DES SAINTES MARIES DE LA MER À LA CIOTAT by Deschamps Hubert

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Provence DES SAINTES MARIES DE LA MER Ă&#x20AC; LA CIOTAT

SOMMAIRE

Nous protégeons votre rêve.

LES BATEAUX

Nos 20 coups de cœur

Naviguez...

LES PORTS

A la découverte de nos escales

LA FORMATION Les métiers de la mer

LES PARCS MARINS

l’esprit libre

Des Pyrénées aux Îles d’Or

APRIL Marine assure et finance votre bateau

Cabotages est édité par la SARL Bastaque Editions, 16 rue Garenne, 34200 Sète Alain Pasquet, gérant - Tél : 04 67 17 14 30 / Fax : 04 67 17 14 32

e b bastaque editions

Administration, service commercial : Alain Pasquet, Directeur de la publication direction@cabotages.fr Julia Chaine, Assistante de direction et gestion intranet contact@cabotages.fr Partenariat -publicité : Thierry Dutto : thierrydutto@cabotages.fr Pierre Arnaud : pierre.arnaud@cabotages.fr Direction de la rédaction, rédacteur en chef : Christophe Naigeon : redaction@cabotages.fr Rédacteurs navigateurs : Djinn et Christophe Naigeon Emma et Bastien Chazelles Guy Brevet, Claude Roger Emmanuel Van Deth

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Fabrication, iconographie: Emmanuelle Grimaud, Nicolas Pasquet maquette, infographie : studio@cabotages.fr Site web www.cabotages.fr Claude Despretz, webmaster postmaster@cabotages.fr Imprimerie : Tugrupografico - Espagne ISSN : en cours - Dépôt légal Juin 2012 Papier : PEFC libre de chlore

Copyright texte : Cabotages Tous droits de reproduction même partielle, par quelque procédé que ce soit, réservés pour tous pays. Copyright photos : Cabotages. Bénéteau/ Jérôme Kélogapian, Office de tourisme Marseille, Office de tourisme de Hyères, CG 66, CCIV, Claude Roger, Fotolia, David Gaya, H. Moreau, Duch.seb

Devis et souscription en ligne sur www.aprilmarine.fr Atlantique : +33(0)2 51 37 22 60 Méditerranée : +33(0)4 93 38 72 76 Italie : +39 0184 59 02 59

À VOILE OU À MOTEUR Bien choisir son caboteur

Naviguez en Méditerranée est un plaisir sans cesse renouvelé : climat ensoleillé, calanques, ports de charme, plages, îles… cette mer nous offre tout ce dont peut rêver le caboteur. Un impératif : bien choisir le bon bateau ! Les conseils d’Emmanuel van Deth pour vous y aider. ment insupportables en navigation au près serré ou au moteur vent de face.

En Méditerranée, les conditions météo changent très vite. Votre coque doit pouvoir supporter les pires traitements.

n Méditerranée, il fait souvent beau et chaud, on y préfère le bimini qui protège le cockpit du soleil à la capote ou le pare-brise enveloppant qui coupe du vent et des embruns… océaniques. Preuve que les bateaux ne sont pas tout à fait les mêmes. Mais la Méditerranée sait se montrer méchante : Mistral, Tramontane et Marin soufflent parfois fort. Nos bateaux doivent être assez solides pour résister à ces conditions difficiles assorties d’une mer très courte. Mais aussi capables de se déhaler pendant quelques dizaines de milles dans une mer d’huile : moteur efficace obligatoire. UNE CARÈNE TOUS TEMPS Sous le cagnard et la pétole, toutes les coques se valent… C’est dans le gros temps qu’on fait la différence entre un bon et un mauvais bateau. Et en Méditerranée, le vent souffle souvent très fort : à Collioure, on compte tout de même 130 jours Cabotages Méditerranée

par an avec un anémomètre qui dépasse les 30 nœuds. Et pas au large, non, à quelques encablures des côtes... Votre embarcation doit être non seulement solide, mais également ne pas taper dans les vagues, et si possible, ne pas mouiller. On évitera

toutes les constructions approximatives, les engins trop légers ou si vieux qu’ils ont perdu toute rigidité – c’est le cas de certaines unités en polyester des années 1960. Certains catamarans de la première génération, avec leur nacelle très basse, sont égale-

TIRANT D’EAU Ici, pas de marée ou presque : les dériveurs, lestés ou intégraux perdent tout ou presque de leur attrait sur les côtes de l’Océan et de la Manche. Les propriétaires privilégient logiquement l’appendice le plus simple et le plus efficace, cette bonne vieille quille fixe, la plus profonde possible pour assurer une raideur maximum et un bon angle de remontée au près. Certains caboteurs apprécient toutefois de musarder au ras du sable. Un exercice réservé aux plus petits voiliers et aux bateaux à moteur les plus modestes. Il reste indispensable de prévoir un mouillage arrière afin de se déhaler rapidement si le vent se met à tourner. Un cas relativement fréquent l’après- midi, à la faveur d’un effet de brise. PLAN DE VOILURE Sur la Grande Bleue, il est indispensable d’adapter son plan de voilure rapidement aux condi-

Un très faible tirant d’eau permet de s’approcher au plus près de la plage… Mais la plupart des mouillages affichent plus de deux mètres d’eau au sondeur.

tions du moment. Le système de ris, automatique ou non, de la grand-voile doit fonctionner parfaitement, sans frottements ni efforts excessifs. Quant au génois, un équipage familial optera logiquement pour un enrouleur, mais ce dernier restera toujours moins fiables que les bons vieux mousquetons. Prévoyez une voile de brise efficace et testez votre tourmentin, en particulier l’angle de tire des écoutes. Sur les grosses unités, l’étai largable et la meilleure formule pour combiner enrouleur de génois et trinquette de gros temps. PLAN DE PONT De mai à septembre, surtout au sud du bassin Méditerranéen, rester à cuire dans le cockpit est insupportable aux heures chaudes de la journée. Votre bateau, à moins de ne sortir qu’à la journée – et encore – doit vous offrir une protection. Rigide ou toile, peu importe ! L’ancre doit être fonctionnelle : on mouille souvent en Méditerranée. Un guindeau est une aide précieuse pour un équipage familial/et ou Cabotages Méditerranée

un bateau relativement lourd. L’annexe, indispensable sur la Grande Bleue, peut-être tirée d’une calanque à l’autre. Mais dès que la distance excède 20 milles ou si la mer se lève, il faut l’amarrer sur le pont… Si c’est possible ! Sinon, on la dégonfle

avant de la stocker dans un coffre. EMMÉNAGEMENTS On se souvient tous d’être rentré dans un bateau tout fermé en pleine journée… un four ! On comprend vite l’inté-

rêt d’une aération efficace : chaque cabine et plus encore le carré doit être équipé de deux ouvertures de façon à créer des courants d’air. Par vent faible, la manche à air en n ylon donne de très bons résultats. Sinon, pour les grosses unités, il y a la

Se protéger du soleil est indispensable pendant les longues navigations.

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Une bonne aération permet de maintenir une température supportable à l’intérieur.

clim… Pas très caboteur, tout ça ! En croisière, faites le point des rangements disponibles et tenter de centrer les poids autant que faire se peut. Une cuisine fonctionnelle sera apprécié au mouillage… surtout quand il est désert. MOTORISATION Le moteur ? Indispensable en Méditerranée ! D’abord parce que les calmes blancs sont peut-être aussi fréquents que les coups de vent. Et il faut bien une sérieuse mécanique pour vous déhaler à 20 ou 30 milles. Ne comptez pas trop sur la propulsion électrique, dont l’autonomie est encore bien trop juste. Privilégiez plutôt un classique diesel, fiable et économe. Les plus petites embarcations se contenteront d’un hors-bord. Sur les voiliers, attention au positionnement du moteur, qui ne doit pas caviter dans le clapot. Prévoyez large en carburant, à l’aide de bidons – de 10 litres, plus faciles à manutentionner : les traversées au moteur non stop vers la Corse ou la Sardaigne ne sont pas rares.

ET LA PLACE DE PORT, ALORS ? Ce n’est pas une nouveauté… Dénicher une place de port sur nos rivages du Midi tient de la gageure. Et quand on a une, ce n’est pas donné ! Autant de données qui impliquent de s’adapter. Des anneaux sans liste d’attente interminable, ils en restent dans certains ports du

Votre moteur doit être régulièrement entretenu. Et pensez à faire le plein !

Languedoc. Certes, ce n’est pas la zone de navigation la plus séduisante, mais c’est déjà la Méditerranée. Pensez également aux ports à sec, en plein essor en Languedoc-Roussillon et près de Marseille… et les autres pays bordés par la Grande Bleue : Tunisie, Turquie et Grèce offrent d’excellentes prestations – chan-

tiers, commodités, mouillages attrayants – doublées de tarifs attractifs. Pour les tarifs, se souvenir qu’un petit bateau à une coque coûte bien moins cher qu’un grand catamaran. Ce dernier a décidément sa place en navigation et au mouillage, moins au sein de nos infrastructures congestionnées !

Le port à sec – ici à Port Corbières, près de Marseille – est une formule qui convainc de nombreux plaisanciers.

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PLAISIR, CONFORT, SÉCURITÉ Nos 20 coups de cœur À VOILE

À MOTEUR

Solenn 32 Dufour 36 Performance Bi-loup 30 J111 Astus 18.2 Hanse 385 First 25.7 Lagoon 380 Django 670 Petit Monde

Cap-Ferret 752 DC Anytech 750 Bénéteau Barracuda 9 Sessa C32 Nomad Fjord 40 Cap Camarat 6.5 CC Style Quicksilver Activ 605 Open Ocqueteau 695 Bavaria 31 Sport Open

Classique et élégant Solenn 32 ort du succès du Solenn, FGrand Franck Roy a tenté au dernier Pavois une déclinaison croiseur de son petit day boat. Les 10 m de coque se jouent des codes établis, mariant avec malice un tableau à l’ancienne et sa longue voûte avec une étrave droite, des entrées d’eau très fines et des appendices dignes des croiseurs les plus affûtés… Résultat, un voilier particulièrement élégant avec ses hiloires de rouf et son bout-dehors en acajou assorti de performances très convaincantes : le Solenn 32 se révèle en effet raide à la toile – il peut sans complexe louvoyer contre 30 nœuds de Mistral – et particulièrement plaisant dans les petits airs, si fréquents en Méditerranée. Au débridé, tiré par son gennaker, ce croiseur

Fiche technique : Chantier : Marée Haute Architecte : Pierre Rolland Longueur de coque : 6,70 m Longueur à la flottaison : 6,70 m Largeur : 3,00 m Tirant d’eau : 0,50/1,60 m Poids : 1 000 kg Lest : 450 kg Surface de grand-voile : 19,00 m2 Génois : 18,00 m2 Moteur : hors-bord 4 à 6 ch Prix : 41 500 €

Cabotages Méditerranée

flirte avec les 7 nœuds dès 10 nœuds de vent. Le diesel de 14 ch est assez puissant pour se sortir d’un mauvais pas et filer à 6 nœuds sur mer plate, le tout avec une consommation très raisonnable d’un litre/heure. Le plan de pont est très simple, pas de manœuvres compliquées à redouter, un accastillage tout Harken d’excellente facture et des taquets escamotables du plus bel effet. En revanche, le modèle présenté à La Rochelle n’était pas équipé de filières ni balcons. C’est incontestablement plus joli, mais réclame un peu d’attention à l’heure de préparer le mouillage. Mais pas de craintes en navigation ; le foc monté sur enrouleur et le gennaker sur emmagasineur se manoeuvrent depuis le cockpit,

près le succès du Django 770, élu il y a un peu moins de deux ans voilier de l’année par notre confrère Voile Magazine, le chantier Marée Haute transforme l’essai et annonce pour les prochains salons d’automne un séduisant bolide. Le concept de base est très proche de celui du Yaka 650 : on prend une carène de Mini qui marche et on la transforme en voilier de croisière (très) rapide. C’est donc la coque du D2 qui fait office de support au Django 670, coiffée d’un rouf proche de celui du 770. 20 cm de plus, mais toujours trois mètres de largeur pour une puissance maximum, même en équipage réduit. En revanche la quille fixe très profonde du Mini

lequel est profond et sécurisant. A l’intérieur, un carré avec une table mobile – basse pour l’apéritif, haute pour les repas –, quatre couchettes et des boiseries très soignées.

Fiche technique : Chantier : CN Franck Roy Architecte : Mortain/Mavrikios/ Chabaud Longueur de coque : 9,90 m Longueur à la flottaison : 7,90 m Largeur : 2,75 m Déplacement : 2 890 kg Lest : 922 kg Tirant d’eau : 1,70 m Surface de grand-voile : 24,80 m2 Surface de génois : 15,80 m2 Moteur : IB diesel 14 ch Prix : 164 800 €

Pétillant Django 670 laisse place à une quille sabre dotée d’un bulble : le tirant d’eau se réduit à 50 cm pour faciliter les opérations de grutage, de transport (le bateau roulera “gîté” pour ne pas excéder le gabarit routier soit 2,55 m)… et les explorations au fond des criques. Le chantier proposera également une quille fixe classique. Plutôt léger – une tonne lège – et propulsé par près de 40 m2 de toile au près, le 670 devrait affoler les speedos… Le tout sans exiger beaucoup de l’équipage grâce à un accastillage très complet : le chantier de Tregunc, à deux pas de Concarneau, maîtrise en effet parfaitement la préparation des plans de pont. A l’intérieur, le strict minimum pour vivre une semaine à bord.

Au final, un engin idéal pour s’enivrer seul ou à deux à haute vitesse… à l’occasion de traversées semi-hauturières vers les Baléares ou la Sardaigne. Avant de musarder d’une cala à l’autre.

35e

ANNIVERSAIRE

11-16 SEPTEMBRE 2012 VIEUX PORT & PORT PIERRE CANTO

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Très classieux Dufour 36 Performance P résenté en Méditerranée aux Nauticales de La Ciotat, ce nouveau 36 pieds entend bouger les lignes de la gamme Performance du chantier Dufour. Entendez une ligne nettement plus sportive que les Grand Large, dédiés à la croisière : étrave droite, bouchain marqué à l’arrière et plan de voilure élancé. Les bonnes recettes pour naviguer avec aisance dans les premiers souffles d’air, mais surtout une classe toute italienne. Pas très étonnant puisque l’architecte, Umberto Felci est basé sur le Lac de Garde! Et le chantier a surjoué la carte du design avec un mât, des taquets et des filières noirs. Même les drisses sont toutes grises – avec

Fiche technique : Chantier : Wrighton Architecte : Richard Wrighton Longueur de coque : 8,90 m Longueur à la flottaison : 7,70 m Largeur : 3,00 m Tirant d’eau : 1,10 m Déplacement lège : 3,00 t Lest : 1,20 t Surface de grand-voile : 18,00 m2 Surface de génois : 28,00 m2 Moteur : 14 ch diesel Prix : 82 545 €

un discret code couleur tout de même pour les reconnaître. Un voilier qui pourra sans complexe s’afficher dans des ports aussi prestigieux que Cannes ou Saint-Tropez. Pour optimiser les performances, optez bien sûr pour le lest long de 2,20 m, qui rentre dans toutes les calanques ou presque, et offrez-vous de belles voiles pour cavaler des îles du Levant vers la Corse ou les Baléares… Car le Dufour 36, sous ces allures de racer, est un bon vivant : carré cossu, rangements partout et cabines confortables invitent l’équipage à prolonger la croisière. A bord, de nombreuses astuces à l’image de la table à cartes adaptée à un ordinateur portable ou une tablette et des

Cabotages Méditerranée

Fiche technique : Chantier : Dufour Yachts Architecte : Umberto Felci Longueur de coque : 10,99 m Longueur à la flottaison : 10,21 m Largeur : 3,61 m Déplacement : 6 400 kg Lest : 1 900 kg Tirant d’eau : 2,20 m Surface de grand-voile : 40,60 m2 Surface de génois : 31,50 m2 Moteur : 30 ou 40 ch diesel 141 128 €

Confortable et rassurant Bi-loup 30

ranchement, il fait figure d’intrus en Méditerranée avec ses deux quilles, ce Bi-loup 30 ! Il est parfait pour s’échouer au fond des rias et des ports à marée de l’Atlantique, mais ses deux appendices semblent inutiles dans les profonds mouillages méditerranéens… Il faut croire que non : le chantier Wrighton vend en effet la moitié de sa production française sur les rivages du Sud. « Nos clients apprécie le faible tirant d’eau pour s’approcher au plus près des plages, le rouf panoramique et la facilité de manœuvre de nos Bi-loup », constate Mederic Thioux, le patron du chantier. Le 30 est la première nouveauté du jeune repreneur. La philosophie de chantier – costaud

Familial et facile Hanse 385 C e tout nouveau 385 adopte le design élégant et affirmé des plus grands modèles de la gamme… sans en afficher la longueur et le coût ! Cette coque de moins de 11 m, assez haute de franc-bord, offre des prestations de confort très convaincantes pour un équipage familial désireux de passer quelques semaines – ou plus – à caboter en Méditerranée : grande cuisine en L près de la descente, deux ou trois cabines, des rangements nombreux et bien répartis, finition nette et carré transformable (en option) en couchette double d’appoint. Sur le pont, les passavants sont un peu étroits… Pour le reste, on apprécie les manœuvres qui reviennent

éléments démontables –table et coffres de cockpit. A l’évidence, le bureau d’études s’est creusé la tête pour offrir au plaisancier des solutions innovantes sans oublier les grands classiques de la maison comme le ramassemiette. Des petits détails qui changent tout !

toutes au cockpit, les mains courantes en inox sur le rouf et les deux barres à roues. Mais les deux vrais plus du 385 sont ailleurs : au mouillage ou cul à quai, on met en place en quelques secondes une immense plage arrière. Un équipement bien plus agréable que la traditionnelle jupe arrière car il n’empiète pas sur le cockpit et offre une surface bien plus grande. Second atout, le foc autovireur. Le chantier, sur cette nouvelle génération, a reculé et allongé encore le mât. La surface de voilure au près est comparable aux autres croiseurs de la catégorie… mais on vire sans toucher à rien ! Le 385 se révèle véloce même dans les petits airs : le génois à faible recouvrement

et confortable – reste de mise, mais désormais assortie d’un niveau de finition comparable à celui des autres unités de grande série. En Méditerranée, les propriétaires apprécient la jupe arrière équipée d’une échelle de bains avec de larges marches en polyester. Rien à voir avec une échelle en inox ! Sous voiles, les performantes sont honnêtes, il faut juste s’accommoder d’un génois à fort recouvrement – toujours pénible à border plat. Bien défendu par un franc-bord important, le Bi-loup 30 mouille très peu. A l’intérieur, 1,86 m de hauteur sous barrots et une belle cuisine en L près de la descente. Le carré dînette permet à quatre convives de s’attabler. Une ral-

longe porte la table à 80 x 136 cm pour atteindre la banquette bâbord. Pour la nuit, possibilité d’aménager une couchette double d’appoint.

ne sera retenu que par les régatiers. Les caboteurs, eux, peuvent s’en passer. Mais nous vous conseillons le grand tirant d’eau pour des performances optimum aux allures près du vent.

Fiche technique : Architecte : Judel/Vrollijk Constructeur : Hanse Yachts Longueur : 10,90 m Longueur à la flottaison : 10,40 m Largeur : 3,88 m Déplacement : 7 600 kg Lest : 2 200 kg Tirant d’eau : 1,62 ou 1,99 m Surface de grand-voile : 44 m2 Surface de génois : 30 m2 Moteur : 27 ch diesel Prix : 116 610 €

Naviguez-vous avec une carte

à jour? 44XG

49XG

22000 changements

10500 changements

28XG

19000 changements

45XG

46XG

26000 changements

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18000 changements

Changements pendant une année

Navionics apporte des milliers de changements à sa cartographie chaque année et de plus de naviguer avec des cartes tenues à jour est une préconisation de la Division 240. En Europe en 2011 nous avons apporté plus de 60000 changements, comprenant les Avis aux Navigateurs et les nouvelles éditions des cartes des Services Hydrographiques.

En France uniquement pour 2011 c’est: - plus de1080 changements provenant des Avis aux Navigateurs et des nouvelles éditions de cartes ;

- plus de 500 corrections de données existantes.

Les nouvelles cartes bénéficient des mises à jour hebdomadaires gratuites pendant 12 mois*. En faisant la mise à jour d’une carte Gold XL9 ou une Platinum+ vous pourrez télécharger gratuitement l’Application PC Navionics dans votre ordinateur (PC, MAC).

* Du fait d’une réglementation particulière les données cartographiques danoises ne sont pas concernées

Textes et visuels non contractuels PO/MAJ/FR/0112

11000 changements

Fiche technique : Chantier : J Composites Architecte : Alan Johnstone Longueur de coque : 11,00 m Longueur à la flottaison : 9,97 m Largeur : 3,29 m Déplacement : 4 250 kg Lest : 1 570 kg Tirant d’eau : 2,19 m Surface de grand-voile : 37,00 m2 Surface de génois : 33,00 m2 Moteur : IB 21 ch diesel Prix : 179 000 €

i le J105 a fait le bonheur de nombreux skippers de la côte Est américaine et du Sud de l’Angleterre, ses emménagements plutôt rustiques et surtout la faible hauteur sous barrots ont pu dissuader les plaisanciers méditerranéens… C’est aujourd’hui une histoire ancienne avec le 111 : plus haut de francbord, il arbore également un rouf plus volumineux. Sans être douillets, les emménagements permettent désormais de vivre à bord une bonne semaine en famille. Deux cabines doubles, un grand cabinet de toilette, un vaste carré, une cuisine en L, il ne manque rien. Certes, les boiseries blanches manquent de fantaisie et l’ambiance vieille marine

Aventurier Astus 18.2 U n petit trimaran pour la Méditerranée ? Et pourquoi pas ? Facilement transportable – grâce à ses bras de liaison télescopiques - derrière une voiture de petite cylindrée, vous pourrez facilement l’embarquer sur le ferry et enchaîner un tour de Corse ! Au programme, haltes la nuit dans les calanques les plus étroites et dodo sur les trampolines, juste à l’abri d’un taud ou d’une petite tente Queschua. Car à bord de l’Astus 18.2, il y a juste un grand coffre pour garder matériel et vêtements au sec, rien de plus. Un engin taillé pour les navigations estivales, mais surtout capable de vous offrir la grande aventure. Le tout sur un support ludique et abor-

Fiche technique : Chantier : Lagoon CNB Architectes : Van Peteghem/ Lauriot Prévost Longueur de coque : 11,55 m Longueur à la flottaison : 11,55 m Largeur : 6,53 m Tirant d’eau : 1,15 m Poids lège : 5,90 t Surface de grand-voile : 47 m2 Surface de génois : 30,40 m2 Moteur : IB 2 x 18 ou 28 ch diesel Prix neuf : 224 848 € Prix occasion : à partir de 125 000 €

Cabotages Méditerranée

dable financièrement – moins de 15 000 euros en version Open. Les amateurs de performances opteront pour la déclinaison Sport, sensiblement plus toilé avec 20 m2 au près contre 17 pour l’Open. On gagne également des voiles en mylar, une bôme, un rail de chariot d’écoute à bille et un accastillage plus complet. Solidement assemblé et doté de flotteurs très volumineux (400 l chacun pour un déplacement de 260 kg lège), l’Astus 18.2 offre de vraies qualités marines. Certes, au-delà de 25 nœuds de vent, il faut bien penser à relâcher… comme pour la plupart des monocoques de 18 pieds. L’atout principal de ce petit trimaran, c’est d’être capable

’est le seul catamaran habitable de cette sélection méditerranéenne… Et il n’a pas volé sa place ! Diffusé à près de 700 exemplaires, il est devenu un incontournable bestseller de la catégorie et bat tous les records : le 380, plus petit catamaran du chantier Lagoon, est au catalogue depuis plus de 10 ans. Aucun autre modèle n’a connu une telle longévité chez le constructeur bordelais ! Quel est son secret ? Un volume exceptionnel pour une unité de moins de 12 m qui permet de loger sans encombre deux familles pendant plusieurs semaines. La disposition des cabines – elles occupent les extrémités des coques – assurent une excellente intimité et la nacelle

Excitant et performant J111 répond aux abonnés absents… Mais ce n’est pas le confort de la maison que l’on vient chercher à bord du J111 : ce qu’on adore ici, c’est avant tout le plaisir de barre offert par cette grande roue ultrasensible de 1,30 m de diamètre, la raideur à la toile assurée par les 1 570 kg de lest – soit 37% du déplacement concentré dans un bulbe à plus de deux mètres sous la surface -, le plan de pont parfaitement étudié… sans oublier bien sûr les performances hors normes de cette machine à avaler les milles. Parfait pour agrandir son rayon d’action et s’enhardir le long des côtes italiennes, sans craindre les petits airs tant le 111 s’anime au moindre souffle. Certes, dans

le cockpit, un bimini serait du plus mauvais effet… alors c’est chapeau et crème solaire en navigation : on installera le taud de bôme au mouillage !

de glisser à plus de 10 nœuds pendant de longues heures et de se passer de moteur jusqu’au calme plat. Là, il faudra bien jouer du lanceur. Le chantier a prévu une chaise moteur en option. Un simple hors-bord de 2 ou 3 chevaux suffit à propulser cette libellule…

Fiche technique : Chantier : Astus Boats Architecte : Perspective Yacht Design Longueur de coque : 5,49 m Longueur à la flottaison : 5,35 m Largeur : 2,50/3,85 m Tirant d’eau : 0,20/1,25 m Déplacement lège : 260 kg Grand-voile : 12,00 ou 13,50 m2 Foc : 5,00 ou 6,50 m2 Moteur : hors-bord 2 à 4 ch Prix : à partir de 14 400 €

Incontournable Lagoon 380 particulièrement volumineuse offre une convivialité maximum, même quand tout l’équipage est présent. Ajoutez une circulation fluide, une vision panoramique et une cuisine bien placée contre le cockpit, voilà les ingrédients du succès du 380. Sans oublier le rouf à casquette et les hublots verticaux, très efficaces pour limiter l’effet de serre aux heures les plus chaudes. Sur le pont, le cockpit est fonctionnel avec sa grand table et ses deux jupes arrière, bien appréciées à l’heure de la baignade… mais aussi pratiques pour grimper dans l’annexe. Certes, un catamaran de près de 6 tonnes – soit le même déplacement qu’un monocoque de même longueur ne se déhale

pas si facilement en dessous de Force 2… Mais dans la brise, ça marche fort. Reste à caser l’engin dans un port : possible en Grèce, Turquie ou Espagne, plus compliqué sur nos côtes. L’idéal est donc de partir à bord !

