'Atención al tren', huellas malagueñas de Emilio Rennes by La Térmica

10.11.2016 – 04.12.2016 La Térmica

A PROPÓSITO DE LA COLECCIÓN EMILIO RENNES

Retrato de grupo en la estación de Nacimiento, línea Linares-Baeza-Almería

La instalación de la línea de ferrocarril entre Málaga y Córdoba (1859-1865) supuso el primer paso en la comunicación por vía férrea de nuestra ciudad y distintas localidades de la provincia. La unión, a partir del último cuarto del siglo xix , de los distintos tramos ferroviarios andaluces y la de éstos con el resto de España facilitaron el intercambio de pasajeros y productos comerciales a través del territorio andaluz. A título de ejemplo cabe mencionar que, hasta entonces, el desplazamiento de mercancías entre Sevilla y Málaga se hacía regularmente por vía marítima. Si en esas primeras décadas de desarrollo, la imagen del ferrocarril proyecta las ideas de progreso y avance tecnológico, en el caso de Málaga esas improntas se ven singularmente remarcadas tanto por las grandes dificultades orográficas que hubo que salvar en el trazado de la línea, como por el hecho de que la venida del tren se justificaba como soporte necesario, e imprescindible, de una de las primeras zonas industriales de España. En el

arranque del siglo xx , el ferrocarril en Málaga, con las compañías Andaluces y Suburbanos, es parte destacadísima del mapa de comunicaciones de la provincia. Las infraestructuras que le dan soporte, tanto en lo que se refiere a personal de servicio como a equipamiento material, gozan del prestigio de lo, en algún momento, socialmente indispensable. El tren cuenta con capítulo destacado en la historia contemporánea de Málaga. La intrahistoria del mundo ferroviario juega un papel distinto en tanto que se construye a partir de visiones o testimonios personales, más estimables —porque acusan un mayor riesgo de pérdida— en cuanto se alejan en el tiempo. En estos relatos, la fotografía deviene un instrumento analítico valioso y, en ocasiones, arroja luces sobre la espesa capa de sombra que amontonan los años. Es el caso de la Colección Emilio Rennes, que presenta La Térmica de la mano de Michel Rennes, . La colección responde al interés profesional y sociocultural de un directivo de la compañía ferroviaria Andaluces,

el ingeniero Emilio Rennes, una persona que, como cuentan su hijo Jacques y su nieto Michel, se había curtido en los distintos empleos —ajustador, fogonero, maquinista— que ofrecía el ferrocarril de los últimos años del xix, antes de ocupar un puesto directivo relevante, precisamente en Málaga, durante las tres primeras décadas del siglo xx. La colección, de la que se detraen las imágenes de la exposición ¡Atención al tren! Huellas malagueñas de Emilio Rennes, ferroviario de los Ferrocarriles Andaluces, se caracteriza por su diversidad. El conjunto comprende: Una serie fotográfica producida por Emilio Rennes. El ingeniero de los Andaluces era también fotógrafo amateur y como fruto de aquella afición, la familia Rennes ha conservado un paquete de negativos (en su mayoría, formato 7,5

× 13 cm), con algunas copias positivo de época y otro de autocromos (placas Lumiére de 9 × 12 cm). De este conjunto de materiales, se han seleccionado en esta exposición 16 negativos para su reproducción en gran formato. En general, los originales acusan el paso del tiempo (la horquilla de su producción se fecha entre 1901 y los años veinte) y ha sido decisiva la colaboración de Mercedes Jiménez Bolívar para conseguir la imagen que muestran las copias expuestas. La selección fotográfica tiene dos vertientes bien diferenciadas. De una parte, la que podríamos llamar «serie profesional», alusiva a momentos relevantes de la historia de la compañía Andaluces en Málaga: desembarco de piezas ferroviarias en el puerto de Málaga; ensamblaje de locomotoras en los talleres de la compañía; obras en las vías de la primera

línea de ferrocarril de tracción eléctrica de España (tramo Linares-Almería), y retratos de personas vinculadas a la compañía Andaluces. De otra, retratos familiares que sitúan el momento y la posición social del autor de las imágenes. En este sentido, son relevantes las fotografías de las hijas e hijo del ingeniero Rennes en lugares como el Chorro, donde coinciden fotográficamente con mujeres y niñas del entorno; o la instantánea de una de las hijas, recogida en el descanso de un paseo en bicicleta (1918) —probablemente una de las pocas jóvenes que en aquellas fechas practicara ciclismo en Málaga—, junto a la torre almenara medio derruida de Torre del Mar. Otro bloque de notable interés es la serie fotográfica, de carácter profesional, firmada por el fotógrafo francés Jean David, producidas entre 1903 y 1907, que

reflejan la actividad en los talleres o retratan al personal de la Cía. Andaluces. Aún siendo conocida la actividad en España de J. David (sobre todo en País Vasco, Ávila, Asturias y Madrid, entre los años 1880 y 1910), no se tenían noticias de los dos reportajes, realizados en la primera década del siglo xx y que aquí se presentan. Estos materiales originales, como bien cuenta Michel Rennes en las páginas que siguen, fueron localizados en la que fuera residencia familiar del ingeniero en El Palo hace apenas cinco años. Tienen pues el carácter de inéditos en tanto se presentan por primera vez al público de Málaga. A esta serie se une la colección de vagones de transporte de pasajeros y mercancías propiedad de la compañía y en uso en los años de actividad profesional de Emilio Rennes. Copias, positivo de época, que fueron realizadas

