...since 1971

since 1971 kabine 2/2011

Impressum Wirtschaftlich und politisch unabhängige Zeitschrift der kapers, Vereinigung des Kabinenpersonals, Kloten Adresse für Verlag, Redaktion, Anzeigenverkauf und Abonnemente: Sekretariat kapers Dorfstrasse 29a, CH-8302 Kloten Tel: 043 2 555 777 Fax: 043 2 555 778 www.kapers.ch redaktion-kabine@kapers.ch

In dieser kabine Alles Gute zum Geburtstag................................... 1/2 1971.................................................................... 3 - 5 Die Gründung der kapers................................... 6 - 9 Die kapers Präsidenten seit 1971............................10

Redaktion, Satz und Layout: Mario Kesselring

Hansjürg Jahraus 1974 -1976.......................... 11 - 13

Übersetzungen: Evelyne Basler

Etienne Mehr (Mitunterzeichner 1. GAV kapers)..14

Insertionstarife, Probenummern und Abonnementsbestellungen können beim Verlag angefordert werden.

Jahresabonnement: Fr. 30.Druck: Offset Haller AG, Kaiserstuhlerstrasse 36 8154 Oberglatt Auflage: 3‘000 Exemplare Erscheinungsdaten: 4 x pro Jahr Verteiler: Aktiv- und Passivmitglieder der kapers, Direktion und Fachstellen der Swiss International Air Lines Ltd., Edelweiss und AbonnentInnen Nachdruck: Erlaubt nur mit Quellenangabe,drei Exemplare an das Sekretariat der kapers Manuskripte/Unterlagen: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Unterlagen (Fotos etc.) kann keine Haftung übernommen werden.

Der Verlag verpflichtet sich nicht zur Rücksendung Redaktions- und Insertionsschluss der nächsten Ausgabe: 25. August 2011

Urs A. Weber..................................................... 15/16 Lucas Schelling............................................... 17 - 19 Martin Guggi...........................................................20 Yvonne Kastner Zimmermann................................21 Urs Eicher........................................................22 - 23 Former Presidents english translation.............24 - 27 Zerreissproben (Georg Zimmermann)............ 28 - 34 Kilian Bohren..........................................................35 Fly the Mail......................................................36 - 39 Fukushima aus der Ferne.................................40 - 43 Japan Earth Quake...........................................44 - 46 Mitsuyo Yoshida and Ayumi Nishikawa..........47 - 50 Erscheinungen (Sunil Mann)...................... ... 51 - 52 Jahresbericht Stiftung Kinderhilfe..........................53

Alles Gute zum Geburtstag…

Liebe Kolleginnen und Kollegen Schon wieder? Werden einige denken. Da war doch schon letztes Jahr etwas. Feiern die bei der kapers um des Feierns Willen oder warum bejubeln die schon zum zweiten aufeinander folgenden Jahr einen 40. Geburtstag? Nun, die Geschichte ist schnell erzählt: letztes Jahr feierte die „kabine“ und dieses Jahr feiert die „kapers“.

Warum dies so ist, werdet ihr in den Texten dieser „kabine“ lesen. Die „kapers“, der Berufsverband, der alle Cabin Crew Members einer Airline vertritt - was heute irgendwie logisch erscheint, war vor noch nicht allzu langer Zeit gar nicht so selbstverständlich. Da gab es nämlich auf der einen Seite die Hostessen, die waren weiblich, waren in der VDSH organisiert und hatten ein Vereinsblatt mit dem Namen „Punkt“. Auf der anderen Seite gab es die Stewards, die waren männlich, waren in der VDSS organisiert und hatten ein Vereinsblatt mit dem Namen „kabine“. Hostessen und Stewards hatten nicht immer und überall die gleichen Aufgaben, Rechte und Pflichten und beide hatten auch nicht immer das Heu auf der gleichen Bühne. Es war die Zeit, als Hostessen mit 36 Lebensjahren noch zwangspensioniert wurden, eine Hostess wegen Schwangerschaft gekündigt werden konnte und viele Stewards nicht einsahen, weshalb Frauen gleichviel verdienen sollten wie Stewards – da diese doch die strengere Arbeit verrichteten. Die ganze Geschichte der kapers-Geburt beginnt auf Seite 6 mit den pro und contras der damaligen Präsidentin der VDSH Ursula Rosenberger und einiger weiterer „Hostessen“. In einem Referat von Kurt Bodmer, dem damaligen Präsidenten der VDSS, lesen wir aus der Sicht eines „Stewards“ über die Geburtswehen einer Integration.

Seit 1974 fliegen japanische KollegInnen unter einem kapers-GAV für Swissair oder Swiss.

Dieser wurde über viele Jahre weiterentwickelt und führte 1995 zu einem eigenständigen GAV, welcher nach gewissen Anpassungen bis Februar 2011 seine Gültigkeit hatte. Leider ist es uns bis heute nicht gelungen, mit der Swiss einen Nachfolgevertrag abzuschliessen, der diesen Namen auch verdient hätte. Genau in dieser Phase mussten unsere japanischen KollegInnen in ihrem Land eine gigantische Katastrophe erleben, deren Ausmass wir bis heute noch nicht genau einschätzen können. In dieser Ausgabe erzählen betroffene CCM von den Geschehnissen um das Erdbeben, die Flutwelle und den atomaren Super-Gau. Vieles, was hier nachzulesen ist, stimmt nachdenklich und gibt uns wertvolle Hinweise darüber, wie wir uns richtig verhalten sollten, wenn wir uns auf Rotation befinden.

Diese Naturkatastrophe ruft uns aber auch auf eindrückliche Art und Weise in Erinnerung, wie wichtig es ist, eine schlagkräftige Gewerkschaft zu haben und wie wichtig GAVs sind, sowohl für uns reguläre CCM wie für unsere japanischen KollegInnen.

Mario Kesselring Vorstandsmitglied kapers

Viele Jahre später haben wir den erfolgreichen Zusammenschluss zweier Kabinengewerkschaften (Swissair und Crossair) erlebt. Unser Bestreben ist und bleibt: alle Cabin Crew Members der Schweiz zu vertreten. Ob dies unter dem Dach der kapers geschieht oder mithilfe einer allgemeinen Verbindlichkeitserklärung unseres GAVs für alle in der Schweiz tätigen CCM, bleibt offen.

Hoffentlich müssen wir nicht auf unser nächstes Jubiläum warten, bis wir für alle CCM in der Schweiz gewisse Mindeststandards verhandeln können, welche den Wettbewerb nicht verzerren und Arbeitsbedingungen festlegen, welche es ermöglichen, diesen Beruf bis zur Pensionierung in Würde auszuüben.

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Many happy returns…

Dear Readers,

Mario Kesselring Boardmember of kapers

Again? Some might wonder. Didn’t they just celebrate last year? Don’t they have anything else to do but celebrate their fortieth twice? Well, a story told fast: last year it was kabine’s anniversary and this year it’s kapers‘ turn to celebrate. You will be able to read why that is so in this issue. kapers, the association for all cabin crew members of an airline - what seems to be nothing but logic today was not so some time ago.

On the one hand side there were the hostesses, female, represented by the VDSH with a journal called „Punkt“, on the other hand there were the stewards, male, organised in the VDSS with their journal „kabine“. Hostesses and stewards did not always have the same jobs, rights and duties, and they were not always on the same wavelength.

Then hostesses were forced to retire at the age of 36, they could be dismissed when they became pregnant, and many stewards did not agree that the women should earn the same salary as they did when their (the men’s) job was much harder.

The whole story about the birth of kapers starts at page 6 with the pros and cons of the VDSH president of the period Ursula Rosenberger and some other „hostesses“. Kurt Bodmer, who was the president of the VDSS at the time, shares his experiences of the labour pain of an integration from a „steward’s“ viewpoint.

Some years later we experienced the successful merge of two cabin associations (Swissair and Crossair). Our intention is and remains: to represent all crew members in Switzerland. Whether

this happens under the roof of kapers or by means of a statement of liability of our CWA for all CCM working in Switzerland remains to be seen. Hopefully we don’t have to wait for our next anniversary before we can negotiate certain basic obligations for all CCM in Switzerland that don’t distort competition, and define working conditions that enable us to perform this profession in dignity until retirement.

Since 1974 Japanese colleagues have been flying under a kapers CWA for Swissair or Swiss. This contract had been further developed over many years and led to an independent CWA that run out in February 2011 after some adaptations. Regrettably we have been unable to finalise a succeeding contract deserving to be called as such with Swiss until today. In that precise phase our Japanese colleagues had to undergo a gigantic catastrophy in their home-country whose dimension we cannot yet estimate even now. In this issue CCM tell us what they experienced during and following the earthquake, tsunami, and nuclear disaster.

Their reports are deeply moving and give us plenty of hints on how to behave on rotation.

This natural disaster however reminds us in a remarkable way how important it is to have a strong union and CWA, for us as well as for our Japanese colleagues.

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Movadis GmbH Coaching, Training, Consulting Thomas Gelmi, Brühlstrasse 33, 5313 Klingnau, www.movadis.ch, info@movadis.ch

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1971 Curieuse est cette année 1971. En apparence il ne s‘y est rien passé pour marquer les mémoires ou les pages des livres d‘histoire.

A y regarder de plus près, il en est arrivé des choses cette année là. Ainsi dans l‘indifférence de l‘Histoire, Kurt Waldheim, un ancien officier de la Wehrmacht, un homme qui a commis des crimes contre l‘humanité, est nommé Secrétaire Général des Nations Unies. Le fait qu‘une capsule spatiale dépose à nouveau des hommes sur la Lune est déjà de l‘ordre du fait divers. Les Emirats arabes deviennent indépendants de l‘Empire Britannique et découvrent simultanément que leur sol contient du pétrole, enfin un Illiouchine bulgare s‘écrase sur la piste de l‘aéroport zurichois de Kloten; bilan 45 morts. Les britanniques adaptent leur monnaie au système décimal. Une livre sterling (one pound of silver) était jusque là subdivisée en 20 shillings de 12 pence chacun, grand progrès pour l‘humanité! Rien donc qui fasse de cette année une année remarquable pour l‘opinion.

Les vrais séismes de l‘histoire sont plus discrets car ils se déroulent dans les confortables salons des décideurs de l’économie. Les USA endettés par la guerre du Vietnam ont de la peine à faire face aux échéances de leurs créanciers. Le président américain Richard Nixon décide de rendre caducs les accords de Bretton Woods. Jusqu‘à ce jour l’étalon-or réglait le système monétaire: le dollar américain valait une contrepartie en or.

Donc, ne plus pouvoir honorer ses dettes signifiait ne plus posséder d‘or, celui-ci passant de facto dans les mains des créanciers. Les USA produisent de l‘argent en faisant marcher la planche à billets et le commerce international étant libellé en dollars américains, la valeur de celui-ci s‘effondre.

La décision de Nixon laissait désormais toutes les monnaies du monde fluctuer au gré de leur valeur sur le marché.

Les répliques de ces premières secousses vont rapidement se transformer en séisme dévastateur.

Si en 1971 l‘once d‘or se négociait à US$ 35, elle change de mains, aujourd‘hui, à US$1500. En 40 ans, le dollar américain a donc perdu 98% de sa valeur. Le pétrole est désormais négocié dans une monnaie qui n‘a que valeur que le marché veut bien lui accorder.

1971 est donc une année aux évènements riches en conséquences pour l‘économie et la société.

Leurs effets font partie de la norme aujourd‘hui.

Ainsi, plus personne ne songe à remettre en question la présence, majoritaire même, des femmes au Conseil Fédéral. Pourtant les injustices existent toujours, notamment économiques. Aujourd‘hui nous ne trouvons plus rien à redire, lorsqu‘un chef d‘entreprise gagne en une année plusieurs siècles du salaire de son employé le moins rémunéré. Nous offrons même avec docilité un cadre légal aux employeurs pour accroitre les injustices en délocalisant la main d‘oeuvre, en créant des filiales ou en ne donnant du travail que sur appel.

Individuellement c‘est parce que nous sommes impuissants à changer cette situation que nous acceptons l‘inacceptable et trouvons cela même normal. Les injustices ont peur des actions collectives, car une collectivité a du pouvoir et de la force. N‘oubliez pas qu‘en quarante ans kapers a survécu au grounding, enterré notre compagnie aérienne nationale et joué un rôle clé lors de la naissance de Swiss sur les cendres encore chaudes de Swissair.

En tant que dixième et première présidente de kapers, il me plait particulièrement de vous faire partager dans ce numéro de Kabine les expériences de mes prédécesseurs. Georg Zimmermann, notre gestionnaire, nous a accompagné durant la moitié de notre existence. Il nous livre ici un aperçu de ses expériences.

Valérie Hauswirth Présidente de la kapers

kapers existe depuis quarante ans, c‘est grâce et pour vous, et ceci est un exploit !

Valérie Hauswirth Présidente

kapers existe depuis quarante ans, c‘est grâce et pour vous, et ceci est un exploit !

Un autre réel changement dans la société des hommes prend forme en Suisse. Il y a exactement 40 ans, en votation populaire, il ne reste plus qu‘un tiers de votants masculins pour s‘opposer au suffrage féminin. Plus qu‘un progrès démocratique c‘est une injustice de moins. Jusque là, dans les cabines des avions suisses, femmes et hommes ne bénéficiaient pas des mêmes droits (salaires ou carrières). C‘est dans ce contexte que les partenaires sociaux des hôtesses de l‘air et celui des stewards de Swissair fusionnent pour fonder kapers le 1er juin.

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1971 It was a strange year, 1971. Seemingly nothing remarkable happened or at least nothing that found its way neither into memories nor into the history books Taking a closer look, this impression is wrong. In the usual indifference towards history Kurt Waldheim, former Officer of the German Wehrmacht, a man who had committed crime to the humanity, was elected General Secretary of the UNO. The fact that a space capsule took people to the moon for the second time already almost went unnoticed. The Arabic Emirates become independent from Great Britain and discover petroleum in their soil, while a Bulgarian Ilyushin-18 crashes upon landing at Zurich airport claiming 45 lives.

The British adjusted their currency to the decimal system: so far 1 pound was divided into 20 shillings that were worth 12 pence each. A great achievement to mankind! But nothing more important seems to have happened.

Valérie Hauswirth President of kapers

kapers has been around for 40 years: it exists thanks to and for you and this is a real accomplishment!

What shakes history are the discrete stories that take place in the cosy salons of the economical rulers. Richard Nixon, the US president, declares the Bretton-Woods-treaty as out-dated. The USA in deep debt after the Vietnam War, are having trouble meeting their dues. So far the gold standard acted as currency system worldwide: 1 gold ounce was worth 35 US-Dollars. Unable to pay one‘s dues would have been like possessing no gold, as this would have gone directly to the creditor’s hands. The USA let the bank note printer roll and since the international trade was dominated by US-Dollar its value dropped rapidly. Due to Nixon‘s decision from now on all currencies start fluctuating at will and depending on market development.

The first impacts soon became a massive wave of tremendous consequences. When 1971 an ounce of gold was traded for USD 35 its value today is USD 1.500. So in the course of 40 years the US dollar has suffered a loss of 98%.

A real change occurs in the male population of Switzerland. Exactly 40 years ago only a third of the men entitled to vote decide against the right to vote for the women. Besides a decisive asset for the democracy it was first of all the end of an incredible injustice. Until that day male and female flight attendants on Swiss airplanes did not enjoy the same rights (salary, career). As a consequence the social partners of air hostesses and stewards of Swissair merged and became kapers on 01 June.

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So 1971 is indeed a year full of events that leave their marks in economy and society until today.

Some of these changes are today’s standards. No one would question the Federal Council that today consists of even a majority of women. Still there is a lot of unfairness around, in particular economic ones. Companies are transferred abroad (cheap labour countries), work on demand becomes more and more common and astronomic salaries of the managers have become normal. As each individual one of us not powerful enough to change the inevitable situation we accept the inacceptable and even find this normal. Meanwhile we forget that those who benefit fear collective actions against these injustices because communities bear strength and power. Let’s not forget that kapers survived the grounding, witnessed the burial of our national airline and played a key role when Swiss was born out of the ashes that were still smoking.

As the tenth president and at the same time first female president of kapers I am delighted to share with you in this issue of the kabine the experiences provided by my predecessors. Georg Zimmermann, our managing director, who has been with us for half of our existence, gives us insight in what he experienced. kapers has been around for 40 years: it exists thanks to and for you and this is a real accomplishment!

Valérie Hauswirth President

1971 Es war ein eigenartiges Jahr, dieses Jahr 1971. Es schien, als sei nichts Besonderes geschehen, vor allem nichts, was die Gedächtnisse geprägt hätte oder in Geschichtsbüchern eingegangen wäre.

Doch bei näherer Betrachtung, ist sehr viel geschehen in jenem Jahr. In der gemeinhin geltenden Gleichgültigkeit gegenüber der Geschichte wurde Kurt Waldheim, ehemaliger Offizier der Deutschen Wehrmacht, zum Generalsekretär der UNO gewählt. Dass eine Raumkapsel zum zweiten Mal Menschen auf den Mond gebracht hatte, ging schon fast als Banalität unter. Die Arabischen Emirate erlangten ihre Unabhängigkeit von Grossbritannien und entdeckten ihre Erdölschätze. Beim Landeanflug einer bulgarischen Ilyushin-18 auf dem Flugplatz in Kloten kam es zum Absturz. 45 Menschen fanden den Tod. Die Engländer glichen ihre Währung an das Dezimalsystem an: bis dahin zählte 1 Pfund 20 Shilling, die ihrerseits jeweils einen Wert von 12 Pence besassen. Ein grosser Fortschritt für die Menschheit! Aber dennoch schien in diesem Jahr nichts Bedeutenderes passiert zu sein.

Die eigentlichen Beben der Geschichte sind diskreter und spielen sich in den gemütlichen Salons von Entscheidungsträgern der Ökonomie ab. Die USA, verschuldet durch den Vietnam-Krieg, hatten Mühe, ihren Verpflichtungen gegenüber den Gläubigern fristgerecht nachzukommen. Der US-amerikanische Präsident Richard Nixon erklärte die Bretton-Woods-Abkommen für überholt und unwirksam. Bis dahin galt weltweit der Gold-Standard als Währungssystem: 1 Goldunze entsprach in ihrem Wert 35 US-Dollar. Seine Schulden nicht begleichen zu können hätte somit geheissen, kein Gold mehr zu besitzen, da dies de facto direkt in die Hände der Gläubiger geraten wäre. Die USA liessen die Banknotenpresse rollen und da der internationale Handel in US-Dollar denominiert war, sank dessen Wert rapide ab.

Durch Nixons Entscheidung gerieten von nun an alle Währungen je nach Belieben und Marktentwicklung ins Schwanken.

Die ersten Folgen wandelten sich rasch in eine Flutwelle verheerender Konsequenzen. Während 1971 eine Unze Gold für 35.- US-$ gehandelt wurde, so besitzt sie heute einen Wert von 1500 US-$. In 40 Jahren hat der US-Dollar somit 98% seines ursprünglichen Wertes eingebüsst.

Flugzeugs nicht die gleichen Rechte (Gehalt und berufliche Laufbahn). Vor diesem Hintergrund haben die Vereinigungen der Hostessen und der Stewards der Swissair am 1. Juni fusioniert und die kapers aus der Taufe gehoben.

1971 ist somit ein Jahr voller Ereignisse, welche sich bis heute auf die Wirtschaft und Gesellschaft auswirken. Einige dieser Veränderungen haben sich zur Norm entwickelt. So würde heute niemand mehr den mehrheitlich aus Frauen bestehenden Bundesrat in Frage stellen. Dennoch gibt es nach wie vor Ungerechtigkeiten, insbesondere ökonomische. Es werden Unternehmen ins Ausland verlegt (Billiglohnländer), Arbeit auf Abruf wird immer selbstverständlicher und astronomisch hohe Saläre der Manager sind an der Tagesordnung. Da jede einzelne Person von uns nicht mächtig genug ist, eine Situation zu ändern, akzeptieren wir das Inakzeptable und empfinden es sogar als normal. Dabei vergessen wir, dass die Profiteure dieser Ungerechtigkeiten Angst vor kollektivem Handeln haben, denn Gemeinschaften verfügen über Kraft und Macht.

Vergessen wir nicht, dass kapers in den letzten 40 Jahren das Grounding überlebt, bei der Beerdigung unserer nationalen Fluggesellschaft dabei war und eine Schlüsselrolle bei der Geburt der Swiss spielte.

Valérie Hauswirth Präsidentin kapers

Als zehnter Präsident und zugleich erste Präsidentin der kapers ist es mir eine besondere Freude, die Erfahrungsberichte meiner Vorgänger in dieser Ausgabe der Kabine mit euch zu teilen.

Georg Zimmermann, unser Geschäftsführer, welcher uns bereits seit der Hälfte unseres Bestehens begleitet, liefert uns hier einen Einblick in seine bisherigen Erlebnisse.

Die kapers gibt es seit 40 Jahren: sie existiert Dank und für euch und das ist eine wahrhaftige Glanzleistung!

Valérie Hauswirth Präsidentin

Die kapers gibt es seit 40 Jahren: sie existiert Dank und für euch und das ist eine wahrhaftige Glanzleistung!

Ein Umdenken hatte im männlichen Anteil der Schweizerischen Bevölkerung stattgefunden. Vor genau 40 Jahren gab es nur noch ein Drittel der männlichen Wähler, die sich in einer Volksabstimmung gegen das Wahlrecht der Frauen äusserten. Neben einer bedeutenden Errungenschaft für die Demokratie bedeutete dies aber in erster Linie die Beseitigung einer ungeheuerlichen Ungerechtigkeit. Bis zu diesem Tag hatten weibliche und männliche Flugbegleiter eines Schweizer

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Bevor es zum Zusamenschluss der Hostessen und Stewards kommen konnte, fanden kontroverse Diskussionen statt. Auf seite 6 und 7 findet ihr einen Auszug aus Sicht der Damen.

Auf Seite 8 findet ihr die Meinung eines Herren und auf Seite 9 ist die kapers bereits geboren.

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Die Liste der kapers-Präsidenten

1971 - 1973

1987 - 1989

Kurt Bodmer (†)

Lucas Schelling

1974 - 1976

1989 - 2001

Hansjürg Jahraus

Martin Guggi

1977 - 1981

2002

Theodor Pfister (†)

Yvonne Kastner Zimmermann (Copräsidium mit Urs Eicher)

1982

2002 - 2009

Urs Weber

Urs Eicher

(2002 im Copräsidium mit Yvonne Kastner)

1983 - 1986

seit 2010

Hans-Ulrich Knutti (†)

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Valérie Hauswirth

Hansjürg Jahraus

Präsident der kapers 1974/75/76 Ein persönliches Vorwort zu den folgenden Ausführungen: Ich war in den Jahren 1974/75/76 Präsident der kapers. Nun wird im Juni dieses Jahres das 40jährige Jubiläum gefeiert und ich wurde von der kapers angefragt, ob ich Lust hätte, etwas über meine Amtszeit zu schreiben und das tue ich sehr gerne.

Da ich im 10. Jahr meiner Pensionierung Ballast entsorgt habe und somit viele Details nicht mehr genau im Gedächtnis hatte, durfte ich das Archiv der kapers einsehen. Ich bedanke mich an dieser Stelle für diese Hilfe.

Die Menge der Geschäfte in meiner Zeit war erdrückend und ich musste mir überlegen, wie ich einen Beitrag in der Jubiläums Ausgabe der Kabine zusammenstellen könnte. Die Lösung musste ganz einfach aus den wichtigsten Geschäften (Verhandlungen) und Erfolgen für uns bestehen (natürlich gab es auch Kompromisse oder gar Misserfolge).