Aventurier Petit Monde L

la sérénité dans le très mauvais temps – le bateau se redresse encore chaviré à 140° là où les autres croiseurs restent quille en l’air dès 120° –, découvertes de zones mal pavées, remontées de rivières… Ce quillard, capable d’engloutir plus d’une tonne de charge utile, se comporte d’ailleurs bien mieux en configuration voyage que lège, configuration où il manque de raideur à la toile. Plutôt bien toilé grâce à une delphinière qui déporte l’ancrage de l’étai, ce croiseur atypique se comporte plutôt bien par petit temps et le contrôle est excellent depuis que l’unique pelle a été remplacée par un double safran. Mais les rails de foc très excentrés et les grandes

barre de flèche interdisent de border plat le génois : pas bon pour le cap au près. A l’intérieur, confort minimum avec une seule cabine double, mais beaucoup de rangements et une hauteur sous barrots généreuse. Un petit voilier pour grands voyageurs. "PETIT MONDE" CARACTÉRISTIQUES

GÉNÉRALES

Longueur de coque

= 8 m 80

Longueur au pont Longueur hors tout

= 9 m 30 = 9 m 90

Longueur flottaison

= 8 m 46

Largeur au pont

= 2 m 95

Largeur hors tout Largeur flottaison

= 3 m 00 = 2 m 23

Déplacement en charge

= 4.360 kg

Poids en ordre à vide

= 3.300 kg

Poids du lest plomb

= 1.100 kg

Réservoir Gazole Charge admissible

= 120 l. = 1200 kg

Catégorie navigation

SURFACES Grand - Voile Génois

: 21 m² 00 : 27 m² 00

HAUTEURS Grand mât Tirant d'air

: 11 m 30 : 12 m 50

= A (en cours)

Fiche technique : Architecte : Jean-Pierre Brouns Chantier : Méta Longueur de coque : 8,80 m Largeur : 3,00 m Déplacement : 3 300 kg Lest : 1 100 kg Tirant d’eau : 1,60 m Surface de grand-voile : 21,00 m2 Surface de génois : 27,00 m2 Moteur : IB 14 à 30 ch diesel ou hors-bord Prix : à partir de 120 000 € barre en main

CG CGlest lest1000 1000kg kg

GO GO==80 80litres litres

STRONGALL R Echelle 1/1

8mm

e p r e m i e r Pe t i t M o n d e construit ? C’est l’histoire d’une longue réflexion de Patrice Passinge, actuel responsable du chantier Méta et du coup de foudre d’un moustachu bien plus connu pour son engagement politique que ses talents de navigateurs. Et pourtant… c’est bien José Bové qui a pris la barre de son baroudeur en alu un 1er avril à Hyères – histoire de faire un pied de nez. Son voilier bleu, réalisé en aluminium épais (coque de 8 mm d’épaisseur !) est absolument indestructible. C’est sans doute le plus petit croiseur en aluminium homologué en catégorie A. Le Petit Monde est donc parfaitement adapté à des périples exigeants : à vous

Présentation Echelle 1 / 66.66

Fiche technique : Chantier : Bénéteau Architecte : Groupe Finot Longueur de coque : 7,50 m Longueur à la flottaison : 7,35 m Largeur : 2,76 m Tirant d’eau : 0,85/1,85 m ou 1,45 m Poids lège : 2 300 kg Lest : 650 kg Surface de grand-voile : 19,20 m2 Surface de génois : 17,00 m2 Moteur : IB diesel 10 ou 14 ch Prix occasion : à partir de 19 000 € Prix neuf : 46 764 €

oins diffusé que son petit frère – le fameux 210/211/21.7/21.7s – le First 25.7s poursuit une carrière très honorable : voilà 17 ans qu’il figure au catalogue du premier fabricant mondial de voiliers. D’abord diffusé avec une quille pivotante, il est proposé depuis quelques années en quille fixe également. Un choix logique pour les plaisanciers méditerranéens, qui s’accommoderont facilement d’un tirant d’eau de 1,45 m et surtout d’un appendice moins coûteux et surtout sans entretien. Sous voiles, le First 25.7 est rapide à toutes les allures mais la barre – avec double safrans – est lourde et présente souvent un peu de jeu. Dommage. Elégant

Alu Epais

HYPER-ROBUSTE

Indétrônable First 25.7s Une exclusivité de META

sur l’eau, ce petit First adopte une disposition d’emménagements à l’ancienne : comprenez que l’architecte, Jean-Marie Finot, a fait l’impasse sur la cabine arrière au profit de grands coffres – ils sont capables d’engloutir annexe, moteur hors-bord, pagaies, mouillage arrière, pare-battages et tout le toutim –, mais surtout préserve un cockpit confortables avec de vraies banquettes. Le plan de pont est convaincant, avec un antidérapant efficace et un accastillage simple et robuste. A l’intérieur, la table à cartes dos à la route et la petite cuisine sont un peu chiches… mais presque généreuses comparée à la cabine double nichée à l’étrave : pincé par la carène aux

lignes d’eau très fines, le matelas est réservé à un couple de petit gabarit. Mais le carré est quant à lui bien plus convaincant. Et il est possible d’installer à tribord une couchette double pour la nuit. Un excellent voilier sûr et costaud pour découvrir les joies du cabotage.

Séduisant Bénéteau Barracuda 9 N ront. Bénéteau propose une motorisation hors-bord – mono ou bimoteur – pour limiter les coûts et de nombreuses options pour personnaliser le bateau : la timonerie peut ainsi être coiffée d’un fly bridge – dont l’échelle d’accès rogne malheureusement sur des passavants déjà étroits -, d’une cuisine extérieure ou encore d’un bain de soleil avant. La plage avant et le cockpit sont remarquablement protégés par des pavois assez haut pour se passer de bastingage. En navigation, la motorisation maximum, 2 x 200 ch, permet d’accrocher les 40 nœuds… au prix d’une consommation exorbitante de 150 litres heures. C’est aux alentours de 20 nœuds qu’on obtient

la meilleure autonomie, soit près Fiche technique : de 350 milles avec les 400 l de Constructeur : Bénéteau carburant. La carène n’est pas Longueur de coque : 7,98 m nouvelle : c’est celle de l’Antarès Largeur : 2,98 m 880, qui n’a rien perdu de ses Déplacement : 3 200 kg qualités. On apprécie la quasi abTirant d’eau : 0,50/0,80 m sence de cabrage lors des accéPuissance moteur maxi : 2 x 200 ch lérations et la gîte très modérée, Prix sans moteur : 60 158 € même en virage très serré.

Bénéteau/Jérôme Kélogapian

Cabotages Méditerranée

DOSSIER BATEAUX

ouvelle gamme… et gros succès pour le chantier vendéen avec ce Barracuda 9, présenté au dernier salon de Cannes. Son timonier s’est vendu en moins d’un an à une centaine d’exemplaires et son petit frère de 7 mètres est déjà dans les cartons. Le programme est plus axée sur la pêche et la ballade que les Antarès, délibérément typée croisière. Mais la présence de la timonerie, équipée d’une couchette double, d’un cabinet de toilette et d’un coin carré/ repas modulable (comme dans un camping car, avec des sièges qui pivotent à 180°) permet au final tous les usages, avec en prime une vue parfaite sur l’extérieur, les caboteurs apprécie-

Fiche technique : Constructeur : Sessa Marine Longueur de coque : 9,50 m Largeur : 3,00 m Déplacement : 5 200 kg Tirant d’eau : 1,09 m Moteur : 2 x 200 ch diesel ou 2 x 270 essence Prix : à partir de 173 420 €

uvert ? Fermé ? C’est vous qui voyez… Le remplaçant du C30 vous permet de naviguer au soleil et cheveux au vent ou protégé par une toile noire qu’on actionne manuellement. Elégant et sobre dans sa robe blanche, le C32 en jette un peu plus dans sa robe noire ou

Habitable Nomad C ’est vrai qu’à ce prix-là, on peut s’acheter une maison… Mais ce Nomad est sans doute un des seul bateau du marché prévu avant tout pour la vie à bord. Les volumes proposés dans le carré, la cuisine et les deux cabines sont ceux d’un confortable appartement, doublés de deux balcons… et d’une immense terrasse ! Les concepteurs ont retenu la configuration catamaran, avec des coques symétriques (un seul moule, donc des coûts en moins) et très fines pour consommer le moins possible. Le programme, jusque-là, tient du subtil croisement du bateau de rivière et la vedette. Mais le chantier a tenu à mettre en avant une construction particulièrement

Fiche technique : Constructeur : Hanse Yachts Longueur : 11,90 m Largeur : 3,99 m Déplacement : 7 700 kg Motorisation : 2 x 270 ou 435 ch Capacité carburant : 1 000 l Vitesse de croisière : 27,5 l Prix : 299 200 €

Cabotages Méditerranée

robuste assortie d’une finition rustique, façon bateau de travail : écubiers XXL, bande molle de protection et gros taquets en aluminium. A l’arrière, le Nomad est équipé d’une vaste plateforme ; le tableau arrière bascule pour un accès parfait au quai, à l’annexe… ou à l’eau. Le fardage ne semble pas trop gêner le Nomad lors des manœuvres… En réalité, c’étaient les ailerons qui lui manquaient ! Rapportés à l’issue des premiers essais, ces appendices permettent au bateau d’évoluer avec précision grâce à ses deux moteurs. Volontairement sous-motorisé, le bateau peut atteindre 10 à 12 nœuds avec des hélices adaptées. Mais il faut plutôt tabler sur une vitesse

e comble, pour un chantier suédois, ne serait-ce pas de produire des bateaux séduisants au design… furieusement italien ? C’est en tous cas le premier bateau lancé par le chantier après son rachat par le constructeur de voilier allemand Hanse. Echappant à tous les codes établis, le Fjord 40 décline

Décapotable Sessa C32 métallisée (en option). Ce cabin cruiser compact parvient à caser deux vrais couchages doubles – une belle mid cabine dont le matelas est certainement plus grand que celui sur lequel vous dormez chez vous, à la maison et celui du carré, dont la table s’abaisse pour la nuit. Avec près de 1,90 m de hauteur sous barrots, une cuisine américaine le long du bordé bâbord et un grand cabinet de toilette, les emménagements permettent donc de caboter à quatre dans d’excellentes conditions de confort, d’autant que la finition est flatteuse. Juste à bâbord et derrière le poste de pilotage, le cockpit en donne beaucoup : banquette inclinée puis table

face à une cuisine extérieure et plate-forme de bains. A l’avant, un grand solarium s’étend de la baille à mouillage à la naissance du pare-brise. Mais comme souvent sur les bateaux à moteur, les passavants sont très, très étroits – moins de 15 cm. Dire que le double paraît encore insuffisant à bord d’un voilier ! Sur l’eau, propulsé par deux diesels (de 200 à 270 ch), le C32 enchaîne les virages à loisirs mais affiche une gîte sensible. C’est à 20 nœuds que le nouveau Sessa affiche le meilleur rendement : avec les 515 litres de carburant, vous disposez d’une autonomie de 280 milles. De quoi rallier toutes les îles sans crainte de la panne sèche.

de croisière de 8 nœuds. Certes, c’est deux ou trois fois moins rapide que tous les autres bateaux à moteur de cette taille, mais le rendement grimpe à 0,58 mille par litre de gazole, soit une autonomie de 700 milles. Le fardage ne semble pas trop gêner le Nomad lors des manœuvres… En réalité, c’étaient les ailerons qui lui manquaient ! Rapportés à l’issue des premiers essais, ces appendices permettent au bateau d’évoluer avec précision grâce à ses deux moteurs.

Fiche technique : Constructeur : CN Fernand Hervé Longueur de coque : 14,75 m Largeur : 4,85 m Tirant d’eau : 0,9 m Poids : 13 000 kg Motorisation : 2 x 115, 144 ou 150 ch Prix : 944 840 €

Très italien Fjord 40 le concept Open (ce modèle est également décliné en cabin cruiser) dans une taille jusqu’alors inusitée dans la grande série. Ajoutez un design radical et épuré – mis en valeur par la relative étroitesse du bateau - avec une étrave droite, des pavois rehaussés, un tableau arrière complètement ouvert : nous voilà bien sur les plates-bandes de Wally. C’est un peu comme si Renault lançait une Ferrari ! La bonne surprise, à bord du Fjord 40, c’est que les standards des voiliers ont pris place : taquets escamotables et même de garde, passavants larges, prises et mains courantes sont au rendez-vous. Autre surprise : les emménagements qu’on pourrait imaginer succints

sont en fait très confortables et parfaitement finis. Le pont se divise en trois zones : rouf et passavants à l’avant, poste de pilotage au centre et vaste cockpit avec table et bain de soleil à l’arrière. Sur l’eau, le chantier a opté pour des motorisations puissantes – 2 x 370 à 425 ch – équipées du système IPS. Quand on prend un virage très court, les gaz sont automatiquement réduits pour faciliter le pilotage… Les qualités de la carène sont indéniables : souplesse dans le clapot, gîte modérée en courbe. Il faut juste s’accommoder lors de l’accélération d’un angle de cabrage critique qui masque la vue vers l’avant. Un parfait épicurien pour la Méditerranée.

Abordable Cap Camarat 6.5 CC Style C ’est le successeur du 625, un incroyable bestseller du chantier Jeanneau présent dans tous les ports ou presque… Elégant – le design est estampillé Garroni –, sobre et diablement efficace, le 6.5 CC (pour console centrale) est dans la digne lignée des Cap Camarat – 30 ans que ça dure, tout de même ! Le point fort de cette unité, c’est son prix : la coque nue est proposée à partir de 17 000 €, ce qui en fait un choix tout indiqué pour les caboteurs qui démarrent et veulent un bateau neuf. Une coque Open dépouillée, certes, mais tout de même capable d’emmener sept adultes en ballade sur l’eau. Le plan de pont, très simple, fait la part belle au farniente avec de

Fiche technique : Constructeur : Quicksilver Longueur : 6,12 m Largeur : 2,40 m Déplacement : 950 kg Puissance moteur conseillée : 115 ch Puissance moteur maxi : 150 ch Prix avec un 115 ch : 25 890 €

vastes assises à l’avant et à l’arrière (matelas en option), un passage aisé autour de la console et deux sièges – pilote et co-pilote – confortables et prévus pour la position debout. Toute la sellerie peut prendre place dans le coffre central, à l’exception du dossier de la banquette arrière. Une échelle de bains escamotable est prévue. Au cinquième mouillage de la journée, le Nautourisme pestera peut-être contre la baille un peu exiguë : y tasser la chaîne et le câblot demande une certaine habitude. Et si le feu rouge/ vert à l’avant de la console est plus économique (une seule ampoule et un seul câblage) que deux feux latéraux, il fait mal au dos… Le pilotage est très précis

Fiche technique : Constructeur : Jeanneau Longueur : 6,23m Largeur : 2,48 m Déplacement sans moteur : 1 050 kg Motorisation conseillée : hors-bord 150 ch Motorisation maxi : 200 ch Prix avec un 150 ch : 28 000 €

Efficace Quicksilver Activ 605 Open

ne belle coque signée Carsten Astheimer, un plan de pont tout simple qui fait la part belle au confort en navigation, un moteur de puissance raisonnable pour limiter le coût d’achat et la consommation, tels sont les atouts de ce 605,

Anti frime Ocqueteau 695 C

ni – , le 695 suit la droite ligne du chantier : pas de frime, rien que des solutions éprouvées. Le résultat pourrait séduire de nombreux Méditerranéens lassés du show off, des gadgets clinquants et des coûteux pleins à la pompe. Un choix de crise, d’overdose, de raison, c’est comme vous voulez… n’empêche que le 695, avec son immense cockpit – 2,45 x 2,25 m – , ravira les contemplatifs comme les pêcheurs. Qui apprécieront la stabilité de la carène en navigation comme à l’arrêt. Et les jours de Mistral, la timonerie offre un abri impeccable tout en offrant une vue panoramique imprenable grâce aux grandes baies vitrées. Sans compter les

le plus récent de la gamme qui compte déjà un 555 et un 675. La carène bien pleine assortie de virures agressives et d’un bouchain marqué offre un excellent comportement marin : vous ne serez pas pris en défaut aux commandes, même par mer formée. Le 115 ch franchit allègrement les 30 nœuds : le 150 ch ne semble pas indispensable au caboteur, qui préfèrera jouer tout doucement avec la manette des gaz pour mieux profiter des calanques de Cassis ou des roches rouges de l’Esterel… Chacun son truc ! Sur le pont, les deux banquettes en vis-à-vis devant la console font office de carré extérieur ou de bain de soleil – il suffit de glis-

ser un panneau et son matelas ad-hoc. A l’arrière, derrière les deux sièges, la partie bâbord de la banquette pivote pour libérer un accès direct vers l’eau. Le constructeur a pensé aux rangements : des coffres, il y en a partout. Pour se protéger du soleil, possibilité de commander un bimini, une option facturée 910 euros. Les amateurs de camping nautique opteront pour la version Sundeck : la plage avant surélevée forme un grand bain de soleil presque carré. Et juste en dessous, un matelas de plus de deux mètres par 1,60 de largeur permet à un couple de passer une nuit à bord. On n’est pas obligé de rentrer, après tout !

1,98 m de hauteur sous barrots ! A l’intérieur, on peut également compter sur une cabine double : de quoi envisager une croisière côtière dans d’excellentes conditions. Il n’a peut-être pas le look, cet Ocqueteau, mais des qualités à revendre !

Fiche technique : Constructeur : Ocqueteau Longueur : 6,72 m Largeur : 2,65 m Déplacement : 1 750 kg Tirant d’eau : 0,83 m Moteur : 130 ou 150 ch diesel Certification CE : C8 Prix : 60354 €

Cabotages Méditerranée

DOSSIER BATEAUX

e timonier construit au Sud de l’île d’Oléron est le clin d’œil de cette sélection : il s’agit au départ d’un bateau dédié à la pêche… 100/100 Atlantique, serait-on tenté d’écrire ! Les carènes du chantier sont testées dans des conditions terribles, dans le très redouté Pertuis de Maumusson. Lors des tous premiers essais, face à des vagues gorgées de sable, ça passe ou ça casse ! Du coup, les responsables d’Ocqueteau sont sereins : ils savent que leurs vedettes ne connaîtront jamais un pire traitement. Design sobre qui laisse le pas à l’ergonomie, puissance moteur raisonnable – même si un bloc Yanmar de 150 ch a été préféré au 130 ch Nan-

grâce à la direction hydraulique alors que la manette des gaz se révèle plus ferme. En revanche, le comportement de la carène est remarquable dans toutes les conditions de mer : dans le clapot court typique de la Méditerranée, la coque ne tape pratiquement pas et se joue des plus gros paquets de mer. Un petit qui sait jouer les gros bras quand il faut !

Fiche technique : Constructeur : Bavaria Yachtbau Longueur de coque : 9,61 m Largeur : 3,31 m Déplacement : 5 470 kg Tirant d’eau : 0,73/1,21 m Moteur : 2 x 260 ou 320 ch essence, 2 x 220 ou 260 ch diesel, 370 ch diesel Prix : à partir de 118 284 €

Elégant et pas cher Bavaria 31 Sport Open

e chantier allemand, un an après le lancement de sa 34 Sport Open, lance une vedette à peine plus courte. Look quasi identique, nombreux éléments en commun, la recette de la grande série pour faire baisser les coûts. Et Bavaria propose de très nombreuses motorisations : deux gros blocs essence de 260 ou 320 ch, deux diesels de 220 ou 260 ch ou encore un seul diesel de 370 ch. C’est cette version que choisiront les caboteurs, économie de carburant oblige… Parce qu’avec les 85 l/h de la version essence la plus motorisée en régime de croisière – 25 nœuds – , l’autonomie n’excède pas 150 milles. Insuffisant pour rallier les Baléares direct depuis Sète,

il faudra refaire le plein des 520 litres du réservoir à Barcelone. Derrière le poste de barre, une banquette en U assortie d’une table amovible et un grand bain de soleil qui fait également office de coffre. Toute la proue du 31 est prolongée par une imposante plate-forme rapportée (une option indispensable pour profiter des beaux jours !). Pas de pavois pour défendre les passavants qui mènent vers l’étrave et son guindeau, le pont est rehaussé au niveau du liston pour offrir un maximum de volume à l’intérieur : le chantier est parvenu à installer deux cabines doubles – celle de l’avant est plus précisément un lit breton, elle peut être isolée grâce à un simple rideau. A

Extrême et rustique Anyteck 750 SPD A mateur de bains de soleil bercés par le chant des cigales, passez votre chemin… A bord, pas de table de cockpit ni bain de soleil. La vedette présentée ici est réservée aux amateurs de sensations fortes qui aiment s’aventurer dans les eaux remuantes des Bouches de Bonifacio par fort Mistral… Bref un engin tous temps taillé pour les pires conditions de mer. Construit en aluminium par le chantier suédois Anytec, basé à Öregrund, en mer Baltique, le 750 SPD affiche des qualités marines hors normes grâce à un dessin de carène particulièrement réussi. Le bateau se montre particulièrement à l’aise par mer formée, une embarcation par-

Fiche technique : Constructeur : B2 Marine Longueur : 6,95 m Largeur : 2,48 m Déplacement : 1 300 kg sans moteur Puissance moteur maxi : 250 ch Vitesse de croisière : 22 noeuds Prix : 45 972 euros avec un 150 ch

Cabotages Méditerranée

faite pour les commandos de la Marine ! Les tôles en aluminium de 4 mm forment d’ailleurs un double fond : un vrai coffre-fort, cet Anyteck. Avec un 350 ch, il est possible d’accrocher les 54 nœuds, mais le pilotage à cette vitesse devient un métier… Contentez-vous d’un 150 ch, ce sera bien suffisant pour musarder à la découverte des îles et des cailloux. Le plan de pont est particulièrement bien étudié : une porte mène à un cockpit avant – accès facile aux taquets et à la baille à mouillage, coffres sous les banquettes et équipets – , les deux sièges baquets sont confortables et parfaitement protégés du vent et des embruns grâce au grand pare-brise incliné coiffé

d’un bimini et le cockpit arrière offre tout de même une vraie banquette. Deux plate-formes de bains sont aménagées de part et d’autre du moteur. Pas si sauvage que ça, l’Anyteck !

l’arrière, les banquettes sont modulables, elles forment deux lits simples ou un double. Le carré de la mid cabin est décalé sur bâbord, face à une cuisine américaine et au cabinet de toilette. Bref : du style et un prix serré.

Fiche technique : Constructeur : Anyteck Longueur de coque : 8,03 m Largeur : 2,32 m Tirant d’eau : 0,55 m embase relevée Déplacement sans moteur : 1 120 kg Puissance moteur : 150 à 350 ch hors-bord Vitesse de croisière : 25 nœuds Carburant : 230 l Homologation CE : C 6 personnes Prix sans moteur : 54 680 € Prix avec moteur 300 ch : 86 590 €

Polyvalent Cap Ferret 752 Day Cruiser

l est tout petit, ce bateau amiral du chantier B2 Marine ! On mesure ici les différences des deux façades maritimes : pour le chantier bordelais, qui vend une bonne partie de sa production (petits voiliers dériveurs et vedettes) sur le Bassin d’Arcachon et les lacs aquitains, une vedette de 7 m est déjà un bateau respectable ! En Méditerranée, elle permet tout juste d’envisager le cabotage. En réalité, c’est évidemment une vue de l’esprit… La 752, certifiée en c até g o r i e C, permet déjà de

jolis vagabondages le long des côtes. La carène est efficace, elle ne tape pas et vire court sans déraper. Le 150 ch monte à 35 nœuds (il faut plus de 200 ch pour dépasser les 40 nœuds). Mais c’est la vitesse de croisière et la consommation qui intéressent les Nautouristes : 22 nœuds au GPS pour 27 litres/ heure. A bord du 752, on apprécie les quatre espaces bien marqués : le poste de pilotage surélevé offre une vue imprenable, même lors du cabrage, le cockpit autovideur est équipé de nombreux coffres et d’une cuisine – conforme à un usage estival -, le bain de soleil avant est ceinturé par des passavants bien étudiés, comprenez qu’il

est enfin possible d’atteindre sans difficultés la plage avant, son davier (électrique) et ses deux taquets… Quant à la cabine, elle offre un vaste couchage à l’avant de 2 m de longueur par 1,60 de largeur à la tête, un autre couchage d’appoint dans le carré et un vrai cabinet de toilette. Le chantier propose en option un gel coat de coque gris anthracite du plus bel effet et de nombreuses possibilités pour se protéger du cagnard : bimini quatre arceaux avec housse et supports arrière, cabriolet avec joues latérales, taud de soleil avec son arceau alu et même des toiles de tour. S avec tout ça vous attrapez des coups de soleil…

43°26’941”N - 4°25’130”E

LES SAINTES MARIES DE LA MER

L’église des saintes, un amer et une vigie Jamais le terme de “trait de côte” n’a été aussi bien porté qu’en Camargue. Sur cette horizontale monotone, l’église des Saintes Maries s’élève tel un mirage de cathédrale.

ous avez passé les phares de Beauduc ou de l’Espiguette depuis longtemps. L’église des Saintes est votre seul amer, posé sur la ligne d’horizon, puis, se rapprochant, sur un village blanc et bas. Quant au Petit Rhône qu’en venant de l’ouest vous guettez pour éviter les bancs de sable de son embouchure, vous en percevrez la présence avant de le voir, caché dans la végétation : la couleur de l’eau change, les remous freinent ou accélèrent votre marche. De l’est, foncez sur l’église et peu avant les bouées qui délimitent la plage de ville, virez sur bâbord vers l’entrée du port. Un instant plus tôt, vous aurez vu à droite

un bâtiment blanc en tronçon de cylindre, les arènes, élément fondamental de l’identité saintoise.

