004
www.autowereld.be
Inhoud 028 050
HET GEVOEL DAT BUDGET NIET SYNONIEM MET GOEDKOOP HOEFT TE ZIJN
072
005
www.autowereld.be
090
WERELD 008 010 016 018 020 022 026 028 030 032 034 036 038 039
Groothoek
TWEEKAMP
042
EXCLUSIEVE TEST DRIEKAMP
050 056
HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDi vs. RENAULT KADJAR 1.5 dCi PGO HEMERA
OP VERPLAATSING
066 072 080
EERSTE TESTS
OPINIES
Nieuws Techniek Economie Autoshop MERCEDES GLC 220d HONDA HR-V 1.6 i-DTEC HONDA JAZZ 1.3 VOLKSWAGEN TOURAN 2.0 TDI 150 PORSCHE BOXSTER SPYDER FORD ECOSPORT 1.0 125 BMW 2 ACTIVE TOURER eDRIVE Inbox JOHAN DILLEN Outbox HANS DIERCKX
MAGAZINE
VERJAARDAG DRIEKAMP AFSCHEID RETROTEST EREGALERIJ
090 096 104
AUDI Q7 3.0 TDI QUATTRO vs. MERCEDES GLE 350d 4MATIC vs. VOLVO XC90 D5 AWD JEEP CAMP ALPINA blaast 50 kaartjes uit FIAT 500X 1.6 MJET vs. MAZDA CX-3 1.5 SKYACTIV-D vs. RENAULT CAPTUR 1.5 dCi 90 LAND ROVER DEFENDER RILEY MPH STIRLING MOSS in MILLE MIGLIA
SHOWROOM AUTO VAN DE MAAND EEN WEEK MET
EN VERDER
+
114
106 114 120
SKODA SUPERB 2.0 TDI
126 130 131
Langeduurtests
003 040 102 146
Tegenligger
OPEL KARL 1.0 VOLVO V60 D4 AWD CROSS COUNTRY
Achter de schermen Prijswijzer
Abonnement KARTING Abonnement BABYLISS Volgend nummer
042
www.autowereld.be
DE VRIENDEN VAN DE SCHOOLPOORT HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDI // RENAULT KADJAR 1.5 DCI
IN
VLAA
MSE
VELDEN
MAGAZINE
043
www.autowereld.be
ECHTE 4X4’S ZIJN DIT NATUURLIJK NIET. MAAR DA’S GEEN RAMP, DE TUCSON, KADJAR EN CONSOORTEN VERKIEZEN DAGUITSTAPPEN BOVEN RUIGE AVONTUREN. Woord: Hans Dierckx Beeld: Lennen Descamps
052
www.autowereld.be
DE SCHATTIGSTE IJZERVRETER PGO HEMERA
W
e rukken het graatmagere deurtje in het slot, gespen ons vast in de middenin gemonteerde gordels en starten de motor. De 1.6 bralt zich tot leven, de hele auto begint te zinderen. Het jammere aan veel hedendaagse sportwagens is dat ze te goed zijn. Het filter tussen de hardwerkende mechaniek en de zintuigen van de chauffeur is vaak te dik geworden, waardoor enkel de werkelijke snelheid je nog weet te onderhouden. Vaak zijn het machines die eerst en vooral indruk maken en respect afdwingen, en dan pas vermaken. Het blijven wel leuke dingen, maar de toekomst van rijplezier zit niet in die drang om én bliksemsnel én comfortabel te zijn, wel in ongefilterde lagesnelheidslol. Deze kleine en lichte PGO Hemera moet dat kunnen bieden.