Meine Verabschiedung fand im Niederdorf statt und es war ein aussergewöhnlicher, toller Abend.

Ich habe von den Vorstandsmitgliedern einen echten Pickel bekommen und ich musste ihn den ganzen Abend in jede Beiz mitnehmen.

Das war die Strafe dafür, dass ich immer mal wieder gesagt habe „ ich werfe den Pickel weg“!

Auf den folgenden Seiten können Sie, geschätzte Mitglieder, meinen Beitrag lesen und ich denke mir, dass einige Punkte erahnen lassen, was die kapers seit ihrem Bestehen geleistet hat. In der heutigen Zeit ist der „Workload“ bestimmt noch um einiges gewachsen.

Ich gratuliere der kapers herzlich zum 40-jährigen Bestehen!

Mit herzlichen Grüssen

Hansjürg Jahraus

Präsident der kapers 1974/75/76

Präsident der kapers 1974/75/76 Im ersten Quartal des Jahres 1974 wurde ich zum Präsidenten der kapers gewählt. Logischerweise konnte ich in den ersten drei Monaten keinerlei wichtige Entscheide fällen, vor allem nicht ohne meine Kolleginnen und Kollegen des Vorstands.

Neu in den Vorstand gewählte Mitglieder sollen ein Amt (wo immer möglich) übernehmen, welches ihnen liegt und wo Kenntnisse der Materie vorhanden sind.

Persönlich realisierte ich, welch grosse Aufgabe und Verantwortung auf mich zukommen würde.

Diese Erkenntnis war zu Beginn eine Belastung für mich und ich bin noch heute meinen damaligen Kolleginnen und Kollegen im Vorstand für ihr Verständnis und ihren Beistand sehr dankbar! ******* Bei meinem Amtsantritt war die Vereinigung des Kabinenpersonals vertragslos (kein GAV). Dieser Zustand war dann auch das wichtigste und das intensivste Geschäft für den Vorstand.

Die Gesprächspartner der SWISSAIR in diesem Geschäft waren:

Etienne Mehr, Hans Weiss und ich. Unser Jurist war Dr. H. P. Hirzel. Nicht vergessen werden dürfen die früheren Mitglieder dieser Delegation, Frau Vera Zehnder, Frau Verena Häuptle und Kurt Bodmer (damals Präsident). (Forts. Siehe 1975).

Die Gesprächspartner der kapers waren: Die Herren PM. Müller, Eugen Schüep, und nach Bedarf Spezialisten aus diversen Dienststellen der SWR. ******* Nachdem sich die Neuorganisation des Vorstandes eingespielt hatte und die Geschäfte in den meisten Fällen von Arbeitsgruppen bearbeitet wurden, war die Folge eine vereinfachte, interne Administration.

Der Vorstand absolvierte im Jahre 1976 zwölf ganztägige Vorstandssitzungen. Dies blieb während den folgenden Jahren unverändert.

Monatlich fanden drei Einsatzplanungsmeetings statt. Es konnten von beiden Parteien (SWR/kapers) Probleme und/oder Lösungen angesprochen werden. Diese Institution brachte oft Lösungen zustande.

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Es gab auch Rotationsgespräche, an welchen z.Bsp. geplante, neue Rotationen auf Durchführbarkeit hin geprüft wurden.(z.Bsp. zu streng, zu kurz, Freitage, etc.).

Eine weitere Massnahme des Vorstandes war die Reduktion der Vorstands-Mitglieder auf die statutarisch festgelegte Anzahl. Es zeigte sich, dass die Geschäfte ebenso effizient erledigt werden konnten wie zuvor.

Eine Abklärung in Richtung Lizenzierung des Kabinenpersonals ergab, dass diese Idee nicht realistisch war. Da wir damals nicht einen Beruf sondern eine Tätigkeit ausübten, war klar, dass die Sache gestorben war.

Im Januar wurde ein Pflichtenblatt für alle Vorstandmitglieder geschaffen und in Kraft gesetzt.

Die Kompetenzen wurden eindeutig geregelt und persönliche Interpretationen waren nicht mehr möglich.

Die Gespräche über einen automatischen Teuerungsausgleich wurden im gegenseitigen Einvernehmen abgeschlossen. Ab dem 1. Januar 1975 wurde der volle Teuerungsausgleich AUTOMATISCH entrichtet. (Es handelte sich im ersten Jahr um sagenhafte 9.8%.)

Mein erstes Jahr in der neuen, zusätzlichen Funktion zum Beruf basierte im Rückblick auf viel Arbeit, auf viel gelebte Kollegialität und auf diverse gemütliche und humorvolle Happenings im Team. Vor allem jedoch war die Verhandlungsatmosphäre immer angenehm und sachlich. Beide Seiten, SWISSAIR und kapers, nahmen sich gegenseitig ernst. Auf den eigenen Standpunkten zu beharren war möglich.

Im 4. Quartal 1974 wurde der neue GAV im Einvernehmen SWISSAIR/kapers abgesegnet und nach einer Urabstimmung mit 440 JA – gegen 18 NEIN Stimmen von den Mitgliedern angenommen. Er trat per 1. Januar 1975 in Kraft. Diverse Reglemente mussten allerding noch angepasst werden (1975).

1975: Am 5. März 1975 wurde der neue Gesamtarbeitsvertrag unterzeichnet. Nebst den Delegationschefs (kapers Herr Etienne Mehr /Swissair Herr P.M. Müller) war auch die Geschäftsleitung durch verschiedene Mitglieder vertreten, darunter unser oberster Personalchef (PF) Herr P. Oes. Die Erleichterung aller Beteiligten war deutlich

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spürbar. War doch eine enorm anspruchsvolle, zeitaufwändige Arbeit zu einem guten Ende gekommen.

Ein wichtiger, integrierter Bestandteil war die Gleichstellung der weiblichen F/A mit den Kollegen der Kabine.

Die bei Erreichung des 36. Altersjahres fällige Abfindung wurde ein weiteres Jahr (bis 31.12.75) gutgesprochen und anschliessend bei noch aktiven Kolleginnen in die APK (allgemeine Pensionskasse der SWISSAIR) eingeschüttet. Allfällige Beitragslücken in der Pensionskasse wurden, rückwirkend auf das jeweilige rechnerische Eintrittsdatum, finanziert.

Das 50 jährige Jubiläum der Flight Attendants wurde erreicht und die SWISSAIR richtete eine grosse Feier mit vielen Gästen aus. Der Ort war das Hotel International in Oerlikon.

Im Bereich der Uniformierung wurden verschiedene Verbesserungen erreicht.

In den Einsatzbereichen mussten wir uns auf Kompromisse verständigen. Die kapers hat sich mit einem Teil der Vorschläge der SWISSAIR einverstanden erklärt. Es war für uns klar, dass auch wir mit Verantwortung an Einsparungen mitmachen mussten. Zu krasse Kürzungen oder Verschärfungen mussten wir jedoch ablehnen.

Zur Hauptsache handelte es sich um die Langstreckenrotationen. Bei Rotationsänderungen wurden den Betroffenen zusätzliche Freitage geplant.

Im März/April hat sich unsere Mitgliederzahl auf über 940 erhöht.

Es wurden vierteljährliche Informationstreffen der Präsidenten AEROPERS/FEV (Vereinigung Flight Engeniers)/kapers abgehalten (Dachverband).

Der absolute GAU ergab sich mit den „LuandaRotationen“. Die Probleme änderten sich beinahe stündlich und nicht nur unsere Planungsstelle war einem Kollaps nahe. Immer wieder mussten Änderungen aus dem Boden gestampft werden und die Krone wurde dem Problem aufgesetzt als dann noch ein Staatsstreich in Nigeria erfolgte.

Diese Übung hatte sogar Austritte aus der kapers zur Folge.

Die Vorschläge wurden persönlich unserem Departementschef, Herrn R. Staubli, überreicht.

Am 5. März 1975 wurde der neue Gesamtarbeitsvertrag von beiden Parteien unterschrieben.

Diverse Reglemente mussten dann auch noch überarbeitet werden, blieben jedoch bis zum Abschluss dieser Arbeiten in Kraft.

Im April fand in Rio de Janeiro eine Tagung statt: die Gründung der IFAA (International Flight Attendants Association). Die kapers delegierte zwei Vorstandsmitglieder und die SWISSAIR stellte zwei Tickets für die Flüge aus. Die kapers war die ersten Vereinigung, welche der IFAA beigetreten ist, gefolgt von Lufthansa und weiteren Verbänden. Sitz der IFAA ist Montreal (die kapers war und ist heute noch eine Vereinigung im Unterschied z.B. zu Lufthansa).

Per Ende 1975 haben wir zugestimmt, dass eine Anzahl Flight-Engineers (infolge von Überbestand), befristet als Galley-Stewards eingesetzt werden durften.

Im 3. Quartal hiessen wir unser 1000. Mitglied willkommen 1976: Am 18. Mai 1976 habe ich mein Amt als Präsident per 31. Dezember 1976 zur Verfügung gestellt.

Die kapers erarbeitete eine Diskussionsgrundlage (Vorschläge) zH. Der SWISSAIR. Die Hauptthemen : - Mittel- bis langfristige Realisierung einer neuen Laufbahnplanung für das Kabinenpersonal -Absolute Gleichstellung aller Hostessen und Stewards/Purser

Im Juni stellte sich Theodor Pfister für die Wahl für das Präsidentenamt ab 1.1.77 zur Verfügung.

Die Einarbeitung wurde bereits eingeleitet. Die übrigen Vorstandsmitglieder verblieben im Vorstand.

Da Ende Jahr ein Präsidentenwechsel stattgefunden hatte, wurde Theodor Pfister vom Gesamtvorstand bereits im September (zu diesem Zeitpunkt war er bereits zum Präsidenten gewählt und bestätigt) zum Vorsitzenden der Salär-Verhandlungsdelegation gewählt.

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Etienne Mehr

Pensioniert seit November 1992 - Eintritt 19. Januar 1959 Anmerkungen aus meiner Sicht zum 40. Geburtstag der kapers: 1.

2.

3.

Das Umfeld damals Quo Vadis Zukunft und Gratulation

Das Umfeld damals Es gab 2 Vereinigungen -VDSS Vereinigung der Swissair Stewards -VDSH Vereinigung der Swissair Hostessen

Etienne Mehr Ehemaliges CCM und kapers Vorstandsmitglied

Es gab einiges, das heute wohl erstaunt: Die Alterslimite von 34 resp. 36 Jahren für die Hostessen. Der Begriff „Fräulein“ wurde abgeschafft.

Das Crewcontrol rief nicht mehr: «Fräulein Meier, bitte beim Crewcontrol melden», sondern: «Frau Meier, bitte beim Crewcontrol melden.»

Ein Hauptargument: Es gibt auch das Herrlein nicht.

Das Kreuz des Ostens Der ungewöhnliche Roman von Werner Alex Walser, Ex-SR-Captain

Auf Schloss Mondstein gerät die Welt der Familie Maibach von einem Tag auf den anderen aus den Fugen. Sohn Hardy, Swiss Copilot, fühlt sich daran mitschuldig.

Ein Gesellschaftsroman, so packend wie ein Krimi.

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Die Hostessen durften nicht im Galley arbeiten.

Da es zu wenige Stewards gab, wurden die Galleystewards ins Leben gerufen. Bald kamen auch die Aushilfshostessen dazu. Sie wurden auch das Hausfrauengeschwader genannt! Es war eine spannende Zeit der antiautoritären Phase. Es tauchten die 68ziger am Horizont auf.

Wir hatten kein Sekretariat, keine speziellen Freitage, diese wurden aber langsam, von Fall zu Fall, erstritten und gewährt. Was wir hatten: Dr. H.P. Hirzel, Anwalt und ein Kenner des Aviatikrechts, stand dem Vorstand beratend zur Seite. Den damaligen Workload finden Sie bei der Gratulation von Hansjürg Jahraus bestens dokumentiert. Die Liste liesse sich noch lange fortsetzen.

Quo Vadis Sollen wir eine Vereinigung bleiben oder uns einer Gewerkschaft anschliessen?

Entscheid: Grundsätzlich bleiben wir eine Vereinigung, aber wir sind offen für Anpassungen.

Heftig wurde über die Vor- und Nachteile diskutiert und gestritten! Kann unsere Interessen z.B. der VPOD vertreten? Wir fanden: Nein, zu viele Berufe befinden sich unter diesem Dach. Dazu bestand auch ein gewisser Neid gegenüber der Swissair und auch gegenüber dem fliegenden Personal. Wir hatten Freiflüge, sonstige günstige Einkaufsmöglichkeiten, super Sozialleistungen!

Und heute?

Jedes FA kann die damaligen Entscheidungen aus seiner Sicht sicher mit der aktuellen Situation selbst vergleichen!

Zukunft Gerne lese ich jeweils die Nummer der „kabine“ und staune über die gute Organisation des kapers Büros. Die Verfügbarkeit des Vorstandes und die Kompetenz der Leiter der Fachgremien sind beeindruckend. Vieles von heute gilt noch wie damals: die Unterstützung der kapers mit dem Erstellen von Flurapporten, Abstimmungen u.v.m.

Der heutige Workload ist gross und vieles ist für mich neu. Doch das Wichtigste ist, dass es die kapers noch gibt Ich gratuliere der kapers herzlich zum 40. Jubiläum. Viel Kraft für die Erreichung der Ziele und Träume.

Urs A. Weber

Milestones während meiner Amtsperiode als Präsident der kapers (1982) Etwas aussergewöhnlich startete meine Amtsperiode als kapers Präsident, denn kaum einige Monate als Vorstandsmitglied im Amt, wurde ich vom Vorstand gebeten der Nachfolger von Thedy Pfister zu werden! Was für mich nicht einfach war, denn Thedy war aus meiner Sicht einer der erfolgreichsten Visionäre und Führer der kapers.

Nur dank der tatkräftigen Unterstützung der damaligen Vorstandsmitglieder war es mir überhaupt möglich, den Überblick der laufenden Geschäfte zu haben und die Umsetzung der erreichten Ziele voran zu treiben.

Neuer GAV Nach dreijährigen Verhandlungen wurde der Gesamtarbeitsvertrag für das Kabinenpersonal aus dem Jahre 1975 überarbeitet und per 1.1.1982 in Kraft gesetzt.

Dieser GAV war der Abschluss von mehreren Gesprächen und Verhandlungen, welche die Swissair mit den seinerzeitigen Grundsatzerklärungen eingeleitet hatte, wonach in Zukunft Ausbildung, Einsatz-, Aufstieg- und Karrieremöglichkeiten beim Kabinenpersonal für Damen und Herren identisch sein sollen.

sprache und Mitbestimmung des Berufsverbandes bei den Rotationen ganz wesentlich erweitert, denn bis zu diesem Zeitpunkt hatte die kapers nur das Recht diesbezüglich angehört zu werden!

• Folgende Anpassung auf bezahlte Ferien pro Kalenderjahr: Im ersten Dienstjahr 21 Tage Ab zweiten Dienstjahr 28 Tage Ab fünftem Dienstjahr 35 Tage Ab neuntem Dienstjahr 42 Tage Ab zwanzigstem Dienstjahr 49 Tage • Die Erhöhung des Ferienanspruches um eine ganze Woche war dannzumal revolutionär, da sich das Kabinenpersonal innerhalb der gesamten Swissair Belegschaft punkto Ferien an die Spitze setzte. Ja, sogar auch gegenüber dem Cockpitpersonal! Eine wesentliche Neuerung war auch die Möglichkeit, den Bezug von Ferien in drei Teilen zu planen / einzugeben.

Urs A Weber Präsident der kapers 1982

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Diese wurde unter dem neuen Titel „Flight Attendant“ zusammen geführt.

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Dieser GAV war also auch auf dem Stand mit dem Ausgang der Volksabstimmung vom 14. Juni 1981 über „Gleiche Rechte für Mann und Frau“, denn bis dato war die Laufbahn und Entlöhnung der Hostessen und Stewards unterschiedlich.

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Nachfolgend die wesentlichen Neuerungen:

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• Möglichkeit für einen Bodeneinsatz für Air Hostessen bei Schwangerschaft oder generell aus medizinischen Gründen und Anrecht auf Weiterbeschäftigung, denn bis anhin ging das Anstellungsverhältnis des weiblichen Kabinenpersonals im Falle einer Schwangerschaft automatisch zu Ende. Seit 1982 ist dies nicht mehr möglich.

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• Gleiche Beförderungsmöglichkeiten für Hostessen wie Stewards zum Purser / Maître de Cabine.

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• Wesentliche FDR Verbesserungen und Festlegung der maximalen Flugleistung pro Monat und Jahr, sowie Festlegung der minimalen Anzahl Freitage pro Monat.

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Mit der Einführung dieses GAV wurde die Mit-

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• Erweiterung der Vorsorge Einrichtung (APK Reglement). Bei der Pensionierung wurde neu eine zusätzliche Altersleistung über die APK bis zum Zeitpunkt der AHV Berechtigung eine Übergangsrente ausbezahlt, die der höchsten AHV Altersrente entspricht.

• Einführung des Vollzugskostenbeitrags für nicht Mitglieder.

Es befremdete uns sehr, dass Nicht-Mitglieder von allgemeinen Verbesserungen wie GAV Änderungen uneingeschränkt profitierten, ohne dass sie gleichzeitig auch finanzielle Aufwendungen des Verbandes mitzutragen hatten.

Da sämtliche Besatzungsmitglieder dem GAV unterstellt, jedoch nicht Mitglied der kapers sind, wurde ein Vollzugskostenbeitrag von 60% des jeweils geltenden ordentlichen kapers-Mitgliederbeitrages abgezogen und der kapers überwiesen. Dies als Beitrag an die Kosten, welche der kapers in Zusammenhang mit dem Ausbau und dem Vollzug des Arbeitsvertrages erwachsen.

Abschliessend einige Auszüge / kurze Zusammenfassung aus dem Jahresgeschäft: • Angesichts des ausgezeichneten Jahresergebnisses im Jahre 1981 beschloss die Geschäftsleitung, ab 1. Juni 1982 auf allen Strecken den Passagieren in der Economy Klasse alkoholische Getränke kostenlos abzugeben. Mit diesem Entscheid entfiel das Einkassieren der Getränke und somit auch einige % Umsatzbeteiligung. Dieser Verlust wurde später mit einer % Erhöhung der Verkaufsprovision wieder kompensiert • Bis 1982 erfolgte die Auszahlung der Déplacement Entschädigungen genau gemäss Rotation im Voraus durch die Flughof Kasse oder die Auslandvertretung. Da diese Regelung nicht mehr zeitgemäss war, denn die erhaltene Pauschale hinkte hinter der Teuerung nach und führte meistens zu Nachzahlungen, wurde eine neue Spesenregelung auf der Basis einer SH / LH Stundenpauschale konzipiert. Nachträglich können wir feststellen, dass diese Regelung ein grosser Erfolg war, denn diese ist bis heute immer noch aktuell!

• Bereinigung der personalpolitischen Aspekte bezüglich der Anstellung von Japanerinnen als F/A. Da die japanischen F/A dem gleichen GAV unterstanden, mussten die ungleichen Anstellungsbedingungen angepasst werden.

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Nachstehende Privilegien waren bis dato bei den Japanerinnen üblich: 1. Keine Galley Duty 2. Spezielle „housing allowance“ 3. Bezahlung der Transportkosten in Japan durch die Swissair 4. Sprechen nur zwei Sprachen 5. Rotationsbedingte Vorteile, wie 20 und mehr Freitage pro Monat oder sogar 15 Freitage vor Ferien!

• Die Ausarbeitung einer Teilzeit Arbeitsmöglichkeit für F/A innerhalb des GAV war für das fliegende Personal damals „bahnbrechend“ und sogar einmalig in Europa.

• Anpassungen Saläre. Aufgrund des Geschäftsergebnisses 1982 und in Anbetracht der damaligen Situation, erreichten wir bei der Salärverhandlung für das Jahr 1983 nur eine Anpassung von 3.0% für alle F/A und dies bei einer Teuerung von 6.2%!

• Nebst den aufgeführten Geschäften fanden parallel auch noch die monatlichen Einsatzplanungsmeetings statt und vieles mehr!

Die Vorstandsarbeit war eine harte aber auch eine befriedigende Zeit und die Zusammenarbeit mit unserem Sozialpartner war immer geprägt von Anerkennung, Vernunft und Kompromissbereitschaft.

Alles in allem möchte ich die Erfahrungen, die kollegiale Zusammenarbeit und vor allem die schönen Erinnerungen nicht missen.

Mit kollegialen Grüssen Urs A. Weber

Lucas Schelling

kapers Vorstand von 1985 bis 1989; Präsident 1987 bis 1989 Nach sechseinhalb Jahren Flugdienst bei der Swissair wurde mir klar, dass ich meinen Vorsatz, nach zwei bis drei Jahren Einsatz als Steward mein abgebrochenes Studium wieder aufzunehmen, begraben werde. Der Fliegerei-Virus hatte mich inzwischen derart gepackt, dass es mir fern lag, wieder die Schulbank zu drücken.

Trotzdem wurde mir beim Gedanken etwas mulmig, nun mit 33 Lenzen eine jahre- oder gar jahrzehntelange Zukunft ausschliesslich mit Fliegen zu verbringen. So beschloss ich Mitte 1984, mich nach einer Tätigkeit umzusehen, die es mir erlauben würde, auch weiterhin zu fliegen.

Beim Vorstand der kapers zeichneten sich gegen Ende ´84 einzelne Abgänge ab. Ich nutzte die Gelegenheit und liess mich als Kandidat für die anstehenden Vorstands-Wahlen aufstellen.

Dabei hatte ich wenig konkrete Vorstellungen, was für Themenbereiche mich in der Aufgabe als VS-Mitglied erwarten würden. Auch die damaligen Verbandsziele waren mir grösstenteils noch unbekannt.

Gut erinnere ich mich, dass mich die hohe Anzahl Kandidatinnen und Kandidaten einschüchterte, die sich für das Amtsjahr 1985 ebenfalls der Wahl stellten und somit meine Kontrahenten waren.

Entsprechend kritisch habe ich auch meine Wahlchancen eingeschätzt.

Aber es kam, wie es offenbar kommen musste und ich gehofft hatte - ich wurde auf Anhieb mit einem erfreulichen Resultat (383 Stimmen) in den Vorstand gewählt.

Damit begann für mich ein fünfjähriger lehrreicher, interessanter und spannender Lebensabschnitt.

Bereits anlässlich meiner ersten Vorstandssitzung stellte ich mit Erstaunen fest, wie zahlreich der Vorstand personell bestückt war. Nebst dem Präsidenten und den beiden Vizepräsidenten waren noch weitere zwölf Personen im Kellerlokal des Aeropers Gebäudes am „Ewigen Wegli 10“ in Kloten anwesend: gesamthaft fünfzehn (!) Damen und Herren, verteilt über alle Funktionen: von Maître de Cabine, über Purser bis hin zu Hostessen und Stewards.

dann aber eher nach „likes und „dislikes“ der bereits bestehenden Vorstandsmitglieder statt. Somit blieb die Ressortwahl für die „Rookies“, zu denen auch ich gehörte, eher marginal.