L’AVANT PORT D’ARLES Notre Dame de la Mer, Ville de la Mer, Commune de la Mer, les Maries, les Deux Maries de la Mer, les Trois Maries… avant de s’appeler les Saintes-Maries-dela-Mer en 1838, la commune fut dénommée, dans les documents officiels ou par l’usage populaire, sous divers vocables. Sachez, quand vous passerez les

LES PORTS - ESCALES

DEUX BLANCHES, UNE NOIRE Toros, chevaux, abrivados, flamands roses, pèlerinages, gitans… les Saintes sont riches en clichés, mais pour nous, elles sont le genre d’étape où « plus je reste, plus j’ai envie de rester ». D’autant plus que port Gardian est un modèle du genre pour son accueil et ses installations. Pièce centrale du paysage, de l’histoire, de la culture, des rituels religieux camarguais, marqueur pour tous ceux qui, pèlerins ou navigateurs, se perdraient dans ce monde plat et humide, l’église renvoie à la longue histoire – légende ? – fondatrice de la localité : les trois “Marie“ – Madeleine, Jacobé et Salomé (voir l’encadré). Au VIe siècle est attestée la présence d’une chapelle construite à l’emplacement d’un autel de terre que les deux Maries auraient dressé. C’est à la fin du XIIe siècle que l’on situe le début de la construction de la nouvelle église, de type de l’architecture romane provençale, dont la fortification est renforcée à la fin du XIVe siècle.

L’histoire des trois Maries

oici l’histoire des Maries et de Sara : Marie Jacobé, soeur de Marie Madeleine, est la tante de Jésus. Marie Salomé, épouse d’un pêcheur, est la mère des apôtres Jean et Jacques. L’histoire raconte que les trois “Marie”, Madeleine, Jacobé et Salomé, ainsi que quelques proches chassés de Jérusalem par les romains, furent capturés par des infidèles et jetés à Jaffa dans un bateau sans voiles et sans rames. Après une longue dérive en Méditerranée, elles se seraient échouées en Camargue. Les rescapés se dispersent : Maximin et Lazare partent vers Aix et Marseille, ils deviennent les premiers évêques, MarieMadeleine part pour Marseille puis la Sainte Baume, Marthe pour Tarascon. Marie Jacobé et Marie Salomé, trop âgées, restent sur place, avec leur servante Sara. Elles construisent un oratoire qui deviendra plus tard l’église des Saintes Maries. Sara patronne des gens du voyage est la “femme à la peau noire” qui, dans la tradition gitane, guida leur migration des pays de l’est vers la mer. Les reliques, retrouvées et identifiées en 1498, sont à l’origine de cette vénération et de cette fête religieuse. La première journée, le 24 mai, est avec la descente des chasses contenant les reliques des deux saintes, une procession dans les rues avec Sara, alors que lors de la seconde journée, c’est au tour de la barque des deux Marie d’être conduite jusqu’à la mer. Les châsses sont ensuite remontées au sommet de l’église au dessus du chœur par des poulies.

amarres à Port Gardian que vous êtes là dans l’ancien avant-port de la ville d’Arles (voir en pages suivantes)… au IVe siècle avant JC. L’importance stratégique de la Ville de la Mer, mais aussi l’attachement que les comtes de Provence vouaient à ce lieu, objet d’une pieuse vénération, expliquent que ceux-ci témoignèrent constamment protection et sollicitude à l’égard d’une communauté isolée, pauvre, asservie à une nature souvent rude. Terre isolée, hameau du bout du monde, soumis aux vents, aux flots, aux moustiques, aux fièvres des marais qu’on appelait pas en-

Les Saintes-Maries-de-la-Mer, also called Port Gardian, is the remotest port of call in the Mediterranean. And one of the best harbours.

and lovers call it Les Saintes-Maries-de-la-Mer. Seafarers call it Port Gardian. And what a harbour it is! Remote: 30 miles to Carro and 20 miles to Port Camargue, whereas all the other Mediterranean ports are no more than 5 or 6 miles apart. A coast without shelter and a dangerous one in a southerly wind. But there are many reasons to be glad you have arrived in Les Saintes-Maries-de-la-Mer. The town is a world in itself, full of treasures and folklore. As is the hinterland with its real values and picture postcard image. As anyone will tell you, the harbour really is exceptional. As you sail the shallow waters of the Gulf of Beauduc, you should be aware that you are sailing above what was once the Roman outer harbour of Arelate in Arles.

4 pas à terre

Pourquoi pas le cheval ?

es Saintes peuvent rebuter par son côté surfait de village touristique, ses rues commerçantes et ses produits “typiques”, toutes choses qu’il faut savoir dépasser pour approcher un peu l’identité - soigneusement cultivée - des Saintois(es). L’église est l’amer et le centre, mais aussi la vigie : la terrasse offre une vue sur le village, la lande et les marais, la mer. Autre incontournable : le musée Baroncelli. Si vous voulez sortir de la ville, plusieurs balades sont à faire à partir des Saintes, à pied, à cheval et à vélo (deux loueurs), en direction de sites du Parc Naturel Régional de Camargue (Mas de Pin Fourcat, parc ornithologique de Pont de Gau…) ou encore vers des manades non loin du village. Pour gagner du temps, l’office de tourisme reste votre meilleur interlocuteur pour les directions à prendre, les temps et distances (pas loin des arènes).

Cabotages Méditerranée

core le paludisme, aux maigres récoltes permises par les terres salées, la pêche y tenait traditionnellement une place essentielle, complétée par la chasse. L’industrie du sel y constituait aussi au Moyen Age une source de revenus importante. Plus tard, taureaux noirs et chevaux blancs semblant y survivre, leur élevage s’est imposé. Attirant depuis toujours les pèlerins, et, depuis le début du siècle, les touristes, les Saintes-Maries-de-la-Mer ont connu un destin extraordinaire. Du large, vous le sentirez toujours : quelque chose attire vers les Saintes.

43°23’222”N - 4°48’723”E

PORT SAINT LOUIS DU RHÔNE

Un bon enfant de vingt ans d’âge L’embouchure du Rhône n’est pas navigable. Sauf avec un bateau léger et à fond plat, il n’est pas possible de passer de la mer au fleuve. Passez donc au large et ne vous fiez pas à votre navigation de l’an dernier : les bancs de sable changent de place sans arrêt.

Port Saint-Louis-du-Rhône is worth the trip. This town is changing fast and rising out of the ashes into full bloom.

ort Saint-Louis-du-Rhône found fortune once the lower end of the Rhône river was “shunted” during the canal excavation and the construction of a lock enabling navigation from the Gulf of Fos into the river whose whims made navigation tricky and seasonal. Port Saint-Louis-duRhône came into being in 1871 out of the union of the fresh and saltwater created by the excavation of the SaintLouis canal. Once the barges have gone through the lock, they can then tranship their cargo in the quiet waters of the main dock. But this is no calm river... Instead of sailing straight ahead between the Roustan and Couronne buoys, make a detour to the back of the Gulf of Fos and into the Rhône and you won’t regret it. The only enemy here is the mosquito!

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vant que ne soit “shuntée” la partie basse du Rhône par le creusement d’un canal et la construction d’une écluse qui permette de passer du golfe de Fos au fleuve, le trafic ne pouvait être que saisonnier et toujours difficile. Port Saint-Louis-du-Rhône fête cette année ses vingt ans de plaisance, mais son port a en fait 140 ans passés au compteur. Il est né en 1871 du mariage des eaux douces et salées rendu possible par le creusement du canal SaintLouis. DÉJÀ L’IMPÔT INTEMPÉRIES… L’écluse passée, les péniches peuvent transborder leur chargement dans les eaux calmes du grand bassin. Mais ce n’est pas un fleuve tranquille… La naissance de Port Saint-Louisdu-Rhône est marquée par une calamité plus ancienne encore. Il y a trois cents ans, en hiver 1711, la crue est si importante que le Rhône change de lit ! Il déménage sur 25 km, entre Chamone et la mer. Les riverains, dont les biens se trouvent sur le nouveau parcours, perdent tout. Le Conseil du Roi, qui souhaite les indemniser, cherche de l’argent. Il crée un impôt ad hoc : à partir de 1723 le Lyonnais, le Dauphiné, le Languedoc et la Provence doivent payer une taxe sur le transport du sel par les voies navigables. Ce péage sert aussi à financer l’endiguement du nouveau bras du fleuve, et, en 1737, la construction de la tour

Saint-Louis près d’une chapelle dédiée au bon roi que l’Évêché vient de consacrer. À l’embouchure du Rhône, cette tour a trois vocations : phare, poste de douane et protection contre les pillards. Elle s’arme de deux ou trois canons gardés par quelques hommes invalides. À l’abri de sa présence rassurante, des pêcheurs construisent des cabanes. Vient la Révolution. En 1789, les Provençaux la débaptisent et la nomment Tour des Embouchures, puis tour Monnaidière du nom des révolutionnaires d’Arles, les Monnaidiers, qui se réunissent rue de la Monnaie. La tour récupère son nom d’origine après la révolution. Le Génie militaire l’occupe avant de céder la place aux Ponts et Chaussées. LA MALARIA, UNE PLAIE En 1802, Napoléon Bonaparte décrète la construction du canal d’Arles. Les travaux durent 70 ans ! À cette époque, il n’y a là que des marécages infestés de moustiques. La malaria décime les équipes d’ouvriers de ce gigantesque chantier. Ce qui n’empêche pas Napoléon III de lancer le creusement du canal Saint-Louis. Destiné à permettre l’échange des bateaux jusqu’à 6 m de tirant d’eau entre le golfe de Fos et les eaux douces navigables, il comprend un canal de 50 m de large, un bassin de 6 ha et une écluse de 160 m de long sur 22 m de large. Premier coup de pioche en

1864. En 1871 l’ouvrage est ouvert à la circulation mais le chantier dure encore trois ans. L’installation de la Compagnie Générale de Navigation en 1880 lance le port. La ligne de chemin de fer Arles – Port Saint-Louis, mise en service en 1887, fait affluer les industriels. La commune, à cheval sur Arles et Fos, devient indépendante en 1904. Suit un demi-siècle d’essor dont l’apogée se situe dans les années 1960. Mais au début des années 70, quand l’état décide de créer le

4 pas à terre

Une ville sans chichis

LE RETOUR DES BEAUX JOURS Les beaux jours sont en train de

revenir. Le développement de la plaisance a redonné de l’intérêt à ce site très protégé, aux immenses espaces en train de s’équiper et disposant d’une importante main d’œuvre. Le s r i s q u e s d e ré c h a u f fe ment climatique relancent aujourd’hui le fret fluvial. Une seule péniche peut représenter jusqu’à 200 camions ! Il y a fort à parier que Port Saint-Louisdu-Rhône retrouve un jour son lustre d’antan. Et, pourvu qu’on parvienne à résoudre la question des mous-

tiques sans pour autant menacer l’écosystème, le tourisme pourrait bien être la troisième voie : la Camargue, ses plages, ses étangs, ses chevaux et ses oiseaux sont à deux pas. Les aménagements autour du grand bassin sont plutôt réussis. Mérite le détour, comme on dit… Et la tour ? Depuis 1973, la commune gère ce monument emblématique. Restaurée, elle est inscrite à l’inventaire des monuments historiques depuis 1942. Elle abrite désormais l’office de tourisme.

rives du Rhône en font un lieu de promenade agréable (voir l’Office de tourisme dans la tour). Les jours de marché (mercredi matin), toute la rue principale (avenue du Port) est bouchée et envahie par des étals qui n’ont rien de fabriqué pour les touristes comme les “marchés de Provence” qu’on trouve souvent plus à l’est… De la fripe de déballage, des produits de terroir, des trucs de camelots qui font forcément des miracles à prix imbattable. Le rayon d’action de la promenade est un peu court avant d’arriver aux immeubles récents, mais il fait bon flâner dans cette ville cosmopolite au caractère bien trempé. Autre idée, longez la rive nord (côté ville) du chenal qui va du bassin à la mer. C’est un sentier de mémoire industrielle. Sur l’autre rive, au bout, des cabanons de plage et un petit bistrot bien comme on les aime, sans chichis. Si vous avez un vélo, il y a 14 km de pistes !

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Port Saint-Louis-du-Rhône a du charme. Sa situation, entre un immense bassin en train d’être aménagé avec un goût certain et les

complexe portuaire et industriel de Fos, commence le déclin de Port Saint-Louis, comme en témoignent aujourd’hui les nombreuses friches industrielles, vestiges de l’âge d’or. Premier pas vers le renouveau, le bassin central, presque vide de bateaux de commerce, devient un beau port de plaisance en 1992. Profitant de espaces vacants, s’installent chantiers nautiques et ports à sec.

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43°24’134”N - 4°59’036”E

PORT DE BOUC Un point stratégique qui mérite un détour À l’entrée du canal de Caronte qui mène à Martigues et à l’étang de Berre, Port-de-Bouc n’a pas une réputation à la hauteur du charme de son centre-ville. Il est vrai que l’environnement n’a rien de la nature sauvage, mais il y a là un îlot de vie bien sympathique.

S Port de Bouc has plenty of surprises and will delight those who have the nerve to venture to the back of the Gulf of Fos. A port of call that is both surprising and friendly.

ort de Bouc could be called the harbour at the end, the end of the Gulf of Fos, and you should risk a visit. If all you remember of Port de Bouc is what you saw from the fast lane, you will hardly be tempted by the adventure that entails risking your hull in the cargo lane. And yet, it’s not only exciting and relatively hazardless, (unless you cut one off ) to sail into the giant’s lair, but the view from out at sea is totally different to the one you get on land. There’s more to Port de Bouc than you think, with its huge maritime control tower, a harbour where you run across wooden fishing boats and giant tugs, its busy quays and friendly atmosphere. Try somewhere different.

i vous venez de la Côte Bleue, vous n’aurez pas à traverser le «rail» des cargos. Après le cap Couronne, il vous suffira de tourner autour des bouées de Carro ou de passer à l’intérieur, mais pas trop près des dalles de rochers qui se trouvent là et lèvent une jolie houle en cas de vent d’Ouest à la plus grande joie des planchistes et autre kitesurfers qui pullulent ici. Passée Arnette, un cap presque au Nord (autour de 340°) vous fera longer la côte Est du golfe de Fos, totalement différente de la rive d’en face : un massif calcaire pelé où s’accroche une végétation pour le moins méritante quant on sait combien la terre est ici rare et le vent violent. C’est ce qu’on appelle les «garrigues en peau de léopard» où le chêne vert est en train de disparaître, le pin d’Alep et l’olivier de se maintenir malgré les incendies. Peut-être verrez-vous un aigle de Bonelli ou un faucon. QUATRE CHEMINIÉES, ` UN FORT, UNE TOUR Le premier amer n’a rien de bucolique mais fait partie du paysage depuis toujours diraiton tant on y est habitués : les quatre cheminées de Lavéra dont l’alignement est un repère de route très utile et très précis dans les navigations sur l’axe 270°/90°. C’est la centrale thermique du Ponteau qui fournit de l’électricité quand il y a des pics de consommation. Il paraît que grâce aux eaux chaudes de refroidissement de la centrale qui se jettent dans la mer se développent dans le sable de la crique des Renards des populations de cordelles, des vers de pêche dont raffolent les dorades… Mais c’est un secret.

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L’amer suivant est dans l’axe de votre navigation. C’est le fort de Bouc, encore appelé fort Vauban. On se doute des raisons qui ont poussé le célèbre bâtisseur de places-fortes à construire un ouvrage militaire sur les vestiges d’une tour du XIIe siècle. Bien que le véritable chenal n’ait été creusé qu’en 1863 (voir pages suivantes), il y avait là depuis les Romains un passage hautement stratégique vers les eaux intérieures, et, surtout, un golfe à défendre. Tenir les points de passage de la mer à la terre, c’est tenir l’ensemble du plan d’eau. Passée la bouée rouge des Tasques, vous laissez le fort Vauban à votre droite et entrez dans le port. À gauche, l’immense «tour de contrôle» des grands navires de commerce qui circulent et mouillent dans le golfe de Fos. Sous la tour, un petit port de plaisance, la Lecque, où se côtoient quelques voiles latines traditionnelles et le célèbre remorqueur de haute mer l’Abeille Provence. I mpressionnant. Mais il vous faudra aller plus loin, laissant le port pétrolier à votre droite pour aller, cap au Nord, vers le port de plaisance avec accueil des passagers. De là, part le canal de Fos, dans la ville, plutôt sympathique et bon enfant. VERS LA RENAISSANCE DU PORT Maintenant que vous êtes à terre, un peu d’histoire : site industriel important dès le milieu du XIXe siècle, Port de Bouc – prononcez “bou” – devient une commune en 1866. A ce moment-là, elle possède déjà des chantiers navals réputés, des salins, une usine à plomb, puis, en 1876, la sècherie de morue Cabissol de la Lèque. Quand,

pour le meilleur et pour le pire, commence la grande épopée du pétrole et de l’automobile, en 1894 y est créée la raffinerie de pétrole La Phocéenne. Suivront deux usines de produits chimiques, Saint-Gobain et Kulhman. La ville traverse une période prospère et, au cœur des “trente glorieuses”, sa population est de 14 000 âmes. En 1966, tout se gâte : la fermeture des chantiers navals met 2000 personnes au chômage. Mais on rêve de la grande zone industrielle de Fos qui promet des milliers d’emplois. Des sidérurgistes lorrains s’investissent dans le projet. La ville construit des habitations pouvant accueillir 7500 nouveaux habitants. Patatras ! Au lendemain du premier choc pétrolier, en 1975 s’arrête le développement de la zone industrielle de Fos. Ce destin contrarié n’abat pas les Port-de-boucains. La situation géographique de la ville, entre mer, canal et étang, est un précieux atout. La ville retournera vers la mer : les autorités créent la criée publique de toute la région PACA pour la vente du

poisson. Du coup, la ville attire des sociétés de transformation des produits de la mer. À titre d’exemple, la renommée de la foire-exposition Les Sardinades dépasse les frontières. Et enfin, malgré un environnement qui ne favorise pas l’image touristique, Port de Bouc développe le tourisme et la plaisance. Une image qui reste à forger dans l’esprit des plaisanciers de passage.

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Visites organisées

n été l’Office de Tourisme organise des visites guidées à pied de la ville, valorisant son identité maritime. Premier rendez-vous rafraîchissant sous les platanes du Cours Landrivon, balade à travers les étals d’un marché coloré, divertissement

au gré des festivités estivales, flânerie au bord du canal d’Arles à Bouc, halte sur le pont Van Gogh, pour assisté à la navigation des péniches, rencontre avec les pêcheurs… La promenade se poursuit en passant par la criée aux poissons, le port Renaissance, le port abri de la Lèque… Une balade entre terre et mer où se côtoient les chalutiers, les voiliers et les pointus. Enfin, la Jetée construite à l’initiative de Bonaparte, d’une longueur de 450 m, dévoile une vue exceptionnelle sur le golfe de Fos et le Fort de Bouc.

Prudence,

l’eau peut monter très vite.

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Conseil de spécialiste, respectez les zones de baignade.

La Compagnie Nationale du Rhône produit de l’électricité grâce à la puissance du ﬂeuve. A proximité des barrages, l’eau peut monter brusquement; ne vous aventurez pas dans le lit du Rhône, sur les les et les bancs de gravier, vous risquez d’être emporté par le courant.

Cabotages Méditerranée www.cnr.tm.fr « L’énergie est notre avenir, économisons-la ! »

43°24’287”N - 5°2’730”E

MARTIGUES

La cité lacustre gauloise devenue vénitienne Les transports par mer de Martigues vers l’Italie sont attestés à partir de 600 ans avant J.C. La ville traverse l’occupation gauloise puis l’époque gallo-romaine. Elle multiplie ses relations avec Marseille la Grecque. Aujourd’hui on surnomme Martigues La Venise provençale.

Q Martigues is a pearl in an ugly shell. But a real gem none the less: quiet, clean, historical and gastronomic. And it’s the gateway to the Étang de Berre.

ou reach Martigues at the exit of the Canal de Caronte and you land in one of the seven marinas and over 1,500 wet dock berths that Martigues has to offer. Out of the seven, the prettiest are Ferrières, Le Miroir aux Oiseaux, Canal Saint-Sébastien and Joncquières on the Étang de Berre side. Once moored, you’ll soon forget the industry, traffic, noise and the floating refinery smells as you find yourself in a peaceful haven, a clean town, rich in history and lively all through the summer – but without the out of place blaring music – that has been classified as a Seaside Tourist Resort. Martigues’ other asset is that it opens onto the Étang de Berre, a splendid playing ground for water sports, especially sailing. A real delight with good winds without the waves!

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uand vous remonterez le chenal de Caronte vers Martigues, sachez que vous ne serez pas le premier. Doublé le pont de l’autoroute, vous approcherez de la “Venise provençale”, cité lacustre depuis presque trois mille ans, qui fut gauloise, romaine, mérovingienne… Les historiens attestent la présence de villages lacustres sur l’emplacement de la ville actuelle dès 800 - 700 avant J.C. Exactement sur la rive nord du chenal de Caronte, à l’emplacement de l’ancien site des Salins de Ferrières occupé aujourd’hui par l’Hôtel de ville. La fondation de Massalia (Marseille) en 600 avant J-C change l’histoire de Martigues. C’est pour la construction de Massalia qu’ouvre la carrière

de pierres à ciel ouvert le long du littoral de la côte bleue près de La Couronne-Carro. Ces pierres roses sont transportées par bateaux et amplifient les relations avec Marseille. TENSIONS ENTRE GRECS ET GAULOIS Sous l’impulsion des Hellènes, les habitants de Martigues débutent la culture du vin. Les terres autour de la ville offrent l’une des rares dépressions fertiles (800 ha) de la région. Les maisons sont en terre crue, en brique et en pierre et couvrent environ 1,5 ha, protégées par un rempart qui enserre la ville. Des fouilles de 1978 ont mis à jour des objets de cette période. Cette île, immergée au milieu du chenal de Caronte a proba-

Carro, charmant petit bout du monde

C sar donne le statut de colonie à Arles qui signe le début de l’essor de cette dernière au détriment des cités voisines. LA CRISE DE LA CINQUANTAINE L’occupation gallo-romaine voit la création de cités romaines. Celle bâtie sur le territoire de Martigues s’appelle Maritima Avaticorum Colonia, en fait une vaste exploitation agricole. Les produits sont transportés par cabotage à partir des ports installés sur la côte comme le port de Sénèmes dans l’anse des Laurons ou de Tholon. Le christianisme s’implante à partir des IIIe et IVe siècles dans la région. Les Skires, menés par Odoacre, s’emparent de Rome en 476 et signent la chute de l’empire romain et son agonie dans tout le sud de la France. Childebert, fils du roi mérovingien Clovis, achète la Provence en 536537. Il signe un acte de donation qui attribue le village de SaintGeniez, situé au sud de l’Etang de Caronte, probablement l’actuel quartier de Jonquières, à Césaire l’Archevêque d’Arles qui devient propriétaire terrien de la région. Ce dernier cède Martigues au Comte de Provence Raimond Bérenger V en 1226. Riche de ce passé, Martigues devient au fil du temps une ville prospère et compte aujourd’hui sept ports à flot et deux à terre. Sa capacité est de deux mille places.

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blement été créée par les Gaulois pour y réaliser un habitat protégé par les eaux. Avec des travaux énormes pour stabiliser un sol marécageux. Un incendie le détruit entièrement en 400 avant J.C, déclenché par les Hellènes de plus en plus hégémoniques. La cité est reconstruite exactement au même emplacement. Nous sommes en 350 avant J.C. Martigues atteint maintenant 4 à 5 ha et probablement plusieurs milliers d’habitants, principalement des paysans, des pêcheurs et des tailleurs de pierres. Les relations économiques avec Marseille prospèrent. Vers 200 avant J.C les Gaulois construisent un deuxième village sur l’île de Martigues. Mais les tensions entre Hellènes et Gaulois demeurent durant les IIIe et IIe siècles avant J-C. Dans le même temps débute la colonisation romaine, accélérée du fait de ces divisions. Les armées romaines envahissent le sud de la Gaule en 125-124 avant J.C et baptisent “Narbonnaise” la nouvelle province annexée en 122 avant J.C. Mais cette dernière se trouve affaiblie à son tour par la menace de l’invasion par la vallée du Rhône des Cimbres (tribu venue du Danemark) et des Teutons (tribu germaine). Après sept siècles de prospérité, l’activité de Martigues décline et les habitants désertent la ville vers 50 avant J.C. Autre facteur de chute : à la même époque, Cé-

arro marque la brutale transition entre les rivages de sable du Languedoc et les côtes rocheuses de Provence. Sous la coque, c’est aussi le passage entre les fosses marines et le plateau continental. Dès qu’on approche, on est frappé par le nombre impressionnant de camping-cars sur le parking en promontoire sur le front de mer ! L’été, cuisson garantie sur cette «plancha» bitumée sans un seul arbre… Peu importe, la plupart de leurs occupants passent leur journée à l’eau. Ce sont des funboarders. Les haut fonds tout le long de la dalle rocheuse qui plonge dans la mer créent un tremplin sur lequel les vagues déferlent de plusieurs mètres. Quand on sait que, de surcroît, le vent à cap Couronne souffle un jour sur deux à plus de dix noeuds et un sur quatre à plus de vingt, on comprend que les conditions y sont optimales pour la glisse et le saut. Cela doit inciter le caboteur à la prudence car ce qui fait le bonheur des planches à voile peut faire le malheur des bateaux de croisière. L’entrée du port est cachée. On a un moment l’impression d’aller droit sur la petite plage au fond de la petite anse. Mais, quand on a contourné la digue on trouve sur bâbord le quai des visiteurs. En manœuvrant dans le port, attention aux corps morts et bouées de tailles diverses à la surface ou entre deux eaux. Un œil pour la route, un autre pour le plaisir des yeux ! Carro est un petit port de pêche. À l’échelle de sa minuscule capitainerie, le port de plaisance est… confidentiel et les places de passage sont à compter sur les doigts. C’est donc un privilège de s’amarrer dans ce charmant petit havre qui n’a rien d’une marina. L’hiver, pas de problème pour trouver une place. C’est presque toujours vide. En revanche, pas de capitainerie, pas d’eau, pas d’électricité, les bornes hibernent sous des sacs étanches. L’été, c’est plutôt bondé et il est inutile d’arriver après 16 h. Appel préalable sur le canal 9 recommandé. On peut toujours jeter l’ancre au Nord-Ouest devant la plage, mais le mouillage est intenable par fort vent de Sud /Sud-Est et l’entrée du port devient délicate. Tentez quand même votre chance. En toute saison, on aime ce port du bout du monde.

