CarFleet n. 76 Ottobre

PERIODICO TRIMESTRALE NUMERO 76 OTTOBRE 2019

Q5 TFSI e.

Ibrida e quattro.

Carfleet n. 76 ottobre 2019

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What’s Next, il cambiamento ci guida In anni complessi e mutevoli per i mercati e le aziende sembra emergere un solo vitale elemento di sopravvivenza: il cambiamento.

In una congiuntura economica difficile, il mercato dell’automotive continua a rappresentare uno spaccato fondamentale della realtà economica sia italiana che europea e in esso il noleggio a lungo termine rappresenta ormai stabilmente il 25% del mercato. Ma sono tante le variabili sul percorso, dall’elettrico alla guida autonoma, dal car sharing al digitale. Non solo una trasformazione dei processi produttivi ma una vera rivoluzione.

Ciò non toglie comunque che si possa e debba anche concentrare l’attenzione su quegli elementi che contraddistinguono il nostro da altri mercati, e valutarne impatti e soluzioni. Sicuramente il più importante tema da affrontare in Italia è la vetustà del parco auto totale, uno dei più vecchi del continente, fonte di maggiori costi di manutenzione generale e di negativo impatto ambientale.

Tanta attenzione viene posta a questo tema, sarebbe utile facilitare anche il ricambio dell’usato con veicoli, come quelli proposti dalle società di noleggio, che hanno sempre beneficiato di una manutenzione programmata ed accurata e solitamente non superano i 4-5 anni di età.

Altro punto da ridefinire secondo parametri più europei è quello del Costo Totale per chi guida un’auto. Secondo il Car Cost Index, il nostro specifico studio annuale, in relazione al PIL l’Italia ed i Paesi Bassi sostengono il costo più elevato: mentre la media europea per sostenere la proprietà di un veicolo, - considerando il deprezzamento, le imposte, il carburante, l’assicurazione e la manutenzione - è di euro 617 mensili, nel nostro paese di euro mensili se ne spendono 715, un gap che si deve ridurre per parificare le condizioni di acquisto e gestione operativa dei veicoli e parimenti facilitare lo svecchiamento del parco totale.

In definitiva siamo al cospetto di una grande trasformazione del settore automotive che porterà ad una nuova modalità di fare auto e una diversa cultura dell’uso. In un momento di grande trasformazione tecnologica e digitale, anche CarFleet non può esimersi da uno sforzo di innovazione e presentarsi al mercato in modo moderno ed efficace.

LeasePlan termina con questo numero la propria attività editoriale della rivista CarFleet, ma non ferma la propria intenzione di offrire sempre buona informazione.

Nei diversi mezzi di comunicazione digitale di LeasePlan, si continuerà a discutere di automotive e mobilità, con l’obiettivo di continuare ad offrire un servizio di aggiornamento e stimolo per i fleet manager, gli addetti ai lavori e i driver. Il cambiamento ci guida.

Mi fa piacere ringraziare tutti coloro che in questi anni hanno supportato la rivista, dai giornalisti ai grafici, dagli investitori ai lettori che ci hanno affiancato in questo magnifico viaggio.

Alberto Viano Amministratore Delegato di LeasePlan Italia

Editore LeasePlan Italia Spa viale Adriano Olivetti, 13 38122 Trento telefono: +39 06 96707428 email: carfleet@leaseplan.com www.leaseplan.com

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Mobility-as-a- Service come cambia il paradigma della mobilità

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Furti auto in crescita anche quelli dei veicoli a noleggio

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Mercedes classe E l’ibrido a gasolio

Direttore editoriale Alberto Viano Direttore responsabile Cira Velotti Direttore scientifico Mauro Manzoni Art director Indro Uttinacci Hanno collaborato Andrea Barbieri Carones Gianpiero Bottino Francesca Carli Valentina Carrabino Nicola Desiderio Marco Di Pietro Alessandro Palumbo Maurilio Rigo

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Peugeot 508 l’ammiraglia diversa

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Alleanze o soli si muore

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Toyota Prius la Storia sono io

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Donne con una marcia in più storie di invenzioni geniali al femminile

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La corsa dei numeri L’andamento del mercato auto in Italia

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What’s next?

L’oroscopo della mobilità

Prove su strada Nicola Desiderio Pubblicità GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it

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Stampa Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma)

Airless il futuro degli pneumatici è senza l’aria

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Il salone di Francoforte la roccaforte tedesca

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 Tiratura: 10.000 copie

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Cina pigliatutto l’elettrico parla cinese

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News on the road

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Auto connesse cosa ne pensa chi le guida?

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Pulita ed efficiente? bollino verde Green NCAP

di Francesca Carli

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Scenario

Come cambia il paradigma della mobilità: l’era della Mobilty-as-a-Service Nel panorama della shared economy, una gestione più intelligente, intermodale e ottimizzata dei trasporti urbani è abilitata dalla Mobilty-as-a-Service.

Si tratta di un modello che integra vari servizi in un unico sistema accessibile su richiesta attraverso un menu di opzioni combinate, che possono andare dal trasporto pubblico, alla condivisione di corse, passando per taxi, scooter, bici, auto a noleggio o in leasing. Siamo di fronte a un vero e proprio cambio di paradigma nel mondo della mobilità, basato sulla formula pay-as-you-go (o su abbonamento): il risultato, per chi si deve spostare, è un flusso di traffico più veloce e meno costoso. Con qualche vantaggio anche per l’ambiente.

Una nuova cultura della mobilità I tempi sembrano davvero maturi per questo cambiamento così radicale:

Metà degli automobilisti intervistati da KPMG nell’ultimo Global Automotive Executive Survey pensa che non avrà più auto di proprietà entro i prossimi sei anni: un dato che rivoluziona il panorama dei trasporti privati, incentivato dalla diffusione dei servizi di mobilità alternativa.

Questo trend, secondo gli analisti, si diffonderà sempre di più anche sul fronte aziendale, ambito in cui l’obiettivo principale sarà ottimizzare la gestione del parco auto. nell’era dell’economia collaborativa, infatti, il passaggio dal concetto di “possesso del mezzo di trasporto” gestito in prima persona a quello di “accesso alla mobilità” con servizi condivisi da utilizzare all’occorrenza è infatti sempre più diffuso tra le persone. I numeri parlano chiaro: la metà dei proprietari di auto

intervistati nel KPMG Global Automotive Executive Survey 2019 ritiene che, entro il 2025, non avrà più una vettura di proprietà.

Un trend incentivato dalla costante diffusione di servizi di mobilità alternativa che, secondo gli analisti, si diffonderà sempre di più anche sul fronte aziendale: in questo ambito l’obiettivo principale punterà a ottimizzare la gestione della flotta auto. La mobilità su richiesta è infatti supportata dalla tendenza verso un migliore utilizzo delle risorse.

Il mercato della mobilità come servizio Questo scenario è confermato anche da uno studio condotto da BIS Research, in cui si prevede che il mercato della mobilità come servizio crescerà dai 6,8 miliardi di dollari del 2020 ai 106,8 miliardi di dollari del 2030, con un CAGR del 31,7%.

Tra tutti i servizi disponibili nel paradigma MaaS, gli analisti ritengono che la crescita più rapida si registrerà sul fronte della micro-mobilità: biciclette, scooter e piccole auto elettriche saranno gli elementi catalizzatori di questo cambiamento virtuoso, per la qualità della vita delle persone e per l’ambiente.

Secondo le previsioni, nel 2020, il mercato più grande su questo fronte sarà ➔ rappresentato dall’Europa:

le prime adozioni di sistemi MaaS, infatti, si sono registrate proprio nel Vecchio Continente e Paesi come Regno Unito, Germania, Francia e Paesi Bassi hanno già ampiamente investito in infrastrutture di trasporto intelligenti.

A guidare il mercato europeo saranno quindi gli investimenti previsti per migliorare trasporto urbano e infrastrutture. L’Europa si dimostra in prima linea anche attraverso le ricerche condotte nell’ambito del Programma Horizon 2020: il progetto IMOVE, per esempio, mira a definire modelli di business in grado di accelerare la diffusione e abilitare la scalabilità dei sistemi MaaS, aprendo la strada a un servizio di "roaming" per gli utenti a livello europeo.

MaaS4EU è invece un progetto che intende fornire prove e strumenti rivolti a consentire un mercato unico dei trasporti UE cooperativo e interconnesso, focalizzandosi lungo quattro diverse direttrici: modelli di business, utenti finali, infrastruttura tecnologica e politiche normative. I Paesi al di fuori dell’Europa, invece, fanno ancora maggiore affidamento sulle forme tradizionali di trasporto pubblico e pertanto avranno meno mercato.

I vantaggi della Mobilty-as-a-Service La Mobilty-as-a-Service prospetta vantaggi per privati, aziende che offrono servizi di trasporto, realtà del settore automotive e ambiente.

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Gli utenti, per esempio, possono spendere meno per i loro spostamenti, diminuire i tempi di percorrenza e avere la sicurezza di informazioni aggiornate in tempo reale sulla situazione stradale.

Non solo: il modello MaaS, attraverso l'uso di una singola applicazione, fornisce accesso alla mobilità con un unico - più pratico - canale di pagamento.

L’ottimizzazione dei veicoli in circolazione, inoltre, permette di gravare meno sul fronte dell’approvvigionamento di materie prime non rinnovabili come metalli, minerali e combustibili fossili, la cui la disponibilità non può tenere il passo con una domanda in continua crescita (causata da una popolazione mondiale sempre più ampia).

Nello scenario in cui un mezzo di trasporto rimane inattivo, in media, 23 ore al giorno e presenta costi fissi piuttosto elevati, dicono gli analisti, l'introduzione del concetto di condivisione è un vero toccasana: aumenta il numero di chilometri percorsi per veicolo e allo stesso tempo garantisce una migliore allocazione delle risorse. E non solo: con meno auto in circolazione si registra una sensibile riduzione di inquinamento, sia acustico che atmosferico.

Le tecnologie abilitanti: cloud, IoT, AI, machine learning e 5G Il corretto funzionamento di un sistema urbano di Mobilty-as-a-Service richiede un ottimo servizio di trasporto pubblico,

la disponibilità di varie modalità di trasporto, la capacità di sfruttare gli open data e di gestire efficacemente il sistema di e-ticketing. Per abilitare un uso fluido ed efficace di questo paradigma è quindi necessario realizzare una piattaforma tecnologica aperta in grado di facilitare l’interoperabilità e l’utilizzo dei servizi, rendendoli accessibili all’utente attraverso un’unica interfaccia app di mobilità integrata.

Internet of Things, cloud, intelligenza

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artificiale e apprendimento automatico sono le tecnologie alla base di tale servizio. In questo contesto, con l’affermarsi del 5G, secondo gli studiosi si registrerà una costante diffusione di questo tipo di piattaforme applicative: una maggiore capacità di connessione, infatti, permetterà di comunicare in tempo reale ancora più velocemente con gli utenti e soddisfare così le loro esigenze di trasporto in modo sempre più immediato, preciso ed efficace.

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di Andrea Barbieri

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Approfondimento

In crescita i furti di auto a noleggio Non c’è tecnologia che tenga: in pochi secondi o in pochi minuti troppe auto “cambiano” proprietario in una notte.

Insomma: sono rubate.

Se in Europa circa 600mila veicoli ogni anno subiscono questa triste sorte – e i dati di Eurostat indicano una diminuzione del 36% dal 2008 al 2016 – l’Italia va un po’ controtendenza e si conferma ai primissimi posti nel continente con numeri in aumento nel 2018 dopo un quinquennio di calo.

All’aumentare generale dei furti, aumentano anche quelli delle auto a noleggio con ripercussioni negative per le tasche degli operatori: una ricerca Aniasa ha calcolato che ogni anno la perdita secca per le compagnie di rent e car è di circa 10 milioni di euro, solo parzialmente coperti dalle compagnie di assicurazione.

Emblematici i dati resi noti dall’associazione: nel 2018 sono stati rubati quasi 1.600 veicoli a noleggio a breve termine, con una media di oltre 4 ogni giorno.

Domeniche e festivi compresi.

Una piaga che non solo colpisce i conti delle società di rent a car ma causa un notevole danno di immagine all’Italia visto che in molti casi i derubati sono utenti stranieri che vedono una vacanza rovinata o appuntamenti di lavoro saltati, con ripercussioni negative sulla propria attività.

Le regioni più a rischio sono Campania, Puglia, Sicilia, Lazio e Lombardia, che da sole si spartiscono la maggioranza degli eventi dannosi.

La cosa preoccupante, come sottolinea la stessa Aniasa, è che dopo 4 anni di costante diminuzione, nel 2018 gli episodi criminali hanno ripreso a colpire pesantemente i bilanci e l’operatività delle società di autonoleggio.

Già, perché l’operatività è forse in cima alle preoccupazioni delle aziende di rent a car: il furto del veicolo ha come im-

Dopo 4 anni di diminuzione, torna a salire il numero di veicoli di società di rent a car sottratti fraudolentemente agli utilizzatori.

Con un notevole danno per le imprese, che in certe regioni minacciano di lasciare il business.

Boom dei ladri che duplicano il segnale delle auto “keyless”. mediata conseguenza non solo la perdita economica pari al valore del bene sottratto, ma anche il mancato ricavo derivante dall’impossibilità di noleggiarlo almeno fino a quando il mezzo rubato non viene rimpiazzato in flotta.

Senza contare la generazione di costi e la perdita di tempo dovuta alle necessarie pratiche amministrative e burocratiche.

Come detto, è evidente anche il danno

d’immagine per il Paese, con turisti – business o leisure che siano - che insieme all’auto perdono spesso i bagagli e gli effetti personali lasciati nel veicolo e vedono la propria permanenza nella Penisola rovinata da un fenomeno che solo in Italia raggiuge picchi così elevati e che nella Unione Europea, in base ai dati Eurostat, è un fenomeno che tra il 2008 e il 2016 è andato progressivamente calando.

I dati ufficiali Aniasa I numeri resi noti dall’associazione indicano che nel 2018 gli operatori di noleggio hanno subito 1.594 furti di veicoli contro i 1.173 del 2017, pari a un aumento del 36%. In crescita (+32%) anche i danni, che in 12 mesi sono passati da 7,8 a 10,2 milioni di euro.

Nelle regioni più colpite dal fenomeno, i grandi operatori multinazionali e nazionali del noleggio a breve termine stanno da tempo effettuando valutazioni sulla effettiva redditività della permanenza. In altre parole: stanno pensando di lasciare il business.

Che fare, dunque? Il ricorso alla tecnologia sembra l’unico rimedio per evitare questi danni. E forse funziona, visto che i dati Aniasa indicano che con l’aumentare di questi crimini aumenta anche il tasso di recupero dei veicoli sottratti, passato dal 46% del 2017 al 49% dello scorso anno contro una media nazionale generale del 43%.

Ma quello che colpisce di più è che solo nel 2013 la percentuale di recupero era ferma al 18%. Investire in telematica e tecnologia paga, dunque, visto che grazie ad antifurti satellitari e radio-frequenza, gran parte dei recuperi avviene nelle 48 ore successive al furto. Trascorso questo lasso di tempo, le possibilità di successo si riducono al lumicino e rientrare in possesso della vettura è quasi impossibile. ➔

Furti? Non solo auto a noleggio Non sono solo i veicoli a noleggio a essere nel mirino dei ladri: dopo 5 anni di costante, graduale calo, torna a crescere il numero dei furti d’auto in Italia. Secondo i primi dati elaborati dal Ministero dell’Interno, nel 2018 sono stati 105.239 gli autoveicoli sottratti, +5,2% rispetto ai 99.987 registrati nel 2017. Un’inversione di tendenza preoccupante, aggravata anche dalla percentuale di auto ritrovate, ferma al 40%, (era il 44% nel 2016 e addirittura il 53% del 2007).