por el estudio fotográfico Osuna. Capítulo aparte merece la serie referida a descarrilamientos en las líneas ferroviarias de Andaluces, de las que también se muestra una selección. Se incluyen aquí imágenes encontradas por E. Rennes en las oficinas de los Ferrocarriles Andaluces y realizadas con anterioridad (en 1889) a su incorporación a la compañía, junto con otras realizadas por el mismo en el transcurso de su actividad profesional. El discurso expositivo incorpora una muestra fotográfica de tres juegos de tarjetas postales coleccionados por Emilio Rennes: Uno, edición de F. C. Andaluces, de carácter publicitario referido a los Trenes especiales para excursiones de turistas por Andalucía. Otro, editado por A. Borsig, Berlín, sobre el montaje de locomotoras en sus talleres. Y un terce-

ro, también de las primeras décadas del siglo xx, sobre la serie de locomotoras del mundo, editado por F. Fleury. Completa la muestra una serie de elementos, planos, dibujos y notas manuscritas que contextualizan las imágenes fotográficas expuestas. Cabe destacar de esta exposición la visión familiar —los textos que siguen a éste vienen de la mano de Jacques Rennes, hijo de Emilio, y de Michel, uno de sus seis nietos— que recogen un singular anecdotario transmitido a lo largo de dos generaciones de franceses vinculados estrechamente a Málaga. Una historia guardada celosamente a lo largo de más de cien años, que ahora ve la luz gracias a la voluntad de la familia Rennes de compartir esta particular visión del ferrocarril en Málaga salvada del olvido. Javier Ramírez González

MI ABUELO EMILIO RENNES, POR MICHEL RENNES

Autorretrato de Emilio Rennes en su casa de El Palo (1919-1920)

Para conmemorar los 150 años de la llegada en 1865 del tren de Córdoba a Málaga, se realizó en 2015 una exposición de fotografías de José Spreáfico, pertenecientes a la Colección Fernández Rivero, en el Museo Municipal de Málaga. La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, cuyo Consejo de Administración se encontraba en París, tenía parte de su dirección en Málaga con ingenieros españoles y franceses. A finales del siglo xix necesitaban y contrataron a un ingeniero joven para el cargo de jefe de material y tracción. Así empezó la larga actividad malagueña de mi abuelo, Emilio Rennes, durante treinta y un años al servicio de los Ferrocarriles Andaluces. Como en los cuentos, me hace mucha ilusión volver al tiempo de un abuelo que sus nietos no pudieron llegar a conocer, porque él pasó a mejor vida antes de que ellos tuvieran la edad de la memoria fiel. Me hace mucha ilusión entrar ahora en este mundo de hace más de un siglo, mundo del ferrocarril de mi abuelo y de mis bisabuelos. Ha

sido posible para mí, uno de sus seis nietos, por dos motivos: Primero, gracias a la memoria fantástica de mi padre, Jacques Rennes, que a sus casi noventa años empezó a trabajar con el ordenador, redactó todos los detalles grabados en su infancia y juventud malagueñas referentes a los Ferrocarriles Andaluces. A los cien años, todavía le gustaba añadir anécdotas con emoción. Jacques Rennes, mi padre, fue el único varón entre cuatro hermanas, hijo y nieto de ferroviarios por sus dos abuelos, ¿quién hubiera pensado que no iba a ser él, de la tercera generación, también ingeniero de Ferrocarriles? No solo la casa familiar había sido su escuela, sino también las múltiples oportunidades para estar en las estaciones de Málaga y de cualquier pueblo andaluz, lo que lo marcaron para siempre. Emilio Rennes organizó prácticas para su hijo, por ejemplo, la de subirse en locomotoras de vapor, al lado del fogonero y del maquinista desde Algeciras hasta Bobadilla y Córdoba para

observar la manera de hacer de cada uno en su puesto, para repartir el carbón en el hogar, varias toneladas, y mantener la presión, la atención a las señales, a lo largo del trayecto en cuesta y de tantos túneles. También aprendió mucho, con verdadero amor por los trenes, visitando los talleres y los depósitos. El segundo motivo fue una sorpresa: el hallazgo por una de mis hermanas en 2011, en un baúl en el desván de la casa de El Palo, de un tesoro en fotografías de gran tamaño, 17 × 23 cm, con su paspartú de cartón, conservadas en muy buen estado, protegidas de la luz y del polvo: 48 fotografías en total, descubiertas setenta-y-nueve años después de haber sido guardadas allí, como un secreto del abuelo, confiándolas a las generaciones venideras. Las demás fotografías de tamaño variado y tarjetas postales, estaban dispersas

por los cajones, en sobres, albúmenes, cuadernos o sueltas. Las fotografías del baúl han sido el empujón que me decidió a buscar sin desánimo, cómo llevar hasta el público, en especial a los ferroviarios de hoy en día, el testimonio de aquel siglo de Historia del Ferrocarril en Andalucía. Gracias a otro aficionado a la fotografía de El Palo, Gonzalo de Castro, y a Antonio Clavero de la Universidad de Málaga, me puse en contacto con el entonces director del Centro de Tecnología de la Imagen, (CTI) de la Universidad, D. Javier Ramírez González; confié todas las fotografías de mi abuelo a su custodia para que pudieran ser digitalizadas. Con un poco de paciencia ya llegamos a la buena «estación»: La Térmica, a la que agradecemos de verdad el interés mostrado.