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43°29’705“N - 4°59’807“E

ISTRES

Le temps d’une pause Istres, port sud-ouest de l’étang de Berre, est noyé dans la verdure qui plonge dans la mer. Une escale où l’on supporte facilement d’être bloqué par la météo!

L Istres, the south-western harbour on the Etang de Berre is drenched in greenery that sweeps down to the sea. This is one port of call where you won’t mind being forced to stay in bad weather!

stres harbour is known as «Les Heures Claires» (The Bright Hours), no doubt coined by early risers because the early light of day dazzlingly illuminates this coastline along the «Berre sea», as the ancients called it. And when the Mistral is blowing, everything here becomes even more drenched in colours - the twisted pines sweeping down to the sea, the white beaches underneath the cliffs are hard packed sand hemmed with the fossilised oyster shells after which this oyster farming location was named ... a few million years. It’s a small and friendly port with a fish market in the mornings and three restaurants towering above with views out to sea. This nearby place to moor in a bay that has a wealth of fairs, festivals and entertainment including some «guinguette» (open air cafes) ... nearby there is also a lovely town. Everything in one place

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e port d’Istres s’appelle les Heures Claires, un nom sans doute donné par des matinaux car la lumière du matin éclaire de plein fouet cette côte de la “mer de Berre” comme disent ici les anciens. Alors, les pins tortueux qui descendent jusqu’à l’eau, les plages blanches sous les falaises de sable compacté ourlées de coquilles d’huîtres fossiles qui ont donné leur nom à ce site ostréicole depuis... quelques millions d’années, tout cela prend des couleurs d’autant plus saturées que souffle le Mistral. Un petit port convivial avec un marché aux poissons le matin et surplombé par trois restaurants vue sur mer, un mouillage tout proche dans une anse riche de fêtes, de festivals, de festivités et de quelques guinguettes… une jolie ville pas loin. Tout y est. PRENEZ VOS CRIQUES ET VOS LACS… C’est de la mer qu’on imagine le mieux ce qu’on va bien pouvoir faire à terre. En longeant cette côte élevée et très verdoyante de l’étang de Berre, on devine un sentier de douaniers (de contrebandiers ?) qui serpente, tantôt sous les pins maritimes, tantôt dans les cannes de Provence et les roselières littorales, tantôt sur la hauteur entre deux strates de falaise de couleur paille, tantôt le long des criques et des plages où les tempêtes de Sud-Est (le vent des Dames) déposent des monceaux de coquillages. En venant de Martigues, la première envie de jeter l’ancre vient dans la petite baie du Ranquet, entre trois et cinq mètres de fond, face à un ancien hameau de cabanons qui sont peu à peu devenus de petites villas pomponnées à moitié perdues dans

la végétation. Une plage, une gargote pieds-dans-le-sable bien sympathique, une eau claire, sans oublier des concerts sur la plage pour lesquels, de son bateau, il n’est pas nécessaire de réserver ! De là, prenez le sentier littoral ou en bateau longez la berge d’assez loin pour ne pas taper dans les cailloux qui prolongent les avancées de la falaise qui sépare le Ranquet du port des Heures Claires. Dès l’entrée, vous ne pourrez pas rater le marché aux poissons, directement sur le quai des “petits métiers” de l’étang (ouvert le matin). Dans ce petit port de 200 anneaux qui loue ses 15 places de passage au mètre carré (0,66 € en pleine saison), on trouve tout – plus proche et plus convivial – ce qu’on a dans les grandes marinas. Savoureuse anecdote : devant le bureau du port, une pancarte indique “square des menteurs” ! Il ne s’agit pas des pêcheurs qui galègeraient la taille de leurs prises mais des récits de rentrée quand les plaisanciers racontent leurs croisières lointaines… alors qu’ils ont passé l’été tanqués au Frioul ! Authentique. On dit aussi que lorsque le Maire vient faire un discours sur le port, on masque la plaque… Le ton est donné. Ici, tout près de la Crau, avec une vue lointaine sur le massif de la Sainte Victoire et, plus près mais toute petite dans le paysage, l’étrange géométrie des industries de Berre, l’ambiance est joyeuse et bon enfant. Sportive quand même. Avec un club de voile bien équipé et des régates fréquentes et fort disputées sur ce bassin venté où la connaissance des vents et tourbillons locaux est gage de victoire sur les “étrangers”

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fussent-ils champions ailleurs, Istres est un spot de voile remarquable. Les amarres enroulées, vous pouvez prendre la serviette et, toujours par un chemin piéton, joindre la plage de la Romaniquette, haut lieu de baignade dans un cadre de plantations pour assurer le confort car, ici comme partout dans le Sud, ce qu’on aime du soleil, c’est l’ombre qu’il produit… Un peu plus loin, au milieu des roseaux s’ouvre un tunnel taillé dans la falaise. À travers, on voit le jour.

À l’autre bout se trouve un autre plan d’eau, le lac de l’Olivier, bassin d’eau douce dont le tropplein de déverse dans l’étang. C’est d’ailleurs un bel itinéraire de balade que de monter sur la colline vers la chapelle de SaintSulpice où la vue est splendide sur les deux étangs et la nature bien plus abondante qu’on le soupçonne d’habitude. Mais pour cela, il faut louer un vélo, donc prendre le bus du port vers la vieille ville d’Istres qui mérite la visite (audioguides disponibles).

43°28’297“N - 5°10’072“E

BERRE L’ÉTANG

Charme accessible aux poètes Berre l’Étang a une forte personnalité.... c’est le genre de beauté pas accessible à tous et ceux qui aiment les cartes postales “jolies” en seront pour leurs frais. La ville rendue célèbre par les hydravions et la société Shell, ne dévoile pas ses charmes à tout le monde.

Berre l’Étang has lots of character … it’s a type of beauty that not everyone can see, and lovers of “pretty” postcards are in for a disappointment. The town made famous by seaplanes and Shell doesn’t reveal its delights to everyone.

ome poetry is hard to fathom. This is no place for scholars or pedants. You just have to love it. Love those giant metal eggs laid beside the mountains of salt; those seabirds on inaccessible islets in front of fire-breathing steel panpipes; the swans as sickly as the little ballerina rats of the Paris Opéra, simpering in front of the smoking factories; the aeroplanes endlessly raising and dropping their landing gear … and, everywhere, that blue water and those green & red saltwater plants. No billionaire would come here to build his villa, no-one would speculate on this land, and no yacht would tear its disrespectful wake through here. So much the better. The seaside dance hall cafes, boats, huts and beaches are going to stay the way they are. Just how we love them.

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ertaines poésies ne sont pas accessibles à tous. Ici, érudits et pédants s’abstenir. Il faut juste aimer. Il faut aimer ces œufs de métal géants déposés à côté de montagnes de sel, ces oiseaux de mer sur des îlots inaccessibles devant des flûtes de pan d’acier qui crachent le feu, des cygnes mièvres comme des petits rats d’Opéra minaudant devant des usines fumantes, les avions qui rentrent et sortent leurs roues sans cesse... et, partout, cette eau bleue et ces plantes salines vertes et rouges. Berre l’Étang se trouve tout au fond de la “mer” de Berre. Il est vrai que l’aéroport de MarseilleMarignane n’est pas bien loin, mais en réalité les plages de Nice ou de Montpellier souffrent ni plus ni moins du passage des avions. Comme les cloches des villages à la campagne, ce qu’ils donnent à entendre sert juste à donner l’heure. L’avantage de ce charme qui se mérite, c’est qu’aucun milliardaire ne viendra y construire de villa, personne ne spéculera sur ces terrains, aucun yacht n’y creusera d’irrespectueux sillage. Tant mieux. Les guinguettes au bord de l’eau, les bateaux, les cabanons, les plages resteront comme elles sont. Comme on aime. UN JOLI CARRÉ D’AS Berre l’Étang n’a pourtant ni le culte ni la nostalgie de l’industrie du pétrole et du gaz, des odeurs et des nuisances obligatoires pour gagner sa vie. On s’en aperçoit dès qu’on arrive dans le port tout neuf.

Le front de mer a fait l’objet d’aménagements qui paraissent considérables pour une commune de quelques treize mille habitants : un bassin de plaisance et de petite pêche, une base nautique active et bien équipée, une zone technique... Il est vrai que le plan d’eau est propice à la pêche-promenade, à la voile légère ou à la petite croisière de faible tirant d’eau pour en profiter au mieux. La plupart des plaisanciers d’ici considèrent leur mer intérieure comme un monde de navigation en soi. Martigues, Istres, SaintChamas et Berre l’Étang forment un carré d’as pour de jolis weekends ou de petites vacances entre baignades et gastronomie. Les mouillages sont faciles. Peu de bateaux sortent dans le golfe de Fos, sauf les quelques “gros” qui peuvent trouver là un refuge hivernal. Les conditions météorologiques sont aussi une bonne école de voile : le Mistral s’engouffre avec une particulière violence dans ce couloir géologique qu’est la plaine de Miramas et le golfe de Fos. Mais la mer n’est jamais forte. Seulement casse-bateaux, comme sur un lac. Alors, les navigateurs de Berre sont de vrais marins “à la provençale”, soucieux du vent, prêts à toutes ses sautes d’humeur, qui ne bronzent que d’un œil... Alors, que vous soyez en train ou en bateau, vous avez compris que Berre l’Étang n’est pas seulement un lieu à forte teneur poétique mais aussi un spot à haute valeur nautique.

SAINT CHAMAS

Un site exceptionnel Certaines villes ont un fleuve pour colonne vertébrale. Saint-Chamas a une longue falaise, comme la dorsale d’un dinosaure. Il y en eût ici, comme des hommes des cavernes qui habitèrent ces roches tendres. Quand on voit la falaise de Saint-Chamas, lorsqu’on grimpe le long de ce mille-feuilles aux couches dures et friables, que l’on remarque les trous creusés par l’érosion, ceux qui ont été agrandis de la main de l’homme pour que l’architecture s’imbrique dans ces dépôts calcaires multi-millénaires déposés là au gré de Théris, la mère des mers, on comprend facilement pourquoi Saint-Chamas est l’habitat naturel des humains depuis... De la petite gare du centre-ville ou du port tout proche, il faut marcher un peu dans les rues du bourg très XIXe siècle et pleines de charme d’époque, passer sous le grand aqueduc portant curieusement une horloge sur un clocher laïc, en grimper les escaliers, le franchir le long de son canal toujours en eau et finir de s’élever par le petit sentier vers le sommet. En haut, on est payé de sa sueur. Vers l’Ouest, c’est le hameau perché de Miramas-le-Vieux, vers l’Est,

c’est la ville basse presque intouchée au pied de la muraille naturelle, le port et sa petite digue (les tempêtes les plus violentes ne lèvent que peu de vagues ici) et tout l’étang de Berre, en direction d’Istres et de Châteauneuf-les-Martigues. Un bon petit restaurant populaire, bon et pas cher finit de convaincre que l’escale en vaut le peine. L’endroit ne mérite pas l’effort d’y aller quand on est un navigateurpiéton, mais quatre chambres d’hôtes que l’on dit somptueuses pourront accueillir vos nuits de fête quand votre bateau hivernera.

For some towns, a river is their backbone. For Saint-Chamas, it’s a long cliff like a dinosaur’s dorsal. They were once here, as were the cavemen who inhabited these soft rocks.

hen Saint-Chamas’s cliff comes into view, as you climb the length of this hard, crumbly layered millefeuille, and you notice the eroded holes expanded by mankind where architecture overlaps with these millennia-old chalk deposits laid there at the whim of Thetis, the mother of the seas, then it’s easy to see why Saint-Chamas has been a natural place for humans to live ever since … From the small station in the town centre or from the nearby harbour, stroll for a while through the period charm streets of this very 19th century market town; pass beneath the high aqueduct that curiously bears a clock on a secular steeple, and climb its stairs, cross over along its still running canal and lastly go up the small path to the summit.

43°19’736”N - 5°6’494”E

SAUSSET LES PINS

La ville dont le prince est Jules Il est de belles endormies réveillées par un prince. Sausset l’a été par Jules Charles-Roux, fils d’un industriel un peu mégalo qui a construit le “château”, point de repère des navigateurs.

Sausset-les-Pins became a seaside resort due to the Miramas train, and is a nice harbour, lively all year round, sheltered and accessible in bad weather.

ausset-les-Pins is the spot where you could find a berth if Carro cannot accommodate you. It’s a charming place, identifiable from afar because of its “castle”, a villa in a high pine forest built by Jean-Baptiste Charles-Roux, one of the great household soap manufacturers. He wanted to be able to see his home from his office in Marseilles. Yet it was his son, Jules, who turned this bling villa into a public cultural space by granting land to the locality. Up until 1924, Sausset-les-Pins was merely a neighbourhood of Carry-leRouet. When the “little Côte Bleue train” also known as the Miramas train was put into service, the hamlet was reborn as a booming seaside resort.

En venant du large, ce qui vous permet de savoir que vous naviguez bien en direction de Sausset-les-Pins est une vaste demeure qui surplombe le port : le “château”, grande bâtisse claire au toit rouge flanquée d’une tourelle à chapeau pointu au milieu d’une tache verte. Sur la droite, un ensemble de petits immeubles collectifs également bien en vue… Avec ses deux digues récemment renforcées, le port est bien abrité des vents d’Ouest/NordOuest, moins bien des coups d’Est/Nord-Est mais dispose d’un petit avant-port qui autorise des entrées un peu mouvementées. Sausset-les-Pins constitue non seulement un refuge sûr, mais surtout une étape accueillante, pleine de charme, avec un port en cœur de ville (mais des places d’accueil au calme !), des marchés, des étals de poissons pêchés du jour, des cafés et des restaurants qui le cernent.

AVANT LE TRAIN ET LA ROUTE À l’époque de la construction du château – sous Napoléon III – Sausset-les-Pins était un «quartier» de Carry-le-Rouet. Si ce n’est le chemin des douaniers qui relie encore aujourd’hui Martigues à Marseille, le hameau n’avait aucun autre accès que maritime. Et, à part quelques fermes éparses où l’on vivait de la vigne, de l’olivier et de l’élevage de chèvres, l’essentiel des quelques maisons étaient situées autour de la petite rade, là où se concentre maintenant l’activité touristique. Il faudra attendre les années 1860 pour que les premières villas Cabotages Méditerranée

LES PORTS - ESCALES

LE CHÂTEAU, DOUX AMER On ne peut pas rater le château. D’ailleurs, il a été fait pour. En 1854, Jean-Baptiste Charles Roux, propriétaire d’une huilerie-savonnerie à Marseille, arrive à Sausset-les-Pins et fait construire l’année suivante une sorte de château, dans une pinède de 300 ha, face à la mer. Il la veut imposante et dominante comme une forteresse au-dessus des cabanes de pêcheurs, visible plus que voyante. Ce qui n’est pas tout à fait la même chose. Car ce qui est depuis un amer pour tous les navigateurs, est voulu par ce capitaine d’industrie comme un point de repère très personnel : il tient à voir son

château depuis son bureau de Marseille où, pour affaires, il doit s’exiler loin de son sweet home ! Sa famille fait également bâtir la “ferme neuve”, bâtiment agricole dont l’activité génère la création de nombreux emplois sur la commune. Elle abrite aujourd’hui les services municipaux et des salles de réunions. Si Jean-Baptiste reste dans les mémoires des Saussétois par son ostensible fortune, c’est dans leurs cœurs que reste son fils Jules. Engagé dans de nombreuses activités économiques, politiques et artistiques, il fera du château un musée et un centre culturel. Il offrira à la municipalité divers terrains, y compris un champ d’olivier qui bordait la petite anse naturelle de Sausset les Pins, emplacement du port actuel. Après la disparition de Jules, la famille vendra le château en 1931 sous forme de copropriétés. Une partie des 300 ha de pinède sera morcelée en 1978 et à trois nouveaux lotissements y seront bâtis.

apparaissent et que l’église Saint Pierre, patron des pêcheurs, soit construite. La fresque peinte sur le mur qui ceint le port montre bien que la pêche, notamment au thon, y était l’activité essentielle. L’événement annuel était la seinche au thon (équivalent à la matanza catalane et espagnole) qui rassemblait tous les hommes du

village, sur les bateaux groupés en cercle, pêche collective qui se finissait par l’étalage des captures sur le quai. En 1868, le port s’agrandit, une jetée et une anse supplémentaires sont construites. Ces grands travaux, financés en partie par Jules Charles-Roux, permettront le développement de la pêche. Comme d’autres locali-

L’ennemi, c’est le feu

’acquisition d’une grande partie de l’espace naturel du massif de la Nerthe par le Conservatoire l’a soustrait à d’importants projets d’urbanisation, mais ce site particulièrement exposé a subi, au cours de ces quinze dernières années, de nombreux incendies qui ont gravement entamé son patrimoine végétal. La gestion du site privilégie les écosystèmes adaptés au feu, favorise la régénération naturelle des forêts, diversifie les espèces en plantant des feuillus dans les vallons, crée des zones coupe-feu (oliviers, restanques débroussaillées, zones pâturées par un troupeau de chèvres du Rove…).

Cabotages Méditerranée

tés, c’est l’ouverture, en 1915, de la ligne de chemin de fer Port de Bouc – l’Estaque, qui permettra de désenclaver Sausset et lui permettra de devenir une petite station balnéaire familiale. La commune devient indépendante de Carry en 1924. Affirmant sa vocation de station touristique, la commune ne connaît pas les faramineux écarts saisonniers

de population qui affectent bien d’autres cités de vacanciers : 8.000 hab l’hiver, environ 11.000 l’été. Une population résidente permanente, plutôt jeune, travaillant à Marseille ou à Fos, participe à maintenir l’équilibre démographique. Ce qui explique l’activité et l’ambiance de village que connaît la commune, y compris hors saison.

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43°19’674”N - 5°9’124”E

CARRY LE ROUET

Le port des secrets et des carrières Vu de la mer, Carry semble être une ville de béton. Approchezvous et découvrez une station à l’histoire ancienne et au charme de la Belle Époque. Et quelques secrets bien gardés…

n longeant la Côte Bleue pour chercher Carry-leRouet, il est difficile de compter sur le viaduc ferroviaire qui saute de crique en calanque si on ne connaît pas par cœur le nombre d’arches. Compliqué aussi de se repérer d’après les villas cossues (le mot est aussi faible que leur vue est superbe) qui s’égrènent tout au long de ce littoral accidenté. En revanche, le navigateur indécis aura l’œil irrémédiablement attiré par le principal et peu romantique amer, une tour d’habitation d’une quinzaine d’étages qui domine le port au nord. Moins beau mais tout aussi incongru et visible que le bloc de pierre qui tombe du ciel au début de 2001 Odyssée de l’Espace. Le genre d’immeuble qu’il faut absolument habiter pour ne pas le voir. Mais vous pouvez vous y fier, foncez tout droit, Carry, c’est par là. Du coup, vous avez l’impression de cingler vers une grande ville. En fait, la commune est peu construite : sur le millier d’hectares q u ’ e l l e compte, un gros quart seulement est urbanisé. Le reste est une réserve naturelle boisée. Alors, après tout, l’idée de concentrer la population dans un immeuble n’est peut-être pas si mauvaise… Cabotages Méditerranée

LA MAISON SECRÈTE DE FERNANDEL Vous approchez des deux digues qui protègent le port. Près de l’entrée, mieux vaut ne pas serrer la côte ouest débordée par des petits fonds. N’approchez pas mais regardez. C’est là que se trouve la l’Oustaou de la Mar, la plus intéressante et la plus secrète villa de Carry : la maison de Fernandel. Après avoir choisi Carry-le-Rouet comme lieu de villégiature dans les années 1930, l’acteur s’est fait construire cette grande maison où il prenait ses quartiers d’été, allait pêcher à bord de son bateau nommé Caméra, et, comme le raconte l’histoire locale, jouait à la pétanque et prenait le pastis avec ses amis du village. C’est ainsi que Fernand Joseph Désiré Contandin dit Fernandel, a contribué à la notoriété de cette petite station. Ses propriétaires successifs ne veulent pas qu’on sache où est l’Oustaou de la Mar. Nous, on peut vous le dire, c’est la bâtisse jaune avec trois arches et une tour carrée à droite, la quatrième avant la digue en venant de la mer, au dessus d’une plagette protégée par une minuscule digue pour tirer une barque au sec. L’information est publique depuis qu’elle a été mise en vente sur Internet en mars dernier. Mais, puisque la villa n’est en aucun cas à visiter, gardez cette information pour vous. LE MOUILLAGE PRÈS DE LA CARRIÈRE En regardant les reliefs qui entourent le port de Carry, ditesvous que, bien avant que la star

de Marseille ne fasse carrière, d’autres y ont vécu ici au secret d’abris bien cachés sous les roches. C’étaient des nomades, il y a quelque 20 000 ans, lors de la dernière glaciation. Bien plus tard, d’autres, au lieu de s’y cacher, les ont exploitées à des fins de construction (de villas somptueuses ?) : ce sont les Romains, qui nommèrent le lieu In carus positio, autrement dit «le mouillage près de la carrière», qui a donné Carry. Le Rouet est un hameau voisin,

un peu plus à l’est dans une petite anse fermée par le cap de la Vierge dont la vigie participa longtemps à la garde de Marseille. Elle signalait par des feux l’arrivée de navires venant du golfe de Fos à la vigie marseillaise qui se trouvait à l’emplacement de Notre-dame de la Garde. Les douaniers s’y installeront au XVIIIe siècle et l’Empire confirmera Carry comme maillon de défense de la rade de Marseille par l’implantation d’une batterie

Carry-le-Rouet is a medium-sized harbour, very lively and very well sheltered. The town’s seaside architecture reflects that of the end of the 19th and early 20th centuries.

de la ligne de Chemin de fer Miramas-Marseille, le “petit train de la Côte Bleue”, en fit la station balnéaire des Marseillais. Les premiers lotissements verront le jour avant la guerre de 1940 avec l’arrivée de l’eau et de l’électricité. La commune, a u t re fo i s p e t i te b o u rg a d e d’une trentaine de foyers de pêcheurs et d’agriculteurs pauvres, comptait cette année là sept cents habitants. Il y en a aujourd’hui plus de six mille. Trois fois plus l’été.

4 pas à terre

l’autre, plus longue (7 km, environ 4 h aller, autant pour le retour, 100 m de dénivelé) permet d’aller de Carry à la calanque des Anthénors. Le troisième itinéraire, “le tour du Romaron” sera parcouru en 5 h 30 environ. L’office de tourisme, au Casino, vous fournira toutes les indications et un plan. Présence également d’un centre de plongée et autres sports nautiques (dont kayaks) sur le port.

Avec les douaniers

voir, sur le cap de la Vierge au Rouet, la chapelle Notre Dame du Rouet, construite en 1353 puis reconstruite deux fois sur ce site. Trois itinéraires pédestres sont possibles à partir de Carry. Le “sentier des douaniers” (balisage rouge et blanc GR) offre deux variantes : l’une, courte et sans aucune difficulté (environ 2 km / 1h30 A/R), à partir de la plage de Fernandel, vous fera découvrir le bord de mer de Carry (fin de la balade à la plage du camping Lou Souleil) ;

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LES PORTS - ESCALES

arry-le-Rouet is easily spotted from afar thanks to, or because of, a building that has sprung up at the back of the harbour. Even if this harms Carry’s image, it has to be said that the town does have a very beautiful forested nature reserve. And Carry does also have some interesting seaside architecture: there are many villas and buildings in the 19th century “sea-bathing” style. Among the most recent and very “celebrity” attractions is Ouastaou del Mar, the house built in 1930 by Fernand Joseph Désiré Contandin, better known as Marseilles actor Fernandel. One of the other noteworthy buildings is the “Villa Arena”, a Belle Époque building on the site of the castle built by the lords of Jarente in the 16th century.

destinée à lutter contre les attaques des commandos anglais. Autre curiosité, qui fut autrefois un amer avant d’être caché par le casino du front de mer, le château que les maîtres des lieux, les seigneurs de Jarente construisirent au XVIe siècle. C’est aujourd’hui l’hôtel Villa Arena, beau bâtiment Belle Époque visible du port dans l’alignement de l’avenue Aristide Briand. Car c’est au début du XXe siècle que Carry commença à vivre son âge d’or. L’ouverture, en 1915,

43°21’467”N - 5°18’779”E

L’ESTAQUE Attachant port d’attache

Port des peintres, des écrivains et des cinéastes, l’Estaque est aussi une ville industrielle au caractère bien marqué où se mélangent fort bien les gens, les métiers et les bateaux.

E It was “Marius and Jeanette” that made L’Estaque famous. There isn’t really a visitor harbour, just shipyards; but go there all the same.

hen arriving from the west, L’Estaque can be recognised by the church which towers over the harbour. Once you’re in port, in the shadow of the church, you can’t help noticing the pubs overlooking the port... and what a feeling it is! Some of them have been there for a very, very long time and have watched generations of sailors, fishermen, tourists and all sorts of other drinkers pass through. You are still on the Côte Bleue here, and in Marseilles already. L’Estaque is, first and foremost, a seaside “village” with a character that can only be described as really... salty. In Provençal, “l’estaco” means the rope, or what you would use to tie up a boat to a post. It’s also an emotional tie... Robert Guédiguian painted an excellent portrait of this popular, extremely lively district in his film “Marius and Jeannette”.

