Spécial avant-saison 2014

CABOTAGES SPÉCIAL AVANT-SAISON 2014

LES PORTS

Quoi de neuf pour l’été ?

Téléchargez notre appli gratuite jusqu’au 12 mai

LES BATEAUX

Voile, moteur, coups de coeur

2 - Cabotages spĂŠcial avant-saison 2014

Cabotages est édité par la SARL Bastaque Editions, 16 rue Garenne, 34200 Sète Christophe Naigeon, gérant - Tél : 04 67 17 14 30 / Fax : 09 70 32 22 57

Ce numéro spécial de Cabotages “avant-saison” est réalisé et publié par Bastaque Éditions 16 rue Garenne, 34200 SÈTE Directeur de publication : Christophe Naigeon christophe.naigeon@cabotages.fr

Infographie et retouches photos : Emmanuelle Grimaud studio@cabotages.fr Photos : Cabotages (sauf autre mention) Correspondance : contact@cabotages.fr

Directeur du développement : Alain Pasquet alain.pasquet@cabotages.fr

Imprimeur : Jomogar - Madrid - Espagne

Rédacteurs navigateurs : redaction@cabotages.fr Djinn et Christophe Naigeon Emma et Bastien Chazelles Guy Brevet Claude Roger

Régie publicitaire Akajou Média contact@akajoumedia.com

A participé à ce numéro : Emmanuel Van Deth Assistante de direction : Julia Chaine julia.chaine@cabotages.fr

ISSN : En cours

D

ans le Sud, les amandiers sont en fleurs et l’anticyclone commence à faire des avant-premières.

Les pontons s’agitent, les nettoyeurs karchérisent et les ponceuses tournent.

La saison de navigation s’approche et, entre deux couches de vernis ou d’antifouling, chacun commence à préparer dans sa tête ses futures navigations estivales.

Mais quoi de neuf ailleurs, que va-t-on trouver comme changements aux escales pour nous accueillir ? Nous avons interrogé les quelque 100 ports de la Méditerranée et fait la sélection des changements les plus importants qui sont survenus depuis l’an dernier.

Et, comme vous aimez aussi les bateaux qui vous font naviguer de port en port, vous trouverez aussi nos coups de cœur pour la saison nouvelle.

Cabotages

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 1

Sommaire

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EDITO

Les ports LES PORTS DE CANNES CARNON CERBERE - CAP D’AGDE La Grande MOTTE - LA LONDE MARSEILLE PORT CAMARGUE PORT DE BOUC - PORT GARDIAN PORT LEUCATE SAINT RAPHAËL - PORT ST LOUIS SETE LES PORTS DE TOULON LES BATEAUX LA PLAGE LES LIVRES

*

Cabotages

* Voir conditions sur Cabotages.fr

Les ports

En pleine mutation Il y a 120 ports maritimes sur la bordure méditerranéenne française totalisant environ 80 000 anneaux. Sans compter les ports-abris et les zones de mouillage plus ou moins organisés, plus ou moins saisonniers. Sans compter les ports à sec qui se multiplient et même, les garages-ports et les jardins-ports où, lorsqu’ils peuvent être mis sur remorque et tractés par leurs propriétaires, sont autant de sites d’hivernage… Il n’y a pas de portrait-robot du port type, il n’y a que de la diversité, à l’image de la variété de nos côtes, de l’histoire de nos cités littorales.

C

ertains ports, comme Marseille, Toulon, Agde ou Sète ont été construits au temps des Grecs ou de Vauban, d’autres, sur le littoral du Languedoc-Roussillon, par la Mission Racine d’aménagement du territoire dans les années 1970. Certains misent sur la compétition, d’autres sur la marine de tradition, d’autres sur le loisir familial. Certains sont de pure plaisance, d’autres ont la pêche, le commerce, les croisières et même des sous-marins nucléaires… bref, la Méditerranée affiche de multiples visages, en matière de plaisance comme en tout point.

Certains ports ont moins de cinquante places, une capacité d’accueil inexistante ou confidentielle, mais souvent un charme inversement proportionnel à leur taille. D’autres ont plus de trois, quatre ou cinq mille places et déploient des trésors d’imagination pour qu’on ne s’en rende pas compte, et c’est souvent assez réussi, comme à Port Camargue, le plus grand d’Europe.

Certains, faute de tirant d’eau ou d’air suffisant, n’accueillent que des petites embarcations

“pêche-promenade” qui sortent à l’aube pour aller jeter l’ancre ou dériver sur les bons coins de pêche. D’autres, principalement sur la Côte d’Azur, ont la capacité et le standing pour attirer les super-yachts qui sortent plutôt à l’heure de l’apéritif pour mouiller à deux milles de là devant la dernière plage à la mode.

La Grande Motte, Photo : Regis Mortier

UN IMPÉRATIF : S’ADAPTER Mais tous ont pour dénominateur commun la nécessité de s’adapter à une plaisance qui a considérablement changé depuis le boom des années 1960 et la construction des marinas modernes, pour l’époque, alors que malgré l’invention du polyester, les carènes restaient encore très proches de celles de la marine en bois classique.

Devenus de plus en plus nombreux, de plus en plus grands et larges, de plus en plus équipés et confortables, de plus en plus rapides et maœuvrants, les bateaux d’aujourd’hui exigent de profondes transformations des ports.

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 3

Les ports Mais, si les bassins et des chenaux d’accès peuvent rétrécir grâce à ces prouesses nouvelles manœuvrières, en revanche, les bateaux avec leurs carènes faites pour surfer aux culs imposants, exigent des places de plus en plus larges.

Du coup, les ports doivent prévoir des pontons à géométrie variable et c’est toute l’architecture du port qui se trouve à repenser.

UNE CLIENTÈLE “HÔTELIÈRE”

Il y a cinquante ans, on entrait à la voile, on prenait un mouillage dans un large bassin et on rejoignait la terre ferme à la godille, debout dans un youyou.

Aujourd’hui, les propulseurs d’étrave et les quilles étroites font pivoter les bateaux comme des toupies et les font passer entre des pontons de plus en plus serrés. Demain, l’électronique les prendra en charge automatiquement dès l’entrée du chenal et, comme pour les voitures qui se garent toutes seules, nous pourrons laisser l’électronique commander à la mécanique.

4 - Cabotages spécial avant-saison 2014

Pour faire face à la demande, les ports à sec ont commencé à se multiplier, et, pour faciliter la manutention, des solutions techniques nouvelles sont proposées. Ces ports à terre, là où l’espace est compté, n’accueillent que des petits bateaux dans des racks, et, là où de grands terrains sont disponibles, des bers sont capables de caler de grandes unités, remises à l’eau pour l’été. Ainsi, en appelant de Londres ou de Berlin dès qu’on connaît ses dates de vacances, on peut trouver, le jour «J», son bateau à l’eau, antifouling posé, pleins faits, gréement vérifié, et même le frigo rempli… Il y en a qui n’aiment pas chouchouter eux-mêmes leur bateau. Ou pour qui chaque jour de croisière compte. Et qui calculent que l’économie qu’ils font sur un poste à flot paie le service “barre en main” une fois par an.

Signe des temps, tous les ports ont aussi maintenant pour point commun une clientèle de plus en plus exigeante, de plus en plus consumériste, de plus en plus “hôtelière” : qualité de l’accueil, aide à l’amarrage, revêtements des pontons, eau et électricité à gogo, vidéosurveillance, WiFi, documentation touristique et nautique disponible à la ca-

Les ports

pitainerie… jusqu’au service-croissants le matin, le plaisancier est un touriste pour qui le port n’est plus seulement un abri pour son bateau mais un camping cinq étoiles pour lui-même.

Les escales ont maintenant des labels comme les gîtes ruraux et les bateaux sont équipés comme des mobil homes. Pour suivre le mouvement, la tendance est pour les capitaineries non seulement de vendre des services en plus de la place, mais de devenir des offices de tourisme délocalisés, présentant l’offre touristique terrestre à ceux qui arrivent par la mer. Le “nautourisme” n’est pas un vain concept. Mais est-ce le rôle des capitaineries ? Certains ports, comme Frontignan (Hérault) ont les services portuaires et l’Office de tourisme dans le même bâtiment, sur le quai.

Et même si certains ports dûment “certifiés” continuent d’avoir des eaux sales (hydrocarbures, déchets des pêcheries, poussières industrielles, “nettoyage” des rues de la ville à chaque forte pluie…), et si d’autres qui n’ont pas l’“ISO” ont cependant des eaux qui incitent à la baignade, ces labels – tout comme le “bio” – deviennent obligatoires sur la carte de visite d’un port moderne.

Mais attention, si les ports doivent séduire le marin pour qu’il vienne et reste le plus longtemps possible en déroulant le tapirs rouge vers la cité portuaire, les capitaineries doivent aussi – et surtout ? – dérouler un tapis bleu vers le large pour inciter ses propres bateaux à aller voir ailleurs.

VERTS ET BLEUS, LES LABELS Et n’oublions pas l’environnement ! Les labels aussi sont là comme une exigence. Déchetteries et tri sélectif, récupération des fusées, des batteries, des huiles et des résidus de carénage, pompage des eaux noires et grises, dragage et nettoyage des bassins, ces dix dernières années ont vu fleurir des pratiques nouvelles, des matériels et des équipements novateurs, de l’affichage, des conseils et de la pédagogie prodigués par les associations… une véritable économie de l’environnement portuaire est née.

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 5

L’Hérault, département marin !

crédit photo : conseil général de l’Hérault

Plus de 10 000 anneaux répartis dans 19 ports, près de 90 km de littoral, 1 000 marins-pêcheurs, 450 conchyliculteurs, la mer est au cœur du patrimoine et de la culture héraultaise.

6 - Cabotages spécial avant-saison 2014

Le Département est propriétaire de 8 ports départementaux dédiés à la pêche, la conchyliculture et le nautisme.

Il s’engage également pour le développement de la plaisance, le soutien aux filières professionnelles, la préservation de l’environnement, Pour l’action le tourisme.

maritime,

le Département est là !

L’Hérault, une identité forte, côté mer !

herault.fr Cabotages spécial avant-saison 2014 - 7

Les ports

À peine élus, les maires vont hériter des ports À partir de 2014, les entreprises concessionnaires des ports depuis 50 ans vont devoir remettre la clé aux ­communes. Un magnifique cadeau qu’il va falloir et savoir gérer. public maritime concernée par le port. C’est donc aux communes que les entreprises concessionnaires vont rendre les installations – contractuellement en parfait état de marche.

Pour les maires qui vont se faire élire en avril prochain, c’est un beau cadeau ! Sans débourser un centime d’investissement, ils vont pouvoir compter sur des recettes annuelles qui dépassent parfois cinq millions d’euros ! Pour des petites communes dont l’économie est souvent à dominante estivale, c’est une aubaine.

UN JACKPOT QU’IL VA FALLOIR GÉRER

Les marines de Cogolin

L

e métier de gestionnaire de ports de plaisance est un métier récent. C’est dans les années soixante que pour accompagner le boom de la navigation de loisir sont nés les ports spécialisés et, avec eux, les professionnels pour les concevoir, les construire, les entretenir, les exploiter. À cette époque, les ports relevaient du Domaine public maritime, c’est-à-dire de l’État. Et l’État, qui ne pouvait ni ne voulait s’occuper de la floraison de projets portuaires qui couvraient la côte, a opté pour la concession à des sociétés privées qui devaient construire le port, le gérer pendant 50 ans et le remettre ensuite à l’État.

LES MAIRES VONT RECEVOIR UN CADEAU

Bandol

Tout ceci n’aurait qu’un intérêt administratif si 2015 n’allait pas être le commencement de la fin des concessions qui ont commencé au milieu des années 1960. Entre Bandol et Menton, 25 ports vont être dans ce cas d’ici 2024.

Encore plus intéressant : entre-temps, la Loi de décentralisation a donné aux collectivités locales, la plupart du temps aux communes, la gestion de la partie du Domaine

8 - Cabotages spécial avant-saison 2014

Ainsi, pour un gros village de moins de 12 000 habitants comme Cogolin (Var), récupérer les “Marines”, port de 25 hectares lancé en 1964 avec 1 600 places, va augmenter d’environ un quart les recettes de la commune dont le budget annuel avoisine les quinze millions d’euros ! Et quel capital !

Mais attention, le Jackpot peut avoir des lendemains incertains. « Gérer un port est un métier qui ne s’improvise pas : entretenir, sans cesse remettre au niveau des exigences toujours plus grandes des plaisanciers et de leurs bateaux, maîtriser les questions techniques, fixer les tarifs, recruter le personnel… tout cela est un vrai métier qui s’est construit au cours des cinquante années qu’ont duré les concessions » affirme Ludovic Richard, D-G de Sodeports, bureau d’études spécialisé dans la gestion portuaire.

