Carfleet 40

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.40 APRILE 2011

TOYOTA PRIUS PLUG-IN LA PRIMA IBRIDA ALLA SPINA

ROTOLA, DOLCEMENTE ROTOLA Intervista al sales director di Continental IL DEALER SERVE LE FLOTTE, CHE SERVONO AL DEALER Mission del concessionario

DESIDERO, ERGO SUM Rapporto del Censis sulla società italiana

SEAT ALLA CONQUISTA DELLE FLOTTE

INFINITI È ADEYAKA Intervista all’a.d. di Infiniti

ALLEANZE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE La voce a Energy Lab

DUE RUOTE: PRESTAZIONI E STILI DI VITA

VEICOLO SOSTITUTIVO Criticità e saving

PEOPLE

PETROLIO SU, EMISSIONI GIÙ I

l prezzo dei carburanti sta aumentando. Mentre noi facciamo ogni sforzo per offrire ai nostri clienti un servizio eccellente a costi contenuti, parte del risultato svanisce con la speculazione sul prezzo del greggio. Profit, in meno.

Al momento di chiudere questo editoriale non sappiamo ancora come evolverà la crisi libica, né soprattutto in che tempi. Già, perché pur se può apparire cinico – e probabilmente lo è – il “quando” pesa più del “come” in termini di impatto economico.

Forse il regime di Gheddafi sarà definitivamente abbattuto, aprendo il campo a una teoria di relazioni diplomatiche finalizzate a ricostruire gli accordi economici, per la fornitura di prodotti e impianti, per l’acquisto di petrolio e gas, per la realizzazione di opere da parte di nostre imprese.

Se andasse così – e non è detto – l’assestamento dei flussi economici potrebbe richiedere mesi, se non anni. People.

L’impatto più diretto su tutti i nostri clienti è senz’altro l’aumento del prezzo dei carburanti.

Aumento che stiamo già subendo, con quel tempismo agile che meraviglia sempre, quando esercitato da aziende mastodontiche come le petrolifere.

Ma la benzina aumenta per due grandi motivi strutturali: l’aumento tendenziale della domanda di energia del pianeta e la fragilità degli equilibri economici, sociali e politici di molti paesi produttori. Poi, c’è sempre una crisi, ora qua ora là, ad accendere la miccia dell’aumento.

Le nostre flotte devono essere gestite con l’obiettivo di assorbire – gradualmente ma costantemente – meno energia. Consumare meno carburante aiuta ad allentare (o a non aumentare, più probabilmente) la pressione sulle fonti energetiche, che significa allentare la nostra pressione sugli interessi legati al petrolio. Oppure significa che quando sono proprio quei popoli a far saltare il tappo degli interessi che li tiene bloccati, il contraccolpo per noi sia meno duro. People. Ma aiuta anche noi a vivere meglio, in città più respirabili. Planet.

L’industria motoristica ha fatto e sta facendo passi da gigante sulla riduzione delle emissioni nocive. Ma alla fine tutto si riduce a un’equazione semplice: le auto che consumano di meno producono minori emissioni. Il consumo di un’auto dipende da più fattori, tra cui spicca la massa. Maggiore è il carico da spostare, più energia è richiesta. Un’auto di dimensioni più contenute produce – ceteris paribus – meno emissioni.

E questo porta, altrettanto semplicemente, all’altra equazione: più l’auto è grande e più è comoda, rappresentativa, importante, e io – che la guido – con lei. People. Il che, con i dovuti passaggi algebrici, si semplifica nell’espressione: l’ambiente va protetto (+planet), gli sprechi vanno contenuti (+profit), ma perché proprio io devo girare con un’auto più piccola (-people)?

Perché – comun denominatore – così si allenta anche la pressione sui popoli produttori di petrolio (+people). Positivo e negativo si elidono. Grazie people. Planet e profit, alè.

Mauro Manzoni direttore responsabile di Car Fleet

CARFLEET 40 | APRILE 2011

1

SOMMARIO

NUMERO 40 | APRILE 2011 EDITORE LEASEPLAN ITALIA Spa Viale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707815 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it/press/carfleet.php

05

08 DIRETTORE EDITORIALE Jaromír Hájek DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni

12

DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo ART DIRECTOR Indro Uttinacci HANNO COLLABORATO Pierluigi Bonora Pier Luigi del Viscovo Nicola Desiderio Gerardo Di Lecce Aldo Meccano Alessandro Palumbo Francesco Paravati Paolo Schembri Alessia Seri

CRITICITÀ E SAVING SUL VEICOLO SOSTITUTIVO Approfondimento sul servizio di car replacement ALLEANZE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Intervista al presidente del laboratorio di Energy Lab

16

TOYOTA PRIUS PLUG-IN La prima ibrida alla spina

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NEWS ON THE ROAD

24

SEAT ALLA CONQUISTA DELLE FLOTTE Intervista a Vignon, direttore di Seat

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L’AUTO NON È BELZEBÙ Parla Bonora, presidente dell’unione dei giornalisti auto

26

LAND ROVER FREELANDER Ha classe anche nel fango

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio PUBBLICITÀ GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it

DESIDERO, ERGO SUM Il rapporto del Censis sulla società italiana

STAMPA Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma)

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NEWS ON THE ROAD

38

ROTOLA, DOLCEMENTE ROTOLA Intervista a Vellone, sales director di Continental

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NEWS ON THE ROAD

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INFINITI È ADEYAKA Intervista a Fassina, a.d. di Infiniti

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CITROËN DS3 Una francese all’insegna del piacere

49

PORSCHE CAYMAN R Il divertimento è per due

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IL DEALER SERVE LE FLOTTE, CHE SERVONO AL DEALER Mission e ruolo del concessionario

54

LEGGERI COME INAREA Intervista a Romano, fondatore di Inarea

58

PRIMA START, POI STOP E ANCORA START I sistemi stop&start

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 TIRATURA: 15.000 COPIE

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NEWS ON THE ROAD

60

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DUE RUOTE: PRESTAZIONI E STILI DI VITA Moto e valori a confronto

LA MACCHINA DEI NUMERI Il mercato società e noleggio nel 2010

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NEWS ON THE ROAD

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3

di Pier Luigi del Viscovo

TOGETHER

DESIDERO, ERGO SUM Il modello socio-culturale italiano che ci ha aiutato a difenderci e a sopravvivere alla crisi non sembra essere in grado di garantire la ripresa. Il 44° Rapporto sulla Società Italiana del Censis fotografa una società fragile, liquida e indistinta e suggerisce una ricetta: tornare a desiderare

L

a crisi è arrivata e sta andando, ma senza aver sortito gli effetti dirompenti immaginati e previsti. Abbiamo resistito grazie alla qualità del nostro modello di sviluppo.

Anche in presenza di una crescente (e per ora non reversibile) disoccupazione e di un calo di entusiasmo verso i consumi (o meglio gli eccessi di consumo), abbiamo tenuto il livello dei redditi e dei consumi, manifestando di recente una ritrovata fiducia nella ripresa.

Certo, percepiamo le minacce della speculazione internazionale ai nostri conti pubblici, ma le lasciamo fuori dalla vita quotidiana, perché non ci sentiamo in grado di governarle.

Il biennio di crisi è stato il culmine di un decennio segnato da una continua resistenza collettiva a sintomi e processi di declino. Questa resistenza ci ha salvato e appagato, ma anche molto stancato.

Tra il 2000 e il 2009, il tasso di crescita dell’economia italiana è stato più basso che in Germania, Francia e Regno Unito.

Ma il declino demografico o l’immobilismo del mercato del lavoro non c’entrano.

Al di là dei fenomeni congiunturali economici e politico-istituzionali dell’anno, adesso occorre una verifica di cosa è diventata la società italiana nelle sue fibre più intime. Perché sorge il dubbio che, anche se ripartisse la marcia dello sviluppo, la nostra società non avrebbe lo spessore e il vigore adeguati alle sfide che dovremo affrontare. Il modello italiano degli ultimi anni – utile a difenderci e a sopravvivere – non garantisce la ripresa e, soprattutto, non pare in grado di creare una partecipazione collettiva.

La società italiana sembra insicura della sua sostanza umana. Sono evidenti le ma-

nifestazioni di fragilità sia personali che di massa: comportamenti e atteggiamenti spaesati, indifferenti, cinici, passivamente adattativi, prigionieri delle influenze mediatiche, condannati al presente senza profondità di memoria e futuro.

Si sono appiattiti i nostri riferimenti alti e nobili (l’eredità risorgimentale, il laico primato dello Stato, la cultura del riformismo, la fede in uno sviluppo continuato e progressivo), soppiantati dalla delusione per gli esiti del primato del mercato, della verticalizzazione e personalizzazione del potere, del decisionismo di chi governa.

E una società appiattita fa franare verso il basso anche il vigore dei soggetti presenti in essa. «Una società ad alta soggettività, che aveva costruito una sua cinquantennale storia sulla vitalità, sulla grinta, sul vigore dei soggetti, si ritrova a dover fare

i conti proprio con il declino della soggettività, che non basta più quando bisogna giocare su processi che hanno radici e motori fuori della realtà italiana».

La sensazione di fragilità, la scarsa consistenza dei legami e delle relazioni sociali condannano i singoli a uno stato di isolamento e rendono il sistema inconsistente (“mucillagine”).

Uno dei fenomeni rilevanti è la crescita dell’indistinto. Siamo una società non solo “liquida”, ma indistinta. La causa di questo fenomeno sta nella mancanza di dispositivi di regolazione, di “disciplinari”.

La nostra società è priva di regolazione: tutto sembra aleatorio e oscillante.

Disciplina e autorità si manifestano sempre meno e perdono giorno per giorno anche il loro significato simbolico. ➔

IL DISINVESTIMENTO INDIVIDUALE DAL LAVORO Mentre in tutto il mondo la ricetta per uscire dalla crisi prevede l’attivazione di tutte le energie professionali con l’auto-imprenditorialità, l’Italia – patria del lavoro autonomo e imprenditoriale – vede ridursi in questi anni proprio la componente del lavoro non dipendente: 437.000 imprenditori e lavoratori in proprio (artigiani e commercianti) in meno dal 2004 al 2009 (-7,6%).

L’Italia è anche il Paese europeo con il più basso ricorso a orari flessibili nell’ambito dell’organizzazione produttiva: solo l’11% delle aziende con più di 10 addetti utilizza turni di notte, solo il 14% fa ricorso al lavoro di domenica e il 38% al lavoro di sabato. E siamo il Paese dove è più bassa la percentuale di imprese che adottano modelli di partecipazione dei lavoratori agli utili dell’azienda (lo fa solo il 3% contro una media europea del 14%). Nei primi due trimestri del 2010 si è registrato poi un calo degli occupati tra 15 e 34 anni del 5,9%, a fronte di una riduzione media dello 0,9%. Poco fiduciosi nella possibilità di trovare un’occupazione, ma anche poco disponibili a trovarne una a qualsiasi condizione, i giovani hanno avvertito più degli altri gli effetti della crisi. Sono 2.242.000 le persone tra 15 e 34 anni che non studiano, non lavorano, né cercano un impiego.

Più della metà degli italiani (il 55,5%) pensa che i giovani non trovano lavoro perché non vogliono accettare occupazioni faticose e di scarso prestigio: una valutazione che potrebbe apparire ingenerosa e stereotipata, se non fosse che ad esserne più convinti sono proprio i più giovani, tra i quali la percentuale sale al 57,8%.

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TOGETHER

UN’ONDA DI PULSIONI SREGOLATE Non riusciamo più a individuare un dispositivo di fondo (centrale o periferico, morale o giuridico) che disciplini comportamenti, atteggiamenti, valori. Si afferma così una «diffusa e inquietante sregolazione pulsionale», con comportamenti individuali all’impronta di un «egoismo autoreferenziale e narcisistico»: negli episodi di violenza familiare, nel bullismo gratuito, nel gusto apatico di compiere delitti comuni, nella tendenza a facili godimenti sessuali, nella ricerca di un eccesso di stimolazione esterna che supplisca al vuoto interiore del soggetto, nel ricambio febbrile degli oggetti da acquisire e godere, nella ricerca demenziale di esperienze che sfidano la morte (come il balconing). La somma di questi comportamenti diventa un’onda collettiva e compatta di pulsioni sregolate.

Siamo una società in cui gli individui vengono sempre più lasciati a se stessi, liberi di perseguire ciò che più aggrada loro senza più il quotidiano controllo di norme o di sistemi. «Siamo una società pericolosamente segnata dal vuoto, visto che ad un ciclo storico pieno di interessi e di conflitti sociali, si va sostituendo un ciclo segnato dall’annullamento e dalla nirvanizzazione degli interessi e dei conflitti».

Questo senso di muoversi nel “vuoto” crea nei singoli una diffusa insicurezza, che è il vero virus che opera nella realtà sociale di questi anni. È su questo che bisogna lavorare, perché non facilmente accettabile da una società che per generazioni ha perseguito la sicurezza come valore fondante (lavoro fisso, casa di proprietà, risparmio).

«Si vive senza norma, quasi senza individuabili confini della normalità, per cui tutto nella mente dei singoli è aleatorio vagabondaggio, non capace di riferirsi ad un solido basamento».

Così, all’inconscio manca oggi la materia prima su cui lavorare, cioè il desiderio.

Ogni giorno di più il desiderio diventa esangue, indebolito dall’appaga-mento derivante dalla soddisfazione di desideri covati per decenni (dalla casa di proprietà alle vacanze) o indebolito dal primato dell’offerta di oggetti in realtà mai desiderati (con bambini obbligati a godere giocattoli mai chiesti e adulti al sesto tipo di telefono cellulare).

«La strategia del rinforzo continuato dell’offerta è uno strumento invincibile nel non dare spazio ai desideri».

L’USO STAGNANTE DEL RISPARMIO FAMILIARE Mattone, liquidità, polizze: sono questi i pilastri ai quali le famiglie si sono ancorate per resistere alla crisi. Nel primo trimestre del 2010 i mutui erogati sono aumentati in termini reali del 10,1% rispetto alla stesso periodo del 2008, superando i 252 miliardi di euro. Nel biennio è aumentata la liquidità detenuta dalle famiglie (+4,6% in termini reali i biglietti e depositi a vista, +10,3% gli altri depositi). Nei primi nove mesi del 2010 i premi per nuove polizze vita sono aumentati del 22% rispetto allo stesso periodo del 2009. Tra le famiglie che fronteggiano pagamenti rateali, mutui o prestiti di vario tipo, il 7,8% dichiara di non essere riuscito a rispettare le scadenze previste, il 13,4% lo ha fatto con molte difficoltà, il 38,5% con un po’ di difficoltà: a soffrire di più sono state le famiglie monogenitoriali e le coppie con figli. Nonostante la generale propensione a evitare impieghi rischiosi, negli ultimi mesi si registra però il ritorno a un profilo meno prudente nella collocazione del risparmio familiare, con un aumento tra il primo trimestre 2009 e il primo trimestre 2010 delle quote di fondi comuni d’investimento (+29,3%) e delle azioni e partecipazioni (+12,5%).

INCREMENTI % 2000 - 2009 A CONFRONTO

6

Paese

ITA

FR

GER

UK

PIL

1,4

10,9

5,2

13,4

Occupati

8,3

5,0

2,9

5,4

Residenti

5,8

6,2

0,4

4,9

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TORNARE A DESIDERARE Di fronte ai duri problemi attuali e all’urgenza di adeguate politiche per rilanciare lo sviluppo, viene meno la fiducia nelle lunghe derive su cui evolve spontaneamente la nostra società. Ancora più improbabile è che si possa contare sulle responsabilità della classe dirigente, sulle leadership partitiche o su un rinnovato impegno degli apparati pubblici.

La complessità italiana è essenzialmente complessità culturale. Nella crisi che stiamo attraversando c’è quindi bisogno di messaggi che facciano autocoscienza di massa. Non esistono attualmente in Italia sedi di auctoritas che potrebbero ridare forza alla «legge». Più utile è il richiamo a un rilancio del desiderio, individuale e collettivo, per andare oltre la soggettività autoreferenziale, per vincere il nichilismo dell’indifferenza generalizzata. «Tornare a desiderare è la virtù civile necessaria per riattivare la dinamica di una società troppo appagata e appiattita».

44° RAPPORTO SULLA SITUAZIONE SOCIALE DEL PAESE 2010 Giunto alla 44a edizione, il Rapporto Censis interpreta i più significativi fenomeni socio-economici del Paese in una confusa congiuntura. Le Considerazioni generali introducono il Rapporto sottolineando come la società italiana sembra franare verso il basso sotto un’onda di pulsioni sregolate. L’inconscio collettivo appare senza più legge, né desiderio. E viene meno la fiducia nelle lunghe derive e nella efficacia della classe dirigente. Tornare a desiderare è la virtù civile necessaria per riattivare la dinamica di una società troppo appagata e appiattita. Nella seconda parte, La società italiana al 2010, vengono affrontati i temi di maggiore interesse emersi nel corso dell’anno: la pericolosa china verso l’appiattimento, la proliferazione della logica d’offerta, l’intreccio (virtuoso o pericoloso) dei sottosistemi, la frammentazione del potere. Nella terza e quarta parte si presentano le analisi per settori: la formazione, il lavoro e la rappresentanza, il welfare e la sanità, il territorio e le reti, i soggetti economici, i media e la comunicazione, il governo pubblico, la sicurezza e la cittadinanza.

di Alessandro Palumbo

PROFIT

CRITICITÀ E SAVING SUL VEICOLO SOSTITUTIVO A partire da questo numero di Car Fleet, dedichiamo uno spazio riservato all’approfondimento di un tema utile per il lavoro quotidiano del fleet manager, chiamato ad ottimizzare i diversi costi legati alla gestione del parco auto (“Total Cost of Ownership”). Partiamo con il servizio “veicolo sostitutivo” ed in particolare con le possibilità di saving ad esso connesse

I

l servizio di “car replacement” o veicolo sostitutivo (d’ora in poi VS) è un’opzione che il cliente della società di noleggio a lungo termine può scegliere in sede contrattuale, con la possibilità di variarne le specifiche durante il periodo di noleggio e consiste nell’erogazione di una vettura sostituiva quando l’auto noleggiata dal cliente non è momentaneamente disponibile.

