A MAGYAR HADIIPAR ÉLÉN
A MAGYAR HADIIPAR ÉLÉN
Harcjárműgyártás a második világháború időszakában
A
Weiss Manfréd névvel fémjelzett cégcsoport az 1930-as évek közepére összetett ipari birodalommá fejlődött. A Weiss Manfréd konszern önmagában is az ország egyik legnagyobb vállalkozása volt, és emellett a cégtulajdonosok érdekeltségi köréhez még egyéb jelentős vállalatok is tartoztak, többek között a Fémáru-, Fegyver- és Gépgyár, illetve a Vadásztölténygyár részvénytársaságok mint jelentős hadiipari üzemek. A Honvédelmi Minisztérium (HM) és a WM, valamint a Repülőgép- és Motorgyár Rt. között 1931-ben megkötött szerződés szerint a cse-
7,5 cm űrméretű löveggel ellátott 1941 M Turán harckocsi
48 Nagy Magyarország
peli gyárak kapták a jogot, hogy biztosítsák a honvédség repülőgép- és gépjárműszükségletét. A WM azt is vállalta, hogy a harckocsik, páncéljárművek, vontatók és repülőgépek kialakításának fejlesztési költségeit ő maga fedezi. A gyáróriás elsősorban a repülőgépsárkányok, repülőgépmotorok gyártása során szerezett igen értékes tapasztalatokat, és komoly eredményeket ért el a járműgyártásban, mindemellett páncéloskísérletei sem voltak sikertelenek. A gazdasági világválság utáni konjunktúrában több olyan magyarországi nagyvállalat is
A MAGYAR HADIIPAR ÉLÉN
feltűnt a hadiiparban, amelynek törekvéseit nem lehetett figyelmen kívül hagyni. Ilyenek voltak – egyebek mellett – a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) és a Ganz és Társa – Danubius Villamossági, Gép, Waggon- és Hajógyár Rt. (Ganz). A WM, bár nem saját jószántából, 1938-ban lemondott előjogairól, így a repülőgép- és járműgyártás terén szabadabbá vált a beszállítók helyzete. Mindez az áldozatkészség nem volt ingyen, cserébe a HM vállalta, hogy 80-90 millió pengő értékben további megrendelést ad a gyárnak. A korábbi időszakhoz hasonlóan a WM hadi megrendeléseinek gerincét ebben az időben a lőszergyártás, azon belül is a tüzérségi lőszerek gyártása és szerelése adta. A HM tervei között nagyarányú hadseregfejlesztési elképzelések szerepeltek, amelyeknek egyik, nagyon jelentős szegmense a tüzérség lőszerrel való ellátása volt. A tüzérségi lőszergyártást a megfelelő lőszergyártási kapacitás, valamint a gyártásbiztonság érdekében a HM decentralizálni kívánta, ami természetesen új üzemek építését jelentette. Ez az elképzelés sértette a WM gazdasági érdekeit, és élénk tiltakozást váltott ki a gyár vezetősége részéről. Ennek ellenére két új tüzérségi lőszerszerelő üzemet hoztak létre. Az egyiket Törökbálinton 1937 márciusában a Fémáru-, Fegyver- és Gépgyár nyitotta meg, a másikat Diósgyőrben a MÁVAG új gyáraként helyezték üzembe 1936 novemberében. Ezzel megszűnt a WM csepeli lőszerüzemének monopolhelyzete, sőt a megrendelések visszaesése miatt 1937-ben fontolóra vették a részleg leállítását is. Némi enyhülést jelentettek a külföldi szállítások, így többek között a görög hadügyminisztérium 45 ezer darabos tüzérségilőszer-megrendelése. Az igazi fellendülést – mint a hadiiparban általában – a Darányi Kálmán miniszterelnök által 1938. március 4-én meghirdetett győri program hozta. A lőszergyártás ekkor hirtelen oly mértékében fellendült, hogy a WM konszern vezetősége új gépsorokat állíttatott fel napi 4600 db 7,5–15 cm-es űrméretű gránát megmunkálására. Mindezek mellett a csepeli üzletpolitikának megfelelően továbbra is fontosnak tartották a lőszerexportot, 1939 elején mintegy 635 ezer db tüzérségi lőszerre volt megrendelésük finn, mexikói és görög részről.