UN MANDAT POUR TOUT DÉCIDER Parole d’opportunité, sans doute, mais frappée d’évidence : pas plus que l’élu au tourisme est un gestionnaire d’hôtel, l’élu au port de plaisance n’est pas nécessairement formé pour se charger de ce type bien spécial d’entreprise.

Alors, pour ne pas gâcher la fête, les Maires vont devoir s’entourer de compétences, passer de nouveaux accords avec des entreprises gestionnaires, concéder à nouveau sur 20 ou 30 ans (moins d’investissements)… Autant de décisions à prendre, souvent à peine élus, pour la plupart des maires avant la fin du mandat.

C.N.

Les ports

Les ports de Cannes Malgré les sévères intempéries qui ont frappé de nombreuses ville côtières de Côte d’Azur en février dernier, les quatre ports gérés par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice Côte d’Azur (Vieux port de Cannes, Vieux port de Golfe-Juan, Port de Nice et port de Villefranche-darse) n’ont pas souffert et seront prêts à accueillir les plaisanciers pour la saison estivale (réservation centrale au 0 820 425 555).

Depuis la saison dernière, une nouvelle station de pompage des eaux usées des navires de plaisance est disponible gratuitement (puissance d’aspiration de 300 l/min maximum et directement reliée au réseau des eaux usées de la ville).

Nice : lumière & Cie e port de Nice a remplacé tout son système wifi et s’est doté d’un nouveau plan lumière sur les quais et les pontons. Le port offre le tri sélectif des déchets ménagers, des points propres avec cuves de récupération des huiles usées, de sanitaires et de douches accessibles 24/24, d’une station d’avitaillement, d’une aire de carénage…

L

Nice

Cannes : cap sur l’environnement e vieux port de Cannes a été refait à neuf. Les travaux côté peigne Pantiero ont permis d’optimiser la configuration des pontons fixes et flottants pour offrir une trentaine de postes supplémentaires, mais aussi de revoir l’ensemble des services : redimensionnement des réseaux (électricité et eau), wifi, vidéosurveillance, accès sécurisé.

Côté Jetée Albert Édouard (yachting), le renforcement de l’amarrage côté sud apporte une grande sécurité en cas de gros temps et le port s’est doté d’un dispositif d’amortissement de la houle.

Les ports de Cannes mettent l’environnement au centre de leurs projets : surveillance des impacts sur le plan d’eau, équipement des deux chantiers d’un rideau flottant anti-pollution, contrôles de turbidité pendant les phases

L

critiques du remplacement des pontons, engins équipés de bacs de récupération des huiles en cas de fuite, huile de décoffrage végétale…

Pour l’éclairage, des LEDs ont été installées sur la Jetée Albert Édouard et le niveau de luminosité a été limité sur les pontons flottants du Peigne pour réduire consommation et pollution lumineuse.

Le nouveau plan de mouillage dispose maintenant d’un point de collecte des eaux usées pour les navires, d’un système de télérelève et de contrôle de toutes les consommations d’eau et d’électricité), d’un dispositif de détection de fuites dans le réseau d’eau potable…

sécurisé. Ce ponton se poursuit avec une partie flottante qui accueille des navires de plaisance. La passerelle a été remplacée. Ce port est très abrité, wifi gratuit. Réponse dès 10 heures du matin pour disponibilité le soir même.

La signalétique a été refaite et les treize portillons d’entrée des pontons ont été remplacés par de nouveaux, choisis pour leur design en harmonie avec le reste du port.

Villefranche-darse : le bois à l’honneur ise aux normes du système de carénage spécifique pour les bateaux avec coques en bois.

M

Le port de Villefranche-darse

Golfe-Juan : design et harmonie a partie fixe en béton armé du ponton H, qui accueille principalement les bateaux de pêche, a été remplacée. Le quai a été

L

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 9

Les ports

Vous cherchez

un amarrage pour votre semi-rigide ?

Quelques places encore disponibles

au port à sec

Carnon

Bien au sec, bien à flot

C

arnon a deux images diamétralement opposées : celle d’un port d’apprentissage et de perfectionnement de la voile de compétition, une vraie pépinière de champions, celle aussi de l’un des grands ports à sec pour la navigation pêche-promenade avec 260 places.

Mais pas n’importe quel port à sec : ici, on peut s’y faire mettre à l’eau son bateau tous les matins pour le faire percher à nouveau le soir dans les racks, de 6 h à 20 h en haute saison. L’opération dure à peine dix minutes, guère plus que le temps qu’il faut pour appareiller à flot.

Le prix, de 30% moins cher, comprend les manutentions.

Mais Carnon – dont le fameux pont en arche de béton a été

Répartition des bateaux dans le bassin Est du port de Carnon Phase AVP - PRO

CAT 2

CAT 1

à 15 Km au sud de MONTPELLIER Contact : 04 67 68 10 78

www.mauguio-carnon.com Rubrique PORT de plaisance

(imprimés de réservation téléchargeables)

Pour des navires à moteur de : Longueur maximale : jusqu’à 5m50 Hors tout (moteur inclus) Largeur maximale : jusqu’à 2m50 Hors tout Hauteur maximale : jusqu’à 1m60 Hors tout

Bateau disponible tous les jours

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≤ 5,0m

B ≤ 6,0m

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TOTAL Quai / Ponton

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≤ 10,0m

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≤ 9,5m

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Ponton Corail b

CAT 9

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B

≤ 9,0m

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Ponton Diamant a

CAT 8

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≤ 8,5m

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Ponton Bali a

TOTAL Catégorie

CAT 7

11,01m ≤ X ≤ 13,0m 13,01m ≤ X ≤ 15,0m 15,01m ≤ X ≤ 16,0m

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≤ 8,0m

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Ponton Ambre c

TOTAL Sous- Catégorie

CAT 6

9,51m ≤ X ≤ 11,0m

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≤ 7,5m

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Ponton Ambre b

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CAT 5

8,01m ≤ X ≤ 9,5m

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≤ 7,0m

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Ponton Ambre a

Ponton Bali b

CAT 4

6,51m ≤ X ≤ 8,0m

C

≤ 6,5m

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QUAI D

Ponton Corail a

CAT 3

5,01m ≤ X ≤ 6,5m A ≤ 5,5m

QUAI A

Ponton Ka

heureusement transformé en restaurant – modernise aussi son bassin. Tout en conservant le principe des pieux réunis par des mains-courantes qui permettent de contrôler certaines manœuvres scabreuses, le port réaménage les places de port (voir le plan du bassin Est ci-dessous).

Inchangé est ce qu’on aime particulièrement à Carnon : un grand bassin d’avant-port et un chenal qui permet une arrivée facile (attention au courant de marée !) vers le quai d’accueil sous la capitainerie. Et rassurez-vous, si les eaux sont vertes dans le port, ce n’est pas de la pollution, mais des matières végétales venues de l’étang de l’Hort (comme horticulture) qui se trouve derrière.

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Les ports

Cerbère

Le Cap d’Agde

Seul port démontable Après Mobi-deck, de Méditerranée la “fleur de mouillage”

L

C

erbère est – à notre connaissance – le seul port démontable de Méditerranée. En fin de saison, les pontons flottants sont sortis de l’eau et soigneusement rangés avant les beaux jours. Il faut dire que Cerbère, le dernier port avant la frontière espagnole, en pleine zone des “cap Horn” que sont Creus, Cerbère et Béar, est situé dans un vrai nid à coups de vent. Mais la Tramontane, aussi fort qu’elle souffle, n’est jamais aussi dangereuse pour les ports des PyrénéesOrientales que les vents de mer. Une tempête d’Est a totalement ravagé la digue dont les blocs de pierre ont été retrouvés sur la plage et emporté tous les pontons.

Après 14 mois de travaux acharnés faisant largement appel aux bénévoles de

l’association qui gère le port (une autre exception), Cerbère a à nouveau ouvert aux plaisanciers en 2011. Depuis, chaque année au printemps, tout le monde s’y met et fait la fête en jouant au Meccano avec des vrais outils d’adultes.

Mais ce qui ne se démonte pas, c’est le brise-lames en dur, large et solidement ancré en profondeur, qui protège la curieuse église qui sert d’amer de nuit quand sa rosace est éclairée et la petite place derrière la plage de galets où on tire les barques comme au vieux temps où elles transportaient autant les poissons que les raisins.

Du coup, n’hésitez plus à vous arrêter dans cette très jolie crique bien protégée et qui dispose aussi de tous les équipements pratiques et sanitaires d’un grand port.

e Cap d’Agde nous avait habitués à l’innovation pour répondre à la demande de places de port. Il y a quelques années, c’était le Mobi-Deck, sor te de ­bibliothèque à bateaux aux catways mobiles qui se resserrent d’une travée à l’autre et ne laissent qu’un seul chenal libre. Le Mobi-Deck coûte 30% plus cher qu’un système classique mais permet de gagner 30% de place en plus.

Inconvénient, il faut attendre son tour pour y entrer, travée par travée. Très bien pour hiverner son bateau, pas ­ pour sortir tous les jours.

En revanche, pas de problème avec les mouillages sur des “fleurs de mouillage”.

Ce produit innovant en forme d’étoile assure l’amarrage de

huit bateaux à la fois, avec un seul point d’ancrage.

Pour la Sodéal, gestionnaire du port, le système est prometteur. « Ces petites plateformes équipées de catways s’adressent, par exemple, à des plaisanciers qui partent peu en mer et laissent leur bateau à terre le reste de l’année, explique Thierry Boucher, directeur de la Sodéal. Ou encore à des professionnels qui ont besoin d’une place ponctuelle pour un bateau qu’ils doivent livrer plus tard ». La fleur de mouillage permet en effet de s’amarrer à un tarif deux fois moins cher par rapport à un emplacement traditionnel.

Seules contraintes : l’accès se fait en canot, et il n’y a ni eau ni électricité.

Et pourquoi pas y faire escale ? Après tout, à demitarif, on peut accepter d’être comme au mouillage et au calme au milieu du bassin !

Les ports

La Grande-Motte

Vert dedans, vert dehors, blanc partout

P

as de grand projet annoncé à la Grande-Motte qui reste à la fois un centre nautique de haut niveau (le CEM) qui prépare les skippers aux grandes courses autour du monde et un port très familial d’où les bateaux sortent souvent pour naviguer au moins

pour aller mouiller dans la jolie baie d’Aigues-Mortes.

Avec un bassin bien abrité dont l’entrée est seulement sensible au gros temps d’Est, le port dessiné par Jean Balladur s’est toujours maintenu au niveau des normes de plus en plus exigeantes. Et ce qu’on n’aimait pas beaucoup la nuit – des dalles de béton instables et très bruyantes sous les pas des passants – est en train d’être réglé avec la reconstruction de tous les pontons. Avec des sanitaires également refaits à neuf, il n’y aura plus grand chose à dire.

A part le port, la ville reste la plus verte de la région et nous conseillons fortement de découvrir sans a priori

cette architecture homogène et qui redevient aujourd’hui un monument des années soixante. Nous, on aime.

Sinon, la longue plage du Grand Travers est une belle

réserve de nature où les dunes ont été préservées depuis plus de vingt-cinq ans par des ganivelles et la végétation qui y a repoussé, prouvant leur efficacité.

La Londe-Les-Maures

Inondations ? Même pas mal !

À

se souvenir des images qu’on a vues à la télévision à la suite des inondations catastrophiques du mois de janvier-février dernier, on pourrait penser qu’il n’est même pas la peine d’essayer de faire escale à La Londe-les-Maures à la saison prochaine.

Et pourtant, interrogée début mars, la capitainerie du port de plaisance nous affirme que les travaux de nettoyage et de réparation étaient déjà très avancés et que les plaisanciers pourraient y faire escale sans rien remarquer en juin prochain. La Londe a deux ports : port Mara-

Dégâts lors des intempéries

12 - Cabotages spécial avant-saison 2014

venne, situé dans le bas de ce capricieux petit fleuve côtier, et port Miramar, un peu décalé vers l’Ouest par rapport à l’embouchure et sans doute mieux protégé, où se trouvent la capitainerie et le quai d’accueil.

Avec au total 1 200 anneaux, ce petit port au calme et

Port de Miramar

boisé est une jolie alternative sur cette côte très fréquentée (système de réservation).

Et on ne résiste pas au “banc des fatigués” dont on espère que la fureur des flots ne l’aura pas emporté…

Marseille À Marseille, tout ou presque a été fait pour “Marseille 2013”. La peau neuve a été revêtue il y a déjà un an, sous la forme de quais entièrement refaits et des abords du Vieux-port en quasi totalité redessinés et piétonnisés. Quant aux principaux lieux où l’on trouve une place (beaucoup plus facilement qu’on le croit généralement) que sont la Capitainerie, le CNTL et la Nautique, les travaux de rénovation avaient déjà été entrepris et achevés au cours de ces dernières années. Rien de vraiment nouveau, donc au Vieux-port.