I tre eventi principali che generano l’erogazione del veicolo sostitutivo sono i seguenti: 1. Interventi di manutenzione a seguito di un guasto 2. Ripristino danni di carrozzeria a seguito di un sinistro 3. Furto dell’auto.

Oggi il fleet manager di un’azienda ha a sua disposizione diverse opzioni di scelta, determinate dall’incrocio di due variabili principali: la velocità con cui viene erogato il servizio di VS e i giorni di copertura, che dipendono a loro volta dalla tipologia di evento che ha generato il servizio stesso.

Queste variabili si compongono in maniera diversa, dando luogo a differenti incroci, in base all’operatore di noleggio a lungo termine considerato. A titolo esemplificativo, citiamo la composizione che dà luogo a tre diverse possibilità di scelta per il fleet manager: 1. massima copertura: erogazione immediata del VS che avviene ogni volta che la tipologia di evento non permette una riparazione immediata del veicolo e giorni di copertura illimitati per i casi di sinistro e guasto, e 30 giorni per il furto 2. media copertura: erogazione immediata del VS e giorni di copertura illimitati per il guasto, 40 giorni per il sinistro e 30 giorni per il furto.

3. copertura base: erogazione del servizio solo se si eccedono le 8 ore di riparazione

8

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(a seconda dell’operatore possono essere 6, 10,12), con 7 giorni di copertura per il guasto, 21 (3 settimane) giorni per il sinistro e 30 giorni per il furto.

C’è un’altra variabile applicabile a ciascuna delle tre suddette possibilità, ed è la scelta del gruppo del veicolo sostitutivo: il cliente, infatti, può richiedere contrattualmente la stessa categoria dell’auto noleggiata, oppure una classe più bassa fino all’estremo inferiore delle city car.

Prezzi del servizio per il cliente Il prezzo del servizio quotato al cliente è estremamente variabile ed è funzione della tipologia di copertura (base-mediamassima) e della classe scelta, oltre che, ovviamente, della politica commerciale dei diversi operatori di noleggio.

Da analisi condotte tra i diversi operatori risulta che il delta medio tra l’opzione di copertura intermedia e quella base è di

circa 3 euro mese/auto, mentre il delta tra l’opzione base e quella massima è di circa 7 euro. E non sono pochi! Soprattutto se moltiplichiamo queste cifre per i numeri di cui è composta una flotta di un’azienda di medie dimensioni.

Inoltre, a parità di tipologia di copertura, il differenziale medio di prezzo tra una classe di auto utilitaria ed una berlina è di circa 10 euro, con punte fino a 20 euro su modelli particolari come i monovolume e i commerciali. Ci sono margini per poter svolgere operazioni di saving notevoli.

La domanda che il fleet manager dovrebbe porsi è: qual è il livello di servizio giusto per la mia azienda?

Oggi tutte le società di noleggio sono pronte a fornire al cliente una reportistica sullo stato e sull’utilizzo della flotta, nonché sui giorni di effettivo utilizzo del

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PROFIT

TABELLA 1 Tipologia e costi del servizio di veicolo sostitutivo dell’azienda Rossi Spa Tipologia servizio

N° Contratti

Costo unitario medio mese

Costo totale anno

Copertura massima

300

25 euro

90.000 euro

Copertura media

200

18 euro

43.200 euro

Copertura base

500

15 euro

90.000 euro

1.000

223 euro

223.200 euro

Totale

servizio di VS. La società di NLT e il fleet manager dovrebbero, con numeri e analisi storiche sulla flotta alla mano, analizzare insieme quelle che sono le reali necessità di utilizzo del VS. L’analisi potrebbe far scoprire al fleet manager che fino ad oggi ha optato per la scelta giusta, così come, al contrario, potrebbe far scoprire che fino ad oggi è stato acquistato un prodotto di veicolo sostitutivo troppo costoso e superfluo per le reali necessità dell’azienda.

Facciamo un esempio: la società Rossi SPA aveva nel 2010 un parco di 1.000 auto in noleggio a lungo termine (tabella 1).

Ogni auto disponeva del servizio di VS. Su 500 auto è stato acquistato il servizio con copertura base, su 200 quello con copertura media, e su 300 con copertura massima. I livelli di servizio relativi alle 3 opzioni sono riepilogati nella tabella 2.

Come possiamo vedere dalla tabella 1, i costi dei canoni del servizio sostitutivo sono diversi in funzione della tipologia di copertura. Il costo annuale totale è stato di euro 223.200.

Da un’analisi ex post sull’effettivo utilizzo del servizio sostitutivo è emerso (tabella 3) che l’azienda Rossi Spa ha utilizzato 7.600 giorni di noleggio.

Questi giorni sono dati dalla combinazione della frequenza degli eventi che hanno generato il servizio di VS e la durata del noleggio (la durata del noleggio corrisponde ai tempi di riparazione dell’auto a seguito del sinistro o del guasto).

Nello specifico ci sono voluti mediamente 11 giorni per riparare il veicolo a seguito di un sinistro, e 9 giorni a seguito di guasto. Durate che sono compatibili con la tipologia di copertura media.

Il risultato dell’analisi ha dimostrato che

TABELLA 2 Copertura in giorni in funzione dell'evento e dell'opzione scelta Copertura massima

Copertura media

Copertura base

Sinistro

illimitato

40 gg

21 gg

Guasto

illimitata

illimitato

7 gg

30 gg

30 gg

30 gg

Furto

TABELLA 3 Utilizzo effettivo del servizio di veicolo sostitutivo dell’azienda Rossi Spa Tipologia evento

Numero eventi

Durata media noleggio

Giorni di noleggio totali

Sinistro

350

11

3.850

Guasto

350

9

3.150

Furto

20

30

Totale

720

600 7.600

TABELLA 4 Soluzione contrattuale più efficiente. Cliente Rossi Spa Tipologia servizio Copertura massima Copertura media Copertura base Totale

N° Contratti

Costo unitario medio

Costo totale anno

-

25 euro

-

500

18 euro

108.000 euro

500

15 euro

90.000 euro

1.000

17 euro

198.000 euro

sarebbe stato più efficiente scegliere per le 300 auto con la copertura massima, il livello di servizio di copertura media (tabella 4). Infatti a parità di giorni di noleggio utilizzati (quindi a parità di sicurezza della mobilità aziendale) l’azienda avrebbe ottenuto un risparmio pari a 25.200 euro – dato dalla differenza tra 223.200 euro (tabella 1) e 198.000 euro (tabella 4).

Lasciando al lettore ogni più opportuna riflessione sull’esempio analizzato, c’è da dire che ogni fleet manager, poi, si comporta come ritiene opportuno.

Ci potrebbe essere il caso di un’azienda che con un atteggiamento prudente decide gradatamente di scendere di livello in un anno, per poi scegliere nell’anno

successivo, con numeri alla mano, se continuare a migrare di livello optando per il prodotto base, oppure di posizionarsi stabilmente sul livello medio di copertura.

Un fatto è certo, oggi le società di noleggio a lungo termine consentono condizioni contrattuali variabili in corso d’opera.

Esiste lo strumento del ricalcolo che permette di variare i contenuti del servizio del singolo contratto quando il cliente ne ha necessità. Quindi se il fleet manager ha stimato in sede contrattuale delle grandezze che non trovano poi riscontro nella realtà dei fatti, si può riparametrare il tutto in funzione delle grandezze reali.

I fleet manager oggi, senza arrivare agli estremi di un prodotto di veicolo sostitutivo plafonato (ad esempio compro un ➔

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9

PROFIT

Cosa dovrebbe fare il driver affinché il servizio di VS sia il migliore per lui e non generi extra costi per l’azienda?

1. Innanzitutto prenotare in anticipo il veicolo in sostituzione, soprattutto se siamo in periodo di alta stagione, perché questo darebbe la sicurezza di trovare il veicolo richiesto. Il problema, infatti, è che nei periodi di vacanza, le società di noleggio a breve termine, devono far fronte ad una crescente domanda che proviene dal mercato privato, seguendo la domanda turistica. Capita, di conseguenza, che in questi periodi la società di NLT a volte non riesce ad assicurare al cliente la classe di veicolo richiesta generando il fenomeno

10

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pacchetto di 20 giorni di VS per ogni veicolo noleggiato) oppure al pay per use (cioè prenoto il veicolo quando ne ho bisogno sulla base di un listino concordato con il noleggiatore) possono, con i prodotti che i noleggiatori hanno a disposizione, fare scelte convenienti e adeguate alla propria tipologia di utilizzo presunto su base storica.

Una seconda area di saving è relativa alla scelta della classe del veicolo sostitutivo. Il suggerimento è qui di scegliere, in linea di massima, un’auto di uno o due livelli più bassi rispetto a quella oggetto del contratto di NLT e poi eventualmente pagare l’upgrade alla società di NST, solo quando veramente serve. Questo genererebbe dei risparmi notevolissimi, infatti come già sopra detto, il differenziale medio di prezzo tra una classe di auto utilitaria ed una berlina è di circa 10 euro/mese a parità di tipologia di copertura, con punte che possono arrivare anche sopra i 20 euro.

Una terza altra area su cui il fleet manager può fare risparmio è il comportamento del driver che può generare dei costi imprevisti.

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del cosiddetto (downgrade). Fortunatamente la non erogazione del VS è bassissima, perchè le società di NLT hanno più fornitori a cui attingere. Ma su questo versante le società di NLT possono fare poco se non esercitare la giusta pressione sulle società di NST e, in ultima spiaggia, dotarsi di un “flottino” interno che ponga rimedio all’impossibilità di trovare la vettura sostitutiva richiesta.

Qui la domanda da porsi è: le società di NST considerano il segmento del car replacement strategico, oppure no? Dall’analisi che emerge dal grafico sembrerebbe di no. L’analisi svolta su 5 anni mette in relazione la % dei noleggi al segmento dei turisti con la % dei noleggi al segmento del veicolo sostitutivo. Risulta ogni anno che: quando sale la % dei noleggi ai turisti, scende la % dei noleggi al car replacement. Questo mette in risalto che quando c’è domanda leisure, le società di RAC limitano i volumi sul seg-

mento del car replacement. Se questi volumi, nei prossimi anni diminuiranno tanto da non soddisfare più in maniera “accettabile” la domanda di car replacement, allora le società di NLT dovrebbero ripensare il modello operativo essendo obbligate ad immaginare una situazione in house sempre più cospicua.

2. In fase di ritiro il driver dovrebbe controllare attentamente il veicolo per verificarne con esattezza le condizioni e segnalare subito le eventuali annotazioni.

Questo al fine di evitare che la società di NST possa addebitare degli extra costi per danneggiamenti al veicolo.

3. In fase di riconsegna il driver si dovrebbe preoccupare di riconsegnare il veicolo con il pieno del carburante per non generare l’extra costo relativo all’administration fee (circa 30 euro) per non parlare poi del prezzo alla pompa al litro applicata dal RAC che è sicuramente il più alto che esiste sul mercato.

di Gerardo Di Lecce

PLANET

ALLEANZE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE L

easePlan, con il suo Osservatorio, promuove una ampia opera di monitoraggio e di divulgazione degli stati di avanzamento nel settore della mobilità sostenibile, dando voce, volta per volta, a tutti gli interlocutori più qualificati.

Il Professor Lanfranco Senn, Presidente del Laboratorio Mobilità Sostenibile della Fondazione EnergyLab, a cui LeasePlan stessa prende parte insieme ad altre importanti imprese, ci ha parlato del futuro della mobilità e propone un approccio strategico fatto di alleanze e collaborazioni per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale.

Professore, quale sarà il ruolo dei veicoli elettrici nell’immediato futuro della mobilità?

L’automobile costituisce uno strumento fondamentale di mobilità individuale, ma la sua diffusione e l’uso pervasivo nella quotidianità delle persone hanno determinato non solo problemi ambientali rilevanti, in particolare nelle grandi città, ma anche di sicurezza degli approvvigionamenti da fonti fossili per l’intera economia.

L’evoluzione della tecnologia ci ha portato oggi alla vigilia di una “rivoluzione” dai confini ancora non ben definiti, nell’ambito della quale l’introduzione su larga scala dei veicoli elettrici, peraltro già presenti agli albori dell’industria automobilistica, assumerà una rilevanza fondamentale.

Diversi modelli di automobili ibride, a propulsione elettrica e a batteria sono già oggi disponibili sul mercato, proponendo un’articolata e variegata gamma di prestazioni, e siamo solo agli inizi. La larga diffusione di tali veicoli, oltre a implicazioni di carattere organizzativo-territoriale e di nuovi modelli di mobilità da esplorare, comporterà un impatto sul si-

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Lanfranco Senn, presidente del Laboratorio Mobilità Sostenibile della Fondazione Energy Lab

stema elettrico attuale, già interessato dallo sviluppo della Generazione Distribuita. Anche i relativi obiettivi di equilibrio tra impatti e benefici ambientali richiedono analisi e valutazioni specifiche, in quanto l’alimentazione elettrica non elimina necessariamente le emissioni inquinanti, concentrandole in assenza di fonti “pulite” presso le centrali di generazione elettrica.

La stessa tecnologia non ancora consolidata (in primis le prestazioni delle batterie),

così come l’effettiva risposta degli utenti, costituiscono elementi di incertezza che devono essere adeguatamente approfonditi.

EnergyLab, Fondazione no-profit che si propone di promuovere ricerca, sviluppo e divulgazione nel settore dell’energia e dell’ambiente e che riunisce tra i partner fondatori Università, Centri di Ricerca e operatori, ha ideato un luogo di approfondimento e riflessione sulla tematica, denominato “Laboratorio Mobilità Sostenibile”.

PLANET

Quali sono le criticità che il passaggio alla mobilità elettrica potrebbe portare con sé?

I progetti complessi, in una fase di avvio, non devono guardare ad aspetti settoriali del problema ma alla totalità dei fattori.

Molte sono le interdipendenze in gioco che vanno tenute in considerazione: la necessità di sviluppare le batterie e contemporaneamente le reti e le infrastrutture di ricarica, di supportare la presenza delle colonnine in strada con la possibilità di ricaricare l’auto anche a casa, di garantire la standardizzazione sul territorio in modo da non vincolare la circolazione solo nella propria città di appartenenza ma estenderla a tutta la regione e preferibilmente anche a livello nazionale ed internazionale, come auspicato dall’Unione Europea.

Inoltre l’avvento dell’auto elettrica avrà anche l’opportunità di modificare gli assetti produttivi e dunque la struttura occupazionale del settore e dell’indotto, in quanto le capacità professionali che esistono in questo campo dovranno integrarsi e cambiare, con dinamiche complesse difficili da prevedere oggi.

Infine, una delle sfide fondamentali sarà quella di riuscire a cambiare le abitudini degli utilizzatori, che potranno essere convinti solo attraverso lo sviluppo di esperienze di successo a livello sperimentale, una corretta informazione in merito ai be-

nefici ambientali e socioeconomici generati e generabili e la creazione di condizioni di competitività per l’auto elettrica.

Come facciamo a mettere in moto il circolo virtuoso e evitare tutti gli atteggiamenti di resistenza e cautela?

O riusciamo simultaneamente a realizzare un progetto e una politica coerenti e congiunti sull’auto elettrica oppure continueremo a giocare la tattica di chi si muove per primo per vedere la reazione da fare in seconda battuta. Il “Laboratorio Mobilità Sostenibile” di EnergyLab ha realizzato a tal proposito un rapporto che analizza - con gli stakeholder direttamente coinvolti e attraverso un approccio multidisciplinare - i fattori e le interdipendenze in gioco, passando in rassegna le tecnologie esistenti, la valutazione delle esperienze nazionali ed internazionali già avviate e i progetti pilota comunitari.

Collaborano con noi le amministrazioni pubbliche, oltre una ventina di imprese operative nel settore della mobilità elettrica, associazioni di settore e i comitati di cittadini.

La parola chiave per il successo della mobilità elettrica sarà quindi collaborazione?

Sì, sono convinto che in un progetto storicamente nuovo come questo sia neces-

sario accantonare la concorrenza e creare una rete di collaborazione tra tutti i soggetti coinvolti, per garantirne il successo. La parola competizione viene dal latino cumpetere, che vuol dire cercare insieme. Paradossalmente la concorrenza è giocare i propri ruoli nella stessa direzione, dopodiché si potrà anche “controcorrere”, cioè adottare un approccio più “agonistico”.

Il Paese ha bisogno innanzitutto di alleanze strette e forti nella fase strategica.

Solo in questo modo si potranno raggiungere gli obiettivi ambientali e di sostenibilità irrinunciabili per l’affermazione dei paradigmi della mobilità del futuro.

EnergyLab è una Fondazione no-profit che si propone di promuovere ricerca, sviluppo e divulgazione nel settore dell’energia e dell’ambiente.

