IBA Accent 01 IBA Accent is het informatieblad van het ingenieursbureau van de gemeente Amsterdam, maart 2010.
Met hart en ziel Er is tijdens alle onderzoeken, audits en verhoren veel gezegd over de Noord/ Zuidlijn. Maar niet alles. Wat we door alle negatieve berichten niet hebben gehoord, is dat er bij de aanleg van de Noord/Zuidlijn veel zaken wél goed gaan. We kijken ernaar in deze IBA Accent. Een groot infrastructureel project zoals de Noord/Zuidlijn brengt hinder mee voor de omgeving. Dat is onvermijdelijk. Maar wat mij opvalt, is dat mensen veel begrip hebben voor de bouwoverlast. Leuk is het natuurlijk nooit, maar als je goed communiceert en men-
sen uitlegt wat er gebeurt om de hinder te beperken, is er wel waardering. De grote les van de Noord/Zuidlijn zit voor mij dan ook niet in het boren in slappe grond, hoe technisch revolutionair dat ook is. Het zit hem in de absolute noodzaak om dit soort grote projecten al heel vroeg in te passen in de omgeving. De ‘projectconditionering’ moet goed zijn. Daarover vertelt ook Hoite Detmar, directeur omgeving bij de dienst Noord/Zuidlijn, op pagina 4. Ik kijk uit naar hoe wij binnen de OntwikkelingsAlliantie aan de slag gaan met de resultaten uit het
onomstreden rapport van de Commissie Veerman, over de toekomst van de Noord/ Zuidlijn. We gaan daar zo goed mogelijk vorm aan geven, want het staat als een paal boven water dat de Noord/Zuidlijn voor ons allemaal een van de spannendste en meest enerverende infraprojecten is om aan te werken. De medewerkers van alle betrokken ingenieursbureaus, aannemers en opdrachtgevers steken er hun hart en ziel in! Paul van Horn
IBA als omgevingsmanager Bij een bouwproject worden verschillende randvoorwaarden gesteld om de omgeving bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. Deze randvoorwaarden leiden tot een spanningsveld tussen bouwactiviteiten en het functioneren van de omgeving. Een omgevingsmanager van IBA kan een cruciale rol spelen in dit spanningsveld. Zo ook bij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam-Noord. Een omgevingsmanager fungeert primair als intermediair tussen het projectbelang en omgeving, maar stemt ook af met omgevingsprojecten op verschillende niveaus. Hij zoekt bij de start van het project de samenwerking, stuurt, coördineert, neemt maatregelen en levert zo een belangrijke bijdrage aan de voortgang van het bouwproces. Hierbij sluit hij zoveel mogelijk aan bij de projectorganisatie van het ontwerpen bouwmanagement. De omgevingsmanager stelt randvoorwaarden vast voor de uitvoering van de werkzaamheden en bouwt voldoende flexibiliteit in om eventuele omgevingsinvloeden in te inpassen. Stagnatiekosten en imagoschade worden zo vermeden en er is hierdoor minder weerstand. Aanleg nieuwe westelijke rijbaan Nieuwe Leeuwarderweg en het maken van de deksloof op de damwand verlaagde ligging.
Lees verder op pagina 2
IBA Accent 01 pagina 2
Gefaseerde ruwbouw van de viaducten Noorderpark in de verlaagde ligging Nieuwe Leeuwarderweg
Vervolg van pagina 1 Spin in het web De aanleg van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam-Noord is een voorbeeld waar je kunt zien wat omgevingsmanagement kan betekenen voor een complex bouwproject in een groot stedelijk gebied, dat ook nog eens ligt aan een van de belangrijkste verkeersaders van Amsterdam. Sinds 2005 wordt volop gebouwd aan de Noord/Zuidlijn. Die komt te liggen in het hart van de Nieuwe Leeuwarderweg, een belangrijke verkeerscorridor tussen de A10 Noord en de IJtunnel. De aanleg trekt als een magneet nieuwe projecten aan: bij het metrostation Buikslotermeerplein komen een bibliotheek, theater, bioscoop, busstation, 3300 woningen en forse uitbreiding van het winkelcentrum. Hoe manage je nu al deze bouwprocessen en beperk je de overlast voor de omgeving? Vanaf de planvormingfase is het omgevingsmanagement van IBA betrokken bij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam-Noord. We hebben verschillende maatregelen genomen om het bouwproces niet te vertragen, veilig te werken in een beperkte ruimte, de gevolgen voor de omgeving te beperken en tegelijkertijd de doorstroming te waarborgen. De planning van de Noord/Zuidlijn is daarbij leidend. Alle uitgangspunten zijn uitgewerkt en vastgesteld met nood- en hulpdiensten, openbaar vervoermaatschappijen, weg- en tunnelbeheerders en omgevingsprojecten. Per situatie is de afweging gemaakt tussen werkvoortgang en verkeersdoorstroming.