Espero, a través del testimonio del ferroviario Emilio Rennes, con esta exposición de sus fotografías, cartas, libros y planos de vagones y coches, mantener o despertar un gran interés por la Historia de Los Ferrocarriles Andaluces. Compartí con un empleado de la Renfe en la taquilla, mi deseo de poner en el futuro una exposición de estas fotografías de mi abuelo, también en la Estación María Zambrano de Málaga. Este hombre me contestó con orgullo: «¡Mire, yo soy ferroviario, hijo, y nieto de ferroviario, por supuesto que sí, tendría éxito en la Estación!» Michel Rennes, El Palo, el 22 de septiembre de 2016

N O TA S S O B R E L A B I O G R A F Í A D E DON EMILIO RENNES LECOEUVRE (1868-1946) Escrito en 1996 por su hijo Jacques Rennes y adaptado en 2016 por su nieto Michel Rennes

Emile Rennes nació en Cognac (Francia) el 22 de noviembre 1868, hijo de Jules Rennes y de Marie Lecoeuvre. Murió en Hendaya (Francia) en 1946. Cuando terminó sus estudios de ingeniero, para conocer las distintas etapas del trabajo del ferroviario, fue ajustador en los talleres del depósito de los trenes de Saintes, luego fogonero de locomotoras y por fin maquinista. Su línea era la de Saintes-Angoulême, pero a veces iba a Burdeos o a La Rochelle, y hasta Nantes. Trabajó así durante tres años. Luego fue controlador en fábrica: esto consistía en averiguar, a lo largo del proceso de fabricación del material encargado por la compañía, que todo había sido ejecutado realmente

Maletín de viaje y bombín de Emilio Rennes, fotografiados por su nieto Michel Rennes

conforme al pliego de condiciones. Con este nuevo trabajo, visitó por cuenta de los Chemins de Fer de l’Etat gran parte de las fábricas de Europa de material de caminos de hierro, esencialmente de locomotoras. Pero este trabajo, con desplazamientos continuos, era agotador; después de tres años, buscó otro empleo y lo encontró en Málaga, en los Ferrocarriles Andaluces.

LOS FERROCALILES ANDALUCES Huellas malagueñas de Emilio Rennes Ingeniero ferroviario desde 1901 hasta 1932

Talleres de la Cía. de los Ferrocarriles Andaluces. Málaga, 1903. Sin estrenar todavía, la locomotora n.º 306 recién salida de los Talleres de Málaga. Se trata de una de las veinte locomotoras fabricadas entre 1902 y 1928 por la Soc. Alsacienne y por Euskalduna y B y W en 1903

Emilio Rennes oyó hablar de un puesto de ingeniero de tracción en los Caminos de Hierro Andaluces, que era una compañía francesa; lo aceptó y fue nombrado ingeniero jefe del material y tracción, con residencia en Málaga a partir del 1 de enero de 1901. Aquel año se casó con la hija de otro ingeniero ferroviario, Lucie Madelaine y vivieron en Málaga siempre. Encontró una situación mucho peor que la que imaginaba: material en mal estado y mal mantenido, horarios caprichosos, irregularidades evidentes en cuanto al cumplimiento de la jornada laboral, etc. El Consejo de Administración de la Compañía se encontraba en París y no tenía ni idea de la realidad local, así se complicaban las relaciones. A todo eso se añadía una diferencia de generaciones notable entre los unos y los otros. El director de la Compañía de Los Ferrocarriles Andaluces en Málaga, el Sr. Leopoldo Keromnes y de Montfort, era un hombre muy bueno, quizás algo megalómano, como para la construcción de

las oficinas centrales de Los Andaluces en el Paseo de Reding, a la que los Malagueños apodaron «El Palacio de la Tinta». Este buen hombre enfermó y murió durante la primavera de 1913 y fue sustituido por un ingeniero español, el Sr. Jubera, muy bueno y capacitado. Anteriormente Emilio Rennes recibió en 1907, en la tracción, el refuerzo de un ingeniero francés, el Sr.Talon, recién diplomado ingeniero de la École Centrale, y que conocía muy bien su oficio; en seguida fue nombrado jefe de los talleres. Otro ingeniero de origen francés, Alexandre Jolín, firmó en julio de 1909 varios planos de vagones y coches (que se presentan en esta exposición). Al poco tiempo de llegar a Los Andaluces, Emilio Rennes intentó renovar el parque de locomotoras, que tanto lo necesitaba: al principio mandó construir por las fábricas del norte de Francia cinco locomotoras compound, las mismas que las de los Chemins de Fer de l’Etat français, que ya habían probado su capacidad. Luego seis máquinas para los trenes pe-

Estas transformaciones no eran suficientes. Entonces en el año 1913 encargó varias locomotoras a la fábrica Schwarzkoff en Berlín, otras a Baldwin en Estados Unidos, otras a la Franco-belga en el norte de Francia y a la North-British, en Inglaterra. Pero por culpa de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), estas 49 locomotoras de tipos muy variados no fueron entregadas hasta los años 1919 y 1920.

Por el chorro

Torre almenara en Torre del Mar. Excursión en bicicleta

sados de minerales de carbón de la línea de Bélmez, modelo «Dubousquet» idénticas a las «Glen-Dubousquet» de la Grande Ceinture de Paris (Circunvalación de París), Locomotoras-Tender, curiosas, también compound, compuestas de dos Trucks-motores, encima de las cuales están montadas las calderas y los tanques de agua. Son muy pesadas pero muy potentes, estas últimas llegaron en 1913 y las primeras en 1905. Para mejorar el parque de locomotoras antiguas, Emilio Rennes aportó modificaciones ampliando las calderas para darles más potencia y así poder tirar de convoyes más cargados. También multiplicó por dos las traviesas para poder aumentar el peso de los vagones de minerales de Linares, Peñarroya y, sobre todo, de carbón de Espiel y Bélmez. Estaba encargado de organizar los convoyes hasta el puerto de Málaga. Los trenes de viajeros empezaron a incluir un vagón-restaurante, lo que añadía peso a los trenes. Era necesario añadir una segunda locomotora en muchos tramos, lo que multiplicaba las brigadas de conducción y los gastos de combustible perjudicando la rentabilidad del tren.