Port Ouest Marseille

À deux pas de l’Estaque

S

itué au Nord-Ouest de Marseille, à proximité du petit port de pêche de l’Estaque, Port Ouest Marseille offre aux plaisanciers un emplacement protégé à l’ouest par une jetée de 450 mètres et au sud par une falaise qui tient les bateaux à l’abri du mistral.

A 5 milles de l’île du Frioul, à 8 milles de Marseille la Pointe Rouge et à l’entrée des Calanques de la Côte Bleue, Port Ouest Marseille propose le stationnement de bateaux sur racks et un service de manutention qui permet de sortir ou de rentrer les bateaux en moins d’un quart d’heure. POM met à disposition des plaisanciers un parc fermé comprenant 500 places de port à sec (de 4 à 9 mètres), ainsi

qu’un parking de 70 places et des sanitaires. Côté pratique, POM c’est aussi une aire de carénage réservée aux professionnels et un service d’entretien général mécanique, électricité, peinture, une station d’avitaillement 24h/24h en système automate, avec une capacité d’accueil pour des bateaux allant jusqu’à 40 mètres.

Pour la sécurité, POM a opté pour la surveillance 24h/24h (caméras de surveillance, portail sécurisé et gardiens de nuit) sur les 2 hectares de sont emprise.

L’arrivée des bateaux se fait sur des pannes flottantes où sont mises à la disposition des plaisanciers des bornes équipées d’eau afin de rincer les bateaux avant leur remontée sur rack.

Le Frioul

En attendant le “grand” projet

L

e port du Frioul a déjà beaucoup changé ces dernières années. Le long ponton flottant Sud a été un grand progrès, notamment pour le calme des nuits. Sauf exception, on est à peu près certain d’y trouver une petite place facile d’accès, même en arrivant de nuit. Ce qu’on aime aussi, surtout par vent fort, c’est le grand bassin de manœuvre au centre du port. Mais bien entendu, la pression est telle qu’on ne peut s’empêcher de penser qu’un jour, toute cette belle place sera utilisée pour ajouter d’autres pontons. Ce projet est une sorte d’Arlésienne à Marseille. Attendue, jamais vue à part des dessins sur du papier. Cela n’empêche pas le Frioul d’être une escale qu’on aime, surtout depuis les progrès considérables de son unique épicerie…

En attendant le “grand” projet, les ports de Marseille aménagent le vieux quai Berry, le long de la digue qui réunit les deux îles. Ce n’est pas un mal, car la vétusté guettait.

Vous trouverez donc là un quai moderne avec des bornes “intelligentes”, nous annonce-t-on.

Pour atteindre la perfection, encore trois petites choses à revoir, par ordre croissant d’importance : les blocs sanitaires Algéco un peu précaires, les coffres d’amarrage à remplacer par des pendilles et un poste carburant digne de ce nom. Mais, même comme il est, avec sa vue sur Marseille et sa nature sauvage, on ne râle pas quand le mistral nous bloque au Frioul.

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 13

Port Camargue

Tout l’hiver à draguer teurs et ingénieurs qui ont construit la marina, le sable, les particules fines, les sédiments du Rhône à la dérive d’Est en Ouest, finissent aussi par entrer dans le port où, dans ces eaux calmes, ils peuvent aussi jeter l’ancre.

D

emandez au capitaines des navires qui mouillaient devant AiguesMortes pour charger soldats, chevaliers, chevaux et alimentation pour partir aux croisades : tous vous diront que la baie est le meilleur abri le long de cette côte rectiligne et dangereuse, mais qu’il faut se méfier des bancs de sable, sans cesse mouvants.

Demandez aux marins du sémaphore combien de bateaux viennent encore s’échouer sur les hauts-fonds de l’Espiguette parce qu’ils se sont trop approchés du bord ou qu’ils ont coupé un peu court pour virer vers Port Camargue : ils vous expliqueront que le trait de côte change ici au gré des tempêtes.

Demandez à tout le monde qui a son bateau dans le plus

grand port de plaisance d’Europe : ils vous diront que Port Camargue est un l’abri le plus sûr par coup d’Est mais aussi que précisément parce qu’à cet endroit se calme la houle, le sable arraché à la côte ­Camarguaise par les courants trouve à se déposer.

Et les responsables du port vous diront aussi que malgré toutes les études et toutes les précautions des concep-

LA MENACE D’ENVASEMENT Avant d’être cette architecture en “coupe de chou-fleur” qui subdivise le géant en petites unités de taille plus intime, il y avait là un grand marécage. Et, même si ce n’est pas au galop, le naturel à tendance à revenir. Du coup, ce port qui accueille des unités au tirant d’eau respectable était menacé d’envasement. Il fallait lancer une grande opération de dragage. Ce sera chose faite avant le début du mois de mai. Les plaisanciers pourront donc s’abriter sans crainte dans le port. Mais attention : contournez bien les bouées cardinales !

LES DEUX PHASES DE L’OPÉRATION a première phase du chantier a porté sur 2 000 m3 de vases dans les secteurs les plus pollués, vers des zones techniques. Les sédiments sont passés au crible (4 mm), puis dans un hydro cyclone (coupure à 80 microns) et le rejet composé d’eau et d’éléments fins (inférieurs à 80 microns) finissent dans des géotubes qui retiennent les particules fines.

L’eau de percolation passe par un décanteur avant d’être rejetée dans le port. Les boues stockées dans les géotubes ont été déshydratées naturellement pendant deux mois puis éliminées dans un centre stockage de déchets de classe 1.

La seconde phase porte sur 38 000 m3 prélevés dans les principaux chenaux du port, beaucoup moins pollués (seul contaminant : le cuivre). Les sédiments sont également calibrés mais il n’y a pas de géotubes. Tout est réalisé sur une barge. Grande première : aucune installation à terre.

Les sédiments du port sont composés de 75 % de sable et de 25 % d’éléments fins : 28 000 m3 de sable sont retirés et environ 10 000 m3 d’éléments fins qui concentrent le cuivre sont laissés sur place, ce qui permet d’éviter toute diffusion polluante à l’extérieur du port (mer, stockage à terre).

L

14 - Cabotages spécial avant-saison 2014

Cabotages spĂŠcial avant-saison 2014 - 15

Les ports

Port-de-Bouc

Port Gardian

Pas seulement des sardinades !

L

L

es sardinades de Port-deBouc sont célèbres, mais elles ne doivent pas boucher la vue sur le port… qui a beaucoup changé depuis deux ans.

Ont été créés trente-quatre postes pour monocoques de 8 à 18 mètres et onze postes pour multicoques de 14 à 20 mètres répartis sur deux pannes équipées de portillons. Ces pannes sont situées dans l’enceinte de l’ancienne Halle à Marée, les plaisanciers disposent d’un parking gratuit fermé et de sanitaires neufs. Les douches sont gratuites.

Pour se moderniser, le port a remplacé 84 mètres de linéaire de pontons en 2013 et 72 mètres sont en chantier pour 2014, 27 bornes électricité/eau ont été remplacées par de nouvelles, équipées

d’éclairage Led. Pour la sécurité Port-de-Bouc a cédé à la mode typiquement française des pontons fermés, malgré l’installation de la vidéo surveillance… Mais, meilleures idées, un ponton d’accueil installé perpendiculairement a été installé en bout de panne B, et l’option gratuite a été choisie pour la wifi.

Le chantier a été équipé de trois bers supplémentaires.

Bien à l’abri tout au fond du golfe de Fos, Port-de-Bouc n’est qu’à quelques encablures des calanques de la Côte Bleue et à 18 milles des îles du Frioul, mais aussi à 100 mètres de la gare SNCF et nous recommandons chaudement de prendre le “petit train” de la Côte Bleue pour aller faire un tour à Marseille !

16 - Cabotages spécial avant-saison 2014

es Saintes-Maries-de-laMer pourraient profiter de la situation de monopole dont jouit leur port, du golfe de Fos à la baie d’AiguesMortes, pour ne pas chercher à s’améliorer. Être le seul abri sur 80 kilomètres de côte dangereuse pourrait inciter à la paresse… D’autant que la ville est accueillante, bien “typée”, riche en festivités et spectacles en tout genre et que la Camargue offre des tas d’idées de balades à pied, à cheval, en 4x4.

Port Gardian, qui va fêter ses 30 ans les 5 et 6 juillet prochains, est une escale où les équipages de Cabotages ne manquent jamais de relâcher.

Dans le dernier classement des ports de Voile Magazine il n’a eu “que” la 6e place sur 18 pour le Golfe du Lion, seulement handicapé par la distance de la ville et des commerces. Sans doute les critiques n’ont-ils pas profité des vélos mis gratuitement à disposition de la capitai-

nerie pour aller se ravitailler.

L’accueil des boscos y est généralement excellent, la capitainerie agréable, le bloc sanitaire (mixtes, avec tables à langer, machines à laver et à sécher…) fait pour nous partie du TOP 5 de la Méditerranée et, contrepartie d’un léger éloignement, c’est un port où l’on dort au calme. Les quelques moustiques dont il faut se prémunir le soir sont la conséquence supportable d’un environnement naturel préservé.

Un point noir ? La zone technique et le poste d’avitaillement en carburant. Polluants, plus aux normes, ces équipements ont été rénovés pour 120 000 euros et, dès l’été prochain, les plaisanciers trouveront un port labellisé “propre“ (récupération des déchets de carénage, tri sélectif, carburant aux normes ISO, achat de barrages flottants et “buvards” pour les pollutions accidentelles).

What else ?

Une escale coup de cœur de Cabotages

Port Leucate

Le géant inachevé du Roussillon

P

ort Leucate est l’un des géants nés dans les années 1960 / 70. Si Port Camargue est le plus grand d’Europe par le nombre de ses anneaux, Leucate revendique le podium par la superficie.

Quand on y entre, cela ne fait guère de doute. Le plan d’eau intérieur est presque une annexe de la mer…

Ce gigantisme n’a pas été totalement assumé puisque les trois premiers bassins que l’on double en entrant n’ont pas encore été aménagés. Les deux bassin qui le sont offrent tout de même presque 1 300 places sur 7 000 mètres de linéaire de quais et pontons.

Le premier, dit “Sud” est calme, proche de la très belle zone technique mais un peu loin de la ville pour les courses.

Le second, dit “Central”, est au cœur de cette partie de la ville, beaucoup moins ­silencieux

mais mieux achalandé. C’est au choix.

Depuis 2008, 300 places supplémentaires ont été créées pour une longueur de bateaux moyenne de 9,80 mètres.

Quant aux nouveautés pour l’été 2014, on notera 60 places réaménagées, dont 20 places supplémentaires pour résorber un peu les listes d’attente.

Les deux blocs sanitaires du bassin sud ont été rénovés.

La capitainerie annonce également qu’une salle multiservices de 200 places sera ouverte avec, parmi ses vocations, « d’agrémenter les escales des plaisanciers ».

Et, comme projet pour l’an prochain, un bassin supplémentaire permettant d’accueillir 250 bateaux de 10 à 16 mètres, équipé des standards de qualité les plus modernes, en particulier le prélèvement des eaux noires à poste.

Chaque année, Navionics apporte des milliers de changements à sa cartographie.

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navionics.com Statistiques 2011/2012 - Photo non contractuelle

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 17

Les ports

Saint-Raphaël

Les travaux terminés avant l’été

S

aint-Raphaël Santa Lucia est un port moderne, accueillant et pratique, bien achalandé en shipchandlers et divers services aux bateaux, qui a – presque – toujours de la place.. Seul inconvénient, c’est loin de la ville pour ceux qui voudraient visiter cette station très “Riviera francese”.

En revanche, le vieux port, en cœur de ville, s’il n’a pratique-

ment aucun de ces services est plein de charme et on aime s’y arrêter. Mais, depuis deux ans, c’était chose impossible pour cause de chantier de rénovation totale du bassin. On attend donc avec impatience l’été prochain pour y faire à nouveau escale dans un port qu’on aura du mal à reconnaître.

La jetée au large et le mur chasse-mer est terminé, ainsi que les deux parkings souterrains, les deux restaurants et le marché des pêcheurs, les quais (hors darse Kennedy) sont en fin d’aménagement.

Reste encore à finir la capitainerie (et la gendarmerie maritime) et tout sera fini en juin pour l’ouverture de la saison.

Avec beaucoup de place laissée aux grandes unités, Saint-Raphaël a respecté à la fois les pêcheurs et les petits bateaux de plaisance qui gardent toute leur place. Et il y aura davantage de place pour les navigateurs en visite.

