AutoWereld 326 - preview

• EEN WEEK MET: LOTUS EXIGE S • PIKES PEAK: WE WAREN ERBIJ • NOSTALGIE: FORD MUSTANG (1966) & 50 JAAR AUTODELTA

SPORTDUEL

AUGUSTUS 2013

€ 3,70

JAGUAR F-TYPE vs.

PORSCHE 911 CABRIO

BMW STEELT DE ZOMER EERSTE TEST

4 COUPE

EXCLUSIEF: i3 + 1000 KM MET

M6 GRAN COUPE

+ IN DETAIL 318d GT

AUGUSTUS 2013

€ 3,70

OOK AL GEREDEN MASERATI GHIBLI MAZDA 3 MERCEDES S-KLASSE NISSAN NOTE AUDI A3 BERLINE PORSCHE PANAMERA AUTO VAN DE MAAND: CITROËN C4 PICASSO 1.6 e-HDi

004

Inhoud

www.autowereld.be

WERELD 006 008 014 016 018 020 022 024 026 028 032 036 040 044 047 048 050 052 054

Groothoek

TWEEKAMP

058

JAGUAR F-TYPE V6 S ROADSTER vs.

PORSCHE 911 CARRERA 4S CABRIOLET

SPORT

066 074 080 086

SﾃｩBASTIEN LOEB op PIKES PEAK

094 100

FORD MUSTANG (1966)

102 112 118 124 130 131

CITROﾃ起 C4 PICASSO 1.6 e-HDi

003 056 128 146

Tegenligger

OPINIES

EERSTE TESTS

Nieuws Economie Techniek Autoshop Games Inbox GUY DE PRﾃｩ

044

Inbox JO BOSSUYT Outbox HANS DIERCKX BMW 435i MAZDA 3 SKYACTIV-D 2.2 MERCEDES S 300 BLUETEC HYBRID MASERATI GHIBLI NISSAN NOTE 1.2 DIG-S BMW 530d AUDI A3 1.4 TFSI COD PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID MCLAREN MP4-12C SPIDER NISSAN 370Z NISMO

MAGAZINE

EXCLUSIEVE TEST nostalgie roadtrip filmster EREGALERIJ

BMW i3 50 jaar AUTODELTA 1.000 kilometer met BMW M6 GRANCOUPE WERNER LANG (1922-2013)

SHOWROOM AUTO VAN DE MAAND EEN WEEK MET EN VERDER

+

BMW 318d GRAN TURISMO LOTUS EXIGE S Langeduurtests Achter de schermen Prijswijzer

Abonnementsactie superpromo Abonnementsactie textiel Volgend nummer

036

005

www.autowereld.be

094 118 066 DE AMBITIE VAN MERCEDES? ’S WERELDS BESTE AUTO BOUWEN!

062

www.autowereld.be

MOOI EN MEEDOGENLOOS JAGUAR F-TYPE V6 S ROADSTER // PORSCHE 911 CARRERA 4S CABRIOLET

DE 911 is Uitdagend aan warpsnelheid, MAAR haast saai AAN slentertempo

MAGAZINE

063

www.autowereld.be

zijn duivels ontbindt die ons fascineert. En dan blijken beide kemphanen helemaal anders te kraaien.

De F-Type keft, snuift en gromt als een jagende wolf. Of als een uitgehongerde roedel die een hertenfamilie verscheurt, toch als je het actieve uitlaatsysteem zijn gang laat gaan. Het werkt inspirerend, zorgt naast zout ook voor flink wat peper op de patatten, doet je ’s morgens lachen wanneer je richting het werk pendelt en je ’s avonds huilen als je op tijd aan tafel moet.

De overvloed van decibels kunnen echter wel iets asociaals hebben, alsof je de medeweggebruikers voortdurend wil inwrijven dat jij aan het stuur van de Jaguar zit en niet zij.