Sono partner fondatori la Regione Lombardia, RSE, le cinque Università milanesi (Università Cattolica del Sacro Cuore, Politecnico di Milano, Università Commerciale L. Bocconi, Università degli Studi di Milano ed Università degli Studi di Milano-Bicocca), la Fondazione Aem, la Fondazione Edison e il Comune di Milano.

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di Nicola Desiderio

FUTURE

TOYOTA

PRIUS PLUG-IN LA PRIMA IBRIDA ALLA SPINA A 14 anni dalla presentazione della prima generazione, la giapponese che ha inventato l’ibrido si completa con la batteria al litio che offre la possibilità di essere ricaricata dalla presa domestica in 100 minuti estendendo l’utilizzo della vettura con il solo motore elettrico e tagliando consumi ed emissioni di un terzo rispetto alla Prius normale.

Ancora ignoto però il prezzo

L

a Toyota Prius ha inventato 14 anni fa l’ibrido portando alla ribalta i vantaggi di accoppiare il tradizionale motore a scoppio con quello elettrico per ridurre consumi e emissioni.

Arrivata alla terza generazione nel 2009, la giapponese ha superato i 2 milioni di unità vendute e la produzione viaggia al ritmo di 400mila unità all’anno in vista di un’ulteriore evoluzione: la nascita di una famiglia che porta lo stesso nome con l’arrivo della monovolume Prius +.

La plug-in si differenzia per la presenza della batteria agli ioni di litio al posto di quella tradizionale al Nickel-Metal-Idruro rispetto alla quale può essere ricaricata dalla presa domestica in 100 minuti. In questo modo la Plug-in può percorrere 20 km fino a una velocità di 100 km/h solo con il motore elettrico portando i dati di consumo omologati a 2,6 litri/100 km e quelli delle emissioni di CO2 a 59 g/km.

Stile dettato dall’aerodinamica La Prius è un’auto particolare già al primo sguardo e le sue linee sono concepite per

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offrire la minima resistenza con l’aria (cx di 0,25) per completare al meglio un veicolo pensato in funzione della massima efficienza, ancora di più ad andature autostradali dove il fattore aerodinamica è fondamentale e i benefici dell’ibrido sono nulli. L’unica differenza visibile rispetto alla Prius normale è lo sportellino che si trova dietro il passaruota anteriore sinistro, dietro il quale c’è la presa per la ricarica che può essere operata in 100 minuti solo a vettura spenta attraverso un cavo specifico fornito con la vettura.

Un ponte tecnologico L’abitacolo della Prius è avveniristico. Il posto guida è nettamente diviso del resto attraverso una consolle a ponte dalla forma avvolgente sul quale si trovano il bracciolo, il selettore by-wire della modalità di marcia e i molti pulsanti. Molti i vani e i cassetti. Al centro c’è il sistema multimediale, dotato di un sistema vivavoce Bluetooth eccellente per efficienza, e ancora più su si trova la strumentazione che presenta la funzione Touch Tracer:

FUTURE

basta appoggiare i pollici sui comandi al volante, che in trasparenza appaiono le funzioni richiamate e, premendo più a fondo, possono essere attivate. Qualcosa di simile all’autofocus in una macchina fotografica. Possono poi essere controllate tutte le funzioni del sistema ibrido e, nel caso specifico, anche le opzioni relative alla ricarica. C’è anche l’head-up display che proietta alcune informazioni basilari sul parabrezza. Ampia la disponibilità di

spazio e morbidi i sedili, anche il vano bagagli ha una capacità soddisfacente (4451.120 litri) con una funzionalità in linea con tutte le auto. Al top la dotazione di sicurezza (7 airbag, cinture tutte pretensionate e a 3 punti, sistema pre-crash e cruise control adattativo) ed ecologia anche nei materiali: tutte le plastiche sono riciclabili.

Ibrida un po’ più elettrica La Plug-in come la normale ha un motore

La ricarica completa della batteria avviene in 100 minuti dalla presa domestica

a benzina di 1,8 litri a ciclo Atkinson da 99 CV ed è accoppiato ad un motore elettrico da 60 kW con il quale genera una potenza combinata di 136 CV. La differenza sta invece nella batteria agli ioni di litio, alloggiata sotto il vano di carico, da 5,2 kW/h di capacità che porta però un aggravio di 120 kg rispetto alla Prius normale. È divisa in 3 parti, 2 delle quali dedicate alla sola modalità elettrica, e controllata da 36 sensori. ➔

Il cavo di ricarica è fornito dalla casa

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FUTURE

Il sistema fa tutto in automatico, al pilota è demandata la selezione del tipo di guida (Eco, Normal e Power per le massime prestazioni) e la possibilità di andare solo in elettrico attraverso il tasto EV, se lo stato di carica lo consente. Il joystick al centro sembra la leva del cambio che, come componente meccanico in realtà non c’è. A questo provvede il Power Split Device, un meccanismo che fa convergere la parte meccanica e quella elettrica della trazione simulando il funzionamento di un cambio a variazione continua di rapporto.

A motore spento, si accende il risparmio La Prius si avvia con un pulsante nel silenzio e con qualche spia. Il freno è a pedale e si sblocca sul piede sinistro. I primi 20 km, se non si affonda l’acceleratore, scorrono ascoltando solo l’aria e gli pneumatici. La sensazione è esaltante in città e, anche quando lo stato della batteria cala, i consumi che si possono realizzare hanno dell’incredibile, soprattutto imparando a sfruttare il recupero dell’energia in rilascio. La guida è fluida, senza che i passaggi del sistema risultino percettibili.

Le prestazioni sono discrete, condizionate dal peso in più (0-100 km/h in 11,6 secondi invece di 10,4) e anche dallo stato di carica della batteria. La velocità massima è di 180 km/h. Le uniche cose che risultano poco gradevoli sono l’effetto “sfollata” in accelerazione e la visibilità posteriore.

Da top car invece la possibilità di attivare

TOYOTA PRIUS PLUG-IN DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.798 cc potenza 136 cv lungh./largh./alt. 4,46 x 1,49 x 1,74 m peso 1.500 kg accelerazione 11,4” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 180 km/h cambio automatico a variazione continua trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) ND

consumo medio 38,5 km/litro capacità di carico da 445 a 1.120 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

Climatizzazione attivabile a distanza

Leva di selezione di marcia “by-wire”

a distanza il climatizzatore per trovare l’abitacolo alla temperatura desiderata.

della versione normale parte invece da 26.450 euro per arrivare ai 33.350 della versione Executive ricca davvero di tutto.

Al momento ne esistono solo 600 (delle quali 200 in Europa e 5 in Italia) impegnate in un programma di sperimentazione che terminerà nel 2012 dando il via alla produzione di serie.

Appuntamento al 2012 La Prius plug-in al momento non ha un prezzo, ma si prevede che la presenza della costa batteria al litio avrà un impatto importante sulla quotazione finale. Quello

Da record l’aerodinamica (cx 0,25) della Prius Plug-in, così come consumi ed emissioni: 2,6 litri/100 km e 59 g/km di CO2

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di Nicola Desiderio

NEWS ON THE ROAD

LANCIA YPSILON: LO CHIC ITALIANO RITORNA La nuova Lancia Ypsilon arriva dopo 8 anni di onorata carriera e avrà solo carrozzeria a 5 porte. Lunga 3,84 metri, mantiene la sua aria chic a partire dalla carrozzeria con 17 tinte di cui 4 bicolore, 3 livelli di allestimento (Silver, Gold e Platinum) e accessori come i fari bixeno con luci diurne a LED, il sistema Magic Parking e il Blue&Me-TomTom LIVE collegato con Google per un totale di oltre 600 soluzioni di personalizzazione. I motori, tutti con stop&start sono l’1.2 da 69 CV anche bifuel GPL, il bicilindrico turbo TwinAir da 85 CV (anche con cambio robotizzato DFN) e il Diesel 1.3 da 95 CV. Da cucire su misura le formule di finanziamento, assistenza e garanzia con coperture fino a 96 mesi. La nuova Ypsilon arriva in aprile e sarà venduta con il marchio Chrysler in Gran Bretagna e Irlanda.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

LEXUS CT 200h: LA PRIMA COMPATTA, SOLO IBRIDA La CT 200h è la prima compatta di Lexus, in diretta concorrenza con Audi A3 e BMW Serie 1, ed è la prima auto del marchio ad essere proposta unicamente con sistema di propulsione ibrido che consente di marciare anche nella sola modalità elettrica per 2 km. Lunga 4,32 metri, ha una potenza di 136 CV, raggiunge 180 km/h, chiude lo 0-100 km/h in 10,3 secondi e può vantare consumi di 3,8 litri/100 km ed emissioni di 87 g/km di CO2, da record. Disponibile in 4 allestimenti con prezzi a partire da 28.500, presenta un abitacolo raffinato oltre che a dotazioni ai massimi livelli come gli airbag per le ginocchia dei passeggeri anteriori, la strumentazione Optitron, il sistema audio Mark Levinson, il sistema Pre-Crash, i fari a LED e le sospensioni a controllo elettronico.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

MAZDA 5 DIESEL: POTERE AI PICCOLI (MOTORI) La Mazda 5, dopo essersi rinnovata in ottobre, aggiunge ai motori a benzina 1.6 da 115 CV e 2 litri da 150 CV un nuovo Diesel 1,6 litri di origine PSA Peugeot Citroen capace di offrire i consumi e le emissioni di CO2 migliori della categoria.

Il monovolume 7 posti giapponese con questo propulsore infatti denuncia 5,2 litri/100 km e 138 g/km, grazie al peso ridotto di 120 kg rispetto alla precedente versione con il 2 litri da 110 CV, e all’eccellente aerodinamica delle sue ardite forme (cx di 0,29). Buone anche le prestazioni (0-100 km/h in 13,7 secondi, 180 km/h). La Mazda 5 con il nuovo motore Diesel 1.6 è offerta a partire da 24.950 euro e comprende due allestimenti Smart Space e Dynamic Space, quest’ultimo con le porte posteriori ad apertura elettrica di serie.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Francesco Paravati

PEOPLE

SEAT ALLA CONQUISTA DELLE FLOTTE Il brand spagnolo del gruppo Volkswagen punta con una serie di nuovi modelli di successo a crescere ancora nel mondo del noleggio a lungo termine

I

l 2011 per SEAT Italia sarà un anno importante, la Casa spagnola del gruppo Volkswagen è pronta a puntare sulla fornitura delle flotte aziendali, e il nuovo direttore Italia Louis-Carl Vignon spiega le strategie per continuare le buone perfomance in un mercato relativamente “nuovo” .

Direttore, qual è l’attuale posizionamento di Seat nel settore flotte?

Il mercato delle flotte aziendali e in particolare del noleggio a lungo termine è un mercato relativamente nuovo per SEAT che comunque ha registrato nel 2010 ottime performance crescendo del 25% rispetto ai risultati dell’anno precedente.

Oggi possiamo dire che il 15% del fatturato SEAT viene realizzato con le flotte, il che ci fa molto piacere visto che siamo partiti praticamente da zero.

Relativamente alle flotte siamo ancora su un 70% di proprietà mentre il noleggio a lungo termine, con trend di crescita sempre maggiori, si ferma al 20% circa.

Louis-Carl Vignon: “dopo aver passato il 2010 a far conoscere i nostri prodotti ai noleggiatori, ora siamo pronti a partnership strategiche come l’accordo per la fornitura di ricambi originali in assistenza”.

Percentuale che aumenta se consideriamo che molti concessionari acquistano le auto e a loro volta le noleggiano a lungo termine, soprattutto a piccoli imprenditori.

Possiamo dire che tenendo conto anche delle operazioni dei concessionari siamo su un 70% di flotte in proprietà e un 30% in noleggio a lungo termine.

Vi rivolgete a clienti pubblici o privati ?

Molto più ai privati, ma i primi significativi risultati positivi nella fornitura di flotte pubbliche, anche se in proprietà e non ancora in noleggio, sono arrivati proprio nel 2010 con la Polizia stradale a cui abbiamo fornito 80 station wagon per l’autostrada, vincendo due diverse gare. Un risultato molto positivo che ci fa ben sperare anche per il futuro, visto il buon ri-

La nuova Seat Alhambra super accessoriata che ha sempre più richieste tra i manager

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scontro che abbiamo avuto.

Quali sono i vostri principali canali per raggiungere i clienti delle flotte?

Sono sicuramente i concessionari, il nostro canale di vendita preferito. Spesso e volentieri soprattutto per le piccole realtà imprenditoriali, sono loro, che sono capillarmente diffusi sul territorio, a trovare il cliente delle flotte. Nei casi invece di flotte più grandi le richieste arrivano tramite i noleggiatori e siamo noi a indicare poi il concessionario più vicino a cui rivolgersi per fornitura e assistenza. Naturalmente il target è molto diverso, quando il contatto avviene tramite operatori del noleggio si tratta in media di grandi flotte, nel caso dei concessionari si tratta di piccola media impresa.

PEOPLE

La Seat Ibiza Station Wagon, un classico della casa rivisitato con potenti motori Turbo Diesel

Dei due qual è il target più ricettivo alle proposte di noleggio?

Al momento naturalmente le flotte grandi sono le più numerose, ma nell’ultimo anno anche le piccole imprese si sono rivolte sempre più al noleggio a lungo termine grazie alla nostra finanziaria di gruppo o affidandosi anche a operatori del noleggio.

Dopo un 2009 in cui i clienti erano più restii ad approcciarsi al noleggio e i vecchi clienti preferivano prolungare i contratti di uno o due anni anziché siglarne di nuovi e rinnovare il parco, nel 2010 è aumentata la vendita di nuove vetture destinate al noleggio.

Quali sono i fattori chiave su quali volete puntare e quali segmenti invece preferite non presidiare?

Nel 2011 tenteremo di entrare in un mondo completamente nuovo per noi che è quello del noleggio dei furgoncini e van con il lancio del nuovo modello “Ibiza

Van” nella seconda metà dell’anno. Grazie anche a questo prodotto totalmente nuovo vogliamo continuare ad aumentare la quota del nostro fatturato realizzata con la fornitura di flotte, che l’anno scorso si è fermata al 15 % del totale. Vogliamo aumentare questa percentuale ma è chiaro che visto che quest’anno aumenterà il volume del mercato, anche se manterremo tale percentuale vorrà dire che saremo cresciuti.

Quali sono gli strumenti di marketing che utilizzerete per rivolgervi al mercato flotte?

Il noleggio per noi è un settore abbastanza nuovo, per cui la prima cosa che abbiamo fatto nel 2010 è stata stabilire un rapporto di vicinanza, grazie al marketing relazionale, con i noleggiatori e con gli operatori di mercato, che ci conoscono poco. È nostra intenzione e abbiamo già in programma di realizzare corsi di formazione sui nostri prodotti, per spiegare che il no-

Il cambio semiautomatico DSG richiesto da oltre il 50% dei clienti di flotte Seat

stro marchio fa parte del Gruppo Volkswagen con cui condivide tecnologia e sinergie. Lo stesso approccio mirato a far conoscere di più il prodotto lo abbiamo messo in atto anche coi clienti finali. Per esempio, abbiamo organizzato due giornate di corsi di guida sicura impartiti ai tassisti da veri piloti, così hanno avuto la possibilità di provare in prima persona le nostre auto.

Inoltre abbiamo sviluppato un sistema di CRM grazie a un business center che, tra le altre attività, intercetta le segnalazioni dei concessionari su grossi potenziali clienti, di cui vengono studiate esigenze e necessità in modo da adattare le proposte alle richieste. Il business center, che oggi lavora con trenta dei nostri concessionari più grandi, li assiste fino all’appuntamento con il cliente per rendere più facile la missione del concessionario.

Qual è il vostro target principale per il mercato flotte?

Direi che possiamo soddisfare qualsiasi tipo di esigenza visto che la nostra gamma modelli copre quasi tutti i segmenti del mercato. Abbiamo delle macchine di fascia “B”, “C” e “D” e, dove possiamo competere, lo facciamo. Grazie alla nostra gamma completa se un’azienda volesse rifornirsi completamente da noi potremo soddisfare tutte le esigenze.

Quali sono i rapporti e le sinergie con gli operatori del noleggio a lungo termine?

Nel passato fino al 2009 si è trattato più che altro di un rapporto di fornitura “tout court”. Dal 2010 essendo più presenti nel noleggio e facendo corsi alla forza vendita siamo riusciti a sviluppare un rapporto privilegiato. Loro oggi ci chiedono consigli sulle macchine da inserire in flotta. È il nostro compito cercar di soddisfare le richieste ed esigenze dei nostri clienti. ➔

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Molto importante la partnership che sta nascendo anche sull’assistenza: mentre prima i noleggiatori preferivano mandare i loro clienti dalle loro officine di fiducia, quest’anno nel nostro caso stanno aumentando le richieste di assistenza del concessionario, a garanzia del servizio.

In questo caso noi interveniamo con accordi per offrire delle riduzioni di prezzo sulla fornitura dei ricambi.

Avete dei modelli che meglio si adattano o sono stati studiati per i clienti del noleggio a lungo termine?

Sono due i modelli che hanno avuto più successo nell’ultimo anno proprio nella categoria del noleggio. La prima è l’Exeo ST lanciata nella seconda metà del 2009.