On a hâte…

Port Saint-Louis-du-Rhône

Le plus grand chantier nautique

P

ort Saint-Louis du Rhône, on n’y va pas par hasard.

Il faut, comme nous, être sensible au charme particulier de cet endroit à la nature la fois très préservée et aux paysages industriels style “Trente glorieuses”, aux grands espaces souvent fort ventés et aux petits lieux très attachants mais un peu cachés.

Mais, surtout, les plaisanciers connaissent ce port pour les qualités de ses services. C’est le plus grand chantier accessible aux amateurs, à toutes les tailles de bateaux, à tous les budgets. En dehors de ceux qui y ont une place à l’année, les marins de passage viennent pour ces services.

18 - Cabotages spécial avant-saison 2014

Totalement sinistré par le déclin du trafic fleuve/mer et la fermeture de grandes entreprises qui bordaient le canal d’accès, Port SaintLouis-du-Rhône n’avait que des friches industrielles. Mais en avait énormément, idéalement placées au bord de l’eau. Avec beaucoup d’énergie et de conviction, avec de conséquents budgets privés et publics, notamment européens, ont été créés six ports dont deux publics, mille

places à flot et deux mille places à terre, une plateforme professionnelle de 25 entreprises et 150 emplois.

Quoi de nouveau cette année ? Un label Port propre, et l’aménagement du quai Ouest pour une dizaine d’unités de navires de plus de 14 mètres.

Sans oublier un bateau exceptionnel, un trimaran de course, construit sur place, signe de la valeur des chantiers de Port Saint-Louis.

SO WHAT,

un bateau d’exception… à Port Saint-Louis-du-Rhône Bientôt on pourra l’admirer dans le Port de Plaisance pour la plus grande joie des badauds, promeneurs, amoureux des bateaux, connaisseurs…

So What, un Pulsar 60 est une réalisation du chantier Mer & Composites, société implantée à Port Napoléon, Port Saint Louis du Rhône.

Novateur à bien des égards, l’ensemble des choix est dicté par la simplicité et le bon sens.

Doté des flotteurs de Gitana 11, sa filiation avec les 60 pieds Orma ne fait aucun doute.

Tout leur est emprunté : techniques de fabrication, plan de pont, mât rotatif, admission de refroidissement moteur dans le tube d’étambot…

Chaque pièce a été conçue et réalisée en interne avec comme seul objectif un poids minimum et une maintenance réfléchie…

A 5,8 tonnes en charge, (300 l de gazole, stéréo audiophile, cuisinière, four, frigo/congélateur, mouillage,

dessalinisateur, chauffage, servitudes 24 A et 220 v), le bateau promet de l’ultra performance.

Extrême dans son segment, étonnamment remarquable dans son ergonomie et son espace de vie pour 5 personnes, la barre a visiblement été placée très haut.

La toute première fois que la croisière est proposée sous un angle aussi performant… !

Architecte : Erik Le rouge Flotteurs : Van Peteghem Etudes : Awentech Design : Erwann Corson Coloriste : Jessicat Guillot Info : meretcomposites@gmail.com – Lionel Parra

Capitainerie Port St-louis-du-Rhône Tél. 00 33 (0)4 42 86 39 11 portdeplaisance@portsaintlouis.fr www.portsaintlouis-plaisance.fr

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 19

Les ports

Sète

À la mi-temps des travaux, tout a déjà changé

«L

a mauvaise réputation » chantait Brassens, l’enfant du pays. Il ne parlait ni du port ni de plaisance, mais on pourrait le croire. Un bassin sale qui pourrit les coques, des mâts qui s’entrechoquent au retour des chalutiers, des sanitaires dignes des années soixante, des pontons vieillissants, pas de quai d’accueil… un vrai massacre.

Et pourtant, si Voiles Magazine, dans son dernier pal-

marès, le met à la douzième place sur dix-huit pour le Golfe du Lion c’est à cause – devinez – du manque de laverie à proximité et de l’éloignement du premier shipchandler ! Le reste (abri et accès, proximité des commerces et de la restauration, charme), tout est gratifié de quatre étoiles. En résumé, Sète, on adore, le port beaucoup moins. Mais « ça, c’était hier ».

20 - Cabotages spécial avant-saison 2014

SÈTE À NEUF Depuis un an, tout a radicalement changé dans le bassin du môle Saint-Louis, sous l’impulsion de la Région, son propriétaire. Le plus important est le long brise-clapot qui ferme totalement le port de plaisance et le sépare du chenal des bateaux de pêche.

Finies les vagues ravageuses.

Autre effet, cette digue flottante de béton retient l’essentiel des saletés issues des autres ports, pêche, commerce, ferries, croisières, ruissellement des rues de la ville en cas d’orage… Presque plus de saletés. Et aussi des places nouvelles sur catways qui vont porter cette partie du port à 500 places.

Pour cette année, les plaisanciers trouveront la wifi, des sanitaires rénovés, le tri sélectif et des places “sauvages” – mais payantes avec réduction – sur les catways du ponton brise-clapot, sans eau et sans électricité, car les travaux ne sont pas terminés.

Après la saison d’été, le lifting pourra reprendre avec

la viabilisation du brise-­ clapot pour y déplacer les bateaux pendant que tous les pontons existants vont être remplacés par de nouveaux, avec catways. Il y aura aussi une nouvelle capitainerie et un quai d’accueil, mettant une dernière touche à la réhabilitation de ce port magnifique.

Si on ajoute une machine à laver et un bossoir pour déposer les personnes à mobilité réduite (nos vieux parents !) à bord des bateaux, il y a fort à parier que Sète remontera l’an prochain aux toutes premières places des palmarès des escales.

Et, si vous avez un yacht, un grand multicoque, un bateau du patrimoine, sachez que les quais des canaux de ville et le bassin dit «du Midi» (près de la gare) ont été aménagés et sécurisés pour vous accueillir. L’environnement terrestre reste encore à améliorer vers la gare, mais des projets urbains commencent à fleurir.

Alors, bientôt une « Supplique pour être amarré dans le port de Sète » ?

SÈTE cité maritime

An 01 du renouveau Ponton brise-clapot de 450 m, 35 places d’accueil passagers 1000 anneaux en centre ville, bateaux < 15 mètres 31 postes moyenne et grande plaisance de 18 à 50 mètres 8 à 10 postes pour multicoques > 18 mètres Vidéo surveillance / WIFI

Longitude 3°,42 E - Latitude 43°,22 N

Cabotages magazine - 1

Port-Saint-Clair - Môle Saint-Louis, 34200 Sète Capitainerie : 04 67 74 98 97 - Fax : 04 67 74 15 57 p o r t s t c l a i r @ p o r t s u d d e fra n ce - s e te . fr

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 21

Les ports

Les ports de Toulon-Provence Héritier de dix-huit sites portuaires depuis la décentralisation sur les rades de Toulon, de Hyères et du Brusc, Ports Toulon Provence se place au 2e rang des ports français pour le transport des passagers et au 3e rang des ports de croisière. Côté plaisance, ces dix-huit ports totalisent 6 000 anneaux et, de Porquerolles au Brusc, on imagine que ce lieu est aujourd’hui aussi convoité que l’était la rade de Toulon par Nelson.

Mais un tel héritage doit être entretenu et c’est sans cesse que, du plus petit abri-mouillage de la presqu’île de Giens aux plus grands ports de la rade, des travaux d’entretien et de rénovation, sont lancés en continu : mise aux normes environnementales, modernisation, sécurisation, recherche de places à flot et à sec...

Nous avons eu à plusieurs reprises l’occasion de donner l’actualité de ces travaux, mais voici quelques-uns des plus récents et importants dont vous pourrez profiter l’été prochain.

PORQUEROLLES : nouvelle aire de carénage our répondre aux obligations d’une future certification de l’ensemble de ses ports, Ports Toulon Provence a entrepris une mise aux normes de l’aire de carénage de Porquerolles. Les travaux ont débuté le 14 octobre dernier et devraient s’achever à la fin du mois d’avril. D’un montant de 1,5 million d’euros, elle s’inscrit aussi dans le projet de Charte du Parc national de Port-Cros.

En 2011, Ports Toulon Provence a confié la gestion de l’aire de carénage à la société Yacht Services. Sa grue de 10 tonnes permet de soulever des bateaux jusqu’à 12 mètres.

commerçants et la société nautique du port de La Madrague. 500 000 euros ont été investis pour refaire les appontements A, B et C et les sanitaires. Chaque saison, trois pontons flottants sont mis en place, puis démontés en hiver afin de les protéger des largades hivernales.

P

LE LAZARET : une cale de mise à l’eau a zone du Lazaret, entre S a i nt- M a n d r i e r e t l a Seyne, est un lieu de mouillage et de chantiers navals importants. Sans oublier l’aquaculture et la conchyliculture. Le lieu, de grand passage, dispose de vastes terrepleins pour se garer, stocker des remorques et l’idée d’y installer une large cale de mise à l’eau s’imposait. C’est chose faite et vous n’hésiterez pas à venir à Toulon avec votre bateau pour profiter d’une des plus belles rades de Méditerranée.

L

La Madrague de Giens

LA MADRAGUE DE GIENS : évolution toute en douceur e port de la Madrague de Giens, situé sur le coté nord de la presqu’île, il se situe à deux kilomètres de l’Almanarre, plage réputée

L

pour son spot de funboard et de kite-surfs.

En trois ans, le petit port de pêche a évolué... tout en douceur. La berge, coté est, a été reconstruite, devenant ainsi un espace de promenade protégé et ombragé pour les usagers du port avec un point de vue remarquable sur le golfe de Giens, des places de stationnement ont été aménagées pour les La cale de mise à l’eau du Lazaret

Construction de l’aire de carénage de Porquerolles

22 - Cabotages spécial avant-saison 2014

Communiqué

LES BONNES PRATIQUES POUR PROTEGER LE MILIEU MARIN La mer et les lagunes constituent, particulièrement sur le littoral héraultais, un milieu à la fois fragile et soumis à la forte pression des activités humaines.

Toute l’action du Département vise un développement durable, qui permet de concilier harmonieusement la protection de l’environnement, l’activité économique (pêche, conchyliculture, tourisme…) et le bien-vivre des habitants. Par nos gestes, chacun d’entre nous peut contribuer à la préservation de cet espace unique. Voici quelques exemples “d’éco-gestes” utiles. À la plage sur quasiment tout le littoral héraultais, le trait de côte est bordé d’un fragile cordon dunaire protégé par des ganivelles, sortes de barrières en bois installées pour stabiliser et renforcer la dune. Je ne les détériore pas, leur rôle est primordial.

ter la consommation de carburant.

Autre moyen de réduire la pollution par les hydrocarbures, je pilote sans accélération excessive, en particulier à proximité des zones de baignade.

Je ne rejette pas les eaux noires et grises en mer. Les sanitaires des ports, reliés au réseau d’assainissement permettent de protéger l’eau des pollutions bactériennes. À la pêche Quelle que soit ma technique de pêche (à la ligne, en plongée, en bateau), je relâche les poissons rares et respecte les tailles minimales de capture.

La plupart des plages sont équipées de poubelles. Je n’enterre pas mes déchets, même petits (cigarettes, chewing-gum, canettes…), certains mettront plusieurs siècles à se décomposer naturellement.

Certaines crèmes solaires sont nocives pour la vie marine. Comme il n’est pas question de renoncer à la protection contre le soleil, j’utilise de préférence une crème biodégradable.

En bateau

La partie immergée de la coque se couvre rapidement d’algues et de coquillages qui peuvent alourdir voire endommager le bateau. plutôt que de décaper et de repeindre avec des produits toxiques, je frotte avec une brosse et utilise des revêtements non polluants. Certains produits à base de silicone ou de cire permettent même de limi-

En balade J’emprunte les sentiers balisés pour ne pas endommager la faune et la flore, dont de très nombreuses espèces sont protégées, parfois rares.

Dans les dunes, je n’arrache pas la végétation, elle retient le sable et fait partie d’un écosystème complexe et sensible.

Chez le poissonnier La ressource halieutique n’est pas infinie, quand j’achète du poisson ou des fruits de mer, je fais mon choix parmi les espèces abondantes, et j’achète des produits de saison.

André Vezinhet, président du Conseil général de l’Hérault Vous imaginez l’Hérault sans son littoral ?

Non c’est impensable car c’est une réalité géographique fondamentale pour l’identité de notre département. Les habitants sont naturellement tournés vers la mer. C’est un immense et rare espace naturel d’une richesse et d’une diversité exceptionnelles.

Cet engouement pour notre littoral, n’est-il pas un facteur de risque pour son environnement ?

