Lory Barra - 1000 Millas Sport

LORY BARRA 1000 MILLAS SPORT CREADOR DE LAS 1000 MILLAS SPORT DE LA REPÚBLICA ARGENTINA. UNA HISTORIA DE PASIÓN, HAZAÑAS Y ESPÍRITU DEPORTIVO.

FUNDACION

LORY BARR

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© 2017 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS TEXTOS LORENZO BARRA ANESI EZEQUIEL LOPEZ LORY BARRA 1000 MILLAS SPORT ISBN 0000000000000 1° EDICIÓN EDITADO EN abril 2017 IMPRESO EN ARGENTINA HECHO EL DEPOSITO QUE MARCA LA LEY 11.723 CONTACTOS FUNDACIÓN LORY BARRA CAMINO DE LA RIBERA EL FOMENTISTA 150 SAN ISIDRO (CP 1642) EMAIL: INFO@FUNDACIONLORYBARRA.ORG WWW.FUNDACIONLORYBARRA.ORG

Benz Patent Motorwagen. fabricado por Karl Benz entre 1886 y 1893 es considerado el primer automóvil con motor de combustión interna con gasolina. estaba construido de tubo de acero con paneles de madera, ruedas de llanta de acero y caucho sólido, un diseño propio de Benz. La dirección se realizaba mediante una cremallera y piñón que pivotaba la rueda delantera y Se utilizaron resortes completamente elípticos en la parte trasera. estaba equipado con un motor Benz de 954 cc, de cuatro tiempos, un solo cilindro y 2/3 hp a 250 rpm. y tracción trasera, La transmisión se realizaba con un sistema simple de correa de una sola velocidad, variando el par motor entre un disco abierto y un drive disc. pesaba 100 kg. y se construyeron 25 unidades. (foto: mercedes-benz)

INTRODUCCIÓN POR SIEMPRE LORY BARRA

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Lory Barra fue una estrella fugaz. Le bastaron 45 años de vida para dejar una estela luminosa imborrable en la memoria de todos los que lo conocieron y admiraron. Era introvertido, pero bajo su caparazón de timidez, anidaba un poderoso motor organizador que le era innato. Fue arquitecto de profesión, pero su pasión eran los autos. Aprendió desde muy joven la importancia del automóvil en la cultura y en la forma de vivir de los pueblos y dedicó su vida a restaurar autos sport e históricos con los que luego corría en distintas competencias de velocidad y rallies.

Participó en más de 250 carreras en el mundo, entre las que se cuentan la Mille Miglia Storica de Italia, la Festa Mille Miglia en Japón, la FIVA World Rally en Alemania, haciendo asistencia a su padre Lorenzo y distintas carreras en Uruguay y Argentina. Fue presidente del CAS (Club de Autos Sport) durante dos períodos 1986 – 1988 y 1988 – 1990, y creador de las 1000 Millas Sport de la República Argentina, la carrera de regularidad más importante del país y de gran prestigio internacional.

Este libro es un homenaje de su padre Lorenzo Barra Anesi a la vida de su hijo, sus hazañas y sus logros, pero también es un reflejo de un Lory humano, que trabajó apasionadamente para llevar al automovilismo sport y clásico a lo más alto del espíritu deportivo a través de sus ideas, su gestión y su carisma, con los que supo llevar adelante proyectos que han puesto en vigencia y revalorizado nuestros autos clásicos, logrando que Argentina sea uno de los referentes mundiales de esta actividad. ¡Qué disfrutes de esta gran aventura!

“PRIMERO HAY QUE AMAR A LOS AUTOS Y LUEGO DIVERTIRSE CON ELLOS” LORY BARRA

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EL RECUERDO POR RAÚL CRESPO MONTES

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Lorenzo me pidió que presentara su libro, es un libro de recuerdos y añoranzas, es una obra del cariño de un padre a su hijo que murió siendo aún muy joven y en plena vida creativa.

Estas líneas no son una presentación. Son simples comentarios de un amigo que sabe de sentimientos y dolores de otro amigo.

Esta es una obra descriptiva de una vida muy bien vivida, intensamente vivida y que dio frutos que aún perduran.

Lory vivió rodeado de amigos por su profesión, por su vocación de hacedor de realidades, fue un creador de eventos deportivos que marcaron para siempre su vida y también la de toda su familia.

Lory fue un hacedor, un creador de proyectos, pero fundamentalmente un hombre rodeado de amigos, para esos amigos, Lorenzo ha escrito este libro, que es una parte breve, pero fundamental en la vida de Lory, el hijo siempre recordado.

Hay un pensamiento de Lory que lo define: “Primero hay que amar a los autos y luego divertirse con ellos”.

Pero la realidad profunda de esta obra, es el recuerdo de un padre a su hijo, es el recuerdo de una vida en común y el desconsuelo de un hijo perdido, una realidad inaceptable y absurda que los que somos padres nos cuesta aceptar.

Ver morir a un hijo, cuando debería ser a la inversa. Lorenzo nunca pudo aceptar esa realidad, este libro es una obra de recuerdos, de extrañar siempre al hijo perdido.

Dejo mi ligera pluma, para transcribir la carta recibida, por Lorenzo.

“Papá, muchas gracias por tu obra, sé que me extrañás…

Yo también te extraño”.

Lory.

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EL LIBRO POR LORENZO BARRA ANESI

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Ustedes que están leyendo este libro, me gustaría detallarles porqué se hizo. Tengo 87 años y la idea surgió de mi amada e inconsciente esposa, Anita, quien me insistió infinidad de veces en que escribiera un libro sobre parte de mi vida, la de mi hijo Lory y la Fundación que lleva su nombre. Hay cantidad de anécdotas, amigos, gente de distintas partes del mundo que tuvimos la suerte de conocer y muchas personas que nos quieren y que nosotros a su vez queremos.

Durante 12 años fui presidente de la Fundación Lory Barra, siguiendo el pedido de mi hijo Lory de la cual soy también un poco su mentor y quedé muy cansado, si bien mis compañeros de la Comisión Directiva me dijeron que no me retirara hasta los 100 años. Pero tenía ganas de encarar este nuevo proyecto. Dios ayuda a los necesitados y yo necesitaba ayuda nada menos que para escribir un libro. Un día, Nacho, mi hombre de confianza de la Fundación, me llamó para decirme que había un muchacho para hacer una nota en una revista y quería conocerme. Le dije que le facilitara mi teléfono. Me llamó enseguida y nos reunimos.

Ezequiel Lopez es escritor, fotógrafo y conocedor de temas relacionados con los autos clásicos y había escrito ya bastante sobre ello. Me entusiasmo rápidamente y pasamos muchas horas mostrándole mis escritos y el material que había reunido hasta el momento. En resumen, interpretó muy bien lo que quería con una redacción de primer nivel. Previamente había hablado con Roberto Carozzo, gentil amigo que escribió varios libros con Juan Manuel Fangio, pero se disculpó pues se estaba ocupando de otros trabajos ajenos a la escritura.

Tampoco puedo dejar de mencionar a Luís Barragán, Director de la Fundación y Museo del Automóvil Juan Manuel Fangio, su mano derecha y gran amigo mío quien donó además varios libros, láminas y hasta una vestimenta completa del quíntuple campeón. Su ayuda fue muy importante para mí para lograr este proyecto y estaré eternamente agradecido. Me dijo alguna vez que él sabía bien en quien confiar entre todos los amigos de Fangio. ¡Gracias querido “Negro” por tu amistad a este viejo compañero!

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EL DESAFÍO POR EZEQUIEL LOPEZ

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Conozco a Lorenzo desde hace poco tiempo, pero nuestras largas charlas acerca de su vida, la de Lory y la Fundación, nos han acercado tanto que podríamos decir que estuvimos en contacto toda una vida. Me duplica en edad, lo cual es muy interesante porque podemos compartir la misma pasión por los autos clásicos y sport desde distintos lugares, aprendiendo el uno del otro mientras recorremos toda la historia del automovilismo.

Desde su juventud, Lorenzo ha compartido momentos y vivencias con grandes pilotos como Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Achille Varzi, Giuseppe Farina, José Froilán González y Juan Manuel Fangio, personas que lo han llenado de anécdotas pero también le han enseñado valores que supo transmitir a sus hijos y comparte hoy conmigo, un lujo que he permitido tomarme. Yo tengo el entusiasmo y la energía de la mitad de la vida, él tiene la serenidad y la sabiduría de una vida intensa. Su lucidez es notable y sus conocimientos son apasionantes.

Juntos hemos transitando este camino en el que nos aventuramos hace un largo tiempo. Nuestra ambición es medida, pero nuestra confianza es enorme. Nos hemos propuesto homenajear a un hombre de la talla de Lory Barra a través de nuestro humilde trabajo. La sola fuerza de esta idea nos da certeza de que llegaremos muy lejos. ¡Gracias Lorenzo!

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PRÓLOGO POR ANA ARGUIMBAU de barra

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Querido Lorenzo: Es muy difícil para mí escribir un prólogo después de leer el de nuestro querido amigo Raúl Crespo Montes, pero me voy a esforzar porque lo he prometido.

Este libro nos trae el recuerdo de tu vida familiar y nos contacta con tu pasión por los autos y por los buenos amigos, mostrándonos tu gran capacidad para dirigir la Fundación y regalándonos con las innumerables anécdotas vividas, manteniendo la imagen imperecedera de tu hijo Lory.

Las 1000 Millas Argentinas recreadas por él hacen historia. Lory por siempre tiene un lugar en el corazón de quienes lo conocieron y disfrutaron con él.

Con amor.

Tu esposa Ana.

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LAS PERSONAS AQUELLOS QUE CON PASIÓN FORJARON LA HISTORIA del automovilismo argentino.

LORENZO BARRA ANESI CAPÍTULO 1

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Lorenzo Barra Anesi nació el 20 de junio de 1929. Hijo de Luís Barra y Ana Enriqueta Anesi, fue el niño mimado por ser el quinto hermano en llegar a la familia. Pasó su infancia en la casa construida por su padre en el centro porteño, donde funcionaba también la Santería Pontificia Luís Barra, la más importante del mundo en su tipo, que llegó a realizar piezas únicas para instituciones religiosas de toda América Latina.

Instalada en un edificio de cinco pisos, contaba con fábrica de velas, bronces, ornamentos, carpintería y elaboración de estatuas y altares, además de una marmolería a pocas cuadras de allí, oficios que marcaron el destino de este nuevo integrante de la familia.

Los primeros años de su educación fueron difíciles. La solución llegó de la mano de una maestra que sería recordada durante el resto de su vida, la señorita Práxedes Gonzalez, ejemplar educadora de aquella época, quien le enseñó a leer y escribir, contándole además la historia como a él le apasionaba. Estas enseñanzas lograron que a la edad de doce años, ingresara con los conocimientos básicos a la Escuela Argentina Modelo fundada por el Doctor Viedma y la educadora Rosario Vera Peñaloza, egresando años más tarde con medalla de honor y diploma.

En el año 1947, cuando el automovilismo argentino comenzaba su etapa más fructífera, ingresó a la Universidad de Buenos Aires, graduándose como arquitecto seis años más tarde. Se especializó en el reciclado de edificios históricos de San Isidro, restauró el Palacio de la Nunciatura Apostólica, proyectado por el arquitecto Edouard Le Monnier y donado por Adelia María Harilaos de Olmos, recuperó la Sacristía de la Catedral de Buenos Aires luego de los incendios y realizó diversas obras civiles, edificios escolares y bancarios en distintos sitios de Buenos Aires y Punta del Este. Fue miembro de la Comisión de Arquitectura Escolar y viajó a Estados Unidos invitado por el gobierno de ese país, para especializarse en éste tema y visitar diversos establecimientos educativos.

Aficionado a la pintura conceptual, participó de exposiciones con su amigo y prestigioso arquitecto Clorindo Testa. Presidió el CAC (Club de Autos Clásicos de la República Argentina) durante tres períodos 1982 - 1984, 1984 - 1986 y 1986 - 1988, fue delegado de FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) para las relaciones con los clubes de América Latina y fue el fundador y presidente de la Fundación Lory Barra para la Educación de Técnicas, Ciencias y Cultura, desde que se creó en agosto de 2004 hasta mediados de 2015, cumpliendo así uno de los grandes sueños de su hijo Lory Barra.

“Mi fe en el país es de toda mi vida.

Desde la juventud elegí un rumbo, adherí a una causa y libré una lucha. Son mi rumbo, mi causa y mi lucha de hoy”.

Arturo Frondizi Lorenzo barra anesi Conoció a Arturo Frondizi, considerado un gran presidente de la república argentina muy adelantado a su época.

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lORy barra al volante de la ferrari 225 spyder en la Mille Miglia italiana navegado por su padre Lorenzo barra anesi. (foto: familia barra)

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REUNIóN DE CORREDORES EUROPEOS Y ARGENTINOS DE FORMULA 1 EN LA CASA PATERNA DE LORENZO BARRA ANESI. eNTRE OTROS SE ENCONTRABAN: Juan gálvez, gigi villoresi, pablo pesatti, oscar gálvez, corrado filipini, carlos p. anesi, aCHILLE varZi, lorenzo BARRA ANESI, FRANCISCO borgonovo, josé anesi, benedicto campos, armando conde diana Y victorio barra. eNTRE LAS MUJERES ESTABAN: irene barra, hortensia r. de anesi, la esposa de varzi, ana anesi de barra rosa c. barra, maría josefina barra de durini, la esposa de borgonovo Y egle anesi. (foto: FAMILIA BARRA)

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CARLOS P. ANESI CAPÍTULO 2

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Carlos P. Anesi fue el tío de Lorenzo y principal impulsor de su pasión y la de su hijo Lory por los automóviles sport e históricos. No es fácil encontrar un personaje que haya desplegado tanta actividad y cumplido funciones tan importantes en distintas disciplinas y siempre con éxito. En cuanto a la actividad deportiva, debe considerárselo un propulsor y promotor que trascendió las fronteras del país, llevando al exterior nuestra representación a las más altas esferas.

Joven aún, estudiante de ingeniería, comenzó su actividad oficial en la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en donde se desempeñó como Inspector de Establecimientos Industriales desde 1917 hasta 1933. La experiencia acumulada y su inquietud intelectual lo llevaron a crear su propia empresa de asesoramiento denominada “El Consultor Industrial”. Desde allí fue promovido a importantes cargos en empresas industriales, comerciales e inmobiliarias llegando a ser vicepresidente del Banco Español del Río de la Plata.

Fue presidente del la Federación de Pelota Vasca, del Club Sportivo Barracas y de la Asociación Argentina de Futbol. En el año 1941 fue designado Director Nacional de Turismo durante la presidencia de Arturo Frondizi y un año más tarde, Secretario del Comité Olímpico Argentino.

Durante la Segunda Guerra Mundial, ocupó la presidencia de la Comisión Nacional del Caucho, venciendo las dificultades provocadas por al escasa oferta de éste material a nivel mundial. Para entonces, ya se había vinculado con el ACA (Automóvil Club Argentino). Como miembro de la Comisión de Carreras ideó el premio “Virginio F. Grego”, una competencia que demandaba el cruce de los Andes y fue criticado hasta llamarlo irónicamente “el Julio Verne” de las carreras. Pero su éxito posterior le otorgó un gran reconocimiento a su capacidad de organización y lo posicionó como un visionario.

Elegido presidente del Automóvil Club Argentino, inicia una obra destacada de reorganización de los servicios mecánicos y el señalamiento de los caminos. La importancia de esta organización, requería de una estructura acorde con la dimensión de la obra y se abocó a la tarea de seleccionar a los arquitectos de reconocida trayectoria para construir la Sede Central en la avenida Libertador, sorteando las grandes dificultades de la época. Al mismo tiempo, firmó un convenio con YPF que dio lugar a la financiación de las obras de construcción de las estaciones de servicio que cubren gran parte del país, una obra patriótica y destacada en la historia de la institución, superando las presiones de las grandes corporaciones petroleras internacionales en beneficio del desarrollo de la empresa argentina.

“Un cliente puede tener su automóvil del color que quiera, siempre y cuando desee que sea negro”.

Henry Ford

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PANCHO BORGONOVO CAPÍTULO 3

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La gran capacidad de gestión de Anesi, le permitió organizar un equipo de talentos en el cual poder delegar las tareas que año a año se iban incorporando con el crecimiento de la institución. Fue de gran importancia la incorporación de Francisco “Pancho” Borgonovo, un deportista de alma, remero olímpico, basquetbolista, jugador de pelota paleta, rugbier, corredor pedestre y fundador del Hindú Club. Se conocieron en el año 1932, cuando Anesi estaba empeñado en la creación de la Federación Argentina de Pelota Paleta y el Hindú Club era uno de los convocados. Se encontraron tres años más tarde en la oficina de la Comisión de Carreras del Automóvil Club Argentino en el subsuelo de la antigua sede de la calle Libertad.