Knipogen naar 356
Een pezige Fransoos is het, een afgetraind bergbeklimmertje uit Alès, in de Gard. Inderdaad, PGO (genoemd naar de oprichters Gilles en Olivier Prévôt) doet nog de meeste belletjes rinkelen als bouwer van Porsche 356en AC Cobra-replica’s. Tussen 1980 en 2005 leverde het Zuid-Franse bedrijfje die dingen in kleine oplage, met Volkswagen- en Peugeot-mechaniek. Sindsdien is het
ALSOF EEN WESPENFANFARE ZICH DOOR JE GEHOORGANG WORSTELT
gamma evenwel geëvolueerd en bouwt PGO compacte sportwagentjes rond eenzelfde buizenchassis en motor. Met nog altijd een vette knipoog naar de 356. Die neus, natuurlijk, met de bolle koplampen en de als een tong over de voorsteven gedrapeerde motorkap. Dat ‘lichaamsdeel’ keert terug achteraan, in de vorm van de over het dak getrokken achterruit. Maar andere 356-wenken vind je daar niet meer. Vanop de rug bekeken zijn het wat vreemde proporties die de Hemera draagt, met die hoog opgestoken bochel. Lelijk? Mja, vanuit dat perspectief bekijk je het met opgetrokken wenkbrauwen, de nieuwe en met vaste hardtop getooide Cévennes C is veel gebalanceerder dan deze Hemera. Frontaal charmeert hij echter wel. Die onschuldige oogopslag met drie ronde koplampen in combinatie met de smalle en gedrongen bouw met rechtopstaande voorruit, het doet wat denken aan de eerste BMW-Mini’s. En hij is piepklein, nauwelijks 3,73 meter lang en 1,3 meter hoog, dat maakt je blik onwillekeurig toleranter.
Corrigeren doe je zelf
Achter die blanke bolster schuilt een ruwe pit. Noeste mechaniek uit de autosport, een ouderwets buizen4
1 2
3
MAGAZINE
chassis zoals in een silhouetteracer en daarrond een vederlichte huid van glasvezel. Vandaar ook dat dit karretje slechts net iets meer dan een ton weegt, al had dat met dit formaat nog wat minder kunnen zijn. Tussen haakjes, de Cévennes en Speedster II, beide dakloos maar rond hetzelfde skelet gedrapeerd, zijn nog een fractie lichter. Midscheeps treffen we dwarsgemonteerd een oude bekende aan, oftewel BMW’s trouwe 1,6 liter-turbo. Die is vooral bekend van de vorige Mini Cooper S en vandaag ook nog van corvee in de 1 en 3 Reeks en enkele rappe Peugeots en Citroëns. Hij genereert 184 pk en heeft dezelfde manuele zesbak als de Mini van weleer, je voelt dat meteen tijdens het roeren en je ziet het ook gewoon aan de pook. Een automaat kan overigens ook, maar dat lijkt ons niet te passen bij de radicale levenswandel van deze PGO. Wat hebben we nog? Rondom hangen de wielen aan MacPhersons, vooraan met onderaan een wishbone met antirolstang en achteraan gemonteerd op gecombineerde draagarmen, oftewel een halve multilink. Toegewijdere dempers zijn een optie, net zoals sterkere remmen en een vrijere uitlaat. Er is geen ABS, dus ook geen tractiecontrole of ESP. Corrigeren moet je zelf doen.
Bij zijn nekvel
1 Het lijkt haast of je in een speelgoedautootje zit, zo klein is de Hemera. 2 Netjes, die met geborsteld aluminium afgewerkte klokkenkast. 3 De pook herkennen we uit de vorige Mini. 4 Vooraan zie je duidelijk nog de verwantschap met de Porschereplica’s van weleer.
