Transporte de fuerza directiva

EL METROPOLITANO DE PARÍS

La vida y el movimiento de París crecen de tal manera y en proporciones tales, que sus espaciosas vías y plazas, sus viejas arterias y sus modernos boulevares, no bastan ya para la pulsación febril de la gran metrópoli.

Ni coches, ni ómnibus, ni tranvías, ni bicicletas, ni automóviles, ni el vapor, ni el petróleo, ni la electricidad caben ya en el colosal organismo.

Aumentó la sangre, no se si en glóbulos rojos ó en linfa, hasta tal punto, que las venas saltan y la congestión ó el derrame son inminentes.

Así es que en este organismo, como en la evolución y el desarrollo de todos los organismos, la vida ha procurado fabricar nuevos tejidos y nuevas canalizaciones.

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El suelo puede decirse que está agotado, dieron de sí las vías públicas cuanto podían dar, se ensancharon cuanto podían ensancharse los tejidos al golpear de las multitudes, y hay que buscar nuevos espacios, porque la vieja piel se rompe de puro estirarse.

En el espacio superior no hay que pensar, hasta que á los inventores no les nazcan, alas, que ni los globos, ni los aeroplanos han resuelto todavía el problema de la navegación aérea. De suerte que, por ahora, la región atmosférica de las chimeneas no puede utilizarse.

No ha quedado otro recurso que acudir al subsuelo, esto se hizo con el Metropolitan Railway de Londres, y esto se ha empezado á realizar con el Metro- politain de París.

Dentro de poco se extenderá bajo tierra por toda el área de la moderna Babilonia una gran red de galerías, por las que correrán á gran velocidad multitud de trenes llevando de un extremo á otro, no centenares, sino millones de viajeros.

Mientras llega el día en que el hombre no pueda ser ave, se resigna á ser topo.

Fué hombre, circuló por la superficie del suelo, al aire, al sol; quisó volar, no pudo; y se hundió bajo tierra, haciéndose el muerto, en espera de la resurrección aérea.

De un periódico científico tomamos los siguientes datos sobre la gran empresa que está ya en vías de

realización, y que en buena parte, si no en totalidad, podrán ver y utilizar los que visiten la gran Exposición de 1900.

La red se compone de un eje ó arteria central, que atraviesa todo París desde la Puerta de Vincennes hasta la Puerta du Dauphiné, corriendo por le cours de Yincennes, boulevard Diderot, rué de Lyon, Place de la Bastille, rué de Saint Antoine, rué de Rivoli, Place de la Concorde, Avenue des Champs Elysées, Place de l'Etoile, Avenue Yictor-Hugo y Avenue Boujeau.

Este trayecto constituye la línea número uno, casi toda ella es subterránea, mide una extensión de 11 kilómetros y estará terminada para la época de la Exposición, según decíamos antes.

Apoyándose en el eje central, existirá otra línea de contorno que envolverá casi todo París, constituyendo un trayecto en cierto modo paralelo pero interior á la línea de las fortificaciones.

Y uniendo puntos opuestos de este contorno y cortando el eje central, se establecerán otras varias líneas transversales.

La red comprenderá hasta seis líneas, con un desarrollo total de 65 kilómetros.

El conjunto del proyecto se debe á los ingenieros del Servicio Municipal MM. Legoüez, Lanriol, Biette y Briotet, bajo la dirección del Ingeniero jefe mon- sieur Bienvenüe.

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En un principio se pensó en la vía estrecha, pero al fin se ha adoptado el ancho normal de toda la red francesa de ferrocarriles.

El Metropolitano será, por de contado, de doble vía, con una anchura libre de 6,60 metros entre paramentos.

Las curvas tendrán un radio mínimo de 75 metros y la pendiente máxima no pasará de- 4 por 100. La parte subterránea representará el 70 por 100 del desarrollo total.

Y hacemos gracia á nuestros lectores de los demás pormenores técnicos.

La fuerza motriz elegida es la electricidad; de suerte que se establecerá bajo el suelo de París, en el París subterráneo, del gran alcantarillado y de las sombrías catacumbas, una doble red de cerca de 70 kilómetros, por la cual circularán constantemente trenes á gran velocidad con millones de viajeros, porque en millones por kilómetro se calcula la circulación, como luego lo indicaremos.

La sustitución de la electricidad al vapor era natural y forzosa.

El vapor se va haciendo viejo, y si al aire libre tiene todavía ventajas y lucha, por las vías subterráneas, puede decirse que su imperio ha terminado. El Metropolitano de Londres casi pertenece á la historia. ¿Cómo ha de compararse la clásica é incómoda locomotora, que llena las galerías de humo, que lleva

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consigo trepidaciones de terremoto, que vicia y calienta el aire, que provoca reclamaciones de los dueños de las casas inmediatas y que nunca puede alcanzar grandes velocidades por las detenciones y maniobras, con la locomotora eléctrica, mejor dicho, con el cable de transmisiones y el dinamo, que á esto se reduce todo el sistema de tracción eléctrica?