Lo scorso anno, infatti, di oltre 64.000 vetture si sono perse le tracce anche perché la tecnologia aiuta anche i malintenzionati: alle tecniche più tradizionali di furto, già da qualche anno si sono affiancate modalità hi-tech che coinvolgono dispositivi di ultima generazione, in grado di forzare un’auto e metterla in moto anche in meno di 60 secondi.

Addirittura nel Regno Unito, le compagnie di assicurazione hanno avvertito i fleet manager che i nuovi sistemi “keyless” sono una ghiotta opportunità per i ladri d’auto. In che modo? Lavorando in coppia, un ladro si avvicina alla finestra o alla porta di casa del derubato con un amplificatore in grado di captare il segnale della chiave dell’auto, trasmettendolo a un complice situato a poca distanza dal veicolo da rubare. E il gioco è fatto.

E il sistema non conosce confini: se nel Regno Unito l’88% delle vetture recuperate da un sistema di tracciamento erano state rubate con questo metodo - al punto che l’Associazione delle compagnie di assicurazione ha registrato un aumento del 32% nelle richieste danni da furto - in Germania l’Automobile club (Adac) ha reso noto che 230 delle 237 vetture testate erano vulnerabili a questo tipo di attacco.

Le eccezioni erano le Jaguar e le Land Rover, grazie a un segnale radio a frequenza ultra larga progettato dal costruttore per la “comunicazione” tra chiave e veicolo. Per questo l’Adac ha chiesto alle case auto di migliorare il sistema rendendo più difficile – se non impossibile – la ripetizione del segnale. In alternativa, suggerisce ai proprietari o ai gestori di flotte di controllare il manuale di istruzioni per disattivare il segnale della chiave quando non serve o – per lo meno – di mettere il congegno lontano da porte o finestre di casa. Addirittura, Axa assicurazioni - sempre in UK - raccomanda di mettere la chiave in frigorifero durante la notte in modo che il segnale sia bloccato.

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“Con una tendenza contraria rispetto al trend generale dei furti a livello nazionale, da anni in costante calo, il settore del noleggio veicoli rappresenta oggi il principale bacino cui attingono le organizzazioni criminali - ha detto Giuseppe Benincasa, segretario generale di Aniasa - che negli ultimi anni hanno visto crescere l’interesse per il redditizio business; un fenomeno che beneficia di un’evidente difficoltà di contrasto da parte delle Istituzioni centrali e locali e che riserva, purtroppo, al nostro Paese la maglia nera a livello europeo. Questa criticità si aggiunge alle difficoltà già vissute dagli operatori del rent-a-car a causa dei ricavi per giorno in ulteriore forte diminuzione e delle recenti previsioni di contrazione dei flussi turistici diretti verso il nostro Paese”.

Va segnalato infine che in Italia il noleggio, reduce da una fase di forte espansione ininterrottamente in atto dal 2014, chiude il 2018 con il record storico di immatricolazioni pari a 435.000 unità. Una crescita comunque ridotta rispetto alle iniziali aspettative, su cui hanno molto influito da settembre i tempi più lunghi nella consegna dei veicoli da parte delle Case.

Furti di auto a noleggio in Italia

fonte: Aniasa

2018

2017

variaz. %

1.594

1.173

+ 36%

Veicoli recuperati

788

544

+ 45%

Veicoli non recuperati

806

629

+ 28%

Danni da furti (mln €)

10,2

7,7

+ 32%

Veicoli rubati

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Careet n. 76 ottobre 2019

di Nicola Desiderio

Prodotto

Mercedes Classe E

Ibrido è meglio a gasolio

L’auto business per eccellenza completa la sua gamma con un’altra versione ibrida ricaricabile, stavolta con il motore 2 litri a gasolio, per offrire il massimo dei due mondi: massima economia nei lunghi viaggi e possibilità di marciare in elettrico nei centri urbani. Stile, rappresentatività, ma soprattutto grande comfort e tecnologia d’avanguardia sia per la sicurezza sia per l’interfaccia uomo-macchina.

La E 300de è la quinta versione ibrida della Classe E, vettura che CarFleet ha già avuto modo di provare sia con carrozzeria berlina (W213) sia station wagon (S213). L’altra plug-in, denominate EQPower, è la E 300e con motore 2 litri a benzina, poi ci sono le mild-hybrid a 48 Volt denominate EQ-Boost: la E200e, la E350e e la AMG E53 4Matic con il 6 cilindri 3 litri da 435 cv. La gamma prevede anche le versioni All Terrain, con assetto rialzato, e motori diesel e benzina con potenze da 160 cv fino ai 571 cv/612 cv delle AMG E63. I prezzi partono da 49.405 euro mentre la versione di prova è offerta a 66.083 euro nella variante berlina e 67.808 in quella famigliare.

Basta la firma La nuova Classe E è ormai una presenza consolidata sulle nostre strade e la nuova versione non fa nulla per farsi notare se non le scritte di prammatica sul portellone e lo stemma EQ Power sui lati. Solo i più attenti noteranno il piccolo sportellino, dietro il quale c’è la presa per la ricarica, che si trova sul bordo destro del paraurti posteriore. La station wagon è lunga 4,93 metri, un centimetro in più della berlina, e può vantare un cx di 0,28, tra i migliori per una wagon.

Tecno-classico da manuale Anche per quanto riguarda l’abitacolo, la Classe E ibrida non presenta differenze con le altre versioni. L’auto in prova ha i sedili rivestiti in tessuto, riscaldabili e regolabili elettricamente in modo parziale, e modanature in alluminio, ma le possibilità di personalizzazione tecnica ed estetica certo non mancano, anche attraverso l’illuminazione che può essere regolata su 64 tinte diverse. Il look generale è un bel mix di eleganza e tecnologia, testimoniato in modo evidente dalla strumentazione composta da due schermi allineati da 12,3 pollici e protetti da un unico pannello in vetro. A richiesta c’è anche l’head-up display. Il sistema infotelematico è connesso in modo permanente, così da avere a bordo numerosi servizi, e permette di essere controllato attraverso la manopola e il touchpad sul tunnel o la voce. Molto

avanzata anche l’interazione possibile attraverso lo smartphone che, oltre a poter monitorare dati e funzioni della vettura a distanza, può fungere persino da chiave e da telecomando per azionare il sistema di parcheggio completamente automatico. Di livello assoluto la dotazione di sicurezza che presenta i più avanzati sistemi di assistenza alla guida, tra cui quello che, in presenza di un ostacolo, frena e sterza. In più, ci sono alcune soluzioni esclusive come le beltbag posteriori (cinture che integrano un airbag che allarga la superficie di contatto con il corpo), il Pre-safe sound e il Pre-Safe Assist: il primo consiste nell’emissione di un leggero fruscio prima dello schianto che attiva il cosiddetto riflesso dello stapedio, un meccanismo naturale di autoprotezione dell’udito; il secondo invece, in caso di pericolo di urto laterale, aziona automaticamente il fianchetto esterno del sedile, in modo da spingere verso il centro della vettura per proteggerli meglio.

La berlina ha un bagagliaio da 540 litri di capacità, la station wagon va da 640 a 1.820 litri, ma sulle rispettive versioni EQ-Power la presenza della batteria comporta sia una riduzione della volumetria sia della regolarità del vano.

Sulla famigliare rimangono lo schienale abbattibile 40/20/40, il tendalino e il

portellone, tutti elettrici. Si possono avere il gancio di traino elettrico a scomparsa e le sospensioni pneumatiche sulle 4 ruote in alternativa a quelle autolivellanti posteriori.

L’ibrido diesel e alla spina La Mercedes Classe E 300de ha un sistema ibrido composto dal noto 1.950 cc diesel da 194 cv e 400 Nm, da un motore elettrico da 90 kW e 440 Nm alloggiato all’ingresso del cambio automatico a 9 rapporti e da una batteria agli ioni di litio da 13,5 kWh di capacità.

Il 4 cilindri, denominato OM 654 è tutto in alluminio, ha i pistoni in acciaio, le canne rivestite in Nanoslide e tutti i sistemi di post-trattamento (catalizzatore, DPF e SCR) integrati in un solo modulo appena all’uscita del collettore di scarico in modo da avere un controllo ottimale delle temperature e, dunque, delle emissioni inquinanti. Il sistema è omologato Euro6D-temp, eroga complessivamente 306 cv e 700 Nm di coppia e permette di marciare in elettrico per 56-57 km fino a 130 km/h. La dotazione per la ricarica prevede un caricatore da 7,2 kW e due cavi: quello per le presa domestica e quello con presa CCS da collegare alle colonnine o alla wallbox di casa per una ricarica completa in 2 ore. ➔

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La viaggiatrice da città La Classe E dimostra tutte le sue doti anche con questa versione ibrida.

Silenziosissima e liscia su qualsiasi tipo di asfalto, è una grande routière e in città se la cava piuttosto bene grazie ad un raggio di sterzo eccezionalmente contenuto. Il guidatore può scegliere di guidare solo in elettrico mentre con la posizione Hybrid il sistema combina al meglio entrambi i motori, con la Charging si fa in modo che il diesel ricarichi la batteria in marcia mentre con la Hold si conserva la carica durante gli spostamenti interurbani per poi utilizzarla nel centro cittadino di destinazione.

Le operazioni di ricarica sono facilitate dal fatto che i cavi si trovano appena sotto il piano di carico e nell’immediata prossimità della presa.

Quest’ultima è però sullo spigolo del paraurti più lontano dal guidatore, dun-

que è esposta agli urti. Il sistema dichiara un consumo di 1,2-1,8 litri/100 km (WLTP) pari a 30-46 g/km di CO2.

In marcia si dimostra effettivamente molto parco e ha grandi prestazioni (250 km/h, 0-100 km/h in 5,6 s.), ma soprattutto riprese fulminee grazie alla velocità del cambio e alla coppia fornita istantaneamente dal motore elettrico. Sofisticata la strategia per la gestione dell’energia, che tiene conto anche dei dati di navigazione regolando il recupero nel traffico attraverso il radar.

Business car contemporanea Se la Classe E è la auto business ideale, questa 300de ibrida plug-in con motore diesel dà un senso ulteriore a questa definizione perché, ancora di più con tale versione, sa unire come poche efficienza, prestazioni, sicurezza, spazio in-

terno e possibilità di muoversi liberamente anche nelle ZTL o in caso di fermo del traffico.

Le sue caratteristiche la rendono perfetta per il manager con famiglia che vive nei quartieri più eleganti della città, ma deve viaggiare spesso effettuando grandi chilometraggi, oppure per il rappresentante che deve portare il proprio campionario fino alle boutique che si trovano nelle vie più eleganti del centro.

E vuole farlo con un’auto di immagine, che permette notevoli risparmi nei costi d’esercizio e promette anche di mantenere elevato il proprio valore residuo, non solo perché porta una Stella sulla calandra, ma perché risolve un dubbio che attanaglia in questi giorni tutti i fleet manager: per la mia flotta va ancora bene il diesel o è meglio passare all’ibrido? Questa Mercedes è tutte e due le cose.

Mercedes E 300ed Business Sport EQ-Power 306 cv DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.950 cc potenza 306 CV (225 kW, 143 kW motore termico) lungh./largh./alt. 4,92 x 1,85 x 1,47 m peso n.d. accelerazione 0-100 km/h 5,6 s. velocità massima 250 km/h trazione posteriore cambio automatico 9 marce

CO2 30-46 g/km costo di esercizio al km (*) n.d. consumo medio 1,2-1,8 l/100 km motori più flottabili: E 200d 150 cv E 220d 194 cv

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico n.d.

(*) percorrenza annua 30.000 km

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di Maurilio Rigo

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Sicurezza

Pneumatici… senza aria Gli pneumatici rappresentano un elemento essenziale nel sistema automotive poiché rappresentano, per usare un termine informatico, “l’Interfaccia” tra il veicolo e la superficie sulla quale si muovono.

Fondamentali quindi, un po’ come le nostre scarpe che ci consentono di muoverci agevolmente sulla varie superfici che percorriamo.

L’evoluzione dello pneumatico, anche se non proprio con la stessa intensità, ha seguito di pari passo quella delle tecnologie dedicate alle altre componenti del veicolo e dopo l’avvento del sistema “tubeless”, che consentiva di fare a meno della camera d’aria, una significativa rivoluzione è arrivata negli anni Sessanta con l’introduzione delle gomme radiali.

Sul finire degli anni Ottanta il sistema “run flat” ha dato una decisa spallata

al problema delle forature consentendo di proseguire nel viaggio grazie alla sua particolare struttura della spalla rinforzata, capace di percorrere la strada anche senza una pressione dello pneumatico superiore a quella ambiente.

Questo era reso possibile poiché era la spalla a sostenere l'auto e non più la pressione dell'aria presente nello pneumatico.

Tra l’altro, senza entrare nella diatriba vantaggi-svantaggi, con gli pneumatici

run flat viene garantita dai costruttori una percorrenza di circa cento chilometri a velocità non superiori a 80 km/h.

Oggi la nuova rivoluzione nel campo delle gomme per i veicoli porta la firma di Michelin e General Motors che, in occasione di “Movin’On”, il summit per la mobilità sostenibile, hanno presentato una nuova generazione di pneumatici “airless” per auto, con il prototipo “Unique Puncture-proof Tire System” (Uptis) a prova di foratura.

Nell’ambito della kermesse, i due colossi Michelin e General Motors hanno annunciato di aver avviato una partnership di ricerca attraverso la quale le due società intendono testare il prototipo Uptis per equipaggiare le auto a partire dal 2024. Naturalmente prima della presentazione del prototipo le due società hanno già avviato un intensivo programma di test della tecnologia Uptis su una flotta di veicoli elettrici Chevrolet Bolt EV.

Successivamente, questi test proseguiranno in condizioni di guida quotidiana reali sempre su una flotta della compatta elettrica Bolt EV nel Michigan, negli Stati Uniti.

Secondo i ricercatori delle due società, trattandosi di una soluzione "airless", la tecnologia Uptis elimina il rischio di forature e consente quindi agli automobilisti, di sentirsi più sicuri durante i loro spostamenti in auto; ai proprietari di flotte e ai professionisti, di ridurre i tempi

di inattività e ottimizzare la produttività eliminando la manutenzione; e a tutti i guidatori, di ridurre significativamente l’impatto ambientale grazie al minor impiego di materie prime necessarie per la produzione di pneumatici e ruote di scorta. Inoltre, il prototipo Uptis costituisce un passo decisivo nella realizzazione del concept Vision di Michelin, presentato al summit Movin'On del 2017 per illustrare la strategia di ricerca e sviluppo della casa francese in materia di mobilità sostenibile. Questo concept Michelin si basa su quattro pilastri principali di innovazione: "Airless", "Connected", "3D Printable" e "100% Sustainable" (materiali interamente rinnovabili o biodegradabili).

"Uptis dimostra che la visione di Michelin sul futuro della mobilità sostenibile è chiaramente un sogno realizzabile ha sottolineato Florent Menegaux, Ceo Michelin - La nostra collaborazione con partner strategici come GM, che condividono le nostre ambizioni per trasformare la mobilità, ci consente oggi di guardare al futuro. Il prototipo Uptis, riprogettato per le auto di oggi, è particolarmente adatto alle forme di mobilità emergenti. I veicoli e le flotte di domani, autonomi, elettrici, condivisi o di altre tipologie, equipaggiati con Uptis non necessiteranno di alcuna manutenzione relativa agli pneumatici, ottimizzando così la loro produttività”. ➔

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Carfleet n. 76 ottobre 2019

“General Motors è entusiasta delle opportunità offerte da Uptis e della collaborazione con Michelin su questa tecnologia rivoluzionaria - ha aggiunto Steve Kiefer, managing director, General Motors purchasing and supply chain - Uptis è la soluzione ideale per spingere l'industria automobilistica verso il futuro e illustra perfettamente in che modo i nostri clienti traggono vantaggio dalle innovazioni sviluppate con i nostri partner. Questo progresso attraverso il prototipo Uptis dimostra l'impegno condiviso di Michelin e GM nel fornire soluzioni di mobilità più sicure e più sostenibili”.