Si tratta di un modello ancora poco conosciuto sul quale abbiamo puntato molto, perché offre qualità a un buon prezzo con consumi bassi, per cui ha avuto un ottimo successo. L’altro caso di successo è la Alhambra che, a differenza del modello di prima generazione, è più indicata per livelli dirigenziali, in quanto offre un ricco

e completo equipaggiamento di serie, ha sette porte e il cambio automatico DSG. Questo modello di cambio semiautomatico è stato scelto da oltre il 50% dei nostri clienti, affermandosi come un nuovo trend, in quanto combina il piacere del manuale, quasi da auto da corsa, con la comodità del cambio automatico formula 1 molto veloce. Un’altra macchina che è andata molto bene è la Altea XL, un monovolume medio e compatto con motorizzazioni economiche adatte al mondo del noleggio e abbiamo grandi speranze sulla Ibiza ST, familiare, appena lanciata con motori turbodiesel spiccatamente efficienti a cui le aziende sono molto propense.

Puntate più sul prodotto o sul servizio?

E la parte di personalizzazione e flessibilità del servizio, anche i termini finanziari, quanto è sviluppata?

Finora abbiamo dovuto puntare più sul prodotto per questioni di notorietà, dovevamo infatti fare conoscere i nuovi modelli agli operatori. Ora naturalmente ci apriremo sul servizio, entriamo in una

I nuovi modelli Seat Exeo e Seat Exeo Station Wagon

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nuova era e vorremo offrire non solo eccellenza dei prodotti ma anche di servizio.

Il discorso che stiamo facendo sui ricambi è un esempio e i nostri concessionari si sono prestati a farlo senza nessuna resistenza, dimostrandosi degli ottimi partner in questa nuova strategia.

Qual è la sensibilità verde della vostra strategia di prodotto?

Purtroppo in Italia la sensibilità verde da parte dei clienti è molto minore in confronto agli altri Paesi. Se ci fosse interesse, saremmo ben felici di puntare molto più su prodotti ad alimentazione alternativa e più ecologici.

Ma abbiamo visto per esempio cos’è successo alle vendite di gpl e metano o elettriche, che hanno visto un calo delle vendite dopo la fine degli incentivi, con il ritorno delle auto a benzina e soprattutto del diesel. Purtroppo, le aziende guardano all’economicità e da questo punto di vista servirebbe forse una normativa di tassazione basata sulle emissioni di CO2 della flotta.

di Pierluigi Bonora

PLANET

L’AUTO NON È

BELZEBÙ L

Pierluigi Bonora

o dico in tutta sincerità: sono per la città con le automobili.

E sfido il più fondamentalista tra gli ambientalisti o pseudotali a non aver mai messo il sedere sul sedile di una macchina per una ragione o per l’altra. Basta con le demagogie e le accuse a senso unico. Tutto fa smog pur di prelevare dalle tasche dei cittadini quegli euro che dovrebbero servire, una volta giunti in cassaforte, a migliorare la mobilità e a creare parcheggi a prezzi accettabili.

L’auto, mai come in questi ultimi anni, è rappresentata alla pari di belzebù. È la fonte di tutti i mali, e il capro espiatorio di tutte le inadempienze urbanistiche.

Quindi, dev’essere punita. Qualcuno, alla fine, deve pur pagare il conto. E che im-

porta se la macchina a zero emissioni è pronta da anni, se la tecnologia offre motorizzazioni a benzina e diesel sempre più ecologiche, se il settore automobilistico ha deciso di puntare praticamente all’unisono sull’alimentazione elettrica o ibrida.

Che importa se l’auto elettrica non inquina: la città, come è accaduto a Treviso, va chiusa anche a questi veicoli. È proprio una presa in giro. Ieri, guardando i telegionali, c’era chi inneggiava allo stop al traffico e alla possibilità di fare due passi anche in mezzo alla strada. Per la verità, con la temperatura polare e la minaccia di neve, buona parte dei milanesi (e non solo) ha preferito restare a casa al calduccio. Già, al calduccio, magari davanti alla tv. E così, dovendo per forza rinunciare alla scampagnata domenicale fuori porta, e visto il freddo che poco invitava a mettere il naso fuori dall’uscio, c’è da scommettere che in tanti un colpetto al termostato lo hanno dato. E chi va a controllare se il sottoscritto o il vicino di casa gira in mezze maniche e bermuda per casa?

Se proprio si deve chiudere al traffico una città, per il quieto vivere politico, lo si faccia almeno in primavera, quando il tepore del sole invita la gente a uscire di casa e a passeggiare nel parco senza il rischio di congelare.

Se il trasporto stradale contribuisce per il 29% alle emissioni di Pm10, la responsabilità delle auto è di appena l’8%. Il resto va suddiviso tra camion, furgoni, rotolamento degli pneumatici, ciclomotori e motocicli. Del rimanente 71% se ne parla poco.

Stupisce che, ancora una volta, il mondo dell’auto abbia accettato passivamente questi attacchi. Approfitti invece di queste giornate per spiegare nelle piazze, alle autorità e alla popolazione, che non è belzebù. Insomma, si faccia sentire.

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DRIVE

di Nicola Desiderio

LAND ROVER FREELANDER

DRIVE

Il SUV britannico si rinnova a 4 anni dalla presentazione della seconda generazione con modifiche di dettaglio all’estetica e con motori Euro 5, più potenti e più efficienti.

Comfort, prestazioni e piacevolezza di guida si sommano alle doti fuoristradistiche e al fascino che il marchio dell’ovale verde riesce ad esprimere con ogni suo veicolo

HA CLASSE ANCHE NEL FANGO L

a Land Rover Freelander è un classico sempre attuale e per questo, dopo 4 anni dalla presentazione, si rinnova in modo misurato lasciando sostanzialmente inalterata la sua personalità estetica, contemporaneamente però si dota di equipaggiamenti e finiture ancora più raffinati e di motori Euro 5, capaci di offrire prestazioni superiori con consumi ed emissioni inferiori.

La Freelander inoltre sfata un tabù: è la prima Land Rover ad essere proposta anche con la trazione anteriore, una rinuncia operata per andare incontro al mercato sempre crescente di chi sceglie i veicoli a ruota alta non per le proprie capacità in fuoristrada, ma per l’estetica, la moda, la voglia di viaggiare un po’ più in alto degli altri e anche per consumare un ulteriore 5% in meno.

La riconosceresti tra mille Le Land Rover hanno una personalità inconfondibile e la Freelander conferma la regola. Design squadrato, presenza della presa d’aria dietro il passaruota, linea di cintura bassa sono solo alcune delle caratteristiche funzionali nate oltre 50 anni fa e trasformatesi nel tempo in stilemi irrinunciabili per il marchio.

Per questo le modifiche esterne sono ridotte al minimo e riguardano alcuni particolari come il paraurti, le lenti dei gruppi ottici e la griglia della calandra sul quale si nota il nuovo marchio in argento su verde al posto del precedente in oro su verde. Dettagli che conferiscono un aspetto più prezioso, ma non intaccano minimamente l’insieme di una vettura compatta in lunghezza (4,5 metri), ma che riesce ad apparire sempre importante.

Stile britannico anche all’interno Così come la carrozzeria, anche l’interno è della Freelander è inconfondibilmente

Anche la Freelander, come ogni Land Rover, è capace di andare ovunque

Land Rover per forme, ergonomia e tinte.

La plancia è dunque posizionata in basso per migliorare al massimo la visibilità, da sempre punto di forza delle vetture inglesi grazie alla linea di cintura bassa e alla forma regolare dei cristalli.

Assai numerosi i comandi e le manopole, ma tutti a portata di mano, migliorata per leggibilità la grafica degli strumenti. Nuovi e più ricchi i rivestimenti in pelle e i materiali per modanature con possibilità di scelta più ampia. Molto comodi i sedili anteriori, non solo per seduta e imbottitura, ma anche per i poggiabraccia regolabili in altezza millimetricamente attraverso comandi a vite. Apprezzabile in particolare lo spazio in larghezza e in altezza, così come assai comodo è il portellone che, grazie all’apertura a filo con

il piano, facilita tutte le operazioni di carico e scarico per il vano bagagli la cui capacità varia da 550 a 1.670 litri.

Ben 7 gli airbag, compreso quello per le ginocchia del guidatore. ➔

Plancia invariata, ma con colori diversi

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DRIVE

La Freelander presenta all’esterno poche modifiche di sostanza. Lo stile è tipico della tradizione Land Rover

All’insegna dell’efficienza Tutti i motori della nuova gamma Freelander sono Euro 5 e offrono consumi ed emissioni migliorati tra l’8% e il 14%.

Al top di gamma rimane il 6 cilindri in linea a benzina di 3,2 litri da 233 CV, solo con cambio automatico a 6 rapporti.

Modificato per oltre il 60% dei componenti il Diesel 2,2 litri di origine PSA. Più evoluti infatti il turbocompressore, il sistema di alimentazione con iniettori piezoelettrici a 1.800 bar e aggiunti sia un sistema stop&start più veloce sia una migliore gestione dell’energia in modo da ridurre al minimo l’assorbimento di potenza dal motore. Questo propulsore è offerto con due livelli di potenza: 150 CV con cambio manuale e 190 CV solo con cambio automatico-sequenziale, entrambi con coppia di 420 Nm. Modifiche di dettaglio inoltre sono state apportate alle sospensioni e al sistema di trazione integrale con giunto centrale Haldex a controllo elettronico.

Comfort e facilità di guida A colpire della Freelander è la facilità di guida e la souplesse con la quale si muove, soprattutto quando – come nel nostro caso – si ha a disposizione la versione con motore da 190 CV con cambio automatico dai passaggi di marcia dolci e veloci. Il 2,2 litri spinge sempre con con-

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vinzione senza farsi mai sentire troppo.

L’accelerazione è brillante (0-100 km/h in 9,5 secondi) e i 190 km/h di velocità massima garantiscono un ampio margine per affrontare con un gran bel comfort anche viaggi lunghi con un’autonomia di quasi mille km concessa dal serbatoio da 68 litri. Se poi c’è del fuoristrada da affrontare, la Freelander si dimostra il migliore della propria categoria. Basta posizionare la manopola del Terrain Response su una delle 4 posizioni in base alla situazione di guida, per trarsi d’impaccio da ogni problema e avere la piacevole sensazione di essere a bordo di un veicolo davvero sicuro. A sopperire alla mancanza delle ridotte aiutano la presenza del cam-

bio automatico e il sistema di assistenza di frenata in discesa.

Per chi sa quello che vuole La gamma è articolata su 4 allestimenti (E, S, HS e HSE) per un totale di 10 varianti e un listino che parte da 29.795 euro.

Quelle con cambio automatico e motore Diesel da 190 CV partono da 36mila euro, limite che pone la Freelander nel quadrante medio-alto del segmento, con la possibilità di andare ben oltre attingendo a un listino pieno di possibilità di personalizzazione, scegliendo ogni accessorio oppure acquistando comodi pacchetti che privilegiano estetica, ricchezza degli interni oppure funzionalità.

LAND ROVER FREELANDER 2.2 SD4 DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 2.179 cc potenza 190 cv lungh./largh./alt. 4,50 x 2,19 x 1,74 m peso 1.955 kg accelerazione 9,5” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 190 km/h cambio automatico a 6 rapporti trasmissione trazione integrale costo di esercizio al km (*) 0,47

consumo medio 14,3 km/litro capacità di carico da 550 a 1.670 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

ARMONIA NATURALE Prova l’armonia di un pneumatico che garantisce il perfetto equilibrio tra sicurezza, prestazioni ed efficienza. I materiali più avanzati e l’innovativa tecnologia del battistrada offrono la massima maneggevolezza ed una precisa risposta di guida per viaggi confortevoli all'insegna della compatibilità ambientale.

Bridgestone Italia S.p.a.

Per trovare il rivenditore Bridgestone più vicino, visita il sito

www.bridgestone.it

di Nicola Desiderio

NEWS ON THE ROAD

HYUNDAI i40 CW: ALL’ATTACCO DELLE MEDIE EUROPEE Debutta prima in versione CW e sarà poi seguita dalla berlina la nuova Hyundai i40. Stile accattivante e lunghezza di 4,7 metri, la i40 CW segna l’ingresso in forze della casa coreana in un segmento fondamentale per il mercato flotte. Ha interni raffinati, un vano bagagli da 533 a 1.719 litri e una dotazione da prima della classe che comprende anche sedili anteriori ventilati, volante e sedile posteriore riscaldabile e inclinabile, telecamera di parcheggio e dispositivo antisalto di corsia. Quattro le motorizzazioni, tutte con stop&start di serie e recupero dell’energia in frenata, abbinabili con cambio meccanico o automatico: Diesel 1.7 da 115 e 136 CV, e due unità a benzina ad iniezione diretta, 1.6 da 135 CV e 2 litri da 177 CV. Commercializzazione e listino dall’estate prossima.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

KIA PICANTO: PICCOLA DA FAR GIRARE LA TESTA Piccola, ma ancora più armata per aggredire con maggior forza il segmento A, la Picanto si rinnova completamente dopo 7 anni sotto il segno del nuovo stile e un cx pari a 0,31. Disponibile con carrozzeria 3 e 5 porte dalle personalità differenti, la Picanto è lunga 3,6 metri, è più spaziosa e ha un vano bagagli da almeno 200 litri inoltre presenta nuovi motori, particolarmente efficienti della serie K dotati di variatore di fase continuo: 3 cilindri mille da 69 CV (anche GPL da 82 CV) e 4 cilindri 1.2 da 85 CV anche con cambio automatico a 4 rapporti, con consumi ed emissioni che partono rispettivamente da 4,2 litri/100 km e 95 g/km. Completa anche la dotazione di accessori con fari diurni a LED, fino a 7 airbag, controllo elettronico della stabilità. L’arrivo è previsto a maggio.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

VOLKSWAGEN TIGUAN: L’ARIA DI FAMIGLIA LE FA BENE Anche se sull’onda del successo, per la Volkswagen Tiguan è arrivato il momento di rinfrescare il proprio aspetto in linea con i dettami estetici degli altri modelli di Wolfsburg. La Tiguan ha ora i fari con luci diurne a LED, è sempre proposta in due modalità di carrozzeria – una più offroad e l’altra più stradale – ed è dotata di rilevatore di stanchezza, Light Assist, Lane Assist e differenziale elettronico XDS. I motori sono tutti turbo e ad iniezione diretta con cilindrate da 1,4 a 2 litri e potenze da 122 CV fino ai 210 CV con consumi diminuiti fino a 0,7 litri/100 km, anche con versioni BlueTecnology con stop&start. Naturalmente ci saranno anche i cambi DSG a doppia frizione a 6 o 7 rapporti. Il lancio commerciale, con relativo listino, è previsto per l’estate.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Nicola Desiderio

TOGETHER

DUE RUOTE: PRESTAZIONI E STILI DI VITA Nelle mondo delle due ruote, dominato dall’industria nipponica, esistono piccole, ma robuste roccaforti che offrono ai motociclisti il modo di distinguersi e di sentire di avere tra le mani qualcosa di diverso, espresso non solo attraverso un oggetto meccanico, ma anche e soprattutto uno stile di vita che si identifica in vario modo con marchi di grandi tradizione come BMW, Harley-Davidson, Moto Guzzi e Triumph

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utto tranne le giapponesi. Certi motociclisti lo pensano e scelgono volentieri altrimenti in un panorama che offre loro la possibilità di guidare qualcosa di diverso, ma soprattutto scegliere uno stile di vita differente, nel quale “la piega” assomiglia più a quella di un vestito scelto con cura piuttosto che a quella di Jorge Lorenzo o di Valentino Rossi. E della pista, dei 4 cilindri e non ne vogliono proprio sapere. Sono gli utenti di marchi come BMW, Harley-Davidson, Moto Guzzi e Triumph, case che hanno fatto la storia del motociclismo in modo diverso e oggi sono il simbolo di un modo diverso di andare su due ruote distante anni luce dal mondo degli scooter e forse ancora più dal mainstream motociclistico dominato dalle case giapponesi. Questione di immagine, posizionamento, tra-

dizione, ma anche di costi di acquisto e manutenzione. E come al solito, gli aspetti materiali e immateriali sono due facce della stessa medaglia, forse ancor più nelle moto che nelle automobili dove la scelta e le attitudini dell’individuo contano ancora di più. E proprio per questo, in questa “lega anti giapponese” o “lega anti 4 cilindri” gli elementi di distinzione sono sicuramente più numerosi di quelli in comune.

Chi guida BMW? Chi apprezza la tecnica motoristica, la facilità di guida, la sicurezza, ma anche l’accessorio funzionale ed elegante. E poco importa che sia caro: vuole che sia marcato BMW e lo vuole acquistare presso la rete autorizzata. Il panorama della casa tedesca si sta comunque frastagliando con l’arrivo di moto dallo stile ardito e l’obiettivo di sfidare i

L’Harley Davidson V. Rod Muscle è la più Jap del gruppo

giapponesi in pista e su strada sul terreno delle superprestazioni (vedi la S 1000 RR). Turismo ai massimi livelli sì, le cruiser no. Anche la tradizionale architettura del bicilindrico boxer rimane un’icona, ma è sempre più accerchiato da 4 cilindri a sogliola e monocilindrici.

I tradizionalisti mugugnano, i progressisti apprezzano, ma non si scaldano.

Altro marchio che vive due anime è sicuramente Triumph, diviso tra i nostalgici della moto inglese classica, che vedono in Bonneville, Scrambler e Thruxton la scelta logica, e tra chi apprezza l’anima sportiva e anticonformista della Speed Triple, moto agile e muscolare che offre le prestazioni di una 4 cilindri con il frullo del 3 cilindri. In questo caso, nel meccanismo della moda giocato tra conformismo e differenziazione, vince sicuramente il pri-

mo. A scegliere la Speed Triple sono molti motociclisti provenienti da moto giapponesi, alla ricerca di qualcosa che li distingua, ma senza rinunciare allo sprint.