A WM-et már 1939 szeptemberében katonai vezetés alá helyezték, ami azt jelentette, hogy az üzem katonai parancsnokot kapott, és minden egyes mérnöke, munkása ettől az időponttól kezdve elsődlegesen honvédelmi célokat szolgált. Ez a megoldás természetesen nem befolyásolta a termelést, csak szigorúbb
40 mm-es löveggel ellátott 1940 M Turán közepesharckocsi
1940/43 M Zrínyi rohamtarack
1940/43 M 7,5 cm-es ágyúval felszerelt Zrínyi rohamlöveg prototípus
Nagy Magyarország 49
LÉGI HÁBORÚ
LÉGI HÁBORÚ A
CSEPEL-SZIGET ELLEN (1944)
A csepeli Weiss Manfréd Művek Diósgyőr és a győri MÁVAG mellett egyike volt az ország három legnagyobb hadiipari komplexumának, emellett a Horthy-ligetben létesült Dunai Repülőgépgyár szintén fontos hadiipari létesítménynek számított. Nem véletlen tehát, hogy a második világháború végén Csepel az egyik legtöbbet támadott célponttá vált.
52 Nagy Magyarország
LÉGI HÁBORÚ
A
győri program keretében 1938-tól megindultak az óvóhelyépítések az országban. A csepeli WM gyártelepen ún. BGS (bomba, gáz és szilánk elleni védelmet nyújtó) óvóhelyek tucatja létesült, amelyek mintegy 25 ezer főt tudtak befogadni. Az óvóhelyek építési költségét a cégek leírhatták adójukból, a kormány ezzel is próbálta a vállalkozásokat bunkerek létesítésére ösztönözni. Az óvóhelyépítéssel párhuzamosan a főváros légoltalma is fokozatosan formát öltött. 1943-ban a 206. honi légvédelmi tüzérosztály 1. ütegét állandó jelleggel a WM-be vezényelték, az év márciusában a Dunai Repülőgépgyár gyári repülőterére pedig az 5/3-as vadászrepülő század települt (Messerschmitt Bf. 109 vadászrepülőgépekkel), amely a továbbiakban Budapest vadászvédelmében is részt vett. CÉLPONTBAN A REPÜLŐTEREK
1944. április 3-ig Budapestet és környékét nem érte szövetséges légitámadás. Akkoriban már rendszeressé váltak a légiriadók, de ezen a napon komolyra fordult a helyzet. A szövetséges légierő több száz gépe érte el Magyarországot, ebből az egyik legnagyobb, 112 bombázót kitevő egységnek azt volt a feladata, hogy megsemmisítse a szigetszentmiklósi homokdombok között felépített, Me 210-es bombázókat gyártó üzemet. Negyed 11-kor óriási zúgással közeledett az ellenség. A magyar légierő közelben tartózkodó gépei rekordidő alatt felszálltak, ám akkora volt a túlerő, hogy meg sem tudták zavarni a támadást. A gyárra és a repülőtérre 300 tonna bomba hullott óriási károkat okozva. Az összes üzemrész megsérült, a gyár dolgozói közül mintegy kétszázan meghaltak, további kétszázan megsérültek. Nem sokkal később újabb ütemben támadták a Csepel-szigetcsúcsi repülőteret, és éjszaka is folytatódtak az akciók, amelyek során Csepel község déli része is kapott találatokat. E nagyszabású támadásnak Budapest környékén mintegy 1100 halálos áldozata és több mint 500 sebesültje volt. A bombázás sokkolta a lakosságot és a hatóságokat. A honvédelmi miniszter azonnal elrendelte a Budapest környéki községek, köztük Csepel kiürítését, de a rendelet nem
Nagy Magyarország 53
ÁLOMSZOCIALIZMUS
Két diktátor találkozása: Kádár János hajbókol Brezsnyevnek (1972. november 30.)
