CarFleet n. 74 - Aprile 2019

PERIODICO TRIMESTRALE NUMERO 74 APRILE 2019

Jaguar I-Pace European Car Of The Year 2019

Carfleet n. 74 aprile 2019

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What’s Next?

Cimentarsi in previsioni relative all’andamento dell’economia in generale e soprattutto all’andamento dei singoli mercati in particolare è sempre arduo, e questo vale anche per il comparto auto, che in questi ultimi anni ci ha abituati ad una volatilità importante.

Il primo trimestre si è chiuso con un marcato 6,9% di decremento, che spinge gli analisti a dichiarare una chiusura dell’anno con circa 1.830.000 veicoli nuovi immatricolati, cifra non esaltante che sarebbe dovuta principalmente alla crisi in atto, ma in parte anche alle dinamiche innescate dalle nuove norme europee sui limiti alle emissioni di CO2 ed alle conseguenti regolamentazioni a livello di singolo paese.

Mercato complesso quindi, che però ci indica due previsioni per il futuro.

La prima relativa alla forza operativa ed economica che devono avere le aziende che intendono muoversi a livello globale nel contesto automotive e servizi ad esso collegati. E LeasePlan dimostra ancora una volta di avere questa capacità, presentando ai propri stakeholders un Annual Report 2018 che racconta lo stato di salute di un Gruppo che opera in 32 Paesi nel mondo, è leader globale nella gestione delle flotte con 1,8 milioni di veicoli, impiega 7.000 dipendenti ed opera su mercati potenziali del valore rispettivamente di 75 miliardi di euro per il Car-as-a-Service e di 65 miliardi per la rivendita di auto usate di qualità.

La seconda previsione è quella relativa alla transizione energetica in atto, che ci mette in condizioni di interpretare un nuovo modo di concepire la mobilità.

Non sosteniamo un salto tecnologico, perché al momento i motori benzina e diesel di ultima generazione offrono ancora ottime prestazioni e costi di esercizio favorevoli, ma una consulenza professionale al fianco dei nostri clienti sempre considerando le loro esigenze e valorizzando una possibile transizione verso veicoli che nel prossimo futuro ci assicureranno un maggiore equilibrio tra performance e rispetto per l’ambiente, tra confort e innovazione, tra sostenibilità ed emozioni.

Il nostro Gruppo, impegnato sul fronte della sostenibilità e del rispetto per l’ambiente, ha intrapreso una strategia di posizionamento attivo all’interno di questo quadro, con obiettivi chiari e dichiarati, come l’ambizioso progetto di raggiungere il target di “zero emissioni” per tutta la flotta gestita entro il 2030.

Alberto Viano Amministratore Delegato di LeasePlan Italia

Editore LeasePlan Italia Spa viale Adriano Olivetti, 13 38122 Trento telefono: +39 06 96707428 email: carfleet@leaseplan.com www.leaseplan.com

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Direttore editoriale Alberto Viano Direttore responsabile Cira Velotti

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Direttore scientifico Mauro Manzoni Art director Indro Uttinacci

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Tour elettrico? Si può fare Percorrere il Belpaese viaggiando elettrico Lo status della mobilità elettrica Cosa si nasconde dentro ciò che si vede?

Alfa Romeo Stelvio Q4 Sportività integrale

Hanno collaborato Gianpiero Bottino Francesca Carli Valentina Carrabino Nicola Desiderio Marco Di Pietro Maurilio Rigo

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News on the road

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Il Salone di Ginevra Le novità dell’edizione n.89

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Deloitte City Mobility Index Uno sguardo al (prossimo) futuro

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Ford Focus 2.0 TDCI Wagon si, ma Vignale!

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Hyundai Kona Electric Addio all’ansia

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Hey Gli assistenti personali al volante

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Il genio nascosto Marcello Gandini

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La corsa dei numeri L’andamento del mercato auto in Italia

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What’s next?

L’oroscopo della mobilità

Prove su strada Nicola Desiderio Pubblicità GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it Stampa Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 Tiratura: 10.000 copie

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Smart Airbag L’evoluzione della sicurezza in auto

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Audi Q3 Oltre se stessa

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Mild, Full o Plug In L’ibrido è pronto a sbancare

di Danilo Ortega

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Sustainability

Grande successo per il

1° Giro d’Italia in elettrico Si è concluso con successo il primo Giro d’Italia in elettrico, promosso da LeasePlan in collaborazione con i partner Volkswagen e Repower. L’iniziativa, unica finora nel suo genere nel nostro Paese, ha previsto un viaggio a tappe di 1.250 km lungo le direttrici Roma-Milano e Torino-Venezia a bordo di due Volkswagen e-Golf.

Un viaggio lungo 1.250 km A bordo delle due vetture, che per l’occasione sono state brandizzate con il logo di LeasePlan, vi era un equipaggio composto da due speciali testimonial: Mauro Tedeschini, direttore del sito vaielettrico.it ed ex direttore di Quattroruote, e Valentina Lo Surdo, giornalista radiotelevisiva.

LeasePlan, in collaborazione con Repower e Volkswagen, ha promosso un’iniziativa con lo scopo di dimostrare che l’elettrico è già una realtà possibile in molti ambiti.

Con loro erano presenti anche una fleet manager e un social media reporter. Le auto sono partite da Roma il 25 febbraio e, seguendo un itinerario che ha previsto come mete intermedie Montalcino, Firenze, Modena, Milano, Torino, Sirmione e Verona, sono giunte a Venezia il 28 febbraio. L’intero percorso è stato coperto ricaricando le vetture presso le strutture ricettive (alberghi e ristoranti) appartenenti al circuito “Ricarica 101” di Repower, che è la prima rete privata di ricarica per veicoli elettrici

in Italia. Nel corso delle varie tappe, i protagonisti di questo viaggio hanno avuto modo di incontrare anche due fleet manager (Robert Satiri, responsabile servizi generali di Colacem, e Marianna Corvo, senior buyer di Quanta Italia), che hanno raccontato la propria esperienza nella transizione alla mobilità sostenibile vista dalla prospettiva di chi deve gestire una grande flotta aziendale, soffermandosi soprattutto sull’impatto ambientale che questa ➔ comporta.

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Obiettivi dell’iniziativa Obiettivo del viaggio è stato quello di dimostrare che la mobilità a emissioni zero è già possibile e conveniente, anche e soprattutto per le aziende. Non a caso infatti il viaggio si è svolto lungo le tratte più frequentate nei viaggi d’affari: la Roma-Milano e la Torino-Venezia. Scopo del viaggio è stato chiaramente anche quello di evidenziare i vantaggi della mobilità elettrica in termini di risparmio economico ed ambientale, efficienza ed affidabilità.

Sfatati i pregiudizi sulla mobilità elettrica In particolare, durante il viaggio il gruppo ha avuto modo di sfatare uno dei principali pregiudizi sulla mobilità elettrica, e cioè che i tempi di ricarica sono sempre molto lunghi. Infatti è stato mostrato che avvalendosi di colonnine a ricarica rapida e con un efficiente organizzazione dell’itinerario, è possibile effettuare ogni spostamento senza subire la cosiddetta “ansia da ricarica”, dato che le soste consentono di mantenere alto il livello di carica del veicolo.

Durante il viaggio si è discusso poi anche di un altro tema importante, ovvero il costo elevato della mobilità elettrica.

In particolare è stato messo in evidenza che, sebbene il costo iniziale di acquisto di un’auto elettrica sia indubbiamente più alto rispetto a quello di un’auto tradizionale, i costi possono essere ammortizzati nell’arco del ciclo di vita del veicolo grazie a minori esborsi per assicurazione, bollo, manutenzione e acquisto di carburante.

Inoltre oggi esistono soluzioni innovative, come ad esempio il noleggio a lungo termine, che consentono la possibilità di usufruire dell’auto elettrica senza averne la proprietà, in modo da ridurre i costi iniziali.

I vantaggi della mobilità ad emissioni zero “L’elettrico è una novità con cui si familiarizza facilmente”, ha dichiarato Mauro Tedeschini. “Con queste auto si possono percorrere anche distanze medio-lunghe, organizzandosi adeguatamente”.

Tedeschini ha inoltre messo in evidenza i punti di forza delle auto utilizzate nel

tour, tra cui l’elevata efficienza del propulsore che garantisce prestazioni performanti, sfatando così un altro dei preconcetti sulla mobilità elettrica, e cioè che le auto elettriche sono poco performanti.

Valentina Lo Surdo ha invece apprezzato in particolare la silenziosità di marcia delle e-Golf, sottolineando una “relazione ecologica tra la silenziosità del-

l’auto ed un ascolto diverso del paesaggio”. Nel complesso, dunque, l’iniziativa promossa da LeasePlan è stata un’esperienza positiva che dovrebbe contribuire a rompere il muro di scetticismo di cui è ancora un po’ circondato il mondo della mobilità elettrica, forse anche a causa di un’informazione non sempre al passo con la velocità delle evoluzioni tecnologiche.

Nel segno della sostenibilità LeasePlan crede fortemente in un futuro della mobilità sempre più nel segno della sostenibilità. L’operatore leader nel noleggio a lungo termine è infatti fondatore e partner di due importanti iniziative a livello mondiale: EV100, tesa a dare impulso all’adozione dei veicoli elettrici nei parchi auto, e ZEV (Zero Emission Vehicle), che raggruppa un insieme di stati, regioni, città, aziende e ONG con l’obiettivo di cercare le soluzioni migliori per ottimizzare la transizione dal passaggio dalla mobilità con motori a combustione ad una elettrica. LeasePlan ha inoltre di recente scelto Repower come partner esclusivo per la diffusione della mobilità elettrica in Italia, siglando un accordo che è stato ufficializzato lo scorso 25 ottobre in occasione di Fleet Manager Academy.

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di Mauro Manzoni

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Sustainability

Mobilità elettrica,

cosa oltre le auto?

Si può amare la mobilità a batteria oppure pensare che ancora non sia davvero giunto il suo momento, ma è davvero difficile non restare piacevolmente colpiti da ogni nuovo modello di auto elettrica, specialmente se presentato da un Brand alto di gamma.

Disegno della carrozzeria futuristico, semplicità delle linee, interni lussuosi ma puliti, soluzioni tecnologiche all’avanguardia, prestazioni da auto da corsa. Ed anche nei segmenti più bassi, la capacità di designer e costruttori si mostra al meglio, per offrire già oggi la mobilità del futuro.

Nello scorso numero di Carfleet abbiamo parlato di mercato e di emissioni, di efficienza energetica e di investimenti delle Case automobilistiche nel comparto elettrico per la produzione di nuovi veicoli.

Come spesso accade, l’oggetto più rappresentativo, in questo caso l’auto, racchiude dentro di sé altri elementi altrettanto importanti ed affascinanti, e soprattutto è pronto a raccontare non una sola ma molte storie diverse sulla sua realizzazione.

Non solo auto, si potrebbe dire, ma molto di più, a partire da quello che possiamo definire il vero motore dell’auto elettrica, la batteria. Dietro le quinte infatti, la grande battaglia per lo sviluppo del mercato elettrico si combatte, a livello globale, nella produzione delle batterie che andranno ad equipaggiare i veicoli. In questo settore l’oriente asiatico ha acquisito un importante vantaggio competitivo, dovuto alla scelta di puntare forte sullo sviluppo della mobilità elettrica in primis in casa, poi nel resto del mondo.

E l’Europa ha ora l’assoluta necessità di colmare il gap, per evitare il rischio di esclusione da un mercato potenziale stimato in 250 miliardi di euro annuali dal 2025, ed una dipendenza da fonti

Design, prestazioni, tecnologia: le auto elettriche sembrano terreno di scontro ideale per tutto ciò che rende ogni veicolo “speciale” rispetto ad un altro.

Ma cosa si nasconde dentro ciò che si vede? esterne.

La risposta potrebbe essere quella indicata nel progetto EBA250 (European Battery Alliance), organismo voluto nel 2017 dal vicepresidente della Commissione UE per l’Unione energetica, Maros Sefcovic, il cui scopo dichiarato è quello di facilitare l’impegno dei diversi Paesi per sviluppare congiuntamente una produzione di batterie su larga scala, dal momento che gli investimenti richiesti e la velocità di esecuzione necessaria rendono l’impresa quasi impossibile senza molteplici alleanze tra gli attori della filiera. Filiera che parte da lontano, dalle fonti di approvvigionamento delle materie prime indispensabili per la costruzione ed il buon funzionamento del “motore elettrico”.

La sfida in questo campo è davvero globale, ed assume contorni che impegnano le strategie geopolitiche dei diversi contendenti.

Una delle maggiori spinte allo sviluppo della mobilità elettrica arriva dalla consapevolezza che le risorse fossili utilizzate per i combustibili si esauriranno, ma la stessa produzione di batterie elettriche dipende da elementi a disponibilità non illimitata, e questo fattore prevede forti dispute per l’accaparramento delle materie prime e per la loro trasformazione.

Ad oggi, i metalli più utilizzati sono il Litio ed il Cobalto, materie che naturalmente in pochi anni hanno triplicato il loro prezzo. I giacimenti più importanti di Litio sono situati in Sudamerica, sotto i laghi salati di Bolivia Cile ed Argentina, che forniscono 80% della produzione

mondiale annua così come le maggiori riserve, che su base globale sono stimate in circa 28 milioni di tonnellate, raggiunte con nuovi giacimenti scoperti anche in Asia e Africa.

Ad oggi la trasformazione della materia e la produzione specifica per le batterie auto vedono il loro centro economico in Asia, con una forte concentrazione di aziende specializzate particolarmente in Giappone e Corea del Sud. Al ritmo attuale, con la produzione di auto elettriche prevista per il prossimo decennio, ne serviranno 3 milioni di tonnellate ogni anno.

Il Cobalto condivide con il Litio le invidiabili caratteristiche di essere sia raro che indispensabile, elementi che ne tracciano inevitabilmente la fortuna economica così come la storia a volte controversa.

Importante per determinare la capacità di accumulo della batteria, viene impiegato in quantità considerevoli, se pensiamo che in uno smartphone ne troviamo sino a 20 grammi ed in una batteria per auto anche 15 kg.

La sua estrazione è concentrata nelle miniere africane, principalmente nel Congo che ne detiene metà della riserva mondiale, stimata in 7 milioni di tonnellate.

Queste miniere sono al centro di forti dispute economiche per assicurarsene l’attività e l’industrializzazione di questo elemento è principalmente dominata dalla Cina, con il maggior numero di impianti per il raffinamento e la trasformazione e quindi la fornitura alla filiera produttiva delle batterie.

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In un contesto così competitivo i produttori di auto europei, tra i più grandi al mondo, non possono certamente restare a guardare ed anzi devono accelerare rapidamente l’incremento della loro capacità produttiva, con alleanze strategiche in grado di rispondere colpo su colpo alla sfida asiatica.

Alcuni di loro, per iniziare, stanno acquisendo direttamente quote nelle miniere, per tutelare gli approvvigionamenti futuri dei minerali necessari alla filiera, che ha bisogno di programmazione ed investimenti sul lungo periodo e non può dipendere da oscillazioni

troppo busche dei prezzi e delle quantità estratte.

Dando quindi per scontata la capacità dei costruttori europei nel saper proporre autoveicoli belli ed in grado di competere in tutti i segmenti di mercato con i prodotti asiatici ed americani, è sulle batterie che si gioca la partita del prossimo futuro.

Con la European Battery Alliance tra gli stati membri interessati, gli stakeolders industriali e la Banca di Investimenti Europea, la Commissione vuole supportare la creazione di una industria di produzione delle batterie sostenibile

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ed in grado di servire da 10 a 20 Gigafactory per coprire la futura domanda europea.

Il suo approccio integrato intende coprire l’intera catena del valore del sistema, dalla estrazione del materiale al riciclo del prodotto finale, altro aspetto critico del mercato elettrico, in un contesto di economia circolare.

