LE DEVENIR D’UNE INFRASTRUCTURE

Encadré par Mme ROSEAU Nathalie

Métropoles et infrastructures

LE DEVENIR D’UNE INFRASTRUCTURE

Marion Brisse David Garcia

Loubna Skaoui Karim Badaoui

Sommaire Introduction

1. Qu’est-ce qu’une infrastructure ?

2. Qu’est-ce que l’obsolescence ?

3. Problématique

I. Histoire d’une infrastructure 1. Le cycle de vie 2. Causes de l’obsolescence

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A. L’évolution technique et technologique.

B. Changements dans la réglementation C. Capacités de l’infrastructure D. Evolution de l’usage et du comportement de l’usager

3. Un avenir inégal et conditionné

II.

Cas d’obsolescence et nouvelle vie

1. Aéroport municipal Robert Mueller, Austin, Texas, EtatsUnis A. Histoire et Genèse du projet B. Le choix du projet

2.

La tour David, Caracas, Venezuela

A. Histoire et Genèse du projet B. Le choix du Projet

III. Repenser l’obsolescence de l’infrastructure Conclusion

Introduction Ce mémoire aura pour objet l’obsolescence de l’infrastructure. Si ce sujet est riche de par les enjeux qu’il soulève, il est également complexe à traiter car il est obligatoire de définir le cadre dans lequel nous nous inscrivons. Dans cette optique, force est de constater que deux termes que nous considérons comme acquis, infrastructures et obsolescence, nécessitent une définition intrinsèque pour mettre en exergue la complexité de cette dualité.

1.

Qu’est-ce qu’une infrastructure ?

Le terme d’infrastructure est très souvent relayé par les différentes formes de médias. Il est utilisé dans différents domaines par des acteurs d’horizons variés (militaire, équipements, transports etc.).

Cependant, l’utilisation de ce terme n’implique pas obligatoirement la compréhension du concept qui est derrière. Pour le comprendre, il est important de revenir à l’origine sémantique du terme.

Apparu à la fin du 19ème siècle dans le Dictionnaire de l’Académie Française, le terme renvoyait aux travaux des chemins de fer de l’époque, d’où l’utilisation du préfixe Infra designant à ce qui se trouvait en dessous des trains. En 1922, on retrouve dans la 8ème édition

de ce dictionnaire la définition suivante : « Infrastructure : Partie inférieure d’une construction. Il se dit aussi des Terrassements, des travaux d’art d’une voie ferrée. » Le terme fut utilisé par le dictionnaire Oxford pour désigner ces travaux en France jusqu’à devenir un terme à part entière en langue anglaise vers 1970.

Aujourd’hui, ce terme a acquis une mesure plus abstraite. Dans sa 9ème édition, le Dictionnaire de l’Académie Française la décrit notamment comme « Structure sous-jacente qui sert de support à une réalité manifeste », ce qui souligne la difficulté à appréhender l’infrastructure. Partant de sa vision d’économiste, Matthew Bishop définit l’infrastructure comme « la somme des fondements matériels, institutionnels et personnels d’une économie qui contribuent à créer le facteur rémunération, compte tenu d’une utilisation de ressources. » Dans son rapport sur les infrastructures de 2002, le service de recherche du Congrès des EtatsUnis écrit ce qui suit : « La santé, les richesses et la sécurité de la Nation dépendent de la production et de la distribution de certains biens et services. L’ensemble des actifs physiques, des processus et des organisations à travers lequel ces biens et services se déplacent sont appelés infrastructures (...) » A partir de cela, nous pouvons

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forger une définition pratique applicable à notre travail de recherche. De manière succincte, l’infrastructure est l’ensemble des processus des systèmes interdépendants qui permettent la circulation des ressources afin de fournir les services qui permettent d’assurer la sécurité, la santé, la croissance économique et la qualité de vie à différentes échelles.

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Qu’est-ce que l’obsolescence?

Une infrastructure, comme tout élément, est définie par sa valeur.

Caractère mesurable ou non, prêté en fonction de son utilité, quantité, prix etc. Il est donc important de noter que cette valeur n’est pas fixe, elle évolue, introduisant la notion de temporalité. Il est donc question d’une valeur initiale et d’une valeur au temps T. “Tout ordinateur est obsolète au plus tard à son déballage”

Premier syndrome d’Intel. de la loi de Murphy

Le principe de “ l’obsolescence ” est défini dans le Larousse comme le fait de tomber en désuétude, de sortir de l’usage et perdre de sa valeur. De la dépréciation d’un matériel ou d’un équipement avant son usure matérielle.

L’obsolescence est donc le fait de devenir obsolète, une évolution de la condition initiale de l’élément vers un état de péremption.

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Problématique La construction d’une infrastructure est souvent la source d’une grande agitation. Elle peut intervenir dans le cadre du soutien au projet ou de son refus, ou être tout simplement source d’inquiétude car signe d’un avenir potentiellement changeant. Sa destruction ou reconversion crée souvent, de la même manière, de fortes réactions.

