11 minute read
Vliegen voor een spotprijs
TOERISME
VOOR EEN SPOTPRIJS NAAR DE ZON → HOE VLIEGEN BEREIKBAAR WORDT VOOR IEDEREEN
Advertisement
100 jaar LUCHTVERVOER
Aanvankelijk was vliegen alleen weggelegd voor de happy few: voor zakenmensen en rijke toeristen. Maar geleidelijk traden steeds meer gewone passagiers toe tot de magische wereld van de luchtvaart. De prijzen daalden en de massa’s groeiden. Inmiddels kost een ticket naar de zon 19 euro.
DOOR MARC DIERIKX
42 | HISTORISCH NIEUWSBLAD ‘A ls een onafzienbaar tapijt, maar bezaaid met onregelmatige vlakken en figuren strekt zich Waterland heel diep omlaag onder mij uit (...) Menschen onderscheid ik niet meer; de tallooze witte stipjes (...) moeten vee zijn. De slooten zijn als de naden in een planken vloer, de kanalen schitterende linten, de plassen zwartge beitste vlekken, voor welke ik geen geschikte vergelijking vind.’ Dat schreef een vliegtuigpassagier op 19 augustus 1919 in de NRC. Voor de eerste reizigers was vliegen een onvergetelijke ervaring. De vroegste waaghalzen stapten al rond 1909 op het vliegtuig – letterlijk, want in die tijd zat je onbeschermd boven op de vleugel op een stoeltje in de wind. Maar het luchtvervoer zoals we het nu kennen dateert van 1919. De wereldoorlog was net afgelopen en de tijd leek rijp voor grootse ondernemingen in de lucht die de wereld ‘kleiner zouden maken’. Vooral de oversteek van de oceaan lonkte. Meerdere vliegeniers waren bereid hun leven te wagen om als eersten in één ruk de overtocht te maken. Ze konden dan in Londen een prijs ophalen van 10.000 pond. Op 8 mei 1919 stonden op Long Island bij New York drie Amerikaanse marinevliegtuigen klaar om een poging te doen via de Azoren naar Groot-Brittannië te vliegen. Op de geplande route lagen 21 marineschepen gereed om in te grijpen als het misging. Geen overbodige luxe, want na een tussenlanding in Lissabon kwam het enige overgebleven vliegtuig pas op 31 mei in Londen aan. De afstand was overwonnen. De vraag
Jet set Rijke passagiers worden goed verzorgd. Litho uit circa 1927.
was nu of je in een vliegtuig ook passagiers kon vervoeren. In Europa experimenteerden de Britten, Fransen en Duitsers hiermee; ze hadden nog volop vliegtuigen over van de oorlog. Maar er waren veel hindernissen: de techniek liet te wensen over, net als de voorzieningen op de grond. In 1919 werden verschillende kleine ondernemingen opgericht die vluchten aanboden. Op 7 oktober 1919 kwam de KLM tot stand – nu een begrip, maar destijds merkten de kranten de oprichting niet eens op. Extreem duur Wie waren zo dapper dat ze zich per vliegtuig durfden te verplaatsen? In de beginjaren van de lucht vaart gold dat voor LUCHTVAART VEROORZAAKT VEEL OVERLAST LAWAAI EN VERVUILING Veiligheid was al vroeg een onderwerp van zorg in de luchtvaart. O ngelukken bij de start en de landing van vliegtuigen kwamen immers met enige regelmaat voor. Schade op de grond draaide uit op rechtszaken. Eind jaren twintig leidden zorgen van omwonenden tot voorschriften voor vliegers om dichtbebouwde woonwijken bij vliegvelden zo veel mogelijk te vermijden. Klachten vanwege geluidshinder waren er ook al vroeg. De eerste gedocumenteerde bezwaren tegen Schiphol dateren van 1935. Het duurde tot in de jaren vijftig voordat het probleem werd erkend en aanleiding gaf tot nadere studie. Dat kwam vooral door de komst van straalmotoren, die aanzienlijk meer lawaai maakten dan de eerder gebruikte propellermotoren.