De krachtontplooiing is overweldigend, maar nooit intimiderend. Daarvoor moet je bij de 495 pk sterke V8-variant zijn. Alleen rijdt die niet zo zuiver als zijn minder potente stalgenoot. Alweer de schuld van de kilo’s, vooral omdat ze op de neus leunen en dus de scherpte bij het insturen enigszins compromitteren. De V6 S toont zich het betere totaalpakket, meer paardenkrachten heeft de F-Type echt niet nodig om te schitteren.

Nu reeds heb je het hele loopvlak van de stevig uit de kluiten gewassen Pirelli-banden en de hulp van het ouderwets mechanische sperdifferentieel nodig om het volle vermogen min of meer efficiënt op het asfalt te krijgen.

Tegennatuurlijk

De Porsche vindt wel altijd en overal grip. Dankzij die zo typische architectuur, natuurlijk. Maar ook omdat de 911 Cabriolet hier als Carrera 4S aantreedt, herkenbaar aan de rode strip tussen de achterlichten en gezegend met zowel een breder achterspoor als met een deksels intelligente vierwielaandrijving. Eentje die de 911 nauwelijks aan levendigheid doet inboeten, maar wel een surplus aan tractie garandeert. Het PTV Plussysteem combineert een mechanich sperdifferentieel achteraan met gerichte remacties via het ESP. Het zorgt voor wat extra stabiliteit bij het insturen, al win je vooral bij het uitaccelereren, waar je zo mogelijk nog sneller op het gas kan dan bij de enkel op de achterwielen aangedreven Carrera S. Ook het motorkarakter helpt. Waar de F-Type zijn maximumkoppel bevrijdt tussen de 3500 en de 5000 toeren per minuut, moet je de teller van de natuurlijk ademende boxerkrachtbron richting de 7.400 omwentelingen jagen. Die minder abrupte krachtopbouw en de kristalheldere bediening van het gaspedaal zijn de gedroomde instrumenten om de Porsche delicaat van de ene naar de volgende bocht te jagen. Intussen klinkt de soundtrack minder dwingend, zelfs met de actieve sportuitlaat aan en de toerenteller tegen het rood houdt de 911 het elegant. Tintelend als een akoestische gitaarsolo, waar de Jag als een bezetene op een elektrische bas lijkt te rammen.

Nirvana Unplugged versus Metallica.

De PDK-versnellingsbak, nog steeds een halfautomaat met een dubbele koppeling en zeven verhoudingen, heeft meer iets van Netsky. Een beetje lui in Normal, waar de software vooral een zo laag mogelijk verbruik dicteert. Maar opzwepend in Sport en flitsend als een laserzwaard in SportPlus. Je kan manueel aan de slag, toch als je bijbetaalt voor het sportstuur met fatsoenlijke schakelpeddels. Die kan de F-Type ook gebruiken, want de standaard op

072

www.autowereld.be

8.13 MINUTEN AUTOSPORTGESCHIEDENIS SÉBASTIEN LOEB OP PIKES PEAK

GAAT IEMAND OOIT NOG SNELLER NAAR BOVEN DAN DEZE FRANSE TANDEM?

waar haar teerbeminde dadelijk in volle vaart voorbij gaat knallen.

De cameraploegen verdringen zich rond Loeb en co, iedereen anticipeert op een nieuw record.

Misschien zelfs een nieuwe 8 Minute Club? Pas sinds twee jaar is er een 9 Minute Club, de enige vijf piloten die Pikes Peak in minder dan 10 minuten beklommen hebben. Maar we voelen dat het erin zit.

Een blik van ongeloof

Iets voor 11.30u kruipt Loeb in zijn Peugeot. Trekt zijn gordels nog eens goed vast. En nog eens.

Hij strekt de armen nog een keertje, geeft enkele dotten gas en dan valt de groene vlag. Achteraf verklaart hij dat hij op dat moment nog twijfelde tussen op veilig spelen of voluit gaan. Wanneer de vlag valt kiest hij voor dat laatste.