Ceci nous a amené à travailler sur la question des infrastructures obsolètes, et plus précisément sur l’histoire, au sens de narration, et le devenir d’une infrastructure.

Pour comprendre l’enjeu de cette thématique, et de cette phase de vie des infrastructures, nous sommes partis de plusieurs constats.

Notre premier constat est que les infrastructures ont une durée de vie et deviennent obsolètes. Pourquoi, alors, s’intéresser spécifiquement aux infrastructures ? Car lorsque nous réfléchissons à la notion d’infrastructure (et que nous les comparons à de simples bâtiments), nous nous rendons compte, et c’est notre second constat, qu’elles ne sont pas que des objets matériels.

En effet, elles s’incarnent dans un

réseau et ont donc une large portée et potentiellement de l’influence sur l’urbanité d’une ville et qu’elles seraient, finalement, structurantes pour un territoire, ces effets ayant été ou non prévus. Elles peuvent donc potentiellement avoir un impact sur la société et un intérêt sociologique, économique et politique.

Il est donc intéressant de se demander de quelle manière sont traitées les infrastructures une fois leur mission de support de fonction accomplie ou dépassée.

La question de l’obsolescence, nous le verrons, dépasse la simple technicité d’une infrastructure et amène à réfléchir sur la valeur dont elle est affectée par la société et notamment ceux qui font la ville.

5 Ainsi, une infrastructure obsolète a-t-elle encore de la valeur ?

Dans un premier temps, nous aborderons la question de l’infrastructure obsolète, de ses caractéristiques, ses causes, et verrons qu’il existe une sélection des infrastructures devenues obsolètes, que certaines uniquement pourront prétendre à d’autres vies. Nous étudierons, ensuite, plus en profondeur deux cas de figure dont la reconversion présente un intérêt pour notre démarche. Finalement, nous avons interrogé les définitions d’infrastructures, d’obsolescence et de valeur au travers de l’analyse des exemples choisis.

Histoire d’une infrastructure

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Cycle de vie L’infrastructure est une création de l’homme, mise en place par un système d’acteurs. Elle n’est pas un élément spontané, mais le fruit d’une réflexion sur les besoins d’une ville en évolution portée donc par un collectifs d’acteurs qui font évoluer leur pensée en fonction de l’évolution des usages, pratiques, techniques, etc. Le temps de l’infrastructure est donc un temps long. Cela place ce support matériel dans une narration (notion mise en place par Virginie Lefebvre Picon, cf.Le Temps des infrastructures, Paris , L’Harmattan, 2007. pp 113-121), un cycle de vie.

Le cycle de vie d’un produit est la succession des étapes que traverse un produit dans le temps, de sa ‘naissance’ à sa ‘mort’.

En effet, prenant comme origine la création de l’infrastructure qui s’inscrit dans un present, temps T, contexte socioculturel, techniques, économique etc. elle assiste à la mutation d’un certains nombres d’éléments (cf. I-2. Causes de l’obsolescence). Il arrive donc à un moment T+x , une possible désynchronisation entre ce qu’offre le système créé et son environnement et contexte. Face à cette perturbation, l’infrastructure tend vers une obsolescence, le déclin. Si elle resiste à se développer, à s’adapter et ne se renouvelle pas, elle glisse progressivement ou instantanément vers son obsolescence, fin de vie, fin de cycle.

Parallèlement, si l’infrastructure est résiliente, et s’adapte, elle peut ainsi s’inscrire dans une seconde narration

en réinitialisant son cycle de vie et rétablissant une situation équivalente au temps T. Il est maintenant nécessaire de comprendre ce qui crée ces perturbations dans la narration des infrastructures.

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Causes de l’obsolescence

L’obsolescence peut être le fruit de différents facteurs.

A. Evolution technique et technologique.

Une augmentation du niveau des performances attendues d’une infrastructure, suivant les évolutions et les innovations techniques, mène plus rapidement à l’obsolescence de cette dernière. Cependant dans certains domaines tel que celui des aéroports, comme nous alerte le mythe icarien, il faut se questionner sur le risque des excès de la technique et de la recherche de puissance, performance etc. (craches, failles système etc.).

B. Changements dans la réglementation Résultant d’évolutions du cadre juridique face aux pressions liées à des événements ayant eu des conséquences sur la population (sanitaire, sécuritaire etc.), l’évolution de la réglementation et de la normalisation a pour objectif d’améliorer la qualité de vie de l’utilisateur et de réduire les risques.

Cela implique un certain nombre de dispositions à prendre au niveau de la conception du projet dans le meilleur des cas. Si l’infrastructure ne répond pas à la nouvelle norme, elle devra s’aligner si cela est techniquement envisageable. Dans le cas contraire, elle devient inutilisable au niveau juridique.

C. Capacités de l’infrastructure Une infrastructure ne peut pas être omnipotente. Elle est conçue à un temps T pour répondre au besoin lié à ce moment précis. Ce besoin est amené à évoluer dans la majorité des cas. S’il baisse, l’infrastructure fonctionnera en sous-régime, ce qui aura des répercussions sur les coûts de fonctionnement qui pourront être trop importants par rapport au service fourni par celle-ci. Si ce besoin augmente, l’infrastructure ne pourra plus y répondre de manière

efficace. Ce besoin peut être quantitatif (nombre d’utilisateurs, volume des flux, etc.) ou qualitatif (vitesse de réponse, réactivité, etc.)