Anesi le dijo que quería que lo acompañase en el trabajo que estaba realizando con los pilotos argentinos y la organización de carreras de automovilismo. Borgonovo respondió al ofrecimiento con unas disculpas alegando: -“Yo de automóviles apenas conozco donde está el caño de escape”. Pero Anesi buscaba a un hombre que tuviese una gran capacidad de gestión y fuera un excelente organizador, no un experto en automóviles. Hábilmente le manifestó a Borgonovo: -“Le hablé de una comisión en donde hay que fabricar carreras. Las carreras tienen muchas cosas que no son sólo correr. Me gustaría tener a un hombre que tenga la voluntad de hacer algo en beneficio del automovilismo deportivo”. Y de ésta forma, logró convencer al hombre que proyectaría a Juan Manuel Fangio a su fantástica carrera deportiva por Europa, consiguiendo cinco títulos mundiales de Fórmula 1 y a otros grandes corredores tan talentosos como él.

Durante el conflicto bélico de la Segunda Guerra Mundial, el automovilismo internacional quedó paralizado, pero en Argentina se estaba gestando algo importante en la cabeza de Anesi. La carretera Panamericana, que debía unir a las tres Américas, era una tentación muy grande para organizar una competencia que abarcara varios países. Aprovechando la experiencia del Turismo Carretera, la categoría más antigua del mundo, que se corría por rutas abiertas con las famosas “cupecitas”, organizó el “Gran Premio Internacional del Norte”, uniendo Buenos Aires con la ciudad de Lima, en Perú.

Al año siguiente redobló la apuesta con el “Gran Premio de América del Sur de Turismo Carretera”, conocido popularmente como “La Buenos Aires Caracas”, uniendo las repúblicas de Argentina, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela, en 14 etapas, con una participación de 141 autos.

Por aquellos años y aprobando una iniciativa de Carlos P. Anesi, el ACA adquirió algunos autos antiguos que fueron restaurados a nuevo con la colaboración y dirección del ingeniero Ricardo Polledo y que hoy integran la colección privada de la institución. Entre ellos se encuentra un Daimler de 1896, original, uno de los primeros automóviles fabricados en el mundo.

Simultáneamente, ejerció la vicepresidencia de la Organización Mundial de Turismo y Automovilismo y la vicepresidencia de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) con sede en París al tiempo que el mundo poco a poco volvía a su normalidad.

En el año 1946, luego de la finalización del conflicto bélico, se revoca el decreto del Gobierno Nacional que prohibía las competencias de autos en el país dando lugar a que en 1947, Argentina se abra nuevamente al automovilismo internacional. El Automóvil Club Argentino, al mando de Carlos P. Anesi con Francisco Borgonovo como director de carreras, programa tres pruebas internacionales que se disputarán en los circuitos de Retiro y Rosario, y que contarán con afamados pilotos europeos como Achille Varzi, Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Jean Pierre Wimille, Peter Collins, Stirling Moss, Maurice Trintignant, el príncipe Bira, notables sudamericanos como “Chico” Landi y los argentinos de alto nivel, como los hermanos Gálvez, Pablo Pesatti, Benedicto Campos, Italo Bizzio y Juan Manuel Fangio.

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Estas competencias fueron la puerta de entrada a la Formula 1 en los años siguientes, con la invalorable gestión de “Pancho” Borgonovo y la intervención del Gobierno Nacional financiando a los pilotos argentinos Juan Manuel Fangio y José Froilán González, quíntuple campeón mundial y primer ganador con Ferrari respectivamente, además de otros corredores destacados como Oscar Alfredo Gálvez, Carlos Alberto Menditéguy, Onofre Marimón, Roberto Mieres y diversos pilotos que realizaron exitosas campañas internacionales. De esta manera, se cumplía un gran sueño anhelado por años y que ponía a la Argentina en los primeros planos del mundo automovilístico.

estampillas argentinas con los grandes corredores de distintas épocas. arriba: Juan Manuel Fangio (izquierda) y Juan manuel bordeu (derecha). abajo: Carlos alberto reutemann (izquierda) y los hermanos gálvez (derecha). (foto: familia barra)

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arriba: BENEDICTO CAMPOS (IZQUIERDA) VISIBLEMENTE MOLESTO POR UNA DOLENCIA INSTANTES ANTES DE LARGAR EL GRAN PREMIO DE LA REPÚBLICA ARGENTINA. EN EL CENTRO, UN JOVEN LORENZO JUNTO A SU HERMANO VICTORIO BARRA ANESI. aBAJO: SE PUEDE OBSERVAR LAS LÍNEAS DE UNA DE LAS FERRARI EQUIPADAS CON LOS NUEVOS MOTORES DE 1500 CC. EN REEMPLAZO DEL MOTOR 2 LITROS CON ALIMENTACIÓN NORMAL que utilizaban hasta ese momento. (foto: EL GRÁFICO)

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JUAN MANUEL FANGIO CAPÍTULO 4

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Cincuenta años después de que se inventara el automóvil, un hombre comenzaba a domar su temperamento, a comprender mejor que nadie su carácter y a dialogar con una máquina fría a la cual logró llegarle al corazón. Su habilidad consistía en conocer a la perfección cómo funcionaba en todo sentido, desde la lógica de su motor, a la forma de conducirlo dominando sus impulsos.

Juan Manuel Fangio era mecánico, pero sobretodo era un apasionado de los fierros. Por eso, no sólo sabía reparar cualquier desperfecto mecánico en un coche; también sabía escuchar el sonido de su motor, sentir la forma en que estaba rodando sobre el suelo y llevarlo suavemente pero con coraje y determinación hasta el límite de sus posibilidades.

Fue adquiriendo la destreza necesaria para dominar las leyes de la física que intervienen cada vez que se pone en marcha un vehículo y se lo acelera a velocidades inconcebibles hasta ese momento. Su pericia iba más allá del propio automóvil. Sabía interpretar el camino y descifrar el perfil de cada curva, para utilizar hasta el último centímetro disponible a su favor, acrecentando su ventaja respecto al resto de los competidores. Su capacidad era notable y verlo conducir un automóvil de carrera con una habilidad innata, era descubrir una nueva genialidad a cada instante.

Fangio, además, sabía elegir los mejores autos. Cuando llegó a la Fórmula 1, Alfa Romeo le presentó el contrato y le entregó un cheque en blanco para que pusiera la cifra que quisiera ganar. Él firmó el contrato y devolvió el cheque en blanco, dejando en manos de la compañía la tarea de asignarle un valor a su trabajo.

Buscaba el mejor auto para correr sin importarle demasiado el dinero que pudiera ganar conduciéndolo, sabiendo que no podría sacar ventaja de ello en la pista. Eran los valores de un hombre con principios que solía decir –“Siempre hay que tratar de ser el mejor, pero nunca creerse el mejor.”

Su carrera automovilística da cuenta de sus habilidades como piloto y trasciende más allá de los cinco campeonatos mundiales. Corrió ocho temporadas en Fórmula 1, siendo campeón en cinco de ellas, subcampeón en otras dos y completando su participación en la máxima categoría en la última temporada en 1958. Disputó 51 grandes premios en los que obtuvo 24 victorias, 29 pole position y 23 vueltas rápidas, con una efectividad de casi el 50%. Algo jamás alcanzado por un piloto de esa categoría, ni siquiera en la actualidad.

El origen de la relación de Juan Manuel Fangio con Lorenzo Barra Anesi, transferida a su vez a su hijo Lory Barra, se generó a partir de Carlos P. Anesi, quién con los años y las carreras, forjó una amistad que duraría toda una vida.

El Automóvil Club Argentino, era la entidad que regía toda la actividad automovilística de Argentina y Fangio era uno de los mejores pilotos de esa época. Antes de ir a correr a Europa, ambos se reunían asiduamente en la sede del ACA, en la propia casa de Anesi o en el domicilio particular de Victorio Barra, hermano mayor de Lorenzo, quién también estaba emparentado con la actividad. Lorenzo era uno de los presentes que nunca se perdía aquellas reuniones y con el tiempo, fue forjando él también una gran amistad.

Fangio tenía mucho afecto por Lory y su padre. A medida que iban involucrándose más y más con los autos sport históricos, la relación se hacía cada vez más estrecha. Cuando coincidían en Buenos Aires, se visitaban mutuamente disfrutando de extensas charlas sobre autos, viajes, carreras y diversos temas de interés.

La casa de Lorenzo era un refugio en las barrancas de San Isidro, donde podían distenderse sin el agitado ir y venir diario. Lory participaba en cada una de estas charlas con gran interés, escuchando las anécdotas del gran campeón y preguntando a su vez los detalles que le interesaba aprender sobre los autos y las carreras en las que estaba compitiendo. Fangio supo ver las capacidades innatas que tenía como organizador de competencias y al volante de los autos sport, pero sobretodo percibió los valores de amistad y compromiso similares a los que él mismo estaba acostumbrado.

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Las anécdotas en torno a Fangio son muchas y muy interesantes. Junto con Juan Manuel Bordeu, estuvieron presentes en el casamiento de Lory Barra con Virginia Vila Moret en el Palacio Sans Souci. Ese día se celebraban dos casamientos al mismo tiempo; el de Lory con Virginia y el de su hermana Susana Barra con Rafael Menéndez. Dada la importancia del lugar, la disponibilidad de espacio en los jardines que rodean el fantástico edificio y la convocatoria de amigos que contaban con autos sport e históricos de importancia, se invitó a todos a acercarse con sus coches para ser expuestos como un atractivo más de la fiesta. La idea pegó fuerte y la cantidad de vehículos presentes era tal, que podría ser envidiada por cualquier club de autos del mundo. Pero la presencia de Fangio no pasaba desapercibida para los presentes y pese a su modestia habitual, fue requerido por invitados y amigos para conversar y escuchar sus historias y anécdotas.

Cuando Lorenzo llegó a la presidencia del CAC, una de las primeras propuestas que formuló fue la de incorporar a Juan Manuel Fangio como “Socio de Honor” del club, que por supuesto fue aceptada por todos los integrantes de la Comisión Directiva. Su amistad con el quíntuple campeón del mundo le facilitaba la tarea y así fue como se lo comunicó a su amigo y le contó la iniciativa. De esta forma, además del reconocimiento por su gran trayectoria automovilística, con este gesto lograba afianzar los valores humanos, de amistad, camaradería, solidaridad, compromiso en cada una de las carreras y humildad, que también le eran propios al Club. Fangio había superado el mito que supo ganarse en las pistas para mostrar su lado más humano y poder transmitir sus ideas y valores a las nuevas generaciones. Este nombramiento lo mantenía en contacto con la actividad privada de los autos históricos, que lo apasionaban sin dudas, tanto como las veloces máquinas de la Fórmula 1 que manejaba en Europa o las amadas cupecitas con las que corría por las carreteras de Argentina y América Latina.

Lory contó con el mismo apoyo y predisposición cuando volvió de correr la Mille Miglia Storica en Italia, con la idea de organizar una carrera de similares características en Argentina. Fangio fue una de las primeras personas en escucharlo y alentarlo a llevarla adelante. Confiaba en la capacidad que tenía como organizador, más allá de su habilidad innata para conducir autos sport y llevarlos a la meta en el tiempo exacto que imponía la prueba. Junto con José Froilán González y el ingeniero Rafael Sierra, lo acompañaron en la conferencia de prensa que anunciaba la primera edición de la carrera, apoyando una iniciativa que con los años y la capacidad de Lory para llevarla al plano internacional, se ganaría el lugar que tiene hoy en el mundo como una de las competencias más importantes del calendario anual. Y Fangio supo traspasar a Lory toda su experiencia, motivándolo además, a transmitir en cada edición los valores de amistad y camaradería que son una parte muy importante de esta competencia.

La amistad que lo unía con Lorenzo era tan profunda, que un día mientras se estaba construyendo su museo en Balcarce, lo llamó para pedirle algunos consejos relacionados con la arquitectura del lugar. Pronto se pusieron de acuerdo y Fangio pasó a buscarlo por su casa en su Mercedes-Benz, junto con su chofer, que curiosamente viajaba sentado en el asiento del acompañante y un amigo de ambos. Los cuatro salieron de viaje hacia Balcarce y en el camino, siempre al volante de su auto el cual manejaba con mucha prudencia y respetando estrictamente todas las leyes de tránsito, anunció que lo primero que harían a su arribo sería ir a la casa de su hermana a comer “tallarines”, especialidad que nunca se perdía cuando visitaba su ciudad natal. A Lorenzo le llamó la atención que en cada control policial los detuvieran para saludarlo e intercambiar unas palabras con ellos y pronto descubrió que a medida que avanzaban, la noticia de que Juan Manuel Fangio estaba en la ruta se iba transmitiendo de un control al siguiente. Tal era el fanatismo que despertaba en sus seguidores.

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Juan manuel fangio EN SUS AÑOS DE PILOTO EN EUROPA. (foto: dominio público)

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Fangio al volante del Mercedes-benz W 196 en 1954, Grand Prix europeo, circuito de Nurburgring, alemania. diseñado por Hans scherrenberg, fue utilizado en las temporadas de Fórmula 1 de 1954 y 1955, ganó nueve de las doce carreras disputadas.

Pilotos: Juan manuel fangio (argentina), karl kling (alemania), hans hermann (alemania), hermann lang (Alemania), stirling moss (inglaterra), andré simón (francia) y piero taruffi (italia). (foto: dominio público)

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Mercedes-benz contó con dos versiones de este auto: la w196s (streamliner) con ruedas carenadas y la w196 de ruedas descubiertas.

A fangio le gustaba más esta última versión porque podía ver en dónde ponía las ruedas delanteras cada vez que encaraba una curva.

Ejemplares producidos: 6. Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1. Chasis: aluminio. Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero.

Distancia entre ejes: 2350 mm. Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera. Peso: 640 - 680 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h.

Motor de Ocho cilindros en línea inclinado 60° respecto al eje vertical. Alimentación a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea.

Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm. Cilindrada Total: 2.496 cc. Potencia máxima: 290 CV a 8.700 RPM. Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1.

Cámara de combustión: hemisférica. Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto. Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos.

Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape. Arboles de levas: cuatro a la cabeza, dos por cada cuatro cilindros. Comando de válvulas: Desmodrómico. Número de válvulas: 16. Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.

Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador. Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.

Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana. Amortiguadores telescópicos delanteros y traseros. Suspensión delantera independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.

Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle. Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas, ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.

Tanque de combustible de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros. (información museo Juan manuel fangio) (Foto: retromobile)

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Fangio disfrutaba mucho estas visitas a la casa de sus familiares en donde se sentía cómodo y contenido, lejos de la popularidad que lo acechaba en las calles del mundo. La tranquilidad de su pueblo le daba la posibilidad de pasear por sus calles sin preocuparse demasiado por la gente a su alrededor, saludando de vez en cuando a algún conocido y deteniéndose a conversar con los amigos. De este modo, llegaron hasta el ex edificio de la Municipalidad frente a la plaza principal, en el cual ya habían comenzado las obras de refacción para convertirlo en museo. Juntos recorrieron la obra intercambiando ideas y requiriendo la opinión de Lorenzo como profesional para asegurarse de tener todas las variables en orden. Aunque detrás del proyecto estaba la casa matriz de Mercedes-Benz, a Fangio le gustaba estar al tanto de todos los detalles, como lo había hecho en su tiempo con cada uno de los autos con los que corría, siendo su opinión muy valorada y requerida en todo momento.

Era también una persona muy generosa. Siendo presidente del CAC, Lorenzo tenía programado un viaje a Europa y dentro de su itinerario, estaba previsto pasar unos días por Alemania para visitar el Museo de Mercedes-Benz en Stuttgart. Fangio le preguntó si tenía algún vehículo para moverse entre una ciudad y

el alfa romeo 159 que utilizó Juan manuel fangio en las temporadas de 1950/1951. la firma del quíntuple sobre esta fantástica litografía es original.

