Renault 4 L

ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΑΘ. ΤΕΛΙΟΣ

Ένα Αφιέρωμα στο

Renault 4 L (Quatrelle)

Πενήντα χρόνια στους δρόμους όλου του κόσμου…

H ιστορία ενός θρύλου της αυτοκίνησης

Renault 4 Parisienne 1963

Η παρουσίαση που ακολουθεί δεν είναι ακριβώς αυτό που θα ονομάζαμε ως “ιστορία ενός αυτοκινήτου”. Μέσα από ένα ταπεινό και λιτό δημιούργημα της δεκαετίας του ’60 επιχειρούμε να προσεγγίσουμε την ιστορία, τη νοοτροπία και το πνεύμα μίας άλλης, ρομαντικής εποχής. Μέσα από το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, το οποίο έχει συνδεθεί με πολλές όμορφες στιγμές ανθρώπων, που λάτρεψαν το ανεξάρτητο πνεύμα και την ευελιξία της αυτοκίνησης, έρχεσαι σε επαφή με την ευφυΐα, την ικανότητα και την πρωτοποριακή αντίληψη κάποιων ανθρώπων, επωνύμων και ανωνύμων, που συνδέθηκαν με αυτό (πρόεδρος της εταιρίας, μηχανικοί, σχεδιαστές, έμποροι, διαφημιστές, αγοραστές…) και προσέφεραν τη δική τους -μικρή ή μεγάλη- συνεισφορά στην ιστορία του Renault 4, αλλά και ολόκληρης της ιδέας της αυτοκίνησης. Προσεγγίζοντας με αυτόν τον τρόπο το συγκεκριμένο αυτοκίνητο και την εποχή του, νιώθουμε την αύρα των δημιουργών του, των ανθρώπων που το αγάπησαν και το οδήγησαν, την αίσθηση μίας εποχής, όχι πολύ μακρινής, μα πολύ ξεπερασμένης με βάση τα σημερινά τεχνολογικά επιτεύγματα. Σήμερα, που το καθημερινό μας αυτοκίνητο έχει 8 αερόσακους, radioCD, aircondition, ABS, ESP, park assistant, και δεκάδες άλλα ηλεκτρονικά εξαρτήματα, τα οποία -υποτίθεται ότι- μας κάνουν ευκολότερη και ασφαλέστερη τη ζωή μας, ένα αυτοκίνητο, όπως το Renault 4, δείχνει αφόρητα ξεπερασμένο και η ενασχόληση με αυτό φαντάζει ως ανοησία. Είναι όμως έτσι; Στις σειρές και τις φωτογραφίες που ακολουθούν, ο αναγνώστης θα έχει την ευκαιρία να δημιουργήσει τη δική του εικόνα και να κάνει τις δικές του κρίσεις…

Εισαγωγή Το Renault 4 αποτέλεσε την υλοποίηση μίας έξυπνης ιδέας του Pierre Dreyfus, προέδρου της Régie Nationale des Usines Renault. Το 1956 ο Pierre Dreyfus είχε την φαεινή ιδέα της κατασκευής, από την εταιρία του, ενός αυτοκινήτου - "blue jean". Δηλαδή η πρόθεσή του ήταν η Renault να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο, το οποίο θα ενσάρκωνε την ιδέα ενός μικρού, ευέλικτου, αναγνωρίσιμου και οικονομικού αυτοκινήτου, που θα μπορούσε να το αποκτήσει ο καθένας, σε όλον τον πλανήτη, και το οποίο θα ανταποκρινόταν στις κοινωνικές αλλαγές, που είχαν ήδη αρχίσει να γίνονται αισθητές, καθώς πλησίαζε η δεκαετία του 1960. Όπως ακριβώς και το πασίγνωστο ύφασμα, που δημιουργούσε μία πρωτοποριακή μόδα και το οποίο αναγνώριζε, επιθυμούσε και φορούσε όλος ο κόσμος εκείνη την εποχή. Μετά από μια περίοδο επώασης πέντε ετών, το 1961 παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το Renault 4, το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο της γαλλικής εταιρείας με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Η γκάμα περιελάμβανε ένα επαγγελματικό όχημα (φορτηγάκι) και τρεις σεντάν εκδόσεις, οι οποίες ξεκίνησαν ταυτόχρονα: το Renault 3, το οποίο σταμάτησε να παράγεται μόλις το επόμενο έτος, το R 4 και το R 4L (το "L" = Luxe, συμβόλιζε την πολυτελή έκδοση). Σύντομα έγινε το αγαπημένο αυτοκίνητο της μέσης γαλλικής οικογένειας, κατακτώντας τις καρδιές του γαλλικού, αλλά και του ευρωπαϊκού κοινού. Το εσωτερικό του αυτοκινήτου προσέφερε απαράμιλλη ευρυχωρία και λειτουργικότητα, καθώς και την ικανότητα να προσαρμόζεται σε πολλούς τύπους χρήσης. Το αυτοκίνητο είχε χαμηλό κόστος κτήσης και μικρό λειτουργικό κόστος κι αυτό εκτόξευσε τις πωλήσεις του, οι οποίες ξεπέρασαν κάθε προσδοκία της εταιρείας. Τα πρώτα έξι χρόνια παραγωγής του το Renault 4 ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο πωλήσεις και, σπάζοντας συνεχή ρεκόρ για την εποχή, κατέληξε να πουλήσει 8.135.424 μονάδες στα 31 χρόνια της σταδιοδρομίας του.

Μία συμβολική φωτογραφία: Το Renault 4 CV αποχωρεί, οι διάδοχοί του, τα Renault 3 και 4 έρχονται…

Το Renault 4 υπήρξε εξίσου επιτυχημένο και εκτός Γαλλίας, αφού παρήχθη ή συναρμολογήθηκε σε άλλες 27 χώρες (εκτός από τη Γαλλία), μερικές από τις οποίες είναι πολύ μακρινές και εξωτικές, όπως η Αυστραλία, η Νότιος Αφρική, η Χιλή και οι Φιλιππίνες! Έτσι, τελικά, το 60% των πωλήσεων έγιναν εκτός της Γαλλίας. Κατά τη διάρκεια της μακράς περιόδου, που ήταν διαθέσιμο προς πώληση, το Renault 4 γνώρισε πολλές, διαφορετικές εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένων διαφόρων παραλλαγών επαγγελματικών οχημάτων, ένα όχημα με κίνηση στους τέσσερις τροχούς (4Χ4 Sinpar), ακόμη και cabrio (Plein Air). Επίσης κυκλοφόρησαν και πολλές άλλες παραλλαγές, όπως το τζιπάκι Rodeo, καθώς κι ένας μακρύς κατάλογος περιορισμένων εκδόσεων, με πιο γνωστές τις Parisienne (1963), Safari (1975), Jogging (1981) και Sixties (1985). Ακόμη και στην Ελλάδα κατασκευάστηκε ως τζιπάκι με την επωνυμία Renault Farma. Εξ΄ αιτίας της μοναδικής του ανεξάρτητης ανάρτησης έλαβε μέρος σε αμέτρητους off-road αγώνες ράλι και υπήρξε ένα από τα πιο αγαπημένα μέσα μετακίνησης για νέους που ήθελαν να ταξιδέψουν σε ολόκληρο τον κόσμο. Συμμετείχε σε διάσημα γεγονότα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, όπως το Ράλι Monte Carlo και το Paris - Dakar. Ακόμη, κατάφερε να τερματίσει και στο περίφημο Rallye Raid της Αφρικής. Το 1992 κυκλοφόρησε μία αριθμημένη, ειδική έκδοση "Bye - Bye", με την οποία η Renault αποχαιρέτησε το επιτυχημένο μοντέλο της, το οποίο συνέχισε να κατασκευάζεται, σε μικρούς αριθμούς, στη Σλοβενία και το Μαρόκο, μέχρι το 1994.

Renault 4 Parisienne (1963)

Πίνακας Ιστορικών Στοιχείων Έναρξη του έργου: 1956. Όνομα έργου: Project 112. Στην εταιρεία είχε το παρατσούκλι "350" λόγω της τιμής πώλησης, η οποία, κατ΄ εκτίμηση, θα έφθανε τα 350.000 γαλλικά φράγκα. Πρώτη δημόσια εμφάνιση: Αύγουστος 1961 στην περιοχή της Camargue της Γαλλίας (για τους δημοσιογράφους). Πρώτη δημόσια εμφάνιση για το ευρύ κοινό: Οκτώβριος 1961 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Αριθμός χωρών όπου το μοντέλο κατασκευάστηκε / συναρμολογήθηκε: 28 χώρες (συμπεριλαμβανομένης και της Γαλλίας). Αριθμός των χωρών στις οποίες το μοντέλο διατέθηκε στην αγορά: Περισσότερες από 100. Τέλος παραγωγής: Στις 3 Δεκεμβρίου 1992, η Renault ανακοίνωσε το τέλος της παραγωγής του Renault 4 με ένα δελτίο τύπου. Δύο εργοστάσια εξακολούθησαν να παράγουν το Renault 4 και μετά την ημερομηνία αυτή, μέχρι το 1994· στο Μαρόκο και τη Σλοβενία. Συνολικός αριθμός παραγωγής: Επίσημος αριθμός: 8.135.424. Το Renault 4 είναι το τρίτο όχημα best-seller του κόσμου μετά τα Volkswagen Beetle και Ford Model T (για μοντέλα που, πλέον, δεν παράγονται).

Ονόματα και παρατσούκλια του Renault 4 Στην Ιταλία, το JP4 (4Χ4 Sinpar) διατέθηκε στην αγορά με την ονομασία "Βάτραχος".

Στην Ισπανία, είχε το παρατσούκλι "Cuatro Latas". Στην πρώην Γιουγκοσλαβία, ονομαζόταν " Katrca". Στην Τυνησία το έλεγαν "R 4 Monastir», την πόλη, η οποία ήταν η ιδιαίτερη πατρίδα, του Προέδρου Μπουργκίμπα. Για τη Νότια Ροδεσία (Ζιμπάμπουε), ήταν το "χαζό αυτοκίνητο". Στην Αργεντινή είχε το παρατσούκλι "El Correcaminos" (δρομέας μονοπατιών). Στη Φινλανδία, ονομάστηκε "Tiparellu" (σταγονίτσα) Κινητήρες Οι κύριοι κινητήρες, τους οποίους φόρεσε στη διάρκεια της καριέρας του το R4 ήταν οι κινητήρες της Renault με χωρητικότητα: 603cc, 747cc, 782cc, 845cc, 956cc και 1.108cc

Έκθεση Αυτοκινήτου στο Παρίσι (1961)

Renault 4 (1962)

Σύντομος Χρονολογικός Πίνακας 1956: Ο Pierre Dreyfus, ο Πρόεδρος της Nationale des Regie Usines Renault, ξεκινά το project για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου, που θα γινόταν το blue jean car.

1959: Πρωτότυπα Renault 4 δοκιμάζονται στους δρόμους όλου του κόσμου. Από τις Η.Π.Α. στη Σουηδία και από τη Σαρδηνία ως τη γαλλική Γουινέα, τα αυτοκίνητα των δοκιμών υποβάλλονται σε εξοντωτικές δοκιμές και σε ακραίες συνθήκες οδήγησης.

1961 (6 Ιουλίου): Το τελευταίο Renault 4 CV αφήνει το εργοστάσιο του Billancourt. Όλα τα εργαλεία συναρμολόγησης αντικαθίστανται για να δημιουργηθούν οι γραμμές συναρμολόγησης του νέου Renault 4.

1961 (Αύγουστος): Παρουσίαση των Renault 3 και Renault 4 στους δημοσιογράφους, στην περιοχή της Camargue της Γαλλίας.

1961 (Οκτώβριος): Η πρώτη δημόσια εμφάνιση του νέου Renault 4 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού (Grand Palais).

1967: Η παραγωγή φτάνει περίπου τις 370.000 μονάδες ετησίως και το Renault 4 γίνεται η μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία για γαλλικό αυτοκίνητο. Τον Σεπτέμβριο προστίθεται μια νέα "μάσκα" (γρίλια) αλουμινίου.

1974 (Σεπτέμβριος): Προστίθεται πλαστική "μάσκα" εμπρός.

1977: Οι πωλήσεις του Renault 4 φθάνουν τα πέντε εκατομμύρια (σε όλες τις εκδόσεις και τύπους). Χάρις και στην επιτυχία του R 4 η Renault γίνεται ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων της Ευρώπης.

1980: Ένα Renault 4 κερδίζει την τρίτη θέση στο ράλι Παρίσι-Ντακάρ, με οδηγούς τους αδελφούς Marreau.

1985: Ξεπερνά τα επτά εκατομμύρια πωλήσεων.

1988: Το Renault 4 αποχαιρετά τη γερμανική αγορά με το "Sal", μία περιορισμένη έκδοση 500 μονάδων, μετά από 27 χρόνια επιτυχημένης πορείας και περισσότερες από 900.000 πωλήσεις στη χώρα. Η έκδοση van δεν υπάρχει πλέον ούτε και στον γαλλικό κατάλογο.

1992: Τα τελευταία 1.000 Renault 4 παράγονται στο εργοστάσιο του Billancourt. Οι εκδόσεις GTL Clan θα έχουν μια αναμνηστική πλακέτα στο ταμπλό με τον αριθμό παραγωγής (από το 1000 ως το 1) και τον τίτλο Bye - Bye. Στις 3 Δεκεμβρίου, η Renault ανακοινώνει την επίσημη λήξη της καριέρας του Renault 4. Δύο χώρες συνέχισαν να παράγουν το μοντέλο μετά την ημερομηνία αυτή (μέχρι το 1994)· το Μαρόκο και η Σλοβενία.

Renault 4 Clan

Περιορισμένες εκδόσεις και ειδικές εκδόσεις 1963: Sinpar εκδόσεις με κίνηση στους τέσσερις τροχούς (μέχρι το τέλος της παραγωγής).

1963: Parisienne.

1968: Plein Air. 1970: Rodeo, ένα πολυεστερικό τζιπάκι R4 κατασκευασμένο από την εταιρεία ACL. 1975: Safari, περιορισμένη έκδοση.

1981: Jogging, ειδική έκδοση (5.000 οχήματα).

1982: Shopping, περιορισμένη έκδοση (300 οχήματα), που παρήχθη στο Βέλγιο.

1985 Sixties, περιορισμένη έκδοση (2.200 οχήματα).

1988 Sal, ειδική έκδοση για τη γερμανική αγορά (500 οχήματα).

1991 Cartes Jeunes, περιορισμένη έκδοση.

1992 Bye - Bye, ειδική έκδοση για τη γαλλική αγορά (1.000 οχήματα).

Renault 3 (1961)

Renault 4 , το Αυτοκίνητο - Θρύλος Το Renault 4 σηματοδότησε μια νέα προσέγγιση της ιδέας της αυτοκίνησης, όπως την οραματίστηκε ο Pierre Dreyfus και έγινε ένα αυτοκίνητο - σύμβολο, το οποίο συμπλήρωσε πάνω από 50 χρόνια στους δρόμους του κόσμου και θεωρήθηκε ως ένα από τα πιο επιτυχημένα και καλοπουλημένα αυτοκίνητα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας

Renault 4 Rodeo 4 seasons

Μια γκάμα για όλους Η εργασία σχεδίασης για το Renault 4 ξεκίνησε το 1949 με το Project 109, προκειμένου να δοθεί στην αγορά ένας πιο ευρύχωρος και ελαφρώς πιο ισχυρός αντικαταστάτης του Renault 4 CV. Ωστόσο, η διαδικασία αντικατάστασης υπήρξε πολύ αργή, σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα, αφού κράτησε πάνω από μία δεκαετία. Μόλις τον Σεπτέμβριο του 1952 η ομάδα σχεδιασμού άρχισε να διερευνά μια εναλλακτική λύση για την αντικατάσταση του 4 CV δίνοντας έμφαση σε δύο βασικές προϋποθέσεις. Πρωτίστως, το νέο αυτοκίνητο θα έπρεπε να είναι τετράθυρο και τετραθέσιο, με παρόμοιες επιδόσεις και κατανάλωση καυσίμου με τον προκάτοχό του, το Renault 4 CV. Δεύτερον, η τιμή λιανικής πώλησης δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τα 300.000 F.F. (γαλλικά φράγκα). Το τμήμα έρευνας αγοράς της Renault επέμενε στην άποψη ότι θα έπρεπε να παραχθούν διάφορες εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένων ενός δημοφιλούς (λόγω προσιτής τιμής) sedan, μια ημιεπαγγελματική έκδοση (sedan χωρίς τρίτο πλευρικό παράθυρο) και ένα επαγγελματικό φορτηγάκι (van). Αυτήν η οδηγία κατηύθυνε τους μηχανικούς στο να καταργήσουν την αρχιτεκτονική του 4 CV, το οποίο είχε τον κινητήρα προσαρμοσμένο στο πίσω μέρος του και, όπως είναι προφανές, αυτό ήταν αδύνατο να γίνει σε ένα φορτηγάκι, που ήθελε να αξιοποιήσει το πίσω μέρος ως χώρο φόρτωσης. Για να λυθεί αυτό το ζήτημα της παραγωγής τριών διαφορετικών εκδόσεων, ο Fernand Picard είχε την ιδέα της δημιουργίας ενός και μοναδικού πλαισίου πλατφόρμας, το οποίο θα "έντυνε" με διάφορα αμαξώματα . Η ιδέα ενός αυτοφερομένου αμαξώματος θεωρήθηκε απαραίτητη, για να ελαχιστοποιηθεί το κόστους παραγωγής, αλλά και το βάρος της κατασκευής. Όμως, μια ακόμη, πιο επαναστατική, προσέγγιση στο σχεδιασμό του αμαξώματος έγινε πραγματικότητα για πρώτη φορά στην ιστορία του αυτοκινήτου, αφού έδινε στους πελάτες τη δυνατότητα να διαμορφώσουν το αυτοκίνητό τους σύμφωνα με τις προσωπικές τους προτιμήσεις, μέσω του δικτύου αντιπροσώπων πωλήσεων της εταιρείας! Έτσι, οι αντιπρόσωποι της Renault προσέθεταν στοιχεία που έκαναν ξεχωριστές τις εκδόσεις του σεντάν, του ημιεπαγγελματικού και του επαγγελματικού μοντέλου, σε συνάρτηση πάντα με τις επιθυμίες του πελάτη. Η ιδέα αυτή θα επέτρεπε στους ιδιοκτήτες του αυτοκινήτου να έχουν τη δυνατότητα επιλογής διαφόρων αλλαγών και ρυθμίσεων στο συνεργείο της αρεσκείας τους, αλλά θα τους έδινε και τη δυνατότητα δημιουργίας ενός συστήματος ενοικίασης αμαξωμάτων ή ακόμη και ανταλλαγής νέων ή μεταχειρισμένων αμαξωμάτων, τα οποία μπορούσαν να τα προσαρμόσουν στο σασί του αυτοκινήτου που είχαν αγοράσει! Όλες αυτές οι ιδέες είχαν πέσει στο τραπέζι, ενώ η εμφάνιση πολυεστερικών και πλαστικών υλικών, τα οποία μπορούσαν να χρησιμοποιούνται πλέον ως μέρη του αμαξώματος, έκαναν την a la carte επιλογή αυτοκινήτου να φαίνεται ως μία απολύτως ρεαλιστική επιλογή. Ο άλλος βασικός παράγων υπήρξε η επιλογή της κίνησης στους εμπρόσθιους τροχούς, αφού ο αρχιμηχανικός της εταιρείας Picard επέμενε σε ένα αυτοκίνητο "που θα έστριβε και θα κινούνταν με το ίδιο ζεύγος τροχών".

Renault 4 L

"Δώστε μου άνεση και χώρο!" Ο αιφνίδιος θάνατος του Pierre Lefaucheux τον Φεβρουάριο του 1955 και ο διορισμός του Pierre Dreyfus ως επί επικεφαλής της Renault, τον επόμενο Μάρτιο, έπαιξε μεγάλο ρόλο στην αντικατάσταση του 4 CV. Ως υψηλόβαθμος, δημόσιος υπάλληλος στο Υπουργείο Βιομηχανικής Παραγωγής και Αντιπρόεδρος της Renault από το 1948, ο Dreyfus ήξερε την εταιρεία απ’ έξω κι ανακατωτά. Στις αρχές του 1956 ο Dreyfus προσέλαβε τον Yves Georges προκειμένου να εργαστεί στο τμήμα σχεδιασμού μαζί με τον Picard. Ο διορισμός αυτός ήταν όχι μόνο μια σύγκρουση ανάμεσα σε έναν νεαρό μεταπτυχιακό του Πολυτεχνείου και έναν έμπειρο μηχανικό - τεχνολόγο υλικών, αλλά πήγαινε πολύ πιο πέρα. Από τη μεριά του ο Yves Georges αντανακλούσε μία πιο επιστημονική προσέγγιση της έρευνας με ιδιαίτερη έμφαση στον σχεδιασμό και τον υπολογισμό του κόστους του νέου αυτοκινήτου, απέναντι στην επιμονή του Picard σε ρεαλιστικά δεδομένα, τα οποία θα έπρεπε να έχουν αποδειχθεί μέσα από διάφορες δοκιμές του αυτοκινήτου. Αφού ο Picard υποβιβάστηκε, αναλαμβάνοντας κατώτερο ρόλο στην εταιρεία, οι Georges και Dreyfus, μέσα από μια γόνιμη συνεργασία, έκαναν πραγματικότητα τη σύζευξη και τη σύνθεση των διαφορετικών -θεωρητικά- ιδεών της θεωρίας του σχεδιαστή και της πράξης του μηχανικού. Ο Dreyfus έβλεπε το αυτοκίνητο με το μάτι και την αναλυτική σκέψη ενός κοινωνιολόγου και διασάφησε ότι δεν του άρεσε καθόλου το γεγονός ότι η Renault πουλούσε αυτοκίνητα "μόνο για τους αστούς κατοίκους των πόλεων ενώ η Citroen δημιουργούσε αυτοκίνητα για τους κατοίκους της επαρχίας". Ο Dreyfus, ο οποίος υπήρξε όντως ένα πρωτοπόρο πνεύμα για την εποχή του, αμφισβήτησε επίσης τη συμβατικότητα των αυτοκινήτων, πηγαίνοντας κόντρα στην τάση του καιρού του. Σύμφωνα με τη λογική του "το αυτοκίνητο δεν θα έπρεπε πλέον να αποτελείται μόνο από τέσσερα ή πέντε καθίσματα και ένα σασί. Έπρεπε, λοιπόν, να δοθεί στον πελάτη άνεση και χώρος". Έτσι η Renault ανέλαβε να δημιουργήσει ένα

αυτοκίνητο που θα απευθυνόταν σε μία ταχέως μεταβαλλόμενη, μεταπολεμική κοινωνία, όχι μόνο στη Γαλλία, αλλά και στις υπόλοιπες χώρες που προορίζονταν να αποτελέσουν την Κοινή Αγορά των έξι εθνών, καλύπτοντας όλες τις ανάγκες των υποψηφίων πελατών. Οι άνθρωποι σε ολόκληρη την Ευρώπη εγκατέλειπαν την ύπαιθρο ξεκινώντας ένα τεράστιο κίνημα νεωτερικότητας και αστυφιλίας. Αυτοί οι νέοι αστοί δεν κατοικούσαν πια στο κέντρο των μεγαλουπόλεων, αλλά σε νέες αστικές περιοχές, που είχαν αρχίσει να επεκτείνονται και να διαμορφώνονται σε προάστια. Γεννήθηκε ένας νέος κόσμος, όπου ο πληθυσμός ολοένα και περισσότερο αυξανόταν και μια νέα, μεσαία τάξη εξαπλωνόταν με εκρηκτικούς ρυθμούς. Τα προάστια αποτέλεσαν ένα νέο τοπίο, αστικό μα ταυτόχρονα και αγροτικό, σαν ένα σπίτι ανάμεσα στην πόλη και την εξοχή.

Το επίπεδο πάτωμα, ο άπλετος χώρος για ένα μικρό αυτοκίνητο και οι εκπληκτικές δυνατότητες της ανεξάρτητης ανάρτησης του Renault 4

Για τον Dreyfus ήταν απόλυτα αναμενόμενο ότι ο ρόλος των αυτοκινήτων της πόλης θα ήταν εντελώς διαφορετικός από τον ρόλο των αυτοκίνητων στην ύπαιθρο. Είχε έρθει η ώρα να εφευρεθούν πλέον τα "πολυχρηστικά μοντέλα", μία έννοια, η οποία δεν θα περιορίζονταν μόνο στον χώρο της καμπίνας των επιβατών. Η εξάπλωση των κατοικημένων περιοχών και η έλλειψη δημοσίων δικτύων μέσων μαζικής μεταφοράς είχαν ως αποτέλεσμα τα ιδιωτικά αυτοκίνητα να αρχίσουν να διαδραματίζουν σπουδαίο ρόλο στη καθημερινή ζωή των ανθρώπων των μεγαλουπόλεων. Θα έπρεπε να αποτελούν τα εργαλεία της δουλειάς από τη Δευτέρα έως και το Σάββατο, αλλά να γίνονται και εργαλεία αναψυχής της οικογένεια κατά τα Σαββατοκύριακα, τις αργίες και τις διακοπές. Όμως διαφαινόταν και μία άλλη μεγάλη αλλαγή, αργή, αλλά διόλου ασήμαντη, η οποία γινόταν ολοένα και πιο έντονη με το πέρασμα του χρόνου: ο ρόλος της γυναίκας άλλαζε μέσα στην κοινωνία. Οι γυναίκες αποκτούσαν θέσεις εργασίας με πλήρη απασχόληση, προσθέτοντας ένα δεύτερο εισόδημα στην οικογένεια και έτσι έφερναν

ανατροπές στις κοινωνικές τάξεις και στο οικογενειακό μοντέλο στην Ευρώπη. Επίσης ήταν καλοί καταναλωτές και -φυσικά- αγόραζαν και αυτοκίνητα! Επειδή το αυτοκίνητο έγινε απαραίτητο και για τις γυναίκες, οι άδειες οδήγησης μεταξύ των δύο φύλων εξισορροπήθηκαν και οι αυτοκινητοβιομηχανίες είδαν ότι οι γυναίκες έπαιζαν έναν σημαντικό ρόλο στην αγορά του αυτοκινήτου. Οπότε, για τον Dreyfus, το αυτοκίνητο του μέλλοντος θα έπρεπε να είναι ευέλικτο, να μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην ύπαιθρο και την πόλη, στην εργασία και την αναψυχή, από άνδρες και γυναίκες. Αυτήν ήταν η έννοια του αυτοκινήτου "bluejean".