D.Evolution de l’usage et du comportement de l’usager Ce dernier point est le plus difficile à anticiper et à quantifier. Il découle d’un certain nombre de paradigmes qui ne sont pas en relation directe avec l’infrastructure.

Suivant les tendances et les mentalités influençant la société, les foules peuvent tourner le dos à certaines infrastructures évoquant un sujet contesté à un moment donné.

Ainsi, des infrastructures encore performantes voient leur utilisation chuter suite à un changement de mentalité.

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3.

Un avenir inégal et conditionné

“La marque du temps peut être maintenue limitée ou déplacée.”

Kevin Lynch

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Une infrastructure jugée obsolète peut en fonction des raisons de son obsolescence être préservée en l’état, partiellement ou uniquement par son ‘genius loci’, l’esprit du lieu. Les infrastructures n’ont donc pas les mêmes chances d’avenir, ce qui amène donc à l’idée d’hiérarchisation de ces dernières.

Cela est le fruit des visions des différents acteurs en jeu (habitants, autorités publiques, etc.) défendant souvent des enjeux différents. Une infrastructure obsolète semble donc garder une valeur quand : Elle est vue comme un potentiel économique. En basant sa valeur sur la situation géostratégique, le potentiel foncier, une image attractive.

Elle s’inscrit dans les paradigmes de l’époque. L’infrastructure peut être une opportunité politique, une vitrine de la grandeur, ou encore répondre à un besoin de réappropriation par les citoyens.

Elle est assimilable à un marqueur de l’identité d’un territoire. Une connexion entre l’histoire de la ville et celle de l’infrastructure existe ou elle façonne une identité et une mémoire collective.

Ces facteurs vont ensuite conditionner l’évolution des infrastructures et conduire à une dissociation entre la forme et la fonction, car selon ces derniers, il est parfois question de conserver la forme, la fonction, les deux ou aucun des deux.

Cas d’obsolescence et nouvelle vie

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Aéroport municipal Robert Mueller

A. Histoire et genèse du projet Au début du 20ème siècle, les frères Wright complétèrent les recherches de nombre d’ingénieur tels que Sir George Cayley et Samuel Pierpont Langley pour créer les premiers prototypes de ce qui deviendra l’avion moderne. L’avion fut utilisé durant la première guerre mondiale pour des fins militaires.

Vers 1915, des évolutions techniques permirent aux ingénieurs de du biplan en bois au monoplan en métal. Ces évolutions permirent des vols plus long. En 1921, une ligne commerciale assurée par ce qui deviendra la Pan American World Airways raccordait San Francisco à New-York.

Durant la même période, des pilotes de l’armée ayant servi durant la guerre ou « Barnstormers » s’adonnaient à des démonstrations de leurs savoir-faire en terme de pilotage en effectuant de la voltige

aérienne. Leurs spectacles eurent un grand succès auprès d’un public insouciant et adeptes de sensations fortes. Seulement, de tels actes étaient accompagnés par leurs lots d’accident.

En 1926, le gouvernement de Calvin Collidge (30ème président des Etats-Unis) pris conscience de l’obligation de réguler l’espace aérien et en profita pour anticiper le développement des compagnies aériennes. Il en découlera une loi appelée « The Air Commerce Act ».

Celui-ci présagera et contrôlera les activités des compagnies aériennes qui commenceront à se créer la même année pour se plier à la règlementation de cette loi.

C’est dans ce contexte que naît le projet de l’aéroport municipal Robert Mueller à Austin, Texas.

Après l’approbation de la loi par le congrès américain, les habitants de la ville votèrent pour construire un aéroport à proximité de la ville suite aux grandes campagnes de communication du nouveau département aéronautique de l’état qui n’hésitera pas à comparer des villes sans aéroport commercial à des villes sans poste aérienne, technologie vieille de plusieurs décennies, mais essentielles pour leurs habitants.

Après le vote, une opportunité foncière fut déterminée à proximité du centre-ville d’Austin. La ville avait en 1930 une population de

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53 120 habitants et un taux de croissance annuel modéré. Suivant les recommandations de Claire Lee Chennault (Militaire américain appelé à devenir général de l’aviation américaine et à fonder l’escadrille des Tigres volants), l’aéroport fut implanté sur un terrain de 287 hectares à 4,8 kilomètres de l’épicentre de la ville, ce qui était considéré à l’extérieur d’Austin à l’époque et destiné à le rester encore longtemps.

l’icône de l’aéroport au point d’être conservée après la destruction de celui-ci. Une expansion majeure à Mueller a eu lieu dans les années 1970 comprenant des améliorations des pistes et du terminal. Avant l’agrandissement, la zone de départ comprenait 4 à 5 portes. A la fin des années 1990, le terminal des passagers fonctionnait à pleine capacité avec 16 portes.