Államszocializmus Csepelen „Mintavárost” építünk Csepelen – hirdette a második világégést követő kommunista propaganda. 1956 után a kerület harcias lakosságát ismét a „szép, új világ” jelszavával igyekeznek pacifikálni a Kádár-éra tisztségviselői. A munkásokat megtörik, az emberléptékű Csepelből pedig kis híján komplett lakótelepet csinálnak. 68 Nagy Magyarország
ÁLOMSZOCIALIZMUS
A MUNKÁSOSZTÁLY A TÉESZBE MEGY
1959. április 9-én mosolygó óvodások, piros nyakkendős úttőrök, békés, vidám tömeg lepi el a Csepel Művek bejárata előtti területet. A kerület főbb útvonalain orosz és magyar nyelvű feliratok hirdetik a Szovjetunióval tartó „örök és megbonthatatlan barátságot”. Nagy dolog készül. A kommunista blokk első embere, Nyikita Szergejevics Hruscsov érkezik Csepelre. A szovjet pártfőtitkár parolázik a kérges kezű munkásokkal, majd megáll a Horgász Híradó faliújsága előtt, és nagy derültség közepette annyit mond: „Igen helyes, hogy Csepelen a horgászok is politizálnak”. A faliújságon egy, az USA gyarmati politikáját bíráló gúnyrajz volt. Az emberek úgy érzik, hogy a rendszer a „kedélyes” politizálásra is képes, és nem feledkezik meg a hétköznapok gondjairól sem. A hatvanas évek elejétől érezhetően javul az ellátás. A boltokban olyan élelmiszerek jelennek meg, mint a kakaó, a citrom, a narancs. Bár a szállítmányok érkezése ritka, esetleges, és hosszú sorok kígyóznak a fogyasztás „gyümölcseiért”, a közhangulatot javító intézkedések sorát örömmel veszi mindenki. A Párt a nép szórakoztatásáról sem feledkezik el. Az újjáéledő bálok jól jönnek, de megkezdődik a szervezett turizmus is. A Csepel Művek munkásainak ilyenben szinte soha nem volt részük, így nagy népszerűségnek örvend a szocializmus legújabb találmánya: az aktuális politikai célokat is szolgáló, a vidéki termelőszövetkezetekbe irányuló utazás. A háttérben a Kádár-rendszer régi-új „vidékpolitikája” húzódik. A parasztságot újra a kolhozokba szorítják. A nehezen szerveződő egységek támogatását a csepeli vállalatok nyersanyagadományokkal segítik. A csepeli Ibusz pedig 60-80 forintért – gazdag ebéddel, utazással – az állami gazdaságokba és téeszekbe szervez utakat.
elkobzott ingatlanát. Az MSZMP az igazi megoldást a tömeges blokkházépítésben látja. Az 1960-as évek elején átadják a Csillagtelep első lakásait, amelyeket többnyire sokgyermekes munkáscsaládok kapnak. 1963-ra 2100 család talál otthonra, szaporodnak a boltok, megépül a kultúrközpont, önálló, urbanizált „falu születik” a kerületen belül. Megpezsdül a Kádár-korszak civil világa. A párt, a KISZ és a Hazafias Népfront figyelő szemei előtt, szigorú keretek között zajlik a sportélet, az országjárás és a legkülönfélébb „öntevékeny” szakkörök élete. A 60-as évek közepére szinte megszűnik az élelmiszerhiány, az alkoholfogyasztás pedig szinte csúcsokat dönt. A kerület lakossági megtakarításai hét év alatt a harmincszorosára nőnek. Az OTP adatai szerint 1964-re meghaladják a
Gépgyári ebédlő (1971)
A VIDÁM SZÜRKESÉG KORA
Csepelen a lakáshiány az 50-es évektől állandó fejtörést okoz a helyi, illetve az országos vezetőknek. A gondok megoldására a forradalom után rendszeridegen módot is bevetnek: majd 300 tulajdonos visszakapja korábban
Csillagtelep (1963)
