CarFleet n. 72 - Ottobre 2018 by Interlogica srl

PERIODICO TRIMESTRALE NUMERO 72 OTTOBRE 2018

RX L Hybrid

L’universo Lexus, più in grande

Carfleet n. 72 ottobre 2018

LeasePlan, what's next? Il quarto ed ultimo trimestre dell’anno è da sempre deputato alla rilevazione dei primi dati sull’andamento corrente e quindi alla valutazione del probabile risultato finale, e poi alla definizione degli obiettivi di business dell’anno che verrà. LeasePlan non fa eccezione a questa regola, e quindi la nostra Corporation ha da poco pubblicato il consueto Report Q2, che oltre a valutare i risultati del primo semestre 2018 lancia più di un ponte verso quelli del prossimo futuro. Ancora una crescita importante per il nostro Gruppo, con la flotta incrementata del 6,8%, a sfiorare in termini assoluti 1,8 milioni di veicoli, ed un risultato netto di 152 milioni di euro, superiore del 13% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Numeri che oltre ad essere più che soddisfacenti dimostrano, come ha ribadito il nostro CEO Tex Gunning, il positivo impatto delle strategie di consolidamento (Power of One LeasePlan) e di sviluppo futuro (Car-as-a-Service) operate sin dal 2016, e quindi la forza e la solidità di LeasePlan, sempre più leader globale nel Fleet Management. Business non semplice questo, perché la gestione dei veicoli si compone di una pluralità di elementi che comprendono l’acquisto e la vendita del mezzo e che inoltre si posizionano tra questi due momenti topici, implicando per chi lo opera molteplici investimenti in campi tra loro molto diversi. Proprio a seguito di questi investimenti, il nostro portafoglio è cresciuto nella maggior parte dei Paesi nei quali siamo presenti, acquisendo quote di flotta particolarmente nei comparti Corporate e Small. Tecnologia e digitalizzazione saranno protagoniste, ed anche qui abbiamo investito molto per lo sviluppo della nuova piattaforma di vendita dei veicoli usati ai privati, già integrata in 15 countries, e per la gestione attiva dei Big Data, fondamentale per la sicurezza dei nostri driver e la manutenzione dei nostri veicoli. E non dimentichiamo l’impegno che ci siamo assunti di guidare la transizione della flotta dai veicoli ad alimentazioni tradizionali a quella ad emissioni zero entro il 2030, che stiamo costruendo con la partecipazione ad alcuni dei progetti più importanti a livello mondiale. Tutto questo, come ho il piacere di ricordare sempre, con il prezioso lavoro degli oltre 6.600 collaboratori che in 30 Paesi del mondo hanno quotidianamente un solo obiettivo comune, assicurare ai Clienti “Any car, Anytime, Anywhere”. Alfonso Martínez Cordero Managing Director LeasePlan Italia Spa

Editore LeasePlan Italia Spa viale Adriano Olivetti, 13 38122 Trento telefono: +39 06 96707428 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it

Carfleet 72 ottobre 2018 05

Luca Filippi e LeasePlan Una monoposto elettrica alla conquista della Grande Mela

Giovani al volante Più sicurezza con la Patente Progressiva

Mercedes Classe A Piccola di gamma, grande tecnologia

Station Wagon e flotte aziendali L’idillio continua

Direttore editoriale Alfonso Martínez Cordero Direttore responsabile Alessandro Casulli Direttore scientifico Mauro Manzoni Art director Indro Uttinacci Hanno collaborato Gianpiero Bottino Francesca Carli Valentina Carrabino Nicola Desiderio Marco Di Pietro Maurilio Rigo

Peugeot 3008 Il crossover diventa Suv

Continental ed Osram sviluppano la tecnologia della luce del futuro

Prove su strada Nicola Desiderio

Mazda CX3 Ruote alte, raffinatezza e semplicità giapponesi

Seat Arona Offroad giovane e compatto per il mercato metropolitano

L’auto d’epoca in autunno, dove e perchè

L’inferno delle auto esiste, ed il suo nome è Nurburgring

La corsa dei numeri L’andamento del mercato auto in Italia

What’s next? L’oroscopo della mobilità

Pubblicità GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it Stampa Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 Tiratura: 15.000 copie

News on the road

Le targhe automobilistiche Molto più di un gioco

Ammiraglie Ufficio viaggiante e comfort ai massimi livelli

di Monia Sette

Carfleet n. 72 ottobre 2018

Sustainability

LeasePlan Italia di nuovo al fianco di Luca Filippi e la sua monoposto elettrica a New York Dopo la partecipazione alla tappa di Roma, lo scorso Aprile, LeasePlan Italia conferma la volontà di presenziare e credere nel Gran Premio di Formula E. E’ il 13 Luglio quando un gruppo di dipendenti di LeasePlan Italia atterra a New York City per accompagnare e sostenere Luca Filippi nelle ultime due tappe del Campionato di Formula E. LeasePlan Italia vuole fare la propria parte e andare oltre, non si poteva quindi mancare di fare il tifo per il Green Motor Show in generale e per l’unico pilota italiano nella finale di competizione. Cornice più eccitante e consona ad una finale così innovativa non è facile da immaginare, un tracciato cittadino lungo quasi 2 km, rettilineo intervallato da 13 curve, in quel di Red Hook, Brooklyn, adiacente al fiume Hudson e con lo sguardo sulla Skyline di Manhattan. Sebbene sia solo il secondo anno per questa competizione in questa location, si respira senza dubbio un’aria di fami-

LeasePlan continua le azioni concrete di promozione ed ingaggio verso una mobilità sostenibile, sempre più in linea con l’iniziativa globale Zero Emission Vehicle (ZEV). liarità da parte della Grande Mela che accoglie e segue l’evento con una partecipazione già priva di stupore, già entusiasta e con i connotati di tifo e sostegno che ci si aspetta di trovare rivolti a passioni consolidate e nutrite nel tempo. Gli Stati Uniti e New York in particolare sembrano quindi affiancare ai grandi Suv che affollano il traffico di Manhattan un buon livello di apertura al “verde che avanza” e lo celebrano con enfasi sugli spalti del circuito. E’ un’atmosfera, se vogliamo osare un paradosso, poco “motor” e molto “show” quella che aleggia su questo evento, le interessanti dissonanze che rimbalzano sulle attese sensoriali sedimentate in tutti noi infatti rendono la partecipazione

a questo evento quasi sperimentale. Nell’aria non c’è l’odore dei tanti litri di benzina utilizzati in formula 1, il tipico sottofondo prodotto dal rombo dei motori è anch’esso assente, qui è il silenzio che acquisisce protagonismo ed è alternato solo alle voci degli spettatori e al sibilo regolare che le monoposto 100% elettriche rilasciano pur superando i 200 km orari. E il Pit Stop, dove non si affannano i meccanici dei team per un cambio gomme lampo, ma dove a correre nel minor tempo possibile sono i piloti che devono cambiare vettura e ripartire in gara senza perdere eventuali vantaggi. Capiamo senz’altro che la Formula E non gareggia sulla potenza dei motori e su strategie di sorpasso quanto, più verosimilmente, sulle efficienze energetiche che lo stile di guida saprà generare. Lo conferma anche Luca Filippi quando, al Paddock dopo le prove, conferma che la più grande sfida alla guida di una vettura 100% elettrica è saper utilizzare la sofisticata tecnologia a disposizione per massimizzare la rigenerazione energetica, prendendo decisioni anche strategiche durante la guida. Vediamo dunque un gap filosofico tra la Formula 1 e la neonata Elettrica, da un lato una storia lunghissima che da sempre punta sulle abilità di guida e la potenza dei motori in raffronto ad una innovativa filosofia che punta l’accento sulle capacità di sfruttare sapientemente le risorse a disposizione e che tenta di dimostrare che Green può essere ugualmente sfidante, veloce, potente ed ec➔ citante.

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Dalle origini al What’s Next La Formula E è a tutti gli effetti ormai una realtà consolidata, non per questo statica. Guardando alla prima stagione troviamo le monoposto elettriche tutte identiche, uno chassis in fibra di carbonio prodotto di un unico designer e un solo costruttore, il motore elettrico da 200kw prodotto da Renault che alimenta la trazione posteriore con un cambio a 5 rapporti, e la batteria, anch’essa uguale per tutte le vetture. Proprio la batteria, capace di rilasciare 28 kw/h è la ragione del necessario cambio di vettura a metà percorso. Piccoli e graduali rilasci di autonomia hanno poi strategicamente e non a caso permesso al mondo dei veicoli elettrici di svilupparsi ulteriormente, sebbene in ambito competizione restasse ancora salda una certa uniformità ed ancora oggi quindi, alla quarta stagione, il regolamento impone lo stesso chassis e la stessa batteria integrata. E’ concessa la possibilità di diversificazione durante la terza edizione, ogni team ha potuto avere quindi la facoltà

di sviluppare e scegliere il proprio motore, il cambio e la strumentazione elettronica. Una libertà che quasi la totalità dei team ha voluto accogliere e un richiamo di sicuro fascino per i Car Makers di entrare a far parte del gioco con meno limitazioni e restrizioni e che promette di essere una chiave di successo per l’evoluzione della manifestazione sportiva grazie al già manifesto ingresso di Jaguar seguita da Audi, con BMW che entrerà con un suo team il prossimo anno e Porsche e MercedesBenz attese in sesta stagione. New York City è candidata a legare il suo Campionato cittadino non solo al gran finale di stagione ma anche alla fine del Capitolo 1 della Formula E. La prossima stagione porta in serbo alcune interessanti novità. Non sarà più effettuato il cambio auto, grazie ad una batteria che ha letteralmente raddoppiato le sue capacità di immagazzinare l’energia frutto di un nuovo accumulatore progettato da McLaren Tecnologies.

Continuerà a non essere necessario alcun cambio gomme, tuttavia lo Sporting Working Group non ha ancora definito se il Pit Stop sarà mantenuto ma è abbastanza certa la possibilità di ottenere un rabbocco energetico. Nuova anche la modalità di misurazione delle corse che perderanno il parametro legato al numero di giri ed adotteranno un sistema temporale, 45 minuti più un giro per aggiudicarsi il podio, laddove i primi cinque al traguardo si vedranno assegnare dei punti extra in base all’energia risparmiata. Anche il sistema di qualificazione subirà una variazione, principalmente dovuta alla crescita delle monoposto in gara. Saranno quindi i primi 6 qualificati ad accedere alla pole position. E non ultimo il calendario e le tappe, con molte conferme e qualche novità. Confermati i circuiti cittadini già noti di NYC che riconferma l’ospitalità per il gran finale 2019, Roma, Zurigo, Parigi e una location tutta nuova per la tappa di apertura che si terrà in Arabia Saudita il prossimo Dicembre.

di Maurilio Rigo

Carfleet n. 72 ottobre 2018

Safety

La Patente Progressiva: una maggiore sicurezza per i nostri giovani “Rispetto allo scorso anno registriamo, purtroppo, un aumento delle vittime sulle nostre strade dopo la flessione del 2016, forse complice anche il positivo contesto economico associato alla crescita delle prime iscrizioni e delle percorrenze. La rete viaria nazionale è davvero vasta, in molti casi obsoleta, non aggiornata nei sistemi di sicurezza passiva quali guard-rail, asfalto e aree di sosta. Mi auguro che a breve sia avviato un piano strategico di riordino dell’intero sistema infrastrutturale, nelle città così come per le grandi arterie”. Le parole di Angelo Sticchi Damiani, presidente dell'Automobile Club d'Italia non lasciano spazio a dubbi: secondo gli ultimi dati del rapporto Aci-Istat nel 2017 il numero di morti è salito a 3.378 contro i 3.283 del 2016 (+2,9%), mentre gli incidenti registrati sono stati 174.933 rispetto ai 175.791 dello scorso anno (0,5%). Davanti a questi dati è lecito aspettarsi degli interventi mirati ed immediati per cercare di invertire una tendenza che oltre al numero delle vite

umane perse vede dei costi sociali altissimi, stimati in 19,3 miliardi di euro (1,1% del Pil nazionale). E’ necessario quindi che il tema della sicurezza stradale sia affrontato sul nascere, ovvero partendo dalla formazione culturale di quelli che saranno i guidatori di domani, ed oltre all’insegnamento obbligatorio nelle scuole di ogni ordine e grado l’attenzione degli esperti si è focalizzata sulla cosiddetta “patente progressiva”, sistema già sperimentato positivamente ed adottato con successo in altri Paesi. D’altronde, sempre secondo gli studi di settore, la fascia di età che va dai 15 ai 25 anni è quella più critica e soggetta ai rischi maggiori. Per contrastare questo fenomeno in diversi Paesi europei è adottato il modello della formazione progressiva che accompagna il neopatentato nei primi anni di guida, verificando abilità e compatibilità con le norme prima di rendere definitivo il rilascio della patente. Il tema è stato affrontato nell’ambito

di un convegno che si è svolto a Milano, presso l’Università Cattolica, nel seminario “Neopatentati: categoria a rischio?”, organizzato dall’Unità di ricerca in psicologia del traffico dell’Università Cattolica, in collaborazione con l’Unione nazionale autoscuole e studi di consulenza automobilistica. Al dibattito sono stati apprezzati gli interventi di Maria Rita Ciceri, direttrice dell’Unità di ricerca organizzatrice, ed Emilio Patella, segretario nazionale Autoscuole Unasca, oltre che di esperti del settore come Manuel Picardi, vicepresidente European Driving Schools Association, alcuni provenienti dall’Austria come Gregor Bartl, direttore dell’Istituto austriaco di psicologia del traffico, dalla Svizzera come Valentino Borgo e Giorgia Galmarini, rispettivamente maestro conducente e psicologa del traffico. Al workshop erano inoltre presenti Francesco Foresta della Direzione generale motorizzazione civile e Paolo Cestra, presidente European Traffic Police Network, Carlo Polidori, presidente Associazione italiana dei professionisti per la sicurezza stradale, e Marco Petrelli del Dipartimento di ingegneria dell’università Roma Tre. Secondo i dati dell’European Transport Safety Council, nella fascia di età compresa tra i 15 e i 29 anni la maggiore causa di mortalità è dovuta agli incidenti stradali, in particolare per i giovani tra i 15 e i 25 anni. Dati confermati anche in Italia dalle ultime rilevazioni statistiche: per l’età 1524 anni nel 2016 sono stati registrati 418 morti e 45.924 feriti. In particolare la fascia di età che va dai 20 ai 24 anni è risultata quella più esposta al rischio poiché rappresenta la classe con il maggior numero assoluto di morti (260 in un anno) e di feriti (27.004). Tanto per fare un esempio quello che incide negativamente sui ventenni sono fattori come la particolare percezione ➔

del rischio in questa fascia d’età cui si aggiungono la scarsa esperienza e le distrazioni dovute all’utilizzo dello smartphone mentre si è alla guida. Un supporto all’inversione di questa pericolosa tendenza potrebbe quindi arrivare dalla patente progressiva che sottintende un percorso formativo con l’ottenimento della patente per gradi, ovvero in seguito a diversi esami, periodi di pratica sulla strada e momenti di verifica del comportamento tenuto sulla strada. Questo tipo di formazione prevede un incentivo alla pratica ma anche tutta una serie di supporti educativi, anche di tipo psicologico, finalizzati a fare prevenzione. “In Italia si lavora molto sulla formazione dei giovani utenti della strada fino a quando arrivano al conseguimento della patente – ha dichiarato Maria Rita Ciceri – Non esiste però alcun dispositivo per continuare a lavorare sulla sicurezza con i novice driver, ovvero coloro che hanno da poco conseguito la patente e rappresentano per quanto detto sopra una categoria particolarmente a rischio. La proposta di una patente progressiva va nella direzione di valutare nuove misure per colmare proprio questo deficit”.