Renault 4 GTL (1983)

Το αυτοκίνητο "bluejean" φέρνει μία τεχνολογική επανάσταση Το Renault 4 "έσπασε" τις συμβατικότητες, όπως ακριβώς και το συνονόματό του ύφασμα, "το οποίο οι άνθρωποι μπορούσαν να φορούν σε οποιαδήποτε περίσταση, ακόμη και σε εξεζητημένες περιπτώσεις είτε σνομπισμού είτε συμμόρφωσης προς τις κοινωνικές επιταγές", παρατήρησε ο Dreyfus. "Το τζην είναι ένα ρούχο που μπορεί να φορεθεί οπουδήποτε, αλλά και επιτρέπει αυτόν που το φορά να κάνει οτιδήποτε. Επιπλέον δεν είναι ακριβό και αντικαθίσταται εύκολα από ένα καινούριο". Τα τζην, ως ρούχα εργασίας, δημιουργούνταν από ένα πολύ ανθεκτικό, βαμβακερό ύφασμα, το οποίο χρησιμοποιήθηκε αρχικά στις φόρμες που διανέμονταν στους εργαζομένους των Ηνωμένων Πολιτειών. Κατόπιν χρησιμοποιήθηκε για να δημιουργηθούν casual παντελόνια, τα οποία έγιναν ιδιαιτέρως δημοφιλή ανάμεσα στους μαθητές και τους καλλιτέχνες, πριν γεμίσουν ασφυκτικά τις ντουλάπες των γυναικών. Περισσότερο επαναστατικό και από την ίδια την επανάσταση, unisex και φορέας ισότητας, το τζην υπήρξε το αγαπημένο ρούχο του James Dean και του Marlon Brando, αλλά και των χίπις, που έβαζαν στα ρούχα τους τις προσωπικές τους πινελιές, όπως κεντήματα και "καμπάνες".

Ο πρόεδρος της Renault αποφάσισε ότι ο κόσμος του αυτοκινήτου θα έπρεπε να έχει και το δικό του τζην. Ο Pierre Dreyfus, αναθεώρησε το Project 112, και τού έδωσε το όνομα βάσει της τιμής του. Θα κόστιζε 350.000 φράγκα, ούτε ένα σεντ παραπάνω! Το μήνυμα έγινε τόσο σαφές, ώστε οι σχεδιαστές άρχισαν να αποκαλούν το αυτοκίνητο "Project 350". Περιττό να αναφέρουμε ότι ο σχεδιασμός ενός νέου αυτοκινήτου, με επίκεντρο την τιμή του, τη δεκαετία του ’50, ήταν μια εντελώς ασυνήθιστη και αντισυμβατική μέθοδος. Αυτή η επιτακτική ανάγκη μείωσης του κόστους εξέλιξης του νέου αυτοκινήτου οδήγησε στην ιδέα της χρήσης ήδη υπαρχόντων μερών, όπως του κινητήρα των 747 cc και του κιβωτίου ταχυτήτων του Renault Dauphine. Όσον αφορά στο εσωτερικό τα εξαρτήματα θα έπρεπε να είναι λιτά· το "350" επρόκειτο να είναι φθηνό, χωρίς περιττούς καλλωπισμούς. Το όμορφο και ελκυστικό σχέδιο δεν αποτελούσε προτεραιότητα. Ο ίδιος ο Dreyfus καθόρισε τα όρια: "το 350 θα έπρεπε να είναι λιγότερο άσχημο από τους άμεσους ανταγωνιστές του (2 CV), αλλά δεν θα έπρεπε να είναι τόσο όμορφο και ελκυστικό, όσο το ομόσταυλό του Dauphine".

Για να δημιουργηθεί ένα αυτοκίνητο ευέλικτο και πολυχρηστικό, η βασική ιδέα ήταν να έχει επίπεδο πάτωμα, το οποίο θα διευκόλυνε τη φόρτωση. Η ιδέα αυτή, με τη σειρά της, οδήγησε σε τρεις άλλες πρωτοποριακές ιδέες: α) την έλλειψη ενός πίσω πάνελ, που θα χώριζε το πορτμπαγκάζ από τον χώρο των επιβατών, β) ένα εξαιρετικά χαμηλό κατώφλι φόρτωσης στο πορτμπαγκάζ και γ) μία τεράστια πίσω πόρτα, η οποία έγινε γνωστή ως "πέμπτη πόρτα". Αυτή η εκπληκτική, νέα αρχιτεκτονική άλλαξε οριστικά την εικόνα της Renault, ως εταιρείας, για τον κόσμο της αυτοκίνησης. Αμέσως μετά την παραγωγή του Estafette το 1959, ενός ελαφρού φορτηγού – van, το Renault 4 ήταν όχι μόνο το πρώτο σεντάν με κίνηση στους εμπρός τροχούς από την Renault, αλλά επέφερε συγκλονιστικές αλλαγές συνολικά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Στην πραγματικότητα η Renault είχε γίνει ο εφευρέτης του "οχήματος δύο όγκων", όπου στο πρώτο διαμέρισμα βρίσκεται ο κινητήρας και το δεύτερο αποτελεί έναν συνδυασμό της καμπίνας των επιβατών και του χώρου αποσκευών (πορτμπαγκάζ). Ο εσωτερικός χώρος

θα μπορούσε να εξελιχθεί σύμφωνα με τις ανάγκες της κάθε στιγμής, αναδιπλώνοντας τα πίσω καθίσματα και μετατρέποντας το οικογενειακό αυτοκίνητο σε ένα φορτηγάκι, ή και το αντίστροφο. Ως ένα αυτοκίνητο, που έπρεπε να είναι ανθεκτικό, παντός εδάφους και άφθαρτο, όπως τα τζην, η Renault επέλεξε να τοποθετήσει ανεξάρτητες αναρτήσεις με ράβδους στρέψης που προσφέρουν γενναιόδωρη άνεση στα ταξίδια, καθιστώντας ταυτοχρόνως και δυνατή την οδήγηση σε άσχημους χωματοδρόμους και σε εθνικές οδούς.

H απόλυτη απλότητα της πλατφόρμας – σασί και του κινητήρα ενός Renault 4

Όπως και το τζην, έτσι και το "350" δεν θα έπρεπε να έχει καμία ιδιαίτερη απαίτηση συντήρησης. Ούτε περιττά σημεία λίπανσης, ούτε παρακολούθηση της στάθμης του συστήματος ψύξης του κινητήρα, χάρις στη δημιουργία ενός κλειστού κυκλώματος ψύξης. Με το δοχείο διαστολής (καινοτομία της Renault) να συλλέγει την περίσσεια του υγρού που διαστέλλεται σε υψηλές θερμοκρασίες, το σύστημα ψύξης εργαζόταν ως κλειστό κύκλωμα προλαμβάνοντας τις ζημίες από την έλλειψη υγρών και καθιστώντας περιττή τη συμπλήρωση υγρών στον κινητήρα. Αυτό απελευθέρωσε τους ιδιοκτήτες του Renault 4 από την ανησυχία για την στάθμη του υγρού ψύξης του κινητήρα, συν ότι δεν υπήρχε πλέον η ανάγκη να προσθέτουν αντιψυκτικό κατά το χειμώνα. Επίσης δεν υπήρχαν και ανησυχίες για την λίπανση κάποιων μηχανικών μερών του αυτοκινήτου, επειδή οι "σύνδεσμοι" προστατεύονταν από αεροστεγείς φυσούνες. Σε μια εποχή, όπου πολλά αυτοκίνητα εξακολουθούσαν να απαιτούν

χρονοβόρες διαδικασίες συντήρησης, το νέο Renault 4 προανήγγειλε μία εποχή αυτοκινήτων χωρίς προβλήματα και χωρίς το άγχος των συνεχών ελέγχων ...

Η απόλυτη παραδοξότητα της κατασκευής ενός Renault 4: Το αριστερό μεταξόνιο είναι κοντύτερο από το δεξιό! Αυτό συνέβαινε επειδή η ανεξάρτητη ανάρτηση απαιτούσε δύο αντιστρεπτικές δοκούς, οι οποίες, ίσες σε μέγεθος, τοποθετούνταν η μία πίσω από την άλλη και όχι η μία δίπλα στην άλλη, όπως σε όλους τους υπόλοίπους κατασκευαστές.

Η Marie Chantal στέλνει χαιρετίσματα! Μετά από την σκανδαλώδη αποκάλυψη του εκπληκτικού πρωτοτύπου της Citroen DS, οι αυτοκινητοβιομηχανίες διεξήγαγαν τις δοκιμές των νέων αυτοκινήτων τους υπό ένα πέπλο άκρας μυστικότητας. Τα Renault 4 των δοκιμών στάλθηκαν σε πολύ μακρινές περιοχές και η εταιρεία λάμβανε μυριάδες προφυλάξεις κατά την ανταλλαγή των μηνυμάτων μεταξύ Renault και δοκιμαστών. Η ομάδα δοκιμών του Louis Buty ήταν υπεύθυνη για την αποστολή των πρωτοτύπων Renault 4 στις τέσσερις γωνιές της γης, ώστε να ελεγχθεί η αντοχή τους σε ακραίες συνθήκες, αλλά και να τελειοποιηθεί ο σχεδιασμός των αμαξωμάτων τους. Για να αποφευχθεί η δημιουργία υποψιών, μέσα και έξω από το εργοστάσιο, συμφωνήθηκε ότι το αυτοκίνητο θα αναφέρεται ως "Marie Chantal". Έτσι οι αναφορές των δοκιμαστών έφθαναν στο εργοστάσιο με λακωνικά τηλεγραφήματα του στυλ "Η Marie Chantal και τα παιδιά στέλνουν τις ευχές τους στους γονείς τους" χωρίς να γίνονται συγκεκριμένες αναφορές στις δοκιμασίες ή στα γεγονότα, που συνέβαιναν σε αυτές τις απομακρυσμένες περιοχές του κόσμου.

Εσωτερικό Renault 4 L: Λιτά εμπρός καθίσματα, μεγάλοι χώροι, λεβιέ ταχυτήτων και χειρόφρενου στο ταμπλώ, ελάχιστοι διακόπτες.

Όμως, δεν έλειψαν και οι περιπέτειες. Το πιο γνωστό περιστατικό είναι το γεγονός κατά το οποίο, ο ίδιος ο πρόεδρος Pierre Dreyfus, οδηγώντας ένα δοκιμαστικό Renault 4, έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου κι έπεσε σε ένα φαράγγι της Σαρδηνίας. Αυτό το περιστατικό θα μπορούσε να αποκαλύψει σε ολόκληρο το προσωπικό της Renault το μυστικό, καταστρέφοντας τα πλάνα της εταιρίας για αιφνιδιασμό των ανταγωνιστών της. Έτσι ο Louis Buty, μαζί με τον "άτυχο επιβάτη" Pierre Dreyfus, αναγκάστηκαν να επινοήσουν ένα όμορφο παραμύθι για ένα ατύχημα του προέδρου της εταιρείας στην Ιταλία, ώστε να εξηγηθούν τα πολυάριθμα ράμματα πρόσωπό του και η ολίσθηση σπονδύλου που απέκτησε! Ο Pierre Dreyfus αποκάλυψε στο κοινό την πραγματική ιστορία λίγα χρόνια αργότερα, κατά τη βράβευσή του με το παράσημο του Γαλλικού Εθνικού Τάγματος.

Renault 4 (1962)

Πάρε το τιμόνι! Τον Ιούνιο του 1961 ένα καραβάνι φορτηγών μετέφερε τα πρωτότυπα μοντέλα του Renault 4 σε ολόκληρη τη Γαλλία, μέσα σε καρότσες σκεπασμένες με μουσαμάδες, ώστε το νέο απόκτημα της εταιρείας να παρουσιαστεί ταυτοχρόνως σε όλους τους αντιπροσώπους του δικτύου της Renault. Οι συναντήσεις πραγματοποιούνταν, μία ανά εμπορική ζώνη, σε ενοικιασμένη, ιδιωτική περιοχή, με πλήρη μυστικότητα και υπό την φρούρηση της γαλλικής χωροφυλακής! Οι 3.500 αντιπρόσωποι της μάρκας παρέλαβαν από έναν πλήρη φάκελο, που παρουσίαζε το αυτοκίνητο μέσα κι έξω. Όσο για το ευρύ κοινό, μέσα από μία εντελώς πρωτοποριακή πολιτική της εταιρείας, γνώρισε το αυτοκίνητο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, που εκείνα τα χρόνια διοργανώνονταν στο μεγαλοπρεπές Grand Palais. Παράλληλα με την έκθεση, μια μεγάλη καμπάνια προβολής ξεκίνησε στους δρόμους του Παρισιού, με σλόγκαν: "Πάρτε το τιμόνι". Περίπου 200 αυτοκίνητα Renault 4 περίμεναν τους υποψήφιους πελάτες που επιθυμούσαν να κάνουν ένα test drive του νέου αυτοκινήτου. Η διαφημιστική καμπάνια γνώρισε την απόλυτη επιτυχία, αφού σχεδόν 60.000 Παριζιάνοι οδήγησαν το ολοκαίνουργιο Renault 4! Ήταν νέο, όσον αφορά το σχήμα του, ήταν πρωτοποριακό για τις τεχνικές λύσεις που χρησιμοποιούσε και, κυρίως, για τη νέα ιδέα που προωθούσε: "ένα νέο αυτοκίνητο φιλικό με το αστικό περιβάλλον, αλλά όχι σνομπ, χρηστικό στη δουλειά και την εξοχή αλλά όχι τραχύ και άβολο". Το νέο Renault 4, που προσφερόταν σε τέσσερις εκδόσεις (R 3, R 4, R 4L και R 4L Super Confort), ήταν ο χαμαιλέων της αυτοκίνησης· μπορούσε να προσαρμόζεται σε οποιοδήποτε περιβάλλον και σε οποιοδήποτε lifestyle...

Renault 4 (1973)

Το Renault 4 κατακτά τον κόσμο! Παρέμεινε στην παραγωγή για 31 χρόνια και σήμερα αναφέρεται με το γενικό όνομα 4 L. Αγοράστηκε από -τουλάχιστον- τρεις γενιές πελατών, από ανθρώπους, οι οποίοι, προφανώς και υπήρξαν εντελώς διαφορετικοί μεταξύ τους, αλλά και αποκτήθηκε από μία τεράστια ποικιλία κοινωνικών τάξεων, όπως ακριβώς και το ύφασμα μπλου τζην, που εξελίχθηκε από εργαλείο δουλειάς (φόρμα) σε ένα status symbol της νεολαίας, πριν καταλήξει σε ένα ύφασμα, που το αποδέχτηκε το ευρύ κοινό. Σε ολόκληρη τη δεκαετία του 1960 οι ιδιοκτήτες του Renault 4 ήταν αγοραστές που τους κέρδισε ο σχεδιασμός των "δύο όγκων" και η απαράμιλλη ευρυχωρία του, καθώς και η αξιοποίηση του χώρου της καμπίνας των επιβατών. Υπήρξε μια τολμηρή επιλογή, που αντάμειψε τη Renault με έναν επιτυχημένο και μακρόβιο διάδοχο του -επίσης καλοπουλημένου- Renault 4CV. Η εταιρεία έφερε ένα νέο στυλ αυτοκίνησης, χωρίς να διατηρήσει τίποτα παλαιό, παρουσιάζοντας ένα ελκυστικό και όμορφο προϊόν. Το Renault 4 απέπνεε απλότητα χάρις στον απλό, βασικό εξοπλισμό του και ταυτόχρονα ήταν εντυπωσιακό χάρις στα ζωηρά χρώματα του αμαξώματός του. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά ήταν αρκετά για να το κάνουν τόσο ελκυστικό, ώστε, επιτυγχάνοντας και μια πολύ ανταγωνιστική τιμή λιανικής πώλησης, να γνωρίσει μία πολύ μεγάλη εμπορική επιτυχία.

Renault 4 (1966)

Όπως και τα ρούχα τζην, το νέο μικρό αυτοκίνητο της Renault είχε διακριτούς αριθμούς, R 3 ή R 4, προσαρμοζόμενο έτσι με τον καλύτερο τρόπο στις απαιτήσεις του πελάτη και προσφέροντας ελαφρώς διαφορετικές προτάσεις: το R 3 υπήρξε απολύτως μινιμαλιστικό με μόλις τέσσερα παράθυρα και "σπαρτιάτικο" εξοπλισμό, ενώ το R 4 έδιδε την εντύπωση της συγκρατημένης πολυτέλειας με τα δύο επιπλέον πλαϊνά παράθυρα στον χώρο αποσκευών, ώστε να αποτελεί -θεωρητικώς- μια λιμουζίνα των φτωχών! Το R 4 Super αντανακλούσε την "πολυτέλεια" της εποχής, αφού η πίσω πόρτα άνοιγε προς τα κάτω και το πίσω παράθυρο είχε τη δυνατότητα να "εξαφανίζεται" μέσα στο πάνελ της πίσω πόρτας. Έτσι υπήρξαν εξ αρχής τρία διαφορετικά μοντέλα με κοινή καταγωγή, αλλά προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις των καιρών και των πελατών της εταιρείας.

Renault 4 (1969)

Renault 4 (1964)

Renault 4 των γαλλικών ταχυδρομείων, σήμερα, στη συλλογή Histoire & Collection της Renault

Με το αυτοκίνητο αυτό η Renault καθιέρωσε την έννοια του αυτοκινήτου, το οποίο, εκτός των άλλων, ήταν και ένα κύριο εργαλείο εργασίας. Έτσι κυκλοφόρησε σε λευκό ή γκρι, το οποίο συνδυάστηκε στο μυαλό των καταναλωτών ως το αυτοκίνητο των μηχανικών και των εργολάβων. Σε σκούρο μπλε χρησιμοποιήθηκε από την Αστυνομία της Γαλλίας, σε ανοικτό γαλάζιο από την EDF-GDF [(τη Δ.Ε.Η. της Γαλλίας), εδώ στην Ελλάδα το ίδιο ακριβώς χρώμα "φορούσαν" τα Renault 4 του Ο.Τ.Ε.], ενώ το φωτεινό κίτρινο χαρακτήριζε τα Renault 4 των Γαλλικών Ταχυδρομείων (ακριβώς το ίδιο χρώμα με τα ελληνικά R 4 των ΕΛ.ΤΑ. και της Ε.Λ.Π.Α.). Στη χώρα μας, επίσης, σε πορτοκαλί χρώμα ήταν βαμμένα τα Renault 4 της Δ.Ε.Η. Το Renault 4, λοιπόν, έγινε γνωστό με τα χρώματα των εργοδοτών του, έχοντας διάθεση για "σκληρή δουλειά", μοιάζοντας πολύ με το ύφασμα τζην, το οποίο, χάρις στην ανθεκτικότητά του, άρχισε να αντικαθιστά τις ολόσωμες φόρμες στους χώρους εργασίας. Το 1963 προστέθηκε και η έκδοση Parisienne: μία κομψή έκδοση, σα να ήταν ένα μαύρο τζιν με λεπτεπίλεπτα μοτίβα στις τσέπες, μια πινελιά που απέπνεε το μοντέρνο, ταυτόχρονα με την ευελιξία, διασφαλίζοντας ότι επιτέλους οι γυναίκες θα είχαν ένα δικό τους, "θηλυκό" αυτοκίνητο.

Renault 4 La Parisienne (1963)-

Η επόμενη γενιά του Renault 4 εμφανίστηκε το 1970. Με την πάροδο του χρόνου εξασφαλίστηκε η πρόσβαση στην απόκτηση του αυτοκινήτου από τους νέους ανθρώπους, αγόρια και κορίτσια, όπως όριζε το unisex πνεύμα των καιρών. Το Renault 4 έσπασε όλα τα δεσμά! Περισσότερο από κάθε άλλο αυτοκίνητο το Renault 4 παρέμεινε το αυτοκίνητο bluejean, όπως και τα τζην ρούχα, τα οποία άρχισαν να αποκτούν λουλακί αποχρώσεις ενός ξεθωριασμένου μπλε. Οι ρυθμοί των μεταβολών άρχισαν να γίνονται

ξέφρενοι! Όπως το αντίστοιχο ύφασμα, το οποίο υπήρξε η επιλογή του εργάτη και κατόπιν άρχισε να στολίζεται με τα κεντημένα σύμβολα της ειρήνης και της αγάπης και αργότερα την "καμπάνα" στο μπατζάκι, έτσι και το Renault 4 έγινε το cult αυτοκίνητο, το οποίο λάτρεψε με πάθος μία νέα, περίεργη, διαφορετική και ανέμελη γενιά των hippies. Το κλίμα της εποχής εξέφραζε το τραγούδι του Michel Fugain και της μπάντας του Big Bazar με τον τίτλο "C'est la USA". Μέσα από έναν πλούσιο συμβολισμό προαναγγέλθηκε ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο θα γινόταν το νέο σύμβολο του τότε Ιifestyle.

Γραμμή παραγωγής (1967, Γαλλία)

Το Renault 4 της δεκαετίας του 1980 διατήρησε την εικόνα του τζην, που φοριέται από νέους και ηλικιωμένους, άνδρες και γυναίκες, στην εργασία και τη διασκέδαση, σε κάθε εποχή και ώρα, σε κάθε πόλη και χώρα. Η δημοτικότητα του Renault 4, όπως και του τζην, υπήρξε τεράστια, δεν είναι υπερβολικό να πούμε ότι έτυχε καθολικής αποδοχής. Το Renault 4 δεν ήταν το αυτοκίνητο κανενός, γιατί ήταν το αυτοκίνητο του καθενός: απευθύνθηκε σε όλες τις ηλικίες και τις κοινωνικές τάξεις, προσαρμοζόμενο σε κάθε κουλτούρα και τάση. Υπήρξε ένα παγκόσμιο αυτοκίνητο, αλλά ποτέ δεν του αποδόθηκε αυτός ο τίτλος, ίσως επειδή δεν είχε εφευρεθεί ακόμη στη δεκαετία του ‘60! Και επειδή τα τζην είχαν μια ποικιλία στο στυλ, η Renault αναμειγνύοντας διαφορετικά στυλ δημιούργησε νέες εκδόσεις του αυτοκινήτου. Άλλες εμπνευσμένες από την

απόδραση στη φύση (Safari) κι άλλες από την οικολογία (GTL), τη μόδα (Jogging και Sixties), τη νεολαία (Carte Jeunes), ακόμη και από την ιστορία του ίδιου του αυτοκινήτου (Bye - Bye)! Η ιστορία τελείωσε(;) κάπου στο 1992. Όμως, τόσα χρόνια μετά, το Renault 4 αποτελεί ακόμη ένα χαρακτηριστικό προϊόν της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, ευρισκόμενο παντού όπου υπάρχει πάθος για την αυτοκίνηση. Υπάρχουν πολλοί ενεργοί σύλλογοι ανά τον κόσμο και πάρα πολλά αντίτυπά του σώζονται ανακαινισμένα ή ακόμη και σε τέτοια, άριστη κατάσταση, όπως όταν πουλήθηκαν. Πολλά, βέβαια, σώζονται τροποποιημένα με διάφορους τρόπους, καλόγουστους ή κακόγουστους, ενώ διοργανώνονται και ράλι, με το πιο γνωστό από αυτά να είναι το περίφημο 4L Trophy. Σε πολλές χώρες του κόσμου συνεχίζει να χρησιμοποιείται σε καθημερινή βάση από πολλούς ανθρώπους, ανεξαρτήτως ηλικίας και φύλου. Το Renault 4L έχει τον τίτλο του διαχρονικού, λατρεμένου αυτοκινήτου. Το bluejean της αυτοκίνησης!

Η γκάμα του Renault 4 (1975)

Renault 4: Μια διεθνής επιτυχία Ο Pierre Dreyfus, ως Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Renault από τον Μάρτιο του 1956, έθεσε έναν διπλό στόχο: να γίνει το νέο αυτοκίνητο μία μεγάλη εμπορική επιτυχία, αλλά και η μισή παραγωγής του να εξάγεται σε χώρες εκτός Γαλλίας. Μέχρι τότε η Renault χρησιμοποιούσε το πιο προηγμένο μοντέλο της, το Dauphine, για να κατακτήσει τις ξένες αγορές. Το πισωκίνητο Dauphine αποτέλεσε μια εμπορική επιτυχία στην Ευρώπη, παρά την απογοητευτική πορεία του στην αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών. Το Renault 4, στο οποίο οι επιρροές του Pierre Dreyfus ήταν εξόφθαλμες και είχε σκοπίμως σχεδιαστεί για να κατακτήσει τις διεθνείς αγορές, υπήρξε το φιλόδοξο όπλο της Renault για την εμπορική της επικράτηση σε ολόκληρο τον κόσμο. Μία ήταν η βασική φιλοδοξία και προϋπόθεση: αυτή η καινοτόμος ιδέα να ευχαριστεί απολύτως τον πελάτη. "Είναι προφανές ότι επιβάλλεται να έχουμε πολλές

πωλήσεις του Renault 4 στο εξωτερικό. Αυτό αποτελεί έναν από τους βασικούς στόχους αυτού του μοντέλου", ανακοίνωσε ο Pierre Dreyfus τον Οκτώβριο του 1961.