Nagy Magyarország 69
CSEPEL MÁRKA
A KONVERTIBILIS MAGYAR MÁRKA A magyar ipar központja, Csepel, ahonnan a tölténytől a lövegig, villáskulcstól, tésztaszűrőtől a csavaranyáig szinte minden lekerült a szalagról – gyártmányok százainak lett keresztszülője, márkaneve. A történeti és a hétköznapi emlékezetben a hagyományos vagy a rendhagyó termékek millióit, apróbb-nagyobb tárgyait azonban nem ragasztotta annyira egybe a Csepel névvel a közvélemény, mint a kétkerekű, négykerekű és tucatnyi egyéb, futóművel ellátott járművekét. Ezek túlélték a gyár elmúlását. Legyen szó akár kerékpárról, motorról, teherautóról, a „Csepel” legendás maradt. 86 Nagy Magyarország
A
z autók, a motorkerékpárok és általában a motorizáció rajongóinak, de az egykor szebb napokat látott vas- és fémművek ma már egyre fogyatkozó számú öreg mestereinek sem kell külön részletezni, mit jelent a mágikus szó: Csepel. A nagyközönség azonban szinte semmit nem tud arról, hogy volt egy márka, amely világszerte a magyar alkotókészség hírét öregbítette. Mára alig hihető, hogy Dél- és Kelet-Ázsia kisebb-nagyobb „ipari tigrisei” a második világháborút követően még nem is álmodhattak tömeges motorizációról, önálló termékpalettáról, minőséget jelentő márkanevekről, amikor Magyarországon az ipari kapacitások nyolcvan százalékának elpusztítása, hadisarcként („jóvátétel”) történő elszállítását követően már meg- és újjászületett a motoripar. VÉRZIVATARBÓL FÉMZIVATARBA
A második világégést lezáró, a kereteket véglegesítő potsdami konferenciát követően formá-
CSEPEL MÁRKA
lisan is eldől Magyarország sorsa, a határokat újra az 1920-as állapotok szerint véglegesítik. A szovjet típusú berendezkedés kialakítása, illetve a Moszkvából irányított birodalmi gazdaságpolitika ideológiai, de legalább ennyire praktikus érdekek miatt is megkívánta az ipar újjáélesztését. Az ideológiai ok a magyar vidéki társadalom – elsősorban a parasztság – zárt, hagyományokra épülő évezredes struktúrájának megtörése; a praktikus ok: az újjáépítéshez nélkülözhetetlen nehézipar és valamennyi alrendszerének újrafogalmazott kialakítása, és nem mellesleg az ehhez szükséges munkaerő városokba telepítése volt. A meglévő ipari központok – Győr, Ózd, Di ósgyőr – mellett megszületik Sztálinváros terve (egykor Dunapentele, ma Dunaújváros), de az első számú cél a félévszázados tradícióval rendelkező Weiss Manfréd Művek. A terv és a jelszó kész: Magyarország a vas és acél országa lesz. Csepel az éves és a hároméves tervek célkeresztjébe kerül.
dulás” ünnepének előnapjára időzített pillanat majd két évtizedre meghatározza a hazai nehézgép-motorgyártás mindennapjait. Az üzemben tucatnyi különféle felszereltségben készülnek a teherautók, a kerekeken, de akár lánctalppal közlekedő járművek is. A gazdaság mindent felszív, a megrendelések zöme a közszolgáltató vállalatoktól, a Honvédségtől, a tűzoltóságtól érkezik, és a szovjet blokk országaiban is megjelennek a Csepelek. Negatív fordulatot csak a kommunista országok többségében elinduló, 1968–1975 között zajló gazdasági szerkezetváltási kísérlet
TÖRTÉNELMI KANYAROK TEHERAUTÓVAL 1949 A csepeli teherautógyár első igazgatója Bíró Ferencné, Moszkvában végzett gépészmérnök, Rákosi Mátyás sógornője.