“Finora il lavoro di prevenzione dell’incidentalità stradale da parte dei governi si è concentrato sulla riduzione della velocità, del consumo di alcolici e sulla sensibilizzazione all’uso della cintura di sicurezza – ha aggiunto Manuel Picardi – L’Efa propone sul modello di alcuni paesi europei l’introduzione di ulteriori misure di sicurezza, tra cui il sistema di patente progressiva, che prende spunto dai due sistemi attualmente utilizzati, la patente di secondo livello e la patente graduale”. “Oggi i ragazzi si preparano per l’esame della patente, ma è l’unico momento di formazione alla guida – ha sottolineato Emilio Patella – È importante invece far passare il messaggio che l’educazione stradale non riguarda soltanto il saper condurre un mezzo, ma conoscere tutte le variabili del sistema strada, fin da quando si è pedoni. È utile allenarsi per saper guardare e stare attenti a tutti i soggetti della strada, per conoscere il grado di attenzione e di reazione. Ci sono tante variabili, come quelle psicologiche, che se riconosciute da giovani poi sono fondamentali anche da adulti. Un ragazzo allenato all’educazione stradale sarà sicuramente un attento guidatore per tutta la vita”. La metodologia di “training alla guida”

è già in vigore in vari Paesi europei come, ad esempio, in Norvegia dove, da quando è stato introdotto un sistema di educazione specifico, il numero dei morti per incidente stradale tra i 16 e i 24 anni è calato del 73%, passando da 49 nel 2010 a 13 nel 2017. La Norvegia, come l’Austria, l’Islanda, la Svizzera e la Lituania, ha adottato la cosiddetta patente di secondo livello, mentre negli Stati Uniti, il Canada, l’Australia e la Nuova Zelanda è in vigore la patente graduale. Inoltre, la validità del sistema è dimostrata da trentaquattro studi condotti tra gli Stati Uniti e il Canada, in cui gli analisti hanno evidenziato come, grazie all’introduzione della patente graduale, gli incidenti che vedono coinvolti ragazzi di 16 anni d’età siano diminuiti del 36%, mentre in Australia è stata registrata una riduzione del 31% di incidenti gravi e mortali tra i 18-20enni nel loro primo anno di guida. Secondo gli esperti che hanno organizzato il convegno, in Italia la patente progressiva, se presa in considerazione a livello legislativo, potrebbe contribuire a ridurre sensibilmente i numeri ancora troppo alti di incidenti che coinvolgono i giovani.

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di Nicola Desiderio

Journey

Mercedes Classe A

Baby ammiraglia

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La Mercedes Classe A arriva con la sigla di fabbrica W177 alla quarta generazione, la seconda da berlina dopo le prime 2 vite da monovolume, dando il via alla nuova ondata di vetture compatte della Stella. Prodotta in oltre 3 milioni di unità dal 1997, ben 350mila vendute solo in Italia, viene lanciata con motori a benzina e a gasolio con potenze da 109 cv a 224 cv, anche a trazione integrale, tra cui il diesel 1.5 da 116 cv che avrà il ruolo centrale sul nostro mercato ed è oggetto della nostra prova. Parte da 26.680 euro negli allestimenti Executive, Business, Sport e Premium. Previste in futuro altre propulsioni tra cui la potente AMG, l’ibrido e l’elettrico. Morbida efficienza La nuova Classe A è la prima berlina che sviluppa i nuovi canoni stilistici Mercedes già intravvisti su alcune coupé. Le forme sono più semplici, morbide e tondeggianti. Nuova la forma della calandra, più ampia, e nuovo anche il taglio dei gruppi ottici, più sottili e sfuggenti, dai quali parte il profilo ad arco che prosegue lungo tutta la linea di cintura. La nuova “A” è lunga 4.419 mm (+120 mm) e cresce leggermente in modo omogeneo anche per le altre quote. Ai vertici assoluti l’aerodinamica con un cx di 0,25. Tutto il meglio della Stella Se volete conoscere il futuro, dovete entrare dentro la nuova Classe A. La nuova Mercedes riassume e sviluppa tutto quello già visto su Classe E e Classe S, portandolo ad un livello superiore. La strumentazione è disponibile

Il meglio della tecnologia sull’auto più piccola della gamma. È la scommessa che fa Mercedes con il suo modello di ingresso che dà il via ad un nuovo ciclo di compatte che vedremo presto sul mercato. Fissa nuovi riferimenti per la sicurezza e, soprattutto, per l’ergonomia e la connettività gettando un ponte verso il futuro. Ma è anche campionessa di efficienza, grazie ad un’aerodinamica da record. in 3 configurazioni, tra cui quella con due display da 10,25 pollici uniti senza soluzione di continuità e senza palpebra. Uno serve per la strumentazione e altro per il sistema infotelematico. Entrambi sono configurabili a piacimento e offrono un’ottima visibilità in ogni condizione di luce. I comandi propongono 3 tipi di concetto “touch”: sfioramento su schermo, su pad che si trova sulla consolle e quelli sul volante che replicano i pulsanti degli smartphone Blackberry. Ma la novità è nel nuovo sistema di riconoscimento vocale ad intelligenza artificiale capace di riconoscere come nessun altro il linguaggio naturale e di apprenderlo, dando la sensazione di interagire davvero con il guidatore. Basta dire “Hey Mercedes!” per attivarlo e in un istante dare la destinazione, chiedere le previsioni del tempo o dove si trova un parcheggio. Altrettanto spettacolari le bocchette a turbina di aereo illuminate e la navigazione a realtà aumentata, che proietta sullo schermo le indicazioni vettoriali sulle immagini in diretta della strada. La navigazione inoltre tiene anche conto dei dati provenienti dalla infrastruttura e dalle altre vetture, grazie al

Car-to-X intervenendo anche sulla velocità impostata sul cruise control. Ampliata anche la gamma dei servizi Connect Me che ora comprendono anche il tracking del veicolo. C’è ovviamente anche la possibilità di interagire a distanza attraverso app e accedere ad un gran numero di servizi. A richiesta c’è anche l’head-up display. Con tutto questo, la nuova Classe A riesce ad essere anche più accogliente. Sono infatti cresciute l’abitabilità e la capacità del bagagliaio che va da 370 (+29) a 1.200 litri abbattendo lo schienale 40/20/40. Grazie alla conformazione separata dei gruppi ottici, la luce di ingresso è inoltre notevolmente più ampia (+200 mm) e la lunghezza del piano è cresciuta di 115 mm. La dotazione di sicurezza è al vertice grazie a radar e sensori che tengono sotto controllo la situazione fino a 500 metri di distanza. Tra i sistemi davvero esclusivi c’è l’assistenza per il cambio di corsia oltre ovviamente ai sistemi di frenata autonoma e al mantenimento attivo della corsia. Ottima in generale la cura costruttiva e la sensazione di qualità con la possibilità di poter scegliere vari tipi di colori e materiali. ➔

Questo è solo l’inizio La Mercedes Classe A è basata sulla piattaforma MFA2 che darà vita ad altri 7 modelli, 3 in più rispetto alla precedente MFA della W176. Grazie al maggior utilizzo di acciai speciali e a caldo e dell’alluminio, il peso è sceso di 20 kg. La gamma dei motori a benzina, tutti dotati di filtro antiparticolato, comprende un 1.325 cc da 109 cv e 136 cv, un 1.332 cc da 163 cv e un 2 litri da 190 cv o 224 cv, quest’ultimi due anche con trazione integrale e solo con cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti. Tale trasmissione è di serie anche sul diesel 1.5 da 116 cv. Ha la distribuzione a 8 valvole, i pistoni in acciaio, l’alimentazione common rail a 2.000 bar, il raffreddamento a liquido per il condotto di aspirazione, così da rendere l’aria più densa di ossigeno, e il turbocompressore a geometria variabile ad attivazione elettrica integrato nel collettore di scarico, per ridurre i tempi di risposta e miglio-

rare l’efficacia dei sistemi di post trattamento. Anche il sistema SCR è posizionato nei pressi del motore accanto al DPF per depurare al meglio, insieme al doppio EGR, i gas scarico da particolato e NOx. In previsione ci sono anche le versioni ibride ed elettrica. Stirpe prestigiosa ed operosa La nuova Classe A ha un carattere più polivalente della precedente e lo si avverte anche su strada, con un assetto che mira di meno a divertire, ma è ugualmente efficace e ancora più sicuro e composto. Il motore ha un’erogazione rotonda (260 Nm tra 1.750 e 2.500 giri/min) e riesce a muovere in souplesse la tedesca con buone prestazioni (0-100 km/h in 10,5 s, 202 km/h), grazie anche alla puntualità del cambio e alla naturale scorrevolezza della vettura. A confermare quest’ultima caratteristica ci sono la silenziosità aerodinamica e i consumi che – con un po’ di attenzione –

possono coincidere con quelli dichiarati (4,1 litri/100 km). Apprezzabili inoltre la visibilità e la generale maneggevolezza. Da sempre controvento Quando nel 2012 si trasformò da monovolume a berlina, fu un vero colpo, soprattutto in Italia dove la Classe A era un “must” tra le signore. La tedesca però ha vinto sul mercato con pieno merito anche nella sua nuova natura, più maschile. Ora lo scoglio è rappresentato dai Suv che spadroneggiano in questa fascia di dimensioni e prezzo. Per affrontare questa nuova sfida, la Classe A di quarta generazione è un po’ più unisex, ma ha tutte le carte in regola per entrare nelle policy aziendali o nei garage di certe case come seconda vettura presa a noleggio: non solo è una Mercedes, ma guarda dritto al futuro con tecnologie e dotazioni di sicurezza che molte altre auto non avranno neppure tra qualche anno.

Mercedes A 180d Automatic Business 116 cv DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.461 cc potenza 116 CV (85 kW) lungh./largh./alt. 4,42 x 1,80 x 1,44 m peso 1.445 kg accelerazione 0-100 km/h 10,5 s. velocità massima 202 km/h trazione anteriore cambio automatico 7 marce

CO2 108-118 g/km costo di esercizio al km (*) 0,37 euro consumo medio 4,1-4,5 l/100 km motori più flottabili: A 160 da 109 cv A 180 da 136 cv con cambio automatico

sicurezza EuroNCAP N . D . connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 370-1.200 litri

(*) percorrenza annua 30.000 km

di Marco Di Pietro

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Market

Guida alla scelta:

la station wagon non tramonta Il segmento C, quello delle vetture compatte, è il secondo più importante del mercato dopo il B, quello delle utilitarie. Soltanto nei primi 7 mesi di quest’anno ha totalizzato oltre 350.000 immatricolazioni, con un incremento di oltre il 10% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, a fronte di un mercato sostanzialmente stabilizzato (-0,6%). Se però si separano le vendite di vetture tradizionali (berline, station wagon e monovolume) da quelle di suv e crossover, si nota come questi ultimi siano in forte crescita (+53%), mentre le prime sono in calo (-13%). Quest’anno per la prima volta suv e crossover di segmento C hanno quasi raggiunto i numeri delle restanti tipologie di carrozzeria messe assieme (174.000 contro 180.000 circa). L’attenzione dei clienti, dunque, si sta spostando dalle auto tradizionali a tipologie di forme meno convenzionali, come abbiamo sottolineato anche nello scorso numero di CarFleet. Ma le station wagon continuano a ottenere la massima fedeltà da parte di un buon numero di clienti, in particolare tra gli utenti delle flotte aziendali. Questione di litri Ci sono infatti alcune categorie di automobilisti, in particolare tra i clienti business, che necessitano di ampio spazio nel bagagliaio, per il trasporto di campionari o attrezzatura, spazio che suv e crossover molto spesso non sono in grado di assicurare. C’è poi un altro aspetto che i più convinti assertori della scelta di una station wagon ritengono importante se non addirittura fondamentale, soprattutto nel caso di percorrenze elevate: le familiari hanno una linea più

Suv e crossover spopolano in tutti i canali di vendita, ma delle familiari non se ne può fare a meno, soprattutto tra le flotte aziendali. Ecco i numeri del mercato e la guida alle novità in arrivo. aerodinamica e, molto spesso, un peso inferiore. Il che si traduce in un minor consumo di carburante e anche in prestazioni migliori. Se suv e crossover sono celebrate per l’assetto di guida alto, le station wagon viceversa fanno valere una minore altezza da terra, che induce a una posizione di guida più bassa e quindi sportiva, nient’affatto disprezzata da molti utenti. Con il proliferare delle “sport wagon” e addirittura delle “shooting brake”, come è avvenuto negli ultimi anni, l’auto familiare è sempre più caratterizzata da una certa sportività che non guasta affatto. Se osserviamo i dati delle immatricolazioni dei primi 7 mesi di quest’anno, in Italia sono state vendute quasi 43.000 station wagon di segmento C (fonte dei dati di questo articolo: Dataforce). Proiettando questi numeri sull’intero 2018, è logico ipotizzare che a fine dicembre le cifre arriveranno al di sopra delle 70.000 unità, cioè un po’ di più rispetto all’intero 2017 (69.866 immatricolazioni). Il 2017, peraltro, era stato un anno di forte crescita per le familiari di questo segmento: oltre 11.000 in più rispetto al 2016. Nella seconda parte di quest’anno i numeri cresceranno ancora perché sono in fase di commercializzazione alcuni nuovi modelli, come vedremo tra breve, che porteranno ulteriore vitalità al segmento.

IMMATRICOLAZIONI SW IN ITALIA Mercato Totale

Effetto concentrazione Analizzando i dati delle vendite, si nota come le scelte dei clienti si stiano sempre più orientando verso un minor numero di modelli rispetto al passato: Fiat Tipo SW, Ford Focus Wagon, Peugeot 308 SW, Skoda Octavia Wagon e Renault Mégane Sporter costituiscono il 75% del totale delle immatricolazioni. In particolare è notevole il successo della Tipo, che quest’anno in soli 7 mesi ha già quasi raggiunto il totale delle vendite dell’intero 2017 (11.461 contro 13.695). La Tipo è il modello entry-level del mercato, grazie ai costi concorrenziali e a una politica mirata aggressiva al mercato dei noleggiatori. I numeri della Focus (5.546 unità) sono destinati a crescere notevolmente perché la commercializzazione della nuova serie è appena iniziata. Peugeot 308 e Skoda Octavia si man➔ tengono sui ritmi del 2017.

Fonte: Dataforce 2016

2017

gen-lug 2018

Totale

FIAT TIPO

3.710

13.695

11.461

28.866

FORD FOCUS

8.663

8.383

5.546

22.592

PEUGEOT 308

11.323

7.800

5.504

24.627

SKODA OCTAVIA

7.210

8.800

5.008

21.018

RENAULT MEGANE

4.138

9.580

4.440

18.158

TOYOTA AURIS TOURING SPORTS

6.050

5.742

2.877

14.669

OPEL ASTRA

7.798

6.972

2.870

17.640

VW GOLF

4.368

4.237

2.739

11.344

SEAT LEON

2.992

2.442

1.515

6.949

KIA CEED

1.451

1.149

374

2.974

HYUNDAI I30

582

859

365

1.806

PEUGEOT 307

FIAT STILO

CHEVROLET CRUZE

TOYOTA COROLLA

337

141

480

HONDA CIVIC CHEVROLET NUBIRA, LACETTI

CITROEN XSARA

FORD ESCORT

SUBARU IMPREZA

SUZUKI LIANA

PEUGEOT 306 Totale

58.629

69.866

42.743

171.238

La Skoda Octavia Wagon è una delle station wagon più apprezzate nelle flotte aziendali.