Verkeersonderzoek Om Amsterdam-Noord en de binnenstad tijdens de werkzaamheden bereikbaar te houden, zijn bij de start de effecten op de verkeersdoorstroming op de Nieuwe Leeuwarderweg onderzocht met een uitgebreid verkeersonderzoek. Resultaat? De capaciteit is gewaarborgd, de nood- en hulpdiensten halen hun aanrijtijden en het openbaar vervoer stroomt door. Een uitgebreid akoestisch onderzoek heeft de gevolgen van geluids- en trillingshinder door de bouwwerkzaamheden en de toekomstige metrobaan in combinatie met de groeiende verkeersstromen voor de omgeving inzichtelijk gemaakt. Naar aanleiding van dit onderzoek zijn gevelvoorzieningen aangebracht, alternatieve hei- en bouwmethodes in contracten opgenomen, schoolexamens verplaatst en is maatwerk geleverd zoals hotelovernachtingen voor direct omwonenden. De bestaande IJtunnelsignalering (portalen met rijstrooksignalering, ANWB-bewegwijzering en hoogtedetectie) is een aantal keren aangepast. De tunnel werd daarvoor in de zomer van 2008 en 2009 vier weken afgesloten omdat de oude tunnelsignalering pas mag worden verwijderd als de nieuwe operationeel is. Tijdens de afsluiting is de signalering veilig aangebracht en getest. Om de overlast voor de omgeving te beperken, zijn tegelijkertijd heel veel werkzaamheden (heien, hijsen, asfalteren, renoveren) in deze periode in en rond de tunnel uitgevoerd. Tijdens de afsluitingen was de tunnel wel toegankelijk voor openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten. IBA heeft voor grote Amsterdamse evenementen, van de Uitmarkt tot de
Dam tot Damloop, de raakvlakken met het bouwproces Noord/Zuidlijn en omgevingsprojecten in kaart gebracht. In het bouwproces is hiermee rekening gehouden zodat alle grote evenementen kunnen doorgaan zonder overlast van de bouwwerkzaamheden. Kabels en leidingen Het verleggen van veel kabels en leidingen veroorzaakt meestal grote hinder voor de omgeving. Om de overlast te beperken, zijn nutsbedrijven intensief betrokken bij de voorbereiding en uitvoering. Het resultaat is dat de meeste kabel- en leidingwerkzaamheden integraal deel uitmaken van een contract tijdelijke weg- en verkeersmaatregelen. EĂŠn (hoofd)aannemer voert het contract uit waardoor optimale controle is over de planning, voortgang, kosten en eventuele afwijkingen. Bijkomend voordeel is dat alle informatie van de werkzaamheden centraal beschikbaar is. De aanleg van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam-Noord ligt mede dankzij bovenstaande en andere maatregelen van de omgevingsmanager op schema. In oktober 2010 wordt de ruwbouw en de infrastructuur van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam-Noord opgeleverd. Daarna volgt nog de afbouw van de stations en de aanleg van de metrorails. Meer informatie: Wim Dekker, (020) 251 12 97, wdekker@iba.amsterdam.nl Zie ook: artikel in Civiele Techniek www.iba.amsterdam.nl/publicaties
IBA Accent 01 pagina 3
Twee miljoen kuub Voor de Noord/Zuidlijn graven de machines tot een diepte van ongeveer dertig meter. Zo’n twee miljoen kubieke meter grond komt daarbij vrij: een sliert van pakweg honderdduizend volle vrachtwagens achter elkaar. IBA coördineert de afvoer van deze enorme hoeveelheid grond. Inmiddels is de helft van deze twee miljoen kuub ontgraven en toegepast. De ontgraving van het voorplein en de doorgang onder het Centraal Station (totaal 200.000 m3) is inmiddels voor driekwart afgerond. Er volgen nog drie grote klappers: de boortunnels (400.000 m3), de stations Rokin en Vijzelgracht (samen 150.000 m3) en de zinksleuf in het IJ (200.000 m3).