Caratteri nazionali, anzi nazionalistici per la Moto Guzzi tornata da qualche anno a proporsi facendo leva sulla straordinaria forza del brand dell’Aquila di Mandello a livello planetario, frutto di un palmares sportivo e di un passato di avanguardia tecnica che pochi costruttori possono vantare e i cui echi si possono trovare ancora in tutti gli angoli del mondo.

Da questo punto vista, è paradossale che il motore bicilindrico a V di 90° frontemarcia, che poco o nulla ha dato alla tradizione sportiva di Guzzi, sia diventato con il tempo un simbolo di appartenenza irrinunciabile, anche se al ➔

La Triumph dopo diversi anni è tornata alla ribalta

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TOGETHER

limite della sostenibilità dal punto di vista tecnico. Alla nostalgia, meglio dunque affiancare il gusto per il vintage impersonato dalle cafe racer e dalle linee evocative.

Fede assoluta alla tradizione si ritrova nel mondo Harley Davidson dove, più che le moto in sé, valgono alcuni codici di comportamento e riconoscimento tra quelli che vengono definiti “harleysti”. La forza aggregante del marchio, testimoniata dalle migliaia di club e raduni che attirano migliaia e migliaia di persone, è il tratto fondamentale di chi guida Harley Davidson insieme alla voglia di unicità e di trasgressione.

La prima si manifesta attraverso l’impressionante catalogo di accessori con il quale è possibile personalizzare ogni moto in ogni modo. E non si bada a spese. La seconda nel potere di “trasmutazione” che Harley ha nei confronti di chi vi mette le terga sulla sella: composti professionisti che diventano bikers arrabbiati, donne che diventano “maschiacci” o mangia uomini. Questa è la forza del marchio americano e questo spiega anche come per Harley la formula del noleggio funzioni come poco o mai nelle due ruote. Poco importa che il motore bicilindrico a V di 45° raf-

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freddato ad aria e olio sia tecnicamente una specie di reperto: agli harleysti va bene così e il raffinato bicilindrico a V “Revolution”, progettato e

costruito con Porsche, suona come una specie di violazione tollerata a stento. Sicuramente meglio una V-Rod che mettere il sedere su una custom o una

cruiser con gli occhi a mandorla.

E su questo anche biemmevuisti, triumphisti e guzzisti sono perfettamente d’accordo: tutto tranne le giapponesi.

Cavalcare una Harley-Davidson non c’entra nulla con l’uso delle due ruote per spostarsi nel traffico cittadino. La Harley è un’icona. Un simbolo di libertà, quella che solo le lunghe highway americane sanno dare, grazie allo spazio sconfinato che rende l’orizzonte irraggiungibile. È un’immagine universale, che riesce ad appartenere a chiunque voglia condividerla. Attraversa le generazioni, pur se a quelli che sono cresciuti con le immagini di Easy Rider piace pensare di essere gli unici a comprenderne il significato più intimo. Si tratta di moto eccessive, sicuramente above the line. Vogliono farsi vedere, e sentire, soprattutto sentire. Chi le cavalca è ben consapevole che non passerà inosservato. Andare in giro sulla Harley implica una visibilità smaccata, per molti versi e per molti centauri anche eccessiva, comunque distante dalla propria quotidianità. Infatti è la moto del tempo libero, dell’evasione, della diversità. E della personalità.

Non sottovalutiamo questo aspetto: ogni Harley-Davidson è quasi una semi-moto, finché non viene arricchita dal suo padrone degli accessori – tanti o pochi – necessari a completarla rendendola di fatto unica, uguale a nessun’altra. La personalizzazione della Harley è il trionfo della singolarità e allo stesso tempo l’elemento di appartenenza alla comunità. Ciascuno si ritrova con gli altri per fare ammirare e spiegare i propri accessori, ricambiando con le medesime ammirazione e curiosità quelli altrui.

Anche le Triumph Bonneville – fedeli riedizioni della classica anni ’70 – sono tutte diverse.

Se ne vedono tante, ma nessuna uguale. Eppure, non sono gli accessori a distinguerle. Tutto si gioca su infinite declinazioni di pochi elementi essenziali, quali il colore (o i colori) del serbatoio, le fattezze del marchio, le cuciture della sella. Non c’è nulla da chiedere né da spiegare.

Queste particolarità non sono finalizzate alla socializzazione, ma solo al proprio godimento personale, quasi privato, senza dubbio riservato. Chi guida una Bonnie non sta above the line.

Infatti, può farlo ogni giorno, perché quella moto non si impone e dunque non richiede uno spazio suo. Resta un mezzo di spostamento, solo con quella forte capacità simbolica che richiama un’epoca, sempre la stessa, sempre lei, ma this side of the pond, la cara vecchia Inghilterra, quando c’ha messo la musica. Ma richiama anche uno stile, quello inglese, che non segna le epoche, le attraversa: l’understatement. Quello stile di cui molti si sono invaghiti, ora come allora, al punto di emularlo e rinunciare ad esprimerne uno nostrano. È questo che manca a un’altra mitica dell’epoca, la Moto Guzzi V7 Special. Riedita ancora più bella, senza dubbio più bella ed esteticamente distintiva della Bonnie, non riuscirà a tenerle testa sul lato simbolico. Semplicemente perché in quegli anni non ci siamo aggrappati a nulla di nostrano, ma siamo scappati con la fantasia a Londra o sulle highway. Certo, la V7 ci restituisce un’epoca, ma non ce la riempie di significati.

NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

CHEVROLET CRUZE 5 PORTE: DALLA BERLINA ALLA COMPATTA Dopo il successo della versione con carrozzeria tre volumi e 4 porte, la Cruze diventa hatchback e permette al marchio americano di entrare nel segmento C, il più importante d’Europa. La Cruze è lunga 4,4 metri e ha un bagagliaio di almeno 400 litri. Non ancora deciso il listino che tuttavia seguirà la strategia di Chevrolet del valore elevato, dunque equipaggiamento per stare nel cuore del segmento, ma con una proposta di prezzo decisamente interessante.

I motori dovrebbero essere gli stessi della versione berlina: 2 litri Diesel da 163 CV con cambio a 6 rapporti e 1.6 a benzina da 124 CV, con l’aggiunta di altre unità, tra cui un interessante Diesel 1,7 litri da 131 CV, in grado di offrire il giusto compromesso tra prestazioni e consumi.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

FIAT FREEMONT: LA FACTOTUM D’ORIGINE AMERICANA Anche Fiat ha il suo crossover. Deriva dal Dodge Journey, è costruito in Messico a Toluca, ha una carrozzeria lunga 4,89 metri con un abitacolo comodo per 7 persone e un bagagliaio la cui capacità arriva (a filo dei cristalli) a 1.461 litri.

Molto comoda l’accessibilità, grazie alle portiere posteriori che si aprono a 90°, e assai utile alle famiglie il “child booster”, il sedile con la seduta che può essere rialzata per accogliere i bambini in sicurezza senza bisogno dei seggiolini. I motori sono il 2 litri Diesel da 140 o 170 CV e V6 3.6 a benzina da 276 CV con cambio automatico. Il debutto è atteso per la seconda metà del 2011 e per le motorizzazioni più potenti sono previste versioni 4x4. Completa la dotazione che prevede anche il climatizzatore a 3 zone.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

HONDA JAZZ HYBRID E RESTYLING: LA RAZIONALITÀ È IL SUO MESTIERE La Honda Jazz accoglie la nuova versione Hybrid, una novità assoluta per il segmento, e per l’occasione dà una rinfrescata al suo aspetto con qualche novità meccanica. La Jazz Hybrid utilizza lo stesso sistema IMA della Insight con motore 1,3 litri a benzina ed elettrico da 88 CV ed elettrico da 14 CV inserito nel cambio CVT per consumi di 4,5 litri/100 km ed emissioni di CO2 pari a 104 g/km, le più basse per una vettura di segmento B con cambio automatico. Nuovo cambio CVT anche per il resto della gamma con motori 1.2 da 90 CV e 1.3 da 100 CV, rese più ricche le dotazioni e immutate le caratteristiche da piccolo monovolume con il sistema Magic Seats e un bagagliaio che oscilla tra 300 e 1.320 litri. Il prezzo della Jazz Hybrid parte da 18.550 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Aldo Meccano

DRIVE

ROTOLA, DOLCEMENTE ROTOLA I

l mondo dell’automobile sta attraversando una fase di cambiamenti estremamente profondi, una vera e propria rivoluzione ecologica. In meno di 10 anni il mercato è passato da un 100% di propulsione tradizionale, ad auto ibride e elettriche. E nel medio termine arriveranno anche i veicoli a idrogeno. Ma come si evolve la componentistica in questo scenario? Come rispondono, per esempio, i produttori di pneumatici alle richieste che vengono loro poste dalle Case automobilistiche per l’equipaggiamento delle auto a basso impatto ambientale? Lo abbiamo chiesto all’ingegner Marco Vellone, Product Sales Director di Continental Italia.

Ingegnere, come reagiscono i costruttori di pneumatici alle richieste da parte delle case automobilistiche di pneumatici per veicoli elettrici?

Dal nostro punto di vista non c’è differenza tra un’automobile elettrica e una tradizionale. Fino a pochi anni fa si riteneva che le auto elettriche dovessero essere dotate di pneumatici particolari, costruiti apposta, estremamente leggeri e con un coefficiente di resistenza al rotolamento bassissimo, eventualmente anche a discapito di altre caratteristiche, viste le ridotte prestazioni e autonomia di questi modelli. Pneumatici ad hoc, perché in quegli anni tali prestazioni non erano richieste per le coperture delle altre automobili. Oggi, invece, la riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti, misurata attraverso la riduzione di CO2, è all’ordine del giorno di tutte le Case, anche di quelle che tradizionalmente producono le automobili più prestazionali.

Ciò significa che i costruttori devono proporre pneumatici sempre più leggeri e dalla resistenza al rotolamento sempre più bassa per tutti i segmenti. E questo senza penalizzare le altre caratteristiche

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Abbiamo chiesto al Product Sales Director di Continental come i produttori di pneumatici stanno affrontando la sfida ecologica che caratterizza l’intero mondo automotive dei pneumatici, dalla maneggevolezza alla resistenza all’aquaplaning, dalla frenata sul bagnato alla resa chilometrica.

E Continental che cosa sta facendo?

Noi al momento stiamo lanciando il nostro ContiEcoContact 5, un pneumatico in grado di ridurre l’impatto ambientale senza perdere in prestazioni. È studiato per soddisfare le esigenze di ogni genere di auto fino al segmento C-D, da quelle tradizionali a quelle ibride, ma anche per le elettriche pure. I principali miglioramenti sono stati ottenuti nella resistenza al rotolamento: in pratica l’automobile assorbe meno energia per avanzare. In alcuni paesi europei le auto godono di incentivi in base ai grammi di CO2 emessi al km, ecco che un pneumatico che genera

Marco Vellone, PSD di Continental IT

meno attrito può abbattere di diversi grammi le emissioni, diventando magari la discriminante tra una fascia di incentivi più premiante e una meno.

DRIVE

Come è possibile coniugare esigenze opposte come la resistenza al rotolamento e, per esempio, la maneggevolezza (handling) o la frenata sul bagnato?

Fondamentalmente attraverso l’innovazione tecnologica. Materiali sempre più leggeri e resistenti, come il kevlar o le fibre aramidiche, consentono di innalzare la resistenza strutturale di un pneumatico riducendone contemporaneamente il peso, e questo è sempre un bene. Inoltre i passi avanti della chimica consentono di sintetizzare componenti e addittivi sempre più mirati e performanti. Nel nostro campo si utilizza l’esempio della coperta corta: se la si tira fino al collo si lasciano scoperti i piedi. Questo è vero per le caratteristiche in conflitto dei pneumatici.

Ma la tecnologia rende la coperta sempre più elastica, permettendo di coprirsi più facilmente anche i piedi.

Come saranno i pneumatici di domani?

E quelli di dopodomani?

Da sempre i pneumatici seguono l’evoluzione delle automobili. Per decenni hanno dovuto accompagnare la crescita di peso e prestazioni delle auto. Oggi una Suv da 1,8 tonnellate con un motore da 250 Cv non è un’eccezione. Trenta anni fa una berlina alto di gamma superava di poco la tonnellata e con 130-140 cavalli era considerata potente.

Adesso, l’industria automobilistica, influenzata dall’opinione pubblica, guarda all’ecologia e alla riduzione di consumi ed emissioni. Noi dobbiamo soddisfare queste richieste di sostenibilità senza però cedere terreno sul fronte delle prestazioni: la Suv di cui si parlava, potrebbe diventare presto ibrida, crescendo in peso, a causa delle componenti aggiuntive, e in prestazioni, grazie all’ausilio dei motori elettrici.

E a noi viene richiesto di gestire queste caratteristiche dinamiche, di ridurre la re-

sistenza al rotolamento e di aumentare la resa chilometrica. È in arrivo l’etichetta di efficienza anche per i pneumatici, simile a quella degli elettrodomestici. Cosa ne pensa Continental?

A dire il vero è un po’ più complicata di quella degli elettrodomestici, ma comunque è importante fornire ai consumatori dei parametri oggettivi su cui basare la propria scelta. L’etichetta è suddivisa in tre aree, le prime due strutturate come le classi di consumo degli elettrodomestici, da A a G. Il primo dei parametri scelti è la resistenza al rotolamento, indica quanto “ecologico” è un pneumatico.

Il secondo dà un valore alla capacità di frenata sul bagnato: è un parametro dinamico. L’ultima voce riporta la rumorosità esterna. Secondo Continental questi parametri non sono esaustivi, un pneumatico si valuta come minimo su una dozzina di caratteristiche.

Dal 2012, come gli elettrodomestici

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NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

SUBARU TREZIA: LA GEMELLA GIAPPONESE La Subaru Trezia è la sorella gemella della Toyota Verso-S dalla quale si differenzia solo per la calandra. Lungo 3,99 metri, il piccolo monovolume giapponese può vantare un ottimo rapporto tra dimensioni esterne e spazio interno con abitabilità comoda per 5 e vano bagagli la cui capacità dichiarata è di 852 litri. I motori sono un 1,3 litri a benzina da 99 CV e un Diesel 1.4 da 90 CV, tutti e due con cambio a 6 rapporti, ma con la possibilità di avere per entrambi l’opzione automatica con modalità sequenziale: un CVT per la prima e un robotizzato per la seconda. Tre gli allestimenti (Trend, Comfort ed Exclusive) con dotazioni complete sin da quello più accessibile (controllo di stabilità, climatizzatore e 7 airbag) con prezzi a partire da 15.980 euro.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

TOYOTA PRIUS+: L’IBRIDO METTE SU FAMIGLIA La Prius smette di essere un pezzo unico e si trasforma in una famiglia il cui terzo membro, dopo la “normale” e la plug-in, è il monovolume Prius+. Lunga 4,62 metri, ha un’aerodinamica di spicco (cx di 0,29) e abitacolo per 7 posti con sedili a scomparsa. Identico a quello della sorella il sistema ibrido con 4 cilindri 1,8 litri a benzina e motore elettrico da 60 kW che insieme generano 136 CV, ma con batteria agli ioni di litio. Al pari della berlina, l’abitacolo è innovativo nei concetti e può vantare una dotazione al vertice della categoria per il comfort e la sicurezza con la presenza di 7 airbag, ACC e sistema Pre-Crash. Consumi ed emissioni saranno ovviamente superiori a quelli della 5 porte, ma comunque al vertice della categoria.

L’arrivo è previsto per il 2012.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

KIA RIO: DINAMISMO CON EMISSIONI DA RECORD Con la nuova Rio, Kia dimostra di fare sul serio anche per il segmento B, importantissimo nel nostro paese. Lunga 4,04 metri, la coreana cresce di 55 mm e ha un design decisamente più dinamico e di tendenza. Arriverà a settembre in configurazione a 5 porte e nel 2012 anche a 3 porte. Quattro le motorizzazioni previste per l’Europa tra cui i Diesel 3 cilindri 1.1 da 70 CV – che con lo stop&start consuma solo 3,2 litri e ha emissioni di 85 g/km di CO2 – e il 4 cilindri 1.4 da 90 CV. Tra i benzina ecco l’1,2 litri da 85 CV e un nuovo 1.4 da 109 CV dotati di doppio variatore di fase. Per le versioni più potenti i cambi saranno a 6 rapporti. In previsione anche trasmissioni automatiche. La dotazione sarà ai vertici della categoria con 6 airbag, ESP e sedili dotati di poggiatesta contro il colpo di frusta.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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EUROPE’S LEADING TRAFFIC PENALTIES MANAGEMENT PROVIDER

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INFINITI È

di Alessandro Palumbo

ADEYAKA

L’amministratore delegato di Infiniti, Ado Fassina, ha le idee chiare sul futuro del brand: forte presenza sul segmento fleet e servizio eccellente. Adeyaka è la parola che rappresenta Infiniti: vuol dire lusso, distinzione elegante, e stile di vita speciale e personale

A

l momento pochi numeri, ma alta qualità per Infiniti. Ado Fassina ci ha parlato dei piani sul segmento flotte per il 2011 e dei punti di forza delle vetture della casa giapponese.

Come stanno andando le vendite in questi primi mesi del 2011? E in particolare, come risponde la clientela fleet?