La piste d’atterrissage fut dédiée à l’ancien président Lyndon Baines

Le cabinet d’architecture Fehr & Granger, l’un des premiers et plus influents cabinets de l’époque, dessinera donc l’aéroport qui ouvrira ses portes en 1930 au nordest d’Austin. Leur aéroport leur vaudra deux P/A Design Awards en 1959 qui prime la prise de risque architecturale et le progrès urbain.

Le jury du prix salua « une excellente solution dans la planification, ainsi que dans l’expression de l’idée ». Les architectes imaginèrent le terminal un grand abri unifié offrant flexibilité et ouverture à l’usager.

Une première tour de contrôle de la même hauteur que l’aéroport fut érigée dans un premier temps avant d’être suivie par une seconde de 15 mètres en 1935. La dernière tour de 26 mètres construite en 1961 sera

Johnson, originaire du Texas tandis que la piste ouest au membre du congrès J.J. “Jake” Pickle, né à Austin.

Le service commercial de l’aéroport débute le 1er juillet 1936, 6 ans après l’ouverture officielle de l’aéroport. Durant les 6 premiers mois de cette année, 1345 passagers ont atterri à Austin et 1502 passagers ont décollé à partir de l’aéroport. Très vite, ce chiffre augmenta, Au fur et à mesure que la population d’Austin s’étoffait, l’offre de vol se densifiait.

En 1957, 33 vols étaient opérés par 3 compagnies. À la fin des années 1980, tous les grands transporteurs aériens américains qui existaient à l’époque desservaient l’aéroport municipal Robert Mueller avec des avions à réaction.

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B. Choix du projet L’aéroport construit à l’origine pour répondre au besoin d’un service aérien commercial, est dans les années 1950, face à une augmentation spectaculaire du nombre d’arrivées et de départs en corrélation avec la croissance du nombre d’habitants. Ces facteurs sont assimilables à une perturbation (cf. schéma scenario ). Fin des années 1990, le terminal passagers fonctionnait à sa capacité maximale.

En parallèle, avec l’étalement urbain de la ville d’Austin, des zones résidentielles sont construites en direction et à proximité de l’aéroport.

Laissant prévoir l’inclusion future du site aéroportuaire dans le tissu urbain, ainsi qu’une valorisation de son foncier.

Une première volonté de fermeture et de remplacement de l’aéroport à Manor est évoquée mais suscite des tensions et des

problèmes politiques à Austin.

À peu près à la même époque, la ville a assisté à une série d’événements qui semblaient fortuits mais qui seront en grande relation avec l’avenir de l’aviation commercial à Austin. Dans une mesure de réduction des coûts, l’armée fermait des bases à travers le pays. La base de Bergstrom Air Force située à une dizaine de kilomètres au Sud-Est d’Austin était sur la liste de coupe et fut fermée sous ordre du Congrès en 1996.

Dans les années 1940, la ville d’Austin a fait don du terrain au gouvernement des États-Unis pour l’utiliser comme base aérienne avec la stipulation qu’il soit retourné à la ville lorsqu’il ne sera plus utilisé.

Avec la fermeture de la base, la ville disposait donc de terrains qui étaient plus éloignés du centre de la ville et qui avaient déjà des pistes plus que suffisantes pour la plupart

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des avions à réaction modernes.

Dans ce contexte, l’aéroport Mueller vieillissant et arrivant à ses limites de fonctionnement était condamné. Nous pouvons ici parler d’une obsolescence technique et technologique (cf. schéma scenario). Profitant du foncier libéré par la fermeture de la base militaire, l’aéroport Mueller est remplacé par le nouvel aéroport international Austin Bergstrom (sur le terrain de l’ancienne base militaire d’une superficie de 1700 hectares). Ainsi, en 1999, le service commerciale de l’aéroport, puis les activités d’aviation générale ont pris fin au profit de l’aéroport de Bergstrom.

Le terrain de 287 hectares est resté vacant et inutilisé jusqu’à ce qu’en 2007, date de la naissance de la nouvelle communauté Mueller, un projet de reconversion urbaine développé sur dix ans, soit annoncé.

Ce projet permet de donner vie à un foncier à forte valeur. Cependant cette volonté est portée par de nombreux acteurs aux aspirations et rapports au site différents. C’est ainsi qu’un travail commun est mené par les acteurs territoriaux et les citoyens. Ce site a donc dans un premier temps une valeur foncière,

économique et géostratégique, mais à cela s’additionne une valeur de mémoire collective qui est le fruit de la connexion entre l’histoire de la ville et celle de l’infrastructure.

Le réaménagement de l’aéroport est donc un projet conjoint entre la ville, ces habitants et Catellus Development. Il est mené dans l’optique d’aboutir à un nouveau territoire avec une mixité fonctionnelle, sociale, qui répond aux besoins et objectifs communs. En effet, cette vision communautaire permet d’établir de nouvelles normes d’accessibilité, d’abordabilité, de diversité et de durabilité pour la région centrale du Texas.