Im Verlauf von weiteren Vorstandssitzungen musste ich dann zudem noch feststellen, dass auch der Stellenwert und die Gewichtung der verschiedenen Themen kaum unterschiedlicher hätten sein können. Hat mich die Tatsache, dass einzelne der anwesenden Personen praktisch während der ganzen Sitzung intensiv damit beschäftigt waren eisern zu schweigen, persönliche Briefe zu schreiben oder gar zu stricken, zwar anfänglich noch amüsiert, wurde mir aber bald einmal bewusst, dass ich unter solchen Umständen wohl kaum über längere Zeit dem Vorstand angehören würde.

Dieses set-up entsprach nicht meiner Vorstellung einer interessanten Tätigkeit.

Lukas Schelling Präsident der kapers 1987 bis 1989

Seitenformat: 90,00 x 146,58 mm

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Natürlich sollte und wollte jede und jeder von uns für eines oder mehrere Ressorts und Themen verantwortlich zeichnen. Bei der konstituierenden Sitzung wurden zwar die Fähigkeiten der neu dazu gestossenen Personen erfragt und angesprochen, die eigentliche Zuteilung der Themen fand

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Die Chance, etwas zu verändern, kam jedoch bereits acht Monate später. Der damalige Präsident Hans-Ueli Knutti sel. fragte mich, ob ich ab 1985 die frei werdende Position eines der beiden Vizepräsidenten übernehmen wolle. Und ob ich wollte!

Ein Jahr im Vorstand und schon Vizepräsident. Es sollte noch besser kommen. Nachdem Hans-Ueli die kapers vier Jahre präsidiert hatte, entschloss er sich Ende 1987 sein Amt abzugeben und (inzwischen zum Maître de Cabine ernannt) wieder zu 100% in den Flugdienst zurückzukehren.

Die Chance und Herausforderung, mich als seinen Nachfolger für das Präsidium aufstellen und wählen zu lassen, nahm ich 1986 ebenfalls gerne an.

Mit Genugtuung und Stolz darf ich heute nach über 20 Jahren rückblickend festhalten, dass unser damaliges Team in den rund vier Jahren meiner Amtszeit als Vizepräsident und Präsident sehr vieles versucht und auch vieles erreicht hat um den Weg zu ebnen, aus dem damals zuweilen noch etwas belächelten „Hausverband“ eine zunehmend professionelle Organisation mit einem professionellen Auftritt nach innen und aussen zu gestalten.

Einer der ersten und wichtigsten Schritte hinsichtlich Erreichung dieses Zieles war sicher die Verkleinerung des damaligen Vorstandes von 15 auf 13 Personen im Jahr 1986 und von 13 auf 9 Personen ab dem Amtsjahr 1987.

Der Auszug aus dem eher versteckten Kellerlokal des „Ewigen Wegli 10“ und der Einzug in das heute noch benutzte helle und präsentable Verbandssekretariat an der Dorfstrasse 29a in Kloten darf ebenfalls als Meilenstein betrachtet werden in Richtung eines profilierteren Auftrittes.

Parallel dazu rüsteten wir das damalige Sekretariat mit einer zeitgemässen IT-Infrastruktur aus, mit Textverarbeitungsprogramm, Desktop-Publishing etc.

Auch das Verbandsorgan „kabine“ wurde in dieser Zeit mit Hilfe einer Agentur komplett neu überarbeitet und gestaltet: vom mit Schreibmaschine geschriebenen A5 Büchlein hin zu einer modernen A4-Publikation, welche uns erlaubte, mittels der darin publizierten Werbung auch etwas Einnahmen zu generieren (mir persönlich hat immer die „Ta-Bou“-Werbung am besten gefallen ).

Zusammen mit dem neuen Layout wurde damals auch das neue kapers-Logo mit dem unverwechselbaren roten Winkel geschaffen, welches übrigens heute noch die Titelseite der „kabine“, sowie

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das Briefpapier und die Webpage von kapers ziert.

Auch die fachlichen und persönlichen Kompetenzen der Vorstandmitglieder haben wir sukzessive ausgebaut, indem wir jährlich wiederkehrende und aufeinander aufbauende Workshops, Klausuren und Weiterbildungskurse organisierten und besuchten, dies teilweise unter Beihilfe von externen Beratern oder in Zusammenarbeit mit Gewerkschaften anderer Fluggesellschaften. Zu unseren Deutschen Kollegen der damaligen DAG (Deutsche Angestellten Gewerkschaft; heute ver. di) hatten wir damals schon regen Kontakt, wenn auch in einem anderen Kontext als heute.

Die „grossen Würfe“ der Verbandspolitik aber wurden - wie auch in Parteien und anderen Gewerkschaften üblich – intern vom sogenannten „harten Kern“ gemacht. Dieser setzte sich in den Jahren 1986-1989 aus Edgardo Badiali (heute CEO von Sénégal Airlines), Werner Mock, André Hirt, Sämi Rechsteiner und meiner Wenigkeit zusammen. Letztere drei Personen arbeiten übrigens auch heute noch bei der SWISS. Die Tage, Abende und Nächte, welche wir zu fünft, zu viert, zu dritt oder manchmal auch nur zu zweit bei Bier, Wein, gutem (meist selbstgekochtem) Essen, Zigarren etc. politisiert, Ideen generiert und Strategien entwickelt haben, gehen in die Hunderte.

Auch wenn das Umfeld in dem sich die Luftverkehrsindustrie damals befand noch regulierter und weniger volatil war als heute, gab es nebst den Kernaufgaben (Gesamtarbeitsverträge, Arbeitszeitmodelle, Vorsorgeregelungen, FDR, etc.) zunehmend neue Themen, die uns beschäftigten.

Mit der Einführung von non-stop Flügen nach Südamerika, Südafrika und in den fernen Osten anstelle der bisherigen Zwischenlandungen in Dakar, Nairobi, Bombay etc. kam z.B. ein Thema auf, das uns bis anhin nur marginal beschäftigt hatte: Ruhemöglichkeiten an Bord. Von den ersten aufblasbaren Crewsitzen (bei denen nach etwa zwei bis drei Stunden die Luft jeweils wieder draussen war), den mit Vorhang oder Trennwand abgetrennten Passagiersitzen (Economy!) über den sehr komfortablen aber durch die Lage in der Kabine „ertragsmindernden“ Crewbunk auf der MD-11 bis hin zu den heutigen LDMCR war es ein langer und teilweise beschwerlicher Weg. Die dienstälteren unter Ihnen können sich sicher noch bestens an die verschiedenen Etappen erinnern.

Um das immer stärker anfallende Arbeitsvolumen bewältigen zu können, haben wir uns entschie-

den, in Anlehnung an das „Ferops-Modell“ der Aeropers auch bei der Kabine eine Regelung einzuführen, die uns genügend Arbeitszeit in der Aufgabe als Vorstandsmitglied sicherstellte; nach der erfolgreichen Abstimmung war die „Fekap-Regelung“ geboren. Jedes kapers Mitglied gab alle drei Jahre einmal einen Ferientag ab zu Gunsten der kapers. Mit diesen Tagen arbeitete der Vorstand dann in erster Linie bis ins Jahr 2002 (anschliessend wurde mit Swissair eine Lösung gefunden ohne Beteiligung der kapers Mitglieder).

Nebst all der Arbeit kamen aber auch der Spass und die Unterhaltung nicht zu kurz (auch wenn diese ganz schön teuer werden kann, wie nachfolgende Aufzeichnung zeigt).

Im Jahr 1987 setzten wir uns ein weiteres hohes Ziel, nämlich kapers in der Schweiz und speziell auch im Grossraum Zürich einer breiten Öffentlichkeit bekannter zu machen. Was lag näher als einen Event zu organisieren, von dem im Radio und in den Printmedien berichtet werden sollte?

Nach längeren internen Diskussionen entschied sich der Vorstand für einen Ball. Es sollte ein grosser Anlass werden, der die jährliche Ballsaison in Zürich jeweils eröffnet. Nach monatelangen Vorbereitungsarbeiten, Sponsorensuche, Zusammenstellung des Musik- und Unterhaltungsprogramms (für die Tanzmusik sorgte eine 16-köpfige Band) fand schliesslich Ende Oktober 88 in allen drei Sälen des Zürcher Kongresshauses der „LuftballOn“ - „around-the-world“ statt. Der Moderator, der durch den Abend führte, war kein Geringerer als Kurt Aeschbacher. Diejenigen CCM unter Ihnen, welche das Glück hatten, am Anlass teilnehmen zu können, werden mit mir einig gehen, dass der Abend perfekt und die Stimmung fantastisch war.

Ich möchte deshalb meinen Rückblick mit folgendem, unsere FDR (Flight Duty Regulations) betreffenden Text abschliessen: Es ist der Verhandlungsdelegation der kapers nicht zu verdenken, dass sie angesichts der aktuellen Situation so gut wie keine Bereitschaft zeigte, Eingeständnisse zu machen. Die erklärte Absicht der Produktivitätssteigerung sowie die angespannte Personalsituation führten dazu, dass die bestehenden FDR’s in einer Art und Weise ausgelegt und angewandt werden, wie sie sicher nicht im Sinne der Erfinder waren.

Dies ist weder ein Statement aus einer aktuellen 2011-er Publikation der kapers, noch eine Meldung aus den Jahren 2007 und 2008, sondern ein 1:1 Auszug aus dem kapers Jahresbericht von 1985 also vor über 25 Jahren (!)

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt Lucas Schelling

Die Umwelt liegt uns am Herzen.

Dank modernster Technologie kommen 90% weniger Chemikalien bei uns zum Einsatz. Somit können wir umweltverträglicher produzieren – ein gutes Gefühl.

Leider blieb es beim einen Ball; trotz Sponsoren und recht hohen Eintrittsgeldern, entpuppte sich der Ball als finanzielles „Fiasko“, und bereitete dem damaligen Finanzchef der kapers noch rund drei Jahre nach dem Anlass schlaflose Nächte.

So gab es nebst den Erfolgen auch immer wieder Rückschläge. Wir mussten Kompromisse eingehen, die uns schmerzten, ärgerten oder manchmal auch frustrierten. Angesichts der unterschiedlichen Standpunkte und Interessenslagen der beiden Sozialpartner lag und liegt dies aber per se in der Sache und Aufgabenstellung.

diezi.com

Wie bereits erwähnt, konnten wir in den Jahren meiner Amtszeit viele Ideen und Anliegen umsetzen; andere wiederum nicht. Einige waren sehr erfolgreich andere etwas weniger.

wir drucken grüner.

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Martin Guggi

12 1/2 Jahre kapers-Präsidium in 386 Worten Die erste Salärverhandlung, an der ich als Vorstandsmitglied der kapers teilgenommen habe, war geprägt vom automatischen Teuerungsausgleich und einer Reallohnerhöhung. Der Teuerungsausgleich war im damaligen GAV verankert, die Reallohnerhöhung wurde routinemässig gewährt. Welch ein Unterschied zu der darauf folgenden Zeit, in der ich der kapers als Präsident vorgestanden habe: Die Auswirkungen der Deregulierung der Luftfahrtindustrie machten sich mit voller Wucht bemerkbar und brachten die Gewinnmargen der Airlines, inkl. der Swissair, zum Ver-schwinden...

Einige ausgewählte, repräsentative Stichworte zu meiner Amtszeit: Martin Guggi Präsident der kapers 1989 bis 2001

Umzug aus der Garage in richtige Büros, Anschaffung eines Faxgeräts und eines PCs für xtausende Franken, erster Internetanschluss, Email und Abschaffung des Faxgeräts, Ausrüstung aller Arbeitsplätze mit PCs… Verkleinerung des Vorstandes, den Anforderungen und Schwerpunkten angepasste Struktur, Schulung der Vorstandsmitglieder und professionelles Teamcoaching, gezielte Kandidatensuche, Verlängerung der Amtszeit, geplante Nachfolgeregelung…

Ausdehnung der internationalen und nationalen Beziehungen, Deutsche Angestelltengewerkschaft, International Flight Attendants Association, Austrian, Scandinavian, Finnair, KLM, Sabena, TAP, Crossair Flight Attendants Association, SKV, VPOD, Aeropers…

Rotationsverhandlungen, -mitsprache und -mitbestimmung, vom 14-tägigen FE zur Nonstopfliegerei, von der Luftmatratze über reservierte Passagiersitze zum Crew-bunk, Foreign Crew Bases, Delta-FAs…

Kündigung des GAV durch Swissair, Neuverhandlung, befristete GAVs, GAV-Verhandlung als fixer Temin im Jahresprogramm, neue FDRs (siehe Crewrest). Balair/CTA-GAV… Gezielter Einbezug der Medien, Medienkonferenzen…

Halifax, Nassenwil, 9/11, Bassersdorf…

Während meinen 12 1/2 Jahren als Präsident entwickelte sich die kapers vom Hausverband zur Gewerkschaft mit professionellem Selbstverständnis, Strukturen und Beziehungen, die es ermöglicht haben, mit der grössten Krise der Swissair über-haupt umzugehen: Grounding...

Innert weniger Wochen musste eine konkurrenzfähige Airline mit der maximal möglichen Anzahl von Arbeitsplätzen auf die Beine gestellt werden, Demonstration am Balsberg, Grossdemo auf dem Bundesplatz in Bern, Task Force Luftbrücke, Plan Phönix+, nächtliche, schon fast konspirative Verhandlungen in den Räumen einer Grossbank, Verhandlungen mit dem Crossair-Patron…

Schliesslich scheiterte der mit unzähligen Airlinemanagern, Politkern, Bankern und Gewerkschaftern erarbeitete und hart verhandelte Kompromiss im Vorstand der kapers am Widerstand einer Mehrheit der Vorstandsmitglieder. Mein durch diesen Entscheid der Mehrheit ausgelöster Rücktritt brachte unerwartet einen Teil des Vorstandes zum Umdenken und Swiss International Airlines konnte dann auch von Seiten der Cabin Crew abheben…

Meine Zeit im Vorstand der kapers war herausforderungs-, lehrreich und spannend. Ich wünsche allen, die heute in der Kabine arbeiten, viel Freude an ihrer Arbeit und danke insbesondere all jenen, die mich bei meiner Arbeit als kapers-Präsident und danach unterstützt haben…

Martin Guggi

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Yvonne Kastner Zimmermann 40 Jahre kapers!

Und einige Jahre davon (genau genommen 10) durfte ich als Vorstandsmitglied, Co-Präsidentin (gemeinsam mit Urs Eicher) und als Vizepräsidentin der kapers mitgestalten.

Ich will Euch nicht mit einer Auflistung aller getätigten Geschäfte, Verhandlungen usw. aus dieser Zeit langweilen – wer Interesse hat kann all das in den Online-Ausgaben der kabine auf der Website der kapers nachlesen.

Nur soviel kurz zur Geschichte: 1993 habe ich in der Fliegerei als sogenanntes Allein-FlightAttendant auf dem Saab 340 bei der Crossair in Basel angefangen. Durch Gespräche mit Kolleginnen fand ich heraus, dass diejenigen, die nach meinem Eintrittsdatum angefangen haben weniger verdienten als ich – mein Sinn für Gerechtigkeit und mein soziales Engagement waren geweckt! Der Beitritt zur gerade neu entstandenen CFAA (Crossair Flight Attendant Association) war dann der nächste logische Schritt, um mich für die Kolleginnen in Basel einzusetzen – mit dem grossen Ziel: ein Gesamtarbeitsvertrag (den wir im 2001, dann bereits mit tatkräftiger Unterstützung der kapers, durchgeboxt haben).

Bald schon kam es zur engen Zusammenarbeit mit der kapers (die damals die Kolleginnen und Kollegen von Swissair und Balair vertrat). Und ab 2000 war die kapers auch die offizielle Vertreterin der Crossair Flight Attendants. Dieses frühe Zusammenfügen der Corps hat es uns – ganz im Gegensatz zu den Piloten – in den darauf folgenden schweren Zeiten (Post-Grounding, Gründung der Swiss) um einiges einfacher gemacht.

Nach dem Abgang von Martin Guggi kam Urs dann mit der Idee des Co-Präsidiums auf mich zu und auch wenn es gegenüber der Öffentlichkeit jeweils etwas schwierig war diese Konstellation zu erklären, so war sie doch zu dieser Zeit die einzig richtige Vertretung aller Mitglieder und fand im Vorstand sofortige Zustimmung (und wurde in der Abstimmung von den Mitgliedern auch überwältigend angenommen). Die Einigkeit zwischen Crossair und Swissair Vertretern im Vorstand der kapers sollte eine Signalwirkung für das gesamte Kabinenpersonal der Swiss haben.

Urs und ich haben uns Amt und W(B)ürde des Co-Präsidiums gut aufgeteilt. Urs – als geborener Kommunikator und Netzwerker – übernahm neben der internen Geschäfte vor allem die Medienbetreuung und die öffentlichen Auftritte (Arena) und wurde für die Journalisten in kürzester Zeit die erste Ansprechperson für die schweizerische Luftfahrt im allgemeinen und die Swiss im besonderen. Meine Rolle war mehrheitlich das Wirken im Hintergrund. Denn die Öffentlichkeit interessierte sich nicht für die einzelnen Schicksale der kapers Mitglieder. So war ich oft konfrontiert mit Berufskolleginnen und –kollegen, die

unter die Räder dieses Zusammenwachsens von Swissair und Crossair kamen und unter disziplinarischen Massnahmen der Firma litten, die weit über das Ziel hinausschossen. Häufig war ich bei Führungsgesprächen, Mediationen und Schlichtungsverfahren im Dienste unserer Mitglieder aktiv. Dieser Teil meiner Tätigkeit hat mich über das „abendliche check-out“ hinaus beschäftigt und mir auch schlaflose Nächte bereitet. Umso schöner war dann wiederum ein Flugeinsatz, welcher in der Regel mit Verlassen des OPS-Centers abgeschlossen war und keine Restanzen mit nach Hause brachte.

Nach einem Jahr haben wir uns intern darauf verständigt, wieder zum bekannten Modell zurückzukehren (Präsident und zwei Vizepräsidenten).

Auch dies geschah mit grosser Zustimmung der Mitglieder.

Yvonne Kastner Zimmermann Copräsidentin der kapers 2002

Wir dürfen auf eine wirklich bewegte Zeit zurückblicken. Manchmal – so schien es – reichten die 24 Stunden eines Tages schlicht nicht aus, alles zu erledigen. Unvergessen bleiben mir als Nachteule (die es selten vor Mitternacht ins Bett schafft) die intensiven Zugfahrten zwischen Basel (Wohnort) und Zürich (Arbeitsort), die meistens um 05:55 gemeinsam mit Urs im Flugzug von Basel nach Zürich begannen.

Auch das Ringen um Positionen (im Vorstand, insbesondere aber in den Verhandlungen mit der Swiss) war kräfteraubend und mit den eingeschränkten Mitteln, die der Swiss damals zur Verfügung standen, nicht gerade ein Vergnügen.

Auch wenn es uns nicht die uneingeschränkte Zustimmung aller Mitglieder brachte, so war es doch zu gewissen Zeiten einfach unsere Aufgabe, noch Schlimmeres zu verhindern. Ich denke, ohne die kapers wären die Cabin Crew Members (und die Swiss) heute in einer weitaus weniger komfortablen Situation.

Forza kapers – und jetzt geht das Wort an Urs! Mit herzlichen Grüssen und den besten Wünschen für die nächsten 40 Jahre, Yvonne Kastner Zimmermann Ehemalige Vize-, Co- und wieder Vizepräsidentin

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Urs Eicher

40 Jahre kapers, Kompliment!

Bevor ich nun einen kleinen Abriss über meine bewegten Jahre bei der kapers mache, erlaube ich mir, ein paar Erinnerungen an meine Kollegin und Co-Präsidentin Yvonne Kastner Zimmermann aufzuzeichnen.

Nach dem überraschend schnellen Abgang des damaligen Präsidenten Martin Guggi, entschloss sich der Vorstand zu einem Co-Präsidium. Dies auch, um die beiden Kulturen Crossair und Swissair zu vereinheitlichen und dies mit den entsprechenden Personen auch nach aussen sichtbar zu machen. Mit Yvonne hätte mir nichts Besseres passieren können, ein Mix aus bestechender Fachsicherheit, vermischt mit immer klaren und kritischen Worten gegenüber Sozialpartnern und Kollegen.

Urs Eicher Präsident der kapers 2002 bis 2009

Yvonne hatte Zivilcourage, da konnte ich viel lernen. Auch ihre fast pedantische Genauigkeit in Wort und Schrift beeindruckte uns immer wieder.

Jedes gesprochene Wort an Verhandlungen war auch noch Monate danach bei Yvonne einsehbar und zwar punktgenau!

Yvonne Kastner Zimmermann war Suter-erprobt und konnte so kaum noch aus der Ruhe gebracht werden, dies hat uns geholfen und gestärkt. So bleiben mir nur gute Erinnerungen an die gemeinsame Co-Präsidentenzeit, diese Erinnerungen verbinden uns auch heute noch freundschaftlich, vielen Dank Yvonne.

Schwierige Jahre 2001 - 2009 Wenn ein Einstieg in das Präsidium der kapers während dem Grounding des Arbeitgebers Swissair vor sich geht, dann kann das nur Schwierigkeiten bedeuten.

Wenn dann noch tausende von Arbeitsplätzen gestrichen werden; eine neue Firma aufgebaut werden soll, die von teilweise unfähigen Managern geführt wird; wenn komplett neue GAV ausgearbeitet werden müssen; aus zwei Firmen eine Neue geformt wird und dazu noch ein Nachlass verfolgt werden muss; dann sind das Herausforderungen auf die schlicht und einfach niemand vorbereitet war.

Eine der aufgezählten Schwierigkeiten hätte eigentlich vollauf genügt, doch die Kumulation wurde für mich wohl zur grössten Herausforderung meines Lebens.

Dazu kamen die Ansprüche von Politik und Medien, alles gehörte richtig geordnet und entsprechend bearbeitet.

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Die Jahre 2001 bis 2009 waren ohne Zweifel die weitaus schwierigsten Jahre in der Geschichte der kapers. Ich möchte hier nur Auszugsweise auf die Geschehnisse dieser Jahre eingehen, sonst müsste diese Jubiläumsausgabe in Buchform herausgegeben werden.

Der Untergang der Swissair zeichnete sich im Frühjahr des Jahres 2001 langsam aber sicher ab, doch ernsthaft daran geglaubt hat zu dieser Zeit wohl noch keiner. Den Todesstoss bekam die Gesellschaft mit den Attentaten auf die Twintowers in New York. Die Mittel reichten nicht mehr, der Bund war zu keiner Finanzgarantie bereit und die Banken drehten den Geldhahn zu. Anfangs Oktober stand die Swissair am Boden, das einst Undenkbare war Tatsache geworden.

Heute wissen wir, dass diese wirtschaftliche Blamage der Schweiz nicht nötig gewesen wäre, sondern das Resultat eines traurigen Machtspieles gewisser Kreise war. Auch hier lohnt sich ein näheres Betrachten nicht mehr, doch waren fast die gleichen Akteure bei der Bankenkrise im Jahre 2008 wieder an den Schaltstellen und sie kamen wieder ungeschoren davon!

Jetzt waren die Gewerkschaften gefordert, den von anderen angerichteten Schaden, so gut wie möglich in Grenzen zu halten. Doch war das bei einer Flottenreduktion von über einem Drittel ein Ding der Unmöglichkeit. Die kapers musste sich das erste Mal in ihrer Geschichte mit Entlassungen beschäftigen, ein unglaublich emotionales Thema, 1000 Stellen bei der Kabine gingen verloren.

Mit viel Einsatz und Herzblut konnten die Entlassungen nach Dienstalter (bottom-up) durchgesetzt und so soziale Katastrophen verhindert werden.