Carfleet n. 72 ottobre 2018

Tipo da flotta Se si scorporano i numeri di vendite del canale “True Fleets” (secondo la ripartizione di Dataforce, le “flotte vere” rappresentano le immatricolazioni delle aziende e degli enti pubblici che acquistano direttamente i propri veicoli, in contanti, con finanziamento o leasing) assommate alle immatricolazioni del noleggio a lungo termine (anche questi sono veicoli destinati a un uso aziendale personale effettivo, a differenza dei noleggi a breve termine e delle auto-immatricolazioni di Case e Concessionari, che infatti vengono definiti da Dataforce “Special Channels”), si può notare che le vendite di station wagon di segmento C siano in forte crescita. In 7 mesi ne sono state targate già 17.143 unità, a fronte delle circa 25.000 degli anni 2017 e 2016. Secondo le stime del forecast di Dataforce, a fine 2018 si potrebbero sfiorare le 30.000 unità. Leader di mercato, anche nel canale True Fleets, è la Fiat Tipo, che da gennaio a luglio ha praticamente già raggiunto i volumi di vendita del 2017. Seguono la Focus, la Skoda Octavia, la Peugeot 308 e la Renault Mégane. In flessione la Opel Astra Sports Tourer, mentre crescono le vendite della Toyota Auris Touring Sports, che da quest’anno è commercializzata solamente con motorizzazione ibrida. Nonostante non ci sia più la diesel, le vendite non ne hanno affatto risentito, a conferma che l’ibrido piace sempre più anche alle flotte aziendali. Quanto cresce la Focus Tra le novità più importanti di quest’anno nel segmento C Wagon c’è, come detto,

IMMATRICOLAZIONI SW NELLE FLOTTE AZIENDALI

Fonte: Dataforce

True Fleets

2016

2017

gen-lug 2018

Totale

FIAT TIPO

1.296

4.803

4.251

10.350

FORD FOCUS

4.580

4.186

2.931

11.697

SKODA OCTAVIA

3.659

4.197

2.472

10.328

PEUGEOT 308

6.090

3.367

1.795

11.252

RENAULT MEGANE

1.674

2.159

1.521

5.354

OPEL ASTRA

3.419

2.993

1.252

7.664

TOYOTA AURIS TOURING SPORTS

1.796

1.621

1.252

4.669

VW GOLF

1.648

1.309

915

3.872

SEAT LEON

1.035

746

541

2.322

KIA CEED

256

218

112

586

HYUNDAI I30

190

388

FORD ESCORT

PEUGEOT 307

FIAT STILO

HONDA CIVIC

SUBARU IMPREZA

25.718

25.717

17.143

68.578

Totale

la nuova Focus, giunta alla quarta generazione. Pur conservando gli stilemi della serie precedente, la nuova media di Colonia è più lunga di ben 11 cm (ora raggiunge i 4,67 metri, come la Skoda Octavia, avvicinandosi alla più lunga della categoria, la Opel Astra, che misura 4,70 metri). A tutto vantaggio dei passeggeri e, soprattutto, del bagagliaio (+118 litri di capacità). Quello del baule è un argomento di sicura presa sui clienti: in questo la Skoda Octavia è imbattibile: 610 litri, ma la Focus è vicinissima: 608 litri. Appena inferiore la capacità della Hyundai i30 (che ha debuttato nel 2017: 602 litri), mentre la Tipo è a quota 550 litri (ma è più compatta, misurando in lunghezza 4,57 metri), la Kia Cee’d Sportswagon 528 e la Renault Mégane 520. La Kia, però, è attesa a ottobre nella nuova versione, più lunga (4,60 metri) e più capace. Interessante il fatto che alla

La Peugeot 308 Station Wagon alla prova bagagli: pur compatta nelle dimensioni (è lunga 5,59 metri), ha molto spazio nel baule, ben 610 litri in configurazione 5 posti.

tradizionale station wagon, il costruttore coreano aggiungerà, nel corso del prossimo anno, una versione shooting brake, nettamente più sportiva, anche se a leggero discapito della capacità di trasporto bagagli. Il futuro è ibrido A proposito di novità, il prossimo anno debutterà anche la Volkswagen Golf ottava serie, declinata, a qualche mese di distanza, pure in versione Variant: il suo stile si staccherà nettamente dall’attuale versione (di scarso successo commerciale, al contrario della berlina): il cofano sarà più basso e i fari assottigliati, per dare un’immagine più sportiva. In arrivo sulla wagon di Wolfsburg una serie di nuovi motori micro-ibridi. Quello dell’ibridizzazione è la novità tecnologica più rilevante del prossimo futuro. Anche Renault, il Gruppo PSA (Peugeot, Citroen e Opel) e, probabilmente, anche Fiat presenteranno novità al riguardo. Novità tecnologiche anche sul versante della guida semiautonoma: la nuova Focus ha diversi dispositivi di ausilio alla guida, ma è la Kia Ceed nuova (e senza apostrofo nella denominazione) che dovrebbe rappresentare il punto di riferimento del segmento. Novità estetiche nel 2019 anche per la Toyota Auris, mentre la versione “suvvizzata” della Focus, la Active, già vista in forma statica, sarà commercializzata a dicembre. Le station wagon rialzate saranno in futuro sempre più popolari: una risposta stilistica alle crossover, senza incidere negativamente sulla capacità di trasporto.

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di Nicola Desiderio

Journey

Peugeot 3008

Equilibrio da premium La Peugeot 3008 è il simbolo della voglia di Suv che ha il mercato. Nata nel 2009 come crossover, con la seconda generazione ha rafforzato il proprio carattere offroad, anche se in modo puramente estetico. Imparentata in modo stretto con la 5008, quasi da esserne la gemella un po’ più corta e con l’abitacolo a 5 posti, la 3008 l’ha tuttavia preceduta ed è stata subito incoronata “Auto dell’Anno 2017”. Recentemente ha ricevuto aggiornamenti nella gamma motori, tra cui l’introduzione di un nuovo diesel 1.5 da 130 cv e del cambio automatico a 8 rapporti. Viene offerta con un listino che parte da 26.600 euro e comprende 6 allestimenti (Active, Business, Allure, Crossway, GT Line e GT) e potenze che vanno da 120 cv a 180 cv. In arrivo nel 2019 la versione ibrida plugin con motore a benzina e trazione integrale da 300 cv. Personalità complessa La Peugeot 3008 è lunga 4,45 metri, larga 1,84 e alta 1,62. Dunque si è allungata di 8 cm rispetto alla precedente. Rispetto alla 5008 invece è più corta di 19 cm dunque a cambiare sono le proporzioni, ma non lo stile, reso “felino” dai fari che ricordano le zampe di un leone e dai gruppi posteriori che invece sembrano 3 unghiate di luce messe in

È diventata Suv da 2 anni, da quando cioè ha debuttato la seconda generazione della vettura francese che prima invece si definiva crossover. Lanciata alla fine del 2016, ha riscosso subito un enorme successo presso la critica ed il pubblico. Ciononostante, la francese ha ricevuto di recente alcuni aggiornamenti, in particolare per l’introduzione del nuovo diesel 1.5 che è oggetto della nostra prova. una fascia in nero lucido che abbraccia tutta la parte posteriore. Questo ed altri particolari danno alla 3008 un look solido e sofisticato, ulteriormente personalizzabile attraverso il tetto a contrasto e la verniciatura Coupe Franche, una sorte di bicolore obliquo. Le numerose cromature sottolineano molti elementi visivi e anche quelli tipici dei Suv, un’identità alla quale la 3008 tiene parecchio. Ciononostante, l’aerodinamica è eccellente per il tipo di vettura con un cx di 0,28. Look diverso, stessa vocazione La 3008 è cambiata nel look e nel carattere, ma fondamentalmente evolve le caratteristiche apprezzate nella prima serie. Tra queste l’abitabilità davvero ottima e facilitata posteriormente dalla forma piatta del pavimento. ➔

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Se il bagagliaio ha perso la ribaltina, ha guadagnato il portellone elettrico e molto in capacità: si va da 520 (+100) a 1.481 litri abbattendo con le levette lo schienale 60/40 che ha anche il vano passante. Così come sulla 5008, il vano di carico può essere utilizzato come parcheggio per un piccolo monopattino elettrico ricaricabile a bordo. L’abitacolo è un vero esempio di eleganza e funzionalità, con vani per ogni esigenza, compreso quello refrigerato sotto il poggiabraccia anteriore. Il posto guida ripropone il concetto caro a Peugeot, con il volante piccolo e schiacciato e la strumentazione, interamente digitale su display da 12,3 pollici, posizionata in alto. Al centro della plancia ci sono i comandi allineati su due file e che ricordano i registri di un organo. L’unica manopola è quella del volume. Poco più in alto c’è lo schermo da 8 pollici del sistema infotelematico dotato di Android Auto, Carplay e Mirrorlink e di ogni forma di strumento di connessione e ricarica (accendisigari, USB, piastra ad induzione e presa da 230 volt). Volendo, sono in catalogo il tetto panoramico apribile, il profumatore, l’impianto audio da 515 Watt, i sedili anteriori con massaggio. Due i tipi di allestimento per l’abitacolo, i rivestimenti possono essere in tessuto, pelle o Alcantara e tra le opzioni per la plancia c’è anche il legno di quercia grezza grigia. La sicurezza è a 5 stelle EuroNCAP, anche grazie alla ricca dotazione di dispositivi di assistenza che comprendono la frenata autonoma con riconoscimento del pedone, il mantenimento attivo della corsia, la lettura dei segnali e l’allerta per la stanchezza del guidatore, l’angolo cieco e il traffico trasversale in retromarcia. Già presente

la chiamata automatica d’emergenza e ci sono anche i fari full led a commutazione automatica. Di aiuto in città sono il sistema di parcheggio semiautomatico e quello di visione perimetrico. Tutte con il filtro La 3008 è basata sulla piattaforma EMP2 che ha permesso di ridurre il peso di 100 kg rispetto alla precedente grazie all’utilizzo intenso di acciai altoresistenziali e di alluminio per i parafanghi e le sospensioni, inoltre il portellone è in materiale termoplastico. Mutata di recente la gamma motori. Al posto del diesel 1.6 da 120 cv c’è un 1.5 da 130 cv che utilizza il filtro SCR e quello antiparticolato che, per la prima su una Peugeot, è del tipo autorigenerante senza additivo. Anche il 3 cilindri 1.2 a benzina da 130 cv ha il GPF (Gasoline Particulate Filter) per ottemperare alle nuove normative anti inquinamento. Al vertice rimangono i due motori da 180 cv: l’1.6 a benzina e il 2 litri a gasolio che montano di serie il nuovo cambio automatico a 8 rapporti, optional sugli altri. La 3008 ha solo la trazione anteriore, ma ha un’altezza da terra di ben 22 cm e può avere l’Advanced Grip Control che consente di selezionare 5 diverse modalità di intervento per il controllo elettronico di trazione (normale, neve, fango, sabbia, ESP Off) in abbinamento con gli pneumatici M+S e l’Hill Descent Control, che limita a 3 km/h la velocità lungo le discese più scivolose.

Il comfort è francese La Peugeot 3008 è soprattutto un’auto confortevole, grazie a sospensioni efficaci sulle irregolarità e ad una silenziosità di marcia davvero notevole. Questo la rende ideale per i viaggi, ma si destreggia bene anche nel traffico e tra le curve è più agile ed omogenea della 5008 grazie al passo più corto (2,67 metri, -16,5 cm). Il nuovo motore 1.5 è più piccolo, ma sembra più grande perché è ancora più fluido e progressivo del precedente. Ama girare ai regimi medio-bassi (300 Nm a 1.750 giri/min) e ha buone prestazioni (192 km/h, 0-100 km/h in 11,9 s.) con consumi molto contenuti (4,1 litri/100 km pari 106 g/km di CO2). Giudizio positivo infine anche sul cambio, manovrabile e ben accordato con il motore, e sui freni, che offrono la massima affidabilità. L’oggetto del desiderio La 3008 è stata a lungo l’auto più desiderata, con tempi di attesa che si sono allungati fino a 8 mesi. Questo dà la misura di quanto sia piaciuta e continui a piacere, ma anche di quanta attesa vi sia sul mercato dell’usato, fattore che prepara valori residui ai vertici assoluti. Questa Peugeot è dunque il miglior investimento che l’azienda e la società di noleggio possano fare, ancora di più per le sue doti e i suoi contenuti degni di una premium, in particolare il comfort, la sicurezza, i costi di gestione contenuti e la generale modernità di un’auto che ha personalità e tecnologia da vendere.

Peugeot 3008 1.5 BlueHDi 130 cv GT Line DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.499 cc potenza 130 CV (88 kW) lungh./largh./alt. 4,48 x 1,84 x 1,62 m peso 1.492 kg accelerazione 0-100 km/h 11,9 s. velocità massima 192 km/h trazione anteriore cambio manuale 6 marce

CO2 106 g/km costo di esercizio al km (*) 0,37 euro consumo medio 4,1 l/100 km motori più flottabili: 1.2 130 cv diesel 1.6 120 cv o 2.0 150 cv

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2017) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 520-1.481 litri