“Il prototipo Uptis dimostra la capacità di innovazione di Michelin, tanto nel campo dei materiali high-tech, quanto nell'approccio allo sviluppo in stretta collaborazione con GM - ha concluso Eric Vinesse, direttore ricerca e sviluppo Michelin - Questa partnership rafforza ulteriormente la nostra roadmap sull'innovazione attorno al nostro concept Vision. Uptis rappresenta una tappa fondamentale nell'ambizione di Michelin per la mobilità di domani e incarna il nostro impegno per una mobilità mi-

gliore e sostenibile per tutti”.

Insomma, secondo quanto anticipato dai progettisti, la tecnologia Uptis introduce miglioramenti rivoluzionari nell’architettura e nei materiali compositi, progressi innovativi in grado di permettere al pneumatico di supportare sia il peso, sia la velocità di un'automobile.

L’unione di queste innovazioni si combina quindi per eliminare l'aria compressa e sostenere il carico del veicolo.

E ancora non basta poiché, secondo i ricercatori, sarà possibile ottenere inoltre significativi risparmi per l’ambiente: circa duecento milioni di pneumatici in tutto il mondo vengono, infatti, smaltiti prematuramente ogni anno a causa di una foratura, di danneggiamenti causati da cattive condizioni del manto stradale o di usure irregolari dovute a pressione inadeguata.

La “Unique Puncture-proof Tire System” rappresenta quindi l’evoluzione della tecnologia Tweel lanciata dalla Michelin nel 2017 e già disponibile per una serie di pneumatici destinati ai mezzi per l’agricoltura, golf cart e veicoli all terrain Atv e Utv. La validità del sistema che vede lo pneumatico strutturato con

tanti piccoli “raggi” realizzati nell’ultra resistente poly-resin è stata già ampiamente dimostrata, la sfida è quindi ora nell’adattamento alle sofisticate caratteristiche delle autovetture in cui è indispensabile mantenere inalterate le caratteristiche di maneggevolezza, tenuta e comfort a cui siamo abituati con gli pneumatici tradizionali. Anche questa ultima attività di ricerca della Michelin rientra nella visione secondo cui muoversi è diventato un bisogno sempre più impellente per l'evoluzione dell'umanità.

Non a caso mobilità ormai è sinonimo di sviluppo e si stima che i veicoli in circolazione siano destinati ad aumentare fino a raggiungere il miliardo e mezzo nel 2020 e, secondo la casa di ClermontFerrand, è necessario pensare a una mobilità sempre più sicura, pulita, ecosostenibile, accessibile e piacevole.

Fin dalla sua fondazione, avvenuta nel 1889, la missione di Michelin è quella di contribuire al progresso della mobilità di beni e persone attraverso la produzione e la commercializzazione di pneumatici per tutti i tipi di veicoli, dalle due ruote alle macchine movimento terra.

22 Carfleet n. 76 ottobre 2019

di Nicola Desiderio

Mercato

Francoforte la roccaforte tedesca Si chiama ancora Internationale Automobil-Ausstellung ovvero Salone Internazionale dell’Automobile, ma quello di Francoforte è stato sostanzialmente un evento tedesco vivendo del contrasto stridente tra le assenze di peso e le novità messo in campo dall’industria domestica, numerose ma soprattutto fondamentali per affrontare, ancora da leader, un futuro reso decisamente impegnativo dalle tante sfide, non ultima quella dei 95 g/km che scatterà nell’Unione Europea dal 2021.

La più attesa era sicuramente la Volkswagen ID.3, l’“elettrica del popolo” che vuole raccogliere il testimone ideale di Maggiolino e Golf nella storia dell’automobile. Lunga 4,26 metri, ha motore posteriore da 110 kW e tre diverse batterie (45, 58 e 77 kWh) per un un’autonomia che va da 330 a 550 km.

Arriverà a metà del 2020, costerà circa 30mila euro, è la prima Volkswagen “carbon neutral” ed è la prima basata sulla nuova piattaforma modulare MEB, pietra angolare di un piano imponente: 30 miliardi entro il 2023 e oltre 70 modelli elettrici entro il 2028.

La Volkswagen ha anche abbassato il prezzo della e-Golf e ha equipaggiato la e-up! di una batteria più capace del 72%

L’appuntamento biennale nella capitale finanziaria d’Europa, pur registrando diverse defezioni, ha mostrato nel salone di casa tutta la volontà dell’industria tedesca di essere la locomotiva industriale del Continente anche nell’era dell’elettrificazione. Tante e importanti le novità, tutte o quasi con una batteria: dall’ibrido mild fino all’elettrico in tutte le sue interpretazioni, ma anche tante ibride plug-in con autonomie ad emissioni zero che stanno diventando sempre più interessanti.

In alto: la nuova Volkswagen ID.3. Sopra: la Opel Corsa di sesta generazione, anche elettrica.

La Taycan è la prima Porsche a emissioni zero. Formidabili le prestazioni.

(da 18,7 a 32,3 kWh) per un’autonomia di 260 km. L’altra grande scossa è la nuova Porsche Taycan: è la prima elettrica che si ricarica a 800 Volt e fino a 270 kW, ha potenze fino a 560 kW, autonomia intorno ai 450 km, accelerazioni mozzafiato (0100 in 2,8 s., 0-200 in 9,8 s…) e tante altre meraviglie tecnologiche, ma soprattutto è una Porsche al primo sguardo e ha oltre 20mila ordini nonostante un prezzo che parte da 157mila euro.

Si elettrificano anche gli altri marchi del gruppo. La Citigo elettrica segue la e-up! e la Superb iV è la prima plug-in di Skoda che presenta anche le versioni a metano della Kamiq e della Scala.

Anche Seat ha la sua prima plug-in, la Tarraco (1.4 e 245 cv per 50 km di autonomia in elettrico) mentre la Tavascan è un concept che prefigura il primo Suv coupé elettrico per il brand sportivo Cupra. Audi completa ulteriormente la sua gamma a ruote alte con la Q3 Sportback e ibridizza massicciamente tutti i suoi modelli, comprese le nuove RS6 e RS7: 600 cv, 305 km/h e 0-100 in 3,6 s. con la collaborazione di un sistema a 48 Volt. Arriva anche la E-Tron 50 da 230 kW e prezzo di attacco più aggressivo, gli aggiornamenti sulla A4, A5 e i suv Q7 e Q8 mentre è una vera show car la AI:Trail: è un fuoristrada con 4 motori elettrici, 320 kW e ha uno stormo di 5 droni che provvedono a illuminare il percorso. Tante novità anche per BMW. La più importante è la nuova Serie 1 che passa alla trazione anteriore così da offrire più spazio interno: ha motori da 116 cv fino a 306 cv, in attesa dell’ibrido plug-in che è già patrimonio della nuova Serie 3, ora anche nella

variante Touring. La casa di Monaco ha anche portato i Next Hydrogen, prototipo fuel cell su base X5, la Vision M Next (che prefigura la nuova i8), la Concept 4 che mostra i temi fondamentali della prossima Serie 4, e la nuova X6.

Sua avversaria giurata è la nuova Mercedes GLE Coupè.

Ma le novità più interessanti della Stella riguardano proprio l’elettrificazione a partire dalla EQV, van elettrico da oltre 400 km di autonomia, e da ben 4 nuove ibride plug-in: la Classe A e B con motore 1.3 per grandi prestazioni (218 cv, 240 km/h e 0-100 in 6,6 s.) e 69 km ad emissioni zero, la GLC 300 e con motore a benzina e la GLE 350 de con il diesel che in elettrico può raggiungere 160 km/h e viaggiare per 99 km, un vero record. La EQS Vision invece – lo dice il nome stesso – svolge il tema tecnico e stilistico di una Classe S elettrica. Anche Ford punta tutto sull’elettrificazione.

Avranno l’ibrido a 48 Volt la Fiesta, la Focus e anche i due nuovi crossover, la Puma e la Kuga: la prima ha dimensioni compatte (4,19 metri) e riprende il nome che fu di una piccola coupé a cavallo del 2000, la seconda sarà anche full ➔ hybrid e ibrida plug-in.

La BMW Serie 8 ora è anche Gran Coupé a 4 porte.

24 Carfleet n. 76 ottobre 2019

Si elettrifica anche il Tourneo Custom, unico van ibrido plug-in della sua categoria, e arriva il mastodontico Explorer alla spina: oltre 5 metri, V6 3 litri biturbo, 450 cv, cambio a 10 rapporti e 50 km di autonomia ad emissioni zero.

Elettriche da città sono la nuova Honda e, la Mini Cooper SE, la Renault Zoe e la Smart che affronta il restyling di metà vita. La Honda e ha look retrò, motore posteriore da 100 o 113 kW, una batteria da 35,5 kWh, 220 km di autonomia e tecnologia da ammiraglia mentre la britannica arriva ad almeno 235 km e promette ottime prestazioni (0-100 in 7,3 s.) senza alcun sacrificio in termini di spazio interno.

La Zoe invece ora ha un look rifatto, più sicurezza e una batteria da 52 kWh per un’autonomia di 390 km, ma la novità principale di Renault è la Captur di seconda generazione. Lunga 423 cm (+11), ha la nuova piattaforma e tutta la tecnologia della nuova Clio, motori diesel e benzina da 95 cv fino a 155 cv e dal prossimo anno anche una versione ibrida plug-in per recitare ancora un ruolo da numero uno del proprio segmento.

Si muove tra elettrico e auto da città anche la Hyundai che presenta la nuova i10: lunga 3,66 metri, ha look italiano – l’ha disegnata il 30enne milanese Davide Varenna – con tecnologia

La Honda e è lunga 3,9 metri ed è offerta con motore da 100 o 113 kW.

da categoria superiore e motori da 67 cv a 100 cv. Poco distante c’era la “45”, concept di crossover elettrico che omaggia la Pony disegnata da Giugiaro nel 1974. Opel è stato l’unico marchio presente del gruppo PSA, ma l’ha fatto da padrone di casa visto che Rüsselsheim dista solo 30 minuti.

Ecco allora la Corsa di sesta generazione. Stile dinamico, più leggera di 108 kg e più spazio interno, è l’unica del suo segmento con fari a matrice di led, ha motori da 75 cv fino a 130 cv e, per la prima volta, la versione elettrica con motore da 100 kW e batteria da 50 kWh per un’autonomia di 330 km.

Arriva anche la prima Opel ibrida plugin, la Grandland X Hybrid4 da 300 cv, e ci sono aggiornamenti di sostanza anche per l’Astra che diventa più efficiente fino a 21% grazie ai nuovi motori diesel e benzina tutti a 3 cilindri, con potenze da 105 c v a 145 cv, e alla migliore aerodinamica del suo segmento (cx di 0,26).

Ma a Francoforte c’è stato spazio an-

che per altre due grandi novità.

La prima è la Lamborghini Siàn: il suo nome in bolognese vuol dire lampo ed è la prima ibrida di Sant’Agata con un sistema da 819 cv che mette insieme il V12 6.5 da 785 cv e un elettrico da 34 cv alimentato da un supercondensatore che pesa altrettanti kg.

Le prestazioni sono da brivido (350 km/h autolimitati, 0-100 km/h in meno di 2,8 s.), così come il prezzo di 2,5 milioni per ciascuno di 63 esemplari, tutti già venduti. L’altra è la Land Rover Discovery, radicalmente rinnovata per la prima volta dopo 70 anni. Tutta in alluminio, avrà motori a benzina e a gasolio con potenze da 200 cv fino ai 400 cv della versione ibrida plug-in.

Come da tradizione, avrà due varianti (90 a 3 porte e 110 a 5 porte), bagagliaio fino a 2.380 litri e la ruota di scorta a vista. E avrà presto l’ibrido ricaricabile anche la Discovery Sport che si aggiorna dotandosi anche di motori supportati da elettrificazione “mild”.

La Land Rover Defender, per la prima volta, è tutta nuova dopo oltre 70 anni.

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di Marco Di Pietro

Scenario

Cina pigliatutto?

L’automobile, intesa come un veicolo semovente dotato di motore, è un’invenzione del Vecchio Continente. È in Europa la culla della civiltà dei motori endotermici, anche se poi i volumi di produzione più elevati si sono registrati in America e negli ultimi tempi a Oriente. ma il patrimonio tecnico, e la conseguente superiorità progettuale, sono rimaste saldamente nelle mani dei costruttori europei.

Con il passaggio all'elettrico, la leadership motoristica dell'Europa deve affrontare un forte attacco frontale, e questo fenomeno, se non contrastato efficacemente, potrebbe avere ripercussioni sia sulla capacità industriale del Continente sia sulla occupazione.

Prendiamo per esempio la Germania, la nazione leader in Europa nella produzione automobilistica: una parte importante del Pil, il prodotto interno lordo, ben oltre il 20%, deriva dall’industria delle quattro ruote e della componentistica a essa legata. Ma se la conversione all’auto a impatto zero accelererà in maniera vigorosa, come è auspicabile e come i trend di crescita fanno segnare, saranno soprattutto le industrie cinesi ad avvantaggiarsene, perché la tecnologia dell’elettrico (relativamente semplice rispetto a quella utilizzata nei più sofisticati motori endotermici) è saldamente nelle mani del colosso giallo.

Così come le materie prime, il litio e il cobalto, che costituiscono la base per la produzione delle batterie.

Leader nella produzione di componentistica e padrone delle materie prime necessarie alla produzione delle batterie, il colosso asiatico ha l’obiettivo di diventare l’unico punto di riferimento dell’industria dell’auto elettrica. Ma la reazione dell’Europa non si è fatta attendere.

La trasformazione dell’industria automobilistica è radicale: le vendite di auto tradizionali stanno rallentando, in particolare quelle delle auto diesel (che è tecnologia di quasi esclusiva pertinenza europea), mentre stanno aumentando le richieste di auto elettriche. Nel 2018 il mercato mondiale delle auto a impatto zero è stato di una dimensione sei volte superiore a quello di cinque anni prima, il 2013. Ha raggiunto i 2,1 milioni di veicoli venduti. Che diventeranno 3 milioni nel 2019 e ben 4,5 milioni nel 2020. Le auto elettriche a batteria (BEV) hanno fatto registrare un tasso di crescita del 70% nell’ultimo anno, mentre quello delle auto ibride plug-in (PHEV) è attorno al 30%. La tecnologia ancora futuribile delle auto elettriche a celle combustibili (FCEV) per ora si attesta a un misero 0,2%, ma è la novità di un futuro ormai dietro l’angolo.

Dall’effetto serra all’impatto zero La scelta della Cina di convertirsi all’elettrico ha due motivazioni: il Paese più popolato del mondo è il maggior responsabile dell’effetto serra, dovuto

all’inquinamento delle sue industrie. Per compensare, la politica ambientale della Cina ha imposto il passaggio all’auto elettrica, e nel volgere di pochi anni ha conquistato una quota del 55% del mercato globale.