Dies war nicht selbstverständlich, denn so wurde der ganze Wiederaufbau zwar teurer, aber alles andere wäre für mich und meine Kolleginnen und Kollegen nicht vertretbar gewesen. Ein halbes Jahr wurde die Rest-Swissair mit Bundesgeldern betrieben und konnte so in der Luft gehalten werden.

Neben den Abbauarbeiten wurden parallel die GAV-Verhandlungen für die neue Firma aufgenommen, es war weder ein Name vorhanden noch war sicher, ob das Konstrukt überhaupt in die Luft kommen würde. Die schon nicht einfachen Verhandlungen wurden dann noch durch teilweise Unfähigkeit des neuen Yuppie-Managements unnötig behindert und in die Länge gezogen. Ende März 2002 kam es zum ersten GAV-Abschluss mit der neuen Swiss, das Vertragswerk wurde an der Urne aber prompt abgelehnt und musste in drei

Punkten nachverhandelt werden. Im Herbst 2002 wurde der Vertrag dann ohne Probleme angenommen.

Den aktiven Kolleginnen und Kollegen wünsche ich Durchhaltewillen und Kampfkraft, es ist langsam Zeit für ein Payback an die Belegschaft!

Doch bereits im Frühling 2003 zeichneten sich schon neue Probleme ab. Der Irak-Krieg begann und SARS erschreckte die Welt, mit allen negativen Folgen für die Aviatik. Der Irak musste grossräumig umflogen werden und die Flüge nach Hong Kong waren über lange Zeit fast leer. Kombiniert mit der Unfähigkeit des Managements und den zuvor aufgezählten äusseren Problemen, zeichneten sich weitere Schreckensszenarien ab.

Die Flotte wurde erneut verkleinert und wir hatten uns nochmals mit fast 700 Entlassungen auseinanderzusetzen. Dies besorgte uns weitere schlaflose Nächte und emotional tiefgehende Stunden.

Weiter wünsche ich Euch wieder die Besonnenheit, sich um das Tagesgeschäft der Gewerkschaft kümmern zu können ohne die Existenzangst im Genick zu spüren.

Doch auch nach diesem Kraftakt kam die Swiss nicht in Schwung, es wurde viel mehr Geld ausgegeben als eingenommen wurde, das konnte auf die Länge nicht gut gehen. Aeropers und kapers haben diese Probleme schon früh erkannt und bei der obersten Swiss-Führung vehement interveniert. Doch wurden wir dort als Schwarzseher wahrgenommen und unsere Bedenken abgetan.

Anfangs 2004 konnten die Gewerkschaften Aeropers und kapers diesem Treiben nicht mehr länger tatenlos zusehen. Mit einer Grossveranstaltung in Bülach und der daran anschliessenden Unterschriftensammlung wurde dem damaligen CEO das Vertrauen des Personals entzogen. Diese Aktion brachte den Stein ins Rollen und der Verwaltungsrat intervenierte spät, aber letztlich klar, der CEO und weitere Exponenten der Suter-Boys wurden abgesetzt. Zwar noch vergoldet..., aber lassen wir dieses leide Thema.

Heute wissen wir, dass die Swiss zu dieser Zeit am Rande des endgültigen Abgrundes gestanden ist, weder die Politik noch die Wirtschaft waren bereit nochmals Geld einzubringen. Mit Christoph Franz und dem Verkauf an die Lufthansa, begann sich das Blatt langsam zu wenden. Doch war dies nur möglich, weil das Personal viele Einbussen hingenommen und durch Verschlechterungen der Arbeits- und Lohnbedingungen wesentlich zum Wiederaufbau beigetragen hat. Seit gut drei Jahren befindet sich die Swiss auf sicheren Beinen und die kapers schaut auf ihre neun bewegtesten Jahre der vierzigjährigen Verbandsgeschichte zurück.

Ich danke nochmals allen meinen Kolleginnen und Kollegen, die mich durch diese unglaublichen Zeiten begleitet haben, von ganzem Herzen. Ohne sie hätte ich wohl kaum die Kraft gehabt, dies so lange durchzustehen.

Die Gewerkschaft kapers braucht es mehr denn je, die vergangen Jahre haben dies eindrücklich gezeigt. In diesem Sinne wünsche ich Euch Allen weitere erfolgreiche vierzig Jahre.

Urs Eicher Co-Präsident und Präsident von 2001 - 2009

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Happy 40th Anniversary, kapers!

Memories of Some Former kapers Board Members A number of former kapers Board members agreed to share some of their memory with kabine about their time on the kapers Board. While you find their individual reports in German, here is a summery of the most important or remarkable statements: Etienne Mehr (xxxx - xxxx) was on the Board of kapers • when the 68-ers slowly appeared on the horizon, • during the antiautoritarian phase, • when the term „Fräulein“ (Miss) was abolished and • the, what was called, housewife-squadron (Temp-F/A) joined the cabin crews.

• Two individual, gender specific associations joined forces.

• There was no kapers-office or specific free days for the Board members.

• It was discussed if it made sense to join a big union or to continue to work independently as an association. VPOD was considered unsuitable as there were too many different professions being represented and there were doubts if they would be able to understand and represent the very specific needs of the cabin crew members.

Envy was felt towards cabin crews because of free flights or interesting shopping opportunities, etc.

Etienne Mehr finally points out that supporting the union was as important then as it is today. And how can kapers be supported best? By writing flight reports!

Hansjürg Jahraus was president between 1974 and 1976. A few issues that kept them busy: • The idea of licensing cabin crew members was dismissed since Flight Attendant was not acknowledged as a profession but rather a job and had therefore no chance of getting a licence.

(Remark by the editor: The professional exam was born only years later in 1992.)

• The CWA 75 contained a 100% automatic inflation adjustment (almost 10% then) and the equal treatment of gender issues.

• Already then cost cuts were discussed regarding schedules and had to be rejected when they were considered too tough. However, he recalls the negotiation atmosphere as pleasant and pragmatic yet allowing perseverance.

• The 50th anniversary of Flight Attendant existence was celebrated big in Oerlikon, • kapers welcomed the 1.000th member, and • the roof organisation Aeropers/FEV/kapers was founded.

• The Luanda crisis culminated in the coup d’état in Nigeria that was a real challenge for kapers as well as for the schedule planning and even made some members cancel their membership at kapers.

• Because there were too many flight engineers at that time they were cross-trained and scheduled as galley stewards for a limited period of time.

• In 1976 a career model was agreed that respected

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a full equality between men and women.

• IFAA was founded in Rio de Janeiro. kapers was one of the first associations to join. Two kapers Board members were present, Swissair provided the tickets.

With Urs A. Weber there is someone remembering the „good old times“, who is also known by the younger generations among us. He was president of kapers in 1982 and succeeded Thedy Pfister who, according to Urs, was one of the most successful visionaries and leaders of kapers.

• With the equality law that was agreed by the Swiss citizens in 1981 all regulations had to be adapted.

• From now on expecting mothers were given the opportunity to work on ground during their pregnancy and granted their job if they decided to return to it.

• FDR were improved in terms of stipulating a maximum flight duty time per month and year as well as minimum monthly free days.

• Co-determination and consultation of the association in regard of the rotations was widely extended. So far kapers had only been granted the right to be heard.

• Vacation entitlement was increased by up to a revolutionary full week from 21 to 49 days depending on years of service, divided in 5 steps.

• Due to the earlier retirement an additional compensation was paid out until the age of the ordinary pension was reached.

• Of course, already then, all crew members did benefit from kapers‘ achievements in the CWA. Therefore the contribution was agreed on for non-members that was 60% of the membership fee.

• Due to the fantastic financial result in 1981 the management decided to serve all alcoholic beverages in economy free of charge (from 01 June 1982). From then on the cashing in of drinks as well as the provision for the crews disappeared.

This financial loss was compensated a while later by an increase of the sales provision rate.

• Up to 1982 the expense compensation was paid out by the airport cashier or by the station abroad depending on and prior to the actual rotation. This was not contemporary anymore and the procedure was finally changed to the hourly SH/LH rate. Looking back this new procedure was obviously successful as it is still in place today!

• Since the Japanese F/A had to be integrated in the CWA the different conditions of employment needed to be adapted.

• Offering part-time contracts for cabin crew members within the CWA was revolutionary and even new to Europe.

Urs A. Weber recalls the time on the Board of kapers as tough but satisfactory and in his opinion the collaboration with the social partner was always appreciated, decent, and there was willingness to compromise.

Lucas Schelling, was Board member from 1985 until 1987, and two more years as kapers president. He started flying with the intention to go back to his studies after 2 to 3 years. After more than 6 years he was looking for a new challenge instead. Despite a remarkable number of fellow candidates he was elected to the kapers Board although he did not have precise intentions or goals. The Board consisted of 15 people who worked out of the basement of the Aeropers building at Kloten. He found the commitment of some of his colleagues on the Board rather irritating and could not see himself spend too much time under the given circumstances. Hans-Ueli Knutti, who was president at the time, encouraged him to run for presidency and so he was elected in 87. A core group discussed politics, debated, set strategies over beer, a glass of wine, mostly home-cooked meals, smoking cigars in uncountable working days, -evenings, even –nights. The aviation was relatively quiet.

• kapers evolved from the in-house association to a professional union that was taken seriously, reduced the number of Board members to 13 and finally to 9, • moved out of Ewiges Wegli 10 to Dorfstrasse 29a.

• Besides the usual CWA subjects new challenges came up with nonstop-flights to South America, South Africa or the Far East where now crew rests had to be discussed: Inflatable crew seats that lost the air after three hours, curtains separating Y-seats, and finally a proceeds diminishing crew bunk in the cabin (MD-11).

• In order to compensate some of the working time of the Board and committee members, every three years one vacation day was deducted from the members’ entitlement and credited to kapers for their use. This system had been in force at Aeropers for some time and lasted until 2002.

• Lucas remembers the great event that should help kapers getting more attention in public: A ball in the Zurich Kongresshalle, presented by the popular TV-celebrity Kurt Aeschbacher, was huge and left kapers‘ treasurer suffering sleepless nights for 3 more years despite high entry fees and sponsoring.

• It was the birth of the IT period; • kapers chose a logo that still stands today.

• The journal kabine was transformed from an

A5-booklet, machine-typed and copied, to an A4-publication containing advertisement. Lucas’ favourite ads used to be those by Ta-Bou. • The kapers representatives enjoyed professional training by external experts.

• The union established contacts to Ver.di’s predecessor DAG in Germany under different aspects than today.

“The kapers negotiation-delegation is not to be blamed for giving in only little concessions in the present situation. The declared intention to increase productivity as well as the tense employment situation led to interpreting the FDR in a way it did not serve the actual purpose.”

By the way this is actually an extract from the activity report from 1985 that reported not only success but also setbacks. Shame on everyone who had a different idea!

For over 12 years Martin Guggi was on the kapers Board.

• It was the time when the aviation started to tumble and profits started melting rapidly.

• It was also the time when a computer cost thousands of Swiss francs, the first internet access was installed, e-mails came up, and every work station was equipped with a PC. • A number of organisational matters kept the fewer Board members busy. They came up with more suitable structures, longer office period, and assessing capable candidates and successors.

• International and national relations were extended to other airlines and associations.

• Foreign crew bases and crew exchange with Delta were new subjects.

• More issues contained a new negotiation of the CWA after Swissair terminated the existing one, limited CWA, Balair/CTA-CWA. • Contact was established with the media and media conferences were held.

• Painful memories are the crashes at Halifax, Nassenwil, and Bassersdorf as well as 9/11.

During his 12 ½ years as president kapers developed from an in-house association to a professional union with structures and relationships that enabled the association to cope with the biggest Swissair crisis ever: the grounding. Within a few weeks a competitive airline with as many work places as possible had to be set up accompanied by demonstrations at Balsberg, in Berne, night long almost conspirative negotiations in the offices of a major bank, or with the Crossair boss.

In the end the agreed compromise, which was tediously negotiated with airline managers, politi-

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cians, bankers, and unions failed within the Board of kapers due to the opposition of the majority of the Board members. Martin Guggi resigned from the Board and as a consequence, his decision made a part of the Board members to reconsider and unexpectedly change their minds. Swiss International Airlines was ready to take off also from the cabin crew side.

Yvonne Kastner spent 10 years as a Board member, co-president (together with Urs Eicher), and vice-president of kapers. She started flying 1993 for Crossair as a sole F/A on Saab 340. When she found out that the salary of her co-workers who joined after her was lower than hers, Yvonne joined CFAA (Crossair Flight Attendant Association) to stand in against unfairness in Basel with the great goal (that was accomplished in 2001 with support by kapers): CWA. Soon CFAA and kapers (at that time representing CCM of Swissair and Balair) started working together more closely. From 2000 kapers also offi-

cially represented the flight attendants at Crossair.

Retrospectively this joining together the different corps (unlike the pilots) helped a lot during the difficult times to come (post-grounding, founding of Swiss).

Urs Eicher came up with the idea of the co-presidency and according to Yvonne this was the only right thing to do, found support within the Board as well as members immediately although it was sometimes a bit difficult to explain in public. The agreement between Crossair and Swissair representatives on the Board of kapers worked like a signal for the entire cabin crews of Swiss.

While Urs was soon very popular with the media, Yvonne was active behind the scenes where she took care of the individual difficulties certain members had to face during the “growing together” of two philosophies. This sometimes went beyond office hours and she suffered more than one sleepless night. Even more did she enjoy the flying part when check-out at the OPS-Center meant “mission accomplished” (usually).

After a year the Board, and members in a vote, agreed to go back to the previous model: President and two vice-presidents.

Times were busy and sometimes 24 hours seemed like not enough.

Times were tough, negotiations within the Board and in particular with Swiss were exhausting and no real pleasure as there were no unlimited funds to live on. Even if kapers was not always supported by the members, the Board had little choice at times to prevent things getting worse.

Yvonne is convinced that without kapers the cabin crews (and Swiss) would find themselves in a far less comfortable situation today.

Urs Eicher became president during the Swissair grounding and was immediately confronted with • mass dismissals (1.000 jobs were cut only in the cabin), • setting up of a new airline out of two (the entire fleet was reduced by a third), • negotiating CWAs from scratch, • pursuing the liquidation of Swissair. (Dear reader, aren’t you getting dizzy just reading about all this?)

Dorfstrasse 11, Postfach H432 8302 Kloten Tel. 043 255 41 61, Fax 044 813 52 45

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No one was prepared for something alike. On top of everything Urs was coping with political interests or the media; it’s pretty understandable that he states all that as the biggest challenge of his life. The unions tried to keep the damage - done by others - to a minimum.

He shared a year with Yvonne (who he considered a real asset, whose knowledge and civil courage were remarkable, who remained calm when the going went tough) in a co-presidency.

No one really predicted what was happening to Swissair when it all came to its climax with the terror attacks in New York. By now we know that this economical embarrassment in Switzerland would not have been necessary and amazingly enough almost the same actors walked out again 2008 from the banking crisis.

Dismissing employees bottom-up made the whole set-up more expensive but, in doing so social catastrophes could widely be avoided. Anything else was unthinkable for the kapers Board.

Swissair was operated on state money for another six months before the new company was ready to take-off. Not an easy task and the new yuppiemanagement didn’t help much.

Trouble was not over when in spring 2003 the war in Iraq and SARS shook the world. Again the fleet was reduced and again kapers had to cope

with 700 dismissals, a very emotional task with more sleepless nights. Aeropers and kapers warned the top management that too much money was being spent, but no one really seemed to care.

In a big staff event at the beginning of 2004 in Bülach and the following petition the employees declared the CEO loss of confidence. Better late than never: the Board of Executives intervened and the CEO together with some other exponents was exchanged.

With Christoph Franz and the selling to Lufthansa the situation improved slowly. This was only possible because of a lot of sacrifices suffered by the personnel. Worse working and salary conditions helped Swiss to finally go back on track. For the last three years Swiss has recovered and kapers is looking back to the nine craziest years in its 40 years of history.

In Urs’ point of view it is time for a pay back and he wishes kapers to be able to go back to the daily business without the feeling of existential fear in the neck.

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Zerreissproben 40 Jahre kapers, und die letzten 20 Jahre davon durfte ich „live“ miterleben: ein wohl einmaliges Privileg.

Georg Zimmermann Geschäftsführer kapers

Die Streichung der Amtsdauerbeschränkung hatte zur Folge, dass sich die personelle Konsistenz im kapers Vorstand markant erhöhte.

1991, als Susanne Meier (damals noch Schmutz) als Redaktorin der kabine aus dem Vorstand zurück trat und krampfhaft nach einem Nachfolger oder einer Nachfolgerin gesucht wurde, war ich per Zufall mit Colette Bastin, damals noch Vizepräsidentin der kapers, auf einer Rotation zwischen Tokyo und Zürich unterwegs. Sie erzählte mir von der Vakanz im Vorstand und ich interessierte mich für diese Aufgabe. Es folgte ein kurzes Vorstellungsgespräch mit dem Gesamtvorstand, wobei natürlich meine Haltung zum damaligen Disput über den automatischen Teuerungsausgleich ausführlich erfragt wurde. Die Haltung des restlichen Vorstandes und der überwiegenden Mehrzahl der Mitglieder, welche in einer nachfolgenden Umfrage ihre Meinung kundtun konnten, war eindeutig und deckte sich mit der meinigen: Trotz drohender Kündigung des damaligen unbefristeten Gesamtarbeitsvertrages (GAV) auf dem automatischen Teuerungsausgleich bestehen. Die Folge: die Swissair kündete den GAV und es folgten langwierige Verhandlungen in den Jahren 1992 und 1993 über ein Nachfolgewerk. Dieses kam denn auch zustande. Dreh- und Angelpunkt war der „Deal“: Einsparungen auf der Personalkostenebene von Fr. 30 Mio. im Rahmen des Projektes „Move“ gegenüber erweiterten Mitwirkungsrechten zu Gunsten der kapers, namentlich die Mitbestimmung bei den Rotationen und die Mitsprache betreffend Arbeitsplatz und –mittel.

Auch die Flugdienstregelungen wurden durch ein völlig neues System, das sogenannte Belastungsmodell, ersetzt, welches im Vorstand zu höchst kontroversen Diskussionen, ja sogar zu einer eigentlichen Zerreissprobe führte. Es war sicher nicht die erste, aber mit Bestimmtheit auch nicht die letzte Zerreissprobe, welcher der Vorstand der kapers als auch die Organisation als Ganzes ausgesetzt war. Und ich möchte mich bei den nachfolgenden Ausführungen unter anderem auf diese nicht wenigen „Erlebnisse“ (nicht abschliessend) beschränken, denn genau diese Erlebnisse haben die kapers jeweils gestärkt hervorgehen lassen, wohl stärker als sie gemeinhin wahrgenommen wird (frei nach dem Motto: was dich nicht umbringt, macht dich stark).

Zerreissprobe Nr. 2 GAV-Verhandlungen 1995 und 1997 Auch die Verhandlungen über einen neuen GAV für 1995 und 1997 waren geprägt vom enormen Spardruck der Swissair, welcher sich aufgrund der Liberalisierung im Luftverkehr abzeichnete.

Der damalige Personalchef hiess Jürg Marx und schon bald kursierte kapers-intern das Bonmot „Marx ist die Theorie, Murks ist die Praxis“.

Der Übertitel „personalpolitisches Tschernobyl“ zu einem beleuchtenden Bericht über diese Ver-

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handlungen in einer Ausgabe der kabine führte zu etwas mehr als einer üblichen Verstimmung zwischen der Swissair und der kapers. An diesen Verhandlungen erlebte ich aber auch zum ersten Mal, dass Vorstandsmitglieder mit Tränen in den Augen dem beinahe ungeheuren Druck und den gewaltigen Frustrationen über die Machtlosigkeit gegenüber der Skrupellosigkeit einiger Manager freien Lauf liessen.

Meilenstein Berufsprüfung Ein seit praktisch von Beginn weg gehegtes Anliegen der kapers war, dem Berufsbild einen besseren und vor allem gerechteren Anstrich zu geben. Oft wurde unsere Aufgabe als „bessere Servierdüsen“ und auf dem Arbeitsmarkt als Durchgangsjob mit Nebenbeschäftigungscharakter wahrgenommen. Mit der Einführung der Berufsprüfung im Jahre 1992 kam die kapers dem Ziel ein Stück näher, von diesem negativen Berufsbild Abstand zu gewinnen.

Vorstandszusammensetzung Bekanntlich stehen potentielle Kandidaten für ein Vorstandsmandat Schlange. Nein, Spass beiseite: oft war es mit einem nicht unerheblichen Aufwand verbunden, Nachfolger oder Nachfolgerinnen für ein zurückgetretenes Vorstandsmitglied zu finden. Auslöser dafür war auch eine Amtsdauerbeschränkung von sechs Jahren, welche die Statuten anfangs der 90-er Jahre noch vorschrieben. Zuerst wurde krampfhaft versucht, geeignete und willige, damals noch als Flight Attendant bezeichnete Kolleginnen und Kollegen zu finden. Es war meistens eine Suche nach der Stecknadel im Heuhaufen, frei nach einem Zitat Rousseaus: „Der Jammer mit der Menschheit ist, dass die Klugen feige, die Tapferen dumm und die Fähigen ungeduldig sind. Das Ideal wäre der tapfere Kluge mit der nötigen Geduld.“ Ich will damit aber in keiner Weise behaupten, der Vorstand setze und setzte sich nur aus lauter feigen Klugen, dummen Tapferen und ungeduldigen Fähigen zusammen. Der Vorstand kam nach langen und intensiven Diskussionen zum Schluss, den kapers-Mitgliedern die Streichung der Amtsdauerbeschränkung zu beantragen. In einer Abstimmung wurde einer dahingehenden Anpassung der Statuten zugestimmt, was zur Folge hatte, dass sich die personelle Konsistenz markant erhöhte, dies im Gegensatz zur Arbeitgeberseite, auf welcher in der Regel die Chefs im Drei- bis maximal Fünfjahresrhythmus ausgewechselt wurden und dies leider nicht nur immer zu Gunsten der kapers. Vielmehr war es oft ein Schritt vom sprichwörtlichen Regen in die Traufe. Die

Vorteile für den kapers-Vorstand lagen aber jeweils auf der Hand: Dank der ausgesprochen und exorbitant tieferen Fluktuationsrate ergab sich gegenüber den diversen Managementvertretern ein Wissensvorsprung, der nahezu unerreichbar war, was letztere wiederum leider nicht darin hinderte, immer wieder zu versuchen, das Rad neu erfinden zu wollen. Doch dank ihres Wissensvorsprunges konnte die kapers in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten so einiges an unseligen und unsäglichen „Neuerfindungen“ der Fliegerei verhindern.

Zerreissprobe Nr. 3 Zusammenschluss CFAA - kapers Ende der 90-er Jahre wuchs die SAirGroup, legte sich Airline um Airline zu (zuerst lokal mit Balair/ CTA und Crossair, dann europaweit mit Sabena, LTU usw.) und – wie uns allen sattsam bekannt – verschluckte sich an den allzu grossen Brocken.

Für den Vorstand der kapers war damals schon klar, dass er sich nicht nur auf die Vertretung der Swissair-Flight Attendants beschränken kann, sondern zum Schutz des gesamten Kabinenpersonals der in der SAirGroup vereinigten Airlines beitragen musste. So resultierte denn auch ein GAV mit der Balair/CTA und noch im Sommer 2001 mit der Crossair. Es war ein Glücksfall, dass die damalige Crossair Flight Attendant Association (CFAA) den Anschluss an die kapers suchte.