Infiniti è il più nuovo marchio automobilistico per il mercato europeo, siamo partiti nel 2008 e la prima priorità è stata quella di costruire l’esclusiva rete dei Centri Infiniti (ora presenti a Milano, Roma, Padova, Bologna e Firenze). A luglio 2010 è arrivata la tanto attesa motorizzazione diesel 3.0 l, ora già disponibile sui modelli Infiniti FX, EX ed M. E’, dunque, presto per fare bilanci, ma siamo molto soddisfatti della positiva attenzione che stiamo ricevendo dal mondo delle flotte, che sembra apprezzare i prodotti Infiniti ritenendoli decisamente innovativi e dalle prestazioni elevate.

Quali sono gli obiettivi e i programmi di Infiniti per il 2011 sul segmento flotte?

Miriamo a concretizzare il grande interesse riscontrato e portare la quota delle vendite fleet al 20/25% del totale delle nostre vendite sia grazie alle versioni diesel che alla nuova Infiniti M35h, un’ibrida che promette di portare una notevole serie di novità in questo ambito di mercato.

Infiniti è in Italia un brand giovane e, di conseguenza, ha una notorietà minore rispetto ad altri brand premium. Cosa pensate di fare per incrementare la notorietà presso il target flotte?

Abbiamo un parco destinato alle prove, perché il prodotto è sicuramente il nostro miglior ambasciatore del marchio e delle sue valenze, che si esprimono anche e soprattutto in un servizio eccellente par-

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Ado Fassina, ad di Infiniti

ticolarmente apprezzato dagli utenti.

Quali sono le ragioni per cui un manager di un’azienda dovrebbe scegliere un’autovettura Infiniti?

“Inspired Performance” è il motto Infiniti, quindi vetture in primo luogo capaci di regalare un grande piacere di guida e prestazioni sportive, abbinandoli ad un design deciso, tecnologie innovative e ad allestimenti raffinati. Il nostro principale punto di forza è sicuramente nella ricchezza dell’equipaggiamento di serie delle nostre auto, con dotazioni complete ed esclusive rispetto alla concorrenza del settore premium. Per chi passa molto del proprio tempo in auto, si tratta di una serie di fattori molto importanti.

Per Infiniti la parola “Adeyaka” è fondamentale. Ci può spiegare cosa significa?

Il termine Adeyaka non può essere tradotto facilmente in una sola parola perché racchiude molti concetti. Rappresenta il lusso, la distinzione elegante, uno stile di vita speciale e personale. ➔

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Interni eleganti

Bellezza e semplicitĂ . Due parole chiave per il design di Infiniti

Infiniti M, ampia scelta fra motori a benzina, diesel o ibrido, tutti V6, tutti ad alte prestazioni

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PEOPLE

Esprime anche la vivacità e la forza vibrante dei colori, che rappresentano gli infiniti stati d’animo e le possibilità di vivere la propria vita. I giapponesi sorridono quando pronunciano la parola “Adeyaka”, che rappresenta molto bene Infiniti, perché è anche un invito a cogliere le opportunità e a godersi le scelte fatte.

Valore fondamentale per Infiniti: LA SICUREZZA Infiniti ha ricevuto al Salone internazionale dell'Auto di Ginevra il conferimento dell’Euro NCAP Advanced Award per le innovazioni in ambito di sicurezza stradale. Il riconoscimento premia il sistema di prevenzione dell'allontanamento dalla corsia di marcia (LDP, Lane Departure Prevention).

LDP è una tecnologia basata su telecamera che aiuta il driver a ricondurre l’auto nella sua corsia di marcia in caso di deviazione involontaria da questa. Le cause della deviazione involontaria possono essere diverse: affaticamento, sonnolenza, malore o disattenzione del conducente.

La deviazione dalla corsia di marcia è una causa molto frequente degli incidenti con conseguenze gravi o fatali. Infiniti stima che, se l'LDP fosse montato su tutti i veicoli, ogni anno in Europa si potrebbe prevenire circa il 12% di tutti gli incidenti mortali (circa 5000 decessi).

Ma vediamo come funziona LDP. Se l’auto sta per oltrepassare la striscia di delimitazione della corsia e se non sono stati inseriti gli indicatori di direzione, si accende un segnale luminoso sul cruscotto

e viene emesso un segnale acustico. Contemporaneamente, il sistema LDP applica una leggera forza frenante alle due ruote sul lato della vettura interessato al fine di creare un effetto di "rotazione" che riporta l'auto nella sua corsia originale.

L’LDP può essere inserito quando il conducente lo ritiene necessario. Comunque anche se non venisse attivato, vengono comunque emessi i segnali visivi e acustici in caso di deviazione dalla corsia. La telecamera, montata in alto sul parabrezza, riconosce la maggior parte dei delimitatori di corsia in uso in Europa (linee bianche e gialle, continue e tratteggiate) di giorno e di notte. In assenza di delimitatori di corsia o in caso di segnali non riconoscibili (ad esempio linee differenti per lavori in corso oppure fango sulla strada), il sistema può non funzionare efficacemente. È destinato all'uso su autostrade e superstrade diritte, non nel traffico cittadino, e solo a velocità superiori ai 70 km/h, per non irritare il conducente con avvisi non necessari.

Il pacchetto sicurezza dinamica di Infiniti comprende, inoltre, una serie di tecnologie che mirano a formare uno schermo di protezione attorno alla vettura e che comprende anche l'Intelligent Cruise Control (ICC) con funzione mantenimento a bassa velocità (LSF, Low Speed Following), il sistema di controllo della distanza di sicurezza (DCA, Distance Control Assist), il sistema di assistenza intelligente della frenata (IBA, Intelligent Brake Assist) e

Inspired performance: vetture che offrono il piacere di guidare e prestazioni sportive

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l'avviso anticollisione anteriore (FCW, Forward Collision Warning).

L'ultima innovazione del pacchetto di sicurezza dinamica è il primo sistema al mondo di prevenzione delle collisioni laterali (BSI, Blind Spot Intervention), di serie su tutte le versioni Premium della nuova linea di berline M. Come l'LDP, è più sofisticato di altri sistemi simili: infatti, mentre questi normalmente si limitano a segnalare il pericolo, il BSI interviene attivamente esercitando una leggera pressione su un lato della vettura per impedirle di entrare nella traiettoria di un altro veicolo.

Euro NCAP (European New Car Assessment Program) è un programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili. Organizza crash test e fornisce agli automobilisti una valutazione realistica e indipendente delle prestazioni di sicurezza delle vetture più vendute in Europa.

Fondata nel 1997, all'organizzazione Euro NCAP partecipano sette governi europei e associazioni di automobilisti e consumatori di ogni paese europeo. I premi sono stati introdotti nel 2010 per riconoscere le migliori innovazioni a vantaggio della sicurezza e premiare le case automobilistiche che rendono disponibili nuove tecnologie i cui benefici per la sicurezza dei consumatori e della società sono scientificamente provati.

DRIVE

L

a Citroen DS3 è il tentativo della casa francese di avere un futuro da premium attingendo al suo prestigioso passato, da sempre simboleggiato dalla DS, un’automobile che ha fatto epoca e il cui nome costituisce già un alone di “allure”.

DS è oggi una linea parallela di vetture con elevati contenuti tecnici, estetici, di equipaggiamento, ma soprattutto di personalizzazione e nei livelli del servizio. Il punto di riferimento è naturalmente la Mini, ma anche l’Alfa Romeo MiTo e l’Audi A1.

Nasce dalla C3, ma è di una classe superiore La DS3 deriva direttamente dalla C3 vulgaris, ma ha un aspetto e un’aria nettamente differenti ed è proposta solo con carrozzeria 3 porte. È lunga 3,95 metri, larga 1,71 e alta 1,46 e ha un frontale caratterizzato dalla presa d’aria protesa verso il basso e dai due tagli ai lati del paraurti dove sono inserite due file di 6 LED. Di lato spiccano il montante verniciato a forma di pinna esaltato dalle parti verniciate di scuro e dal finestrino laterale che fa tutt’uno con il lunotto. Poi ci sono i passaruota marcati, la modanatura sottoporta e il tetto che può essere in tinta di vari colori o avere temi grafici differenti

Il bicolore, sinonimo di raffinatezza

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di Nicola Desiderio

CITROËN DS3 Con la versione parallela della C3 la casa transalpina inaugura la propria linea di auto rivolte a una clientela che, alla ricerca di qualcosa di particolare, fino a ieri aveva potuto scegliere solo la Mini. Estetica raffinata e ampia personalità di personalizzazione, la piccola si fa apprezzare anche per la pastosità del suo motore e il comportamento stradale improntato a una moderata sportività per dare un ulteriore tocco di personalità.

Numerosi infine i dettagli cromati: calandra, marchio, gusci dei retrovisori e maniglie sembrano fatti apposta per essere lucidate e luccicare alla luce del sole agli occhi di chi la DS3 la sceglie in ogni particolare per poi coccolarsela con gli occhi. L’insieme è ricco, grintoso e anche sofisticato.

Seduce con i suoi modi raffinati L’abitacolo della DS3 è davvero attraente, ricercato e anticonformista. La plancia è percorsa in tutta la sua larghezza da una modanatura in tinta con la carrozzeria e sulla parte superiore da plastica morbida

Il frontale caratterizzato dai LED

goffrata. Il resto è giocato tra superfici rivestite in nero lucido e altre metalliche.

La strumentazione incassata e concentrata di fronte al guidatore, il volante massiccio e sagomato, ed infine i sedili avvolgenti danno agli interni della DS3 una caratterizzazione sportiva che può essere ulteriormente arricchita e personalizzata su misura attraverso diverse combinazioni di tinte. Sono sette i temi proposti e tutti dal nome esotico.

Da buona francese, seduce poi anche con l’olfatto grazie a un diffusore di fragranze la cui intensità nell’abitacolo può essere regolata con una manopola. ➔

Interni raffinati e posto guida sportivo

DRIVE

UNA FRANCESE ALL’INSEGNA DEL PIACERE

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DRIVE

7 i temi a scelta per i materiali e le tinte

L’abitabilità è discreta, influenzata dall’abbondante imbottitura dei sedili, fattore che condiziona anche l’accessibilità.

Buona invece la capacità del portabagagli, che parte da un minimo di 285 litri, e quella del vano portaoggetti, da ben 13 litri. Ultimo tocco è la chiave, dalla forma raffinata e dotata di una placca circolare nella stessa tinta della carrozzeria.

Meccanica moderna, tranne il cambio automatico La DS3 è proposta con motori già noti e apprezzati. Il Diesel 1,6 litri common rail è proposto nella variante da 112 CV o 92 CV le cui emissioni di CO2 toccano i 99 g/km. I motori a benzina, realizzati in joint-venture con BMW, cono un 1,4 litri da 95 CV e un 1,6 litri da 120 CV disponibile anche con un cambio automatico a 4 rapporti, decisamente anacronistico per una vettura di questo tono. Entrambi con sistema di distribuzione Valvetronic. C’è poi un 1,6 litri da 155 CV a iniezione diretta con turbocompressore twin scroll, ovvero con condotti separati per le due coppie di cilindri in modo da ridurre il tempo di risposta. Infine c’è una specialissima DS3 Racing prodotta in soli 2.000 esemplari dotata della versione più estrema dello stesso motore: ben 202 CV grazie soprattutto alla distribuzione con fasatura e alzata variabile. Con questa unità la DS3 raggiunge 235 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi. Le unità più potenti hanno il cambio a 6 rapporti come nel caso della versione da 155 CV che abbiamo provato.

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Brillante, sicura, fa divertire con semplicità La DS3 ha un piglio decisamente sportivo e di fa apprezzare soprattutto per le doti di elasticità del suo motore. Il 4 cilindri ha un’erogazione pastosa, per nulla penalizzata dalla rapportatura al cambio, dagli innesti talvolta contrastati, che favorisce il comfort acustico e maschera un po’ le prestazioni che sono invece di un certo rilievo. Questa DS3 raggiunge infatti i 214 km/h e chiudo lo 0-100 km/h in 7,3 secondi. Divertente anche il comportamento stradale, con sospensioni capaci di copiare discretamente le sconnessioni e di assicurare anche una buona precisione di guida, assecondata da uno sterzo che fornisce un buona sensibilità restituendo piacere di guida sui percorsi più tortuosi. In questa situazione si apprezza anche l’efficacia dei freni, elemento finale di una dotazione di sicurezza assolutamente completa.

La personalità non ha prezzo La DS3 è offerta in tre allestimenti (Chic, So Chic e Sport Chic) e parte da 14.500 euro, dati entrambi poco significativi perché è impossibile non farsi tentare dalla possibilità di scegliere tra le 38 combinazioni cromatiche della carrozzeria, dai 12 tipi di cerchi in lega, dagli adesivi per il tetto, dai 4 temi stilistici per l’esterno senza contare le 8 varianti di finitura per la plancia, i rivestimenti in pelle e i 7 diversi pomelli del cambio. Tutto si può scegliere toccandolo attraverso gli espositori tridimensionali che si trovano in concessionaria. Senza contare poi che la casa vuole proporre serie speciali in successione come quella firmata da Yves Saint Laurent. Ovvio che tutto si paga, ma senza spendere follie. In più, Citroen mette a disposizione il programma Freedrive, per cucirsi su misura il proprio programma di garanzia, manutenzione e mobilità pagandolo nel modo che volete.

CITROËN DS3 1.6 THP 155 CV SPORT CHIC DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 1.595 cc potenza 114 kW (155 cv) lungh./largh./alt. 3,95 x 1,71 x 1,46 m peso 1.245 kg accelerazione 7,3” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 214 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,42

consumo medio 14,9 km/litro capacità di carico 295 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

di Nicola Desiderio

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PORSCHE CAYMAN R L

a Porsche Cayman nasce nel 2005 come punto di incontro tra la 911 e la Boxster e per offrire il meglio dei due mondi ad un prezzo relativamente più accessibile. Il mix che ne viene fuori è una due posti capace di grande prestazioni, ma ben gestibili e con una praticità di utilizzo che ogni Porsche deve avere, grazie alla diversa disposizione meccanica e alla presenza del portellone.

La Cayman R segue a distanza di un anno la Boxster Spyder e ne adotta la stessa ricetta: più cavalli (dieci) e meno peso (55 kg) per avere un rapporto peso/potenza di 3,9 kg/CV, garanzia di prestazioni assolute superiori, ma soprattutto di sensazioni sportive ancora più forti.

Soprattutto Porsche, ancora più sportiva Una Porsche non può non assomigliare alla 911 e anche la Cayman non fa difetto attraverso quegli elementi che distinguono le vetture della casa di Zuffenhausen, dalla Boxster fino alla Cayenne e alla Panamera. A distinguere la R dalle altre versioni è prima di tutto lo spoiler posteriore fisso invece che ad estrazione automatica. È colorato in nero, come le griglie, la scritta e altri particolari, per sottolinearne la presenza visiva oltre che funzionale. Immancabili poi la scritta laterale e le pinze freno verniciate di rosso. La vet-

IL DIVERTIMENTO È PER DUE La casa tedesca porta all’estremo la sportività della sua coupé a motore centrale attraverso una ricetta semplice e che funziona sempre: meno peso e più cavalli. Alleggerita di 55 kg e più potente di 10 CV, ha un rapporto peso/potenza di 3,9 kg/CV per offrire prestazioni ancora superiori e un piacere di guida da intenditori. Per questo motivo (e anche per il prezzo di 71.372 euro) non può essere per tutti tura appare più bassa e lo è effettivamente di 20 mm così come i cerchi sono specifici per risparmiare peso e diminuire anche le masse non sospese. A criteri aerodinamici obbediscono tanti piccoli particolari che puntano a creare la deportanza necessaria a tenere incollata al suolo la vettura a tutte le andature. Cofano e portiere sono di alluminio.

Certe mancanze non pesano Così come per la carrozzeria, Porsche ha saputo creare una propria personalità anche per l’abitacolo. La grafica e la disposizione dei comandi è infatti inconfondibile, e ci riferiamo in particolar modo al

blocchetto della chiave sistemato alla sinistra del volante, verso l’esterno. Una soluzione nata per le gare di durata, quando il pilota dove correre verso la vettura e avviarla. Ottimamente realizzato, l’abitacolo della Cayman R è volutamente minimalista. Le maniglie di apertura porte sono infatti sostituite da nastri rossi in tinta con le cinture di sicurezza. I sedili sono a guscio e con regolazioni e imbottitura ridotte al minimo, mancano anche il climatizzatore e l’impianto radio. Chi li vuole se li deve ordinare. Tutto per risparmiare peso e fornire al pilota la sensazione di essere a contatto con il mezzo meccanico. Niente male la capacità ➔

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DRIVE

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DRIVE

PORSCHE CAYMAN R DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 3.436 cc potenza 330 cv lungh./largh./alt. 4,35 x 1,80 x 1,28 m peso 1.295 kg accelerazione 5,0” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 282 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione trazione posteriore costo di esercizio al km (*) 0,86

portabagagli: ai 150 litri stivabili nel vano anteriore si sommano i 260 litri di quello posteriore facilmente accessibili tramite il portellone.