Nelle varie fasi del ciclo, molta attenzione viene sempre posta sulla sostenibilità del sistema, che come indicato si chiude solo con il riciclo delle batterie stesse e degli elementi che le compon➔ gono.

L’intero piano della Commissione Europea, che va sotto il nome di Europe on the Move, cita infatti il principio di una mobilità sostenibile sicura, connessa e pulita.

Ecco quindi che la crescita reale della mobilità elettrica non può prescindere dallo sviluppo tecnologico di tutte le parti che la compongono, per ottenere batterie sempre più performanti e che necessitino di minori quantità di materie prime rare, ed allo stesso tempo facili da smaltire o riutilizzare.

In questo ultimo ambito sono globalmente in essere alcuni tentativi più o meno interessanti, come il piano di Toyota in Giappone per il riutilizzo di 10.000 vecchie batterie della Prius che funzioneranno come accumulatori collegati alla rete elettrica per le fasi di picco o per rilasciare energia quando necessario, oppure l’iniziativa dell’Amsterdam Arena, lo stadio di calcio della città olandese, il cui impianto di illuminazione viene supportato dalle batterie della Nissan Leaf a fine vita.

E la storia della mobilità elettrica deve continuare, perché a completare il sistema troviamo gli strumenti di ricarica che ci permetteranno di non interrompere il nostro viaggio a zero emissioni.

Batteries Value Chain

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di Nicola Desiderio

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Journey

Alfa Romeo Stelvio Q4 L’Alfa Romeo Stelvio è il primo Suv della casa Italiana ed è oramai sul mercato da due anni raccogliendo consensi unanimi per lo stile, le sua caratteristiche di guida e le prestazioni che lo pongono al vertice del suo segmento. È costruita nello stabilimento di Cassino (FR) e, nel frattempo, ha ricevuto lievi aggiornamenti nell’articolazione della gamma. I motori hanno potenze fino a 510 cv e quello a benzina meno dotato è il 2 litri da 200 cv accoppiato alla trazione integrale e oggetto della nostra prova nell’allestimento B-Tech, il più ricco di una gamma che comprende anche Business, Super ed Executive.

I prezzi vanno da 47.500 a 96.600 euro.

Tante citazioni dal passato La Stelvio è ormai una presenza fissa delle nostre strade.

Ciononostante, riesce sempre a farsi guardare per le sue forme atletiche create dal cofano lungo che si dipana dal tipico scudetto a tre lobi, dal tetto arcuato, dall’abitacolo spostato all’indietro e infine dalla coda tronca che è una chiara citazione delle Alfa Romeo degli anni ’60 e ’70 come la Duetto e la Giulietta SZ. Le proporzioni mascherano bene le dimensioni – è lunga 4,68 metri e alta 1,67 con un passo di ben 2,82 metri – e per fortuna non sono nemiche dell’efficienza visto che la Stelvio ha un’ottima aerodinamica (cx di 0,30).

Un Suv elegante e grintoso come solo un’auto del Biscione sa essere, in uno dei segmenti di mercato più interessanti, ma anche più difficili e combattuti. La Stelvio è riuscita ad imporsi per la sua grande personalità, anche presso le flotte dove, anche se a ritmi più lenti rispetto al resto del mercato, si assiste allo spostamento del mix dal diesel al benzina. La versione che proviamo va incontro proprio a questa nuova tendenza.

Essenzialità, spazio e sicurezza L’abitacolo della Stelvio non ha subito modifiche rispetto al lancio e condivide con quello della Giulia forme e concetti, a cominciare dal posto guida.

L’impostazione è sportiva, con la corona massiccia, il pulsante di avviamento posizionato a portata del pollice sinistro e le grandi leve del cambio incernierate sul piantone, secondo i dettami delle sportive italiane. Ispirata alle Alfa del passato la strumentazione a binocolo con il display al centro da 4,5 o 7 pollici.

Lo schermo da 6,5 o 8,8 pollici al centro della plancia ha un marcato sviluppo orizzontale ed è rivolto leggermente verso il guidatore. Il sistema infotelematico specchia dispositivi Android e iOs, si comanda con la voce o il manopolone sul tunnel e presenta una grafica migliorabile.

Per collegare i dispositivi esterni ci sono tre prese USB (una in plancia e due sotto il bracciolo) e una AUX, che serve

anche a ricaricare così come una presa 12 V. Per personalizzare l’abitacolo, sono disponibili a listino modanature in legno grezzo di noce o di quercia, ma anche in metallo satinato e in carbonio con rivestimenti in tessuto, Alcantara, PVC e pelle di diverso tipo, anche pieno fiore e bicolore cucita a cannelloni, anche qui seguendo la tradizione Alfa.

L’interno offre una buona abitabilità e anche il bagagliaio si fa apprezzare per la capacità di almeno 525 litri e la praticità, grazie allo schienale 40/20/40 abbattibile con apposite levette e al portellone elettrico. Per il telefonino l’unica soluzione è tenerlo nel portabicchieri provvisto di chiusura lenta.

Per la sicurezza risultano utili i catarifrangenti fissati al bordo interno di ciascuna portiere e la dotazione che dà alla Stelvio le 5 stelle EuroNCAP, frutto delle caratteristiche della scocca e della presenza di numerosi dispositivi di assistenza come il cruise control adattivo, ➔

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sportivitĂ integrale

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la frenata autonoma con riconoscimento dei pedoni oltre all’allerta per l’abbandono della corsia, l’angolo cieco e il traffico trasversale in retromarcia.

Italiana anche nel progetto La Stelvio condivide con la Giulia il pianale denominato Giorgio e con sigla di progetto 949. I progettisti hanno prestato grande attenzione alle masse, cercando di ripartirle perfettamente sui due assali e di ridurle utilizzando la fibra di carbonio per l’albero di trasmissione e l’alluminio per il tetto, il cofano, le portiere, i parafanghi, il portellone, le sospensioni e i motori. Tutte le unità in gamma sono infatti in alluminio e accoppiate al cambio automatico a 8 rapporti fornito dalla tedesca ZF. Il diesel 2,1 litri ha potenze da 160 cv (solo con trazione posteriore), 190 cv e 210 cv, quest’ultimo solo con il sistema di trazione integrale che trasferisce alle ruote anteriori fino al 50% della coppia motrice e lo troviamo anche sul V6 2.9 biturbo da 510 cv della Quadrifoglio (283 km/h, 0-100 km/h in 3,8 s.) e sul 2 litri a benzina da 280 o 200 cv che è oggetto della nostra prova

provvisto anche di Pack Performance (palette cambio in alluminio, sospensioni a controllo elettronico e differenziale posteriore autobloccante). Le sue caratteristiche salienti sono l’iniezione diretta a 200 bar, il turbocompressore twin scroll e la distribuzione MultiAir che, attraverso attuatori elettroidraulici, regola alzata e tempi di apertura di ciascuna valvola per ogni cilindro. La Stelvio ha uno sterzo estremamente diretto (12:1) e l’impianto frenante bywire, ovvero senza collegamento meccanico tra il pedale e il circuito idraulico.

Prima Sport e poi Utility Avevamo già provato la Stelvio, ma con il diesel da 180 cv e la trazione posteriore (CarFleet numero 69) ricevendone sensazioni estremamente positive.

Questa versione le conferma tutte, con un pizzico di reattività in meno e una sensazione di stabilità ancora superiore.

Sono gli effetti della trazione integrale che mitiga la naturale sportività di un telaio studiato per sopportare potenze più che doppie rispetto ai 200 cv, ma anche per garantire un comfort elevato.

Il 2 litri si dimostra corposo più che incline all’allungo date le caratteristiche di erogazione (coppia di 330 Nm a 1.750 giri/min e potenza massima a 4.500 giri/min). Imprime comunque buone prestazioni (215 km/h, 0-100 km/h in 7,2 s.), spalleggiato da un cambio che eccelle in prontezza e capacità di adattamento e da freni potenti.

Verso nuove esigenze Il Suv del Biscione rappresenta tutto quello che ci si aspetta da un prodotto italiano: eleganza, sportività, dinamismo uniti però a valori moderni quali l’efficienza, la sicurezza e doti stradali in grado di soddisfare anche i palati più raffinati mettendo d’accordo l’utilizzatore di fringe benefit aziendale con il fleet manager. La Stelvio esprime sicuramente tutto questo al primo sguardo e lo conferma chilometro dopo chilometro e soprattutto curva dopo curva.

In gamma esistono versioni più flottabili, ma in prospettiva anche quella provata potrebbe rappresentare un investimento accettabile per il futuro, sia per un’azienda sia per un professionista.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Benzina 200 cv Automatica Q4 DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.995 cc potenza 200 CV (148 kW) lungh./largh./alt. 4,69 x 1,90 x 1,67 m peso 1.660 kg accelerazione 0-100 km/h 7,2 s. velocità massima 215 km/h trazione integrale cambio automatico 8 marce

CO2 161 g/km costo di esercizio al km (*) 0,61 euro consumo medio 7,9 l/100 km motori più flottabili: 2.1 Turbo Diesel 160 cv o 190 cv AWD

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2017) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 525 litri

(*) percorrenza annua 30.000 km

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di Maurilio Rigo

Carfleet n. 74 aprile 2019

Safety

Smart airbag Nell’attesa che sia la guida autonoma, scevra dai condizionamenti degli esseri umani, a innalzare la sicurezza stradale a livelli finalmente esaurienti, il comparto automotive si muove alla ricerca di nuove soluzioni per rendere i veicoli più sicuri. E proprio in tal senso Hyundai Motor Group ha annunciato lo sviluppo e la futura commercializzazione del primo sistema airbag multi-collisione, che porterà rilevanti miglioramenti all’airbag quando l'urto principale è seguito da altri consecutivi (che si verificano in tre incidenti su dieci) ad esempio contro alberi, pali della luce o altri veicoli.

Secondo la casa coreana, infatti, gli attuali sistemi di airbag non offrono una protezione ulteriore quando l'impatto iniziale non è sufficiente a causarne l'attivazione, mentre la nuova tecnologia è quindi in grado di ricalibrare l’intensità dell’impatto necessaria all’attivazione dell’airbag, valutando anche la posizione degli occupanti nell'abitacolo dopo il primo urto.

I ricercatori della Hyundai hanno rilevato che nei casi in cui i passeggeri rimangono incastrati all’interno dell’abitacolo, l'efficacia della tecnologia di sicurezza esistente può essere compromessa. Al contrario, i sistemi di airbag multi-collisione sono stati progettati per funzionare ancora più rapidamente dove i sistemi di sicurezza iniziali possono non essere più efficaci, offrendo così una

maggiore tranquillità quando i conducenti e i passeggeri sono in una condizione più vulnerabile. Calibrando l’intensità dell’attivazione, il sistema di airbag risponde più rapidamente durante l'impatto secondario, migliorando conseguentemente le condizioni di sicurezza in caso di collisione multipla.

"Incrementando le prestazioni degli airbag negli incidenti a collisione multipla, ci aspettiamo di migliorare significativamente la sicurezza dei nostri conducenti e passeggeri – ha dichiarato Taesoo Chi, head of Chassis technology center di Hyundai Motor Group - Continueremo la nostra ricerca analizzando gli scenari più disparati come parte del nostro impegno nella produzione di veicoli ancora più sicuri, che proteggono gli occupanti e prevengono gli infortuni".

D’altronde gli studi di settore non lasciano spazio a incertezze giacché secondo le statistiche del National Automotive Sampling System Crashworthiness Data System (NASS-CDS), che risponde alla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), circa il 30% dei 56.000 incidenti automobilistici avvenuti nel Nord America dal 2000 al 2012 comprende collisioni multiple.

L’analisi degli incidenti evidenzia poi che le tipologie principali di sinistri a collisione multipla sono causati da veicoli che invadono la corsia opposta (30,8%), vetture che si fermano improvvisamente

ai caselli autostradali (15,3%), urti contro lo spartitraffico (8%) e collisioni contro alberi o pali della luce (4%).

I ricercatori di Hyundai Motor Group hanno analizzato gli scenari degli incidenti sotto molteplici aspetti al fine di migliorare l’efficacia e la precisione degli airbag nelle collisioni secondarie e la casa coreana ha comunicato la sua volontà di implementare il sistema sui veicoli del suo brand Hyundai e Kia che saranno prodotti nel prossimo futuro.

E sempre sugli airbag “intelligenti” sta lavorando la ZF, multinazionale tedesca automotive specializzata nei sistemi di sicurezza attiva e passiva, che ha sviluppato un avanzato airbag esterno “pre-crash” che contribuisce a creare una zona laterale di protezione e può aprirsi immediatamente prima di una collisione.

Secondo la ZF il futuro della mobilità presenta nuove sfide legate alla sicurezza degli occupanti, combinando la tecnologia per la sicurezza attiva e passiva per attivare, ad esempio, gli airbag subito prima che avvenga un sinistro.

Inoltre, la protezione dei passeggeri nei veicoli a guida autonoma che presentano nuove configurazioni dei sedili rappresenta un’altra area dove i sistemi

di ritenuta sono in fase di cambiamento. Parallelamente, i tradizionali sistemi di sicurezza passiva sono concepiti per contribuire a migliorare le performance in termini di peso, ingombri e protezione.

“La sicurezza degli occupanti riveste un’importanza cruciale nello sviluppo di nuovi veicoli per la guida automatizzata e autonoma - ha rilevato Michael ➔

Una fase dei test sugli airbag per collisioni multiple

Gli ingegneri Hyundai al lavoro sui test degli airbag per collisioni multiple

Büchsner, head of ZF’s Passive safety systems division - Il nostro concept precrash per l’airbag laterale esterno è un grande esempio di come ZF voglia conseguire la propria Vision Zero, un mondo senza incidenti ed emissioni. Progettato per aprirsi esternamente sulla parte laterale del veicolo, questo airbag rappresenta un’ulteriore protezione della zona di deformazione in caso di incidente. I test effettuati hanno dimostrato che è in grado di contribuire alla riduzione della gravità delle lesioni degli occupanti fino al quaranta per cento”.

Gli scenari all’interno dei veicoli sono destinati a una rapida trasformazione e oltre alla sempre maggiore connessione tra tecnologie di sicurezza attiva e passiva, la sicurezza degli occupanti deve essere adattata anche alle nuove posizioni di seduta.

Un veicolo che viaggia in modalità altamente automatizzata consentirebbe idealmente al guidatore di rilassarsi o lavorare mentre si trova all’interno dell’auto per cui a breve sarà possibile reclinare il sedile o girarlo in altre direzioni.

E proprio per adattarsi a questi mutamenti i sistemi di ritenuta come le cinture di sicurezza e gli airbag devono essere progettati per consentire la protezione degli occupanti in queste flessibili posizioni di seduta e saranno sempre più integrati nel sedile stesso.

Un chiaro esempio è rappresentato dagli airbag adattivi denominati “dual

contour” sviluppati ad hoc proprio per questa funzione. Questi airbag sono stati progettati per adattarsi alla posizione dell’occupante e al nuovo grado di libertà del comportamento creato dalla guida automatizzata.

Ecco quindi che per contribuire alla riduzione del rischio di collisioni tra i passeggeri dei sedili anteriori o con elementi strutturali interni in situazioni di urto laterale in cui gli occupanti si trovino sul lato opposto rispetto a quello dell’urto, un airbag di tipo “far-side” è in avanzata fase di sviluppo da parte di ZF. Il dispositivo si apre al centro del veicolo ed è stato progettato per contribuire a soddisfare i futuri requisiti di test previsti dalle normative: “Tali requisiti di test Euro Ncap, previsti per il 2020, estendono i controlli sulla sicurezza al lato opposto rispetto all’impatto laterale - spiega Norbert Kagerer, head of development di ZF Passive safety systems division - In futuro, il far-side airbag potrebbe rivelarsi necessario per ricevere una valutazione di cinque stelle (il punteggio massimo) per la sicurezza in caso di incidente”.

