CarFleet n. 73 - Gennaio 2019

PERIODICO TRIMESTRALE NUMERO 73 GENNAIO 2019

Nuova Focus Active

Dinamicità e versatilità per il tuo business

Carfleet n. 73 gennaio 2019

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18 anni di esperienza e guardiamo ancora oltre Carfleet nel 2019 celebra la maggiore età con 18 anni di pubblicazione.

Un traguardo importante per la prima rivista del settore nata per contribuire allo sviluppo della cultura del noleggio con approfondimenti sul tema automotive.

E di cose ne sono successe in questi anni, in termini di innovazione, evoluzione del prodotto e sviluppo del mercato.

Da questo numero, in qualità di nuovo Amministratore Delegato di LeasePlan Italia, assumo la Direzione Editoriale di questa rivista, con la volontà di mantenerne le caratteristiche distintive, di analisi del mercato e previsione delle tendenze, di consulenza tecnica nel settore automotive e di aggiornamento sui modelli, e con la convinta intenzione di evolverci ulteriormente come consulenti in grado di affiancare i nostri lettori nelle loro scelte sulle auto, sulle alimentazioni, sui dispositivi tecnologici e sulla visione complessiva dell’evoluzione della mobilità. In un mercato dell’auto che nel 2018 ha chiuso in negativo del 3%, il noleggio cresce dal 2014 e chiude l’anno con il record di 435.000 immatricolazioni e una quota del 22,6%. La situazione dell’economia di questo 2019 non lascia intravedere previsioni positive del mercato automobilistico italiano: l’anno si annuncia con turbolenze e incognite che con grande probabilità avranno un impatto anche sul business del noleggio.

Ma come sempre, sia per ciascuno di noi che per ogni azienda, per avere successo, la proattività deve prevalere sull’immobilismo e la ricerca delle opportunità sull’attesa. L’obiettivo principale di LeasePlan è fornire ai nostri clienti la migliore qualità di servizio, mantenendo la competitività in termini di costi. Vogliamo trovare nuovi modi di comprendere e soddisfare i nostri clienti per dimostrare la nostra leadership, completare la sfida del tema elettrico realizzando una nuova realtà di mobilità sostenibile e innovare accogliendo le nuove tecnologie digitali per creare nuovi modelli di business.

Per fare un esempio recente, l’esperienza di mobilità si accresce grazie al brand CarNext.com, dedicato all’usato di qualità e garantito, proveniente dal noleggio di LeasePlan, di cui abbiamo inaugurato a gennaio il primo Delivery Store in Italia a Milano. Sono convinto che collaborando e facendo squadra, ognuno nelle proprie aziende, nelle filiere di business, nei rapporti con le istituzioni, lavorando insieme con proattività, si possa continuare a far crescere le nostre aziende e creare ancora maggiore valore per i nostri clienti e azionisti.

Il nostro contributo non mancherà, anche attraverso le pagine di CarFleet, dove privati, professionisti e aziende continueranno a trovare informazioni, stimoli, suggestioni per costruire insieme il futuro della mobilità.

Con l’orgoglio di appartenere a un brand globale con oltre 55 anni di esperienza, la nostra rivista guarda al futuro con la vitalità e il coraggio di un maggiorenne.

Alberto Viano Amministratore Delegato di LeasePlan Italia

Editore LeasePlan Italia Spa viale Adriano Olivetti, 13 38122 Trento telefono: +39 06 96707428 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it

Carfleet 73 gennaio 2019 05

L'attrattività-Paese Il Global Attractiveness Index di The European HouseAmbrosetti

08

Il Metano Una alternativa concreta

12

SsangYong Tivoli Nome italiano per una auto coreana tutta da provare

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Innovazione Tecnologica Il paradigma dell'industry 4.0 nell'automotive

Direttore editoriale Alberto Viano Direttore responsabile Cira Velotti Direttore scientifico Mauro Manzoni Art director Indro Uttinacci Hanno collaborato Gianpiero Bottino Francesca Carli Valentina Carrabino Nicola Desiderio Marco Di Pietro Maurilio Rigo

22

Prove su strada Nicola Desiderio

46

Toyota Hilux Professione lavoro

50

Ford Kuga L'equilibrio della maturità

54

Saloni ma non solo Come cambiano le presentazioni delle auto

58

Guidare per gioco Storia dei videogames automobilistici

62

La corsa dei numeri L’andamento del mercato auto in Italia

64

What’s next?

L’oroscopo della mobilità

Nissan Leaf L'elettrica più venduta di sempre si evolve

Pubblicità GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it Stampa Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 Tiratura: 10.000 copie

26

Auto elettrica Amo ed Odio

30

News on the road

38

Incroci al sicuro La tecnologia che eliminerà i semafori

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Speciale SUV elettrici Un tris premium

di Valerio De Molli Presidente e CEO di The European-House Ambrosetti

Carfleet n. 73 gennaio 2019

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Economy

L’attrattività-Paese secondo il Global Attractiveness Index di The European House –Ambrosetti Gli indicatori e i ranking internazionali sono strumenti importanti per rappresentare alcune caratteristiche non immediatamente misurabili, come il potenziale economico di un Paese, l’efficienza della Pubblica Amministrazione, il grado di digitalizzazione. Anche per questo motivo sono uno degli strumenti più utilizzati a supporto delle decisioni di pianificazione delle grandi aziende, che scelgono in quali Paesi investire anche sulla base della fotografia restituita dai principali ranking internazionali. Nella maggior parte di questi, come gli analisti

In Rwanda è più facile fare impresa che in Italia? Secondo l’Ease of Doing Business 2019 della Banca Mondiale è così: il Rwanda occupa la 29esima posizione, mentre l’Italia è al 51esimo posto. di The European House – Ambrosetti sottolineano, l’Italia non brilla: non soltanto in moltissimi indici il “Bel Paese” occupa gli ultimi posti fra le economie sviluppate, ma spesso si trova ad inseguire anche economie emergenti. Ad esempio, l’Italia è al 42esimo posto nel

World Competitiveness Scoreboard 2018, dietro la Malesia (22esima) e il Kazakistan (38esimo); al 43esimo nel Global Competitiveness Index 2017-2018, dietro l’Azerbaigian (35esimo); al 28esimo nel Global Manufacturing Competitiveness Index ➔ 2016, dietro la Malesia (17esima).

Inaugurazione dello Store CarNext by LeasePlan di Milano con Alberto Viano Amministratore Delegato LeasePlan Italia, Roberta Cocco Assessore alla Trasformazione Digitale e Servici Civici del Comune di Milano, Valerio De Molli Presidente e CEO di The European House-Ambrosetti, Carlo Cottarelli Economista, Ferruccio de Bortoli Editorialista

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Carfleet n. 73 gennaio 2019

Ma questa rappresentazione dell’Italia è veritiera? Un’indagine approfondita sulle metodologie di stesura di questi ranking fa emergere alcune criticità, tra cui l’uso di survey qualitative con rispondenti non rappresentativi.

Secondo il Reputation Institute, l’Italia è il terzo peggior Paese al mondo per differenziale fra reputazione percepita da stranieri e italiani (73,8/100 il giudizio esterno, 63,6/100 quello interno).

In altre parole: ci valutiamo peggio di come ci valuta il mondo, e questa eccessiva severità nel giudizio viene raccolta e usata per costruire degli indicatori che – poco sorprendentemente – ci mettono sempre in posizioni di retroguardia. Partendo da questa evidenza, nel 2016 The European House – Ambrosetti, insieme ad ABB, Toyota Material Handling e Unilever – ha lanciato il Global Attractiveness Index (GAI), un indice-Paese basato su dati oggettivi, metriche puntuali e una metodologia rigorosa, con l’obiettivo di misurare l’attrattività dei Paesi.

Durante il percorso, The European House – Ambrosetti è stata assistita da un comitato scientifico composto da Ferruccio de Bortoli (Presidente Casa Editrice Longanesi e Associazione Vidas) ed Enrico Giovannini (Ordinario di Statistica Economica Università di Roma Tor Vergata, già Presidente ISTAT e Ministro del Lavoro e delle Politiche Sociali).

Il GAI viene inoltre certificato da un Audit indipendente condotto dal Centre on Composite Indicators and Scoreboards del Joint Research Centre della Commissione Europea.

Il GAI misura l’attrattività di 144 Paesi, valutandone quattro dimensioni chiave: l’apertura, l’innovazione, l’efficienza e la dotazione, ed è calcolato a ritroso su sei anni utilizzando più di 600.000 data point. Ogni dimensione è misurata sulla base di oltre 65 Key Performance Indicator quantitativi ed oggettivi.

Una fotografia costruita a partire da una base dati così solida dipinge un quadro più vicino alla realtà: l’Italia, infatti, si posiziona al 16esimo posto nel 2018, alle spalle di Svizzera, Austria e Belgio, mentre il podio è occupato da Stati Uniti, Germania e Giappone. Il posizionamento del nostro Paese è piuttosto costante nel tempo: negli ultimi 6 anni è oscillato fra la 15esima e la 20esima posizione.

I primi 25 Paesi nel Global Attractiveness Index 2018

Il nuovo Store CarNext By LeasePlan dedicato alla vendita di auto usate di qualità

Il GAI è corredato da un indice di Dinamicità, che rappresenta l’evoluzione dell’attrattività del Paese, e da un indice di Sostenibilità, che illustra quanto la posizione occupata dal Paese sia stabile.In questi tre anni il GAI è diventato uno strumento molto diffuso a livello internazionale: è incluso nel set di indici monitorati da 4 Governi, è stato presentato alla Commissione Europea ed è monitorato dall’OECD. È inoltre il principale indicatore statistico utilizzato dalla Cabina di Regia Interministeriale (MiSE/MAECI) per l’Italia Internazionale, che è la struttura preposta alla diffusione dell’immagine del Paese nel mondo e all’attrazione di investimenti esteri.

L’attrazione di investimenti esteri è uno dei punti critici del nostro Paese: nel 2017 i flussi di Investimenti Diretti Esteri sono stati pari a poco meno di 21,5 miliardi di dollari, meno della metà di quanto confluito in Francia, un terzo di quanto confluito nel Regno Unito (nonostante Brexit!) e un quarto degli IDE diretti in Germania. Il GAI offre una spiegazione di questo ritardo: l’Italia, pur essendo nell’insieme di Paesi a buona attrattività, ha una posizione piuttosto distante dai Paesi ad alta attrattività (USA, Germania, Giappone, UK, Singapore, Cina, Francia e Canada). Questi, infatti, presentano uno score superiore ad 80 (su 100), mentre il punteggio dell’Italia è 62. La distanza spiega quindi i

diversi flussi di investimenti esteri: l’Italia ha 21 punti in meno della Francia, 25 in meno del Regno Unito e ben 30 in meno della Germania.

Nonostante ciò il Paese ha numerosi punti di forza, tra cui citiamo solo a titolo d’esempio: un settore manifatturiero solido e competitivo, al secondo posto in Europa per valore aggiunto generato, e un sistema della ricerca all’avanguardia (l’Italia è il 1º Paese al mondo per numero di pubblicazioni scientifiche per ricercatore).

Questi punti di forza sono spesso riconosciuti e percepiti dalle multinazionali che investono nel Paese, creando valore economico e occupazionale. La notizia dell’apertura del primo Delivery Store di LeasePlan in Italia, con un investimento di oltre 10 milioni di Euro, si inserisce in questa narrazione positiva dell’attrattività dell’Italia.

Il buon esempio di molte imprese estere comunque non basta. Per migliorare l’attrattività di un Paese occorre un percorso di lavoro con un orizzonte temporale di medio-lungo periodo: sono necessarie profonde trasformazioni trasversali, che coinvolgano tutti gli ambiti di attività economica, senza limitarsi a singole iniziative isolate. Un piano di rilancio dell’economia nazionale è quindi necessario per migliorare l’attrattività del Paese e attrarre investimenti: senza di questi non c’è crescita e, senza crescita, non c’è futuro.

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di Marco Di Pietro

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Sustainability

Metano un’alternativa concreta

Con una rete di distribuzione migliorata e una gamma di modelli più ampia, l’auto a metano è la vera alternativa all’ibrido nelle flotte aziendali.

L’auto a gasolio è al centro dell’attenzione: prima il dieselgate, poi i limiti alla circolazione in alcune città che riguardano anche le versioni più aggiornate dal punto di vista ecologico, infine gli annunci da parte di alcuni costruttori dell’abbandono di questo tipo di alimentazione nei programmi produttivi dei prossimi anni.

La conseguenza, in ambito flotte aziendali, è che i fleet manager dovranno valutare con attenzione le prossime scelte della car policy.

Analizzando i numeri del mercato italiano, a una forte contrazione delle immatricolazioni di auto a gasolio (-11% nel 2018, pari a una diminuzione delle vendite di circa 133.000 unità da gen-

naio a novembre, con una market share scesa di quasi 5 punti percentuali, fonte: Dataforce), non è corrisposto un aumento uguale nell’acquisto di vetture ad alimentazione alternativa: le auto ibride sono cresciute sì del 31%, ma in termini di volumi questo significa un incremento delle vendite di meno di 20.000 unità.

La quota delle elettriche pure rimane confinata a valori trascurabili, pur con un incremento del 115% sul 2017 (ne sono state immatricolate da gennaio a novembre circa 5.500).

L’alimentazione a GPL è addirittura in regresso del 3,4%. L’auto a metano, invece, pur confinata a una quota di mercato modesta (attorno al 2%), cresce in maniera significativa, raggiungendo

negli 11 mesi le 36.000 unità immatricolate (+20%).

Siamo molto lontani dall’anno record, il 2009, in cui furono vendute oltre 127.000 auto a metano. Ma è significativo che, nell’ambito del noleggio a lungo termine, la piccola quota di questo gas sia raddoppiata, passando da un insignificante 0,64% del 2017 all’1,12% del 2018, con 2.751 immatricolazioni da gennaio a novembre. È un inequivocabile segnale che il noleggio inizia a guardare al metano come una reale alternativa ecologica e di risparmio nei costi di gestione.

Seat Arona TGI

Audi A1 G-TRON

Non più solo Fiat Il primo costruttore a credere nel metano è stato Fiat, che ancora oggi è leader mondiale nella produzione di auto alimentate a gas, ma nel corso degli anni anche altri costruttori hanno sviluppato la tecnologia del metano, in particolare il Gruppo Volkswagen, che oggi dispone di una variegata gamma di modelli. Scorrendo la classifica delle vendite 2018, si scopre che per la prima volta non è più la Fiat Panda a dominare la graduatoria, bensì la Volkswagen Golf, seguita dalla Polo. La citycar italiana è quest’anno soltanto terza. Al quarto posto, un’altra Volkswagen, la piccola Up, seguita dalla Punto (giunta ormai a fine carriera). Seguono altri due modelli del gruppo tedesco: la Skoda Octavia e la Seat Ibiza, poi il Fiat Qubo,

la Opel Astra e infine la Seat Leon.

Nella graduatoria del noleggio a lungo termine, la Fiat Panda è ancora leader, mentre a grande distanza seguono Golf, Punto, Qubo, Astra, Octavia, Polo, Up, Fiat 500L e Leon. Nel long rent le vendite, pur in crescita, sono ostacolate dalla presenza di una gamma ancora limitata di modelli a disposizione degli user-chooser: in particolare, non esiste una suv a metano, né sono disponibili modelli alto di gamma, dopo che Mercedes non ha più sviluppato la sua Classe E che pure aveva riscosso un discreto successo nella versione CNG qualche anno fa. La situazione dovrebbe migliorare sensibilmente nel 2019, quando si affacceranno sul mercato alcune novità. Per esempio tornerà disponibile l’Audi A4 g-tron (berlina e

Avant), che avrà un motore 2.0 TFSI da 170 CV e debutterà l’Audi A1 g-tron con un piccolo 3 cilindri a metano da 90 CV. Lo stesso motore, brillante ed economico nella gestione, sarà adottato dalla Seat Arona TGI, che sarà la prima suv a metano. Il Gruppo Volkswagen dispone di tre motori a metano: oltre al 3 cilindri di 1 litro (aspirato sulla Up e sovralimentato su Seat Ibiza e Arona, Polo e A1), c’è il 1.4 TGI di Golf, Leon e Octavia e, infine, il 2 litri della A4. Sono motori facilmente adattabili anche ad altri modelli del gruppo, quindi è facile immaginare che ben presto arriveranno altri modelli sul mercato. Da parte di Fiat, è probabile il nuovo debutto della Fiat 500L che, in occasione del restyling, ha abbandonato momentaneamente la ➔ versione Natural Power.