Daarom werd geprobeerd luchthavenplanning en woningbouwplannen in de omgeving beter op elkaar af te stemmen. Dit bleek een
moeizaam en tijdrovend proces, dat decennia vergde. Aanpassingen waren ingewikkeld en duur. De groei van luchthavens en de werkgelegenheid die ze boden leidden tot toenemende druk op de ruimtelijke omgeving. Vanaf de jaren negentig werd naast lawaai ook de uitstoot van schadelijke stoffen door vliegtuigen een factor van belang. ONBESCHERMD DE EERSTE REIZIGERS ZITTEN OP EEN VLEUGEL IN DE WIND →
Vol gevaren De eerste decennia gaat er veel mis in de lucht. Dit tweemotorige KLM-toestel heeft een noodlanding gemaakt bij Nigtevecht, 1928.
maar weinig mensen. Per vlucht waren het er gemiddeld nog geen twee. Vliegen was extreem duur: een enkele reis AmsterdamLonden kostte in 1920 150 gulden, terwijl een gemiddeld weekinkomen rond de 15 gulden lag. De omstandigheden aan boord hielden bovendien niet over, ook al werd zeker in de grotere vliegtuigen geprobeerd een sfeer van luxe te suggereren. Uit een beschrijving van toen: ‘De kajuit zag er snoezig uit. Het plafond was beschilderd; een tapijt lag op den grond. Er stonden twaalf makkelijke
Dapper Passagiers stappen in een Fokkervliegtuig van Parijs naar Amsterdam, circa 1924.
Deze Duitse reclameposter uit 1933 toont de razendsnelle vooruitgang.
LUXUEUZE UITSTRALING OP LANGERE VLUCHTEN KUNNEN PASSAGIERS TERECHT IN SPECIALE ROOKSALONS rieten stoeltjes vóór de vierkante, met keurige gordijntjes bekleede vensters en bij elk venster was een zilveren bloemvaas met een bloembouquet aangebracht. Men zou er voor zijn pleizier een poos in gaan zitten.’
Toch kregen de meeste passagiers – veelal
zakenlieden met een volle agenda, over heidsdienaren en
bemiddelde toeristen op zoek naar een unieke ervaring – onderweg last van luchtziekte. Een luchtreis was boven dien niet zonder risico. De vroege luchtvaart werd gekenmerkt door mechani sche problemen en ongevallen. In 1920, het eerste jaar waarin ook vanuit Nederland kon worden gevlogen, haalden 23 vliegtuigongelukken de krant. Negen daarvan vonden in eigen land plaats. Geleidelijk ging het beter. Vanaf het begin van de jaren dertig namen het comfort aan boord, de dienstregelmaat en de veiligheid toe. De prijzen daalden licht. Het aantal jaarlijks vervoerde passagiers verviervoudigde in de periode tot 1940, al bleef vliegen iets magisch waar de gewone Nederlander enkel van kon dromen. Om toch te ruiken aan de wondere wereld van de luchtvaart bezochten aanzienlijke aantallen dagjesmensen Schiphol. Medio jaren dertig was hun aantal al opgelopen tot meer dan 300.000 per jaar.
afstanden overbruggen en er kwamen steeds meer internationale bestemmingen bij. Nog steeds waren de meeste passagiers zakenmensen en overheidsdienaren. Zij werden vanaf de late jaren veertig aan boord in de watten gelegd met uitgebreide warme maaltijden, geserveerd door overwegend jong, vrouwelijk cabineperso neel. Op langere vluchten konden passagiers terecht in speciaal ingerichte bars annex rooksalons. Hier was ook alle tijd voor, want een vlucht over de Atlanti sche Oceaan nam algauw zo’n 20 à 22 uur in beslag. Heel bewust werd ingezet op een luxueus imago. In de loop van de jaren vijftig veranderde dat. Vanwege hun investeringen in grotere en snellere vliegtuigen moesten lucht vaartmaatschappijen zich oriënteren op een verbreding van de markt. Mondjes maat begonnen ze goedkopere tickets aan te bieden, vaak voor toeristen die op een groepsarrangement reisden. Vliegtuigen werden aangepast aan deze nieuwe groep klanten: stoelen werden smaller gemaakt en minder ver uit elkaar geplaatst, zodat er meer passagiers mee konden. Het voedsel →
Jonge stewardessen zorgen goed voor de passagiers. Eerste vlucht van een Boeing 707 van Pan Am, 1958. Kaper van een TWA Boeing 727 op het vliegveld van Beiroet, 19 juni 1985.