(*) percorrenza annua 30.000 km

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di Maurilio Rigo

Tecnologia della luce: Osram e Continental insieme per i futuri sviluppi tecnologici Per capire l’importanza delle applicazioni legate alla luce nel comparto automotive, bisogna partire dalla joint venture diventata operativa tra le due compagnie tecnologiche Continental e Osram, nella quale entrambe hanno una quota paritaria del 50%. L’accordo mette insieme il rispettivo know-how di Continental e Osram nell’illuminazione, regolazione luce ed elettronica. Equamente suddiviso anche il ponte di comando della nuova società con il Ceo, Dirk Linzmeier, proveniente da Osram, e il Cfo, Harald Renner, manager della Continental. “Vogliamo promuovere attivamente il cambiamento tecnologico nel mercato dell’illuminazione nell’industria automotive e sviluppare soluzioni sempre più innovative e intelligenti - ha dichiarato Andreas Wolf, responsabile della business unit Body & Security di Continental - La joint venture ci aiuterà a creare le condizioni per questo risultato, potendo combinare la nostra expertise in software ed elettronica con quella di Osram nell’illuminazione automotive. In tal modo potremo offrire ai nostri clienti un ineguagliabile portfolio nel mercato dell’illuminazione”. “La digitalizzazione crea nuove poten-

ziali applicazioni nell’illuminazione automotive, e quindi incredibili opportunità che vogliamo sfruttare con Continental - ha aggiunto Hans-Joachim Schwabe, Ceo della divisione Specialty Lighting di Osram - Unendo le forze, ci troveremo in una posizione migliore per accelerare l’innovazione attraverso un lavoro a stretto contatto con l’industria automotive per integrare perfettamente l’illuminazione, la tecnologia dei sensori e l’elettronica con una sola applicazione. Questo ci permetterà di sviluppare nuove funzioni luci intelligenti, come un modulo che combini l’illuminazione e la tecnologia dei sensori o una comunicazione basata sulla luce tra l’automobilista, altri utenti della strada e ciò che circonda l’auto”. La joint venture avrà il suo quartier generale nella regione di Monaco, ma avrà un raggio d’azione globale per assicurare rapidi cicli di sviluppo con i clienti nelle aree locali e immetterà sul mercato moduli di illuminazione basati su semiconduttori come i moduli Led per fanali anteriori e posteriori, moduli laser e unità di controllo della luce. Insomma, appare chiaro che le tecnologie basate sulla luce saranno la

chiave per i nuovi sistemi di sicurezza in campo automotive e l’utilizzo della tecnologia optoelettronica sarà determinante per la sicurezza automobilistica di prossima generazione. D’altronde la sicurezza è sempre stata strettamente legata all’illuminazione, nella vita quotidiana, così come nella sicurezza di guida. Attualmente applicazioni sempre più intelligenti e gestite autonomamente, con luce visibile e invisibile, offrono un maggiore comfort e sicurezza di guida, con i Led e l'optoelettronica che stanno assumendo un'importanza strategica in questi campi. Sul mercato sono presenti una vasta gamma di soluzioni basate sulla luce visibile nelle automobili: dai fari intelligenti, dove la nuova tecnologia Led multipixel sta rivoluzionando il settore, all'efficiente illuminazione interna, fino ai più raffinati head-up display che trasformano il parabrezza dell’auto in una centrale informativa con la proiezione di tutte le informazioni possibili e immaginabili. Oltre a sistemi in primo piano come le luci abbaglianti adattive (ADB) o l’illuminazione anteriore adattiva (AFS), esistono svariate applicazioni che contribuiscono a migliorare la sicurezza

di Nome Cognome

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automobilistica, tra cui soluzioni come il cruise control adattivo, il rilevamento pre-collisione, la frenata di emergenza automatica, la protezione attiva dei pedoni, la visione notturna NIR, il monitoraggio del conducente, il rilevamento di presenza e molte altre ancora. Non tutti sanno però che molti sistemi di sicurezza automobilistici si basano sulla luce invisibile dei Led a infrarossi (IRED) e in base alla lunghezza d'onda impiegata, queste sorgenti luminose sono utilizzate in applicazioni diverse. Il principale campo di attuazione per gli IRED con una lunghezza d'onda di 850 nanometri (nm) è, ad esempio, l’unità di illuminazione a infrarossi per le telecamere che controllano cosa avviene intorno all'auto. Questi sistemi integrano tutte le soluzioni che funzionano con le immagini delle telecamere, come la visione notturna, quella per il rilevamento degli urti anteriori, le soluzioni di rilevamento pre-

collisione e di protezione dei pedoni. In questo modo, illuminando con luce infrarossa la zona antistante al veicolo, è possibile rilevare gli ostacoli in modo affidabile anche al buio. A differenza dei sistemi di assistenza basati su laser che agiscono con luce pulsata, i precedenti sistemi tendono a utilizzare sorgenti di luce fisse. Da segnalare poi che negli ultimi anni sono stati fatti significativi progressi in termini di efficienza, luminosità, riduzione delle dimensioni e dei costi per le soluzioni IRED, contribuendo ad accelerare l'implementazione di questi sistemi di sicurezza nel mercato automobilistico. Entrando più nel dettaglio, gli IRED con una lunghezza d'onda di 850 nm sono utilizzati in modo particolare per applicazioni esterne, poiché la percezione umana della luce infrarossa a lunghezze d'onda inferiori a 900 nm all'occhio uma➔ no appare come una luce rossa.

Un fattore che se non rappresenta un problema nei sistemi esterni, sarebbe fastidioso nelle applicazioni per interni. In queste aree di applicazione è quindi utilizzata luce infrarossa a 940 nm, perché questa gamma spettrale non è più percepita dall’occhio umano. Tanto per fare un esempio, un'applicazione tipica degli IRED a 940 nm è il monitoraggio del conducente: un sistema di telecamere con illuminazione a infrarossi tiene sotto controllo il volto e lo sguardo del conducente. Il sistema è così in grado di riportare l'attenzione del conducente sul traffico quando non guarda direttamente la strada e può anche rilevare quando è stanco e avvisarlo di conseguenza, con un conseguente innalzamento del livello di sicurezza stradale. I sistemi di rilevamento di presenza dei passeggeri possono invece migliorare la sicurezza regolando l'attivazione dell'airbag in base alla posizione degli occupanti, mentre il riconoscimento dei gesti migliora la semplicità d'uso dei sistemi di infotainment dell'automobile, riducendo così il tempo in cui il conducente è costretto a distogliere lo sguardo dalla strada. In aggiunta all'efficienza e alle prestazioni, i progressi nello sviluppo dell'ultima generazione di componenti IRED da 940 nm, come la famiglia di prodotti Oslon Black, comprende miglioramenti nell’output di elementi a impulsi ottici elevati

e fornisce un'ampia gamma di lenti integrate. Grazie a queste soluzioni i progettisti di sistemi possono scegliere l'IRED più adeguato a qualsiasi applicazione senza dover installare ottiche secondarie. Proseguendo poi sulle strade dell’utilizzo della luce invisibile troviamo un'altra tecnologia automobilistica, il LiDAR (Light Detection And Ranging) che funziona secondo il principio del radar ma impiegando impulsi luminosi emessi da un diodo laser a infrarossi. Gli ultimi sviluppi hanno visto diversi sistemi LiDAR multi-beam, che generando un'immagine precisa e tridimensionale dell'ambiente attorno al veicolo permettono l’acquisizione di dati poi utilizzati per scegliere le manovre di guida più appropriate. Riflettori puntati poi sulla tecnologia biometrica che potrebbe vedere a breve una forte impennata nell'industria automobilistica, come dimostrato al Ces di Las Vegas e allo scorso salone internazionale dell'auto di Ginevra dall'ultima concept car "Snap" della svizzera Rinspeed. In poche parole, la tecnologia biometrica, dalla scansione delle impronte digitali al riconoscimento facciale, fino alla scansione dell'iride, è considerata capace di offrire un elevato grado di sicurezza ed è veramente facile da usare, ed a causa di questo varie case automobilistiche stanno valutando la possibilità di utilizzare tali sistemi per l'apertura del veicolo, per il riconoscimento dei con-

ducenti e per l'accesso ai sistemi di bordo. Ecco quindi che un'illuminazione chiara e completa del viso e degli occhi del conducente è particolarmente importante per il riconoscimento del volto e per i sistemi di monitoraggio oculare (eye-tracking) nei veicoli e le ultime soluzioni IRED con lunghezze d'onda tipiche comprese tra 810 nm e 940 nm saranno fondamentali per raggiungere l'alto livello di qualità e contrasto necessari per l’adozione dei sistemi biometrici. All’adozione di questi sistemi stanno contribuendo anche i progressi nella miniaturizzazione, la riduzione del consumo energetico e dei costi Insomma, la gamma di applicazioni automotive basate sulla luce è certamente ampia e l’unione delle forze tra due colossi come Osram e Continental è la conferma dei possibili sviluppi futuri, non a caso la joint venture, che impiegherà inizialmente circa 1.500 persone in 16 diverse sedi nel mondo, mira a generare vendite annuali dell’ordine di 500 milioni di euro. Nell’arco dei prossimi cinque anni la Osram-Continental GmbH prevede tassi di crescita a due cifre, dato basato principalmente sulla forte crescita del mercato dei Led, dei moduli e delle soluzioni di illuminazione laser ed elettronica associata. I primi prodotti sviluppati da questa collaborazione saranno pronti per la produzione in serie entro il 2021.

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di Nicola Desiderio

News on the road Alfa Romeo Giulia Sport Edition serie speciale Una versione speciale a tiratura limitata che esalta la sportività della media del Biscione. È la Sport Edition, riconoscibile dalla forma diversa dei paraurti, anteriore con prese d’aria maggiorate e posteriore con doppio scarico, come sulla Veloce. La dotazione prevede il sistema Alfa Connect con predisposizione per Android Auto, Carplay e schermo da 6,5”, lo specchietto interno elettrocromico, il sedile posteriore abbattibile 40/20/40 e il Pack Sport Interior che comprende il volante sportivo in pelle e l’alluminio per le palette del cambio, gli inserti sulla plancia, il tunnel centrale e i pannelli porta. La Sport Edition è disponibile con il diesel 2.1 da 180 cv e il 2 litri a benzina da 200 cv, entrambi con il cambio automatico a 8 rapporti di serie. Il resto della gamma parte da 37.300 euro, con potenze da 136 cv fino a 510 cv e 7 allestimenti (Giulia, Business, Super, Executive, Veloce, Veloce TI e Quadrifoglio). La Sport Edition costa 47.000 euro o si può avere a 290 euro al mese. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

BMW X4 alta ma coupé Seconda generazione per il Suv coupé bavarese che cresce nelle dimensioni (4,75 metri, +8 cm), ma anche per tecnologia, prestazioni ed efficienza. La nuova X4 è più leggera di 50 kg e più aerodinamica (cx di 0,30), ma anche più spaziosa con un bagagliaio che va da 525 a 1.430 litri abbattendo lo schienale 40/20/40. La strumentazione digitale è completata dall’head-up display e dal sistema iDrive con schermo a sfioramento da 10,25 pollici, finestra per i servizi di connettività Connected Services. La dotazione di sicurezza comprende il cruise control con funzione stop&go e la frenata autonoma che agisce anche agli incroci. La gamma motore prevede due motori a benzina: un 2 litri da 184 cv o 252 cv e il 6 cilindri 3 litri da 356 cv della M40i (0-100 km/h in 4,8 s.). A gasolio il 2 litri da 190 cv (5,4 litri/100 km pari a 142 g/km di CO2) o 231 cv e il 3 litri da 265 cv o da 326 cv della M40d. La gamma ha 6 allestimenti (Base, Business Advantage, XLine, M Sport-X e MSport) a partire da 53.850 euro. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Citroën C3 Aircross automatico anche il diesel Il piccolo e colorato Suv francese è già un successo, con oltre 100mila unità già vendute, 15mila delle quali in Italia, ma è pronto a rilanciare con l’attesa versione dotata del motore diesel 1.5 da 120 cv accoppiato al cambio automatico EAT6 a 6 rapporti di serie che offre buone prestazioni, emissioni in linea con le normative previste per il 2020 e consumi contenuti. Il 4 cilindri ha una coppia di 300 Nm a 1.750 giri/min e sistemi di post trattamento (catalizzatore, DPF e SCR) integrati in un solo blocco vicino al motore in modo da farli funzionare al meglio. Anche la versione a gasolio da 100 cv ora ha cilindrata di 1,5 litri invece di 1,6 e sono stati aggiornati anche i motori 3 cilindri 1.2 a benzina per rendere anch’essi pronti per i nuovi parametri anti inquinamento: aspirato da 82 cv e turbo ad iniezione diretta da 110 cv o da 130 cv con cambio EAT6 di serie anche in questo caso. Il listino è articolato in tre allestimenti (Live, Feel e Shine) con prezzi a partire da 15.700 euro. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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Ford EcoSport AWD finalmente integrale Il modello di ingresso a ruote alte di Ford si è rinnovato di recente e ora arriva nei concessionari anche la versione di punta dotata del nuovo diesel 1.5 da 125 cv e, per la prima volta, della trazione integrale che ne amplia lo spettro di clientela, con prestazioni (181 km/h, 0-100 km/h in 11,3 s.) e consumi contenuti (4,8 litri/100 km pari a 125 g/km di CO2). La EcoSport è lunga 4,10 metri, ha un bagagliaio che va da 356 a 1.230 litri e una buona dotazione di sicurezza che comprende 7 airbag, allerta per l’angolo cieco e sensori pressione pneumatici. La plancia, ottimizzata nell’ergonomia, ospita il sistema Sync3 con schermo da 6,5 o 8 pollici, Android Auto e Apple CarPlay. Il resto della gamma motori presenta il noto 3 cilindri mille EcoBoost da 100 cv, 125 cv (anche con cambio automatico-sequenziale a 6 rapporti) o 140 cv e lo stesso diesel 1.5 EcoBlue da 100 cv (4,1 litri/100 km pari a 107 g/km di CO2). Il listino parte da 19.000 euro negli allestimenti Plus, Titanium e il nuovo ST Line. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Jaguar E-Pace MY2019 evoluzione intelligente Il Suv più piccolo della gamma della casa britannica riceve diversi aggiornamenti che ne arricchiscono ulteriormente i contenuti. La prima è la tecnologia Smart Settings, che ha già debuttato sulla I-Pace e che, grazie all’intelligenza artificiale, permette di apprendere, e persino anticipare, i gusti e le preferenze dell’utilizzatore riuscendo a gestire fino a 8 profili diversi. L’altra novità è il nuovo sistema di sospensioni a controllo elettronico, ora dotato di ammortizzatori a triplo tubo e nuove logiche di controllo anche per le modalità di guida. La terza novità è il motore 2 litri a benzina da 200 cv, fratellino delle versioni già esistenti al lancio da 300 cv (243 km/h, 0-100 km/h in 6,4 s.) e 249 cv e membro della famiglia Ingenium, così come lo è il diesel di pari cilindrata da 150 cv (4,7 litri/100 km pari a 124 g/km di CO2), 180 cv e biturbo da 240 cv che ha la trazione integrale e il cambio automatico a 9 rapporti di serie. Il listino parte da 37.450 e arriva fino a 66.000 euro. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Jeep Wrangler il mito americano La Jeep Wrangler arriva alla sua quarta generazione completamente riprogettata per essere al passo con i tempi, ma mantenendo inalterate l’estetica e tutte le caratteristiche che lo legano al mitico Willys del 1941. La Wrangler sarà disponibile in versione a 3 porte (4,33 metri) e a 5 porte (4,88 metri) e ha il telaio separato dalla carrozzeria con parti in alluminio e portellone posteriore in magnesio. Due i motori disponibili per l’Europa: il 2 litri a benzina da 272 cv e il 2,1 litri a gasolio da 200 cv, entrambi accoppiabili con più tipi di riduttore, il cambio automatico a 8 rapporti e due sistemi di trazione integrale: Command Trac e Rock-Track con assali Dana, differenziali a bloccaggio limitato o bloccabili elettricamente e barre antirollio disaccoppiabili. La dotazione di sicurezza comprende 4 airbag, il sistema antiribaltamento, il sensore per l’angolo cieco e il traffico trasversale in retromarcia. Aggiornata anche la parte infotelematica con sistemi dotati di schermi da 5 fino a 8,4 pollici. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Nicola Desiderio