053
www.autowereld.be
De Hemera gedijt niet in burgerlijke omstandigheden, dit ding moet kunnen rennen in de natuur. We zitten in de buurt van Somme-Leuze, tussen Durbuy en Ciney, hier zijn de wegen bochtig en leeg. Het is zo’n auto die je niet vanaf de eerste meters in je vingers hebt, je moet het krijgertje bij zijn nekvel grijpen en voelen waar de grenzen liggen. Wat je wel meteen in de smiezen hebt, deze PGO heeft de goede balans. De viercilinder ligt centraal in de auto en laag boven het asfalt, beter kan je het niet hebben. Hij plant zich neer aan de koord en blijft daar, elke millimeter extra op het gaspedaal duwt de achtertrein harder doorheen de bocht. Maar het is zoeken naar gevoel in de stuurinrichting. De hydraulische bekrachtiging is niet snelheidsafhankelijk, dus de lichtheid aan lage snelheden heb je ook aan een strakker tempo. Waardoor je moet leren werken met die voortrein. Dat vertrouwen groeit evenwel snel, dankzij die prettige balans. Bocht na bocht rem je later, tot de wielen net niet, of net wel, blokkeren. De Hemera erin gooien, de enorme grip van die Dunlops voelen en steeds vroeger op het gas gaan staan. Het is echt een mechanisch tuigje, meer racer dan coupé. Je voelt elk steentje
056
www.autowereld.be
DE BESTE STUURLUI RIJDEN OP DE WAL AUDI Q7 3.0 TDI QUATTRO // MERCEDES GLE 350 D 4MATIC // VOLVO XC90 D5 AWD
AH I, SCHIPPER MET DE Q7, GLE EN XC90 HEBBEN ZOWEL AUDI, MERCEDES ALS VOLVO EEN NIEUW SLAGSCHIP IN DE CATALOOG. MAAR VOOR HET WELKE MOETEN WE DAN EEN PLEK VOORZIEN IN ONZE HAVEN? Woord: Steven Appelmans Beeld: Lennen Descamps
MAGAZINE
057
www.autowereld.be
072
www.autowereld.be
BMW’S MET EEN BEETJE MEER EEN HALVE EEUW ALPINA
WAT MIDDEN JAREN ’60 ALS EEN EENMANSZAAK VOOR CARBURATOREN BEGON, IS VANDAAG EEN WERELDMERK DAT NAUWELIJKS NOG VOOR AMG OF QUATTRO MOET ONDERDOEN. SOMMIGEN ZIEN ALPINA ZELFS ALS HET NEC PLUS ULTRA VAN HET BMW-GAMMA, NIETTEGENSTAANDE HET BEDRIJF NOG ALTIJD IN FAMILIEHANDEN IS. OF HOE EEN EENVOUDIGE TUNER HET IN EEN HALVE EEUW TIJD TOT EEN ‘BESCHEIDEN’ PREMIUMCONSTRUCTEUR WIST TE SCHOPPEN. AUTOWERELD WAS – NATUURLIJK - OP HET VERJAARDAGSFEESTJE EN BLIKT TERUG. Woord: Ken Divjak Beeld: Alpina
073
www.autowereld.be
DE BESCHEIDENHEID ZELVE
MAGAZINE
080
www.autowereld.be
CROSS-OVERS MET EEN MOEDERGEVOEL FIAT 500X 1.6 MJET // MAZDA CX-3 SKYACTIV-D // RENAULT CAPTUR DCI 90 EDC
CALIMERO KLEIN VAN GESTALTE, MAAR GROOTS IN DADEN. ALTHANS, DAT BEWEREN ZOWEL FIAT, MAZDA ALS RENAULT OVER RESPECTIEVELIJK DE 500X, CX-3 EN CAPTUR. BENIEUWD WIE HET DAN BIJ HET RECHTSTE EIND HEEFT? Woord: Steven Appelmans Beeld: Dennis Noten
MAGAZINE
COMPLEX
081
www.autowereld.be
090
www.autowereld.be
AFSCHEID VAN EEN TROUWE KRIJGER DE LAATSTE LAND ROVER DEFENDER
ERE
SALUUT ZO MAKEN ZE ZE NIET MEER! EUH, TOCH WEL. HEEL EVENTJES NOG. NA 67 JAAR TROUWE DIENST ZWAAIT DE OER-LAND ROVER BINNEN ENKELE MAANDEN AF. DAT VERDIENT EEN AFSCHEIDSKNUFFEL. Woord: Hans Dierckx Beeld: Lennen Descamps
W
e doen het zelden, dure pagina’s vrijmaken om een afscheid te vieren. Om nog eens terug te blikken op iets wat nooit nog hetzelfde zal zijn. Doorgaans kijken we al reikhalzend uit naar wat er op komst is, zo hongerig naar nieuws is de wereld vandaag wel. Maar 67 jaren dienst, dat mogen we simpelweg niet negeren, dat verdient een passend saluut, met onze vlakke hand tegen onze pet. Neen, dit zwarte exemplaar is niet het allerlaatste uit een lange rij van net iets meer dan 2 miljoen stuks. In Solihull doen ze nog even door tot december. Of misschien januari, want de speciale afscheidsedities vinden aftrek als fris gerstenat tijdens zomerse festivals. Daarna is het over en uit voor de langste productiestint uit de autogeschiedenis, waarbij we voor het gemak een reeks updates buiten beschouwing laten. En dan is het tijd voor de nieuwe Defender. Het is te zeggen, we verwachten hem pas over een drietal jaar. Ten huize Land Rover breken ze zich immers al jaren het hoofd over wat ze moeten aanvangen met de opvolging van zo’n icoon. Ze toonden al enkele prototypes, moesten onder luid boegeroep weer naar de tekentafel, en leggen er nu stilaan toch de laatste hand aan. Tja, hoe vervang je ook een levende legende met zulk een fidele aanhang?