I cavalli leggeri sono i più belli La Porsche Cayman ha in gamma solo motori 6 cilindri boxer. Si parte dal 2,9 litri che eroga 265 CV e si arriva al 3,4 litri della Cayman S da 320 CV dotato di iniezione diretta e distribuzione con variatore di fase e alzata VarioCam Plus. Il motore della Cayman R deriva da quest’ultimo,

consumo medio 10,3 km/litro capacità di carico da 150 (anteriore) e 260 litri (posteriore) comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislitt. SI (*) percorrenza annua 30.000 km

ma ha un diverso impianto di aspirazione dotato di camera di risonanza che mette in comunicazione i collettori delle due bancate. Diversi anche lo scarico e la taratura dell’elettronica per permettere a questo boxer di erogare 330 CV a 7.400 giri/min e 370 Nm a 4.750 giri/min. Nonostante questo, grazie al peso ridotto, i consumi e le emissione di CO2 sono leggermente inferiori. A questo proposito, i risultati migliori si ottengono con il cambio PDK a doppia frizione a 7 rapporti. E lo stesso avviene per le prestazioni in ac-

celerazione (0-100 km/h in 4,7 secondi con lo Sport Chrono Plus invece di 5 secondi) a prezzo di 2 km/h in velocità massima fermandosi a 280 km/h.

Il gusto vero della guida La Cayman R è una macchina da gourmet del volante: svelta, velocissima e precisa come un bisturi senza mai risultare troppo impegnativa o eccessivamente appuntita, grazie a un assetto rigido ma mai in modo esagerato, e anche alla grande elasticità del motore, la cui presenza acustica all’interno dell’abitacolo è esaltata da qualche kg in meno di insonorizzante. Superlativi lo sterzo, i freni (soprattutto quelli carboceramici) e i cambi. Il PDK è velocissimo nella guida sportiva, utile in città, ma noi preferiamo il manuale, splendido per precisione e velocità, capace di far sentire chi guida ancora più pilota. Ottimo infine l’intervento del differenziale autobloccante che migliora la motricità fuori dai tornanti e rende più lineare la risposta del telaio sui curvoni veloci. L’aver risparmiato sui materiali fonoassorbenti fa sentire di più il motore, ma è solo un piacere.

Per offrire di più deve dare di meno Spendere 71.372 euro, pari a oltre 7 mila euro in più della S, per una versione speciale come la R che è priva di climatizzatore e impianto audio non ha proprio l’aria di un favore, anzi, ma è il prezzo da pagare per avere un’auto più specialistica e che può essere resa ancora più estrema arricchendola ulteriormente di cerchi, parti in carbonio, pacchetti vari e altro ancora come la batteria agli ioni di litio che consente di guadagnare un’altra dozzina di kg ed esaltare ulteriormente lo spirito di questa Cayman R.

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di Pier Luigi del Viscovo

PROFIT

IL DEALER SERVE LE FLOTTE, CHE SERVONO AL DEALER La clientela fleet può stimolare la concessionaria a sviluppare la sua mission di impresa di servizi, a fianco al ruolo di distributore del prodotto della Casa

O

ggi la clientela delle concessionarie è molto esigente, in particolar modo quella delle flotte. Questa è una grande opportunità per quei dealer capaci di aggiungere valore attraverso i servizi offerti. Infatti, il gioco si sposta dall’offerta delle Case automobilistiche, alla capacità dei dealer di dare un servizio vendita e post-vendita che rispecchi queste nuove esigenze. Proprio nella fase di vendita e di post-vendita, i dealer possono aggiungere più valore al servizio offerto alle flotte e quindi sviluppare la loro mission, indipendentemente dall’offerta della Casa. Quando parliamo di flotte, ci riferiamo a quelle intestate a società (circa 300mila l’anno) e non a quelle immatricolate dai grandi noleggiatori a breve e lungo termine (circa 260/280mila l’anno).

Quest’ultima tipologia di flotte spesso

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viene trattata dai dealer soltanto come “passaggio”. Le flotte immatricolate dai noleggiatori, infatti, lasciano poco margine di guadagno, visto che le condizioni di vendita sono negoziate direttamente con le Case, ed è proprio per questo motivo che non sempre e non tutti i dealer si rendono disponibili.

Ricapitolando, le flotte che vengono vendute alle società non adottano la formula del noleggio, ma ciò non toglie che i clienti abbiano le stesse esigenze e che necessitino degli stessi servizi che vengono offerti alle flotte gestite dai grandi noleggiatori. I servizi che servono a questi clienti sono principalmente servizi accessori e servizi gestionali. I servizi accessori vengono stabiliti nelle prime fasi di contatto con il cliente e durante la trattativa.

Si tratta di consulenze che possono riguardare il prodotto, le coperture assicurative, le formule di acquisizione della flotta come leasing o noleggio oppure finanziamento, consulenze sulle politiche di assegnazione delle auto ai dipendenti e sugli aspetti fiscali per l’impresa e per il dipendente. I servizi gestionali invece riguardano la fase di post-vendita. Si riferiscono a tutto ciò che concerne l’assistenza e quindi le tariffe e le condizioni per ottenerla, con chi mettersi in contatto per usufruire del soccorso stradale, le procedure per avere l’auto sostitutiva, in che casi averla e a quali condizioni, oltre che informazioni e assistenza su come affrontare la dismissione dell’usato.

Negli ultimi 20 anni i noleggiatori sono riusciti a sottrarre vendite ai dealer,

PROFIT

IMMATRICOLAZIONI AUTO ‘000

troppo presi dalla vendita per concentrarsi sull’offerta di servizi. I noleggiatori sono stati in grado di individuare una domanda particolare delle grandi imprese e quindi di costruire per loro un prodotto specifico, il noleggio a lungo termine.

Adesso i noleggiatori hanno quasi esaurito il bacino d’utenza delle flotte mediograndi e quindi iniziano a prestare maggiore attenzione a tutte quelle realtà alternative che prima per motivi vari (quali difficoltà di contatto, assenza di interesse, minore guadagno) non si prendevano in considerazione. Questo nuovo bacino sono le piccole aziende. Che però vanno trattate in un modo un po’ diverso rispetto a quelle più grandi. Infatti, questa nuova tipologia di clienti è ancora restia ad abbandonare la proprietà dell’auto e quindi

fonte: UNRAE

2010

2009

2008

Privati

1.407

1.670

1.482

Società

294

252

358

Noleggio breve/lungo

260

238

322

TOTALE

1.961

2.160

2.162

a prendere in considerazione il noleggio.

Ma i noleggiatori stanno costruendo prodotti e offerte mirate e riusciranno gradualmente a spostare l’attenzione della piccola azienda dal prodotto al servizio, conquistando un nuovo e vasto bacino d’utenza. Le concessionarie rischiano di perdere anche questo mercato. Eppure, ciò che meraviglia è che la concessionaria offre già servizi di buona qualità al cliente, ma nell’attività di vendita emergono poco.

Nella realtà, la concessionaria dispone di importanti servizi per il cliente, ma questi servizi non sono integrati in un’offerta combinata: la trading company è staccata dalla service company.

Queste due attività sono divise principalmente perché i dealer ritengono che il cliente non debba essere distratto da altre

cose durante trattative e preferiscono che si concentri sul prodotto. Vogliono finalizzare la vendita e solo in un secondo momento fidelizzarlo offrendogli i servizi.

Peccato che, economicamente, i servizi sono il vero valore aggiunto offerto dalla concessionaria.

Basti pensare che le Case spingono i prorpi dealer a sviluppare maggiormente i servizi in modo da poter così sostenere l’attività di vendita del nuovo, che spesso non è profittevole per loro, per capire l’importanza e il valore di questi servizi.

In conclusione, grazie alle flotte i dealer possono sviluppare e integrare meglio i servizi nella relazione commerciale con i clienti fleet. È una cosa difficile ma indispensabile, se non vogliono perdere anche questo segmento di clientela.

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di Pier Luigi del Viscovo

TOGETHER

LEGGERI COME INAREA Il branding è immaginare una meta, definirne le caratteristiche e imporsi le condizioni per raggiungerla. Ce ne parla Antonio Romano fondatore di Inarea Identity and Design Network che ha appena compiuto i trent’anni. In queste pagine riportiamo alcuni storici marchi realizzati da Inarea

Q

ual è la politica di brand oggi prevalente nelle imprese?

Le aziende stanno dimagrendo concentrandosi sui brand più forti e globali.

Ma i brand forti però si stanno ingrassando, non trovi? È vero, nel senso che vanno ad occupare uno spazio che è sempre meno connesso col prodotto, per diventare “altro”.

Questo è vero per le grandi aziende multinazionali. Ma le imprese italiane?

In Italia purtroppo la piccola e media imprenditoria è ancora legata all’idea che il corporate branding corrisponda di fatto alla ragione sociale dell’azienda.

Cosa suggerisci come percorso di crescita?

Bisogna creare le condizioni di maturità che permettano una visione diversa del brand.

Come lo traduci in termini più operativi?

L’architettura di brand si fonda su un assunto: chi contiene che cosa? Se il mio brand non è in grado di contenere (in termini di percezione) altre realtà, rafforzandosi come massa critica o universo percepito, devo far ricorso alla realtà che è in grado di contenere il brand. Ad esempio, quando opero in un certo territorio,

INAREA IDENTITY AND DESIGN NETWORK è una rete internazionale e indipendente di designer, architetti, strategist e consultant, specializzata nella creazione e gestione di sistemi di identità.

Dalla struttura originaria del 1980 al network di oggi, il design è il mezzo per valorizzare l’insieme dei tratti caratteristici di una qualsiasi realtà, l’identità è il fine per determinare l’unicità. Destinatari di questa visione possono essere imprese e istituzioni, città e territori, prodotti e servizi, reti commerciali e spazi pubblici in generale. Qualunque sia l’ambito di intervento, l’approccio e il metodo rimangono inalterati: leggere i fenomeni nella loro complessità e rappresentarli con semplicità. È un punto di vista che nasce dalla capacità di integrare idee ed esperienze diverse all’interno di un unico universo.

Per questo, Inarea è soprattutto un network di persone. La rete è coordinata da ventidue partner, con oltre cento tra collaboratori e dipendenti, ed è presente in otto paesi con dieci uffici. Opera sul mercato italiano con due società: Inarea Strategic Design, con sede a Roma e Inarea Identity Architecture, con sede a Milano.

Nel novembre 2010 Inarea ha messo insieme trent’anni di segni e altrettanti di sogni. I sogni servono ad immaginare il futuro, i segni a rappresentarlo. L’immaginazione è infatti il motore che rende visibili le mete, tanto che non si conosce ancora niente di più efficace per poterle raggiungere. E ogni meta porta con sé un cambiamento: i segni sono perciò la rappresentazione del cambiamento. Non c’è aspirazione che non abbia dei segni per manifestarsi e, proprio grazie a quei segni, può tradursi in realtà concreta. Rileggere i trent’anni di Inarea significa quindi guardare il futuro del passato per capire quanto sia riuscito ad essere presente. Dare forma al tempo e restituire al tempo la sua forma, come è giusto.

forse ho – senza saperlo – un brand che è il territorio stesso, se il mio prodotto è coerente con i significati del territorio.

Roma è un brand perché in grado di aggiungere qualcosa a un fenomeno qualsiasi che abbia luogo qui.

Quindi la dimensione territoriale viene recuperata?

Certamente. Oggi si sta affermando il concetto di LOBAL, dal locale verso il globale, e non più viceversa, GLOCAL, dal globale al locale.

Sapienza – Università di Roma. 2006/2009 Da un punto di vista progettuale, l’intervento uniforma il modo di proporsi dell’Ateneo e di tutte le sue realtà (atenei federati, facoltà, dipartimenti), esaltandone al contempo la molteplicità e la comune appartenenza. I segni a cui viene affidata questa trasformazione sono il simbolo del cherubino (ispirato dalle figure del Borromini, presenti nella cupola della chiesa di Sant’Ivo) e il nome, semplificato nella formula “Sapienza – Università di Roma”.

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Dal 2000, molti brand del lusso Made in Italy sono finiti in mani straniere, e in molti casi anche la guida creativa di questi brand non è più italiana. Pensi che col tempo possano perdere la connotazione di italianità o c’è un modo di impedirlo?

Quando si sposta il centro decisionale, la proprietà, prima o poi si sposta anche la ricerca, il design, che vivono a stretto contatto col decisore. Aggiungo che nel lusso ricerca e design devono stare a stretto contatto anche con la produzione, altrimenti si impoveriscono.

prodotto, un’azienda, un’istituzione, un territorio rispetto alla sua storia e al suo vissuto, rispettare gli elementi fondamentali della sua struttura valoriale e gli attributi che possono definirla, capire quali possono creare le direttrici di sviluppo, quale idea di futuro si sta costruendo, perché è l’aspettativa di ciò che sarà in grado di fare domani. Devi mettere in campo un’idea di futuro credibile, intorno alla quale creare condivisione tra i pubblici interni e poi presso tutti i pubblici esterni, via via più lontani.

Quindi fa bene Della Valle a tenere la produzione in Italia?

Secondo me sì.

Ma come rendi questa idea tangibile?

Determinando una marcatura degli asset che fanno riferimento al tuo mondo, affinchè diventino veri e propri elementi segnaletici che entrano in relazione col pubblico e fanno capire il significato della

In cosa consiste il tuo lavoro?

Il nostro lavoro è studiare una realtà, un

cosa. Io do rappresentazione alle aspirazioni, facendo in modo che il percettore non colga l’aspetto aspirazionale, ma lo traduca in reputazione. Il branding è questo: immaginare una meta, definirne le caratteristiche e imporsi le condizioni per raggiungerla.

Possiamo dire che costruisci ponti?

Sì, disegnamo la reputazione, come ponte tra ciò che è/è stato e ciò che deve essere.

Da 30 anni disegnamo reputazione attraverso i segni fisici. Non c’è nulla come le strutture fisiche per indurre i comportamenti.

Cosa intendi per reputazione?

La reputazione è l’elemento per cui una serie di induttori (espliciti o impliciti) ti confermano nell’idea che hai di un soggetto.

Ma il mio mestiere non interviene ➔

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Eni. 2006/2009 È uno dei marchi italiani con uno straordinario patrimonio di riconoscibilità internazionale.

Il nostro intervento si è reso necessario per segnare l’evoluzione da oil company a energy company. In altri termini, occorreva ripensare l’azienda come un’unica realtà, che opera in settori molteplici, ma capace di integrarli tutti, esprimendosi attraverso un solo nome e un solo marchio.

CGIL. 1983/1992 Cominciammo con un “lavoro di prova” nel 1983. È dell’anno successivo il quadrato rosso, che ancora oggi fa da simbolo alla Cgil.

Fu adottato ufficialmente dalla Confederazione nel 1986: la semplicità e la forza evocativa del segno consentivano una riconoscibilità immediata e, sul piano organizzativo, una facile integrazione dei marchi di categoria preesistenti in un unico sistema di identità. Questo intervento permise di razionalizzare le tante espressioni delle strutture – di categoria e territoriali – della Cgil, valorizzandone coerenza e massa critica. Al tempo stesso, sviluppammo un linguaggio di comunicazione, altrettanto nuovo per il Sindacato, di cui resta testimonianza nei tanti poster realizzati in quegli anni.

su questo. Io devo disegnare le condizioni che portano a questo. L’errore comune è quello di immaginare la comunicazione come un atto razionale, voluto, mentre si comunica anche in tutte le situazioni non volute, non decise.

Il quadrato ricorre spesso nei tuoi lavori. È vero. Quando pensi a una forma, devi sempre immaginare in che figura geometrica elementare può essere iscritta.

Quanto più è iscrivibile in un cerchio o in un quadrato, tanto più hai possibilità di usarla. È questa la regola cui mi attengo, quella della divina proporzione: l’occhio ha una consuetudine a leggerla in equilibrio. Io non farò mai delle forme che ti violentano sul piano del segno. Le mie forme devono darti un senso di fiducia, di accoglienza.

Come definisci le tue creazioni?

Mi vanto di essere un classico, che non toglie nulla alla contemporaneità degli elementi che escono dal mio studio. I requisiti delle mie creazioni sono la geometria con cui è espressa la forma, il suo significato (deve essere portatrice di senso, se una forma non lo è la rifiuto) e la leggerezza.

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La leggerezza?

Sì. Odio ciò che è pesante, perché la pesantezza prima o poi si rifletterà sui significati. Più una forma è leggera più è vantaggiosa, perché c’è sottrazione di peso e riesci a metterla in relazione con qualsiasi altra cosa, perché è leggera, al massimo si appesantisce un po’. Mentre una forma pesante ha bisogno di tanto silenzio intorno, perché parla solo lei.

Come il marchio Rai? Esatto. Il marchio Rai è nato nel periodo in cui la Rai voleva passare da una comunicazione classica, da uno a molti, a una

comunicazione nuova, da uno a uno, o da molti a molti. Volevo mettere in evidenza la forza dialogica della Rai (“mamma Rai” era pesante) e mi serviva un elemento che desse leggerezza, per dichiarare la discontinuità. La farfalla è un simbolo di leggerezza, che a una seconda lettura scopri composta da due profili umani che si guardano, l’aspetto tipico di una relazione dialogica.

di Nicola Desiderio

PLANET

PRIMA START, POI STOP E ANCORA START Stanno tornando in auge i dispositivi che arrestano e riavviano il motore nelle soste in modo da ridurre le emissioni e i consumi in città da 5 al 12%. Previsto che entro il 2015 il 70% dei nuovi modelli ne sarà equipaggiato. Ma al di là delle apparenze, i sistemi non sono tutti uguali.

Ecco le soluzioni tecniche più in voga tra i costruttori

D

a qualche anno a questa parte si assiste al ritorno dei cosiddetti stop &start, ovvero dei dispositivi che consentono di spegnere e riavviare il motore nel corso delle brevi soste quando si viaggia incolonnati nel traffico o ci si trova ai semafori. In questo modo si riducono i consumi, le emissioni di CO2 e anche quelle dei gas inquinanti che assediano le nostra città.