Otra de las preocupaciones de Emilio Rennes era el mantenimiento de las vías; la de Algeciras a Bobadilla, por un lado, y la de Córdoba a Málaga necesitaban una vigilancia continua debido a la configuración del terreno. El recorrido a través de zonas rocosas muy accidentadas, con caídas de piedras o de rocas frecuentes; solo en las gargantas del Chorro hay 16 túneles y varios puentes en los Gaitanes. Emilio Rennes buscó los recursos para remediar estos riesgos. Primero, creó un equipo especializado para inspeccionar los corredores por donde se producían las avalanchas y caídas de rocas que alcanzaban las vías; luego, hizo instalar sobre el trayecto de aquellos corredores unos «deflectores», o sea, unas rampas en forma de conos de cemento armado para desviar las piedras más allá de las vías, medidas que se mostraron eficaces. En seguida, la Hidroeléctrica del Chorro (HEC) le pidió que hiciera lo mismo para proteger el canal que conducía el agua hasta la central y sobre todo el puente-canal que cruza la garganta. El puente-canal, o «puente acueducto», realizado en 1904 por el ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste, fue el primer puente de cemento armado construido en España, y sin andamio (información que encontramos en El Ferrocarril de El Chorro y Los Gaitanes, de Clemente González Suárez, Ed. del Genal, mayo 2016). Hasta el año 1880, a la salida de las gargantas, a ras del gran acantilado, había un viaducto muy largo que llegaba directamente a la estación del Chorro. Pero se notó que algunos pilares de este

viaducto se hundían; hubo que suprimir el viaducto y sustituirlo por dos túneles, de los cuales uno era en arco de círculo de 800 m de largo. Pero el suelo era de tal composición que se quedó muy estrecho, tenía una fuerte pendiente y se ventilaba muy mal a pesar de sus cuatro chimeneas de ventilación; en el tiempo de las locomotoras de vapor, fogoneros y maquinistas, en los tramos de subida, iban siempre dotados de máscaras de oxígeno.

Anécdota de «la cucaracha» En 1919, Los Andaluces decidieron comprar un coche automóvil: era un Ford «T» descapotable que pronto los ferroviarios apodaron «la cucaracha». Emilio Rennes lo utilizaba de vez en cuando. Los depósitos de Algeciras y de Almería estaban a menudo en huelga, porque sus condiciones de trabajo eran más duras que en los demás. Una vez en 1920, Emilio Rennes tuvo la idea de ir a Almería por la carretera con otro ingeniero y el chófer del coche Ford. Pero la carretera de Almería solo estaba asfaltada en algunos tramos y, excepto en Torre del Mar y en Motril, no había ningún puente. En muchos sitios la carretera ni existía y se circulaba solamente por los arroyos secos. En este recorrido de 226 km con la Cucaracha pincharon siete veces, teniendo una sola rueda de recambio, con neumáticos duros muy difíciles de desmontar, así que tuvieron que trasnochar por el camino. Al final Emilio Rennes consiguió arreglar los líos del personal del depósito de Almería. Pero regresaron a Málaga por tren, siguiendo el itinerario Almería-Granada-Bobadilla-Málaga, con el Ford sobre un vagón plataforma. La dirección de los Ferrocarriles Andaluces pasó de París a Madrid en 1920. Durante la guerra de 1914, el Consejo de Administración de París desapareció. A partir de 1920 F.C. Andaluces dependieron del Ministerio de Obras Públicas de Madrid. El Sr. Jubera que había sido nombrado director en 1913 después del fallecimiento del director el Sr. Keromnés, murió en 1919. Emilio Rennes fue nombrado subdirector en 1920 y Madrid nombró como director al exdirector

de los Tranvías de Sevilla, que no se quedó, y Emilio Rennes se quedó solo al mando de la compañía durante los últimos once años, muy bien secundado a la cabeza de ciertos servicios, como el de la Tracción, por ingenieros españoles.

Anécdota sobre el reglamento de los ferrocarriles y el ministro En la primera década del siglo xx, el tren acusaba un problema mecánico: en las curvas, y particularmente en las rampas, la ceja o pestaña de la rueda al rozar sobre el rail interior provocaba una gran resistencia, haciendo el desplazamiento de los trenes más lento, problema que podía evitarse colocando una locomotora detrás del coche de cola, algo que el Reglamento de los Ferrocarriles de España prohibía. Emilio Rennes sabía eso desde siempre. Así que año tras años, pedía al Ministerio la modificación del Reglamento para poder colocar una segunda locomotora en cola de los trenes, en vez de dos en cabeza del convoy; de este modo se reducía de forma considerable el roce. El Ministerio siempre se negó a cambiar el Reglamento; hasta que en una ocasión que el ministro de Obras Públicas tenía que venir a Málaga, Emilio Rennes se fue el día antes a Córdoba y, de madrugada, al

Fuente en el Chorro. Al fondo, Jacques y Susana Rennes, más cercana al fotógrafo, Francisca Rennes, hijas de Emilio Rennes, junto a un grupo de lugareñas