Cabotages Méditerranée

n arrivant par l’ouest, l’Estaque est reconnaissable à l’église qui domine le port. Pour entrer, veillez bien à prendre la passe réservée à la plaisance (passe du phare de l’Estaque) à l’extrémité ouest de la digue intérieure et non celle des chalutiers, à l’est de la digue intérieure. Une fois au port, sous l’église, votre regard tombera forcément sur les troquets qui le surplombent… quelle émotion, certains sont là depuis très, très, très longtemps et ont vu passer des générations de marins, pêcheurs, touristes et autres buveurs de tout poil. Ici, vous êtes encore sur la Côte Bleue et déjà à Marseille. Mais avant tout à l’Estaque (prononcez l’Estaaqueu), un “village”maritime au caractère bien… trempé. En provençal l’estaco, veut dire l’attache, celle qui permet d’amarrer les bateaux à un pieu. Attache également sentimentale… Robert Guédiguian a fait de ce quartier populaire et bien

vivant, un excellent portrait dans son film Marius et Jeannette (1997). HISTOIRE DE SARDINES ET DE TUILES Du fait de sa situation naturellement protégée des vents violents d’ouest et de nord-ouest, la vocation maritime de l’Estaque est ancienne. Grecs et Phéniciens en auraient fait un port “pinardier” où transitaient des milliers d’amphores. La vigne y fut cultivée jusqu’au XVIIIe siècle, mais l’activité essentielle a longtemps été, bien sûr, la pêche à la sardine et la seinche au thon, laquelle nécessitait une main d’œuvre abondante. La deuxième activité qui s’est développée pour atteindre son apogée à la fin du XIXe siècle est la fabrication de tuiles. Briques et tuiles faites avec l’argile du bassin de Séon (lieu qui portait également le vignoble) sont renommées depuis l’antiquité. Les tuiles étaient transportées sur des tartanes malonières (barques à fond plat) jusqu’au port de la Joliette pour être exportées vers les colonies. La Tuile de l’Estaque a occupé une place importante dans l’architecture coloniale, en Indochine notamment. Parallèlement aux activités artisanales, le quartier a connu un fort développement industriel à partir de 1885, avec l’arrivée de diverses usines liées à la chimie, l’industrie minière, la réparation navale. La population est passée de moins de trois cents habitants en 1872 à près de quatorze mille en 1931 ! L’architecture de style industriel de la gare est remarquable de cette époque faste. Malheureusement, toutes les petites tuileries ont disparu dans les années 1930-1940 et le déclin de toutes les activités industrielles qui a suivi ont fait de l’Estaque une zone économi-

quement sinistrée comme en témoignent les friches industrielles qui ne sont esthétiques que dans les films. L’Estaque, c’est aussi la mer et les vacances. L’Estaque-Plage s’est construite autour du port. De grandes plages de sables occupaient son littoral et étaient le lieu de diverses activités, pêche, petits commerces, restaurants… lieu de week-end fréquenté par les Marseillais pour y déguster oursins, sardines et panisses. Le village est resté à l’écart jusqu’au début du XXe siècle, quand la route est arrivée et que la voie ferrée Marseille-Miramas a été mise en service (voir pages précédentes). POPULAIRE À LA “FOLIE” Lieu populaire, l’architecture diversifiée révèle une belle mixité sociale. Les petites maisons traditionnelles où résidaient les ouvriers des usines, côtoient les bastides et les villas de bord de mer construites par les riches Marseillais. Ces “folies” architecturales révèlent toute la fantaisie de ceux qui les ont bâties. A l’Estaque-Plage, tout près de l’Office de tourisme, la “Palestine“ est

une magnifique villa de style mauresque construite au début du XXe siècle par un amoureux de l’Orient, Pierre Leclerc. ON Y FAIT BIEN DES CHICHIS En sept lettres, on y fait bien des chichis… Énigme de cruciverbistes facile à deviner ici. Lorsque vous arrivez, on vous l’annonce, ici, on mange des chichis (beignets frits) et des panisses (beignets de farine de pois chiches) ! En vente un peu partout, y compris sur le marché. Derrière les bistrots et les restaurants, l’Estaque se révèle être un lacis de ruelles étroites, de petites maisons, le tout ordonné et coloré, du moins dans sa partie centrale, ce qui témoigne aussi de son intérêt touristique. Lieu de vie, lieu de charme, le village a été plébiscité par un certain nombre de peintres, impressionnisme, fauvisme, cubisme, entre 1860 et 1920, comme Paul Cézanne, Pierre-Auguste Renoir, Georges Braque, André Derain, Raoul Dufy... D’autres artistes y séjournèrent, comme Camille de Saint-Saëns et Émile Zola, lequel participera à la fondation du journal La Marseillaise.

Du 18 juin au 30 septembre 2012 Postez votre photo pour avoir la chance de remporter un lot de rêve ! Cette année les 3 thèmes sont : SPORT en mer PAYSAGE de mer L’INATTENDU en mer

4 pas à terre

Balades à la folie

près tout ce qui vient d’être écrit, on ne peut que vous conseiller d’aller vous balader dans le quartier, déambuler dans les ruelles, voir les “folies”, monter jusqu’à l’église (proche de laquelle Paul Cézanne avait élu domicile) pour profiter d’une jolie vue sur l’Estaque et le port jusqu’à Marseille, poursuivre vers la petite chapelle Notre-Dame de la Galline, ou encore vers le viaduc de

Riaux. Plusieurs circuits de découverte autour de la thématique des peintres sont proposés ce qui fournit également, en dehors de l’intérêt de la chose picturale, un bon prétexte à l’errance. L’office de tourisme n’est ouvert qu’en saison (1er juillet à fin septembre) mais un plan des différents itinéraires des peintres est affiché dehors. A condition d’être là au bon moment, les joutes (entre avril et septembre), la fête de l’Estaque (1er week-end de septembre), le pèlerinage de la Galline (2e dimanche de septembre), vous offriront de partager les événements forts de l’Estaque avec ses habitants.

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Règlement consultable sur www.salonnautiqueparis.com

43°17’748”N - 5°21’499”E

MARSEILLE

Le Vieux-Port bientôt “piétonisé” The Old-Port pedestrianized… pourrait-on dire avec l’accent de la Canebière car le projet britannique l’a emporté sur l’équipe locale d’architectes, plus radicale dans l’adieu aux voitures mais moins accommodante avec les nécessités de “Marseille 2013”. Quoi qu’il en soit, c’est un changement très profond pour les touristes et les plaisanciers qui arriveront dans ce mythique bassin.

T Dare to try Marseilles! Don’t listen to people who say that there is never a berth. The Old Port is legendary, the ideal spot to make a stop and get provisions.

arseilles is a huge port. Trade, cruise liners, ferries – you’ll rarely come here without crossing paths with a large “priority” vessel. All part of the folklore of this legendary port whose praises so many writers and sailors have sung. And then, there’s the Old Port! A massive marina that the detractors accuse of being lawless and bunged. It is neither. Today, there are moorings, especially if you go through one of the two biggest sailing clubs – la Nautique, which is one of the oldest in France, and the CNTL. This harbour is charming – oddly quiet, the berths in the harbour have a unique view of the city’s illuminations across the basin at night. And by day, the closeness of the city will make you want to stay longer.

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ous ceux qui connaissent le bonheur de “lever la voile”, connaissent aussi cet étrange sentiment qui nous envahit à l’entrée d’un port après un temps en mer… Appréhension de devoir échanger la musique du vent par le bruit de la ville, la solitude et les espaces sans limites contre les rues étroites et les immeubles, un pont mouvant contre une terre ferme. Mais il y a aussi les moments inoubliables comme atterrir à la Rochelle porté par la marée, ou à Bonifacio quand l’hiver l’a délivré des foules. Et Marseille ! Passer la Darse où les galères désarmaient autrefois, dans l’alignement des forts Saint-Jean et Saint-Nicolas… Que de changements depuis qu’il fut fondé il y a 2 600 ans ! Passé les for ts Vauban et ses canons tournés vers la ville rebelle, le Vieux-Port a été remodelé à bâbord par une dernière guerre qui en avait détruit un pan entier. Depuis, sous prétexte d’urbanisation, ses alentours ont été abîmés, ses quais soumis au remplissage automobile frénétique alors que c’était là que battait le cœur de Marseille. Alors, ironie de l’Histoire, c ’est aussi sous prétexte d’urbanisme

et de “modernité” qu’il a éré récemment l’enjeu d’une joute politique : sa piétonisation est devenue la nouvelle sardine dont les arrêtes restent en travers de quelques gorges... Un Vieux-Port 100% piéton ! Cela devait être pour Marseille 2013 un bien plus grand défi que d’avoir osé toucher à la Canebière pour y réinstaller le “trolleybus” qui est en fait un tramway. Une compétition entre les plus grands architectes internationaux dont le cahier des charges fixé par l’AGAM (Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise) tenait en une phrase : « Faire en sorte qu’on ne puisse plus faire le tour du Vieux-Port en voiture ». En d’autres termes, exit les autos des quais Rive-Neuve, des Belges et du Port. UN VRAI CHOIX DE VIE Le site du Conseil général des Bouches-du-Rhône, disait alors : « La piétonisation, notamment celle du Vieux-Port, c’est le symbole d’une ville conçue pour les Marseillais, d’une ville reconquise par l’habitant. Il s’agit d’un choix de qualité de vie, d’un renouveau profond de l’espace urbain ». Deux projets se sont retrouvés en finale. Celui de l’architecte marseillaise Corinne Vezzoni associée à Christian Devillers, qui avait remporté l’engouement d’un premier jury contre celui du duo Norman Foster / Michel Desvigne qui fut finalement le choix des autorités locales. Le premier se distinguait par une piétonisation plus volontaire, faisant du quai des Belges une immense “place de la fraternité”. Le second prévoyait de réser-

ver seulement la moitié du quai des Belges aux piétons, mais avait l’avantage de présenter une première étape fin 2012 (livraison complète pour 2017) et permettre ainsi de garantir un Vieux-Port sans travaux pour la fameuse année 2013 ! C’est donc ce dernier qui fut désigné… ou choisi bien avant la compétition, disent les mauvaises langues ! Le duo so british, tout en libérant à la promenade la bordure des quais, a donc oublié en partie la zone piétonne, de même qu’il n’a pas touché au délicat sujet des activités associatives et de la capacité d’accueil. Le Vieux-Port est en effet l’un des seuls ports d’Europe à ne pas offrir aux piétons un accès à l’eau du bassin. Historiquement, les clubs de plaisanciers ont toujours défendu les fameuses barrières, qui longent 80% du site, sous des motifs de sécurité pour leurs biens. Mais l’équipe envisage, après concertation, un « quai toujours libre, avec un rapport direct à l’eau ». Ils ont aussi, pour leur défense, mis l’accent sur la façade maritime en imaginant une chaîne de parcs arborés reliés par des promenades.

ET LE PLAN D’EAU ? Quant aux quais du Vieux-Port, ils seront résolument minéraux et pavés de granit. L’éclairage évoquera par de grandes mâtures la destination du lieu. Mais seul un projet architectural permettra, toujours d’après les concepteurs, de donner la cohérence et la grandeur attendues. Ils ont donc imaginé de vastes ombrières à l’architecture rigoureuse, contemporaine et presque abstraite, abritant de petits pavillons destinés à l’activité nautique associative. Concentrer aussi le mobilier et les objets avec ces architectures pour libérer de vastes surfaces destinées aux manifestations et événements métropolitains. Maintenant la vraie question reste : verrons-nous les parcs ? Et pour les gens de mer : le projet s’arrêtera-t-il à l’espace minéral ? That’s the question….

1 -2 : le Quai des Belges, au fond du port, haut lieu des embouteillages marseillais qui deviendra une grande esplanade piétonnière, certainement très fréquentée. Pour que cet hectare et demi de pavés soit un lieu vivant, la ville devra certainement faire appel à des projets festifs et culturels. 3 : le Quai Rive-Neuve sans les barrières qui ferment actuellement le bassin. 4 : La partie Est du quai des Belges où est prévue une ombrière. À l’angle, le quai de départ des navettes pour le Frioul et le château d’If sera réaménagé et le marché aux poissons sera maintenu là où il se trouve depuis... toujours .

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LES PORTS - ESCALES

EAU, VÉGÉTAL, MINÉRAL L’hypothèse est de transformer l’ensemble des forts et terrains militaires en un vaste parc. Faisant le lien entre cette façade maritime et le décor minéral du port proprement dit, l’actuelle zone occupée par le bassin et l’échangeur du carénage deviendra à terme une prairie en pente douce autour d’une calanque. Quant aux quais, l’équipe lauréate mise sur le mélange du végétal et du minéral et sur une diminution progressive de la voiture. L’idée se veut être « une conquête progressive d’un ensemble de lieux composant une chaîne de parcs reliés par des promenades continues depuis la ville vers la mer » La restauration du glacis du fort Saint-Nicolas rejoignant ville haute et port en couvrant l’échangeur de sortie du tunnel offrira une vaste prairie accessible au public en pente vers le port. Il sera creusé d’une petite calanque donnant l’accès aux bateaux et autour de laquelle s’installera un village nautique en lien direct avec l’aire de caré-

nage et les quais. Un ponton périphérique, promenade publique prolongeant le port, desservira commerces et services spécialisés ainsi que des cafés et restaurants. Mais l’image maîtresse à l’entrée du port, sera le fort St Jean qui qualifiera puissamment le port. Le projet de la darse du J4 en sera aussi sûrement un vrai challenge ! Maintenir et développer l’activité du port tout en rendant accessible les quais au public oblige à une recomposition des structures du plan d’eau. Le déplacement des aires techniques sur des estacades d’une part et l’installation des clubs nautiques sous les ombrières du quai d’autre part, laisseront un large passage continu du public autour du plan d’eau. Celui-ci sera rendu visible grâce à la création de pontons maîtres qui libéreront les rives et à des estacades publiques qui offrent un accès inédit au centre du port. Des estacades et des pontons mobiles accueilleront des bateaux et les événements exceptionnels. La création d’une zone de carénage mutualisée et la mise en situation du marché aux poissons et des zones d’embarquement pour transports maritimes publics sous les grandes ombrières du Quai des Belges clôturera le tout.

43°16’606”N - 5°18’626”E

LES ÎLES DU FRIOUL

Peste, fièvre jaune, Caroline protège Marseille Pour se protéger des maladies exotiques qui arrivent avec les navires marchands, Marseille se dote d’une quarantaine moderne. En 1828, le Frioul remplace le lazaret continental d’Arenc : on crée un port et on construit l’hôpital Caroline, chef-d’œuvre d’architecture construit par un architecte humaniste. Le Frioul and the Digue Berry (seawall) connect Ratonneau and Pomègues islands. This ancient Roman harbour is now a large visitor harbour for boaters.

t’s easy to mistake the Frioul islands for the coastline, at certain times of day and from afar. Nowadays, it’s a stark, white archipelago that is carpeted with brightly coloured flowers in spring when the millions of resident gulls nest in every nook and cranny of rock. Le Frioul does have its share of history. Caesar built 18 galleys in just one month in Arles and here he defeated his rival Pompey who had established himself in Marseilles. Following the deaths of half of the population of Marseilles (50,000 dead) in the great plague of 1720 and later epidemics, the Hôpital Caroline was built here as a quarantine for suspect vessels and a place to care for the sick.

rrivée dans les cales d’un bateau chargé riches étoffes venues de Syrie, la peste s’abat sur Marseille en 1720 et tue la moitié de la population : 50 000 morts en deux ans ! Fléau sanitaire, c’est aussi une catastrophe économique qui brise l’essor de la métropole phocéenne. C’est à cause du dynamisme de ce port tourné vers le monde entier que surgit un autre danger : la fièvre jaune. Cette maladie virale aiguë vient des colonies françaises d’Afrique et des Caraïbes, sources d’un commerce intense et lucratif. La fièvre jaune était entrée à Barcelone en 1820 où elle avait tué 20 000 personnes. Marseille, déjà échaudé par la peste, y voit un véritable danger pour la population et l’économie locale. Comme d’autres villes portuaires à l’époque, Marseille prend alors la décision de renforcer sa ceinture sanitaire. Des établissements comme le vieux lazaret d’Arenc, situé sur la côte où l’on isolait les arrivants des pays où sévissaient des maladies contagieuses, s’avèrent inefficace face à des épidémies aussi violentes. Il faut isoler les malades sur une île. L’HÔPITAL CAROLINE L’Intendance sanitaire du port, la Chambre de commerce, le Conseil municipal et le préfet choisissent naturellement l’archipel du Frioul. Dorénavant, les navires attendent dans le port agrandi de Pomègues et dans le nouveau, le port Dieu-

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donné (actuel port Frioul) qui résulte de la construction de la digue Berry qui relie les îles Pomègues et Ratonneau (réalisée en 1822). Les pouvoirs publics commandent à l’architecte néo-classique Michel-Robert Penchaud (1772-1833) la construction de l’établissement sanitaire sur l’île Ratonneau. L’hôpital Caroline voit le jour, du prénom de la duchesse du Berry. Les travaux débutent en 1823 pour se terminer en 1828. D’une superficie de 10 000 m2, il abrite 48 malades et 24 convalescents. Tous sont cantonnés dans des espaces séparés. Le fort vent qui circule partout et que tous les plaisanciers connaissent, servait à assurer la ventilation et une certaine sécurité sanitaire. La chapelle, au centre, a la forme d’un temple grec. Des vitres entre les colonnes permettent aux pensionnaires d’assister à la messe sans sortir des dortoirs. L’hôpital Caroline ferme définitivement ses portes en 1941, après une épidémie de typhus. Une association “Hôpital Caroline“ créée en 1978, obtient le classement du site aux Monuments historiques en 1980. Une autre, l’association Les amis de Michel-Robert Penchaud lui succède en 2007 et œuvre particulièrement à la défense du nom de l’architecte, père de l’hôpital Caroline. Ses projets : informer le grand public et organiser des chantiers d’été pour restaurer le bâti.

Bernard Franchi, son président, précise : « Nous défendons cet architecte qui, au-delà des préoccupations sanitaires, a réalisé un chef-d’œuvre. Il est un des plus grands architectes de Marseille. L’hôpital Caroline reflète son humanisme. Sa forte culture classique imprègne le lieu et place l’homme au centre. Comment expliquer autrement un si grand espace pour à peine une cinquan-

taine d’hommes ? » Aujourd’hui, la mairie de Marseille est propriétaire de l’hôpital. Se promener à l’intérieur de l’hôpital est encore interdit pour des raisons de sécurité. Contentons-nous pour l’instant de le regarder à travers le grillage et de faire une balade à pied dans l’île qui, en plus de la vue superbe sur Marseille, permet d’avoir une vision d’ensemble des bâtiments.

LE CHÂTEAU D’IF Oubliettes et cellule “V.I.P.“ au port des galères

LE PHARE DU PLANIER Monument historique et protecteur

«I

LES PORTS - ESCALES

l est un phare à deux milles de la cité. Tous les soirs, on le voit qui balaye de sa lumière et le large et la rive. Ce phare est illustre dans le monde ; il s’appelle le Planier. Quelle que soit l’heure où vous le regardiez, dites-vous qu’à cet instant on parle de lui sur toutes les mers et sous toutes les constellations. Quand on n’en parle pas, on y pense. Mais si le Planier ramène au pays, il préside aussi au départ. » Albert Londres, Marseille Porte du Sud. Le phare de Planier est sur un îlot à 8 milles du Vieux-port. L’endroit est pratique parce qu’il permet d’installer un point de repère avancé pour les navires. Mais il est aussi dangereux parce que bien des bateaux sont venus s’y échouer. En 1320, Robert d’Anjou y fait avait déjà bâtir une tour à feu. En 1774, une tour cylindrique de 9 m s’y substitua et le feu de bois fut remplacé par quatorze lampes à huile. En 1829, une tour cylindrique de 36 m de hauteur y fut construite. On y installa un feu à éclats longs blancs. En 1881, c’est une tour de 59 m de hauteur avec un feu électrique à trois éclats blancs séparés par un éclat rouge. L’ingénieur Augustin Fresnel en personne supervisa sa construction et l’installation d’une lentille qui rendit le feu visible à 40 km. Démoli en 1944 par les troupes allemandes, un phare provisoire fut installé un an après. L’actuel date de 1959. Il est haut de 71 m. C’est le seul phare en activité classé monument historique sur la côte méditerranéenne française. Sa marraine est Florence Arthaud.

uand François 1er débarque sur l’îlot d’If dans l’archipel du Frioul en 1516, il en voit immédiatement l’intérêt stratégique. Il fait construire une forteresse pour verrouiller la rade de Marseille. Les travaux se déroulent de 1527 à 1531. Les fortifications comprennent une enceinte entourant un bâtiment carré flanqué de trois tours cylindriques. Un donjon complète l’ensemble. Soixante hommes et un gouverneur occupent la forteresse. Mais elle ne connaît ni siège ni combat et devient rapidement une prison. Ses premiers détenus sont deux pêcheurs marseillais, en 1540. On y enferme les opposants au Roi, notamment des Protestants, et des républicains sous le Second Empire. Les conditions de vie sont si dures dans les cachots du rez-dechaussée que l’espérance de vie des prisonniers est de neuf mois. Il est possible, moyennant finance, d’obtenir des cellules au premier étage appelées «pistoles», du nom de la monnaie servant au paiement. Spacieuses, elles comportent fenêtres et cheminées. Le jeune Mirabeau en fut pensionnaire ainsi que Jean-Baptiste Chataud, capitaine du navire Grand Saint-Antoine, par lequel la peste est arrivée à Marseille en 1720. Sous Louis XIV, Marseille compte 34 galères. Parmi les galériens, beaucoup proviennent du château d’If. Sortis des oubliettes, ils sont à l’air libre, mais les conditions de vie ne sont pas meilleures : attachés jour et nuit à leur banc sur le pont ouvert au soleil et aux intempéries, les rames qu’ils manipulent à cinq font douze mètres de long. Ils rament à raison de vingt à vingt-cinq coups par minute. Le sort des galériens protestants est pire. À bord, ils subissent des sévices supplémentaires. Près de 1550 “galériens pour la foi, condamnés pour n’avoir pas voulu renier leur religion, y passent jusqu’à trente ans de leur vie. Depuis la révocation de l’Édit de Nantes (1685), c’est le châtiment réservé aux Protestants qui essaient de sortir du territoire. Dans la cour du château d’If, une plaque commémore la mémoire de 3.500 d’entre eux. Louis XV supprime la peine des galères en 1748. Elle est commuée en travaux forcés.

Cabotages Méditerranée

43°14’762”N - 5°21’863”E

LA POINTE ROUGE Une plage, des cabanons, un monde

La Pointe rouge, c’est deux mondes : la plage, le port. La plage, c’est deux univers : les adeptes des sports aux noms anglais, les occupants des cabanons. Le port, c’en est trois : les plaisanciers, les plongeurs, les voileux. Et, en plus, c’est un quartier de Marseille bien vivant.

uand on arrive par la mer, la Pointe rouge est un port de 1 200 places bien tassées où les postes de passage sont peu nombreux et les manœuvres pas faciles quand le mistral pousse. C’est un lieu fonctionnel, point. Pris sur la mer, il n’est bordé que de shipchandlers, de rayonnages à bateaux, de hangars de clubs de plongée, d’empilements de dériveurs des écoles de voile. Il est fermé côté sud par une zone technique très fréquentée. Moralité, sortez du monde portuaire pour aller vers celui de la plage. Dans la journée, pour peu qu’il y ait un bon Nord-Ouest, vous verrez évoluer les as du kite-surf qui se régalent sur ce plan d’eau sans risque avec l’anse du Prado et la Bonne Mère côté pile pour arrière plan. Ou, comme c’est souvent le cas, vous pourrez suivre des matches de

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beach-volley ou de sand-soccer de haut niveau. Voilà pour l’univers des activités fatigantes aux noms anglais. TOUS LES SPORTS EN “ING“ En revanche, les adeptes du tchatching, du pastissing ou du rien-faire-du-tout-ing trouveront leur compte sur cette belle plage de sable en croissant où le spectacle est permanent. Le tout Marseille cosmopolite des familles et des bandes de copains se retrouve là, à cet endroit resté populaire sans réussir à devenir branché, pour notre plus grand bonheur. Ne cherchez pas à y faire une sieste tranquille avec parasol et matelas de location, massage à la demande et rondelles de concombre sur les yeux, ce n’est pas le genre de la maison. Le genre, ce serait plutôt déjeuner tranquille les pieds dans le sable (la pizza aux anchois !) en

rande nouveauté pour cet été, en plus des vélos gratuits à disposition, Marseille a mis en place une navette maritime qui relie le Vieux-Port (embarcadère des navettes pour le Firoul et If) et le port de plaisance de la Pointe-Rouge. Avec un Pass des transports de Marseille vous aurez accès à la navette, aux bus et au métro et, comme passager, vous pourrez faire le voyage pour 5 € aller-retour. Pendant toute la belle saison, du 15 mai au 15 septembre, les navettes partiront toutes les heures, de 7 h à 22 h. On aurait aimé une heure de plus le soir pour mieux profiter de la soirée à la fraiche, mais c’est déjà très bien, d’autant plus que le trajet (40 mn) est un plaisir en soi. Bravo !

regardant ses mômes se baigner (sans danger), pique-niquer dans le sable avec pépé-mémé (et la glacière bleue), prendre l’apéro devant les cabanons-cabines qui s’alignent coquettement tout autour de la plage et dont on jalouse (forcément) les heureux occupants. Mais les moments privilégiés de la Pointe Rouge sont le matin et le soir. Le matin, plutôt que de rester dans votre cockpit avec vos semblables pour tout panorama, faites les cent mètres qui vous séparent du premier café qui ouvre sur la plage (marchand de journaux au-dessus) et faitesvous servir un premier café en regardant l’anse encore déserte qui

se peuple peu à peu, la lumière chaude qui bleuit doucement, les cabanons qui se réveillent. Le soir, quand la foule est repartie avec les bus et que la nuit tombe, s’organisent les dîners de plage, les bains de minuit, les petites fiestas. Si vous n’aimez pas, poussez un peu plus loin en direction de la corniche. À cinq minutes, là où commence l’avenue de la Pointe Rouge, il y a des restos et des bars de nuit fort agréables. Moins facile pour y trouver une place, moins bien coté que le Frioul, c’est, de très loin, un endroit plus chaleureux, plus varié et aux commerçants plus sympathiques.

t û o A 5 2 u D au 7 Octobre 2012

En Mer

CRÉATION GRAPHIQUE IMPRIMERIE SOULIÉ

Pointe Rouge is just about the only boatyard in the Marseilles natural harbour (the others are at L’Estaque and Le Frioul), and is also a wind- and water sports paradise.

ointe Rouge is the first harbour to starboard as you enter the natural harbour; its 1,200 moorings are tightly packed and there are few places to pass. This is a practical place with plenty of chandlers, boat racks, sailing and diving clubs. Its boatyard is heavily used and you’re a bit hemmed in here. But there isn’t really any alternative. What’s nice about this port of call is the little beach, the cabanons (huts), the surrounding neighbourhood and the atmosphere which is a mix of relaxed “Sunday swim and barbecue” and sporty – as soon as the Mistral kicks up, out come the sails, fun boards and kitesurfing kites. Once the crowds have gone home for the evening, friends and family hold pleasant gatherings on the beach.