News on the road Mercedes Classe A berlina l’aria le fa un baffo Il secondo modello della nuova generazione di compatte Mercedes è la Classe A, versione a 3 volumi e 4 porte della 5 porte che è stata da poco presentata. Basata anch’essa sulla piattaforma MFA2, è lunga 4,55 metri e ha un bagagliaio con una capacità di 420 litri. Inoltre ha la migliore aerodinamica del mondo con un cx di 0,22, come la precedente CLA che avrà comunque un’erede. Speculari rispetto alla sorella sono la plancia, con le bocchette a forma di turbina d’aereo, e la strumentazione formata da 2 schermi allineati e uniti sotto lo stesso di cristallo. Identici anche il sistema MBUX di riconoscimento vocale a intelligenza artificiale e i contenuti di sicurezza, derivati direttamente dalla Classe E e Classe S e, dunque ai vertici assoluti. Al lancio ci saranno il nuovo 1,3 litri da 163 cv della A200 e il diesel 1.5 da 116 cv (4-4,3 litri/100 km pari a 107-113 g/km di CO2), entrambi con cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti. In arrivo altri motori, anche con la trazione integrale. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Nissan Qashqai spirito d’autonomia La Nissan Qashqai si dota del sistema di guida autonoma ProPilot di livello 2 che combina 3 dispositivi: il cruise control adattativo, il sistema di mantenimento attivo della corsia, e l’assistente per il traffico cittadino che arresta e fa ripartire la vettura dopo ogni arresto, ma solo con il cambio automatico. In quest’ultimo caso costa 1.000 euro, con quello manuale 600 euro, ma soltanto in abbinamento con il Driver Assistant Pack (700 euro) sull’allestimento N-Connecta mentre è di serie su Tekna e Tekna+, in ogni caso solo con il motore diesel 1.6 da 130 cv, a trazione anteriore o integrale. Il ProPilot si attiva con il pulsante sul volante e il suo funzionamento può essere controllato attraverso il display al centro della strumentazione. La Qashqai è offerta anche nei livelli Visia, Acenta e Business con i motori a benzina 1.2 da 115 cv e 1.6 da 163 cv (200 km/h, 0-100 km/h in 8,9 s.) e 1.5 a gasolio da 110 cv (3,8 litri/100 km pari a 99 g/km di CO2). Il listino parte da 21.250 euro. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Opel Combo Van mezza francese Quinta generazione per il commerciale compatto del Fulmine, gemello del Life per passeggeri. Il Combo Van avrà una versione lunga 4,4 metri e una da 4,75 con un volume di carico che arriva a 4,4 metri cubi, mille kg di portata e una lunghezza del vano fino a 3,44 metri con una soglia alta soli 557 mm e passaruota larghi abbastanza per ospitare europallet. Si potranno avere due o tre sedili frontali e anche la versione a 5 posti. Tra i dispositivi innovativi ci sono l’indicazione per il sovraccarico, lo specchietto posteriore digitale e il Flank Guard che, attraverso telecamere, evita di arrecare danni alla carrozzeria in manovra. Ci sarà anche la versione da cantiere con assetto più alto di 30 mm e sistema IntelliGrip con l’Hill Descent Control. Tra le dotazioni di sicurezza: frenata autonoma, mantenimento della corsia, riconoscimento dei segnali e cruise control adattivo. Il motore è il diesel 1.5 da 130 cv, anche con cambio automatico a 8 rapporti (4,3-4,5litri/100 km pari a 113-119 g/km di CO2). ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Carfleet n. 72 ottobre 2018

Renault Mègane Duel semplificazione conveniente La compatta francese rivede la propria gamma riposizionandola e riducendo gli allestimenti da 5 a 3: Duel, Duel2 e Intens. Il primo comprende le luci posteriori a Led, il climatizzatore bizona e il sistema infotelematico con schermo orizzontale a sfioramento da 7 pollici, Android Auto e Carplay. L’altra ha in più i cerchi in lega da 17” diamantati, fari full led con firma a C, cristalli laterali oscurati, strumentazione digitale, Multi-Sense, accesso e avviamento senza chiave e schermo orizzontale da 8,7 pollici con navigazione. La Intens ha in più: telecamera di parcheggio, freno di stazionamento elettrico, cruise control adattivo e frenata autonoma d’emergenza. La gamma motori prevede un 1.2 a benzina da 100 cv o 130 cv, disponibile con cambio EDC a doppia frizione così come il diesel 1.5 da 110 cv. Ci sono anche le versioni da 90 cv e l’1.6 da 130 cv. Il listino parte da 19.550 euro, 1.000 in più per la Sporter.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

SsangYong Tivoli il fattore K Il Suv compatto secondo SsangYong dal 2015 ha un nome italiano. Si chiama Tivoli e, dopo aver subito alcuni aggiornamenti per l’estetica e la sicurezza, presenta la K Collection di cui fanno già parte la Black Edition e la Seoul Edition che ne esaltano i contenuti e le possibilità di personalizzazione. Lunga 4,2 metri, la Tivoli ha un bagagliaio che va da 423 a 1.115 litri (327-1.019 litri con la trazione integrale) e per la sicurezza una scocca per il 71% in acciaio altoresistenziale, 7 airbag e il sistema di frenata autonoma. La garanzia è di 5 anni o 100.000 km con assistenza stradale inclusa e c’è anche la possibilità di restituire la vettura e di essere rimborsati entro un mese dall’immatricolazione (fino a 2.000 km). Due i motori 1.6: a benzina (anche bi-fuel GPL) da 128 cv e a gasolio da 115 cv (4,3 litri/100 km pari a 113 g/km), tutti con trazione anteriore o AWD e cambio manuale o automatico. La Black e la Seoul costano 21.250 euro, il resto della gamma Tivoli parte da 15.950 euro. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

Toyota RAV4 la prima alla quinta Pronta la quinta generazione della Toyota RAV4, l’automobile che nel 1996 ha inventato il concetto di sport utility vehicle. La nuova RAV4 è basata sulla piattaforma modulare TNGA, ha una scocca più rigida nel 57% ed è lunga 4,6 metri, dunque meno di quella attuale, ma offrirà un’abitabilità e un volume di carico maggiori oltre che un comportamento stradale migliorato, grazie al baricentro più basso e alle sospensioni posteriori multi-link. Sotto il cofano troveremo un nuovo 2 litri a benzina, con cambio manuale o automatico e trazione anteriore o integrale con un nuovo sistema dotato di disinserimento dell’albero di trasmissione e di regolazione della coppia tra le due ruote posteriori. Immancabile anche la versione ibrida con un 2,5 litri a benzina, due motori elettrici più un altro per le ruote posteriore sulla versione a trazione integrale. Completa la dotazione di sicurezza che sarà all’altezza delle migliori concorrenti. L’arrivo nei concessionari è previsto per la primavera del 2019. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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Service

di Francesca Carli

Per intere generazioni di bambini italiani è stato lo strumento attraverso cui imparare, per gioco, i nomi e le sigle di molte province nazionali. Ma la targa automobilistica rappresenta anche molto di più. È il simbolo di una storia che è cambiata con il passare degli anni, con le trasformazioni dei materiali, degli stili e delle abitudini sociali.

Storia delle targhe automobilistiche, storia di tutti noi Agli inizi del 1900 l’obbligo di targa vige esclusivamente per i veicoli di pubblico servizio, mentre a partire dal 1903 - con l’articolo 91 del "Regolamento per la circolazione degli automobili" - viene esteso a tutti i mezzi circolanti. I proprietari di automobili sono chiamati a provvedere personalmente ad apporre una targa in metallo sulla parte posteriore della loro vettura. Queste targhe sono ben lontane da ciò a cui siamo abituati oggi: fatte a mano, quindi assolutamente diverse una dall’altra, e spesso apposte solo in occasione dell’uscita domenicale in auto. Il nuovo accessorio deve riportare, a caratteri ben visibili, nome della provincia di appartenenza e numero di licenza assegnato dalla Prefettura (le auto in circolazione sono davvero poche e, pertanto, l’emissione delle numerazioni crescenti non comporta ancora alcuna difficoltà di gestione). Il primo tentativo di omologazione risale al 1905: da quel momento tutte le targhe - obbligatoriamente registrate in Prefettura - devono mantenersi conformi a un modello in metallo smaltato bianco, riportante cifre e numeri alti tassativamente otto centimetri.

Questa normativa sancisce inoltre l’obbligo di apporre una targa anche sulla parte anteriore del mezzo: in questo caso non occorre seguire nessuna indicazione specifica, lo stile della targa davanti può ancora essere frutto dell’estro personale dei proprietari. Qualcuno sceglie di incidere i numeri sul radiatore o di verniciarla a proprio piacimento, altri utilizzano modelli speciali, come per esempio quella in porcellana regalata dal Touring Club ai propri soci. La nascita della sigla Con il passare degli anni, da esclusivo appannaggio dei più ricchi la macchina comincia a diventare un bene raggiungibile anche dalla buona borghesia. Ed ecco quindi che il numero di vetture in circolazione prende a crescere con un certo ritmo. Nel 1927 la gestione delle targhe passa da essere di competenza delle varie Prefetture al Pubblico Registro Automobilistico, allora sotto l’amministrazione del Regio Automobile Club Italiano. Viene inoltre abolita la numerazione e introdotta la sigla. Quattro anni più tardi, la targa passa a essere su una sola riga e si stabilisce che la sigla della provincia debba risul-

tare ben distinta dal numero di licenza. Nel 1932 vengono rimpicciolite le dimensioni delle targhe posteriori che passano a essere su due righe: la parte superiore deve contenere la sigla di provenienza e le prime due cifre, mentre la riga in basso riporta i successivi quattro numeri. I simboli che cambiano Nel 1934 cambiano le dimensioni anche delle targhe posteriori, così come il loro stile: i caratteri devono essere bianchi su fondo nero. Si aggiunge inoltre il simbolo del CONI, che prende a finanziarsi attraverso la produzione di targhe. Con la guerra arriva, tristemente, anche il simbolo fascista a bollare le auto degli italiani. Terminato il conflitto è la volta del marchio dell’Associazione Mutilati e Invalidi di Guerra che, così come Comitato Olimpico Nazionale aveva fatto in passato, auto-finanzia le proprie iniziative producendo targhe. 1948: entra in vigore la Costituzione. Le targhe degli italiani accolgono l’evento con una stella a cinque punte circondata da una ghirlanda in cui sono iscritte le lettere RI. È il simbolo della nostra Repubblica Italiana. ➔

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Crediti: Ufficio Stampa Volvo

L’evoluzione dei materiali Nel 1963 la targa, precedentemente di ferro, diventa di plastica. Il cambiamento, però, non è dei più efficaci: capita che, a causa del calore sprigionato dal motore, parecchie targhe finiscano per sciogliersi. Nel 1974 si pone rimedio con un nuovo tipo di plastica, più resistente al calore. Cambia nuovamente anche lo stile: lo sfondo è nero, sopra è riportata la sigla della provincia in lettere arancioni mentre il numero di targa, in bianco, rimane sotto. Undici anni più tardi, ecco che viene introdotto un altro cambiamento. Ritorna il metallo, in versione auto-riflettente per garantire più chiarezza e leggibilità. La vernice speciale utilizzata per questo obiettivo, però, tende a ingiallire quasi subito. Sul finire degli anni Ottanta arriva un nuovo tipo di tintura. La rivoluzione alfanumerica Eccoci alla metà degli anni Novanta. È il 1994, per la precisione. Il sistema di immatricolazione automobilistico italiano vive il suo momento di massimo cambiamento. Viene introdotta una numerazione alfanumerica completamente nuova, sparisce il riferimento alla provincia. Due lettere, tre numeri, due lettere. Lo sfondo è bianco, i caratteri neri. Agli ita-

liani questa sorta di anonimato alfanumerico non piace. Le care vecchie targhe che ci hanno insegnato a conoscere le province vanno in pensione. Il nuovo sistema, però, è indubbiamente funzionale alla gestione di una quantità sempre più impressionante di vetture in circolazione. Basta sostituire anche solo una lettera per riutilizzare la stessa combinazione numerica. Le lettere utilizzate sono ventidue (vengono escluse I, O, Q, U perché possono essere confuse con altre cifre o lettere): le combinazioni così ottenibili

sono ben 234.256.000. Gli esperti dicono che dovrebbero bastare per una novantina di anni. Nonostante la Comunità Europea si sia espressa per l’eliminazione dell’identificazione territoriale, consente l’introduzione di una barra azzurra laterale dove inserire la sigla dello Stato. Alla luce di questa modifica, il decreto del Presidente della Repubblica n° 355 del 4 settembre 1998 introduce la possibilità di inserire nella banda azzurra di destra la sigla della provincia di appartenenza tanto cara agli italiani.

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di Gianpiero Bottino

Service

Flotte e Comfort

Le grandi ammiraglie Vetture che accolgono gli occupanti nel comfort e nell'eleganza di un salotto di lusso, ma che sanno anche soddisfare le esigenze dei top manager – che ne costituiscono il target privilegiato se non quasi esclusivo – desiderosi di tenere costantemente i contatti con il proprio staff e con il mondo, gestendo la posta e se del caso partecipando a una conference call esattamente come se si trovassero in ufficio. La connettività, ormai protagonista assoluta dell'evoluzione della “specie automobile”, viene qui declinata ai massimi livelli, trasformando l'abitacolo in un hotspot wi-fi e garantendo collegamenti stabili e veloci con lo standard 4G, mentre è in dirittura d'arrivo il più sofisticato 5G le cui potenzialità potrebbero rappresentare un deciso passo avanti nel cammino verso la guida autonoma, il cui decollo è strettamente collegato alla capacità delle auto di dialogare costantemente tra loro e con l'ambiente circostante. Guida autonoma di cui proprio le grandi berline offrono intriganti

Fiore all'occhiello della produzione automobilistica e anticipatrici delle tecnologie più sofisticate, talvolta quasi fantascientifiche e quasi sempre destinate a migrare progressivamente verso i modelli a più larga diffusione. e convincenti anticipazioni, seppur condizionate dai limiti tecnologici attuali (più dell'infrastruttura che dell'automobile stessa, che in realtà sarebbe già capace di «correre da sola») e soprattutto dalle normative che impongono di lasciare sempre all'uomo la responsabilità delle decisioni relative alla guida. L'attuale punta di diamante è rappresentata proprio da un'ammiraglia: la quarta generazione dell'Audi A8 rivendica il ruolo di prima vettura di serie a portare sul mercato soluzioni di guida autonoma di livello 3 sui 5 previsti, l'ultimo dei quali prevede il definitivo addio al volante e al posto di guida, già anticipato da avveniristiche ma non visio-

narie concept car. Un primato concretizzato con l'aggiunta al già ricco panorama dei sistemi di assistenza alla guida di tre inedite funzionalità che fanno ampio ricorso alle tecniche d'intelligenza artificiale, non a caso attivabili con il tasto AI: il Traffic Jam Pilot fino a 60 km all'ora prende il controllo della vettura nel traffico congestionato, ma la sua introduzione nelle dotazioni di serie è condizionata dalle normative vigenti nei vari Paesi; l'accoppiata dei sistemi Park Pilot e Garage Pilot, gestibili anche a distanza con lo smartphone, permette all'auto di effettuare autonamente sia le manovre di parcheggio parallelo e trasversale, sia l'accesso e l'uscita da un garage.