lijn schone grond vrij. Toch valt het tegen om deze partijen schone grond voor hergebruik weg te zetten. Meerdere partijen schone grond zijn bijvoorbeeld zout. Zoute grond kun je moeilijk kwijt en de kosten zijn altijd extreem hoog. Verder komen er grote hoeveelheden natte grond vrij uit de boortunnels of deels bevroren grond met groutbrokken uit de diepe stations. Bij een aantal bouwdelen van de Noord/Zuidlijn willen we dag en nacht graven en anders toch op zijn minst ook ’s avonds. Ook tijdens de bouwvak gaat het werk regelmatig door. Bij de diepe stations vindt de afvoer plaats met trailers. Met zulke bijzondere afvoereisen blijven er weinig geschikte afvoerlocaties over. Met als gevolg dat de verwerkers de hoofdprijs vragen per kuub grond.
Hergebruik moeilijk Op de eerste zes meter in de binnenstad na, komt bij de aanleg van de Noord/Zuid-
Alternatieven zoeken Om zowel de stortkosten als transportkosten te drukken en vooral niet de hoofdprijs
Overslag grond diepe stations Volgermeerpolder
te hoeven betalen, zoekt IBA regelmatig de samenwerking met collega-diensten voor nieuwe alternatieven binnen Amsterdam. Samen met stadsdeel Zeeburg en Haven Amsterdam heeft IBA ervoor gezorgd dat de grond uit de boortunnel wordt gebruikt voor het verondiepen van de IJhaven. Omdat IBA goed de weg weet in Amsterdam en alle projecten kent, lukt het vaak om de moeilijke partijen grond uit de Noord/Zuidlijn tegen betere voorwaarden en lagere kosten af te zetten. Dit tot tevredenheid van de opdrachtgever projectorganisatie Noord/Zuidlijn. Meer informatie: Peter Zwart, grondstroomcoördinator Noord/Zuidlijn, telefoon (020) 251 12 12, pzwart@iba.amsterdam.nl
Ontgraving diepe stations binnenstad
Minder hinder rond de schachten Dit jaar gaat de tunnelboormachine onder de binnenstad door, van station naar station. Acht diepe schachten verspreid over het tracé moeten de invloed van het boorproces op de omgeving terugdringen. IBA helpt de hinder te beperken die rondom de schachten kan ontstaan. De schachten liggen onder andere bij de Dam, het Muntplein en in smalle straatjes in de Pijp. Vanuit de schachten zijn extra maatregelen mogelijk om eventuele invloed op panden bij de passage van de boormachines direct te compenseren. Hinder beperken IBA is gevraagd om tijdelijke maatregelen te bedenken die nodig zijn om de hinder voor de omgeving rond de schachten te beperken. En te zorgen voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid rond de schachten. IBA heeft onder andere maatregelen getroffen tegen geluidsoverlast, de
afmetingen van werkterreinen aangepast en de in- en uitritten van de werkterreinen, inclusief de aanrijroutes van het bouwverkeer, afgestemd op de omgeving. De Pijp De locaties in de Pijp zijn een uitdaging omdat de straten niet breder zijn dan dertien meter. De schacht is acht meter breed en twintig tot dertig meter diep en daar omheen liggen alle kabels en leidingen. Dat betekent werken op een kleine ruimte die ook nog eens intensief wordt gebruikt. Het werkterrein moet bovendien bereikbaar blijven voor nood- en hulpdiensten. Al ruim voor de start van de werkzaamheden organiseert het team Tijdelijke Maatregelen samen met communicatie bijeenkomsten waarin de buurt uitleg krijgt over de werkzaamheden en de bijkomende overlast. In overleg bepalen we welke maatregelen mogelijk zijn om de hinder te beperken. Een ander punt waaraan het team Tijdelijke