• www.soulie.fr

Une navette maritime vieux-port / Pointe-Rouge

MARSEILLE PROVENCE

www.officedelamer.com 04 91 90 93 93

43°12’813”N - 5°32’037”E

CASSIS ET PORT MIOU

Une escale pour les yeux et les papilles La baie de Cassis est riche en histoire autant qu’en paysages et en vins exceptionnels. Prenez le temps d’approfondir les uns, de déguster les autres.

V Port Miou is the only “calanque” (creek) that has been organised into a natural harbour. This is down to the overuse of Cassis and the damage to the seabed made by anchors.

ear the city, Port Miou calanque, the only one easily accessible from Cassis, has become a victim of its own success. A majority of the 800,000 annual visitors to all the calanques pass through it. And the 480 berths (30 of which are on moorings) are immediately snapped up. To protect the site, the Coastal Protection Agency has taken possession of 132 hectares. All of the lands bordering the creek and the body of water itself have been included in the calanques listed site since August 1, 1975. Mooring is only possible here at fee-paying buoys and you are helped to pass a rear rope through a ring secured in the rock. It’s one way of dealing with the chaos that was raging here.

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ous entrez en bateau dans la baie de Cassis. Imaginez-la il y a cent millions d’années : à la place de la mer, il y avait une chaîne de montagnes – le massif pyrénéo-provençal –, à la place de la terre, il y avait la Mer Alpine qui noyait Avignon, le Luberon, Gap… Les fleuves s’écoulaient du sud vers le nord. L’énorme delta qui existait en face de Cassis et de la Ciotat y déversait ses alluvions, sables et galets. Les “poudingues”, amas de galets agglomérés comme les raisins d’un pudding par des débris de grès fins, composent en grande partie le Cap Canaille et le Bec de l’Aigle. Puis tout a basculé il y a 65 millions d’années. Ce qui dominait s’est effondré, les Maures et l’Esterel on émergé pendant que l’ancienne chaîne s’affaissait. La Corse et la Sardaigne s’écartaient

de la Provence en laissant un grand vide. Alors, l’eau de mer a rempli les bassins qui s’ouvraient, mettant la Méditerranée au sud du continent. Les ancêtres du Var et de la Durance se sont mis à couler dans le “bon” sens, vous permettant aujourd’hui de naviguer ici. CASSIS : LIGURES, GRECS ET ARTISTES Regardez cette falaise perchée en retrait du cap Canaille, c’est la Couronne de Charlemagne autrement appelée Baou Redon. Là étaient installés les Ligures, six siècles avant notre ère, un peu avant que les marins Grecs sont venus installer des comptoirs sont au long de la côte, principalement à Marseille. On trouve à côté du Baou Redon les traces d’un oppidum construit par cette branche des Celtes. Ces hauteurs verront, tout au long de l’histoire, les différents habitants se réfugier dans les temps troublés où le danger venait de la mer. Ce que vous voyez plus bas, audessus et à droite du port, vient aussi de la nécessité de se protéger en profitant de la géologie. Le château de Cassis, construit au XIIIe siècle alors que la ville était possession des Baux de Provence. Ce “castrum” sera amélioré au cours de siècles sous le règne des Comtes de Provence puis des Évêques de Marseille. Il faudra attendre le Siècle des Lumières (XVIIIe) pour que la ville ose sortir de ses murs. Commencera une période dynamique pour Cassis : le port se développe, on y crée une sécherie de morue, on exploite la «pierre de Cassis» qui servit autant à construire les quais du port d’Alexandrie que

PORT-MIOU ET LA CANAILLE

e qui s’appelle ici calanque est ailleurs fjord ou aber, la trace d’anciens fleuves puissants aux eaux acides qui ont creusé les roches calcaires jusqu’à ce que la mer les envahisse, il y a environ dix mille ans. Autre point commun avec leurs cousins de Scandinavie et de Bretagne, l’eau y est froide. Mais ici, la cause en est les nombreuses sources sous-marines qui y apportent en abondance de l’eau venue de loin dans l’arrière-pays. La calanque la plus proche de Cassis est aussi un port-mouillage organisé. Proche de la ville et facilement accessible, la calanque de Port Miou – la seule dépendante de Cassis – est victime de son succès. Une grande partie des 800 000 visiteurs annuels de l’ensemble des calanques y passe. Et les 480 places (dont 30 sur corps morts) sont prises d’assaut. Pour protéger le site, le Conservatoire du Littoral s’est rendu propriétaire de 132 ha. L’ensemble des terrains bordant la calanque et le plan d ‘eau lui même sont inclus dans le site classé des calanques depuis le 1er août 1975 et dans le tout nouveau Parc des Calanques, ce printemps. De l’autre côté de Cassis, à l’Est, se trouve le Cap Canaille. Il n’a rien d’une “racaille” le cap canaille, bien que ces mots puissent être synonymes. Son étymologie proviendrait du latin “Canalis mons” (montagne des aqueducs, cap canal), ou du provençal “Cap naïo” (montagne sur la mer comme une naïade). De Cassis, des sentiers existent (12 km) pour grimper au sommer de cette falaise de 399 m, la plus haute falaise maritime d’Europe. Mais si on ne s’intéresse pas aux records, la vue y est somptueuse des deux côtés, vers la baie de Cassis comme sur celle de La Ciotat et bien plus loin encore.

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CHURCHILL ET VIRGINIA WOLF Maintenant vous entrez dans l’avant-port. À bâbord, au-dessus de la falaise que vous longez, face au phare vert vous pouvez distinguer la tour de l’ancien phare et, juste derrière une grande maison aux volets verts. C’est l’ancien hôtel Panorama, haut lieu du tourisme lorsque Cassis démarra comme station balnéaire. En 1920, Winston Churchill et sa famille y habita. C’est aujourd’hui le siège d’une fondation culturelle, The Camargo Foundation. En ville se trouvait aussi l’Hôtel Cendrillon où l’écrivain Virginia Woolf, auteur de Promenade au Phare et de Les Vagues séjourna et écrivit dans son Journal : « Il y avait les rochers. Nous allions nous y asseoir en plein soleil après le petit-déjeuner. L., tête nue, écrivait sur ses genoux. Un jour, il trouva un oursin (ils sont rouges avec des piquants qui frémissent légèrement). Et puis l’après-midi nous partions en promenade, grimpions tout droit la pente pour aller dans les bois, où une fois nous avons entendu des automobiles

et découvert la route de La Ciotat, juste au-dessus de nous. Elle était pierreuse, très raide et brûlante ». Cassis attire de nombreux écrivains dès la fin du XIXe siècle, Alphonse Daudet, André Gide, Paul Valéry, l’Américain Henry Miller, l’Anglaise Virginia Woolf… Parmi eux, Frédéric Mistral (1830-1914) se distingue. Frédéric Legré fait connaître Cassis à l’écrivain provençal en 1861. Il lui propose une promenade, le sentier des bergers jusqu’au mont Gibal. Le paysage sublime que Mistral découvre lui inspire son livre “Calendal“. Ses douze chants relatent les aventures du pêcheur d’anchois cassidain Calendal. Ce dernier tombe amoureux de la belle Estérelle, mi-princesse mi-fée, descendante de l’illustre famille des seigneurs des Baux. Calendal triomphe des épreuves cruelles et conquiert sa dulcinée. Une statue du héros trône sur une place de Cassis. Les artistes peintres immortalisent à travers leurs œuvres la baie de Cassis et ses collines baignées de lumière. Dès le XIXe siècle, on compte l’école provençale. Puis des grands noms comme Derain, Signac, Dufy ou Picabia travaillent à Cassis. Autre exemple : Rudolf Kundera, peintre d’origine tchèque, s’installe à Cassis en 1939 et y meurt en 2005.

le socle de la statue de la Liberté à New York, on y plante la vigne qui conduira Cassis à faire partie en 1936 des trois premiers terroirs à obtenir une appellation contrôlée.

43°10’606”N - 5°36’743”E

LA CIOTAT

La cité des aigles et des grues Cet endroit où les monstres de fer jouxtent une montagne en forme d’oiseau, où l’Histoire raconte des histoires de marins grecs d’ouvriers fiers de leurs mains est l’un de nos préférés, autant le dire. Son Port-Vieux en particulier.

uand vous approchez par l’ouest, le Bec de l’Aigle masque les feux et la ville. Cette falaise ocre au profil creusée d’alvéoles – taffonis – dont le principal surplomb – parpèle – lui donne l’air d’un oiseau est un conglomérat – poudingue – de galets de rivières anciennes, “cimentés” par du grès et sculpté par le vent. Passé le Bec de l’Aigle : les grues. Vous ne pouvez pas vous tromper, vous êtes bien à la Ciotat. Ces monstres sont la partie visible de l’âme de la Ciotat dont l’histoire résonne des chocs sur la tôle des navires, des raz de marée que provoquait chaque lancement de mastodonte au cœur de la ville. Deux possibilités : le Port-Vieux ou le nouveau port, avec ses deux bassins dont les entrées sont aux extrémités opposées d’une digue commune. Quel que soit votre choix, la Ciotat, avec son charme fou de petite cité portuaire et son histoire industrielle tourmentée, est une très belle étape, du genre où on aime se faire bloquer par le mauvais temps comme par le beau. DU BOIS À L’ACIER Vous ne serez pas les premiers à apprécier l’endroit, il est habité depuis plus de quatre mille ans. En - 600 les marins Grecs, comme à Marseille et Agde, en firent un comptoir. Et, au fil des siècles, entre reculs vers les hauteurs et retours au rivage, sa population a suivi les flux et reflux de la paix et des invasions. Civitas (ville, en latin), créée en 1429, devient Cieutat, puis Ciotat. Au XVI e siècle la cité grandit, sort de ses murs. Le XVIIe siècle est son âge d’or. Sa flotte surpasse celle de Marseille. Puis Cabotages Méditerranée

la Ciotat décline au profit de sa rivale voisine, jusqu’au boom de la construction navale au XIXe siècle. En 1835, le chantier Louis Benet y produit des navires en bois de 250 à 600 tonneaux et crée un atelier de machines à vapeur. Entre 1842 et 1846 sortent neuf gros vapeurs en acier. Puis un financier, Armand Béhic, rachète et dynamise les Ets Benet. Les records de longueur s’enchaînent : le Périclès, 53 m (1852), puis le Danube, 77 m (1854). À partir de 1916, les chantiers construisent et entretiennent la flotte des M essager ies M a r itimes de Marseille. À la fin de la Grande guerre, les chantiers occupent 14 ha, comptent 2 300 employés et peuvent construire simultanément deux navires de 150 m. Dans les années 1940, Jean-Marie Terrin rachète et modernise les chantiers sous le nom de Chantiers Navals de La Ciotat (CNC). Nouveaux records, comme le superpétrolier Al Rawdatain en 1970 : 332 000 t, 357 m de long et 57 m de large. Les chantiers navals emploient six mille personnes et font travailler deux mille soustraitants. Survient alors le choc pétrolier de 1973, le dernier navire, le Monterey, sera lancé en 1987. Le rêve partira avec lui. Comme un carreau de mine du Nord ou un laminoir de Lorraine, le site naval de la Ciotat aurait pu devenir une friche industrielle. Non, les Citadins en ont décidé autrement. Pendant vingt ans, les anciens ouvriers ont occupé les chantiers abandonnés pour empêcher leur démantèlement. QUAND LA NAVE VA, TOUT VA ! Un plaisancier qui ne serait pas venu depuis un demi-siècle ne

verrait la différence qu’au genre de bateaux qu’on y voit sur les plateformes : les grands yachts rutilants ont remplacé cargos et paquebots, les matériaux composites l’acier, l’anglais le français : on ne construit plus des navires de commerce, on “refit” – restaure – les jouets de luxe de la haute plaisance. Peu importe, le fer avait bien remplacé le bois ! Comment est-ce arrivé ? Le secteur public associé au privé à travers la SEMIDEP (société

d’économie mixte créée en 1995), a réussi à capter les bateaux de 40 à 80 m, nombreux sur la Côte d’Azur, qui partaient en réparation sur des chantiers italiens, espagnols ou maltais. En 2007, 800 yachts de plus de 25 m étaient en construction ou en commande, 6 000 naviguaient sur les mers du monde, pour moitié en Méditerranée. Malgré la crise, ils devraient être 8.000 en 2015. Un marché assez grand pour que la Ciotat y trouve sa

There are three harbours in La Ciotat. The old harbour is the prettiest and the best at accommodating classic boats. The others are not far from the centre.

4 pas à terre

On pointe la balade

ans cette ville qui a vu naître le cinéma grâce aux frères Lumière qui tournent en 1895 le premier film L’Entrée du Train en Gare de la Ciotat, vos pas pourraient vous porter sur divers sites rappelant les début du 7e art, à L’Eden Théâtre par exemple. Que la pétanque, ou jeu de boules à “pied-tanqué“ soit également née à La Ciotat ne vous échappera pas longtemps non plus. Surtout, toute déambulation est l’occasion

plaisance pour les yachts de moins de 40 m. Avec ses deux ports de petite plaisance, ses chantiers nouveaux, son Port Vieux et ses pêcheurs, la Ciotat n’a pas été contrainte à se jeter dans les bras du tout-tourisme ni de se déguiser en maria-piedsdans-l’eau. Quand on prend son café au bar du port, il y a au moins autant de Citadins que de vacanciers. Cela aussi, fait la différence.

d’emprunter les agréables ruelles du centre. L’Office de tourisme met à votre disposition des fiches thématiques : “places célèbres”, ”hôtels et portes“, “chapelles“, et “sites naturels“. Allez donc à la calanque du Mugel (une vingtaine de minutes à pied depuis le port), très joli site naturel si près du cœur de ville et sur fond de grues des chantiers ! Cette balade, qui passe près de deux grands entrepôts de briques rouges, inutilisés aujourd’hui, vous donnera la mesure de ce que furent “les chantiers“. La calanque abrite aussi le parc du Mugel, magnifique jardin botanique (fermé par grand vent) qui culmine à un belvédère. Tout autant accessible à pied, la calanque de Figuerolles.

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LES PORTS - ESCALES

a Ciotat is known as an industrial port whose economy suffered under the decline in the shipping industry. For many years the cranes that stood around the marina established in the basins which in the past had launched great ships looked like ghosts doomed to rust. La Ciotat remained a popular resort, far removed from the bling of the Côte d’Azur. Then, thanks to the will of the council and former workers, work returned with the refitting of superyachts. La Ciotat is alive anew and remains just as popular and friendly. And another fact: the very first cinema screen – Eden – has been restored in the hometown of the Lumière brothers. La Ciotat was also where pétanque was invented, the bowling game where you play with your feet “tanqués” (rooted to the spot).

place moyennant quelques adaptations à cette nouvelle clientèle, notamment un “ascenseur” à bateaux inauguré en 2007. Le succès ne s’est pas fait attendre : en 2008, 400 yachts ont été accueillis et les chantiers qui emploient aujourd’hui 5 50 pe r so n n es po u r ra i e nt doubler leurs effectif d’ici 2016). Vingt-huit entreprises y sont implantées. En projet, une plateforme de moyenne

TU AIMES LA MER ET LES BATEAUX ? fais-en ton futur métier !

Jeune équipier, tu es peut-être en train de naviguer avec ta famille en Méditerranée. Ou bien tu te promènes et tu rêves sur les pontons en regardant les bateaux. Tu habites peut-être le Midi si tu as de la chance, sinon, tu essaies de chasser de tes pensées l’idée que cet été finira et qu’il faudra reprendre les chemins gris du collège... Tu aimes la mer et les bateaux et tu te dis qu’il faudra attendre un bout de temps avant de t’offrir de quoi naviguer. Tu voudrais un métier manuel et tu te dis que la plaisance est peut-être un débouché plus sympa qu’un emploi dans l’industrie ou la construction. Alors, pourquoi pas une formation dès le lycée ? Ce dossier pourra t’aider à découvrir les nombreuses formations qui existent. Et, pour commencer, trois centres de formation en région Languedoc-Roussillon, pionnière en la matière.

SÈTE : 160 ANS ET UN BAC PRO “PLAISANCE”

LE LYCÉE DE LA MER PAUL BOUSQUET À SÈTE Situé à Sète, au cœur de l’arc méditerranéen, le lycée de la mer Paul Bousquet forme des marins depuis 1851. Il appartient au réseau public de l’enseignement maritime constitué de 12 lycées et de l’École Nationale Supérieure Maritime. Seul établissement a disposé de l’exhaustivité des formations initiales existantes, le LPM sétois propose 4 filières en Bac Professionnels (Pêche, Commerce/Plaisance, Culture Marines et Électromécanique Navale) ainsi que 2 autres en CAP Maritimes (Conchyliculteur et Matelot).La filière aquacole se poursuit avec un BTS par la voie de l’apprentissage et sera complétée à la rentrée 2012 par CTA (certificat technique aquacole) du CNAM (licence professionnelle) un niveau inédit en lycée professionnel. Il est à noter que le Lycée de la Mer Paul Bousquet œuvre également en formations continues. Les adultes peuvent ainsi parfaire leur cursus professionnel dans l’ensemble des filières Pêche, Culture Marines, Électromécanique Navale, Produit et Valorisation ou encore Sécurité Maritime et Plongée Subaquatique. Concernant la filière Commerce/Plaisance, l’établissement propose les formations aux brevets de Capitaine 200, de Capitaine 200 Voile ainsi que nouvellement au Capitaine 500. Comme tous les lycées, c’est un établissement de la Région Languedoc-Roussillon. Cabotages Méditerranée

DOSSIER FORMATION

our fêter ses 160 ans, le lycée de la mer Paul Bousquet de Sète vient d’innover avec une formation unique en France : le Baccalauréat Professionnel de Conduite et Gestion des entreprises Maritimes à la Plaisance. Après avoir formé des milliers d’élèves aux métiers de la mer depuis sa création en 1851, l’établissement sétois montre son dynamisme en créant une formation diplômante pour une filière économique maritime d’avenir. La première rentrée 2011/2012 a été un succès et la sélection sévère pour choisir les 24 élèves qui ont commencé le cycle à partir de la classe de seconde, se destinant à des emplois d’encadrement ou de commandement, selon la taille du navire et son mode de propulsion, voile ou moteur. Outre les capacités communes nécessaires à tous les candidats au Bac Professionnel, les nouveaux venus vont devoir développer pour cela des qualités spécifiques. Sens du service, discrétion, courtoisie, parfaite maîtrise de l’Anglais, adaptabilité ou encore hygiène de vie exemplaire sont requis pour évoluer dans l’univers exigeant du yachting de luxe. Afin d’acquérir une solide expérience des métiers de la plaisance professionnelle, les élèves bénéficient de 22 semaines de stages embarqués et de Projets d’Actions Educatives destinés à découvrir les plus grands ports de commerce européens. Des modules de formations axés sur la sécurité sont concomitamment enseignés au cours du cursus : Certificat de Formation de Base à la Sécurité (CFBS), Brevet d’Aptitude à l’Exploitation des Embarcations et Radeaux de Sauvetage (BAEERS), Formation Avancée à la Lutte contre l’Incendie (FALI), Médical II, Certificat Général d’Opérateur (CGO), etc. Sous réserve de l’obtention de ces derniers, le titulaire du Bac Pro CGEM Plaisance pourra valider successivement, à l’issue des périodes d’embarquement conformes à la réglementation, les brevets maritimes de Capitaine 200, Chef de Quart 500, Capitaine 500, Chef de Quart Yacht 500 et Capitaine de Yacht 500 (avec un module médical supplémentaire).

Aidez-nous à vous sauver. DONNEZ. Les Sauveteurs en Mer sont tous bénévoles et dépendent de vos dons pour acheter des bateaux, du carburant, des équipements de secours et former les jeunes nageurs sauveteurs.

Faites votre don en ligne sur www.snsm.org Les Sauveteurs en Mer : 31, Cité d’Antin, 75009 Paris - tél : 01 56 02 64 64. Association loi 1901, reconnue d’utilité publique. Bénéficiez d’une réduction d’impôts de 66 % du montant de votre don.

SAINT-CYPRIEN : L’INM AU COEUR DE LA PLAISANCE

CANET-EN-ROUSSILLON : ÉTUDIÉ POUR L’INDUSTRIE NAUTIQUE

epuis 2007 est installé à Canet-en-Roussillon un lycée de la mer spécialement destiné à former de jeunes recrues pour les industries nautiques de pointe qui ont élu domicile dans cette station nautique qui ne cesse d’innover. Ce port de 1 300 anneaux, construit dans les années 1970 par une bande de copains passionnés et de quelques élus courageux, a très vite joué la carte du catamaran haut de gamme en attirant ici des entreprises comme Catana, Phisa et une vingtaine de sous-traitants et en créant des espaces portuaires capables d’accueillir des unités multicoques jusqu’ à 25 mètres et des monocoques calant jusqu’à 3,5 mètres dans le bassin principal. Avec une belle collection de bateaux classiques et de vieux gréements ainsi qu’un chantier ca-

DOSSIER FORMATION

Saint-Cyprien, la dernière (première) grande marina avant (après) l’Espagne, dispose de 2 200 places à quai mais aussi d’un centre de formation aux métiers de la mer tout à fait original, l’Institut Nautique de Méditerranée, l’INM. Situé dans un bâtiment moderne récemment agrandi au bout du quai Rimbaud, face aux bassins de plaisance, cet établissement voulu par la CCI de Perpignan, soutenu par les fédérations nautiques, est géré par une association regroupant ces entités au côté de nombreux autres partenaires publics et privés. Il fait partie intégrante du technopôle nautique de Méditerranée Nautéa dont l’objectif est de structurer l’industrie nautique dans le département des Pyrénées-Orientales, notamment en matière de formation. L’INM pratique une pédagogie en situation pour répondre aux besoins de formation des entreprises. Il dispose d’ateliers spécialisés, de matériel professionnel et de formateurs techniques professionnels pour dispenser des formations initiales qualifiantes homologuées par la Fédération des industries (FIN) ainsi que la formation continue des salariés de la filière nautique. La Région Languedoc-Roussillon y finance notamment les formations suivantes : • CQP Agent de Maintenance et de Services dans les Industries Nautiques pour devenir un agent qualifié polyvalent du nautisme capable d’entretenir, d’hiverner et d’effectuer des réparations sur des bateaux de plaisance. • CQP Matériaux Composites pour acquérir les connaissances relatives aux matières et aux produits et maîtriser les techniques de transformation (gel coat, moulage, projection simultanée, approche de l’infusion) et devenir agent qualifié dans la stratification. • CQP Menuisier d’Agencement Nautisme pour devenir ouvrier qualifié en menuiserie nautique, capable d’aménager et d’agencer l’intérieur et l’équipement en bois d’un bateau. Assurer également l’entretien et l’amélioration des installations existantes.

pable de les restaurer, Canet offre tout l’éventail de la plaisance, grande et petite, moderne ou patrimoniale, regroupé au sein du “Pôle nautique”. Et, en conséquence, près d’un millier d’emplois. L’idée d’y créer un lycée de la Mer est donc venue presque naturellement. C’est chose faite depuis 2007 avec la création du Lycée Rosa Luxembourg, au départ un peu à l’intérieur des terres mais peu à peu rattrapé par les successifs projets d’expansion du port par le creusement de nouveaux bassins. Sur 13 800 mètres carrés, la bâtiment à haute qualité environnementale (HQE) très moderne et équipé des machines les plus modernes peut accueillir 1 200 élèves pour des formations très professionnelles dans trois domaines d’excellence, la mécanique, la sellerie et la plasturgie : • CAP et BEP Mécanique option plaisance : pour maîtriser les moteurs à essence ou diesel et tous les organes qui permettent à un bateau de naviguer. • BEP Métiers de la mode et industries connexes option sellerie générale : pour toutes les tâches d’aménagement intérieur des véhicules automobiles, des avions, des trains et... des bateaux. • BEP Métiers de la plasturgie : pour concevoir et réaliser les produits en matières plastiques. La formation permet d’acquérir les bases du métier sur des machines de haute technologie et les bases fondamentales dans le domaine des composites. Comme le Lycée de la Mer de Sète qui forme ses élèves aux métiers de la navigation et de la biologie marine peut profiter d’un environnement professionnel (pêche, conchyliculture, port de commerce...) celui de Canet-en-Roussillon bénéficie de la présence des entreprises du Pôle nautique, permettant aux jeunes de se faire l’idée la plus précise possible des professions auxquelles ils se destinent. Pour l’un comme pour l’autre, l’enjeu est de savoir s’adapter aux besoins de métiers qui changent de plus en plus vite et de préparer les futurs professionnels aux réalités des techniques et de l’économie de la plaisance. Alors, pourquoi pas s’inscrire dans l’un de ces lycées pas comme les autres qui permettront de prolonger toute la vie la passion pour la mer et les bateaux.