Il reparto ricerca e sviluppo della ZF lavora a trecentosessanta gradi e sta anche affrontando altri mega trend del settore automotive con lo sviluppo dell’airbag per le ginocchia più leggero del mercato: “Grazie al suo peso ridotto, il veicolo consuma meno carburante e rilascia meno emissioni - ha evidenziato

Norbert Kagerer - Inoltre, le dimensioni ridotte e la maggiore flessibilità aiutano a soddisfare i nuovi requisiti dei futuri veicoli elettrici e autonomi.

Caratterizzato da un alloggiamento realizzato in tessuto anziché in metallo, il nuovo componente di ZF pesa fino al trenta per cento in meno rispetto ai tradizionali airbag per le ginocchia. La produzione di serie avrà inizio nel corso dell’anno”.

La collocazione degli airbag e la loro attivazione rappresenta una nuova grande sfida nella guida autonoma, basti pensare all’airbag del guidatore che è attualmente posizionato nel volante, ed entrambi sono parte integrante del sistema di sicurezza. I veicoli parzialmente o altamente automatizzati saranno presumibilmente caratterizzati in futuro da un volante che evolverà con nuove caratteristiche di progetto.

Oltre alla classica forma rotonda, sarà disponibile piatto o in qualche misura aperto. In combinazione con nuovi meccanismi pieghevoli, assicurerà più libertà di movimento. Display integrati, ad esempio, aumenteranno l’interazione con gli occupanti e consentiranno un maggiore controllo dal volante dei sistemi interni. Offrire quindi un livello di protezione superiore, in un contesto radicalmente differente da quello a cui oggi siamo abituati, sarà così una delle priorità nello sviluppo di nuove tecnologie da pare dei progettisti della ZF.

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di Nicola Desiderio

Journey

Audi Q3

Oltre se stessa Seconda generazione per il Suv compatto della casa di Ingolstadt che vuole ripetersi proponendo le caratteristiche tipiche delle altre Audi ovvero stile, grande qualità costruttiva e tecnologia avanzata al servizio di comfort, sicurezza e connettività, aspetto sempre più importante anche per le flotte. Cresciuta nella spaziosità, offre una guida agile e confortevole.

L’Audi Q3 è il Suv compatto giunto da poco alla sua seconda generazione dopo il suo debutto nel 2011. Come tutte le auto con marchio premium, riveste la massima importanza per le flotte, soprattutto per quelle aziende che le concedono ai propri dipendenti come fringe benefit o anche per i clienti privati del noleggio. Venduta in Italia in oltre 55mila esemplari, la Q3 è costruita nello stabilimento ungherese di Györ, mira a fare numeri ancora migliori ed è offerta a partire da 34.200 euro con motori diesel e benzina con potenze da 150 cv a 230 cv e 4 allestimenti: base, Business, Business Advanced ed S line edition con il quale l’abbiamo provata nella versione 35 TFSI, dotata dell’1.5 a benzina da 150 cv.

Il nuovo volto di Audi La Q3 segue i nuovi dettami di stile voluti dall’Audi per i suoi Suv, in modo da distinguerli dalle berline e caratterizzati da una calandra single frame con una massiccia cornice ottagonale cromata e 8 listelli verticali. Anche le superfici della carrozzeria sono diventate meno lisce e più spigolose, soprattutto nella zona dei parafanghi, e le luci hanno forme e combinazioni grafiche interne più complesse. La nuova Q3 è

cresciuta in lunghezza fino a 4,48 metri (+10 cm) ed è larga 1,86 (+3 cm), ma soprattutto ha allungato il passo di quasi 8 cm fino a 2,68 metri.

Tecnologia spigolosa Il salto di una generazione è ben visibile all’interno della nuova Audi Q3, anzi ancora di più. La strumentazione è digitale su display da 10,1 o ad alta definizione da 12,3 pollici completamente configurabile mentre la plancia presenta un’impostazione nettamente differente, con linee più spigolose e un’integrazione a filo dello schermo del sistema infotelematico da 8,8 o 10,1 pollici, a seconda del livello di dotazione. Si comanda a sfioramento o con un avanzato sistema vocale che accetta istruzioni semplici, può essere integrato con diversi sistemi audio da 180 a 680 Watt, è costantemente connesso in 4G e ha l’hotspot

wi-fi. Spettacolare la visualizzazione del sistema di navigazione online che aggiorna a vita le mappe e riceve i dati dal cloud per il calcolo del percorso. Ovviamente ci sono numerosi servizi di connettività tra cui la possibilità di interagire con il veicolo tramite smartphone.

Per la ricarica, non mancano prese USB e piastra a induzione. Eccellente la cura costruttiva generale, grazie a materiali di qualità (per i quali c’è un’ampia scelta), accoppiamenti precisi e tocchi di raffinatezza come la piastrina sulla plancia che di notte si illumina di verde plasma.

Con le dimensioni è cresciuto anche lo spazio interno, sia per i passeggeri sia per i bagagli con la possibilità di ripartirlo ancora meglio grazie al divanetto scorrevole per 10 cm e allo schienale abbattibile 40/20/40: la capacità è cresciuta da 460-1.365 litri a 530-1.525 litri inoltre c’è (a richiesta) il portellone elettrico. ➔

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La dotazione di sicurezza (a 5 stelle EuroNCAP) prevede il sistema Pre Sense, che allerta i sistemi di ritenuta in caso di pericolo, l’allerta per l’angolo cieco, il riconoscimento dei segnali e la guida autonoma di livello 2 che integra il cruise control adattivo, il sistema di mantenimento della corsia e quello che arresta automaticamente la vettura in caso di malore o colpo di sonno da parte del conducente. Perfetto il posizionamento dei ganci ISOFIX che si trovano anche sul sedile anteriore destro. Le luci sono tutte a Led con la possibilità di avere gli utilissimi fari a matrice di Led, capaci di aprire coni d’ombra per non abbagliare assicurando sempre il massimo dell’illuminazione notturna.

elettronico o l’assetto sportivo mentre lo sterzo è a rapporto variabile, ovvero diventa più diretto man mano che si gira il volante. I motori in gamma sono il diesel 2 litri da 150 cv o 190 cv che ha di serie il cambio S tronic doppia frizione a 7 rapporti e la trazione integrale con giunto centrale tipo Haldex che trasmette alle ruote posteriori fino al 50% della coppia. Stessa dotazione tecnica per il 2 litri a benzina da 190 cv o 230 cv (233 km/h, 0-100 km/h in 6,3 s.) mentre l’esemplare della nostra prova ha l’1.5 da 150 cv, la trazione anteriore e l’opzione del cambio S Tronic. Si tratta di un 4 cilindri molto sofisticato. Ha infatti le canne rivestite in nanomateriale per ridurre gli attriti, l’iniezione diretta a 350 bar e due caratteristiche rare: funziona a ciclo Miller a basso carico e ha il turbocompressore con turbina a geometria variabile, prima presente sui motori a benzina solo su alcune Porsche. Tutti i motori hanno il filtro antiparticolato, i diesel hanno anche il filtro SCR.

con la chiave, ma si può avere anche il sistema keyless.

Su strada, la tedesca rispecchia al meglio tutte le caratteristiche che ci si attendono, ovvero un comportamento preciso, ma soprattutto affidabile, accompagnato da un comfort sospensivo e acustico degno di un’auto di categoria superiore. Il motore è molto elastico (250 Nm tra 1.500 e 3.500 giri/min) e ha un buon tiro per prestazioni brillanti (207 km/h, 0-100 km/h in 9,2 s.) e il cambio è veloce nell’uso sportivo, diventa un po’ attendista invece a bassa velocità. Effettivamente buoni i consumi.

Ottimi anche i freni.

Il comfort facile La nuova Audi Q3 ha un’impostazione di guida che permette di trovare subito la giusta postura e tenere sotto controllo i suoi ingombri con un sapore sportivo dato dal volante e dal sedile specifici per l’allestimento S line. L’avviamento è

Carta vincente Suv, premium e compatto. Tre caratteristiche che fanno della Q3 un’auto ideale per il mercato attuale, sempre più assetato di vetture a ruote alte e con aziende alla ricerca di prodotti che, oltre a permettere risparmi immediati, siano graditi ai propri dipendenti e abbiano una dotazione tecnologica e per la sicurezza che ne mantenga il valore nel tempo. L’Audi Q3 è sicuramente questo tipo di automobile, perché ne ha il dovere e la sostanza, inoltre propone una versione a benzina dai consumi contenuti che costituisce una valida alternativa al diesel.

DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.498 cc potenza 150 CV (110 kW) lungh./largh./alt. 4,48 x 1,86 x 1,62 m peso 1.570 kg accelerazione 0-100 km/h 9,2 s. velocità massima 207 km/h trazione anteriore cambio automatico 7 marce

CO2 130 g/km costo di esercizio al km (*) 0,48 euro consumo medio 5,7 l/100 km motori più flottabili: 35 TFSI cambio manuale 35 TDI 2.0 diesel 150 cv

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2018) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 530-1.525 litri

Modulare e variabile La nuova Audi Q3 è basata sull’ormai nota piattaforma modulare MQB del gruppo Volkswagen la cui principale caratteristica è la possibilità di variare praticamente tutte le quote fondamentali tranne la distanza tra la pedaliera e l’asse delle ruote anteriori. La scocca è costruita con abbondanza di acciai ad alta resistenza, il 26% del totale forgiati a caldo.

Le sospensioni prevedono una cinematica a 4 bracci per l’assale posteriore e (a richiesta) gli ammortizzatori a controllo

Audi Q3 35 TFSI S tronic 150 cv

(*) percorrenza annua 30.000 km

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di Marco Di Pietro

Market

Guida al noleggio

l’ibrido è pronto a sbancare Le auto ibride sono la tipologia di alimentazione alternativa con il più alto tasso di crescita registrato in Italia: ormai sfiorano il 5% sul totale delle immatricolazioni (erano a meno dell’1% cinque anni fa e al 3% nel 2017).

Con l’arrivo degli eco-bonus dal mese di marzo, questa percentuale è destinata a crescere sensibilmente. Perché l’ibrido è la soluzione tecnologica già disponibile che farà da ponte nel lungo periodo di transizione che porterà l’automobile verso l’elettrico. Ed è anche la strada che tutti i costruttori stanno percorrendo, pur con visioni differenti.

L’ibrido, ossia l’abbinamento di un motore elettrico (che può avere, come vedremo tra breve, differenti funzioni) a un motore endotermico, è un sistema che presenta numerosi vantaggi: permette di abbattere sensibilmente le emissioni inquinanti (i residui della combustione, come gli ossidi di azoto e il particolato) e climalteranti (la CO2), riduce i consumi (in maniera più o meno sensibile a seconda del sistema impiegato), non ha un impatto negativo sull’autonomia di percorrenza, non obbliga necessariamente alla ricarica da stazioni di erogazione di energia, utilizza una tecnologia facilmente adattabile, e ha un costo di produzione relativamente ridotto.

La diffusione dei veicoli ibridi è supportata anche dal proliferare di modelli nuovi che i costruttori stanno introducendo nei listini in maniera sempre più massiccia. La scelta, dunque, si sta am-

Quattro tipologie differenti per i sistemi ibridi, la soluzione più efficace in attesa dell’elettrificazione di massa comunque ancora lontana.

Come funzionano, quali vantaggi, e chi sono gli utenti di flotta ai quali conviene. pliando, ma occorre comprendere su quale tipologia di ibrido puntare, perché le soluzioni tecnologiche differenti (sono quattro) hanno specifiche peculiarità che incidono sul total cost of ownership e che sono in stretta correlazione con le tipologie di percorrenze che compie l’utilizzatore.

L’ibrido leggero Le tipologie di ibridizzazione sono suddivise principalmente in base alla potenza del motore elettrico abbinato a quello termico e alla capacità degli accumulatori di energia elettrica, cioè le batterie. Nelle auto ibride “mild”, un’unità sostituisce l’alternatore e il motorino di avviamento e trasferisce l’energia al motore convenzionale attraverso una cinghia. Durante i rallentamenti di marcia, il sistema provvede a ricaricare una batteria, mentre nelle accelerazioni il flusso di energia segue la strada opposta: la potenza supplementare è un ausilio al motore termico, fornendo maggiore spinta.

Sul versante dei consumi, la maggiore potenza permette di “schiacciare meno” l’acceleratore, riducendo il fabbisogno di carburante. Questa soluzione è economica, non richiede grandi adatta-

menti meccanici al sistema di propulsione, ma ovviamente non permette di percorrere strada senza che il motore endotermico svolga il proprio mestiere.

Il “pieno” di corrente” non avviene attraverso una presa di corrente collegata alla rete, ma è realizzato in maniera autonoma. Il primo costruttore a utilizzare il mild hybrid è stato Suzuki, che ha in listino una versione mild per quasi tutti i suoi modelli a benzina. Il costo di un mild hybrid è basso: Suzuki lo propone con un supplemento di prezzo di 1.000 euro, che si recuperano rapidamente grazie ai consumi inferiori (il 20% circa nel dato dichiarato, ma nell’utilizzo normale il risparmio effettivo è di circa il 10%) e anche grazie al valore residuo superiore al momento della rivendita.

Un ibrido vero Nella scala delle soluzioni tecnologiche progressivamente più complesse, la “full hybrid” è quella successiva, ed è anche la prima che ha debuttato, ormai più di venti anni fa, con la Toyota Prius. Le ibride full sono dotate di veri e propri motori elettrici, che erogano qualche decina di CV e sono perfettamente integrati con il resto del sistema di motopropulsione.

Solitamente sono in stretta correlazione con la trasmissione che è quasi sempre dotata di cambio automatico. Anche i full hybrid sono sistemi che non necessitano di ricarica attraverso una presa, ma accumulano energia attraverso il moto e/o la frenata, e non hanno la funzione di funzionamento esclusivamente elettrico attivabile autonomamente, perché l’avviamento del motore endotermico è automatico. Richiedono quindi una guida accorta: col piede leggero sull’acceleratore (e il sistema di accumulazione di energia ben carico), l’auto percorre strada a emissioni zero, ma quando si scarica la riserva di corrente, il motore termico riprende a funzionare. Nei percorsi cittadini e nelle tratte a bassa velocità e con numerosi stop and go, il consumo di carburante (che può essere benzina o diesel a seconda del motore abbinato) si riduce in maniera molto sensibile (anche del 30% e oltre). Il costo di una full hybrid è aggravato di una maggiorazione di almeno il 10% rispetto a un modello identico ma con la sola propulsione termica.

Alcuni costruttori utilizzano la tecnologia full hybrid per trasformare un’auto a due ruote motrici in 4x4 integrale, posizionando il motore elettrico in corrispondenza delle ruote posteriori (a volte

L’Audi A7 Sportback Hybrid plug-in debutterà subito dopo l’estate assieme alla versione ibrida dell’ammiraglia A8.

anche un piccolo motore elettrico per ciascuna ruota) e collegandolo direttamente per fornire la trazione su questo assale, mentre la trazione anteriore è collegata al motore termico. Le full hybrid permettono interessanti risparmi di carburante (una ibrida a benzina garantisce percorrenze medie inferiori a quelle di un’auto a gasolio), ma a patto di poter sfruttare convenientemente il motore elettrico: nelle percorrenze autostradali, se non si è accorti a mantenere la velocità in modalità “veleggiamento” (rilasciando il pedale del gas per permettere al motore elettrico di funzionare al posto di quello termico il più a lungo possibile), i consumi di carburante si impennano fino a diventare gli stessi di un’auto con motore convenzionale termico. Dunque per chi percorre per lavoro tratte principalmente autostradali, la convenienza del full hybrid va valutata con attenzione. Toyota

A luglio in concessionaria la BMW nuova Serie 3 in versione ibrida plug-in, denominata 330e.

e Lexus sono le marche più diffuse che utilizzano il sistema full hybrid, ma lo adottano anche BMW, Honda, Hyundai, Kia e Mercedes.