Maatregelen werkt, komt voort uit het werk van de Commissie Veerman, die de toekomst van de Noord/Zuidlijn onderzocht. De commissie beveelt aan werkterreinen netter in te richten, omdat de bewoners vinden dat ze te lang op een slordig werkterrein uitkijken. Het projectbureau Noord/ Zuidlijn heeft alle teams instructie gegeven om netter te werken, aannemers zijn aangesproken en het toezicht is geïntensiveerd. Klep als herinnering Als de tunnelboormachines klaar zijn, worden de schachten weer afgebroken en richt het team Tijdelijke Maatregelen de openbare ruimte opnieuw in. Op drie locaties na: hier blijft een ‘klep’ achter die toegang biedt tot tunnels die circa twintig tot dertig meter onder de grond liggen. Meer informatie: André Toeset (020) 251 12 92, atoeset@iba.amsterdam.nl
IBA Accent 01 pagina 4
Hoite Detmar
‘Wat hier gebeurt, is uniek in de wereld’ Hoite Detmar is directeur omgeving van de dienst Noord/Zuidlijn. Hij pleit voor een nieuwe manier van communiceren bij grote projecten. ‘Ik wil de Amsterdammer trots laten zijn op de Noord/Zuidlijn. Wat hier gebeurt, is uniek in de wereld.’ Wat zijn de komende jaren voor omgevingsmanagement de speerpunten om projecten succesvol uit te voeren? ‘Ten eerste communiceren en informeren. En dan vanaf het prille begin. Niet eerst het hele plan uitdenken en dan toetsen aan de omgeving, maar vanaf dag één de omgeving een integraal onderdeel laten zijn van de plannen. Ten tweede niet alleen vertellen wat we doen, maar ook de risico’s melden én wat we doen om die te beperken. Deze nieuwe manier van communiceren draagt bij aan een positievere beleving. We hebben in het verleden de omgeving te summier geïnformeerd over de risico’s die komen kijken bij werkzaamheden.’ Welke meerwaarde heeft een stadsingenieur zoals IBA voor de stad? ‘Bij de Noord/Zuidlijn werken we met een aantal contractmanagers van IBA. Het betreft in alle opzichten omvangrijke projecten dus de contractmanager moet van voldoende kaliber zijn. Als hij vervolgens Amsterdamse kennis meebrengt, is dat een pre want die kennis is noodzakelijk. Maar: die kennis is niet exclusief bij IBA voorhanden. Bij de tijdelijke werkzaamheden, denk aan het verleggen van leidingen, kabels en
tramlijnen, speelt de kennis van Amsterdamse processen en belangen een grotere rol. Daar is IBA erg goed in. Vaak gaan we voor deze klussen dan ook rechtstreeks naar IBA. Maar voor de duidelijkheid: voor IBA gelden als Amsterdams bureau geen lagere eisen bij het binnenhalen van een opdracht. Ze moeten concurreren met andere bureaus. Wel zijn ze samen met Witteveen+Bos en Royal Haskoning onze preferred supplier.’ Waar kan IBA haar rol als stadsingenieur nog beter oppakken? ‘De IBA-projectleiders bij tijdelijke maatregelen hebben wel gevoel voor de omgeving, maar het kan beter. We hebben onlangs samen tien omgevingsacties geformuleerd, waaraan we ons committeren. De meeste suggesties kwamen overigens van IBA zelf.’ Wat is typisch Amsterdams? ‘De ambtelijke molen in de stad. En iedereen wil overal een stem in hebben. Dit maakt de processen en besluiten stroperig. Ook wordt alles wat in Amsterdam gebeurt landelijk uitvergroot. De media zitten er hier bovenop en daar reageert de politiek vervolgens weer op. Maar begrijp me niet verkeerd, het is een voldongen feit waar we de organisatie op hebben ingericht.’ Wat zijn je ervaringen met de publieke opinie over de Noord/Zuidlijn? Zijn er ook verschuivingen?
‘Zoals gezegd, heeft de nieuwe manier van communiceren bijgedragen aan een positievere beleving van de Noord/Zuidlijn. Mensen hebben niet meer het gevoel dat ze alleen maar hinder ondervinden en er vervolgens niets aan kunnen doen. We moeten het vertrouwen in de Noord/Zuidlijn herstellen. Sterker nog, ik wil de Amsterdammer trots laten zijn op de Noord/Zuidlijn. Wat hier gebeurt, is namelijk uniek in de wereld.’