Während zahlreichen gemeinsamen Sitzungen wurde ein Konzept eines Zusammenschlusses der beiden Verbände entwickelt und im 1999 auch verwirklicht. Doch dieser Zusammenschluss brachte auch einiges an Spannungen zu Tage: Wer ist im neuen Vorstand noch vertreten? Wie gliedert sich der Vorstand in Zukunft, Airline-übergreifend? In einer ersten Phase kam man überein, die beiden Vorstände (9 kapers, 5 CFAA) zu einem grossen Vorstand zu 14 Personen zusammen zu legen. Über die unabdingbare Reduktion auf einen einigermassen führbaren Vorstand gingen dann die Meinungen aber weit auseinander, insbesondere auf Seiten des ehemaligen kapers-Vorstandes.

Man einigte sich schliesslich auf folgende Formel: 4 Vorstandsmitglieder der Swissair, 2 Vorstandsmitglieder der Crossair und ein Vorstandsmitglied der Balair/CTA und die Schaffung der Stelle eines Geschäftsführers. In einer zweiten Phase im Jahr 2000 konnte diese Metamorphose vollzogen werden, selbstredend nicht ohne viel interne Überzeugungsarbeit und oft auch in einem spannungs- und emotionsgeladenen Umfeld aufgrund persönlicher Betroffenheit und dem Gefühl, aussen vor gelassen zu werden.

Der beste GAV aller Zeiten In den gleichen Zeitraum wie der Zusammenschluss zwischen der CFAA und der kapers fielen die GAV-Verhandlungen mit der Swissair über ein neues Vertragswerk ab 2002. Diese begannen Ende der 90-er Jahre und endeten ohne Einigung, hauptsächlich da die Swissair nicht bereit war, einen 13. Monatslohn einzuführen. Die Verhandlungen wurden – mit dem üblichen Geplänkel und Gezerre – ausgesetzt. Die folgenden Nachverhandlungen führten zu einem Vertragswerk, welches nicht zu Unrecht als bester GAV aller Zeiten betitelt werden darf: es enthielt ein 13.

Monatssalär und eine Pensionierungslösung, welche von Experten und Kollegen aus dem Cockpit im Nachhinein als absolut luxuriös betitelt wurde.

Einziger Pferdefuss: Dieser beste aller GAVs trat erst per 1. Januar 2002 in Kraft, und dann kam da noch so eine Kleinigkeit wie ein Grounding dazwischen. Ob wohl die Verhandlungspartner der Swissair schon um die Aussichtslosigkeit des Unternehmens wussten und nur deshalb einem GAV mit derart hervorragenden Arbeitsbedingungen zustimmten?

Zerreissprobe Nr. 4 Grounding und Gründung Das Grounding wurde von verschiedensten Seiten beleuchtet und erläutert. Für die kapers war es die Überlebensfrage schlechthin: Ohne Arbeitsplätze bei einer schweizerischen Airline in vergleichbarem Ausmass keine kapers. Der Exodus des Swissair-Managements während des Groundings führte dazu, dass die kapers notgedrungen Aufgaben übernahm, die nicht ihrer eigentlichen Kompetenz entsprachen. In den hektischsten Phasen etablierte die kapers praktisch einen 24-StundenBetrieb, um die besorgten Mitglieder zu beraten.

Das Hauptaugenmerk lag aber immer darauf, soviel Arbeitsplätze zu vertretbaren Bedingungen wie möglich zu erhalten. Hinzu kommt noch, dass die Swiss dazu verpflichtet werden konnte, die meisten Flight Attendants der Swissair unbesehen und ohne Vorbedingungen zu übernehmen.

Und dass es die Swiss, so wie sie heute existiert, überhaupt gibt, ist zu einem grossen Teil dem Einfluss der kapers zu verdanken. Ich spreche in diesem Zusammenhang die Abstimmung in den eidgenössischen Räten über den Bundesbeschluss über die Finanzierung des Redimensionierungskonzepts für die nationale Zivilluftfahrt an. Dabei ging es vereinfacht gesagt darum, ob der Bund einen Kredit von 1,6 Mrd. Franken für die Gründung der Swiss gutheissen soll oder nicht. SVP und Grüne waren grossmehrheitlich dagegen, die Vertreter der FDP und CVP dafür. Also spielte die SP das Zünglein an der Waage. Doch viele Vertreter der SP standen den Anliegen der Grünen nahe,

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Das der Kredit des Bundes von 1,6 Milliarden Franken für die Swiss vom Parlament abgesegnet wurde, ist zum grössten Teil der Einflussnahme der kapers zu verdanken.

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welche das Geschäft ablehnten, da Luftverkehr in ihren Augen keine nachhaltige Industrie darstellte und mit Luftverschmutzung und weiteren Emissionen gleichzusetzen sei. Ausserdem waren in der SP-Fraktion Stimmen laut geworden, man möge doch den ewigen Rufern nach Wirtschaftsliberalismus der FDP mit einem Nein eins auswischen.

Es ist in erster Linie Urs Eicher, dem damaligen Präsidenten der kapers zu verdanken, dass er die Fraktion der SP davon überzeugen konnte, dem Redimensionierungskonzept trotz aller Bedenken und schlechten Gefühle zu zustimmen. Ohne diese Intervention würde die schweizerische Luftfahrt heute wohl ziemlich anders aussehen.

Im Frühling 2003 rechneten die kapers und die Aeropers mit einem weiteren Grounding bis spätestens Ende Dezember 2003.

Erste GAV-Verhandlungen im 2002 mit der Swiss Durch den positiven Verlauf der Abstimmung über die Finanzierung des Redimensionierungskonzepts für die nationale Zivilluftfahrt erhielt die Swiss „Starterlaubnis“. Nun ging es darum, für das Kabinenpersonal die verschiedenen Gesamtarbeitsverträge zwischen Crossair und Swissair zu einem neuen GAV zusammen zu führen.

Die damaligen Vertreter der Crossair stellten sich auf den Standpunkt, dass ihr GAV die Grundlage für die bevorstehenden Verhandlungen sein soll.

Der Vorstand der kapers beharrte dagegen darauf, dass der GAV 2002 der Swissair als Basis zu nehmen sei. Damit war nur schon die Ausgangslage der Verhandlungen äusserst schwierig, um nicht zu sagen mühsam. Aber es gelang der kapers, die Swiss grossmehrheitlich davon zu überzeugen, auf Basis des ehemaligen GAV der Swissair zu verhandeln. Allerdings hing die Vorgabe des Bundes und der weiteren Investoren in die frisch geborene Airline, das sogenannte „Kostendach“ einzuhalten, wie ein Damoklesschwert über den Verhandlungen. Der erste Wurf eines GAV für das Kabinenpersonal der Swiss scheiterte dann im Frühling 2002 am Veto der Mitglieder. Gezielte Nachverhandlungen führten dann im Spätherbst 2002 zu einem allseits akzeptierten Vertragswerk.

Wake up Call Sowohl die kapers als auch die Aeropers verfolgten die wirtschaftliche Situation der Swiss akribisch genau, denn keiner der Verbände wollte sich den Vorwurf gefallen lassen, nicht schon frühzeitig einem ähnlichen Debakel wie dem Grounding der Swissair entgegengewirkt zu haben (gebrannte Kinder scheuen das Feuer…).

Unabhängig voneinander stellten die kapers und die Aeropers schon im Spätherbst 2002 fest, dass der Mittelabfluss der neu gegründeten Firma viel zu hoch war und die Einnahmen nur teilweise den prognostizierten Werten entsprachen. Gemeinsam

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teilten die beiden Verbände ihre Besorgnis zuerst der Geschäftsleitung, dann dem Verwaltungsrat und letztendlich auch den Politikern in Bern mit.

Erstere beide beschwichtigten und behaupteten, es sei alles Bestens und die Kosten im Griff, letztere wollten sich an der durch Presseberichte über Milliardenverluste heiss gewordenen Kartoffel „Swiss“ nicht die Finger verbrennen. Im Frühling 2003 wurde die Situation zusehends dramatischer und intern rechneten beide Personalverbände mit einem weiteren Grounding bis spätestens Ende Dezember 2003. Da die Rufe der kapers als auch Aeropers ungehört verhallten, entschlossen sich die beiden Verbände dazu, ihre Mitglieder zu mobilisieren und riefen dazu die Aktion Wake up Call ins Leben. Die Kernaussage war: „Wir glauben an die Swiss, aber wir brauchen eine kompetente und glaubwürdige Führung!“ An einer Grossveranstaltung am 1. Dezember 2003 unterschrieben zahlreiche Mitglieder diesen Aufruf, was den bis anhin eher träge wirkenden Verwaltungsrat zum Handeln veranlasste. An einer kurzfristig einberufenen Sitzung am nächsten Tag mit den Präsidenten der Verbände und dem Verwaltungsratspräsidenten der Swiss wurde dann die sogenannte „Road Map to Confidence“ entworfen, welche zum Ziel hatte, das Vertrauen der besorgten Personalvertreter in die Geschäftsleitung durch einen vollumfänglichen Einblick in die Geschäftszahlen der Swiss aufzubauen.

Zerreissprobe Nr. 5 Massenentlassungen 2003 Wie schon im vorstehenden Absatz (Wake up Call) erwähnt, war sich der Vorstand der kritischen Lage der Swiss wohl bewusst. Viel zu spät und dadurch gezwungenermassen nur noch mit drastischen Massnahmen reagierte nach Ansicht der kapers die Swiss auf die finanzielle Situation.

Die Folge war der Abbau von rund 640 Vollzeitstellen beim Kabinenpersonal und die Aufhebung der Crew Bases in Basel, Genf und Lugano und die Rückversetzung der dienstjüngsten M/C zu M/C-SH oder F/A. Die teilweise erschütternden Schicksale, welche durch die Massnahmen entstanden, waren eine enorme Belastung für die kapers.

Zerreissprobe Nr. 6 GAV-Verhandlungen 2005 und 2006 Die Verhandlungen über ein Nachfolgewerk des GAV 2002 wurden früh angesetzt. Gleichzeitig mit allen andern Personalkategorien wollte die Swiss neue Verträge aufsetzen und massiv Kosten reduzieren. Allgemein wurde seitens Swiss von einer „Turn around-Phase“ gesprochen. In harten und zähen Verhandlungen – teilweise bis in die späten Nachstunden – entstand dann eine

Vertragsvorlage, welche vor allem im Bereich der FDR massive Verschärfungen vorsah. Es brauchte einen Verhandlungsunterbruch, eine vorstandsinterne Runde über Arbeitskampfmassnahmen (die diesen beinahe entzweite) und die Aktion „Yellow Ribbon“ bis ein halbwegs annehmbares Resultat zustande kam.

gemeinsam ein neues FDR-Modell zu erarbeiten.

Geprägt waren diese Verhandlungen aber auch vom wirtschaftlichen Umfeld. Im Herbst 2008 zeichnete sich die Finanzkrise wie ein drohendes Unwetter am Wirtschaftshimmel ab und die zentrale Frage war bald nur noch: Wann bringen wir die bisher erzielte Ernte noch ins Trockene?

GAV NE Im Rahmen der Verhandlungen über einen neuen GAV ab 2006 einigten sich die Swiss und die kapers darauf, für neueintretende Cabin Crew Members ein separates Vertragsgefäss zu schaffen. Der Vorstand der kapers stand damals vor der Wahl, dabei mit zu machen oder die zukünftigen Kolleginnen und Kollegen dem eigenen Schicksal zu überlassen. Denn aufgrund der Unterwanderungsschutzbestimmungen hatte die Swiss die Möglichkeit, 25% des Bedarfs der Bruttooperation mit Arbeitskräften abzudecken, die keinem GAV zwischen der kapers und der Swiss unterstehen. Im Klartext: Die Swiss hätte die Möglichkeit gehabt, zwischen 500 – 600 Cabin Crew Members mit Einzelarbeitsverträgen anzustellen.

Der Vorstand kam zur Überzeugung, es sei wohl besser, mittels eines GAV zumindest teilweise die gleichen Bestimmungen wie für das übrige Personal durchzusetzen und so einen vertretbaren Arbeitnehmerschutz auch für die neueintretenden Kolleginnen und Kollegen zu garantieren. Aber auch die sehr bescheidenen Einstiegssaläre waren (und sind es auch heute noch) ein Thema. Hier hoffte der Vorstand, dass bei einem massiven Personalaufbau die Swiss alleine aufgrund der Arbeitsmarktsituation dazu gezwungen würde, die Saläre anzuheben. Leider fand diese Korrektur nie statt, da die Swiss trotz den äusserst tiefen Salären immer genügend Bewerbungen erhielt.

Dieses Beispiel beweist, dass die aktuelle Mindestlohnkampagne des SGB von grösster Bedeutung ist. Denn anscheinend gibt es immer noch genügend Berufe (unter anderem auch der unsrige), welche eine derart hohe Attraktivität haben, dass die Leute bereit sind, diesen für den Lohn eines Butterbrotes auszuüben.

Fazit Es waren 20 bewegte Jahre. Es wurde mir nie langweilig. Routine gab es in dieser Funktion nicht und wird es wohl auch nie geben, wohl aber Vorgänge, die sich wiederholen. Oft war die Arbeit bei der kapers auch mit einem ausgeprägt hohen Frustrationspotential verbunden: gesteckte Verhandlungsziele wurden nicht oder nur marginal erreicht, unerwarteter Weise stand man vor einem Scherbenhaufen, der Verhandlungspoker zerrte an den Nerven bis zum Abwinken. Und nach Arbeitsschluss ging der Kopf wohl nach Hause, die Gedanken aber konzentrierten sich meistens noch weiter unablässig auf die Frage: Wie ist der Gesamtheit aller Mitglieder in diesem oder jenen Fall am besten gedient? Wie schön war da doch das Fliegen: ich kam nach Hause, konnte den Crew Bag in die Ecke stellen und die Sorgen, Ängste und Nöte des vergangenen Flugeinsatzes waren Geschichte. kapers – wie weiter?

Die kapers gibt es nun seit 40 Jahren. Wie auch im Leben einer Person sind all diese Jahre von Erfolgen, aber auch Misserfolgen geprägt. Wo steht die kapers in 40 Jahren? Gibt es sie noch, existiert der Luftverkehr, wie wir ihn heute kennen, überhaupt noch? Wüsste ich das, ich würde wohl nicht hier sitzen und diese Zeilen zu Papier bringen. Eines aber ist mir absolut bewusst: ohne die kapers würde es um die Arbeitsbedingungen der Cabin Crew Members wohl deutlich schlechter stehen. Und das ist in erster Linie ihren zahlreichen Mitgliedern – Euch allen – zu verdanken.

GAV-Verhandlungen 2008 - 2009 Für den aktuell geltenden Vertrag setzte sich der damalige Vorstand das Ziel, die Scharte des Vorgängerwerkes teilweise auszuwetzen. So resultierte denn auch eine Salärerhöhung, die Einführung eines variablen Lohnbestandteiles und einige Verbesserungen der FDR (32-Tage-Regelung, 2x3-Freitage pro Monat usw.). Stein des Anstosses blieben die FDR, über welche die Swiss anfänglich überhaupt nicht verhandeln wollte und erst im Rahmen der Schlussverhandlungen zumindest das Zugeständnis vorhanden war, im Nachgang

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Ohne die kapers würde es um die Arbeitsbedingungen der Cabin Crew Members wohl deutlich schlechter stehen. Und das ist in erster Linie ihren zahlreichen Mitgliedern – Euch allen – zu verdanken.

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Ordeals 40 years of kapers and the last 20 years I was part of it: somehow an exclusive privilege.

Georg Zimmermann Managing Director of kapers

The dropping of the limited office period encreased the personnel consistency of the board of kapers remarkably

1991 when Susanne Meier (Schmutz at the time) resigned from the Board as editor of the kabine and a successor was sought I was on a flight to Tokyo with Colette Bastin who was the vice-president at kapers. She told me about the vacancy on the Board of kapers and this job caught my interest. I was invited to an interview with the entire Board and I was questioned in detail about my attitude concerning the burning subject inflation compensation. The Board had made up its opinion, the members expressed theirs in a survey that followed and I absolutely agreed with them both: Insisting on the automatic compensation despite the threats to terminate the unlimited collective working agreement. As a consequence Swissair did terminate the contract and in tedious negotiations in 1992 and 1993 a new contract was established that was accepted. Ordeal was the “deal”: saving personnel costs of CHF 30 million by the project “Move” against extended participation in favour of kapers, in particular consultation in regard of rotation-planning and co-determination regarding workplace and –tools. Also the FDR were exchanged by a complete new system, the so-called strain model that led to fierce discussions within the Board providing an actual ordeal. It was probably the first but certainly not the last ordeal the Board of kapers or even the entire organisation had to cope with. In the following review I would like to focus on those “stories” (there are more) as these stories strengthened kapers, even more maybe than it is usually appreciated (like: what doesn’t kill you, makes you stronger).

Ordeal Nr. 2 CWA negotiations 1995 and 1997 Due to the liberalisation in the aviation, the negotiations for the new CWA 1995 and 1997 with Swissair were subject to an enormous pressure to save costs. Head HR Jürg Marx was the cause for the kapers internal bon mot “Marx is theory, murks (botch) is practice”. The title “Personnel political Tschernobyl”, a report in the kabine, which illuminated these negotiations, caused resentment between Swissair and kapers that was a bit stronger than usual. In these negotiations I witnessed Board members in tears for the first time who gave free rein for being at the mercy of the unscrupulousness of some managers.

Milestone Professional Exam So to say from the beginning kapers was striving to improve the perception of the profession. On the employment market our job was often perceived as temporary with the notion of spare-time work.

With the introduction of the Professional Exam in 1992 kapers came one step closer to its goal to get away from this negative occupational image.

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Team of the Board As we all know there is always a run for the available positions on the Board. Just joking: often it meant going through a lot of trouble finding a replacement for a Board member. One reason was the limited office period of 6 years that was stated in the by-laws at the beginning of the nineties. First there was the desperate search for suitable and willing candidates among the then called flight attendants. Most of the times it used to be the look for a needle in the haystack, or as Rousseau put it: “The lethargy with mankind is that the clever ones are cowards, the brave ones are silly, and the skilful ones are impatient. Ideal would be someone being brave, clever with the necessary patience.” Don’t get me wrong. I don’t mean to say that the Board is or was composed of only ladies and gents being cowardly clever, silly brave, and impatiently skilled. After long and tedious discussions the Board suggested its members to drop the limited office period. In a vote this suggestion was agreed, and that increased the personnel consistency remarkably unlike on the employer side where bosses were usually replaced in a three- to maximum five-year rhythm and unfortunately not only in favour of kapers. More often it went from bad to worse. The advantages were obvious for the kapers Board: The incredibly low fluctuation rate compared to the numerous representatives of management resulted in an incomparably wider knowledge that could unfortunately not prevent them to try to reinvent the wheel. But thanks to that wide knowledge kapers succeeded in preventing so many unfortunate and painful re-inventions in the flying business.

Ordeal No. 3 The fusion of CFAA and kapers Towards the end of the nineties SAirGroup grew, added airline by airline (first locally Balair/CTA and Crossair, then Europe-wide with Sabena, LTU, etc) and – as we only remember too well – choked on bits that were too large. The kapers Board then knew already that it could not only concentrate on representing the Swissair flight attendants but had to keep an eye on all cabin crews of the united airlines within the SAirGroup. The result was the CWA with Balair/CTA and also in summer 2001 with Crossair. When the former Crossair Flight Attendant Association (CFAA) tried to connect with kapers it turned out to be a lucky punch. During many joint meetings a concept of a merge of the two associations was developed and realised in 1999. But this merge also brought about some tension: Who was going to be on the new Board?

How was it going to be organised in the future over more than one airline. In a first phase it was agreed to combine both Boards (9 kapers, 5 CFAA) to one big Board with 14 people. A reduction was

inevitable in order to gain a somehow manageable Board. This idea did not appeal to everyone, in particular on the kapers side. In the end a solution was found: 4 Board members of Swissair, 2 of Crossair, and 1 of Balair/CTA as well as one position as a managing director. In a second phase 2000 this change was carried out and you can imagine that this did not happen without a lot of convincing, often accompanied by tension and emotions due to personal dismay and the feeling of being left out.

The best CWA of all times At the time when CFAA and kapers merged there were CWA-negotiations taking place with Swissair about new contracts as of 2002. They started at the end of the 90s and ended without agreement mainly because Swissair was not willing to grant a 13th monthly salary. The negotiations were suspended with the usual tug of war. The following negotiations led to a contract that was rightly titled as the best CWA of all times: it contained a 13th monthly salary and a retirement solution that later on experts and colleagues from the cockpit rated as absolute luxury. The only drawback: This best of all CWAs came in force on 01 January 2002 and meanwhile there was this minor detail like the grounding. Did the negotiation partners of Swissair probably already estimate how desolate the situation of the company was that they agreed to a CWA with such excellent working conditions?

Ordeal No. 4 Grounding and formation The grounding has been looked at and explained variously. For kapers it was purely about surviving: No jobs at Swiss airline of comparable size, no kapers. The exodus of the Swissair management during the grounding meant for kapers putting up with duties that did not actually correspond with their competence. In the most hectic time kapers became an almost 24-hour service to help upset members. The main goal was always to keep as many work places at reasonable conditions as possible. Swiss could also be made to accept the most Swissair flight attendants indiscriminately and without any pre-conditions. That Swiss exists as it does today is mainly due to kapers. In this aspect I mention the vote in the Federal Councils’ agreement about the financing of the re-dimensioning concept in the national civil aviation. Put in simple words it was decided whether the State spoke a credit of 1.6 billion Swiss francs for the formation of Swiss. Swiss People’s party (SVP) and the Green Party mostly disagreed while the representatives of the Free Democratic Party (FDP) and Christian Democratic People’s Party (CVP)

supported the idea. Therefore it was the Socialist Party (SP) that tipped the scale. Yet many representatives of the SP favoured the requests of the Green Party that was against the deal, as in their opinion aviation counted as non-lasting industry and in line with air pollution and other emission.

In addition some voices within the Socialist Party wanted to make a point against the FDP and their economic liberalism. It was mainly Urs Eicher’s credit (kapers president at the time) as he was able to convince the representatives of the SP to say yes to the re-dimensioning concept despite all objectives and bad feelings. Without his intervention the Swiss aviation might look pretty different today.

First CWA-negotiations in 2002 with Swiss With the positive result of the vote about the redimensioning concept for the national civil aviation Swiss was “cleared to take-off”. Now it was all about joining the various CWAs by Crossair and Swissair to one new CWA. The representatives at that time of Crossair wanted to base the coming negotiations on their CWA. In return kapers insisted on the Swissair CWA 2002 as the starting point.

This initial situation made it very difficult if not annoying to start the negotiations. kapers succeeded in convincing Swiss to start off on the Swissair CWA. However, there was the requirement by the State and other investors to stay within the declared financial limit. This felt like the sword of Damocles hung above the negotiations.

The first version of a CWA for the cabin crews of Swiss failed as the members rejected it in spring 2002. Specific negotiations then led to a CWA that was accepted in late autumn 2002.