10 anni di immatricolazioni di auto a metano (totale mercato e noleggio a lungo termine)

fonte: Dataforce

Immatricolazioni

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

gen-nov 2018

TOT. MERCATO

79.001

127.572

65.297

38.286

53.661

67.090

56.070

62.826

43.717

32.750

35.993

3,63%

5,91%

3,34%

2,19%

3,83%

5,15%

4,13%

3,99%

2,40%

1,66%

2,02%

1.211

1.577

667

927

1.072

1.273

1.219

1.535

2.042

1.643

2.751

0,71%

1,24%

0,55%

0,63%

0,75%

0,97%

0,76%

0,82%

0,93%

0,64%

1,12%

NLT

Le immatriciolazioni di veicoli a metano Alimentazione (PC+LCV) Metano

fonte: Dataforce

YTD 2018

YTD 2017

Diff. YTD

Diff. YTD %

Market Share YTD 2018

Diff. MS 2018/2017

40.099

33.418

6.681

19,99%

2,07%

0,41%

Fiat Panda Metano

Incentivi per il mercato Con l’inizio del 2019 sono partiti i nuovi incentivi che privilegeranno l’acquisto (e il noleggio) di vetture dal basso impatto ambientale (con tre gradi di bonus da 1.500, 3.000 e 6.000 euro in base alle emissioni di CO2) e alcuni modelli a metano ne beneficiano, anche se soltanto nella prima fascia di bonus: comunque un ulteriore vantaggio.

Ma i vantaggi del metano riguardano pure la tassa di proprietà, che è un’imposta regionale e quindi varia di zona in zona. In linea generale, le auto a metano godono di una riduzione del 75% dell’importo, ma in alcune regioni non si paga per 5 anni.

In Lombardia e Piemonte, per le auto “monovalenti” (cioè quelle in cui il serbatoio della benzina costituisce soltanto una riserva di sicurezza con capienza inferiore ai 15 litri), l’esenzione è per sempre.

Le auto a metano hanno generalmente libera circolazione nelle ZTL, senza pagare ticket d’ingresso. Anche se Milano ha abolito questo vantaggio per l’Area C dal 2017 (ma altrettanto accadrà con le auto ibride nel 2019).

La Top Ten 2018 delle auto a metano Posizione 1

fonte: Dataforce

Marca e modello

Immatricolazioni

VW GOLF

7.362

2

VW POLO

5.818

3

FIAT PANDA

4.672

4

VW UP

3.488

5

FIAT PUNTO, GRANDE PUNTO

2.328

6

SKODA OCTAVIA

2.295

7

SEAT IBIZA

1.698

8

FIAT QUBO

1.458

9

OPEL ASTRA

1.093

10

SEAT LEON

1.009

Totale mercato

35.993

1

FIAT PANDA

2

VW GOLF

1.091 181

3

FIAT PUNTO, GRANDE PUNTO

170

4

FIAT QUBO

166

5

OPEL ASTRA

159

6

SKODA OCTAVIA

156

7

VW POLO

127

8

VW UP

118

9

FIAT 500L

115

10

SEAT LEON

Totale noleggio a lungo termine

98 2.751

di Nicola Desiderio

Journey

SsangYong Tivoli La SsangYong Tivoli è il Suv di segmento B del costruttore coreano acquistato nel 2010 dal gruppo Mahindra &Mahindra che ne ha rilevato il controllo dalla cinese SAIC. Il nome è ispirato alla città del Lazio famosa per i suoi giardini e i resti romani di Villa Adriana e all’altrettanto celebre omonimo parco di Copenaghen. È disponibile anche nella versione allungata XLV e in 4 diversi allestimenti (Free, Road, Dream e Icon) con motori da 1,6 litri: a benzina e GPL da 128 e diesel da 115 cv, tutti indifferentemente con cambio manuale automatico e trazione anteriore o integrale. Il listino va da 19.000 a 26.000 euro e proviamo la versione diesel con cambio automatico 2WD nel più ricco allestimento Icon.

Un riassunto di originalità Distinguersi, ma senza esagerare trovando la propria dimensione all’interno di un segmento dove la concorrenza è spietata. Viene in mente questo osservando la nuova Tivoli che presenta proporzioni da Suv, ma ha il tocco chic e sportivo dato dal tetto discendente con

L’Italia nel

tinta a contrasto e dai parafanghi bombati. Originale anche la coda, con il profilo scolpito del portellone e quello dei gruppi ottici avvolgenti. Nella media del segmento le dimensioni: è lunga 4,2 metri, larga 1,80 e alta 1,59.

Spazio ben modulabile La SsangYong Tivoli ha un abitacolo spazioso e ben accessibile, grazie al giro porta regolare e all’ampio angolo di apertura delle portiere che si sbloccano automaticamente se si ha la chiave in tasca. I sedili anteriori sono ampi e ben imbottiti, riscaldabili e rivestiti con due tipi di tessuto o con pelle traforata, anche bicolore o in tinte vivaci come il rosso. A richiesta, vi è un catalogo inaspettatamente ricco di personalizzazioni e accessori, tra cui i gusci degli specchietti in carbonio, i battitacchi illuminati, la pedaliera sportiva, i tappetini personalizzati e il caricatore wireless.

Per la plancia e le parti in plastica si nota lo sforzo di dare forme raffinate alternando materiali diversi, tra cui quelli in color metallo, il nero lucido e la plastica a trama complessa. La plancia

ha un disegno regolare, con la strumentazione analogica a due quadranti con un display centrale monocromatico e il display centrale da 7 pollici del sistema infotelematico con navigatore Tom Tom e retrocamera di parcheggio. Ci sono sia la possibilità del mirroring con dispositivi Android e iOS sia la radio digitale, inoltre non mancano le prese USB, Aux e HDMI. Razionale invece la disposizione dei comandi – tranne quelli del climatizzatore automatico bizona, posti un po’ in basso – e degli spazi tanto che il vano portaguanti è ampio, c’è un piccolo spazio sotto il bracciolo, i dorsi dei sedili sono provvisti di molle e le tasche di ogni portiera possono ospitare bottiglie da 1,5 litri. Anche dietro si sta bene, volendo anche in 3 grazie alla ridotta altezza del tunnel oppure sfruttando il bracciolo centrale, dotato di portabicchieri, e la possibilità di regolare l’inclinazione degli schienali da 27,5 a 32,5 gradi. Il vano di carico ha una capacità che parte da 423 litri, 96 dei quali sono sotto il piano che è smontabile e concepito per fare eventualmente da ripartitore del vano stesso. ➔

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È il modello con il quale la casa coreana nel 2015 ha fatto il suo ingresso nel mercato dei Suv di segmento B. Offre un’estetica sbarazzina, è spaziosa all’interno e vanta buoni livelli di sicurezza, in più ha un motore brillante che si sposa bene con il cambio automatico.

Il tutto ad un listino che offre un vantaggioso controvalore, con costi di gestione contenuti e una garanzia di 5 anni o 100.000 km compresa l’assistenza stradale.

nome

Comodo il sistema di abbattimento 60/40 dello schienale, attraverso levette che si trovano nella parte alta degli schienali, così da ottenere 1.115 litri con un piano non perfettamente regolare.

La dotazione di sicurezza comprende 7 airbag e gli attacchi Isofix per i sedili posteriori, più altri dispositivi come il sistema antiribaltamento, l’assistenza per partire in salita e affrontare le discese, la frenata autonoma, la lettura dei segnali stradali e il mantenimento della corsia. I fari anteriori hanno la firma superiore a Led e gli anabbaglianti allo Xeno con il sensore per l’accensione automatica.

Si fa come la vuoi La SsangYong Tivoli nasce su una piattaforma completamente nuova e ha una scocca per il 71,4 % in acciai ad alta resistenza di cui il 40% sono stampati a caldo per raggiungere in alcuni punti un carico di rottura pari a 1.500 MPa. I motori sono tutti da 1,6 litri: benzina da 128 cv (disponibile anche in versione bi-fuel GPL) e a gasolio da 115 cv erogati tra 3.400 e 4.000 giri/min, realizzato dall’austriaca AVL, una delle aziende leader mondiali per la messa a punto dei propulsori. Caso forse unico, tutte le unità in gamma possono essere accoppiate

alla trazione anteriore o integrale o al cambio manuale o automatico. Nel primo caso, parliamo di un classico sistema “on demand” con giunto centrale multidisco che trasmette fino al 50% della coppia al retrotreno e, volendo, può essere anche bloccato fino a 40 km/h. In questo caso, le sospensioni posteriori ad assale torcente vengono sostituite da un sistema multi-link. La trasmissione è, in ogni caso, a 6 rapporti e quella automatica è fornita della giapponese Aisin.

Bel comfort, cambio dolce Il piccolo Suv coreano ha un posto guida accogliente, ben adattabile e il volante, regolabile in altezza e profondità, ha un’impugnatura massiccia e smussata in basso. Anche la visibilità è apprezzabile. Il diesel 1.6 si fa sentire un po’ al minimo, ma poi assume la giusta tonalità e spinge bene, grazie ad una coppia generosa (300 Nm) e ben distribuita (tra 1.500 e 2.000 giri/min), perfettamente sfruttabile da un cambio automatico dolce negli innesti e pronto anche quando viene utilizzato in sequenziale muovendo in avanti e indietro con il pollice la levetta che si trova sul pomello.

Piacevole anche il comportamento su strada caratterizzato da una buona te-

nuta e da una risposta dello sterzo che può essere regolata su 3 posizioni (Normale, Comfort e Sport). Della Tivoli si apprezza il buon comfort generale, anche a velocità autostradale e pure l’impianto frenante a 4 dischi offre buone risposte.

Pronti a scommettere Il Suv è una moda oramai strutturale del mercato e c’è spazio per tutti, ma distinguersi non è facile, eppure è necessario se sei un marchio poco conosciuto o che non possiede una reputazione ben consolidata. È questa la missione della Tivoli: aprire la strada a SsangYong attraverso una tipologia di prodotto intrepretata in modo originale, inaspettatamente allegro e con buone caratteristiche di guida e di comfort, per di più a un prezzo conveniente e con costi di gestione contenuti, grazie anche alla garanzia di 5 anni o 100.000 km che comprende anche l’assistenza stradale e la possibilità di restituire la vettura, venendo rimborsati, se non si è soddisfatti entro un mese dall’immatricolazione e senza avere percorso più di 2.000 km.

Una dimostrazione di sicurezza che rappresenta un ottimo incentivo alla flottabilità di questa Tivoli e a considerarla anche come seconda auto da prendere a noleggio per un privato.

SsangYong Tivoli 1.6 Diesel Icon 115 cv DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.597 cc potenza 115 CV (85 kW) lungh./largh./alt. 4,20 x 1,80 x 1,59 m peso 1.390 kg accelerazione 0-100 km/h N.D. velocità massima 172 km/h trazione anteriore cambio automatico 6 marce

CO2 166 g/km (WLTP) costo di esercizio al km (*) 0,44 euro consumo medio 5,8 l/100 km motori più flottabili: 1.6 diesel cambio manuale 1.6 a benzina 128 cv

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2016) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 423-1.115 litri

(*) percorrenza annua 30.000 km

16

di Francesca Carli

Carfleet n. 73 gennaio 2019

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Il paradigma dell’Industry 4.0 nel settore automotive Nel solco della quarta rivoluzione Industriale, anche il settore dell’automotive sta vivendo un momento di profonda trasformazione. Il suffisso 4.0 si è imposto anche nel mondo dei motori. Robotica, Intelligenza artificiale, machine learning, Big Data, data analysis e Internet of Things stanno dando vita a una nuova cultura industriale, che coinvolge anche il settore della mobilità imponendo di certo delle sfide ma prospettando, nel contempo, anche grandi opportunità.

Nel percorso di reingegnerizzazione dei processi produttivi le nuove tecnologie sempre più sofisticate hanno coinvolto soprattutto elettronica, automazione, sistemi di connessione, sistemi di alimentazioni, ricerca dei materiali e integrazione con le filiere.

Macchine sempre più intelligenti Questo forte vento di innovazione ha soprattutto portato al centro della scena la produzione dell’auto a guida autonoma, un elemento che nel prossimo futuro giocherà il ruolo di spartiacque

L’automotive in ottica 4.0 vive un cambiamento epocale, legato a una nuova cultura della mobilità e si declina in una commistione di innovazione, automazione, robotica, informatica e intelligenza applicativa. Secondo un recente report pubblicato da Capgemini, entro il 2023, gli investimenti sulle smart factory nell’industria automobilistica potrebbero far registrare, a livello globale, un aumento della produttività annuale pari a 160 miliardi di dollari. tra la mobilità tradizionale e quella più futuristica che mai.

Macchine intelligenti progettate, per esempio, con l’obiettivo di ridurre il tasso di incidenti stradali, ottimizzare i flussi di traffico e supportare i cittadini nelle attività di tutti i giorni, permettendo loro di fare altro durante gli spostamenti (oltre ad agevolare il trasporto di persone anziani o disabili). Ma non è tutto. Il settore deve fare i conti anche con un nuovo approccio alla mobilità di merci

e persone, con standard normativi sempre più severi sul fronte della sostenibilità ambientale e della sicurezza e con una domanda di mercato via via più interessata agli aspetti tecnologici e innovativi nel mondo dei servizi di mobilità.

Insomma, nell’era dell’Industry 4.0 i gruppi automobilistici tradizionali e i colossi hi-tech sono sempre più vicini: è dalla loro integrazione che possono nascere le migliori opportunità per il futuro dell’automotive.

Le smart factory verso il 2023 Grazie agli investimenti in fabbriche intelligenti, la produttività annuale dell’industria automobilistica potrebbe toccare quota 160 miliardi di dollari entro il 2023.

Entro lo stesso anno, inoltre, la produttività delle smart factory del settore automotive segnerà una crescita media del 7% e i costruttori saranno in grado di raggiungere il pareggio di bilancio entro un anno dall’entrata a regime del pieno potenziale. A dipingere questo scenario sono stati gli analisti del Digital Transformation Institute nel recente studio Automotive Smart Factories: “How Auto Manufacturers can Benefit from the Digital Industrial Revolution”, pubblicato da Capgemini.

Gli esperti, infatti, rilevano come il comparto in questione si sia posto gli obiettivi più ambiziosi sul fronte degli investimenti in ambito smart factory, rispetto agli altri settori industriali. Secondo i dati pubblicati nello studio, entro il primo quinquennio di implementazione ➔

dell’approccio smart factory, ognuno dei primi dieci produttori mondiali di automobili potrebbe conseguire una crescita del 50% dei profitti operativi annui.

Sfide e opportunità 4.0 Siamo di fronte a prospettive sicuramente allettanti, a cui molti attori del settore stanno già aderendo: entro la fine del 2022, infatti, secondo i produttori di automobili, già il 24% delle fabbriche sarà completamente smart.

In quasi la metà delle aziende del settore (46%) sono state avviate iniziative rivolte alla cosiddetta “smartizzazione”: a precedere l’automotive sono soltanto il settore manifatturiero (67%) e quello aerospaziale (63%).

Gli analisti sottolineano però come sia proprio l’automotive il settore a vantare la percentuale più alta di aziende che hanno investito oltre 250 milioni di dollari sul fronte dell’Industry 4.0, con una percentuale del 49%.

Ma non mancano di certo le criticità: il 42% dei produttori automotive - la percentuale più elevata tra tutti i settori considerati - sta riscontrando difficoltà a livello tecnologico e rivela di non aver ancora trovato il modo per riuscire a realizzare il pieno potenziale della smart factory. Gli studiosi, a questo proposito, evidenziano come la discriminante in

questo senso sia l’ammontare degli investimenti: stando ai dati raccolti, le aziende che registrano i progressi maggiori sono quelle che stanno investendo ben tre volte di più rispetto alle realtà con problemi di implementazione.

Non solo, c’è differenza anche per quanto riguarda l’oggetto dell’investimento stesso: le imprese più all’avanguardia puntano su artificial intelligence e advanced analytics, mentre chi sta rimanendo indietro si è soffermato maggiormente sulla componentistica hardware.