Tutte operazioni affidate al consueto schieramento di sensori (radar e a ultrasuoni) e telecamere, al quale Audi per prima ha affiancato uno scanner laser che aumenta la precisione delle rilevazioni. Anche se non nella stessa misura e con le medesime caratteristiche, tutte le vetture di questa categoria dispongono comunque di una base Adas (sistemi di assistenza alla guida) che già consentono di assaggiare l'emozione della guida autonoma seppure per breve tempo, trascorso il quale l'auto impone – per legge – di rimettere le mani sul volante. Molti di questi dispositivi ormai ampiamente diffusi, nelle vetture di alta gamma diventano sempre più proattivi. Non

si limitano cioè a segnalare le potenziali situazioni di rischio, ma hanno imparato a scongiurarle intervenendo autonomamente: riportano sulla retta via in caso di abbandono involontario della corsia di marcia e/o se un veicolo sopraggiunge nella carreggiata che si sta per “invadere”, adeguano automaticamente la velocità al limite rilevato dal sistema di lettura della segnalatica stradale, gestiscono la marcia a singhiozzo nelle code cittadine e autostradali, frenano automaticamente se rilevano un ostacolo – anche un pedone o un animale – non visto dal guidatore, abbassano l'intensità degli abbaglianti incrociando un altro veicolo, in qualche caso sanno sorpassare in piena sicurezza,

se la corsia è libera, quando il conducente attiva l'indicatore di direzione. Interpretata con caratteristiche e denominazioni diverse, la “creatività tecnologica” dei costruttori premium non si limita ai pur fondamentali contenuti di sicurezza e di assistenza alla guida, ma coinvolge tutte le caratteristiche dell'auto, riservando un occhio di riguardo ai settori in cui l'elettronica, protagonista indiscussa e sempre più invasiva delle vetture moderne, può dare un contributo fondamentale: intrattenimento, comunicazione, infomobilità, comfort, qualità della vita a bordo. Sempre l'Audi A8, la cui nuova gamma è interamente dotata di tecnologia mildhybrid con rete a 48 Volt, propone ➔

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per esempio sulla versione a passo lungo (pensata per la clientela cinese, ma gradita anche da molti clienti europei) il sedile posteriore comfort, simile a quelli della business class degli aerei, reclinabile, con poggiapiedi integrato nello schienale del sedile anteriore e vari programmi di massaggio sia per i piedi, sia per la schiena. Quanto a tecnologie originali, non è da meno la Serie 7, l'ammiraglia Bmw disponibile anche in versione ibrida plugin che alla consueta eccellenza dinamica del marchio aggiunge la possibilità di percorrere fino a 48 km utilizzando il solo motore elettrico è per esempio la prima della categoria a utilizzare i gruppi ottici con luci laser, mentre tra i tanti schermi di bordo ci sono due tablet da 10 pollici per l'intrattenimento dei passeggeri posteriori. Un display è presente anche sulla chiave ultra tecnologica che oltre a fornire informazioni sullo stato della vettura permette di gestire a distanza la manovra di parcheggio quando gli spazi sono particolarmente angusti.

La Mercedes Classe S, altro punto di riferimento nel settore delle berline di lusso, tra le tante caratteristiche hi-tech vanta i due display ad alta definizione da 12,3 pollici – il quadro strumenti e quello del sistema di infotainment – che sono affiancati offrendo la suggestiva sensazione di un unico grande schermo. A livello dinamico il “Road surface scan” riconosce in anticipo le irregolarità del fondo stradale adeguando il comportamento della vettura in modo da minimizzare i disagi per i passeggeri, il cui benessere è affidato anche all'integrazione di tutti i dispositivi di comfort per garantire esperienze personalizzate secondo i programmi Freschezza, Calore, Vitalità, Piacere, Benessere e Training che fanno parte del pacchetto “Energizing”. Meno diffusa in Europa, ma non meno agguerrita delle tradizionali “regine” tedesche è la rinnovata ammiraglia Lexus, la LS che quanto a contenuti non teme confronti, affiancando alla propulsione ibrida comune a tutta la gamma del

marchio di lusso Toyota numerose soluzioni che facilitano la vita dei passeggeri. Come l'accesso Premium, che al momento di entrare nell'abitacolo accoglie gli occupanti alzando la vettura di 30 mm, per tornare all'assetto orginale allorché tutti hanno preso posto, o le cinture che si avvicinano di 50 mm in modo da rendere più agevole l'aggancio. I sedili anteriori a 28 posizioni comprendono la tonificante funzione del massaggio Shiatsu, mentre quello posteriore destro viene gestito – assieme ad audio, clima, tendine parasole e illuminazione – con il touchscreen multifunzione collocato sul bracciolo centrale secondo le posizioni Business, Entertain e Relax che allunga il cuscino per le gambe reclinandosi “tipo aereo” grazie al contemporaneo spostamento in avanti del sedile antistante. Sofisticata come poche altre la gestione della temperatura con il “Climate concierge” che offre a ogni passeggero il clima su misura, monitorando ben 16 diverse aree e tenendo conto per ciascuna di esse anche della diversa esposizione al sole.

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di Nicola Desiderio

Journey

Mazda CX-3

Sportivamente vostra La Mazda CX-3 è il secondo veicolo a ruote alte per l’Europa dopo la CX-5 da quando il marchio giapponese ha divorziato da Ford Motor Company nel 2011. Rispetto alla sorella più grande è più corta di 28 cm. Ha debuttato nel 2015 ed è procinto di ricevere aggiornamenti a metà del proprio ciclo di vita tra cui il nuovo diesel 1.8 da 115 cv che sostituisce l’1.5 da 105 cv oggetto della nostra prova. Il listino della CX-3 parte da 21.470 euro, prevede quattro allestimenti (Evolve, Business, Executive e Exceed) e, oltre al motore già citato, il 2 litri a benzina da 121 cv o 150 cv che ha di serie la trazione integrale, optional invece sul diesel. Tutti i motori possono avere il cambio automatico a 6 rapporti. Per l’estetica ha naso La Mazda CX-3 interpreta i canoni tipici di Mazda riassunti dalla filosofia Kodo, vocabolo traducibile con “anima del movimento”. Il tratto fondamentale riguarda le proporzioni, con un cofano particolarmente lungo che di lato sembra formare un unico arco con i parafanghi e il profilo che percorre buona parte della fiancata. Quest’ultima è rafforzata dal muscoloso parafango posteriore che si inarca verso l’alto, arre-

La CX-3 è un crossover compatto e dinamico nello stile che ribadisce tutti i valori tipici della casa giapponese, da sempre orientata a migliorare le tecnologie tradizionali o cercare strade alternative piuttosto che applicare frettolosamente le nuove. Al debutto nel 2015, si appresta ad accogliere miglioramenti per l’estetica, l’ergonomia, la sicurezza e anche motori più puliti, in linea con le nuove normative. trando e abbassando visivamente l’abitacolo e “strizzando” la finestratura che è visivamente collegata al lunotto. La versione ristilizzata prevede un calandra e combinazioni interne per i gruppi ottici diverse. Particolarmente valorizzante è la tinta Soul Red Crystal, brevettata da Mazda e che in qualche modo ne rappresenta l’identità cromatica. Raffinata ed essenziale L’abitacolo della CX-3 rispecchia il carattere delle Mazda, dunque sofisticato, ma senza fronzoli, solido e di qualità. La versione rinnovata conserva l’impostazione della plancia, con pelle cucita e bocchette di aerazione circolari. La strumentazione è semplice, forse un po’ troppo per la grafica delle indicazioni

digitali, ma assolutamente chiara e spalleggiata dall’head-up display. Novità invece per la consolle e la parte infotelematica. Lo schermo, del tipo floating, è sempre da 7 pollici e il sistema mantiene le stesse logiche e grafiche per i menu, ma rispecchia ora dispositivi Android e iOs. Diverso anche il tunnel: è stato infatti aggiunto il bracciolo centrale mentre l’adozione del freno di stazionamento elettrico ha permesso di ricavare un vano supplementare spostando in avanti la manopola del volume, ora accanto a quella più grande del sistema multimediale. Ottimo l’impianto audio Bose a 7 altoparlanti, fornito anche di DAB, CD (sempre più raro) e che permette anche di eseguire file di diverso formato anche attraverso Internet grazie ad app come Stitchers e AHA. Facile anche la logica dell’impianto di climatizzazione, con 3 manopole e altrettanti pulsanti al loro interno. Buona l’abitabilità anteriore, discreta quella posteriore e la capacità del bagagliaio. Si parte infatti da 350 litri (con una parte che si trova sotto il piano) e si va fino a 1.260 litri abbattendo lo schienale 40/60. La dotazione di sicurezza prevede 6 airbag, il monitoraggio degli angoli ciechi, sia lateralmente sia posteriormente quando si esce in retromarcia da un parcheggio. Ci sono poi l’allerta per la stanchezza, il sistema che evita l’invasione dell’altra corsia e il cruise control adattivo che, in caso di presenza del cambio automatico, si arricchisce ➔ della funzione stop&go.

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Anche i fari evolvono e passano dalla tecnologia a Led a quella a matrice di Led, ripresa dai modelli più grandi e che permette di aprire coni d’ombra per evitare l’abbagliamento assicurando sempre la massima visibilità. Incorporato nel controllo elettronico di stabilità c’è il G-Vectoring, un programma che, sfruttando la regolazione della coppia e i freni, permette di ridurre i trasferimenti di carico tra i due assali migliorando così l’inserimento in curva e la stabilità.

Il motore a benzina è da 2 litri e ha potenze di 121 cv e 150 cv e ottempera alle nuove normative anche senza filtro antiparticolato. Il più potente è dotato inoltre del sistema microibrido i-Eloop che recupera energia attraverso un supercondensatore per alimentare alcuni servizi di bordo. Il diesel cresce da 1,5 a 1,8 litri e per l’omologazione Euro 6 dTemp non ha bisogno del filtro SCR, ma solo della trappola a rigenerazione, particolare che riduce i costi di gestione. Le versioni a trazione integrale sfruttano un sistema on demand con giunto centrale multidisco a controllo elettronico mentre il cambio automatico è a 6 rapporti del tipo a convertitore di coppia e ingranaggi epicicloidali.

1.600 a 2.500 giri/min e questo 4 cilindri ha tonalità calda e piacevole. Ottimi il cambio, rapido e preciso, e lo sterzo che informa sempre a dovere il guidatore assecondando una dinamica di guida davvero appagante. Questo grazie anche all’assetto, rigido quel tanto da limitare il rollio senza creare troppi scossoni sullo sconnesso. Molto buoni infine i consumi: sfruttando l’elasticità del motore si viaggia a medie da utilitaria.

Tanta anima in un bel corpo In attesa del nuovo 1.8 da 115 cv, abbiamo provato la CX-3 con l’1.5 ricavandone comunque un’ottima impressione. Ha solo 105 cv, ma sono di quelli “buoni” perché sempre pronti sotto l’acceleratore, anche a regimi dove altri motori dormono ancora, e con un allungo che supera le aspettative. La coppia di 270 Nm è presente da

Quei legittimi dubbi… Distinguersi in una flotta viene visto sempre con sospetto, un po’ perché sa di privilegio e un po’ perché questo va contro le logiche economiche e di meritocrazia di un’azienda. Ma esistono anche molti motivi positivi per distinguersi e questa Mazda CX-3 ne ha molti: alcuni sono rappresentati dal suo stile e dalle sue doti, altri dal suo essere un crossover compatto, auto che ora va per la maggiore. Va detto anche che i motori di cilindrata più alta del normale sono fattori di dissuasione, ma basta fare due conti, dare uno sguardo alle tabelle Aci e sentire chi la CX-3 ce l’ha per scoprire che così non è.

DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.499 cc potenza 105 CV (77 kW) lungh./largh./alt. 4,27 x 1,76 x 1,53 m peso 1.275 kg accelerazione 0-100 km/h 10,1 s. velocità massima 177 km/h trazione anteriore cambio manuale 6 marce

CO2 105 g/km costo di esercizio al km (*) 0,34 euro consumo medio 4 l/100 km motori più flottabili: 1.5 diesel da 105 cv nuovo 1.8 diesel da 115 cv

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2015) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 350-1.260 litri

Per innovare basta la tradizione La Mazda crede che le tecnologie tradizionali abbiano ancora potenziale e la CX-3 rispecchia in pieno questa filosofia. Per ridurre il peso ed aumentare la resistenza, la scocca è infatti al 63% in acciai ad alta resistenza (440 MPa), alcuni particolari poi usano quello ad altissima resistenza (1.180 MPa) e ultraresistenziali stampati a caldo da 1.800 MPa per la barra anteriore anti intrusione. Punto di vista originale anche per i motori. Piuttosto che puntare su unità piccole sovralimentate e poco frazionate (downsizing), Mazda crede nel rightsizing.

Mazda CX-3 1.5 diesel 105 cv Exceed

(*) percorrenza annua 30.000 km

Journey

Seat Arona

dalla Spagna con rigore La Seat Arona è il secondo Suv in gamma, si posiziona al di sotto della Ateca, rispetto alla quale è più corta di 22 cm. Come tutte le sorelle, prende il nome da una località della Spagna, che si trova nelle Canarie e la cui denominazione è, per puro caso, anche quello di una cittadina in provincia di Novara. Monta motori a 3 e 4 cilindri con potenze da 95 cv a 115 cv con un listino che parte da 17.300 euro e comprende 4 allestimenti: Reference, Style, Advance, Xcellence e lo sportivo FR con il quale abbiamo guidato il diesel 1.6 da 115 cv con cambio manuale. Un mix di dinamismo e offroad La Arona segue i canoni delle Seat di ultima generazione con uno stile teso, esaltato da linee semplici e nette. La

personalità si gioca sul contrasto tra tratti sportiveggianti e altri invece tipici del mondo del fuoristrada. Da un lato dunque i parafanghi enfatizzati da tagli che percorrono i fianchi, la calandra a trama esagonale e i doppi terminali di scarico cromati, dall’altra le protezioni per il sottoporta, i passaruota e i parafanghi, in quest’ultimo caso di colore metallo satinato. A rendere la Arona più sbarazzina, c’è la disponibilità della verniciatura bicolore (68 combinazioni possibili), le cui due tinte sono divise da una modanatura metallica a metà del montante posteriore in metallo con la X stilizzata a rilievo. Larga di spazio e di tecnologia Spazio e tecnologia con uno stile pulito e un’ergonomia curata. Così si può rias-

sumere l’interno della Arona che mostra, ancora più dell’esterno, la parentela con la Ibiza, in particolare per la plancia che vede la parte centrale leggermente rivolta verso il guidatore e che gli porge lo schermo a sfioramento del sistema infotelematico provvisto di sensori di prossimità che attivano i menu. Sull’esemplare di prova c’è quello di punta con display capacitivo da 8 pollici, ogni forma di specchiamento (Android Auto, Carplay e MirrorLink) e anche di connettività e ricarica, comprese le prese SD, USB, Bluetooth e un comodo vassoio a induzione. È prevista anche l’implementazione del sistema di riconoscimento vocale Alexa. I pulsanti si trovano solo sulla consolle, intorno alla leva del cambio, tra questi quello del freno di stazionamento e per l’avviamento che pulsa di luce rossa. La strumentazione è analogica, ma è disponibile anche quella completamente digitale a colori su display da 10,25 pollici, una caratteristica davvero esclusiva per questo segmento al pari della regolazione automatica delle velocità con funzione stop&go e della frenata autonoma con riconoscimento dei pedoni. ➔

di Nicola Desiderio

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La casa spagnola raddoppia l’offerta dei Suv con un modello più piccolo della Ateca che punta a raccogliere consensi nel segmento più vivace del mercato e presso una clientela più giovane e metropolitana. Compatta nelle dimensioni, offre tanto spazio al suo interno, un ottimo comportamento stradale e anche tanta tecnologia. Brillanti le prestazioni, contenuti i consumi e ai vertici anche la sicurezza, già certificata con le 5 stelle EuroNCAP.