Wake up Call kapers as well as Aeropers watched the economic situation of Swiss meticulously as none of the associations wanted to take the blame not to have opposed a similar disaster like the Swissair grounding at an early stage (once bitten, twice shy). Independently kapers and Aeropers noticed in late autumn 2002 that too much money was spent by the newly founded company and that the estimated income was only partly reached. Together the two associations informed the management, then the Executive Board, and finally the politicians in Berne about their concern. The first assured that everything was just fine and the latter didn’t want to burn their fingers on the hot potato “Swiss” when the loss of billions was reported in the news. In spring 2003 the situation got more and more dramatic and internally both unions expected a further grounding before the end of December 2003. As all warnings seemed to have no effect, the two associations mobilised their members to become active with the Wake up Call. The message was: “We believe in

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For the most part it is thanks to kapers that a majority of the Federal Council agreed on financing the formation of the Airline Swiss with 1.6 billion Swiss francs.

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Swiss but we need a competent and reliable management!” In the event on 01 December 2003 a great number of members signed this message that made the so far seemingly slow-acting Executive Board act. A meeting was set up for the next day with the presidents of the unions and the president of the Executive Board of Swiss where the so-called “Road Map to Confidence” was drafted with the goal to establish the worried unions’ confidence in the management by giving them insight in the business figures of Swiss.

Ordeal No. 5 Mass dismissals 2003 As mentioned above (Wake up Call), the Board was aware of the critical situation of Swiss. It was too late and Swiss was forced to react to the financial situation only by severe measures. The consequence was the reduction of 640 full time jobs in the cabin and closing down of the crew bases in Basel, Geneva, and Lugano as well as downgrading the M/C with the fewest years of service to M/ C-SH or F/A. Some stories due to these measures were indeed heart breaking and very tough on kapers.

Ordeal No. 6 CWA negotiations 2005 and 2006 The negotiations about a follow-up of the CWA 2002 were advanced. Simultaneously with all other personnel categories Swiss wanted to establish new contracts and reduce costs massively.

In general, Swiss spoke about the “Turn-around phase”. In hard and tedious negotiations – sometimes till late at night – ideas came up suggesting in particular enormous tightening of the FDR. It needed a halt of the negotiations, discussions about industrial action within the Board (that almost split the Board), and the action “Yellow Ribbon” before a half-way acceptable result was reached.

GAV NE In terms of the negotiations about a new CWA 2006 Swiss and kapers agreed to set up a separate contract for new joining cabin crew members. kapers was given the choice to participate or to abandon future new entries to their own faith. Due to the infiltration protection provision Swiss had the possibility to cover 25% of the gross operation with people who were not employed under the CWA with kapers and Swiss. Meaning: Swiss could have employed 500 to 600 cabin crew members with individual working contracts. The Board of kapers was convinced that it was better to have a CWA that provided at least some of the conditions equal to the rest of the cabin crews and with this guarantee a reasonable employee protection

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also for the joining colleagues. Another subject were (and still are) the very modest salaries. Swiss needed a great number of new cabin crews and the Board was hoping that the current situation on the work market would force Swiss to raise the salary.

Unfortunately this never happened because Swiss always received plenty of applications despite the very low salaries. This example shows how important the on-going campaign about minimum salaries of the SFTU is. There seem to be still plenty of professions (ours included) being so attractive that people are prepared to work for as little as peanuts.

CWA negotiations 2008 - 2009 For the current contract the Board at that time set its goal to correct the gap of the previous contracts at least partially. The results were a raise of the salary, the introduction of a variable salary component, and some improvement of the FDR (32day-rule, 2x3 days off per month, etc.). The FDR remained the stumbling block; Swiss did not want to discuss the subject at all in the first place and only in the final negotiations did they make at least some concession to work out a new FDR model together. These negotiations took place in a difficult economic environment. In autumn 2008 the financial crisis loomed on the economical sky like a thunder storm and the core question was: When can we bring in what we had harvested so far?

Conclusion A lot has happened in these 20 years. I was never bored. There was and probably will never be any kind of routine, yet there were recurring procedures. Often the work at kapers was connected to a high frustration potential: set goals were not or only partly reached, unexpectedly one suddenly faced a mess, and the poker of negotiations was nerve wrecking. And after work the head did go home, yet the thoughts kept spinning and most of the times the question was: How is the entirety of the member in this or that case served best? How pleasant was flying: I came home, put my crew bag in the corner, and with it all the sorrows, fears and woes of the past flight were over. kapers – what’s next? kapers has turned 40. Like in a person’s life success and failure have left their marks. Where is kapers going to be in 40 years? Will it still exist; will aviation exist at all the way we know it today? If I knew he answers I wouldn’t be sitting here typing these lines. One thing I know for sure: without kapers the working conditions for the cabin crew members would definitely be worse. And this is thanks to all its members – thanks to you.

Kilian Bohren Eine Webseite ist dynamisch, ewig und immerzu veränderbar, sollte dem corporate identity ähnlich sehen, „keep it short and simple“ (KISS) ein anderer Grundsatz.

Manchmal sticht auch die Layoutfarbe wie ein grosser Dorn ins Auge und dann die vielen persönlichen Ansichten über „sollte dies jetzt in der Mitte stehen, eher links oder rechts platziert sein, grün, blau, rot“ und schon wieder rutscht der Text in die falsche Zeile.

Das Spannende aber ist, dass man hunderttausende Möglichkeiten hat, eine Webseite zu gestalten, umzusetzen, Lösungen für Problemfälle zu suchen und so weiter und so fort – die Wege nach Rom sind weit, vielfältig, farbig und manchmal grauenhaft unendlich.

Nach Deutschland, Österreich, Griechenland, Türkei bis nach Süd- und Nordamerika durfte ich Erich von Däniken (daniken.com) als Sekretär und technischer Betreuer anno dazumal auf spannende Vortrags- und Forschungsreisen begleiten. Von Däniken (EvD) verdanke ich eine Lebensschule mit vielen Ansichten, Weisheiten

und Lehrsätzen vom und übers (Über-)Leben und vor allem die Reiselust, die mich zur Swissair brachte.

Unzählige Male sagte EvD: «Es sind die Fantasten, die die Welt in Atem halten, und nicht die Erbsenzähler.» Wie richtig er doch damit liegt.

Meine bisherige neunjährige Fliegerlaufbahn verlief bei mir äusserst erlebnisreich und turbulent.

Nach dem Grounding der Swissair arbeitete ich in der Gastronomie, kam für drei Jahre zurück zur Swiss International Air Lines, absolvierte danach ein Praktikum als Pfleger und Betreuer in einer Wohnstätte für geistig und körperlich behinderte Menschen, stieg kurzerhand für zwei Jahre als Senior Flight Attendant bei Helvetic Airways ein und kam wieder zurück. Warum? Das ist eine andere, spannende Geschichte.

Herzliche Grüsse Kilian Bohren Kilian Bohren Kommissionsmitglied und Webmaster

Kilian Bohren A website is dynamic, ever and always changeable, should look alike corporate identity, or „keep it short and simple“ (KISS) is another basic principle... Sometimes the colour of the layout turns out to be an eye sore and the many personal views: „should this be in the middle, placed rather left or better right, come in green, blue, red?“, and down slips the text into the wrong row.

What is fascinating are the hundreds of thousands of ways to design a website, setting it up, finding solutions to problems and so forth - the roads to Rome are far, varied, colourful, and sometimes gruesomely infinite.

So many times EvD said: „It is the visionaries who change the world not the nitpickers.“ How he was right!

To Germany, Austria, Greece, Turkey, as far as South- and North America did I accompany Erich van Däniken (daniken.com) as his secretary and technical coach on to exciting speeches and research trips. Thanks to von Däniken (EvD) I experienced many ways of understanding life, wisdom and knowledge about life and survival and above all the wanderlust, which brought me to Swissair.

With kind regards,

The nine years of my flying career passed very excitingly and turbulent. After the Swissair grounding I worked in the restaurant business before I came back to Swiss Int. Air Lines for three years.

Then I gathered some experience as a male nurse and a caregiver for people with special needs, spontaneously joined Helvetic Airways as a Senior Flight Attendant and eventually returned.

Why? That‘s another exciting story.

Kilian Bohren

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Fly the Mile Becoming a Flight Attendant for 4 Days Die Idee ist während eines Nightstops entstanden, einmal als Flight Attendant unterwegs zu sein. Gut, gedacht getan. Nach ein paar Mails stand fest: Ich darf auf einem Flug nach Los Angeles als Flight Attendant dabei sein, ohne Emergency Duty und in privatem Anzug.

Andi Herzog F/O Avro

Um 11.07 Uhr schloss sich die Schleuse hinter mir. Mit Compeed an den Fersen (Blasenprävention), betrat ich das OPC. Irgendwie schon komisch, so ohne Uniform und trotzdem mit Crewbag und Koffer, aber ich freute mich riesig. Nach kurzer Suche fand ich den M/C und wir wechselten ein paar Worte. Ich muss gestehen, ich war ein wenig nervös, denn wie wird die Crew wohl reagieren und was kommt da so alles auf mich zu?

Nach der Begrüssungsrunde erinnerte ich mich nur noch an zwei, drei Namen. Ich setzte mich auf einen leeren Stuhl und da war sie auch schon, die brennende Frage: „Was machst Du genau?“.

Der Erklärungsversuch wurde vom M/C mit der Begrüssung unterbrochen, denn das Briefing begann. Ich versuchte zu verstehen, was da so alles besprochen wurde. Da klopfte es auch schon an der Tür und die drei Piloten traten herein. Jedem wurde persönlich die Hand geschüttelt. Ich war gespannt, was sie erzählen würden, obwohl ich weiss, worüber normalerweise gesprochen wird.

Meine Erwartungen erfüllten sich: Wetter, Flugzeit und Organisatorisches - kurz und bündig.

An der Security musste ich bereits auf der Höhe des Postschalters anstehen und war dann auch der Letzte, der den Zoll passierte.

Im Flugzeug angekommen ging alles schnell. Anstatt FMS programmieren, verteilte ich Decken und Kopfhörer auf die Sitze und schon stolperten die ersten Passagiere durch den Gang. „Grüezi, Welcome on board“ Cool, es machte einfach Spass! Hier noch eine Jacke ins Hatrack, dort einen Kopfhörer bringen, dann einen Orangensaft für eine Diabetikerin servieren, einen Sitzplatztausch organisieren und dazu noch Fragen jeglicher Art beantworten. Zum Schluss kontrollieren, dass alle angeschnallt sind und bitten, doch die Kopfhörer für den Start aus den Ohren zu nehmen.

Dann die erste Pause. Auf dem Jumpseat im Ecogalley mit Rücken zu den Passagieren sass sichs ganz gut. Ich fühlte mich bereits total wohl in meiner neuen Rolle und für den Start klemmte ich meine Hände zwischen Sitz und Beine.

Kaum erlöschte das Fasten Sign, ging es los wie in einem Bienenhaus. Trolley umbauen, Tomatensaft schütteln, Snacks vorbereiten, Eisbecher füllen und noch kurz einen Blick in die Alkoholkiste, um dann auch zu wissen was ich servieren könnte.

Ich muss schon sagen, man ist eine richtige Attraktion, wenn man dann den Wagen durch denn Gang schiebt. So habe ich zumindest die Blicke

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interpretiert. Wir hatten eine grosse Gruppe Italiener an Bord. Eine Schulklasse, wie sich später herausstellte. Nur einzelne sprachen Englisch und das Einzige, was sie sagen konnten, war „Coke“zu meinem Vorteil. Doch anderen Gästen habe ich voller Freude „sparkling water with gin and lemon“ serviert.

Cool, es lief wie am Schnürchen, und wenn ich nicht mehr weiter wusste, bekam ich gute Tipps und Hilfe. Unser Team war erste Klasse! Wir hatten eine Menge Spass in der Küche. Dry ice lässt grüssen! Was ich echt unglaublich fand, ist, dass wir den Abfall so streng sortieren. Das ist ein grosser Aufwand, die Dosen, Glas, Becher und Papier zu sortieren- echt krass! Das Servieren des Nachtessens verlief ohne grosse Aufregung. Zum Leid der Italiener war die Lasagne vegetarischer Natur. Nachdem alle Bedürfnisse gestillt waren, durften wir die übrig gebliebenen Businessessen geniessen und konnten uns ein wenig besser kennenlernen.

Die Gäste schliefen allmählich ein oder wurden langsam unruhig. Ich machte den ersten Wasserservice und startete das eine oder andere Entertainmentsystem neu. Passagiere machten sich in der Galley breit und mit einem älteren Mann entstand ein sehr interessantes Gespräch. Auf diese Weise mit dem Passagier in Kontakt sein zu können, empfand ich als sehr bereichernd und wertvoll. Doch dann war es Zeit zum Schlafen.

Trotz Ohropax konnte ich in dieser ungewohnten Umgebung lange nicht einschlafen. Ich war innerlich noch zu sehr im Schuss und so wurde dann schlussendlich daraus ein Powernap.Wir wurden beinahe vergessen da unten.

Der Morgenservice war bereits im Gange, als ich ins Galley zurückkehrte. Die italienischen Jugendlichen hatten noch Energie und veranstalteten eine kleine Party und so kam es dann, dass sich eine Passagierin diplomatisch beschwerte.

Nun, dem Problem konnte man abhelfen, indem jeder wieder an seinen Platz gewiesen wurde. Ein sonderbares Vergesslichkeitssyndrom führte jedoch dazu, dass sich nach einer kurzen Weile die Menschenansammlung in der Kabine erneut bildete. So hatte ich dann als Zweiter das Vergnügen für Ruhe zu sorgen.

Der Rest des Fluges verlief nach Plan. Ein Passagier meinte, dies sei einer seiner besten Flüge gewesen! Ein Kompliment für unser hervorragendes Eco Team.

Pünktlich landeten wir in LAX. Im Hotel angekommen machte sich dann die Müdigkeit

bemerkbar. Doch das Nachtessen mit der Crew konnte ich mir nicht entgehen lassen.

Die Zeitverschiebung verkürzte die Nacht um einige Stunden und so konnte am Morgen nur ein grosser Starbucks Kaffee abhelfen. Zu sechst machten wir uns um acht Uhr auf den Weg zur Autovermietung. Alle Details zum Ausflug erzähle ich euch gerne persönlich :-).

Zum Rückflug gibt es Folgendes zu erwähnen: Ein wohlgenährter Passagier hatte auf dem Gangsitz beim Overwingexit Platz genommen. Dabei witzelte er, ob sich wohl während des Fluges vor ihm ein Flachbildschirm präsentieren würde. Die gute Laune war leider bald verflogen, denn bereits im Steigflug suchte er sich eine breitere Sitzgelegenheit. Er wollte sich neben einen anderen Passagier setzen, der jedoch energisch behauptete, er hätte zwei Sitze gebucht. Dieses Problem galt es zu lösen, wobei ich froh war, dass dies der M/C übernahm. Mister „Doppelsitzbucher“ bekam vorerst Recht und der andere Herr musste sich wieder auf seinen alten Platz setzen, was ihm gar nicht passte. Gut, wenn ich mir ihn anschaute - seine Körpermasse liessen es nicht zu, den Klapptisch horizontal zu befestigen - gestehe ich ehrlich, dass ich mir das Lachen auf den Stockzähnen nicht verkneifen konnte. Der M/C klärte nun mit der Station ab, ob Mister „Doppelsitzbucher“ wirklich Recht hatte. Leider bekamen wir erst gegen Ende des Fluges eine Antwort. Seine Freundin war ursprünglich auf dem nun freien Sitz geplant, da sie jedoch nicht erschienen ist, hat Mister Doppelsitzbucher diesen Sitz für sich in Anspruch genommen....

Ich werde diese Rotation auf jeden Fall nicht mehr vergessen. Die Erfahrung war in jeder Hinsicht ein voller Erfolg, und ich hatte das Glück mit einer super Crew unterwegs zu sein. Nochmals herzlichen Dank euch allen! Es hat mir riesig Spass gemacht, und ich freue mich schon jetzt auf die nächsten Begegnungen mit euch. Wir werden mit einem Lachen zurückblicken.

Andi Herzog F/O Avro

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Becoming a Flight Attendant for 4 Days To be a flight attendant for once, an idea that came up during a night stop. Well then, only a few months later I was allowed to be a member of the cabin crew on a flight to Los Angeles, without emergency duty and wearing a private suit.

At 11.07 a.m. I entered the OPC, my heels protected by Compeed (against blister pain). Somehow it felt strange without uniform but still together with crew bag and suitcase, I was really excited.

Soon I found the M/C and we exchanged a few words. I have to admit I was a bit nervous: how would the crew react, how was it going to be like?

After greeting everyone I only remembered two or three names. Hardly having sat down there it was, the one question: “What exactly is it, you’re up to?” I tried to explain but was interrupted when the M/C began with the briefing. I tried hard to understand what it was all about when there was a knock on the door and the three pilots came in.

They shook hands with everybody while I was wondering what they were going to say although I basically knew what was coming.

Andi Herzog F/O Avro

My expectations were met: weather, flying time, some organisational matters – that was it. For the security check I had to queue as far back as the post office window and was last passing customs.

Once on the aircraft everything went quickly.

Instead of programming FMS I put blankets and headsets on the seats and then the first passengers came staggering through the aisles. “Grüezi, welcome on board” Cool, it was fun! Stow a jacket in the hatrack here, bring another headset there, serve an orange juice to a diabetic patient, organise a seat change while answering all kinds of questions; finally checking that all seat belts were fastened and please, would you remove the headphones for take-off.

Then there was the first break. On the jump seat in the economy galley, turning my back to the passengers, not too bad. I felt comfortable in my new role and squeezed my hands between seat and thigh.

The fasten seat belt sign went off and the action reminded me of a bee hive. Get trolleys ready, shake tomato juice packages, prepare snacks, fill ice buckets and check the miniature drawer to make sure I knew what kind of spirits were available.

One has to admit that one is a real attraction when pushing the cart through the aisle. At least that was my interpretation of the looks. There was a large group of Italians on board. As we found out later they were on a school trip. Only a few spoke English and the only thing they could say was “Coke” – good for me. Yet other guests I delightedly served “sparkling water with gin and lemon”.

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Things were running smoothly and if I got stuck I got helped out with hints and tips. Our team was brilliant! We had a lot of fun in the kitchen. I was impressed to see that waste is actually sorted to be recycled. It’s a lot of work to separate cans, glass, cups, and paper – amazing! Serving dinner was no big deal. The Italians were disappointed that the lasagne was meatless. After everyone was happy we were allowed to savour the left overs from business class and get to know each other a bit better.

The passengers were slowly falling asleep and it got quieter eventually. I did the first round of water service and reset some of the entertainment systems. Passengers took over the galley and with an elderly man I had a very interesting talk. I enjoyed getting in touch with passengers that way, something I did appreciate very much. Then it was time for my break.

Despite the ear plugs it took quite long before I fell asleep in this unusual environment. I was too excited and in the end it was not more than a power nap.They almost forgot us down there.

When I returned to the galley the meal service was already in full swing. The young Italians still had plenty of energy to party, which was not to everyone’s taste. After a fellow passenger complained diplomatically we convinced the youngsters to go back to their seats. Interestingly enough they must have forgotten quickly since after only a short while they started gathering again. My turn to make sure it did not get out of hand.

The rest of the flight went as planned. One of the passengers told us that this had been one of his best flights! What a nice compliment for our extraordinary eco team!

We landed on time in LAX. Upon arrival at the hotel I felt tired but I couldn’t do without having dinner with the crew. The time difference shortened the night by a few hours and so I needed a large Starbucks coffee to take me back to life. At 8 a.m. six of us set out to the car rental company.

I am more than happy to tell you about our excursion in person.

There is one little story I want to tell you about the return flight: A well fed passenger took his aisle seat next to an overwing exit. He was jokingly wondering if there was going to appear a flat screen in front of him during the flight. His good mood did not last long as he was already looking for a wider seat while we were still in the climb.

He was about to sit next to another passenger when this one resolutely claimed to have booked both seats. A problem to be solved and I was glad to hand it over to the M/C. Disappointedly the seeking guy had to return to the emergency exit for the time being, not very happy about this.

Well, looking at him, his dimension made it impossible to open his table properly and I have to admit the look was rather amusing. The M/C contacted the station to find out if the other passenger had really booked two seats. Unfortunately the

answer arrived only towards the end of the flight.

His girlfriend was originally booked next to him.

When she did not show up he simply claimed the second seat‌ I will never forget this rotation. A great experience in every aspect and I was more than lucky to be in a fantastic crew. Again, thanks very much, to all of you. I had so much fun and I’m looking forward to seeing you again sometime.

Andi Herzog F/O Avro

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Fukushima aus der Ferne Fast 10‘000 Kilometer von mir entfernt bebt am 11. März 2011 die Erde.

Ich entnehme dies einer Meldung im Teletext. Später dann die ersten CNN-Bilder.

Harry Kreienbühl Vorstandsmitglied kapers

Die Forderung nach einer klaren und für beide Vertragspartner verbindlichen Definition eines Krisengebietes ist ein Thema, welches die kapers mit der Swiss in nächster Zeit angehen wird.

Von der kapers-Einsatzkommission erfahre ich, dass unsere Crewmembers vor Ort wohlauf sind und der heutige Flug nach Narita normal operiert wird (siehe dazu den Bericht von Lukas Schlumpf in dieser Ausgabe der kabine).

Noch deutet nichts darauf hin, welch schwierige Fragen und Entscheide in den kommenden Tagen und Wochen auf uns zukommen werden. Noch ist es ruhig in meiner Aufgabe als Delegierter für Sicherheitsfragen der kapers...

Die erste Entscheidung von grosser Tragweite betrifft den Flug nach Narita vom 12. März 2011.

Bei Flügen in ein Krisengebiet kommt Artikel 24 in unserem GAV zur Anwendung (siehe Kästchen).

Das ändert sich tags darauf schlagartig. Jetzt sind genügend Informationen vorhanden, um das Ausmass der Katastrophe langsam erahnen zu können. Und nun wird auch die Gefahr einer unmittelbaren nuklearen Bedrohung klar.

Das EDA gibt erste Reisewarnungen heraus. Japan wird zum Krisengebiet.

Grundsätzlich möchten wir keine Besatzung in ein Krisengebiet fliegen lassen und einem Risiko aussetzen. Ein Layover in Narita kommt für die kapers nicht mehr in Frage. Die Crew des heutigen Fluges muss daher sofort deadheading nach Zürich zurückkehren. Und beide Besatzungen, die sich noch in Narita befinden, müssen mit dem Rückflug Japan verlassen.

Die nächste kapers-Vorstandswoche beginnt erst in 10 Tagen. Bis dann sind die Vorstands- und Kommissionsmitglieder irgendwo im Flugeinsatz, in den Frei-Tagen, in den Ferien. In einer solchen Situation ist Flexibilität gefragt. Spontan organisiert sich in den nächsten Stunden ein kapers-Krisenstab, bestehend aus Dassa Smith, Joel Strebel, Navin Kiser, Georg Zimmermann und mir. Telefonisch und via e-mail organisieren wir uns und verteilen die Aufgaben. Navin unterstützt uns aus dem Büro der Einsatzkommission. Joel aktiviert seine Kontakte zu unseren Kollegen von der Lufthansa-Gewerkschaft. Georg durchstreift das Internet auf der Suche nach Fakten über die Bedrohungslage in Japan und findet unter anderem eine Webseite, auf welcher die laufend gemessenen Strahlungswerte in Tokio publiziert werden (diese Webseite wird übrigens im weiteren Verlauf auch von der Swiss genutzt). Dassa koordiniert die Kommunikation, und ich stehe in laufendem Kontakt mit den Delegierten für Security der Aeropers sowie mit dem EmergencyCommittee der Swiss.

Nach unserer Meinung müsste also die Swiss das Einverständnis der kapers für diesen Flug einholen. Können wir dieses anhand der vorliegenden Informationen mit gutem Gewissen geben?