I moderni sistemi stop&start vanno incontro a questa esigenza e anche a quella di dover tagliare in ogni modo i dati di omologazione dei singoli modelli e dell’intera flotta. Si calcola che i sistemi stop&start offrano una riduzione sui dati di consumo e di anidride car-

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CARFLEET 40 | APRILE 2011

bonica emessa che oscilla dal 5 al 12%. Per questo i produttori di questi componenti prevedono che entro il 2015 il 70% delle automobili ne sarà

dotato. Persino la Ferrari California lo offre in opzione con il nome di HELE (High Emotion Low Emission). Le norme di omologazione europee valo-

rizzano la presenza di questo tipo di dispositivo mentre stranamente negli USA non sono ancora contemplati, ma l’EPA ha allo studio nuovi standard

che tengano in considerazione questo tipo di dispositivo.

Parliamo di ritorno perché inrealtà l’idea è dell’inizio degli anni ’80 quando, di fronte all’ennesima crisi dei prezzi del petrolio, Fiat mise in commercio versioni ES (Energy Saving) a basso consumo dei modelli Ritmo e Regata dotate della funzione Citymatic. Quando ci si fermava, si metteva il cambio in folle e il motore si arrestava automaticamente e, allo stesso modo si riavviava non appena si premeva la frizione per reinnestare la prima. Il sistema si poteva disinserire, ma andò incontro a molti problemi di affidabilità dovuti al dimensionamento del motorino di accensione e alle batterie la cui tecnologia non sopportava strapazzi di quel tipo. Oggi la logica di funzionamento è perfettamente identica, ma la tecnologia offre garanzie supe-

riori, soprattutto per il capitolo accumulatori grazie all’arrivo della tecnologia AGM (Absorbent Glass Mat) in grado tra l’altro di integrarsi nei cosiddetti sistemi microibridi, ovvero capaci anche di recuperare l’energia in rilascio.

Per questo ogni vettura dotata di stop&start ha nel cofano questo tipo di batterie il cui costo è solo di poco superiore a quello delle normali. Le soluzioni tecniche non sono tuttavia univoche per tutte le case. Si va dal motorino di avviamento più robusto fino allo starter generatore, ovvero fissato direttamente sul piatto della frizione per dare un impulso più efficace all’albero motore. La sfida è rendere le operazioni di spegnimento e riavviamento le più veloci e “invisibili” possibile agendo anche sulle strategie di con-

trollo del motore e utilizzando componenti di nuovo tipo.

Interessante è l’i-stop messo a punto dalla Mazda il quale sfrutta l’inerzia del motore in modo davvero geniale. Il sistema infatti spegne il motore fermando i pistoni tutti alla stessa altezza frenando l’albero motore con le valvole chiuse. In questo modo, il motore accumula aria nei cilindri in pressione e, al momento di ripartire, l’impianto di iniezione riavvia il motore attraverso la combustione con l’aiuto marginale del motorino di avviamento. Proprio perché legata alla combustione, l’applicazione dello stop&start è più problematica sui Diesel.

La soluzione più avanzata la fornisce PSA Peugeot-Citroen con l’e-HDI, pensato espressamente per i motori a gasolio.

L’e-HDI utilizza uno starter da ben 2,2 kW e, in abbinamento

a una batteria AGM da 70 Ah, c’è un supercondensatore, un dispositivo capace di accumulare velocemente una gran quantità di energia e di restituirla con altrettanta velocità.

Quando dunque è il momento, il sistema riavvia il motore in 400 ms, un tempo inferiore del 30% rispetto ai sistemi normali. L’effetto è davvero fulmineo. PSA afferma che l’eHDI taglia la CO2 di 15 g/km nel ciclo urbano e di 5 g/km in quello combinato e vi crede talmente tanto da averci investito ben 300 milioni di euro con il programma di equipaggiarvi entro il 2012 il 30% delle sue auto Diesel, un milione entro il 2013. Inoltre l’e-HDI, per estendere il tempo di spegnimento, provvede a spegnere il motore in rilascio già quando il rallentamento ha raggiunto i 20 km/h e gli 8 km/h con il cambio robotizzato.

Un altro problema di applicazione dello stop&start è infatti rappresentato infatti dalla compatibilità con il cambio automatico. Spegnendo infatti il motore, l’impianto idraulico di attuazione ha bisogno di qualche decimo per raggiungere la giusta pressione. Per ovviare a questo, i moderni cambi automatici sono dotati di piccoli serbatoi di accumulo o di pompe elettriche in modo da farsi trovare pronti ogni volta che il semaforo è verde.

Come si spera tornino ad essere le nostre città.

CARFLEET 40 | APRILE 2011

59

LA MACCHINA DEI NUMERI

di Alessandro Palumbo

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA a imprese e società

elaborazioni: UNRAE

TOTALE MERCATO MARCA

% SU TOTALE VARIAZ. %

2010

2009

2010

2009

FIAT

158.135

124.867

26,64

28,46

25,48

VOLKSWAGEN

34.322

31.454

9,12

6,18

6,42

FORD

32.622

27.392

19,09

5,87

5,59

AUDI

30.773

29.131

5,64

5,54

5,94

BMW

29.751

34.182

-12,96

5,35

6,97

PEUGEOT

29.050

19.028

52,67

5,23

3,88

RENAULT

26.784

16.122

66,13

4,82

3,29

LANCIA

26.314

29.418

-10,55

4,74

6,00

MERCEDES

24.241

29.122

-16,76

4,36

5,94

CITROEN

22.759

20.388

11,63

4,10

4,16

ALFA ROMEO

19.030

23.819

-20,11

3,42

4,86

OPEL

18.038

15.384

17,25

3,25

3,14

SMART

13.965

13.932

0,24

2,51

2,84

NISSAN

12.065

8.431

43,10

2,17

1,72

TOYOTA

9.236

11.197

-17,51

1,66

2,28

MINI

7.866

5.672

38,68

1,42

1,16

VOLVO

6.921

8.276

-16,37

1,25

1,69

HYUNDAI

6.734

2.559

163,15

1,21

0,52

HONDA

5.944

4.198

41,59

1,07

0,86

SKODA

4.603

3.283

40,21

0,83

0,67

LAND ROVER

4.481

4.343

3,18

0,81

0,89

CHEVROLET

4.009

3.389

18,29

0,72

0,69

MAZDA

3.391

3.278

3,45

0,61

0,67

SEAT

3.309

2.587

27,91

0,60

0,53

KIA

2.486

1.278

94,52

0,45

0,26

MITSUBISHI

2.473

1.680

47,20

0,45

0,34

PORSCHE

2.113

1.999

5,70

0,38

0,41

SUZUKI

1.811

1.997

-9,31

0,33

0,41

SUBARU

1.795

1.144

56,91

0,32

0,23

DODGE

1.353

1.544

-12,37

0,24

0,32

JEEP

1.153

1.184

-2,62

0,21

0,24

JAGUAR

1.033

1.067

-3,19

0,19

0,22

ALTRE

7.145

6.767

5,59

1,29

1,38

TOTALE

555.705

490.112

13,38

100,00

100,00

60

CARFLEET 40 | APRILE 2011

PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio

elaborazioni: UNRAE

TOTALE MERCATO

% SU TOTALE VARIAZ. %

MARCA 2010

2009

2010

2009

FIAT

78.822

69.345

13,67

30,16

29,04

FORD

18.983

16.733

13,45

7,26

7,01

VOLKSWAGEN

18.098

17.005

6,43

6,93

7,12

RENAULT

17.926

9.033

98,45

6,86

3,78

LANCIA

16.387

18.063

-9,28

6,27

7,56

AUDI

16.196

15.475

4,66

6,20

6,48

PEUGEOT

14.143

8.285

70,71

5,41

3,47

MERCEDES

11.000

12.094

-9,05

4,21

5,07

SMART

9.988

9.315

7,22

3,82

3,90

BMW

9.748

14.353

-32,08

3,73

6,01

CITROEN

9.390

7.894

18,95

3,59

3,31

ALFA ROMEO

8.775

14.284

-38,57

3,36

5,98

OPEL

8.760

6.810

28,63

3,35

2,85

NISSAN

4.487

3.561

26,00

1,72

1,49

VOLVO

2.883

3.403

-15,28

1,10

1,43

MINI

2.223

1.662

33,75

0,85

0,70

SKODA

1.997

1.822

9,60

0,76

0,76

TOYOTA

1.507

1.124

34,07

0,58

0,47

SEAT

1.483

1.152

28,73

0,57

0,48

CHEVROLET

1.148

1.123

2,23

0,44

0,47

KIA

1.054

114

824,56

0,40

0,05

HYUNDAI

904

875

3,31

0,35

0,37

SUBARU

836

265

215,47

0,32

0,11

MAZDA

610

744

-18,01

0,23

0,31

DODGE

577

805

-28,32

0,22

0,34

LAND ROVER

535

461

16,05

0,20

0,19

HONDA

504

478

5,44

0,19

0,20

CHRYSLER

406

180

125,56

0,16

0,08

PORSCHE

332

308

7,79

0,13

0,13

MITSUBISHI

318

474

-32,91

0,12

0,20

JAGUAR

263

255

3,14

0,10

0,11

SUZUKI

228

196

16,33

0,09

0,08

JEEP

209

200

4,50

0,08

0,08

DAIHATSU

195

106

83,96

0,07

0,04

ALTRE

416

775

-46,32

0,16

0,32

TOTALE

261.331

238.772

9,45

100,00

100,00

CARFLEET 40 | APRILE 2011

61

PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA a imprese e società - TOP 20 MARCA

MODELLO

ANNO 2010 num.

% su tot.

MARCA

MODELLO

elaborazioni: UNRAE ANNO 2009 num.

% su tot.

1

FIAT

PUNTO

50.648

9,11

1

FIAT

PUNTO

37.396

7,63

2

FIAT

PANDA

42.919

7,72

2

FIAT

PANDA

25.971

5,30

3

FIAT

500

23.116

4,16

3

FIAT

500

14.697

3,00

4

SMART

FORTWO

13.964

2,51

4

BMW

SERIE 3

13.964

2,85

5

VOLKSWAGEN

GOLF

12.566

2,26

5

SMART

FORTWO

13.931

2,84

6

FIAT

BRAVO

12.206

2,20

6

FIAT

BRAVO

12.927

2,64

7

AUDI

A4

11.509

2,07

7

VOLKSWAGEN

GOLF

12.197

2,49

8

RENAULT

MEGANE

9.458

1,70

8

AUDI

A4

12.151

2,48

9

FORD

FOCUS

9.186

1,65

9

LANCIA

DELTA

10.478

2,14

10

LANCIA

DELTA

8.726

1,57

10

FORD

FOCUS

10.109

2,06

11

LANCIA

MUSA

8.360

1,50

11

ALFA ROMEO

159

9.206

1,88

12

BMW

SERIE 3

8.321

1,50

12

LANCIA

YPSILON

8.800

1,80

13

LANCIA

YPSILON

8.288

1,49

13

FIAT

CROMA

8.766

1,79

14

CITROEN

C3

8.191

1,47

14

LANCIA

MUSA

8.753

1,79

15

FORD

FIESTA

7.758

1,40

15

ALFA ROMEO

MI.TO

7.783

1,59

16

MINI

MINI

7.405

1,33

16

MERCEDES

CLASSE A

7.296

1,49

17

ALFA ROMEO

MI.TO

7.139

1,28

17

VOLKSWAGEN

PASSAT

6.855

1,40

18

FIAT

CROMA

7.089

1,28

18

MERCEDES

CLASSE C

6.843

1,40

19

OPEL

INSIGNIA

6.802

1,22

19

BMW

SERIE 1

6.790

1,39

20

VOLKSWAGEN

POLO

6.498

1,17

20

CITROEN

C4

5.909

1,21

ALTRE

285.556

51,39

ALTRE

249.290

50,86

TOTALE

555.705

100,00

TOTALE

490.112

100,00

62

CARFLEET 40 | APRILE 2011

PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio - TOP 20 MARCA

MODELLO

ANNO 2010 num.

% su tot.

MARCA

MODELLO

elaborazioni: UNRAE ANNO 2009 num.

% su tot.

1

FIAT

PUNTO

25.799

9,87

1

FIAT

PUNTO

24.488

10,26

2

FIAT

PANDA

22.765

8,71

2

FIAT

PANDA

14.752

6,18

3

FIAT

500

13.923

5,33

3

SMART

FORTWO

9.315

3,90

4

SMART

FORTWO

9.988

3,82

4

FIAT

500

8.496

3,56

5

AUDI

A4

7.750

2,97

5

LANCIA

DELTA

8.140

3,41

6

RENAULT

MEGANE

7.436

2,85

6

FIAT

BRAVO

8.129

3,40

7

FIAT

BRAVO

7.372

2,82

7

AUDI

A4

7.978

3,34

8

VOLKSWAGEN

GOLF

7.180

2,75

8

FORD

FOCUS

7.338

3,07

9

LANCIA

DELTA

6.641

2,54

9

BMW

SERIE 3

7.207

3,02

10

FORD

FOCUS

5.996

2,29

10

VOLKSWAGEN

GOLF

7.079

2,96

11

LANCIA

MUSA

5.838

2,23

11

ALFA ROMEO

159

6.197

2,60

12

OPEL

INSIGNIA

5.234

2,00

12

LANCIA

MUSA

5.754

2,41

13

FORD

FIESTA

4.596

1,76

13

ALFA ROMEO

MI.TO

5.552

2,33

14

FIAT

CROMA

4.107

1,57

14

FIAT

CROMA

5.364

2,25

15

VOLKSWAGEN

PASSAT

4.070

1,56

15

VOLKSWAGEN

PASSAT

4.875

2,04

16

RENAULT

SCENIC

4.003

1,53

16

FIAT

QUBO

4.244

1,78

17

PEUGEOT

308

3.713

1,42

17

MERCEDES

CLASSE C

3.902

1,63

18

ALFA ROMEO

MI.TO

3.705

1,42

18

BMW

SERIE 1

3.681

1,54

19

CITROEN

C3

3.552

1,36

19

FORD

C-MAX

3.557

1,49

20

BMW

SERIE 3

3.494

1,34

20

CITROEN

C4

3.451

1,45

ALTRE

104.169

39,86

ALTRE

89.273

37,39

TOTALE

261.331

100,00

TOTALE

238.772

100,00

CARFLEET 40 | APRILE 2011

63

NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

MERCEDES CLASSE C COUPÉ: LA NUOVA STELLA GUARDA DAL BASSO La Classe C Mercedes dopo il recente restyling si arricchisce della variante coupé con carrozzeria 3 porte e più bassa di 41 mm. All’altezza delle tradizioni della stella le dotazioni di sicurezza con la novità del nuovo sistema infotelematico Comand Online che consente anche l’accesso a Internet e a tutti i servizi Google, compresa la navigazione. Cinque le motorizzazioni, tutte con stop&start di serie: C220 CDI con il 2,1 litri da 170 CV (4,4 litri/100 km e 117 g/km di CO2), C250 CDI da 204 CV con doppio turbo, C180 con 1,8 litri turbo a iniezione diretta da 156 CV, C250 da 204 CV e V6 3,5 litri da 306 CV (250 km/h, 0-100 in 6 secondi netti). Al lancio ci sarà, come di consuetudine, un allestimento speciale Edition 1 dotato di un esclusivo pacchetto di equipaggiamenti.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

PEUGEOT 308 RESTYLING: LEGGEREZZA TUTTA FRANCESE La Peugeot 308 si rinnova con ritocchi allo stile, ai fari anteriori con le luci diurne a LED, agli interni e alla meccanica che ne aumentano l’efficienza. Certosino il lavoro grazie al quale il peso della vettura è stato limato di 25 kg pur avendo una dotazione di serie assolutamente completa. Tra i motori, tutti Euro 5, ci sono le unità a benzina 1.4 da 98 CV, 1.6 da 120 CV e 1.6 turbo da 156 CV e 200 CV, quest’ultimo non per la station wagon. Per i Diesel, c’è il già noto e apprezzato 2 litri da 150 CV o 163 CV e il nuovo 1.6 da 92 CV o da 112 CV anche con il nuovo sistema microibrido e-HDI, disponibile con cambio manuale o robotizzato a 6 rapporti, che porta i consumi le emissioni di CO2 fino a 104 g/km, ulteriormente migliorate fino a 98 g/km dalla prossima estate.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

SAAB 9-5 WAGON: LA SVEDESE CHIEDE SPAZIO Dopo la berlina, la Saab 9-5 si appresta a completare la sua gamma con le versioni Wagon con carrozzeria giardinetta. Il vano bagagli ha una capacità che parte da 527 litri e, abbattendo i sedili raggiunge 1.600 litri con una lunghezza di 1,96 metri. Inoltre il vano è dotato di una funzionale rotaia a U e di un vano sottostante che si solleva tirando una maniglia di foggia aeronautica. Identica a quella della berlina la gamma motori, tutti turbo: 1.6 da 180 CV, 2 litri a iniezione diretta da 220 CV capace di funzionare anche a E85 e infine un V6 2.8 da 300 CV accoppiato alla trazione integrale a controllo elettronico XWD. I diesel sono il 2 litri da 160 CV e il biturbo da 190 CV. Tutti con cambio manuale o automatico a 6 rapporti. L’arrivo è previsto per settembre.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

64

CARFLEET 40 | APRILE 2011

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