(LITOGRAFÍA OBSEQUIADA POR GERMÁN SOPEÑA)

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DETALLE Del cocKpit del Mercedes-benz W 196 que conducía Juan manuel fangio en la fÓrmula 1 en las temporadas 1954 / 1955. (foto: ezequiel lopez)

Juan manuel fangio a bordo de su “alfeta” de formula 1. (foto: dominio público)

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Ferrari 166 América. es un proyecto de Giachino Colombo de 1946 que se construyó en 1948. carrocería Monoposto de Gran Premio con un Chasis de largueros tubulares de sección oval y travesaños longitudinales de sección rectangular. Los paneles de aluminio de la carrocería estaban soldados a una estructura de tubos unidos entre sí. Distancia entre ejes: 2160 mm., y Trocha 1270 mm delantera y 1250 mm trasera. Peso: 700 Kg. Velocidad máxima: 240 Km/h. Motor: V12 a 60°. Cigüeñal de 7 bancadas, Cojinetes de biela y bancada de metal rosado, Diámetro x carrera: 55 mm x 52,5 mm. Cilindrada total: 1496 cc. Potencia máxima: 230 CV a 7000 RPM. Relación de compresión: 6,5:1. Arboles de levas: uno por cada 6 cilindros. Distribución: con transmisión frontal a cadena. Alimentación: un carburador Weber 50 WCF de triple cuerpo. Compresor: uno Roots de una etapa de 1,1 atm al frente del block. Válvulas: 2 por cilindro accionadas por balancines. Encendido: dos magnetos, uno por fila de 6 cilindros. lubricación: a carter seco. Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador.

Caja de 5 marchas y retroceso con palanca lateral. Suspensión delantera independiente por paralelogramo deformable, con elástico transversal inferior y amortiguadores hidráulicos Houdaille. Suspensión trasera independiente semieje oscilante con brazos longitudinales, elástico transversal inferior, amortiguadores Houdaille. Freno a tambor, con comando hidráulico separado para el tren delantero y trasero. Dirección: cuadrilátero deformable al centro, a tornillo sinfín y sector. Llantas Borrani del tipo Rudge. Neumáticos Pirelli, Delantero 5.50 x 15 y Trasero 6.50 x 16.

Tanques de carburante: tanque trasero capacidad 120 lts. Carburante: mezcla a base de alcohol metílico 80%, alcohol etílico 10%. Benzol 5%, acetona 2%, éter de petróleo 2% y aceite de ricino: 1%. (foto: AutomÓvil club argentino)

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Juan MANUEL Fangio al volante del Mercedes-benz W 196 en 1986.

(Foto: Lothar Spurzem)

otra, pero Lorenzo todavía no se había detenido a pensar en aquel detalle. Al instante levantó el teléfono, presionó un botón y se puso en contacto con alguien a quien avisó que debían tener preparado su MercedesBenz para cuando Lorenzo llegara a Europa.

Unos días más tarde, aterrizó en Stuttgart y luego de hospedarse en el hotel fue a buscar el coche a la sede de la compañía. Y allí estaba a su disposición, por el tiempo que lo necesitara. Le entregaron las llaves y un pequeño libro para que anotara los kilómetros recorridos y el consumo de nafta con el fin de llevar una estadística para hacer el mantenimiento periódico del auto. Aún mayor fue la sorpresa de Lorenzo cuando circulando por las rutas alemanas, el resto de los autos lo superaba casi al doble de la velocidad a la que viajaba. La liberación total del límite de velocidad en algunos tramos estaba permitida en esos años y a pesar de contar con un vehículo muy potente, Lorenzo prefería tomar ciertos recaudos para evitar cualquier imprevisto con el coche de su amigo.

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Juan Manuel fangio y su gran amigo josé froilán gonzález en europa. (foto: dominio público)

ALBERTO Ascari CON UNA Ferrari 625 persiguiendo a Juan MANUEL Fangio A BORDO DE SU Mercedes-Benz W 196 s en el gRAN PREMIO de italia de 1954. (foto: dominio público)

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las tres “f” del equipo alfa romeo: fagioli, farina, fangio, vestidos con la indumentaria que usaban los pilotos en ese momento. gorros y monos de tela y las antiparras imprescindibles para los monoplazas sin protección delantera, las cuales se siguen usando en la actualidad en carreras de regularidad como la fiva del año 1986. (foto: museo Juan manuel fangio)

circuito de Silverstone, inglaterra. 14 de julio de 1951.

El argentino José Froilán González obtiene el primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1 y quiebra la hegemonía de Alfa Romeo en la categoría. (foto: Museo Juan MANUEL FANGIO)

Juan manuel fangio desde el cockpit de su auto dedica esta fantástica fotografía a lorenzo barra anesi. hasta la desaparición del quíntuple, supieron forjar una gran amistad que duró muchos años. (foto: Juan MANUEL FANGIO)

LORY BARRA CAPÍTULO 5

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Lory Barra nació el 1 de octubre de 1957. Hijo de Lorenzo Barra Anesi y Susana Trucco Padín, fue el primero de tres hermanos y el único varón en la familia. Lo siguieron Susana Barra, arquitecta y María Ana Barra, médica. Pasó su infancia en la casa del casco histórico de San Isidro recuperada por sus padres arquitectos, inmersa en la exuberante vegetación de una de las barrancas que miran al río, rodeado de la historia del automovilismo y en contacto con los autos clásicos que restauraba y conducía su padre, pasión que muy pronto también él compartiría.

Fue un apasionado de los automóviles desde muy corta edad. La primera palabra que dijo antes de mamá y papá, en cuanto tuvo la oportunidad de hablar, fue “Jeep”, dándole identidad a su auto preferido de la marca Duravit. Aunque tenía distintos juguetes, siempre estaba más interesado en su colección de autos. El que más usaba era una cupecita roja de lata y a pilas, que tenía una rueda giratoria en el chasis. El juguete ganaba velocidad con los impulsos de Lory y cada vez que se encontraba con algún obstáculo, la rueda giratoria lo hacía sortear el problema. De esta forma, el auto nunca se detenía y Lory podía pasar horas entretenido con su pasión. Tenía también otro auto blanco, de carrera, similar a los de Fórmula 1 de 1950, con un pequeño motor que le permitía tomar velocidad por los largos pasillos de la casa. Su colección iba desde los auténticos “Matchbox” a los irrompibles “Duravit”, pasando por estos autos de chapa con los que se reunía con sus amigos para armar verdaderas carreras por pistas imaginarias o construidas por toda la casa.

Viajaba todos los días hasta el colegio St. Peters de Martínez a pocas cuadras de su casa, en un auto que conducía Lorenzo. Lory siempre sentía curiosidad por cada pieza de aquel coche. Quería saber cómo se movía la palanca de cambios, qué función cumplían los pedales o qué indicaban cada uno de los relojes. En sus años de estudio conoció a sus futuros amigos Daniel Van Lierde, que era un año más grande que él, Calilo y Daniel Sielecki, Tomás Daniel, Adrián Súcari y otros más con quienes compartiría más adelante la pasión por los autos sport e históricos, la restauración y las carreras de regularidad.

Aprendió a conducir a los siete años en un Fiat 600 sentado sobre las piernas de su padre. Todo lo que tenía frente a él le llamaba la atención y comenzó a memorizar cada uno de los instrumentos. Le resultaban fascinantes los relojes con agujas que se movían a distintos intervalos a medida que avanzaba el auto y las luces de colores que se encendían junto a ellos. Pronto comprendió que los movimientos rítmicos de la palanca de cambios, influían en la velocidad final del vehículo. Inició una minuciosa investigación de cada uno los botones y perillas incrustadas en el tablero, para averiguar su función y lo que provocaban al girarlos o presionarlos. Sabía de la existencia de los pedales, pero al no tener acceso a ellos desde la altura que le permitía ver a través del parabrisas, se limitaba a sentir su accionar en las piernas de su padre.

De esta forma se fue sensibilizando a los movimientos instintivos de aceleración, frenado y embragado para pasar las diferentes marchas y a los ritmos de manejo. Por el momento su atención estaba puesta en ese aro que tenía frente a sus ojos y a través del cual espiaba lo que pasaba delante de él en la calle, que por otro lado era un objeto muy interesante para dominar una máquina que todavía le quedaba grande.

Las salidas por las calles de San Isidro eran uno de sus paseos favoritos. El tránsito de los neumáticos sobre los adoquines del empedrado le hacía sentir más vivamente el volante en sus manos. Estos pequeños obstáculos lo mantenían concentrado en el manejo y le daban confianza. Le encantaba pasar por los charcos y salpicar lo más lejos posible y pedía más velocidad cada vez que se acercaba a uno de ellos.

Pronto el auto se convirtió en una extensión de su cuerpo y no faltaba mucho para que pudiera dominarlo por completo. De aquellos juguetes en miniatura que lo entretenían en su infancia, paso a interesarse por las líneas esbeltas de carrocerías diseñadas en tableros de dibujo, que proyectaban sus líneas hacia el infinito. Bastaba una

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suave caricia a lo largo de la chapa para cerrar los ojos y sentir las formas fluyendo a través de sus manos. Descubrió el aroma y la textura de los materiales nobles presentes en el interior del habitáculo. Se deslumbró con los colores puros de la pintura perfectamente aplicada, tratando de descubrir alguna imperfección inexistente. Y un día advirtió que cuando se apagaba ese potente motor que se expresaba en todo el auto cada vez que manejaba, las piezas calientes dejaban escapar algunos sonidos semejantes a gemidos desde lo más profundo de sus entrañas, un signo de que aquellas máquinas tenían algo más que acero y chapa. Algo que descubriría muy pronto.

Puso por primera vez el pie en el acelerador a los 11 años, sobre un Fiat 600, estacionado en el garaje de su casa. Hacía algunos meses ya que intentaba llegar a los pedales y un día sintió que su pie derecho ya no estaba en el aire. Sentado sobre un almohadón que le daba esa pequeña altura que necesitaba para poder ver a través del parabrisas, la butaca arrimada al máximo hacia el volante y sus piernas preparadas para sentir esa sensación de tener el control total del auto, Lory puso primera y salió andando. La experiencia fue emocionante y rápidamente comenzó a entender la relación entre la máquina y el hombre.

Aprendió a manejar sus impulsos, a dominar la velocidad, a comprender la forma de tomar cada curva y a sentir cada sonido del motor para saber si estaba funcionando correctamente y en el régimen de vueltas más adecuado para cada situación. Parecía como que siempre hubiera sabido conducir estos vehículos sin importar el modelo, la marca o las diferentes configuraciones que proponía cada fabricante dentro del habitáculo.

Cuando cumplió 12 años, sintió curiosidad por acompañar a su padre al Club de Autos Clásicos, en la antigua sede de la ex carpintería del arquitecto Nicolás Dellepiane en San Isidro, para escuchar las conversaciones sobre autos, carreras, restauraciones y toda la actividad que desplegaba la institución. Allí se encontró con las fotos y los trofeos que se exhibían en las vitrinas, pero su interés estaba en aprender todo aquello relacionado con los autos, su funcionamiento y conservación. Estaba atento a todo lo que llegaba a

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lory barra junto a su cicitalia antes de la largada de una carrera. detrás de él se ven 2 ferrari 225 como la que tuvieron los barra y que participó en la mille miglia de italia. (foto: familia barra)

lory barra junto a Juan manuel fangio. DOS GRANDES DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO. (foto: familia barra)

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lory barra y Juan manuel fangio tuvieron una gran amistad. (foto: miguel tillous)

sus oídos y en ocasiones escuchaba más de una conversación al mismo tiempo. Cuando no entendía algo lo memorizaba para preguntarle más tarde a su padre o a algún socio que estuviera desocupado.

Lorenzo era intendente del club y en aquella época en las reuniones de los miércoles se servía whisky con papas fritas. Lory pronto advirtió la monotonía del menú y quiso mejorar el servicio ampliando la variedad de comidas y bebidas. Descubrió que a pocas cuadras de allí había una señora que hacía muy buenas comidas caseras y le pidió que le preparara distintos menús para llevar al club, con gran aceptación de los socios. Esto suscitó la necesidad de contar con un mozo que ayudara en las tareas dentro del salón y Lorenzo consiguió uno que trabajaba con un matrimonio francés que le enseño a servir la mesa con guantes blancos.

Cuando éste llegó al club, las tareas que le encomendaron eran un tanto menos formales, ya que la necesidad era que se ocupara de atender a unos cuantos amigos que conversaban apasionadamente sobre autos y se divertían bebiendo alguna copa en un ambiente totalmente distendido. Poco a poco los socios fueron ganando confianza y jugaban sanamente con sus buenos modales, tomando las cosas directamente de las bandejas y ofreciéndole cigarrillos que aquel muchacho llevaba encendidos y escondidos debajo de la bandeja. Así Lory fue integrándose poco a poco aprendiendo los secretos de los autos clásicos, su mecánica y su forma de conducirlos, pero sobretodo, su espíritu y como debía relacionarse con ellos. Para él los autos ya no eran sólo un puñado de acero; además tenían vida y sentimientos. Allí se hizo amigo de Rodolfo Iriarte, Enrique Sánchez Ortega, Germán Sopeña, Jorge Malbrán, Lucio Bollaert (h), Jackie Forrest Greene, Dick Alexander, Eduardo Irigaray, Ricardo Polledo y Pablo Nápoli entre otros, quienes lo acompañarían durante toda su vida con su pasión por los rallies y los coches. En esa época la edad no era un impedimento para hacerse de amigos. Al contrario, lo que importaba era que hablaras el mismo idioma, el idioma de los autos, el gusto y la afinidad por los fierros, eso te hacia amigo de otros dentro del club.

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lORy barra en los aĂąos de las 1000 millas sport de la repĂşblica argentina. (foto: familia barra)

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el garage / taller en la casa de lory barra. en primer plano el alfa romeo montreal, frente a él el alfa romeo 2000 gtv con la característica línea amarilla de competición en el frente del auto y a su lado la maserati mistral coupé.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

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lory barra a bordo de la maserati mistral coupe corriendo en punta del este. alcanza una velocidad de 225km/h. se fabricaron 828 unidades entre 1963 y 1970. esta es del aĂąo 1967. (foto: miguel tillous)

LOS AUTOS LA RAZÓN DE SER DE ESTA GRAN AVENTURA.

AUTOS CLÁSICOS CAPÍTULO 6

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-“Un automóvil clásico es aquel que por sus características y antecedentes históricos, de diseño, constructivos o deportivos, constituye una pieza de valores universales y permanentes que lo hacen ser testimonio vivo de un desarrollo cultural y tecnológico”, decían Enrique Sánchez Ortega y Rodolfo Iriarte.

Los autos clásicos son modelos únicos, de baja producción y numerosos detalles técnicos. Pero no basta con alcanzar sólo esa meta. Para formar parte de esta categoría, los coches deben contar además con personalidad, carácter, potencia, estilo, actitud, refinamiento y un cuidado diseño que deje entrever las líneas concebidas por la mano de quién los ideó. Deben estar fabricados por expertos en el arte de ensamblar en forma manual las piezas de una máquina de precisión, aunque muchas veces sean indóciles para manejarlos.

Y cuanto más indóciles mejor, como aquellos caballos de raza a los cuales hay que saber cómo acercárseles, cómo hablarles y cómo tratarlos para que suelten todo su potencial.

Deben estar construidos con materiales nobles que sueltan sus aromas refinados suavemente en el interior del habitáculo. Pintados como la tela de un cuadro, que devuelve a través de sus colores, la imagen reflejada de una obra de arte. Sus insignias, verdaderas esculturas que seducen en los frentes de estas máquinas, son el símbolo de una casta noble que los distingue con la elegancia y el estilo de las formas puras y sugestivas.

Los autos clásicos tejen una historia cautivante que se va enriqueciendo a lo largo del tiempo, que crece de la mano de sus dueños cuando saben conducirlos con encanto y se consolida en cada paseo, en cada competencia y en cada hazaña gestada a lo largo del mundo entero. ¡Tienen alma! Conocerla y sentirla en las entrañas, significa entender el verdadero significado de lo que uno tiene entre sus manos, rindiéndole homenaje a su humilde creador.

Argentina es un país en donde se disfrutan los autos clásicos, por eso las competencias que se realizan aquí son vividas a pleno por los extranjeros, ya que pueden compartir su pasión con sus pares, deleitarse con los fantásticos paisajes y vivir una experiencia de vida, emoción y aventura, apasionante. -“Cuando restauro un vehículo antiguo con las características de la época, la satisfacción más grande es realizar todo el proceso artesanal hasta poder usarlo. La sensación que produce manejar un auto clásico, es el placer de conducir un coche con historia y personalidad”, mencionaba Lory Barra en un artículo de La Nación del 11 de febrero de 2002.