Und selbstverständlich muss ein Flugeinsatz nach Japan absolut freiwillig sein.

Doch was ist mit unseren japanischen Kolleginnen? Sie fliegen in ihr gefährdetes Heimatland und bleiben dort in einer ungewissen Situation zurück. Wir erkennen, dass niemand einen solchen Entscheid treffen kann ausser die Betroffenen selbst.

Wenig später werde ich von der Swiss informiert, dass der heutige Flug noch durchgeführt wird, um anschliessend beide in Narita befindlichen Besatzungen sowie die working crew des heutigen Fluges ZRH-NRT in die Schweiz zurückzufliegen.

Für alle Besatzungsmitglieder sei der Einsatz freiwillig, und allen noch in Zürich befindlichen japanischen Kolleginnen sei ein sofortiger Rückflug nach Japan angeboten worden, von dem sie auch Gebrauch machen werden.

Je nach Entwicklung der Situation in den nächsten Stunden evaluiere die Swiss ausserdem, am

GAV Artikel 24 Einsätze in Krisengebiete

Delegierter für Sicherheitsfragen der kapers

1 Einsätze in Zeiten erhöhter Gefährdung des Luftverkehrs, im Besonderen in Gebieten politischer und kriegerischer Wirren bedürfen des Einvernehmens mit dem Delegierten der kapers für Sicherheitsfragen.

Der Vorstandsbereich 2 beinhaltet die Themen Operation und Security.

2 Flüge mit offensichtlich erhöhtem Risiko werden nur aus humanitären Gründen durchgeführt. Für solche Flüge ist zusätzlich zum Einvernehmen mit dem Delegierten der kapers für Sicherheitsfragen das persönliche Einverständnis der CCM einzuholen. Ausgenommen von dieser Regelung sind Flüge, welche die SWISS im Auftrag einer schweizerischen Behörde aufgrund einer zwingenden gesetzlichen Vorschrift durchführt.

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Harry Kreienbühl als Vorstandsmitglied des Bereichs 2 ist damit nebst seinen Aufgaben im Bereich Planung/Einsatzkommission gleichzeitig auch Delegierter für Sicherheitsfragen der kapers. Dies beinhaltet eine regelmässige Kommunikation mit Swiss/OSY sowie den Sicherheitsdelegierten von anderen Personalgruppen (aeropers, IPG, Edelweiss, REGA). In Krisensituationen erfolgt die Zusammenarbeit ad hoc und in enger Zusammenarbeit mit dem gesamten kapers-Vorstand.

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Folgetag nochmals einen Flug nach Tokio durchzuführen. Dies allerdings nur, wenn die heutige working crew sich freiwillig zu einem Layover in Narita bereit erkläre.

Somit sind eigentlich alle unsere Bedingungen für den heutigen Flug erfüllt (zur Diskussion über den Flug am Folgetag kommt es bekanntlich nicht mehr, siehe später). Ich nehme allerdings mit einigem Erstaunen zur Kenntnis, dass die Swiss der Ansicht ist, Narita sei kein Krisengebiet, weshalb unser GAV Artikel 24 nicht zur Anwendung komme. Aber selbstverständlich wolle man die Sozialpartner in den Entscheid einbinden Es ist ein feiner, aber wichtiger Unterschied, ob man als Sozialpartner „nur“ in einen Entscheid eingebunden wird oder ob von Anfang an feststeht, dass ein Entscheid zwingend gemeinsam gefunden werden muss.

Die Forderung nach einer klaren und für beide Vertragspartner verbindlichen Definition eines Krisengebietes ist ein Thema, welches die kapers mit der Swiss in nächster Zeit angehen wird.

Den Rest dieses intensiven Tages haben wir im „Cabin Pressure Flashing“ vom 14.3.2011 ausführlich geschildert: Die Swiss will tatsächlich am Folgetag einen weiteren Flug nach Narita durchführen, obschon die Delegierten für Security der Aeropers und der kapers aus Sicherheitsüberlegungen dagegen sind. Darauf setzt sich die kapers bis spät in die Nacht dafür ein, der working crew des aktuellen Flugs zumindest ihren Entscheid mitzuteilen, was kurz nach der Landung in Narita auch gelingt. Nachdem unsere Kollegen dann auch noch die Eindrücke der beiden Crews erfahren, welche das Erdbeben vor Ort erlebt hatten, entscheiden sie sich, sofort in die Schweiz zurückzukehren. Die Swiss muss ihre Idee von einem weiteren Flug aufgeben.

Am Sonntag, 13. März am späteren Nachmittag treffen die drei Besatzungen in Zürich ein. Lachen, Tränen, Erzählen, Schweigen – alles findet statt und alles hat Platz. Die kapers ist mit sieben Vorstands- und Kommissionsmitgliedern sehr präsent vertreten und unterstützt die Swiss und die Crewmembers in vielen Belangen: Zuhören, Informationen austauschen, trösten, koordinieren der benötigten Freitage und des Folgeeinsatzes, Möglichkeiten für eine Nachbetreuung. Auch ein Fahrdienst nach Hause wird angeboten. In einem Debriefing, zu dem auch zwei kapers-Vertreter eingeladen sind, werden Unstimmigkeiten angesprochen und Fragen geklärt. Die kapers und auch mehrere Crewmembers wundern sich über das Fehlen des Swiss Care Teams.

Wir alle sind einfach nur froh, dass unsere Kolleginnen und Kollegen wohlbehalten zuhause sind. Und wir denken immer wieder an unsere japanischen Crew Members, die in eine unsichere Zukunft heimgekehrt sind.

Die folgenden Tage und Wochen sind dann zwar nicht mehr ganz so hektisch, aber dennoch geprägt von mehreren wichtigen und weitreichenden Entscheiden: Die Wiederaufnahme der Japan-Operation via Hong Kong, später der Dreiecksflug mit Nightstop in Nagoya, und schliesslich die Wiedereinführung des Narita-Layovers.

Dabei geht es nicht nur um die Beurteilung einer akuten nuklearen Gefährdung, sondern auch über Fragen bezüglich Versorgungslage mit Trinkwasser und Nahrungsmitteln, Energie, Notfallpläne, etc. Auch hier setzt sich die kapers immer wieder dafür ein, dass die Sicherheit vor den wirtschaftlichen und operationellen Interessen steht und die FDR eingehalten werden.

Unabhängig davon, wie viele Informationen verfügbar sind – Ängste haben immer auch eine subjektive Komponente, die es ernst zu nehmen gilt.

Es ist eine Binsenwahrheit, dass aus zehntausend Kilometern Entfernung alles ganz anders erscheint. Manchmal harmloser, manchmal auch dramatischer. Dieser Umstand erschwert eine „objektive“ Beurteilung. Es gilt auch immer wieder, sich in Erinnerung zu rufen, dass man Entscheide trifft, welche andere Menschen ausführen müssen. Unabhängig davon, wie viele Informationen verfügbar sind – Ängste haben immer auch eine subjektive Komponente, die es ernst zu nehmen gilt. Die Wiederaufnahme einer Japan-Operation in einem Sitzungszimmer in Zürich zu entscheiden, ist eine Sache – zu entscheiden, ob man auf einem solchen Flug mitfliegt, ist etwas anderes.

Bei all diesen Entscheiden funktioniert die Zusammenarbeit mit der Swiss konstruktiv und partnerschaftlich, und immer finden wir eine gemeinsame Lösung. Nur über die Frage, ob der Grossraum Tokio denn nun ein Krisengebiet sei oder jemals war, bestehen bis heute unterschiedliche Auffassungen...

Pflichtenheft der Delegierten für Security Die Swiss, die Aeropers und die kapers haben in einer gemeinsamen Vereinbarung die Rechte und Pflichten der jeweiligen Delegierten für Security festgelegt. Ihnen kommt insbesondere in Krisensituationen eine wichtige Rolle zu. Für alle sicherheitsrelevanten Themen haben sie Einsitz im Emergency Committee der Swiss. Es findet ein regelmässiger Informationsaustausch statt, und je nach Situation können sie mitbestimmen oder zumindest sich vernehmen lassen (siehe dazu auch Art. 24, GAV).

Harry Kreienbühl und Navin Kiser aus der kapers-Einsatzkommission sind die beiden Delegierten für Security der kapers.

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Fukushima from far away The request for an unambiguous definition of an area of conflict that is binding for both contractual partners is a subject kapers is going to take up with Swiss soon.

Almost 10.000 km away from me the earth is shaking on 11 March 2011.

I find this news on teletext, later on the first pictures appear on CNN. From the kapers operation committee I am informed that our crew members in Japan are well and that today’s flight to Narita will be operated as normal (see report by Lukas Schlumpf in this issue of the kabine). At that time nothing points out to the difficult questions and decisions that are to come up in the days and weeks to follow.

There is nothing unusual concerning my duty as security officer at kapers …

This completely changes the next day. By now plenty of information is available in order to just about estimate the dimension of the catastrophe.

In addition the danger of an imminent nuclear hazard becomes obvious. The FDFA (Federal Department for Foreign Affairs) issues the first travel warnings. Japan becomes an area of conflict.

Harry Kreienbühl Boardmember of kapers Security Officer at kapers Section 2 includes operation and security.

Harry Kreienbühl, Board member and head of section 2, is responsible for everything in regard to planning/operation committee and in addition he is the security officer of kapers. In this aspect he communicates regularly with Swiss/ OSY as well as the security officers of different groups of staff (Aeropers, IPG, Edelweiss, REGA). In the event of an actual crisis all the parties involved get in touch whenever necessary. The entire Board of kapers then remains in close collaboration.

Security officer’s functional specification for security matters Swiss, Aeropers and kapers specified rights and duties for their officers for security matters in a joint agreement.

In particular during situations of crisis they play an important role. For all security relevant issues they take seat in the Emergency Committee of Swiss. Regular exchange of information takes place and depending on the situation the officers enjoy the right of co-determination or consultation (see also Art. 24 CWA).

Harry Kreienbühl and Navin Kiser from the kapers operation committee are the two representatives of kapers

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The kapers Board and committee members are anywhere flying, off, or on holiday but not in the office for 10 more days. In such a situation flexibility is what it takes. Within the next hours a kapers crisis-team is built spontaneously with Dassa Smith, Joel Strebel, Navin Kiser, Georg Zimmermann, and me. By phone and e-mail we organise ourselves and distribute the different tasks. Navin holds the position in the office; Joel gets in touch with his contacts at the Lufthansa union; Georg surfs the Web for facts about the danger situation in Japan and comes across a site that publishes the radiation data measured in Tokyo (later on this website is also used by Swiss).

Dassa coordinates the communication and I keep in touch with the security officers at Aeropers as well as the emergency committee of Swiss.

The first major decision concerns the flight to Narita on 12 March 2011. There is Article 24 in our CWA that applies in case of flights to areas in conflict (see separate box).

In our opinion Swiss would have to consult kapers for this flight. Can we agree to it in the present situation?

Basically we don’t want to send any crew member into an area of conflict and put them to risk.

A layover in Narita is out of question for kapers.

The crew of today’s flight therefore has to return immediately deadheading to Zurich. And both crews still in Narita need to leave Japan on this return flight.

And of course any flight assignment to Japan has to be voluntary.

But, what about our Japanese colleagues? They return to their country in danger and stay there in an uncertain situation. We realise that no one but they themselves, the one concerned, can decide about all that.

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A while later I am informed that Swiss wants to operate the flight today in order to fly back to Zurich all crews including the working crew of today’s operation ZRH-NRT. The flight is optional to all crew members and all Japanese colleagues in Zurich are offered an immediate return to Japan, which all of them will accept. Depending on the development of the situation in the next hours Swiss considers another flight to Tokyo the next day, provided that today’s crew agrees to a layover in Narita.

With this all our conditions for today’s flight are met (there is no more discussion about a flight on the following day, as we all know, more on that later). I am however more than surprised to learn that Swiss does not consider Narita an area of conflict and Article 24 CWA does apparently not apply. Although, including the social partners into the decision finding process is out of question for Swiss.

It is a subtle but important difference whether the social partner is „only“ involved in the process or if the airline is forced to come to a joint-decision from the beginning.

The request for an unambiguous definition of an area of conflict that is binding for both contractual partners is a subject kapers is going to take up with Swiss soon.

What happened during the rest of an intensive day was explained in the „Cabin Pressure Flashing“ of 14.03.2011: Swiss insists on operating another flight to Narita the next day despite the disagreement of the officers for security of Aeropers and kapers for security reasons. Until late that night kapers wants to make sure that this decision is brought to the attention of the working crew of the flight in progress and they succeed shortly after the plane has landed in Narita. When the crew is updated by their colleagues, the ones who experienced the earthquake, they immediately decide to return to Switzerland. Swiss has to give up the idea of another flight. On Sunday, 13 March, late afternoon the three crews arrive in Zurich.

Laughter, tears, talking, and silence – everything took place and was alright. Seven kapers Board and committee members, are there to support Swiss and the crews in whatever way they can: Listening, exchanging information, giving comfort, coordinate the necessary free days and following flight duties, introducing post-care possibilities. It is also offered to drive people home. In a debriefing, to which two kapers representatives are invited, objections are discussed and questions answered. kapers as well as several crew members do miss the Swiss care team, though.

We are all just relieved that our colleagues are back safe and sound. And we continue to feel with our Japanese colleagues who returned home to an uncertain future.

The following days and weeks are less hectic and yet there are several important and extensive decisions to be made: Resuming the Japan operation via Hong Kong, later on the triangle flight with layover in Nagoya, and finally the re-introduction of the Narita layover. First of all it is not about a present nuclear hazard but about the uncertainty of the supply situation in terms of drinking water and food, energy and emergency plan, etc. Here too, kapers insists again and again that the security comes prior to economical and operational interests and that the FDR are applied.

It is a platitude that it all looks completely different from a distant ten thousand kilometres. Sometimes it looks less sometimes even more dramatic. This fact makes it hard to evaluate matters objectively. When making decisions, what has always to be considered is that usually different people have to live with the consequences. No matter how much information is available – fear also includes a subjective component that has to be taken seriously. To decide whether to re-introduce a Japan operation in a meeting-room in Zurich is one thing – to decide to actually fly there, is something else.

The cooperation with Swiss works in a constructive way and is based on partnership, and we always find a common solution when making decisions. Only over the question whether Greater Tokyo is an area of conflict or has ever been one, we still do not agree…

Article 24 Assignments to areas of increased risk

No matter how much information is available – fear also includes a subjective component that has to be taken seriously.

1 CCMs may only be assigned duties at times of increased risk to air transport, particularly to or in areas of political or military unrest, with the agreement of the kapers Safety and Security Officer.

2 Flights with a clearly increased risk shall only be performed for humanitarian reasons. In addition to the agreement of the kapers Safety and Security Officer, the assignment of such duties shall also require the personal agreement of the Japanese CCM concerned. Excepted from this regulation are flights which SWISS is legally obliged to perform on behalf of the Swiss authorities.

© Greenpeace

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Japan Earthquake

Sichtweise eines direkt beteiligten CCMs: NRT 11 -13 March 2011

Mein erster Langstreckenflug als ausgecheckter M/C. Am Morgen höre ich am Radio die Nachrichten über das verheerende Erdbeben in Japan.

Ich bin alert, aber nicht sonderlich besorgt, da ich davon ausgehe, dass Swiss den Flug nur durchführt, wenn der Aufenthalt für die Besatzungen in Tokyo sicher ist. Ein Grossteil des Briefings dreht sich um Fragen der Sicherheit im Zusammenhang mit dem Erdbeben und dem Tsunami.

An Bord, noch vor dem Start, werden wir mit Passagieraussagen konfrontiert, wonach in einem Kernkraftwerk in der Erdbebenregion Probleme aufgetreten seien. Diese Infos werden mir von unseren Piloten bestätigt, die entsprechende Stelle bei Swiss habe aber absolut grünes Licht für den Flug gegeben.

Unterwegs kein Update bezüglich der Situation in Japan.

Die Ankunft am Flughafen von Tokyo ist ein bisschen unheimlich. Es hat kaum Leute, da und

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dort sieht man Risse in den Wänden, die Rolltreppen stehen still, alles in allem aber nichts Besorgniserregendes. Die Welt steht, die TV-Bilder des Bebens und des Tsunamis habe ich zu dem Zeitpunkt noch nicht gesehen.

Zum ersten Mal richtig wach gerüttelt werde ich im Hotel, kaum bin ich nach dem Flug eingeschlafen. Die unzähligen Nachbeben, laut Medien über 180 innert der ersten 24 Stunden, sind spürbar und lassen auch immer wieder Adrenalin ins Blut schiessen, bleiben im Vergleich zum grossen Beben vor weniger als 24 Stunden vermutlich aber zarte Streicheleinheiten. Ich bleibe immer noch erstaunlich sorglos.

Das ändert sich erst mit der Nachricht über die Explosion im Kernkraftwerk von Fukushima. Die Hälfte meiner Besatzung trifft sich zum Nachtessen. Die Diskussionen um die Situation sind rege, die Verunsicherung bis hin zu Angst gross.

Eine drohende Kernschmelze 240 km nordöstlich unseres Aufenthaltes ist beängstigend. Unsere

Einschätzung und unser subjektives Gefühl der Bedrohung sind bestimmt anders als im fernen Europa. Tschernobyl war damals viel weiter entfernt und das Vertrauen in eine offene Kommunikation seitens der Atomkraftwerkbetreiberin Tepco ist nicht wirklich intakt. Wir wollen weg von hier. Ein Zeitfenster von 24 bis 36 Stunden für eine sichere Operation ist kein Trost; unser Heimflug ist erst in mehr als 36 Stunden geplant.

Was, wenn der nächste Flug kurzfristig nach Seoul oder sonst wohin umgeleitet wird, weil sich die Situation verschärft hat?

Nach dem Nachtessen trifft sich unsere gesamte Besatzung zusammen mit der ganzen Besatzung, die schon einen Tag vor uns in Tokyo ankam und das grosse Beben erlebt hatte, zu einem Briefing und Update, so gut wie möglich. Nur die absoluten Japan-Freaks haben nicht das unbedingte Bedürfnis, so rasch wie möglich Tokyo verlassen zu können. Auf Insistieren der Besatzungen vor Ort und wie sich später zeigte auch der kapers, entscheidet Swiss schliesslich, dass beide Besatzungen am kommenden Tag nach Zürich zurück kehren würden mit der regulären Besatzung als working crew geplant. Ein Teil meiner Besatzung wird trotz Unterschreiten der minimum rest period ebenfalls working geplant als Ersatz für die fehlenden japanischen Flight Attendants sowie eine Kollegin, die sich nicht fit fühlt für den Flug, der Rest fliegt deadhead. Das ist in dieser besonderen Situation auch verständlich, und jedes meiner Crewmitglieder erklärt sich vorbehaltlos bereit zu arbeiten, noch bevor wir wissen, wen die Dispo working planen würde.

Unverständlich finde ich aber, dass Swiss sich offenbar erhofft hat, die Besatzung, die uns tags darauf in Tokyo abholen wird, würde ebenfalls freiwillig nach einem Ein-Nächter und Unterschreiten der minimum rest period wieder working nach Zürich fliegen. Diese Besatzung wurde meines Wissens weder vorgängig angemessen über diese Absicht informiert, noch war sie enlarged, um wenigstens einen Teil der zusätzlichen Arbeitsbelastung aufzufangen. Zum Zeitpunkt ihres Abfluges in Zürich war völlig unklar, wie sich die atomare Situation im Grossraum Tokyo entwickeln würde, noch ob es am nächsten Tag überhaupt nochmals einen Flug nach Tokyo geben würde.

Auch am nächsten Tag bebt die Erde weiter.

Seltsamerweise ist mein Unbehagen im Flughafengebäude ungleich grösser als während der vergangenen Stunden im Hotel. Jetzt nur kein grösseres Beben, schiesst es mir durch den Kopf, das womöglich den Abflug verzögern oder gar für längere Zeit verhindern würde. Endlich sind alle an Board bereit für den Heimflug, inklusive der Besatzung, die eben erst in Tokyo gelandet ist.

In Zürich findet dann ein grosser Empfang statt, mit Vertretern/-innen von Swiss und auch von der kapers, denen die schlaflosen und arbeitsintensiven vergangenen Tage ebenso ins Gesicht geschrieben stehen wie deren Erleichterung, dass alle Crews wieder zu Hause sind. Entgegen meiner für mich selbstverständlichen Annahme ist niemand des Careteams anwesend, um das emotionelle Wohlbefinden der Crews sicherzustellen.

Für den einen oder die andere aus den drei Besatzungen wäre das just in dem Zeitpunkt enorm wichtig gewesen.

Im ausgedehnten folgenden Debriefing hätte es grundsätzlich für alle Platz, ihrem Unbehagen mit dem ganzen Handling der Situation Ausdruck zu verleihen. Einige machen davon Gebrauch, die meisten sind jedoch vermutlich zu erschöpft und wollen nur noch nach Hause. Was mich positiv beeindruckt: Die kabinenseitigen Swiss Vertreter nehmen unsere Vorwürfe entgegen, räumen teilweise sogar Fehler ein und versuchen nicht, sich mit Rechtfertigungen besser zu positionieren.

Den cockpitseitigen Swiss Vertretern fällt dies offensichtlich schwerer.

Endlich und nochmals ein paar Stunden später sinke ich, dankbar dafür, wieder zu Hause zu sein, in mein Kissen und entschwebe in einen laaaangen Schlaf. Noch während zwei, drei Tagen und Nächten vermeine ich immer mal wieder zu spüren, wie sich der Boden bewegt. Doch das sind für mich die einzigen Nachwehen aus diesem besonderen Tokyo Einsatz. Allein ein bisschen ratlos bin ich über den Eindruck, der bei mir entstanden ist, dass für meine Arbeitgeberin mindestens phasenweise die Aufrechterhaltung der Operation wichtiger war als das Befinden ihrer Crews.

Lukas Schlumpf M/C Swiss

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Japan Earthquake

From a CCM‘s view: NRT 11 -13 March 2011 It’s my first long haul flight as checked-out M/C. In the morning I hear the news on the radio about the heavy earthquake in Japan. I am alert but not really worried; I presume that Swiss only operates the flight if the layover in Tokyo isn’t dangerous for the crew. In the briefing the main subject is questions about security in regard to the earthquake and tsunami.

On Board, even before take-off, passengers inform us, that there seems to be a problem with a nuclear power plant in the area of the earthquake.

The pilots confirm this information and that the respective department of Swiss had approved of the flight.

There is no more update about the situation in Japan en-route.

Arrival at the airport in Tokyo is a bit creepy; there are hardly any people around, here and there cracks are visible in the walls, the escalators stand still, yet all in all nothing to worry about.

The world stands, the pictures on TV of the quake and tsunami have not yet been seen.

The first time that I am really shaken is in the hotel when I just have fallen asleep after the flight. The uncountable aftershocks, according to the media reports more than 180 in the first 24 hours, are felt and let adrenalin shoot through in my blood.

These are rather gentle strokes compared to the major quake less than 24 hours ago. I remain surprisingly calm.

This only changes after we learn about the explosion in the nuclear power plant in Fukushima.

Half of my crew meets for dinner. There are excited discussions about the situation, a great deal of uncertainty, some are terrified. A looming nuclear meltdown 240 km north east from where we are is frightening, our estimate and our subjective feeling of being in danger are definitely different than far away in Europe. Chernobyl, then, was much further away. We have no confidence in the communication by Tecon, the operator of the plant. We want to get out! A slot of 24 to 36 hours for a secure operation is no comfort; our return flight is planned in 36 hours only. What happens if the next flight is diverted to Seoul or elsewhere because the situation gets worse?