Oorlogskind
Een groter anachronisme dan de Defender vind je nauwelijks, al bouwen kleine ateliers als Morgan of Caterham (niet toevallig ook Engels) ook nog auto’s volgens stokoude recepten. Kan je moderne auto’s vergelijken met een comfortabele woonkamer, dan is de Defender een
fabriek: het maakt lawaai, schudt wild heen en weer, je ziet overal klinknagels en lasnaden en wil je elleboogruimte, dan moet je het raam laten zakken. In de loop der decennia heeft de Land Rover dan wel wat comfort aan boord gehaald (openende ruiten, radio, zelfs airco en zetelverwarming!), dan nog blijft dit een onbehouwen werkman. Het was in de jaren ’40 dan ook niet de bedoeling dat dit oorlogskind het tot 2015 zou moeten uitzingen. Oorlogskind? Neen, een ware veteraan is dit niet, maar zoals alles wat tussen 1945 en 1950 in Europa gebeurt, is dit een rechtstreeks gevolg van die verwoestende wereldbrand. De Land Rover moet in die tijd dienen om de Roverfabriek, die tijdens de oorlog vliegtuigmotoren heeft gebouwd, weer auto’s te laten uitspuwen. Liefst voor de export, want Engeland is platzak. Er is ook een schaarste aan staal, vandaar dat op het stalen frame van de Land Rover een aluminium koets wordt gemonteerd. Het maakt de auto stabieler én een bijkomend voordeel is dat tenminste dát al niet gaat roesten.
Boeren en soldaten
De geestelijke vaders zijn het broederpaar Spencer en Maurice Wilks, respectievelijk directeur en designer van Rover. Al komt de feitelijke inspiratie van over de Grote Plas, meer bepaald de Willy’s-legerjeep die Maurice tijdens de barre winter van 1946-’47 van zijn buurman leent. De legende wil dat het oorspronkelijke profiel van de Series I door het broederpaar in het zand getekend wordt tijdens een wandeling op het strand van Red Wharf Bay in Wales. In een van de vroege prototypes zit de chauffeur centraal. Daarmee zouden ze geen aparte links- en
MAGAZINE
091
www.autowereld.be
096
www.autowereld.be
EEN FRAAI STUKJE AUTOGESCHIEDENIS EERHERSTEL VOOR RILEY MPH
DAT ANDERE BRITSE
KROONJUWEEL
MAGAZINE
097
www.autowereld.be
HET BESTE DAT DE ENGELSE AUTOINDUSTRIE IN DE JAREN ’30 TE BIEDEN HAD, ZOWEL TECHNISCH ALS ESTHETISCH, WORDT VERENIGD IN DE RILEY MPH. ER ZIJN ER MAAR 14 AFGELEVERD, TOCH HEBBEN ZE MINSTENS ZOVEEL RECHT OP EERBETOON ALS DE GROTE BENTLEYS VAN TOEN. TIJD VOOR EEN BEETJE AUTOGESCHIEDENIS. Woord: Ton Roks Beeld: Luuk van Kaathoven
E
r zijn auto’s waaraan stilistisch alles klopt, waar geen lijn of welving aan te verbeteren valt, waarvan alle proporties precies goed zijn. Een Ferrari 250 GT SWB behoort tot dat exquise gezelschap, maar zeker ook deze veel minder bekende Riley MPH. De lange neus, de korte en stompe staart, de wulpse vormen van de spatschermen en de perfecte wijze waarop ze door de grote wielen worden gevuld, het is allemaal perfect. De Riley MPH is niet alleen heel mooi, hij is ook het product van een fabrikant met een grote betekenis voor de Engelse autohistorie. Doorgaans worden de machtige Bentleys als de grote helden van het Britse autosportverleden gezien, maar de kleine en fijne racemachines van Riley hebben minstens evenveel recht op diep respect. Ze stonden meer dan hun mannetje in talrijke disciplines van de autosport, van de Tourist Trophy tot en met de Alpine Rally. Riley is voor de vooroorlogse autosport geweest wat Norton voor de motorsport was, of de Supermarine Spitfire voor de Battle of Britain.