Detrás de estas máquinas está la mano de hombres fuera de serie, creadores que le dieron su firma y de cuya inspiración surgieron los vehículos más trascendentes de la historia como el Mini creado por Alec Issigonis, conocido también por cambiar la posición del motor y colocarlo transversalmente, el querido “escarabajo” ideado por Ferdinand Porsche, los Hispano Suiza de Marc Birkigt, las voraces máquinas de competición de Colin Chapman, el eterno Mustang de Lee Iacocca, el Cobra de Caroll Shelby y personajes fantásticos como Ettore Bugatti, sir Henry Royce y Enzo Ferrari. Por suerte la lista es larga y el mundo de los autos clásicos de colección, inagotable, ya que aumentan con el correr de los años. La historia de mañana seguirá creando clásicos que hoy desconocemos.

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el lancia lambda de 1927 paseando por las calles de san isidro. fabricado entre 1923 y 1931, contaba con una estructura monocasco del chasis presentada por primera vez en un coche de producciĂłn. se fabricaron 9 series durante 8 aĂąos hasta 1931 y se comercializaron cerca de 13.000 unidades. tiene un motor V4, de 2120 cc. (series 1 a 6), 2374 cc. (serie 7) y 2569 cc. (series 8 y 9) y TransmisiĂłn Manual de 4 velocidades. (foto: familia barra)

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el ford a TUDOR de la familia barra. cuenta con una cilindrada de 3285 cc, 4 cilindros y una potencia de 40 Cv/30 kW. esta es la versión más vendida del modelo pero también se fabricaron las versiones Sedan cuatro puertas, cupé, descapotable, Phaeton, Roadster y Cabriolet entre otras muchas combinaciones que incluian taxis y hasta chasis para camiones de 1,5 tn. (foto: familia barra)

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CLASIFICACIONES FIVA CAPÍTULO 7

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FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) es una entidad que representa los intereses de coleccionistas de vehículos clásicos e históricos en todo el mundo. Fue fundada en 1966 en Francia, donde también está la sede central contando con representaciones en distintos países a través de los clubes de autos clásicos y sport.

El objetivo de FIVA es ayudar a preservar y mantener en condiciones de funcionamiento a todos los vehículos de carretera englobados en la definición FIVA de “vehículo histórico”. Para ello entrega una Tarjeta de Identidad FIVA que refleja toda la información sobre el vehículo, facilitada por el propietario y comprobada por la FIVA, su estado de conservación en el momento de la inspección e informa de la historia conocida del mismo y de sus posibles modificaciones.

Las marcas de autos más prestigiosas siempre cuentan con un automóvil clásico de colección. Para agrupar a este tipo de vehículos se tienen en cuenta su antigüedad y lo que es más difícil, su originalidad, es decir lo mucho, poco o nada que fue modificado ese auto en el transcurso del tiempo. Todas estas pautas están especificadas por FIVA, entidad reconocida mundialmente por los coleccionistas, que además regula la actividad de los rallies y brinda las pautas para que los distintos clubes desarrollen su actividad. Cuenta con una tabla de clasificación según la antigüedad de los autos y los cambios de categoría están relacionados, por lo general, con momentos históricos.

La FIVA define un vehículo histórico como: 1. Un vehículo de carretera con propulsión mecánica.

2. Que tiene una edad de al menos 30 años.

3. Que esta conservado y mantenido en un estado históricamente correcto.

4. Que no es utilizado como medio de transporte cotidiano.

5. Que, en consecuencia, forma parte de nuestro patrimonio técnico y cultural.

Las categorías por año de fabricación son: 1. Ancestor: fabricados hasta el 31 de diciembre de 1904.

2. Veteran: fabricados entre el 1 de enero de 1905 y el 31 de diciembre de 1918.

3. Vintage: fabricados entre el 1 de enero de 1919 y el 31 de diciembre de 1930.

4. Posvintage: fabricados entre el 1 de enero de 1931 y el 31 de diciembre de 1945.

5. Posguerra: fabricados entre el 1 de enero de 1946 y el 31 de diciembre de 1960.

6. Vehículos fabricados entre el 1 de enero de 1961 y el 31 de diciembre de 1970.

7. Vehículos fabricados entre el 1 de enero de 1971 hasta 30 años previos al año en curso.

Pero mucho más difícil aún es definir su originalidad. Si el auto no ha sido tocado en absoluto desde que salió de la fábrica, si ha tenido restauraciones y cómo fueron efectuadas, si tuvo agregados de accesorios o sustitución de partes que pudieran haber afectado la autenticidad del auto. Todo esto es evaluado con el más estricto control para clasificarlos en las siguientes categorías: 1. Auténticos: vehículos completamente originales, con una reseña histórica continua, a los que sólo se les pueden reemplazar las bujías, cubiertas, baterías y otros elementos de recambio normal.

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2. Originales: no restaurados, a los que sólo se les pueden reemplazar los elementos de recambio normal citados en el grupo de los Auténticos, más la pintura, los cromados y los tapizados.

3. Restaurados: vehículos con una procedencia conocida, que fueron desmontados total o parcialmente, reacondicionados y vueltos a armar en parte o totalmente. Solamente son aceptadas mínimas diferencias respecto a las especificaciones del fabricante, en caso de no disponer de piezas de recambio o de materiales originales. Las piezas de recambio originales deben ser utilizadas cuando estén disponibles, pero pueden ser reemplazadas por otras que tengan las mismas características. Los acabados interiores y exteriores deben ser tan fieles como sea posible a las especificaciones de origen.

4. Reconstruidos: un vehículo compuesto por piezas de uno o varios automóviles de un mismo modelo o de un mismo tipo, ensambladas tan igual como sea posible a las especificaciones de origen del fabricante. Las piezas originales deben ser utilizadas en lo posible cuando están disponibles, pero pueden ser reemplazadas por otras si tienen las mismas características. Los acabados interiores y exteriores deben ser tan fieles como sea posible a las especificaciones de origen.

También existe una clasificación para los vehículos que hayan sido construidos fuera del período de producción de ese modelo, ya sea por un particular como por la misma fábrica. A estos automóviles se los clasifica como “reproducciones o réplicas”.

Una reproducción es una copia de un vehículo histórico, construido después del período de producción, por una persona física o jurídica distinta al fabricante, con o sin piezas originales y que reproduce un determinado modelo. Este coche debe estar claramente identificado como una reproducción. Será denominado por una combinación del nombre del reproductor, del fabricante y del modelo que reproduce (ejemplo: SmithBugatti Type 35).

Una réplica responde a los mismos criterios de una reproducción, pero además deberá haber sido construida por el fabricante del vehículo original.

Las modificaciones y cambios que se deban hacer a lo largo del tiempo sobre los autos, deben estar documentados de tal modo que en el futuro, se pueda saber en qué difiere el vehículo de su estado original. Estas informaciones se dejan asentadas en FIVA y en la Tarjeta de Identidad del coche.

En Argentina, FIVA está representada desde la década de 1980 por el Club de Automóviles Clásicos. Existen también otros clubes adheridos como el Club de Automóviles Sport, que ejerce la llamada ANF (Autoridad Nacional FIVA) y es quien entrega los pasaportes que definen las características de cada unidad, condición necesaria para participar en encuentros internacionales.

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CARNETS FIVA DE LOS AUTOS DE LORY BARRA. fERRARI 225 Y ALFA ROMEO GTA (foto: familia barra)

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CARRERAS DE REGULARIDAD CAPÍTULO 8

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“Una carrera de regularidad es la idea romántica de luchar por algo inmaterial. Se corren para competir contra el tiempo pero sin intentar ganarle, en todo caso para igualarlo a la milésima de segundo”. Esta frase del libro “Regularidad”, de Ezequiel Lopez, resume claramente el espíritu de éste tipo de carreras como así también la metodología de la competencia. ¿Cómo pueden competir en igualdad de condiciones vehículos de diferente marca, modelo, motorización y antigüedad? Es simple: el vencedor no es el más veloz, sino el que cumple cada etapa de la competencia con una exactitud a la milésima de segundo.

En cada auto viajan un piloto y un navegante. A cada tripulación se le entrega una hoja de ruta con las indicaciones de cada una de las etapas o “primes” que debe cumplir. Estas etapas están indicadas con referencias visuales en el camino o mangueras con contadores electrónicos en la ruta y cuentan con una distancia y un tiempo determinados para cumplirlas. Esto impone una velocidad controlada dentro de cada prime, obligando al piloto a llevar el auto con la mayor precisión posible. Recordemos que en estas pruebas se compite con autos que tienen por lo menos 30 años de antigüedad, lo que supone una dificultad adicional, ya que son indóciles y poco precisos para conducirlos. Cuentan además con un sistema de “handicup” que equipara a los autos en base a sus prestaciones deportivas y año de fabricación, con el propósito de minimizar las diferencias conductivas entre cada uno de ellos.

Las herramientas con las que cuenta cada tripulación son los relojes originales de su automóvil, distintos cronómetros de mano para marcar los tiempos y transferirlos a la planilla de control y una hoja de ruta que le brinda al navegante las referencias de cada una de las etapas, pero deja abierta una incógnita para impedir que pueda calcular el tiempo exacto que debe realizar. Algunas carreras permiten agregarle al auto relojes de mayor precisión, como por ejemplo un tacómetro conectado al tablero de instrumentos que ofrezca un mayor detalle de las revoluciones del motor, permitiendo llevar al auto a una velocidad impuesta más exacta. En las carreras de mayor complejidad técnica, como aquellas de la “Triple Corona”, Rally de las Bodegas, Rally de la Montaña y 1000 Millas Sport, se permite el uso de computadoras y distintos sistemas para medir la velocidad, distancia y tiempos, ya que los compromisos impuestos en cada prueba cronometrada son cada año más difíciles de aprobar.

Para agregar interés y dificultad a las competencias, la organización suele superponer etapas, insertar una dentro de otra o hacerlas correlativas, incluso con cambios de velocidad entre las pruebas, de modo que la habilidad y el conocimiento del auto por parte del piloto y una gran capacidad de navegación del acompañante que debe interpretar la hoja de ruta, chequear cada una de las referencias y trabajar con gran exactitud con los relojes, son imprescindibles para lograr un buen resultado.

Cada prueba implica un desafío personal, un trabajo en equipo, una precisa estrategia, cálculos matemáticos y mentales. Se lucha contra uno mismo, contra los elementos mecánicos, el clima, la resistencia, la obsesión de superarse; contra el paso del tiempo en todo sentido. En síntesis, cada equipo debe cubrir el total de las etapas con la mayor precisión posible, igualando el tiempo a la milésima de segundo. Quien logre el registro más exacto será el ganador.

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el lancia flaminia de los barra DISPUTANDO las 1000 millas sport de la repĂšblica argentina. (foto: miguel tillous)

parque cerrado de la 1° carrera de regularidad en mar del plata.

(Foto: familia barra)

PASIÓN POR LOS AUTOS CAPÍTULO 9

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La pasión de Lorenzo por los autos, fue transmitida por su hermano mayor Victorio Barra, que tenía una estrecha relación con su tío Carlos P. Anesi, quien desde la presidencia del Automóvil Club Argentino, diseñó las grandes carreras maratón de la década del 40, que llevaron a los pilotos sudamericanos desde Buenos Aires a Lima, en Perú y Caracas, en Venezuela, para luego impulsar la campaña de Juan Manuel Fangio y José Froilán González entre otros en Europa a partir de 1947.

Desde muy joven, Lorenzo tuvo contacto con los autos de carrera, especialmente con los fabulosos coches de Fórmula 1 a través de su tío, quien lo invitaba a presenciar los grandes premios inmiscuyéndose en los boxes de los equipos europeos o participando de las reuniones previas a cada gran premio. Así fue aprendiendo todos los secretos y la pasión del automovilismo en contacto con pilotos, mecánicos y preparadores al borde de la pista, observando aquellos poderosos motores y apreciando bien de cerca el diseño de aquellas fabulosas máquinas.

Un día previo a un Gran Premio, mientras participaba de una reunión de toda la comitiva europea en la casa de su madre, escuchó la recomendación que Achille Varzi le hacía a Pablo Pesatti: -“Usted, debe rebajar dos cosas. El tanque de su Alfa que está muy alto, para lograr que tenga un diseño como el de Tito Gálvez y la mía. Si en una época con esta 3800 cc. se pudo correr y muy bien, ahora los promedios subieron y el tanque alto hace que la máquina colee más. La otra cosa, es que baje usted 20 kilos”.

O aquella pregunta que Gálvez le hacía a Varzi: -“¿Ustedes miran el instrumental en plena carrera?”. A lo que Varzi respondió con una larga explicación: -“Se va a un circuito y se le estudia a conciencia. Se elige durante los entrenamientos en qué lugares deben efectuarse los cambios de velocidades. Al observar la curva, conviene echar una mirada rápida al cuenta revoluciones para no pasarse de régimen. Como ya lo dijimos en otras oportunidades, medimos bien las reacciones hasta saber cuál es la multiplicación más conveniente a colocarse. Una vez hecho el estudio, queda en la mente, en los oídos, en ese algo general que se compone de muchos pequeños detalles, algo como si dijéramos los diferentes regímenes de revoluciones.

Se sabe si se ha picado mucho o poco o se está en el régimen conveniente que quedó vibrando en los oídos y también en la sensibilidad del pie que oprime el acelerador. Después, en carrera, no se mira nada. A veces, si las circunstancias lo permiten, una fugaz ojeada al cuenta revoluciones y nada más”.

Como dijo una vez Ettore Bugatti: -“En carrera bien podrían taparse todos los manómetros con un paño negro para no distraer la atención del conductor. Si algo deja de funcionar, paciencia, que se rompa.

La carrera estará perdida, pero mirando los instrumentos también se pierde”. Nuestros pilotos estaban aprendiendo de sus competidores europeos y Lorenzo, fascinado con todo esto, estaba absorbiendo toda esa pasión por los automóviles que sería transmitida luego a su hijo Lory.

Estamos en un lugar que nació como un sueño y hoy se convirtió en realidad, un espacio que ayudará a formar a los jóvenes que necesitan una oportunidad.

Gustavo Posse. san isidro, capital nacional del automóvil.

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uno de los primeros grand prix con autos de fórmula - europa 1936. (foto: dominio público)

Achille Varzi conduciendo una bugatti en el grand prix de mónaco - 1931. (foto: dominio público)

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arriba izquerda: los hermanos gálvez posando con una de sus cupecitas. arriba derecha: última Carrera ganada por Oscar Gálvez - Salto 1962, Centro: juan gálvez ENTRANDO AL AUTÓDROMO PARA IMPONERSE POR QUINTA VEZ E IGUALAR EL RECORD DE SU HERMANO oSCAR. abajo: la “galera” en el aire con dante emiliozzi aferrado al volante en busca de la meta que sería el triunfo en colón.

(Fotos: Dominio público)

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ANÉCDOTAS: LA BUJÍA DE VILLORESI Y EL MUSEO ALFA ROMEO CAPÍTULO 10

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Una anécdota de aquella época da cuenta del interés de Lorenzo por cada detalle de los autos y el contacto que mantenía con pilotos y escuderías de la Fórmula 1. Sus compañeros de colegio aún la recuerdan y 50 años más tarde, rememoran la historia todavía ingenuos de la veracidad del asunto.

Se corría el Gran Premio de Fórmula 1 de Buenos Aires en el circuito Costanera Norte y Lorenzo andaba por los boxes en los momentos previos a la carrera. Atento a todo lo que pasaba a su alrededor, descubrió a Guerino Bertocchi, jefe de mecánicos de Luigi Villoresi, trabajando sobre la Maserati roja. Tenía el capot abierto, una mesa a un lado llena de repuestos, varias herramientas sobre los neumáticos del auto y las manos engrasadas por las piezas que manipulaba. Cada tanto se limpiaba la grasa y el sudor de la frente en el mameluco que le cubría la ropa mientras protestaba en italiano.

Estaba preocupado por cambiar las bujías que se habían recalentado por otras que estuvieran más frías, tratando de lograr la combinación perfecta para que todo funcionara a la perfección. Las que no se ajustaban a los parámetros que consideraba óptimos para la carrera, eran descartadas sobre la mesa que tenía a su lado.

Lorenzo se arrimó y tomando una de esas bujías en la mano se la pidió como obsequio para llevársela a su casa. Bertocchi, concentrado en la tarea que estaba realizando, le contestó sin prestarle demasiada atención y en italiano: -“Se la vuole, la puo prendere”, (si la quiere, llévesela).

Al día siguiente, Lorenzo llegó al Colegio Nacional con su bujía para mostrársela a todos sus compañeros.