Ma ancora più rilevante è la quota detenuta dalla nazione asiatica nella produzione delle batterie: è attualmente di 2/3 del totale, con tendenza all’ulteriore crescita. Nel 2018 la maggiore industria cinese specializzata nella produzione di batterie, la Contemporary Amperex Technology, ha conquistato il primo posto assoluto, con una quota del 23% del mercato, soffiando il primato alla giapponese Panasonic (che lo scorso anno deteneva il 22%). Al terzo posto c’è un’altra azienda cinese, la BYD (12% di market share) e al quarto la coreana LG (7%). Nel resto della top ten, escludendo la Samsung, ci sono solo aziende della Repubblica Popolare Cinese. Un predominio che si traduce anche in fatturato sempre più gigantesco, perché le batterie costituiscono un terzo del prezzo di un’auto elettrica.

L’aumento della produzione di batterie per l’auto elettrica sta facendo scen-

Il prototipo della Volkswagen ID.3, la prima di una nuova generazione di auto elettriche a grande diffusione.

dere i costi: entro il 2025 il prezzo di un’auto a impatto zero dovrebbe essere competitivo con quello di un veicolo a motore endotermico. Da quel momento, il mercato dell’auto elettrica inizierà a correre sempre più veloce. Anche perché la tecnologia sta migliorando sempre più l’autonomia e riducendo i tempi di ricarica.

L’incognita vera è costituita dalla necessità di fabbricare sempre più energia elettrica per stare dietro al fabbisogno in forte ascesa e di incrementare il numero delle strutture di ricarica. In questo l’Europa, partita in ritardo, è in forte recupero. La Commissione Europea ha sviluppato un vero e proprio piano di

conversione all’elettrico che, oltre a imporre limiti più severi alle auto ad alimentazione tradizionale e vincoli sempre più ristretti alla circolazione delle auto che funzionano con carburanti fossili, mette a disposizione dei costruttori ingentissimi fondi per la ricerca e per la produzione di batterie: per esempio, nell’ottobre 2018 sono stati stanziati 100 miliardi di euro per incrementare la capacità produttiva di batterie agli ioni di litio. Altri 50 miliardi di fondi saranno presto destinati allo sviluppo della produzione energetica pulita. Senza dimenticare che, per il momento, l’acquisto di veicoli elettrici è sostenuto da incentivi ➔ statali in quasi tutta l’Europa.

L’edizione 2019, profondamente rinnovata, della Nissan Leaf. Nella pagina accanto, la Jaguar I-Pace stradale e da corsa.

28 Carfleet n. 76 ottobre 2019

I padroni della produzione di batterie Pos.ne

Incentivi in diminuzione Chiaramente il sostegno economico all’acquisto è destinato a diminuire in parallelo alla maggiore competitività dei prezzi di vendita, e della maggiore appetibilità del prodotto auto elettrica in termini di fruibilità (cioè autonomia maggiore e rete infrastrutturale adeguata). In questo la Cina offre un esempio di politica di sostegno all’acquisto che potrebbe rivelarsi interessante anche per il Vecchio Continente: dallo scorso anno, il parametro fondamentale per l’erogazione di un contributo all’acquisto è l’autonomia.

Il bonus statale è tanto maggiore quanto l’auto offre garanzia di autonomia di percorrenza.

Il che, ovviamente, è strettamente in relazione alla tecnologia utilizzata. Insomma: più l’auto elettrica è moderna tecnologicamente, ed economica nella gestione della corrente, più ottiene vantaggi di prezzo d’acquisto.

In Italia chi possiede un’auto elettrica di prima generazione sa benissimo quanto sia limitata l’autonomia, soprattutto se l’utilizzo è privo di accorgimenti mirati al risparmio, e ha ben presente quanto elevato sia l’effettivo costo di rifornimento energetico (se paragonato

Fonte: Shenzhen City

Produttore

Nazione

1

Contemporary Ampex Techn.

Cina

23,0%

2

Panasonic

Giappone

22,0%

3

BYD

Cina

12,0%

4

LG Chem

Sud Corea

7,0%

5

Envision AESC

Cina

4,0%

6

Samsung SDI

Sud Corea

3,5%

7

Guoxuan High Tech

Cina

3,0%

8

Tianjin Lishen Battery

Cina

2,5%

9

Farasis Energy

Cina

2,5%

Shenzhen BAK Battery

Cina

2,0%

10

Market share 2018

Le auto elettriche più vendute al mondo

Fonte: Jato Dynamics

Marca modello

Nazione

Vendite 2018

Vendite 2017

1

Tesla Model 3

USA

130.000

2.000

2

BAIC EC

Cina

92.000

78.000

3

Nissan Leaf

Giappone

86.000

46.000

4

Zotie E20D

Cina

51.000

27.000

5

Teslas Model S

USA

46.000

56.000

6

BYD E5

Cina

46.000

24.000

7

Tesla Model X

USA

43.000

37.000

8

Renault Zoe

Francia

40.000

31.000

9

BYD Yuan

Cina

36.000

0

10

JAC IEV 6E

Cina

32.000

0

Pos.ne

al costo d’esercizio di una tradizionale auto a motore diesel o a metano), oltre agli svantaggi in termini temporali di ricarica. A tal proposito, la tecnologia sta

facendo passi da gigante anche in Europa: dal 2010 al 2019 il tempo medio di ricarica del parco circolante nel Vecchio Continente si è dimezzato.

Lo stabilimento della cinese Contemporary Ampex, il più grande produttore di batterie per auto elettriche al mondo.

30 Carfleet n. 76 ottobre 2019

di Nicola Desiderio

News on the road Alfa Romeo Stelvio Ti onore alla nobile tradizione La gamma del Suv di Alfa Romeo si completa con le versioni “Ti” che richiamano le omonime “Turismo Internazionale” famose sin dagli anni ’50. La Stelvio Ti si riconosce all’esterno per la cornice e le calotte dei retrovisori in carbonio, le pinze dei freni rosse e il nero per i cerchi da 20”, le cornici dei cristalli oscurati, i terminali di scarico e le scritte. Di serie è il pack Performance che comprende anche il differenziale posteriore autobloccante, le sospensioni a controllo elettronico, il sistema infotelematico Alfa Connect con schermo da 8,8”, il cruise control adattivo e i fari bi-xeno. La Ti è disponibile con il 2 litri a benzina da 280 cv e il diesel 2.1 da 210 cv, con cambio automatico a 8 rapporti e trazione integrale. La gamma prevede anche il diesel da 160 cv e 190 cv (anche a trazione posteriore), il benzina da 200 cv e la Quadrifoglio con motore V6 2.9 biturbo da 510 cv. Il listino comprende anche Business, Sport-Tech, Super Executive, BTech, a partire da 48.700 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

BMW Serie 3 Touring familiare per la sesta volta Sesta generazione per la wagon media tedesca. Lunga 4.709 mm (+76), ha un cx di 0,27 e un vano di carico con capacità ampliata (500-1.510 litri), inoltre è dotato di guide antiscivolo, è più accessibile, ha il portellone motorizzato (dotato sempre di lunotto apribile) e lo schienale 40/20/40 abbattibile anche elettricamente. La dotazione di sicurezza prevede l’assistente di mantenimento della corsia con protezione anticollisione attiva. A richiesta i fari laser con fascio luminoso lungo fino a 530 metri. Ci sono il nuovo sistema infotelematico con sistema operativo 7.0 con l’assistente personale capace anche di spiegare ogni dispositivo di bordo. Al lancio ci sono il 2 litri da 258 cv e i diesel: 2.0 da 190 cv (anche con cambio manuale) e 6 cilindri 3 litri da 265 cv. In arrivo anche la versione 318d da 150 cv e la ibrida plug-in da 292 cv, già disponibile sulla variante berlina e che assicura un’autonomia in elettrico di almeno 59 km. Il listino prevede 5 allestimenti a partire da 43.450 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Citroën C3 Aircross Origins cent’anni alla grande Arriva anche per il piccolo Suv della casa francese la versione Origins che, così come per gli altri modelli in gamma, celebra il centenario della Citroën. Esternamente, si distingue per gli elementi color bronzo, le decorazioni a doppia banda, le barre in nero sul tetto a contrasto e i vetri posteriori oscurati con la terza luce a veneziana in bianco. I cerchi sono neri in lega da 16” e i sedili sono in tessuto grigio cucito oro, il profilo della plancia in bronzo e anche i tappetini sono dedicati. La dotazione prevede il climatizzatore automatico, la frenata d’emergenza, i sensori di parcheggio e il sistema infotelematico con schermo da 7” con Android Auto, CarPlay e MirrorLink. La versione Origins è disponibile con il 3 cilindri 1.2 da 110 cv e il diesel 1.5 da 100 cv e da 120 cv con cambio automatico a 6 rapporti. L’altro motore in gamma, disponibile da poco, è l’1.2 da 130 cv EAT6 e le versioni sono Live, Feel e Shine. Parte da 18.300 euro mentre la Origins va da 22.050 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Carfleet n. 76 ottobre 2019

31

Fiat 500 Dolcevita nostalgia degli anni ‘60 La serie speciale Dolcevita celebra il 62° anniversario dalla nascita della prima 500 avvenuto nel 1957 evocando le magiche atmosfere degli anni ’60. La Dolcevita ha la verniciatura in bianco Gelato con riga laterale in bianco e rosso. I cerchi in lega da 16” sono in bianco diamantato mentre la modanatura sul cofano, le calotte degli specchietti e le fasce laterali sono cromate. La plancia è rivestita in legno nautico mentre la versione Cabrio ha una speciale capote con righe bianche orizzontali ispirata nel design agli ombrelloni e alle sedie sdraio in voga negli anni ’60. Altrettanto raffinata per costruzione la plancia, con rivestimento in legno nautico applicato su un guscio in carbonio. I sedili in pelle color avorio, così come gli orli dei tappetini, hanno il logo 500 ricamato e la parte centrale che ricorda il vimini intrecciato. La Dolcevita è disponibile con l’1.2 da 69 cv con cambio Dualogic, il bicilindrico 900 da 85 cv e l’1.2 GPL. Il listino parte dai 14.500 euro dell’allestimento Pop. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Ford Kuga la terza ha tre ibridi Terza generazione per la Kuga che diventa meno Suv e più crossover. Lunga 4.613 mm (+89), è basata sulla piattaforma C2, è più leggera fino a 90 kg e più rigida del 10%. Crescono l’abitabilità interna e la flessibilità di carico, grazie al divano posteriore traslabile. La dotazione di sicurezza è la stessa della Focus, con guida autonoma di livello 2, ma la strumentazione è interamente digitale con head-up display e la telematica di bordo, con sistema Sync3 e schermo da 8”, è provvista di modem così da permettere la connessione in remoto. La Kuga sarà la prima Ford a offrire tre livelli di ibrido: mild a 48 Volt con il diesel 2.0 da 150 cv, full e plug-in con motore 2.5 a benzina ciclo Atkinson. La ricaricabile avrà 225 cv e una batteria da 14,4 kWh si rifornisce in 4 ore per un’autonomia in elettrico di oltre 50 km e consumi di 1,2 litri/100 km pari a 29 g/km di CO2 (NEDC). Ci saranno anche il diesel 2.0 da 190 cv con trazione integrale, l’1.5 da 120 cv e il pari cilindrata 3 cilindri a benzina da 120 cv o 150 cv.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Jaguar F-Pace Chequered Flag e 300 Sport due modi per essere sportiva Due nuove versioni per il Suv britannico che ora ha di serie Android Auto, CarPlay e la radio DAB. La 300 Sport si riconosce per le finiture in dark satin grey e i rivestimenti in pelle cuciti in filo giallo. La Chequered Flag è basata sulla R-Sport e si distingue per il paraurti anteriore sportivo, le finiture Gloss Black e le tinte Yulong White, Santorini Black (disponibile anche sulla 300 Sport) e la nuova Eiger Grey.

Comuni ad entrambe il sistema infotelematico TouchPro e la strumentazione interamente digitale su display da 12,3”.

La 300 Sport monta solo motori da 300 cv: 2.0 a benzina e il diesel V6 3.0 biturbo. La Chequered Flag ha solo motori 2 litri: a benzina da 250 cv, diesel da 180 cv o 240 cv. Tutte hanno il cambio automatico a 8 rapporti e la trazione integrale. Gli altri motori sono il diesel da 163 cv a trazione posteriore con cambio manuale (5,3 litri/100 km pari a 140 g/km di CO2), il V6 3.0 da 380 cv e il possente V8 5.0 da 550 cv della SVR (0-100 in 4,3 s.). Prezzi a partire da 48.750 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

34 Carfleet n. 76 ottobre 2019

di Nicola Desiderio

News on the road Jeep Renegade e-volution ecco la prima ibrida plug-in L’era dell’elettrificazione sta per cominciare anche per la Jeep, a cominciare dal suo modello più piccolo e prodotto in Italia. La rivoluzione si chiama e-volution e così si chiamerà la versione ibrida plug-in. Il sistema, che vedremo anche sulla Compass, è basato sull’1.3 litri a benzina e due motori elettrici, uno dei quali è collegato alle ruote posteriori realizzando la trazione integrale senza l’ausilio dell’albero di trasmissione. La potenza massima è di 240 cv, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7 s., la possibilità di marciare più di 50 km in elettrico fino a 130 km/h e di avere emissioni medie inferiori a 50 g/km di CO2. Nel frattempo, la gamma attuale prevede due motori a benzina: 3 cilindri 1.0 da 120 cv, 1.3 da 180 cv o da 150 cv, quest’ultima anche con cambio doppia frizione disponibile anche sul diesel 1.6 da 120 cv. A gasolio anche il 2 litri da 140 cv, disponibile con cambio automatico a 9 rapporti, di serie sulla Trailhawk da 170 cv con riduttore. I prezzi partono da 23.000 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Maserati Levante Trofeo e GTS le più potenti di sempre Il Suv modenese completa la sua gamma con le versioni più potenti, entrambe dotate di un V8 3.8 biturbo. La Levante Trofeo ha 580 cv, accelera da 0 a 100 km/h in 4,1 s. e raggiunge 300 km/h, la GTS si “accontenta” di 530 cv, uno 0-100 in 4,3 secondi e una velocità massima di 291 km/h. Quest’ultima si riconosce dai diversi paraurti mentre l’altra si distingue per i cerchi da 21” forgiati, lo splitter anteriore in carbonio, le minigonne e lo spoiler posteriore oltre che per le prese d’aria sul cofano e il logo Trofeo inoltre ha la posizione di guida Corsa che comprende anche la funzione “Launch Control”. La GTS costa 139.600 euro, la Trofeo 160.100 euro che diventano 181mila per la Launch Edition limitata a 50 esemplari dotata di modanature in carbonio opaco e sedili rivestiti in pelle pieno fiore nera con cuciture rosse, blu o gialle.

La gamma della Levate comprende gli allestimenti GranLusso e GranSport con motori V6 3 litri: a benzina da 350 cv o 430 cv e diesel da 250 cv o 275 cv. A partire da 77.200 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Mercedes GLB il suv che mancava La gamma della stella avrà presto un nuovo Suv, la GLB che si posiziona al di sopra della GLA. Condivide la piattaforma con le classi A, B e CLA, è lunga 4.634 mm ed è disponibile in configurazione a 5 e 7 posti. Per la prima, la capacità del bagagliaio va da 560 a 1.755 litri, la seconda accoglie in terza fila persone con altezza fino a 1,68 metri. Entrambe hanno la seconda fila scorrevole per 140 mm. La strumentazione è a doppio schermo, con sistema MBUX ad intelligenza artificiale e navigazione a realtà aumentata. I sistemi per il comfort possono interagire con i wearable Garmin in modo da offrire il migliore benessere e la dotazione di sicurezza è ai vertici, con la guida semiautomatica che regola la velocità della vettura anche in base alla presenza di curve, incroci e rotonde.