Dans la convention cadre de développement, la ville et Catellus se sont engagés à financer le coût de la construction du plan directeur, et chacun réalisera des gains financiers sur l’aménagement. Le financement se base sur les fonds propres de Catellus, de même que la vente des terrains, ainsi qu’une dette pour la ville. La stratégie de développement économique publique est basée sur une équation entre dettes et taxes de ventes, et taxes foncières générées par le

projet. L’intervention publique a été nécessaire au vu de l’importance des travaux à faire, face aux démolitions et au manque d’infrastructures.

Les taxes rembourseront donc les obligations sur 10 ans (estimation).

Ainsi, l’investissement de Catellus devrait se chiffrer à 30 - 35 millions de dollars de ses fonds. Le développeur supportant l’essentiel du risque, responsable du financement, de la construction et de la commercialisation du projet.

Il est important de souligner l’implication et la participation importante des citoyens en amont du projet appuyant leurs volontés. Prenons comme exemple l’une d’elles. L’un des désirs de la communauté locale était de conserver la structure emblématique de 1961, la tour de contrôle de l’aéroport. Ce qui va mener par la suite à la mise en place de l’un des couloirs du Capitole (permettant la vue du Capitole de l’Etat du Texas depuis la base) protégé par la loi nationale et locale contre l’obstruction par de grands immeubles en 1983.

Cette reconversion est née de la valeur première, liée à la première vie de l’infrastructure aéroportuaire (situation, foncier, etc.). Mais l’obsolescence technique mène à la fermeture de cette dernière sans pour autant finir sa narration. En effet, sur d’autres critères l’infrastructure garde de la valeur. La reconversion dans ce cas modifie la fonction, la forme pour une valorisation de la valeur existante mais préserve un symbole physique, la tour pour ne

pas supprimer la mémoire collective du lieu.

Le cas de l’aéroport Mueller est l’opportunité d’analyser une infrastructure de transport structurante au premier regard à un niveau urbain, mais aussi au niveau des usages. Cependant la ville aussi s’étend et vient se construire et phagocyter ces territoires.

Une infrastructure à caractère économique et commerciale qui, obsolescente à certains niveaux, en l’occurrence technique et technologique, se transforme pour répondre aux nouveaux besoins des acteurs urbains et des citoyens.

La trame de l’aéroport est donc le support d’un projet nouveau qui conserve les valeurs pérennes mais nécessite aussi d’en créer de nouvelles, sans lesquelles la balance de l’obsolescence penchera vers une fin de vie.

Il est cependant important de noter que la réussite de la reconversion réside dans la concrétisation des nouvelles valeurs insufflées au projet.

Cette concrétisation passe par l’appropriation du territoire par ces nouveaux usagers qui augmentent ou diminuent sa valeur.

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Tour David, Caracas, Venezuela

A. Histoire et genèse du projet La tour fait partie d’un projet plus large nommé «Centro Financiero Confianzas», c’est-àdire, un complexe de bâtiments dédié à la finance, et à ses acteurs vénézuéliens, pays qui a vu sa croissance fortement augmenter à la fin des années 1980 grâce aux activités pétrolières et financières.

Le banquier en charge de diriger l’investissement s’appelait David Brillembourg et son objectif était le rayonnement bancaire du pays, en recréant un Wall Street au centre du Caracas, la capitale du Vénézuela 14

Ce programme prévoyait la construction d’une tour de bureaux de 45 étages, d’un bâtiment annexe de bureaux de 18 étages, d’un atrium, d’un autre bâtiment auxiliaire créé pour être comme un parking.

La construction de la tour au centre du projet, une structure en béton faite de métal et de verre, designée par l’architecte Enrique Gómez, a commencé en 1990.

En 1993, deux événements marqueront fortement l’avenir du projet. D’un côté la mort de David Brillembourg (à 55 ans), et de l’autre une implosion du système bancaire du pays, déstabilisèrent et entraînèrent la fin du financement du projet qui s’arrêta définitivement en 1994. Le squelette de béton n’a été que partiellement couvert par le verre, mais la plupart du bâtiment est resté exposé aux éléments naturels et aux yeux de tout Caracas.

Le gouvernement s’appropriera le projet et essaiera, en 2001, de le vendre aux enchères en estimant qu’il était aux deux tiers construit.

Cependant, aucun investisseur ne s’est déclaré intéressé et la tour resta

vide jusqu’en octobre 2007, lorsque 200 familles faisant partie des 40% de la population de Caracas habitant dans les communautés informelles et les bidonvilles, l’ont investie s’appropriant de force leur nouveau foyer. Le site deviendra ironiquement connu comme la Tour David du nom de l’homme qui l’a fait naître.

Bientôt, d’autres squatterscitadins les rejoignent et remplissent la tour jusqu’au 28ème étage, tout comme les 18 étages du bâtiment attenant, bien qu’aucun des deux n’avait à ce moment-là l’électricité, la plomberie ou les ascenseurs.