Renault 4 (1978)

Το Renault 4 στην "Κοινή Αγορά" Ο Pierre Dreyfus γνώριζε ιστορία. Ήταν ένας αφοσιωμένος Ευρωπαϊστής, ο οποίος είχε σπουδάσει και εκτός Γαλλίας κατανοώντας την ανάγκη για πολιτική και οικονομική προσέγγιση των ευρωπαϊκών εθνών. Η υπογραφή της Συνθήκης της Ρώμης, τον Μάρτιο του 1957, ήταν γι’ αυτόν "ένα σημαντικό γεγονός, που θα οδηγούσε στο να ξεπεραστούν τα λάθη του παρελθόντος και να επικρατήσει μία νέα φιλοσοφία ζωής". Έτσι, την 1η Ιανουαρίου του 1958, "γεννήθηκε" η Κοινή Αγορά. Η εφαρμογή της υπήρξε σταδιακή: Σε μία 10ετή περίοδο οι τελωνειακοί δασμοί θα μειώνονταν κατά 10% κάθε χρόνο μεταξύ των έξι εταίρων, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας και των τριών χωρών της Μπενελούξ (Ολλανδία, Βέλγιο, Λουξεμβούργο). Ο Pierre Dreyfus ήταν κατηγορηματικός: "Θα είναι μεγάλη τιμή για τη Renault να επεκταθεί πέραν των συνόρων της Γαλλίας και να αποτελέσει μία κινητήρια δύναμη στην υπόθεση της Κοινής Αγοράς". Σε μία τόσο σπουδαία και μεγάλη αλλαγή στις αγορές απαιτείται μία μεγάλη και δαπανηρή προσπάθεια, η οποία πρέπει να βασίζεται σε μία έξυπνη, εμπορική στρατηγική. Τα δίκτυα των αντιπροσώπων για τη διανομή των αυτοκινήτων δεν ήταν αναπτυγμένα σε υψηλό επίπεδο. Η Renault μπορούσε να υπολογίζει σε σοβαρές πωλήσεις μόνο στις χώρες της Μπενελούξ για το άμεσο μέλλον. Η μάρκα ήταν παρούσα στην Ολλανδία και το Βέλγιο από το 1904 και το 1908 αντίστοιχα, και είχε ιδρύσει θυγατρικές εταιρείες πωλήσεων, την Agence Belge des Commerciale des

automobiles Renault (το 1922), η οποία είχε αναλαμβάνει τις πωλήσεις και στο Λουξεμβούργο, και την Afdelling Holland (το 1928) στη Χάγη. Η κατάσταση ήταν πιο περίπλοκη στη Γερμανία και την Ιταλία, οι οποίες βρίσκονταν σε φάση ανοικοδόμησης από τα ερείπια που είχε αφήσει στις χώρες αυτές ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος. Παρά το γεγονός ότι η Renault είχε ιδρύσει μία θυγατρική εταιρεία πωλήσεων στο Βερολίνο το 1903, τη Renault Automobiles AG, η διαίρεση σε Δυτική και Ανατολική Γερμανία ανέτρεψε τα πλάνα. Η εταιρεία έπρεπε να επαναδραστηριοποιηθεί μόνο στη Δυτική Γερμανία και να ανοικοδομήσει ένα νέο δίκτυο γύρω από μία νέα θυγατρική, που επανιδρύθηκε στην Κολωνία το 1960, η οποία εξακολούθησε να ονομάζεται Renault Automobiles AG. Οπότε η Renault μπήκε κάπως αργά στο παιχνίδι της αγοράς, πράγμα που σήμαινε ό,τι όλες οι ελπίδες της εναποτέθηκαν στα μοντέλα Dauphine και, κατόπιν, στο Renault 4, προκειμένου να κατακτήσει μια θέση στην αγορά, στην οποία κυριαρχούσε σε υπέρτατο βαθμό το Volkswagen Käfer, ο γνωστός μας σκαραβαίος. Η Renault ήταν σίγουρη ότι θα νικούσε σε αυτό το μέτωπο, διότι το Renault 4 ήταν εκ διαμέτρου αντίθετο, στη φιλοσοφία κατασκευής του, με το Volkswagen και άρα ήταν εκτός ανταγωνισμού με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Μοιραία η εταιρεία άφησε την Ιταλία για να ασχοληθεί μαζί της τελευταία. Η Renault είχε πολύ μικρή παρουσία στην χώρα αυτή, επειδή εκεί κυριαρχούσε η Fiat, η οποία είχε ως έδρα της το Torino και εξειδικευόταν στην κατασκευή μικρών αυτοκινήτων. Το 1958 το Διοικητικό Συμβούλιο της Renault υπέγραψε μία συμφωνία συνεργασίας με τον μεγαλύτερο ανταγωνιστή της Fiat, την Alfa Romeo, που είχε έδρα το Milano, μία πόλη δίπλα στην έδρα της Fiat. Η μιλανέζικη εταιρεία, όπως και η Renault, βρισκόταν υπό το καθεστώς του εθνικοποιημένου κατασκευαστή. Η συμφωνία ήταν πολύ φιλόδοξη και προέβλεπε ότι οι dealers της Alfa Romeo θα πωλούσαν τα αυτοκίνητα της Renault στην Ιταλία και, αντιστοίχως, το δίκτυο της Renault στη Γαλλία θα διένειμε τα αυτοκίνητα της Alfa Romeo. Η φιλοδοξία να ξεπεράσει την Fiat οδήγησε την Alfa Romeo να προσφέρει ακόμη και το εργοστάσιό της προκειμένου να συναρμολογηθεί εκεί το Dauphine, και εκδηλώθηκε έντονη ανυπομονησία από τους ανθρώπους της προκειμένου σύντομα να εμφανιστεί και το νέο Renault 4 made in Italy, το οποίο παρουσιάστηκε στους ανθρώπους της Alfa Romeo πριν ακόμη κυκλοφορήσει στην αγορά!

Πινακιδάκι κατασκευής R 4 L από την Alfa Romeo

Renaul 4 (1968)

Tο νέο Renault 4, λοιπόν, ήρθε στην αγορά τον Οκτώβριο του 1961, σε μια εποχή που η Renault είχε αρχίσει να οικοδομεί μία νέα, αξιόλογη εμπορική θέση στην αγορά των χωρών της Κοινής Αγοράς. Ο αντίκτυπος της κίνησης αυτής υπήρξε άμεσος. Το 1962 η Renault είχε 7.500 παραγγελίες για το νέο της αυτοκίνητο από τη Γαλλία και άλλες 5.000 από την υπόλοιπη Ευρώπη. Στη Γερμανία ζητούσαν άλλα 1.400 αυτοκίνητα, με μέσο ρυθμό 65 παραγγελίες αυτοκινήτων ανά ημέρα. Άλλα 2.300 αυτοκίνητα αναμένονταν για παράδοση στην Ιταλία, αφού υπήρχαν 80 παραγγελίες ημερησίως. Οι χώρες της Benelux συνέβαλαν κι αυτές με παραγγελίες 90 αυτοκινήτων ανά ημέρα. Το ποσοστό της παραγωγής στο εργοστάσιο Le Seguin είχε καθοριστεί σε 400 αυτοκίνητα ημερησίως, έχοντας ακόμη ημιτελή τη γραμμή παραγωγής, αλλά έπρεπε γρήγορα να

ξεπεράσει τις 500 μονάδες ημερησίως, προκειμένου να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις ολόκληρης της Ευρώπης, η οποία φαινόταν ότι θα ήταν η μεγάλη αγορά για το νέο Renault 4.

Renault 4 (1971)

Η αγορά αυτή επεκτεινόταν, καθώς το αυτοκίνητο, ως μέσο μετακίνησης, γινόταν λαοφιλές και αναπτυσσόταν βάσει των αναγκών του πελάτη, ένα σημαντικό στοιχείο των δεκαετιών του 1960 και του 1970. Η αγορά αυτή γιγαντώθηκε με την πλήρη απασχόληση και τις μισθολογικές αυξήσεις των εργαζομένων, καθώς και την ανάδυση μιας νέας, ισχυρής, μεσαίας τάξης. Επίσης, σε ολόκληρη την Ευρώπη, εμφανίστηκε μία γενιά νεαρών ανθρώπων, για τους οποίους η "απόδραση", μέσω των ταξιδιών, έγινε ο νέος τρόπος ζωής. Οι πωλήσεις του Renault 4 στη συνέχεια επωφελήθηκαν από την επέκταση της Ε.Ο.Κ. στη Δανία, την Ιρλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ αργότερα εισήλθαν η Ελλάδα, η Πορτογαλία και η Ισπανία. Η Renault κατάφερε να "σπάσει" ακόμη και το ερμητικά σφραγισμένο μπλοκ των αγορών της Ανατολικής Ευρώπης, στις οποίες το Renault 4 έγινε προσιτό χάρις στην καλή θέληση των γιουγκοσλαβικών αρχών, οι οποίες συναίνεσαν στην εισαγωγή του και αργότερα έδωσαν την άδεια για κατασκευή του στη Γιουγκοσλαβία και κατόπιν επιτράπηκε και η εξαγωγή λίγων αυτοκινήτων στις γειτονικές χώρες του ανατολικού μπλοκ.

Διαφημιστικές σελίδες για το Renault 4 made in Jugoslavija

Από τις εξαγωγές στην τοπική συναρμολόγηση και παραγωγή Tο Renault 4 είχε κερδίσει πελάτες σε όλες τις χώρες της Μεσογείου, με την Ιταλία να δείχνει τον δρόμο. Η ανάπτυξη της Renault ήταν εντυπωσιακή, αφού πέτυχε ρυθμό διείσδυσης 3,8% μέχρι το τέλος του 1962, ο οποίος ήταν ίσος με τα ποσοστά πωλήσεων των Alfa Romeo και Lancia. Όμως η Alfa Romeo αρνήθηκε να αυξήσει την παραγωγή του Renault 4 και αποφάσισε να δημιουργήσει ένα δεύτερο δίκτυο διανομής διαχωρίζοντας τους πελάτες της από εκείνους που ήθελαν να αγοράσουν το Renault 4. Έτσι η Renault έπρεπε να εκπαιδεύσει, με γρήγορους ρυθμούς, ιδιοκτήτες μικρών συνεργείων, οι οποίοι θα γίνονταν οι επίσημοι διανομείς και επισκευαστές της εταιρείας και οι οποίοι είδαν με καλό μάτι αυτή την προσέγγιση, αφού είχαν αρχίσει να φοβούνται για το μέλλον τους, εξ’ αιτίας της εξελιγμένων τεχνικών που απαιτούσαν οι σύγχρονες μέθοδοι πωλήσεων και εξυπηρέτησης after sales. Όμως, ένας “φωτογραφικός” νόμος, κατά παραγγελία της Fiat, ο οποίος θεσπίστηκε το 1963 στην Ιταλία, έφερε δραστική μείωση των πωλήσεων, οι οποίες έπεσαν από τις 100 στις 40 ημερησίως. Οι νομοθέτες επέβαλαν ένα νέο φόρο, ο οποίος υπολογιζόταν αναλόγως του μήκους του αυτοκινήτου! Έτσι, ξαφνικά, μέσα σε μία νύχτα, ο φόρος για κάθε Renault 4 εκτοξεύθηκε από τις 30.000 λιρέτες που ήταν αρχικά, δηλαδή ισόποσος με τον φόρο για κάθε Fiat 500 ή 600, στις 62.000 λιρέτες! Η Renault προσπάθησε να πείσει την ιταλική κυβέρνηση ότι ένα 4L, το οποίο παραγόταν από την Alfa Romeo και μάλιστα στο εργοστάσιο αυτής της εθνικοποιημένης εταιρείας, ήταν ένα ιταλικό αυτοκίνητο και ότι η νομοθεσία αυτή έβλαπτε ανεπανόρθωτα την οικονομία της Ιταλίας. Όμως τίποτα δεν άλλαξε και το διαζύγιο επήλθε αναπόφευκτα. Το γεγονός αυτό αποκάλυψε πολλά για την Ευρώπη, ρίχνοντας φως στην πολυπλοκότητα μιας εμπορικής ένωσης των χωρών της, μέσα σε ένα ανταγωνιστικό, βιομηχανικό περιβάλλον, καθώς και τις προκλήσεις που αντιμετώπιζε η συναρμολόγηση ενός αυτοκινήτου σε τρίτη χώρα. Παρ' όλα αυτά η λύση της συναρμολόγησης στο εξωτερικό διαφαινόταν ως μία καλή πρακτική, η οποία έπρεπε να διερευνηθεί από την Renault στο εγγύς μέλλον, αφού πολλές χώρες έβγαλαν νόμους για περιορισμό των εισαγωγών, ώστε να αναγκάσουν τις κατασκευάστριες εταιρείες

αυτοκινήτων να συναρμολογούν τα αυτοκίνητά τους στην ίδια τη χώρα, όπου και τα πουλούσαν, προσθέτοντας κάποια ντόπια ανταλλακτικά (ως ντόπια, προστιθέμενη αξία), δίνοντας έτσι δουλειά στο εργατικό δυναμικό της χώρας τους.

Renault 4 (1966)

Αυτό αφορούσε κυρίως την Ισπανία, όπου οι εισαγωγές αυτοκινήτων απαγορεύονταν αυστηρά. Αλλά η Renault στάθηκε τυχερή, επειδή εκεί είχε ήδη ξεκινήσει το 1953 την κατασκευή ενός εργοστασίου, στο Valladolid, με την επωνυμία FASA. Το Renault 4 έγινε το αυτοκίνητο που άλλαξε το πρόσωπο της Renault, κάνοντάς την μία διεθνή εταιρεία. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στο ήδη υπάρχον εργοστάσιο της FASA, όπου λειτουργούσε και η γραμμή παραγωγής του Renault Dauphine. Η επιτυχία υπήρξε τεράστια και γι’ αυτό η Renault προσπάθησε να εφαρμόσει γρήγορα νέες λύσεις που αφορούσαν στην διαμόρφωση των αμαξωμάτων και τη συναρμολόγηση των κινητήρων. Έτσι τέθηκε σε εφαρμογή ένα σχέδιο ανάπτυξης και δημιουργίας ενός εργοστασίου παραγωγής κινητήρων (η εταιρεία ονομάστηκε FACSA), καθώς και ένα εργοστάσιο κατασκευής αμαξωμάτων (η εταιρεία ονομάστηκε Famesa). Οι οικονομικές υποχρεώσεις της Renault την ανάγκασαν να δανειστεί από την Banco Iberico, αλλά και να καλέσει σε οικονομική βοήθεια την ελβετική χρηματοπιστωτική θυγατρική της, την Renault Holding, ώστε να της παράσχουν 200.000.000 ισπανικές πεσέτες το 1964 και το 1965. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η Renault να αναλάβει πλήρως τον οικονομικό έλεγχο των εργοστασίων της FASA, όμως, ακόμη πιο σημαντικό ήταν το γεγονός ότι η εταιρεία αντέγραψε το επιτυχημένο βιομηχανικό πρότυπο της Γαλλίας, ώστε να το θέσει σε εφαρμογή και σε άλλες χώρες. Η FASA έγινε

μια πλήρως ανεπτυγμένη, ανεξάρτητη μονάδα παραγωγής, όπως ακριβώς και το βελγικό εργοστάσιο στο Haren, όπου άρχισε επίσης να κατασκευάζεται το Renault 4. Τα εργοστάσια αυτά συνεισέφεραν στην παραγωγή του αυτοκινήτου εξ’ ίσου με το εργοστάσιο στο Billancourt. Κατ' αυτόν τον τρόπο η επιτυχία του 4L επαναπροσδιόριζε τα σύνορα της Renault και προανήγγειλε ένα λαμπρό μέλλον για τη Renault και την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.

Εγχειρίδιο Επισκευών και οβάλ ταμπελάκι των Renault 4 made in Espana (FASA)

Μία παγκόσμια πρωτοπορία Σε αντίθεση με τις προβλέψεις κάποιων οικονομικών αναλυτών ότι το Project 112 θα αποτύγχανε παταγωδώς, το Renault 4 γνώρισε μεγάλη επιτυχία όχι μόνο στην Ευρώπη, αλλά και πέρα από τα σύνορά της. Τα πρωτότυπα είχαν δοκιμαστεί στα ζεστά αφρικανικά μονοπάτια της Γουινέας και τους παγωμένους δρόμους της Μινεσότα των Η.Π.Α., αλλά αυτές οι προσπάθειες είχαν ως αποκλειστικό στόχο να δοκιμαστεί το αυτοκίνητο σε ακραίες συνθήκες οδήγησης, ενώ η Renault δεν έκανε κάποιες σκέψεις για εξαγωγές σε άλλες ηπείρους. Όμως, ήδη από το 1961, ο Pierre Dreyfus ξεκίνησε να συζητά με το τμήμα πωλήσεων, την προσπάθεια εξαγωγής του Renault 4 στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι απόψεις μέσα στο Δ.Σ. της εταιρείας ήταν τόσο αντικρουόμενες, ώστε η απόφαση αναβλήθηκε για το επόμενο έτος, όταν η ιδέα της πώλησης του Renault 4 στον Καναδά, ένα μεγάλο μέρος του οποίου είναι γαλλόφωνο, ήταν σχεδόν έτοιμη να γίνει πραγματικότητα. Η άποψη που επικράτησε ήταν ότι η έναρξη πωλήσεων στον Καναδά θα άνοιγε και την πόρτα της αγοράς και στις Ηνωμένες Πολιτείες. Αλλά, λόγω της έλλειψης επαρκούς δικτύου υποστήριξης των υπηρεσιών after sales, η απόφαση εξαγωγών στην Αμερικανική ήπειρο αναβλήθηκε και πάλι. Στη Λατινική Αμερική το Renault 4 γνώρισε τεράστια επιτυχία. Από το 1950 έως και το 1967 η Renault υιοθέτησε μια πολύ έξυπνη προσέγγιση σταδιακής ανάπτυξης των

δραστηριοτήτων της στη Λατινική Αμερική, όπου ολόκληρη η ήπειρος έδειχνε ότι έμελλε να γίνει μια ενιαία αγορά, ιδιαίτερα όταν, μετά από διαπραγματεύσεις πολλών από τις κυβερνήσεις των χωρών αυτών, επήλθε το "Σύμφωνο των Άνδεων", το οποίο υπήρξε ο προάγγελος της δημιουργίας της Mercosur, 30 χρόνια αργότερα. Στην Αργεντινή, τη Χιλή, τη Βραζιλία, την Κολομβία, το Μεξικό, το Περού, την Ουρουγουάη και τη Βενεζουέλα, η Renault διέθετε οκτώ εργοστάσια, τα οποία μειώθηκαν σε επτά, όταν η αυτοκινητοβιομηχανία αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τη Βραζιλία το 1968. Με τα εργοστάσια αυτά κάλυπτε τις ανάγκες όλης της λατινοαμερικανικής ηπείρου, της οποίας οι πελάτες ήταν κοντά στα ευρωπαϊκά πρότυπα και κυρίως σε αυτά των Ισπανών πελατών, όσον αφορά την κουλτούρα τους, προτιμώντας να αγοράσουν ένα γαλλικό προϊόν και όχι κάτι κραυγαλέο και αμερικανικό, πολλές φορές μόνο και μόνο για να δείξουν την αντίθεσή τους απέναντι στον αμερικανικό ιμπεριαλισμό. Υπήρξε τεράστιο πολιτικό παρασκήνιο, ιδιαίτερα όταν η Renault ανακοίνωσε, το 1960, την πρόθεσή της να κατασκευάσει ένα εργοστάσιο στην Κούβα για να συναρμολογεί εκεί το Renault 4. Η ιδέα αυτή εγκαταλείφθηκε γρήγορα υπό το φόβο των συνεπειών ενός εμπάργκο, που θα επέφερε η ίδρυση εργοστασίου στην Κούβα, σε μια εποχή που η εταιρεία πουλούσε 500 Dauphine ημερησίως στις Ηνωμένες Πολιτείες!

Renault 4 στη Havana της Cuba

Όμως, χάρις σε όλα αυτά τα εργοστάσια της Λατινικής Αμερικής, το Renault 4 αποτέλεσε το επίκεντρο μίας βιομηχανικής δομής, που υπήρξε ιδιαιτέρως καινοτόμος, λόγω της συμπληρωματικότητας μεταξύ των λατινοαμερικανικών εργοστασίων. Για παράδειγμα, η Χιλή προμήθευε κιβώτια ταχυτήτων στην Κολομβία και την Αργεντινή, η

οποία με τη σειρά της έδιδε μέρη αμαξώματος του αυτοκινήτου στη Χιλή. Η Κολομβία έπαιξε έναν σημαντικό ρόλο στην κατασκευή των αναρτήσεων για όλα αυτά τα αυτοκίνητα, που κατασκευάζονταν εκεί, αλλά κατασκεύαζε και κινητήρες, τους οποίους διέθετε στη Χιλή και την Αργεντινή και ως αντάλλαγμα έπαιρνε κιβώτια ταχυτήτων και μέρη αμαξώματος. Η Renault ακολούθησε μια πολιτική κοινής ανάπτυξης των εργοστασίων της σε όλες τις χώρες της Λατινικής Αμερικής, η οποία επέφερε εντυπωσιακά αποτελέσματα. Πρώτα απ' όλα αυξήθηκαν οι πωλήσεις της εταιρείας, ενώ ενίσχυσε και την εικόνα της στις χώρες αυτές, όπου η εταιρεία δημιούργησε τα εργοστάσια. Αυτή η πολιτική αντικατοπτρίζει την προσέγγιση της Renault να αναθέσει σε εργοστάσια τρίτων χωρών την παραγωγή σημαντικών μερών και εξαρτημάτων των αυτοκινήτων της, όπως κινητήρες, αμαξώματα, αναρτήσεις και κιβώτια ταχυτήτων.

Renault 4 (1988)

Η Renault πραγματοποίησε ακριβώς αυτό που οι Αμερικανοί κατασκευαστές αρνήθηκαν να κάνουν, προκειμένου να διατηρούν τον έλεγχο της παραγωγής τους, αλλά και να χειραγωγούν τα απομακρυσμένα εργοστάσια και τις οικονομίες των τρίτων χωρών. Επειδή η Renault διάλεξε τον άλλο δρόμο, το Renault 4 έκανε εντυπωσιακές πωλήσεις στη νότια Αμερική, πουλώντας εκεί σχεδόν το 25% της παγκόσμιας παραγωγής του μοντέλου! Η διεθνοποίηση του Renault 4 αποκάλυψε και μια άλλη πτυχή της εταιρίας, αλλά και της ιστορίας του ίδιου του Renault 4. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έπαιξε ρόλο στην ανάπτυξη των νέων χωρών του λεγόμενου τρίτου κόσμου, στα έθνη που προέκυψαν μετά την λήξη της αποικιοκρατίας. Η Renault συνέβαλε στην εκβιομηχάνιση της Βόρειας Αφρικής και της υποσαχάριας Αφρικής, βοηθώντας αυτά τα κράτη να δημιουργήσουν εργοστάσια αυτοκινήτων, τα οποία αποτέλεσαν το σημείο εκκίνησης για μια περαιτέρω εκβιομηχάνιση, που θα γινόταν το κλειδί για την πραγματική εθνική και οικονομική ανεξαρτησία των χωρών αυτών. Χαλυβουργεία, μηχανικές, αλλά και χημικές βιομηχανίες, όπως και κλωστοϋφαντουργίες υπήρξαν οι τομείς της οικονομίας που, ως τοπικές επιχειρήσεις, άρχισαν να παίζουν το ρόλο των προμηθευτών της αυτοκινητοβιομηχανίας και των υπεργολάβων της. Το R 4 έδωσε τη δυνατότητα στη Renault να έχει μία δυναμική

παρουσία στην Αλγερία, την Ακτή Ελεφαντοστού, τη Μαδαγασκάρη, το Μαρόκο, την Τυνησία το Ζαΐρ...

Renault 4 (1966)

Οι πολιτικές δεσμεύσεις δεν ξεπέρασαν κάποιους άλλους παράγοντες, οι οποίοι είχαν σχέση με την οικονομία και τις χρηματοπιστωτικές υποθέσεις. Έτσι, για φορολογικούς -κυρίως- λόγους και ιδιαίτερα σε μια προσπάθεια να περιοριστούν οι εισαγωγικοί δασμοί, οι οποίοι γίνονταν όλο και υψηλότεροι κατά τις δεκαετίες του 1960 και του 1970, βιομηχανικές επιχειρήσεις συναρμολογούσαν ή κατασκεύαζαν το Renault 4 μέσω συμβάσεων με τη μητρική, γαλλική εταιρία. Αυτό σήμαινε ότι χρησιμοποιούνταν, κατά περίπτωση, περισσότερα ή λιγότερα ντόπια υλικά και εξαρτήματα. Ως εκ τούτου, σε πολλές χώρες, το 4L παρήχθη σε ανεξάρτητες εργοστασιακές μονάδες και, κάποιες φορές μάλιστα, μαζί με οχήματα ανταγωνιστριών αυτοκινητοβιομηχανιών. Αυτό πραγματοποιήθηκε με μεγάλη επιτυχία ιδιαιτέρως στις πρώην βρετανικές αποικίες, τη Νότιο Αφρική, την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία. Όλα αυτά, τα εντελώς διαφορετικά μεταξύ τους παραδείγματα, καταλήγουν σε ένα κοινό συμπέρασμα: πριν ακόμη εφευρεθεί η λέξη παγκοσμιοποίηση, το Renault 4 την είχε κάνει πραγματικότητα, ανταποκρινόμενο στις παγκόσμιες ανάγκες της αυτοκίνησης, δηλαδή την ανάγκη για απλές, πρακτικές λύσεις μεταφοράς ανθρώπων και φορτίων, γεννώντας μία βασική έννοια: του αυτοκινήτου - εργαλείου. Το Renault 4 αποδείχθηκε ένα διεθνές αυτοκίνητο, με παρουσία σε κάθε ήπειρο της γης, με μία εξαίρεση: την Ασία. Η παρουσία του Renault 4 στη συγκεκριμένη ήπειρο ήταν ανύπαρκτη. Υπήρχε πολύ ισχυρός τοπικός ανταγωνισμός, αλλά και έλλειψη κάθε

δομής εξυπηρέτησης πελατών της Renault μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980, ενώ, ίσως, υπήρξε και αδυναμία προσαρμογής σε μία εντελώς διαφορετική αγορά, όπου επικρατούσαν τα δίκυκλα και τα τρίκυκλα οχήματα. Παρ’ όλα αυτά, μεταξύ του 1961 και του 1992, το Renault 4 υπήρξε ο πρόδρομος της έννοιας του παγκοσμίου αυτοκινήτου, αφού, ως όχημα, ήταν αναγνωρίσιμο σε ολόκληρο τον κόσμο, αλλά αποτέλεσε και το σύμβολο μιας ορισμένης στάσης ζωής και τεχνογνωσίας.