Le littoral est fragile. Il faut le protéger de l’urbanisation et des pollutions. Il est également menacé par des phénomènes naturels comme l’érosion des plages. Mais protéger ne doit pas dire fermer. L’espace côtier doit rester un domaine public, libre d’accès. Les principes du développement durable doivent s’exercer : sauvegarder cet environnement tout en lui conservant sa vocation économique et sociale.

Justement, comment cela se traduit-il ?

Les enjeux sont multiples : sauvegarder les lidos, préserver la ressource des milieux marins, promouvoir un tourisme durable…

Notre littoral est fragile, comment le préserver ?

C’est vrai que le trait de côte, plat et sablonneux, est un milieu très sensible. Depuis 2007, 100 millions d’euros, dont 20 apportés par le Département, ont été investis pour préserver les lidos de Sète à Marseillan, du petit au grand travers, de Maguelone à Frontignan, mais aussi la plage de Vendres-plage. Cette question englobe des enjeux sociaux, économiques et environnementaux que le plan climat départemental recense pour apporter des solutions réalistes.

Monique Pétard, vice-présidente du Conseil général de l’Hérault déléguée à l’environnement, au développement durable et à l’Agenda 21 L’Agenda 21, c’est un plan d’action qui concrétise les principes du développement durable à l’échelle d’un territoire. Cela peut être un département, bien sûr, mais aussi une commune ou même un collège. Dans l’Hérault, nous conduisons l’Agenda 21 départemental depuis 2003. La préservation du littoral est l’une de ses actions majeures.

Nous avons reçu trois fois la reconnaissance des rubans du développement durable. Elle met en évidence notre engagement et notre persévérance.

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 23

COURTIER ET CONSEIL EN BATEAUX D’OCCASION “Le plus beau voyage, c’est celui que l’on n’a pas encore fait” Loïc Peyron 165 000€

395 000€

255 000€

GOELETTE US ACIER - 2003

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Goélette américaine, version luxe, en acier, acajou et teck de birmanie. Celle ci privilègie les grands espaces à bord, avec 4 cabines de charme, chacune attenant à la salle d’eau individuelle. Invitation au voyage, au rêve sécurisé!

Ce grand croiseur élégant, conçu pour les amoureux de la mer et des grands voyages, vous accompagnera vers les plus belles destinations, en toute sécurité et dans un confort incomparable. Qualité des matériaux et de la construction, raffinement des lignes intérieures et extérieures..

Chantier Amel

Chantier Aegan Yacht

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Version full options de ce Dufour en pont teck, avec propulseur d’étrave rétractable, Spi et trinquette sur étai largable, winch électrique, eaux noires et eau chaude .

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92 000€ BAVARIA 46 CRUISER / 4 cabines - 2005 Chantier Bavaria Yachts

FEELING 39 - 2001 Eolienne et Panneaux Solaires

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T.E 2m 11.90 X 4 55CV Volvo 1500h

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Voilier déstiné à la croisière hauturière et équipé dans cet esprit grand voyage! Il s’est doté d’une GV Full Batten 2 RIS/3 auto / Chariots à billes Facnor dans Lazy bag. Spi ASY sur bout dehors / Chaussette et inter arisable / Etai largable !

Fabuleuse unité de grand voyage équipée à souhait et dans un superbe état, Pont Teck. Intérieur ravissant et volumineux, très lumineux en bois couleur miel. Propulseur d’étrave rétractable et panneaux solaires de 2013, Groupe électrogène portatif!

Chantier Jeanneau / Ph.Briand

T.E 2.05m plomb 13.99 X 4.36 55CV Volvo 1946h

Encore une prouesse de Bavaria en 4 cabines et 2 sde, avec belle réflexion sur les volumes utiles et circulant... Confort exceptionnel de vie à bord, finitions soignées. Minutie de l’entretien. GV Full Batten / chariots Selden. Propulseur!

Chantier Jeanneau / Ph.Briand

60 000€

86 000€ BAVARIA 42 / Voiles sur enrouleur - 2000 Chantier Bavaria Yachts

55 000€ AMPHORA - 1977 Moteur 2005 & Propulseur Chantier GRIGGIO Italie

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Grand voilier a vivre et naviguer avec toute sa fraicheur... 3 cabines et 2 salles d'eau. un grand cockpit de teck revêtu, avec barre a roue centrale et tout répétiteur utile sous Bimini. Geenaker et spi quasi neufs / bout dehors Selden.

T.E 1.83 plomb 11.29 x 3.90 39CV Yanmar 379h

Avec sa silhouette inimitable liée a son château arrière, l'Amphora Gree en ketch, de construction robuste, garde une côte élevée! Son cockpit central teck, défendu par de hautes hiloires, intègre 2 panneaux solaires orientables installes en 2013.

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24 - Cabotages spécial avant-saison 2014

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Cette réalisation Berret/Starck est juste étonnante, séduisante, innovante. Ce course croisière est juste intelligent et performant : silhouette de squale, arrière en u, entrées d'eau ultra fines et gréement fractionne.

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Tests Maxus 22 - p 26

10 bateaux Voile et mo t

Par Emman u

eur

el Van Deth

Houari 690 - p 28

Hanse 505 - p 30

Diva - p 36

Ostrea 700 - p 32

Smartboat 30 - p 38

Triptyque 23.2 - p 42

Optio - p 34

Numo 500 - p 40

Rosso 28 - p 44

Cabotages spĂŠcial avant-saison 2014 - 25

Les 10 nouveautés voile et moteur Voilier

Maxus 22 Pour un pied de plus…

La version Performance offre 10% de surface de voile en plus

L

a silhouette de ce croiseur ne vous est peut-être pas inconnue… Pas étonnant : le Maxus 22 est directement issu du 21, dériveur intégral déjà très réussi…

Mais le chantier polonais Northman a souhaité faire mieux encore en casant un deuxième étage de banquettes dans le cockpit. Ça fait moins régate, mais c’est plus sécurisant pour les enfants et on est mieux calé à la gîte. Pour le reste, c’est une quille relevable, deux safrans au lieu d’un et le gréement Performance (le mât est rallongé de 50 cm) qui ont été présentés sur notre Maxus 22

d’essai. Cette configuration apporte 2,5 m2 supplémentaires à la grand-voile, soit 10% de surface en plus – sur un petit voilier, chaque m2 compte ! Le 22 Performance gagne donc en vitesse : près de 0,5 nœud de plus à toutes les allures comparé au plus placide 21 standard. Certes, bien des caboteurs n’y seront pas sensibles : naviguer à 5,5 nœuds au près à 45° degrés du vent au lieu de 5, et alors ? Mais ils gagneront à la barre un voilier plus nerveux, sensible, sans pour autant être plus exigeant à mener ni plus gîtard. Pourquoi s’en priver ? Car l’ac-

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castillage Harken concentré à l’arrière du rouf permet de régler le bateau sans efforts.

En revanche, le package Performance fait l’impasse sur l’enrouleur de génois – 820 euros de gagnés, ce n’est pas rien - et les lazy jacks… selon nous, on s’en passe très bien ; endrailler un petit génois de 8,5 m2, ce n’est pas un marathon et une bande de ris permettrait d’élargir encore sa plage d’utilisation. Idem pour la grand-voile, aisée à ferler “à l’ancienne”. La crise est passée par là ; les chantiers n’hésitent plus à passer en option ce qu’on croyait gravé ad eternam dans

Les 10 nouveautés voile et moteur

Le Maxus 22 étrenne une quille relevable

l’inventaire standard. Passée la descente un peu raide, on découvre une cabine claire et volumineuse, franchement digne d’un croiseur d’un mètre de plus. Quatre vraies couchettes – on dort en travers à l’arrière – deux belles assises pour le carré, un cabinet

de toilettes – sommaire – et un bloc cuisine, voilà les bases du camping côtier, la navigation qu’on aime chez Cabotages. Pour la navigation et la préparation des escales, pas de table à cartes, on s’accommodera de celle du carré.

Une cabine claire et volumineuse

Caractéristiques Maxus 22 : Chantier : Northman Architecte : Jacek Daszkiewicz Longueur de coque : 6,36 m Longueur à la flottaison : 5,85 m Largeur : 2,48 m Déplacement : 1 200 kg Lest : 300 kg Tirant d’eau : 0,45/1,45 m Surface de grand-voile : 14,5 ou 17 m2 Surface du génois : 8,5 m2 Moteur : HB 5 à 6 ch Prix : 28 620 €

Beaucoup de volume pour ce 6,50 mètres qui vous en donne autant qu’un 7,50

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 27

Les 10 nouveautés voile et moteur Voilier

Houari 690 L

Le parfait caboteur… si c’était lui ?

es plus nostalgiques d’entre vous se souviennent du Bélouga d’Eugène Cornu : ce dériveur né en 1944 et diffusé à 1 000 exemplaires pendant 30 ans fut en effet un excellent support pour le raid côtier. Tirant d’eau réduit, rapport surface de voilure/poids très favorable et grand cockpit, tous les ingrédients du parfait caboteur étaient déjà réunis… Et voilà que le Houari 6,90 revisite le concept ! Cette unité réalisée en contreplaqué époxy porte beau avec ses vernis rutilants et ses encadrements de hublots en inox : son architecte, Gilbert Saint-Blancat, a souhaité intégrer le cercle très fermé du yachting classique… Mais ce spécialiste de l’aéronautique a également reconduit les idées forces de son précédent modèle, le D480, un petit dériveur léger. On retrouve ainsi une carène quasi identique à bouchains quoique légèrement plus large à la flottaison, le gréement houari très apiqué qu’on actionne avec une drisse seulement et les ailes de rappel escamotables. Notre petit dériveur ne pèse même pas 600 kg afin d’être facilement transportable sur route tracté par une voiture de moyenne cylindrée. C’est lors de ces exercices de mise à l’eau/au sec que l’intérêt d’un tirant réduit à 18 cm et d’un mât assez court pour être mis en place par un homme seul prend tout son sens. En navigation, le Houari 6,90 décolle dès les premières risées alors que tous les autres croiseurs restent encore tankés… notre petit caboteur est si vif qu’il est tout à fait envisageable de se passer de moteur – à moins de s’aventurer sur des plans d’eau bercés par de forts courants comme le Golfe du Morbihan ou le Bassin d’Arcachon. Quand la brise force un peu, le 6,90 se comporte bien grâce à la concentration de son lest dans la profonde dérive. En revanche, l’absence de filières et de balcons, le franc-bord réduit et les passavants étroits

Léger et bien toilé, le 690 peut se passer de moteur, un vrai dériveur…

28 - Cabotages spécial avant-saison 2014

Les 10 nouveautés voile et moteur

Moins de 600 kg, moins de 20 cm de tirant d’eau, mois de 7 mètres de mât : les trois sésames pour un transport routier facile.

n’invitent pas à s’aventurer contre un gros clapot en mer ouverte. A l’intérieur, l’architecte a prévu quatre couchettes – mais la hauteur sous barrots se limite à 1,25 m, soit celle d’un Corsaire. Pour les grandes virées en famille, on dressera la grande tente de

cockpit. Avec ses 9 m2 et ses deux mètres de hauteur, elle permettra à l’équipage de prendre ses aises…

Il décolle dès les premières risées

Caractéristiques Houari 6,90 : Longueur : 6,93 m Longueur à la flottaison : 6,32 m Bau maxi : 2,28/2,68 m Tirant d’eau : 0,18/1,45 m Poids : 580 kg Surface de voilure : 24,80 m2 Architecte : Gilbert Saint Blancat Prix : 51 000 €

Si vif qu’on peut se passer de moteur

Les passavants sont étroits et il faudra prévoir de repasser une ou deux couches de vernis par an… mais quelle élégance !

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 29

Les 10 nouveautés voile et moteur Voilier

Hanse 505 Il se mène comme un 30 pieds !

La carène, très performante, s’anime très rapidement et se révèle équilibrée et raide à la toile.