Plusieurs chiffres montrent que le bâtiment a pu accueillir jusqu’à 5000 personnes. Peu après le début de l’occupation, émergeront quelques services locaux, petits magasins, barbiers, et notamment un service pour monter des choses jusqu’aux plus hauts niveaux de la tour. Plus tard, l’électricité et l’eau seront également installées. Finalement, une forme de formalisation, ainsi qu’une hiérarchie apparaîtront par la violence exercée par l’excondamné devenu pasteur évangéliste Alexander, dit “El niño» Daza, le chef du la tour.

Le squat s’est organisé avec le temps, et une coopérative, “los caciques de Venezuela», s’est créée.

Elle gère l’eau courante, l’électricité, les parties communes (entretenues et surveillées) financés par un loyer de 250 bolivars par mois, et de l’argent perçu grâce au parking.

Un peu d’argent est également mis dans une “petite caisse” pour l’organisation de fêtes. Chaque étage a ses propres représentants, élus par les habitants, qui font le lien avec la direction et prennent des décisions communes lors d’assemblées présidées par Daza.

Il existe également un règlement intérieur qui rappelle l’obligation du nettoyage du couloir de l’étage ou encore l’interdiction du port d’arme, et de la vente d’alcool. Malgré cela la tour n’a pas échappé au crime et au trafic de drogue.

En juillet 2014, le gouvernement a annoncé l’expulsion et la relocation des squatters, car “les conditions minimales pour une vie sûre» n’y étaient pas réunies (Ernesto Villega, ministre pour la Transformation révolutionnaire de Caracas) Cette décision a été prise juste après la signature d’un accord avec le gouvernement chinois pour redévelopper le site. Le gouvernement

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a donc laissé un an avant que le bâtiment et le complexe soient vidés, soit pacifiquement, soit par la force. Ses deniers résidents sont effectivement partis au mois de juin 2015, bien qu’à l’époque circulaient déjà des rumeurs de non reprise du projet par les Chinois, ce qui est en effet arrivé.

Pour l’instant plusieurs idées potentielles sont à l’ordre du bureau gouvernemental : soit un projet de mixité résidence-bureaux, d’autres bureaux, un centre commercial avec un hôtel, ou simplement la reprise des négociations avec les Chinois pour le vendre, ou le démolir. Le futur de la tour reste à nos jours encore incertain.

B. Choix du projet La Tour David est un exemple qui permet plusieurs analyses.

Elle permet, d’un côté la mise en question d’un modèle urbain héréditaire du zoning qui participe, entre autres, à la formation d’habitations informelles et qui, paradoxalement est encore vivant en l’Amérique latine, et notamment dans les villes avec les plus forts taux de bidonvilles. Et d’un autre, il est intéressant de voir comment un bâtiment dont la nature ne change pas, c’est-à-dire, sans changer en

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rien sa composition physique, même en état de délaissement, permet un usage différent, et de sortir d’un état préalable d’obsolescence.

C’est cette dernière idée qui sera détaillée dans le cas d’étude de la Tour David.

Le prix de l’immobilier du centre financier au moment de sa vente aux enchères était estimé à un peu près $60 millions de dollars (en 2001 avant l’occupation), cette valeur économique et foncière du projet restera une raison de l’intérêt suscité par son possible usage et pour tout le devenir du complexe. «Confianzas» a incarné le souhait vénézuélien de montrer au monde sa puissance économique, c’est pourquoi il bénéficie d’un emplacement privilégié dans Caracas.

Mais, ironiquement cet emplacement, au cœur de la capitale, montrera au monde une réalité tangible, celle de la gentrification, de l’augmentation de l’habitat informelle et la précarité.

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À partir de la crise financière et de la mort de l’investisseur à l’origine du complexe, le besoin d’un usage économique de la tour disparaît et personne ne se charge de reprendre la tour avant l’arrivée des premières familles. L’infrastructure est alors obsolète et surtout sans valeur alors même que son emplacement est idéal et qu’elle est en partie terminée.

Lors que les premiers squatters s’emparent de la tour, elle va alors retrouver de la valeur, car pour les habitants de la Tour David, cette occupation a représenté une opportunité à saisir pour se loger, et donc, pour résoudre un besoin humain basic, mais aussi une opportunité d’être proche du centre-ville, c’est-à-dire, d’avoir de meilleures chances de trouver du travail et en somme le projet avait pour eux une valeur sociale.

Il semble donc que si un besoin est présent sur un territoire, il peut ressurgir sous d’autres formes. Ici la valeur n’est donc plus donnée par des acteurs institutionnels ou économiques, alors même qu’il s’agit d’un besoin qui devrait être comblé par ces derniers, mais par des acteurs civils, informels.

L’une des particularités les plus intéressantes de la Tour David était la question de la mutabilité pour passer d’une infrastructure économique à une infrastructure sociale, en développant ce que plusieurs ont appelé un bâtiment mixte (car il avait des magasins, des un salon de coiffure, des épiceries, un salon de tatouage, etc.), dans laquelle, sans vraiment changer

à l’échelle du bâtiment, une infrastructure incomplète ne peut pas être utilisée pour accueillir des bureaux, et apparaît dans ce cas obsolète parce qu’il n’y n’avait plus d’usagers. Puis, le bâtiment est sorti de son état d’obsolescence grâce à de nouveaux usagers qui l’habitent désormais et ouvre la page d’une nouvelle narration.