Renault 4: ένα “παγκόσμιο αυτοκίνητο”! Όπως είδαμε λοιπόν, η νέα αιχμή του δόρατος της διεθνούς στρατηγικής της Renault υπήρξε το Renault 4, το οποίο θα μπορούσε πραγματικά να χαρακτηριστεί ως το "παγκόσμιο αυτοκίνητο", το οποίο ονειρευόταν να έχει στη γκάμα του η κάθε αυτοκινητοβιομηχανία κι αυτό επιτεύχθηκε χάρις στην εντυπωσιακή πολυχρηστικότητα, την οποία ενσωμάτωσε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο στα "γονίδιά" του. Επιπροσθέτως, η λογική τιμή του βοήθησε να αποκτηθεί από όλες τις κοινωνικές ομάδες πελατών. Το, εύκολα αφαιρούμενο και συναρμολογούμενο, αμάξωμα και το ανθεκτικό σασί - πλατφόρμα διευκόλυνε τη συναρμολόγησή του σε διάφορα μικρά ή μεγάλα εργοστάσια ανά τον κόσμο, κάνοντας εύκολες τις τροποποιήσεις στο αμάξωμα, αλλά και τη διασπορά των ανταλλακτικών του σε ολόκληρο τον πλανήτη. Αυτοί είναι οι λόγοι για τους οποίους το Renault 4 υπήρξε το πιο δημοφιλές γαλλικό αυτοκίνητο, με πάνω από οκτώ εκατομμύρια πωλήσεις και, επίσης, το γαλλικό αυτοκίνητο με τις περισσότερες εξαγωγές σε ολόκληρο τον κόσμο.

Renault 4 στην Κολομβία

Κατασκευή και πώληση σε πέντε ηπείρους Αναλόγως της χώρας, η διανομή του αυτοκινήτου έλαβε διαφορετικές μορφές. Στην Ευρώπη το Renault 4 αποστελλόταν από το εργοστάσιο παραγωγής του σε ολοκληρωμένη μορφή. Για τους μακρινούς προορισμούς τα αυτοκίνητα αποστέλλονταν σε μορφή CKN (completely knoked down = εντελώς απογυμνωμένο) και ακολούθως η συγκέντρωση και συναρμολόγηση των μερών του αυτοκινήτου γινόταν σε τοπικό επίπεδο, μερικές φορές σε πολύ μικρές εργοστασιακές μονάδες. Κάποιες φορές η άδεια κατασκευής του αυτοκινήτου, η οποία χορηγήθηκε από την ντόπια κρατική εξουσία στην εκεί εταιρεία παραγωγής, ήταν εντελώς διαφορετική από αυτήν που διέθετε η μητρική εταιρία της γαλλικής Renault. Οι τοπικές αρχές συχνά όριζαν ένα "ποσοστό προστιθεμένης αξίας", δηλαδή ένα ποσοστό ανταλλακτικών του αμαξώματος, το οποίο θα έπρεπε να κατασκευαστεί στη χώρα κατασκευής και συναρμολόγησης του οχήματος. Έτσι η Renault έστελνε στις τρίτες χώρες ελλιπή αμαξώματα ή και κάποιες ιδιαίτερες "μικρές συλλογές" αυτοκινήτων, καθιστώντας δυνατή τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου, το οποίο συναρμολογούσε και συμπλήρωνε η τοπική βιομηχανία. Ακολουθώντας αυτήν την τακτική το Renault 4 συναρμολογήθηκε, εκτός από τη Γαλλία, σε άλλες 27 διαφορετικές χώρες - αριθμός ρεκόρ - ενώ οι χώρες στις οποίες δεν πωλήθηκε ποτέ είναι ελάχιστες και βρίσκονταν πολύ μακριά από τα εργοστάσια παραγωγής. Το 60% από το σύνολο των αυτοκινήτων πωλήθηκε εκτός Γαλλίας και το 50% συναρμολογήθηκε σε τρίτες χώρες. Κατά τη διάρκεια της ζωής του το Renault 4 συντρόφευσε κάθε επαγγελματική τάξη: ταξί στην Colombia ή τη Madagascar, περιπολικό στη Jugoslavija, αυτοκίνητο για ψώνια στο Buenos Aires, ασθενοφόρο στο Mexico, όχημα της ταχυδρομικής υπηρεσίας στη Danemark και της οδικής βοήθειας στην Espana και την Ελλάδα (ΕΛΠΑ). Το Renault 4 υποστήριξε με μεγάλη επιτυχία τη φιλόδοξη πολιτική των εξαγωγών της εταιρείας, που ακούραστα προωθούσε ο Pierre Dreyfus. Η παραγωγή του Renault 4 εκτός Γαλλίας

Ευρώπη Βέλγιο Από το 1922 η Renault ήταν παρούσα στο γειτονικό Βέλγιο, όταν και έκτισε στο Haren, μια πόλη κοντά στις Βρυξέλλες, ένα υπόστεγο αποθήκευσης ανταλλακτικών και αυτοκινήτων, που, από το 1926, έγινε το πρώτο εργοστάσιο συναρμολόγησης της εταιρίας εκτός της Γαλλίας. Αν και βρέθηκε σε μέτρια κατάσταση μετά τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, το συγκρότημα συνέχισε να λειτουργεί, ώσπου τελικά μεταφέρθηκε σε μεγαλύτερες εγκαταστάσεις στην ίδια πόλη. Το 1958, το συγκεκριμένο συγκρότημα εξυπηρετούσε έναν σημαντικό σκοπό της εταιρείας, που ήταν να προμηθεύει με αυτοκίνητα τις χώρες της Benelux, όπως και άλλες ευρωπαϊκές αγορές, αλλά και την ακμάζουσα αμερικανική αγορά. Το εργοστάσιο, το οποίο μετονομάστηκε σε Renault Industrie Belgique το 1971, κατασκεύαζε περισσότερο από το 10% της συνολικής παραγωγής της εταιρείας κατά τη δεκαετία του 1970. Το πρώτο Renault 4 άφησε τη βελγική γραμμή παραγωγής το 1961 και το τελευταίο βγήκε από το εργοστάσιο το 1980. Η φήμη του τοπικού εργατικού δυναμικού ήταν πολύ καλή και τα "βελγικής κατασκευής και ποιότητος" Renault 4 έχαιραν της εκτίμησης των πιο απαιτητικών πελατών, όπως των Γερμανών. Για περισσότερα από 15 χρόνια το Renault 4 - συμπεριλαμβανομένου και του μικρού φορτηγού (fourgonnette) -

υπήρξε το αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε περισσότερο στο Haren, μέχρι που το Renault 5 το ξεπέρασε το 1978. Ασφαλώς κέρδισε και τον τίτλο του best seller των πωλήσεων στο Βέλγιο. Αποτελούσε μέρος της εθνικής παραγωγής αυτοκινήτων και το συναντούσες σε κάθε μεριά σε ολόκληρη τη χώρα· το Renault 4 είχε παραδοθεί στους οργανισμούς οδική βοήθειας, στην Αστυνομία, την ταχυδρομική υπηρεσία, την "Telegraph & Telephone Company και σε αμέτρητες άλλες επιχειρήσεις και φυσικά σε ιδιώτες.

Renault 4 made in Belgium

Ειδικά χαρακτηριστικά της βελγικής έκδοσης: Προορισμένο να καλύψει την ζήτηση της τότε Ε.Ο.Κ., το "fabrique en Belgique" Renault 4 διέφερε σε πολύ μικρό βαθμό από τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο του Le Seguin. Ωστόσο, στη δεκαετία του 1970, ενώ έκδοση του Renault 4 με τα τέσσερα πλευρικά παράθυρα είχε σταματήσει να παράγεται στη Γαλλία, μία έκδοση sedan του Renault 4 με τέσσερα πλευρικά παράθυρα και τον κωδικό "Β" συνέχισε να κυλά στη γραμμή παραγωγής του Haren παραλλήλως με το 4L των έξι παραθύρων. Η έκδοση "Β" προορίζονταν κυρίως για να αποτελέσει τον στόλο των βελγικών κυβερνητικών υπηρεσιών, αλλά διανέμονταν "μυστικά" και στη Γαλλία με την ονομασία "Renault 4 Commerciale Grande Société". Στο Βέλγιο η έκδοση "Β" παρέμεινε στους καταλόγους ως επιβατηγό αυτοκίνητο, παράλληλα με το 4 TL, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980. Επιπλέον, όπως και κάποιες άλλες χώρες, το βελγικό εργοστάσιο παρήγαγε και τις δικές της περιορισμένες εκδόσεις της, όπως την έκδοση "Shopping", 350 μονάδες της οποίας κυκλοφόρησαν την άνοιξη του 1982.

Ιταλία Τον Οκτώβριο του 1958 η Renault υπέγραψε συμφωνία με την Alfa Romeo και οι όροι της προέβλεπαν ότι ο μιλανέζος κατασκευαστής, ο οποίος υφίστατο, όπως ακριβώς και η Renault, ως μία κρατική βιομηχανία, θα είχε τη δυνατότητα να κατασκευάζει το μοντέλο Dauphine με την άδεια της Renault στο εργοστάσιό της, στο Portello και να το πωλεί μέσω του δικτύου των αντιπροσώπων της. Για τη Renault αυτός ήταν ο μόνος τρόπος για να διεισδύσει στην πιο προστατευμένη αγορά της νεοϊδρυθείσας Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Τον Μάρτιο του 1962 δημιουργήθηκε η SAM [Sviluppo Motorist Meridionale, δηλαδή η (Εταιρεία) Αυτοκινητιστικής Ανάπτυξης της Νοτίου Ιταλίας]. Αυτή η γαλλοιταλική εταιρία είχε ως σκοπό τη διανομή των προϊόντων της Renault σε ολόκληρη την ιταλική χερσόνησο και την ενθάρρυνση της βιομηχανικής ανάπτυξης του Mezzogiorno. Το Renault 4 στην πραγματικότητα θα συναρμολογούνταν στο Pomigliano d 'Arco κοντά στη Νάπολη, σε ένα σύγχρονο εργοστάσιο, το οποίο είχε κατασκευαστεί μόλις λίγα χρόνια πριν από τον πόλεμο. Έτσι το Renault 4 ξεκίνησε να πωλείται από τον Δεκέμβριο του 1962 με τον κινητήρα των 845 cc σε δύο εκδόσεις: "R 4" (με τέσσερα πλευρικά παράθυρα) και "R 4L" (με έξι παράθυρα). Η ιταλική εκδοχή είχε ως ιδιαίτερα αναγνωριστικά στοιχεία τα πίσω φώτα της, τα οποία προέρχονταν από την Alfa Romeo Giulietta, αλλά και τα μικρότερα φλασάκια στα εμπρός φτερά.

Renault 4 JP4

Η στρατηγική αυτή αρχικά απέδωσε καρπούς· χάρη στη συναρμολόγηση εντός της χώρας οι πωλήσεις του Renault 4 διπλασιάστηκαν μεταξύ 1962 και 1963. Δυστυχώς, ήταν απλά ένα πυροτέχνημα, επειδή, όπως γράψαμε παραπάνω, η ιταλική κυβέρνηση σύντομα επινόησε έναν φόρο με κλίμακα… το μήκος του αυτοκινήτου. Αυτό έφερε σε μειονεκτική θέση το Renault 4 σε σύγκριση με τους μικρότερούς του ιταλούς ανταγωνιστές. Το γεγονός αυτό αποδυνάμωσε την εταιρική σχέση με την Alfa Romeo και η παραγωγή σταμάτησε στις αρχές του 1965. Η κοινή διανομή αποτέλεσε παρελθόν και η Renault Italia έπρεπε να ανοικοδομήσει υπομονετικά ένα νέο, ιδιόκτητο δίκτυο. Ευτυχώς οι πωλήσεις ανέκαμψαν γρήγορα. Στο τέλος της δεκαετίας του 1970, ενώ οι πωλήσεις του Renault 4 έπεφταν σε κάποιες χώρες, στην Ιταλία συνέχισαν να αυξάνονται και μάλιστα κορυφώθηκαν το 1980, όταν πωλήθηκαν 40.238 μονάδες! Ως απόδειξη αυτής της συνεχούς επιτυχίας, την άνοιξη του 1985, η Renault Italia παρήγγειλε από την εταιρεία Car Systeme Style (Redon) 600 αντίτυπα "JP4", ένα πρωτότυπο όχημα ελεύθερου χρόνου (4Χ4) δομημένο στην πλατφόρμα του Renault 4. Τα αυτοκίνητα διατέθηκαν στην ιταλική αγορά κάτω από την επωνυμία «βάτραχος». Ένα από αυτά τα οχήματα χρησιμοποιήθηκε από την Iliona Staller, την περίφημη "Cicciolina", κατά τη διάρκεια της κοινοβουλευτικής προεκλογικής της εκστρατείας, κατά το 1987.

Ισπανία Μετά τον πόλεμο, η ισπανική αυτοκινητοβιομηχανία έπρεπε να αναγεννηθεί από τις στάχτες της. Για να προωθήσει την κατασκευή εργοστασίων των αυτοκινητοβιομηχανιών επί ισπανικού εδάφους, η κυβέρνηση έβαλε υψηλούς -σχεδόν απαγορευτικούς- τελωνειακούς δασμούς και επέβαλε την αυξημένη προστιθέμενη αξία σε αυτοκίνητα, τα οποία θα κατασκευάζονταν σε ισπανικό έδαφος. Η Renault ήρθε στην Ισπανία αμέσως μετά τη SEAT. Το Δεκέμβριο του 1951 δημιουργήθηκε η F.A.S.A. (Fabricacin de Automοbiles Sociedad Annima), μια ιδιωτική εταιρεία, στην οποία η Renault κατείχε ένα μερίδιο μόλις 15%. Επέλεξε ως έδρα το Valladolid, στα βορειοδυτικά της Μαδρίτης, για να οικοδομήσει ένα μικρό, σύγχρονο εργοστάσιο, όπου άρχισε να παράγει το Renault 4 CV από τον Οκτώβριο του 1953. Μετά από τη χορήγηση της αδείας για κατασκευή και του Dauphine, χορηγήθηκαν στη FASA και τα δικαιώματα του Renault 4, το οποίο άρχισε να παράγεται στο εργοστάσιο της FASA, στα τέλη του 1963. Με το παρατσούκλι "Cuatro Latas" (τέσσερα κουτιά), το Renault 4 ήδη από το 1964 αντιπροσώπευε το ένα τρίτο της παραγωγής του εργοστασίου. Το χαμηλό ποσοστό (2%) αυτοκινήτων ανά 100 κατοίκους στην Ισπανία (για την ακρίβεια 1 αυτοκίνητο ανά 48 κατοίκους) δημιουργούσε ένα πολύ ελκυστικό εμπορικό περιβάλλον. Έτσι, το 1970 η Renault κατείχε ήδη το 25% της αγοράς αυτοκινήτου στην Ισπανία, δημιουργώντας μία παράδοση στις πωλήσεις αυτοκινήτων επί ισπανικού εδάφους, η οποία κρατάει μέχρι και σήμερα, αφού η Renault κατέχει και σήμερα παρόμοια ή και μεγαλύτερα ποσοστά πωλήσεων στη χώρα, παράγοντας εκεί μερικά από τα πιο επιτυχημένα, επιβατικά και επαγγελματικά, μοντέλα της (Clio, Megane, Kangoo, Traffic).

Ισπανική διαφήμιση για το Renault 4 (1966 - 1967)

Renault 4 made in Spain (1964), με πινακίδες της πόλης παραγωγής (Valladolid)

Η FASA και η θυγατρική εταιρεία της Renault στην Ισπανία, η Renault S.A. Espana (RESA) συγχωνεύθηκαν στις αρχές του 1965 και το μερίδιο της Renault στο μετοχικό της κεφάλαιο αυξήθηκε σταδιακά, φθάνοντας σε ποσοστά άνω του 50%. Οι τοπικές εγκαταστάσεις γρήγορα επεκτάθηκαν με ραγδαίους ρυθμούς. Την 1η Ιουλίου 1965 η FASA έγινε θυγατρική της μητρικής Renault και πήρε το όνομα FASA-Renault. Το ισπανικό Renault 4, το οποίο αντιπροσώπευε το 50% της παραγωγής του εργοστασίου του Valladolid, στο τέλος της δεκαετίας του 1960, ήταν εξοπλισμένο με τον κινητήρα 845 cc από το Dauphine, το οποίο είχε ήδη παραχθεί στις εκεί εγκαταστάσεις. Το 1964, όταν και ξεκίνησε η επαγγελματική έκδοση του Renault 4 (το γνωστό fοurgonnette -

φορτηγάκι μισού τόνου) γνώρισε την ίδια μεγάλη επιτυχία. Το 1970 η θυγατρική εταιρεία άρχισε να συναρμολογεί μία έκδοση με υπερυψωμένη οροφή, η οποία υπήρξε τόσο επιτυχημένη εμπορικά, ώστε η μητρική Renault ενσωμάτωσε τα ίδια χαρακτηριστικά της ισπανικής έκδοσης (δηλαδή τα διαφορετικά φτερά, τις ζάντες και τον κινητήρα) και στη γαλλική γκάμα του μοντέλου κατά τα έτη 1973 - 1975. Όπως και στην περίπτωση της βελγικής Haren, η FASA είχε σκοπό να αποτελέσει ένα αποκεντρωμένο εργοστάσιο παραγωγής και η αφορμή δόθηκε με μια νομοθετική αλλαγή, που συνέβη το 1972: οι βιομηχανικοί εταίροι θα μπορούσαν πλέον να συναρμολογούν ένα αυτοκίνητο, το οποίο ερχόταν προκατασκευασμένο και έτοιμο σε ποσοστό 50%, υπό την προϋπόθεση ότι τα δύο τρίτα της παραγωγής τους θα εξάγονταν σε τρίτες χώρες. Έτσι το ισπανικό Renault 4 άρχισε να εξάγεται στην Πορτογαλία, την Κολομβία, τη Βενεζουέλα και το Μεξικό. Έμεινε στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου του Valladolid μέχρι το τέλος της καριέρας του μοντέλου, με τον εντυπωσιακό όγκο πωλήσεων των 800.000 οχημάτων: 403.213 επιβατικά sedan μεταξύ των ετών 1963 και 1989 και 396.704 φορτηγάκια (fοurgonnette) από το 1964 μέχρι και τον Αύγουστο του 1991. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των ισπανικών Renault 4: Sedan: 1964: Εισαγωγή του μοντέλου 4L με 12βολτη ηλεκτρική εγκατάσταση (μέχρι τότε παραγόταν με κύκλωμα 6 V). Φορούσε προφυλακτήρες με στρογγυλεμένες άκρες, οι οποίοι ήταν επιχρωμιωμένοι. Μέχρι το 1975 η ισπανική έκδοση διατηρούσε την διακοσμητική στεφάνη, σχήματος Π, γύρω από την πίσω πινακίδα κυκλοφορίας, η οποία υπήρχε μόνον στα πρώτα μοντέλα της γαλλικής παραγωγής.

1965: Νέα έκδοση του 4L Super με δύο ξεχωριστές, αυτόνομες θέσεις εμπρός και ποιοτικότερη ταπετσαρία.

1967: Οι προφυλακτήρες και τα φλας ήταν τα ίδια που χρησιμοποιούνταν και στο Renault 8, που κατασκευάζονταν στο ίδιο εργοστάσιο.

1968: Το Renault 4 Super εφοδιαζόταν με τον κινητήρα των 852 cc, ο επονομαζόμενος «Sierra», ο οποίος διέθετε πέντε έδρανα στροφάλου (ήταν μια παραλλαγή του κινητήρα του Renault 8) και διέθετε σαζμάν τεσσάρων ταχυτήτων. Επίσης, τα εμπρός καθίσματα, ήταν τα ίδια με αυτά του Renault 8. Απέκτησε νέο ταμπλό και νέα μάσκα ψυγείου (την ίδια με τα μοντέλα που κατασκευάζονταν στη Γαλλία), ενώ προστέθηκαν και υποβραχιόνια στις πόρτες. Το 4L διατήρησε τον κινητήρα των 845 cc για άλλο ένα έτος. Μέχρι το 1977, η βασική έκδοση διατήρησε και το παλαιό καπό με τη μικρή μάσκα, η οποία έμοιαζε με ένα "μικρό στόμα" και υπήρξε το χαρακτηριστικό γνώρισμα των πρώτων εκδόσεων.

1974: Οι ζάντες διέθεταν πλέον τρύπες για να ψύχονται τα φρένα.

1975: Η μάσκα έγινε παραλληλόγραμμη και ήταν κατασκευασμένη από μαύρο ματ πλαστικό (η ίδια, όπως και στα αυτοκίνητα που παράγονταν στη Γαλλία).

1976: Η έκδοση Super ονομάστηκε TL. 1978: Απέκτησε το τιμόνι του R 5TL. Επίσης οι προφυλακτήρες ήταν πλέον παρόμοιοι με εκείνους του γαλλικού μοντέλου.

1980: Πλέον, μόνο η έκδοση TL ήταν διαθέσιμη.

1981: Tο αυτοκίνητο φόρεσε τον κινητήρα των 1.108 cc και 38 HP, ο οποίος είχε καθιερωθεί στη Γαλλία από το 1978 για την έκδοση GTL. Επίσης προστέθηκαν -επιτέλους- δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς.

1982: Το R 4 παρουσιάστηκε με νέο ταμπλό. Τα τελευταία μοντέλα αναγνωρίζονται από τις φαρδιές, πλευρικές, προστατευτικές λωρίδες από καουτσούκ και, μετά το 1987, από τα ακραξόνιά τους, τα οποία είναι ίδια με εκείνα που "φορούσε" το R5 GTL, αλλά και η έκδοση Fοurgonnette.

Fοurgonnette: Οι κινητήρες και οι κατασκευαστικές λεπτομέρειες υπήρξαν παρόμοιες με εκείνες των sedan, ενώ τοποθετήθηκε και ο κινητήρας των 852 cc μετά το 1969. Το μικρό άνοιγμα μίας γρίλιας για το καλοριφέρ διατηρήθηκε μέχρι και το 1976. Υπήρχε διαθέσιμο σε τρεις εκδόσεις: την "F" (van), την "FS" (van με υπερυψωμένη οροφή) από το 1970 και την "FSA" (υπερυψωμένη οροφή και παράθυρα πίσω, στον χώρο φόρτωσης, αλλά και με τάσια τροχών) από το 1972. Η έκδοση "F6", μία πιο "μακρυά" έκδοση του Furgonnette F4 κατασκευάστηκε στην Ισπανία από το 1981, σε εκδόσεις με παράθυρα πίσω, αλλά και χωρίς αυτά, κι έτσι σταμάτησε οριστικά η παραγωγή του "F4" με την υπερυψωμένη οροφή.

R 4 Furgonnette F6, made in Spain

Πορτογαλία Στα τέλη του 1963, η Renault εγκαινίασε, επίσης κι ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης στην Πορτογαλία. Ονομάστηκε "Industrias Lustitanias Renault" (ILR) και βρισκόταν στην πόλη Guarda, 250 χιλιόμετρα βορειοανατολικά της πρωτεύουσας Λισσαβόνας. Παρά το γεγονός ότι από την 1η Ιανουαρίου του 1964 οι πορτογαλικές αρχές απαγόρευσαν την εισαγωγή ολοκληρωμένων αυτοκινήτων, η πλατφόρμα CKD μπορούσε να εισαχθεί ελεύθερα και να προστεθούν τοπικά ανταλλακτικά, ώστε να ωφεληθεί το ντόπιο εργατικό δυναμικό. Η θυγατρική FASA χρηματοδότησε το 75% του νέου εργοστασίου ILR, η επιφάνεια του οποίου, μέσα σε 10 χρόνια, τριπλασιάστηκε. Το Renault 4 άρχισε να παράγεται ταυτοχρόνως σε εκδόσεις sedan και Fοurgonnette και, μέχρι το 1973, σημείωνε πωλήσεις περίπου 6.000 οχημάτων ετησίως. Μετά το έτος αυτό η "Catrella", όπως ονομαζόταν το αυτοκίνητο στην Πορτογαλία, απέκτησε πίσω κάθισμα από το Renault 5 και η παραγωγή του συνεχίστηκε μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980.

Εν τω μεταξύ η Renault Portuguesa S.A. (η εταιρία, η οποία αντικατέστησε την ILR το 1980) εξελίχθηκε σε μια σημαντική εταιρεία, συμβάλλοντας στη δημιουργία ενός ισχυρού "Ιβηρικού κλάδου" παραγωγής αυτοκινήτων της Renault. Άλλα εργοστάσια οικοδομήθηκαν για να τροφοδοτήσουν το εργοστάσιο της Guarda και μέρος της παραγωγής του επανεισαγόταν στη Γαλλία και τα αυτοκίνητα αυτά έμειναν γνωστά ως μοντέλα "Lusifrance". Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του Renault 4s made in Guarda: Αρχικά τα Renault 4 που παράγονταν από την ILR ήταν παρόμοια με τα γαλλικά αντίστοιχα, αν και πολλά από τα τμήματά τους προέρχονταν από τοπικές επιχειρήσεις. Από το 1971 έως το 1976, οι τέσσερις πορτογαλικές εκδόσεις ακολουθούσαν κατά πόδας τις ισπανικές, με τις οποίες μοιράζονταν τον κινητήρα των 852 cc, τύπου "C" (Εργοστάσιο παραγωγής: Cleon). Έτσι, το 1973, τους αποδόθηκε το όνομα Renault 4 LC. Το 1976 μια νέα έκδοση, η R1123, εμφανίστηκε, η οποία αντέγραφε την γαλλική των 5 HP, με το κινητήρα των 845 cc, ο οποίος είχε το χαρακτηριστικό "Β" (Εργοστάσιο παραγωγής: Billancourt).

Γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Guarda της Πορτογαλίας

Ιρλανδία Κατά τη δεκαετία του 1960 οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ιρλανδία θύμιζαν τυχερό παιχνίδι. Η αγορά κυριαρχούνταν από τις βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες (οι οποίες κατείχαν το 60% των πωλήσεων) και συναντούσε κανείς όλα τα είδη των δεσμεύσεων, οι οποίες εμπόδιζαν τη διείσδυση των ξένων οχημάτων στην εγχώρια αγορά. Ως εκ τούτου η πλειοψηφία των αυτοκινήτων, που πωλούνταν εκεί, συναρμολογούνταν στην ίδια τη χώρα. Από το 1958 τα αυτοκίνητα της Renault κατασκευάζονταν στην περιοχή του Naas, κοντά στο Dublin, από την εταιρεία Motors Manufacturers and Distributors Ltd, η οποία αναλάμβανε, επίσης και τη διανομή τους. Το 1963 οι εισαγωγές είχαν ανατεθεί στο εταιρικό γκρουπ Smiths, το οποίο άρχισε και τη συναρμολόγηση του Renault 4 δύο χρόνια αργότερα, σε ένα μικρό εργοστάσιο στο Wexford. Η Renault ξεκίνησε και πάλι από το μηδέν, αλλά μέχρι το 1977 βρέθηκε να κατέχει περίπου το 10% της αγοράς αυτοκινήτου στη χώρα. Ξεκινώντας την καριέρα του το 1962, το Renault 4 (ως sedan και fourgonnette) υπήρξε ο κύριος μοχλός αυτής της επιτυχίας: αντιπροσώπευε από το ήμισυ έως τα δύο τρίτα του συνόλου των αυτοκινήτων

της Renault, που κατασκευάζονταν στην Ιρλανδία. Από το 1966 έως και το 1980 παράγονταν, κάθε χρόνο, από 2.000 έως και 5.000 αυτοκίνητα. Η παραγωγή των τοπικά συναρμολογούμενων αυτοκινήτων άρχισε να βρίσκεται σε πτωτική πορεία από το 1973, όταν η Ιρλανδία προσχώρησε στην ευρωπαϊκή κοινή αγορά: το οικονομικό καθεστώς, που άρχισε να εφαρμόζεται, έγινε η αφορμή για την σταδιακή εξάλειψη της πλατφόρμας CKD και των τοπικά συναρμολογουμένων αυτοκινήτων. Η Renault άρχισε σταδιακά να μειώνει την παραγωγή και το 1977 το Renault 4 έγινε το μοναδικό μοντέλο της εταιρείας που συναρμολογούσε σε ολοένα και λιγότερες μονάδες το εργοστάσιο του Wexford. Η παραγωγή του, η οποία με τον χρόνο κατέστη ασύμφορη, έφτασε στο τέλος της το 1984.

Συνάντηση κατόχων Renault 4 στην Ιρλανδία

Γιουγκοσλαβία Με αφορμή τη χαλάρωση της νομοθεσίας, μετά το 1964, η Renault μπορούσε να εισαγάγει και να πουλάει από 2.000 έως και 5.000 αυτοκίνητα ετησίως στη Γιουγκοσλαβία, σε πελάτες, όμως, που μπορούσαν να πληρώσουν σε ξένο νόμισμα. Υπό το πρίσμα αυτής της επιτυχίας η Renault συναρμολόγησε για κάποιο χρονικό διάστημα τα Renault 4 L και 16 TS στο εργοστάσιο, το οποίο παρήγαγε και τα λεωφορεία Ikarus, που βρισκόταν στη Ljubljana, πρωτεύουσα της Σλοβενίας, όπου το Renault 4 άρχισε να συναρμολογείται από το Νοέμβριο του 1969, στο "Titovi Ζavodi Litostroj". Τον Σεπτέμβριο του 1972 η Renault υπέγραψε μία νέα συμφωνία με την εταιρεία ΙΜV (Industrija Motornih Vozil), η οποία ήταν η ιδιοκτήτρια ενός συγχρόνου εργοστασίου συναρμολόγησης στην περιοχή του Novo Mesto, όπου κατασκευάζονταν τα τροχόσπιτα της Adria και εξάγονταν προς ολόκληρη την Ευρώπη. Η παραγωγή περιορίστηκε αρχικά στα Renault 4 και 12, αλλά γρήγορα διευρύνθηκε. Έτσι η Renault έγινε η δεύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στη Γιουγκοσλαβία, ακολουθώντας τη ντόπια Zastava, που είχε αναλάβει, χρόνια πριν, τη συναρμολόγηση κάποιων μοντέλων της Fiat. Μεταξύ του 1973 και του 1992 το εργοστάσιο παρήγαγε 575.960 Renault 4, ενώ παρήγαγε αποκλειστικά και μόνον το Renault 4 από το 1976 μέχρι και το 1984. Όταν το 1978 το γαλλικό εργοστάσιο στο Billancourt τερμάτισε οριστικά την παραγωγή του Renault 4, η ΙΜV παρήγαγε από 9.000 έως και 20.000 Renault 4 ετησίως, τα οποία διοχέτευε σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή αγορά. Το 1988 το συγκεκριμένο εργοστάσιο πωλήθηκε στον όμιλο της Renault και ονομάστηκε Revoz DD. Σήμερα παράγονται εκεί το Renault Twingo III καθώς και "δίδυμο" αδελφάκι του, το τελευταίο μοντέλο της Smart. Το Renault 4 υπήρξε απίστευτα

δημοφιλές στην πρώην Γιουγκοσλαβία, όπου ήταν γνωστό με το παρατσούκλι "Katrca", το οποίο προέρχεται από παραφθορά της λέξης quatrelle (4 L) ή κατ’ άλλους σημαίνει, στη ντοπιολαλιά, Κατερίνα.

Renault 4 made in Slovenia

Ελλάδα Το ιδιαίτερο φορολογικό πλαίσιο της δικτατορίας των συνταγματαρχών δεν άφηνε περιθώρια για συναρμολόγηση του Renault 4 στη χώρα μας, παρά το πλάνο της δημιουργίας ενός εργοστασίου των Renault και Peugeot στον Βόλο (όπου τελικά συναρμολογήθηκαν τα ελληνικά Nissan Chery και Sunny από την εταιρία του Θεοχαράκη), το οποίο είχε αρχίσει να κτίζεται ήδη από το 1971. Ξεφεύγοντας από αυτό το περιοριστικό, φορολογικό σύστημα, από το 1980 και μέχρι το 1985, η εταιρεία MA.VA (Μανιατόπουλος - Βαγιωνής), η οποία ήταν και ο επίσημος εισαγωγέας της Renault στην Ελλάδα, παρήγαγε περίπου 3.500 αυτοκίνητα - απομιμήσεις του Renault Rodeo, ενός πολυεστερικού, μικρού αυτοκινήτου τύπου "τζιπ", το οποίο βασιζόταν στο σασί, τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων του Renault 4, ενώ τα εμπρός φώτα και η μάσκα του

αυτοκινήτου ήταν δανεισμένα από το Renault 14. Στην Ελλάδα, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, κυκλοφόρησε με το όνομα Farma και υπήρξε ένα προσιτό όχημα πολλαπλών χρήσεων, με αμάξωμα κατασκευασμένο από πολυεστέρα και οροφή από μουσαμά. Όμως παρήχθησαν και εκδόσεις van, με σκληρή πολυεστερική οροφή. Σχεδιάστηκε από τον έλληνα μηχανικό Γιώργο Μιχαήλ και πήρε έγκριση τύπου από το τμήμα σχεδιασμού της Renault στη Γαλλία κι έτσι διανεμήθηκε και συντηρήθηκε από το δίκτυο και τα service της MAVA, μόνον για την Ελλάδα.

Renault Farma made in Greece

Renault Farma του ΟΤΕ

Αφρική Μαρόκο

Renault 4 made in Marocco

Τη δεκαετία του 1960 η Renault μεσουρανούσε στην αγορά του Μαρόκου. Τον Αύγουστο του 1966 η εταιρεία SOMAR (Société Marocaine des Automobiles Renault) έλαβε την άδεια να συναρμολογήσει το Renault 4 εκ παραλλήλου με άλλα μοντέλα της Renault και της Saviem (Φορτηγά θυγατρικής εταιρίας της Renault), όπως και με μοντέλα άλλων αυτοκινητοβιομηχανιών από την Société Marocaine de Constructions Automobile (SO.MA.CA). Αυτή ήταν μια ημιδημόσια εταιρεία που ιδρύθηκε το 1959 από τη Simca και τη Fiat και είχε ιδρύσει ένα εργοστάσιο στην περιοχή An Sebaa, στα προάστια της Καζαμπλάνκα. Το 1971 η Renault εγκατέστησε και τη δική της γραμμή συναρμολόγησης στη χώρα. Η παραγωγή αυτού του μαροκινού εργοστασίου της Renault έφτασε στο αποκορύφωμά της το 1975, παράγοντας 13.000 αυτοκίνητα. Εκείνη την εποχή περίπου 33.000 Renault 4 sedan και 11.000 fourgonnette είχαν ήδη συναρμολογηθεί στο Μαρόκο. Το αστέρι του εργοστασίου, στα τέλη του 1970, ήταν το Renault 12, αλλά το παλαιότερο Renault 4 αποδείχθηκε ακόμη πιο ανθεκτικό στον χρόνο, καθώς συνέχισε να παράγεται στις γραμμές συναρμολόγησης μέχρι το 1994, δηλαδή για λίγους ακόμη μήνες μετά και από τη λήξη της παραγωγής του από την τελευταία χώρα που εξακολουθούσε να το παράγει επισήμως, τη Σλοβενία!

Αλγερία

Renault 4 made in Algeria

Κατά τη δεκαετία του 1950 η Renault κατείχε το 30% της τοπικής αγοράς. Τον Ιούνιο του 1959 αποφασίστηκε η κατασκευή των οχημάτων επί τόπου, στην Αλγερία. Οπότε, για την επίτευξη αυτού του στόχου, ιδρύθηκε η εταιρία Caral (Construction des Automobiles Renault en Algerie), το 1959, και ο Pierre Dreyfus θεμελίωσε το εργοστάσιο "Maison Carre" στην πόλη της Harrach, κοντά στο Αλγέρι, όπου και άρχισε η παραγωγή του Renault Dauphine τον Ιανουάριο του 1961. Μετά την ανεξαρτησία της χώρας επιβλήθηκε ένας υπέρογκος φόρος στα εισαγόμενα αυτοκίνητα, οπότε η Renault υποχρεώθηκε να επικεντρωθεί αποκλειστικά στη συναρμολόγηση των αυτοκινήτων της σε ντόπια εργοστάσια, κάτι το οποίο εφαρμόστηκε με την παραγωγή των μοντέλων Renault 4 sedan και Renault 8 (σε ίσες ποσότητες), το Renault 4 fourgonnette, καθώς και άλλα οχήματα επαγγελματικής χρήσης. Το εργοστάσιο επεκτάθηκε σημαντικά κατά τα έτη 1969-1970, οπότε η Renault πωλούσε το 80% των επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομούνταν στη χώρα! Το 1969, επί συνόλου 11.290 αυτοκίνητων που παρήχθησαν, τα 4.230 ήταν Renault 4 sedan και τα 2.435 ήταν φορτηγάκια (fourgonnette) Renault 4. Όμως

οι αλγερινές αρχές, καταπατώντας τους όρους της συμφωνίας με την Renault, απαίτησαν, αναδρομικά, την καταβολή κάποιων τελωνειακών δασμών, από τους οποίους η Renault είχε απαλλαγεί μετά από συμφωνία της εταιρείας με την κυβέρνηση της χώρας. Έτσι η Renault ανέστειλε τις εισαγωγές μερών των αμαξωμάτων την άνοιξη του 1971 και η παραγωγή σταμάτησε αμέσως μετά, εντελώς ξαφνικά! Τυνησία

Renault 4 sedan, made in Tunisia

Από το 1961, μία μικρή μονάδα είχε αναλάβει τη συναρμολόγηση των φορτηγών της Renault στην πόλη Sousse. Επρόκειτο για την εταιρεία, που ονομαζόταν S.T.I.A. (Société Tunisienne d'Industrie Automobile) και στην οποία ήταν μέτοχοι η κυβέρνηση της Τυνησίας (με μερίδιο 60%) και η Renault (με μερίδιο 40%). Το μικρό εργοστάσιο άρχισε την παραγωγή ελαφρών φορτηγών οχημάτων τον Ιανουάριο του 1964. Επόμενο ήταν το εν λόγω εργοστάσιο να επιλεχθεί για να συναρμολογήσει και τις εκδόσεις sedan και fourgonnette του Renault 4. Το πρώτο Renault 4 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στις 28 Ιουλίου 1965 και ο πρόεδρος της Τυνησίας Habib Bourguiba το βάπτισε "R 4 Monastir" από την γενέτειρα πόλη του. Αναλόγως του έτους και του κάθε φορά καθορισμένου ποσοστού προστιθέμενης αξίας η παραγωγή κυμάνθηκε από 150 έως 800 αυτοκίνητα ετησίως, την συντριπτική πλειοψηφία των οποίων αποτελούσε η έκδοση fourgonnette (μερικές φορές αποτελούσε ακόμη και το 90% των παραγομένων αυτοκινήτων!). Ο όγκος παραγωγής έφθασε ακόμη και τα 1.625 αυτοκίνητα το 1980. Ωστόσο, ένα χρόνο

αργότερα, η κυβέρνηση αποφάσισε να τερματίσει το μονοπώλιο της S.Τ.Ι.Α. και προσκάλεσε τις εταιρείες να υποβάλουν προσφορές. Από αυτή τη διαδικασία προέκυψε η εταιρία Mateur Renault, το 1983. Το Renault 4 δεν παρήχθη ποτέ στο συγκεκριμένο εργοστάσιο, αλλά είχε ήδη συμβάλει, σε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό, στην εξάπλωση της Renault, αλλά και γενικότερα της αυτοκίνησης, στην Τυνησία.

Renault 4 fourgonnette, made in Tunisia

Ακτή Ελεφαντοστού Το 1962 η Renault Περιφερειακής Διοίκησης Αφρικής δημιούργησε μια θυγατρική εταιρεία με σκοπό τη συναρμολόγηση οχημάτων, την οποία ονόμασε S.A.F.A.R (Société Africaine de Fabrication des Automobiles Renault). Η έδρα του εργοστασίου ήταν κοντά στο λιμάνι του Abidjan, όπου συναρμολογούνταν ελαφρά φορτηγά και στη συνέχεια, προς το τέλος του ίδιου έτους, άρχισε η κατασκευή του Renault 4. Η παραγωγή του R 4 τετραπλασιάστηκε μέσα σε οκτώ χρόνια, για να φτάσει τις 4.000 μονάδες, συμπεριλαμβανομένων των εκδόσεων fourgonnette, κατά το 1970. Το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής του εργοστασίου ανήκε πάντα στο Renault 4, όμως η παραγωγή άρχισε να φθίνει, όταν οι τελωνειακές διευκολύνσεις, οι οποίες παραχωρούνταν στα γαλλικά προϊόντα, καταργήθηκαν σταδιακά, αρχής γενομένης από το 1972. Η Renault κατήργησε τη συναρμολόγηση στο εργοστάσιο του Abidjan στα μέσα της δεκαετίας του 1980.

Σε card postale της εποχής, στον σιδηροδρομικό σταθμό της Bouaké διακρίνονται πολλά Renault 4 taxi made in Cote d’ Ivoire

Γκάνα Το 1966 ξεκίνησαν να συναρμολογούνται, περιοδικώς, λεωφορεία της Saviem (θυγατρική εταιρία βαρέων οχημάτων της Renault) από την εταιρεία C.F.A.O. στο εργοστάσιό της στην Accra. Το 1969 το συγκεκριμένο εργοστάσιο άρχισε την παραγωγή των Renault 4 sedan και fourgonnette. Λίγο αργότερα η Renault, η Peugeot και η B.L.M.C. (British Leyland) έλαβαν την έγκριση να χτίσουν ένα εργοστάσιο, όπου θα παρήγαγαν από κοινού τα αυτοκίνητά τους. Το έργο δεν ξεκίνησε ποτέ, αλλά η παραγωγή του Renault 4 συνεχίστηκε μέχρι το 1978, με την κατασκευή, περίπου, 100 μονάδων ετησίως.

Ζαΐρ (Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό) Το 1969, η Renault έκλεισε μια συμφωνία για συναρμολόγηση αυτοκινήτων της από το εργοστάσιο της General Motors στην Kinshasa, όπου για ένα χρονικό διάστημα συναρμολογήθηκε το Renault 4 sedan, χωρίς να υπάρχουν περαιτέρω πληροφορίες.

Renault 4 στο Mombasa Island της Kenya

Αγκόλα Το 1970, η Renault, η Citroen, η Chrysler Γαλλίας και η Ford από τη Μεγάλη Βρετανία δημιούργησαν την εταιρεία SACMA (Sociedade de Angolana Construção e Montagem de Automóveis) με σκοπό τη συναρμολόγηση κάποιων μοντέλων των οχημάτων τους στη Luanda. Η κατανομή ανά μάρκα δεν έγινε ποτέ γνωστή, διότι φαίνεται ότι η συναρμολόγηση πραγματοποιούνταν με βάση τις παραγγελίες που λάμβανε το εργοστάσιο. Περίπου 450 Renault 4 fourgonnette παρήχθησαν μεταξύ του 1971 και του 1975, ενώ άλλα τόσα, περίπου, συναρμολογήθηκαν από το 1977 μέχρι το 1980, με την έκδοση sedan να υπερισχύει της έκδοσης fourgonnette αυτή τη φορά. Η παραγωγή μεταφέρθηκε σε πιο σύγχρονες εγκαταστάσεις, το 1981, στο εργοστάσιο με την επωνυμία FAGOL.

Μαδαγασκάρη

Renault 4L, made in Madagascar

Το 1960, τo νέo, ανεξάρτητο κράτος της Μαδαγασκάρης επιχείρησε να αναπτύξει την ντόπια αυτοκινητοβιομηχανία. Δύο χρόνια μετά δημιουργήθηκαν δύο γραμμές συναρμολόγησης σε ένα μικρό εργοστάσιο στην πρωτεύουσα Antananarivo, όπου συναρμολογούνταν τα αυτοκίνητα της Renault. Το εργοστάσιο έφερε την επωνυμία SOMACOA (Société Malgache de COnstruction Automobile), όπου η Renault κατείχε ένα μειοψηφικό μετοχικό πακέτο. Εκεί άρχισε η παραγωγή του Renault 4 sedan στις 5 Σεπτεμβρίου 1962, ενώ το fourgonnette ξεκίνησε να παράγεται πέντε χρόνια αργότερα. Εκεί παρήχθησαν και φορτηγά, όπως και άλλα μοντέλα της γκάμας της εταιρείας, καθώς και κάποια οχήματα της Peugeot. Κάθε χρόνο συναρμολογούνταν εκεί από 500 μέχρι και 1.000 Renault (το 30-35% των εγγραφέντων αυτοκινήτων, που κυκλοφόρησαν στη μικρή, νησιωτική αυτή χώρα, στα μέσα της δεκαετίας του 1960), τα περισσότερα από αυτά ήταν Renault 4 (μεταξύ 310 και 530 sedan και 50-150 fourgonnette ετησίως, ενώ, βέβαια, ο αριθμός τους διέφερε από έτος σε έτος). Ωστόσο, το 1981, η άθλια οικονομική κατάσταση της χώρας οδήγησε την κυβέρνηση να αναστείλει όλες τις άδειες εισαγωγής ανταλλακτικών και αμαξωμάτων. Έτσι η Renault αναγκάστηκε να κλείσει το εργοστάσιο, μετά από συμφωνία με τους υπολοίπους εταίρους της.

Renault 4 taxi, made in Madagascar

Συναρμολόγηση του Renault 4 στο εργοστάσιο της SOMACOA

Νότιος Αφρική

Renault 4L, made in South Africa

Η θυγατρική εταιρεία "Renault Africa Property Limited" ιδρύθηκε στο Johannesburg, τον Οκτώβριο του 1958, αλλά η συναρμολόγηση των δεξιοτίμονων αυτοκινήτων της Renault, κατόπιν αδείας της μητρικής εταιρείας, είχε αρχίσει δύο χρόνια πριν στο Ανατολικό Λονδίνο, με τη συνεργασία της βρετανικής εταιρείας CDA (Car Distributors and Assemblers). Η CDA παρήγαγε επίσης οχήματα και για άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Tο 1964, από τα 9.366 οχήματα που συναρμολόγησε τα 3.069 ήταν Renault. Η παραγωγή των Renault 4 sedan και fourgonnette είχε αρχίσει ήδη από το 1963. Το 1967, οι γραμμές παραγωγής μεταφέρθηκαν στο Rosslyn, μία περιοχή κοντά στην Pretoria και συγκεκριμένα στο Transvaal, ένα εργοστάσιο που ανήκε στην Rosslyn Motor Assemblies, μια νεοσυσταθείσα εταιρεία που ελεγχόταν από τη Nissan. Όμως σημειώνονταν καθυστερήσεις στην κατασκευή των αυτοκινήτων, που είχαν ήδη παραγγελθεί κι έτσι η Renault, σε συνεργασία με την Peugeot, δημιούργησε μία νέα εταιρεία με την επωνυμία National Assembly Ltd, όπου ξεκίνησε η παραγωγή αυτοκινήτων τον Ιούλιο του 1970 στο Natalspruit, κοντά στο Johannesburg. Δύο χρόνια αργότερα, το εργοστάσιο αποδείχθηκε μικρό για τον όγκο ζήτησης και έτσι η Renault, για άλλη μια φορά, μετέφερε την παραγωγή των αυτοκινήτων της στο Rosslyn. Εξ' αιτίας της αυστηρότερης νομοθεσίας η Renault αναγκάστηκε να πουλήσει το εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων της στην ντόπια εταιρεία Lawson Group, προκειμένου να διατηρήσει την παρουσία της στη χώρα και να επιτύχει χαμηλότερο κόστος παραγωγής.

Σε εκείνο το χρονικό σημείο τα Renault 4 sedan και fourgonnette μόλις που αντιπροσώπευαν κάτι παραπάνω από το 1% των πωλήσεων αυτοκινήτων στη χώρα, ενός ήδη μέτριου όγκου πωλήσεων (2.589 οχήματα το 1972). Όμως, στη διάρκεια των καλυτέρων εμπορικών ετών, περίπου το 10% των νοτιοαφρικανικών Renault ήταν Renault 4. Ο όγκος παραγωγής μεταξύ των ετών 1963 και 1972 εκτιμάται ότι ανήλθε γύρω στις 4.000 μονάδες.

Renault 4L, σε περιπολία σε καταφύγιο άγριας ζωής στη South Africa

Νότια Ροδεσία (Ζιμπάμπουε) Στη δεκαετία του 1970 η Renault επιχείρησε τη συναρμολόγηση των αυτοκινήτων της στο εργοστάσιο με την επωνυμία Willowvale Motor Industry στην πόλη Salisbury της Νοτίου Ροδεσίας. Αυτό ήταν ένα πρώην εργοστάσιο της Ford, όπου συναρμολογούνταν, επίσης και αυτοκίνητα της Alfa Romeo και επέτρεψε στην εταιρεία να υποστηρίξει την παραγωγή της Νοτίου Αφρικής, σε μια εποχή που η παραγωγή εκεί είχε γίνει λιγότερο κερδοφόρος, και στο τέλος να την αντικαταστήσει τελείως. Το 1974 παρήχθησαν στο συγκεκριμένο εργοστάσιο 2.973 Renault εκ των οποίων τα 1.412 ήταν Renault 4 sedan, σε σύγκριση με τα μόλις 230 που κατασκευάστηκαν στη Νότια Αφρική. Το Renault 4, στην αγορά της χώρας αυτής έγινε γνωστό με το παρατσούκλι "Noddy car" (noddy = τροπικό γλαρόνι, αλλά και ανόητος), όπου και αποκτήθηκε από τις εθνικές φρουρές οι οποίες περιπολούσαν στα καταφύγια της άγριας ζωής της χώρας. Ωστόσο ο εμφύλιος πόλεμος,

ο οποίος ξεκίνησε από το 1975 και, σταδιακά, άρχισε να εντείνεται, ανάγκασε τα Ηνωμένα Έθνη, τον Αύγουστο του 1978, να δημοσιεύσουν μια έκθεση η οποία κατήγγειλε τις 593 εταιρείες που παραβίαζαν τους κανόνες του διεθνούς μποϊκοτάζ, που είχε επιβληθεί από το Συμβούλιο Ασφαλείας. Έτσι η Renault έθεσε τέλος στις δραστηριότητές της στη συγκεκριμένη χώρα το 1979. Αφού η χώρα απέκτησε την ανεξαρτησία της, υπό την επωνυμία Ζιμπάμπουε, παρήχθη για ένα μικρό χρονικό διάστημα, στις ήδη υπάρχουσες εκεί γραμμές παραγωγής, το Renault 5, αλλά το Renault 4 δεν ξανασυναρμολογήθηκε ποτέ εκεί. Η τοπική παραγωγή του R 4 υπολογίζεται σε περίπου 6.200 μονάδες της έκδοσης sedan.