Lo studio, inoltre, evidenzia come gli OEM, (original equipment manufacturer, ovvero produttori di apparecchiature originali), si dimostrino assolutamente all’avanguardia - il 46% ha intrapreso con successo iniziative smart - ma siano carenti nel supportare i fornitori lungo questo percorso, sia a livello finanziario che sul fronte dell’innovazione (tramite startup e accademie).

Quando la collaborazione tra OEM e fornitori si verifica, però, il risultato è una netta diminuzione dei problemi rilevati nel processo produttivo.

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di Nicola Desiderio

Journey

Nissan Leaf

Un nuovo inizio La prima Nissan Leaf fu presentata nel 2010 e lanciata l’anno dopo diventando presto l’auto elettrica più diffusa e addirittura quella più venduta nella storia con oltre 370mila unità. Migliorata in ogni aspetto, non viene più offerta con la batteria in noleggio ed è disponibile in cinque allestimenti: Visia Plus, Enel Edition, Acenta, N-Connecta e Tekna che è oggetto della nostra prova e rappresenta il massimo della dotazione e della tecnologia. Il prezzo di listino vanno da 34.710 e 42.580 euro. Ovviamente molteplici le offerte e le formule di finanziamento, con o senza servizi inclusi (anche di ricarica).

Una Nissan elettrica La nuova Leaf è esteticamente un’auto diversa dalla prima e, se vogliamo, più “normale”. Se infatti lo stile della precedente costituiva un unicum che sottolineava volutamente la sua specificità, la nuova Leaf invece accoglie gli elementi di tutta la gamma, come la calandra a V, sottolineando in questo modo un significato e un momento diversi: non più una sorta di esperimento, ma una Nissan a pieno titolo ed un’auto da prendere in considerazione

praticamente quanto le altre. Non cambiano di molto le dimensioni: la nuova Leaf è lunga 4,49 metri (+5 cm), larga 1,79 (+2 cm) e alta 1,53 (-2 cm), fattore che dovrebbe favorire l’aerodinamica il cui coefficiente di penetrazione di 0,28 è identico a prima.

Verso l’autonomia La Leaf sceglie l’evoluzione per lo stile e l’ergonomia dell’abitacolo con l’utilizzo di materiali ecocompatibili e offrendo più spazio, sia per i passeggeri sia per i bagagli con un vano che va da 435 a 1.170 litri. La sua sfruttabilità tuttavia è limitata dalla forma infossata e dall’ingombro dei due cavi di ricarica in dotazione.

Rimangono gli elementi salienti della plancia: la strumentazione digitale, il pomellone al centro per la selezione della marcia e lo schermo da 7 pollici a sfioramento del sistema infotelematico che permette il mirroring con i dispositvi iOs, ha il wi-fi e consente la ricerca veloce delle stazioni di ricarica oltre all’interazione a distanza, tramite app, per controllare la ricarica e la climatizzazione che sfrutta il sistema della pompa di calore, il più efficiente che esista.

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L’auto elettrica più venduta al mondo e della storia arriva alla seconda generazione ed è più potente, scattante e, soprattutto, ha una batteria molto più capiente che garantisce un’autonomia maggiore.

Maggiore anche lo spazio interno e il bagagliaio, ma soprattutto la dotazione per il comfort e la sicurezza che esaltano l’eccellente livello tecnologico di una vettura che vuole confermarsi ai vertici assoluti della mobilità ad emissioni zero allargando la propria clientela.

Di livello molto elevato la sicurezza (5 stelle EuroNCAP) grazie alla resistenza della carrozzeria, ai diversi sistemi che facilitano la visibilità (allerta angolo cieco e per la retromarcia e visione perimetrica) e al sistema di guida semiautonoma che permette, oltre a regolare la velocità impostata in base al traffico e compiere la frenata d’emergenza per preservare da tamponamenti e investimento dei pedoni, anche di mantenere la corsia e di arrestare e riavviare la vettura. Molto avanzato anche il sistema di parcheggio completamente automatico, grazie a 4 telecamere e 12 sen➔ sori ad ultrasuoni.

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I progressi nascosti Il cuore della nuova Leaf è il suo powertrain. La nuova batteria agli ioni di litio ha una capacità cresciuta a 40 kWh, ma ha mantenuto gli stessi ingombri della precedente da 30 kWh. È alloggiata sotto il pavimento della vettura ed è composta da 192 celle raggruppate in 24 moduli da 8. Si ricarica fino a 6,6 kW a corrente alternata con la presa CCS e fino a 50 kW a corrente continua con la Chademo ed entrambe si trovano dietro lo sportellino sulla parte frontale della vettura. La ricarica si controlla visivamente attraverso i 3 led alla base del parabrezza e i tempi di ricarica variano da un massimo di 16 ore collegandola alla presa di casa fino a 40 minuti per l’80% con la ricarica rapida. L’autonomia è di 378 km (secondo NEDC) o 270 km (secondo le più recenti WLTP). La Leaf inoltre è predisposta per il cosiddetto Vehicle-to-grid, ovvero la possibilità di scambiare l’energia in modo bidirezionale con la rete, un concetto che permetterà di trasformare l’auto in una batteria su 4 ruote, potenzialmente attiva dunque anche da ferma, con notevoli vantaggi sull’utilizzo e sul costo dell’energia oltre che sul bilanciamento della rete.

Nuovo anche il motore, sempre del tipo sincrono trifase, ma molto più potente: 110 kW contro 80, espressi tra 3.283 e 9.795 giri/min mentre la coppia di 320 Nm è disponibile sin dallo spunto. In arrivo una versione da 160 kW con batteria da 62 kWh e 385 km di autonomia.

dente, ancora di più del tempo dichiarato (0-100 km/h in 7,9 s.), ma gli si può dare una calmata premendo il tasto Eco che aumenta l’autonomia. La velocità massima è di 144 km/h. Per avere più freno motore e recuperare più energia in rilascio, si può scegliere la posizione B del selettore, ma ancora di più selezionando l’Eco-pedal che imprime decelerazioni notevoli (0,2 m/s2) e permette non solo di regolare il rallentamento sollevando progressivamente il piede destro, ma persino di arrestare la vettura. In questo modo, il pedale del freno (poco modulabile) serve solo per le emergenze. Fino a 30 km/h, si può attivare un suono artificiale esterno che serve ad avvertire i pedoni dell’arrivo di un’auto altrimenti silenziosissima anche all’interno. Le sospensioni si irrigidiscono solo sulle sconnessioni più marcate mentre appare migliorato il comportamento stradale grazie ad uno sterzo dalla risposta più naturale e ad un baricentro ancora più basso che, insieme alla ottimale ripartizione delle masse, limita gli effetti di un peso comunque rilevante.

Quanto all’autonomia, nell’utilizzo normale si va molto vicini ai dati WLTP.

Gli incentivi, finalmente!

L’auto elettrica è ormai una realtà e le flotte sono l’avanguardia della sua diffusione, soprattutto quelle delle grandi multinazionali, per ragioni che riguardano l’impronta di CO2 e l’immagine.

Con l’aumento dell’autonomia e del numero di colonnine, anche per la ricarica rapida, e delle soluzioni offerte da operatori diversi, la mobilità elettrica rappresenta una soluzione appetibile anche in considerazione dei costi di gestione e manutenzione ridotti e per la possibilità di accedere a tutti i privilegi del caso che vanno dall’esenzione della tassa di possesso ai parcheggi gratuiti fino alle recenti misure prese dal governo che prevedono incentivi sia per l’acquisto di auto elettriche sia per l’installazione di colonnine di ricarica.

Inoltre con il V-2-G, che implica la possibilità di rivendere l’energia alla rete, e l’utilizzo secondario delle batterie (garantite 8 anni o 160.000 km) dismesse quando la loro efficienza cala al di sotto dell’80%, i ragionamenti economici su utilizzo e valori residui possono esplorare nuove strade.

DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata potenza 150 CV (110 kW) lungh./largh./alt. 4,49 x 1,79 x 1,53 m peso 1.543-1.597 kg accelerazione 0-100 km/h 7,9 s. velocità massima 144 km/h trazione anteriore cambio automatico a rapporto singolo

CO2 0 g/km costo di esercizio al km (*) N.D. consumo medio 20,6 kWh/100 km autonomia 270 km (WLTP) motori più flottabili: -

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2017) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 435-1.170 litri

Si ferma con l’acceleratore La Nissan Leaf si avvia con il pulsante. Il volante è decisamente sportivo perché è a calice, ha un diametro ridotto ed è sagomato a D, peccato però che il piantone rimane regolabile solo in altezza.

La Nissan Leaf ha uno scatto sorpren-

Nissan Leaf Tekna 110 kW

(*) percorrenza annua 30.000 km

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Sustainability

Mobilità elettrica amo et odio Strano destino quello che stanno vivendo i veicoli ad alimentazione elettrica, che per alcuni salveranno il nostro mondo dalla catastrofe ecologica mentre per altri non raggiungeranno mai la capacità reale di soddisfare le esigenze di mobilità degli automobilisti di oggi e di domani.

Scontro quasi ideologico che lascia da parte le analisi sulla transizione energetica in evoluzione, per fare leva sulle emozioni di favorevoli e contrari, e scontro quasi “fisico” tra sostenitori delle auto con la spina e coloro che ritengono altre alimentazioni al momento ancora valide.

Senza entrare in troppe valutazioni tecniche, proviamo ad analizzare oggettivamente quali trasformazioni sono in atto nel campo della mobilità a tutto tondo, e quale parte vi gioca l’elettrificazione, iniziando da quanto definito dall’ Unione Europea.

Piaccia o meno, a livello comunitario sono stati abbassati i limiti precedentemente definiti alle emissioni di CO2 dei veicoli, limiti che entro il 2030 dovranno essere inferiori del 30% rispetto ai 95g/km indicati per il 2021.

Mentre gli Stati Uniti escono dall’accordo di Parigi sul clima, secondo il Presidente della Commissione Europea Jean Claude Juncker “è l’Europa che deve tutelare il pianeta ponendosi alla guida della lotta per fronteggiare i

Il 2018 è stato sicuramente l’anno del grande rilancio della mobilità elettrica, ma anche quello dello scontro ideologico sulla sua reale sostenibilità nel mercato attuale.

Ma quale è davvero lo stato dell’arte? cambiamenti climatici in atto”. Come sempre, la valutazione si baserà sul quantitativo di CO2 emesso da tutta la gamma prodotta da una Casa Costruttrice, che avrà quindi sempre modelli che emetteranno meno ed altri oltre i limiti, e saranno premiate con target meno severi le Case con produzione di veicoli elettrici o ibridi maggiore del 15% rispetto al volume totale. Sanzionati invece i produttori che non rispetteranno tali limiti.

Sempre secondo i Commissari europei, siamo entrati in una fase economica ecologica e queste condizioni permetteranno ai produttori europei di condure questo cambiamento invece che seguirlo. Naturalmente i produttori così chiamati in causa non la pensano esattamente allo stesso modo.

Secondo l’ACEA, la loro associazione europea, questi obiettivi sono irrealiz-

zabili, sia per il tetto fissato che per la tappa intermedia indicata per il 2025.

Limiti troppo bassi, e troppo poco tempo per apportare i necessari cambiamenti tecnici per rispettarli, e la penetrazione sul mercato di questi veicoli, ancora bassa in tutta Europa, tranne alcune eccezioni come la Norvegia, non aiuta. Ma anche se lo scontro tra Case Costruttrici e Commissione Europea sugli obiettivi da fissare continua, dal momento che il cambiamento comunque si baserà sulla crescita delle vendite di auto elettriche e ibride, nessuno dei grandi big automobilistici resta alla finestra. Complice anche il “caso Diesel”, che giusto o sbagliato che sia ha comunque impresso un fermo macchina a questo tipo di alimentazione, nei prossimi anni si incrementeranno fortemente gli investimenti sullo sviluppo della mobilità elettrica.

di Mauro Manzoni

E qui l’analisi deve necessariamente prendere altre strade, perché quanto sta accadendo ci rende più semplice capire quale direzione prenderà il futuro. Senza nulla togliere al ruolo importante che rivestirà ancora il ricorso ai carburanti fossili per produrre energia, inevitabilmente oggi grande attenzione è rivolta allo sviluppo sempre crescente della produzione di energia da fonti naturali e rinnovabili, quali il sole ed il vento, e comunque ad un utilizzo della stessa in maniera più sostenibile per la vita sul nostro pianeta.

E per questo l’energia elettrica risulta essere quella scelta almeno per il futuro prossimo. Se vogliamo abbassare la quota di emissioni CO2 emesse nell’aria, l’energia elettrica sembra essere una buona risposta per accelerare il processo di dismissione dei carburanti

Carfleet n. 73 gennaio 2019

fossili, in primis del carbone, ancora molto utilizzato in alcuni Paesi.

L’elettricità generata da un mix bilanciato di produzione tradizionale e di rinnovabili, permette di ridurre le emissioni di CO2, rafforza la resilienza del sistema energetico, promuove una maggiore efficienza energetica, si integra facilmente con la digitalizzazione e quindi agevola una migliore gestione dei consumi, stimola innovazione a sostenibilità degli stili di vita e dei processi industriali, assicurando prodotti migliori.

L’elettrificazione degli edifici e dei trasporti diventa uno dei punti di forza di questa strategia.

E quando parliamo di trasporti, non dobbiamo pensare solo agli autoveicoli, ma allargare la visione a tutto il comparto della mobilità di persone e merci.

Ecco quindi che ci si prepara ad elettri-

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ficare case, tir e bus, così come navi ed aerei. La Norvegia ad esempio ha deciso di abbattere del 50% le emissioni della sua flotta mercantile (la quinta al mondo) entro il 2050, e per farlo ha investito nella ricerca e nello sviluppo dell’e-shipping, la costruzione di navi elettriche. Per il 2021 avrà già 60 nuovi traghetti operativi, rendendo inoltre disponibili accumulatori e stazioni di ricarica in tutti i maggiori porti.

L’americana Boeing e l’europea Airbus stanno testando modelli di aerei ibridi, con lo scopo di arrivare quanto prima possibile ad un volo sia passeggeri che merci “solo elettrico”.

Sembra chiaro quindi come, nel contesto generale, gli autoveicoli elettrici rappresentino un pezzo nel grande puzzle della mobilità sostenibile, seppure un ➔ pezzo importante.

28 Carfleet n. 73 gennaio 2019

Per questo tutte le maggiori Case Costruttrici hanno previsto per i prossimi anni massicci investimenti (si parla di decine di miliardi di euro) per introdurre nella propria gamma nuovi modelli ibridi ed elettrici, trasformando le fabbriche dalla produzione di veicoli ad alimentazioni tradizionali a quella per le nuove, sviluppare tecnologia evoluta per la costruzione delle batterie ed il loro smaltimento, ideare sistemi sempre più innovativi di guida assistita o autonoma che ben si adattano ai veicoli elettrici. Se anche l’Arabia Saudita, che ancora galleggia su un mare di petrolio, ha deciso di investire un miliardo di dollari nella californiana Lucid Motor, che aspira a diventare un concorrente di Tesla nella produzione di supercar elettriche, qualche ragione nel vedere per i veicoli elettrici una forte presenza nella nostra vita futura ci deve pur essere.

Certamente, tornando allo scontro ideologico, si deve parlare di infrastrutture di ricarica, di posti di lavoro a rischio per la maggiore semplicità costruttiva dei veicoli elettrici, della lotta per la supremazia nella capacità di produzione delle materie prime per le batterie, e di altro ancora. Ma questa è un’altra parte della storia.

Repower e LeasePlan sulla strada della mobilità sostenibile Nasce una partnership di eccellenza per portare sul mercato un servizio integrato, che va dal mezzo elettrico all’ecosistema dentro cui si muoverà.

LeasePlan, primo operatore di leasing al mondo, insieme a Repower, operatore elettrico internazionale, mettono insieme le proprie competenze per una nuova mobilità, ispirata al service design. Il driver elettrico è al centro di questo progetto, il cui obiettivo è quello di rendere la mobilità sostenibile una reale opzione. Obiettivo specifico di LeasePlan è quello di accelerare la rivoluzione ad emissioni zero per i propri clienti, assumendo un ruolo di leadership nella transizione dai motori a combustione interna alle tecnologie alternative.