18 El Palo, Villa Acacias, residencia familiar de Emilio Rennes

llegar el expreso de Madrid, él mismo enganchó el convoy por la cola con la segunda máquina; la de cabeza del tren no se había movido de su sitio. De este modo empujaba el tren durante todo el tramo de la subida hasta Montilla, la estación donde todos los trenes tienen una parada para poder desenganchar la segunda máquina de cabeza. Luego dejó su máquina con su equipo titular y se subió al tren para cambiar de ropa. Al llegar a la estación de Málaga acogió al ministro que sin sospechar nada le declaró: —¡Usted ve, Don Emilio, el tren ha cubierto su horario, a pesar de mi coche suplementario! —¡Sí, Sr. ministro, pero yo estaba en cola del tren con la segunda máquina! —Le contestó Don Emilio. —¡Bueno, pues haga Usted lo que quiera! Terminó diciéndole el ministro, algo desconcertado Era antes de poner en servicio, en 1927, las potentes máquinas «Mountains» (Montañas). Con ellas la doble tracción no fue necesaria. El famoso vagón-salón del Ministerio era todo lujo. Se componía de un primer salón con revestimiento de maderas raras, adornadas con apliques luminosos de bronce dorado, con lamparitas de mesas con pantallas suaves color rosa y con

cortaviento combinado con las ventanillas; más un segundo salón-dormitorio, con su cama y un decorado semejante, más un cuartito de baño de lujo, y además una cabina que podía recibir a dos empleados-criados. Este coche-salón había sido colocado en la cabeza del exprés y el maquinista no estaba nada contento. Además de ser ya un tren muy pesado, se le añadían cincuenta y dos toneladas para un recorrido difícil y tenía que llegar a su hora. A pesar de todo, el maquinista llegó a lograrlo.

Conflictos sociales El invierno de 1921-1922 fue difícil y con muchos conflictos sociales que acabaron con una huelga general en toda España. Los abastecimientos se pararon, y se pararon los transportes. Hubo un único tren al día conducido por el Ejército; huelga también de los estibadores del puerto. Menos mal que las compañías de electricidad en Málaga siguieron produciendo. ¡Esta huelga duró varios días! Una noche, sobre las 21 horas, sonó el teléfono: —¡Don Emilio, venga usted corriendo, la cosa se está poniendo muy fea! —Una voz llamaba desde los talleres. Ya que no circulaban tranvías, Emilio Rennes cogió su bicicleta, una bicicleta sin luz, y se fue a la estación. Llegó al patio de la estación en el momento en que el Comandante acababa de dar la orden a los soldados de abrir fuego contra los talleres, que estaban ocupados por los obreros. Los hombres de la tropa ya tenían una rodilla en el suelo para disparar. Don Emilio, pasando, levantó unos cuantos cañones de fusiles Mauser. —Hemos recibido la orden de disparar —le advirtieron los soldados. — ¡Aquí, solo mando yo! —Les contestó. Luego buscó al comandante y le dio la orden de retirar a sus hombres fuera del recinto de los ferrocarriles. Algo que debió hacer al haberse excedido en sus atribuciones. Don Emilio se fue hasta la gran verja de entrada a los talleres que estaba cerrada

con un candado y vigilada por un joven que no conocía a Don Emilio. —Aquí no entra nadie —le dijo. Pero un obrero mayor que pasaba cerca le reconoció, diciendo: —¡Ah, Don Emilio!, —y al joven:— ¡Corre a por la llave! —Emilio Rennes entró y pudo reunirse con los responsables huelguistas, les dijo que la tropa se retiraba, y les pidió que dejaran a un piquete de huelga para vigilar las máquinas y, a los demás, que se volvieran cada uno a sus casas — Mañana aclararemos todo esto con más tranquilidad, —añadió. Los obreros le creyeron y así pasó.

El congreso internacional de ferrocarriles de roma de mayo de 1922 Desde hacía mucho tiempo, una cuestión atormentaba a Emilio Rennes: el número de obreros muertos por accidentes cada año. Solamente en una pequeña compañía como Los Andaluces, de 22.000 empleados, había que contar unos cincuenta hombres muertos por año, y casi todos en la maniobra de enganches de vagones. Así que trabajó sin cesar para encontrar un tipo de enganche automático que evitara a los hombres tener que pasar entre los topes, casi siempre en el último instante; y presen-

tó su proyecto durante este Congreso de Roma. Todos los participantes escucharon con educación; algunos hicieron unas preguntas y nada más. Pero un año más tarde las fábricas FIAT que construían también material para los ferrocarriles, pusieron a la venta un enganche automático basado sobre los principios idénticos a los de Don Emilio; varios colegas le señalaron el caso. A ellos contestaba: «A mí lo único que me importa es que haya menos hombres muertos».