After dinner our entire crew meets with the crew that arrived the day before us and experienced the big earthquake for a briefing and update. Only the absolute Japan-freaks don’t have the ultimate urge to be able to leave Tokyo as soon as possible. On insisting of the crews concerned and (as we learn later) kapers, too, Swiss finally decides that both crews would fly back to Zurich with the regular planned working crew. Part of my crew will have to work as well despite not meeting the minimum rest period in order to substitute the missing Ja-

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panese flight attendants and one F/A, who does not feel fit to fly. All remaining CCM will travel deadheading. In this extraordinary situation that is acceptable and every one of my crew members agrees to work unconditionally, even before we know who will be picked by reassignment.

Outrageous I find that Swiss was apparently hoping the arriving crew would also work back to Zurich voluntarily going below the minimum rest period after a one night layover. As far as I know this crew was not informed beforehand nor were they enlarged to compensate at least a part of the additional work load. By the time they left Zurich it was unpredictable how the nuclear situation in Greater Tokyo would develop and if there was even going to be another flight to Tokyo.

Also the next day there are more earthquakes.

Strange enough my worries are much bigger in the airport than during the past hours in the hotel.

Just no more sever quake now, shoots through my head that might delay our departure or even postpone it for a longer period of time. Finally all are on board, ready for the flight home, including the crew that just arrived in Tokyo.

In Zurich we are met by Swiss and kapers representatives. The ordeal of the past days us visible on their faces as much as the relief to have all crews back home. I had presumed the care team to be there as well in order to assist the crews emotionally. Regrettably no one showed up although some crew members would have needed their support at that precise moment. During the debriefing that followed it was allowed to unload any discomfort about the handling of the situation. Some made use of it, most of the people were probably too exhausted and just wanted to go home. I was positively impressed that the cabin representatives of Swiss were able to take the blames; they even admitted mistakes and did not try to make things look better by reasoning. The cockpit representatives did obviously have more trouble in doing so.

Finally and again some hours later, feeling relieved to be back home I dropped into bed and knocked out. Even two to three days and nights later I could feel the earth moving. Luckily this is all that remains from this very extraordinary Tokyo assignment. However, when summing up things I am a bit baffled because from time to time I had the impression that for my employer keeping up the operation was more important than considering the well-being of their crews.

Lukas Schlumpf

M/C Swiss

Yet Do Cherry Blossoms Bloom On April 12th I was at Ueno Park. It was my third year in a row that I visit this popular Hanami (cherry blossom viewing) spot at this time of the year. Blossoms were as beautiful as before, but something was different this year; there were fewer people, less music / noise, somehow subdued smiles on people’s faces.

As I breathed deeply under the cherry trees full of blossoms, I adored the blossoms and hated them a little this time, thinking of so many lives lost in the past disaster: earthquake and tsunami.

saw huge black waves pushing away houses, cars, fishing boats, warehouses, buildings... It looked as if a gigantic beast was swallowing everything with its huge black tongue.

March 11th 14:46 My 14-year old daughter enjoyed a school day-off at home after a series of exams. We were about to go out of the flat to pay a visit to my father in a hospital. I had called my mother who lives nearby to ask if she would come along. I was putting on my boots when a strong upper-cut like swing shot me from underneath. In a few seconds huge right and left shakes attacked us. I could not hold myself standing. I held my daughter’s head in my right arm, the mirror hanging (actually “banging” at the time) on the wall with my left hand, saying “It will be over soon.... It will be over soon....”

But it seemed it would never be over. The shaking lasted for a long time. Later I learned it was shaking for more than two minutes in west Tokyo area where I live.

Meanwhile I received an e-mail to my mobile phone from my husband saying all trains had stopped and he would come home on foot: it would take 7 hours if without a hitch. By that time TV was showing the panicking crowd at terminal stations and streets in Tokyo jammed with cars. I sent him back a mail: “Please stay at the office to avoid the panic.” The government also announced that those who are in office or school should stay where they were and should not hurry home. Later in the evening some trains started to run slowly. Trains ran the whole night to transport people from downtown.

When the big shakes seemed to be over, I pushed my daughter into the bathroom (the smallest space surrounded by walls) telling her to protect her head with her arms.

I ran to the kitchen, took out the biggest pan , and opened the water faucet to fill up the pan with water. If the power goes out, we will have no drinking water. At the same time I checked for “no open fire”.

I could not sleep that night: afraid of aftershocks, worrying about my husband, thinking if my daughter and I had left home a few minutes earlier we would have been caged up in the elevator. ..

My husband came home, at last, at 5:30 in the morning.

Then I ran to the bathroom and open the water faucet to fill up the bath-tub. We need non-drinking water as well.

My daughter’s school , where most of the students commute by public transportation, announced that it would be closed till April 7: no exam results, no report card, no spring-break homework!! I heard from school that some 100 students who were attending sports activity at school at the time of the earthquake stayed at the school gymnasium overnight, with one blanket and one Onigiri (rice ball) per person.

“Fire and water” are the two things I was trained to think of in case of earthquake.

We slept in III shape in the living room …. in jeans

I turned on TV and PC to receive the news . Good, we still had power!!!

From that day we put our futon mattresses together in III shape and slept in the living room...in jeans. We prepared a rucksack filled with emergency items such as torch, gloves, drinking water, plastic bags, lighter, etc.

I called my mother on the phone to find out that she was alright and told her we would not go out that day . Later I learned we were very lucky that we could talk on the phone at this moment, as later on that day it was very difficult to talk on the phone all over in Japan. Not even with my husband who works in downtown Tokyo, nor with my parents-in-law in Aomori (north part of Japan).

I fetched my daughter from the bathroom and we sat in front of the TV (with cushions on our heads) for the next few hours not knowing what to say.... Is it real?Or is it something like CG? We

My husband stayed home the next week. He was doing his business with his mobile and PC at home. I cooked three times a day for three people.

Around the clock TV was showing quake-related news with almost no commercials on all channels. No dramas, no cartoons, no entertainment programs were broadcast for a week.

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No rice, no bread, no milk, no gas, no toilet paper-rolls......

The following day in a supermarket I was shocked to see empty shelves. There was no rice, no bread, no bottled water, no instant noodles, no milk, no yogurt, no Tofu.... Not only food, but also, toilet paper-rolls, kleenex, pampers, batteries... there were none. My husband queued up for 2 1/2 hours to fill up our car. Gasoline was scarce, too. Goods were supplied to the quakecrippled area with first priority. Some roads to Tokyo were paralyzed, manufacturing factories had no power, no gas for the trucks, some people were panic buying ….

We decided to eat what we had and what we would get. “If we run out of rice, we eat pasta!”

The government also urged to refrain from hoarding.

Heart-warming messages from all over the world Since March 11th, starting only a few hours after the earthquake, I have received so many e- mails from all over the world (especially many from Switzerland) asking me of our well-being and sending me deep sympathy. Encouraging and caring mails kept coming even days after the quake asking how we were doing.

It made me feel so greatly relieved and happy to know that so many people were praying for us and that we were not alone.

Helping each other

Rolling blackouts The crisis at Fukushima Nuclear power plant caused an energy squeeze. On March 14th, Tokyo Electric Power Co. imposed rolling blackouts.

Kanto area was divided into five groups and in each group power was cut for 3 to 6 hours a day.

The plan was published on TEPCO’s HP on the previous evening (always very late and changing frequently during the day).

On April 17th, my husband went to Yamamotocho, Miyagi-Prefecture, to take the donation and supply materials he gathered at his office. He met the deputy mayor of the town, and saw the totally devastated landscape. The air, the dust, the smell, the sound … It was hard to describe by word what he had seen and felt there, he said, but surely different from what we saw on TV; much more brutal and painful.

This affected our lives immensely. Not only at home, but public transportation, traffic lights, manufacturing factories, shops, stations, schools, hospitals...

My daughter collects donation at school. I go and buy vegetable, fruit and other products from Fukushima and near-by area to cheer up the economy.

There were people jamming at stations to get on trains. People in hospital needed power to maintain their lives. In the evening, in the dark there were traffic accidents.

I have an impression that after this unprecedented natural disaster, people became somewhat kinder to each other than before. Even around me in Tokyo, I see more often people offering small help to others; like asking people if they need anything, helping the elderly and young mothers, etc.

People became less indifferent to others.

My husband left home earlier to go to his office.

(He started to go to office on 22nd). I cooked dinner early in the afternoon to prepare for the evening blackout. My daughter was reading at the dining table, not in her room,to save power. We put on extra sweaters and extra pairs of socks to minimize heating. We were somehow very lucky to fall into a niche spot where we experienced no blackout. But I visited my mother to spend dark evenings together at her house. On the way, I saw two policemen controlling traffic at the big crossing as there were no traffic lights on.

The chaotic situation caused by blackout lasted for almost ten days.

As the weather became warmer and people learned to save energy, on March 25th finally the rolling blackout was called off. But still now we

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are saving power and we see many signs outside dark shops or on dark vending machines: “We are saving energy, but we are OPEN!”

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If there is one good thing brought by this calamity If there is one good thing which was brought by this worst post-war crisis, it is that we are learning to re-evaluate our values: we do not need as much as we thought we would and our peace of mind is assured by people’s bonds.

To finish my essay, I would like to send my most sincere thanks to all of you in Switzerland for standing by us, helping us and reassuring us over this hard time.

Mitsuyo Yoshida

Jishin Trauma…

We all are very used to, that is earthquake.

On March 11, 2011, I was in the kitchen to prepare supper while my baby was taking a nap. At the beginning of shaking, I realized that it was an earthquake, but did not stop cooking since we just changed our kitchen to electric power instead of gas, so it has no chance to catch fire.

We have been told at school when we were very young that “An earthquake will last for a minute, so just calm down and think what you must to do and wait until it will get over” BUT this time, it didn’t. I could feel shaking for a long time, more than 1 minute for sure.

After a while, my 10-year-old son came home and as soon as he saw my face, he started crying so badly, he could not speak any words but was hugging me very tightly.

I hugged him back also and asked him, “Are you Okay?”, and he said that he was very scared if I and my baby were okay.

Japanese schools have earthquake and fire drill every other month, and it was the training day, and they were just about ready to go out of the class room to the field. Nobody expected such a coincidence, many of the children started crying, he said. He continued that he was not crying at the time, but on the way coming back he was thinking and imagined so many bad things that could have happened to his family. All the children made up a number of groups to go home together. Even though they were friends, every one of them kept quiet on their way home.

Then, my 15-year-old daughter and 13-year-old son came home from their Junior High School.

They had a different way of getting rid of fear, this time they spoke out so many words and sounded even excited and told me what had happened at their school. They were telling one of their walls in their school building had a crack, so they tried to run out from the building. It scared me a lot…

At night, everyone wanted to sleep together, so they brought their own pillows and comforters to my bedroom and tried to sleep on the floor.

And next morning, so many comments were logged in on my boy’s baseball team. Usually they start practice at 8:00 at the school ground, but some of the coaches or parents could not get home from the office the previous night, they decided not to have a regular practice but just kids and some coaches who were able to attend went to the ground voluntarily. My elder son also went to school for his baseball practice, but he came home very early and told me there wouldn’t be anymore practice until school permited to use their school ground.

So we sat down in front of TV and watched terrible news about Tsunami, all of my kids were quiet and just tried to understand what had happened in Tohoku area. My daughter went to Iwate Prefecture last summer on her school field trip and stayed on a farm . She was very worried about her host family but there was no way to find out if they were ok.

After a while, I got so many e-mails to my mobile such as: “Gasoline is running out soon, so fill up your car with petrol as soon as possible!”

“Get toilet paper and Kleenex and some other paper supplies before it’ll be gone!”

“Chemical shower will come, so you won’t be able go out for a long time, get enough groceries!” and more!

When we turned on TV, we realized that this would be the worst tragedy in our history…

All the telephone lines were blocked, no commuting tools as trains, buses, and cars were difficult to move, the only information we could get was from TV and it sounded very bad. I could not reach my husband, my parents, neither my sisters.

My kids were telling each other about what had happened at their schools , but I was stuck in front of TV. They were telling that a big Tsunami would come soon. At the beginning, it was just 20 cm, but it rose to 20 m in an hour.

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Chaî ne du B o n h eu r Gl üc ks ke tte Cate na de l l a S o l i d a r i et à S w i s s Sol i da r i t y

Die Glückskette sammelt für Japan Even though I could guess some of the messages were exaggerated, but if everybody thinks it is real, I must run to the store now! By the time I went to the store, most of the bread and paper supplies were gone, I had to go to a 2nd and 3rd store to buy my wants.

Within 2 days, most of the supplies in the stores were gone! I had to ration food from the day.

School lunch had been cancelled until school term would be over, so I had to make a lunch box for them for several days.

After a week or so our most worried issue was shifted to radiation leaking from Tsunami. One day, my friend who lives in Hiroshima called me and said: “I will send you something that you need because you cannot get them in Tokyo!”

And in a few days, she sent me a big package of diapers, cup noodles, toilet paper, kids’ snacks

and so many thoughtful gifts. I really appreciate her but I can never forget that at the end of our conversation, she asked me to not discriminate the people from Fukushima. Radiation won’t infect others by touching or so. Maybe just because she lives in Hiroshima, she strongly asked me to do so.

Now, our life is close enough to be normal even though we still have some small earthquakes every day. We still continue to save our electricity as much as we can.

I really appreciate SWISS to support us very much, and I also thank all my colleagues to fly over NRT rotation during this difficult time. You helped me a lot on my mental side after this catastrophe. I am now ready to restart flying life again after my 4th maternity & mother’s leave. See you on the flight.

Ayumi Nishikawa

Erdbeben und Tsunami in Japan - Glückskette öffnet ein Spendenkonto Das Ausmass der Verwüstungen in Japan nach dem verheerenden Erdbeben, dem Tsunami und der Atomkatastrophe haben auch die Bevölkerung in der Schweiz erschüttert. Deshalb öffnete die Glückskette ein Spendenkonto.

Die japanische Regierung hat bisher keine ausländischen Hilfswerken zugelassen, sondern wird von ihren nationalen Hilfswerken unterstützt. Die Nothilfe vor Ort wird von der japanischen Regierung geleitet, welche als eine der am besten vorbereiteten im Falle einer solchen Katastrophe gilt.

Die Glückskette arbeitet ausschliesslich mit Schweizer Hilfswerken zusammen. Im Fall dieser Sammlung wird die Glückskette die Spendengelder in einer ersten Phase über ihre Partner - ADRA, Caritas, Heilsarmee und Schweizerisches Rotes Kreuz - an die japanischen Hilfswerke weiterleiten.

Spenden sind möglich auf das Postkonto 10-15000-6 mit dem Vermerk «Japan» oder online.

PostFinance Kundinnen und Kunden können ausserdem gratis am Postomat oder via SMS mit Vermerk der Sammlung gefolgt vom Betrag an die Kurznummer 363. Beispiel: Japan 50 an 363 senden. Unter «weitere Funktionen» erscheint am Postomat das Logo der Glückskette

Herzlichen Dank für Ihre Spende!

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ERSCHEINUNGEN

Letzthin, ich fühlte mich gerade etwas gelangweilt, dachte ich mir, dass es doch aufregend wäre, wenn wieder einmal jemand eine Erscheinung hätte. Zum Beispiel ich. Das wäre sicher toll, so mitten im Wohnzimmer, wenn man grad beim Staubsaugen ist oder sich eine einschläfernde Sven-Epiney-Sendung anguckt, und plötzlich beginnt es sakral zu Flackern vor dem Büchergestell, wie bei einer Sound&Vision-Show.

Ich würde die Heilige wahrscheinlich nicht auf Anhieb erkennen in ihrem Lichtkranz, mein religiöses Fachwissen ist leider etwas beschränkt, doch sie würde es mir dann schon sagen, wer sie sei und wozu sie ausgerechnet mich erschrecken muss. Jedenfalls wissen die mit Erscheinungen geplagten Leute immer haargenau, wer da vor ihnen schwebt. Meist ist es ohnehin Jesus, den jährlich Tausende von Leuten sehen - selbst auf getoastetem Brot, im Innern aufgeschnittener Kartoffeln oder in beschlagenen Autoscheiben.

Was stets mit ernsthaftem Kopfnicken und unterschwelliger Aggression zu Protokoll gegeben wird – wehe dem, der das Gesehene in Frage stellt oder sich gar einen sarkastischen Seitenhieb erlaubt! - während auf Ebay bereits die ersten Gebote für das besagte Objekt abgegeben werden.

Nicht nur Jesus, auch Maria ist eine ganz Emsige, jedenfalls wird sozusagen nie von anderen weiblichen Erscheinungen berichtet. Dabei drängeln sich die Damen sicher im Heim für erscheinungsgefährdete Mädchen, doch Maria mit ihren kräftigen Ellbogen setzt sich immer durch!

Doch zurück in mein Wohnzimmer und zu meiner Marienerscheinung. Wahrscheinlich würde sie mich vollquasseln, denn einfach so zum Spass erscheint man ja nicht und nach jahrhundertelangem Rumgeistern hätte sie bestimmt einige aufwühlende Anekdoten zu erzählen. Ich würde natürlich geduldig zuhören und versuchen, nicht allzu fest mit den Augen zu rollen, oder nur ganz verstohlen, und so tun, als ob ich ihr Geplapper unheimlich spannend fände. Vielleicht würde ich sogar versuchen, mit dem Handy heimlich ein Foto von ihr zu schiessen. Wenn man Glück hat, und von einer solchen A-List-Erscheinung heimgesucht wurde, kommen garantiert schnurstracks Gesandte des Papstes angeflogen, inspizieren mit Kennermiene den Ort des Geschehens und stellen ein paar unheimlich bohrende Fragen (wie zum Beispiel:” Nehmen Sie Drogen?”), bevor sie mit ernsten Mienen Blicke austauschen und sich schliesslich zunicken würden. Augenblicklich würden – nein, nicht zarte Pflänzchen und wohlriechende Blümchen - sondern geschäftstüchtige Ladenbesitzer mit ihren Souvenirshops aus dem Boden spriessen und lächerliche Keramikfiguren zu unvorstellbaren Preisen verkaufen, die alle meine Gesichtszüge trügen, aber in wallenden, völlig unmodernen Gewändern steckten.

Am ersten Jahrestag meiner Erscheinung müsste ich dann wohl irgendein goldenes Band durchschneiden oder sonst was Einweihendes tun, und dann kämen wildfremde Leute aus aller Welt hergepilgert und guckten mein Wohnzimmer ganz andächtig an, einige würden wohl weinen, diejenigen, die halt immer weinen, wenn’s was zu weinen gibt. Insgeheim hofften sie natürlich, dass die Erscheinung gerade wieder mal in der Gegend wäre und dass sie ebenfalls berühmt und später heilig gesprochen würden. Was aber sicher nicht der Fall wäre.

Doch je länger ich mir dieses Szenario ausmale, desto klarer wird mir, dass ich wohl nie zum erlauchten Kreis der Erscheinungsprivilegierten gehören werde. Denn niemals wohnen die in Vier-Zimmer-Stadtwohnungen, können sich Kinokarten für 3-D-Filme leisten und besuchen regelmässig Sushirestaurants.

Sunil Mann CCM und Schriftsteller

Privatdetektiv Vijay Kumar und seinen Freund, den Fotoreporter José, trifft es im wahrsten Sinn des Wortes knüppelhart: In einer Kneipe werden sie in eine Schlägerei verwickelt. Immerhin landen sie nicht im Krankenhaus wie der junge Fernando, der in ein Koma fällt. Das Schicksal des jungen Südamerikaners berührt Vijay umso mehr, als sein neuester Auftrag ihn in dessen Familie führt. Denn der Zürcher Medientycoon Blanchard vermisst seine Putzfrau Rosie und Rosie ist niemand anderes als Fernandos Tante. Hängen die Schlägerei und das Verschwinden Rosies zusammen? Wieso nimmt der Medienmogul überhaupt so Anteil am Leben seiner Putzfrau? Als der rechte Politiker Walter Graf erstochen in seiner Wohnung aufgefunden wird, wird die Sache noch mysteriöser. Denn auch in diesem Haushalt hat Rosie geputzt …

Der indischstämmige Schweizer Detektiv Vijay Kumar pendelt in seinem neusten Fall zwischen verschiedenen Kulturen, lernt eine Lektion in Sachen Politik und eine andere in der Liebe, gerät dabei nicht nur in die Kunstszene, sondern auch immer wieder an eine Flasche Whisky, während das Quartier rücksichtslos aufgewertet wird, der Baulärm ihm den Schlaf raubt und Lady Gaga den letzten Nerv.

Und dann steht auch noch unverhoffter Besuch aus Indien vor der Tür, genauso wie Diwali, das Lichterfest …

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Nein, vielmehr darben sie irgendwo als Hirten einer undankbaren Schafherde dahin, in der Einöde des ostanatolischen Hinterlandes, ernähren sich von trockenem Brot und dem ewig gleichen stinkenden Schafskäse und fürchten sich andauernd vor irgendetwas. Dann erscheint ihnen eines Tages so eine längst verstorbene Person, an deren Wohltaten man sich mehr dank der Überlieferung und weniger der Wirkung wegen erinnert. Zweifelsohne meinte es die betreffende Erscheinung zu Lebzeiten nur gut und freute sich über die ganzen Jahrhunderte hinweg wie irre über ihre Wohltaten, aber dass sie dann irgendwelche Leute erschrecken muss, die in Ostanatolien Schafe hüten und es ohnehin nicht leicht haben, verstehe ich persönlich nicht.

Auch ist mir aufgefallen, dass meist nur Frauen von solchen Erscheinungen heimgesucht werden.

Jungs kriegen sowas fast nie zu Gesicht. Ebensowenig erscheinen Männer, oder zumindest sehr selten, mal abgesehen von jenem prominenten, bereits erwähnten Fall. Muss wohl mit den Hormonen zu tun haben.

Jedenfalls erzittert dann das mit der Erscheinung gequälte Mägdlein in Ostanatolien gottesfürchtig und hört mit angehaltenem Atem zu, was das

Lichtgespinst so von sich gibt. In der Aufregung bekommt sie wahrscheinlich nicht viel mit und verdreht nachher das Wenige noch beim Nacherzählen, doch sie wird sich ihren Lebtag daran erinnern, was sie gesehen hat, und der Papst wird sie mit etwas Glück - irgendwann wenn sie längst tot ist - heilig sprechen.

Arm sein hilft, will man Erscheinungen haben.

Ich habe zum Beispiel noch nie von einer reichen Zürichberg-Schnepfe gehört, die von einer Erscheinung belästigt worden wäre. Dabei stelle ich mir das ganz amüsant vor, wie nach anfänglicher Skepsis die Schnepfe ihr Handy endlich hinlegt, und sich die beiden Damen einen Eierlikör zu Gemüte führen und dann noch einen und sich auf dem pastellfarbenen de Sede-Sofa ihre Lebensgeschichte erzählen und sich über die vollen Terminkalender beklagen. Wenn dann der Eierlikör leer ist, greift die Erscheinung eigenhändig zur nächsten Flasche und am Schluss ist sie so betrunken, dass sie in die falsche Richtung verscheint, wo auch immer die sein mag.

Aber eben, so schnell werde ich das wohl nicht erleben. Und nur wegen einer Erscheinung nach Ostanatolien zu ziehen, wäre ja auch ein bisschen übertrieben.

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