Ibrido “alla spina” Nella scala della complessità tecnologica, il passo successivo è costituito dal sistema più raffinato attualmente in uso: il “plug-in hybrid”, o “ibrido ricaricabile”. Si tratta di un sistema derivato dal full hybrid in cui la capacità degli accumulatori è decisamente superiore, e la capienza delle batterie permette di percorrere alcune decine di chilometri in piena autonomia, senza ricorrere all’ausilio del motore termico. Per ricaricare completamente le batterie, però, è necessario collegarsi a un sistema di rete elettrica attraverso un cavo. In alternativa, le batterie si ricaricano sfruttando l’energia di inerzia nei rallentamenti, esattamente come nelle full hybrid. ➔

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Anche FCA si sta convertendo all’ibrido: al Salone di Ginevra ha presentato la gamma Jeep, in vendita nel 2020.

Ovviamente per poter disporre di energia sufficiente a muoversi in modalità “zero emissioni” senza ricarica da una colonnina, i tempi del “pieno” sono lunghi. Le ibride plug-in sono la soluzione più vicina a un’auto totalmente elettrica, perché possono percorrere strada in modalità zero emissioni, ma l’autonomia è comunque limitata. Il costo di una plug-in è nettamente più elevato rispetto a quello di una full hybrid: per esempio, la Toyota Prius costa oltre 10.000 euro in più (41.800 euro rispetto a 31.200, ossia il 24% in più).

Il consumo di carburante è però nettamente inferiore, anche se le percorrenze dichiarate nei dati di omologazione sono ottimistiche, perché il ciclo di prova prevede di effettuare la rilevazione con batterie completamente cariche, situazione che nella realtà succede raramente, a meno di disporre sempre di un sistema di ricarica a portata dell’auto. La Prius Plug-in, per esempio, dichiara una percorrenza media di 83,3 km/litro, rispetto ai 30,3 della versione full hybrid: nella realtà di una guida con discreta attenzione ma composta da tragitti misti, è possibile attestarsi attorno ai 35 km/litro, ossia circa 10 km/litro in più rispetto all’effettivo consumo delle full hybrid. Le marche che credono nell’ibrido plug-in, che in prospettiva è la soluzione che adotteranno quasi tutti i costruttori, sono per il momento principalmente Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mercedes, Mitsubishi, Porsche, Toyota, Volkswagen e Volvo

Di ibrido hanno poco Infine esiste una tipologia di auto che vengono convenzionalmente definite “micro-ibride”, soprattutto nelle denominazioni ufficiali dei costruttori, ma che, non presentando un effettivo motore elettrico, sono in tutto e per tutto auto di tipo convenzionale.

Ma hanno modifiche sostanziali nell’impianto elettrico (in alcuni casi a 48 volts, anziché a 12), come per esempio un alternatore evoluto in grado di produrre un quantitativo di energia elettrica maggiorata durante i rallentamenti, un accumulatore di dimensioni maggiori, il sistema stop & start.

L’impianto elettrico potenziato permette di non utilizzare il motore termico per alimentare i servizi che fanno aumentare i consumi (per esempio il climatizzatore, le luci, i tergicristalli), riducendo così il fabbisogno di benzina o gasolio. La normativa di omologazione è di manica larga con le micro-ibride, e le considera ibride a tutti gli effetti, con conseguenti vantaggi di circolazione, riduzione e esenzione temporanea o parziale del costo della tassa di proprietà. Ma il risparmio effettivo nei consumi e nelle emissioni arriva nel migliore dei casi al 10%.

Ecobonus alle plug in Il provvedimento contenuto nella Legge di Bilancio 2019 che introduce i contributi all’acquisto di veicoli ecologici favorisce, in termini di bonus economici, i veicoli elettrici (fino a 6.000 euro per vei-

coli con emissioni di CO2 inferiori ai 20 g/km), ma eroga un importo abbastanza interessante anche per alcuni veicoli ibridi (2.500 euro se con emissioni comprese tra 21 e 70 g/km). Sono quindi solamente le vetture ibride plug-in che possono aspirare all’ottenimento del contributo. Che peraltro si riduce a 1.500 euro senza rottamazione dell’usato (che difficilmente è in possesso di un cliente business).

La diffusione delle ibride, quindi, crescerà fortemente, ma non certo per l’intervento delle istituzioni: saranno la convenienza sempre maggiore in termini di TCO rispetto alle diesel e dalla disponibilità adeguata di un numero di modelli nuovi nei listini. Per esempio, le versioni ibride di Alfa Romeo Stelvio e Tonale (dal 2020), le versioni plug-in di Audi A7 Sportback e A8 (in vendita a settembre prossimo), le BMW della nuova Serie 3 in versione 330e (da luglio) e X5 xDrive45e (da agosto), Jeep Compass e Renegade (dal 2020), le Peugeot 3008 e 508 Hybrid Plug-in (a ottobre), la nuova Renault Clio E-Tech (ibrida non prima del 2020), la Toyota Prius 4x4 (a maggio) le Volkswagen Passat ristilizzate (da settembre).

Il 2019, insomma, si preannuncia come l’anno della definitiva consacrazione dell’ibrido nel mercato dell’auto. Lo si evince anche dalle strategie commerciali dei noleggiatori, che hanno sensibilmente migliorato le proposte economiche dei canoni per queste tipologie di vetture.

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di Nicola Desiderio

News on the road Alfa Romeo Giulia B-Tech dinamismo tecnologico Anche la Giulia, così come Giulietta e Stelvio, arricchisce la propria gamma con allestimento B-Tech. All’esterno si riconosce per i nuovi cerchi in lega da 19 pollici con coprimozzo monocromo, l’inserto a V del trilobo e le calotte degli specchietti in nero lucido, i terminali di scarico e le scritte posteriori bruniti, i paraurti della versione Veloce. La dotazione di serie comprende i sedili rivestiti in tessuto tecnico, l’adaptive cruise control, fari bi-xenon con lavafari, il sistema infotelematico Alfa Connect con schermo da 8,8 pollici, Android Auto e Apple CarPlay, DAB, Alfa Connected Services e Mopar Connect per interagire in remoto con il veicolo attraverso smartphone. La Giulia B-Tech è disponibile con il 2 litri a benzina da 200 cv, il diesel 2.1 con l’automatico a 8 rapporti da 160 cv o da 190 cv con trazione Q4. La gamma parte da 39.350 euro e comprende anche gli allestimenti Business, Super, Executive, Veloce e Veloce Ti oltre alla Quadrifoglio da 510 cv.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

BMW X5 quarto atto La X5 è la capostipite delle BMW a ruote alte e, dopo 2,2 milioni di esemplari, è alla sua quarta generazione. Lunga 4,92 metri, ha un bagagliaio da 650-1.870 litri configurabile elettricamente, compresa l’altezza del piano. Per la prima volta su una BMW, la dotazione di sicurezza comprende il sistema che, in caso di emergenza, arresta automaticamente la vettura accostandola sul lato della strada e c’è un pacchetto off-road con sospensioni pneumatiche e modalità di guida specifiche. A richiesta: le 4 ruote sterzanti, le barre antirollio e il differenziale posteriore attivi, i fari laser con fascio luminoso che arriva a 600 metri. I motori in gamma sono tutti a 6 cilindri in linea 3 litri con trazione integrale e cambio automatico a 8 rapporti: a benzina da 340 cv e diesel da 265 cv (6-6,7 litri/100 km pari a 158-175 g/km di CO2) o quadriturbo da 400 cv e 760 Nm (0-100 km/h in 5,2 s.). La gamma prevede 3 allestimenti (Business, XLine e MSport) con prezzi a partire da 74.150 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Citroën Berlingo quasi automobile Citroën dà un aria automobilistica come non mai al suo nuovo piccolo van che è disponibile in due lunghezze (4,40 o 4,75 metri) con abitacolo a 5 o 7 posti e volumetria di carico che va da un minimo di 597 fino ad un massimo di 2.693 litri. Degni di una vettura anche gli allestimenti interni, la plancia con head-up display e, soprattutto, la dotazione di sicurezza che comprende la frenata autonoma con rilevamento pedoni, l’avviso di superamento della corsia, l’allerta per l’attenzione e l’angolo cieco fino ai fari a Led ad orientamento dinamico con abbaglianti automatici e il grip control, completo di assistenza per partire in salita e affrontare le discese più ripide. Ci sono anche il sistema di frenata secondaria post collisione e il cruise control adattivo con funzione stop&go. I motori sono l’1.2 a benzina da 110 cv e il diesel (con filtro SCR) 1.5 da 75 cv, 100 cv o 130 cv anche con cambio automatico a 8 rapporti. Il listino prevede tre allestimenti (Live, Feel Shine) con prezzi a partire da 20.350 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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Fiat 500X e 500L S-Design connesse con stile Le 500X e 500L entrano a far parte della famiglia S-Design della quale sono già membri 124 Spider, Tipo 5 porte e Station Wagon. Questa versione speciale di riconosce da fuori per le finiture Myron, brunite e nere mentre all’interno presenta una selleria specifica, la plancia “texturizzata”, il logo 500 color rame e le modanature Myron. La 500L Cool&Capable ha anche il tetto nero su tinta bronzo opaco, i cerchi bicolore da 17” e gli interni sportivi. I fari inoltre sono full-led, il sistema Uconnect da 7” ha Android Auto e Carplay e la dotazione di sicurezza include il riconoscimento dei segnali e il mantenimento automatico della corsia. Per i motori le novità sono per la 500X che monta la nuova famiglia FireFly a benzina: 3 cilindri mille da 120 cv e 1.3 da 150 cv con cambio DCT6. Entrambe le gamme hanno i diesel 1.3 da 95 cv e 1.6 da 120 cv, la 500X ha in più il 2 litri da 150 cv con la trazione integrale e il cambio automatico a 9 rapporti. La 500L parte da 19.050 euro, la 500X da 19.250 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Ford Edge l’americana in grande L’ammiraglia a ruote alte di Ford si rinnova nel look con numerose novità per comfort, sicurezza e motori. Più raffinati gli interni e migliorata la plancia, con la strumentazione digitale e lo schermo da 8 pollici a sfioramento del Sync3 che include i servizi FordPass con la possibilità di controllare a distanza la posizione e alcune funzioni del veicolo. La dotazione di sicurezza include la frenata autonoma con rilevamento pedoni, mantenimento della corsia, allerta per l’angolo cieco e per il traffico trasversale in retromarcia oltre al sistema di evitamento degli ostacoli e alla frenata automatica per gli urti secondari. Nuovo il diesel 2 litri, con sistema SCR allo scarico, il cambio automatico a 8 rapporti e la trazione integrale con disinserimento automatico delle ruote posteriori. Ha 190 cv (6 litri/100 km pari a 156 g/km di CO2) o biturbo da 238 cv (213 km/h, 0-100 km/h in 9,6 s.). Tre gli allestimenti: oltre al Titanium, ci sono anche i nuovi ST-Line e Vignale a partire da 50.400 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Jaguar XF Chequered Flags bandiera di stile La XF completa la propria gamma con l’allestimento Chequered Flag che all’esterno si distingue per le tinte e i cerchi da 18” specifici, il paraurti anteriore sportivo, i sottoporta in tinta, lo spoiler sul portellone e il badge sugli sfoghi laterali.

All’interno invece ci sono i sedili in pelle R-Sport, il battitacco marchiato, il pannello della plancia in alluminio Dark Hex e accoppiamenti per i rivestimenti. Di serie la strumentazione digitale, il sistema keyless, il Navigation Pro con funzioni avanzate come la condivisione dei percorsi, la mappature dei parcheggi e i prezzi aggiornati per i carburanti e infine lo Smartphone Pack che include la ricarica wireless, Android Auto e Apple Carplay. I motori sono a benzina (2 litri da 250 cv e 300 cv AWD) e a gasolio: V6 3 litri da 300 cv e 2 litri da 180 cv o 240 cv, con cambio automatico a 8 rapporti trazione posteriore o integrale, ma anche da 163 cv con il cambio manuale a 6 rapporti. I prezzi partono da 47.310 euro, 49.810 per la variante Sportbrake.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Nicola Desiderio

News on the road Jeep Renegade S sportività e nuovi motori La Renegade completa la propria offerta con l’allestimento S dal carattere sportiveggiante. Da fuori, è riconoscibile per gli inserti, il badge, le finiture sulla griglia, le barre al tetto e i cerchi in lega da 19” in Granite Crystal. Gli interni sono scuri e i sedili sono cuciti con filo color tungsteno. La dotazione di serie include il sistema Uconnect con schermo da 8,4 pollici, i gruppi ottici a Led, il climatizzatore automatico bi-zona e i sensori di parcheggio. Per la sicurezza sono inclusi il cruise control adattivo, il riconoscimento dei segnali e il sistema anti allontanamento della corsia. Con il model year 2019 sono stati aggiornati i diesel 1.6 da 120 cv e 2 litri da 140 cv e 170 cv con l’aggiunta del filtro SCR e arrivano le nuove unità a benzina 3 cilindri mille da 120 cv e 1.3 da 150 cv o 180 cv.

La trazione è anteriore o integrale (anche con riduttore) e il cambio manuale a 6 rapporti, doppia frizione o automatico a 9 marce. Il listino va da 23.350 a 37.450 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Maserati Levante Vulcano esclusività esplosiva Versione speciale ed esclusiva per la Maserati Levante: si chiama Vulcano ed è limitata a 150 esemplari commercializzati in Europa e Asia. La carrozzeria è in Grigio Lava opaco con dettagli scuri, cerchi Elios da 21 pollici con finitura opaca e le pinze rosse dei freni con dischi bimetallici. I sedili sportivi, riscaldati e ventilati, sono rivestiti in pelle pieno fiore con il logo del Tridente a contrasto mentre le finiture e le leve del cambio al volante e l’inserto sulla corona sono in fibra di carbonio. Al centro del tunnel centrale c’è il nuovo logo Vulcano con la dicitura “one of 150”. A completare la dotazione ci sono l’impianto audio Bowers&Wilkins, le portiere e chiusura morbida, i sensori di parcheggio e i fari a matrice di Led. La Levante Vulcano è disponibile con i V6 3 litri biturbo a benzina da 350 cv o 430 cv prodotti da Ferrari. Nel primo caso il prezzo è di 116mila euro, nel secondo di 128mila euro. La gamma invece comprende anche il diesel da 250 cv o 275 cv e parte da 77.108 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Mercedes GLE balla balla ballerina Quarta generazione per il primo Suv della Stella. Lunga 4,92 metri, è basata sulla piattaforma MHA e ha un cx di 0,29, abitacolo a 7 posti e un bagaglio che va da 630 (in 5) fino a 2.055 litri. Completamente digitale la strumentazione, formata da due schermi da 12,3” pollici allineati, dall’head-up display e dal sistema MBUX ad intelligenza artificiale. La GLE ha anche un assistente personale e interagisce con i wereable adeguando i parametri di comfort. Le sospensioni E-Body Active Control regolano indipendentemente ogni ruota, fanno “ballare” la vettura per liberarla da situazioni difficili e recuperano persino l’energia. I motori sono accoppiati al cambio automatico a 9 rapporti (anche con riduttore) e alla trazione integrale: i diesel sono il 2 litri da 245 cv (6,1-6,4 l/100 km per 161-169 g/km di CO2) e il 3 litri da 272 cv o 330 cv già omologato Euro6D, a benzina il 6 cilindri in linea 3 litri da 367 cv o 435 cv. In arrivo altre varianti tra cui l’ibrida plug-in diesel. Parte da 69.092 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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Opel Corsa 120th Anniversary regalo di compleanno Opel festeggia i 120 anni dalla fondazione con la Corsa 120th Anniversary che si distingue per i rivestimenti in tessuto Allure Jet Black, soglia battitacco e targhetta identificante e infine tappetini dedicati. La dotazione di sicurezza comprende 4 airbag, monitoraggio pressione pneumatici, ganci Isofix e assistenza per le partenze in salita. La gamma motori contempera solo unità 4 cilindri a benzina: 1.2 da 70 cv, 1.4 da 75 cv o da 90 cv, anche con cambio automatico a 6 rapporti e in versione bi-fuel GPL, vero e proprio cavallo di battaglia della piccola tedesca che da anni è la vettura più venduta in Italia con questo tipo di alimentazione. C’è poi anche la versione sportiva GSI spinta dall’1.4 turbo da 150 cv, dalle notevoli prestazioni (207 km/h, 0-100 km/h in 8,9 s.). In listino ci sono anche l’allestimento base, Advance, Innovation e Black Edition, con carrozzeria sia a 3 sia a 5 porte e prezzo a partire da 12.950 euro. Straordinariamente ampia la scelta per i pacchetti di garanzia.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Peugeot 308 Tech Edition compatta di valore La Peugeot 308 aggiunge alla propria gamma l’allestimento Tech Edition che all’esterno si fa riconoscere dalla targhetta e dai vetri oscurati di serie mentre i rivestimenti sono in TEP e Alcantara cuciti in azzurro e arancio, così come la corona del volante e il pomello del cambio. Anche i tappetini sono specifici, il battitacco e la pedaliera sono in metallo. La dotazione di serie comprende l’adaptive cruise control, il park assist e il controllo dell’angolo cieco oltre al sistema 3D Connected Navigation, all’apertura e all’avviamento senza chiave e al Visiopark 180°. La 308 Tech Edition è disponibile con il diesel 1.5 da 130 cv, provvisto di filtro SCR come tutte le altre unità a gasolio in gamma, con cambio manuale o automatico a 8 rapporti e carrozzeria a 5 porte o station wagon a partire da 27.520 euro. Il resto della gamma prevede ben altri 6 allestimenti (Active, Style, Business, Allure, GT Line e GT) e motori da 110 cv a 263 cv con emissioni a partire da 94 g/km. Ingresso da 21.950 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Renault Clio ora mette la quinta Quinta generazione per la Clio che segue una linea evolutiva per lo stile, ma su una base tecnica completamente nuova.