La gamma prevede due motori a benzina (1.3 da 623 cv e 2.0 da 224 cv) e un diesel 2 litri da 150 cv a 190 cv, già omologato Euro6d e con cambio doppia frizione a 8 rapporti. Trazione anteriore o integrale. In arrivo per la fine dell’anno.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Carfleet n. 76 ottobre 2019

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Nissan Qashqai ProPilot per tutte e nuovi motori Novità per il crossover giapponese che ha ora disponibile per tutta la gamma il ProPilot, il sistema di assistenza alla guida che integra la frenata automatica, il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia e il jam assist. Nuovo il diesel 1.7 da 150 cv con filtro SCR, che sostituisce il precedente 2 litri ed è disponibile a trazione anteriore o integrale con cambio Xtronic. Nuovo anche l’1.3 a benzina da 140 cv o 160 cv che sostituisce i precedenti 1.2 da 115 cv e 1.6 da 163 cv ed è disponibile anche con il cambio doppia a frizione a 7 rapporti che si può avere anche con il diesel 1.5 da 115 cv recentemente rivisto. Il nuovo motore, frutto dell’accordo con Daimler, ha il filtro antiparticolato e altre caratteristiche d’avanguardia come i cilindri rivestiti al plasma, il turbocompressore con wastegate elettrica, iniettori a 6 fori a 250 bar e doppio variatore di fase. Le nuove unità offrono prestazioni migliori con consumi ed emissioni inferiori. Ben 7 gli allestimenti con prezzi a partire da 22.235 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Opel Corsa la sesta è anche elettrica La sesta generazione della piccola di Russelsheim nasce sulla piattaforma CMP di PSA, pesa fino a 108 kg in meno ed è più aerodinamica (cx di 0,29). Lunga 4,06 metri, è più bassa di 48 mm, ma è più abitabile a ha un bagagliaio di 309 litri (+20). La telematica di bordo prevede sistemi con schermi fino a 10”, la dotazione di sicurezza è ai vertici e prevede tutti i più moderni sistemi di assistenza alla guida oltre ai fari a matrice di led, per la prima volta nel segmento. La gamma prevede un 3 cilindri 1.2 da 75 cv, 100 cv o 130 cv (anche con cambio automatico a 8 rapporti) e il diesel 1.5 da 100 cv, tutti già omologati Euro6d. Inoltre ci sarà la versione elettrica da 100 kW con batteria da 50 kWh di capacità per un’autonomia di 330 km (WLTP). Non ancora noti tutti i dettagli del listino, ma la Edition da 75 cv è offerta in fase di lancio a 12.300 euro invece di 15.550 euro. Ci saranno poi la Elegance e la GS Line. Per la elettrica si conosce solo la rata del noleggio di Free2Move: 329 euro per 48 mesi e 15.000 km/anno.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Renault Zoe rialzare l’asticella Robusto rinnovamento per l’auto elettrica più venduta in Europa e in Italia. La nuova Zoe ha uno stile più deciso, ha nuovi interni, prestazioni migliori e un’autonomia incrementata. La nuova batteria da 52 kWh occupa lo stesso spazio di quella da 41 kWh, ma offre un’autonomia superiore di 390 km (WLTP, +20%). La ricarica è fino a 22 kW in corrente alternata e 50 kW in continua. Nuovo l’abitacolo con strumentazione digitale, sistema Easy Link con schermo verticale da 9,3” che permette una connessione costante con il veicolo, nuova l’ergonomia, e nuovi i materiali con rivestimenti per i sedili realizzati al 100% da plastica riciclata. Migliorata l’insonorizzazione con l’adozione del parabrezza stratificato e aggiornata la dotazione di sicurezza con la frenata automatica di emergenza e i sistemi per il mantenimento della corsia e di monitoraggio dell’angolo cieco. Tutte le luci sono a Led. Nuovo anche il motore da 100 kW con 245 Nm che affianca quello da 80 kW e 225 Nm. In arrivo entro la fine dell’anno.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Alessandro Palumbo

Approfondimento

L’auto connessa vista da chi guida

I dispositivi telematici installati sulle auto permettono di scambiare dati diversi sullo stato del veicolo, sullo stile di guida dei driver e sul traffico e su altri dati ambientali. Condividere queste informazioni comporta benefici ai gestori di flotte aziendali, alle aziende di servizi e soprattutto ai driver.

Il mondo legato all’auto connessa, secondo le stime, vale attualmente, a livello mondiale, più di 60 miliardi di euro, e la crescita prevista nei prossimi otto anni sarà del 260%.

Nei prossimi 3-4 anni saranno prodotte e consegnate ai clienti 125 milioni di auto connesse. preso. La connessione bluetooth tra auto e smartphone non è considerata “auto connessa”.

Lo studio evidenzia come l’interesse sul tema connessione stia crescendo. Il 29% degli automobilisti guida già un’auto connessa, il 59% dichiara di non averla ancora, ma intende dotarsene in futuro e solo il 12% sostiene di non volerla.

Ma cosa pensano i driver dell’auto connessa? Quali sono i bisogni che si riscontrano? Che percezione hanno rispetto alla sicurezza dei propri dati?

E quanto sarebbero disposti a pagare per i servizi connessi?

Queste le domande a cui risponde la ricerca dal titolo “L’auto connessa…vista da chi guida. Il ruolo ed i rischi dei dati nell’industria dell’auto”, promossa da ANIASA e condotta da Bain & Company. L’indagine svolta su un campione rappresentativo di 1.200 automobilisti è stata realizzata con la finalità di capire le potenzialità e i timori legati all’auto connessa.

Auto connessa, essenza e numeri Prima di tutto, cosa si intende per auto connessa? Questa è una vettura dotata di connessione ad internet che può dia-

logare con dispositivi terzi come smartphone, computer e infrastrutture, in merito alle condizioni del veicolo e alle informazioni ambientali, traffico com-

Interesse verso i servizi In linea generale 2 guidatori su 3 si dimostrano interessati ai servizi dell’auto connessa e il 64% dei driver è disposto a condividere i dati di guida e personali.

Scendendo nel dettaglio delle caratteristiche dell’auto connessa il driver è soprattutto interessato alle soluzioni che rendono l’auto più sicura.

La localizzazione in caso di emergenza ed in caso di furto sono le caratteristiche

più gettonate, selezionate dal 14% del campione, seguite dalla navigazione evoluta e dalla connettività con strade smart (ambedue 11%).

Il wi-fi a bordo è stato selezionato dal 9% del campione, mentre la manutenzione predittiva dall’8%. Le altre caratteristiche sono selezionate da percentuali basse del campione.

Disponibilità a condividere i dati I driver italiani si dimostrano sostanzialmente tranquilli a diffondere a terze parti autorizzate i dati relativi al veicolo guidato. Questo è molto più accentuato quando la condivisione riguarda i dati diagnostici di malfunzionamento del veicolo e quelli relativi al chilometraggio e al livello del carburante e di altri liquidi.

La tranquillità nel condividere i dati cala drasticamente quando questi sono relativi alla sfera personale per esempio nel caso della localizzazione del veicolo e delle statistiche sull’utilizzo dello stesso, per non parlare poi dei dati relativi all’identità del guidatore e quelli relativi alle comunicazioni via sms, mail e ai numeri di telefono chiamati.

Privacy da tutelare Oltre il 70% dei driver sostiene che i propri dati debbano essere accessibili solo per un determinato lasso di tempo.

Solo il 16% ritiene che le terze parti possano accedere ai propri dati in modo permanente.

Quali sono i timori dei driver? Il 75% del campione non sa chi gestisce questi dati, per il 54% l’auto potrebbe essere hackerata (54%) e la privacy è a rischio per il 43% del campione.

Sette driver 7 su 10 ritengono che la legislazione attuale non sia sufficiente a tutelare la privacy dei consumatori.

Disponibilità a pagare per i servizi dell’auto connessa Quasi l’80% dei driver è disponibile a pagare un sovrapprezzo per avere le funzionalità dell’auto connessa. Tra questi il 59% con la formula una tantum e il 22% in abbonamento. Solo il 19% si dichiara non disponibile a pagare.

Tra i driver disponibili a pagare una tantum, il 43% si posiziona su un prezzo compreso tra 500 e 1.000 euro, il 32% meno di 500 euro e il 19% tra i 1.000 e i ➔ 2.000 euro.

Tra quelli favorevoli ad una tariffa mensile in abbonamento, la metà sarebbe disposta a spendere meno di 25 euro, mentre il 33% tra 26 e 50 euro.

Tipologie di automobilisti L’indagine, analizzando le caratteristiche anagrafiche e comportamentali del campione, ha identificato 5 segmenti di guidatori in base a due variabili: l’interesse per i servizi delle auto connesse e la propensione alla condivisione dei propri dati (personali o del proprio veicolo).

I “Telematici”, ovvero coloro che sono fortemente interessati all’auto connessa e sono più disponibili a condividere i propri dati, rappresentano il 15% del totale. Sono gli automobilisti disposti a pagare di più per avere i servizi telematici.

I segmenti più importanti dal punto di vista della numerosità sono gli “Indifferenti”, che hanno una propensione alta a condividere, ma sono poco interessati alle auto e che rappresentano il 32% del campione, e gli “Indecisi” che, rispetto ai primi, sono meno propensi a condividere i dati e arrivano a pesare il 22%. Mentre gli “Indifferenti” difficilmente si orienteranno verso auto connesse e pagheranno i servizi, gli “Indecisi” rappresentano un potenziale bacino di sviluppo in aggiunta ai “Telematici”. Gli “Scettici”, sono molto poco inclini alla condivisione e mediamente interessati all’auto connessa.

I “Connessi con riserva”, sono ostili alla condivisione, ma comunque molto interessati all’auto connessa.

“L’aspetto più stimolante di questa segmentazione sottolinea Gianluca Di Loreto, Partner di Bain & Company, è dato dalla forte correlazione (0,8 in una scala da 0 a 1) tra l’attenzione per l’auto connessa e la volontà di pagare un premium price per averla. È quindi possibile, per gli operatori del settore, sviluppare servizi a valore aggiunto, con relativo ritorno economico, purché la comunicazione nonché la tutela della privacy dei dati connessi siano gestiti secondo le aspettative dei guidatori”.

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di Nicola Desiderio

Sicurezza

Green NCAP pulizia ed efficienza col bollino verde I consumi reali saranno finalmente più vicini a quelli dichiarati con le nuove normative di omologazione? E come si misura la vera efficienza di un’automobile considerando anche altri fattori che non riguardano solo ciò che fuoriesce dal terminale di scarico, sempre che vi sia? Ma la domanda più radicale è: è giusto che le case automobilistiche autocertifichino i consumi, le emissioni e il grado di efficienza delle proprie vetture e non debbano invece sottoporsi al giudizio di un ente indipendente, dotato di autorevolezza e imparzialità indiscusse, così come avviene da tempo per la sicurezza?

Rispondere a queste domande è la missione del Green NCAP, il consorzio che vuole essere per i consumi, le emissioni e l’impatto ambientale quello che è l’EuroNCAP per la sicurezza, ovvero il riferimento terzo ed indiscutibile. L’iniziativa è partita proprio dall’EuroNCAP che, come è noto, è un consorzio che mette insieme la FIA, agenzie governative e tecniche, centri di ricerca, automobil club e compagnie assicurative.

Quest’ultime non fanno ovviamente parte della Green NCAP, ma ce ne sono altre in condivisione. Per l’Italia, ad esempio, c’è l’ACI insieme a CSI Automotive, una società che effettua certificazioni tecniche e che, oltre al quartier generale di Bollate, alle porte di Milano,

Un ente indipendente per la misurazione dei consumi, ma anche capace di valutare l’efficienza di un veicolo e il suo impatto ambientale lungo tutto il suo ciclo di vita. È questo lo scopo del consorzio che ha l’ambizione di essere quello che l’Euro NCAP è diventato ormai da tempo per la sicurezza: uno strumento informativo e di comunicazione, ma anche il riferimento per i consumatori e per i fleet manager.

ha anche sedi a Balocco e Maranello, due luoghi che indicano chiaramente quali siano i suoi clienti abituali. Tra i 18 membri, ci sono anche il ministero dei trasporti britannico, l’Adac tedesca, il governo della Catalogna e Applus Idiada, un nome che indica una località della Spagna dove praticamente tutti i costruttori vanno a condurre test per i loro prototipi.

Il Green NCAP ha ufficialmente sede a Leuven, in Belgio, e la sua missione è valutare le performance energetiche e ambientali delle automobili in commercio, utilizzando standard più severi di quelli previsti dal nuovo ciclo WLTC e inclu-

dendo nella valutazione anche l’analisi di altri fattori che precedono e seguono il periodo di esercizio effettivo del veicolo.

In poche parole: il punto di approdo è una valutazione energetica ed ambientale di un’autovettura lungo tutto il suo di ciclo di vita, dunque non solo “wellto-wheel” (dal pozzo alla ruote), ma “well-to-grave” (dal pozzo alla tomba).

Ci sono costruttori che ragionano già in questi termini, non solo in termini di comunicazione, e hanno affidato ad enti di certificazione questo processo di “pulizia” di tutta la catena del valore: dall’approvvigionamento delle materie prime fino al loro recupero, passando ov-

viamente per i fornitori e per le emissioni effettive dell’automobile, tenendo conto anche delle fonti di energia e dei combustibili utilizzati per marciare.

Uno sforzo che ha una ragione prima di tutto economica, poiché rappresenta la costruzione del vantaggio competitivo industriale più importante per il futuro.

Un approccio che, dal prodotto è destinato inevitabilmente a riguardare il suo utilizzo, un aspetto che prima riguardava solo le flotte, ma oggi ha un rilievo molto più ampio.

Avere uno strumento di quantificazione in più per operare una valutazione così complessa è dunque fondamentale. ➔

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Il Green NCAP parte già con un capitolato più severo di quello previsto dalle normative. Per le prove in laboratorio infatti viene utilizzata una temperatura di riferimento di 14 °C, ma con le luci e il climatizzatore accesi e utilizzando una gamma più ampia di carichi per il motore, velocità fino a 130 km/h e accelerazioni da 80 a 130 km/h più numerose.

Viene inoltre valutata la funzionalità dei sistemi di post trattamento (catalizzatori, catalizzatori ossidanti, filtri antiparticolato, SCR, EGR) ripetendo più volte la stessa procedura e in condizioni diverse di temperatura, provando anche l’effetto creato dalle modalità di guida selezionabili dal guidatore.

Ad esempio: che cosa succede allo scarico se si inserisce la modalità Sport, Normal o Eco? Se possibile, sono ancora più sfidanti i test RDE (Real Driving Emissions) effettuati su strada con l’ausilio del PEMS (Portable Emissions Measurement System), un apparato di misurazione installato direttamente sul veicolo. Rispetto ai parametri previsti dal WLTC, la gamma di temperature va da -7 a 35 °C invece di 0-30 °C e quella altimetrica è di 0-1.300 mslm invece di 0-700 mslm.

Il Green NCAP si prefigge anche di misurare le resistenze intrinseche al mezzo stesso – massa, aerodinamica, meccanica (trasmissione) e rotolamento degli pneumatici – per valutarne meglio la sua efficienza, ovvero quanta dell’ener-

gia prodotta dal suo powertrain si trasforma poi realmente in movimento.

Alla fine, al veicolo vengono attribuite due votazioni numeriche (da 0 a 10): una riguarda l’efficienza e l’altra le emissioni. La votazione globale invece viene espressa in stelle (da 0 a 5). Le prime valutazioni stanno già arrivando e le migliori sono due auto elettriche: la BMW i3 e la Hyundai Ioniq elettrica, entrambe con 5 stelle.