De bak in eerste en wegwezen, door een snelle linkse, onder de startboog en dan begint de tijd te lopen. Het eerste gedeelte is het meest technische stuk, met razendsnelle bochten en

weinig zicht doorheen de bomen. De Go Procamera’s op de Peugeot registreren het waanzinnige tempo. Het lijkt haast eenvoudig, Loeb moet nauwelijks tegensturen en corrigeren, alleen meester blijven van deze razende stier, die stormachtige combinatie van mechanische en aerodynamische grip en dat beestachtige vermogen. Maar je ziet zijn hoofd heen en weer kletsen en je ziet hoeveel kracht hij moet zetten om de juiste stuurhoek te houden. De helikopter kan de auto nauwelijks bijhouden. Achter ons staat Robby Unser, de winnaar van 1989. Zijn mond opengevallen, een blik van ongeloof in de ogen.

Het tweede deel is iets trager en steiler, met meer haarspelden. Loeb passeert de boomgrens en krijgt de zon recht in de cockpit. Hij geeft het volle pond en stuurt zijn Peugeot met blind vertrouwen centimeters naast gapende ravijnen. De Franse crew kijkt gespannen toe op het scherm van de lokale commentatoren, wij zitten in een tent met twee grote monitoren en krijgen het ge-

voel dat we autosportgeschiedenis meemaken.

Dit wordt een topchrono.

Hogerop belandt hij in een soort maanlandschap. Hier houdt geen levende ziel het lang vol, al staan de toeschouwers bij momenten meters dik langs de weg. En het blijft oerend hard gaan, Loebs hartslag piekt op 188. Ondertussen klit een donker wolkendek samen rond de top van Pikes Peak, dat belooft weinig goeds voor de concurrentie die aan de startlijn wacht.

‘King of the Peak’

Hoewel, concurrentie... Wanneer de Fransman het mannetje met de geblokte vlag passeert, prikt hij een vuist in de lucht. En nog één. Hij weet het wellicht dan al, wij moeten nog seconden wachten tot de chrono op het scherm verschijnt: 8.13,878. Er barst een spontaan applaus los, er klinken kreten van verwondering.

Sébastien Loeb heeft het record van Millen met meer dan anderhalve minuut scherper gesteld.

Is dit de definitieve recordtijd op deze onher-

MAGAZINE

bergzame piek? Gaat iemand ooit nóg sneller naar boven knallen dan Loeb?

Pas op, ook Millen breekt door zijn grenzen. Hij klokt af op 9.02,192, evengoed driekwart minuut beter dan het oude record. Ook Dayraut en Paul Dallenbach doorbreken de vorige besttijd en zelfs ‘Monster’ Tajima duikt er met zijn elektrische auto bijna onder. Met dank aan het asfalt.

Pikes Peak is definitief een andere wedstrijd geworden dan voorheen. Dit jaar meer dan ooit, met één man die alle aandacht over zich heen krijgt op dit verder heel lokaal evenement. De ervaren rotten bekijken het met een mengeling van afgunst en bewondering.

Bewondering voor wellicht één van de grootste piloten aller tijden. Alle records gebroken in het WRC en nu ook hier de beste ooit. ‘Dit betekent veel voor mij, Pikes Peak is altijd een van mijn dromen geweest. Het is een mooi record, ik denk dat het moeilijk te kloppen zal zijn’, aldus Loeb.

De Lage Landen hebben een nieuwe koning, deze berg evengoed: Sébastien de Eerste.

073

www.autowereld.be

074

www.autowereld.be

DE ELEKTRISCHE PUNTJES OP DE i

WIJ REDEN MET EEN PROTOTYPE VAN DE BMW i3

Freude am

MAGAZINE

075

www.autowereld.be

Zoemen Elektrisch rijden is de toekomst, daar kunnen ze ook in München niet onderuit. Al is het maar de vraag of de i3 de vermaarde BMW-stempel in de nieuwe wereld even hard zal kunnen doordrukken?