Basata sulla nuova piattaforma CMF-B, è lunga 4,05 metri, più bassa di 3 cm, pesa 50 kg in meno e ha un’aerodinamica migliorata di 2 punti, ma ha anche il miglior bagagliaio della categoria (391 litri). Nuova anche la plancia, con ergonomia rivista, la strumentazione digitale e il sistema Easy Link con connessione 4G, schermi verticali da 7 a 10 pollici e nuovi servizi. La dotazione di sicurezza è ai massimi livelli con la guida autonoma di livello 2 che permette di avere la regolazione automatica della velocità e il mantenimento della corsia fino a 170 km/h oltre alla frenata autonoma e al riconoscimento dei segnali stradali. I motori a benzina sono il 3 cilindri mille aspirato (65 cv e 75 cv) e turbo da 100 cv (anche con cambio) CVT e 1.3 da 130 cv con cambio DCT7. Il diesel 1.5 da 85 cv o 115 cv ha il filtro SCR e in arrivo c’è un sistema ibrido da 130 cv che promette consumi in città inferiori del 40%.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Nicola Desiderio

Market

L’Audi E-Tron GT, una coupé 4 porte elettrica ad alte prestazioni

Ginevra, il salone totale L’automobile si è data ancora una volta appuntamento al Salone di Ginevra, evento giunto alla 89^ edizione e che, nonostante qualche illustre defezione, rimane la migliore manifestazione del settore, sia per la quantità delle novità, sia per la varietà e l’estensione delle proposte che anche quest’anno hanno riempito gli stand del Palexpo.

D’obbligo iniziare con quanto portato da FCA che ha movimentato la manifestazione ginevrina con due concept dall’importanza capitale: uno è la Tonale che anticipa l’omonimo Suv destinato a posizionarsi al di sotto della Stelvio, anche con una versione ibrida; l’altro è la 120 che festeggia il compleanno della Fiat con quella che potrebbe essere l’erede della Panda facendone la vetrina di molte idee tra cui le batteria modulari per poter variare l’autonomia della vettura da 100 a 500 km.

L’elettrificazione è stata l’argomento principe anche per Jeep che ha presentato le inedite versioni ibride plug-in delle sue Rengade e Compass.

Il Tricolore ha sventolato alto sullo stand Ferrari, che ha presentato la F8 Tributo da 720 cv, e su quello Lamborghini abbellito da due potenti scoperte: la Huracàn Spyder Evo con motore V10 da 640 cv e la Aventador SVJ Roadster con il V12 da 770 cv.

Parliamo di bolidi, eppure a Ginevra c’erano auto che le facevano impallidire

La manifestazione svizzera, anche se con defezioni importanti rimane la più importante e rappresentativa del mondo dell’automobile, spaziando dalle novità più rilevanti per i numeri del mercato fino alle realizzazioni in esemplari unici dalle prestazioni da brivido e con prezzi da nababbo.

Oltre ai soliti temi dell’elettrico e del Suv, tante le sportive e le ibride che permettono più nell’immediato di contemperare l’accessibilità e la praticità con l’esigenza di ridurre i consumi e le emissioni di flotta. per prestazioni, prezzo ed esclusività.

La più sconvolgente è sicuramente la Bugatti “La voiture noir”, una one-off con motore W16 8 litri da 1.500 cv che costa quasi 19 milioni di euro, ma ve n’erano molte altre come la Touring Superleggera Sciadipersia, per citare un’italiana dal nome esotico, o un’altra dal nome illustre, come la Pininfarina Battista, un’ipersportiva elettrica da 1.900 cv per uno 0-100 km/h in meno di 2 secondi e oltre 400 km/h di velocità massima. La Koenigsegg detiene il record di auto di serie più veloce al mondo – 446,97 km/h con la Regera RS – e potrà probabilmente batterlo con la Jesko da 1.620 cv che sarà prodotta in soli 125 esemplari. Ne faranno 106 invece della McLaren Speedtail dotata di

una linea ultraerodinamica e un sistema ibrido capace di spingerla fino a 406 km/h. Il salone svizzero è stato anche la vetrina del Suv più veloce al mondo, la Bentley Bentayga Speed con motore W12 6 litri da 635 cv e 306 km/h di punta massima. Simbolo di sportività è sicuramente la Porsche 911 che, dopo il debutto della 992, ha già pronta la versione cabriolet esposta accanto alla 718T (Cayman e Boxster).

Passione e sportività sono i messaggi di Aston Martin con i concept AM.RB 003 e della prossima Vanquish a motore contrale. La casa inglese ha anche presentato la Lagonda All-Terrain concept, anticipazione del grande Suv destinato ad essere l’ammiraglia di un marchio dedicato solo elettrico.

La Bugatti “La voiture noir” accanto alla Type 57 SC Atlantic del 1936

Stessa missione anche per Polestar1, che è riuscita a catturare l’attenzione senza il disturbo della madre Volvo, uno dei marchi illustri che quest’anno ha dato forfait insieme a Ford, Jaguar Land Rover, Hyundai e Mini.

E a proposito di quest’ultima, non è mancata invece mamma BMW che ha scaricato sullo stand le versioni M delle X3 e X4 e ben 4 versioni ibride plug-in per le Serie 3, X3, X5 e l’ammiraglia Serie 7, quest’ultima oggetto di un generale aggiornamento.

Stesso numero per l’Audi con le sue 4 ibride ricaricabili di Q5, A6, A7 Sportback e A8 messe di fronte ad altrettante elettriche: E-Tron, E-Tron Sportback, E-Tron GT e la Q4 E-Tron concept che sarà la prima auto di Ingolstadt ad essere basata sulla MEB, la piattaforma sulla quale saranno fondate tecnicamente molte delle auto a batteria di tutto il gruppo Volkswagen. Per dimostrarne la flessibilità, la casa di Wolfsburg ha presentato il ID Buggy, ricordando le omonime scoperte da spiaggia degli anni ’60 e ’70 realizzate sulla base del Maggiolino.

Figlie della MEB presenti a Ginevra sono state anche la Seat El-Born (che prende il nome da un quartiere di Barcellona) e la Skoda iV. La casa spagnola ha anche presentato il Minimo, quadriciclo dotato di batteria sostituibile e destinato al car sharing, ➔

La Formentor sarà il primo modello esclusivo per il marchio Cupra

La Ferrari F8 Tributo rinnova la tradizione delle berlinette a motore V8 centrale

La nuova Mazda CX-30 è il terzo Suv della gamma e si posiziona tra la CX-3 e la CX-5

così come lo è la Ami One con il quale la Citroën festeggia i propri 100 anni: è una biposto lunga 2,5 metri e ha la strumentazione costituita dallo smartphone dell’utente di turno.

La Skoda invece ha presentato due novità fondamentali: la prima è la Scala, berlina 5 porte da famiglia con le dimensioni di una Golf, e la Kamiq, il Suv che, con i suoi 4,24 metri, si posiziona al di sotto della Karoq. In pratica, è la cugina della Volkswagen T-Cross, che a Ginevra ha fatto il suo debutto ad un salone proprio mentre veniva introdotta nelle concessionarie.

Da Wolfsburg arriva un’altra novità fondamentale per le flotte: si rinnova infatti la Passat, che diventa ancora più tecnologia ed efficiente, grazie ai nuovi diesel e ad GTE ibrida plug-in dotata di una batteria più grande.

Arrivano anche la T-Roc R da 300 cv e la Touareg dotata di un possente diesel V8 4.2 da ben 421 cv. Entrambe bruciano lo 0-100 km/h in 4,9 secondi.

Suv, ma coupé, arriva anche dalla Cupra che con la Formentor concept annuncia il suo primo modello non derivato dalla Seat e che sarà anche ibrido-plug-in. Parliamo invece di elettrico con la Honda e-Prototype, che anticipa di qualche mese il modello di serie: un’elettrica cittadina lunga 4 metri dallo stile retrò. Elettriche anche le Kia Soul, Imagine concept e la Niro ristilizzata, quest’ultima disponibile anche ibrida e ibrida-plug-in. Avranno una versione elettrica anche la nuova Ssa-

Il concept Nissan IMq anticipa lo stile della prossima Qashqai

nYong Korando e la Classe V di Mercedes che ha presentato anche la GLE AMG 53, il restyling della GLC e la CLA Shooting Brake. La Mazda con la CX30 avrà un Suv da posizionare tra CX-3 e CX-5 e la Nissan prepara la nuova Qashqai con il concept IMQ dotato del sistema E-Power, un ibrido in serie che spera di replicare in Europa lo stesso successo avuto in Giappone. La cugina Mitsubishi ha nella ASX ristilizzata e nel nuovo L200 due novità fondamentali accanto alla Engelberg Tourer, un Suv ibrido plug-in battezzato come una località svizzera e che è l’antipasto della prossima Outlander. Toyota ribadisce la sua fede ibrida con le versioni Trek (wagon ad assetto rialzato) e GR Sport della nuova Corolla e il proprio pedigree

sportivo con il debutto europeo della nuova Supra mentre Subaru, accanto al concept di stile Vizive Adrenaline, presenta la Levorg rinfrescata e le versioni ibride di Forester e XV. Ma le novità più importanti per il mercato battono bandiera francese e sono le nuove Peugeot 208 e la Renault Clio di quinta generazione. La prima ha uno stile sexy, una rivoluzionaria strumentazione 3D e una versione elettrica da 340 km di autonomia. La seconda invece punta alla continuità nello stile e, accanto ai motori a benzina e a gasolio, presenta un interessantissimo sistema ibrido da 130 cv che promette mirabilie per i consumi ad un prezzo accessibile. Staremo a vedere quale delle due ricette si rivelerà vincente, anche sul mercato delle flotte.

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Next

di Francesca Carli

Mobilità urbana e intelligente:

uno sguardo al (prossimo) futuro Nell’era dell’Internet of Things, dell’intelligenza artificiale e dei Big Data, anche le città stanno diventando sempre più “intelligenti”. All’interno del reticolato urbano oggi si muovono non solo auto sempre più digitalizzate ma anche persone munite di smartphone e dispositivi mobili, oltre a smart object di vario genere dotati di sensori.

Tutti questi device danno vita a una mole di dati in continua crescita che, se adeguatamente gestita attraverso sofisticati programmi di data analysis, può offrire informazioni preziose per comprendere meglio dinamiche e condizioni delle aree cittadine, incluse quelle relative al sistema di trasporto urbano. In questo scenario è facile rimanere affascinati della gamma di tecnologie emergenti sul fronte della mobilità: opzioni come il bike-sharing e gli scooter elettrici, insieme alle nuove modalità di connessione delle risorse esi-

Qual è la situazione attuale delle città, a livello globale, sul fronte della mobilità urbana?

E quali sono gli esempi di trasporti intelligenti?

Nel report “2019 Deloitte City Mobility Index” la società di consulenza analizza la situazione e spiega in che modo sarà possibile realizzare il futuro della mobilità nei prossimi decenni. stenti attraverso sensori e analisi dei dati, offrono certamente prospettive molto allettanti. Ma gli esperti sottolineano come, innanzitutto, i governatori e i responsabili della mobilità urbana dovrebbero fare attenzione a non inseguire ciecamente le ultime magie hightech senza essersi prima assicurati di porre i propri modelli su solide fondamenta, rappresentate da infrastrutture analogiche adeguate. È questo lo scenario da cui parte l’analisi “2019 Deloitte City Mobility Index”, in cui la società di

consulenza fotografa la situazione mondiale sul fronte della mobilità urbana e spiega in che modo sarà possibile plasmare il futuro dei trasporti nei prossimi decenni.

Infrastrutture e senso civico, prima di tutto Anche se quasi ogni aspetto della nostra vita diventa sempre più digitale e mediato da dispositivi elettronici, non va dimenticato che la mobilità rimane profondamente radicata nel mondo fisico.

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Questo significa una sola cosa, affatto banale: strade, viadotti, gallerie e ponti devono essere mantenuti sicuri, gli autobus e i treni devono essere puliti e affidabili, i semafori devono funzionare alla perfezione, la segnaletica deve essere chiara e completa. È solo su queste basi che può avere inizio una politica volta allo sviluppo di un paradigma di smart mobility. Roma, ad esempio, ha una rete di transito ben sviluppata e sta lavorando per ridurre le emissioni dei veicoli, ma nella perce-

zione degli utenti ancora si ravvisa l’eco di alcune problematiche aperte nel trasporto pubblico.

Non sorprende, quindi, che oltre un terzo dei romani intervistati da Deloitte abbia valutato il sistema di trasporto pubblico cittadino "scarso" o "molto scarso" sul fronte della sicurezza.

Non solo. Spesso c’è bisogno anche di implementare una cultura normativa e sensibilizzare i cittadini verso un maggiore senso civico e una maggiore attenzione alla guida.

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A Nairobi, per esempio, i pedoni rappresentano il 65% delle vittime del traffico mentre nelle città USA questo valore scende in media al 16%.

La questione delle auto private Se si guarda al panorama della mobilità urbana non è possibile ignorare il ruolo dei trasporti privati. Molte grandi metropoli statunitensi come Los Angeles, Atlanta o Chicago, per esempio, per via della loro conformazione urbana non possono prescindere dall’uso ➔

dell’automobile. Qui si verifica addirittura un paradosso: nonostante significativi sforzi rivolti a realizzare importanti espansioni stradali, una maggiore offerta (di strade) tende a generare più domanda (ovvero più traffico)!

In Europa la situazione è spesso opposta: la maggior parte delle città ha centri storici nati molto prima della diffusione delle automobili.