A

marré au ponton, il en jette avec ses 15 mètres de carène aux lignes tendues, son étrave droite et son rouf racé. Un gabarit imposant qui pourrait inquiéter un plaisancier habitué à skipper des unités plus modestes… force est de reconnaître que chez Hanse, on a tout compris quant à la gestion de ce joli bébé en équipage réduit. Sortie du port ? Aucun problème avec le puissant moteur et le propulseur d’étrave : en quelques minutes,

vous devenez familier des commandes bien pensées. En eau libre, il s’agit d’envoyer les 67,5 m2 de grand-voile : les plus costauds s’attaqueront à la drisse au pied de mât… mais le puissant winch électrique, à portée du barreur, est bien là pour faire le job. Quant au foc, il se déroule en un tournemain et surtout est… autovireur ! Il est réellement possible de tirer des bords sans toucher à rien, nous l’avons fait ! Certes, endessous de 6/7 nœuds de vent, pour pro-

30 - Cabotages spécial avant-saison 2014

pulser les 14 tonnes du bateau, le gennaker est recommandé pour tirer le meilleur profit du bateau, vraiment performant. Les plus pointus opteront pour le génois à faible recouvrement, mais là, finis les virements magiques, il faudra bosser aux écoutes ! Le 505 n’apporte pas de révolution majeure comparé aux modèles plus anciens ; il commence par conserver les derniers acquis de ces grands croiseurs au cours de ces deux dernières années, à savoir les deux

Les 10 nouveautés voile et moteur postes de barres, le davier basculant, le cale-pieds épais, les manœuvres carénées sous le rouf et la plate-forme arrière, devenus des quasi normes à bord des voiliers de 15 m. Quelques points innovants : tous les winches sont reculés sur l’hiloire et la descente est très inclinée. Le chantier a également beaucoup travaillé sur l’ergonomie du cockpit : le passage à l’arrière du rouf – vers les passavants – devient fluide.

Le carré, particulièrement convivial, profite d’une excellente qualité de sellerie et de larges hublots de coque pour une vue sur mer... Imprenable bien sûr. L’éclairage indirect procure la nuit une ambiance particulièrement cosy. Les trois cabines sont magnifiques, mais notre préférence va évidemment à celle aménagée à l’avant avec son lit accessible par trois côtés, wc et salle de bains séparés… C’est ça le grand luxe sur l’eau !

Les winches et le foc autovireur, ça change tout : manœuvrer ce 50 pieds en solitaire est un pur régal !

Caractéristiques Hanse 505 : Chantier : Hanse Yachts Architecte : Jüdel/Vrolijk Longueur de coque : 14,85 m Longueur à la flottaison : 13,54 m Largeur : 4,75 m Déplacement : 14 t Lest : 4 t Tirant d’eau : 1,98/2,38 m Surface de grand-voile : 67,5 m2 Surface du foc autovireur : 61 m2 Moteur : IB diesel 72 ch Prix : 273 884 €

Tous les winches sont reculés sur l’hiloire Grand confort de jour comme de nuit grâce à une aération et un éclairage très soignés.

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 31

Les 10 nouveautés voile et moteur Moteur

Ostrea 700 B

Le pêche-promemade revisité

o n , p ê c h e - p r o m e n a d e , c ’e s t presqu’un vocable qui fait hérisser les cheveux sur la tête des spécialistes du marketing nautique. C’est ringard, quoi…

Et pourtant, c’est bien ces bateaux qui servaient à tous les usages : sorties en famille, week end à deux dans les îles, pêche entre copains… Alors l’Ostrea joue le jeu, assume cet héritage, et se pique de ce fameux programme extra large. Avec quelques nuances tout de même comparés à ces prédécesseurs des années 1980. D’abord il ne roulera plus bord sur bord grâce à sa carène bien large à la flottaison – elle est directement issus de l’Ocqueteau 705. Ensuite il a quand même la grosse patate avec son diesel de 150 chevaux sous le cockpit. Enfin sa timonerie avec son grand pare-brise inversé de chalutier – parfait pour se protéger de la pluie et des embruns - lui donne un indiscutable air de baroudeur. e plan de pont privilégie la facilité de circulation : pas de marches, juste un large passavant qui entoure la timonerie et rejoint le cockpit. Le pavois, très haut, assure une excellente protection d’autant qu’il est coiffé par un bastingage qui ceinture les deux tiers du bateau. Le cockpit, typé pêche, est complètement dégagé – à l’exception des deux petits bancs et de la table amovible. A l’arrière, possibilité de s’offrir une plate-forme de bains en option.

Quant à la fameuse timonerie de bateau de travail, elle est accessible par les deux côtés – et même par l’arrière sur demande.

Du coup, il n’y fera jamais trop chaud l’été et l’équipage n’éprouve aucun sentiment de claustrophobie, même quand les portes sont fermées tant la lumière est abondante.

Le poste de pilotage est bien pensé pour barrer assis comme debout, avec des encoches prévues pour les pieds. Vers l’arrière, une mini cuisine, un réservoir de 50 litres,

L

Pare-brise inversé et puissant moteur de 150 chevaux

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Les 10 nouveautés voile et moteur

Le cockpit, très dégagé, se prête au farniente comme à la pêche.

quatre étagères et les viviers. Une tablette fait office de table à cartes ou de desserte à tout faire. Et dans la cabine, du volume, il y en a, avec une belle hauteur sous barrots de 1,60 m, une belle banquette en U transformable en couchette double, sans oublier le discret WC chimique – caché dans un coffre.

Quand on vous dit qu’il est prêt à tout, cet Ostrea 700 !

Caractéristiques Ostrea 700 : Longueur : 6,72 m Largeur : 2,65 m Franc-bord : 1,02 m Poids avec moteur : 1 750 kg Matériau : polyester (infusion) Nombre de personnes : 8 Réservoir carburant : 135 l Réservoir eau : 50 l Puissance conseillée : 150 ch Puissance maxi : 150 ch Constructeur : Ocqueteau Prix : 64 990 € avec moteur diesel de 150 ch H4.150 Nanni

Les emménagements sont suffisants pour passer quelques nuits à deux personnes.

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Les 10 nouveautés voile et moteur Voilier

Optio Day boat de charme

La carène Berret/Racoupeau n’est pas que jolie… elle marche très fort aussi !

D

ans un peu plus d’un an, Wauquiez fêtera ses 50 ans… Le chantier, avec ses Centurion et autres coursecroisière respectables et admirablement construits, s’est lancé durant la précédente décennie dans la production des Pilot Saloon, unités luxueuses de grande croisière avec vue panoramique. Alors la sortie à Cannes et au Grand Pavois de l’Optio, ce speed cruiser racé, a su créer la surprise.

Wauquiez qui marche sur les plates-bandes d’Alphena, Tofinou et Black Pepper, c’est nouveau ! Le projet a été mené par Olivier

Racoupeau, l’architecte maison. Le voilier présente une carène étroite, un franc bord réduit, des superstructures limitées à la plus simple expression et pas de filières ni balcons pour une ligne plus épurée encore… L’exemplaire dont nous disposons est blanc, mais il est possible de commander un gel coat de couleur. L’Optio tente de séduire les plaisanciers lassés de leur grande unité – beaucoup de frais de port, d’assurance, de voiles et d’entretien pour quelques sorties par an, ça laisse songeur… Le concept est donc de naviguer, encore et toujours, mais

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cette fois-ci sans contrainte. Vous êtes seul et quelques heures devant vous ? Le bateau est gréé en quelques minutes et le foc autovireur permet de tirer des bords dans un chenal étroit sans toucher aux écoutes…

Vous souhaitez explorer cette petite plage sauvage ? Remontez la quille et faites crisser l’étrave sur le sable doré ! Et pourquoipas changer de plan d’eau ? Et bien ça aussi, c’est possible… l’Optio respecte le gabarit routier en vigueur – 2,55 m – et son mât, sans pataras et non emplanté est aisé à manipuler. Le plan de pont se veut efficace –

Les 10 nouveautés voile et moteur

Les banquettes proposent deux positions afin de s’adapter à l’ambiance : remontée au près ou apéro au mouillage ?

les bouts tombent sous la main – mais aussi convivial avec les banquettes modulables : elles peuvent se relever comme des strapontins pour former une assise surélevée bien pratique quand le bateau gîte.

Sur l’eau, l’Optio est un régal à barrer et marche fort à toutes les allures : les performances d’un racer à la portée d’un équipage caboteur ! Les emménagements, même si la hauteur sous barrots se réduit

à 1,40 m, abritent tout de même quatre couchages – avec une couchette double en pointe dans l’étrave, un bloc cuisine et des toilettes “qui ferment”. De quoi passer quelques jours à bord…

Caractéristiques Optio : Longueur de coque : 8,99 m Longueur à la flottaison : 8,57 m Largeur : 2,54 m Tirant d’eau : 1/2,2 m Poids : 2 380 kg Lest : 900 kg Voilure au près : 43,5 m2 Grand-voile : 26,5 m2 Génois : 17 m2 Gennaker/Spi : 46/70 m2 Moteur : IB diesel 14 ch Architecte : Berret/Racoupeau Constructeur : Wauquiez Prix : 149 500 €

Naviguer mais sans contrainte Finition soignée et éclairage indirect apportent une touche de classe bienvenue.

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Les 10 nouveautés voile et moteur Moteur

Diva L

Sur l’eau, le rêve américain…

e vrai charme d’un canot automobile tout en teck riveté cuivre, vous pouvez vous l’offrir avec ce magnifique caboteur… Un produit rare : peu de constructeurs se lancent le défi de façonner pendant 2 000 heures 3 m3 de bois précieux – 36 000 euros rien que pour la matière première.

Mais le résultat est bien à la hauteur du défi : protégé par ses dix couches de vernis polyuréthane, le bateau est superbe.

Directement inspiré par les Jersey Skiff, des racers américains très en vogue au milieu du siècle dernier, le Diva conserve le design effronté de ces bolides surmotorisés.

Mais il s’assagit avec un simple hors-bord de 60 chevaux (90 maximum) qui parvient à ne pas casser la silhouette et surtout un plan de pont plus compatible avec la promenade : le long carénage et le poste de pilotage reculé sont donc logiquement remplacés par deux belles banquettes et une table amovible – elle s’escamote dans le plancher. Quant au court pare-brise et les commandes, ils se rapprochent de l’étrave.

En 1950, ces engins étaient complètement dépouillés pour être accessibles financièrement, faciles à construire et particulièrement rapides – d’autant qu’ils profitaient d’un rapport poids/puissance démoniaque.

Aujourd’hui la Diva est conçu pour la navigation à la journée sur un plan d’eau abrité, ou pourquoi-pas être le tender d’un yacht plus magnifique encore, on peut rêver...

Car en mer ouverte, l’exercice deviendra humide et laborieux faute d’un moteur assez puissant pour contrer les vagues et d’un franc-bord très réduit. Le Diva reste sûr néanmoins avec ses 200 litres de flottabilité. Maniable et doux à la manœuvre, ce canot excellera pour tirer un skieur ; il y a d’ailleurs un mât prévu pour ça. Le secret de ce comportement tout en souplesse tient aux fameux clins inversés sous la flottaison

Deux banquettes pour le confort, une bonne visibilité depuis le poste de pilotage.

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Les 10 nouveautés voile et moteur

: Les fameux clins inversés améliorent les qualités marines du Diva.

– les lattes ne se recouvrent pas de la même façon au-dessus. Les nervures bloquent ainsi les filets d’eau… En virage serré, le Diva s’incline franchement et survire modérément : un tempérament sportif mais pas trop. Au chrono, on relève 20 nœuds avec

cinq personnes à bord et jusqu’à 28 à deux.

Le moteur le plus puissant vous autorisera à accrocher les 35 nœuds. Mais à cette vitesse, vous ne profiterez plus des plus jolies criques de la côte, ce serait dommage !

Maniable et doux à la manœuvre

Caractéristiques Diva : Architecte : François-Joseph van Deen Conception : Hervé Nollet Constructeur : Rosewest Matériau : teck de Birmanie Longueur de la coque : 5,98 m Bau maxi : 1,96 m Tirant d’eau : 0,23 m Déplacement : 690 kg Motorisation conseillée : hors-bord ­essence 60 ch Motorisation maximum : 90 ch Capacité carburant : 2 x 55 l Nombre maximum de personnes transportées : 5/6 Prix : sur devis

Trois mètres cube de teck sont nécessaires pour construire ce superbe canot automobile.

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Les 10 nouveautés voile et moteur Moteur

Smartboat 30 Une carène de voilier pour plus de confort en nav’

La carène, dérivée de celles des voiliers, est peu gourmande en carburant.

I

l y a cinq ans, Hedy Kardous imaginait un concept franchement innovant : mettre à profit les qualités de la carène d’un voilier pour imaginer un bateau à moteur plus marin, plus confortable dans le clapot et surtout plus économe en régime de croisière. Car, il faut bien le reconnaître, les dessins des vedettes “classiques”, c’est-

à-dire en V profond avec virures, sont conçus pour les hautes vitesses. A 20 nœuds et plus, c’est parfait… mais en dessous, le bateau se cabre, pousse de l’eau et consomme beaucoup de carburant. Les architectes Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost – les deux architectes du bien connu cabinet VPLP – se sont donc

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attelés à concevoir une élégante vedette de 7 mètres. Design à l’italienne avec des angles vifs, murailles verticales et passavants épais, le Smartboat 23 ne manque pas d’allure et connaît une belle diffusion – 130 exemplaires. C’est donc tout naturellement qu’Hedy a étudié un grand frère à son premier modèle : le 30 reprend les mêmes

Les 10 nouveautés voile et moteur lignes, mais intègre cette fois une cabine.