Woord: Steven Appelmans

M

isplaatste ironie of een weldoordachte keuze, feit is wel dat we staan te blinken op een zonovergoten tarmac in Fürstenfeldbruck. Een paar decennia terug een trotse basis van de Luftwaffe, vandaag geliefkoosd speelterrein van de M-afdeling van BMW. Of hoe de landingspistes nog steeds worden gebruikt door laagvliegers. Een vrij symbolische locatie dus, aangezien Freude am Fahren hier dagelijks in daden wordt omgezet. Door iedereen die daar de nodige centen voor op tafel wil en kan leggen, trouwens. Naast het eigen ontwikkelingswerk, krijgen ook gefortuneerde BMW-klanten de kans er hun favoriet speeltje alle hoeken van de piste te laten zien. En net op dit podium, waar de geur van uitgespuwde benzine en verbrand rubber constant je neusvleugels kietelt, wil BMW nu zijn Project i aftrappen. Een verzamelnaam voor een lijn ecologische BMW’s die een groen alternatief moeten bieden voor de conventionele Reeksen, met als eerste uithangbord de i3. Een elektrisch stadswagentje dat, aldus BMW, de wetten van het batterijkachelen stevig zal herschrijven. We herhalen onze vraag: ironie of weten ze in München maar al te goed waar ze mee bezig zijn?

Een appel van dezelfde boom

‘You can do zixty here! Zixty!’ Onze Duitse instructeur schreeuwt zich bijna schor in een poging ons diets te maken dat de oefening alleen maar zijn effect heeft als we met genoeg snelheid op de kegels afstormen. We worden verondersteld dat gemiddelde ook aan te houden eens we het zigzagpatroon aansnijden dat door die desbetreffende pilonen staat uitgezet.

Met een tweeledig doel: het moet ons ervan overtuigen dat de i3, ondanks zijn elektrische aandrijving, nog steeds rijdt als een BMW, terwijl het eveneens dient te bevestigen dat de zogeheten monopedaalcontrole in de praktijk ook werkt zoals de theorie het bedoelde. In essentie komt het erop neer dat de i3 enkel te mennen valt met het gaspedaal. Laat je bij hogere snelheden het gas los, dan schakelt de elektromotor naar

082

www.autowereld.be

alfa romeo à la mamma 50 JAAR AUTODELTA

De Am van de 1750 GTAm staat voor America.

BMW, en haast 20 jaar voor de Quattro Audi op de kaart zette. Hoewel die TZ vanaf dag één met de mooiste prijzen ging lopen, was er wel een vreselijk lastige bevalling aan voorafgegaan.

Eentje waarbij Alfa bovendien opvallend weinig in de pap te brokken had gehad.

Giro d’Italia

Het einde van de jaren ’50 waren echte hoogdagen geweest voor Alfa Romeo. Iedere Italiaanse hond met een hoge hoed op racete op de één of andere manier wel met Alfaatjes en in elk dorpje was er minstens één kleine neringdoener, veelal met een naam die op een pastaschotel leek, die de Milanese coupeetjes wat pittiger wist te kietelen. Erg gesofistikeerd verliep dat allemaal niet: scherpere nokkenassen, dikkere carbu’s, gepolijste in- en uitlaattrajecten, dat soort werk. Als je echter wilde winnen, moest je bij Zagato zijn.

Het kostte een rib uit je lijf, maar je kreeg er wel wat voor in de plaats. Zagato was immers erg bedreven in zeer gestroomlijnde, vederlichte koetswerken uit flinterdun aluminium. Dat ging goed, tot de vermaledijde Lotus Elite met zijn piepkleine motortje én plastic koetswerk de complete toerwagenracerij herschreef. Zelfs de Giulietta SZ met Zagato-koetswerk reed plotseling wanhopig achter de feiten aan. Tot ene Ercole Spada zich bij Zagato met de debatten bemoeide.