Questo comporta dover fare i conti con strade poco adatte a ospitare il passaggio di mezzi voluminosi: qui la situazione non è risolvibile con ampliamenti strutturali (ma, come vedremo in seguito, agevolando i trasporti dell’”ultimo miglio”). In India, Africa e America Latina, il problema del traffico sembra invece molto spesso riconducibile a cattive abitudini di guida e infrastrutture di supporto carenti. Secondo gli studiosi, le città che fanno molto affidamento sull’automobile come unico mezzo di trasporto dovrebbero comun-

que trovare il modo di ottimizzarne l'uso: per esempio, aumentando carsharing e ride-sharing come parte di una soluzione multimodale integrata.

Il segreto del successo è l’integrazione Le città con alte densità di popolazione come Londra, Singapore e Berlino hanno ottenuto il punteggio più alto in termini di prestazioni di trasporto grazie a un sistema altamente integrato.

Le condizioni di trasporto in aree urbane altamente estese, come per esempio New York e Chicago, sono invece risultate soddisfacenti entro i limiti del centro ma decisamente migliorabili via via che ci si allontana verso le località periferiche. Secondo gli analisti, questo sarebbe dovuto a una mancanza di coordinamento e governance efficace tra i vari enti pubblici e privati coinvolti. Inoltre, non si tratta solo di migliorare la collaborazione tra i vari enti amministrativi, ma anche di ottimizzare

le attività all’interno delle singole aziende di trasporto. La “semplice” pianificazione degli orari di arrivo e partenza dei bus presso i principali nodi di trasporto - pensata per esempio per allinearsi alle partenze dei treni - può infatti migliorare drasticamente la customer experience dei viaggiatori e ottimizzare notevolmente le condizioni del traffico. Gli esperti fanno notare, inoltre, che le auto sono spesso l'opzione di ripiego quando il cosiddetto primo o ultimo miglio non è percorribile con i mezzi pubblici.

A questo proposito, sarebbe opportuno creare soluzioni ottimali proprio per questi tragitti, sfruttando i Big Data per analizzare i flussi di mobilità urbana (soprattutto focalizzandosi sulle mancanze che affliggono periferie e centri storici) per mettere in atto sistemi di bike-sharing o bus-navette da attivare in base alla domanda, nell’ottica di un'offerta olistica e altamente integrata.

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di Nicola Desiderio

Journey

Ford Focus

lo spazio di La Ford Focus lo scorso anno è arrivata alla quarta generazione dopo 20 anni dal primo debutto e 16 milioni di unità prodotte, 7 delle quali in Europa, quasi uno in Italia. Un’auto dunque fondamentale, anche per le flotte dove la Focus ha sempre fatto la parte del leone. È proposta con carrozzeria 5 porte e Wagon, anche Active con look offroad e assetto rialzato di 30 mm, con motori a gasolio e a benzina da 95 cv fino ai 280 cv della ST. Il listino parte da 20.000 euro ed è declinato negli allestimenti base, Business, Titanium e Vignale con il quale proviamo la versione Wagon con il diesel 2 litri da 150 cv e il cambio automatico.

Nuove proporzioni La nuova Focus è diversa dalle precedenti, soprattutto nelle proporzioni. Il cofano è più lungo, i montanti anteriori meno inclinati e il tetto più discendente, inoltre la linea di cintura è più bassa, i parafanghi sono decisamente più marcati e le luci posteriori, per la prima volta, hanno uno sviluppo orizzontale.

L’insieme esprime un certo dinamismo ed anche un’eccellente aerodinamica con un cx di 0,25 per la 5 porte e di 0,27 per la Wagon. La prima ha dimensioni praticamente identiche (4,38, +2 cm), l’altra è cresciuta fino a 4,67 metri (+11 cm).

Abitabilità e qualità Se la Focus appare un po’ cambiata da fuori, lo è molto di più dentro. La novità più importante è l’abitabilità che prima non era certo di rilievo e ora è il vero punto di forza della Focus, soprattutto per le ginocchia di chi siede dietro, in più c’è una sensazione di ariosità e luminosità grazie alla maggior estensione delle superfici vetrate e alla conformazione della plancia, meno invadente e più pulita nel design.

Al contrario, il volante ospita molti pulsanti. Con il freno di stazionamento elettrico e al comando del cambio a manopola, sono stati ricavati diversi comodi vani, anche per lo smartphone e sulla Vignale la cura dei particolari e dei materiali è superiore, con abbondanza di pelle cucita a contrasto, finiture

in metallo satinato e in legno a grana fine. Notevolmente cresciuta anche la capacità del bagagliaio con un vano che parte da 608 litri e arriva a 1.653 litri abbattendo lo schienale 40/60 attraverso le levette ai lati.

Il piano è perfettamente a filo della soglia e c’è anche il portellone elettrico.

C’è maggiore attenzione per le prese, i ganci, la qualità del rivestimento e anche per il tendalino di copertura: robusto, facile da rimuovere e riponibile sotto il piano.

La strumentazione è ancora analogica accompagnata, per la prima volta su una Ford, dall’head-up display, leggibile anche con lenti polarizzate. Il sistema Sync3 ha lo schermo da 8 pollici, il riconoscimento vocale, Android Auto e Apple Carplay, ed è aggiornabile overthe-air. La radio ha il DAB, ma non c’è il lettore CD e ci sono impianti audio fino a 675 Watt. Molto avanzata la dotazione di sicurezza (a 5 stelle EuroNCAP) con il sistema di guida autonoma di livello 2 che agisce fino a 200 km/h grazie a 2 telecamere, 3 radar e 12 sensori.

La frenata autonoma vede anche pedoni e ciclisti, non mancano l’allerta per gli angoli ciechi e il traffico trasversale in retromarcia, in più ci sono la frenata secondaria in caso di incidente e l’assistenza per evitare l’ostacolo.

Non possono mancare su una Ford i bordi di protezione mobili per le portiere, il bocchettone di sicurezza e il MyKey, una funzione utile sia per le flotte sia per le famiglie perché impedisce di disinserire i dispositivi di sicurezza o limitare la velocità massima. Interessante il sistema che fa entrare ed uscire dai posteggi in modo completamente automatico.

Vivamente consigliati i fari a matrice di Led: massima illuminazione in ogni con➔ dizione senza abbagliare.

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una Wagon

La quarta generazione della compatta americana cambia nello stile e guadagna tanto in qualitĂ e spazio, sia per i passeggeri sia per il bagagliaio.

Dotata dei sistemi di assistenza alla guida piĂš evoluti, ha motori molto efficienti e nuovi cambi, inoltre offre un ottimo comportamento stradale, con una tenuta di strada a tutta prova e soprattutto un grande comfort di viaggio.

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Tutta nuova La nuova Focus porta al debutto la nuova piattaforma C2 che permette di ridurre il peso di 88 kg e di avere una scocca più rigida del 20% grazie al 30% di acciai ultraresistenziali (al boro e forgiati a 930 gradi), il triplo rispetto alla precedente. A questo proposito, è stata utilizzata anche una schiuma che, una volta inserita negli scatolati, indurendosi migliora localmente la rigidità del 10%.

Le sospensioni posteriori ora sono ad assale torcente, multilink solo per l’Active e la Vignale, con la possibilità di avere gli ammortizzatori a controllo elettronico.

I motori a benzina sono il pluripremiato 3 cilindri mille da 100 cv o 125 cv e il 2,3 litri da 280 cv della ST. I motori a gasolio sono l’1.5 da 95 cv (3,5 litri/100 km pari a 91 g/km di CO2) o 120 cv e il 2 litri con SCR da 190 cv sulla ST e da 150 cv come sull’esemplare in prova. Questo 4 cilindri ha il monoblocco in ghisa, i pistoni in acciaio, con canne sfalsate di 10 mm e cilindri “mirror swirl” ovvero

l’aria viene immessa in senso orario all’interno dei cilindri 1 e 2, antiorario in quelli 3 e 4. L’alimentazione è con iniettori piezoelettrici a 8 fori e 2.200 bar e turbocompressore a geometria variabile elettricamente raffreddato ad acqua.

Ulteriore particolarità è la distribuzione con cinghia a bagno d’olio. In arrivo ci sono le versioni mild hybrid a 48 Volt.

Tranne il mille da 100 cv, tutti i motori possono montare il nuovo cambio automatico 8 marce a ruotismi epicicloidali e convertitore idraulico di coppia, sviluppato e costruito dalla stessa Ford.

Comfort da ammiraglia La nuova Focus colpisce subito per la grande silenziosità, grazie ad un motore fluido come pochi e un’aeroacustica di notevole livello.

Il 4 cilindri è molto progressivo (370 Nm tra 2.000 e 2.500 giri/min), offre buone prestazioni (205 km/h, 0-100 km/h in 9,5 s.) e consumi davvero contenuti, inoltre è ben sposato al cambio, imper-

cettibile nei passaggi di marcia, a volte incerto a bassa velocità. La nuova Focus ha un’ottima tenuta di strada e permette di selezionare 3 diversi programmi di guida (Normal, Eco e Sport) mostrando un carattere globalmente meno incline alla sportività e più alla sicurezza e ai lunghi viaggi. Molto comodi i sedili e sempre all’altezza i freni.

Tradizione garantita In epoca di terrorismo psicologico nei confronti del diesel e di febbre da Suv, una sana station wagon con un motore a gasolio di ultima generazione costituisce ancora una delle scelte migliori per le flotte, siano esse company car o auto da prendere a noleggio. La nuova Ford Focus conferma tutte le doti proverbiali che, da sempre, ne fanno una delle auto più coerenti per chi cerca la migliore sintesi tra investimento, strumento di lavoro e fringe benefit grazie a spazio, tecnologia, comfort e sicurezza ai vertici della propria categoria.

FORD Focus Wagon 2.0 TDCI 150 cv Automatica Vignale DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.996 cc potenza 150 CV (110 kW) lungh./largh./alt. 4,67 x 1,82 x 1,49 m peso 1.559 kg accelerazione 0-100 km/h 9,5 s. velocità massima 205 km/h trazione anteriore cambio automatico 8 marce

CO2 116 g/km costo di esercizio al km (*) 0,35 euro consumo medio 4,7 l/100 km motori più flottabili: 1.5 TDCI 120 cv cambio manuale

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2018) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 608-1.653 litri

(*) percorrenza annua 30.000 km

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di Nicola Desiderio

Journey

Hyundai Kona Electric

addio all’ansia La Kona Electric è il primo Suv a batteria compatto apparso sul mercato ed affianca le versioni con motore a benzina e diesel presenti in listino dallo scorso anno con potenze da 115 cv a 177 cv e prezzi a partire da 18.900 euro.

Il nome Kona deriva da una località delle Isole Hawaii.

La Kona Electric parte da 37.500 euro ed è proposta in 2 livelli di batteria e potenza: da 39,2 kWh (289 km di autonomia WLTP) e 100 kW, da 64 kWh (449 km) e 150 kW. L’abbiamo provata in quest’ultima configurazione nell’allestimento di punta Exellence.

L’elettrico la fa più seria La Hyundai Kona è un’auto fantasiosa, soprattutto se si sceglie con la doppia verniciatura e una tinta a forte contrasto con le modanature in plastica. La versione Electric ha una faccia più compìta: i fari supplementari sono più piccoli, scompaiono quelli di profondità e soprattutto la calandra è sigillata e in tinta, con una diversa disposizione delle

Il piccolo Suv elettrico coreano, grazie ad un’autonomia effettiva di oltre 400 km, permette di superare uno degli scogli che ancora tengono lontane flotte e clientela privata dall’auto a batteria. Pratica, spaziosa e dotata di uno scatto perentorio, la Kona ha un’ottima dotazione per la sicurezza ed è una delle migliori autovetture ad emissioni zero in circolazione. Non costa poco, ma vale tanto. prese d’aria. In questo modo la coreana sottolinea la propria natura elettrica, più razionale, e migliora anche l’aerodinamica, aspetto essenziale per l’autonomia. Le dimensioni sono molto compatte: è infatti lunga 4,18 metri, larga 1,8 e alta 1,57 con un passo di 2,6 metri.

Si va sul sicuro La Kona ha al suo interno spazio, anche in questa versione elettrica. Solo il bagagliaio è leggermente più piccolo (3321.115 litri contro 361-1.143).

Rispetto alle versioni convenzionali, le

tinte sono più chiare e metallo-satinate, la pelle dei sedili è diversa così come la parte centrale della plancia, con un una consolle a ponte e comandi diversi per la climatizzazione. La strumentazione (con head-up display) è stata adeguata alla specificità elettrica, compreso il sistema infotelematico da 8 pollici: è semplice e chiaro nella grafica, permette il mirroring con dispositivi Android e iOs, ma solo in questo modo recepisce comandi vocali. Non è possibile programmare a distanza né la climatizzazione né la ricarica.

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Decisamente ricca la dotazione per il comfort – i sedili sono regolabili elettricamente, riscaldabili e ventilati, il volante pure è riscaldato – e la sicurezza: ci sono il cruise control adattivo con riconoscimento dei segnali, la frenata d’emergenza che tiene conto anche dei pedoni, il mantenimento attivo della corsia, l’allerta per gli angoli ciechi anche quando si esce in retromarcia dai posteggi, i fari a Led automatici. Per fare in modo che i pedoni si accorgano del suo arrivo, la Kona Electric emette all’esterno un suono artificiale fino a 30 km/h.

Eclettica per natura La Kona Electric nasce su una piattaforma capace di ospitare più forme di propulsione: motori a combustione interna, ibrido, ibrido plug-in ed elettrico.

La scocca è per il 51% in acciai ad alta

resistenza, prodotti dallo stesso gruppo Hyundai. Gli altri motori in gamma sono il 3 cilindri mille da 120 cv e l’1.6 da 177 cv, con cambio manuale o doppia frizione a 7 rapporti e trazione anteriore o integrale.

La Kona Electric è offerta in due versioni: una da 39,2 kWh con motore da 100 kW e un’altra da 64 kWh con motore da 150 kW che è oggetto della nostra prova. Al contrario dei concorrenti, che usano la tecnologia degli ioni di litio, la Hyundai ha scelto per le sue batterie i polimeri di litio le cui celle, al posto di avere un elettrolita liquida, l’hanno solido, garanzia di maggiore sicurezza e stabilità. La batteria da 64 kWh di capacità lavora a 356 Volt ed è composta da 294 celle fornite dalla LG Chem con catodo al nickel-manganese-cobalto.

Sono suddivise in 8 moduli alloggiati a

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2 in 4 compartimenti (tre longitudinali sotto il pavimento e uno trasversale sotto il sedile posteriore) la cui temperatura è regolata da una pompa di calore che provvede anche alla climatizzazione.

Il pacco completo pesa circa 450 kg ed è racchiuso in una scatola d’acciaio che aumenta sia la resistenza sia la rigidità strutturale dell’intera vettura. Il caricatore di bordo è da 7,4 kW a corrente alternata mentre la ricarica rapida a corrente continua può raggiungere i 100 kW di potenza così che per l’80% ci vogliono 75 minuti. In entrambi i casi, lo si fa attraverso una presa CCS celata dietro lo sportellino che si trova sulla parte destra della calandra. In dotazione ci sono il cavo per la presa domestica e quello con spina Scame per collegarsi ➔ a colonnine o wallbox.

Un radar per l’energia La prima impressione positiva si ha salendo: sulla Kona Electric il pavimento è a filo con i brancardi dunque l’accessibilità è molto agevole.

Si avvia con il pulsante, si accende la strumentazione e si preme il pulsante D così la Kona comincia a muoversi con grande scioltezza. La coppia di 395 Nm, disponibile sin dallo spunto, produce accelerazioni ben più impressionanti di quelle suggerite dal dato numerico (0100 km/h in 7,6 s.) e riprese fulminee.