La multinazionale olandese si è impegnata a raggiungere emissioni zero netto per la sua flotta totale entro il 2030. Ecco gli elementi chiave che compongono la roadmap di LeasePlan verso questo obiettivo: • promuovere la diffusione di una mobilità a emissioni zero netto tra i principali gruppi portatori d’interessi • informare i clienti in merito a tutto ciò che è what’s next per i veicoli a basse emissioni • facilitare l’adozione di veicoli a basse emissioni con proposte attrattive per i clienti • dirigere con l’esempio, attraverso la transizione della flotta stessa dei dipendenti di LeasePlan a veicoli totalmente elettrici entro il 2021.

Repower fornisce consulenza energetica, servizi e soluzioni per la mobilità elettrica alle aziende, elettricità e gas inclusi. La sua idea di e-Mobility è quella di offrire soluzioni innovative, efficienti in termini di costi di gestione e ad impatto zero, con strumenti di ricarica intelligenti e di design, gestibili anche da remoto e che permettono di monitorarne l’uso in tempo reale.

Oggi che la rivoluzione elettrica è alle porte, LeasePlan e Repower hanno scelto di guardare oltre, consolidando le proprie strategie con una Partnership di alto livello per sviluppare ed offrire una proposizione di mobilità elettrica realmente sostenibile ed integrata.

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di Nicola Desiderio

News on the road Alfa Romeo Giulietta B-Tech tecnologia remota L’Alfa Romeo Giulietta guadagna un altro allestimento denominato B-Tech, condiviso anche con Giulia e Stelvio, e che si riconosce per i nuovi cerchi in lega da 18 pollici con coprimozzo monocromo, le minigonne in tinta con la carrozzeria, il terminale di scarico maggiorato con finiture nero lucido, il paraurti posteriore sportivo, le calotte dei retrovisori in nero lucido e i vetri posteriori oscurati. La dotazione di serie comprende i sedili rivestiti in tessuto tecnico, l’adaptive cruise control, fari bi-xenon, il sistema infotelematico Alfa Connect con schermo da 8,8 pollici, Android Auto e Apple CarPlay, DAB, Alfa Connected Services e Mopar Connect per l’interazione a distanza con il veicolo attraverso smartphone. La Giulietta B-Tech è disponibile con tutti e due i motori rimasti in listino, da 120 cv: 1.4 a benzina e diesel 1.6 anche con cambio TCT, a partire da 28mila euro. Il resto della gamma comprende anche gli allestimenti base, Sport, Super e Business a partire da 24.500 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

BMW Serie 3 ottava meraviglia Ottava generazione per la BMW Serie 3, prodotta in oltre 15 milioni di unità in 41 anni. Lunga 4,71 metri (+8 cm), la nuova “3” ha un’aerodinamica da record (cx di 0,23) e pesa fino a 55 kg in meno inoltre è la prima BMW dotata dei nuovi sistemi infotelematici che comprendono i controlli gestuali e l’assistente vocale Intelligent Personal Assistant. Per la prima volta su un’auto di questa categoria, ci sono i fari laser con fascio luminoso che arriva fino a 530 metri. La strumentazione è interamente digitale con head-up display e c’è anche il sistema di parcheggio autonomo. Con il pacchetto Professional il veicolo controlla velocità, frenata e traiettoria all’interno della corsia. Al lancio ci sono i motori 2 litri a gasolio della 320d (4,4 litri/100 km pari a 115 g/km di CO2), anche con trazione integrale xDrive, e a benzina da 258 cv della 330i (0-100 km/h in 5,8 s.) solo con cambio automatico a 8 rapporti. Disponibile negli allestimenti Business Advantage, Sport, Luxury e M Sport, da 40.550 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Citroën C5 Aircross estro francese La C5 Aircross è il secondo Suv previsto dai piani di Citroën.

Lunga 4,5 metri, è basata sulla piattaforma EMP2, ha 30 diverse combinazioni cromatiche per la carrozzeria e 5 per l’abitacolo il cui spazio può essere modulato attraverso le 3 porzioni uguali del sedile posteriore per una volumetria di carico che va da 580 a 1.630 litri. La strumentazione è digitale su display da 12,3 pollici e ci sono anche il sistema di visione perimetrica a 360 gradi e la Connected Cam. La dotazione di sicurezza prevede la guida autonoma di livello 2 e il Grip Control completo di assistenza alla discesa. Le sospensioni sono del tipo Progressive Hydraulic Cushion e la gamma motori prevede un 1.5 a gasolio da 130 cv (4,1 litri/100 km pari a 108 g/km di CO2) anche con cambio automatico a 8 rapporti, di serie sul 2 litri da 180 cv e sull’1.6 a benzina di pari potenza (219 km/h, 0-100 km/h in 9 s.). Alla base c’è il 3 cilindri 1.2 da 130 cv. Quattro gli allestimenti (Live, Feel, Shine e Business). Da 25.700 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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Fiat Tipo Mirror e Street più giovani e connesse La Fiat Tipo ha due nuovi allestimenti denominati Mirror e Street. La Street si riconosce per i nuovi cerchi in lega lucidi da 16”, le calotte, la calandra e le maniglie interne ed esterne scure e i cristalli oscurati oltre che per i fari con luci diurne a Led. La Mirror invece si distingue per la nuova tinta Blu Venezia e diversi dettagli cromati, i cerchi da 16” diamantati, ma soprattutto per la dotazione che comprende il sistema UConnect 7” HD Live con schermo a sfioramento, predisposizione per dispositivi iOS e compatibilità con quelli Android. A richiesta si possono avere i servizi Mopar Connect che permettono di interagire con il veicolo a distanza, anche in versione Fleet per permettere al fleet manager di monitorare il parco. Invariata la gamma motori, aggiornati secondo i nuovi standard WLTP: 1.4 da 95 cv e 120 cv e 1.6 diesel con pari potenze, anche con cambio DCT. Le Street e Mirror sono disponibili per tutte la carrozzerie (5 porte, 4 porte e Station Wagon) a partire da 11.900 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Jaguar I-Pace Suv, inglese, elettrica La I-Pace è la prima auto elettrica di Jaguar. Nasce da una piattaforma dedicata, ha una struttura tutta in alluminio ed è lunga 4,68 metri per forme da coupé, muso molto corto e un cx di 0,29. Ampio lo spazio sia per i passeggeri sia per i bagagli: da 656 a 1.453 litri più un piccolo vano anteriore da 27 litri. È spinta da due motori per una potenza complessiva di 294 kW e 696 Nm di coppia per una velocità massima di 200 km/h (autolimitati) e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,8 s. La batteria ha una capacità di 90 kWh e la potenza massima di ricarica è di 100 kW per un’autonomia di 480 km secondo gli standard WLTP e all’80% avviene in 10 ore dalla presa domestica e in 45 minuti dalle colonnine rapide. La strumentazione è tutta digitale con head-up display, c’è la possibilità di interagire con la vettura a distanza tramite lo smartphone e la dotazione di sicurezza a 5 stelle EuroNCAP è in linea con i migliori standard. Tre gli allestimenti (S, SE e HSE) con prezzi a partire da 81.390 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Jeep Gladiator il ritorno del pick-up Jeep torna al pick-up dopo 26 anni di attesa con la Gladiator. Lunga 5 metri e 54 e con un passo di 3,49, ha il telaio in acciaio e carrozzeria con porte, cofano, cardini, paraurti, struttura del parabrezza e portellone in alluminio alto resistenziale. Due sono i motori: V6 3.6 a benzina da 285 cv con cambio automatico a 8 rapporti optional, di serie invece sul diesel V6 3 litri da 360 cv e 600 Nm di coppia. Due anche i sistemi di trazione, in entrambi i casi con assali Dana 44 di 3^ generazione: Command-Trac con riduttore 2,72:1 e RockTrac con riduttore 4:1 e differenziali autobloccanti a controllo elettronico. La capacità di traino è di 3.470 kg e quella di carico è pari a 725 kg. La Gladiator è alta da terra 28,2 cm e può superare guadi di 76 cm. La dotazione di sicurezza comprende il cruise control adattivo, il sensore per l’angolo cieco e per il traffico trasversale in retromarcia, infine i sistemi infotelematici hanno schermi da 5 a 8,4 pollici.

L’arrivo in Italia è previsto per il 2020.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Nicola Desiderio

News on the road Maserati Ghibli Ribelle nera ed esclusiva La Maserati Ghibli aumenta la propria esclusività con l’allestimento Ribelle realizzato in soli 200 esemplari. A contraddistinguerli esternamente ci sono la tinta micalizzata “Nero Ribelle”, i cerchi i lega Proteo da 19 pollici in nero lucido con finitura a contrasto rossa così come rosse sono le pinze freno. Identica accoppiata di colori anche per la plancia, con i pannelli porta e il bracciolo centrale in rosso e in nero, e la pelle cucita a contrasto utilizzata per il volante sportivo e i sedili. Esclusive anche la placchetta di allumino cromato, che reca il Tridente, e la consolle in legno nero lucido con il logo Ribelle. In opzione, è disponibile il pacchetto Ribelle Plus che include i vetri oscurati e laminati, i fari a matrice di Led, il tetto apribile e l’impianto audio premium Harman Kardon. La Ghibli Ribelle è disponibile con tutti i motori della gamma ovvero i V6 3 litri a gasolio da 275 cv e a benzina da 350 cv e 430 cv con trazione integrale Q4 (286 km/h, 0-100 km/h in 4,7 s.)

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Mercedes Classe B terza tappa Terza generazione per la sport tourer della Stella venduta in oltre 1,5 milioni di unità dal 2005. Basata sulla stessa piattaforma della Classe A, ne prende la strumentazione formata da due schermi e il sistema infotelematico MBUX ad intelligenza artificiale aggiungendo l’Energizing Comfort che adatta la vettura allo stato d’animo del guidatore anche attraverso dispositivi wereable. Lunga 4,41 metri, offre un’abitabilità migliorata e un vano bagagli modulabile da 455 a 1.540 litri attraverso il sedile posteriore traslabile di 14 cm e abbattibile. La dotazione di sicurezza invece è presa dalla Classe S e si avvale di dispositivi capaci di monitorare la situazione fino a 500 metri di distanza. I motori montano cambi a doppia frizione: a 7 rapporti l’1.3 a benzina da 136 cv e 163 cv e il diesel 1.5 da 116 cv (4,1 litri/100 km pari a 109 g/km di CO2) mentre il 2 litri da 150 cv e 190 cv monta il nuovo 8 rapporti ed è il primo ad essere omologato Euro6d.

Tre allestimenti (Sport, Sport Plus e Premium) da 27.140 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Opel Insignia telematicamente giusta L’ammiraglia di casa Opel si aggiorna nella tecnologia con i nuovi sistemi infotelematici dotati di schermo da 8 pollici, nuova grafica di visualizzazione, la possibilità di accogliere 5 diversi profili utente, connettività estesa e l’aggiornamento delle mappe di navigazione via Internet “over-theair” 4 volte all’anno. La gamma prevede solo motori a gasolio con l’1.6 da 110 cv e 136 cv e il 2 litri da 170 cv o biturbo da 210 cv, in quest’ultima variante accoppiato solo al cambio automatico a 8 rapporti e alla trazione integrale che troviamo sulla versione GSI e sulla Country Tourer, variante a ruote alte della Sports Tourer, ma c’è anche la Grand Sport con carrozzeria a 5 porte. Il listino prevede 3 allestimenti: Advance, Business e Innovation con prezzi a partire da 30.550 euro. Tra gli accessori irrinunciabili ci sono i sedili certificati AGR (associazione di fisioterapisti tedeschi) con ventilazione e massaggio e i fari a matrice di Led con fascio luminoso che arriva fino a 400 metri.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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Peugeot 508 SW familiare sportiva Il Leone completa la gamma della sua nuova ammiraglia con la versione Station Wagon. Con 4,79 metri è più corta di 3 cm rispetto a prima ed è più bassa di 6 cm. Il bagagliaio ha il portellone elettrico e una capacità che varia da 530 a 1.780 litri grazie al sedile posteriore 60/40 dotato del sistema che crea una superficie di carico perfettamente piana. La plancia è del tipo i-Cockpit, la strumentazione interamente digitale con l’head-up display e lo schermo centrale da 10 pollici del sistema infotelematico. La nuova 508 è la prima auto della sua categoria dotata di sistema di visione notturna a raggi infrarossi e ha una dotazione di sicurezza a 5 stelle EuroNCAP che comprende il cruise control adattivo con funzione stop&go. Identica la gamma motori: 1.6 a benzina da 180 cv e 225 cv con cambio automatico a 8 rapporti di serie così come il diesel 2 litri (160 cv o 180 cv) mentre è a richiesta sul diesel 1.5 da 130 cv (3,8 l/100 km, 100 g/km di CO2). In arrivo la versione ibrida plug-in. Parte da 31.530 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Renault Kadjar in comoda sicurezza Aggiornamento di metà vita per il Suv compatto francese presentato nel 2015 e che ha venduto oltre 450mila unità.

Le modifiche estetiche riguardano la calandra, i paraurti e le luci, più sostanziali quelle che riguardano il comfort e la sicurezza. Nuovi infatti i rivestimenti, la disposizione dei comandi, i sedili più ergonomici, i sistemi infotelematici che permettono il mirroring, e la climatizzazione che ora prevede le bocchette posteriori. La dotazione di sicurezza comprende la frenata d’emergenza, l’allarme per il cambio corsia e per l’angolo cieco. C’è anche l’avvertimento per il superamento del limite di velocità. Inalterate le dimensioni (4,49 metri) e il bagagliaio (472-1.478 litri). Possono avere il cambio a doppia frizione a 7 rapporti il nuovo 1.3 a benzina da 140 cv o 160 cv e il diesel 1.5 da 115 cv, il nuovo 1.7 da 150 cv può avere anche la trazione integrale con le sospensioni posteriori multi-link. Tre allestimenti (Life, Sport Edition e Sport Edition2) a partire da 21.350 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Seat Tarraco il terzo Suv La Tarraco è il terzo Suv di Seat e si posiziona al di sopra di Arona e Ateca. Basata sulla piattaforma MQB, è lunga 4,73 metri ed è disponibile in configurazione a 5 e 7 posti: nel primo caso il bagagliaio ha una capacità di 760 litri, nel secondo è compresa tra 230 e 700 litri. La strumentazione è completamente digitale, il sistema infotelematico integra Alexa, Waze e Shazam mentre la dotazione di sicurezza comprende il sistema antiribaltamento, la frenata autonoma che tiene conto di pedoni e ciclisti, il riconoscimento dei segnali, l’allerta per l’angolo cieco oltre all’assistente per il traffico in città e quello che frena la vettura quando il guidatore non risponde per sonno o malore. I motori sono l’1.5 a benzina e il 2 litri a gasolio da 150 cv (4,9 litri/100 km pari a 129 g/km di CO2), anche con cambio DSG a 7 rapporti e trazione integrale che sono di serie sulla versione da 190 cv (210 km/h, 0-100 km/h in 8 s.). Parte da 29.975 euro e prevede 3 allestimenti (Style, Business e Xcellence).

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Maurilio Rigo

Safety

Incroci sicuri grazie alla tecnologia Ci sono termini come Vehicle-to-Everything, Smart Grid, Vehicle-to-Vehicle, Car2X o Vehicle-to-Infrastructure, che stanno sempre più prepotentemente entrando a far parte del linguaggio corrente nel mondo automotive.

Soluzioni a cui varie case automobilistiche, informatiche ed elettroniche, stanno lavorando e che porteranno come risultato una vera e propria rivoluzione della mobilità, molto differente da quella a cui fino a oggi siamo stati abituati.

Un percorso che, attraverso sistemi e tecnologie avanzate, confluirà verso quella realtà che fino a ieri sembrava pura fantascienza e che oggi conoscia-

mo con il nome di “guida autonoma”.

Certo, il cammino per ottenere una guida automatizzata che sia realmente tale e che avvenga in piena sicurezza è ancora lungo ma giorno dopo giorno i progressi continuano a ritmo serrato, avvicinandosi sempre più al traguardo finale.

In tutto questo i veicoli hanno iniziato a “dialogare” tra loro e con le infrastrutture e sono in corso in tutto il mondo varie sperimentazioni per verificare i benefici che potrebbero derivare da queste “conversazioni”, e non sono pochi.