Succes in Le Mans
De voornaam alleen al intrigeert. Slechts drie letters: MPH. Zie hem als een variatie op een thema, verwant met Vitesse en Speed, gekende namen die aangeven dat de auto in kwestie gebouwd is met snelheid als hoofddoel. MPH staat ook hier immers voor ‘miles per hour’. Snel was hij zeker, toch voor de jaren ’30 van vorige eeuw. Volgens testrapporten van toen haalde de MPH met een sympathieke rugwind zo’n 145 km/u. Hij stond echter vooral zijn mannetje als het om bochtenwerk ging. Dat blijkt uit het feit dat de lichte en agiele Riley MPH in 1934 bijna de 24 Uur van Le Mans won. De door het Franse duo Jean Sébilleau en Georges Delaroche bestuurde MPH met 1,5 liter-zescilinder wist namelijk uitstekend stand te houden tegen het brute compressorgeweld van de concurrentie. Als de Italianen er niet in waren geslaagd de lekkende tank van hun Alfa Romeo 8C 2300 met kauwgom te repareren, dan was een MPH als eerste over de meet gegaan. Er eindigden dat jaar niet minder dan vier Rileys in de top-10 van de legendarische race, de auto’s werden tweede, derde, vijfde en zesde. Ze waren tevreden bij de fabriek in Coventry, want ze hadden weer eens bewezen dat ze heel deugdelijke auto’s maakten.
Kleine dame
Alle successen in de autosport leverden Riley helaas geen geweldige commerciële resultaten op. In 1938 stapte de curator immers binnen. Het bedrijf ging daarna verder als onderdeel van Morris Motors Limited, waarna de teloorgang zich voortzette onder de verfomfaaide vleugels van de British Motor Corporation en een trieste finale bereikte onder de gammele paraplu van British Leyland. De naam Riley bestaat overigens nog steeds en is eigendom van BMW, een overblijfsel van de ‘tijdelijke’ overname van Rover, MG en Land-Rover indertijd. Van de weinige MPH’s die Riley heeft gemaakt, bevindt zich er een in België en ook eentje in Nederland. De historisch meest interessante, met chassisnummer 4/105 en kenteken KV6079, is in Nederlandse handen. Het is een van de fabrieksprototypes en zelfs nog meer dan dat. Hij werd ook gebruikt voor persfoto’s en de auto sierde in mei 1934 zelfs de cover van The Riley Record. Dat was het blad van de Riley Motor Club, die ooit van zichzelf kon zeggen de grootste one carclub van de wereld te zijn. Het verhaal wil dat Riley voor reclamefotografie altijd een charmante doch kleine jongedame in zijn auto’s liet plaatsnemen, zodat deze groter leken. De omslag van The Riley Record getuigt daar nog steeds van.