Place au cabotage ! Il est donc désormais possible de ne pas rentrer au port le soir…

Comme son petit frère, le 30 ne part pas franchement au planning ; la coque se dégage progressivement de l’eau, bien à plat. Avantage immédiatement perceptible pour le pilote : la visibilité sur le plan d’eau n’est jamais obérée par l’étrave du bateau. Le sillage est étonnement plat : la traînée est donc réduite – c’est le secret de la consommation mesurée. Les chocs sont amortis et pour ne rien gâter, le moteur reste relativement silencieux. Notre moteur, un 220 chevaux diesel, peut nous emmener à 26 nœuds si on le pousse à 4 000 tours. Le bateau se comporte parfaitement dans les virages serrés : la carène reste bien en ligne, à peine inclinée vers l’intérieur.

Le plan de pont, avec ses passavants profonds et bien dégagés, est toujours fréquentable, ce qui est assez rare à bord des bateaux à moteur. Bravo donc ! Deux bains de soleil sont prévus, l’instrumentation, malgré sa position très horizontale, reste bien visible du pilote. Les pare-battages carrés viennent s’encastrer dans les décaissements prévus dans le pavois entre les longerons : une vraie trouvaille ! Idem pour la baille à mouillage, qui épouse parfaitement la lisse du pavois. A l’intérieur, vous serez surpris par la hauteur sous barrots qui frise les deux mètres. La couchette avant est équipée de deux panneaux inclinables qui font office de repose-tête : la position est parfaite pour la lecture ou pour visionner un film. La couchette arrière est aménagée à même les planchers.

Circulation sûre et bien pensée, deux grands bains de soleil, il ne manque rien.

Caractéristiques Smartboat 30 : Chantier : Hanse Yachts Longueur : 8,99 m Largeur : 2,99 m Poids avec moteur : 3 201 kg Réservoir carburant : 300 l Réservoir eau : 100 l Puissance conseillé : 220 ch Puissance maxi : 350 ch Constructeur : Smartboat Prix : 197 000 € avec 220 ch Volvo D3

Il se comporte parfaitement dans les virages serrés Les couchettes sont placées à ras des planchers pour préserver le volume.

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Les 10 nouveautés voile et moteur Moteur

Numo 500 Enfin un canot à l’italienne pour tous !

La carène, malgré sa longueur réduite, passe remarquablement dans le clapot.

L

es trois coques présentées – jaune paille, turquoise et corail – exposées à Cannes en 2010 ont fait complètement craqué Karine Lebon : pas étonnant que nous la retrouvions trois ans plus tard à Port Grimaud aux commandes de ce Numo 500, un vrai joujou… Pensez : une carène de Riva en polyester qui aurait abandonné les prestigieuses essences de bois verni contre du gel coat aux teintes acidulées. Soit une ambiance vintage comparable, du côté des voitures, à celle de la Mini ou de la Fiat 500.

Et si la recette fonctionne, c’est que le chan-

tier polonais Numo Design propose son petit bolide à un prix raisonnable. La direction précise et directe permet de manœuvrer très facilement et de s’extirper des plus mauvaises places, d’autant que le francbord modéré n’offre pas beaucoup de prise au vent latéral. Le jour de notre essai, le vent a eu la drôle d’idée de souffler exactement dans l’axe du Golfe de Saint-Tropez. 16 à 18 nœuds suffisent à lever un clapot un peu dur pour une coque d’à peine plus de 5 mètres.

Soyons honnête : quand on progresse face au vent, on est trempés en moins de deux

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minutes. La faute à un franc-bord modeste et au pare-brise peu couvrant.

Notre modeste 40 chevaux est capable de tenir la coque déjaugée face au dur clapot. Le Numo déjauge d’ailleurs en huit secondes précisément. Le 0 à 10 nœuds est bouclé en 5 secondes alors que les 20 nœuds réclament tout de même 18 secondes. Evidemment, les motorisations plus puissantes – jusqu’à 135 chevaux – feront bien mieux. La carène est en tous cas très convaincante dans ces conditions difficiles, amortissant remarquablement creux et

Les 10 nouveautés voile et moteur

Notre petit moteur de 40 chevaux limite la vitesse à… 30 nœuds. Pas si mal !

bosses sans taper ou presque. Un bon point également pour l’ensemble de la structure : rien ne bronche. A fond, à 5 500 tours, on atteint presque les 30 nœuds en s’aidant des vagues. Le nez du bateau bourre un peu sur les crêtes, ce qui est normal eu égard de la courte coque et de la faible motorisation.

Les virages les plus secs sur cette mer cabos-

sée sont bien négociés, la poupe dérape à peine et la gîte à l’intérieur du virage reste raisonnable. Bref, un comportement particulièrement sain et rassurant – ce n’est pas pour rien que Karine adore piloter son Numo 500 et compte s’en acheter un rien que pour elle ! Les assises avant sont très confortables, les commandes et cadrans

A défaut d’être très protecteur, le pare-brise est élégant ; la plage avant est conviviale mais elle mériterait un bon antidérapant.

bien placés. La finition de l’ensemble est soignée, avec une table de cockpit et un bain de soleil en option.

On reste séduit par cette ballade sur le golfe : voilà un canot fun, élégant et pas trop cher qu’on peut personnaliser à l’envi grâce à un choix de couleurs de coque et de sellerie infini.

Caractéristiques Numo 500 : Importateur : SP Composite Matériau : polyester Longueur hors-tout : 5,65 m Longueur de la coque : 5,6 m Bau maxi : 2,1 m Tirant d’eau : 0,25 m Déplacement : 650 kg sans moteur Motorisation conseillée : hors-bord essence 90 ch Motorisation maximum : 135 ch Capacité carburant : 70 l Nombre maximum de personnes transportées : 5 Prix : 25 355 € sans moteur ; 33 305 € avec un 40 ch Honda Vitesse max avec notre 40 ch : 28 nœuds à 5 500 tours Cabotages spécial avant-saison 2014 - 41

Les 10 nouveautés voile et moteur Voilier

Triptyque 23.2 Les manœuvres sont relativement aisées

Un tri repliable pour la ballade

Le 23.2 excelle au portant, moins au près : on choisira son itinéraire en fonction de cette donne !

C

es trois coques sont la dernière évolution du Triptyque 23 : il propose une vraie cabine – et non plus un vague abri – et un gros travail d’ingénierie a été réalisé afin de faciliter encore les opérations “portuaires” – les flotteurs se rétractent plus rapidement encore – ils viennent s’encastrer dans les redans de

la coque centrale – et le mât se manipule seul grâce à un astucieux bipode. L’espar, une fois en position de transport, se centre automatiquement alors que tout le haubanage reste en place. Drôlement malin !

Léger, le 23.2 ne réclame qu’un modeste hors-bord d’annexe pour se déhaler au port. Les manœuvres sont relativement

42 - Cabotages spécial avant-saison 2014

aisées. Il convient tout de même d’intégrer la largeur de l’embarcation – 4,85 m tout de même ! Sur l’eau, notre trimaran ne s’en laisse pas conter du travers au grand largue, surtout quand le gennaker est déroulé. Le GPS peut même s’affoler : 15 nœuds de vent suffisent à s’envoler à 12 !

A ce train-là, vous allez pouvoir en décou-

Les 10 nouveautés voile et moteur

Seulement 2,2 m de largeur quand les flotteurs sont encastrés contre 4,85 en navigation.

vrir, des criques et des bancs de sable ! En revanche, à mesure que vous chercherez à gagner au vent, l’optimisme en prendra un petit coup : les flotteurs manquent clairement de volume sur l’avant – ils soulagent donc difficilement et mouillent beaucoup.

Du côté des trampolines très bas, l’ambiance est également très humide. Mais bon, dès que la mer est plate, tout l’équipage se régale dans le cockpit relativement

long et large. Et puis… ça ne gîte pas, un trimaran ! Quel bonheur de rester bien à plat ! Sur le pont, les passavants sont un brin étroits et encombrés par le fameux bipode – quoique que cette structure en aluminium constitue au final une bonne prise.

La plage avant, quant à elle, a sensiblement gagné en surface comparé au modèle précédent. A l’intérieur, grâce aux redans marqués de la coque centrale, le volume est

étonnant, d’autant que le rouf haut perché ménage une incroyable hauteur sous barrots – 1,80 m ! Autre avantage : l’accès à la cabine avant, quelque peu entravé par la poutre centrale en aluminium - c’est là que sont cachées les coulisses de bras avant – est désormais bien plus aisé. Deux autres couchettes qui filent sous le cockpit, des rangements, des équipets contre le bordé… Paré à embarquer ?

Caractéristiques Triptyque 23.2 : Longueur de coque : 6,99 m Longueur à la flottaison : 6,95 m Largeur : 2,2/4,85 m Tirant d’eau : 0,28/1,4 m Poids : 850 kg Surface de voile au près : 29 m2 Grand-voile : 21 m2 Foc : 8 m2 Gennaker : 20 m2 Moteur : hors-bord 3 à 6 ch Architecte : Christophe Maurel Constructeur : Jyplast Composites Prix : 45 000 euros Beaucoup de volume grâce aux deus redans latéraux et à la hauteur du rouf.

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 43

Les 10 nouveautés voile et moteur Voilier

Rosso 28 La promenade… à toute vitesse !

Attention avion de chasse ! On borde et c’est parti pour des glissades interminables.

D

ans la série « je sais tout faire et en plus je suis le plus beau », on vous présente le Rosso 28. Avec sa coque basse de franc-bord, son mât et sa bôme en carbone, son petit rouf au design très italien, notre engin ne manque pas d’allure… pour autant, il ne s’agit pas d’un voilier exigeant réservé à une poignée d’initiés. Mis à part son prix – pas donné, ce qui est logique vu les heures nécessaires à cette construction en strip planking et les matériaux employés –, le Rosso se manœuvre facilement grâce à son plan de voilure modéré et un accastil-

lage au top. Une de ses spécificités, c’est sa quille pivotante, commandée par un vérin hydraulique lui-même attelé à un moteur électrique. Le tirant d’eau varie ainsi de 0,85 à 1,95 m. L’appendice relevé se cale contre la coque et permet l’échouage à plat grâce aux deux safrans renforcés. Ce one off, destiné à des virées rapides en équipage réduit avec pauses baignades, est donc bien un caboteur sous ses dehors de racer. Car dès que les écoutes sont bordées, le plan Paolo Bua file grand train et dépasse – au vent, sous le vent – tout ce qui navigue ou presque. Un

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pur bonheur à la barre que de progresser à près de 40° du vent à 6,5 nœuds alors que la météo du port affiche un petit 4 Beaufort…

Et au portant, vous avez le choix, gennaker de 29 m2 ou le monstrueux spi asymétrique de 72 m2. Cette bulle, là, est capable de vous soulever l’étrave et de tirer le Rosso 28 à plus de 12 nœuds. Extase et adrénaline garanties pour tout l’équipage… mais sans stress, encore une fois ! C’est juste que la promenade est tournée en accéléré ! Sur le pont vous apprécierez de fouler le pont et le large cockpit entièrement recouvert de

Les 10 nouveautés voile et moteur

Du teck partout mais pas de filières… la priorité, c’est d’être beau !

teck. Cale-pieds bien placés, mais attention toute de même, il n’y a ni bacons ni filières.

Dans la cabine, le puits de quille tente de se faire oublier en faisant office de marche de descente. On a vu mieux… et c’est un avantgoût du dépouillement pragmatique de ces emménagements. Quatre couchettes, une petite cuisine à bâbord, pas de range-

ments – à moins de commander des coffres en option – et des membrures apparentes qui pourraient meurtrir les côtes des deux dormeurs bichés dans l’étrave, le Rosso 28 est tout de même capable de vous héberger quelques nuits à bord. Vous tiendrez la semaine si vous vous entendez vraiment bien, amis caboteurs !

Caractéristiques Rosso 28 : Longueur de coque : 8,50 m Longueur à la flottaison : 8,50 m Largeur : 2,96 m Tirant d’eau : 0,85/1,95 m Poids : 1 550 kg Lest : 700 kg Voilure au près : 41 m2 Grand-voile : 25 m2 Génois : 16,5 m2 Gennaker/Spi : 29/72 m2 Moteur : IB diesel 9 ch Architecte : Paolo Bua Constructeur : CN des Ileaux Prix : 139 000 €

Une quille pivotante commandée par un vérin hydraulique

Quatre couchettes, une kitchenette, c’est rustique mais suffisant pour caboter.