De piepjonge en vreselijk onervaren designer schudde meteen de revolutionaire Giulietta Codatronca uit zijn mouw, waarbij ‘codatronca’ vrolijk bekkend Italiaans is voor ‘afgehakte staart’.

De auto had een gestroomlijnde neus én een

totaal hertekende achterkant die was geïnspireerd op het Kamm-principe. Zo had Alfa Romeo terug een winnaar in huis. Voor eventjes toch. Want nog steeds hinkelde het traditionele chassis achterop bij de Engelse Lotus-concurrentie. Dus ontwikkelden de Milanezen een heel nieuw buizenchassis, waarop krachtbron én zwaartepunt veel centraler gepositioneerd lagen. En toen kwam het piepjonge Autodelta een deuntje meezingen.

Dat bedrijfje was twee jaar eerder opgericht door de legendarische Carlo Chiti, een ingenieur die eerder voor Alfa en Ferrari had gewerkt en in de vroege jaren ’60 samen met Giotti Bizzarini het sportwagenmerk A.T.S. oprichtte om Ferrari de duvel aan te doen. Lang duurde dat liedje niet, want in ’63 smeet hij zich reeds vol enthousiasme op Autodelta dat vanuit Udine - in de schaduw van Venetië - het TZ-project aanstuurde.

Al liep dat allerminst over rozen. Om de zaken simpel te houden, werden de buizenchassis namelijk in elkaar gelast bij vliegtuigbouwer Ambrosini in Passignano sul Trasimeno, diep in het hart van Toscane. Daarna verkaste het onderstel naar de Zagato-ateliers in Terrazzano di Rho, zo’n 500 kilometer noorderlijker. Voor het inbouwen van ophanging en aandrijflijn verhuisden de auto’s dan naar Autodelta dat 300 kilometer verder naar het oosten lag. En nog was hun Giro d’Italia niet voorbij. Uiteindelijk werden de auto’s afgeleverd bij Alfa Romeo in Milaan, vanwaar ze naar de dealers werden getransporteerd. Meteen pikten Lorenzo Bandini, Roberto Businello en Giancarlo Baghetti bij de eerste race met de TZ’s de drie eerste plaatsen

in op Monza. Daarna mocht de grote meerderheid van de TZ’s eveneens haar kunnen bewijzen op circuit. Toch werden er voor de trouwste Alfa-klanten ook enkele Stradales (straatversies) gebouwd die gewoon op de weg konden. Rapper en stijlvoller om boodschappen gaan was amper mogelijk in ’63.

Fabriekspiloot voor één dag

Om Autodelta’s 50ste verjaardag luister bij te zetten, mocht Autowereld enkele kindjes van de familie aan de tand te voelen. Niet voor een flauw testritje op de parking van het museum.

Wel voor een oneindige reeks hete rondjes op het circuit van Balocco dat in het midden tussen Milaan en Turijn ligt. Geen onbekend terrein dus, want op dit veeleisende asfalt werden de TZ’s vroeger ontwikkeld. Reeds in ’64 werd Autodelta immers overgenomen door Alfa Romeo, dat het tuningbedrijf in een uithoek van de Alfafabrieken in Arese parkeerde. Daardoor stond er meteen een privétestcircuit ter beschikking waar de moeilijkste bochten van ’s werelds mooiste circuits waren nagebouwd. Een krakerig zwart-wit filmpje op YouTube illustreert heerlijk nostalgisch hoe zoiets er aan toeging.

Uiteraard kruipen we subiet in die ene auto waarmee het ooit begon: de TZ met onder de wulpse kap een 1,6 liter-vierpitter van de Giulia Sprint Speciale. Dit is één van die zeldzame Stradales die met nummerplaten op kop en kont op de openbare weg mochten. Toch is het allerminst een doetje dat je fluitend doorheen het verkeer stuurt, want veel rauwer dan dit serveren ze het niet meer.