La Exposición Ibero-americana de Sevilla y el tren con coches salones Pullman Algunos años más tarde, bajo la dictadura de Primo de Rivera, el Gobierno, para la Exposición de Sevilla de 1929, exigió en 1928 de Los Andaluces que construyeran un tren de lujo para la Estrella Málaga, Sevilla, Granada, con vagones-salones únicamente. Don Emilio se puso furioso, porque lo urgente era renovar el parque de locomotoras. Pero la Dictadura imponía sus criterios: tuvo que destinar provisionalmente a un ingeniero a investigar distintas fábricas de Europa susceptibles de construir este material. La empresa Pullman Metropolitan Carriage, de Birmingham, construyó y entregó los seis vagones-salones necesarios en los plazos exigidos, al precio de 1.500.000 pesetas por vagón, es decir lo equivalente

Excursión al Chorro. La familia Rennes: Lucie Madelaine y sus hijas Alice, Denise, Françoise y su hijo Jacques. Hacia 1918

a cinco locomotoras Mountains. Precisamente lo que Don Emilio había querido evitar. Este tren circuló solo durante dos años, en 1928 y 29, la mayoría de las veces con tres cuartas partes vacío. Después se guardaron los seis vagones en Málaga, debajo de una funda construida especialmente y allí se quedaron durante tres años. Posteriormente se entregaron a la compañía de Coche-Camas. (Wagons-Lits). Han sido los primeros coches enteramente metálicos que circularon por España. Después de las diez locomotoras Mountains, entregadas en 1927 y 1928, don Emilio encargó la construcción de cinco máquinas Pacific a La Terrestre y Marítima de Barcelona; eran máquinas de velocidad que tienen ruedas de 1,90m de diámetro; iban destinadas a la línea Sevilla-Cádiz, que presentaba una trayecto poco accidentado. Fueron entregadas en 1929 y empleadas enseguida. Las dos últimas circularon hasta 1980 para el transporte de carbón entre Escatrón y Ascó hasta la Central.

Jubilación anticipada El 28 de diciembre de 1931, Don Emilio recibió un telegrama del Ministerio de Madrid, informándole que quedaba en situación de retiro a partir del 31 del mismo mes, sin una palabra de explicación, tampoco de agradecimiento. El 31 de diciembre a las dos de la tarde recogió del cajón de su despacho su caja de compases, bajó para coger el tranvía y regresó a su casa en El Palo. Acababa de cumplir sesenta y tres años. Durante los años de la Guerra Civil y de la Segunda Guerra Mundial el matrimonio vivió cerca de París, hasta 1943. Regresaron a Málaga, pero Don

Emilio enfermó y murió en el hotel de la estación de Hendaya (Francia) en marzo de 1946, donde fue enterrado. Su viuda Lucie Madelaine murió en enero de 1950 y fue enterrada en el Cementerio Inglés en Málaga.

Agradecimientos En primer lugar, a mis hermanas y hermanos que encontraron tantas fotografías en la casa de El Palo y me las guardaban para mi proyecto de reunirlas en vista de una exposición futura. Agradecimientos a Mercedes Jiménez Bolívar, que digitalizó con paciencia profesional todos los documentos que le presentaba y a D. Javier Ramírez González que siempre esperó poner estas fotos al conocimiento del público agrandándolas para que nos hablen de nuevo. Quiero agradecer a Pili, mi mujer, que aguantó mi invasión del espacio de nuestro piso con tantas fotos y montones de papeles y libros. Ella corrigió el texto en español, pensando en los lectores de este catálogo. Agradezco también a Clemente González Suárez experto de la Historia del Ferrocarril a su paso por El Chorro, que rectificó algunas leyendas de fotografías de este tramo, al reconocer los sitios por las lomas de los cerros que él tanto recorrió con su afición a la escalada especialmente por el desfiladero de Los Gaitanes. También gracias a La Térmica y a Diputación Provincial de Málaga que alegra hoy nuestros ojos, transformando nuestros sueños en realidad. Michel Rennes, octubre de 2016

C O L E C C I Ã&#x201C; N J . D AV I D

OTRAS COPIAS DE LA Ã&#x2030;POCA

DESCARRILAMIENTOS

P O S TA L E S

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS 77 les Andaluces, caldera americana Baldwin an-

la Cia. Ferrocarriles Andaluces. Foto Emilio

de la locomotora Nº 451, tipo 2-8-0 (Peso

tes del proceso de montaje de la locomotora.

Rennes.

total: 60.366 kg), y ténder de 2 bogies, de la

F.C. Andaluces había encargado, en 1913, 15

Cia. Ferrocarriles Andaluces, adquirida a la

locomotoras a la empresa estadounidense, la

North British Locomotives Works. Ferrocarri-

Primera Guerra Mundial retrasó la entrega del

les Andaluces había comprado 5 unidades de

material ferroviario hasta 1920. La maquinaria

este tipo de locomotoras; llegaron a Málaga

no entró en servicio hasta 1921. Foto Emilio

en mayo 1919. Foto Emilio Rennes. 191X0000_

Rennes.

CUBIERTA.

Pruebas en Campanillas (Málaga)

RE_2229_001-028. PÁG. 10

Auto-retrato de Emilio Rennes en su

casa de El Palo, (1919-1920). PÁG. 22

Puerto de Málaga, desembarque de

PÁG. 26

Málaga, depósito de locomotoras de

la Cia. Ferrocarriles Andaluces; en primer tér-

Taller de reparación de material ferro-

viario de la Cia. Ferrocarriles Andaluces en la provincia de Málaga. Foto Emilio Rennes. Puente de la Falla Grande, entre dos túne-

1918.

les. En la imagen se aprecia el camino de ser-

de locomotoras de la Cia. Ferrocarriles Anda-

Málaga, locomotora Nº 451 en el depósito

luces. Foto Emilio Rennes, 1919.

mediante grúa pontón flotante de piezas de

7.–

locomotoras americanas Baldwin, mayo de

quinaria ferroviaria en los talleres de la Cia.

1920. Foto Emilio Rennes.

Ferrocarriles Andaluces. Foto Emilio Rennes.

Málaga, talleres de la Cia. Ferrocarri-

Foto Emilio Rennes, hacia 1921.

11.–

win, mayo de 1920. Foto Emilio Rennes.