NEM TEHER AZ AUTÓ, DE TITOKBAN JÖTT
1950 Elkészülnek az első D-350 teherautók.
1946-ban az államosításokat követően leállítják a MÁVAG- és RÁBA-teherautók gyártását. Az amúgy is szállítási nehézségekkel küzdő országban rögtön megszületnek az első tervek egy új típussorozat létrehozására. Az áttörés 1949-ben következik, amikor a szovjetek által megszállt Ausztriából a budapesti pártvezetés megbízásából titkos tárgyalásokon megállapodnak a Steyr 380 teherautó, valamint a D413 és D613 motorok licencének megvásárlásáról. A Steyr 380-at a világháború végén, 1944-ben a Harmadik Birodalomban többfunkciós, nagy, harctéri igénybevételt bíró járműnek fejlesztették ki. 1949. november 7-én, az egykori Dunai Repülőgépgyár szigethalmi telephelyén az újonnan alakult Nehézipari Központ (NIK) keretein belül elkészül az első Csepel-NIK motor. Ezt a korabeli propaganda áttörésként értékeli, és az ideológiai mázat lehántva megállapítható, hogy az esemény valóban fontos a hazai ipar történetében. A következő állomás a „késztermék” legördülése a gyártósorról. 1950. április 3. délelőtt 11 óra. Elkészül három darab Csepel D-350-as típusjelzésű teherautó. A „felszaba-
1950 Győzelem egy lengyelországi teherautóversenyen (benzines kategóriában I. helyezés, dízelesben II. helyezés). 1956 A HD-420 tibeti expedíciója. 1962–1975 A gyár a honvédség állandó beszállítója, a fő termék a D-344 összkerékmeghajtású tehergépkocsi. 1963 Nyugat-afrikai expedíción a D-344, a D-450 és két Ikarus busz. 1975 Megszűnik a Csepel-motorok gyártása, ezután leginkább RÁBA-motorokat használnak. 1996 A Csepel Autógyár csődbe megy. 2007 A D-344 EZF teherautó sikerrel teljesíti a Budapest–Bamako-rali túra kategóriáját. A táv közel 8000 km. 2009 A D-420 tűzoltó felépítményű, egyedi teherautó sikeresen teljesíti a Budapest–Bamako-rali túra kategóriáját.
Nagy Magyarország 87
ACÉLOS SPORTVÁROS
A CSAC első futballcsapata (1909)
A
20. század hajnalán országszerte, így Csepelen is rohamosan terjedő futballláznak értelemszerűen csak a WM gyár biztosíthatott szervezeti keretet. Az induló ösztönzést az adta, hogy Fehéry Ákos a WM gyárban lett tisztviselő. Ő a magyar labdarúgás kezdeti időszakának egyik emblematikus figurája volt. Az erzsébetfalvai lakos Fehéry, egyszeres válogatott, az ország első nemzetközi bírája, elsőrangú elméleti szakember. Szekeres Richárd gyárigazgató, Weiss Manfréd jobb keze, aki a gyár napi ügyeinek tényleges irányítója volt, egyből felkarolta a klubalapítás ötletét; 1909-ben megalakult a Csepeli Atlétikai Club. Pályát létesítettek a gyár területén, és csapatot alakítottak – elsősorban a gyár alkalmazottaiból. A kitűzött cél az volt, hogy egy reprezentatív, a gyár színvonalához illő együttest hozzanak létre, amely mintát nyújt a fiatalság számára és fellendíti, népszerűsíti a sportot. A CSAC már 1910-ben az ország egyik legjobb csapatává vált, és az első osztályba sorolását kérte az MLSZ-től, ám azt csak a Budapesti Atlétikai Klubbal való egyesülés tette lehetővé.
92 Nagy Magyarország
Az új Budapest–Csepel Atlétikai Klub végül „csak” a 4. helyen végzett a bajnokságban, de tavasszal a legerősebb osztrák klubokkal szemben Bécsben megnyerte a Práter Kupát. Az 1911/1912-es bajnokság őszi idényének végén már a BCSAK-ot találjuk a mezőny élén, addigra azonban kiderült, hogy az ígéretek ellenére a csapat nem fog Csepelen játszani. Akkoriban Csepel község meglehetősen elszigetelt volt Budapesttől, és az ellenfelek nem vállalták a Csepelre utazás nehézségeit. 1912. január 27-én újjáalakították a csepeli klubot Csepeli Testedző Kör néven. A BCSAK természetesen nem maradt nyom nélkül. Károly Jenő, a korszak híres labdarúgója tanítványai közül számosan szerepeltek az új csapatban, ő maga 25 válogatottságából ötöt BCSAK játékosként ért el – ha úgy tetszik, ő volt az első, aki csepeli színekben válogatott lett. ÚJRAKEZDÉS A HÁBORÚ UTÁN