Cabotages spécial avant-saison 2014 - 45

Les plages

Les sables sont mouvants

I

l y a 1 700 kilomètres de côtes en Méditerranée française, continent et Corse. Depuis les Congés payés décrétés en 1936, de Berck-Plage à Palavas-les-Flots, coincé au fond d’une crique de la Côte d’Azur ou sur les interminables cordons littoraux du Golfe du Lion, le sable c’est de l’or.

La plus grande plage, de 300 kilomètres, va d’Argelès à Port Saint-Louis du Rhône et, hors Camargue, l’urbanisme balnéaire y est omniprésent. Jusque dans les années soixante, les moustiques y empêchaient toute présence touristique. Mais, depuis la désinsectisation des zones bâties, la région Languedoc-Roussillon enregistre chaque année près de cent millions de nuitées touristiques, pour l’immense majorité au bord de l’eau.

La plage, “produit d’appel” économique, est à protéger, entretenir, animer. Son pire ennemi est l’érosion côtière. Heureusement inapte à la construction en béton armé dont les fers craignent la corrosion, le sable de mer est menacé de disparition par l’action conjuguée des tempêtes, de la circulation d’Est en Ouest appelée “courant ligure”

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Les plaisanciers feignent de se moquer des plages. Du large, ils regardent avec quelque condescendance les «petits baigneurs» qui barbotent derrière les bouées. Ils en ont peur aussi car toucher le sable, tout comme frotter la roche, cause souvent la perte du bateau.

Pourtant, sans crainte ni mépris et tout bien considéré, le rivage où s’étalent les serviettes de bain mérite un petit détour de lecture.

et la raréfaction des alluvions du Rhône, de plus en plus domestiqués.

DU FLEUVE À LA PLAGE Les apports des cours d’eau qui “usent” leurs bassins versants sont les seuls garants de la perpétuelle recharge des côtes. À Hyères, le célèbre double tombolo est menacé par le manque de matériaux apportés par les petits fleuves locaux.

Effet collatéral positif des catastrophiques inondations de l’hiver dernier, la Maravenne, le Gapeau et le Roubaud ont pu jouer ce rôle écologique fondamental au maintien de cette exception géologique.

Sur les littoraux exposés aux tempêtes et aux courants, chaque station balnéaire lutte pour éviter que son or ne lui file entre les doigts. Les enrochements, en épi ou en parallèle, ont été une des premières réponses, notamment en Camargue où il fallait protéger les polders. La compagnie des Salins du Midi, principale intéressée à la préservation

Les plages des terres modelées au cordeau pour produire du sel, en ont été longtemps les principaux opérateurs techniques et financiers, allant jusqu’à créer chaque année à coup de bulldozers des îlots artificiels pour qu’y nichent les oiseaux. Aujourd’hui, le sel industriel ne vaut plus grand chose sur le marché et la question se pose de savoir qui va entretenir ce milieu totalement artificiel. Même les écologistes et les défenseurs du Parc considèrent que le retour de la mer dans ses espaces d’origine ne serait certainement pas une catastrophe naturelle.

MER ET VENT, VOLEURS !

Mais ailleurs, de la Grande-Motte à Saint-Cyprien, entre mer et étangs, le cordon littoral a une haute valeur économique. Pour le protéger, les enrochements commencent à se démoder et aujourd’hui, les “boudins” souples ou des tuyaux rigides ajourés, enfouis au sec ou en mer, les algues artificielles ou encore les roches électrolytiques prennent le relais comme défense contre la mer voleuse.

Et le vent ! Souvent violent sur cette côte, il est son complice. Ganivelles, filets, géotextiles, plantations destinées à favoriser le dépôt et le retenue du sable sur l’arrière-plage font l’objet de recherches et d’une ingénierie de pointe. Et, partout, on recule les zones goudronnées pour rétablir le rechargement éolien naturel.

Le plus grand cvhantier du genre a été mené pour sauver le Lido entre le Cap d’Agde et Sète. Il a duré cinq ans, déplacé une route de 12 kilomètres, posé 70 kilomètres de ganivelles, et partout, invisibles, des dizaines de drains de plage et des géotubes sous-marins à 350 mètres du rivage pour atténuer la houle, des caméras pour surveiller les vagues qui chapardent le sable, le tout pour 55 millions d’euros. Objectif : maintenir une plage de 70 ­ mètres de large, plus de huit kilomètres carrés d’accueil touristique et de protection d’un milieu naturel unique, lui aussi de la plus haute importance économique, le bassin de Thau, sa conchyliculture et sa pêche.

PLUS SEULEMENT DES SERVIETTES La plage, déserte en hiver, doit faire face à la surpopulation estivale. Finies les plages sauvages, finies aussi les plages-cendriers. Chaque matin, le vacancier veut trouver un espace propre pour sa serviette. Très en retard sur l’Italie, la France développe les plages privées avec restos de plage, sanitaires, douches, matelas et parasols à louer, mais privée ou publique, cette ressource est de plus en plus surveillée, sécurisée, balisée, entretenue, nettoyée, ratissée, par des matériels dérivés des engins de travaux publics, comme les pistes de ski.

L’accès aux personnes à mobilité réduite est aussi

un enjeu : tapis de roulage, “Tiralo”, embarcations et pontons adaptées, bossoirs porte-personnes… commencent heureusement à se banaliser au point de devenir un marché.

L’horizon aussi de la plage l’élargit un peu. Fini le temps où une serviette de bain suffisait pour pratiquer les “bains de mer”. Le tourisme de plage dépasse maintenant les trois premières lignes de vagues où faire trempette pour occuper l’espace des 300 mètres balisé, et au-delà.

Presque chaque année est lancé un nouveau sport de glisse et de vent, réponse “jeune” au nautisme traditionnel, plutôt en crise.

Inventeurs et fabricants rivalisent d’imagination dans un secteur très inventif et dynamique, soumis à un renouvellement permanent et soumis aux phénomènes de mode.

Légers, ces matériels doivent cependant accéder facilement à la mer, être stockés sur place par les loueurs et les clubs qui prolifèrent près des chenaux balisés.

Mais quand, de retour sur votre serviette, vous regarderez de plus près ce sable venu des montagnes et des coquillages de la mer, et vous laisserez aller votre imagination, comme William Blake qui écrivit « Dans un grain de sable, voir un C.N. monde »…

Travaux réalisés pour ­protéger le littoral, avec des “boudins” souples enfouis sous le sable.

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LIRE EN MER

À

Sémaphores de Méditerranée Une croisière en Roussillon, Languedoc, Provence, Côte d’Azur et Corse à travers les dix-neuf sémaphores de la Méditerranée française

LES SÉMAPHORES DE MÉDITERRANÉE

Djinn et Christophe Naigeon

1

Les sémaphores du porte-avions nucléaire au kite-surf, ils veillent sur tout ce qui navigue.

Les phares, tout le monde connaît. Mais qui sait ce que sont les sémaphores, à quoi ils servent et qui sont les guetteurs qui les habitent ?

Alors que les phares sont automatiques, dans les sémaphores, 24 h / 24, des équipages de la Marine se relaient pour veiller sur tout ce qui navigue, militaire ou civil, de commerce ou de plaisance, du Charles de Gaulle au kitesurf, du supertanker au chalutier, du rafiot des boat-people au go-fast des trafiquants.

Et nous, plaisanciers, ils nous observent avec leurs puissantes jumelles, ils nous écoutent quand nous les appelons sur le canal 16 de la VHF et ils centralisent les informations utiles à tous les services de sauvetage si survient une fortune de mer.

Ce livre est une croisière tout le long de la Méditerranée continentale et de la Corse la rencontre des dix-neuf sémaphores et de leurs équipages.

Un carnet de bord qui révèle des sites extraordinaires, des histoires de mer, des hommes et des femmes qui font l’étrange métier d’être des marins immobiles.

Les auteurs, Djinn et Christophe Naigeon sont rédacteurs-navigateurs pour Cabotages Magazine.

disponible sur la boutique en ligne

www.cabotages.fr 100

NAVIGUER GOURMAND Daniel Junqua Michel Cambon Glénat Ed. 232 pages 140 x 225 mm 18,95 € Un livre de marin, avec 150 recettes pour conjuguer plaisir de manger et plaisir de naviguer.

Les plaisanciers le savent, bien manger sur un bateau est essentiel. Ceci est particulièrement vrai lors des longues traversées en haute mer où les repas viennent rompre la monotonie des quarts. La cuisine doit être à la fois roborative, agréable et variée. Il est certes difficile de réaliser des exploits gastronomiques avec les moyens du bord ; il ne faut pas pour autant se résigner à la consommation répétée de raviolis en boîte !

Rillettes de maquereau, moules de Diane marinière, poulet au cidre, charlotte en mer...Ce guide pratique

la fin du XXe siècle, la tendance était aux garde-côtes à l’américaine, puissants navires nuit et jour en patrouille. Unique au monde, le vieux système français hérité des tours sarrasines était peu à peu abandonné. Un à un se fermaient les yeux de la mer.

Jusqu’au jour où l’urgence s’est imposée de mettre en place un système efficace de surveillance maritime.

Le 17 février 2001, l’East Sea, vraquier de pavillon cambodgien s’échoue volontairement près de Saint-Raphaël, dans le Var. À son bord, aucune trace d’équipage parmi les 908 réfugiés Kurdes, migrants embarqués dix jours plus tôt en Méditerranée orientale.

C’est un week-end. Le sémaphore du cap de Dramont est fermé. Seul fonctionne le CROSS qui écoute les signaux de détresse des navires en difficulté. Mais l’East Sea n’envoie aucun May-Day ! Son capitaine veut sans se faire remarquer échouer le cargo et son “vrac” humain sur une terre promise.

L’affaire bouleverse l’opinion par son ampleur et son horreur. Elle suscite aussi dans l’état-major une vive émotion : et si, au lieu d’être un cargopoubelle rempli de rejets d’humanité il s’était agi d’un méthanier prêt à exploser, d’un navire chargé de déchets radioactifs ou de produits toxiques que des terroristes avaient voulu lancer sur nos côtes ? Rien ne les en aurait empêché. Et sept mois plus tard, le 11 septembre...

Très vite, il est décidé de réarmer et de remettre en service H24 les sémaphores français, espèce en voie d’extinction.

Combien de temps, combien d’argent, quel personnel, combien de navires et quelle logistique auraitil fallu pour créer les french Coast

réunit quelque 150 recettes faciles et goûteuses à la fois, testées au cours d’une soixantaine de croisières dans différentes régions du monde. Elles sont classées en fonction des zones de navigation (Manche et mer du Nord, mer Égée et Méditerranée, mer des Caraïbes et océan Indien), car elles privilégient saveurs et produits locaux autant que faire se peut.

Dans ce livre de marin qui prend en compte toutes les spécificités de la cuisine à bord, on trouve aussi un grand nombre d’astuces concernant l’avitaillement, le rangement ou la conservation des produits embarqués.

L’ensemble est enrichi de témoignages, de descriptions de croisières, d’un lexique multilingue et ponctué de dessins humoristiques sur les joies et les vicissitudes des repas en mer.

• Daniel Junqua, ancien journaliste au Monde, est mordu de plaisance et féru de cuisine.

• Michel Cambon est dessinateur pour la presse et l’édition, auteur de plusieurs albums de dessins d’humour.

Guards ? Le sens pratique marin l’a emporté.

On a réarmé, modernisé, rééquipé les sémaphores. Économie et efficacité. À équipage à peu près équivalent, un sémaphore ne consomme pas de gazole, ne doit pas caréner ni réviser ses moteurs.

Et quel rayon d’action ! De 3 200 guets romains communicant à vue, l’invention du télégraphe Chappe en a fait tomber le nombre à moins de 150. Avec l’informatique et les satellites il en suffit de 59, dont 19 en Méditerranée continentale et Corse.

Les sémaphores centralisent aujourd’hui toutes les missions de surveillance : circulation maritime, sauvetage, pollution, pêches, trafic de drogue et de clandestins, défense nationale… Selon l’endroit où il se trouve, chacun a un rôle particulier, mais aussi une architecture, une histoire, une position géographique… et des guetteurs sémaphoriques, marins bien particuliers.

Alors que ceux de la Manche se consacrent pour l’essentiel à la surveillance du “rail” commercial et à la prévention des risques de pollution, les sémaphores de Méditerranée portent tout l’éventail des missions qui leur sont confiées.

Du go-fast bourré de drogue à l’embarcation des clandestins, des navires qui se pressent dans le couloir tyrrhénien aux plaisanciers imprudents, des baleines à protéger aux thoniers à surveiller, de la défense du territoire au repérage des dégazages...

Pour faire ce tour d’horizon des dixneuf sémaphores méditerranéens, quoi de plus naturel que de faire le voyage en bateau dans la richesse et la complexité de la navigation en Mare Nostrum ?

Djinn & Christophe Naigeon

DU 15 AU 23 MARS

LA CIOTAT

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