“Δε χρειάζεται νερό, δε χρειάζεται γρασσάρισμα, μόνο λίγο βενζίνη”

Νότια και Κεντρική Αμερική Αργεντινή

Renault 4L, made in Argentina

Εννέα μήνες μετά την εγκατάσταση στη Βραζιλία (όπου τo Renault 4 δεν παρήχθη ποτέ) και τη χορήγηση αδείας στην εταιρεία Willys Overland do Brasil (W.O.B.) για παραγωγή του Dauphine, η Renault επανέλαβε τις διαπραγματεύσεις και στην Αργεντινή, καταλήγοντας στην υπογραφή μιας δεύτερης σύμβασης με την Willys, στις 27 Νοεμβρίου 1959, αυτή τη φορά σε συνεργασία με τη θυγατρική της Industrias Kaiser Argentina (Ι.Κ.Α.). Από το 1955, αυτή η -κατά 50% κρατικοποιημένη- εταιρεία της Αργεντινής, παρήγαγε 20.000 μοντέλα Jeep και Kaiser στο εργοστάσιο της Santa Isabelle, που βρίσκεται 800 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του Buenos Aires, στην επαρχία της Cordoba. Η Renault χορήγησε άδεια παραγωγής για το Dauphine και ένα μήνα αργότερα, μια παρόμοια συμφωνία υπογράφηκε και στο Μεξικό. Το Renault 4, του οποίου το εργοστάσιο παραγωγής ονομάζονταν "ΕΑ" (Econόmico Αrgentina), άρχισε άμεσα την παραγωγή των επιβατικών εκδόσεων (sedan), τον Δεκέμβριο του 1963 και στη συνέχεια, των επαγγελματικών (fοurgonette) τον Φεβρουάριο του 1964. Το εργοστάσιο ενσωμάτωσε στην παραγωγή του R 4 πολλά χαρακτηριστικά του Dauphine, συμπεριλαμβανομένου του κιβωτίου ταχυτήτων και του κινητήρα "Ventoux", ο οποίος

κατασκευαζόταν στις εκεί εγκαταστάσεις. Η έναρξη της παραγωγής υπήρξε εξίσου θεαματική με την πρώτη δοκιμή του αυτοκινήτου από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, η οποία πραγματοποιήθηκε στην Camargue· τα αυτοκίνητα έλαβαν μέρος σε ένα ροντέο μαζί ντόπια άλογα "criollas", στα οποία καβαλάρηδες ήταν οι φημισμένοι ντόπιοι gauchos, και οι δημοσιογράφοι είχαν τη δυνατότητα να οδηγήσουν τα αυτοκίνητα σε τραχύ έδαφος, αποδεικνύοντας την καταλληλότητα του Renault 4 στις τοπικές σκληρές οδηγικές συνθήκες. Μια διάσημη, -γνωστή παγκοσμίως- προσωπικότητα έδωσε το παρόν στις δοκιμές, ο Juan Manuel Fangio, διάσημος οδηγός αγώνων αυτοκινήτων, ο οποίος υπήρξε και ο μεγαλύτερος έμπορος αυτοκινήτων της Renault του Buenos Aires. Οι εκπληκτικές ικανότητες του Renault 4 να ανταπεξέρχεται με επιτυχία σε κάθε είδος εδάφους του έδωσαν το παρατσούκλι "El Correcaminos" (ο δρομέας). Εν τω μεταξύ, πολύ γρήγορα το R 4 ξεπέρασε τους όγκους παραγωγής και πωλήσεων αυτούς του Dauphine.

Ο Juan Manuel Fangio με το αγωνιστικό του αυτοκίνητο, ένα Ι.Κ.Α. - Renault Torino 380 W, ένα μοντέλο, το οποίο παρήχθη μόνο για την τοπική αγορά της Αργεντινής.

Το 1967, ο όμιλος Kaiser θέλησε να πουλήσει την εταιρεία Willys Overland do Brasil, όμως η Renault δεν διέθετε τα απαραίτητα κονδύλια για την εξαγορά της, με αποτέλεσμα αυτή να καταλήξει στα χέρια της Ford. Έτσι η Renault, χάνοντας την ευκαιρία της αγοράς στη Βραζιλία, εκμεταλλεύτηκε την περίσταση για να εδραιώσει τη θέση της στην Αργεντινή, εξαγοράζοντας το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της εταιρείας Ι.Κ.Α. από την εταιρεία Kaiser-Frazer. Συναρμολογώντας κάθε χρόνο έναν μεγάλο όγκο αυτοκινήτων, η Renault είχε τον έλεγχο του 55% της εταιρείας, της οποίας το μέγεθος ήταν αξιοζήλευτο, αφού διέθετε 10.000 υπαλλήλους, έχοντας κύκλο εργασιών 200.000.000 $ και κατασκευάζοντας 50.000 αυτοκίνητα ετησίως, ανάμεσα στα οποία 17.000 Renault, εκ των οποίων τα 11.000 ήταν Renault 4. Έτσι η εταιρεία αντιπροσώπευε το 15% των πωλήσεων στη χώρα. Το 1975 η Renault απέκτησε το υπόλοιπο 45% των μετοχών, που ανήκαν ακόμη στην εταιρεία Ι.Κ.Α. Η νέα εταιρική οντότητα ονομάστηκε "Renault Argentina S.A." (RASA), και σκαρφάλωσε στην

αξιοζήλευτη, δεύτερη θέση των πωλήσεων αυτοκινήτων στη χώρα, όπου και παρέμεινε για μεγάλο χρονικό διάστημα, επενδύοντας τακτικά στον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεών της. Όπως και σε άλλες χώρες, ο ρόλος του Renault 4, ως αυτοκινήτου με τον μεγαλύτερο όγκο πωλήσεων, τελικά επισκιάστηκε από το Renault 12, το οποίο ξεκίνησε να παράγεται στην Αργεντινή τον Απρίλιο του 1971 και για τρία χρόνια υπήρξε το πιο καλοπουλημένο αυτοκίνητο στη χώρα, με πωλήσεις 450.000 μονάδων. Αλλά και το Renault 4 σημείωσε αξιοζήλευτες επιδόσεις, με όγκο πωλήσεων τις 157.315 μονάδες (148.170 sedan και 9.145 fourgonnette εκ των οποίων τα 173 pick-up) και έπειτα από μια μακρά καριέρα η παραγωγή του τερματίστηκε τον Αύγουστο του 1986, για το sedan και το Δεκέμβριο του 1987 για το fourgonnette. Στο σύνολο αυτό δεν περιλαμβάνονται τα σασί με τη μορφή CKD, με τα οποία το εργοστάσιο Ι.Κ.Α. εφοδίαζε αντίστοιχες μονάδες παραγωγής στη Χιλή και την Ουρουγουάη από το 1972, σημειώνοντας εξαγωγές μεταξύ 2.500 και 4.000 μονάδων κάθε χρόνο.

Renault 4L, made in Argentina

Κάποιες λεπτομέρειες από την παραγωγή του αργεντίνικου Renault 4: Το βασικό μοντέλο: έκδοση Renault 4L (Σεπτέμβριος 1963 - Απρίλιος 1970) διατήρησε τη μικρή μάσκα των πρώτων γαλλικών προτύπων (του 1962 - 1967) μέχρι και το έτος 1969. Ήταν εξοπλισμένο με τον κινητήρα Ventoux των 845 cc και 33,5 HP. Οι προφυλακτήρες διέθεταν προστατευτικά μέρη από καουτσούκ τόσο εμπρός όσο και πίσω (ακόμη και στην έκδοση fourgonnette). Εφοδιάστηκε με κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων από το έτος 1965 και μετά. Επίσης διέθετε χειρόφρενο στο πάτωμα, το οποίο "έπιανε" στους πίσω τροχούς. Μια πολυτελέστερη έκδοση, η Renault 4 G (Δεκέμβριος 1967 - Απρίλιος 1970), βγήκε στην αγορά με μεγαλύτερους προβολείς και νέο ταμπλό. Επίσης πουλήθηκαν και 100 Renault 4 Parisienne μεταξύ Μαΐου και Οκτωβρίου του 1968, με τη γνωστή διχρωμία.

Διαφήμιση του Renault 4 στην Αργεντινή

Τον Απρίλιο του 1970 εισήχθη η έκδοση 4S, με κινητήρα 1.020 cc, με πέντε έδρανα στροφάλου και 40 SAE HP (αργότερα 48 HP), το οποίο διέθετε νέο, πλήρως συγχρονιζέ, κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων, καθώς επίσης και βελτιωμένη ανάρτηση και νέα φρένα. Ταυτοχρόνως το 4L εφοδιάστηκε με τον ίδιο κινητήρα των 1.020 cc και η καριέρα του συνεχίστηκε μέχρι τον Ιανουάριο του 1972. Μετά την ημερομηνία αυτή ήταν διαθέσιμη προς πώληση μόνον η έκδοση 4S. Από το 1979, οι προφυλακτήρες έγιναν επίπεδοι και βαμμένοι γκρι για να συνδυαστούν με τη νέα μάσκα ψυγείου, η οποία ήταν πλαστική σε γκρι, ματ χρώμα. Τον Σεπτέμβριο του 1984 το 4S αντικαταστάθηκε από το 4 GTL με κινητήρα 1.108 cc αντίστοιχο του γαλλικού GTL, αλλά απέδιδε 41 HP. Το 4 fourgonnette ονομαζόταν "Furgόnette" (1963 – 1970) και διέθετε όλα τα χαρακτηριστικά του 4L. Επίσης υπήρξε και η έκδοση 4F (1970 - 1985) με τον κινητήρα των 1.020 cc καθώς και οι 4F4 και pick-up εκδόσεις (1985-1987) με κινητήρα των 1.108 cc. Κολομβία

Renault 4L, made in Colombia

Το Renault 4 κατέφθασε στη χώρα το 1965, με πρωτοβουλία της εισαγωγικής εταιρείας Auto Andes, η οποία προμηθευόταν αυτοκίνητα κατασκευασμένα στην Ισπανία από την FASA. Εισήγαγε επίσης και σασί, πάνω στα οποία δημιουργήθηκε μία ιδιότυπη, τρίπορτη station wagon έκδοση του αυτοκινήτου (break). Το 1967 η Renault, απαντώντας σε μια κυβερνητική πρόσκληση υποβολής προσφορών, κέρδισε τη σύμβαση για την κατασκευή εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων, με ετήσια παραγωγή 15.000 μονάδων στο Envigado, στα νότια προάστια της Medellin. Η ημικρατική εταιρεία που δημιουργήθηκε ονομάστηκε SOFASA (SOciedad de Fabricacion de Automotores S. Α.), ενώ ιδρύθηκε επίσης και ένα δίκτυο αντιπροσώπευσης και διανομής. Έτσι, στις 15 Ιουλίου 1970, το Renault 4 έγινε το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο που συναρμολογήθηκε στην Κολομβία. Με την πάροδο των ετών, συναρμολογήθηκαν και κάποια άλλα μοντέλα, αλλά ήταν τo R 4 παρέμενε ο "πιστός φίλος" (Amigo fiel), σύμφωνα με την διαφημιστική καμπάνια της Renault του 1975 στην Κολομβία, παραμένοντας για αρκετά χρόνια ένα επιτυχημένο, εμπορικά, αυτοκίνητο. Οι πελάτες, κατ' αρχάς, ήταν διστακτικοί βλέποντας αυτό το μικροσκοπικό αυτοκίνητο, συγκρίνοντάς το με τα αμερικανικά μεγαθήρια, αλλά η SOFASA κέρδισε όλους αυτούς τους σκεπτικιστές, διοργανώνοντας το 1970 το Colombia Rally, στη διάρκεια τoυ οποίoυ τα Renault 4 ξεπέρασαν και τις πιο δύσκολες δοκιμασίες. Η παραγωγή του αυτοκινήτου κορυφώθηκε, φθάνοντας τις 29.007 μονάδες, το 1979, ποσότητα η οποία αντιπροσώπευε το 70% του συνόλου των πωλήσεων στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου! Το 1992, επειδή η Renault έπαψε πια να κατασκευάζει το αυτοκίνητο κι έτσι δεν έστελνε πλέον ανταλλακτικά για

την κατασκευή του Renault 4, η SOFASA υποχρεώθηκε να σταματήσει την παραγωγή του αυτοκινήτου, που οι κάτοικοι της Κολομβίας θεωρούσαν ως το εθνικό τους αυτοκίνητο, αφού εκεί κατασκευάστηκαν συνολικά περίπου 100.000 Renault 4. Οι εγκαταστάσεις στην Κολομβία παίζουν ακόμη και σήμερα σημαντικό ρόλο για τη Renault στη Νότια Αμερική.

Renault 4 break

Μερικά μοναδικά χαρακτηριστικά του Renault 4, που κατασκευάστηκε στην Κολομβία: Το πρώτο Renault 4, που κατασκευάστηκε, πήρε το παρατσούκλι "Azul Pastrana" λόγω του μπλε χρώματός που διέθετε και, ταυτοχρόνως, ονομάστηκε έτσι προς τιμήν του προέδρου Misael Pastrana, ο οποίος εφάρμοσε ένα ευέλικτο πιστωτικό σύστημα ώστε να γίνει κατορθωτή η αγορά ενός Renault 4 για τους κατοίκους της χώρας. Το 1975 παρήχθη στη χώρα μία ειδική έκδοση με την επωνυμία "Plus 25". Ονομάστηκε έτσι επειδή, έχοντας κινητήρα 1.022 cc (εντελώς άγνωστος ο συγκεκριμένος κινητήρας στην Ευρώπη), είχε 25% πιο μεγάλη ιπποδύναμη από την προηγούμενη έκδοση των 845 cc. Αυτήν η έκδοση εξελίχθηκε στο Renault 4 GTL, με τον ίδιο ακριβώς κινητήρα, τον Σεπτέμβριο του 1982. Μία, καλύτερα εξοπλισμένη, έκδοση, με την επωνυμία GTL Master, έκανε το ντεμπούτο της το 1985, έχοντας την ίδια εξωτερική εμφάνιση με την έκδοση 4s, που κυκλοφόρησε στην Αργεντινή.

Renault 4 Plus 25, made in Colombia

Το 1989 κυκλοφόρησε η ειδική έκδοση "Jogging", με σπορ εμφάνιση και κόκκινα αξεσουάρ. Το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας ονομάστηκε "Lider", η παραγωγή του οποίου ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1990 και διέθετε τον κινητήρα των 1.289 cc (!), δηλαδή τον ίδιο με το ομόσταυλο Renault 12, ο οποίος χρησιμοποιούνταν επίσης και στο, εκεί συναρμολογούμενο, Renault 6. Μια έκδοση της γαλλικής σειράς "Plein Air" (η οποία σταμάτησε να παράγεται από το 1970 στην Γαλλία) κυκλοφόρησε σε λίγες μονάδες μεταξύ του 1989 και του 1991. Έγινε γνωστή με το ρομαντικό και υποβλητικό όνομα Renault 4 Brisa (Αύρα).

Παραγωγή του Renault 4 από το εργοστάσιο της SOFASA

Μεξικό

Renault 4L, made in Mexico

Μετά τον πόλεμο η μεξικανική κυβέρνηση έθεσε ως πρώτο στόχο τη δημιουργία ενός εθνικού βιομηχανικού τομέα. Έτσι, το 1951, δημιουργήθηκε η κρατική Εθνική Εταιρεία Πετρελαίου (DINA), προκειμένου να εξοπλίσει τη χώρα με σιδηροδρομικά οχήματα, καθώς και με φορτηγά και λεωφορεία. Στις 15 Ιανουαρίου 1960 η κυβέρνηση απαγόρευσε τις εισαγωγές ολοκληρωμένων οχημάτων κι έτσι η Renault υποχρεώθηκε, ανταπεξερχόμενη πολύ δύσκολες διαπραγματεύσεις με την μεξικανική κυβέρνηση, να υπογράψει μια σύμβαση αδειοδότησης για την παραγωγή αυτοκινήτων με την εταιρεία DINA. Η γραμμή συναρμολόγησης χτίστηκε σε απόσταση 100 km. από την Πόλη του Mexico στο Ciudad Sahagun, στα βορειοανατολικά υψίπεδα, σε υψόμετρο 2.450 m. Η πόλη ήταν παραμελημένη, με λιθόστρωτους δρόμους και απαίτησε μεγάλο κόπο και κόστος για την εκβιομηχάνισή της. Τον Ιούνιο του 1962 άρχισε να παράγεται εκεί το Renault Dauphine μαζί με τις εκδόσεις του Renault 4 sedan και fourgonnette, καθώς και μία έκδοση sport της Alpine! Όλα αυτά τα αυτοκίνητα θεωρούνταν ως “εθνικοποιημενα” από τη μεξικάνικη κυβέρνηση! Το ίδιο το εργοστάσιο παραγωγής διαμόρφωνε, σύμφωνα με τις ανάγκες του, τη διαφήμιση και τη διανομή των αυτοκινήτων. Ένα από τα πλεονεκτήματα αυτής της χειραγωγούμενης αγοράς ήταν ότι, στις αρχές του 1965, η Ομοσπονδιακή Περιφέρεια αγόρασε 300 Renault 4 sedan και τα μοίρασε στα 30 ομοσπονδιακά κρατίδια, προσφέροντας στην επαρχία της χώρας ιατρική και κοινωνική υποστήριξη. Επίσης δόθηκαν άλλα 100 οχήματα στην μεξικανική τηλεφωνική εταιρεία. Στα τέλη του 1966 η θυγατρική της εταιρείας, που ονομάστηκε Renault Mexicana,

ανέλαβε τα ηνία της παραγωγής και διάθεσης του αυτοκινήτου, αυξάνοντας τις πωλήσεις, οι οποίες κατέλαβαν ένα μερίδιο αγοράς περίπου στο 9%. Το Renault 4 αντιπροσώπευε περίπου από το ένα τέταρτο μέχρι και το ένα δέκατο της συνολικής παραγωγής όλων των αυτοκινήτων της Renault, η οποία διέφερε από έτος σε έτος. Υπολογίζεται ότι περίπου 20.000 Renault 4 sedan και 7.500 fourgonnette παρήχθησαν μεταξύ 1962 και 1977. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του Μεξικάνικου Renault 4s: Διέθεταν τάσια τύπου "Star", όπως τα πρώτα γαλλικά μοντέλα της δεκαετίας του 1970. Η έκδοση "Plein Air" ονομάστηκε Renault 4 Costero (παράκτιο), ενώ τα τελευταία μοντέλα είχαν στα εμπρός φτερά μία μικρή, προστατευτική μπάρα.

Διαφήμιση του Renault 4 Costero

Περού Τον Ιανουάριο του 1966 η Renault και η American Motors δημιούργησαν από κοινού την εταιρεία I.A.P.S.A. (Industria Automotriz Peruana S. Α.) στα προάστια της πρωτεύουσας Lima, στην οποία η κάθε μία από τις ιδρυτικές εταιρείες διέθετε το 50% των μετοχών. H IAPSA συναρμολογούσε αυτοκίνητα της Renault (R4s και R10s) και της AMC (Rambler), καθώς και κάποια μοντέλα της Peugeot, χάρη σε μια σύμβαση, η οποία υπογράφηκε με την εταιρεία εισαγωγής αυτοκινήτων των συγκεκριμένων εταιρειών. Τα αυτοκίνητα, που κατασκευάζονταν στη χώρα, απαλλάσσονταν από τους τελωνειακούς δασμούς κι έτσι πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων, σύντομα, θέλησαν να μοιραστούν αυτή τη μικρή αγορά. Παρά το γεγονός ότι το εργοστάσιο της IAPSA είχε ετήσια

δυναμικότητα 3.700 οχημάτων, από το 1966 μέχρι και το 1970 συναρμολόγησε μόνο 750 Ramblers, 700 Renaults (350 περίπου μονάδες Renault 4 sedan και άλλες τόσες 10 major), καθώς και 500 Peugeot. Η προσπάθεια κατέληξε σε άδοξο τέλος τον Οκτώβριο του 1970. Χιλή

Renault 4, made in Chile, στο Santiago

Το 1964, η Renault ξεκίνησε να συναρμολογεί το Renault 4 και το Rambler Classic 6, στο εργοστάσιο Indauto, συνιδιοκτησίας με την American Motors, στην πόλη Arica. Μετά από ένα διάλειμμα, κατά τα έτη 1966 και 1967, το Renault 4 επανασυναρμολογήθηκε στις γραμμές παραγωγής ενός εργοστασίου με την επωνυμία Los Andes, βόρεια της πρωτεύουσας Santiago, στις εγκαταστάσεις που ανήκαν στην εταιρεία A.F.C. (Automotores Franco Chilena), στο οποίο η Renault ήταν από κοινού μέτοχος με την Peugeot. Η παραγωγή περιορίστηκε σε περίπου 400 Renault 4 sedan το 1968 και σε άλλα 1.200 το 1969. Το 1975 η κυβέρνηση επέτρεψε σε ορισμένους κατασκευαστές να επεκτείνουν τη δράση τους, αλλά η Renault φάνηκε απρόθυμη να επενδύσει χρήματα σε μια χώρα που βρισκόταν ακόμα υπό δικτατορικό καθεστώς. Αντ’ αυτού, προτίμησε να συναρμολογεί το Renault 4 σε μικρή κλίμακα (περίπου χίλια αυτοκίνητα ετησίως), με παρόμοια χαρακτηριστικά με αυτά της έκδοσης 4 sedan της Αργεντινής, χρησιμοποιώντας εισαγόμενα ανταλλακτικά μέρη της πλατφόρμας CKD από την Κόρδοβα της Ισπανίας. Το εργοστάσιο του Los Andes, που σήμερα έχει μετονομαστεί σε Cormecanica, έχει υποστεί εκτεταμένο εκσυγχρονισμό και στις μέρες μας παράγει κιβώτια ταχυτήτων για το Renault Grouppe.

Μια συνηθισμένη εικόνα στη Χιλή του 1968: ένα Renault 4 με φόντο διαδηλωτές…

Βενεζουέλα Η κυβέρνηση της Βενεζουέλας, με την τακτική της υψηλής φορολόγησης, κατάφερε να μειώσει τις εισαγωγές αυτοκινήτων, οπότε η Renault αποφάσισε να συστήσει στη χώρα μία θυγατρική της εταιρεία με την επωνυμία "Automovil de Francia" χτίζοντας εργοστάσιο συναρμολόγησης στη πόλη Mariara, 100 χιλιόμετρα βόρεια της πρωτεύουσας Caracas, σε μία ακόμη συνεργασία με την American Motors. Η παραγωγή του Renault 8s και του Renault/AMC Rambler ξεκίνησε τον Μάιο του 1963. Ωστόσο οι κάτοικοι της Βενεζουέλας έπρεπε να περιμένουν μέχρι το 1972 για να δουν το πρώτο Renault 4 να αφήνει τις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου τους. Για τα επόμενα τρία χρόνια το Renault 4 υπήρξε το μεγάλο αστέρι της βιομηχανίας της Βενεζουέλας. Όμως, το πρόγραμμα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες του Andean Group, μιας οικονομικής κοινότητας, στην οποία ανήκε και η Βενεζουέλα, καθόρισε στα κράτη - μέλη να εξειδικευτούν στην παραγωγή μόνο κάποιων συγκεκριμένων τομέων και η Βενεζουέλα είχε καθοριστεί να παράγει αποκλειστικά και μόνον τα αυτοκίνητα με κινητήρες από 1,5 μέχρι και 2,0 λίτρα. Επιπλέον, η κυβέρνηση φορολόγησε υπέρογκα τα μικρά αυτοκίνητα, όπως το Renault 4, που βρισκόταν στη βάση της γκάμας της παραγωγής του εργοστασίου, με αποτέλεσμα να υπάρξει κατακόρυφη πτώση των πωλήσεων του αυτοκινήτου, το οποίο σταμάτησε να παράγεται πλέον, τέσσερα μόλις χρόνια από την έναρξη της παραγωγής του, το 1976, έχοντας πουλήσει 6.500 μονάδες.

Renault 4 s στο Caracas Ουρουγουάη Μεταξύ των ετών 1962 και 1963 η Renault άρχισε να αποστέλλει τις πρώτες πλατφόρμες συναρμολόγησης CKD, προκειμένου να δημιουργηθεί, με βάση αυτές, το Renault 4 fourgonnette, από την εταιρεία υπό την επωνυμία Industria Automotriz Uruguaya S.A. στην πρωτεύουσα Montevideo. Όλα κι όλα μόλις 20 οχήματα παρήχθησαν εκείνη τη χρονιά. Άλλα 250 ακολούθησαν λίγο μετά, όμως στις 16 Ιουνίου του 1966, η χώρα βρέθηκε στη δίνη μιας νομισματικής κρίσης και έτσι ανέστειλε όλες τις εισαγωγές. Η συναρμολόγηση ποτέ δεν επέστρεψε σε κανονικό ρυθμό μέχρι το 1970. Το 1971 η παραγωγή μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο Santa Rosa Automotores, που συναρμολογούσε κάποια από τα μοντέλα της Simca. Το 1972, εκτός από το μοντέλο Renault 4 pick-up, που αποστέλλονταν σε μορφή CKD από το εργοστάσιο της Αργεντινής, παρήχθη και το Renault 4 "Touring" σε πολύ λίγα αντίτυπα, ενώ παρήχθη και μία έκδοση "fastback" με

την επωνυμία "Renault 4 Mini". Υπολογίζεται ότι περίπου 4.500 fourgonnette κατασκευάστηκαν στη διάρκεια 20 ετών, κατά την οποία λειτούργησε το εργοστάσιο.

Renault 4 s Mini, made in Uruguay

Κόστα Ρίκα Μερικά Renault 4 sedan συναρμολογήθηκαν και στη μικρή αυτή χώρα της Λατινικής Αμερικής, την Costa Rica, στο εργοστάσιο που έφερε την επωνυμία Auto Ensembladora S.A. στο San Jose, παραλλήλως με τα μοντέλα Renault 8 και 10. Η παραγωγή όλων των μοντέλων συνολικά δεν ξεπέρασε τα 50 περίπου αυτοκίνητα ετησίως, από το 1965 και μέχρι το τέλος του 1970.