VOOR KAPINGEN EN AANSLAGEN EEN AANTREKKELIJK DOELWIT
De eerste gedocumenteerde vliegtuigkaping vond plaats in 1930 boven Peru. Maar pas in de jaren zestig nam het aantal kapingen echt toe. Meer dan 25 Cubaanse vliegtuigen werden gedwongen koers te zetten naar de Verenigde Staten. Het leidde tot navolging door meer dan honderd Amerikanen die de wijk namen in omgekeerde richting. Bomaanslagen op verkeersvliegtuigen kwamen eveneens voor. Sinds de Zesdaagse Oorlog van 1967 leidde de escalatie van het IsraëlischArabisch conflict tot een ander soort acties en aanslagen. Die stonden los van de directe persoonlijke omstandigheden van de kapers en waren diep geworteld in een politieke ideologie. Dit soort incidenten ontwikkelde zich binnen enkele jaren tot een fenomeen van ongekende proporties en verspreidde zich over de hele wereld: in 1969 vonden niet minder dan zeventig vliegtuigkapingen plaats. De luchtvaart deed er jaren over om tegenmaatregelen te treffen. Pas in de loop van de jaren zeventig werden veiligheidscontroles op luchthavens standaard –met wisselend succes. Als exponent van de westerse leefstijl en dominantie in de wereld had de luchtvaart een ongekende aantrekkingskracht op tal van gewapende groeperingen die uit waren op publiciteit voor hun strijd. Dieptepunt vormden de aanslagen van 11 september 2001, die zo’n 3000 mensen het leven kostten. Sindsdien kent de luchtvaart een zeer streng veiligheidsbeleid.
Klanten kopen hun tickets aan de balie, 1957. Na 1990 vindt de afhandeling steeds meer online plaats. KAARTJES KOPEN
aan boord werd minder luxueus. De vroege economy-reiziger moest zich eind jaren vijftig tevredenstellen met een menu dat bestond uit koude broodjes.
46 | HISTORISCH NIEUWSBLAD Op zoek naar nieuwe klanten Begin jaren zestig voltrok zich een technologische revolutie die zijn weerga niet kende: er kwamen verkeersvliegtuigen die werden aangedreven door turbinemotoren met straalvoortstuwing. Deze vliegtuigen waren niet alleen ruim anderhalve keer sneller dan de propelleraangedreven vliegtuigen die ze vervingen, ze waren ook nog eens twee keer zo groot – én vreselijk duur. Alom schreven lucht vaartmaatschappijen rode cijfers, maar toch moesten zij uit concurrentieoverwegingen hun vloot vervangen door straalvliegtuigen. In eerste instantie waren die bestemd voor de luxepassagiers: de jet set. Maar om de dure nieuwe vliegtuigen vol te krijgen moesten luchtvaartmaatschappijen ook op zoek naar nieuwe klanten en moesten ze hun prijzen verlagen. Daardoor verdrie voudigden tussen 1960 en 1970 wereldwijd de passagiersaantallen. Dat kwam vooral door de opkomst van vakantiecharters. Luchtvaartondernemingen
EEN RAZENDSNELLE CONCORDE
LUCHTVAART VEROORZAAKT VEEL OVERLAST SUPERJUMBO’S
De prijs van een vliegticket hing in eerste instantie af van de duur van de reis. Na de introductie van een nieuwe generatie verkeersvliegtuigen in de jaren dertig werden ook snelheidsverschillen tussen vliegtuigtypen belangrijker. Na 1945 zette deze trend versterkt door. Rond 1950 bouwden de Britten als eersten verkeersvliegtuigen met straalmotoren, die een belangrijke snelheidswinst opleverden. In de tien jaren die volgden, werd hun voorsprong door de Amerikaanse vliegtuigindustrie teniet gedaan. Samen met de Fransen sloegen de Britten daarom een nieuwe weg in: ze ontwikkelden een supersonisch toestel, de Concorde. Dat was veel sneller dan de bestaande jets en moest het summum worden van luxe en snelheid. Maar de Concorde legde het bij de introductie eind jaren zestig af tegen het bedrijfseconomisch veel aantrekkelijker reuzenvliegtuig, de jumbo jet. Dat vloog niet sneller dan ‘gewone’ straalvliegtuigen, maar had 366 zitplaatsen - tegen 189 in andere straalvliegtuigen. En het kon nóg groter: in 1988 kondigde vliegtuigbouwer Airbus zijn A380 aan, met 525 tot 853 stoelen. Het bleek een stap te ver, want alleen op de drukste routes slaagden luchtvaartmaatschappijen erin deze superjumbo’s vol te krijgen. De productie wordt in 2021 zelfs stopgezet.