Partiamo dalla Cina, il più grande mercato al mondo, dove i progressi del-

l’ecosistema di comunicazione V2X per i veicoli connessi intelligenti hanno fatto passi da gigante.

L’area di sperimentazione V2X di Wuxi è uno dei grandi progetti pilota sostenuti dal ministero cinese dell’Industria e delle Tecnologie informatiche, il ministero cinese della Sicurezza pubblica e il governo della provincia di Jiangsu.

La zona interessata dai test si estende su una superficie urbana di 170 kmq, con 226 incroci e intersezioni, oltre 600 basi di comunicazione, più di 100.000 utilizzatori e 13 scenari diversi, e l’ultima fase del progetto sarà completata entro il 2020.

Insomma, la Cina vuole rendere Wuxi una città pioniera, e spera in futuro di estendere la tecnologia LTE-V2X ad altre municipalità. Si tratta di una soluzione di comunicazione wireless studiata specificamente per il settore dei trasporti, e si applica ai veicoli connessi intelligenti e alla guida autonoma. Il V2X è una tecnologia di comunicazione tra il veicolo e l’ambiente circostante (altri veicoli, infrastrutture, pedoni, ecc.).

Tra l’altro, in occasione del salone “World IoT Expo 2018” di Wuxi, Groupe PSA ha presentato le ultime innovazioni della sua tecnologia LTE-V2X, sviluppata in parallelo con Huawei e Qualcomm Technologies Inc., filiale di Qualcomm Incorporated.

“I veicoli di Groupe PSA dotati di tecnologia LTE-V2X potranno comunicare con le infrastrutture a bordo strada, e ricevere informazioni sulla circolazione in tempo reale mediante luci di segnalazione, attraverso altri veicoli o pedoni situati al di fuori del campo visivo del conducente - spiegano i progettisti PSA - Questi dati possono servire a ottimizzare la velocità di superamento di un incrocio, a essere avvisati di un pericolo immediato con le telecamere intelligenti disposte sulla strada, o a ricevere informazioni lungo il tragitto. I veicoli di Groupe PSA potranno anche comunicare direttamente tra loro e con i pedoni. Il conducente potrà per esempio essere avvisato se un veicolo che lo precede effettua una frenata d’emergenza o se un pedone sta per attraversare”.

La coreana Hyundai, altro esempio, ha avviato una partnership strategica con Autotalks, azienda tecnologica leader nella produzione di chipset per la comunicazione Vehicle to Everything, la cosiddetta tecnologia V2X. Un sistema che permette ai veicoli di comunicare con altri veicoli, utenti su strada e infrastrutture, migliorando la sicurezza stradale e la mobilità.

L’obiettivo principale di tutte le soluzioni V2X è la sicurezza: V2X è un sensore NLOS (non-line-of-sight) che funziona in tutti gli ambienti, in qualsiasi condizione meteorologica e aiuta a prevenire incidenti stradali ed evitare situazioni potenzialmente pericolose.

Sui veicoli che ne sono dotati, i sistemi V2X trasmettono le informazioni al conducente sotto forma di avvisi e, in caso di situazioni di rischio, sono in grado di intervenire autonomamente sul veicolo.

Nelle auto a guida autonoma, i sistemi V2X vanno ad integrarsi ai sensori già esistenti, consentendo alle stesse vetture di prendere decisioni sulla base di maggiori informazioni e facilitando l’interazione con gli altri utenti della strada.

“La connettività è tra le tecnologie fondamentali che possono essere applicate ai modelli di business delle Smart City, così come alla guida autonoma e all’infotainment - ha dichiarato Yunseong Hwang, direttore dell’Open innovation business group di Hyundai Motor - Hyundai continuerà a investire in tecnologie innovative che sono in linea con i pilastri strategici attuali e futuri

L’Audible Vehicle Alert System di Jaguar è un sistema di avvertimento per la full-electric I-Pace

del brand. La ricerca da parte di Hyundai di tecnologie di comunicazione e di sicurezza all’avanguardia si combina perfettamente con le capacità di Autotalks in ambito V2X. I finanziamenti di Hyundai andranno ad alimentare la roadmap tecnologica di Autotalks e al tempo stesso supporteranno i nostri clienti e partner in tutto il mondo”.

Sulla stessa lunghezza d’onda anche la Ford, che nel futuro della mobilità immagina veicoli connessi in grado di gestire il passaggio agli incroci stradali senza la necessità dei semafori, in un flusso continuo di automobili.

Ispirandosi al modo in cui i pedoni regolano il proprio passo per evitare gli attraversamenti più affollati o pericolosi, la casa dell’ovale blu sta testando una tecnologia in grado di consigliare ai conducenti quando rallentare o accelerare, per evitare eventuali collisioni con veicoli in arrivo da altre direzioni, senza doversi fermare.

E’ l’“Intersection Priority Management” (IPM) in fase di sperimentazione, sulle strade di Milton Keynes, nel Regno Unito, nell’ambito del progetto UK Autodrive, supportato dal governo britannico che si pone come obiettivo quello di facilitare il flusso del traffico, evitando che i conducenti si fermino agli incroci senza che ce ne sia un motivo e aumentare, di conseguenza, la sicurezza e l’efficienza sulle strade.

“Sappiamo che gli incroci e i semafori possono essere un vero e proprio spauracchio per molti automobilisti - ha dichiarato Christian Ress, supervisor, driver assist technologies, Ford research and advanced engineering - Grazie alle tecnologie che fanno dialogare le auto tra loro, come quella in fase di sperimentazione, immaginiamo un mondo in cui i veicoli siano più consapevoli l’uno dell’altro e dell’ambiente circo-

stante, al fine di una cooperazione virtuosa, sulle strade e nei pressi degli incroci”. Una tecnologia di grande utilità se si pensa che ogni anno un automobilista trascorre in media due giorni in attesa fermo al semaforo.

Inoltre, gli incroci possono essere piuttosto pericolosi perché sono anche la causa del 60% degli incidenti stradali.

Oltre a risparmiare tempo, evitare di fermarsi agli incroci comporterebbe anche un risparmio di carburante, in quanto i conducenti potrebbero evitare frenate e accelerazioni dovute alla presenza dei semafori.

La tecnologia IPM utilizza le comunicazioni Vehicle to Vehicle (V2V) per coordinarsi con gli altri veicoli nelle vicinanze e suggerire le velocità ottimali che consentono alle auto di attraversare in sicurezza gli incroci senza fermarsi.

Per la sperimentazione, le auto di prova sono state dotate di sistemi di comunicazione V2V che ne trasmettono la posizione, la direzione di marcia e la velocità. I sistemi IPM a bordo sono in grado di identificare la presenza di un incrocio e la traiettoria degli altri veicoli in avvicinamento, suggerendo quindi, a ogni veicolo, la velocità ottimale da mantenere per consentirne un passaggio in sicurezza.

Al volante dei veicoli di prova c’è un guidatore, ma è previsto che anche i veicoli a guida autonoma possano beneficiare di questa tecnologia. Automatizzando il comportamento dei veicoli nei pressi degli incroci, si potrebbe pensare a un futuro caratterizzato da strade diverse, prive di semafori o segnaletica dedicata. Oggi i veicoli a guida autonoma operano in modo indipendente, utilizzando le tecnologie dei sensori e i dati cartografici di bordo, mentre in futuro potranno anch’essi trarre beneficio dalle tecnologie di comunicazione V2V e vehicle-to-everything (V2X). ➔

La tecnologia Green Light Optimal Speed Advisory per trovare sempre il semaforo verde

La tecnologia IPM si basa su altre tecnologie, sviluppate da Ford e dai suoi partner, per le auto connesse, nell’ambito del progetto UK Autodrive, supportato dal governo britannico e finanziato con oltre 20 milioni di sterline.

Da segnalare che tra le tecnologie presentate nel progetto appena concluso, della durata di due anni, sono presenti l’Intersection Collision Warning, che avverte i conducenti di potenziali incidenti in prossimità di un incrocio, e il Green Light Optimal Speed Advisory (GLOSA), una tecnologia che utilizza le informazioni sui tempi del semaforo ottenute da un’unità di raccolta dati, posta a bordo strada e indica al conducente la velocità di crociera da mantenere per riuscire a incontrare sempre il semaforo verde.

Altre tecnologie in fase di sperimentazione includono il Collaborative Parking, che aiuta gli automobilisti a ridurre lo stress derivante dalla ricerca del parcheggio e l’Emergency Vehicle Warning, in grado di avvisare gli automobilisti sulla localizzazione e la distanza di un veicolo di soccorso in arrivo, permettendo loro di posizionarsi sulla strada in modo più sicuro e aiutare polizia, ambulanze e vigili del fuoco a raggiungere più velocemente le destinazioni oggetto di intervento.

Sempre con l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale, in particolare quella degli incroci, Volkswagen e Siemens hanno sviluppato nuove funzioni per lo scambio locale di informazioni tra veicoli e infrastrutture digitali di trasporto. Il sistema utilizza la tecnologia Car2X WLANp (ITS-G5) ed è in fase di test nella città tedesca di Wolfsburg, sede

del colosso automobilistico.

Così, nell’ambito di un progetto comune, la Municipalità di Wolfsburg, la Volkswagen e la Siemens stanno realizzando un tratto di prova su una delle strade principali della città in cui dieci sistemi di segnalazione del traffico trasmetteranno informazioni relative allo stato dei semafori attraverso la tecnologia WLANp (ITS-G5). I futuri veicoli Car2X saranno in grado di elaborare i dati trasmessi e informare il guidatore, per esempio, che c’è una cosiddetta “onda verde”. In questo modo, si possono evitare frenate o accelerate superflue e, secondo la casa automobilistica, in un prossimo futuro, le funzioni di assistenza saranno in grado di farlo senza bisogno di intervento da parte del guidatore.

Le funzioni di segnalazione dello stato del semaforo al veicolo ottimizano il flusso del traffico migliorando anche la sicurezza stradale generale e per metterlo in pratica, due incroci di Wolfsburg sono stati equipaggiati con una moderna sensoristica in grado di rilevare pedoni e ciclisti.

“Gli incroci equipaggiati con sensori radar sono in grado di aumentare in modo rilevante l’accuratezza nel rilevamento di pedoni e ciclisti - ha sottolineato Manfred Fuhg, direttore di Siemens Mobility Germania - Informazioni che i veicoli non sarebbero in grado di percepire in autonomia in caso di incroci complessi o angoli ciechi”.

I dati del semaforo vengono integrati con le informazioni dell’infrastruttura circostante e arrivano al veicolo grazie alla tecnologia Car2X WLANp che verrà introdotta dalla Volkswagen nel corso

del 2019. L’integrazione permette di ottenere funzioni coordinate di sicurezza che intervengono in situazioni in cui il guidatore o il veicolo non possono riconoscere gli utenti della strada circostanti con i loro stessi sensi/sensori o lo possono fare solo all’ultimo momento.

In particolare, utenti come pedoni e ciclisti, spesso coinvolti in incidenti, saranno più protetti.

“Grazie all’intelligenza artificiale integrata nella segnaletica stradale - ha aggiunto Manfred Fuhg - i metodi di controllo intelligente possono fornire ai veicoli informazioni molto più precise sullo stato dei semafori rispetto al passato”.

L’uso di infrastrutture di trasporto, in particolare nelle città, offre vantaggi cruciali rispetto ad altri approcci Car2X, evidenzia poi Gunnar Koether, responsabile della sicurezza dei veicoli della Volkswagen: “Rispetto alla geo-localizzazione abbastanza imprecisa degli smartphone, l’uso di sensori prossimi al veicolo offre dati molto accurati in un’area critica. Una condizione essenziale per evitare falsi allarmi. Oltre alle difficoltà tecniche, la privacy è un altro aspetto che potrebbe dissuadere le persone dall’utilizzare il proprio smartphone personale”.

Molti partner stanno lavorando per espandere le possibilità della tecnologia WLANp e una cosa è certa: le funzioni integrate possono essere efficaci solo se le infrastrutture dei trasporti e tutti gli utenti della strada “parlano la stessa lingua”. Per questo la Volkswagen e la Siemens supportano l’obiettivo dell’Unione Europea di stabilire nel prossimo futuro una struttura vincolante per la guida connessa in Europa.

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di Nicola Desiderio

Market

Elettrotris

L’Audi E-Tron è la prima elettrica di Ingolstadt

La mobilità elettrica comincia dai Suv, almeno per i marchi premium che hanno affidato il “La” della loro rivoluzione ad emissioni zero a veicoli a ruote alte. Audi E-tron, Jaguar I-Pace e Mercedes EQC (in ordine rigorosamente alfabetico) sono infatti le novità alla spina di tre grandi costruttori di prestigio che arrivano quasi contemporaneamente condividendo, oltre che il tipo di carrozzeria, anche la forma di propulsione, il posizionamento e persino i dati tecnici.

Il perché comincino dai Suv è presto detto: è l’auto del momento e, allo stesso tempo, quella che ha bisogno più urgentemente della cura elettrica. Con la regola delle emissioni di flotta di 95 g/km di CO2 entro il 2021 e la prospettiva di un ulteriore taglio del 37,5% entro il 2030, c’è poco tempo da perdere. C’è

L’era dell’elettrico per i marchi premium tradizionali comincia con un terzetto di auto a ruote alte. Dal prezzo sembrano perfette concorrenti, ma hanno dimensioni differenti e dietro si nascondono differenze sostanziali frutto di scelte strategiche profondamente diverse che si riflettono anche sullo stile.

L’obiettivo è conquistare nuove clientele, ma anche “pulire” i Suv in vista dei limiti del 2021 e quelli ancora più stringenti del 2030. poi da riprendersi il vantaggio acquisito da Tesla e partire dalla conquista del grande mercato cinese avviato al galoppo verso l’elettrificazione.

Problemi e obiettivi differenti, ma affrontati con filosofie di prodotto e industriali profondamente diverse. Jaguar

infatti ha deciso di affidare la costruzione della sua prima elettrica alla Magna Steyr di Graz (Austria), la Mercedes farà la EQC a Brema sulle stesse linee della GLC e della Classe C mentre l’Audi ha spostato le linee della A1 da Bruxelles a Martorell per fare spazio alla E-Tron.

La Jaguar I-Pace si distingue per il suo stile

A battere però tutti sul tempo è stata la Jaguar con la sua I-Pace che è sul mercato già da qualche mese. Praticamente identica all’omonimo concept presentato al Salone di Los Angeles del 2016, la I-Pace è la più corta (4,68 metri) e la più bassa (1,56) ed è sicuramente la più innovativa in fatto di stile e architettura.

La scocca è infatti tutta in alluminio e il muso, libero da un grande motore a scoppio da contenere, è particolarmente corto, il passo è molto lungo (ben 2,99 metri!) e lascia avanzare in avanti l’abitacolo, a tutto vantaggio dello spazio utile, anche per i bagagli: da 656 a 1.453 litri con un piccolo vano di 27 litri ricavati sotto il cofano anteriore.

La coda alta e tronca è esaltata dal lunotto molto inclinato e le maniglie sono a scomparsa: vengono fuori a vettura ferma e rientrano automaticamente in marcia.

L’Audi e la Mercedes portano nel loro nome più brand della britannica. E-tron infatti identifica da sempre le versioni ibride plug-in ed elettriche dei quattro anelli, ma a Ingolstadt hanno deciso di farne un nome di battesimo per identificare al massimo una nuova tecnologia legandola al proprio marchio, così come fece a suo tempo la Quattro.

E-tron era anche la prima ibrida che ha vinto la 24 Ore di Le Mans nel 2012 e nella vettura con la quale ha vinto il mondiale per team in Formula E la scorsa stagione. E c’è da scommettere che lo stesso farà la Mercedes quando schiererà la sua prima monoposto nella stagione 6 (2019-2020) battezzandola EQ, così come avviene da due anni con la macchina di Formula 1 e come è già per tutte le auto elettriche, compresa la Smart che, nelle versioni alla spina, si chiama proprio così. La E-tron e la

EQC sono lunghe rispettivamente 4,76 e 4,9 metri e, al contrario della I-Pace, sono assai più simili alle sorelle con motore a scoppio.