Η Carla και ο Daniel γυρίζουν ολόκληρη την Κεντρική και Νότια Αμερική με ένα Renault 4…

Renault 4 στην Κολομβία

Ινδοκίνα και Ασία Κεϋλάνη (Σρι Λάνκα) Παρά τις επανειλημμένες προσκλήσεις της κυβέρνησης της χώρας για δημιουργία εργοστασίου εκεί, η Renault προτίμησε να εισάγει και να πουλά ολοκληρωμένα αυτοκίνητα, όταν της προσφερόταν οι κατάλληλες ευκαιρίες, όπως για παράδειγμα, το 1969, όταν ένας στόλος από 44 Renault 4 sedan παραδόθηκε για να χρησιμοποιηθεί από κάποιες εταιρείες ταξί. Ωστόσο, από το Νοέμβριο του 1973 η Renault έστειλε σε αρκετές εθνικοποιημένες εταιρείες, όπως το εργοστάσιο Maharaja Organization Ltd., πλατφόρμες CKD, όπου θα συναρμολογούνταν το R 4 Torpedo, το οποίο ήταν μία εκδοχή του Renault 4 Plein Air. Πράγματι, συναρμολογήθηκαν μέχρι το 1978 – 1979, σε μικρή κλίμακα εκατό αυτοκινήτων ετησίως. Τα στατιστικά στοιχεία αναφέρουν ότι παρήχθησαν, επίσης, 94 R 4 fourgonnette κατά τα έτη 1974 και 1975, τα οποία, ενδεχομένως, αποτέλεσαν μία τοπική παραλλαγή, με βάση το γνωστό Torpedo. Φιλιππίνες Στις αρχές της δεκαετίας του ‘60 περίπου 15 εργοστάσια συναρμολόγησης λειτουργούσαν στις Φιλιππίνες. Από το 1958 το εργοστάσιο Liberty Motors συναρμολογούσε μοντέλα της Renault στην πρωτεύουσα Μanila. Το 1963 άρχισε να συναρμολογεί και το Renault 4. Το 1968, η θυγατρική Renault Philippines Inc. δημιούργησε τις δικές της εγκαταστάσεις στην περιοχή Makati της Manila. Η Renault συναρμολόγησε εκεί, μέχρι τα μέσα του 1970, το Renault 4 sedan και μέχρι το 1974 το Renault 4 fourgonnette σε -κατά προσέγγιση- συνολική παραγωγή των 150 sedan και 650 fourgonnette.

Renault 4 στο Τόκυο

Ωκεανία Αυστραλία H συναρμολόγηση της πλατφόρμας CKD, χωρίς κάποια ντόπια προστιθέμενη αξία, ξεκίνησε το 1949 στο Belmore, στα προάστια του Sidney, στα εργοστάσια της εταιρείας Ira L. & A. C. Berck Pty Ltd. Δέκα χρόνια αργότερα ιδρύθηκε η θυγατρική της Renault στην Αυστραλία και μέρος της παραγωγής, στη συνέχεια, μετακόμισε στη West Heidelberg, ένα προάστιο της Melbourne στην πολιτεία της Victoria. Το Renault 4 sedan ξεκίνησε να διατίθεται στην αγορά τον Ιούλιο του 1962 και συναρμολογήθηκε εκεί σε μικρές ποσότητες μέχρι το 1966, μαζί με την έκδοση fourgonnette, στην ίδια γραμμή παραγωγής. Συνολικά η παραγωγή παρέμεινε στα μέτρια επίπεδα των -περίπου- 1.500 αυτοκινήτων ετησίως. Το 1966 η Renault Australia αγόρασε το εργοστάσιο στη West Heidelberg και έτσι, μέσω της επένδυσης αυτής, δόθηκε η δυνατότητα στην εταιρεία να συμμορφωθεί με ένα νόμο που απαιτούσε ένα ποσοστό 45% ντόπιας προστιθέμενης αξίας. Το αποτέλεσμα ήταν να μειωθεί η τιμή του αυτοκινήτου και ο ρυθμός παραγωγής να τριπλασιαστεί με γρήγορους ρυθμούς, όμως η εταιρεία επικέντρωσε την παραγωγή της στο Renault 10, δείχνοντας αμέλεια για την συστηματική προώθηση και εμπορία του R 4.

Εσωτερικό δεξιοτίμονου Renault 4

Δύο ιδιαίτερες εκδόσεις του Renault 4

Renault 4 Plein Air

Renault 4 pick up

Το Renault 4 στους αγώνες αυτοκινήτου Από το τρομερά απαιτητικό Safari της Ανατολικής Αφρικής, όπου τερμάτισε πέμπτο στην κατηγορία του το 1962, οδηγούμενο από τους Bernard Consten και Claude Le Guzec, μέχρι το Monte Carlo Rallye και τα δύσβατα μονοπάτια της Νοτίου Αμερικής, το Renault 4 έδωσε τη δυνατότητα σε αναρίθμητες γενιές νέων ανθρώπων να απαντήσουν θετικά στην πρόκληση του μηχανοκίνητου αθλητισμού και να γνωρίσουν ολόκληρο τον κόσμο, χάρη στην εκπληκτική του οδική συμπεριφορά και την αξιόπιστη κατασκευή του. Το "Coupe de France Renault Cross Elf": ένα σχολείο γι αυτούς που αγάπησαν τις χωμάτινες διαδρομές

Replica ενός R4 Coupe de France Renault Cross Elf

Έχοντας ήδη την εμπειρία του Coupe Gordini, η Renault ξεκίνησε το 1974 το "Coupe de France Renault Cross Elf", σε συνεργασία με το ειδικό περιοδικό αυτοκινήτου "Champion". Στους αγώνες αυτούς η Renault έδωσε τη δυνατότητα σε αρχάριους οδηγούς αγώνων να δοκιμάσουν τις δυνατότητές τους απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τις χωμάτινες διαδρομές. Προκειμένου να είναι όσο το δυνατόν οικονομικότερη η συμμετοχή, στους αγώνες συμμετείχαν μόνον Renault 4 sedan. Η προετοιμασία απαιτούσε ελάχιστο χρόνο, αφού ο κινητήρας του αυτοκινήτου κρατήθηκε υποχρεωτικά στις εργοστασιακές προδιαγραφές, εκτός από την προσθήκη, μίας εξάτμισης devil. Ωστόσο περισσότερες αλλαγές και επεμβάσεις επιτρέπονταν στο αμάξωμα και το σασί, όμως το αμάξωμα έπρεπε να παραμένει πιστό στις αρχικές του

προδιαγραφές. Μόνο τα πλευρικά παράθυρα, τα φώτα και τα τάσια μπορούσαν να αφαιρεθούν. Τέλος, το παρμπρίζ έπρεπε να είναι τύπου Triplex. Το "Coupe de France Renault Cross" αποτέλεσε μία τεράστια επιτυχία για τους ερασιτέχνες και επαγγελματίες οδηγούς αγώνων, χάρις στο χαμηλό ποσό για το δικαίωμα συμμετοχής (μόλις 200 γαλλικά φράγκα), ενώ, τα διάφορα χρηματικά έπαθλα, σε κάθε αγώνα, ξεπερνούσαν τα 10.000 φράγκα. Επιπροσθέτως ένα Renault 5 Coupe ήταν το βραβείο για τον πρώτο στη συνολική βαθμολογία της σεζόν. Κατά μέσο όρο, γύρω στους εξήντα οδηγούς αγώνων αγωνίστηκαν σε κάθε έναν από τους 12 αγώνες της σεζόν, με περισσότερους από 5.000 θεατές να συρρέουν κατά μήκος των ειδικών διαδρομών του κάθε αγώνα! Η πρόκληση των μακρινών διαδρομών: γνωρίζοντας τον κόσμο Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, νέοι άνθρωποι, οι οποίοι αγαπούσαν την ελευθερία και την περιπέτεια, άρχισαν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο για να πραγματοποιούν μακρινά ταξίδια, τα οποία, αργότερα, έγιναν γνωστά ως "treks". Για τα ταξίδια αυτά οι νεαροί χρησιμοποιούσαν το συμβατικό, καθημερινό τους αυτοκίνητο, προτιμώντας ένα 4L, το οποίο ήξεραν ότι δημιουργήθηκε για να αντέξει στους κακοτράχαλους δρόμους απανταχού του κόσμου. Η Ασία υπήρξε ένας αγαπημένος προορισμός εκείνο τον καιρό, προσελκύοντας την πλειοψηφία αυτών των τυχοδιωκτών, με κάποιους άλλους, λιγότερους όμως, να προτιμούν νότιους προορισμούς, όπως η υποσαχάρια Αφρική. Η Σαχάρα, με τα χιλιάδες χιλιόμετρα αφιλόξενης άμμου, δημιουργούσε ένα εμπόδιο, που -για τα περισσότερα αυτοκίνητα εκείνης της εποχήςήταν ανυπέρβλητο. Αυτό το μέρος επέλεξαν οι αδελφοί Marreau για να ζήσουν την περιπέτειά τους. Με στόχο να καταρρίψουν το ρεκόρ οδήγησης από το Cape (Ακρωτήριο) προς το Algiers (Αλγέρι), κάτι που το είχαν επιχειρήσει και το προηγούμενο έτος με ένα Renault 12 Gordini, το 1969 ξεκίνησαν ένα ταξίδι εξερεύνησης της Αφρικής μέσα σε ένα Renault 4.

Renault 4 με οδηγό τον Michel Leclère το 2011 στο Historic Rallye Monte-Carlo

Paris - Dakar: Δαβίδ εναντίον Γολιάθ

To Renault 4 L Sinpar 4x4 des Frères Marreau

Οκτώ χρόνια αργότερα και πάλι με ένα Renault 4, οι αδελφοί Marreau βρέθηκαν στη γραμμή εκκίνησης ενός νέου τύπου rallye, μιας διαδρομής αρκετών χιλιάδων χιλιομέτρων από την πρωτεύουσα της Γαλλίας μέχρι την πρωτεύουσα της Σενεγάλης. Τα κατάφεραν θαυμάσια τερματίζοντας στην πέμπτη συνολικά θέση, φέρνοντας το Renault 4 δεύτερο στην κατηγορία του, πίσω από το ισχυρό Range Rover V8, με κινητήρα τριπλάσιας χωρητικότητας, σε σχέση με το 4L τους. Στην ίδια διαδρομή, το 1980, οι αδελφοί Marreau και το Renault 4, το οποία πλέον φορούσε κινητήρα από Renault 5 Alpine, κέρδισε την τρίτη θέση στο βάθρο, μόλις μία ώρα και δέκα λεπτά πίσω από τους νικητές. Ο αγώνας Paris - Dakar έγινε θρύλος, και οι αδελφοί Marreau ήρωες, όμως το "πανούργο" Renault 4 εξελίχθηκε σε σύμβολο του αγώνα, στον οποίον οι ερασιτέχνες οδηγοί θα μπορούσαν επί ίσοις όροις να διεκδικήσουν τη νίκη από τις επίσημες, εργοστασιακές ομάδες και τους επαγγελματίες οδηγούς αγώνων.

Δύο Renault 4, τέσσερις κοπέλες και δέκα χιλιάδες μίλια!

Οι Michaele Ray, Eliane Lucotte, Betty Gerard και Martine Libersart, τέσσερις νεαρές γυναίκες, διέσχισαν μέσα σε δύο Renault 4 μια ήπειρο, από τον Βορρά μέχρι τον Νότο. Δέκα χιλιάδες μίλια χωρίζουν την Ushuaia της Γης του Πυρός (Tierra del Fuego) από την Anchorage στην Αλάσκα (Αlaska), όσο δηλαδή είναι και το μήκος ολόκληρης της αμερικανικής ηπείρου. Για πάνω από τεσσερισήμισι μήνες οι δύο ομάδες αψήφησαν τις δύσκολες και ποικίλες συνθήκες των διαφόρων περιοχών των Άνδεων, του τροπικού δάσους του Αμαζονίου και της αλμυρής ερήμου της Γιούτα, πριν φτάσουν στα παγωμένα βράχια των λόφων της Γης του πυρός, αναδεικνύοντας την αξιοπιστία, την τεράστια αντοχή και την ευελιξία του Renault 4.

"Routes du Monde" (Διαδρομές του Κόσμου)

Ομάδες νέων ανθρώπων έτοιμες για συμμετοχή στις διαδρομές "Routes du Monde", έξω από την επίσημη έδρα της Renault στο Παρίσι, στα Champs-Elysées (σημερινό L'Atelier Renault).

Το 1966, η Renault ξεκίνησε ένα πρόγραμμα αγώνων με τίτλο "Routes du Monde", σε συνεργασία με τη Γαλλική Εταιρεία Εξερευνητών και Ταξιδιωτών. Στο πρόγραμμα συμμετείχαν έξι έως οκτώ ομάδες νέων ηλικίας μεταξύ 18 και 25 ετών, οι οποίοι οδηγούσαν ένα Renault 4 sedan, σε συγκεκριμένες, "θεματικές αποστολές". Οι υποψήφιοι κλήθηκαν να υποβάλουν, σε μια κριτική επιτροπή, ένα σχέδιο ταξιδιού για μια συγκεκριμένη διαδρομή, οπουδήποτε στον κόσμο και κάθε χρόνο η επιτροπή λάμβανε από 150 μέχρι 200 αιτήσεις, από ομάδες νέων, οι οποίες ανταποκρίνονταν στην πρόσκληση – πρόκληση της εταιρείας. Η Renault "δάνειζε" στις νικήτριες ομάδες τα αυτοκίνητά της για συγκεκριμένη χρονική περίοδο, από ένα μήνα έως ένα έτος ή και ακόμη περισσότερο, προσφέροντας ταυτοχρόνως μαθήματα μηχανολογίας αυτοκινήτου, κινηματογράφου και φωτογραφίας. Το συγκεκριμένο πρόγραμμα διήρκεσε μέχρι το 1984.

Το Renault 4 συμμετέχει στο σύγχρονο Rallye 4L Trophy

Rallye 4L Trophy

Είναι πραγματικά αξιοπερίεργο το φαινόμενο, που παρατηρείται ακόμη και σήμερα, ενώ βαδίζουμε στη δεύτερη δεκαετία του 21ου αιώνα, νέοι άνθρωποι να εξακολουθούν να έχουν σε μεγάλη εκτίμηση το Renault 4 και να το αντιμετωπίζουν ως σύμβολο ελευθερίας. Το Rallye 4L Trophy σίγουρα παίζει έναν καθοριστικό ρόλο σε αυτό το γεγονός. Αυτός ο αγώνας ξεκίνησε το 1998 και κάθε χρόνο υπάρχουν περίπου 1.200 ομάδες νέων ανθρώπων (οι περισσότεροι φοιτητές), οι οποίες διαγωνίζονται σε μια σκληρή δοκιμή πλοήγησης 7.000 χιλιομέτρων, εκκινώντας από το Παρίσι και κατευθυνόμενες προς το νότιο Μαρόκο. Τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα, που χρησιμοποιούνται στον εν λόγω αγώνα, έχουν ήδη διανύσει, στην πολύχρονη ζωή τους, αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιομέτρων. Η μαγεία της περιπλάνησης μέσα σε ένα Renault 4 συναντάται παντού στον πλανήτη γη, διότι έναν τυχοδιώκτη, όπως το Renault 4, δεν τον σταματάει ούτε η άμμος, ούτε το πετρώδες έδαφος. Τα Renault 4, κάθε χρόνο, στον συγκεκριμένο αγώνα, αποδεικνύονται τόσο αξιόπιστα ώστε κανένα δεν εγκαταλείπει από μηχανική βλάβη, παρά μόνον από ατυχήματα. Οι ομάδες των ερασιτεχνών, που λαμβάνουν μέρος στο συγκεκριμένο ράλι, καταφέρνουν να ανταπεξέλθουν στις απαιτήσεις του αγώνα με δικά τους μέσα, τα οποία έχουν μαζί τους, μέσα στο αυτοκίνητό τους (on board) χωρίς την υποστήριξη κινητών συνεργείων και τέλος, κάθε βράδυ, συγκεντρώνονται όλοι μαζί στην κατασκήνωση, η οποία στήνεται στο τέλος της κάθε διαδρομής ...

Camp του Rallye 4L Trophy

Rallye 4L Trophy

Ένα σύντομο Ημερολόγιο του Renault 4· μία ιστορία 30 χρόνων εξέλιξης και επανάστασης στο χώρο του αυτοκινήτου Στις 3 Αυγούστου 1961, το πρώτο Renault 4 άφησε τις γραμμές συναρμολόγησης του εργοστασίου Ιle Seguin. Στις 4 Οκτωβρίου της ίδιας χρονιάς, στο τελευταίο Paris Auto Show, που πραγματοποιήθηκε στο Grand Palais, το νέο Renault έκανε την πρεμιέρα του. Το Renault 4 προσφερόταν σε τρεις εκδόσεις: i. Το R 3 (κωδικός R 1121), μια hatchback έκδοση με κινητήρα 603 cc (κωδικός 690), ο οποία είχε ιπποδύναμη 22,5 SAE HP και με φορολογία μόλις 3 HP. Εξωτερικά το R 3 διακρινόταν από τους βαμμένους, σωληνοειδείς προφυλακτήρες του, την απουσία τασιών στους τροχούς και τα τέσσερα πλαϊνά παράθυρά του. Στον χώρο των επιβατών ο μινιμαλισμός ήταν έντονος: υπήρχε μόνο ένα αλεξήλιο (στην πλευρά του οδηγού), και το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με ένα λεπτό, τριάκτινο τιμόνι. ii. Το R 4 (κωδικός R 1120) μοιάζει με το R 3, όμως διακρίνεται από αυτό κυρίως λόγω του τρίτου πλαϊνού παραθύρου του, ενώ διέθετε κάποια χρωμιωμένα μέρη και ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα 747 cc (κωδικός 680). iii. Πέραν των δύο προαναφερθέντων "λιτών" μοντέλων, η σειρά περιελάμβανε και το "πολυτελές" Renault 4L, του οποίου τα έξι πλευρικά παράθυρα και κάποιες "πινελιές" πολυτέλειας έδιναν μια αίσθηση "λιμουζίνας". Και η συγκεκριμένη έκδοση διέθετε επίσης τον κινητήρα των 747 cc κάτω από το καπό της.

Renault 3 (1961)

Renault 4 fourgonnette

Renault 4 L (1961)

Η πρώτη van έκδοση του Renault 4 παρουσιάστηκε αμέσως μετά το Auto Show του 1961 με την ονομασία fourgonnette. Αναφέρεται ως τύπος R 2102, το ωφέλιμο φορτίο του ήταν 300 κιλά και είχε τo ίδιο φινίρισμα με το R 3 και R 4, αλλά διέθετε φαρδύτερα ελαστικά (145 x 330). Το R 4 fourgonnette προσφέρθηκε με ένα προαιρετικό, εξαιρετικά πρακτικό, πορτάκι οροφής, το οποίο άνοιγε με μεντεσέδες στο πίσω άκρο της οροφής, και το οποίο ονομάστηκε " η στέγη της καμηλοπάρδαλης" ("Girafon"). Τον Νοέμβριο του 1961 το στόμιο της δεξαμενής καυσίμου μεταφέρθηκε στο πίσω δεξί φτερό. Να σημειωθεί ότι ολόκληρη η σειρά εξοπλιζόταν με ένα κιβώτιο τριών ταχυτήτων.

Renault 4 Super (1962)

Τον Μάρτιο του 1962 έκανε το ντεμπούτο του το μοντέλο R 4 Super (τύπος R 1122), το οποίο, επίσης, θεωρήθηκε ως ένα μοντέλο "super comfort", έχοντας μεγάλη επιτυχία στις πωλήσεις εκείνης της εποχής. Διατήρησε τον κινητήρα των 747 cc, αλλά η ιπποδύναμή του αυξήθηκε στους 32 HP (SAE). Αυτή η νέα έκδοση διατήρησε και το αμάξωμα με τα έξι πλευρικά παράθυρα του R 4L, αλλά έφερε μία νέα καινοτομία με μία νέα, αναδιπλούμενη πέμπτη, πίσω πόρτα, της οποίας το παράθυρο δίπλωνε (έπεφτε) προς τα κάτω! Αυτή η έκδοση ήταν εξοπλισμένη με επιχρωμιωμένους προφυλακτήρες διπλού σωλήνα. Λίγο αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 1962, η παραγωγή του R 3 διακόπηκε οριστικά. Η έκδοση Super άρχισε να εξοπλίζεται με τον κινητήρα των 845 cc (τύπος 800-02), η οποία χαρακτηρίστηκε φορολογικά ως 5 HP και εργοστασιακά της αποδόθηκε ο κωδικός R 1124. Το R 4L δεν παραγόταν πλέον με σωληνοειδείς

προφυλακτήρες, αλλά με επιχρωμιωμένους "πλακέ". Η S.I.N.P.A.R. (Société Industrielle de Production et d'Adaptation Rhodanienne), μία εταιρεία, η οποία λειτουργούσε ήδη για πολλά χρόνια ως υπεργολάβος της Renault, με ειδίκευση στα οχήματα εργοταξίου, άρχισε να παράγει το Renault 4 ως ένα όχημα παντός εδάφους, με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς. Τον Σεπτέμβριο του 1963, η πίσω πόρτα του χώρου αποσκευών ενισχύθηκε με μεντεσέδες, μία αλλαγή, που κατέστησε δυνατό το κράτημα της ανοικτής πόρτας σε παράλληλη θέση προς την οροφή. Έτσι αντικαταστάθηκαν οι παλαιές ράβδοι, οι οποίοι χρησιμοποιούνταν για να κρατήσουν την πίσω πόρτα ανοικτή. Μια άλλη καινοτόμος εξέλιξη ήταν η προσθήκη πλήρως συγχρονισμένων κιβωτίων ταχυτήτων σε ολόκληρη την γκάμα. Το fourgonnette απέκτησε έναν βαμμένο εμπρός προφυλακτήρα, ενώ ο πίσω παρέμεινε σωληνοειδής. Το R 4 Super σταμάτησε να παράγεται και αντικαταστάθηκε από το R 4L Super (τύπος R 1123). Επίσης, το R 4 Parisienne έκανε το ντεμπούτο του τον Δεκέμβριο του 1963. Αυτή η κομψή έκδοση του R 4L ήταν το αποτέλεσμα μιας συνεργασίας με το περιοδικό Elle. Αναγνωριζόταν εύκολα από τα ιδιαίτερα πλαϊνά, διακοσμητικά πάνελ και από το ιδιαίτερο εσωτερικό του. Παρήχθη σε δύο εκδόσεις, η μία είχε στα πλαϊνά πάνελ ένα μοτίβο λυγαριάς και η άλλη διέθετε ένα καρό μοτίβο.

Renault 4 Parisienne (1963)

Τον Φεβρουάριο του 1964 μία νέα έκδοση του fourgonnette, η οποία διέθετε πλαϊνά κρύσταλλα, μπήκε στην παραγωγή, έχοντας τη δυνατότητα να "σηκώσει" ωφέλιμο φορτίο 300 kg. Τον Σεπτέμβριο του 1964 το R 4L Super αντικαταστάθηκε από μία νέα έκδοση, με την ονομασία Export, η οποία διέθετε τον γνωστό κινητήρα των 747 cc με τους 4 HP (τύπος R1120) ή αυτόν με τους 5 HP (τύπος R 1123). Η συνολική παραγωγή ξεπέρασε, μέσα σε μόλις 4 χρόνια το ορόσημο των 500.000 μονάδων! Τον Σεπτέμβριο του 1965 το "ολοκληρωμένο" όνομα "Renault 4" αντικατέστησε το παλαιότερο, συγκεκομμένο "R 4". Έτσι το όνομα του αυτοκινήτου υπήρχε γραμμένο επάνω του, σε ένα χρωμιωμένο ταμπελάκι. Αναγραφόταν ολόκληρο και στις δύο

εκδόσεις του: Renault 4 Luxe και Renault 4 Export. Αυτή τη χρονιά ακόμη 260.000 μονάδες άφησαν το εργοστάσιο της Renault για να κατακτήσουν τους δρόμους της Ευρώπης.

Tην 1η Φεβρουαρίου του 1966, το εργοστάσιο Ile Seguin έφθασε το ορόσημο της παραγωγής του 1.000.000ου Renault 4! Το μοντέλο πήγαινε στις εκθέσεις σε τέσσερις εκδόσεις: Luxe, Export, Parisienne και Fourgonnette. Τον Μάρτιο, το ωφέλιμο φορτίο για τα φορτηγάκια αυξήθηκε στα 350 κιλά, έτσι ο τύπος R 2105 αντικατέστησε τον τύπο R2102 και η γκάμα των Fourgonnette επεκτάθηκε με ένα νέο μοντέλο 5 HP (τύπος R 2106). Το Σεπτέμβριο, η έκδοση Luxe ονομάστηκε απλώς Renault 4 και, όπως και η υπόλοιπη γκάμα του αυτοκινήτου, απέκτησε νέο ταμπλό και τιμόνι. Επίσης, οι εκδόσεις Export και Parisienne βελτιώθηκαν με νέα καθίσματα, τα οποία διέθεταν ραφή κατά μήκος, αλλά και επενδύσεις στις πόρτες.

Το 1967 το Renault 4 απέκτησε κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων, αφού προστέθηκε μία σχέση στο σανζμάν του. Τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους έγινε ένα μικρό λίφτινγκ: η μικρή μάσκα αντικαταστάθηκε με μια μεγαλύτερη μάσκα που περιέβαλε και τους προβολείς. Το σήμα της εταιρίας μετατοπίζεται προς τα δεξιά και οι προφυλακτήρες αλλάζουν και πάλι σχήμα.