52 Carfleet n. 72 ottobre 2018

Le tinte sono scure (ma si possono avere colorazioni), le linee nette al pari dell’esterno e sulla FR i sedili sono rivestiti di tessuto tecnico nero e hanno una conformazione sportiva, al pari del volante che può essere regolato in altezza e profondità e ha un’impugnatura massiccia. L’abitacolo offre un’ampia visibilità, grazie alla linea di cintura bassa e ai montanti anteriori sottili, e anche tanto spazio, sia per gli occupanti sia per i bagagli con un vano provvisto di doppio fondo regolabile e con una capacità che varia da 400 a 1.280 litri abbattendo lo schienale 60/40.

rico dai NOx riducendoli in azoto e ossigeno. In opzione per entrambi c’è il cambio doppia frizione DSG a 7 rapporti. In arrivo c’è anche la versione a metano con motore 3 cilindri da 90 cv e che promette di percorrere 100 km con 3 kg di gas e, grazie al mantenimento dello stesso serbatoio per la benzina, di avere un’autonomia complessiva di oltre 1.000 km.

una buona propensione all’allungo. Trovano conferma le prestazioni dichiarate (185 km/h, 0-100 km/h in 10,3 s.) e anche i consumi di omologazione (4,3 litri/100 km pari a 114 g/km di CO2) possono essere avvicinati con una condotta di guida accorta.

Agile come un torero Il piccolo Suv spagnolo conferma le ottime doti stradali mostrate dalla Ibiza, ma anche dalla Leon e dalla Ateca. Dunque sterzo pronto e agilità senza un rollio eccessivo, grazie anche all’assetto specifico per la FR che prevede un corpo vettura più basso di 10 mm, ruote montate su cerchi da 18 pollici e una taratura più rigida delle sospensioni. Questo influenza solo in parte il comfort sulle sconnessioni mentre è buona la silenziosità in velocità. Il motore assume consistenza dopo i 1.500 giri/min e poi mantiene costanti i 250 Nm di coppia fino ai 3.200, poco prima di esprimere tutti i suoi 115 cv e mostrare

Un piccolo tesoro Se avete apprezzato la Ateca, la Arona non potrà non piacervi perché replica tutte le doti della sorella ovvero una guida sicura e divertente, ampio spazio interno in dimensioni ridotte e tanta tecnologia sia per la sicurezza, sia per il comfort e la connettività. In più, è meno seriosa e più colorata e questo le permette di esprimere meglio il suo carattere latino. Se questo magari non va bene per un’auto aziendale, è ideale per il rent-a-car e soprattutto per il noleggio a lungo termine presso i privati. Per le società di locazione, c’è invece la garanzia di inflottare un’automobile dai costi di esercizio contenuti e destinata a mantenere un’elevata rivendibilità grazie alle sue caratteristiche e a tutti i suoi contenuti.

DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.598 cc potenza 115 CV (85 kW) lungh./largh./alt. 4,14 x 1,78 x 1,55 m peso 1.303 kg accelerazione 0-100 km/h 10,3 s. velocità massima 185 km/h trazione anteriore cambio manuale 6 marce

CO2 114 g/km costo di esercizio al km (*) 0,33 euro consumo medio 4,3 l/100 km motori più flottabili: 1.6 TDI 95 cv 1.0 TSI 115 cv

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 400-1.280 litri

Modulare al punto giusto La Seat Arona si basa sulla piattaforma MQB A0 del gruppo Volkswagen, la stessa della Ibiza e della Polo, ed è costruita a Martorell, presso il quartier generale della casa spagnola. I motori sono il 3 cilindri mille a benzina e il 4 cilindri 1.6 a gasolio che hanno potenze speculari: 95 cv o 115 cv come sulla versione TDI che abbiamo provato e che, a differenza di quella meno potente, ha il sistema SCR per depurare i gas di sca-

Seat Arona 1.6 TDI FR 115 cv

(*) percorrenza annua 30.000 km

54 Carfleet n. 72 ottobre 2018

di Francesca Carli

People

In Italia l’autunno è d’epoca (e non solo) Il Made in Italy è una eccellenza internazionale anche sul fronte dei motori, soprattutto se si guarda ai fasti del secolo scorso: i grandi nomi del settore erano tutti orgogliosamente italiani. Alla luce di questo glorioso passato, dunque, non stupisce il fatto che siano italiane circa la metà delle auto vendute ancora oggi dalle case d’asta internazionali (secondo l’ultimo rapporto "Classic Car Auction Yearbook"). E non stupisce nemmeno la grande passione che gli italiani, dai collezionisti ai semplici appassionati, dimostrano verso il mondo affascinante delle quattro ruote d’antan. Le auto d’epoca sono oggi considerate vere e proprie espressione artistiche - i costruttori di automobili fino agli anni Settanta, d’altronde, erano definiti "artisti" - in grado di rievocare tempi di eleganza, artigianalità, eccellenza, armo-

L’autunno offre diversi appuntamenti in giro per l’Italia per gli appassionati di motori. Si parte a ottobre con ben due manifestazioni tra cui scegliere: la trentacinquesima edizione del Salone Italiano dei Veicoli Storici che avrà luogo presso il Salone di Padova e Imola Classic, con bolidi del passato che si sfideranno nel mitico autodromo. Nel mese di novembre a Cesena arriverà invece Ruotando, con Kustom Kulture dedicato agli amanti dello stile americano - e il nuovo E-Mob Revolution dedicato al mondo della mobilità elettrica. nia e prosperità: simbolo di benessere economico, ricordo di tempi felici, non sono semplici macchine ma veri e propri emblemi della nostra storia e del nostro costume. Ogni anno, il ventaglio di manifesta-

Crediti: Ufficio Stampa Auto Moto D'epoca Padova

zioni dedicate a questa nicchia di mercato nel nostro Paese è ricco e interessante. E nei prossimi mesi si concentrano alcuni tra gli appuntamenti più rilevanti dedicati a collezionisti e appassionati delle auto d’epoca, sia italiane che estere. Con una chicca dedicata agli amanti dello stile custom ma senza dimenticare di volgere lo sguardo anche al futuro… Auto e Moto d'Epoca Esemplari eccezionali come Fiat Balilla Coppa d’Oro, Ferrari Daytona, Maserati A6GCS, Bugatti EB110, ma anche Rolls Royce e Bentley degli anni Venti e Trenta, oltre alle mitiche 500, Citroën 2CV, Volkswagen Maggiolino, Mini e Bianchine sono solo alcuni dei modelli che si lasceranno ammirare durante la trentacinquesima edizione del Salone Italiano dei Veicoli Storici. L’appuntamento è presso PadovaFiere, dal 25 al 28 ottobre: un’occasione imperdibile in cui gli appassionati di tutta Europa potranno ammirare la ricca mostra di ➔

Crediti: Ufficio Stampa FCA

veicoli del passato, vendere e acquistare ricambi e accessori d’epoca con oltre seicentocinquanta espositori specializzati in componenti meccaniche, elettriche, d’interni e di carrozzeria dei più importanti marchi italiani ed europei. Sabato 27 una vera rarità per tutti gli amanti del genere: l’Asta Bonhams presenta una Jaguar appartenuta alla diva Anita Ekberg. Da vedere anche, tra i padiglioni 7 e 8, la Gallery Automotive dedicata alle migliori realtà aziendali specializzate nella cura e negli accessori dell’auto. Imola Classic Ottobre riserva anche un’altra sorpresa. Imola Classic, già disputata nel 2012, nel 2013 e nel 2016, torna quest’anno, dal 26 al 29 ottobre, presso il famoso Autodromo. La manifestazione organizzata da Peter Auto è l’occasione perfetta per vedere in azione i bolidi d’epoca che si sfideranno suddivisi in ben sei categorie. Durante la Classic Endurance Racing competeranno vetture risalenti al periodo tra il 1966 e il 1981, la Euro2 Classic schiererà le Formula 2 prodotte dal ’67 al ’78, la Group C Racing metterà in scena spettacolari modelli della storia della Le Mans (19821993), la Heritage Touring Group vedrà in azione le auto dell’ETCC realizzate dal ’66 all’84, mentre in occasione della Sixties’ Endurance scenderanno in pista le fantastiche auto Sport pre-1963 e GT pre-1966. Il Trofeo Nastro Rosso, infine, sarà dedicato alle auto italiane Sport e

GT risalenti al periodo tra la fine degli anni Cinquanta e il 1965. Ruotando Il 24 e il 25 novembre sarà la volta, a Cesena, della fiera dedicata alle due e alle quattro ruote giunta ormai alla sua diciottesima edizione. 15mila metri quadrati di puro divertimento dove gli appassionati di bici, moto e automobili potranno trovare gli ultimi accessori, abbigliamento tecnico da gara, attrezzature meccaniche, elettriche ed elettroniche. Ruotando, inoltre, ospita al suo interno Kustom Kulture, l’evento dedicato all’omonima subcultura nata negli States a partire dagli anni Cin-

quanta. Un vero paradiso per gli appassionati di customizzazione e restyling, tra moto, hot rod, tatuaggi, musica e moda sarà possibile ammirare incredibili modelli customizzati, gustare specialità gastronomiche statunitensi a ritmo di rock&roll e assistere alle esibizioni degli stuntman motorizzati. Quest’anno, inoltre, Ruotando comprenderà una novità dedicata al mondo dei veicoli elettrici: E-Mob Revolution. Il salone ospiterà convegni, esposizione e test-drive tutti dedicati al tema della mobilità sostenibile, con un doveroso sguardo rivolto al futuro, alla salvaguardia del pianeta e al risparmio economico.

Journey

Tutte le auto all’Inferno! La pista, roba per auto da corsa, soprattutto se si tratta di misurare il tutto con il cronometro. Eppure anche così si può valutare la bontà complessiva di un’auto nata per le strade normali e non certo per fare a ruotate in circuito. Anzi, la pista e i tempi possono essere un parametro di paragone oggettivo quando si è d’accordo su quale sia la pista migliore per confrontarsi. Questa pista esiste ed è la celebre Nordschleife al Nürbrurgring, un angolo remoto della Germania, nel land della Renania-Palatinato, tra i monti delle Ardenne, sulla catena dell’Eifel, che si snoda intorno al castello di Nürburg, in una terra di confine dove, con un paio d’ore di macchina, si può arrivare in Francia, Belgio, Lussemburgo e Olanda. Com’era verde il pericolo… Per capire che cosa sia il Nürburgring basta conoscere quale è il suo soprannome: Inferno Verde. Glielo diede Jackie Stewart, 3 volte Campione del Mondo di Formula 1, maestro del volante, ma anche di vita con questa ed altre celebre frasi che riguardano questa pista.

«Spesso, dopo un giro al Ring penso: è fatta!» disse una volta il pilota reso Baronetto dalla regina Elisabetta II nel 2001 e il Ring è l’altro dei soprannomi di quello che è l’inferno lo fu davvero per Niki Lauda quando, il 1° agosto nel 1976, incorse nell’incidente che convinse la FIA ad escludere il Nürburgring dal calendario della Formula 1. L’anno prima l’austriaco aveva fissato il record assoluto con 6’58”60 che è ancora imbattuto per il percorso di 22.835 metri. Tra il 1984 e il 1984 viene aperta la nuova pista da 4.542 metri dove la Formula 1 è tornata e vengono invece chiuse alcune parti del vecchio tracciato che ne portano la lunghezza a 20.832 metri. È qui che le case hanno trovato l’inferno e il paradiso. I numeri dicono già qualcosa: 73 curve (40 a destra e 33 a sinistra) con pendenze che superano il 16% e un dislivello di 300 metri tra la parte più alta e quella più bassa. Una specie di strada di montagna stretta tra gli alberi, con poca visibilità, senza quasi spazi di fuga, una striscia d’asfalto gibboso che certe volte asfalto non è, come alla celebre Karussell, un

tornante sopralevato ricoperto da lastroni di cemento. L’Inferno è il paradiso Il Nürburgring riassume tutte le peggiori condizioni che un’automobile possa incontrare: un banco di prova dove sospensioni, freni, sterzo, pneumatici, ma anche la meccanica sono stressati all’inverosimile e dove un’auto, per essere veloce, non deve essere rigida come un’auto da corsa, ma copiare tutte le sconnessioni e resistere alle terribili sollecitazioni create dagli avvallamenti e dei dossi, ma anche essere facile e sicura da gestire nelle manovre al limite, fattore fondamentale per la sicurezza del guidatore medio su strada. E con le velocità che si raggiungono contano anche l’aerodinamica, il raffreddamento, la lubrificazione… Ecco perché, nel programma di sviluppo di un’auto, la pista tedesca è equiparata all’Arizona o al Circolo Polare Artico. Che poi il “tempo” misuri tutto questo è oggetto di discussione perché molto dipende dal pilota, dalle condizioni meteo e di umidità della pista ➔

di Nicola Desiderio

Carfleet n. 72 ottobre 2018

Inferno Verde è il soprannome della Nordschleife, la pista nord del Nürburgring che rappresenta un mito sportivo, ma anche il riferimento per le case che sfruttano le sue caratteristiche uniche per lo sviluppo dei propri prodotti. Capiamo perché, e perché fare “il tempo” su questo tracciato è così importante, non solo per la comunicazione.

60 Carfleet n. 72 ottobre 2018

Le auto di serie più veloci alla Nordschleife del Nürburgring che cambiano continuamente, ma l’accusa più consistente è che il cronometro sia solo uno strumento di marketing. Questo è sicuramente vero, ma è altrettanto vero che “il tempo” al Nürburgring può essere considerato un parametro attendibile di efficacia non solo di prestazioni massime, ma di equilibrio generale e di affidabilità. Fatto sta che tutte le case hanno a pochi metri dal circuito una loro struttura, con un team di lavoro dedicato, e tutt’intorno è un brulicare di prototipi. La corsa al tempo Non a caso, l’annuncio del “tempo” è accompagnato da foto dell’auto ancora camuffata ed è considerato il trofeo conquistato dopo un lungo lavoro di messa a punto. È successo anche con l’ultimo limite stabilito dalla Lamborghini Aventador SVJ con motore V12 6.5 da 770 cv: un 6’44”97 che è da fantascienza pensando a quando nel 1996 Nissan annunciava trionfante che la sua Nissan Skyline GT-R era la prima auto targata a scendere sotto gli 8 minuti, ma quella era una sportiva con motore 6 cilindri biturbo e 4 ruote motrici e sterzanti. Oggi anche una trazione anteriore come la Honda Civic Type R con motore 2 litri da 320 cv va ben al di sotto di quel limite (7’43”80) eguagliando, sulla base di un’auto da famiglia, i tempi di una Porsche 911 serie 997. Da allora il Nürburgring è diventato una vetrina che ha generato veri e propri casi di marketing e anche storie curiose. Hyundai ha creato il marchio sportivo N, come Namyang in Corea, dove ha il

Record assoluto Record auto di serie Il Suv Il Suv a 7 posti La berlina 4 porte La trazione anteriore La station wagon L’elettrica

Porsche 919 Hybrid EVO Lamborghini Aventador LP 770-4 SVJ Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Skoda Kodiaq RS Jaguar XE SV Project 8 Honda Civic Type R Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ NIO EP9

suo principale centro di ricerca e sviluppo, e come Nürburgring. Toyota ha lanciato con la Yaris la linea di prodotti GRMN che sta per Gazoo Racing Master of Nürburgring per espressa volontà di Akio Toyoda. L’attuale presidente di Toyota Motor Corporation, quando era ancora illustre semisconosciuto, aveva partecipato alla “24 Ore del Nürburgring” con lo pseudonimo di Morizo Kinoshita guidando la Lexus LFA, la GT 86 o la C-HR sotto le insegne del Toyota Gazoo Racing. La moltiplicazione dei primati Anche l’Alfa Romeo ha puntato sulla Nordschleife per promuovere il marchio Quadrifoglio conquistando il record per i Suv con la Stelvio (7’51”70) e quello per le 4 porte con la Giulia. La Jaguar per soffiargli quest’ultimo ha dovuto creare la Jaguar XE SV Project 8 con motore V8 da 600 cv (7’21”23) che di certo dimostra le capacità della casa inglese, ma dà anche ragione ai detrattori del Nürburgring perché, più di un’auto stradale, è una “street legal” ossia un’auto da corsa con la targa. La corsa al record ha poi creato sottocategorie: la Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ domina quella delle station

5’19”546 6’44”97 7’51”70 9’29”84 7’21”23 7’43”80 7’45”19 6’45”90

wagon (7’45”19) e la Skoda Kodiaq RS quella dei Suv 7 posti (9’29”84). Quest’ultimo record è stato stabilito da Sabine Schimtz, considerata una delle regine del Nürburgring – dicono vi abbia percorso 50.000 km… – che nel 2005 aveva fatto segnare un 10 minuti e 8 secondi con un furgone Ford Transit. La casa americana invece ha scelto la Nordscheifle per promuovere il suo 3 cilindri mille EcoBoost potenziandolo a 210 cv, mettendolo su una piccola monoposto dimostrativa e facendola guidare da Nick Tandy, vincitore alla 24 Ore di Le Mans del 2015 con la Porsche 919 Hybrid. Ed è proprio lei la fresca detentrice del record assoluto: 5’19”546 polverizzando il 6’11”13 stabilito da Stefan Bellof nel 1983 con la 956 C. Marketing certo, ma anche dimostrazione di tecnologia con un’auto che, seppure in pensione da qualche mese, è lo stato dell’arte dell’ibrido ed è la prova di quale sia il potenziale di questo tipo di propulsione. Se è per questo, c’è già il record per le elettriche ed è della cinese NIO EP9 (6’45”90), un mostro da 1.000 kW che sfrutta la tecnologia di uno dei team che corre nella Formula E. La pista non è solo roba da auto da corsa.