PÁG. 24

calderas de las locomotoras de la compañía.

mino, puente giratorio. Foto Emilio Rennes,

6.–

Puerto de Málaga, desembarque

Málaga, Cia. Ferrocarriles Andaluces,

operarios cortando leña para alimentar las

10.–

una caldera de locomotora americana Bald-

PÁG. 23

9.–

8.–

Málaga, montaje de locomotoras y ma-

Málaga, grúa a vapor en los talleres de

vicio entre los túneles, construido en la roca –dadas las estrechas dimensiones del puente– para permitir el paso de los operarios de la Cía. Ferrocarriles Andaluces. Foto tomada por Emilio Rennes, desde los “Balconcillos” (hoy Caminito del Rey). 12.–

Trabajos en el trazado de ferrocarril

Linares-Baeza a Almería, primera línea elec-

trificada de Andalucía, usada en el transporte

Emilio Rennes. Málaga, 1907. En la primera

de minerales al puerto de Almería (testimonio

fila, sentado en el centro, Leopoldo Keromnes

del hijo de Emilio Rennes).

y Monfort, director de la Compañía.

13.–

Retrato de grupo en la estación de Naci-

miento, línea Linares-Baeza-Almería. ***14.–

Fuente en el Chorro. Al fondo, Jacques

y Susana Rennes, más cercana al fotógrafo, Francisca Rennes, hijas de Emilio Rennes, junto a un grupo de lugareñas. ***15.–

Torre almenara en Torre del Mar. Excur-

sión en bicicleta. ***16.–

Excursión al Chorro. La familia Rennes:

22.–

Talleres de la Cia. de los Ferrocarriles

Andaluces, operarios. Málaga, 1903. 23.–

Talleres de la Cia. de los Ferrocarriles

Andaluces. Málaga, 1903. 24.–

Talleres de la Cia. de los Ferrocarriles

Andaluces. Construcción de la locomotora nº 171. Málaga, 1903. 25.–

Talleres de la Cia. de los Ferrocarriles An-

daluces. Málaga, 1903. Sin estrenar todavía, la

Lucie Madelaine y sus hijas Alice, Denise,

locomotora nº 306 recién salida de los Talleres

Françoise y su hijo Jacques. Hacia 1918.

de Málaga. Se trata de una de las 20 locomo-

17.–

Coche-salón Pullman. Emilio Rennes,

sub-director de la Compañía de Ferrocarriles

ción Ibero-Americana de Sevilla, 1929.

Emilio Rennes. Málaga, 1907. 27.–

Cia. de los Ferrocarriles Andaluces. En

Cia. de los Ferrocarriles Andaluces. Perso-

nal directivo; de pie, tercero por la izquierda, Emilio Rennes. Málaga, 1907.

F OTO S C O L E C C I Ó N J. DAV I D Personal de la Cia. de los Ferrocarriles

Andaluces. Málaga, 1907. . 20.–

Talleres de la Cia. de los Ferrocarriles

torio del depósito de locomotoras de Málaga. 32.–

Vagón cisterna de la Cia. Ferrocarriles

Andaluces de 11.000 litros de capacidad, acoplables a las máquinas 601 a 610. 19XX0000_ RE_1XXX_001-037. 33.–

Furgón de la Administración de Co-

rreos para transporte y clasificación de correspondencia, fabricado por la empresa Baume et Marpent en 1912. 19XX0000_ RE_1XXX_001-038.

belga Baume et Marpent en 1903, fotografia-

primera fila, sentado, quinto por la derecha,

19.–

rriles Andaluces, instalada en el puente gira-

34.–

grupo de personalidades camino a la Exposi-

de Emilio Rennes.

Vista posterior de la marquesina de una

de las primeras máquinas de la Cia. Ferroca-

Alsacienne y por Euskalduna y B y W en 1903. 26.–

El Palo, Villa Acacias, residencia familiar

31.–

toras fabricadas entre 1902 y 1928 por la Soc.

Andaluces, primero a la derecha, junto a un

***18.–

de la Cia. Ferrocarriles Andaluces.

Vagón cerrado fabricado por la industria

do posiblemente por la propia empresa antes de su exportación a España. 191219XX0000_ RE_1XXX_001-043. 35.–

Vagón de transporte de gas de la Cia.

Ferrocarriles Andaluces. Con tres tanques de bastidor de hierro roblonado, cada vagón podía transportar 18 metros cúbicos de gas. 19XX0000_RE_1XXX_001-025.

OTRAS COPIAS DE ÉPOCA: 36.– 28.–

Talleres de la Cia. Ferrocarriles Andalu-

ces, junto a la estación de Málaga.

truido por The Birmingham Carriage and Wagon Cº en 1891. 19XX0000_RE_1XXX_001-041.

Andaluces. Málaga, 1907. Construcción de una

29.–

caldera, obreros atornillando con herramien-

rrocarriles Andaluces. La placa con las letras

37.–

tas de presión.

C.B. sobre el ténder hace alusión a la línea

Ferrocarriles Andaluces, fabricado en 1904 por

Córdoba - Bélmez.

la empresa belga Nicaise y Delcuve; contaba

21.–

Cia. de los Ferrocarriles Andaluces. Perso-

nal directivo; de pie, segundo por la derecha,

30.–

Locomotora y Ténder 303, de la Cia. Fe-

Vagón jaula para transporte de animales

vivos, de la Cia. Ferrocarriles Andaluces, cons-

Locomotora nº 3, Alquife, y ténder nº 2,

Coche de pasajeros de 3ª clase de la Cia.

con calefacción por termosifón y alumbrado

de gas. 19XX0000_RE_1XXX_001-045

una curva, cerca de la Estación de Nacimiento (Almería). 19XX0000_RE_1XXX_002-055.