Nei sorpassi è una sicurezza e starle dietro ai semafori nei primi metri è impossibile, anche per una supersportiva.

Nell’uso quotidiano è consigliabile selezionare la modalità di guida Eco per placare un po’ la risposta all’acceleratore, soprattutto quando il fondo è bagnato.

Il recupero dell’energia è regolato dal radar, intensificando la decelerazione

quando c’è un veicolo di fronte vicino, oppure lo si può aumentare o diminuire manualmente su 4 livelli (da 0 a 3) attraverso le levette dietro al volante. Tenendo tirata quella sinistra si può anche arrestare la vettura.

Il comfort acustico è ottimo, buona la tenuta di strada anche se il peso, nonostante il baricentro basso, si fa sentire.

La Kona, vissuta ogni giorno, permette di operare un salto mentale: l’ansia da autonomia scompare, non solo per l’autonomia effettiva di circa 400 km concessa dalla grande batteria, ma soprattutto perché il computer di bordo fornisce sempre dati affidabili instillando quel senso di fiducia che trasforma questa prevedibilità in piacere e “normalità”.

Normalità raggiunta L’auto elettrica vera è quella che ti toglie la paura di rimanere a piedi. Con la

Hyundai Kona ci siamo. Ma è ancora un’auto che costa. Proprio su questo fattore può intervenire il noleggio mettendo a disposizione uno strumento di mobilità che riesca a far percepire la convenienza dell’auto elettrica, non solo alle grandi flotte che ragionano anche in termini di immagine e di “carbon footprint”. In generale ci sono molti motivi pratici ed economici per fare questa scelta, compresi gli incentivi governativi all’acquisto appena varati. La Kona Electric è comunque un’auto dalle doti molteplici perché è compatta ma spaziosa, inoltre ha una ricca dotazione di sicurezza e per il comfort, con prestazioni formidabili. Ma il suo pregio più grande è che si fa usare con la stessa serenità di un’auto normale. Ulteriori elementi di tranquillità sono la copertura per 5 anni a chilometraggio illimitato e quella di 8 anni e 200.000 km per la batteria.

Hyundai Kona Electric 64 kWh 150 kW DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata potenza 204 CV (150 kW) lungh./largh./alt. 4,18 x 1,57 x 1,57 m peso 1.760 kg accelerazione 0-100 km/h 7,6 s. velocità massima 167 km/h trazione anteriore cambio automatico a rapporto singolo

CO2 0 g/km costo di esercizio al km (*) 0,37 euro consumo medio 15,4 kWh/100 km autonomia 449 km (WLTP) motori più flottabili: 39,2 kWh 100 kW

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2017) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 332-1.114 litri

(*) percorrenza annua 30.000 km

54 Carfleet n. 74 aprile 2019

di Gianpiero Bottino

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Hey assistenti personali al volante La strada è indicata con chiarezza: con le automobili bisogna imparare a parlare, quasi diventandone amici per usufruire appieno delle fantastiche opportunità di comunicazione, informazione e intrattenimento che la filosofia del «vivere connessi», e le tecnologie che la supportano, mettono – e sempre più metteranno in futuro – a nostra disposizione.

E proprio l'espressione alla quale si ricorre per richiamare amichevolmente l'attenzione di qualcuno è una sorta di parola d'ordine del «nuovo che avanza», con il suo carico di promesse capaci non solo di migliorare la qualità della vista a bordo dei veicoli, ma anche di facilitare e rendere più efficiente l'attività dei fleet manager con la capacità di fornire in tempo reale un'imponente messe di informazioni utili per ottimizzare in tempo reale la gestione delle flotte.

La parolina magica con cui gli automobilisti dovranno prima o poi familiarizzare è «Hey» (la grafia italiana suggerirebbe «Ehi», ma sotto l'aspetto fonetico non cambia nulla), l'espressione generalmente utilizzata per attivare

l'assistente personale digitale, già disponibile su alcuni modelli di costruttori concordi nel dichiarare esplicitamente l'intenzione di estenderne progressivamente l'impiego all'intera gamma.

«Hey Mercedes» e «Hey Bmw», già popolari per i clienti dei rispettivi brand esattamente come «Hey Google» lo è per i pionieri della casa domotica, sono solo la punta di un iceberg che costantemente sta ampliando la propria base, come conferma il recente accordo in base al quale dal 2021 la stessa Google porterà la connettività Android su milioni di vetture dell'Alleanza franco-gapponese tra Renault, Nissan e Mitsubishi, mentre Alexa – l'assistente digitale di Amazon – si prepara a entrare nell'abitacolo delle vetture Toyota e Lexus, oltre che delle Skoda e dell'Audi e-tron, il Suv che ha segnato l'esordio commerciale dei quattro anelli nel mondo della propulsione elettrica.

Spesso le tecnologie innovative si diffondono nel mondo dell'auto secondo la logica top-down, cioè trovano applicazione nei modelli di punta per poi scendere a cascata verso i segmenti più bassi.

In quest'ottica i sistemi Pda (acronimo di Personal digital assistant) rappresentano in un certo senso un'eccezione più democratica: «Hey Bmw», per esempio, dopo la presentazione al Salone di Parigi 2018 ha aperto nel novembre successivo a campagna ordini per la Serie 3, che di Bmw è forse il modello più rappresentativo, ma certamente non quello che si colloca al vertice della gamma.

La sua applicazione generalizzata, prevista da marzo 2019 in 23 mercati nella versione base con controllo vocale in altrettante lingue, promette già un ulteriore affinamento da maggio, quando in 11 mercati – tra cui l'Italia – sarà proposto in una declinazione evoluta, con nuove funzioni intelligenti e una gestione vocale ancora più naturale.

Grazie alla funzione «Remote software update» i modelli dotati del nuovo sistema operativo 7.0 (X5, Z4 e Serie 8) possono non solo aggiornare il software

Mercedes Classe A con sistema Mbux impegnata nell'evento #HeyGenova

di bordo, ma anche installare la versione completa dell'Intelligent personal assistant Bmw in remoto, senza bisogno di rivolgersi al servizio di assistenza.

Anche più significativo il caso di «Hey Mercedes» che ha fatto la sua prima apparizione a bordo della Classe A, cioè il modello che si colloca alla base del catalogo di Stoccarda e che grazie a questa inedita ed efficiente interfaccia uomo-macchina si è conquistata una meritata posizione ai vertici della sua

categoria per quanto riguarda la connettività. Nell'arco di un anno, le sue potenzialità inserite nel più ampio sistema Mbux (acronimo di Mercedes-Benz User experience) sono entrate a far parte del bagaglio tecnologico della Classe A berlina (3 volumi), della nuova Classe B, della Cla, del Suv Gle e dell'elettrica Eqc, nonché della nuova generazione del veicolo commerciale Sprinter in una versione specificatamente tarata sulle esigenze ➔ della clientela professionale.

I maxischermi ad alta risoluzione sono le interfacce ideali per gli assistenti digitali

L'avveniristico cruscotto del concept iNext anticipa un futuro non lontano secondo Bmw

Proprio lo Sprinter, unitamente alla «primogenita» Classe A, è stato protagonista di un evento organizzato anche come omaggio al capoluogo ligure e alle sue difficoltà – non a caso sulle fiancate dei veicoli campeggiava l'hashtag «#HeyGenova» – che ci ha consentito di verificare sul campo le potenzialità dell'assistente digitale che, una volta attivato con la magica parolina, ha risposto in modo rapido e pertinente a una grande varietà di domande anche complesse, rendendo evidente la capacità di apprendimento che lo mette in condizione di affrontare in modo ragionato e corretto un ventaglio di tematiche che cresce costantemente.

Il merito è delle risorse di intelligenza artificiale alle quali questi sistemi attingono a piene mani, anche per imparare le abitudini del guidatore in modo da suggerirgli sempre le soluzioni e le alternative più opportune e coerenti con i suoi desiderata. Importante è anche la possibilità di interagire con i più diffusi assistenti vocali e con i dispositivi indossabili (Amazon Echo, Google Home, Garmin, Apple Homepad) già possibile nel caso di Mercedes, in fase di implementazione da parte di Bmw, creando così una relazione a due vie tra casa e vettura: dall'ambiente domestico si possono trasmettere informazioni funzionali

all'auto (dove si trova, quando è previsto il prossimo tagliando) piuttosto che trasferire al navigatore una prossima destinazione, mentre dall'abitacolo si può gestire la domotica di casa (o dell'ufficio), per esempio ordinando l'accensione e lo spegnimento delle luci oppure adeguando la temperatura dell'impianto di riscaldamento.

Oltre a suggerire o prenotare alberghi e ristoranti, segnalando quelli eventualmente presenti lungo il percorso, i nuovi Dpa permettono di introdurre anche l'auto nel mondo della sharing economy, per esempio condividendola tramite app dedicate con una cerchia di amici, parenti o colleghi di lavoro ai quali trasferire con procedure semplici e sicure l'autorizzazione a prenotare e utilizzare la vettura.

Tutt'altro che trascurabile può essere l'impatto dei nuovi assistenti personali sul mondo delle flotte, ampiamente dimostrata dallo Sprinter che abbiamo avuto modo di provare nel corso dell'evento genovese.

Grazie all'integrazione con la piattaforma digitale Mercedes Pro che si articola in 6 differenti aree d'impiego diventa più facile razionalizzare i percorsi, anche tenendo conto di eventuali situazioni contingenti, oltre che gestire in modo più efficiente la flotta, per esempio ottimizzando gli interventi di manuten-

zione dell'intero parco grazie anche alla capacità degli assistenti personali di localizzare la vettura in tempo reale, di diagnosticarne a distanza eventuali problematiche, di circoscriverne l'area di impiego tramite le funzioni di geotracking, di ricevere un immediato allarme in caso di danno, furto o traino non preventivamente autorizzato.

Tra le tante caratteristiche comuni – a partire dall'incessante evoluzione e dal correlato incremento in quantità e qualità dei servizi disponibili – ogni costruttore tende a dare a questi sistemi qualche elemento distintivo, magari marginale ma personale.

Bmw, per esempio, rivendica la possibilità di battezzare il proprio assistente digitale attribuendogli il nome che riteniamo più appropriato, mentre Mercedes enfatizza il suo orientamento verso il futuro con l'auto cooperante, che non è quella condivisa ma quella che punta a sottolineare il volto umano della guida autonoma prossima ventura. Realizzata sulla base dell'ammiraglia Classe S, la «Cooperative car» della stella a tre punte pensa di guadagnarsi la fiducia degli altri utenti della strada anticipando le azioni che sta per compiere con un sistema di segnalazioni luminose a 360 gradi: la luce fissa dice che si trova in modalità autonoma, il lampeggio lento che sta per frenare e quello rapido che si appresta a partire.

58 Carfleet n. 74 aprile 2019

di Francesca Carli

People

Marcello Gandini, genio nascosto in mostra al MAUTO di Torino Marcello Gandini è stato la figura più rivoluzionaria nella storia del car design mondiale. La sua sapiente matita ha dato vita a vetture da sogno come le Lamborghini Miura , Marzal e Countach o le Lancia Stratos: tutti progetti innovativi mai visti prima, sia dal punto di vista estetico che ingegneristico.

Le auto realizzate da Gandini sono presto diventate vere e proprie icone di stile ambite dai più facoltosi personaggi del jet set mondiale. Per conoscere il suo estro e la sua storia, l’appuntamento è al MAUTO di Torino fino al prossimo 26 maggio.

Passione e talento Marcello Gandini nasce a Torino il 26 agosto 1938. Da ragazzo si iscrive al liceo classico ma realizza subito quale sia la sua vera passione e dove risieda il suo più grande talento: nella meccanica, nei motori e nella loro tecnologia. La passione verso la progettazione lo spinge a rifiutare l’iscrizione all’Università, tanto caldeggiata dai genitori, per iniziare l’attività di disegnatore. All’inizio della sua carriera lavora negli ambiti più svariati: dall’arredo di scuole per l’infanzia a locali notturni divenuti celebri come il Crazy Club di Torino. Poi, finalmente, Gandini approda ai primi lavori in campo automobilistico, in collaborazione con la Carrozzeria Marazzi di Milano.

Fino al 26 maggio, il Museo Nazionale dell’Automobile rende omaggio a uno tra i più significativi car-designer del XX secolo a livello mondiale. Tra i suoi progetti, auto da sogno come Miura, Stratos e Marzal ma anche utilitarie, elicotteri, motociclette e camion...

Gandini ha sovvertito l’architettura dell’auto, influenzando il futuro del car design.

Miura - © Archivio Lamborghini Media Center

Nella foto a sinistra: Stratos 0, Carabo, Alfa Romeo Montreal, Stratos HF, Marza, CH 7 elicottero, Espada, Bertone Runabout, NEF © Margherita Borsano

È il 1965 quando inizia a lavorare ufficialmente presso la Carrozzeria Bertone in qualità di Direttore della Stile, ruolo che ricoprirà sino alla fine degli anni Settanta. In quel florido periodo, il designer firma oltre cento progetti, tra cui i prototipi più significativi, le supercar di produzione e le auto di serie della Carrozzeria.

Nel decennio successivo prende avvio la collaborazione in esclusiva con Renault, che sarà foriera di molti progetti di serie e di ricerca. In questo periodo Marcello si concentra sullo studio dei materiali plastici, sulla riduzione del numero di parti nell’oggetto automobile e sulle possibilità di innovazione da sviluppare all’interno degli stabilimenti di produzione. Nascono quindi la DMD80 e poi la GStudio, fondate per offrire ai propri clienti servizi di ricerca, sviluppo e costruzione prototipi di avanguardia e, nel contempo, per condurre una intensa attività di ricerca indipendente su tecnologie e materiali.

Gli anni si susseguono con progetti in collaborazione con marchi come Lamborghini, Maserati, Toyota, Mitsubishi.

A partire dal 2000 fino a oggi il progettista torinese ha intensificato ulteriormente l’attività di ricerca ingegneristica e tecnologica, sviluppato prototipi e ceduto diversi brevetti per l’innovazione ➔ del prodotto e degli stabilimenti.

Nuccio Bertone e Gandini - © Archivio Popper

Lamborghini Countach - © Archivio Stola

Mike Robinson, Benedetto Camerana, Marcello Gandini, Giosuè Boetto Cohen - © Margherita Borsano

60 Carfleet n. 74 aprile 2019

Espada - © Archivio Bertone

Le show car più famose in mostra La mostra si articola in due parti: la prima è ricca di documenti originali, oggetti e filmati che descrivono la storia e il lavoro di Gandini, la seconda ospita le incredibili show car e alcuni veicoli inconsueti nati dalla sua creatività.

Tra i modelli in mostra spiccano le Lamborghini Miura, Marzal e Countach e le Lancia Strato’s HF Zero e Stratos HF. La Miura, quando uscì nel 1966, ruppe tutti gli schemi e reinventò uno stile: diventò presto la dream-car più bramata, posseduta da VIP, famosi sportivi, attori, petrolieri e sceicchi.

Nel 1967 fu la volta della Marzal: nata sotto il segno Lamborghini-Bertone, quell’anno divenne regina indiscussa del Salone di Ginevra per le soluzioni stilistiche avanzate e decise e per l’originalità della parte meccanica.

Nel mese di maggio i Principi di Monaco aprirono il Circuito di Monte Carlo a bordo della vettura, confermandone il grande successo.

La Lancia Strato’s HF (Zero) fece il suo esordio al 52° Salone di Torino del 1970: il prototipo era caratterizzato da un design estremo e da originali soluzioni tecniche. Fu Bertone a denominarla “Progetto Zero”, per sottolineare la riprogettazione totale del concetto di automobile: la vettura, infatti, rappresentava uno studio profondamente rivoluzionario, quasi una scultura mobile realizzata su telaio Lancia Fulvia 1,6 HF, con motore centrale posteriore e accesso all’abitacolo attraverso il parabrezza (che si apriva ribaltandosi verso l’alto).