Sorprendente il risultato della Volkswagen up! GTI (4 stelle) che è la migliore tra le auto con motore tradizionale mentre la peggiore (0 stelle) è la Golf 1.6 TDI con cambio manuale. Meglio di lei, a sorpresa, hanno fatto un Suv come la X1 sDrive18d e una coupé di grandi dimensioni a trazione integrale come l’Audi A7 Sportback 50 TDI Quattro.

E questo è solo il punto di partenza perché la filosofia del Green NCAP, così come nel caso dell’EuroNCAP, è sviluppare standard sempre più difficili e comprensivi attraverso una roadmap che

va da qui al 2030 e che già per il 2020 prevede la definizione di un capitolato specifico per le auto ibride, più articolato e complesso di quello già previsto per quelle dotate di solo motore a combustione interna o elettrico.

L’obiettivo è quantificare e rendere comunicabile le performance di efficienza e ambientali direttamente ai consumatori, in termini che non rispondono solo alla loro conformità alle normative vigenti. In questo modo le case costruttrici saranno obbligate a fare meglio del minimo sindacale richiesto, ma soprattutto avranno un’ulteriore occasione di comunicazione sulla base di dati più credibili di quelli attuali e che risulteranno fondamentali anche per le flotte. Per questo, oltre alle stelle dell’EuroNCAP, presto i fleet manager dovranno dare uno sguardo alle valutazioni delle Green NCAP dovendo considerare l’impatto di ogni singolo grammo di CO2 portato da un veicolo all’interno del bilancio della propria azienda.

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di Nicola Desiderio

Prodotto

Peugeot 508 diversamente La Peugeot 508 è l’auto al vertice della gamma del costruttore del Leone.

Nata nel 2011 come berlina classica, nel 2018 si è trasformata in una coupé 4 porte, più compatta e dallo stile dinamico, ma senza dimenticare la praticità.

Subito dopo è stata seguita dalla variante con carrozzeria SW e in arrivo ci sono le versioni ibride plug-in, anche a trazione integrale.

Il listino parte da 30.350 euro e può avere motori a benzina, a gasolio e ibrido plug-in con potenze da 130 cv a 300 cv. La proviamo con il diesel più potente in gamma, il 2 litri da 177 cv nell’allestimento GT Line, gli altri 4 sono Active, Business, Allure e GT. Grinta elegante La nuova 508 rappresenta un deciso passo avanti per lo stile. Da normale berlina a 3 volumi si è infatti trasformata in una coupé a 4 porte con coda appena accennata e il portellone.

Al contrario di quanto accade solitamente, le dimensioni sono diminuite: è lunga 4,75 metri (-4 cm), è alta 1,40 (-6 cm) e larga 1,86 (+1 cm).

Ne vengono fuori proporzioni nettamente più eleganti e sportive, soprattutto guardandola di fronte, con i gruppi ottici incassati e le zanne di luce che rappresentano una novità.

Nata come berlina classica, per la sua seconda generazione ha scelto un altro modo di essere il modello più grande e rappresentativo della gamma con una carrozzeria coupè 4 porte.

Elegante, ma anche spaziosa, offre un ottimo comfort di viaggio, unito ad una dotazione di sicurezza tra le più complete che comprende anche la visione notturna, unica nel suo segmento. Per chi in flotta vuole ancora la “media”, ma in modo differente.

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ammiraglia Caratterizzanti anche i gruppi ottici posteriori, protetti e uniti da un’unica lente scura: oltre a fornire un effetto 3D, operano un suggestivo gioco di luce ogni volta che si apre la vettura.

Vede nella notte come un felino Se la 508 è nuova fuori, lo è ancora di più all’interno, solo che il cambiamento impressiona di meno perché i canoni estetici ed ergonomici sono gli stessi visti sulla 3008 e 5008. Apprezzabile la spaziosità, in particolare per i posti anteriori e le gambe di chi siede dietro, mentre la testa ha qualche limitazione per i più alti. Come una vera coupé, i finestrini non hanno cornice mentre i sedili sono notevoli per foggia, rivestimento (in pelle rossa sull’esemplare in prova) e dotazione visto che hanno persino le memorie e il massaggio.

Raffinata anche la combinazione tra i materiali morbidi, le superfici in nero lucido, le modanature in metallo e i rivestimenti in legno nero con venature grigie. Particolarmente hi-tech anche l’impostazione della plancia e del posto guida, con la strumentazione, completamente digitale su schermo da 12,3” e configurabile, posizionata in alto, sopra la corona del piccolo volante la cui forma quadrata ricorda quelle delle auto da corsa.

Tra le visualizzazioni possibili c’è anche quella del sistema di visione notturno a raggi infrarossi, un’esclusiva presente per la prima volta su una vettura di questo segmento e che completa la dotazione di sicurezza a 5 stelle EuroNCAP. A proteggere gli occupanti ci pensano 6 airbag, 3 attacchi ISOFIX (ci sono anche sul sedile del passeggero anteriore) e tutti quei dispositivi che permettono la guida assistita di livello 2 dunque il cruise control adattivo con funzione stop&go, la frenata autonoma con rilevamento pedoni (e in caso di urto c’è anche il cofano che si solleva automa-

ticamente), il mantenimento attivo della carreggiata, il sensore per l’angolo cieco e la lettura dei segnali.

Ci sono anche i fari full led a commutazione automatica e il sistema di visione a 4 telecamere. Al centro della plancia, rivolto verso il guidatore, c’è lo schermo da 10” del sistema infotelematico sotto il quale ci sono una manopola per il volume due file di pulsanti: quelli superiori sono in metallo e ricordano i registri di un organo, quelli inferiori a sfioramento sono per la climatizzazione, ma la regolazione della temperatura sul display non è comoda. ➔

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Per i dispositivi esterni ci sono tutti i tipi di specchiamento (Android Auto, Carplay e Mirrorlink) e la ricarica attraverso 4 prese USB, a 12 Volt e wireless.

Raffinata anche la forma della leva del cambio. Il bagagliaio ha una buona capacità (487-1.537 litri) ed è funzionale: ha il portellone elettrico, la soglia di carico è bassa e lo schienale abbattibile 60/40 ha anche la botola per gli oggetti lunghi. Il vano è abbastanza regolare e solo all’altezza dei passaruota si restringe un po’, ma è ben rivestito e illuminato.

Benzina, gasolio e anche ibrida plug-in La nuova Peugeot 508 nasce sulla piattaforma EMP2 del gruppo PSA che utilizza acciai ad alta resistenza, alluminio, magnesio e materiali plastici compositi, tutti messi insieme attraverso saldature di vario tipo e anche 24 metri di adesivo strutturale. Queste soluzioni consentono di tagliare il peso di 70 kg. Sono disponibili anche le sospensioni a controllo elettronico. L’unico propulsore a benzina è l’1.6 da 180 cv o 225 cv (250 km/h, 0-100 km/h in 7,3 s.) con filtro antiparticolato che è accoppiato con il cambio automatico a 8 rapporti della Aisin a convertitore di coppia. I diesel

hanno anche il filtro SCR per i NOx e solo l’1.5 da 130 cv può avere anche il cambio manuale a 6 rapporti mentre il 2 litri è offerto con potenza di 163 cv o 177 cv, come sull’esemplare in prova. In arrivo anche due versioni ibride plugin: una da 225 cv con l’1.6 da 180 cv, un motore elettrico da 80 kW integrato nel cambio automatico a 8 rapporti e la batteria da 11,8 kWh di capacità per un’autonomia in elettrico di 40 km (WLTP), l’altra da 300 cv ha l’unità termica da 200 cv, un ulteriore motore elettrico da 80 kW al retrotreno, la trazione integrale e la batteria da 13,2 kWh per un’autonomia ad emissioni zero di 50 km. In questa situazione entrambe raggiungono i 135 km/h e dichiarano emissioni medie inferiori a 49 g/km di CO2. Rimane invariata la capacità del bagagliaio, anche sulla variante SW. Sì, è fatta per viaggiare La Peugeot 508 è un’auto che riconcilia con il viaggio. E questa infatti la sua naturale vocazione grazie a sospensioni molto efficaci sullo sconnesso e ad un’insonorizzazione di notevole livello, ma anche ad un motore che riesce a dare grande souplesse di marcia. La sua fluidità maschera le sue ottime pre-

stazioni (235 km/h, 0-100 in 8,3 s.) e la sua coppia di 400 Nm è gestita perfettamente dal cambio automatico che sa scegliere sempre il rapporto giusto, in modo dolce e puntuale. I consumi sono inoltre contenuti (4,7 litri/100 km pari a 124 g/km di CO2 NEDC). Apprezzabile anche il comportamento stradale, improntato all’equilibrio e che può essere declinato più sul comfort, l’efficienza o il dinamismo scegliendo una delle modalità di guida disponibili.

Come prima, più di prima C’era una volta la media, l’auto aziendale preferita. Oggi, questo segmento sopravvive – e a fatica – solo nella fascia premium e prevalentemente con la station wagon. Ecco perché la media, se vuole continuare a vivere, deve reinventarsi. La nuova Peugeot 508 rappresenta questo tentativo e, dal basso della sua statura, ha diversi motivi per convincere: è efficiente, rappresentativa, confortevole, sicura e, alla personalità del suo stile associa un buono spazio per passeggeri e bagagli. Con questo 2 litri poi diventa quasi una granturismo, ma in gamma ha altre versioni interessanti per le flotte come il diesel 1.5 e le ibride plug-in.

Peugeot 508 2.0 BlueHDi 177 cv GT Line SW DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.997 cc potenza 177 CV (130 kW) lungh./largh./alt. 4,75 x 1,86 x 1,40 m peso 1.610 kg accelerazione 0-100 km/h 8,3 s. velocità massima 235 km/h trazione anteriore cambio automatico 8 marce

CO2 124 g/km costo di esercizio al km (*) 0,47 euro consumo medio 4,7 l/100 km motori più flottabili: 1.6 130 cv diesel, Hybrid plug-in

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2015) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 487-1.537 litri

(*) percorrenza annua 30.000 km

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di Gianpiero Bottino

Economia

Alleanze, o soli si muore L'automobile CASE, e cioè Connessa, Autonoma, Condivisa (Shared) ed Elettrica come vuole la propensione tutta anglosassone per gli acronimi, è un'autentica rivoluzione destinata a modificare la funzione e il concetto stesso di mobilità individuale con i ritmi tambureggianti dell’era digitale più che con quelli compassati della meccanica che per oltre un secolo hanno scandito lo sviluppo del settore. È una sfida epocale che nessuno può affrontare da solo, perché gli investimenti necessari per sostenerla sono talmente elevati da risultare proibitivi anche per i più prosperi big del panorama internazionale, nel quale aspirano a ritagliarsi spazi significativi protagonisti emergenti, nuovi per provenienza sia geografica – basti pensare al forte impegno “elettrico” dei costruttori cinesi – sia “merceologica”, evidenziata dalla prepotente ascesa del visionario Elon Musk e della sua Tesla, oltre che dal concreto interesse manifestato nei confronti della mobilità elettrica e autonoma dai giganti della Silicon Valley come Apple, Google, Microsoft e Amazon che non a caso all'inizio del 2019 ha investito in Aurora, la startup di Palo Alto (California) specializzata in har-

A parte l'inevitabile enfasi, il titolo della canzone portata al successo da Michele nel 1969 sembra disegnare il ritratto dell'attuale momento dell'industria automobilistica mondiale alle prese con i cambiamenti più rapidi, profondi e incisivi della sua pur lunga storia. dware e software per la guida autonoma nel cui capitale è successivamente entrata anche FCA. L'impegno, davvero enorme, induce la case a rompere sempre più spesso vecchi schemi che la consuetudine sembrava aver reso intangibili, moltiplicando gli accordi non solo con le altre realtà a vario titolo coinvolte nei temi della mobilità – componentisti, fornitori di tecnologie, operatori della new economy, produttori di batterie, istituzioni pubbliche e private – ma anche con i diretti concorrenti, che tali continuano a rimanere sul mercato ma che di fronte a una sfida epocale e decisiva si trasformano in solidi alleati.

Emblematico di questa tendenza che sta ridisegnando gli equilibri del settore è il caso di Ionity, la joint venture costituita nel 2017 con lo scopo di attivare entro il 2020 oltre 400 stazioni di ricarica

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rapida ad alta potenza (fino a 350 kW) per vetture elettriche, con colonnine dislocate in tutto il territorio europeo, Italia compresa nonostante a tutt'oggi il nostro Paese appaia in ritardo – anche e soprattutto a livello istituzionale – per quanto riguarda gli interventi a favore di una mobilità più rispettosa dell'ambiente. I “soci fondatori” di Ionity sono, con partecipazione paritaria, Bmw, Daimler-Mercedes, Ford, Shell e il gruppo Volkswagen che nell'ambito dell'accordo è rappresentato dai brand di prestigio Audi e Porsche.

Proprio gli eterni nemici Bmw e Mercedes sono particolarmente attivi nel superamento della storica – e apparentemente insanabile – rivalità per collaborare al raggiungimento degli ambiziosi obiettivi di due gruppi tecnologicamente all'avanguardia e fermamente

intenzionati a restarlo anche nel futuro mondo della mobilità pulita e intelligente. Già nel 2018 Monaco e Stoccarda hanno deciso di collaborare nello sviluppo congiunto di batterie di nuova generazione destinate ad alimentare le rispettive vetture elettriche, ampliando la collaborazione con il piano strategico a lungo termine sottoscritto all'inizio di quest'anno a finalizzato a realizzare una nuova generazione di tecnologie di guida autonoma di livello 3 e 4 (su 5) la cui commercializzazione dovrebbe partire nella seconda metà del 2020.

Decisamente più attuale l'altra dimostrazione della pace sbocciata tra vecchi nemici che hanno creato un autentico gigante europeo della mobilità condivisa unificando – sotto l'etichetta di Share Now – le rispettive attività di car sharing, e cioè Drive Now di Bmw e

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car2go di Mercedes-Benz. Il risultato di questa fusione, che sta progressivamente entrando a regime con l'adozione di un unico badge e la messa in comune delle relative app, è la nascita di un gruppo con 64 milioni di clienti in Europa e comprendente un ventaglio di 14 brand tra i quali figurano Reach Now, dedicato alla mobilità multimodale, Charge Now per gestire la ricarica dei veicoli elettrici e Park Now relativo alle soluzioni “intelligenti” di parcheggio, già operativo in alcuni Paesi europei, ma non ancora in Italia, dove peraltro all'inizio di luglio è confluito Free Now, fino ad allora noto come MyTaxi.

Una realtà costituita da 4.500 conducenti professionisti attivi in 7 città del nostro Paese, inserita in un'organizzazione che a livello continentale – grazie a 100.000 guidatori con licenza attivi in cento centri urbani e a 14 milioni di clienti all'anno – rappresenta il principale operatore nei servizi di chiamata diretta dei taxi. Entrambi i gruppi, poi, sono coinvolti assieme a Ford, Volvo, Here Technologies, TomTom e i ministri dei Trasporti di 6 Paesi europei, in un progetto di respiro continentale finalizzato a sperimentare l'apporto che possono dare alla sicurezza le tecnologie Car-to-X che consentono alle auto (soprattutto quelle future a guida autonoma) di dialogare costantemente con ➔ l'infrastruttura stradale.

52 Carfleet n. 76 ottobre 2019

Pur così stretto, il rapporto tra i due big tedeschi lascia comunque ampia libertà di stringere patti in piena autonomia.