Solo la Mercedes ha un frontale diverso, con la calandra appoggiata ad un pannello nero lucido e che si integra con una nuova firma luminosa.

L’elemento di stile saliente della E-Tron è la possibilità di avere due telecamere al posto dei retrovisori, fattore che ne “pulisce” il profilo e migliora anche l’aerodinamica di un punto con un cx di 0,27, un record per un Suv e migliore dello 0,29 della Jaguar, in attesa di sapere qualcosa della Mercedes. Quest’ultima è ancora vaga sulla capacità di carico (circa 500 litri) mentre la E-Tron assicura da 600 a 1.725 litri, con 60 litri di fronte. Diverse anche le filosofie adottate per l’abitacolo e la connettività. La I-Pace, al contrario di quanto ➔

La Mercedes EQC ha la calandra in nero lucido

La società ha grandi attese verso la mobilità elettrica

La I-Pace ha il muso corto e la coda alta e tronca

fa per la carrozzeria, all’interno è piuttosto tradizionale. Le altre hanno concetti più hi-tech, ma non si discostano molto dalle sorelle “termiche”. La EQC ha un sistema MBUX, con riconoscimento vocale ad intelligenza artificiale, ulteriormente evoluto per l’utilizzo elettrico tanto che all’automobile si potrà dire a voce a che ora si desidera avere l’auto completamente ricarica e con quale temperatura interna. L’Audi invece ingloba Alexa, che apre scenari infiniti per l’acquisto di qualsiasi bene o servizio stando in auto, e introduce i concetti di “on demand” e “pay-peruse” sia per le app di bordo sia per attivare alcuni dispositivi dormienti: si potranno infatti acquistare, in modo definitivo o temporaneo, funzioni di sicurezza attiva o trasformare normali fari a Led nei più sofisticati a matrice di Led poiché l’hardware sarà già presente sulla vettura.

Tecnicamente le tre auto si somigliano.

Tutte hanno la batteria sotto il pavimento, posizione ideale per il baricentro e per la sicurezza e gestirne anche il raffreddamento, ovviamente a liquido.

Parliamo infatti di pacchi con masse

La plancia della E-Tron è simile a quella delle altre Audi

comprese tra 600 e 700 kg e dotati di grandi capacità: 95 kWh per Audi, 90 per la Jaguar e 80 per la Mercedes.

La prima è l’unica a potersi ricaricare fino a 150 kW (80% in 30 minuti), la seconda si ferma a 100 kW e l’altra arriva a 110 kW. Le batterie sono assemblate praticamente “in house” da tutte e tre: Audi e Jaguar in prima persona, Mercedes attraverso la Accumotive, consociata posseduta al 100%.

Ad accomunarle tutte è la provenienza coreana delle celle LG-Chem, ma l’Audi ha un accordo anche con Samsung e in programma l’utilizzo di celle prismatiche. Diversi anche i metodi di ricarica e pagamento. L’obiettivo di Audi è avere una scheda unica per tutte le stazioni in Europa, ma per il primo periodo in Italia è stato fatto un accordo con EnelX con un pacchetto promozionale che prevede 3.300 kWh gratis (pari a circa 14.000 km gratis). Nel prossimo futuro si parla di riconoscimento automatico da parte della rete di ricarica mentre Jaguar invece si affida a EVway, una app multioperatore.

Per l’autonomia: Audi parla di 400 km secondo gli standard WLTP, Jaguar di

480 km mentre l’unico dato di Mercedes è di 22,2 kWh che, fatti i conti, corrisponde a 360 km.

Comune anche lo schema con due motori, uno anteriore e l’altro posteriore e anche con potenze molto simili.

La Jaguar dichiara 294 kW e 696 Nm equamente ripartiti tra i due assali, la EQC dichiara 300 kW (e 765 Nm) e lo stesso la E-Tron, ma in modo asimmetrico (135 kW con 309 Nm all’anteriore e 165 kW e 355 Nm al posteriore) per riprodurre la stessa ripartizione della coppia (40% all’avantreno e il 60% al retrotreno) che si trova sulle versioni Quattro con trazione integrale meccanica.

Quanto alle prestazioni, l’Audi e la Jaguar sono autolimitate a 200 km/h, la EQC a 180 km/h mentre in accelerazione la più rapida è la I-Pace (0-100 km/h in 4,8 s.) seguita dalla EQC (5,1 s.) e della E-tron (5,7 s.).

Praticamente identico il prezzo di quest’ultima (con consegne che partiranno a gennaio) con la I-Pace: pochi euro per arrivare agli 80mila e a questa soglia dovrebbe anche allinearsi la EQC il cui arrivo però è previsto per il secondo trimestre del 2019.

di Nicola Desiderio

Journey

Toyota Hilux Il Toyota Hilux è l’unico pick-up con il quale la casa giapponese è presente in Europa e, al pari dei suoi concorrenti, si situa nel segmento contraddistinto dalla capacità di carico intorno ad una tonnellata. L’Hilux di ottava generazione adotta un diesel 2,4 litri da 150 cv al posto del precedente 3 litri da 171 cv ed è disponibile in versione cabina, cabina singola, estesa e doppia cabina, con trazione 4x2 o 4x4, negli allestimenti base, Comfort, Lounge, Executive, Executive+ e Invincible50 che celebra il primo mezzo secolo di questo pick-up. Proviamo proprio quest’ultimo con carrozzeria Double Cab e cambio automatico che costa 45.800 euro.

Prezzi a partire da 16.625 euro (Iva esclusa).

Ha due spalle così Una volta Toyota era conosciuta fondamentalmente per i suoi fuoristrada e il nuovo Hilux rinnova questa tradizione con un mezzo che esprime forza e solidità senza nascondere neppure un centimetro delle sue dimensioni con proporzioni nette. È lungo infatti 5,33 metri, largo 1,85 e alto ben 1,81 metri.

Un tipico mezzo da lavoro impreziosito però da alcune parti cromate (calandra, paraurti posteriori, maniglie, retrovisori, rollbar, bullbar e pedane), dalla forma allungata dei fari e dalla bombatura dei parafanghi che esalta la potenza e la robustezza. Un’auto volutamente “classica”, rassicurante, per chi bada poco ai fronzoli.

Un classico tra i pick-up in un segmento che, nonostante le assurde limitazioni date dalle legislazione italiana per i veicoli N1, sta prendendo sempre più piede anche per chi li usa non solo per il lavoro, ma anche per il tempo libero. Giunto all’ottava generazione, l’Hilux ha debuttato la prima volta nel 1968, ha venduto oltre 18 milioni di esemplari e non rinuncia ad alcune delle sue prerogative di sempre aggiungendo però più qualità, più sicurezza e anche consumi inferiori grazie ad un motore dalla cilindrata più contenuta.

La sicurezza di un’automobile L’Hilux è diventato un po’ più automobile all’interno, a cominciare dallo sblocco e dall’avviamento senza chiave, dall’aspetto e dal montaggio dei materiali, ma anche dalla plancia e dalla strumentazione che comprende un display centrale multifunzione a colori da 4,2 pollici e, al centro del cruscotto, il display a sbalzo da 7 pollici del sistema infotelematico che può essere comandato a sfioramento.

Non permette il mirroring da dispositivi esterni, ma dà all’insieme un aspetto più moderno e ospita anche la retrocamera. Il resto dei pulsanti e delle manopole è ben posizionato e intuitivo nell’azionamento mentre non manca il dovuto agio per gli oggetti vari, come è giusto per un mezzo da lavoro.

Buono anche lo spazio per 5 persone, con il divanetto posteriore che si dimo-

stra anche meglio realizzato che su altre concorrenti: la seduta non è troppo vicino al pavimento e lo schienale è giustamente inclinato.

Per il posto guida c’è il sedile a regolazione elettrica e il volante è regolabile sia in altezza sia in profondità, come non sempre accade sui concorrenti.

Il cassone è posizionato piuttosto in alto, ma ha dimensioni generose e ha una base praticamente quadrata: è infatti lungo 1,54 metri e largo 1,52 con le sponde alte 48 cm. La ribaltina posteriore è piuttosto pesante, ma molto robusta. Il rivestimento interno è resistente e scanalato, così da non far stagnare i liquidi e si possono avere ovviamente accessori che migliorano la funzionalità come il tonneau cover rigido, l’hard top e ovviamente il gancio da traino per sfruttare la capacità fino a 3,5 tonnellate.

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professione lavoro La sicurezza è a 5 stelle EuroNCAP grazie alle doti di resistenza della scocca, ai 7 airbag e ad alcuni dispositivi di assistenza alla guida come l’avviso per il superamento involontario delle linee di demarcazione della corsia e il sistema di frenata autonoma, che prima avvisa il guidatore e poi agisce tenendo conto anche della presenza dei pedoni. I ganci Isofix si trovano sul sedile posteriore. Ulteriore aiuto in fuoristrada sono un controllo di trazione particolarmente evoluto, l’assistenza per le partenze in salita e quella per affrontare le discese più ripide ➔ e scivolose a velocità ridotta.

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Più dura, sempre pura L’Hilux mantiene la tipica struttura dei mezzi da lavoro e per il fuoristrada. Ha dunque la carrozzeria separata dal nuovo telaio a traverse e longheroni, più rigido del 20% rispetto al precedente grazie ad una riprogettazione dei profili, con le parti laterali allargate di 30 mm, all’utilizzo di acciai galvanizzati e ad alta resistenza, con carico di rottura fino a 590 MPa, e ad un numero superiore di saldature (388, 120 in più).

Le sospensioni anteriori sono a doppio braccio oscillante mentre il retrotreno è vecchio stampo: assale rigido, balestre longitudinali e freni a tamburo. Particolarmente curate le protezioni inferiori che, tuttavia, permettono un accesso diretto al motore dal basso. La trazione è 4x4 inseribile in marcia fino a 50 km/h con un sistema di sicurezza che limita la velocità a 120 km/h qualora il lubrificante del differenziale si surriscaldi. Il riduttore invece va inserito ovviamente da fermo e il differenziale posteriore è a bloccaggio elettromagnetico.

Il motore diesel di 2,4 litri eroga 150 cv a 3.400 giri/min e una coppia di 400 Nm tra 1.600 e 2.000 giri/min con un con-

sumo inferiore del 9% rispetto al precedente 3 litri ed emissioni di NOx tenute a bada dal sistema SCR. Può essere accoppiato ad un cambio manuale o, come nel caso della vettura in prova, ad un classico automatico a convertitore di coppia e ingranaggi epicicloidali, in entrambi i casi a 6 rapporti. Il servosterzo è idraulico.

Sporcarsi le mani L’Hilux è un mezzo nato per grandi spazi, compiere lavori gravosi e per raggiungere zone impervie. E con un passo di 3 metri e 8 centimetri, degno di una limousine, non è certo fatto per le manovre in città o il misto stretto.

Eppure si rivela più agevole da condurre e confortevole del previsto, soprattutto in autostrada dove, grazie alla sesta lunga e alla buona insonorizzazione, si viaggia senza problemi e anche con buoni consumi. Anche le curve, fatta la tara ad uno sterzo preciso, ma lento, non pongono alcun imbarazzo.

Dove davvero l’Hilux si rivela imbattibile è nel fuoristrada, anche quello più duro e difficile, che affronta con una scioltezza disarmante riuscendo ad affron-

tare tratti davvero impegnativi senza la minima incertezza o sbavatura.

Lavoratore affidabile Prima il dovere e poi il piacere. È una legge che vale per la vita e anche per l’auto aziendale. Potrebbe esserlo anche per i pick-up, ma l’assurda legislazione italiana impedisce il loro utilizzo promiscuo fermando un mercato che, nonostante tutto, sta crescendo. Lo si vede dai numeri di vendita e, ancora di più, dalla crescita dei modelli offerti anche da marchi che il pick-up non lo hanno mai proposto. La Toyota non è sicuramente fra i nuovi arrivati, anzi pochi costruttori possono vantare l’esperienza dei giapponesi in tale campo e, questo, insieme alla reputazione di affidabilità e alla garanzia di 5 anni o 200.000 km, garantisce ottimi valori residui. Di sicuro l’Hilux mantiene quello che promette, anzi dà qualcosa in più offrendo le migliori garanzie per quegli imprenditori, gli artigiani o aziende che operano in contesti particolarmente ostili e che hanno bisogno di un mezzo inarrestabile, dalle grande capacità di carico e, allo stesso tempo, anche sicuro su strada.

Toyota Hilux Double Cab 2.4 D-4D 4x4 A/T DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

cilindrata 2.393 cc potenza 150 cv (110 kW) lungh./largh./alt. 5,33 x 1,85 x 1,81 m peso 2.075-2.100 kg accelerazione 0-100 km/h 12,8 s. velocità massima 170 km/h trazione 4x4 inseribile cambio automatico a 6 rapporti

CO2 185 g/km costo di esercizio al km (*) 0,54 euro consumo medio 7,8 l/100 km motori più flottabili: Extra Cab 4x4 cambio manuale

(*) percorrenza annua 30.000 km

DATI PER IL DRIVER sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2016, con safety pack) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 1.020-1.060 kg

50 Carfleet n. 73 gennaio 2019

di Nicola Desiderio

Journey

Ford Kuga

L’equilibrio della maturità La Ford Kuga è stata nel 2008 il primo Suv europeo per il marchio americano mentre la seconda generazione del 2013 è diventata un modello globale che l’ha trasformata, di fatto, nella versione per il Vecchio Continente della Escape, auto di grandissima diffusione al di là dell’Atlantico.

Il restyling di metà vita è arrivato nel 2017 portando in dote novità che si erano già viste per gli altri modelli di segmento C (Focus e C-Max), motori più efficienti e nuovi allestimenti come il Business dedicato alle flotte, il lussuoso Vignale, che include anche finiture e servizi esclusivi, e l’ST-Line che proviamo con il diesel 2 litri da 120 cv accoppiato al cambio automatico Powershift. I prezzi partono da 25.850 euro.

Carattere di famiglia La Kuga, nella sua versione più aggiornata, punta di più sull’identità del marchio e si adegua ai canoni stilistici delle sue sorelle Ecosport e Edge, in particolare a quest’ultima, con un nuovo fron-

tale ed enfatizzando di più il proprio carattere da Suv. Maggiore anche la differenziazione in base all’allestimento. La ST-Line si riconosce per le finiture in nero, compresa la nuova calandra, i mancorrenti sul tetto, i cerchi e i profili sotto i brancardi.

Le dimensioni sono nella media del segmento: la Kuga è lunga infatti 4,53 metri, larga 1,84 e alta 1,69.

Stesso spazio, più sicurezza La Ford Edge condivide la stessa piattaforma con Focus e C-Max e, come loro, al momento di rinnovarsi, ha adottato la stessa filosofia che può essere riassunta in una sola parola: semplificazione. Questo vale in particolare per la plancia, che vede un taglio del numero dei pulsanti e dei comandi e l’adozione dal centro del nuovo sistema infotelematico Sync3 dotato di schermo capacitivo a sfioramento da 8 pollici che permette di scorrere i menu e fare lo zoom con due dita, una nuova grafica e, finalmente, la possibilità di spec-

chiare dispositivi Android e iOs sfruttando, rispettivamente, Google Voice e Siri. Di base c’è il sistema di riconoscimento vocale nativo che riconosce alcuni semplici comandi espressi con linguaggio naturale come “ho fame” o “ho freddo” attivando la ricerca di un ristorante oppure alzando la temperatura del climatizzatore bizona. Il sistema audio, tra le altre cose, include la radio DAB e il lettore di compact disc. Rimangono la buona cura costruttiva e l’impostazione generale sportiveggiante, con il profilo avvolgente della plancia, la strumentazione racchiusa con illuminazione color tungsteno e il volante dall’impugnatura massiccia dotato, viceversa, di molti comandi.

Novità anche sul tunnel: ci sono il freno di stazionamento elettrico e un nuovo portaoggetti dotato di sportello scorrevole. Migliorato anche il MyKey, molto interessante sia per le flotte sia per le famiglie, perché permette di personalizzare alcune funzioni fondamentali della vettura come la velocità massima

Carfleet n. 73 gennaio 2019

51

Il primo Suv europeo della casa americana punta su un look diverso, dotazioni aggiornate, motori più efficienti e sulla solita fruibilità di utilizzo grazie al suo ampio spazio interno e ad una plancia semplificata rispetto al passato.