Les métiers du nautisme

le moule qui servira à construire des bateaux en série et en stratifié. Pour les autres types de construction (bois, métal), il réalise une série de gabarits qui définiront la coque et pourrons constituer une partie de la structure du bateau (cloison, membrures). Le modeleur travaille en équipe restreinte. En contact direct avec le bureau d’études, il ajuste quotidiennement son travail. Concevoir, adapter sont ses maîtres mots. STRATIFIEUR INDUSTRIEL Ce métier est lié à la généralisation de la construction en plastique des bateaux de plaisance et embarcations de sport de glisse (planches à voile, surfs …), la plus grande partie de leurs coques et superstructures étant moulées dans les chantiers nautique. Le stratifieur industriel réalise les différentes pièces nécessaires à la construction du bateau (coque, pont), que se soit à l’unité ou en série. Il travaille à partir d’un moule, par applications successives ou simultanées d’armatures et de résine. Chargé de la préparation des moules, il doit également en assurer la maintenance (entretien, réparation, modification…). C’est lui qui réalise les premières pièces du bateau. Installé dans les ateliers des chantiers de constructions nautiques, le stratifieur industriel travaille essentiellement debout. Ce métier qui nécessite beaucoup de minutie est de plus en plus pratiqué par les femmes.

CONSTRUCTION COMPOSITE DESSINATEUR DE BUREAU D’ÉTUDES A partir du dossier technique et des plans d’architecte, le dessinateur-industriel réalise l’étude du projet, produit les cotes, les ajustements, les dessins de définition du produit. Il doit veiller à ce que ses plans correspondent aux normes de fabrication des sociétés de classification. Ensuite, il procède à la représentation graphique des pièces, organes, machines ou projet global de construction. Il doit donc établir des dessins extrêmement détaillés et en définir la nomenclature : cette tâche précède la mise en fabrication du produit. Le dessinateur-industriel collabore étroitement avec l’ingénieur chef du projet. Il peut soit travailler au sein du bureau d’études avec toute l’équipe, soit directement en usine ou le chantier de construction. MODELEUR En partant des plans établis par le bureau d’études, le modeleur doit réaliser une piècemère (un modèle) représentant la forme de la coque et du pont. De ce spécimen, on tirera

CONSTRUCTION MÉTALLIQUE CHAUDRONNIER SOUDEUR Le chaudronnier soudeur travaille le métal, les tubes et les profilés en vue de fabriquer des pièces aux formes demandées. Pour cela, il utilise des outils à mains ou mécaniques (guillotine, plieuse, rouleuse …). Sa mission consiste à tracer, découper, percer, mettre en forme et assembler des feuilles. Il exécute les dessins et le traçage, prépare les tôles, les tubes, les profilés et procède au découpage. Il peut être amené à travailler sur des machines à commande numérique. Le chaudronnier soudeur travaille autant dans les chantiers de construction, dans les ateliers de fabrication/réparation que chez les équipementiers (mât, accastillage). Ce métier nécessite d’être véritablement passionné. Mais quel plaisir de transformer un plan-papier en un véritable projet.

MENUISERIE INTÉRIEURE CHARPENTIER PROTOTYPISTE Le charpentier réalise et répare les bateaux en construction traditionnelle ou en bois moulé avec des techniques modernes.

Il doit également être capable de travailler les matières plastiques et composites. Partant des plans de l’architecte et du dossier technique, il trace la forme du bateau en grandeur nature, choisit les matériaux adéquats, découpe les bois et l’assemble. Il réalise le squelette de la coque et intervient aussi dans les aménagements intérieurs. Il confectionne les bordés, calfate ou enduit la coque. Le charpentier construit et assure les réparations des bateaux. Il fabrique et installe également le pont du bateau et parfois le mât et l’accastillage. Le charpentier prototypiste travaille en atelier et en équipe. Il sait s’adapter et mettre en œuvre les techniques en fonction des différentes essences de bois et des types de bateaux. Le port d’équipements de sécurité est indispensable car le métier nécessite d’utiliser des produits et outils spécifiques au travail du bois. MENUISIER D’ÉTABLI Le menuisier d’établi, à l’aide de plans d’un architecte d’intérieur, crée ou adapte les meubles, planches, éléments en bois afin de les intégrer au bateau. Il travaille dans les chantiers avec de l‘outillage spécialisé performant. Il officie dans les chantiers de construction de bateaux ou dans les entreprises spécialisées. Installé dans des ateliers spécifiques, ce travail se fait beaucoup en équipe. L’utilisation de machines ou d’outillage de découpe nécessite un respect strict des risques de sécurité. ÉBÉNISTE L’ébéniste conçoit, crée ou personnalise le mobilier en bois spécifique (tables de carrés, tables à cartes, rangements…). Il vernit et effectue la pose de ses réalisations. Il travaille dans les chantiers de construction, souvent sur des bateaux de taille importante, et en fonction des desideratas d’une clientèle exigeante. Il peut être amené à réaliser des ouvrages en marqueterie. Tantôt dans l’atelier pour réaliser, tantôt sur le bateau pour essayer et ajuster, l’ébéniste exerce son art en pleine autonomie, souvent avec le support d’un architecte d’intérieur. MENUISIER D’AGENCEMENT Il réalise l’aménagement, l’agencement intérieur et l’équipement en bois du bateau : carré, couchette, plafond, plancher, décorations bois … Il assure également l’entretien et l’amélioration des installations existantes. Il travaille en étroite collaboration avec d’autres ouvriers et techniciens comme les électriciens et les mécaniciens monteurs de bateaux au sein d’un atelier. Le charpentier agenceur finit l’intérieur du navire, il faut surtout savoir s’adapter au groupe.

MÉCANIQUE – MOTORISATION MÉCANICIEN Dans les chantiers de construction ou chez les motoristes, le mécanicien de première monte, installe et met au point la motorisation du navire : moteur hors-bord, in-bord, essence ou diesel, organes de transmission, circuits électriques ou de refroidissement des moteurs, systèmes hydrauliques, propulseurs d’étraves. Dans les entreprises de maintenance, le mécanicien- réparteur entretient, vérifie, répare ou hiverne les moteurs marins. Il doit également, dans ce cas précis, les amarrer au quai pour effectuer les réparations. Cette fonction s’exerce soit en intérieur, dans un atelier sur les chantiers de réparations nautiques soit à l’extérieur, sur une zone technique ou sur les bateaux à quai.

PLOMBERIE PLOMBIER Le plombier participe aux opérations de montage en réalisant l’ensemble des travaux de plomberie du bateau. Il prépare et pose tous les éléments nécessaires à l’installation complète des équipements sanitaires et des différents réseaux (eau douce, …) et assure le bon fonctionnement. Il peut parfois effectuer des travaux complémentaires de menuiserie. L’emploi s’exerce au sein d’une équipe en atelier, plus précisément sur le bateau, parfois dans des espaces réduits et confinés. L’intégration dans l’équipe est primordiale. Même si l’autocontrôle est de mise, le respect des consignes de sécurité est essentiel.

FROID

ACCASTILLAGE – GRÉEMENTS ACCASTILLEUR L’accastilleur est spécialisé dans la pose de matériel d’équipement pour les bateaux de plaisance (accastillage de pont, de gréements, barres, safrans, pilotes automatiques…). Il assure le montage des équipements selon un plan d’ensemble. Il pose et fixe avec précision les différents équipements de navigation et de manœuvre ainsi que les éléments d’aménagement (balcons, filières, hublots…). Le travail s’effectue en atelier, sur le pont d’un bateau en voie de finition. Suivant la taille du bateau, il travaille seul ou en équipe, souvent en collaboration avec des ouvriers spécialisés en mécanique, électricité, électronique, froid et plomberie. Parfois il est lui-même polyvalent. L’accastilleur dispose d’un outillage manuel et électroportatif.

VOILERIE – SELLERIE VOILIER-SELLIER Les voiles des bateaux, planches ou kytes sont fabriqués chez un voilier spécialisé. A partir d’un plan ou descriptif, le voilier sellier doit exécuter en autonomie toutes les opérations de fabrication de voiles, tauds et capotes : assemblage, collage, couture et finitions de voiles neuves ou en réparation. Toutes ces opérations sont menées sur des matières modernes.

MAINTENANCE AGENT DE MAINTENANCE L’agent de maintenance assure l’entretien et la réparation des bateaux de plaisance ainsi que les opérations de dépannage technique des plaisanciers. Pour cela, en véritable généraliste, il a également des connaissances en mécanique, en accastillage, en électricité ou en plomberie. Il commande les pièces, manutentionne, démâte/ re-mâte les bateaux, réalise le réglage du gréement dormant et courant. Capable d’exécuter les nœuds les plus courants, il entretient, vérifie, monte, démonte, règle l’accastillage en général. Il réalise les réparations et l’entretien des coques polyester et peux opérer des branchements électriques simples. Il vérifie le bon fonctionnement général d’un bateau à partir d’une check-list ainsi que la conformité du matériel de sécurité. Il a également un rôle commercial en établissant le devis de réparation et en conseillant le client. Polyvalent, vous appréciez effectuer des tâches variées et non répétitives. Vous aimez le travail en extérieur, vous maîtrisez les termes techniques liés au secteur nautique. La sécurité est pour vous primordiale et vous êtes particulièrement soigneux. Ce métier est fait pour vous.

PEINTURE PEINTRE De la qualité de la peinture dépend la protection du navire contre les corrosions et en particulier la rouille. Le peintre est chargé de préparer les surfaces à peindre (pose d’enduit, ponçage, sablage, carénage…) et il réalise les travaux de peinture par le balayage au pistolet. Il effectue les finitions, vernis et polissage sur le chantier. Il exécute certaines tâches de retouches lorsque le bateau est mis à l’eau. Le peintre travaille en atelier, le plus souvent en cabine de peinture ou de vernissage. Il est parfois amené à travailler à l’extérieur lors de la mise à l’eau. Pour manipuler les produits, le port de protections particulières est indispensable.

ÉLECTRICIEN – ÉLECTRONIQUE ÉLECTRICIEN L’électricien installe les systèmes électriques complets et réalise à la fois les interventions d’entretien et celles de réparations. Il s’occupe aussi du bilan électrique, du stockage et de la distribution de l’énergie : alternateurs, batteries, tableaux, panneaux solaires …. Véritable détective, il cherche les causes des défaillances puis établit une série d’hypothèses qu’il vérifie. Au final, il répare et procède aux essais, réglages et vérifications de fonctionnement. En atelier sur les chantiers nautiques de fabrication ou de réparation, l’électricien réalise toute la partie câblage pour assurer la distribution d’énergie (12V, 24V et 220V). Il est le garant de la sécurité et du fonctionnement du navire. ÉLECTRONICIEN Véritablement essentielle à toute navigation actuelle, l’électronique doit être en permanence surveillée et testée. L’électronicien marine installe et câble tous les instruments de bord : sondeur, girouette, loch, VHF, BLU, radar, pilote … En 12, 24 ou 220V, il entretient les appareils électroniques et de navigation. Il doit donc détecter les pannes, définir leur origine, réparer et surtout tester et vérifier leur bon fonctionnement. Présent sur les chantiers nautiques en fabrication ou en réparation, l’électronicien peut également exercer en agences de location de bateaux. Les techniques évoluant très vite en électronique, il doit se former en permanence pour toujours garantir son bon niveau de prestation. * Sources F.I.N 2005-2006 et Lycée de la mer Paul Bousquet à Sète

DOSSIER FORMATION

GRÉEUR Le gréeur installe et répare le gréement (objets et appareils de propulsion à la voile et de manœuvre) des navires. Il vérifie les appareils de levage servant à hisser, à déplacer et à mettre en place les machines, l’équipement et les marchandises. Pour les bateaux de série, les mâts réalisés à partir de profilés en alliage d’aluminium sur lesquels on apporte diverses ferrures. Ce travail est réalisé par des monteurs ou des gréeurs spécialisés. Le gréeur coupe, serti et épisse les cordages, acquis auprès d’entreprises de fabrication. Seul ou en équipe, le gréeur travaille en atelier, sur le pont d’un bateau en voie de finition ou sur les voiliers à quai. Il s’efforce de respecter les mesures de sécurité pour éviter tout risque d’accident.

Le voilier sellier peut soir travailler dans un chantier de fabrication de voile, soit s’installer à son compte pour fabriquer les voiles à la commande ou effectuer des réparations.

LE TECHNICIEN EN FROID La plupart des bateaux d’aujourd’hui sont équipés de systèmes de climatisation, de systèmes de conservation par le froid (réfrigérateurs/ congélateurs). Le technicien en froid prévoit les installations nécessaires en fonction de la taille du navire, de son utilisation, et du nombre de personnes à bord. Chargé des installations nécessaires en fonction de la taille du navire, de son réglage, essais et à la mise en service des installations réalisées. Il est souvent amené à dépanner ces systèmes complexes. En chantier ou sur les zones techniques de refit, le travail est très différent d’un navire à l’autre. Le technicien de froid travaille régulièrement avec d’autres corps de métiers comme l’électricien, le menuisier …

COMMERCIAL AGENT DE LOCATION MARITIME ET FLUVIAL Aujourd’hui, le consommateur de loisirs nautiques est exigeant et parfois non initié à la navigation. Pour s’adapter à cette clientèle, les professionnels de la location ont développé de nouveaux services : contrat d’assurance contre le mauvais temps, location avec skipper, conseil dans le choix du bateau et sur les itinéraires… L’agent de location n’est donc pas seulement un professionnel qui met à disposition d’une clientèle du bateau de plaisance en mer ou sur un domaine fluvial navigable : il endosse notamment la casquette de commercial, gestionnaire et organisateur. Cet emploi s’exerce dans les sociétés de location de bateaux de plaisance, en tant qu’employé ou responsable. L’agent de location est en contact permanent avec la clientèle. TECHNICO - COMMERCIAL Acteur incontournable de la filière nautique et de sa région, le technico-commercial accueille et définit les besoins des clients. Spécialisé en conseils techniques, il construit une offre adaptée et s’occupe de finaliser la vente des bateaux de plaisance neufs ou d’occasion, des équipements, des embarcations de sports de glisse… En parallèle, il commercialise les services d’entretien, de réparation et de gardiennage des bateaux. En général, le technico-commercial travaille à son bureau et sur la route. Il commence par prendre contact avec ses futurs clients soit par publicité presse, soit via internet. Il lui arrive également de démarcher les clients professionnels. Parfois, le technico-commercial peut bénéficier d’un véhicule de fonction. Dans tous les cas, il est remboursé de ses frais de déplacement. LE MARIN DE COMMERCE La mer est une voie de transport et de commerce importante soit pour les passagers soit pour les marchandises.

Le transport des passagers distingue les navires de croisières (paquebots) et les transbordeurs (ferry) qui assurent les liaisons régulières entre une île et le continent, entre plusieurs îles, ou entre les deux rives d’une même mer. Sur ces transbordeurs, l’embarquement est souvent de courte durée. Le transport des marchandises se pratique sur des cargos, des porte-conteneurs, pétroliers, minéraliers, gaziers, vraquiers, rouliers, et sur tout autre navire encore, chacun conçu pour un transport particulier tels les navires frigorifiques. Le marin du commerce navigue au cabotage, national ou international, et au long cours. Au cabotage, il reste le long des côtes, même s’il fait le tour de la Méditerranée, ou s’il descend le long de la côte d’Afrique. Au long cours, il effectue des traversées transocéaniques. En général, il part plusieurs mois avec un équipage d’une vingtaine d’hommes au plus . La navigation, le transport des passagers ou des marchandises imposent de lourdes contraintes de sécurité et la maîtrise des technologies de pointe en constante amélioration.

PERSONNEL NAVIGANT SKIPPER - MARIN - HÔTESSE Les métiers de la navigation sont relativement diversifiés car ils reprennent tous les métiers de commandement de navire, d’entretien du navire et de service à bord. Chacun de ces niveaux de compétences correspondent à des diplômes précis des Affaires Maritimes. Le skipper a la charge de piloter, en toute sécurité pour son équipage et dans toutes les conditions météorologiques, son embarcation sur toutes les mers du globe. Le marin l’assiste dans les manœuvres, le pilotage du navire, ainsi que dans la maintenance du bateau. Il peut être assisté d’un mécanicien embarqué. L’hôtesse est responsable du service à bord (hôtellerie – restauration) et de l’entretien courant du bateau. Il est recommandé de ne pas être malade en mer et d’aimer naviguer.

PLAISANCE MARIN DE PLAISANCE PROFESSIONNELLE La plaisance apparaît bien souvent aux yeux du public comme une activité sportive à connotation estivale. Le symbole de cette activité est bien entendu le voilier. Toutefois cette activité peut être menée à titre privé ou professionnel. La navigation de plaisance est devenue un métier à part entière. Elle exige une grande connaissance de la mer et de la navigation que le plaisancier occasionnel n’a bien souvent pas pu acquérir. Commander dans le monde entier des voiliers de 25 mètres, transporter des pas sagers, pratiquer le charter, le convoyage ou le louage sont des activités (sérieuses) alliant l’art de la navigation à voile, la connaissance de la mer et la gestion des hommes. A titre privé, cette navigation requiert la carte mer ou le permis mer côtier ou hauturier. Cette navigation ne relève pas de l’enseignement maritime, mais de la sécurité maritime. A titre professionnel, cette navigation nécessite un titre de commandement qui diffère selon que le navire est à voile ou à moteur. Le marin de plaisance professionnel n’est pas un plaisancier. Il assume la responsabilité des plaisanciers qu’il transporte. Pour commander, à titre professionnel, un navire de plaisance à moteur, le marin doit posséder l’un des titres exigés pour la navigation au commerce. Pour commander, à titre professionnel, un navire de plaisance à voile, le marin doit posséder le brevet de patron à la plaisance (voile) dit PPV.

PÊCHE MATELOT – MARIN & PATRON PÊCHEUR Goût du large, goût de l’autonomie ou plus simplement tradition familiale, le métier de marin-pêcheur demeure l’activité essentielle du milieu professionnel de la mer. Ce métier varie considérablement en fonction de la taille du navire (de 4 à 80 mètres), de la technique de pêche utilisée (chalut, filet, senne, casier, drague, palangre, ligne...), de la durée d’absence du port (de 1 à 30 jours, voire davantage), des zones de pêche fréquentées (en vue des côtes ou au grand large),des espèces capturées (poissons de fond, poissons pélagiques, crustacés, mollusques...) et de la production visée (produits frais ou congelés, entiers ou en filets, pour la vente au détail ou la transformation industrielle). Selon son niveau de qualification et les fonctions exercées, un marin-pêcheur sera un matelot exécutant des tâches bien définies, un responsable d’équipe ou encore un officier chargé de la conduite du navire et de la pêche ou de la machine et du traitement des captures. Les formations proposées conduisent à l’exercice de différents types de pêche : petite pêche, pêche côtière, pêche au large, grande pêche.

Guyane, le thon et l’espadon au large de la Réunion, la légine et la langoustine dans les eaux des terres australes et antarctiques françaises. Les espèces, une fois capturées, sont ensuite vendues à la criée. Dans les halles à marée, le poisson est trié et conditionné avant d’être mis à la disposition des grossistes. Le poisson vendu aux grossistes sera transformé ou revendu directement dans les poissonneries et grandes surfaces. La consommation totale des produits de la mer représentait 1.500.000 tonnes en poids net en 1998, soit environ 26 kg par habitant et par an. Les produits issus de la transformation : surgelés, produits appertisés, produits traiteurs (surimi, rillettes, tarama …), poissons fumés trouvent de plus en plus de succès auprès des consommateurs. La commercialisation et la transformation des produits de la mer génèrent tout un panel d’emplois : ouvrier de criée, mareyeur, poissonnier, vendeur, chef de rayon. Ces métiers requièrent une bonne condition physique, des qualités relationnelles et commerciales, le sens de l’organisation et de la décoration. Les lycées d’enseignement maritime et aquacole, les centres agréés par le ministère chargé de la mer proposent les formations conduisant à l’exercice de ces différents métiers.

CULTURES MARINES

POISSONNIER - ÉCAILLER La pêche française se caractérise par la diversité de ses flottilles, de ses captures et de ses techniques. La flotte française effectue les deux tiers de ses captures dans les eaux communautaires. Les principales espèces pêchées sont la sole, la baudroie, le cabillaud, la langoustine, l’anchois et le merlu. En Méditerranée,on pêche le thon et la sardine. Dans les eaux des DOM et TOM, on trouve essentiellement : la crevette en

EXPLOITANT AQUACULTEUR L’aquaculteur ou pisciculteur est un éleveur de poissons d’eau de mer ou d’eau douce. Sa production est toujours destinée à la vente. L’aquaculteur est un spécialiste du repeuplement. Il produit des œufs et des alevins (jeunes poissons). L’aquaculteur travaille pour des entreprises piscicoles d’élevage. Il peut aussi exercer dans des laboratoires de recherche comme ceux de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer. L’aquaculteur est (aussi) souvent un producteur de coquillages : moules, huîtres, palourdes… L’aquaculture intensive et industrielle consiste à vider des bassins d’élevage ou des étangs pour en récupérer les poissons. L’aquaculteur en eau douce aménage un chenal dans l’étang pour recueillir le poisson pendant la saison de pêche. Pour limiter le développement des végétaux et favoriser celui du phytoplancton (nourriture microscopique) il cure l’étang. On appelle cette opération le “faucardage”. Il empoissonne avec des espèces choisies : ablettes, tanches, gardons, carpes, brochets ou perches… Il limite les espèces indésirables et contrôle la reproduction des géniteurs. Dans une eau courante le pisciculteur peut se spécialiser dans la production de truites ou salmoniculture. Une installation d’alevinage en eau pure est alors indispensable. En eau de mer l’aquaculteur travaille dans une ferme marine. Il utilise des cages flottantes pour l’élevage du saumon, de la dorade ou du bar ou des bassins “hors sol”, en bord de mer, qui permettent une alimentation enrichie. Eau douce ou de mer le quotidien de l’aquaculteur-pisciculteur consiste en une surveillance constante du renouvellement de l’eau, de sa température et de son oxygénation. L’état sanitaire de l’installation en dépend. Les poissons sont vendus après lavage, triage, emballage, étiquetage. L’aquaculteur travaille presque toujours en plein air, sur l’eau dans une barge, ou dans l’eau. Soumis aux aléas climatiques et aux marées ses horaires sont irréguliers. Ciré, bottes ou cuissardes et gants de caoutchouc constituent son “uniforme”.

DOSSIER FORMATION

EXPLOITANT CONCHYLICULTEUR Les conchyliculteurs élèvent des coquillages, essentiellement des huîtres, moules et palourdes, dans des sites de production répartis sur tout le littoral français. Véritables éleveurs marins, ils peuvent exercer leur activité en mer, en site constamment immergé ou en site découvrant à chaque marée, ou encore à terre en bassins naturels : marais et claires. Ils s’intéressent parfois à d’autres productions en eau de mer comme celles de poissons, de crustacés ou d’algues. De la production à la commercialisation, de l’élevage des coquillages à celui des poissons marins et de l’élevage traditionnel en mer ou à terre, à la production en laboratoire, le secteur des cultures marines offre un éventail de métiers exigeant des qualifications de plus en plus «pointues». Suivant les niveaux de formation et les spécialités choisies, les fonctions exercées seront celles d’un technicien de la production ou celle d’un technico-commercial. L’activité, exercée essentiellement en plein air, est caractérisée par un rythme saisonnier selon les cycles biologiques des espèces élevées et les habitudes des consommateurs. Différents types d’entreprises existent, certaines intégrant la totalité de la filière depuis le captage des larves jusqu’à la vente de produits consommables, d’autres sont spécialisées dans une seule étape du processus : écloserie, captage, élevage, affinage ou commercialisation.