Ne offre una dimostrazione Mercedes, che assieme a Bosch è già pronta ad avviare un servizio sperimentale di shuttle a guida autonoma su alcune strade selezionate delle maggiori città californiane e che ha siglato un accordo con il gruppo cinese Geely per la futura evoluzione – in prospettiva full electric – del marchio smart. Bmw, dal canto suo, si è accordata con Jaguar Land Rover per condividere lo sviluppo di motori elettrici di nuova generazione.

In un contesto così sfidante neppure un'autentica corazzata dell'automobile mondiale come il gruppo Volkswagen può fare da sé, nonostante l'ingente disponibilità di risorse tecnologiche e finanziarie gli consenta addirittura di aprire ad altri costruttori l'accesso alla piattaforma elettrica Meb, capace di garantire significativi risparmi anche nella produzione di auto in piccola serie.

Per questo il gigante di Wolfsburg e il gruppo Ford hanno recente ampliato l'alleanza strategica annunciata all'inizio del 2019, estendendola dalla progettazione congiunta di pick-up e veicoli commerciali leggeri alle attività relative alla guida autonoma, all'elettrificazione

e ai servizi di mobilità innovativi.

Non sono solo i tedeschi, però, ad animare la corsa alle alleanze. Il gruppo Hyundai-Kia, per esempio, ha accresciuto la partecipazione in Aurora, confidando nella sua solida leadership per quanto riguarda lo sviluppo di software e hardware per la guida autonoma, settore in cui Volvo ha presentato all'inizio dell'estate il suo primo veicolo pronto per la produzione di serie, sviluppato in collaborazione con Uber.

Sempre Hyundai punta sulla partnership con Rimac Automobili per realizzare entro il 2020 dei prototipi di vetture ad alte prestazioni elettriche e fuel cell a idrogeno.

Proprio questa tipologia di alimenta-

zione sembra oggi al centro della rete di alleanze del marchio coreano, come testimonia il recente accordo con Audi che prevede tra l'altro lo scambio di brevetti allo scopo di accelerare verso la produzione di serie di vetture alimentate con celle a combustibile.

Una tecnologia nella quale crede anche Toyota. Non a caso la filiale italiana del colosso giapponese, pioniere della propulsione ibrida, ha siglato recentemente un accordo con Eni per accelerare, partendo dall'apertura di un primo impianto-pilota di distribuzione a San Donato Milanese e dalla contestuale fornitura di una flotta di 10 berline Mirai, la diffusione della propulsione a idrogeno nel nostro Paese.

di Nicola Desiderio

Prodotto

Toyota Prius

La storia sono io La Toyota Prius è stata nel 1997 la prima auto ibrida di serie avviando un percorso che ha interessato non solo i marchi del gruppo giapponese (oltre 13 milioni di ibride vendute), ma tutto l’automobilismo mondiale visto che quasi ogni nuovo modello, da qualsiasi costruttore provenga, utilizza una qualche forma di elettrificazione e viene volutamente pubblicizzato come ibrido.

La quarta generazione è stata presentata nel 2016 e, dopo 3 anni, affronta il consueto restyling di metà vita introducendo anche la versione a trazione integrale che è oggetto della nostra prova. I prezzi di listino partono da 29.750 euro e c’è anche la versione ibrida plug-in.

Sempre diversa, sempre avanti La Prius è un’auto fuori dalle linee, a partire dallo stile che ha il dichiarato obiettivo di esprimere la sua sostanza atipica e la sua efficienza anche attraverso forme particolarmente aerodinamiche (cx 0,24). Non appartiene ad un segmento specifico neppure per le dimensioni (lunghezza di 4,57 metri). Ha proporzioni quasi da monovolume, con il frontale molto corto che fa quasi

Nel 1997 ha aperto la strada dell’ibrido e la quarta generazione affronta un primo aggiornamento di metà vita, con alcuni lievi miglioramenti estetici e funzionali, oltre che con l’introduzione di una inedita versione a trazione integrale, dotata di un piccolo motore elettrico posteriore. Volutamente futuristica nello stile, è una “halo car” dell’ecologia e rappresenta il riassunto del cammino compiuto dall’automobile verso l’elettrificazione. corpo unico con il parabrezza e una linea di cintura che parte molto in basso per salire verso la coda dove il lunotto è necessariamente sdoppiato. Le novità riguardano il design dei fari, del paraurti anteriore e delle luci posteriori.

Lo spazio che non ti aspetti L’abitacolo della Prius esprime la sua propensione verso il futuro anche all’interno del suo abitacolo. I materiali sono più scuri e più morbidi di quelli utilizzati precedentemente, ma rimane l’impostazione di base della plancia il cui design ricorda le onde del mare e che esalta la visibilità anteriore, davvero ot-

tima nonostante la posizione di guida sia molto bassa, quasi da sportiva con il volante quasi verticale. Merito del punto di attacco del parabrezza basso, dei montanti sottili e delle ampie regolazioni permesse dal sedile, elettriche anche per la parte lombare.

Ben diverso il discorso per la zona posteriore a causa della forma del tetto e della mancanza del tergilunotto, ma ci sono la telecamera posteriore, i sensori e il sistema di parcheggio automatico.

La strumentazione centrale fornisce moltissime informazioni, in più ci sono l’head-up display e lo schermo da 7” del sistema infotelematico che ha una

Carfleet n. 76 ottobre 2019

grafica da rivedere e non permette alcuna forma di specchiamento per i dispositivi esterni, però ha il text-to-speech, i comandi vocali e il DAB associato anche ad un buon impianto audio a 10 altoparlanti. Per ricaricare lo smartphone ci sono la presa USB e un comodo vassoio ad induzione mentre il navigatore ha le mappe aggiornabili gratuitamente per 3 anni. A dispetto della forma del corpo vettura, lo spazio interno e l’accessibilità sono di rilievo: non ci sono problemi sia per la testa sia per le gambe e si entra ed esce senza problemi. Ampio e ben sfruttabile anche il bagagliaio con capacità di 457 litri, 45 in meno rispetto alla versione a 2 ruote motrici per la presenza del motore posteriore. Il tendalino di copertura è un po’ troppo morbido mentre, abbattendo lo schienale 40/60, si realizza comunque un piano continuo. La sicurezza è a 5 stelle EuroNCAP, grazie alla ricca dotazione: 7 airbag, cruise control adattativo, sistema precollisione e frenata autonoma salvapedoni, lettura segnali e in più l’allerta per il traffico trasversale posteriore e per l’angolo cieco, il mantenimento attivo della corsia e i fari a Led antiabbagliamento. ➔

55

56 Carfleet n. 76 ottobre 2019

Il relax efficiente La Prius è un’auto tanto particolare nello stile, quanto naturale e gradevole nella guida, molto di più rispetto alle precedenti generazioni perché è nettamente più precisa in curva, confortevole sulle sconnessioni e anche più silenziosa.

Anche il sistema ibrido risulta più reattivo e sfrutta la parte elettrica più spesso che in precedenza tanto che ci si ritrova a veleggiare in elettrico fino a 110 km/h. Le prestazioni sono apprezzabili (180 km/h, 0-100 km/h in 10,9 s.), ma la giapponese “chiama” automaticamente verso una condotta fluida che esalta il relax di guida e i consumi. Qui la Prius raggiunge davvero l’eccellenza e non solo in città: anche nei tratti extraurbani e in autostrada le percorrenze sono notevolmente migliorate.

Un taxi per il futuro La Toyota Prius è nata come esperimento, è diventata presto un simbolo e il suo successo in Italia è partito con i taxi che rappresentano ancora oggi i testimoni diretti dell’ibrido, dei suoi vantaggi e della sua affidabilità, dimostrata anche dagli oltre 13 milioni di auto prodotte con questa tecnologia e dalla garanzia di 5 anni o 100.000 km sulla parte elettrica.

L’ibrido vuol dire molti benefici non solo per l’utente singolo, ma anche e soprattutto per le flotte aziendali.

Per quelle che sceglievano l’ibrido volendo dimostrare la propria responsabilità sociale, la Prius una volta rappresentava la scelta obbligata.

Oggi non lo è più, ma la giapponese rimane comunque un’auto che ha notevoli doti sostanziali e, attraverso il suo stile volutamente anomalo, continua a manifestare il proprio sguardo verso un futuro possibile, positivo e accessibile.

DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.798 cc potenza 122 cv (90 kW, 72 kW motore termico) lungh./largh./alt. 4,57 x 1,76 x 1,47 m peso 1.440 kg accelerazione 0-100 km/h 10,9 s. velocità massima 180 km/h trazione integrale cambio automatico a variazione continua

CO2 85 g/km costo di esercizio al km (*) 0,38 euro consumo medio 3,6 l/100 km motori più flottabili: Hybrid 2WD

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2016) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 457 litri

Antesignana per natura La Prius è stata la prima Toyota basata sulla piattaforma modulare TNGA che assicura elevata protezione, grande rigidità e baricentro basso. Le sospensioni posteriori sono a doppio braccio oscillante invece che ad assale torcente.

Il sistema ibrido è quello classico Toyota ed è composto dall’1,8 litri a benzina a ciclo Atkinson da 98 cv, collegato al motore elettrico da 53 kW e al generatore attraverso un ruotismo epicicloidale che fa anche da trasmissione e variazione continua. Il sistema, come è noto, può funzionare in parallelo o in serie e funziona a 600 Volt grazie ad un inverter che innalza la tensione della batteria al Nickel-metal-idruro (201,6 Volt) che ha una capacità di 1,31 kWh. La versione a trazione integrale ha, in più, un piccolo modulo posteriore che integra il motore da 5,3 kW e la trasmissione: entra in azione ogni volta allo spunto fino a 10 km/h e, se ci sono problemi di aderenza, fino a 70 km/h.

La Prius è omologata Euro6D e denuncia emissioni di NOx inferiori del 95% rispetto ai limiti di legge.

Toyota Prius AWD-i Lounge

(*) percorrenza annua 30.000 km

58 Carfleet n. 76 ottobre 2019

di Francesca Carli

Storia dell’automobile

Le ragazze con una marcia in più: storie di donne, auto e invenzioni geniali C’è chi ha inventato il primo indicatore di direzione per veicoli e il primo segnale di frenata, chi da un calzolaio ha realizzato il prototipo delle pastiglie dei freni, chi ha progettato il primo tergicristallo e chi ha immaginato quella che poi sarebbe diventata la tecnologia GPS. Ognuna ha combattuto gli stereotipi, creduto nelle proprie idee e coltivato una passione talvolta ritenuta inopportuna per una “signorina”. Sono state delle vere e proprie eroine del loro tempo, a cui non è mai stata riconosciuta la giusta fama: tuttora poco note al grande pubblico, sono Bertha, Mary, Charlotte, Florence, ed Hedy… le ragazze con una marcia in più.

Bertha Benz Moglie di Karl Benz, oltre a mettere a disposizione del marito il suo ingente patrimonio finanziario, Bertha vuole giocare un ruolo attivo nell’attività di famiglia.

La società versa in cattive acque a causa della scarsa commercializzazione da parte di Karl della sua Patent-Motorwagen, la prima autovettura della storia con motore a scoppio, brevettata nel 1886. Sono trascorsi due anni dal brevetto e, senza dire nulla al marito, la signora Benz carica in auto i suoi due figli adolescenti Richard ed Eugen e parte da Mannheim alla volta di Pforzheim, dove vive la madre.

Sono su per giù novanta chilometri: è un viaggio, per l’epoca, lungo e impegnativo. Bertha vuole, sì, andare in visita alla madre, ma vuole soprattutto attirare su di sé l’attenzione per promuovere e testare le potenzialità di questa incredibile macchina progettata dal marito. Durante il viaggio, la donna

Carfleet n. 76 ottobre 2019

Quando si pensa al mondo dell’automobile si immagina un regno quasi completamente al maschile, soprattutto in riferimento al passato.

Eppure, la storia delle quattro ruote non sarebbe la stessa senza il contributo di diverse donne risolute e geniali: ecco a voi Bertha Benz, Mary Anderson, Charlotte Bridgwood, Florence Lawrence ed Hedy Lamarr…

si trova a fronteggiare diversi problemi tecnici: si rende conto che i freni non funzionano bene, aguzza l’ingegno, entra da un calzolaio e per riparare la pelle delle ganasce inventa, su due piedi, il prototipo delle pastiglie.

Non solo: risolve un problema al cavo di accensione utilizzando come isolante l’elastico delle sue calze e quando il condotto del carburante si ostruisce, non si perde d’animo pulendolo con la spilla del suo cappello.

Il XX secolo non è ancora iniziato e Bertha Benz ha già dimostrato a tutti come una donna possa cavarsela egregiamente anche fuori dalle mura domestiche. Riconosciuta ufficialmente prima automobilista donna della storia, oggi è stata inserita nella Automotive Hall of Fame, il museo di Dearborn (Michigan) dedicato alle eccellenze nel mondo dei motori.

Bertha Benz

59

Florence Lawrence

Nel 2008, inoltre, è stata istituita in suo onore la Bertha Benz Memorial Route come rotta patrimonio industriale dell'umanità: da Mannheim a Pforzheim e ritorno, via Heidelberg.

Mary Anderson Nata in Alabama nel 1866, Mary è allevatrice di bestiame e viticoltrice.

Nell’inverno del 1903 si trova a New York per lavoro e deve prendere spesso il tram. È una stagione particolarmente fredda: pioggia e neve sono all’ordine del giorno. Gli autisti devono interrompere spesso le corse, scendere dal mezzo, aprire le finestre e ripulire i vetri.

Mary si chiede se non ci sia un modo più pratico per riuscire a mantenere una buona visuale. Torna a casa, pensa, immagina, ragiona. E crea il suo progetto.

Si tratta di un braccio meccanico realizzato in legno e gomma da applicare ➔

Hedy Lamarr

al parabrezza e da fissare a una leva posta vicino al volante. Tanto semplice quanto geniale. Ma la sua idea non riscuote subito il successo che avrebbe meritato.

Mary prova a vendere il progetto, ma le aziende ritengono che il marchingegno non abbia un reale valore pratico e possa distrarre i conducenti causando incidenti. Evidentemente i tempi non sono ancora maturi. Dovrà passare un’altra decina di anni (e un’altra brillante mente femminile) perché il tergicristallo venga montato su tutte le vetture di fabbricazione americana...

Charlotte Bridgwood L’attrice Charlotte Bridgwood, nata in Ontario nel 1861, è molto apprezzata nell’ambito del teatro vaudeville.

Ma il palco non è la sua unica passione.

Charlotte è anche presidente di una piccola azienda manifatturiera a New York, la Bridgwood Manufacturing Company e ama cimentarsi nell’invenzione di nuovi strumenti. È lei che, nel 1917, brevetta la versione elettrica del tergicristallo. Non si occupa però particolarmente di commercializzarlo.

Scaduto il brevetto, nel 1920, i produttori di automobili cominciano a prendere seriamente in considerazione l’idea di dotare le vetture di tergicristalli di serie.

Cadillac diventa la prima casa automobilistica al mondo a includere questo sistema su ogni veicolo prodotto.

Florence Lawrence A casa di Charlotte Bridgwood le invenzioni sono un vizio di famiglia, così come il talento per la recitazione. Sua figlia Florence diventa la prima vera star del cinema muto, ma non abbandona

mai la sua passione per il mondo delle quattro ruote. Quello che interessa all’inventrice è migliorare la sicurezza delle vetture. Trascorre anni a sperimentare e, nel 1914, inventa i primi segnali di svolta e di freno meccanici. All’autista basta premere un pulsante, per attivare dei "bracci di auto-segnalazione" che alzano e abbassano una bandiera posta sul paraurti posteriore, in base alla direzione che si intende seguire.