Les contó su aventura del día anterior y cómo había logrado hacerse de aquella pieza de colección ansiada por unos cuantos. Sus amigos estaban orgullosos por la historia y le daban vueltas al asunto fascinados por la pieza que tenían entre sus manos, como si fuera un verdadero tesoro. Cincuenta años más tarde, en una reunión de egresados de aquel colegio, un amigo se acercó a Lorenzo para sacarse una duda que le aquejó durante tanto tiempo y le preguntó si aquella bujía era realmente de la Maserati de Villoresi, provocando las carcajadas en todos los presentes.

Otra anécdota de Lorenzo con los italianos. Estando de viaje años más tarde en Europa con su esposa, tenían previsto visitar el Museo Alfa Romeo en Arese. Sabían dónde estaba y lo agendaron en el recorrido de ese día, pero nunca se les ocurrió chequear cuáles eran los horarios de visita, de modo que cuando llegaron, el museo estaba cerrado. En ese momento Lorenzo era presidente del CAC y pidió hablar con el Director del museo quien accedió a recibirlos muy amablemente. Luego de las presentaciones y el intercambio de conocimientos y experiencias sobre autos, le explicó el motivo de su visita, frente a lo cual el director se levantó de su silla, tomó las llaves que abren las puertas de entrada y los invitó a pasar. Les pidió que lo acompañaran hasta un gran tablero central que controlaba las luces, activó unas cuantas perillas para iluminar el gran salón y les dijo “rimanete il tempo che volete fino a la ora de chiusura”, que significa “quedese todo el tiempo que quiera” y se volvió a su oficina.

Lorenzo estaba fascinado. De pronto se encontró con todo el Museo Alfa Romeo para él y su esposa. Lo recorrieron con gran pasión y paciencia observando cada detalle de los autos, sintiendo el rugir de aquellos poderosos motores y viviendo esta experiencia única que de pronto se les había presentado por un atrevimiento del propio Lorenzo. Cuando se arrimaron al Alfa de Fórmula 1 con el que había corrido Juan Manuel Fangio, Lorenzo se sintió como un chico y no pudo reprimir la tentación de sentarse en el habitáculo del auto para saber qué se siente y cómo se ve la pista desde esa posición. Su esposa siempre atenta y al tanto de sus intenciones, le advirtió “¡ni se te ocurra!“, sacando a Lorenzo de su trance y devolviéndolo a la realidad.

Disfrutaron mucho de aquella visita que finalmente no fue en vano. Tuvieron a su disposición el museo y los autos y ese día será recordado por siempre. “Nunca olvidaré ese día. Parece un chiste. Cuando terminen, nos dijo el director, apaguen la luz y entréguenle las llaves al sereno que está en la puerta”.

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de izquierda a derecha: Lorenzo barra ANESI, oscar gรกlvez y luigi viloresi junto a una reproducciรณn de maserati en san isidro. (foto: familia barra)

gigi villoresi y lorenzo barra ANESI EN LA MILlE MIGLIA DE ITALIA. su amistad sobrepasรณ las fronteras de la formula 1. (foto: familia barra)

EL ALFA 2900 CAPÍTULO 11

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El Alfa Romeo 8C 2.9 B es un coche muy particular. Su producción no estaba en los planes de la casa milanesa y sólo se fabricaron 30 unidades. –“Todas salieron a la calle con una diversidad bastante confusa de carrocerías: aparte del reducido grupo de los spiders construidos para la Mille Miglia, no hubo dos Alfas 2900 idénticos”, comentaba Enrique Sánchez Ortega, amigo personal de Lory, en una nota para la revista Corsa #324.

El auto fue una obra del ingeniero Vittorio Jano, uno de los diseñadores más capaces de las décadas del 20/30 del siglo XX. Derivó de las modificaciones que se le fueron haciendo al Alfa Romeo 8C, ampliando la cilindrada hasta llegar a los 2905 cc. En 1937 el auto se presentó en los salones del automóvil más importantes de la época. Su carrocería era impactante, con esa exagerada manifestación de la tendencia italiana de preguerra que obligaba a dividir al auto en dos mitades de igual largo: el capó y el resto, y se vendía exclusivamente por pedido, razón por la cual tuvo tan exigua producción.

Comenzó a competir en la Mille Miglia en el año 1938 con Alfa Course, el nuevo equipo oficial de la fábrica que prescindía de los servicios de Enzo Ferrari, presentando cuatro spiders carrozados Superleggera por Touring, estableciendo un nuevo record absoluto para la carrera. También se presentó una coupe cerrada con líneas de carrocería más refinadas para competir en Le Mans, pero la rotura de una válvula la dejó fuera de la carrera.

Al poco tiempo se desató la Segunda Guerra Mundial y las carreras se apagaron al igual que el ruido de los motores. Pero el Alfa Romeo 8C 2.9 B aún estaba vigente cuando el conflicto llegó a su fin y volvió para seguir cosechando victorias. La más notable fue la que consiguieron Romano / Biondetti en la Mille Miglia de 1947 con un modelo que ya cargaba diez años sobre sus espaldas. Fue una carrera muy especial. La guerra había golpeado también al automovilismo y faltaban repuestos y neumáticos, por lo que los organizadores ofrecieron un juego de cubiertas nuevas a cada auto inscripto. Además, para emparejar las posibilidades de los diferentes autos se prohibió el uso del compresor, elemento que equipaba este veloz Alfa Romeo.

Por aquel entonces, Europa se encontraba en una gran crisis y Argentina ofrecía una oportunidad única a los pilotos para venir a correr, cobrar una suma por largar las carreras, llamada “prima di partenza”, y tener la posibilidad de vender sus autos para regresar a Europa con dinero fresco. Corrado Filippini, el manager de los pilotos europeos que en ese momento se encargaba del contacto con Francisco Borgonovo para traerlos a correr a Argentina, trajo el Alfa 2900 ganador de la Mille Miglia de 1947. Este mismo auto, fue comprado por Victorio Barra. Para ese entonces, ya le habían colocado nuevamente los compresores devolviéndole su estado original. Pero el coche había perdido interés en Italia, posiblemente porque como era considerado un coche exclusivamente de competición, ya era un modelo perimido por su edad.

Llegó a la familia justo cuando Lorenzo comenzaba a estudiar arquitectura y lo utilizaba para ir a la facultad los días de semana, cuando su hermano Victorio volvía de trabajar y lo dejaba estacionado en la puerta de su casa. El Alfa 2900 ganador de la Mille Miglia de 1947 piloteado por uno de los grandes corredores italianos, no pasaba desapercibido en Buenos Aires. Pero lo que llamaba la atención no era su historia o sus triunfos por los emblemáticos caminos de Italia, sino su imponente carrocería de color rojo, su poderoso motor y su presencia entre los autos más modestos de la ciudad.

Era difícil de manejar porque no tenía la caja sincronizada, lo que da cuenta de la habilidad de aquellos pilotos que solían llevarlo a más de 150 km/h por las rutas europeas.

La historia de este auto tendría un capítulo más en su vida. Al cabo de algunos años en la familia Barra, durante los cuales pasearon su impronta por las calles de Buenos Aires, Victorio lo vendió a un comerciante del

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Delta que surcaba la intrincada red de canales, arroyos y ríos con una lancha de reparto. El pago fue, en parte, con una cupecita de TC, que en esa época estaban en pleno auge y el saldo restante con algunos pagarés.

El tiempo hizo que el coche desapareciera del circuito de autos clásicos de Buenos Aires y que tanto los aficionados como el Club de Autos Sport, se olvidaran de esta fabulosa máquina única en su tipo y uno de los autos emblemáticos de la casa Alfa Romeo. Pero Lucio Bollaert lo tenía presente y un día se encontró frente al casco arrumbado del Alfa 2900. Le habían quitado el motor y la única pista con la que contaba era aquella venta que hiciera Victorio Barra al comerciante del Delta de Tigre.

Con un ímpetu fabuloso, Lucio Bollaert se embarcó en la búsqueda de aquel motor, recorriendo cada rincón de las islas, puertos, casas, negocios, lanchas que navegaban por el Delta y preguntando a cuanta persona se cruzaba en su camino, tratando de averiguar algún dato que pudiera acercarlo al corazón de su auto. La información era escasa aunque cada referencia que obtenía era relevante y le daba una nueva pista para seguir el rastro de su preciada máquina.

El motor había sido quitado del auto para adaptarlo a una lancha que repartía mercadería por las islas. Y un día logró dar con su dueño. Le contó acerca del proyecto y de su necesidad de contar con el motor original para poder poner en valor aquel auto. El comerciante accedió a vendérselo y el Alfa Romeo 8C 2.9 B volvió a rugir como en los viejos tiempos. Hoy en día el auto ha cambiado de dueño varias veces y cada uno de ellos le ha entregado el mayor cuidado para conservarlo en las mejores condiciones, revalorizándolo y conservando una pieza de colección única en el mundo que, gracias al afán de sus dueños, llegó a ganar el concurso de elegancia de Pebble Beach.

el alfa romeo 8c 2.9 B. con un potente motor de 2905 cc. superaba cómodamente los 150 km/h.

Su carrocería era impactante, con esa exagerada manifestación de la tendencia italiana de preguerra que obligaba a dividir al auto en dos mitades de igual largo: el capó y el resto del auto. (fotos: gentileza Santiago sanchez ortega)

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detalle del registro de inscripciรณn de emilio romano extendido por el automรณvil club de brescia para participar de la xiv mille miglia italiana a bordo del alfa romeo 8c 2.9 B. (foto: familia barra )

telegrama original enviado desde la organizaciรณn de la Mille Miglia italiana anunciando la victoria de los pilotos italianos Emilio Romano y clemente biondetti con este mismo alfa. (foto: familia barra)

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el alfa romeo 8c 2.9 b compitiendo en la Mille Miglia italiana tripulado por emilio romano y clemente biondetti, ganadores de la ediciĂłn de 1947 con una jornada de incesantes lluvias. Los hĂŠroes de la carrera fueron Nuvolari/Carena, con su humilde Cisitalia 202 spider 1.100 cm3. (foto: dominio pĂşblico)

EL PRIMER AUTO CAPÍTULO 12

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Caminaba con su madre por la avenida Champs Elysee en París, cuando de pronto algo le llamó la atención en una vidriera. Fue amor a primera vista. Allí estaba, imponente, la silueta de un De Soto convertible de color amarillo claro que lo deslumbró desde el primer momento en que lo vio. Tenía 20 años y entró sin dudar a la concesionaria para comprarlo.

A los pocos días, Lorenzo ya lo estaba disfrutando por las calles parisinas, conduciéndolo por todas partes.

Su madre le hizo grabar una placa que colocó en el tablero del auto con la fecha y la hora de la compra: “21 de julio de 1949, 18hs.”

Luego de algunos días de estadía, el auto fue despachado hacia la Argentina, pero al llegar fue expropiado por el gobierno de Juan Domingo Perón en una época en la cual era muy difícil obtener un permiso de importación de automóviles. Un ministro fue el asombrado destinatario de aquel De Soto a cambio de una indemnización en dinero que no llegaba a cubrir el costo de un nuevo automóvil.

Pero Lorenzo no se rindió y al poco tiempo vio al De Soto estacionado frente al Banco Municipal de Préstamos. Hizo algunas averiguaciones que lo guiaron hasta una mujer morruda y algo antipática que tenía un negocio de antigüedades en la zona. Era la nueva dueña del auto y Lorenzo sólo quería una cosa: aquella placa que hiciera colocar su madre en el auto. Sería difícil lograrlo, pero valía la pena intentarlo. Ajena a su significado y ante la insistencia del muchacho, la señora accedió a regañadientes a entregársela para quitarse el problema de encima y de ésta forma, Lorenzo conserva entre sus pertenencias más preciadas, aquella insignia que acredita la adquisición de su primer auto.

Poco después el destino estaría de su lado. En una visita del presidente Juan Domingo Perón a San Isidro, Lorenzo se escabullo entre los invitados para mencionarle al mismísimo Presidente de la Nación aquel incidente. Sorprendido imprevistamente, Perón se desembarazó del problema enviándolo a hablar con el Ministro de Economía, Alfredo Gómez Morales. Sin una carta de recomendación, ni un llamado previo de alguna persona influyente, pero con una convicción inquebrantable, se presentó al día siguiente en las oficinas del Ministerio de Economía y pidió hablar con el Señor Ministro. La audacia del muchacho lo colocó cara a cara con aquel hombre ocupado en asuntos más trascendentes que un simple automóvil y resolvió conseguirle un permiso para importar un nuevo De Soto, pero esta vez sería de color celeste.

Su siguiente aventura y su primer contacto con los automóviles clásicos, vino de la mano de Rodolfo Magnasco, un amigo de la familia y gran coleccionista de autos antiguos. Un día, Rodolfo pasó a buscar a Lorenzo para llevarlo hasta el garaje de Pablo Nápoli, un amigo que tenía en venta un Fiat 514 cabrio de 1930.

El valor del auto excedía las posibilidades económicas de Lorenzo, pero nuevamente su corazón le indicaba que debía adquirirlo. Con la única garantía de la palabra de Magnasco y un par de cheques a plazo, volvió a su casa con el Fiat 514 y despertó por primera vez la pasión por los autos clásicos en su hijo Lory Barra.

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LORY BARRA AL VOLANTE DEL fiat 514 de 1930. ESTE FUE UNO DE LOS PRIMEROS AUTOS QUE CONDUJO POR LAS CALLES EMPEDRADAS DE SAN ISIDRO. (foto: familia barra)

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fiat 514 de 1930. el primer auto de colección de la familia barra. ERA UN CABRIOLET MUY ELEGANTE DE 2 PUERTAS CON MOTOR DELANTERO DE 4 cilindros en línea QUE ENTREGABA 1438 cc. Y 28 CV. PESABA POCO mÁS DE 900 KILOS CON UN LARGO DE CASI 4 METROS DE UN EXTREMO AL OTRO. SE FABRICARON 36.970 unidades. (foto: familia barra)

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LORY AL VOLANTE CAPÍTULO 13

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Su primer auto llegó a los 13 años. -“Su mamá y yo teníamos terror por las motocicletas, así que hicimos que Lory pasara directamente de la bicicleta a un Packard de 1940, que conseguimos a un valor de $350.000 el equivalente a tan sólo us370 de aquella época”, cuenta su padre.

Con ese auto Lory iba al colegio y en el camino desde Acassuso hasta Martínez, levantaba a sus compañeros y entre todos juntaban unas “monedas” para la nafta. Sabía la medida exacta que consumía el auto en ese tramo y todos los días cumplían con ese ritual. Según recuerda su amigo Calilo Sielecki, -“en realidad no eran sólo monedas, sino varios pesos”.

El pasatiempo de Lory era recorrer desarmaderos de donde rescataba autos hechos pedazos para volver a darles vida a través de la restauración y puesta en valor de sus cascos y motores. Eso le generó una amistad con Rodolfo Iriarte y Jorge Malbrán, apasionados compañeros de este tipo de aventuras. Iban juntos por los desarmaderos de Uruguay y Argentina buscando todo tipo de elementos que pudieran ser utilizados en los vehículos que estaban reconstruyendo. A Lory le encantaban los Alfa Romeo y en esas recorridas había conseguido una cantidad de “desechos” que había apilado en un terreno frente a su casa. Junto con Rodolfo Iriarte y Juan Carlos Rocha, un mecánico extraordinario y sumamente honesto, reparaban y reciclaban piezas inexpresivas para volver a convertirlas poco a poco en las máquinas que eran cuando fueron concebidas por las manos de su diseñador. Ricardo Polledo, otro de los amigos que salía de recorrida con ellos decía de Jorge Malbrán -“Este muchacho sabe mucho de autos y lo que no sabe lo inventa muy bien”. Era una frase que mostraba a las claras el espíritu que movía la pasión de estos jóvenes.

A partir de ese momento, esta pasión acompañaría a Lory durante toda su vida. Con gran interés fue adquiriendo mucho conocimiento sobre los coches, cómo manejarlos, cómo correrlos, cómo restaurarlos y cómo cuidarlos. También entendió que cada auto tiene una personalidad única, estilo y alma y que es preciso saber cómo tratarlos para sacarles todo su potencial. Su amor y sus conocimientos sobre los automóviles sport e históricos, le permitió sin proponérselo, que su ejemplo marcara una importante enseñanza para sus leales amigos y otros pilotos del resto del mundo, que compartían con él esta gran pasión por los autos.