Ni humo, ni calor, ni trepidaciones, y en cambio grandes velocidades. Ocho ó diez minutos para atravesar todo París: la supresión casi del espacio ut/rba no. París reducido, para la comodidad del movimiento, á una población de cuarto orden, quedando grande, artístico, maravilloso, como lo ha sido siempre y lo es cada vez más. Y luego el viaje, este viaje de irnos cuantos minutos, nada tendrá de incómodo, de triste y de sombrío: las galerías bien iluminadas y las estaciones alegres y eleg-antes con sus colores vivos, sus blancas sillerías, sus bovedillas de ladrillos, y sus ladrillos esmaltados.. ¡El ladrillo esmaltado! ¡Nínive y Babilonia que resucitan!, ó, si lo tomamos de más cerca, ¡un patio de Andalucia! ¡Sevilla, Córdoba ó Granada!

Dígase lo que quiera, hay muy buen gusto y mucha elegancia en la gran nación francesa, sin contar con sus grandes energías intelectuales, que nunca se agotan.

El coste de esta gran red subterránea es considerable. Está calculado en 180 millones de francos, casi

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200 millones de pesetas; lo cual da 2.800.000 por kilómetro; como si dijéramos, más de 12 millones de reales por cada 1.000 metros.

Yo, para formarme idea clara de una cantidad de numerario, casi siempre la reduzco á reales; es antigua costumbre que no puedo perder, ó acaso es rasgo de humildad: la peseta es moneda demasiado grande para mí.

Esta cifra de más de 3 millones de pesetas por kilómetro parece muy elevada, pero téngase en cuenta que las dificultades de construcción son grandes. La mayor parte de la red es subterránea; trátase, pues, de un túnel ó de una serie de túneles de más de 60 kilómetros, y las obras se han de efectuar bajo el suelo de París, encontrando obstáculos á cada momento, por ejemplo, alcantarillas y conducciones de agua que es preciso desviar, teniendo que dar el ensanche considerable á las numerosas estaciones de la red, estaciones que casi todas son subterráneas, exceptuando la de la Plaza de la Bastilla, que será á cielo abierto, luchando con la extracción de unamasa enorme de tierras, á las que se dará salida para echarlas al Sena por las secciones extremas y por el centro mediante cuatro caminos subterráneos, en que circularán vagonetas sobre vías del sistema Decau- ville. Sólo la línea de Vincennes á la Puerta de Hai- llot, corta seis grandes colectores ó alcantarillas, y exige un gasto de cerca de 4 millones de francos por

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ese concepto, con otro millón más para la variación de cañerías de agua. Agregúese á ésto grandes desmontes, viaductos, tres cruzamientos superiores del Sena en viaducto, un paso inferior al lecho del río, y teniendo en cuenta éstas y otras dificultades que omitimos por la índole de este artículo, se comprenderá que el presupuesto de gastos no es excesivo. Por satisfechos se pueden dar los Ingenieros si no tienen aumentos considerables, como les sucede á todos los presupuestos, desde el que debió formar nuestro Padre Adán al salir del Paraíso.

Después del presupuesto de gastos viene el de ingresos, la parte financiera de la gran empresa.

Y aquí también las cifras son enormes. Hay que cubrir los intereses y la amortización de casi 200 millones de francos, casi 1.000millones de reales, según mi manera de contar.

En este punto, es preciso entregarse á hipótesis más ó menos justificadas, al cálculo probable de viajeros, á la comparación, en suma, con otros Metropolitanos.

Se supone ¡asómbrense mis lectores! un transporte de viajeros por año de 140 millones; y escribámoslo en letra para que no se crea que hay equivocación: ciento cuarenta millones de viajeros alaño.

La tarifa es constante, uniforme é independiente del trayecto recorrido: lo mismo recorriendo un kilómetro que recorriendo 40. Á saber: 25 céntimos (de

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franco) en primera clase y 15 céntimos en segunda.

Es decir, que en ocho ó diez minutos, y por 15 céntimos, se atraviesa todo París. Si esto no es gran comodidad, una gran economía y un verdadero progreso, hay que declararse pesimista de la especie más negra y más desesperada.

Para cubrir los gastos de amortización se necesita un movimiento anual de 2 millones de viajeros por kilómetro; pero esta cifra no es exagerada, porque en los Metropolitanos de Londres, Berlín y Nueva York, el tipo kilométrico de circulación es superior á 3 millones de viajeros.