Το 1968 η έκδοση Parisienne σταμάτησε να παράγεται, αλλά κάνει την εμφάνισή της η έκδοση Plein Air (τύπος R 1123), δηλαδή μία έκδοση τύπου cabriolet του Renault 4, η οποία κάνει καλές πωλήσεις στην αγορά. Η συγκεκριμένη έκδοση κατασκευάζεται από την εταιρεία της Sinpar και αποτελεί ουσιαστικά ένα αμάξωμα χωρίς τις πόρτες και τα πλευρικά παράθυρα, το οποίο είναι ιδανικό για την παραλία και για ψυχαγωγία. Τα fourgonnette απέκτησαν τις ίδιες αισθητικές τροποποιήσεις, όπως και τα sedan.

Renault 4 plein air

Από τον Σεπτέμβριο του 1969, ο διακόπτης εκκίνησης μετακινήθηκε δεξιά του τιμονιού και οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων άρχισαν να είναι χαραγμένες στον επιλογέα ταχυτήτων, του οποίου και το σχήμα μεταβλήθηκε. Οι προβολείς συμμορφώθηκαν με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές και το πίσω κάθισμα των Renault 4 sedan δεν αναδιπλωνόταν πια. Από τον Απρίλιο του 1970 και έπειτα όλα τα μοντέλα του Renault 4 ήταν εξοπλισμένα με ζώνες ασφαλείας στα εμπρός καθίσματα. Το ηλεκτρικό κύκλωμα τροποποιήθηκε και από 6βολτο έγινε 12βολτο. Επίσης, η έκδοση Plein Air σταμάτησε να παράγεται.

To 1971 ένα πλαστικό όχημα, τύπου τζιπ, βασισμένο στο σασί του Renault 4, με το όνομα Rodeo, έκανε την εμφάνισή τoυ. Η Renault παρείχε στην εταιρεία Ateliers de Construction du Livradois (A.C.L.) το σασί, τους κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων του 4L, επάνω στα οποία συναρμολογούταν το πλαστικό αμάξωμα, που σχεδιάστηκε και κατασκεύασε η Teilhol. Από το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους ο κυβισμός των κινητήρων αυξήθηκε από τα 747cc στα 782 cc. Αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών ήταν να μετονομαστούν οι τύποι των αυτοκινήτων: το R 1120 έγινε R 1126 για το sedan και το R 2105 έγινε R 2109 για τα fourgonnette. Επίσης, ένα νέο fourgonnette, το οποίο διέθετε κινητήρα 845 cc (τύπος R 2108) μπήκε στην παραγωγή. Και αυτό το μοντέλο είχε ανυψωμένη πλαστική οροφή, αλλά ωφέλιμο φορτίο 400 kg. Με περισσότερα από 3.500.000 αυτοκίνητα να έχουν πουληθεί μέχρι το 1971, στις διάφορες εκδόσεις του, το Renault 4 υπήρξε το πιο καλοπουλημένο, μέχρι τότε, μοντέλο της Renault.

Renault 4 Rodeo (1975)

Το 1972 οι ζώνες ασφαλείας τριών σημείων έγιναν μέρος του στάνταρντ εξοπλισμού και στα πίσω καθίσματα του Renault 4 sedan. Το στυλ της μικρής πινακίδας με το όνομα Renault 4 επανασχεδιάστηκε από τον ζωγράφο Victor Vasarely και τον γιο του. Το 1973, με εξαίρεση την έκδοση fourgonnette ωφέλιμου φορτίου 400 κιλών, ολόκληρη η σειρά του Renault εξοπλίστηκε με το κιβώτιο ταχυτήτων του Renault 6. Από το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους όλα τα Renault 4 sedan εξοπλίζονται με κινητήρες χαμηλών εκπομπών ρύπων, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Η ιπποδύναμη του κινητήρα αυξήθηκε κατά 3 HP, αποδίδοντας πλέον 27 ίππους. Το fourgonnette σημειώνει πολύ μεγάλη επιτυχία στις πωλήσεις, με περισσότερα από 100.000 αυτοκίνητα να αφήνουν το εργοστάσιο. Από τον Σεπτέμβριο του 1974 η μάσκα γίνεται μαύρη, ορθογώνια και πλαστική και στο κέντρο της υπάρχει πλέον το νέο σήμα της εταιρίας, το πολύεδρο διαμάντι. Επίσης, το κιβώτιο ταχυτήτων του Renault 6 εξοπλίζει πλέον και την έκδοση fourgonnette ωφέλιμου φορτίου 400 κιλών. Τον Ιούνιο του 1975 η έκδοση fourgonnette "μεγάλωσε" κατά 8 cm και το ωφέλιμο φορτίο της αυξήθηκε από τα 350kg στα 400 kg και από τα 400kg στα 440 kg για τη μακριά έκδοση (τύπος R 2370) και την έκδοση estate (τύπος R 2430) αντιστοίχως. Τον Σεπτέμβριο του ιδίου έτους το παλαιό δυναμό αντικαταστάθηκε με έναν σύγχρονο ηλεκτρικό εναλλάκτη (alternator), κάτι που έφερε και την προσθήκη ενός βολτόμετρου στον πίνακα οργάνων.

Διαφήμιση για το Renault 4 Safari

Το μοντέλο του 1976 είχε ήδη παρουσιαστεί από το προηγούμενο έτος στις διάφορες Εκθέσεις Αυτοκινήτου. Η έκδοση Safari ήταν αυτή η οποία είχε μια εντυπωσιακή εξωτερική εμφάνιση, αλλά και πλούσιο εξοπλισμό στο εσωτερικό της. Όλα είχαν σχεδιαστεί με στόχο να προσελκύσουν νέους, σε ηλικία, καταναλωτές. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους νέα, ορθογώνια φλας προστέθηκαν στην εμπρός μετώπη.

Το 1977 έκανε την εμφάνισή του ένα νέος πίνακας οργάνων, με επανασχεδιασμένο το στροφόμετρο. Επίσης, η σειρά διέθετε και το τιμόνι του Renault 5. Ένα διαιρούμενο σύστημα πέδησης, τύπου Χ, έκανε την εμφάνισή του, με ενδεικτική λυχνία στον πίνακα των οργάνων για την περίπτωση πτώσης της στάθμης των υγρών φρένων. Από τον Ιούλιο του ίδιου έτους παύει να χρησιμοποιείται το όνομα 4L και πλέον χρησιμοποιείται μόνον αυτό του "Renault 4".

Renault 4 GTL (1978)

Από τον Ιανουάριο του 1978 στο ολοκαίνουργιο Renault 4 GTL φορέθηκε ο κινητήρας των 1.108 cc, που ήδη είχε φορεθεί στο Renault 8, ο οποίος, για τη συγκεκριμένη περίπτωση απέδιδε 34 ίππους. Εκτός αυτού ο στρόφαλος του συγκεκριμένου κινητήρα διέθετε πέντε έδρανα (σε σύγκριση με τα τρία έδρανα όλων των υπολοίπων κινητήρων του μοντέλου), κάτι που εξασφάλιζε ακόμη μεγαλύτερη μακροζωία. Επειδή ο τύπος υπολογισμού της φορολογίας των αυτοκινήτων είχε αλλάξει, το νέο Renault 4 GTL θεωρήθηκε 4 φορολογησίμων ίππων (για τη Γαλλία), παρά τον αυξημένο κυβισμό του. Οι επιδόσεις του βελτιώθηκαν, ενώ η κατανάλωση καυσίμων μειώθηκε κατά ένα λίτρο ανά 100 χιλιόμετρα, κατά μέσον όρο. Εξωτερικά μάσκα και προφυλακτήρες διέθεταν ένα ομοιόμορφο γκρίζο χρώμα, ενώ δύο προστατευτικά λάστιχα, για τις μικροσυγκρούσεις, προστέθηκαν στα άκρα του εμπρός προφυλακτήρα. Συρόμενα κρύσταλλα παραθύρων προστέθηκαν στις πίσω πόρτες κι έτσι τα πίσω παράθυρα έπαψαν πλέον να είναι σταθερά. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους έκανε την εμφάνισή της η έκδοση pick-up, δηλαδή ένα ανοικτό Fourgonnette. Ήταν σχεδιασμένο επάνω στο σασί του F6 Fourgonnette, το οποίο παραγόταν στο εργοστάσιο της Auvergne από την εταιρεία Teilhol. Επίσης και το Renault 4 Safari απέκτησε συρόμενα κρύσταλλα στα πίσω παράθυρα. Από τον Ιούλιο του 1979 όλα τα μοντέλα του 1980 φορούν τα νέα ελαστικά tubeless, εκτός από το Fourgonnette F4. To Renault 4 φορά πλέον και τις ζάντες του βασικού μοντέλου του Renault 5, ενώ το Renault 4 GTL απέκτησε το τιμόνι του Renault 5 TS. Το 1980 υπάρχει μία νέα διάταξη των διακοπτών στο ταμπλό του Renault 4. Παράλληλα το Renault 4 δεν διατίθεται πλέον με επιχρωμιωμένους προφυλακτήρες, οι οποίοι αντικαταστάθηκαν με βαμμένους, ενώ στην έκδοση TL οι ζάντες αποκτούν τρύπες για την ψύξη των φρένων και έχουν έναν υπερυψωμένο κεντρικό "ομφαλό", ο οποίος είναι ορατός, αφού λείπουν τα τάσια. Τον Μάιο του 1981 η Renault αποκάλυψε ποιος ήταν "ο καλύτερος τρόπος για να ρολλάρεις". Αυτό ήταν το διαφημιστικό σλόγκαν του νέου Renault 4 Jogging, μια περιορισμένη παραγωγή μόλις 5.000 αυτοκίνητων. Η διακόσμηση του αμαξώματος ήταν κάτι εντελώς πρωτοποριακό για την εποχή, διαθέτοντας ζωηρά χρώματα και μια στάνταρντ ηλιοροφή, που καταλάμβανε ολόκληρο τον ουρανό του αυτοκινήτου και η οποία ήταν κατασκευασμένη από ανθεκτικό ύφασμα.

Renault 4 Jogging (1981)

Από τον Ιούλιο του 1982 το νέο ταμπλό του Renault 5 χρησιμοποιήθηκε αυτούσιο και στο Renault 4. Ταυτόχρονα το Fourgonnette F4 μπορούσε να τροποποιηθεί, ώστε να κινείται και με αέριο καύσιμο. Ο κινητήρας των 782 cc καταργήθηκε για να αντικατασταθεί από αυτόν των 845 cc, ο οποίος παρήγαγε τόσους ίππους όσους και αυτός των 1108 cc (δηλαδή 34 ίππους), αλλά στις 5.000 στροφές/λεπτό.

Renault 4 Sinpar (1983)

Από τις αρχές του 1983 σε oλόκληρη τη σειρά του Renault 4 φορέθηκαν δισκόφρενα εμπρός, όπου το σύνολο του δίσκου και της σιαγώνας στηριζόταν σε έναν νέο, κεντρικό άξονα, κάτι που καθιστούσε πιο αποτελεσματικό το σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου. Επίσης, ένα πλαστικοποιημένο (laminated) παρμπρίζ αντικατέστησε το προηγούμενο, που ήταν κρυστάλλινο.

Renault 4 (1984)

Renault 4 Fourgonnette (1984)

Το 1985 η Renault προσπάθησε να κρατήσει την γκάμα του Renault 4 ζωντανή με τη νέα έκδοση Sixties, η οποία παρήχθη σε έναν περιορισμένο αριθμό 2.200 μονάδων, ζωντανεύοντας τις πωλήσεις του αυτοκινήτου. Σχεδιασμένο στη βάση του Renault 4 GTL, αυτή η έκδοση, που προσφερόταν σε μπλε, κίτρινο ή κόκκινο χρώμα, μπορούσε να διακριθεί από τις δύο ηλιοροφές από πυρίμαχο γυαλί και ένα μαύρο ματ εξωτερικό διακοσμητικό τριμ. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους η έκδοση Fourgonnette F6 σταμάτησε να παράγεται οριστικά.

Renault 4 Sixties

Renault 4 Savane

Τον Μάιο του 1986 ξεκίνησε η παραγωγή των εκδόσεων Clan και Savane, οι οποίες υπήρξαν οι δύο τελευταίες εκδοχές του Renault 4. Ένα γεγονός, που σηματοδοτούσε τη νέα εποχή για τη Renault ήταν ότι πλέον τα αυτοκίνητα της εταιρίας με σήμα το διαμάντι θα έχουν ονόματα και όχι νούμερα. Έτσι το Renault 4 TL μετονομάστηκε σε "TL Savane" και το GTL μετονομάστηκε σε "Clan". H έκδοση TL και το Fourgonnette F4 χρησιμοποιούσαν τον κινητήρα των 956 cc με πέντε έδρανα στροφάλου, που απέδιδε, επίσης, 34 ίππους. Οι δύο νέες εκδόσεις μπορούσαν να εντοπιστούν εύκολα χάρη στις λέξεις "Savane" και "Clan" που είχαν στις μπροστινές πόρτες, αλλά και στην πίσω, πέμπτη πόρτα του χώρου των αποσκευών. Η Savane φορούσε τους ίδιους τροχούς με το Renault 5 GTL, ενώ η Clan κληρονόμησε τις όμορφες δίχρωμες ζάντες "Style", οι οποίες ήδη φορούσαν τα Renault 12 και Renault 16. Η παραγωγή του Fourgonnette Break F4 σταμάτησε οριστικά τον Ιούνιο του 1986. Το 1988 η έκδοση Fourgonnette έπαψε να πωλείται στην γαλλική αγορά. Το 1989 οι εκδόσεις Clan και Savane εφοδιάστηκαν με δεξιό εξωτερικό καθρέπτη και δύο πίσω φώτα ομίχλης.

Renault 4 GTL Clan. Το αυτοκίνητο που έχει η εταιρεία στη συλλογή της Histoire & Collection

Τον Ιούλιο του 1991 μια νέα, περιορισμένη έκδοση, βασισμένη στο Renault 4 TL Savane, με την επωνυμία "Carte Jeune" κάνει την εμφάνισή της. Ήταν εύκολο να μαντέψει κανείς ότι στόχευε σε νεανικό καταναλωτικό κοινό. Μπορούσες να το παραγγείλεις σε τέσσερις αποχρώσεις, "Grapefruit", "Glacier White", "Bright Red" και "Sequoia", ενώ διέθετε και ιδιαίτερες πινελιές στο εσωτερικό της. Το αυτοκίνητο ήταν στολισμένο με ένα διακοσμητικό τριμ, που αποτελούταν από μία διπλή μπορντούρα και το λογότυπο "Carte Jeune" σε εμφανή σημεία. Με την έναρξη του 1992 η θέσπιση αυστηρότερων αντιρρυπαντικών κανονισμών έφερε και το τέλος της παραγωγής του Renault 4. Η τελευταία, περιορισμένη έκδοση 1.000 μονάδων, βασισμένη στο μοντέλο Clan, άφησε το εργοστάσιο και ονομάστηκε συμβολικά "Bye-Bye". Σε αυτήν, την τελευταία έκδοση του Renault 4, κάθε αυτοκίνητο που αποχαιρετούσε το εργοστάσιο συναρμολόγησης διέθετε μία αριθμημένη πλακέτα στο ταμπλό, με αντίστροφη μέτρηση από το 1000 μέχρι το 1…

Το ταμπλώ ενός Renault 4 Bye-Bye. Κάτω από το ψηφιακό ρολόι διακρίνεται το ταμπελάκι αρίθμησης.

Εσωτερικό ενός Renault 4 Carte Jeune σε χρώμα Bright Red

Διαφήμιση και λεπτομέρεια του Renault 4 Carte Jeune

Δύο ιταλικά Renault 4, δύο ιστορίες… Το Renault 4, στο οποίο βρέθηκε δολοφονημένος ο Aldo Moro

Στην ιταλική πρωτεύουσα, πριν από περίπου 40 χρόνια και μετά από μια αναζήτηση 55 ημερών, στις 5 Μαΐου του 1978, το σώμα του δολοφονημένου Προέδρου του Χριστιανοδημοκρατικού κόμματος της Ιταλίας, Aldo Moro, βρέθηκε στο πορτμπαγκάζ ενός κόκκινου Renault 4, το οποίο η τρομοκρατική οργάνωση “Ερυθρές Ταξιαρχίες” είχε εγκαταλείψει στην οδό Via Michelangelo Caetani της Ρώμης.

To Renault 4 του πάπα Φραγκίσκου

Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχει τη δική του εκπληκτική ιστορία: Ο Renzo Zocca είναι εφημέριος στη Verona, με πλούσιο φιλανθρωπικό έργο, ενώ ταυτόχρονα υπήρξε και ο ηθικός υποστηρικτής και εφημέριος της ποδοσφαιρικής ομάδας της πόλης, της Hellas Verona. Όταν, το 1985, η τοπική ομάδα, εντελώς απροσδόκητα, κέρδισε το πρωτάθλημα της Ιταλίας, η ομάδα αποφάσισε να δωρίσει στον ιερέα το αυτοκίνητο αυτό, προκειμένου να είναι πιο αποτελεσματικός στη δράση, που είχε αναπτύξει ανάμεσα σε άτομα με εξαρτήσεις από ναρκωτικά και στους φτωχούς της πόλης. Ο ιερέας, 26 χρόνια αργότερα, όταν ο Πάπας έκανε έκκληση στους ανθρώπους να χρησιμοποιούν τα χρήματά τους για να βοηθήσουν κάποιους από τους συνανθρώπους τους, προτιμώντας να αγοράσουν ένα φθηνό, ταπεινό αυτοκίνητο παρά πολυτελείς, πανάκριβες λιμουζίνες, δέχτηκε μία επιστολή από τον ιερέα, ο οποίος δήλωνε ότι του χαρίζει το ταπεινό του Renault 4! Ο Πάπας προέτρεψε τον ιερέα να χαρίσει το αυτοκίνητό του στους φτωχούς, αλλά ο ιερέας του απάντησε ότι ήδη, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, είχε κάνει πολλά για τους φτωχούς και απόκληρους της Verona. Έτσι, την 11η Σεπτεμβρίου 2011, το συγκεκριμένο, λευκό Renault 4 GTL κατέληξε στο Vaticano…

8.135.424 Renault 4 κατασκευάστηκαν σύμφωνα με την επίσημη καταμέτρηση από τη Renault

Το Renault 4 στον 21ο αιώνα Η αναβίωση του ονόματος Αν και η Renault, όπως και η Citroen, αντιστέκεται στον πειρασμό της αναβίωσης ενός κλασσικού οχήματος μέσω της παρουσίασης ενός συγχρόνου μοντέλου, όπως κάνουν κάποιες άλλες εταιρείες, με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα τη Fiat (500), τη ΒΜW (Mini) και τη VW (Beetle), κανείς δεν προεξοφλεί ότι δε θα δούμε στο μέλλον ένα αυτοκίνητο που θα ονομάζεται Renault 4 ή Citroen 2CV. Για του λάτρεις της κλασσικής αυτοκίνησης τέτοιου είδους απομιμήσεις κλασσικών μοντέλων, που έγραψαν με χρυσά γράμματα την ιστορία του αυτοκινήτου, αποτελούν βιασμό της πρωταρχικής ιδέας των δημιουργών τους. Διότι ποια σχέση μπορεί να έχει το σύγχρονο BMW Mini με αυτό της British Leyland, που δημιούργησε ο Sir Alex Isigonis ή το “πρησμένο” Fiat 500 Χ με το Fiat 500 Nuova του 1960, που όλοι λατρέψαμε; Πώς ένα εμπροσθιοκίνητο και υδρόψυκτο Beetle, μπορεί να θεωρηθεί ως απόγονος ενός πισωκίνητου αερόψυκτου αυτοκινήτου; Τέτοιου είδους απόψεις έχουν συγκρατήσει, προς το παρόν, τις γαλλικές εταιρείες μακριά από το να τολμήσουν την αναβίωση ενός κλασσικού ονόματος σε σύγχρονο αμάξωμα με ρετρό πινελιές. Εν τούτοις κάποιοι σχεδιαστές έχουν κάνει μερικές τολμηρές προτάσεις για ένα σύγχρονο Renault 4, χωρίς, όμως, μέχρι σήμερα, η επίσημη εταιρεία να έχει υιοθετήσει κάποια από αυτές. Οι λάτρεις του θρυλικού αυτοκινήτου παραμένουν δύσπιστοι μπροστά σε μία τέτοια πρόταση, με την πλειοψηφία να απορρίπτει την επανεμφάνιση ενός Renault 4 στην παραγωγή. Ο χρόνος, που είναι και ο ασφαλέστερος κριτής των πάντων, θα δούμε ποια από αυτές τις απόψεις θα δικαιώσει… Παρακάτω παρουσιάζονται κάποιες από τις προτάσεις αναβίωσης του Renault 4.

Πρόταση του David Obendorfer

Ζoltan Design

Πρόταση του Charlie Nghiem

DAMD, πρόταση του Ancel Lapin, βασισμένη στο Suzuki Damd (wagon R)

Renault 4 σε μορφή SUV, που -σύμφωνα με περιοδικό αυτοκινήτου- ενδέχεται να κυκλοφορήσει το 2017

Συνάντηση ελληνικών Renault 4

Συναθροίσεις κατόχων Renault 4 ανά τον κόσμο Σε ολόκληρο τον κόσμο, κυρίως όμως στην Ευρώπη και ιδιαίτερα στη Γαλλία, κάθε χρόνο διοργανώνονται συναντήσεις των κατόχων του αυτοκινήτου σε ειδυλλιακές περιοχές. Αυτές οι συναντήσεις χαρακτηρίζονται από μεγάλο κέφι και μαζική συμμετοχή, ενώ συμβαίνουν και διάφορα παράπλευρα γεγονότα (συναυλίες, εκδηλώσεις, ανταλλαγή εμπειριών, αγοροπωλησίες ανταλλακτικών, αλλά και αυτοκινήτων κ.λπ.)

Το Νο 1 τεύχος του 4 L magazine

“4 L magazine”, ένα περιοδικό για το Renault 4 Στη Γαλλία κυκλοφορεί κάθε δίμηνο ένα περιοδικό με τίτλο 4L magazine, το οποίο, μέσα από τα άρθρα του, καλύπτει διάφορα θέματα (τεχνικά, συντήρησης, αναπαλαίωσης, εύρεσης ανταλλακτικών, διοργάνωση συναντήσεων κ.λπ.) του θρυλικού αυτοκινήτου. Στην ιστοσελίδα του περιοδικού, στην ηλεκτρονική διεύθυνση: http://www.4lmag.fr/ μπορείτε να βρείτε πλούσιο υλικό για το αυτοκίνητο.

Διαδικτυακές σελίδες με θέμα το Renault 4

Παρακάτω παρουσιάζονται κάποιες διευθύνσεις ιστοσελίδων, μερικών μόνον από την πλειάδα των σελίδων που έχουν ως θέμα το Renault 4. https://www.facebook.com/renault4gr/ http://www.renaultownersclub.com/ http://www.allez-y.info/allez-y.html http://quatrelle.free.fr/ (Γαλλία) http://www.r4-4l.com/ (Γαλλία) http://amic4ledetour4ine.fr/ (Γαλλία) http://carr85.free.fr/ (Γαλλία) http://r4-aventure-club-de-france.chez-alice.fr/ (Γαλλία) http://eusk4l.free.fr/ (Γαλλία) http://ducall.free.fr/ (Γαλλία – Ανακατασκευή) http://renault4.blogg.no/ (Νορβηγία) http://www.renault4.it/ (Ιταλία) http://www.renault4.4t.com/ (Ιταλία) http://www.renault4serbia.com/ (Σερβία) http://renault4.si/en/ (Σλοβενία) http://www.renault4.pl/ (Πολωνία) http://ronoka-r4.mindenkilapja.hu/ (Ουγγαρία) http://www.r4club.nl/ (Ολλανδία) http://www.renault4.nl/ (Ολλανδία) http://www.leclassics.nl/home/ (Ολλανδία) http://renault4.weebly.com/ (Ολλανδία) http://www.nando.nl/renault4/ (Ολλανδία) http://jeffr4.weebly.com/ (Ολλανδία) http://www.r-quatre.nl/ (Ολλανδία) http://www.4l-belgium.be/ (Βέλγιο) http://www.renault4.co.uk (Μεγάλη Βρετανία) http://www.renault4.plus.com/ (Μεγάλη Βρετανία) http://www.renospeed.co.uk/ (Μεγάλη Βρετανία) http://www.reocities.com/richardirl/ (Ιρλανδία) http://www.renault4.at.tf/ (Αυστρία) http://www.renault4.de/ (Γερμανία) http://www.rappelquatrelle.de/ (Γερμανία) http://www.r4gtl.de/ (Γερμανία) http://www.renault4gtl.de/ (Γερμανία) http://www.reno4er.de/inhalt.htm (Γερμανία) http://www.r4s.de/pages/index_1.htm (Γερμανία) http://www.ecovent.de/r4/ (Γερμανία) http://www.ingo-heitel.de/ (Γερμανία) http://renault4bayern.jimdo.com/ (Γερμανία-Βαυαρία) http://www.vrally4l.com/forums/ (Γαλλικό forum) http://forum.motorclassico.pt/showthread.php?t=530 (Πορτογαλικό forum - Ανακατασκευή) http://www.milons.co.il/renault4/ (Ισραήλ) http://clubr4colombia.com/ (Κολομβία) http://www.geocities.co.jp/Milkyway-Aquarius/9821/index.html (Ιαπωνία)

http://www.renault4pleinair.com/home/1 (Για το συγκεκριμένο μοντέλο) http://www.renaultrodeo.nl/ (Για το συγκεκριμένο μοντέλο – Ολλανδία) http://cromagnon.top-depart.com/ (Ο γύρος του κόσμου με ένα Renault 4) http://www.4ltrophy.com/ (Για τον συγκεκριμένο αγώνα) http://4lpop.free.fr/ (Για τον αγώνα 4ltrophy του 2007) http://les-petites-4l-de-christophe.skynetblogs.be/ (Για μινιατούρες σε κλίμακα ¼)

Βιβλιογραφία https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_4 http://myautoworld.com/renault/cars/history/history-renault-4/history-renault-4.html http://www.gizmag.com/renault-4-50th-birthday-iconic-automobiles/17219/ http://www.4lmag.fr

lesoko@sch.gr