El primer auto de lory fue un “duravit” que al cabo de unos años no sobrevivió a los embates de sus juegos. el segundo fue ESTE COCHE de lata, chocador Y a cuerda, que fue UNO DE LOS JUGUETES QUE MÁS DIVERTÍA A LORY. (foto: EZEQUIEL LOPEZ)

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Lory barra NAVEGADO POR EDUARDO ZAMPINI compitiendo con un lancia lambda POR LAS CALLES DE SAN ISIDRO. (foto: familia barra)

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Enrique sĂĄnchez ortega junto a su lancia lambda. unos aĂąos mĂĄs tarde se lo cambiĂł a lorenzo barra anesi por un departamento en punta del este. (foto: familia barra)

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LOS COCHES DE TODA UNA VIDA CAPÍTULO 14

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Por la familia Barra pasaron más de 50 autos clásicos y sport, que con pasión y dedicación se ocuparon de restaurar y preservar para devolverle todo el esplendor de una época dorada. Algunos son de gran trascendencia histórica, otros están más ligados a la sensibilidad y el gusto de conducirlos. Los restantes son verdaderas joyas mecánicas.

Autos de todas las épocas como los populares Ford T de 1915 con las clásicas ruedas de rayos de madera, el radiador de bronce y su característico color negro y Ford A de 1930. El primero estuvo poco tiempo en la familia porque les resultaba muy difícil de manejar con el bigote, pero Lorenzo asegura que el Ford A es su auto preferido -“porque es un coche que se construyó por millones, con materiales muy nobles y que nunca se descompone”.

El simpático Fiat Topolino diseñado por Franco Fressia, fue otro de los autos que disfrutaron. También tuvieron varios Torino TS y de cuatro puertas fabricados en Argentina por IKA (Industrias Kaiser Argentina), un Mini Cooper de 1979, un Fiat X1/9 de 1980, llamado también “la pequeña Ferrari” por su aspecto algo similar a los coches de Maranello y un Siam Di Tella de color negro, uno de los primeros vehículos de esa mítica marca que ingresaron al país en 1965 y que estuvo en la familia por más de 11 años.

El gusto por la elegancia se vio plasmado en un majestuoso Hispano Suiza de 1925 para restaurar, un coche que en su estado original contaba con el fabuloso emblema de una cigüeña batiendo sus alas en la punta del radiador, un vehículo de exquisito y refinado diseño, muy respetado entre la elite de coleccionistas de todo el mundo. Daniel Van Lierde, amigo de la familia, continuó con el proyecto y finalmente se quedó con el coche.

Junto con esta fabulosa máquina, tuvieron un Lancia Lambda de 1927, un auto de turismo fabricado entre los años 1923 y 1931 que contaba con una estructura monocasco del chasis.

La marca de coches Cisitalia nació en Turín, Italia, de la mano de Piero Dusio, un reconocido piloto y empresario de mediados del siglo XX. Su nombre deriva de “Compagnia Industriale Sportiva Italia” y tuvo su apogeo en la década de 1950, siendo una de las protagonistas más importantes en la evolución del automóvil, ya que fue la primera marca en crear el concepto de “Coche de Gran Turismo”. Los Barra tuvieron la oportunidad de conducir dos de estos automóviles adquiridos a Michael Dellepiane y a Germán Sopeña; el primero una Cisitalia 202 spyder Mille Miglia del año 1948 con el motor n° 215mm y el otro una Cisitalia Nuvolari roja. El nombre de este gran piloto quedó inmortalizado en la marca luego de terminar una carrera con el volante roto y prácticamente suelto entre las manos. La gran hazaña de aquel día, fue que pese a éste incidente, logró llegar en segundo lugar a la meta.

También formaron parte de su colección un Austin Healey, fabuloso auto sport británico tanto en su diseño como en su motor surgido de la unión de Austin, una división de BMC (British Motor Corporation) y Healey (Donald Healey Motor Company), un renombrado ingeniero y diseñador de la época.

Un Lancia Flaminia GT cabriolet de 1960 diseñado por Pininfarina y un Alfa Romeo Montreal color verde brillante de 1974, diseñado por Marcelo Gandini de Bertone, con sus característicos cuatro faros delanteros parcialmente cubiertos por unas inusuales rejillas que se retractan cuando las luces están encendidas otorgándole un aspecto feroz a la trompa del vehículo.

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lA PISTA ERA EL LUGAR EN DONDE LORY BARRA SE SENTÍA MÁS CÓMOdo CONDUCIENDO SUS AUTOMÓVILES. ARRIBA, COMPITIENDO EN PISTA CON UNA CISITALIA 202 SPYDER MILLE MIGLIA. aBAJO, NAVEGADO POR BRAGA MENÉNDEZ EN PLENA RECTA. (fotoS gentileza de sergio lugo, representante de cisitalia en argentina y uno de los mayores coleccionistas y conocedores de la marca)

lory barra mostrando toda su destreza en distintas pista de asfalto y tierra con la Cisitalia 202 spyder Mille Miglia. (foto gentileza de sergio lugo, representante de cisitalia en argentina y uno de los mayores coleccionistas y conocedores de la marca)

EL CAMIONCITO CALVET CAPÍTULO 15

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Una curiosidad que estuvo en manos de la familia Barra, fue un pequeño camión Panhard et Levassor de 1910, con motor de 4 cilindros, 15 hp. y 2440 cc. que se utilizaba como camión de reparto en la Bodega Calvet de Francia.

-“El proyecto inicial era comprarlo junto con Rodolfo Magnasco, pero después se arrepintió porque no tenía lugar en dónde guardarlo”, cuenta Lorenzo. Como él seguía entusiasmado con la idea pero no contaba con el dinero suficiente para comprarlo, le pidió facilidades de pago al presidente de la bodega, ofreciéndole la mitad del dinero al momento de retirarlo y el saldo con un cheque a sesenta días, lo que generó las risas de este buen hombre alegando que -“esas no son facilidades de pago, lléveselo tranquilo”. Y como no podía ser de otra manera, el “camioncito Calvet” pasó a ser de Lorenzo.

Cuenta el periodista Enrique Sánchez Ortega en un artículo de la revista Corsa, que el “Calvet” nació aristócrata de chasis en el 19 de la avenue d´Ivry (Paris 13e). Un carrocero de renombre, Chevalier Frères, se encargó de darle la forma utilitaria destacada en su época y con ese pedigree llegó a estas tierras. El nombre de éste carrocero estaba impreso en unas chapitas de bronce a cada lado de las puertas, pero la que estaba a la izquierda, había perdido todas sus letras. El volante a la derecha, obligaba al repartidor a descender del camión por el lado opuesto y el roce constante fue borrando el texto hasta hacerlo desaparecer por completo.

Dicen que solamente lo manejó un chofer a lo largo de su historia de jornalero sin salario. Cargaba veintiocho cajones de vino en canastos repartidos a ambos lados de la caja trasera, construida especialmente para ésta función. La cabina es un habitáculo para dos personas, despojado de puertas, con la palanca de cambios de cuatro marchas a la derecha del conductor, en el exterior de la carrocería y junto al freno de mano. La robustez de construcción en general salta al primer golpe de vista. Su velocidad máxima alcanzaba los 65 km/h.

Tomando una idea que había visto en varios países de Europa, Lorenzo le propone a la Municipalidad de San Isidro, la posibilidad crear una serie de patentes especiales que identificaran a los autos históricos de la zona.

Para asegurarse de que el trámite prospere, les presentó todos los papeles necesarios para que la única tarea que tuvieran los funcionarios fuera agregarle la firma e instrumentarla. La propuesta fue bien recibida y unas semanas más tarde salió la Ordenanza N° 5434, luego modificada por la Ordenanza N° 5598, mediante la cual se implementaba esta sugerencia a través de una placa de color celeste, inaugurándola con la Chapa N°1 para este camión Panhard et Levassor en reconocimiento por los servicios prestados durante tanto tiempo.

Estas patentes comenzaron a entregarse a quienes las solicitaban con una verificación previa del CAC. Con ésta nueva adquisición, el camioncito fue un inesperado protagonista de la inauguración del túnel de la calle Primera Junta, en San Isidro. Ese día fue el primero en pasar desfilando frente a una multitud que lo ovacionaba alentándolo a cruzar su cansada carrocería por debajo de la obra. Lorenzo estaba muy entusiasmado y disfrutando a lo grande del fervor de la gente que festejaba al ver pasar el primer vehículo por una obra que favorecía a todo el barrio. Pero apenas terminó de atravesarlo y en cuanto giró hacia la avenida Centenario, el viejo “camioncito Calvet” se detuvo. Por suerte, el público presente ya había puesto su atención en el siguiente auto y la anécdota pasó desapercibida.

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lorenzo barra ANESI al volante del panhard et levassor de 1910. (foto: familia barra)

la carrocerĂ­a fue adaptada para transportar veintiocho canastos con botellas de vino de la bodega calvet. (foto: familia barra)

el panhard et levassor viajando a toda velocidad por la avenida marquez en san isidro. (foto: familia barra)

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vista del volante y la trompa del “camioncito calvet�. (foto: familia barra)

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lateral del panhard et levassor, con la bocina y la palanca de cambios en el exterior de la carrocerĂ­a. (foto: familia barra)

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El calvet asomado en las puertas del palacio san souci (foto: familia barra)

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(arriba izquierda) el panhard et levassor con todo su equipamiento.

(Arriba derecha) lory barra poniéndolo en marcha con la clásica manivela. (abajo) LORENzO BARRA ANESI VESTIDO DE ÉPOCA CON LA CLÁSICA GORRA QUE IDENTIFICABA AL CHOFER. (foto: familia barra)

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LAS FERRARI CAPÍTULO 16

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Seguramente los coches que más entusiasmaron y emocionaron a Lory y a su padre, son las verdaderas joyas mecánicas que acuñó la familia. Autos que por su estilo, diseño, poderosos motores, prestigio y por ser considerados piezas de arte, han marcado a fuego la historia del automóvil. El privilegio de restaurarlos y conducirlos por los caminos del mundo es el valor más grande que pudieron obtener de sus máquinas.

Fueron tres autos emblemáticos de la fábrica de Maranello.

El primero una Ferrari 225 Spyder de 1952, con un motor de 2715 cc., N°0214ED, color rojo, salida de las manos del ingenioso diseñador Alfredo Vignale, curiosamente comprada al exorbitante valor de $310.000.000, el equivalente a poco más de us10.000. Este modelo tuvo una vida corta y se fabricaron tan sólo 21 ejemplares, ya que cuando se gestó la 225, Enzo Ferrari todavía fabricaba y vendía sólo la cantidad de autos que necesitaba para cubrir los gastos de la fábrica y de la escudería.

Esta máquina llegó a la familia a través de un amigo llamado Guillermo Vago. Un hombre apasionado de la marca que llevaba una pequeña libreta en el bolsillo con el listado de todas las Ferrari que había en Argentina y se dedicaba a comprar y vender este tipo de automóviles. Con esta máquina, Lory corrió por primera vez la Mille Miglia Storica en Italia en 1986 navegado por Lucio Bollaert (h).

Aunque el auto estaba en funcionamiento cuando lo adquirieron, necesitaba una restauración de su carrocería y una mecánica general del motor. Dada la importancia de la máquina que tenían entre sus manos, los Barra buscaron en Italia al mejor hombre que pudiera encargarse de ésta tarea. Encontraron a Giuseppe Lucchini, un coleccionista privado amante de las Ferrari y propietario del equipo de Fórmula 1 BMS Dallara, que debutó en San Marino el 1 de mayo de 1988 con Alex Caffi al volante. El team italiano correría seis temporadas antes de asociarse con Giancarlo Minardi, para desvincularse definitivamente de las carreras unos años más tarde.

Lucchini tenía un taller privado en el cual trabajaban algunos mecánicos de su equipo de Fórmula 1 que conocían a la perfección todos los secretos de las máquinas de Maranello. La 225 estaba en buenas manos y muy pronto recuperó todo su esplendor y carácter. El propio cigüeñal se mando a hacer al mismo proveedor que los hacía en ese momento para los Ferrari que salían de la fábrica en Maranello.

Con este auto participaron en la siguiente edición de la Mille Miglia llegando con el tiempo justo ya que lo sacaron del taller el mismo día en que comenzaba la competencia. La Ferrari subía a la rampa de largada envuelta en una pequeña nube de humo producida por las piezas recién colocadas que estaban asentándose en el motor del auto. Lorenzo lo acompañó como navegante en esta edición y el fervor en el camino frente al paso de la máquina de Maranello era tan imponente, que Lory tuvo que pedirle a su padre que evitara sacar la mano fuera del habitáculo, ya que representaba una acción muy peligrosa frente a la pasión de los tifosi que pretendían sujetarlo para no soltarlo jamás.

A aquella 225 le siguió una Ferrari 250 GT Cabrio Serie 2 Pininfarina de 1961, color gris oscuro, con un poderoso motor V12 de 2953 cc. N°2117 GT (Gran Turismo) que erogaba 240 hp a 7000 rpm. Uno de los autos más hermosos que salieron de la fábrica de Maranello, con sus llantas de rayos cromados y una única tuerca central para fijarla, la característica toma de aire sobre el capot que le daba un aire más deportivo y el aro del volante de madera, un detalle de lujo para este auto de pura cepa.

Era la primera vez que Ferrari llegaba a los 3000 cc. El sistema de numeración habitual de cada modelo hace referencia a la cilindrada unitaria, es decir a los centímetros cúbicos de cada uno de los cilindros. El motor V12 de Gioacchino Colombo, primer diseñador e ingeniero de Ferrari y jefe de ingenieros de Alfa Romeo, había llegado al límite de su capacidad con los 2953 cc. de la 250. Su combinación de carrera corta y un área

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de pistón grande, le daba una gran potencia y aceleración, aunque prácticamente era tan ligero y compacto como un coche que tuviera la mitad de su capacidad.

De este exclusivo modelo se produjeron sólo 195 ejemplares. Los importadores la habían traído para una gran exposición de autos organizada en el subsuelo de la Avenida 9 de Julio. Aquellos que querían adquirir algún vehículo, debían hacerlo a través de un remate organizado por el gobierno nacional, quien debido a las restricciones de importación, compraba los autos y luego los ofrecía con esta modalidad logrando un importante incremento en el precio. Esta Ferrari 250 fue adquirida por un matrimonio que algunos años más tarde la vendió a la familia Barra.

La pasión por los coches de Maranello los volvió a contactar unos años más tarde con Giuseppe Lucchini, a quien le adquirieron su tercera y última Ferrari, una 250 GTE Coupe 2+2 de 1960, color plateada, con un aspecto muy similar a la anterior pero esta vez con techo rígido. Su número de motor era el 2855 y salieron de la fábrica 945 unidades. Sin duda una pasión muy argentina que corre por las venas cuando estos poderosos motores V12 se hacen oír desde lo profundo de sus entrañas haciendo vibrar el pavimento a su paso.

cada detalle del interior del habitáculo está cuidado al máximo en esta Ferrari 250 GT cabrio serie 2 Pininfarina. (foto: dominio publico)

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Ferrari 250 GT cabrio serie 2 Pininfarina de 1961. (foto: familia barra)

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el motor V12 de 2953 cc. n°2117 GT (Gran Turismo) erogaba 240 hp a 7000 rpm.

Ferrari 250 GT cabrio serie 2 Pininfarina de 1961. (foto: familia barra)

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La Ferrari 250 GT cabrio por las calles de san isidro. (foto: familia barra)

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AUTOS EMBLEMÁTICOS CAPÍTULO 17

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Los autos pura sangre pasaron por sus manos como las telas lo hacen por delante de los pinceles de un artista. Estos coches tienen la historia de sus creadores, pero también la tradición de quienes los han manejado a lo largo de los años. Sus marcas son una de las mayores expresiones del diseño y generan la admiración de las personas frente a su paso. Sus motores despliegan todos sus caballos de fuerza sobre el asfalto con la sencillez del corazón de una máquina potente. Son 4 autos emblemáticos. Cuatro marcas diferentes pero con la misma pasión en sus entrañas.

Un Mercedes-Benz 300 convertible de 1953 con líneas glamorosas, paragolpes cromados y bandas blancas en los neumáticos que según dicen, perteneció a Juan Domingo Perón.

Un Porsche 356 Speedster de 1955, con carrocería de aluminio y un motor de 1500 cc., el primer automóvil de serie fabricado por la marca alemana, diseñado por “Ferry” Porsche, hijo del famoso diseñador Ferdinand Porsche creador del Volkswagen “escarabajo”. Una pequeña gema del diseño automotor internacional.

Una Maserati Mistral Coupe de 1967, color verde azulado, con carrocería de aluminio, motor de 4000 cc. que entregaba 255 hp. a 5200 rpm., caja de cambios ZF de 5 velocidades y freno a disco en las cuatro ruedas.