Lounge in de Boeing 747 van American Airlines, circa 1975. Vliegen past volgens deze reclameposter van de KLM uit de jaren vijftig in de Nederlandse vervoerstraditie. verkochten hun relatief jonge propellervliegtuigen aan chartermaatschappijen. Reisbureaus konden daardoor betrekke lijk voordelige vliegvakanties aanbieden aan inkomensgroepen die niet eerder van het vliegtuig gebruik konden maken. Dat het misschien niet de modernste vliegtuigen waren, deed er voor deze klanten weinig aan af. Vliegen was nu ook voor hen bereikbaar.
EXPLOSIEVE GROEI HALVERWEGE DE JAREN TACHTIG VLIEGEN AL EEN HALF MILJARD MENSEN PER JAAR Meer concurrentie De populariteit van het reizen per vliegtuig nam verder toe in de jaren zeventig. Het aantal vliegtuigpassagiers verdubbelde nogmaals en ook in de periode daarna zou de groei niet meer ophouden. Vliegen werd gewoon.
Halverwege de jaren tachtig verwelkom den de luchtvaartmaatschappijen wereldwijd een miljard mensen per jaar.
De enorme aantallen leidden tot tal van veranderingen. →
op Europees niveau. Op alle kosten werd beknibbeld. Reizigers accepteerden dat ze hun koffer niet meer gratis mochten meenemen, zolang de basisprijs voor het ticket maar laag genoeg lag. De gevolgen waren ongekend. Niet alleen zonbestem mingen in Zuid-Europa werden nu aangeboden vanaf 19 euro, maar ook bestemmingen die een vergelijkbare afstand oostwaarts waren gelegen.
Sinds 2010 verdub belde het aantal budgetreizigers in Nederland. Nieuwe categorieën passagiers meldden zich in almaar grotere aantallen: jongeren, arbeidsmigranten, feest gangers op zoek naar voordelig vertier. Daarmee was de transformatie van de luchtvaart van elitevervoer naar vliegen voor iedereen compleet. Marc Dierikx is historicus en senioronderzoeker bij het Huygens Instituut, KNAW. De nieuwste generaties passagiers wilden vooral goedkoop reizen en de concurrentie in de lucht nam toe. Luchtvaart werd een business die draaide om kostenbesparing en automatisering, en almaar meer ging lijken op een ‘gewone’ internationale bedrijfstak. Voor de reizigers veranderde er veel. Rond 1990 moesten ze hun kaartjes nog bij ticketkantoren en reisbureaus kopen, aan het begin van de nieuwe eeuw konden ze die zelf boeken via internet. En de prijzen bleven zakken. Een vlucht over een afstand van 1000 kilometer kon goedkoper zijn dan een treinkaartje over een afstand van 100 kilometer. Vanaf het einde van de jaren tachtig begonnen speciaal opgerichte budget maatschappijen aan een ongekende opmars, mogelijk gemaakt door liberali sering van de regelgeving in de luchtvaart PRIJZEN DRASTISCH GEDAALD EEN VLIEGTICKET IS GOEDKOPER DAN EEN TREINKAARTJE
Vliegtuigmaatschappijen brengen toeristen met miljoenen tegelijk naar hun vakantiebestemming.
MEER WETEN
Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (2008) door Marc Dierikx.
Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation (1995) door Thomas Heppenheimer.
Flight to the Sun. The Story of the Holiday Revolution (2001) door Roger Bray en Vladimir Raitz.
5 JAAR