Colofon Redactie Jos Hoebe, Paul van Horn, Ethel van Kesteren, Eric Kruythoff, Ferdinand de Ligt, Henny Vonk Tekstredactie/Interviews Marieke Mittelmeijer/ Eric Verweij Eindredactie Ethel van Kesteren Beeld Luuk Kramer, Gerrit Serné, Peter Zwart, Blackboxoperations Vormgeving Studio Rikkelman/K8 Amsterdam Druk Noordhoek Offset bv, Aalsmeer Dit is een uitgave van gemeente Amsterdam, Ingenieursbureau, postbus 12693, 1100 AR Amsterdam Voor meer informatie Ethel van Kesteren (afdeling Communicatie), (020) 251 14 33, ekesteren@iba.amsterdam.nl, www.iba.amsterdam.nl Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen zonder schriftelijke toestemming van de redactie
IBA Accent 01 pagina 5
Kort Kapelsbrug Delft Bouwen op een postzegel, IBA heeft er veel ervaring mee. Daarom vroeg de gemeente Delft IBA de Kapelsbrug te vernieuwen voor de toekomstige tramlijn 19. Omdat de brug in het centrum ligt en op een drukke verkeersader, moet het verkeer altijd langs de werkzaamheden kunnen via tijdelijke omleidingen. IBA heeft het sloopwerk en het technisch ontwerp uitgewerkt en in de ontwerpfase de coördinatie van de kabels en leidingen begeleid. Het ontwerp is uitgewerkt tot een bestek binnen alle gestelde randvoorwaarden, zoals de stedelijke omgeving en de wegfasering.
Verzwaarde kolommen portaalconstructie station Buikslotermeerplein Noord/Zuidlijn
Station Buikslotermeerplein: alle opties open De bouw van Noord/Zuidlijn station Buikslotermeerplein in Amsterdam-Noord is in volle gang. Tijdens de engineering van het station waren veel omgevingsprojecten nog in de planontwikkelingsfase. Daardoor was het niet mogelijk om een integraal ontwerp te maken.
en overbruggen het hoogteverschil tussen viaduct en maaiveld. De betonnen portalen zijn tien meter hoog en twintig meter breed. Door de verlopende vorm van zowel de kolom als de ligger van deze portalen, werd het constructief ontwerp een complexe opgave.
Station Buikslotermeerplein is straks het grootste station in Amsterdam-Noord. De stationsconstructie is 230 meter lang en bestaat uit twee naast elkaar gelegen viaducten. Daarover gaan auto’s en de Noord/ Zuidlijn rijden. Het perron, met daarboven een eenvoudige stalen kapconstructie, ligt tussen de twee viaducten. Het westelijk viaduct is in gebruik voor auto’s, de ruwbouw van het oostelijk viaduct is in het derde kwartaal 2010 klaar.
Op toekomst voorbereid Omdat een integraal ontwerp niet mogelijk was, zijn in het stationsontwerp voorinvesteringen meegenomen voor drie zaken: de mogelijke aanleg van een grote overkapping over het perron, een toekomstig geluidsscherm voor het westelijk viaduct en voor de kruising met de IJdoornlaan inclusief busstation en stationshal onder de beide viaducten. Voor de overkapping is een aantal betonnen portalen voorzien van extra wapening om grotere belastingen te kunnen dragen. Het westelijk viaduct is zo ontworpen dat het een geluidscherm kan dragen. De zeven noordelijke portalen hebben verzwaarde kolommen en een sterkere fundering voor de IJdoornlaan en busstation/stationshal. Dankzij deze relatief eenvoudige voorinvesteringen is ruimte vrijgehouden voor toekomstige ontwikkelingen die bij het ontwerp nog niet duidelijk waren.