El diseño es de Pietro Frua quien logró posicionar a la marca en el mercado de los autos deportivos de lujo.

Y quizás uno de los más importantes, un Jaguar E-Type Roadster de 1974, con un motor V12 de 5343 cc. y 272 hp. a 5850 rpm., color beige. Arquetipo del lujo deportivo, con butacas en cuero, volante de madera y un arsenal de instrumentos e interruptores tipo eje de balancín. Sus líneas fueron una creación del diseñador británico Malcolm Sayer, quien aprovechó sus amplios conocimientos sobre aerodinámica, producto de sus exitosas experiencias en aeronáutica, para crear una silueta limpia y aerodinámicamente eficiente. La escultural trompa con el protuberante capot del E-Type, sigue siendo la más impresionante entre todos los coches. Quizás uno de los autos más extraordinarios de todos los tiempos. Por eso en 1996, el MOMA (Museo de Arte Moderno de Nueva York) adquirió un E-Type Serie I como parte de su colección permanente, sucediendo a la fantástica Cisitalia, en reconocimiento de su estilo y prestaciones sobresalientes.

“cuando usted compra un ferrari, está pagando por el motor. el resto se lo doy gratis”. enzo ferrari

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EL GARAGE / TALLER DE la casa de LORY BARRA. cientos de historias se tejieron entre estas paredes. a la izquierda el alfa romeo montreal, a la derecha el jaguar e type descapotable. (foto: FAMILIA BARRA)

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EL TALLER DE LA CASA DE LORENZO BARRA ANESI, UNO DE LOS LUGARES EN DONDE VIVÍAN LOS COCHES DE LA FAMILIA. (PINTURA: arq. VIRGILIO MÉNDEZ)

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EL ALFA ROMEO DE LUIGI FUSI CAPÍTULO 18

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Luigi Fusi es un ícono de la marca Alfa Romeo. Comenzó a trabajar en la fábrica en la década del 20. Los años de gloria de la marca vendrían en el período de entre guerras, en el cual Fusi se involucró en el departamento de competición, primero como dibujante y al poco tiempo como diseñador, integrando los equipos de los geniales Giuseppe Merosi y Vittorio Jano. Se destacó también como tester de los autos de la escudería, probando para Achille Varzi y Tazio Nuvolari, de quién admiraba su estilo porque “manejaba con el corazón”.

Estuvo involucrado en el proyecto del mítico P2, el auto con el que Alfa Romeo competía en la Fórmula 2 litros y con el cual ganó el campeonato de 1925 y numerosas competencias hasta el año 1926. A partir de 1955, Fusi ocupó el puesto de Jefe del Departamento de Control de Diseño de Alfa Romeo y a su retiro, comenzó la construcción del Museo Alfa Romeo en Arese, en las afueras de Milano, para lo cual recorrió el mundo en busca de los diversos modelos de la marca.

El proyecto del Alfa Romeo de Luigi Fusi, es una idea que fue tomando forma en la cabeza de Lory a partir de varios coches que consiguió en diferentes remates. Eran autos que estaban en distintas condiciones y que necesitaban ser restaurados y puestos en valor nuevamente. Chequeando la información de estos vehículos a través de sus números de motor y chasis, descubrió que uno de ellos tenía una historia muy particular y decidió seguir esa línea.

Al poco tiempo descubrió que tenía en sus manos el Alfa que había ganado el Gran Premio Tobruk-Trípoli que se corrió en marzo de 1939, tripulado por la dupla Boratto/Sanesi. La carrera surgió a partir de la prohibición de Benito Mussolini de disputar la Mille Miglia en áreas urbanizadas, luego del accidente de la edición de 1938, en la cual el Lancia conducido por Giacomo Malagola, se despistó estrellándose contra la multitud en Bolonia, matando a diez espectadores, siete de ellos niños, e hiriendo de gravedad a otras veintitrés personas. En Libia, los espectadores no eran un problema y se hicieron planes para realizar una carrera que reemplazara la Mille Miglia.

La ruta elegida comenzaba en el puerto de Tobruk, cerca de la frontera con Egipto y terminaba en Trípoli, siguiendo la Vía Balbia y atravesando los pueblos y ciudades de Derna, Shahhat, Bengasi, Sidra, Misurata y Khoms. El trayecto desarrollaba 883 millas, el equivalente a 1421 kilómetros. Alfa Romeo compitió con cuatro máquinas del modelo 6C-2500 SS (súper sport) en la clase de más de 2 litros, equipados con carrocerías ligeras y aerodinámicas de gran estilo. Los motores eran V6 de 2.5 litros y un colector de admisión triple con carburadores Weber y tanques de combustible más grandes.

Lory contaba entonces con un chasis y un motor a restaurar que acuñaban un gran historial, pero le faltaba una carrocería. El plan era contactar a Luigi Fusi, aquel diseñador de Alfa Romeo de los años 20 y contratarlo para que dibujara los planos de una nueva carrocería en línea con la que portaban los autos de 1939. Era la persona indicada para la tarea porque contaba con la experiencia suficiente y los conocimientos particulares de ese modelo, ya que había estado en el equipo de diseño de aquella época. Además, su paso por la compañía durante tantos años lo hacía una de las personas más experimentadas de la marca, con una capacidad innata para llevar adelante este proyecto.

Lorenzo hizo el primer contacto y pronto llegaron a un acuerdo para trabajar juntos. Luigi Fusi volvía a ponerse frente al tablero para rememorar una de sus legendarias y veloces máquinas bajo la supervisión de Lory, quien le informaba acerca de todos los detalles que quería para su auto. Cuando los planos estuvieron listos, volvió a Buenos Aires para ponerse a trabajar en la construcción de la nueva carrocería. El elegido para este trabajo fue José Ricardo Lasivita, un conocido restaurador argentino que contaba con una vasta experiencia en la restauración de Ford A, principalmente y de autos antiguos de distintas marcas. Cuando Lory

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le presentó el proyecto, Lasivita quedó encantado y se puso a trabajar inmediatamente. Lory estaba presente en el taller casi a diario y seguía muy de cerca el proyecto. Estaba tan entusiasmado que se había propuesto conseguir el mejor auto que pudiese tener. Lo ayudaba a leer los planos de Fusi, que por cierto eran muy grandes y colmados de detalles e indicaciones para lograr que la réplica fuese idéntica al original y llevaban por supuesto la firma del diseñador. Mientras tanto, en un taller especializado en mecánica, se desarmó completamente el motor, se limpiaron cada una de las piezas, se repararon las que estaban en mal estado y se mandaron a fabricar las que faltaban o no servían por haber estado tanto tiempo detenido. También se puso en condiciones el chasis, todo el sistema de transmisión y rodado y se dejó todo listo para cuando llegara el momento de unirlo con la carrocería.

El trabajo de reconstrucción demoró varios meses tras los cuales salió a la calle un impecable Alfa Romeo 6C 256 SS de 1939. Lory estaba completamente satisfecho. Era una de las carrocerías más hermosas que había visto y pronto se encariño con esta máquina que le daría muchas satisfacciones. Su conducción era suave y corría muy bien sobre el asfalto. Con ella participó en la Mille Miglia Storica de ese año con el número 124 y en muchas otras carreras de autos sport históricos.

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detalles del motor, logo insignia en la parrilla y placa de identificación. (foto: derechos libres)

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lory barra con el alfa de fusi en la largada de la mille miglia storica en italia. (foto: familia barra)

LORY BARRA AL COMANDO DEL Alfa Romeo 6C 256 ss NAVEGADO POR VIRGINIA VILA MORET. (foto: familia barra)

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LORY BARRA EN LA LARGADA DE LA MILLE MIGLIA ITALIANA JUNTO A LA FIRMA DE lUIGI FUSI, CREADOR DE ESTE FANTÁSTICO AUTO. (foto: familia barra)

LOS CLUBES el LUGAR donde se reunen LAS PASIONES.

CAS CLUB DE AUTOMOVILES SPORT CAPÍTULO 19

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El CAS (Club de Automóviles Sport), se fundó el 10 de marzo de 1948 en el casco histórico de San Isidro en la terraza del bar American Store en la calle Martín y Omar y Avenida del Libertador, desde donde se veía la trompa de uno de los autos de los presentes, un BMW 328. Esto inspiró el diseño de la marca del club con un notable parecido al logo de la compañía alemana. Casualidad o inspiración, el club creció bajo su insignia de la mano de un primer grupo de entusiastas que por aquellos años, contaban con automóviles sport bastante nuevos y cuya pasión por las carreras los llevó a unirse para competir entre ellos. En aquella mesa estaban sentados Nicolás Dellepiane, Ernesto Dillón, Lucio Bollaert, Roberto Mieres, Jorge Malbrán y Jorge González Cané quien llegó tarde ese día.

Hacía tiempo que estos amigos hablaban de la posibilidad de fundar un club que valorara los principios del automovilismo amateur y entre amigos, pero no lograban concretarla. Aquella tarde, “Tito” Dillón los increpó a concretar esa idea que se venía gestando desde hacía más de un año. Sabía que a pocos metros de allí se alquilaba una vieja cochera de 1895 y salió a toda prisa regresando media hora más tarde con un contrato de locación por dos años. –“Ya está, ahora redactemos el acta de fundación del Club de Automóviles Sport”- les dijo a sus amigos. El sueño se estaba haciendo realidad y de ese modo comenzaba una nueva etapa en el automovilismo argentino.

Las bases eran simples. Se estableció que el espíritu deportivo era lo que movilizaba al club y se detalló que serían considerados autos sport, aquellos con características especiales respecto de los autos comunes, fomentando a su vez las carreras con handicup y el uso deportivo de los coches.

El edificio se refaccionó para hacerlo más confortable. Se construyó una chimenea, se abrieron ventanas al exterior y se comunicaron las dos plantas mediante una escalera caracol. También prepararon las instalaciones para que pudiera funcionar un taller que atendiera a los autos de los socios, cambiando el antiguo piso de madera por uno de cemento y dotándolo del mobiliario y herramientas necesarias para trabajar cómodamente. Dentro de la sede instalaron una biblioteca que crecía con las publicaciones que recibían desde Europa y Estados Unidos, un piano y un fonógrafo. Allí se reunían los socios cada fin de semana para organizar las carreras que se disputarían durante el año.

En esa época en Argentina había una buena cantidad de autos sport gracias a la prosperidad económica que gozaba el país y al marcado empobrecimiento europeo provocado por la Segunda Guerra Mundial. La temporada de carreras, llevaba a los pilotos europeos a correr en diferentes partes del mundo y Argentina era una de las plazas elegidas gracias a las gestiones de Carlos P. Anesi y Francisco Borgonovo desde el Automóvil Club Argentino. Muchos de los pilotos europeos ponían en venta sus autos luego de disputar cada carrera, para regresar a Europa con algo de dinero y así poder seguir adelante con el desarrollo de los nuevos modelos en sus fábricas. Los argentinos también solían importar en forma directa y había también en el país, importadores de las principales marcas europeas.

Entusiastas aficionados a los fierros, amantes de las máquinas potentes y con estilo, estos adelantados lograron levantar una institución que los llevó a formar parte de las temporadas internacionales, participando en los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires y organizando en los años siguientes el Campeonato Argentino de Automóviles Sport.

Pero antes, en el mes de julio de 1948 se corre la primera carrera para autos sport organizada por el club en el Tigre, a menos de un mes de su fundación con el triunfo de Rafael Sedano Acosta con un BMW 328. A esta primera prueba le siguieron los famosos desafíos entre Schwelm Cruz con su Alfa Romeo Monza 8C 2300 y Bitito Mieres al volante de una Bugatti T 51 por las costaneras del río Paraná, verdaderas competencias que desarrollaban toda la pasión del automovilismo en estos fanáticos de los autos sport.

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primera patente para autos clásicos y de colección del municipio de san isidro. (foto: ezequiel lopez)

Schwelm era un desconocido de 24 años que se había instalado en Nápoles con su empresa de importación y había ganado algunas carreras en Italia como la Targa Vesubio, que trepaba hasta la cima del volcán, y el Giro Dell´Umbria en la que llegó segundo a la bandera a cuadros. De regreso en Argentina, comenzó a participar en las carreras que organizaba el CAS y gracias a su habilidad conductiva, fue uno de los grandes animadores de cada una de las competencias con su viejo Alfa Romeo de 1933.

Por su parte, Bitito Mieres se enteró de que la vieja Bugatti Type 51 de Achille Varzi con la que ganó el Grand Prix de Mónaco en 1933, estaba guardada en el taller de Giovanni Merossi, un pariente de la familia y tío de Alberto Ascari, por falta de espacio en su casa de Galliate. Enseguida se puso en contacto con Ascari quien a su vez lo contactó con Merossi y en media hora estaba en el taller de Milán. Era un lugar grande y algo desordenado. El auto estaba al fondo, sorteando una cantidad de bultos y fierros debajo de las gradas del velódromo que formaba parte del edificio. Era de color azul Francia que apenas se podía apreciar a través del polvo acumulado por los años. Pero estaba nueva ya que no se había usado por 15 años. Acordó el valor de compra con Merossi y salió a toda prisa a conseguir el dinero que le faltaba.

A los pocos días, su flamante Bugatti estaba estacionada en el taller del ACA en Italia a la espera de un permiso especial para poder ingresarla a Argentina, siguiendo los mismos pasos del Alfa Romeo 8C 2300 de su contrincante Adolfo Schwelm Cruz.

El Club contaba con un parque automotor de la talla del Alfa Romeo 6C 2500, el Alfa Romeo 8C 2.9, varias Cisitalia, Fiat 100 Mille Miglia, Bentley de 4.5 litros, algunos MG, Jaguar, Mercedes-Benz SSK y BMW 328. Las marcadas diferencias entre cada una de las máquinas exigía que se tomara en cuenta un handicup que equiparara la performance mecánica con la deportiva al final de cada carrera. Esta tarea estaba brillantemente ejecutada por Héctor Zampini quien con un cigarro en una mano y la regla de cálculos en la otra, nivelaba los autos para que llegaran varios competidores juntos a la meta peleando por el primer puesto.

Lograr que una Cisitalia con motor de 1220 cc. tuviera chances frente a una Ferrari 166 Touring Barchetta o compitiera en iguales condiciones contra los motores Cadillac de siete cilindros, era toda una hazaña.

Pero estos autos también tenían sus inconvenientes y en La Biela, segunda sede del club en Recoleta por obvias razones, se hablaba seguido de los neumáticos que escaseaban o eran de mala calidad, bujías em-

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pastadas, carburadores que funcionaban a su propio gusto, bombas de agua que perdían y aeronafta, el combustible para aviones que se conseguía en algún aeroclub amigo para garantizar el buen rendimiento de los motores.

En 1955 la actividad del club y sus entusiastas se vio comprometida con la Revolución Libertadora, que terminó con los permisos para importar autos desde Europa. Fue una época sombría en la cual había “intervenciones” que expropiaban cualquier vehículo que se intentara ingresar al país sin un permiso especial concedido por el gobierno nacional. Esto complicó el desarrollo de la actividad, ya que al no poder ingresar nuevos automóviles al país, que en algunos casos eran autos antiguos fabricados hasta veinte o treinta años antes, las carreras veían comprometida la participación de una buena cantidad de máquinas.

A su vez, la prohibición alcanzaba también a los nuevos autos que se fabricaban en Europa, cada vez más potentes y con mejores rendimientos año tras año. Los corredores argentinos penaban contra las modernas máquinas de los pilotos europeos que venían a correr a la Argentina, haciendo que cada año sea más difícil la tarea de competirles de igual a igual. Como dato contundente cabe señalar que en 1955, el binomio Enrique Sáenz Valiente – José María Ibáñez a bordo una Ferrari 375, ganó los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, mientras que tres años más tarde, en la misma competencia, el mejor auto argentino sólo alcanzó el undécimo lugar.

Para el año 1958, cuando el CAS cumplía sus primeros 10 años de vida, la disminución de autos era preocupante. El paso de los años había hecho que los coches se pusieran viejos, faltaran piezas o no tuvieran la capacidad de seguir corriendo este tipo de carreras de velocidad contra los nuevos Maserati, Ferrari y Alfa Romeo. El automovilismo argentino entraba en una era de crisis.

En 1960 el CAS no organizó ninguna carrera. Faltaban motores y repuestos para los antiguos autos del club y muchos socios dejaron de participar o simplemente se pasaron a otras categorías menos románticas.

El CAS estaba agonizando, pero su presidente, Lucio Bollaert, protegió los estatutos y libros durante este impasse mientras se trataba de adivinar cómo sería el futuro.