Il 1971 vide entrare in scena ben due modelli diventati poi iconici: la aggressiva berlinetta a due posti Lancia Stratos

Alfa Romeo Montreal - © Archivio Museo Storico Alfa Romeo

HF - che negli anni a venire avrebbe vinto ben quattro titoli Mondiali Rally e la Lamborghini Countach, che rappresentò l’apice della rivoluzione stilistica di Gandini, divenne un best-seller e rimase in produzione fino al 1990.

La mostra omaggia la Countach di Gandini anche con la presenza dell’esemplare realizzato da Pete Wood per Meccano in scala 1:4: il modello, unico al mondo e pluripremiato, è composto da 7500 pezzi, ha tutti gli organi meccanici in movimento e ha richiesto quattro anni di lavoro.

Non solo automobili L’estro di Gandini non ha lasciato il segno solo nel mondo a quattro ruote.

Per celebrare nel complesso il lavoro del Maestro, il MAUTO espone anche l’elicottero monoposto CH-7 Angel disegnato nel 1991.

Venne chiamato così sia per via delle

straordinarie doti di maneggevolezza dimostrate in volo, sia in contrasto al precedente lavoro di Gandini, la Lamborghini “Diablo”.

Vero e proprio virtuosismo della meccanica, l’Angel, nella sua efficiente semplicità, pesa solo centoventi chilogrammi! L’inventario progettuale del designer torinese comprende anche qualche esemplare a due ruote.

Visitando la mostra è possibile ammirare il Lambretta LUI del 1967 (motorino di piccola cilindrata, innovativo e dalla forte personalità), la versione Sport della Moto Guzzi V7 del 1971 (progettata da Lino Tonti, ebbe da Gandini importanti input stilistici come le curve del serbatoio e lo scomparto triangolare centrale) e un incredibile prototipo di bicicletta pieghevole dall’architettura totalmente inedita, realizzata a mano dal designer ed esposta per la prima volta al pubblico in occasione di questa mostra.

62 Carfleet n. 74 aprile 2019

di Mauro Manzoni

La corsa dei numeri La struttura del Mercato Italia Le immatricolazioni di autovetture nel mese di marzo hanno fatto registrare un significativo calo del 9,7% (oltre 20.000 unità in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente); una flessione che risente tra l’altro della mancanza del decreto attuativo e della piattaforma necessari alla richiesta dell’ecobonus. Il primo trimestre dell’anno, in cui di solito si realizza circa il 30% delle immatricolazioni totali dell’anno, ha evidenziato una flessione del 6,9%, rispetto al primo trimestre del 2018; flessione che in termini di utilizzatore si è manifestata soprattutto nel settore delle società (-25,3%) e del noleggio (-13%), mentre ha limitato i danni l’area dei privati ( -1,6%).

Nota: in relazione alle quote %, a causa dell'arrotondamento dei decimali, il totale potrebbe non essere uguale a 100.

Mercato Italia

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE MARZO

GENNAIO-MARZO

UTILIZZATORE

Privati

QUOTE % GEN-MAR

VAR. %

2019

2018

2019

2018

2018

2017

2018

2017

105.824

107.551

-1,6

316.389

302.983

4,4

54,4

49,9

58,7

52,3

57.189

65.763

-13,0

135.960

160.976

-15,5

29,4

30,5

25,2

27,8

31.415

42.071

-25,3

86.589

114.935

-24,7

16,2

19,5

16,1

19,9

194.428

215.385

-9,7

538.938

578.894

-6,9

100,0

100,0

100,0

100,0

Noleggio Società Totale

QUOTE % MARZO

VAR. %

Il mercato per alimentazione Per quanto riguarda le alimentazioni marzo fa registrare una forte discesa del diesel (più di un quarto dei volumi), con una quota che passa, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, dal 54,5% al 45,2%. A livello cumulato le immatricolazioni di auto diesel flettono di oltre il 26 per cento. Guadagna invece consensi l’alimentazione a benzina, che aumenta di circa il 10 per cento, grazie soprattutto alla domanda dei privati, assestandosi su una quota del mercato di appena 4 punti percentuali in meno rispetto al diesel, quando nel 2018 la differenza era di quasi venti punti. Segna un leggero incremento (quasi il 3%) il Gpl, mentre evidenziano una crescita nel mese di oltre il 35 per cento le vetture ibride. Nel cumulato queste ultime vanno a coprire una quota di mercato del 5,3 per cento. Da segnalare anche il vistoso calo del metano, il cui risultato nel mese vede un peggioramento del 39 per cento, fermandosi a rappresentare, nel trimestre una quota dell’1,4 per cento. Prosegue la crescita delle elettriche che raggiungono lo 0,3% del totale.

Mercato Italia Alimentazione

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE MARZO

GENNAIO-MARZO

ALIMENTAZIONE

VAR. %

Diesel

Nota: in relazione alle quote %, a causa dell'arrotondamento dei decimali, il totale potrebbe non essere uguale a 100.

2019

2018

87.811

117.428

QUOTE % MARZO

QUOTE % GEN-MAR

VAR. % 2019

2018

2019

2018

2019

2018

-25,2

236.651

320.377

-26,1

45,2

54,5

43,9

55,3

Benzina

80.151

72.907

9,9

230.940

189.900

21,6

41,2

33,8

42,9

32,8

Gpl

12.848

12.505

2,7

35.425

34.253

3,4

6,6

5,8

6,6

5,9

Ibride

10.254

7.591

35,1

28.296

21.391

32,3

5,3

3,5

5,3

3,7

9.803

7.222

35,7

27.223

20.465

33,0

5,0

3,4

5,1

3,5

451

369

22,2

1.073

926

15,9

0,2

0,2

0,2

0,2

ibride elettriche ibride elettriche plug-in

Metano

2.742

4.517

-39,3

6.470

12.032

-46,2

1,4

2,1

1,2

2,1

Elettriche

621

437

42,1

1.155

941

22,7

0,3

0,2

0,2

0,2

Idrogeno

1

0

-

1

0

-

0,0

0,0

0,0

0,0

194.428

215.385

-9,7

538.938

578.894

-6,9

100,0

100,0

100,0

100,0

Totale

Emissioni Si riscontra ancora un incremento del dato relativo alle emissioni di CO2: la media ponderata di marzo fa registrare un aumento del 5,6 per cento nei confronti dello stesso periodo del 2018, attestandosi a 119,2 g/km. Su base annuale l’incremento risulta pari al 6,9 per cento.

Mercato Italia Emissioni

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE MARZO

GENNAIO-MARZO

EMISSIONI CO2 (G/KM)

Media ponderata

VAR. % 2019

2018

119,2

112,9

5,6

VAR. % 2019

2018

120,7

112,9

6,9

Carfleet n. 74 aprile 2019

63

Le quote del noleggio Per le immatricolazioni a noleggio il mese di marzo ha visto una contrazione del 13% (circa 8.000 vetture in meno), con decrementi a due cifre sia del breve termine che delle altre tipologie di noleggio (ossia quello effettuato da concessionari e dalle case costruttrici). Anche a livello cumulato il primo trimestre fa registrare decrementi significativi sia per il noleggio a breve (-20,2%) che a lungo (-13,9%), mentre si mantiene abbastanza costante il numero di vetture riguardanti le altre tipologie di noleggio.

(*) autoimmatricolazioni uso noleggio effettuate da Concessionari e Case auto Mercato Italia quote noleggio

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

MARZO

QUOTE % MARZO

GENNAIO-MARZO

UTILIZZATORE

VAR. % 2019

QUOTE % GEN-MAR

VAR. %

2018

2019

2018

2019

2018

2018

2017

27,8

Noleggio

57.189

65.763

-13,0

135.960

160.976

-15,5

29,4

30,5

25,2

breve termine

23.005

28.460

-19,2

51.171

64.126

-20,2

11,8

13,2

9,5

11,1

lungo termine

30.467

32.845

-7,2

74.113

86.067

-13,9

15,7

15,2

13,8

14,9

altri noleggi*

3.717

4.458

-16,6

10.676

10.783

-1,0

1,9

2,1

2,0

1,9

Immatricolazioni di vetture a noleggio per alimentazione Per quanto riguarda la distribuzione delle auto a noleggio per tipologia di alimentazione il diesel si conferma ancora la tipologia più apprezzata, con una quota del 60 per cento, anche se rispetto al primo trimestre del 2018 perde nove punti percentuali. Si rileva un aumento dei veicoli a benzina la cui quota passa dal 25,7 per cento al 32,4 per cento e dei veicoli ad alimentazione ibrida (5.490 unità) che vedono raddoppiare la propria quota di mercato (4%), rispetto al periodo gennaio-marzo dell’anno precedente. Dall’incrocio dei dati emerge come siano presi a noleggio circa il 35 per cento dei veicoli alimentati a diesel, quasi un quinto delle vetture alimentate a benzina e ibride e poco più di un terzo di quelle elettriche.

Immatricolazioni di vetture a noleggio per alimentazione ALIMENTAZIONE

GEN-MAR 2019

%

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

SHARE SUL MERCATO TOTALE PER ALIMENTAZIONE

GEN-MAR 2018

%

VAR. % 2019-2018

Diesel

83.016

61,1

35,1

112.859

70,1

Benzina

44.061

32,4

19,1

41.329

25,7

6,6

Ibride

5.490

4,0

19,4

3.237

2,0

69,6

Gpl

2.217

1,6

6,3

2.115

1,3

4,8

767

0,6

11,9

1.008

0,6

-23,9

410

0,3

35,5

135.961

100,0

Metano Elettriche Totale

-26,4

428

0,3

-4,2

160.976

100,0

-15,5

Immatricolazioni di vetture a noleggio - Top 10 Si confermano ai primi posti della ranking Top 10 le vetture del gruppo FCA, con in testa sempre la PANDA con una quota abbastanza stabile anche se la seconda posizione è appannaggio della Lancia Ypsilon (che guadagna 7 posizioni rispetto all’anno precedente) in virtù del calo della FIAT Tipo e della FIAT 500. Fa un balzo di cinque posizioni la Nissan Qashqai mentre scompaiono dalle ultime posizioni della top 10 la Citroen C3, la Volkswagen Golf e la Ford Fiesta rimpiazzate dalla Renault Clio e dalla Jeep con le sue Compass e Renegade.

Immatricolazioni di vetture a noleggio - TOP 10 N.

MARCA

GEN-MAR 2019

PESO %

GEN-MAR 2018

PESO %

1

FIAT

PANDA

10.181

7,49

1

FIAT

PANDA

12.556

7,80

2

LANCIA

YPSILON

5.500

4,05

2

FIAT

500

7.685

4,77

3

FIAT

500X

4.723

3,47

3

FIAT

TIPO

6.724

4,18

4

FIAT

500L

4.537

3,34

4

FIAT

500X

5.921

3,68

5

NISSAN

QASHQAI

3.830

2,82

5

FIAT

500L

5.228

3,25

6

RENAULT

CLIO

3.694

2,72

6

CITROEN

C3

4.827

3,00

7

FIAT

TIPO

3.592

2,64

7

VOLKSWAGEN GOLF

4.393

2,73

8

FIAT

500

3.568

2,62

8

FORD

FIESTA

4.262

2,65

9

JEEP

COMPASS

3.538

2,60

9

LANCIA

YPSILON

4.128

2,56

10

JEEP

RENEGADE

3.512

2,58

10

NISSAN

QASHQAI

3.436

2,13

135.961

100,00

160.976

100,00

Totale

MODELLO

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE N.

MARCA

Totale

MODELLO

64 Carfleet n. 74 aprile 2019

di Valentina Carrabino

What’s next?

TORO 21 apr - 20 mag

IL FAVORITO

Tra ibride, hybrid-plug-in ed elettriche, il panorama della mobilità nell’imminente futuro è creativo e interessante. Proprio come il vostro spirito di avventura che vi porta a guardare all’orizzonte con rinnovata fiducia e con incredibile entusiasmo.

Non lasciatevi frenare dalle resistenze al cambiamento!

ARIETE 21 mar - 20 apr

Anche i più inguaribili colpiti dalla sempre più diffusa sindrome di Peter Pan, in questi mesi dimostreranno di essere cresciuti.

Amici dell’Ariete, il quadro astrale predispone a una grande evoluzione che stupirà voi e chi vi sta vicino.. Chi vi sta vicino noterà questo rigenerante cambiamento.

Oroscopo aprile-giugno 2019

TORO 21 apr - 20 mag

il favorito della stagione

GEMELLI 21 mag - 21 giu

Vi meritate una serie speciale personalizzata!.Proprio come quella presentata al Salone di Ginevra per il batterista del gruppo heavy metal britannico Iron Maiden, Nicko McBrain. La configurazione astrale infatti vi rende più speciali che mai e per questo riceverete cure e attenzioni personalizzate.

CANCRO 22 giu - 22 lug

LEONE 23 lug - 23 ago

VERGINE 24 ago - 22 set

Prestazioni di rilievo per il secondo trimestre dell’anno. Non vi piace molto essere in competizione ma in questo periodo potete davvero emergere. Immaginatevi come un esemplare unico di una serie limitata da collezionisti. Tutte le attenzioni sono vostre!

Con una monoscocca di carbonio nascosta sotto i quasi 5 metri totali e un accurato studio dell'aerodinamica, fino al dettaglio di un motore elettrico per ogni ruota, vi presentate sotto i riflettori in splendida forma, pronti per fare la parte dei protagonisti con dati prestazionali da record.

E mentre le hypercar più attuali attirano l’attenzione, voi vi muovete più sobri ma raggiungete tutte le mete prefissate.

Come un SUV compatto disponibile in un’unica variante saprete distinguervi.

E con paziente tenacia avrete le soddisfazioni e i riconoscimenti a cui quasi non aspiravate più.

BILANCIA 23 set - 22 ott

SCORPIONE 23 ott - 22 nov

SAGITTARIO 23 nov - 21 dic

Avete sfilato tra le meravigliose proposte del salone di Ginevra e avete raccolto il gradimento dei più affezionati. Anche se non è questo il momento per emergere tra le luci sfavillanti, non dovete demordere perché c’è sempre chi vi riconosce importanti qualità.

Connettività e personalizzazione sono le parole chiave per questa parte dell’anno in cui riscoprirete una propensione verso l’ignoto che saprete scoprire e catturare con grande energia. Senza volante ma con numerosi schermi touch-screen per offrire un'esperienza connessa e focalizzata sulla personalizzazione del suono.

Come l’elemento di fuoco che vi caratterizza, in questo periodo state dimostrando una propensione verso l’ignoto che vi consente di scoprire e catturare con grande energia l’innovazione in tutti i campi.

Sarete proprio voi a fare da testimoni di un concept del futuro per un'esperienza di bordo nuova ed entusiasmante.

CAPRICORNO 22 dic - 20 gen

ACQUARIO 21 gen - 19 feb

PESCI 20 feb - 20 mar

E’ un periodo in cui fare attenzione.

Con un denso repertorio di assistenza alla guida basato su telecamere e sensori, il cruise control adattivo con funzione stop&go e mantenimento di corsia, saprete sfruttare il dispositivo che attraverso sterzate automatiche tende a evitare collisioni.

Come l’evoluzione di una sportwagon, questo periodo astrale vi predispone all’accoglienza grazie a una spiccata abitabilità, senza tralasciare mai il fascino sportivo con cerchi in lega da 17” dal design specifico, combinato con l’evoluzione tecnologica del display touch a 8 pollici.

La strategia verde che risponde alla “Road-map Sustainable 2030” vi rappresenta. Con grande attenzione all’ambiente che vi circonda siete in grado di piccoli grandi gesti che dimostrano la vostra sensibilità e attenzione: qualità che saranno particolarmente apprezzate da chi saprà sorprendervi.