L’exemple de la Tour David nous aide également à élargir les notions d’infrastructure, de valeur et d’obsolescence. Par exemple, comme nous l’avons vu, la capacité de mutation, parmi d’autres, donne toujours une possibilité de sortir de l’obsolescence, et nous pouvons donc comprendre que l’obsolescence n’est pas forcément un état irréversible, qu’il ne peut être que temporaire, car, par exemple, il accepte différentes fonctions qui changent sa nature. L’obsolescence n’est de ce fait pas unique et a différentes couches, ce qui nous amène à l’idée qu’à moins d’une destruction de l’objet, nous devrions toujours parler d’une obsolescence partielle ou en rapport à un usage, un usager.

L’obsolescence peut donc se métamorphoser, être réelle dans un champ sans l’être forcément dans un autre.

Repenser l’obsolescence de l’infrastructure Les deux études de cas choisies nous permettent, dans cette dernière partie, de confronter les définitions d’infrastructure, de valeur et d’obsolescence, qui sont notre fil rouge, à ces derniers. Le but est ici de tirer de ces analyses des leçons nous permettant de les repenser de manière plus actuelle et de mieux les adapter à la réalité du terrain.

Ainsi, les deux exemples de l’aéroport Robert Mueller et de la Tour David, nous ont permi de penser l’obsolescence des infrastructures différemment. Le premier projet nous montre que l’obsolescence peut être due à une combinaison de facteurs, notamment : une évolution des technologies accompagnée de changements dans la réglementation, et finalement un manque de capacité d’extension pour l’aéroport, alors que la tour, du fait de son contexte spatial et socioéconomique, est devenue obsolète sans même avoir vu le jour.

Ces exemples semblent tout d’abord valider en première instance la définition d’obsolescence donnée en introduction. En effet, la tour comme l’aéroport perdent tous deux leur usage du fait de la mort de David Brillembourg et de la crise économique qui touche le Venezuela, pour la première ; ainsi que de l’enclavement de l’aéroport, l’arrivée de celui d’Austin Bergstrom et l’introduction de nouveaux avions demandant différentes caractéristiques techniques et réglementaires, pour le second.

Néanmoins, si l’on regarde un peu plus loin, la notion classique dans laquelle on se limite à dire

que l’obsolescence est un état de désuétude ayant uniquement un rapport à l’usage dans un moment donné reste encore incomplète pour nos exemples.

La sortie de l’obsolescence des deux infrastructures montre que la définition donnée peut être insuffisante car elle ne considère pas que l’obsolescence puisse être un état réversible.

En revanche, la définition donnée par Virginie Lefebvre, où elle évoque la possibilité pour une infrastructure d’entrer dans une nouvelle narration, et donc d’avoir de nouveau de la valeur, semble plus pertinente puis il considère aussi qu’à moins que l’objet ne soit détruit, il peut toujours avoir d’autres vies tant qu’il a une narration.

Le rapport entre l’obsolescence et l’usage devient ainsi tangible.

Mais, les relations et rapports entre l’usage et la valeur sont moins évidentes. Une peinture ou une oeuvre d’art sert d’exemple pour illustrer la difficulté de lier la valeur et l’usage.

Ces deux exemples et la notion d’obsolescence, nous amènent également à réfléchir à la question des infrastructures vis-à-vis de leur usage et de leur place dans le temps. L’aéroport, comme la Tour David, sont, malgré leur obsolescence, toujours en place et marque encore physiquement leur territoire. Pourtant, avant que des initiatives ne s’engagent en faveur d’une reconversion, qu’elle soit formelle ou informelle, personne n’avait réfléchi à la seconde vie possible de ces infrastructures.

Ces exemples sont révélateurs

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du fait que l’obsolescence des infrastructures est très rarement pensée en amont du projet ou même au cours de sa vie. Elle ne semble jamais réellement envisagée, alors même que ce sont des structures particulièrement résistantes au temps comparées à d’autres, plus éphémères. Elles peuvent donc potentiellement recevoir une ou des nouvelles activités, ce qui peut représenter une chance pour les collectivités, citoyens ou acteurs économiques de récupérer, par exemple, du foncier en centre-ville.

La notion d’infrastructure, et notamment son caractère structurant, peut également être interrogée au travers de nos deux exemples. Dans le cas de l’aéroport, ainsi que dans celui de la tour, l’infrastructure est au départ structurante mais lorsqu’ils deviennent obsolètes, cela change, 20 ils sont à ce moment-là loin d’être indispensables au fonctionnement du territoire et son influence est donc limitée.

Dans le premier cas, la ville s’est développée autour du terrain de l’aéroport sans prendre en compte le potentiel besoin de développement dont celui-ci pourrait avoir besoin. Cela rendit son expansion impossible, entraîna son obsolescence et par la même la création du nouvel aéroport. Dans le second cas, la Tour David a été construite au centre de Caracas mais n’influence pas réellement l’organisation urbaine de la ville.