Nuove anche la parte telematica, in linea con i migliori standard, e l’articolazione della gamma che punta su una maggiore differenziazione tra lusso e sportività.

raggiungibile e la possibilità di disattivare o meno i sistemi di sicurezza i cui livelli sono stati certificati a 5 stelle dall’EuroNCAP. Tra questi, sono stati aggiornati il sistema di frenata autonoma in città (che ora parte da 50 km/h) e si è aggiunta l’allerta per il traffico trasversale in retromarcia ai già presenti sistemi antiribaltamento, di allerta per l’angolo cieco, di lettura dei segnali e del mantenimento della carreggiata.

A questo proposito, il sistema di parcheggio semiautomatico ora funziona anche con gli stalli in parallelo e riesce anche a fare le manovre di uscita dai parcheggi in fila.

L’abitacolo a 5 posti offre un’ottima abitabilità e per i bagagli c’è un comodo vano al quale si accede attraverso il portellone elettrico, apribile con un movimento del piede e che offre un volume di carico che va da 453 a 1.693 litri abbattendo lo schienale 60/40 che però forma uno scalino con il piano. La capacità di traino è di 1.500 kg. ➔

52 Carfleet n. 73 gennaio 2019

Un’accoppiata unica La Kuga condivide con la C-Max la piattaforma C1 che prevede un ampio uso di acciai ad alta resistenza per la scocca e le sospensioni posteriori multilink. La gamma motori comprende unità a benzina 1,5 litri da 120 cv e 150 cv (anche con il cambio automatico Powershift a doppia frizione) e trazione anteriore.

Stessa cilindrata e stesso corredo tecnico anche per il più piccolo dei diesel che ha 120 cv e dichiara emissioni di CO2 pari a 137 g/km, mentre per il 2 litri c’è la variante da 180 cv con trazione integrale e cambio Powershift di serie, la variante da 150 cv è disponibile con la trazione anteriore e il cambio manuale e c’è anche quella da 120 cv solo con cambio automatico che è oggetto della nostra prova e che dichiara consumi di 6,2 litri/100 km pari ad emissioni

di 164 g/km con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 13,4 secondi ed una velocità massima di 180 km/h.

Se la prende comoda La Kuga offre una buona posizione di guida, adattabile facilmente ad ogni taglia grazie al sedile, generosamente imbottito, regolabile elettricamente e all’ampia escursione offerta dal piantone del volante.

Anche la visibilità si rivela vantaggiosa verso ogni direzione. L’avviamento è a pulsante e il motore vibra un po’ solo al minimo. La sua potenza è limitata, ma ha una coppia di 310 Nm ben distribuita che esalta le doti del cambio automatico consentendo una marcia fluida e confortevole.

Buono anche l’assorbimento delle sospensioni la cui morbidezza non inficia le doti stradali. La risposta dello sterzo

è pronta, grazie anche al Torque Vectoring che agevola la direzionalità della vettura e la motricità frenando in curva la ruota interna. Nessun problema per i freni: il pedale offre una buona modulabilità, l’impianto è potente e non si riscontrano fenomeni di stanchezza, anche quando si adotta uno stile di guida sopra le righe.

Tradizione garantita Ford e Kuga sono due nomi che non hanno bisogno di presentazioni e basta scorrere i dati di vendita per capire che parliamo di un modello che da anni è protagonista assoluto del mercato.

Tutto questo, unito ad un prezzo d’acquisto vantaggioso, costituisce un quadro favorevole alla flottabilità di un’auto che può vantare dotazioni e livelli di sicurezza comunque in linea con la concorrenza.

Ford Kuga 2.0 TDCI 120 cv Powerfhift 2WD ST-Line DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.997 cc potenza 120 CV (88 kW) lungh./largh./alt. 4,53 x 1,84 x 1,69 m peso 1.751 kg accelerazione 0-100 km/h 13,4 s. velocità massima 180 km/h trazione anteriore cambio automatico 6 marce

CO2 164 g/km costo di esercizio al km (*) 0,41 euro consumo medio 6,4 l/100 km motori più flottabili: 1.5 TDCI 120 cv

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2012) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 453-1.693 litri

(*) percorrenza annua 30.000 km

54 Carfleet n. 73 gennaio 2019

di Gianpiero Bottino

Next

Saloni… ma non solo!

Il Salone di Parigi che nella prima metà di ottobre ha concluso la stagione europea 2018 dei grandi appuntamenti con il mondo dell'auto ha fornito come di consueto interessanti indicazioni sulle tendenze in atto e sulle direzioni in cui il settore si sta muovendo.

Per quanto riguarda il prodotto, l'evento che i francesi – sempre sensibili alla grandeur – chiamano «Mondial» e che ogni due anni richiama nella «Ville Lumière» giornalisti di ogni continente e folle di appassionati (l'ultima edizione ha stabilito il nuovo record assoluto di presenze superando il milione di visitatori) ha ribadito a suon di novità e di concept car che se il presente del mercato è dominato dai Suv, la cui escalation sembra non finire mai, il futuro porta ineluttabilmente – seppur in tempi diversi secondo le varie declinazioni tecnologiche – verso l'elettrificazione.

Ma da Parigi è arrivato un altro, e forse più sorprendente, segno dei tempi, di cui già si erano avute in passato timide avvisaglie, ma che nel «Mondial» del 120° anniversario (il primo fu organizzato nel 1898 dal pioniere Jules-Albert de Dion nei giardini delle Tuileries) ha assunto un'evidenza del tutto particolare, peraltro preannunciata dal cambio di denominazione della rassegna stessa,

che sotto l'etichetta collettiva di Paris Motor Show radunava tre differenti, e mai comparse in precedenza, sfaccettature affiancando a quello dell'auto i «Mondial» della moto e della mobilità.

Un escamotage – come direbbero i francesi – che, in assenza di ampliamenti del quartiere espositivo della Porte del Versailles, serviva evidentemente a colmare degli spazi vuoti. Ipotesi suffragata dai fatti, visto che i cinque padiglioni tradizionalmente riservati alle case automobilistiche sono diventati tre, e quelli rimasti liberi sono stati occupati uno dalle moto, l'altro dalla mostra di veicoli d'epoca «Routes mythiques», affascinante dal punto di vista storico, ma dall'appeal limitato per gli appassionati a caccia di ghiotte novità.

In effetti, le rinunce sono state numerose e pesanti visto che almeno 14 player globali – ma qualcuno ne ha contati ben 17 – hanno dato forfait. L'elenco è lungo e importante, visto che spazia dal gruppo Fca al marchio Volkswagen, da Ford a Opel, da Nissan a Mini.

E anche dai colloqui con i manager delle case presenti è emerso un certo scettiscismo sull'opportunità di continuare a investire somme molto ingenti, almeno nel caso dei saloni di primo livello, nelle manifestazioni tradizionali, forse non più all'altezza di un mondo

Carfleet n. 73 gennaio 2019

che cambia con una rapidità mai registrata in precedenza e che sta modificando profondamente i nostri stili di vita, e non soltanto il mondo delle quattro ruote. Le stesse case, del resto, sembrano vivere una fase ricca di contraddizioni, perché spesso molte anteprime mondiali vengono svelate sugli stand dopo essere già state provate, raccontate e valutate dai media a causa della sempre più diffusa abitudine di anticipare presentazioni e prove su strada per trovare spazi di visibilità più ampi di quelli forzatamente angusti disponibili nel grande «calderone» comunicativo in cui finiscono, tutte più o meno sullo stesso piano, le debuttanti delle rassegne classiche.

In definitiva – questa è la sensazione che abbiamo provato confrontandoci proprio a Parigi con alcuni addetti ai lavori – fatte salve improbabili impennate creative capaci di inventare formule

55

nuove ed efficaci, l'auto sembra viaggiare verso un futuro abbastanza prossimo in cui le manifestazioni di stampo tradizionale continueranno a essere efficaci nei mercati emergenti (o appena emersi) – dalla Cina alla Russia, dall'India al Medio Oriente ad alcuni Paesi asiatici e africani – mentre nelle aree a motorizzazione evoluta ne resisteranno pochi.

In Europa potrebbe trattarsi di Ginevra, l'unico che alla cadenza annuale abbina un'assoluta parità di trattamento, non avendo un'industria nazionale da privilegiare e proteggere.

Negli Usa deciderà il derby Detroit-Los Angeles, anche se la vastità del Paese potrebbe garantire la sopravvivenza di entrambi. In Estremo Oriente dovrebbe restare predominante il ruolo di Tokyo, che già oggi ha cadenza biennale, magari alternandosi con Seul che cresce sull'onda dell'escalation globale dei co➔ struttori coreani.

Due novità viste alla Settimana milanese del Design: la A8, ammiraglia Audi (foto in alto) e la concept Car Hyundai Kite (in questa foto)

56 Carfleet n. 73 gennaio 2019

La concept car Audi Aicon priva di volante

Sono ipotesi di cui solo vivendo scopriremo l'effettiva attendibilità, ma certamente i costruttori stanno studiando modi e contesti alternativi per svelare i propri prodotti con modalità più aderenti alle mutate esigenze del pubblico, in una fase di impetuosa e rapida trasformazione del mercato nel quale si fa sempre più pressante l'attenzione ai millenials, i nativi digitali da coltivare perché saranno lo zoccolo duro dei consumatori di domani.

Giovani per i quali – fatte ovviamente le dovute eccezioni alimentate da una tutt'altro che morta passione per i motori – la connettività e i dispositivi di guida autonoma assumono più importanza di potenze e cilindrate, mentre il rispetto dell'ambiente ha una valenza sempre più strategica. Si vince con l'innovazione, e molti costruttori stanno muovendo i primi passi verso i luoghi dell'innovazione nei quali svelare prodotti e tecnologie.

Emblematico il Ces di Las Vegas, il più grande appuntamento annuale con l'elettronica di consumo che precede di pochi giorni il Salone di Detroit e che è sempre più frequentato dalle case automobilistiche. Nell'ultima edizione, per esempio, Mercedes vi ha esibito in anteprima mondiale il nuovo e rivoluzionario sistema di infotainment «intelligente» Mbux, oltre ad alcune anticipazioni del suo futuro elettrico come le concept car EQA e smart vision EQ fortwo, svelando anche al pubblico Usa il prototipo Mercedes Amg Project One che anticipa un super bolide stradale da 1.000 cavalli derivato dalle monoposto che dominano la Formula 1 e destinato a essere prodotto in soli 275 esemplari con un prezzo non ancora annunciato, ma presumibilmente iper-

Il tecnologico abitacolo della supercar Mercedes Project One

bolico. Non mancava neppure una Classe S opportunamente modificata, che partita da Los Angeles ha raggiunto Las Vegas guidando praticamente da sola.

Altro esempio, a conferma che il mondo della mobilità sta ormai superando i confini dell'industria automobilistica, è quello della cinese Huawei che sempre al Ces è stato il primo produttore di dispositivi mobili a presentare, nell'ambito del progetto RoadReader, una vettura – nella fattispecie una Porsche Panamera – guidata utilizzando uno smartphone dotato di intelligenza artificiale e capace di imboccare la strada più adatta grazie alla capacità di riconoscere gli ostacoli e di distinguere oltre mille oggetti diversi.

Altri eventi ai quali l'industria dell'auto guarda con crescente interesse sono gli appuntamenti che fanno di Barcellona un'avanguardia hi-tech come il «Mobile World Congress», dove per esempio Bmw ha illustrato la sua strada, ancora lunga, verso la guida autonoma di livello 5 (il massimo, quello in cui sparisce persino il posto di guida), piuttosto

che lo «Smart City Expo World Congress» dove il costruttore di casa, la Seat, ha svelato il prototipo Ateca Smart City Car le cui 19 tecnologie di sicurezza potrebbero – se diffuse sulla metà del parco circolante – ridurre del 40% l'incidentalità stradale.

Anche molti appuntamenti di taglio diverso, ma sempre capaci di calamitare un interesse globale, possono essere propizi per comunicare al pubblico le proprie novità. Lo conferma la Settimana milanese del Design, manifestazione parallela al Salone del Mobile, nella quale le quattro ruote assumono da anni un ruolo sempre più rilevante, paragonabile a quello delle grandi firme dell'architettura, dell'arredamento e della moda. All'edizione tenutasi nella primavera 2018, per esempio, molti costruttori si sono inseriti con suggestivi allestimenti in una manifestazione che attira visitatori da tutti i continenti. Tra futuribili concept car e novità pronte per le concessionarie, è un lungo elenco che spazia da Audi a Citroën, da Hyundai a Jaguar Land Rover, da Renault a Seat, da SsangYong a Volkswagen.

di Francesca Carli

Fun

Guidare per gioco I videogame a tema automobilistico che hanno fatto la storia Rimanere concentrati alla griglia di partenza, vivere quella scarica di adrenalina che attraversa il corpo, percepire il rombo dei motori con tutti i sensi all’erta, provare il brivido della velocità, sentire il cuore che batte forte e il mondo intorno alla pista che scorre veloce. E tutto questo senza muoversi dal proprio divano o, per i più nostalgici, dalla propria postazione in sala-giochi. È il potere dei videogiochi, che da oltre trent’anni intrattengono giovani e meno giovani di tutto il mondo.

E se all’inizio la fantasia doveva dare una grossa mano, nei decenni la tecnologia è riuscita a creare simulazioni sempre più realistiche. Chi era già davanti allo schermo negli anni Settanta ha potuto vedere da vicino una evoluzione sorprendente in termini di grafica e sofisticatezza dei programmi.

Chi è nato nell’era digitale è stato invece da subito abituato a vivere un’esperienza di gioco immersiva e assolutamente realistica. Ripercorriamo le tappe principali di questa lunga storia contemporanea, tra brividi di adrenalina e di nostalgia.

Gli anni Settanta, inizia la corsa Entrambi targati 1976 e di Atari, Night Driver e Sprint 2 possono essere considerati i capostipiti di questa longeva dinastia di videogiochi. Night Drive è

A partire dai "preistorici" Night Driver di Atari targato 1976 - e Pole Position del 1982 creato dal mitico padre di Pac-Man Toru Iwatani, fino ad arrivare ai giorni nostri: una carrellata tra nostalgia e sguardo al futuro per gli appassionati di videogame e velocità! un simulatore di guida che rappresenta il primo caso di successo di gioco con vista tridimensionale del percorso, grafica in tempo reale e visuale in prima persona. Come suggerisce il nome è ambientato di notte, presenta una strada resa visibile solo grazie alla presenza di paletti luminosi posti sui bordi.

La grafica è molto lontana da quella a cui sono abituati i giocatori di oggi.

Nella versione arcade, addirittura, l’automobile non fa parte dell’immagine video, ma è aggiunta dall'emulatore con una sagoma di plastica applicata sopra allo schermo. Sprint 2 si caratterizza invece per la visuale dall’alto del percorso da compiere, un circuito curvilineo - rigorosamente bianco e grigio - in cui si gareggia contro altre vetture (rappresentate da una figura molto vicina a quella di un semplice puntino!). Le versioni seguenti sono state aggiornate con la possibilità di effettuare sedute di gioco multiplayer per gareggiare contro i propri amici.

Gli anni Ottanta, verso il realismo È il 1982 quando esce Pole Position, rilasciato da Namco e creato da Toru Iwatani, il padre del mitico Pac-Man. Si tratta del videogioco arcade che ha segnato senza dubbio un balzo in avanti dal punto di vista grafico, sebbene ancora molto lontano dalla fluidità a cui sono abituati i gamer di oggi.

Colori brillanti, prospettiva tridimensionale, visuale di gioco rialzata rispetto alla vettura, qualche dettaglio in più a conferire maggiore realismo al percorso.

Durante la corsa si incontrano due tipi di ostacoli: altre auto contro le quali si rischia di andare a sbattere oppure pozzanghere che, se non prontamente evitate, fanno pericolosamente slittare il proprio bolide.

Quattro anni dopo, SEGA fa uscire Out Run, opera del designer Yu Suzuki. Una fiammante Ferrari Testarossa sfreccia lungo le ampie strade degli USA. Evidente un ulteriore passo in avanti dal punto di vista del realismo di gioco: ➔

Carfleet n. 73 gennaio 2019

59

60 Carfleet n. 73 gennaio 2019

Out Run riesce a simulare con un buon grado di precisione la velocità e il controllo che si avrebbero a bordo di una vettura reale. Diverse le strade da percorrere e varia la colonna sonora che fa da sottofondo, grazie a una disponibilità di brani mai avuta prima di allora in un gioco arcade.