62 Carfleet n. 72 ottobre 2018

di Mauro Manzoni

La corsa dei numeri La struttura del Mercato Italia Mese di agosto che insolitamente supera il 9% di incremento rispetto allo scorso anno, con oltre 92.000 veicoli immatricolati. Parte di questo picco si deve sicuramente alla maggiore pressione effettuata sul mercato per spingere la transizione ai nuovi prodotti, che dal 1° settembre dovranno essere in regola con le nuove norme di omologazione (WLTP e RDE) che come noto calcolano il valore delle emissioni in base ai valori emersi dalle prove su strada realmente effettuate nei test. Il cumulato dei primi due quadrimestri dell’anno rimane praticamente invariato rispetto al 2017, continuando a sostenere la previsione delle vendite annuali che dovrebbero sfiorare i due milioni di unità. Il condizionale è d’obbligo perché è forte l’attesa per la promulgazione della nuova Legge di Stabilità, che se contenesse il temuto via libera all’aumento della aliquota IVA potrebbe frenare il risultato in questione. Mercato Italia

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE AGOSTO

GENNAIO-AGOSTO VAR. %

UTILIZZATORE

Privati

2018

2017

52.363

49.479

QUOTE % AGOSTO

QUOTE % GEN-AGO

2018

2017

2018

2017

-3,5

56,7

58,5

54,3

56,2

VAR. % 2018

2017

5,8

746.413

773.835

Noleggio

17.794

13.555

31,3

343.584

319.589

7,5

19,3

16,0

23,2

Società

22.188

21.490

3,2

285.175

282.904

0,8

25,4

20,7

20,6

Totale

92.345

84.524

9,3

1.375.172

1.376.328

-0,1

Mercato per alimentazione Risultati in crescita per tutte le alimentazioni, compreso il diesel che trova supporto nelle vendite a noleggio e società. Il gasolio però sconta un decremento del 5% rispetto al dato cumulato in confronto allo scorso anno, per via della marcata flessione nel segmento privato. Segmento questo che invece continua a spingere in parte i veicoli a benzina e soprattutto ibridi. Le nuove motorizzazioni infatti segnano un +38 nel mese ed un sostanzioso +33 nel totale. Anche le vetture totalmente elettriche proseguono il loro percorso evolutivo in tutti i canali di vendita, superando le 3.000 unità immatricolate da gennaio. Gpl e metano mantengono la propria nicchia di mercato, sostenute un massima parte dal noleggio ma apprezzate anche da privati e società.

Mercato Italia per Alimentazione

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

AGOSTO

GENNAIO-AGOSTO

ALIMENTAZIONE

VAR. % 2018

2017

Diesel

51.842

48.809

Benzina

26.907

24.987

Gpl

7.627

Ibride

4.122

di cui benzina + elettrica

3.745

2017

6,2

739.045

780.602

-5,3

7,7

455.665

442.113

3,1

6.072

25,6

89.062

89.850

-0,9

2.967

38,9

56.657

42.335

33,8

2.814

33,1

53.513

40.592

31,8

377

153

146,4

3.144

1.743

1.657

1.591

4,1

31.645

20.180

190

93,9

3.098

92.345

84.524

9,3

1.375.172

di cui diesel + elettrica

Metano Elettriche Totale

QUOTE % AGOSTO

QUOTE % GEN-AGO

VAR. % 2018

2018

2017

2018

2017

56,1

57,7

53,7

56,7

29,1

29,6

33,1

32,1

8,3

7,2

6,5

4,5

3,5

4,1

3,1

4,1

3,3

3,9

2,9

80,4

0,4

0,2

0,1

56,8

1,8

1,9

2,3

1,5

1.248

148,2

0,2

0,1

0,2

0,1

1.376.328

-0,1

Emissioni Deciso il calo delle emissioni nella media ponderata di agosto, che vede un abbassamento del valore a 111,3, ben 1,5 sotto il dato dello scorso anno. Questo ha portato la rilevazione ad annullare il gap verso i primi 8 mesi del 2017, attestando e stabilizzando la media a 112,3 g/km. Evidentemente inizia a farsi sentire l’effetto positivo delle immatricolazioni di veicoli a bassa intensità di emissioni CO2, anche se bisognerà attendere qualche mese per valutare l’impatto delle già ricordate nuove norme di omologazione, che potrebbero riservare qualche sorpresa. Mercato Italia Emissioni

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE AGOSTO

GENNAIO-AGOSTO

EMISSIONI CO2 (G/KM)

Media ponderata

VAR. % 2018

2017

111,3

113,0

-1,5

VAR. % 2018

2017

112,3

112,2

0,0

Carfleet n. 72 ottobre 2018

Le quote del noleggio Mese contrastante quello di agosto 2018 per le immatricolazioni a noleggio, perché vede una flessione del breve termine a fronte di una importante crescita del lungo, che segna un + 35%. I segni meno e più restano nello stesso ordine anche nel cumulato fino alla fine del secondo quadrimestre, continuando a marcare la differenza tra le due tipologie di noleggio. Sicuramente sul dato incide la presenza di noleggi effettuati dagli stessi concessionari o dalle case costruttrici in qualità di autoimmatricolazioni. Veicoli spesso utilizzati dalle reti di assistenza come sostitutivi da assegnare al cliente durante gli interventi di manutenzione al suo veicolo. Mercato Italia quote noleggio

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

AGOSTO

GENNAIO-AGOSTO

QUOTE % AGOSTO

QUOTE % GEN-AGO

2018

2017

2018

2017

7,5

19,3

16,0

25,0

23,2

-6,2

1,8

2,4

8,5

9,1

175.587

12,8

15,2

12,3

14,4

12,8

19.286

47,5

2,3

1,4

2,1

1,4

VAR. %

UTILIZZATORE 2018

2017

Noleggio

17.794

13.555

breve termine

1.658

lungo termine altri noleggi*

VAR. % 2018

2017

31,3

343.584

319.589

2.010

-17,5

117.041

124.716

14.045

10.400

35,0

198.097

2.091

1.145

82,6

28.446

Immatricolazioni di vetture a noleggio per alimentazione Prosegue la pubblicazione dei dati riguardanti i veicoli immatricolati ad uso noleggio, suddivisi per alimentazione. Il diesel si conferma come ancora ottimale per le aziende con parchi auto e veicoli assegnati a dipendenti che utilizzano spesso il veicolo per la propria attività. Questa scelta supporta nel comparto in questione un + 8% rispetto al 2017, e penalizza invece i veicoli a benzina che scendono in misura quasi simile. Ma guardando alle percentuali si nota come le quote maggiori siano appannaggio di tutte le altre alimentazioni. Elettriche ibride e Gpl si dividono un mercato di circa 23.000 veicoli, il doppio rispetto al 2017 in termini assoluti. Immatricolazioni di autovetture a noleggio per alimentazione ALIMENTAZIONE

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

GEN-AGO 2018

SHARE SU MERCATO TOTALE*

GEN-AGO 2017

Diesel

241.970

70,4

32,7

223.523

69,9

8,3

Benzina

78.650

22,9

17,3

84.694

26,5

-7,1

Ibride

12.076

3,5

21,3

5.951

1,9

102,9

Gpl

6.717

2,0

7,5

3.338

1,0

101,2

Metano

2.499

0,7

7,9

1.651

0,5

51,4

Elettriche

1.672

0,5

54,0

432

0,1

287,0

343.584

100

*MERCATO TOTALE PER ALIMENTAZIONE

319.589

100

7,5

Totale

VAR. % 2018-2017

Immatricolazioni di vetture a noleggio - Top 10 Ancora 5 veicoli del gruppo FCA in testa il ranking Top 10 dei veicoli immatricolati a noleggio. Sale al secondo posto la Tipo, rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, e migliora il proprio posizionamento anche la 500X. Stabili Renault e Nissan con Clio e Qashqai, mentre l’uscità dal ranking della Lancia Ypsilon lascia spazio alla Ford Fiesta, che supera la Golf. Immatricolazioni di autovetture e fuoristrada intestate a società uso noleggio - TOP 10 N.

MARCA

GEN-AGO 2018

PESO %

GEN-AGO 2017

PESO %

FIAT

PANDA

19.714

5,74

FIAT

PANDA

24.120

7,55

FIAT

TIPO

12.565

3,66

FIAT

500

15.250

4,77

FIAT

500X

12.271

3,57

FIAT

TIPO

13.229

4,14

FIAT

500

10.741

3,13

FIAT

500L

11.498

3,60

FIAT

500L

9.353

2,72

FIAT

500X

9.914

3,10

RENAULT

CLIO

8.436

2,46

RENAULT

CLIO

7.717

2,41

NISSAN

QASHQAI

7.994

2,33

NISSAN

QASHQAI

7.079

2,22

CITROEN

7.773

2,26

VOLKSWAGEN GOLF

6.752

2,11

FORD

FIESTA

7.614

2,22

CITROEN

6.663

2,08

VOLKSWAGEN GOLF

7.572

2,20

LANCIA

YPSILON

6.551

2,05

104.033

100,00

108.773

100,00

Totale

MODELLO

elaborazioni Centro Studi e Statistiche UNRAE

MARCA

Totale

MODELLO

64 Carfleet n. 72 ottobre 2018

di Valentina Carrabino

What’s next? IL FAVORITO

BILANCIA 23 set - 22 ott

E’ finalmente giunta la stagione ricca di frutti che segue l'estate. Anche voi amici della Bilancia potrete approfittare di abbondanti raccolti che vi consentiranno di realizzare un’aspirazione a cui tenete da molto tempo. Come d’incanto gli impedimenti si sbloccheranno e raggiungerete la tanto desiderata meta!

Oroscopo ottobre-dicembre 2018

ARIETE 21 mar - 20 apr

TORO 21 apr - 20 mag

GEMELLI 21 mag - 21 giu

Mentre gli animali del bosco stanno già pensando all'imminente migrazione o al letargo dei prossimi mesi, voi amici dell’Ariete, come i cervi in questo periodo, vagate impazziti e il vostro bramito si ode rimbombare per le montagne: è iniziata la stagione degli amori!

Anche se il riavvio delle attività quotidiane dopo la pausa estiva vi sembra particolarmente faticoso, vi ricordiamo che, proprio come in un percorso di trekking, dopo le fatiche della salita, vi aspetta sempre una discesa e alla fine del sentiero la grande soddisfazione.

È proprio d’autunno, quando le giornate si accorciano e l’aria si fa più pungente, che alla sera vi farà piacere fermarvi a guardare il cielo all’imbrunire. Il lato romantico che durante le vacanze estive vi ha riacceso il cuore, continuerà a farvi palpitare anche in questi mesi.

CANCRO 22 giu - 22 lug

LEONE 23 lug - 23 ago

VERGINE 24 ago - 22 set

Con il ritorno all’ora solare, potrete finalmente recuperare i vostri ritmi naturali. Nonostante le grandi aspettative, il periodo estivo è stato faticoso e nervoso e non siete riusciti a riposare né a godere appieno della pausa. La quotidianità vi regalerà la pacata serenità delle vostre preziose abitudini.

Come un temporale pomeridiano, scoppia prorompente l’impeto di una grande passione. Che sia in ambito professionale o sentimentale non importa perché quello che conta è l’incredibile scossa energetica che ne deriverà e che vi accompagnerà fino alla fine dell’anno.

Se i mesi scorsi vi hanno visto alle prese con una revisione generale delle vostre aspettative, è ora arrivata la fase della progettualità. Non mettete freni ai desideri perché è questo il momento di dargli spazio per trovare una collocazione migliore che vi renderà più stabili nel futuro.

BILANCIA 23 set - 22 ott

SCORPIONE 23 ott - 22 nov

SAGITTARIO 23 nov - 21 dic

Una serie di ricerche condotte in America è giunta alla conclusione che le persone nate in autunno, specialmente nel mese di novembre, possano vivere più a lungo toccando anche i 100 anni. Questo per ricordarvi quanto l’esperienza sia importante nell’affrontare le incertezze di questi mesi.

Questi mesi saranno caratterizzati dalla vostra versatile capacità di trasformarvi. Già dalla festa di Halloween vi divertirete a mascherarvi ma continuerete a farlo per i mesi successivi. Cercate solo di non nascondere troppo a lungo la vostra identità più profonda per non rischiare una confusione eccessiva.

CAPRICORNO 22 dic - 20 gen

ACQUARIO 21 gen - 19 feb

PESCI 20 feb - 20 mar

Pare che al vostro segno proprio i babilonesi abbiano dato questo nome per l’affinità con l’ascesa del Sole che, con il solstizio invernale, ricomincia ad arrampicarsi in cielo come una capra. Ed è infatti con incredibile agilità che saprete risalire la vetta delle vostre aspirazioni, senza percepire alcuna fatica.

Come alcune specie in via d’estinzione, state attraversando un periodo molto duro che mette alla prova la vostra proverbiale resistenza agli imprevisti e alle difficoltà. Dovrete rimettere in discussione il vostro habitat naturale e adattarvi a un nuovo stile di vita per sopravvivere ma nel lungo periodo questo sforzo vi ripagherà.

Ultimamente vi state chiedendo se non sarebbe davvero rivoluzionario che certe previsioni funzionassero e fossero davvero attendibili. Ma in effetti vi sembra che, al contrario, sia tutto poco credibile e vorreste piuttosto aspettare che il futuro diventi presente per assaporarlo in pieno.

il favorito della stagione