L’obsolescence première de la tour ni même sa seconde utilisation n’ont en effet eu de conséquences majeures sur elle.

Pour autant, leur emplacement a joué un rôle très important dans leur réappropriation et la valeur

qu’ils ont retrouvé. L’aéroport a été transformé en un morceau de ville du fait de son enclavement dans l’environnement urbain et de l’opportunité qu’il représentait dans le développement d’un quartier résidentiel. La Tour David a, elle, été investie du fait de sa situation centrale dans Caracas permettant aux habitants les plus démunis de pouvoir plus facilement accéder à l’emploi. Si cette dernière se serait trouvée en périphérie, il y aurait eu peu de chances qu’elle le fut.

La valeur patrimoniale dans l’imaginaire des habitants a son importance tant dans le cas de l’aéroport que de celui de la tour.

Dans le premier des cas, cette valeur est encore présente et apparaît clairement dans le fait de maintenir la tour de contrôle comme symbole de l’ancien aéroport. Dans le cas de la tour, cette valeur patrimoniale s’est concrétisée plus subtilement par le nom qui lui a été donné, la Tour David, qui rappelle son premier destin, car son ancien propriétaire était considéré à Caracas comme le «roi David des finances».

Finalement, alors que les infrastructures sont souvent assimilées au pouvoir étatique, ces deux exemples nous montrent l’importance que peuvent avoir les citoyens dans la nouvelle narration des infrastructures, les faisant sortir de leur obsolescence première.

Dans le cas de l’aéroport, un comité de citoyens a notamment contribué à ce que la mairie d’Austin convertisse l’ancien aéroport en une partie de la ville. Dans celui de la Torre David, ce sont les citoyens eux-mêmes qui ont investi la tour et qui lui ont redonné de la valeur pour répondre à leur propre besoin de logements en centre-ville.

Conclusion Bien que l’évolution de la notion d’infrastructure n’était pas un point que nous avions envisagé au début de notre mémoire, celle-ci a néanmoins évolué par l’analyse de nos deux exemples par le prisme de la notion d’obsolescence.

L’évolution du terme ‘infrastructure’ nous amène à dire que c’est une notion qui va plus loin qu’une typologie constructive, et qu’il est important de l’inscrire dans un système qui doit être contextualisé, avec une prise en compte de la fonction pour ne pas tomber dans une banalisation du terme. Aujourd’hui, nous allons vers une diversification de la nature des infrastructures. En effet, elles ne sont plus strictement matérielles, mais peuvent être dématérialisées comme le web que nous pouvons aussi qualifier d’infrastructure.

En ce qui concerne la notion de valeur, elle a un côté matériel et quantifiable mais peut également être immatérielle et subjective, ces deux aspects sont présents dans les infrastructures. Nous avons remarqué durant notre réflexion que la valeur est une caractéristique temporelle qui joue un rôle déterminant dans tout le cycle de vie mais aussi dans l’avenir des infrastructures une fois qu’elles sont obsolètes. Dans nos exemples, cette valeur est étroitement liée à l’utilisation des infrastructures pour loger des personnes et pour accueillir d’autres activités en profitant de l’emplacement des projets, de leur taille, qui a permis l’établissement d’un quartier, et de leur capacité à muter pour accueillir ces habitants. Cela peut être fait d’une façon planifiée, et programmée institutionnellement, et donc formelle

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dans le cas Mueller, ou par l’autogestion et l’appropriation civile et donc de façon informelle dans le cas vénézuélien.

Le troisième axe d’étude était la notion d’obsolescence dans les infrastructures. Et sur cette notion deux apprentissages peuvent être fait. Le premier a été que bien qu’une infrastructure soit obsolète, cet état n’est pas figé, c’est à dire, qu’une fois obsolète, une infrastructure peut retrouver de la valeur et sortir de cet état. La question de la temporalité se retrouve donc dans ces deux notions.

Et le deuxième apprentissage a été qu’un objet peut devenir obsolète pour un usage ou un usager, mais pas forcément pour des autres ; de telle sorte que son obsolescence peut n’être que partielle. Pour résumer, nous pouvons dire que l’obsolescence est liée à la notion de valeur car elle est temporelle, et ainsi qu’à celle de l’usage, qui peut être retrouvée ne serait-ce que grâce à un usager capable de le rendre de nouveau utile.

Les trois notions explorées dans ce mémoire restent d’une grande importance dans le champ de l’aménagement, car les infrastructures sont normalement résilientes et peuvent fournir une ressource exploitable lorsqu’on leur donne une valeur et/ou un usage. De ce fait, depuis leur conception même, les infrastructures peuvent être pensées pour l’avenir. Cette idée n’est pas étrangère aux principes de développement durable et de cité compacte. D’ailleurs, il existe déjà un modèle de développement de projet de ce genre, si l’on prend on compte les projets des jeux olympiques. Pour finir, nous alors ne pas se poser la question suivante : pourquoi ne pas étendre ce raisonnement, dans la mesure des possibles, à tous les projets d’aménagement ?

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