Gli anni Novanta, il boom del gaming I tempi sono maturi, la capacità innovativa della tecnologia ha preso velocità.

Siamo ancora lontani dalla realtà aumentata e dalle simulazioni iper-realistiche del terzo millennio, ma nel contempo sembra quasi di essere stati catapultati in un’altra era rispetto al decennio precedente.

Nel 1992 esce il mitico Formula One Grand Prix (poi abbreviato in F1GP), progettato dal tecnico di corse Geoff Crammond e pubblicato da MicroProse per Atari ST. Si tratta del primo simulatore con immagini poligonali 3D e una struttura di gioco molto aderente alla realtà.

Una vera e propria simulazione delle gare di Formula 1 - con i circuiti della stagione 1991 -, sia dal punto di vista delle modalità di guida che dell’organizzazione del campionato, con prove libere, qualifiche, warm-up e gara. Un anno dopo fa la sua entrata in scena Daytona USA di SEGA, con grafica 3D fluida e veloce, caratterizzata da colori

scintillanti e ben sessanta fotogrammi al secondo. Una pietra miliare del settore.

Impossibile non citare anche l’arrivo, alla fine del decennio, del leggendario Gran Turismo di Kazunori Yamauchi, sviluppato da Polyphony Digital nel 1997 e introdotto in Europa nel 1998 da Sony Computer Entertainment per PlayStation. Grafica sempre più fluida, cura maniacale dei dettagli, realismo mai visto prima, inarrivabile fluidità nell’esperienza di guida: Gran Turismo rappresenta lo spartiacque decisivo tra la vecchia e la nuova era.

Il nuovo millennio, la nuova era Nel 2005 esce Forza Motorsport, svilup-

pato da Microsoft in esclusiva per Xbox.

Per la prima volta i danni fisici sulle auto in gara sono ben visibili - così come le tracce di vernice lasciate sui muri - e incidono anche sulle effettive prestazioni dell'auto. Tra le altre novità introdotte da Forza Motorsport spiccano l’indicatore di traiettoria che segnala in tempo reale dove frenare o accelerare e il pilota automatico, gestito dall’intelligenza artificiale. Tra i pilastri della nuova era, infine, va menzionato per forza Assetto Corsa, sviluppato da Kunos Simulazioni e pubblicato nel 2014. Secondo gran parte degli appassionati è lui a garantire l’esperienza di simulazione più memorabile nella storia dei videogiochi. Finora.

62 Carfleet n. 73 gennaio 2019

di Mauro Manzoni

La corsa dei numeri La struttura del Mercato Italia Un mese di dicembre che con poco più di 125.000 veicoli risulta solo di poco superiore allo stesso periodo dell’anno precedente (+0,4%), non basta ad invertire la tendenza negativa, che fa chiudere il 2018 con una flessione dei veicoli immatricolati maggiore del 3% nei confronti del cumulato del 2017. Una diminuzione che in termini di utilizzatore si manifesta sulle società (-9,3%) e sui privati (-2,4%), mentre l’area noleggio si mantiene stabile seppure con differenti performance tra breve e lungo termine. Molto movimentato il secondo semestre dell’anno, con forti anticipi di acquisti in agosto, causa arrivo delle nuove norme di omologazione, e forti flessioni a ribasso nei mesi successivi.

Nota: in relazione alle quote %, a causa dell'arrotondamento dei decimali, il totale potrebbe non essere uguale a 100.

Mercato Italia

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE DICEMBRE

GENNAIO-DICEMBRE

UTILIZZATORE

VAR. %

QUOTE % DICEMBRE

QUOTE % GEN-DIC

VAR. %

2018

2017

2018

2017

2018

2017

2018

2017

Privati

79.194

72.899

8,6

1.094.337

1.121.776

-2,4

63,1

58,3

56,9

56,4

Noleggio

20.624

19.293

6,9

435.128

433.186

0,4

16,4

15,4

22,6

21,8

Società

25.622

32.779

-21,8

394.253

434.850

-9,3

20,4

26,2

20,5

21,9

Totale

125.440

124.971

0,4

1.923.718

1.989.812

-3,3

100,0

100,0

100,0

100,0

Il mercato per alimentazione Sul fronte delle alimentazioni l’ultimo mese dell’anno vede un marcato incremento della flotta a benzina (+40%), il cui immatricolato raggiunge quasi il numero di veicoli alimentati a diesel, che invece fanno registrare una flessione del 19%. Evidenziano delle buone performance mensili i veicoli elettrici e gli ibridi. A livello annuale si riscontra una marcata flessione del diesel con 138.000 unità in meno mentre aumenta la quota dei veicoli a benzina (dal 32% al 35% del totale), probabilmente trainata dal settore privato.

Mantengono le proprie nicchie di mercato Gpl e metano mentre si assiste ad un incremento di un punto percentuale della quota di auto ibride.

Si fanno strada i veicoli solo elettrici, che al di là delle roboanti percentuali di crescita raggiungono quota 5.000, ed appare per la prima volta un veicolo ad idrogeno.

Mercato Italia Alimentazione

Nota: in relazione alle quote %, a causa dell'arrotondamento dei decimali, il totale potrebbe non essere uguale a 100. elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

DICEMBRE

GENNAIO-DICEMBRE

ALIMENTAZIONE

VAR. % 2018

2017

Diesel

58.165

71.783

Benzina

52.085

37.101

QUOTE % DICEMBRE

QUOTE % GEN-DIC

VAR. % 2018

2017

-19,0

990.235

1.129.129

40,4

678.675

629.114

2018

2017

2018

2017

-12,3

46,4

7,9

41,5

57,4

51,5

56,7

29,7

35,3

31,6

Gpl

7.725

8.071

-4,3

125.327

129.830

-3,5

6,2

6,5

6,5

6,5

Ibride

5.663

4.984

13,6

87.032

66.952

30,0

4,5

4,0

4,5

3,4

ibride elettriche

5.502

4.756

15,7

82.463

64.085

28,7

4,4

3,8

4,3

3,2

161

228

-29,4

4.569

2.867

59,4

0,1

0,2

0,2

0,1

Metano

1.421

2.835

-49,9

37.438

32.761

14,3

1,1

2,3

1,9

1,6

Elettriche

380

197

92,9

5.010

2.016

148,5

0,3

0,2

0,3

0,1

Idrogeno

1

0

-

1

0

-

0,0

0,0

0,0

0,0

125.440

124.971

0,4

1.923.718

1.989.802

-3,3

100,0

100,0

100,0

100,0

ibride elettriche plug-in

Totale

Le emissioni - media ponderata In controtendenza, rispetto a quello di agosto, il dato di dicembre relativo alle emissioni di CO2: la media ponderata infatti fa registrare un aumento, nei confronti dello stesso periodo del 2017, del 7% , attestandosi a 120,6 g/km. Su base annuale si rileva un incremento delle emissioni da 112,4 a 114,4. La tipologia dei nuovi veicoli immatricolati è alla base di questa inversione di tendenza.

Mercato Italia Emissioni

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE DICEMBRE

GENNAIO-DICEMBRE

EMISSIONI CO2 (G/KM)

Media ponderata

VAR. % 2018

2017

120,6

112,6

7,1

VAR. % 2018

2017

114,4

112,4

1,8

Carfleet n. 73 gennaio 2019

63

Le quote del noleggio Per le immatricolazioni a noleggio il mese di dicembre presenta caratteristiche disomogenee poiché, ad una crescita del breve e delle altre tipologie di noleggio (ossia quello effettuato da concessionari e dalle case costruttrici) si contrappone una flessione al ribasso del lungo termine che comunque rappresenta circa il 60 per cento del mercato di riferimento.

Tendenza dell’ultimo mese dell’anno che non si rileva dall’andamento annuale, che vede i segni più e meno invertiti rispetto alla durata del noleggio, strumento operativo che nel combinato delle due tipologie conferma la crescita della quota di mercato.

(*) autoimmatricolazioni uso noleggio effettuate da Concessionari e Case auto Mercato Italia quote noleggio

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

DICEMBRE

GENNAIO-DICEMBRE

QUOTE % DICEMBRE

VAR. %

UTILIZZATORE 2018

2017

Noleggio

20.624

19.293

breve termine

4.284

2.327

lungo termine

12.862

altri noleggi*

3.478

QUOTE % GEN-DIC

VAR. % 2018

2017

2018

2017

6,9

435.128

433.186

2018

2017

0,4

16,4

15,4

22,6

84,1

128.909

138.558

21,8

-7,0

3,4

1,9

6,7

7,0

14.471

-11,1

265.276

2.495

39,4

40.943

262.148

1,2

10,3

11,6

13,8

13,2

32.480

26,1

2,8

2,0

2,1

1,6

Immatricolazioni di vetture a noleggio per alimentazione Per quanto riguarda la distribuzione delle auto a noleggio per tipologia di alimentazione il diesel fa ancora la parte del leone con una quota del 70%. Si rileva una diminuzione dei veicoli a benzina la cui quota passa dal 25% a poco più del 22%, a vantaggio delle restanti alimentazioni (elettriche, ibride, metano e gpl) che, con un mercato di circa 32.000 veicoli, raddoppiano i numeri dell’anno precedente ricoprendo insieme una quota superiore al 7%.

Dall’analisi dei dati emerge come si ricorra al noleggio per un terzo dei veicoli alimentati a diesel, un quinto delle vetture ibride e la metà delle vetture elettriche.

Immatricolazioni di vetture a noleggio per alimentazione ALIMENTAZIONE

GEN-DIC 2018

Diesel

%

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

SHARE SUL MERCATO TOTALE PER ALIMENTAZIONE

GEN-DIC 2017

%

VAR. % 2018-2017

305.811

70,3

30,9

308.220

71,2

-0,8

Benzina

97.031

22,3

14,3

107.833

24,9

-10,0

Ibride

16.958

3,9

19,5

8.263

1,9

105,2

Gpl

9.047

2,1

7,2

5.483

1,3

65,0

Metano

3.578

0,8

9,6

2.656

0,6

34,7

Elettriche

2.703

0,6

54,0

731

0,2

269,8

435.128

100,0

433.186

100,0

0,4

Totale

Immatricolazioni di vetture a noleggio - Top 10 Si confermano ai primi posti della ranking Top 10 (con le differenti versioni della 500 che rispetto all’anno precedente si scambiano le posizioni), le vetture del gruppo FCA, con in testa sempre la Panda anche se con una quota che cala di due punti percentuali.

Abbastanza stabili Renault e Nissan con Clio e Qashqai, mentre esce dalle prime dieci posizioni la Lancia Ypsilon per lasciare spazio alla Jeep Renegade, che si piazza al sesto posto e permette al gruppo FCA di migliorare la propria presenza nella Top 10 rispetto allo scorso anno, con ben 6 vetture nelle prime sei posizioni.

Immatricolazioni di vetture a noleggio - TOP 10 N.

MARCA

MODELLO

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

GEN-DIC 2018

PESO %

N.

MARCA

GEN-DIC 2017

PESO %

5,73

1

FIAT

PANDA

MODELLO

31.843

7,35

1

FIAT

PANDA

24.954

2

FIAT

500X

15.280

3,51

2

FIAT

500

20.273

4,68

3

FIAT

TIPO

14.815

3,40

3

FIAT

TIPO

17.481

4,04

4

FIAT

500

12.952

2,98

4

FIAT

500L

16.174

3,73

5

FIAT

500L

11.059

2,54

5

FIAT

500X

14.182

3,27

6

JEEP

RENEGADE

10.668

2,45

6

RENAULT

CLIO

9.693

2,24

7

RENAULT

CLIO

10.388

2,39

7

VOLKSWAGEN GOLF

9.594

2,21

8

NISSAN

QASHQAI

9.816

2,26

8

NISSAN

QASHQAI

9.493

2,19

9

VOLKSWAGEN GOLF

9.582

2,20

9

LANCIA

YPSILON

9.483

2,19

10

CITROEN

8.888

2,04

10

CITROEN

C3

8.564

1,98

435.128

100,00

433.186

100,00

Totale

C3

Totale

64 Carfleet n. 73 gennaio 2019

di Valentina Carrabino

What’s next?

IL FAVORITO

PESCI 20 feb - 20 mar

Indimenticabile sensazione di leggerezza.

Favolosa capacità di lasciarvi andare, senza freni, senza vincoli.

Superato il tempo del raccoglimento, è arrivato gioioso il momento di sfoggiare tutto il vostro bagliore in un sensualissimo Grigio sfrenato.

Oroscopo gennaio-marzo 2019

ARIETE 21 mar - 20 apr

TORO 21 apr - 20 mag

GEMELLI 21 mag - 21 giu

Tra il desiderio di spiagge incontaminate e di riflessi marini e una latente nostalgia dell’estate, avete una forte propensione alla riflessione pacata e propositiva; in questo periodo particolarmente rilassato il colore che connoterà il vostro umore è il Verde Latte e Menta.

Un Rosso Amore per voi amici del Toro che in questo avvio di anno sarete ancora baciati dalla passione. Continua per voi con rinnovato entusiasmo il mood assolutamente positivo per diversi aspetti ma in particolare il vostro cuore batte ancora più forte e appassionato.

Possiamo confermare definitivamente come superato il periodo dei languori romantici. Al suo posto prepotente si impone una maliziosa e birbante predilezione per un Rosso faccia da schiaffi che ravviva i vostri rapporti, sentimentali ma anche professionali, con un adorabile brio.

CANCRO 22 giu - 22 lug

LEONE 23 lug - 23 ago

VERGINE 24 ago - 22 set

Periodo di riassestamento per voi amici cancerini: dovete avere ancora un po’ di pazienza prima che si scaldino completamente i motori. Il Cappuccino pastello denota questa fase di riavvio che vi suggeriamo di prendere con calma. Arriverà presto il momento delle corse sfrenate.

Come un motivetto che vi torna spesso in mente, le suggestioni di questi primi mesi dell’anno vi trasportano nel Blu dipinto di blu. Felici di quanto avete realizzato nell’anno appena concluso, accogliete il 2019 con lungimiranza e una insolita saggezza, che vi farà volare ancora più su.

Come una delle 7 meraviglie del mondo moderno, vi affacciate al nuovo anno con l’imponenza e l’autorevolezza di un Grigio Colosseo. Nonostante l’evocazione classica generata da questo colore, siete pronti a tornare al bianco splendente del travertino.

BILANCIA 23 set - 22 ott

SCORPIONE 23 ott - 22 nov

SAGITTARIO 23 nov - 21 dic

Già da Capodanno una predisposizione alla sobrietà e la necessità di rimettere le cose in ordine vi hanno tenuti impegnati nella lista attenta e seria dei buoni propositi… che già dalla seconda settimana dell’anno sono finiti “dimenticati” in una custodia Bianco santarellina.

Nero Vesuvio: e proprio come l’impetuoso vulcano sarete ancora più esuberanti e inarrestabili. Anche quest’anno chi ha a che fare con voi dovrà vedersela con formidabili sterminatori, ma non mancherete di donare bagliori di ginestre anche se solo per pochi eletti.

Scompigliati e scapigliati, vi sentite sottosopra e faticate a recuperare un po’ di equilibrio. Ma non farete in tempo a comprendere questo stato di confusione che arriverà una Blu tempesta a finire di sconvolgervi per consentirvi finalmente di trovare un nuovo equilibrio.

CAPRICORNO 22 dic - 20 gen

ACQUARIO 21 gen - 19 feb

PESCI 20 feb - 20 mar

Rivoluzionari e fluorescenti sfoggiate una luce così accesa che lascia voi stessi e chi vi circonda sorpresi dall’incredibile esuberanza che trasmettete.

Hyper-green inaspettato ma altamente coinvolgente e fortemente contagioso, solo per iperboli esagerate.

I fasti dello scorso anno, la pianificazione a lungo periodo, ma anche le faticose sfuriate sono tutte esperienze passate.

L’anno nuovo arriva ammantato di un caldo e avvolgente Giallo Sole.

Calorosi e accoglienti imparerete anche a bruciare chi osa avvicinarsi senza essere benvenuto.

il favorito della stagione