A világháború miatt a bajnokság szünetelt, a pályát a gyár bővítési igénye miatt megszüntették. Fehéry, aki közben a válogatott szövet-
ACÉLOS SPORTVÁROS
ségi kapitánya is lett, még létesített egy pályát a mai Szabadkikötő helyén, de korai halála megakadályozta további sikereit. Az 1922-ben újra életre keltett CSTK már nem volt a régi. 1920-ban a község Csepeli MOVE SE néven alapított egy klubot, de a Magyar Országos Véderő Egylet támogatásához fűzött remények néhány év alatt szertefoszlottak, ezért ez a klub is csak alacsonyabb osztályokban szerepel hetett. A harmincas évek második feléig csak szerény, visszaesésektől sem mentes fejlődés mutatható ki, pályahiány is akadályozta az egyesületet. Az egyetlen sporttelep a szabad kikötői építkezések miatt 1924-re megszűnt, de ugyanebben az évben a község a leventesport igényei miatt új stadiont épített, amihez állami támogatást is igénybe vett. A mai Görgey téren létesült stadion futballpályát, lőteret és teniszpályát foglalt magába, a hozzájuk tartozó öltözőkkel és egy fedett, faszerkezetes lelátóval együtt. Ez az igényeket alig elégítette ki, ezért a CSTK pár évig a Gubacsi úton bérelt pályát, amíg 1929-ben sikerült a mai Bajcsy lakótelep helyén pályát építeni. 1928-ban megalakult a Shell Sportklub, és a régi kikötői pálya helyén újat épített. A Shell Csepelen csak futballt űzött, azt is csak időszakosan. 1932-ben a CSTK Csepeli FC néven csapatot indított a profi II. ligában, a Csepeli MOVE pedig feljutott a budapesti I. osztályba, ami ha sonló játékerőt jelenthetett. 1930-ban megalakult a Magyar Posztó SE, ami nemcsak a fut ballban, hanem ökölvívásban, kézilabdában és kerékpározásban jelentett komoly előrelépést. RINGBE SZÁLL A WM
Az 1937. év hozta azokat a változásokat, amelyek Csepelt hirtelen az ország élvonalába repítették. A Darányi-kormány intézkedései arra késztették a magyar nagyvállalatokat, hogy önálló sportklubokat hozzanak létre és bevételeik meghatározott részét sport- és szociális célokra fordítsák. Ezzel óriási tőke áramlott a magyar sportba, átrendezve ezzel nemcsak a sport szerkezetét, de az erőviszonyokat is. A WM-nek egyszerűbb volt egy már működő, amúgy is a gyárra támaszkodó klubot átvennie, mint újat alapítani. Ugyanígy tett egyébként a Gamma Műszaki Rt. és a Lampart is. Így 1937. november 16-án a CSTK helyett megalakult a
Gerevich Aladár (1910–1991)
WMTK, amelyet ezentúl a gyár sportosztálya irányított. A WM dolgozói klubtagokká váltak, így 20 ezres tagságával a WMTK az ország legnagyobb létszámú egyesületévé vált. Finn rendszer szerinti tömegversenyeket rendeztek, amelyek több km futásból és gyaloglásból álltak, alkalmanként több ezer résztvevővel. A szakosztályok ellenőrzésével és szakszerű összefogásával a Testnevelési Főiskolát végzett Kocsis Mihályt bízták meg. Megalakult a Csepel Közép szurkolói klub, amelynek tagjai üzemi megbízottak útján szervezték a szurkolókat, ezzel újabb ezreket állítottak a sport mellé. Elkezdődtek az üzemi bajnokságok, amelyek igen népszerűek voltak. A jelentős támogatás mellett a WM Rt. azzal tűnt ki a többi budapesti és környéki új klub közül, hogy pályaépítésbe is kezdett. Az 1938. május 31-i ünnepélyes alapkőletétel és 1942 vége közt 10 hektáron felépült egy 18 ezer férőhelyes futball- és atlétikai pálya, három edzőpálya, egy beépített színpaddal ellátott, 1400 szurkoló befoga dására alkalmas sportcsarnok. A WMTK és jogutódai a mai napig több mint 500 magyar bajnokságot nyertek egyéniben és csapatban, az olimpiákról, világ- és Európabajnokságokról nem is szólva. Rövid áttekintésünkben nincs is módunk minden sportágra kitérni.
Nagy Magyarország 93