Lo stesso principio vale per il segnale di frenata: premendo i freni si attiva un meccanismo che alza un piccolo cartello posto sul retro della vettura su cui è scritto "stop". Ed ecco che il principio alla base dell’idea di Florence è ancora oggi uno degli elementi che più di ogni altro risulta essenziale per la nostra sicurezza stradale.

Hedy Lamarr Anche lei attrice, nata a Vienna nel 1914, per fuggire dal nazismo si trasferisce a

Hollywood dove diventa presto un’icona di bellezza per il suo fascino europeo.

Ma il mondo del cinema non le basta, lei vuole contribuire concretamente alla lotta contro il nazismo. Insieme al compositore George Antheil, nell’agosto del 1942, deposita il brevetto n. 2.292.387: si tratta di un sistema di modulazione per la codifica di informazioni da trasmettere su frequenze radio.

La Marina Militare statunitense non prende però sul serio le potenzialità di questa invenzione.

Hedy e George hanno invece appena creato un sistema alla base della tecnologia di trasmissione segnale spread spectrum, da cui hanno preso vita i moderni telefoni cellulari e le tecnologie WiFi e GPS. Nel 2014, con qualche decennio di ritardo, il genio di Hedy è stato ufficialmente riconosciuto: è stata inserita nel National Inventors Hall of Fame statunitense.

62 Carfleet n. 76 ottobre 2019

di Mauro Manzoni

La corsa dei numeri La struttura del Mercato Italia Dopo alcuni mesi di flessione, torna a crescere il mercato delle autovetture (poco più di 142 mila le autovetture immatricolate, circa il 13% in più rispetto al 2018). La dinamica favorevole è riconducibile al fatto che lo stesso periodo dell’anno precedente risentì dell’anticipo degli acquisti per l’introduzione dal 1° settembre delle nuove norme WLTP. A livello cumulato le vetture immatricolate ammontano a circa 1.474.000 unità, con una diminuzione di circa il 2 per cento rispetto al periodo gennaio – settembre 2018. Dal punto di vista degli utilizzatori l’analisi della struttura del mercato mostra un recupero a due cifre degli acquisti dei privati (+13,6%), che superano il 60% di quota; nel cumulato dei 9 mesi la quota cresce al 57%. Gli acquisti del noleggio recuperano nel mese di settembre buona parte di quanto perso lo scorso anno (+23,7% in volume), grazie in particolare alla spinta del lungo termine, arrivando a coprire 1/4 del mercato nel cumulato gennaio-settembre. Le società, infine, sono caratterizzate da un leggero recupero (+3,5%), ma risultano ancora in forte flessione nel cumulato (-16,2%).

Nota: in relazione alle quote %, a causa dell'arrotondamento dei decimali, il totale potrebbe non essere uguale a 100.

Mercato Italia

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE GENNAIO- SETTEMBRE

SETTEMBRE UTILIZZATORE

VAR. % 2019

2018

Privati

85.983

75.695

Noleggio

25.870

20.915

QUOTE % SETTEMBRE

QUOTE % GEN-SET

VAR. % 2019

2018

13,6

840.740

822.460

23,7

369.166

364.505

2019

2018

2019

2018

2,2

60,3

1,3

18,1

59,9

57,0

54,8

16,6

25,0

24,3

Società

30.753

29.727

3,5

263.890

315.030

-16,2

21,6

23,5

17,9

21,0

Totale

142.606

126.337

12,9

1.473.796

1.501.995

-1,9

100,0

100,0

100,0

100,0

Mercato per alimentazione Per quanto riguarda le alimentazioni, si riscontra una notevole dinamicità per le vetture a benzina che crescono del 30,4%, con una quota sul cumulato che sale a circa il 45 per cento, portandosi al 44% del totale mercato. In parallelo prosegue la forte contrazione del diesel: -14% nel mese, con il 36,6% di quota e una perdita di 11 punti percentuali rispetto al cumulato dell’anno precedente. Il Gpl guadagna circa la metà dei volumi, con una rappresentatività del 7,8% nel mese e del 7,2% nel cumulato. In forte crescita il metano (2,5%) ma soprattutto le autovetture ibride le quali sfiorano in settembre le 11.000 unità, con un incremento di oltre il 40% e una quota pari al 5,6% in gennaio-settembre. Si rileva, infine, una buona crescita anche delle auto elettriche.

Mercato Italia Alimentazione

Nota: in relazione alle quote %, a causa dell'arrotondamento dei decimali, il totale potrebbe non essere uguale a 100. elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

SETTEMBRE

GENNAIO- SETTEMBRE

ALIMENTAZIONE

VAR. % 2019

2018

Diesel

52.166

60.615

Benzina

63.681

Gpl

11.052

Ibride

QUOTE % SETTEMBRE

QUOTE % GEN-SET

VAR. % 2019

2018

2019

2018

-13,9

607.985

799.956

2019

2018

-24,0

36,6

48,0

41,3

53,3

48.824

30,4

642.448

7.381

49,7

106.820

504.553

27,3

44,7

38,6

43,6

33,6

96.474

10,7

7,8

5,8

7,2

6,4 4,3

10.949

7.805

40,3

82.275

64.517

27,5

7,7

6,2

5,6

ibride elettriche

9.513

7.466

27,4

76.812

60.857

26,2

6,7

5,9

5,2

4,1

ibride elettriche plug-in

1.436

339

323,6

5.463

3.660

49,3

1,0

0,3

0,4

0,2

Metano

3.505

1.224

186,4

26.554

32.916

-19,3

2,5

1,0

1,8

2,2

Elettriche

1.253

488

156,8

7.707

3.579

115,3

0,9

0,4

0,5

0,2

Idrogeno

0

0

-

7

0

-

0,0

0,0

0,0

0,0

142.606

126.337

12,9

1.473.796

1.501.995

-1,9

100,0

100,0

100,0

100,0

Totale

Emissioni Si registra a settembre un ulteriore aumento del dato relativo alle emissioni di CO2: la media ponderata del mese fa registrare, nei confronti dello stesso periodo del 2018, un aumento di quasi l’1 per cento, attestandosi a 118,4 g/km. Su base annuale l’incremento risulta pari al 5,1 per cento.

Mercato Italia Emissioni

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE SETTEMBRE

GENNAIO- SETTEMBRE

EMISSIONI CO2 (G/KM)

Media ponderata

VAR. % 2019

2018

118,4

117,3

0,9

VAR. % 2019

2018

119,6

113,8

5,1

Carfleet n. 76 ottobre 2019

63

Le quote del noleggio Per le immatricolazioni a noleggio il mese di settembre ha visto una performance decisamente positiva (incremento di quasi il 24%), con circa 5.000 unità in più e risultati in crescita sia per il breve termine che per il lungo termine. Sul totale mercato, nel mese in oggetto, questo canale di vendita fa registrare un incremento di un punto e mezzo, assestandosi al 18% e andando a costituire, a livello cumulato, una quota del mercato totale pari a circa un quarto.

(*) autoimmatricolazioni uso noleggio effettuate da Concessionari e Case auto Mercato Italia quote noleggio

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

SETTEMBRE

GENNAIO- SETTEMBRE

UTILIZZATORE

QUOTE % SETTEMBRE

VAR. % 2019

2018

Noleggio

25.870

20.915

breve termine

2.948

2.619

lungo termine

19.691

altri noleggi*

3.231

QUOTE % GEN-SET

VAR. % 2019

2018

2019

2018

2019

2018

23,7

369.166

364.505

12,6

126.677

121.695

1,3

18,1

16,6

25,0

24,3

4,1

2,1

2,1

8,6

14.660

34,3

212.955

8,1

212.329

0,3

13,8

11,6

14,4

14,1

3.636

-11,1

29.534

30.481

-3,1

2,3

2,9

2,0

2,0

Immatricolazioni di vetture a noleggio per alimentazione La distribuzione delle auto a noleggio per tipologia di alimentazione vede ancora il diesel come la tipologia più apprezzata, anche se continua a perdere punti percentuali significativi, poiché passa dal 70 per cento del 2018 al 59 per cento dell’anno in corso. Di conseguenza, si riscontra un ulteriore aumento dei veicoli a benzina la cui quota passa dal 23 per cento al 33 per cento e dei veicoli ad alimentazione ibrida (circa 3.000 unità in più), la cui quota guadagna mezzo punto percentuale rispetto al periodo gennaio-settembre dell’anno precedente. Abbastanza stabili le altre tipologie di alimentazione. Dall’incrocio dei dati emerge che viene preso a noleggio circa il 36 per cento dei veicoli alimentati a diesel, un quinto delle vetture alimentate a benzina e il 35 per cento di quelle elettriche.

Immatricolazioni di vetture a noleggio per alimentazione ALIMENTAZIONE

GEN-SET 2019

%

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

SHARE SUL MERCATO TOTALE PER ALIMENTAZIONE

GEN-SET 2018

%

VAR. % 2019-2018

Diesel

218.041

59,1

35,9

256.132

70,3

-14,9

Benzina

121.105

32,8

18,9

82.838

22,7

46,2

Ibride

16.404

4,4

19,9

13.743

3,8

19,4

Gpl

7.761

2,1

7,3

7.224

2,0

7,4

Metano

3.131

0,8

11,8

2.627

0,7

19,2

2.724

0,7

35,3

1.941

0,5

40,3

369.166

100,0

364.505

100,0

1,3

Elettriche Totale

Immatricolazioni di vetture a noleggio - Top 10 Sebbene la PANDA si confermi in testa alla classifica (7% del mercato), la ranking Top 10 si presenta abbastanza rivoluzionata rispetto ai mesi precedenti e allo stesso periodo dell’anno precedente. Ai gradini più bassi del podio, infatti, troviamo rispettivamente la JEEP Renegade e la RENAULT Clio, le quali vanno a sopravanzare altre tre vetture del gruppo FCA (la FIAT 500L, la FIAT 500X e la FIAT 500). Buona la performance della LANCIA Ypsilon (settima), che entra nella Top, mentre escono dalla classifica la FIAT Tipo, la WOLKSWAGEN Golf e la NISAN Qashqai.

Immatricolazioni di vetture a noleggio - TOP 10 N.

MARCA

MODELLO

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

GEN-SET 2019

PESO %

N.

MARCA

GEN-SET 2018

PESO %

6,81

1

FIAT

PANDA

MODELLO

20.780

5,70 3,55

1

FIAT

PANDA

25.123

2

JEEP

RENEGADE

13.649

3,70

2

FIAT

TIPO

12.936

3

RENAULT

CLIO

12.547

3,40

3

FIAT

500X

12.795

3,51

4

FIAT

500L

12.473

3,38

4

FIAT

500

11.700

3,21

5

FIAT

500

12.442

3,37

5

FIAT

500L

9.595

2,63

6

FIAT

500X

12.093

3,28

6

RENAULT

CLIO

8.798

2,41

7

LANCIA

YPSILON

12.053

3,26

7

NISSAN

QASHQAI

8.356

2,29

8

FIAT

TIPO

10.300

2,79

8

CITROEN

C3

8.190

2,25

9

NISSAN

QASHQAI

8.489

2,30

9

VOLKSWAGEN GOLF

7.765

2,13

10

CITROEN

C3

7.299

1,98

10

JEEP

7.740

Totale

100,00

Totale

RENEGADE

2,12 100,00

64 Carfleet n. 76 ottobre 2019

di Valentina Carrabino

What’s next?

IL FAVORITO

SAGITTARIO 23 nov - 21 dic

Si stima che in pochi anni saranno connessi tra loro e su internet 75 miliardi di dispositivi; fino a 10 per ogni persona! E’ il momento di “adattarsi” all’era digitale e informarsi, condividere, commentare attraverso supporti digitali. Il tuo coraggio e l’innata curiosità ti porteranno lontano.

Oroscopo ottobre-dicembre 2019

ARIETE 21 mar - 20 apr

TORO 21 apr - 20 mag

GEMELLI 21 mag - 21 giu

Sei in una fase della tua vita estremamente importante: si sta chiudendo un’era e contemporaneamente sperimenti l’innovazione del futuro che è già presente. Proprio come nel caso delle automobili: l’importanza della proprietà si è spostata sull’utilizzo e la nuova era è già iniziata.

“Se non possiedi nulla puoi avere tutto!”

Esattamente l’approccio e lo stato d’animo che gli astri ti suggeriscono di avere in questi mesi fino alla fine dell’anno. Dal prossimo anno avrai tempo di confrontarti con le vecchie abitudini al possesso e magari sarai ben disposto ad accogliere una modalità più leggera.

“I veicoli privati avranno la stessa evoluzione della mobilità a cavallo”. Ricordi quando per fare lunghi tragitti era necessario un cavallo? No, naturalmente non lo ricordi!

E lo stesso sarà tra qualche decade ripensando ai tempi in cui le automobili erano private. Anche tu fai fatica a ricordare tempi passati. Meglio: guarda al futuro!

CANCRO 22 giu - 22 lug

LEONE 23 lug - 23 ago

VERGINE 24 ago - 22 set

Sei nel pieno di una congiunzione astrale tutta particolare: interpretala con attenzione per sfruttare l’enorme flusso energetico che si potrebbe scatenare intorno a te e ai tuoi progetti e desideri. In sostanza, non dovrai fare altro che andare un po’ più veloce rispetto a chi ti circonda.

Tra i progetti di innovazione tecnologica alcuni riguardano lo studio del cervello per la predisposizione di dispositivi che consentano la ricezione di comandi neurali tramite interfacce, ma le ricerche stanno richiedendo più tempo del previsto.

Anche il tuo percorso di riscoperta interiore richiede del tempo ma ne vale la pena.

Alcuni sono molto scettici rispetto alla disponibilità a salire a bordo di un veicolo a guida autonoma; eppure, l’errore umano è statisticamente superiore a quello automatizzato, e così il numero di possibili incidenti. Spostare l’attenzione su questioni di sicurezza potrebbe essere il tuo migliore approccio in questo momento.

BILANCIA 23 set - 22 ott

SCORPIONE 23 ott - 22 nov

SAGITTARIO 23 nov - 21 dic

Se il concetto di mobilità si evolve è importante interrogarsi sulle motivazioni che spingono al cambiamento. Non è solo un problema filosofico ma anche una questione molto pratica. Hai anche tu bisogno di assicurarti l’ubiquità? E’ il momento di dare risposte alle domande che derivano dai tuoi mutati bisogni.

Superata con successo la precedente fase di transizione sei in un momento molto favorevole che ti consente di guardare a certe tue abitudini con grande distacco.

Come nel mondo della mobilità, in cui le auto non rappresentano più uno status in cui identificarsi: è solo questione di trasporto!

CAPRICORNO 22 dic - 20 gen

ACQUARIO 21 gen - 19 feb

PESCI 20 feb - 20 mar

Sempre più spesso si sente parlare di “servizi”: molti acronimi in voga in questo momento richiamano proprio questo concetto. M-a-a-S, Mobility-as-a-Service è uno di questi. Prova a immaginare quello che più si addice a te in questo periodo. Un suggerimento? F-a-a-S

Non molti ricordano di aver passato qualche pomeriggio a sfogliare album di foto in bianco e nero con parenti irriconoscibili e cornici bianche su pergamene sottili.

Ecco i tuoi oggetti del desiderio in questa fine anno. Non aver paura di sembrare fuori tempo: certe cose vanno apprezzate per superarle.

In un contesto così affollato di informazioni e rumori di fondo, per attirare la tua attenzione è necessario creare una esperienza. Non ti basta più quello che prima ti era sufficiente e hai bisogno di avere anche solo l’impressione di vivere in un romanzo. Segui la tua immaginazione!

il favorito della stagione