La construcción se divide, por decirlo así, entre la Municipalidad de París y una Compañía concesionaria para la explotación. A cargo del Municipio corren los trabajos de infraestructura, á saber: subterráneo, desmontes, viaductos y muelles de viajeros. La Compañía concesionaria ejecuta el resto. La concesión es por treinta y cinco años, y al expirar el plazo, la villa de París entra en posesión completa de la vía férrea y sus dependencias, comprendiendo las fábricas de producción de energía eléctrica. Sin embargo, la villa podrá rescatar todo el Metropolitano y si lo cree conveniente, desde el año 1910.

Para la amortización de las obras, la Municipalidad retiene 10 céntimos por cada billete de primera clase y 5 por cada billete de segunda. Y si la cifra de circulación anual pasase de 190 millones de via-

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jeros, aumentaría, según cierta proporción, el beneficio de la villa de París.

Con lo dicho, que bien conocemos que es árido, pero que es interesante á pesar de todo, pueden formarse mis lectores una idea general de esta importantísima empresa, que viene á aumentar la lista de los grandes Metropolitanos.

Sólo nos queda por explicar el sistema material de la ejecución.

Este sistema es el conocido hace mucho tiempo entre los Ingenieros con el nombre de broquel (ó escudo) . El inventor fué el Ingeniero Brunel, que lo empleó por vez primera en el año 1825 para la perforación del primer túnel bajo el Támesis, después de dos ó tres fracasos y cuando la empresa parecía irrealizable.

El enorme broquel ó escudo, que va penetrando en el terreno como un enorme roedor de hierro, triturando la tierra, arrojándola tras sí y sosteniendo al mismo tiempo la parte excavada, es ya de uso g eneral.

Pero el viejo broquel de Brunel ha recibido importantes perfeccionamientos, y por su medio se han realizado ya muchos trabajos subterráneos, por ejemplo: el túnel bajo el río Saint-Clair (enHudson); el que hubo que abrir bajo el Támesis para la colocación del enorme tubo de 9 metros de diámetro del Black-Wall; el sifón bajo el Sena entre Asniéres y

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Clichy, y el del Puente de la Concordia, estos dos últimos bajo la dirección del eminente Ingeniero M. Berlier, que fué quien los empleó por primera vez en Francia.

Realmente, la perforación por broqueles ó escudos- se comprende sin dificultad de ningún género.

Supongamos que se ha empezado á perforar la. galería en cuestión, y que contra el fondo de la galería, en toda la superficie de ataque, se coloca una plancha ó pared de hierro dispuesta á atacarla ó á roerla, á ir penetrando á lo largo del eje ideal del subterráneo.

Pues así son los escudos ó broqueles en cuestión.

Esta pared de hierro está dividida en numerosas ventana,s de ataque, que pueden abrirse ó cerrarse á voluntad y según convenga.

De este modo, la superficie de ataque se subdivide todo lo que sea necesario, y mientras se trabaja en una pequeña extensión, el resto está sostenido y contenido por el escudo. Así se pudo penetrar bajo el Támesis en un terreno semifluido.

El escudo está dentro de un cilindro que contiene, como si fuese un revestimiento metálico, todo el terreno del subterráneo.

En este cilindro, que es, por decirlo así, la cámara del broquel, hay que distinguir tres partes: \& anterior ó proa, armada de cuchillo de acero, que al

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empujar todo el mecanismo, como explicaremos en •seguida, se clava en el terreno y lo desagrega; la parle media, en que está el broquel propiamente dicho, con ventanaje de ataque, llamémoslo así; y la parte posterior, en que, protegidos por el vuelo del cilindro, están los obreros que han de sacar las tierras y han de ir revistiendo la parte de perforación ganada por el avance del escudo.

Este avance se consigue por prensas hidráulicas que, apoyándose en la parte fija de otras (revestimiento ó cimbra), empujan al cilindro con su broquel hacia delante.

La operación es, pues, sencillísima y relativamente rápida. Las prensas hidráulicas empujan al escudo, los cuchillos de la proa penetran en el terreno y lo dividen, rompen y quebrantan: es una serie de puñaladas simultáneas en el monstruo de roca. Abriendo por partes las ventanas de ataque se acaba de desmoronar con el zapapico ó el útil conveniente en el terreno, echando atrás las tierras. Con lo cual pueden avanzar el escudo en el espacio ganado y clavar más lejos sus puñales de acero.

Tal es, á rasgos generales, la descripción de esta gran obra.

Y para concluir, copiaremos de la revista de donde sacamos estos apuntes la siguiente curiosísima coincidencia histórico-filosófico-democrática:

El escudo perforador encontró en su camino una

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enorme masa de piedra: era parte de los cimientos de la Bastilla. «El último vestigio de la vieja ciudadela del absolutismo, símbolo de la vieja sociedad francesa, quiso cerrar el paso al progreso. Inútil empeño: el escudo del Metropolitano siguió adelante.»