MAGAZINE

Er zijn vergeetputten die royaler zijn uitgerust.

De ALFA ROMEO GIULIA SPRINT GTA IS EEN ECHT GOOIEN-SMIJTDOOSJE

083

www.autowereld.be

104

www.autowereld.be

AUTO VAN DE MAAND CITROËN C4 PICASSO 1.6 e-HDi

D

e Picasso is nooit een ordinaire monovolume geweest. Waar de Volkswagen Touran de ultieme kindertekening - een rechthoek met wielen eronder - is, kleurt de Picasso al sinds zijn eerste generatie buiten de lijntjes. Vaak met de nodige gevolgen, want wanneer de praktische kant werd belicht, tuimelde de Citroën een paar plaatsen naar beneden. Dat Citroën de nieuwe C4 Picasso met enkele centimeters liet inkrimpen, is alvast geen gunstig voorteken. Maar het is wel met gretigheid dat we de sleutels van de 1.6 e-HDi met 115 pk in ontvangst nemen. Dat is ook niet altijd het geval geweest, maar met de recente opmars van de DS-modellen benieuwt het ons zeer of Citroën de luxetrekjes ook op een gewone monovolume kan overdragen. Het uiterlijk doet alvast vermoeden van wel.

CONCEPT Je moet het Citroën wel nageven, in een segment waar het design van geen tel lijkt - vlug, probeer u nu een Renault Scénic voor de geest te halen - valt deze Fransman wel heel erg op. Het feestje met de Scénic, de Touran, de Mazda 5, de Peugeot 5008 en zelfs met de Ford C-Max valt stil van zodra de C4 Picasso zijn entree maakt. Het lijnenspel is op het gewaagde af voor een auto die vooral moet voorzien in transport voor het hele gezin. Maar de manier waarop Citroën zijn dubbele chevron een markante plek op de motorkap gaf, hoe die lijnen doorlopen in de led-dagrijlichten en de ronduit knappe zilveren silhouettekening rond de zijruiten… Wel, een buiging is hier op zijn plaats.

Het Franse merk bewijst dat het nog steeds een rol van betekenis kan spelen wanneer het over autodesign gaat.

Handiger vorm

In tegenstelling tot de eerste Picasso, nog op basis van de Xsara, heeft Citroën de bolvorm resoluut laten varen. De auto ‘vertrekt’ nog wel in een mooie boogvorm van aan de voorste wielkast, maar loopt vervolgens in een rechte lijn naar achter door. Dit maakt de nieuwe Picasso oneindig veel handiger wanneer er met bagage moet worden gezeuld. De auto kreeg bovendien een kofferklep naar het model van de Audi Q5.

Ze gaat in zijn geheel omhoog, waardoor een brede laadopening ontstaat. Die klep bestaat uit kunststof, waardoor ze niet veel weegt.

Bovendien is een volledig elektrische bediening mogelijk als optie. De rechte lijn van het dak maakt ook de instap naar achter makkelijker.

De nieuwe Picasso is 4 centimeter kleiner dan zijn voorganger. Met 4,43 meter is hij wat korter dan een Touran en een Scénic. Maar goed, wie nood heeft aan meer kan altijd terecht bij de Grand Picasso. Over het plaatsaanbod hoor

SHOWROOM

OP slecht wegdek RIJDT HIJ ZIJN CONCURRENTEN VERLOREN

105

www.autowereld.be

AUTOWERELD 326 LIGT IN DE WINKEL VANAF

2 augustus

Een flinke brok autonieuws, uitgebreide tests, vergelijkingen en analyses, sterke opinies, de mooiste automobielen uit het verleden, een stevige portie autosport en vooral heel veel lees- en kijkplezier.

Elke maand opnieuw, in je krantenwinkel.