FOTOGRAFÍAS DE DESCARRILAMIENTOS 38.–

Recuperación de locomotora de los Ferro-

Fleury. DSC_8528. 49.–

Reproducción de tarjeta postal publicitaria

de la serie: Locomotoras. Colección F. Fleury.

TA R J E TA S P O S TA L E S P U B L I C I TA R I A S :

carriles Andaluces tras un descarrilamiento.

44.–

19XX0000_RE_1XXX_002-025.

ria, huecograbado, editada por Ferrocarriles

taria de la serie: Locomotoras. Colección F.

Andaluces, 1929. Presenta la locomotora

Fleury. DSC_8558.

***41.–

Fotografía de descarrilamiento incluida

en un reportaje de 10 imágenes encontrado por Emilio Rennes en el archivo de la Cia. Ferrocarriles Andaluces. El reportaje se acompañaba del siguiente texto: “Déraillement, Relèvement de la machine du train 21, L. de Grenade. 1889. Mécanicien tué” (Descarrilamiento y levantamiento de la máquina del

Reproducción de tarjeta postal publicita-

DSC_8546.

“Montaña”, construida por la Sociedad Española Babcock y Wilcox. Las unidades de esta serie entraron en servicio en la compañía Andaluces en 1927-1928. En el reverso se lee

50.–

51.–

Reproducción de tarjeta postal publici-

Reproducción de tarjeta postal publicitaria

de la serie: Fabricación de una locomotora. Colección Colección A. Borsig, Berlín. DSC_8589.

“Billetes económicos para Antequera – Visita

52.–

al Torcal, sitio Natural de Interés Nacional”.

taria de la serie: Fabricación de una locomo-

DSC_8518.

tora. Colección Colección A. Borsig, Berlín. DSC_8587.

tren 21, Línea de Granada. 1889. Maquinista

45.–

muerto). 19XX0000_RE_1XXX_002-021.

ria, huecograbado, editada por Ferrocarriles

53.–

Andaluces, 1929. En el reverso se lee “Anda-

de la serie: Fabricación de una locomotora. Co-

lucía–Pullman–Expreso entre Sevilla, Málaga

lección Colección A. Borsig, Berlín.DSC_8588.

***39.–

Fotografía de descarrilamiento del

tren 401, en el kilómetro 65 de la línea Puente Genil a Linares, 1901. Foto de Emilio Rennes. 19XX0000_RE_1XXX_002-027 ***40.–

Fotografía de descarrilamiento.

DSC_8450. ***42.–

Fotografía de descarrilamiento.

DSC_8449. 43.–

Estado en que quedó el tractor Nº 3 del tren

Reproducción de tarjeta postal publicita-

Reproducción de tarjeta postal publici-

y Granada. Trenes especiales para excursiones de turistas por Andalucía”. DSC_8521. 46.–

Reproducción de tarjeta postal publicita-

ria, huecograbado, editada por Ferrocarriles Andaluces, 1929. En el reverso se lee “Billetes a precios económicos para Visitar la Exposición de Sevilla. Billetes económicos para excursiones a Ronda”. DSC_8527.

54.–

Reproducción de tarjeta postal publicitaria

de la serie: Fabricación de una locomotora. Colección Colección A. Borsig, Berlín.DSC_8590. 55.–

Reproducción de tarjeta postal publicitaria

de la serie: Fabricación de una locomotora. Colección Colección A. Borsig, Berlín.DSC_8575. 56.–

Reproducción de tarjeta postal publicitaria

de la serie: Fabricación de una locomotora. Co-

404 después del descarrilamiento del día 3 de

47.–

marzo de 1920. Estos tractores eléctricos, fa-

editada por Ferrocarriles Andaluces, 1929. En

bricados por la empresa Winterthur (Zurich),

el reverso se lee “Billetes económicos para

57.–

se emplearon en el transporte de minerales

Antequera – Visita al Torcal, sitio Natural de

Rennes, fotografiados por su nieto Michel

en la línea Linares-Baeza a Almería, la prime-

Interés Nacional”. DSC_8527.

Rennes. DSCN7645

ra línea electrificada de Andalucía. El tren que muestra la imagen se salió de los raíles en

48.–

Reproducción de tarjeta postal publicitaria

Reproducción de tarjeta postal publici-

taria de la serie: Locomotoras. Colección F.

lección Colección A. Borsig, Berlín.DSC_8580. Maletín de viaje y bombín de Emilio

Diputación de Málaga Elías Bendodo Víctor Manuel González García Salomón Castiel

catálogo

exposición

derechos exclusivos de esta edición

producción

La Térmica comisariado y dirección de montaje

artista

Anne Morin

Sandro Miller diseño gráfico textos

Adam Mazur diChroma photography

Miguel Gómez Jacobo Gómez / dsgn.es coordinación de la exposición

traducción

Yolanda Guadamuro

Violeta Sánchez vinilos diseño y maquetación

Miguel Gómez Jacobo Gómez / dsgn.es imprime

Imagraf impresores

Mora Digital vídeo

Producido y dirigido por Siskel / Jacobs Productions (2015) montaje

Artemontaje seguro

Aon Seguros

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El catรกlogo SANDRO MILLER malkovich, malkovich, malkovich homage to phographic masters

se terminรณ de imprimir en Mรกlaga, en los talleres Imagraf Impresores, el de octubre de