Les établissements de formation en Méditerranée

1. INM Halle à Marée - Quai Rimbaud Port de Saint-Cyprien 66750 Saint-Cyprien Tél : 04 68 56 61 69 2. LYCÉE ROSA LUXEMBOURG 2 av Jean Moulin - BP 208 66141 CANET EN ROUSSILLON Tél : 04 68 73 72 01 @ : ce.0660856x@ac-montpellier.fr

3. LYCEE DE LA MER PAUL-BOUSQUET DE SETE Pointe du Barrou rue des cormorans BP 476 - 34207 Sète Cedex Tél. : 04 67 51 63 63 @ : LM-Sete@developpement-durable. gouv.fr www.lyceedelamer.fr/

4. CENTRE LOUIS BENET Rue Emile De la Cour 13600 LA CIOTAT Tél : 04 42 32 10 29 / 06 26 07 27 18 @ : secretariat@scam-marine.fr

5. IPFM – CFA DES METIERS DE LA MER ET DE L’AUTOMOBILE 68 Allée des Forges 83500 La Seyne sur Mer Tél : 04.94.10.26.80 @ : cfalaseyne@cma-var.fr

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POUR EN SAVOIR PLUS : BUREAU DES ÉTABLISSEMENTS D’ENSEIGNEMENT MARITIME Grande arche, paroi sud 92055 Paris la Défense cedex 01 40 81 21 22 - www.mer.gouv.fr

Établissement public maritime Centre de formation privé ENSM - École Nationale Supérieur Maritime

7. LYCEE PROFESSIONNEL D’ENSEIGNEMENT MARITIME ET AQUACOLE J. FAGGIANELLI DE BASTIA Batterie Les Turquines BP 65 - 20289 Bastia Cedex Tél. : 04 95 34 83 20 @ : LPMA-Bastia@developpement-durable.gouv.fr

8. CENTRE DE L’ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME DE MARSEILLE 39 avenue du Corail 13285 Marseille Cedex 8 Tél. : 04 91 76 82 82 @ : ENMM-Marseille@developpementdurable.gouv.fr www.hydro-marseille.com

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Les différentes formations initiales et continues en Méditerranée FORMATIONS INITIALES

CAP réparation entretien des embarcations de plaisance

BAC PRO MAINTENANCE NAUTIQUE

BAC PRO PLASTIQUES ET COMPOSITES BAC PRO METIERS DU CUIR

FORMATIONS CONTINUES

FORMATION DE TECHNIC-COMMERCIAL MARITIME

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FORMATION DE PERSONNELS DE PORT DE PLAISANCE

BAC PRO CULTURES MARINES

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BEP CULTURES MARINES

CAPITAINE 200 VOILE / BPPV

BEP MECANICIEN

CACMNC

BEP PECHE

CAPACITAIRE

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CIN

X X

FORMATION DE TECHNIC-COMMERCIAL MARITIME

CGO

CAP COMPOSITES ET PLASTIQUES CHAUDRONNES

CRO

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FCCM 240 H

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MECANICIEN 750 KW

MEDICAL II

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CAP COMPOSITE ET PLASTIQUE CHAUDRONNES

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BAC PRO MAINTENANCE NAUTIQUE

AGENT DE MAINTENACE NAUTIQUE

CAP SELLERIE GENERALE

CQP SELLIER NAUTIQUE

CACPP certificat d'aptitude au commandement à la petite pêche

CFBS certificat de formation de base à la sécurité

QUALIFICATION A LA LUTTE CONTRE L'INCENDIE

MEDICALE NIVEAU INITIALE

RADAR PASSERELLE ET A.R.P.A

CAPITAINE 500

DOSSIER FORMATION

DOSSIER

TERRE & MER PARCS MA

RINS

RIVAGE [rivaj] n.m. : - Bande de terre qui borde une étendue d’eau marine. (Larousse) - Généralement, on qualifie le rivage comme étant la frontière entre l’élément liquide et la terre ferme, sans que des frontières précises soient définies. En règle générale, de grandes parties de rivages se caractérisent par un écosystème aquatique variable et par une végétation locale typique. (Wikipedia) - Six milles en mer, quatre pas à terre (Cabotages)

De la réserve-sanctuaire au parc public

pposés et indissociables. L’eau et la terre ferme, le marin et le terrien, le pêcheur et le paysan... on n’en finit pas de séparer le monde solide et l’univers liquide. On a tort. Même au milieu de l’océan ou au plus haut sommet des montagnes, la planète bleue est faite d’échanges dont les vents et les courants marins sont les messagers. Le rivage n’est pas un trait de côte sans épaisseur. Tel que le définit Cabotages depuis sa création, tel que le comprend le plaisancier, c’est la partie de la mer où l’on navigue à vue et la bande de terre que l’on peut explorer à pied ou à vélo depuis le port ou le mouillage. Et là, que d’échanges entre la terre et la mer ! Les eaux douces du Rhône se voient – et se sentent – loin au large de la Camargue, les sables du Sahara pleuvent sur les villes du Sud de la France, l’érosion des Alpes apporte des sels minéraux aux poissons ligures... C’est dans la partie de la mer où entre le soleil que la vie marine est la plus riche, c’est dans la partie de la terre d’où l’on voit la mer que se regroupe la moitié de la population mondiale. Les humains ! Que n’échangent-ils pas de part et d’autre de cette frontière ? En Méditerranée il y a la pêche depuis le néolithique, le commerce depuis les Grecs, le tourisme depuis les Anglais... du porte-conteneurs à la serviette sur le sable, le rivage est un comptoir économique. GOUDRON ET BÉTON Phénomène historique récent en Méditerranée, depuis un siècle et de manière accélérée depuis l’après-guerre – surtout les années soixante-dix – goudron et béton sont venus s’interposer entre la terre et l’eau. Bouleversant l’écoulement des pluies et des vents, l’équilibre démographique et écologique, la “balnéarisation” du littoral est devenue un phénomène prédateur qu’il a vite fallu canaliser pour en limiter les effets négatifs, éviter l’irréversible déprédation. C’est pourquoi, au coeur du grand boom de

la construction touristique, en 1963 est créé le Parc de Port-Cros, dans la baie d’Hyères, menacée au premier chef par l’immobilier de villégiature. L’idée de figer légalement l’usage des terres côtières pour les protéger en même temps que les fonds marins adjacents est née. En 1975, est fondé le Conservatoire du Littoral pour acquérir et posséder de manière inaliénable des territoires côtiers. En 2010, le Conservatoire en possédait 600, ouverts au public, couvrant 130 000 hectares représentant 12% du linéaire côtier français. Un outil unique auquel il ne faudrait pas que la crise des financements publics le déshabille. Parallèlement, les zones marines cherchaient aussi à se protéger, limitant la pêche, interdisant la chasse sous-marine et les mouillages, limitant la plongée... au risque d’en faire des sanctuaires de réglementation au lieu d’être des espaces de découverte contrôlée. CUIR ET CAOUTCHOUC Depuis le tournant du millénaire, les choses changent. Régions, départements et communes littorales prennent conscience de la mer comme partie intégrante de leur territoire et les ”gens de mer“ acceptent de prendre en compte les activités et les demandes de la terre. Mais beaucoup de travail reste à faire pour que les administrations publiques, territoriales ou nationales, collaborent réellement à la création d’une zone de projets mixtes. Le Parc marin du Golfe du Lion qui sera doté d’un conseil de gestion regroupant tous les acteurs, l’aménagement de l’anse de Paulilles par le Conservatoire du Littoral qui abrite l’atelier des barques traditionnelles, le Parc national des Calanques qui intègre la métropole de Marseille et les usagers des sentiers littoraux, autant d’exemples de cette nouvelle approche. Mais nous, les caboteurs qui avons du caoutchouc à un pied et du cuir à l’autre, savons cela depuis longtemps ! Christophe Naigeon

ertains disent Parc marin des PyrénéesOrientales, d’autres Parc Marin catalan, ou de la côte Vermeille... En réalité, son vrai nom est Parc marin du Golfe du Lion car il dépasse de loin la limite des roches pyrénéennes pour monter vers le Nord le long de la côte sableuse, jusqu’à englober la baie de La Franqui audelà du Cap Leucate. C’est donc un immense territoire avec des écologies très diverses qui va ou qui vient d’être mis à l’abri de ses prédateurs, car à l’heure où nous mettions sous presse, manquait encore la signature finale de la préfecture. Mais, tôt ou tard, le Parc marin va devenir une réalité car, côté gouvernemental, depuis le 13 o ctobre 2011, ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, en a annoncé la création, après une enquête publique et quatre années de concertation avec l’ensemble des acteurs locaux. Pour ces derniers, c’est déjà une réalité qui couvre quatre mille kilomètres carrés d’espace marin pour environ cent kilomètres de côtes. UNE INCROYABLE BIODIVERSITÉ Le Golfe du Lion occidental offre une biodiversité et des paysages sous-marins remarquables : plus de 1 200 espèces animales – corail rouge, mérou brun, grand dauphin... – et 500 espèces végétales. On y trouve l’ensemble des habitats naturels de la Méditerranée occidentale : un plateau continental relativement étendu, des fonds rocheux et sableux, de profonds canyons sous-marins. Près de la côte, le coralligène et les herbiers de posidonies se développent à faible profondeur ; sur les fonds sableux, on trouve l’un des plus importants gisements de gravelles à amphioxus de Méditerranée et la côte rocheuse est bordée de trottoirs à lithophyllum. Plusieurs espèces de mammifères marins sont également présentes dans le périmètre, en particulier le grand dauphin et le dauphin commun à bec court. Sur les quatorze espèces marines protégées au niveau national (hors mammifères marins), au moins huit sont présentes dans le périmètre du parc : parmi elles on peut citer les posidonies (plantes marines), la grande nacre et la datte de mer (mollusques), la grande cigale de mer (crustacé), l’oursin diadème et la tortue caouanne.

du GOLFE DU LION

UN CONSEIL DE GESTION ET HUIT “COMMANDEMENTS” Le parc sera piloté par un Conseil de gestion réunissant soixante membres, qui devra élaborer le programme de travail pour les années à venir, qu’on nomme “plan de gestion”, en s’inspirant des huit “commandements” figurant au décret publié au Journal Officiel : - Faire du parc naturel marin une zone de référence pour la connaissance et le suivi du milieu marin, de ses écosystèmes, (plus particulièrement les canyons profonds, le plateau continental, le coralligène, les herbiers, etc.) et des activités socio-économiques qui s’y déroulent ; - Protéger le patrimoine naturel marin du littoral aux canyons profonds - Préserver et améliorer la qualité des eaux - Soutenir et favoriser un développement durable des activités économiques maritimes - Favoriser une gestion de l’ensemble des ressources naturelles - Favoriser un développement des activités de tourisme nautique durables - Contribuer à la protection et la mise en valeur du patrimoine culturel maritime - Envisager une coopération avec l’Espagne.

DOSSIER PARCS MARINS

UN PATRIMOINE HISTORIQUE Cet espace marin est aussi le théâtre d’une histoire et d’une culture maritimes extrêmement riches et, aujourd’hui, le champ d’exercice de nombreuses activités professionnelles et de loisirs en plein essor et en pleine transformation. Les activités maritimes traditionnelles et les usages de loisirs sont très présents et dépendent de la bonne conservation du patrimoine naturel. S’y exercent, en effet, une activité de pêche professionnelle vivante, des activités de transport maritime (commerce et passagers), une activité de nautisme importante (notamment les sports de glisse, la voile, la plongée, la pêche de loisirs), un secteur touristique littoral très développé mais également des initiatives de préservation et de promotion du patrimoine et de la culture maritime.

Le Parc naturel marin

Des barques restaurées sur la plage de Paulilles

La plage de Leucate, à l’extrémité Nord du Parc suite de la page précédente

Le littoral du Parc naturel marin accueille environ 2,5 millions de visiteurs par an - ce qui représente pour les Pyrénées-Orientales 60 % de leur fréquentation touristique - avec une nette concentration durant la période estivale. La région Languedoc-Roussillon connaît la plus forte croissance démographique de France métropolitaine. Sa population a augmenté d’environ 13 % de 1999 à 2008 et la bande littorale accueille, à elle seule, plus de la moitié des habitants de la région. Les espaces littoraux du périmètre du Parc naturel marin comptaient 36 890 habitants en 1968, contre 66 628 habitants au dernier recensement de 2006. SABLE ET ROCHES Le choix qui a été fait de dépasser largement les limites de l’ancienne réserve marine de la Côte Vermeille strictement rocheuse pour l’étendre vers la zone sableuse jusqu’à La Franqui complète la notion de mixité qui préside à la création de ces nouveaux territoires terre-mer. Car de la même manière que le sec et le mouillé vont ensemble comme les deux faces d’une seule pièce,

les écologies du plateau continental et des fosses marines sont complémentaires et indissociables. Et le principe se décline à l’infini : pêche et tourisme, plongée et plaisance, navettes et cargos, agriculture et hôtellerie, oiseaux et urbanisme... CONCERTATION ET COM’ Pour être sûr que tout ce petit monde trouve sinon un accord total mais tout au moins un dénominateur commun autour du projet de Parc Marin, une très longue et très large concertation a eu lieu avec l’ensemble des acteurs de tous les secteurs économiques. Pour que cela trouve un écho dans la population, tous ont été interviewés par une radio locale. Bref, la méthode participative. Reste à voir si tout continue à se passer comme ça lorsque le parc fonctionnera vraiment en haute saison touristique. Il faudra sans doute un petit moment de rodage et poursuivre la com’ pour que le dialogue se poursuive hors les murs feutrés du Conseil de gestion. À suivre...

La baie de Paulilles, entre Banyuls et Béar et l’atelier des barques

PAULILLES : DYNAMITE ET ÉCOLOGIE Quand on quitte l’escale de Banyuls pour faire route vers le nord, il faut faire une halte avant le cap Béar, dans l’anse des Paulilles, mélange de terres basses et de roches, avec ses deux plages – chose rare – et une histoire mouvementée qui tourne autour de la nitroglycérine. La voici : Après la défaite de 1870, Gambetta décide d’implanter une usine de poudre à canon, « le plus loin possible des frontières avec la Prusse ». Le site de Paulilles, qui dispose de l’eau douce nécessaire au traitement de la nitroglycérine (procédé Alfred Nobel) est choisi. Son isolement met la population en sécurité au cas où… On y crée un quai de chargement et dans la petite plaine, on construit l’usine. Quatre cents personnes y travaillent et, en 1960, on y produit 20 tonnes de dynamite par jour. Puis le marché de la dynamite… implose. En 1984, le site est fermé. En 1989, le promoteur JeanClaude Méry l’achète avec le projet d’y faire une marina autour d’un port de 500 anneaux. Tollé dans la population qui a investi la baie pour se baigner et pique -niquer dans de ce site exceptionnel. Pétitions, manifestations, lobbies. Fiphoto CG66 nalement, c’est le Conservatoire du Littoral avec l’aide du Conseil général des Pyrénées-Orientales qui ra chète les site pour en faire un lieu de préservation. Avec simplicité, bâtiments, jardins et littoral sont réhabilités. Ils accueillent désormais le public, un musée et un atelier de restauration de barques catalanes créé dans le cadre du Patrimoine maritime avec l’appui de la Direction régionale des Affaires culturelles Languedoc-Roussillon. Le mouillage est autorisé dans la baie. Cela en vaut la peine, sauf par vent d’Est.

’attrait de la Côte Bleue sur la population marseillaise n’est pas à prouver. Alors que les calanques sont souvent d’un accès difficile, une voie rapide et quinze rotations ferroviaires par jour sont capables d’y déverser les foules dans chacune de ses petites gares. Une enquête de 2005 a estimé la fréquentation à plus de 52 000 personnes hébergées, sans compter les “excursionnistes“… UNE PRESSION INSUPPORTABLE Quant aux plages, le dernier comptage effectué, faisait état de 8 310 personnes sur l’ensemble de ce littoral pour la journée du 17 août 1993. Or, la fréquentation a été multipliée par six dans les dix années qui ont suivi. On en serait aujourd’hui à environ 50 000 baigneurs pour une journée d’été normale !

Le parc marin

de la CÔTE BLEUE créée le Parc Marin de la Côte Bleue qui, entre autres, gère deux zones strictement défendues, à Carry le Rouet et au cap Couronne. L’enjeu est d’importance : la Côte Bleue recèle d’immenses richesses. L’idée n’est pas de créer un sanctuaire pour scientifiques ni un musée pour amateurs de

Le petit port de la Redonne

UNE USINE DE PRODUITS DE LA MER Résultat, les caboteurs avec leurs ancres et leurs chaînes, les nageurs, plongeurs, pêcheurs, récolteurs d’oursins, de corail et de coquillages ont fini par exercer une pression insupportable sur le milieu. La côte elle-même est soumise à un traitement équivalent. À terre comme sous l’eau, aux mêmes maux les mêmes remèdes : protéger. Trois ans après les premiers achats de terrains par le Conservatoire du Littoral, en 1993 a été

belle nature. C’est de préserver cette «usine» de produits de la mer que le pêcheur professionnel peut vendre et le touriste manger. Cette fabrique est un ensemble d’outils qui travaillent en harmonie. Il y a d’abord les herbiers de posidonies. Ce n’est pas une algue, c’est une herbe – autrefois pâturage à bisons recouvert par la montée de la mer ? – qui fleurit jaune chaque année. Les posidonies poussent jusqu’à 30 mètres de profondeur et occupent environ 55% du substrat rocheux et 85% du substrat sableux : un millier d’hectares, la plus grande étendue des Bouches du Rhône. C’est l’écosystème-pivot de la Méditerranée, à la fois frayère et nurserie, qui abrite 25% des espèces connues et constitue un pôle de biodiversité. Dans les fonds sableux, en été, les jeunes rougets, soles, trigles, grondins, pageots et daurades se nourrissent de petits vers, crustacés et

UN REFUGE, UN RESTO Ces zones rocheuses servent aussi d’habitat et de refuge pour la faune invertébrée et vertébrée. Elles sont le lieu de prédilection des juvéniles des espèces de poissons, en zone superficielle. Ceux-ci y trouvent un restaurant avec une nourriture abondante, un milieu peu profond, bien oxygéné et une multitude de cachettes pour échapper aux prédateurs. De nombreux poissons sont présents : 200 espèces appartenant à 77 familles y ont été référencées dont la roussette, la baudroie, la sole et le mérou (espèce protégée), mais aussi loup, muge, saupe, corb (espèce patrimoniale), daurade royale, sar commun, sars tambour, vérade, sparaillon, charax, girelles, serrans, rougets, merle, lasagne, crénilabres et rascasses. La plupart de ces espèces ont un intérêt commercial pour la pêche. Car même si les professionnels n’ont pas non plus le droit de pêcher dans les zones de protection, les poissons, eux, ne connaissent pas de frontières. À L’HEURE DU BILAN Une étude menée par le parc fait un premier bilan et indique que « après huit années de protection, on s’est aperçu que l’abondance et la taille individuelle des poissons les plus recherchés sont en augmentation, que le nombre d’espèces augmente, que les densités de poissons évoluent à l’extérieur de la réserve, que le poids moyen des poissons capturés et la biomasse pêchée ont été respectivement multipliés par 2 et 4 ». Alors, quand on vous dira de ne pas jeter l’ancre pour protéger les posidonies, pensez au prochain repas de poissons que vous pourrez faire…

DOSSIER PARCS MARINS

La fréquentation des bateaux n’est pas en reste. La capacité des ports est de près de 2 000 anneaux dont 97% pour les plaisanciers. Carro, Sausset, Carry et la Redonne totalisent 1 400 postes dont seulement une soixantaine pour les visiteurs. Mais dix ports-abris peuvent accueillir près de 800 petits bateaux.

mollusques en fouillant le sable. En hiver, les sardines s’y regroupent avant de gagner la pleine mer. Au printemps, des bancs de lançons frayent en bordure des herbiers. Les petits fonds rocheux, permettent à de nombreuses algues de se développer sur la partie éclairée alors que les animaux fixes prédominent sur la zone ombragée.

Le Parc

national des CALANQUES

lus d’une décennie pour arriver à créer le Parc national des Calanques, dont le décret a été signé par François Fillon le 18 avril dernier. Il faut dire que les choses n’étaient pas simples et qu’elles vont continuer à ne pas l’être après la signature. Car l’objet est complexe. Il ne s’agissait pas d’une zone écologique et géographique facilement identifiable comme la Camargue. Ici – et c’est une grande première en Europe – il s’agit d’un parc extrêmement composite. Terrestre et maritime, certes, mais urbain. Dans l’espace du parc il y a la seconde ville de France, le premier port de Méditerranée, des sites à très haute fréquentation humaine et où se pratiquent des activités très nombreuses et parfois opposées : chasse traditionnelle, escalade (3 000 voies dénombrées), randonnée pédestre, VTT, plaisance, batellerie, plongée, pêche professionnelle, pêche

amateur, baignade... sans oublier les “cabanons”, qui ont fait naître de véritables villages populaires, villégiatures un peu sauvages qui sont partie indissociable de l’âme marseillaise Mais il y a aussi 138 espèces protégées, 60 espèces marines considérées comme patrimoniales, des plantes rares comme l’ophrys de Marseille et l’aigle de Bonelli, rarissime. À cela il faut ajouter des sites archéologiques importants dont le plus connu est la grotte Cosquer. Les calanques sont le phare touristique du secteur Marseille - Cassis. C’est un bonheur pour les plaisanciers qui peuvent mouiller dans les calanques alors que partout ailleurs les fonds plongent à quarante mètres. Il a fallu treize ans pour mettre tout le monde d’accord et aboutir à la signature finale. Tout le monde ? Non, car des oppositions très fortes se manifestent toujours. Pour nous, plaisanciers, il faudra accepter d’avoir des bateaux “zéro rejets” et de s’amarrer à des bouées. Mais nous, à Cabotages, on est d’accord.

PARC DES CALANQUES : CHIFFRES CLÉS Le Parc national des Calanques est le 10e parc national français (le 7e en métropole, le 3e marin et le 1er périurbain) Une surface essentiellement maritime : 158 100 ha dont 141 500 ha en mer (89,5%) Cœur terrestre : 8 300 ha Cœur marin : 43 000 ha Aire Optimale d’Adhésion (AOA) : 8 300 ha Aire Maritime Adjacente (AMA) : 98 000 ha 7 communes concernées : Marseille, Cassis, La Ciotat (ces trois communes dans le coeur) Carnoux-en-Provence, La Penne-surHuveaune, Ceyreste, Roquefort-la-Bédoule.

PORT-CROS

jardin de la mer Dans le fort, de remarquables outils pédagogiques

ort Cros «la Secrète» est la plus petite des trois Stoechades. À 8 milles de la côte, c’est un archipel dans l’archipel avec Bagaud, le Rascas et la Gabinière. Cette terre ceinte d’une bande marine accessible aux seuls bateaux propres est le premier parc insulaire et marin de la Méditerranée. Bientôt, sans doute pour fêter ses 50 ans, son périmètre va être étendu à la quasi-totalité de la baie d’Hyères, prenant en compte l’intégralité de cette écologie particulière entre les îles d’Or et le double tombolo de Giens. Les anciens salins d’Hyères sont un autre domaine inaliénable du Conservatoire du Littoral, montrant encore une fois que terre et mer sont un même territoire.

DES SENTIERS D’INTERPRÉTATION Pour la baignade, pas de bicyclettes pour se rendre aux trois petites plages très fréquentées à une demi-heure du village : au nord La Palud, au sud-ouest la plage du Sud, à l’est, Port Man. L’environnement exceptionnel et les sentiers d’interprétation aménagés par le Touring Club, proposent d’autres plaisirs au randonneur émérite comme au simple curieux. Une balade de trois heures nous invite ainsi sur le sentier des crêtes. Les moins en jambes ou les plus rêveurs pourront choisir un circuit d’une heure vers le vallon de la Solitude ou un parcours de trois quarts d’heure consacré à la flore et la forêt. Car Port Cros n’est pas un caillou. Sur les roches métamorphiques anciennes de gneiss et micaschistes qui sont le socle de l’archipel, la végétation est très dense, sans doute grâce aux sources. Maquis, pins Île de Bagaud d’Alep, chênes verts, oliviers sauvages, arbousiers, griffes de sorcières et autre stoechas (herbe à chat) offrent leurs fragrances mêlées aux N

Ferry Port-Cros-Le

nombreuses espèces d’oiseaux protégés comme le rarissime puffin, oiseau nicheur qui en fait son domaine unique. Côté mer, Port Cros est classé Top 40 des plus beaux sites de plongée du monde. Les clubs de plongée y fleurissent, respectant les règles très strictes qui leur sont imposées. Qui voudrait se faire chasser du paradis ? Plus modestement, munissez-vous d’un masque et d’un tuba pour suivre un sentier sous-marin de 30 à 40mn de randonnée palmée : mérous, barracudas, girelles et bancs de saupes broutant l’herbier de posidonie qui peut s’étendre jusqu’à 40 m de profondeur. LE CIRCUIT DES FORTS La Maison du Parc qui tient lieu de Capitainerie renseigne sur ces visites et propose la visite d’une exposition passionnante au Fort de l’Estissac sur les milieux marin et sous-marin que viendra compléter l’Aquascope. La mission de conservation s’étend également au patrimoine militaire. Le Parc propose un circuit des forts : le Moulin, l’Estissac, l’Éminence, Port-Man, la Vigie, plus ou moins restaurés. Une manière d’entrer dans l’histoire de l’île, mille fois conquise et austèrement protégée. 0

(km)

(mi)

1,5

Pointe du Grand-Père (pointe de Miladou) Port-Cros

Fort du Moulin

Rade de Port-Cros

Altitudes 1

196 m 175 m

Île du Levant

Lavandou

TROIS RÉSERVES INTÉGRALES En doublant sa pointe sud pour rejoindre la baie de Port Cros, la passe du sud-ouest conduit à l’anse de la Fausse Monnaie dont le nom éveille l’imaginaire. Puis on arrive au petit port (75 places à quai, 42 bouées). Pas de problème de tirant d’eau, le nom de Port Cros a sa profondeur pour origine («port creux»). L’accostage autrefois périlleux par mer forte est désormais facilité par un rehaussement du quai. En bordure du port, les maisons aux couleurs pastel rose et jaune et les palmiers adoucissent la masse sombre de la forêt qui couvre 500 des 650 ha de l’île. Y compris des agents du Parc, Port Cros compte une petite cinquantaine d’habitants permanents dont l’activité est en partie liée au tourisme : un hôtel, cinq restaurants, une boutique de souvenirs, le club de plongée. On y découvre aussi une église et une petite école rurale qui ac-

cueille moins de dix élèves en classe unique. Et, si le village bénéficie de l’eau courante depuis les années soixante, il n’y a pas d’éclairage public. Alors restons là une vraie nuit quand les visiteurs – jusqu’à 3.000 par jour – ont rembarqué. Le mouillage est en grande partie interdit sur les 1.200 ha marins du site mais idéalement autorisé dans la Baie de Port Man.

125 m 100 m

Pointe de la Galère

Héliopolis

Île de Port-Cros

75 m 50 m 25 m 0m

Pointe de la Palud Baie de Port-Man

Rocher du Rascas

Pointe de Port-Man

-25 m

Fort de Port-Man

-100 m

-50 m -200 m

Mont de la Galère 143 m

Fort de l'Estissac

150 m

Projection de Mercator simplifiée (Openstreetmap) Données WGS84

Fort de l'Éminence

Plage du Sud

Pointe de Malalongue

Vallo

n de

Mont Vinaigre 194 m

Photo OT d’Hyères

la So

litude

Pointe du Tuf

Fortin de la Vigie 196 m

Pointe du Vaisseau

Pointe du Cognet Pointe du Vallon piste sentier port

rade ou simple ponton

bâtiments notables (fortins) limites du parc national réserve intégrale

Îlot de la Gabinière

Mer Méditerranée Les îles d'Or

PORT-CROS

La culture ne vaut que si on la partage

/ agnes varda / nouveaux collectionneurs-aix / rodin et l’antique arles / couleurs de l’univers Maison sainte-victoire / land art doMaines déParteMentaux / arles-rhône 3-Musée arles antique / actions culturelles Pour les collégiens / ulysse chateau d’avignon / Folle histoire des arts de la rue / arts nuMériques / gr 2013 / transhuMances

la réussite de Marseille Provence 2013 Passe Par

les Bouches-du-rhône Toute la culture

des Bouches-du-Rhône

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