Gevonden in België
De eigenaar van die MPH, Luc Brandts genaamd, nam hem graag mee naar buiten om aan AutoWereld te demonstreren. Hij geeft de Riley met plezier de sporen. In 2013 reed hij er de Mille Miglia mee, het startnummer en de bijbehorende Chopard-sticker zitten er nog altijd op. ‘Ik ben een groot liefhebber van de auto’s uit de jaren ‘30. Toen zijn echt de interessantste auto’s gemaakt, ook de mooiste ontwerpen dateren trouwens uit die tijd. Alle techniek die we nu hebben, was toen al uitgevonden, we hebben hem nadien alleen maar geoptimaliseerd. De MPH is in mijn ogen de allermooiste combinatie van design en techniek die je in het Engeland van de jaren ’30 kon vinden’, stelt Brandts. De trotse eigenaar had verwacht dat het moeilijk zou zijn de hand op een van de weinige MPH’s te leggen, maar hij had het geluk bij LMB Racing in België een pas gerestaureerd exemplaar te vinden, van iemand die er zelf niet goed meer in paste.
120
www.autowereld.be
EEN WEEK MET VOLVO V60 D4 AWD CROSS COUNTRY
SHOWROOM
121
www.autowereld.be
Overbruggingskrediet VIJF JAAR NA ZIJN DEBUUT HIJST DE VOLVO V60 ZICH IN EEN CROSS COUNTRY-OUTFIT, GEÏNSPIREERD OP DE XC70 DIE IN DE NICHE TUSSEN BREAK EN SUV AL IN 1998 PIONIERDE. OF DIE FORMULE NU IN EEN KLASSE LAGER OOK VRUCHTEN AFWERPT? Woord: Ken Divjak Beeld: Dennis Noten
I
n het gezegende jaar 2000 maakte ont werper Walter de’Silva een tot dan toe ongezien concept wereldkundig: de gesti leerde break. Die combineerde de vorm eigenschappen van een stationwagen met de daklijn van een coupé om de laatste hit van het toen al kwakkelende Alfa Romeo te worden, te weten de 156 Sportwagon. Met een beetje fantasie is de V60 de heden daagse Sportwagon uit Zweden. Voordien bouwde Volvo immers koekendozen van for maat, waar met gemak een hele Ikea-kamer in paste. De hoekige V70 blijft voorlopig trouw aan die roeping, in tegenstelling tot de V60 die stijl duidelijk boven substantie plaatst. En toch hebben de twee breaks nu ook iets met elkaar gemeen, namelijk een heuse Cross Country-versie.
CONCEPT Om de zaak van meet af aan te complice ren, is Volvo niet consequent geweest in zijn naamgeving. Waar de opgehoogde versie van de V70 nog XC70 heet, doet de V60 het – net als de V40 – met de toevoeging Cross Country. De XC-badge is tegenwoordig voor behouden aan echte SUV-varianten zoals de XC60 en XC90. Maar ook onder het plaatwerk is de logica een beetje zoek. Net als bij de reguliere V60 staat de afkorting D4 niet altijd voor dezelfde motor. Met voorwielaandrijving impliceert die badge een moderne 2 liter-tur bodiesel van 190 pk, met vierwielaandrijving krijg je een 2,4 liter-vijfcilinder met evenveel paarden maar beduidend meer CO2. Zoek je dus een V60 die probleemloos ‘cross coun
try’ gaat, dan moet je tegen wil en dank voor een oudere aandrijflijn opteren, aangezien de nieuwe achttrapsautomaat (nog) niet met de vier wielen praat. Een handbak biedt Volvo evenmin aan op de geteste AWD, enkel een conventionele automaat met zes verzetten. De visuele aanpassingen inspireren zich op die van de XC70: 65 millimeter meer bodemvrij heid, skidplates voor- en achteraan, alsook drempelsierprofielen en wielkastverbreders om het geheel een stoere look te geven. De optionele vierwielaandrijving (enkel op de D4 en de T5) gebruikt een lamellenkop peling om de achterwielen in nood wakker te maken. Verder goochelt Volvo met dure termen zoals Torque Vectoring Technology en Corner Traction Control. Snufjes die de Cross Country zogenaamd ‘ongeëvenaarde
AUTOWERELD 353 LIGT IN DE WINKEL VANAF
28 AUGUSTUS
Een flinke brok autonieuws, uitgebreide tests, vergelijkingen en analyses, sterke opinies, de mooiste automobielen uit het verleden, een stevige portie autosport en vooral heel veel lees- en kijkplezier.
Elke maand opnieuw, in je krantenwinkel.