Drie niveaus Het ontwerp van de viaducten biedt aan de noordzijde ruimte voor drie niveaus. Op niveau +2, circa 5,50 meter boven NAP, ligt de bovenzijde van het viaduct voor de Nieuwe Leeuwarderweg en de Noord/Zuidlijn. Op niveau +1, NAP-niveau, is ruimte voor het kruisen van het viaduct met de nieuw aan te leggen IJdoornlaan. Op niveau 0 ligt het toekomstig maaiveld, circa 3,50 meter onder NAP. Elk viaduct heeft aan de uiteinden grondkerende landhoofden met daartussen veertien betonnen portalen (poortvormige constructie). De landhoofden zijn tien meter hoog
Meer informatie: Ally Altman, (020) 251 12 36, aaltman@iba.amsterdam.nl of Erwin Horsten (020) 251 12 29, ehorsten@iba.amsterdam.nl
Primeur in Nederland Amsterdam-Noord heeft een primeur. Sinds eind februari dit jaar staan daar drie zogenaamde fietspont drips: dynamische routeinformatie panelen die aangeven welke pont het eerst vertrekt. Ze staan aan het Mosveld, bij de Klaprozenweg en bij de Waddenweg/Meeuwenlaan. Zo kunnen fietsers de snelste route naar het centrum kiezen en eventueel iets doortrappen om de pont te halen. IBA heeft met de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer het definitieve ontwerp geleverd voor de eerste fietspont drip in Nederland. Samen met het Inkoopbureau Bewegwijzering Nederland verzorgde IBA het projectmanagement.
Ziggo Dome Eind 2011 verrijst een nieuwe poptempel voor 15.600 bezoekers, pal naast de Amsterdam ArenA: Ziggo Dome. Ten oosten van Ziggo Dome verrijzen een kantoor en hotel. Beide projecten, samen met een tussenliggend viaduct, komen te staan bovenop een grote parkeergarage. Naast de complexiteit van het project zelf, kenmerkt het project zich door een grote vervlechting van private en gemeentelijke projecten en veel raakvlakken met de omgeving. In opdracht van projectbureau Zuidoostlob toetst IBA de plannen, geeft adviezen, doet de engineering van onderdelen en verzorgt de bouwcoördinatie in het gebied.
IBA Accent 01 pagina 6
Alfred Bakker
Historisch onderzoek en bommen Iedereen binnen IBA kent Alfred Bakker als de ‘bommenman’. Hij kan er uren én zeer aanstekelijk over praten. Maar er is natuurlijk meer. Alfred studeerde van 1972 tot 1976 hts weg- en waterbouwkunde in Dordrecht. Daarna werkte hij een aantal jaren ’s winters bij gemeentewerken Rotterdam om gedurende de zomermaanden liftend naar Griekenland te vertrekken. In 1982 startte Alfred een studie sociale geografie aan de UvA. Na zijn studie zocht en vond hij een ‘parkeerbaan’ bij De Ruijter, waarna hij werd gedetacheerd bij GVB in het Scheepvaart-
huis (nu het Amrâth Hotel Amsterdam) op de Prins Hendrikkade. Vervolgens ging hij aan de slag bij de sector Wonen & Werken van stadsdeel Oost. ‘Ik moest werkomschrijvingen maken voor de sloop van panden. Er werd in die tijd namelijk veel gesloopt in de Dapperbuurt.’ Weggekocht In 1991 werd Alfred ‘weggekocht’ door het net opgerichte Ingenieursbureau Amsterdam. ‘Ik ging aan de slag als voorbereider bodemsanering. Een van de eerste klussen was een saneringsonderzoek van het Westergasfabriekterrein. Hierna volgde een aantal jaren schrijven van saneringsplannen.’ Tegelijkertijd kwam Alfred voor het eerst in aanraking met historisch onderzoek. ‘Mij werd gevraagd onderzoek te doen voor de tunnel van het Mr. Visserplein naar de IJtunnel. Ik maakte gebruik van verschillende kaarten, waaronder één uit 1597 van
Pieter Bast en één uit 1625 van de onovertroffen Balthasar Florisz. van Berckenrode.’ Het historisch onderzoek betrof bodemverontreiniging en ondergrondse obstakels. ‘Bij IBA bestond die functie nog helemaal niet.’ Alfred was ook betrokken bij historische onderzoeken voor het Oostelijk Havengebied, voor de Noord/Zuidlijn en voor de Zuidas. The place to be Ineens beginnen zijn ogen te fonkelen: ‘Allemaal erg leuke klussen, maar het explosievenonderzoek op het Zeeburgereiland in januari 2006 is tot nu toe de highlight van mijn carrière. Ik zou er moeiteloos op kunnen promoveren, zo interessant is het.’ Alfred hoopt dat jonge ingenieurs in zijn voetsporen treden. ‘Voor wie van zijn interesse in boven- en ondergronds Amsterdam zijn beroep wil maken, is IBA namelijk the place to be.’