A la primera patente para autos clásicos y de colección del municipio de san isidro le siguió Ésta con un nuevo formato y color. (foto: ezequiel lopez)

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arriba: patente utilizada por germĂĄn sopeĂąa en el rally de montecarlo invitado especialmente como periodista acreditado en la carrera. centro: certificado de acreditaciĂłn de la patente #1 para el camiĂłn panhard et levassor. abajo: patente de la winter marathon disputada durante el invierno en italia. Gentileza: Costantino Franchi. (fotos: ezequiel lopez)

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el “camioncito calvet” conducido por lorenzo barra anesi acompañado por su esposa susana. fue el primer vehículo que llevó la patente de auto clásico de san isidro. (foto: gentileza santiago sánchez ortega)

CAC CLUB DE AUTOS CLÁSICOS CAPÍTULO 20

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La inactividad hacía que las autoridades del CAS pensaran distintas alternativas para salir del ostracismo.

La situación era a la vez tediosa y contraproducente para el club, que además sufría una merma paulatina de sus socios por la falta de propuestas y entusiasmo. El CAS sobrevivía organizando en forma esporádica, carreras poco románticas y alejadas de sus principios deportivos de automovilismo amateur y entre amigos, como las carreras de autos estándar y las de turismo mejorado.

Con el tiempo, algunos socios se encontraron con que aquellos primeros autos sport que formaron parte del CAS, habían acumulado varios años encima y el mundo empezaba a llamarlos “clásicos”. El amor que tenían por sus autos, se perpetuaba en una nueva palabra que recuperaba la magia y volvía a cautivarlos: “restauración”. Las máquinas necesitaban algunas reparaciones, un trato diferencial, un mayor cuidado y manos especializadas para revalorizarlas y preservarlas en el tiempo.

Los mismos entusiastas que 17 años antes habían fundado el CAS estaban madurando una nueva idea y se volvieron a reunir en un bar de la calle Belgrano, en el casco histórico de San Isidro, a escasos 100 metros de la sede del club, a soñar los próximos pasos. Corría el año 1965 y la posibilidad de formar un nuevo club que reuniera a todos esos autos antiguos, fomentando su restauración, puesta en valor y preservación era muy tentadora. Por otra parte, se vislumbraba la posibilidad de organizar carreras de regularidad y gymkhanas (pruebas de habilidad conductiva), más acordes con este tipo de vehículos que iban cobrando valor histórico.

Así nació el CAC, el 25 de septiembre de 1965, el cual volvió a reunir a los primeros socios del CAS, pero esta vez con piezas de colección que comenzaban a vislumbrar un futuro promisorio en manos de sus admiradores. Ese mismo día en el resto del mundo seguían pasando cosas. Un gran ciclón azotaba la localidad de Pilar en la Provincia de Buenos Aires, la guerra entre India y Paquistán y los bombardeos a Vietnam abrían las portadas de los periódicos, en Argentina YPF necesitaba “nivelar sus ingresos”, mientras que John Surtess protagonizaba un tremendo accidente probando un Lola 370 para la Copa Canam y decide dejar las carreras.

Ese año Bonavena se consagra campeón Argentino de peso pesado y mueren Swaisser y Julio Sosa.

Héctor Podestá, el creador y director de la revista Rueda Rudge que editaba el club decía: -“El desarrollo del automóvil en técnica y estética, por su constante perfeccionamiento y por su permanente búsqueda de una creación plásticamente válida, fue tan rápido que casi no permitió prolongar su vida en museos o colecciones. Por su naturaleza, éste animal viviente no supo de la comprensión de quienes se sirvieron habitualmente de él. Felizmente unos pocos vislumbraron que el automóvil, especialmente ciertos automóviles, constituían una unidad arquitectónica tan importante como muebles, monumentos, edificios u objetos, con un impacto emotivo igual o mayor, que como tal debían valorarse, conservarse y restaurarse”.

La pasión por las carreras seguía intacta en aquellos hombres y debido a que autos y ellos mismos cargaban más años sobre sus espaldas, el CAC comenzó a organizar competencias de regularidad y gymkhanas, para seguir sintiendo la adrenalina en la sangre, pero esta vez desde la precisión. En los primeros años de vida se hicieron salidas internacionales a Punta del Este, los primeros viajes a Mar del Plata, se creó el Rally del Río de la Plata y llegó la consagración en el año 1969 con el Primer Salón del Automóvil Clásico en el legendario Pabellón Frers, en el predio de la Sociedad Rural Argentina.

Durante la década de 1970, ambos clubes funcionaron a la par organizando eventos de las mismas características, similares en su concepción y con los mismos autos ya que muchos de los socios pertenecían a las dos instituciones. Era común ver que los autos que se rompían en el CAS, eran restaurados en el CAC. En 1975 se realizó el XV Rally de Primavera, evento en el cual los clubes trabajaron en conjunto en la or-

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ganización del concurso de estado, elegancia y condición de los vehículos. Participaron veintiún autos que evidenciaron los años de letargo, pero fue el momento de la resurrección del CAS, como mencionó Lucio Bollaert en aquella oportunidad.

Para la década del 80, las sedes funcionaban a menos de 200 metros de distancia y necesitaban mejorar sus edificios que ya contaban con tantos años sobre sus espaldas como los autos clásicos que albergaban. La similitud de las actividades que desarrollaban, despertó la inquietud en algunos de los socios de unificar ambas instituciones, pero luego de distintas asambleas y votaciones, no lograron la fusión tan esperada. Sin embargo, se asociaron para la organización de uno de los primeros Salones del Automóvil que les dejó los suficientes beneficios económicos como para adquirir dos casas chorizo típicas de la zona, con unas cuantas cuadras de diferencia, que fueron remodeladas para recibir a los socios de cada club con todas las comodidades necesarias.

Era también una época desfavorable, ya que los altos valores internacionales de los autos clásicos y la falta de una ley de protección de los bienes históricos de nuestro país, generaban una merma en el parque automotor que se vendía a coleccionistas de todas partes del mundo. Una vez más la pasión de los socios se hizo presente y a mediados de la década de 1980 encontraron un nuevo desafío: salir a correr a Europa como lo habían hecho Juan Manuel Fangio, José Froilán González y tantos otros casi cuarenta años antes.

Las propuestas eran muy tentadoras; los rallies de MG en Inglaterra, cuna de esta legendaria marca, el Centenario del Automóvil en Alemania, el Rally Hispano en España y la carrera de autos sport históricos más importante del mundo, la Mille Miglia Storica en Italia.

foto histórica del momento en que lorenzo barra ANESI (izquierda) y lory barra (derecha) eran presidentes del cac y cas respectivamente. entre ellos el gran campeón Juan manuel fangio, quien tuvo la gentileza de dedicarles con un mensaje de puño y letra esta imagen tomada el 11 de abril de 1990. (foto: familia barra)

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el automóvil club argentino, una institución con más de 110 años de historia, siempre acompañó el desarrollo del automóvil y todas las actividades en torno a ellos. con el cac tuvo una estrecha relación a través de varios de sus socios que ocuparon distintos cargos dentro de la institución. (fotos: familia barra)

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Cuatro presidentes del cac reunidos en la casa lorenzo. de izquierda a derecha: ernesto hilding ohlsson (1979-1982), Jack forrest Greene (1993-1995), Lorenzo barra anesi (1982-1988) y miguel devoto (1995-2003). (foto: familia barra)

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Juan manuel fangio, presidente honorario del cac emocionado con una alfeta a escala frente al museo que lleva su nombre en balcarse, provincia de buenos aires. (foto: museo Juan manuel fangio)

infografĂ­a utilizada en el iv salĂłn de automĂłviles antiguos realizado del 8 de noviembre al 2 de diciembre de 1984 en el centro municipal de exposiciones de la ciudad de buenos aires.

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LAS CARRERAS donde LOS SUEÑOS SE HACEN REALIDAD.

LA 1° CARRERA DE LORY BARRA CAPÍTULO 21

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Precursor, niño prodigio o quizás simplemente un apasionado de los autos, Lory aprendió muy rápidamente como conducir ese Packard de 1940 que le habían comprado sus padres. Su instinto lo guiaba por las calles en busca de aventuras y su pasión había pasado de aquellos autos de juguete con los que se divertía cuando era niño, a uno de verdad. Ahora manejaba con gran habilidad y se divertía mucho al hacerlo.

Unos meses después de haber estrenado el auto, ya había adquirido una buena experiencia en su conducción. Conocía todos sus secretos y también había aprendido todas sus mañas. El sonido del motor se había grabado en su mente como una canción que sonaba afinada. Si alguna cosa lo distraía, Lory se daba cuenta enseguida y lo hacía ver por su padre, un mecánico o incluso por él mismo que ya contaba con bastantes conocimientos de cómo funcionaba el motor de su auto. Tomaba las curvas dominando el límite del coche y sabía acelerar todo lo necesario sin poner en riesgo la seguridad de la marcha.

Un día Lory se enteró de una competencia que se disputaría en el autódromo de Las Flores, en la provincia de Buenos Aires. Era una carrera de velocidad por un circuito de tierra y se lo comentó a su amigo Pablo Nápoli quien accedió a correr de acompañante. Partieron hacia allá a probar suerte entre corredores experimentados.

Jamás habían disputado una carrera de velocidad y por supuesto, Lory era el piloto más joven ese día.

Ya desde el inicio tuvieron una buena partida y se colocaron entre los primeros lugares de la fila india que poco a poco fueron dejando atrás para ser la liebre a la que todos debían correr para alcanzar. El Packard respondía a la perfección los embates de Lory alentado por su amigo Pablo que se divertía a lo grande en el habitáculo del auto. Finalmente pasaron la línea de meta en primer lugar, pero Lory seguía acelerando alocado por el circuito. Ante el desconcierto Pablo le dijo: -“Pará que ya ganaste”, a lo que Lory le respondió: -“Si, ya lo sé, pero quiero ganar por una vuelta de ventaja”.

“el rolls royce nació para ser el automóvil de los reyes y se ha convertido en el rey de los automóviles”. henry royce

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un elegante lory barra el dĂ­a de su casamiento. (foto: familia barra)

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lory BARRA junto a su alfa romeo montreal en san isidro. la característica más llamativa del auto es el extremo delantero con sus cuatro faros parcialmente cubiertos por unas inusuales rejillas, que se retractan cuando las luces están encendidas.

Otro elemento distintivo es la toma de aire estilo “NACA”, cuyo propósito es esconder el bulto que se produce en el capó. en cambio Las tomas de aire de los laterales se aplicaron con fines cosméticos.

Motor: 2.593 cc (158,2 ci) quad-cam 90 ° V8, Velocidad máxima: 220 km / h (137 mph), 0-100 km / h (62 mph): 7,4 segundos Potencia: 200 CV (150 kW) DIN (230 CV SAE) a 6500 rpm, Par: 235 N m (173 pies lbf) (24 kgf m) a 4.750 rpm.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

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LA HISTORIA CONTINÚA CAPÍTULO 22

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Esta primera carrera despertó en Lory la pasión por el automovilismo en general y por los autos sport históricos en particular. Conducir era algo innato en él y el coche era una extensión de su cuerpo. Lo había llevado con maestría por la pista, venciendo a pilotos con más experiencia que él o que lo superaban ampliamente en edad. Él mismo estaba sorprendido del resultado de su primera carrera, pero a su vez estaba eufórico. La victoria le había generado una confianza en sí mismo que no lo abandonaría por el resto de su vida.

Su corta edad sólo le permitía competir en pruebas que se desarrollaran en circuitos cercanos a su lugar de residencia. Esto no lo detuvo, por el contrario, con la ayuda de los amigos que iba haciendo en el CAC cuando acompañaba a su padre a las reuniones, se enteraba de las distintas competencias y se anotaba en las que estaban a su alcance. Así, participó con aquel Packard en varias carreras en las cuales casi siempre ganaba o quedaba a un costado del camino con algún inconveniente mecánico.

Con el tiempo y una presencia más activa en los clubes, conoció las carreras de autos sport. El CAS era telonero del Club Argentino de Pilotos, donde corrían los Datsun 280 ZX y las carreras del CAS se disputaban en la previa de la categoría mayor. También acompañaba a la Fórmula 2 Codasur y a la flamante categoría TC2000. Junto a ellos, los socios del CAS fueron conociendo los distintos autódromos de las provincias argentinas. Lory corría con la Ferrari 225 spyder de 1952, una de las cuatro que en los primeros años del club competían en diferentes carreras, demostrando la vigencia de estos autos que treinta años más tarde seguían participando y ganando carreras.

En el año 1982, se había inaugurado el circuito de la Avenida de la Unidad Nacional en San Isidro. Dos años más tarde, German Pesce con un Alfa Romeo GTV preparado, disputaba los puestos de vanguardia con Lory Barra, quien corría con un Lancia Beta HPE. Germán era un serio contrincante y la carrera fue áspera debido a su tenacidad por ganar. Finalmente consiguió el triunfo y ambos corredores se saludaron como caballeros, demostrando los valores que se promovían en los clubes. Ese año, Lory salió campeón del CAS, pero ese duelo con Germán seguiría en las pistas en los años venideros.

Junto con las carreras de autos sport en pista, Lory conoció los rallies de regularidad. Estas pruebas lo cautivaron desde un principio, ya que proponían una nueva forma de correr, pero en lugar de acelerar, su tarea consistía en ir lo más despacio posible o mejor aún, a una velocidad constante pero tan baja que ponía a prueba la capacidad conductiva de quien estaba al volante.

Lory se interesó rápidamente por esta modalidad. Vio en ella el atractivo de la precisión, la necesidad de conocer el auto desde otro lado, saber conducirlo con tanta suavidad como sea posible para mantenerlo en movimiento pero sin alterar su ritmo cardíaco, sus revoluciones, ni siquiera su respiración. Demandaba una habilidad diferente a la de conducir a alta velocidad y los autos que se utilizaban empezaban a concebirse como piezas históricas.

Lory quizás fue uno de los primeros que supo ver y entender el valor de estos coches. Supo ver que eran algo más que los fierros que lo componen, que existía la mano de un diseñador que había trazado con su lápiz las líneas de su carrocería en un papel, siguiendo su instinto creativo para lograr una pieza única que se perpetuara en la historia. Los primeros tiempos del automóvil entregaron pocas unidades de cada modelo, construidos a mano, con técnicas poco ortodoxas, pero con la pasión de aquellos entusiastas y maestros que abrieron el camino a quienes venían detrás. Las mentes brillantes de los grandes diseñadores de la primera mitad del siglo XX, estaban estimuladas por la nueva tendencia, el progreso que año a año tenían los automóviles y la gran variedad de diseños que esta nueva tecnología proponía a diario.

Esto hizo que muchos de estos autos fueran verdaderas obras de arte. En aquella época se pensaba en cómo

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LORY Barra EN PRIMERA FILA CON LA FERRARI 225 S EN unA LARGADA A LA ANTIGUA, CON LOS AUTOS ORDENADOS A 45° - 1977. (foto: GENTILEZA SANTIAGO SáNCHEZ ORTEGA)

dOS FERRARI DISPUTANDO UNA CARRERA SPORT EN 1977.

Lory, con la ferrari roja, busca liderar la competencia. (foto: GENTILEZA SANTIAGO SáNCHEZ ORTEGA)

LORY Barra COMPITIENDO CON LA FERRARI 225 s EN UNA CARRERA de LOS AÑOS 80. (foto: GENTILEZA SANTIAGO SáNCHEZ ORTEGA)

LORY y su ferrari 225 s perseguidos por UN PORSCHE. CARRERA SPORT EN LOS AÑOS 80. (foto: GENTILEZA SANTIAGO SáNCHEZ ORTEGA)

LORY BARRA y SU Alfa Romeo 2000 gtv en el autรณdromo de buenos aires. (foto: familia barra)

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mejorar la potencia de los motores, cómo lograr carrocerías más estilizadas sin descuidar el encanto del diseño y se prestaba especial atención a todos los detalles, sin detenerse demasiado a pensar en producciones masivas. Los autos en general servían a los constructores como Ferrari, Maserati o Bugatti para poder financiar sus desarrollos y competir en diferentes carreras en toda Europa.

Lory tenía en casa de su padre aquel Fiat 514 de 1930, un automóvil exquisito sin dudas y uno de los exponentes del diseño de las primeras décadas del siglo XX. Con él corrió varias carreras y se apasionaba al manejarlo, a pesar de ser un auto indócil y difícil de llevar adelante. Ganó en varias oportunidades y quedó al margen en otras, con problemas mecánicos y hasta con el motor casi fundido en un par de ocasiones. Pero la pasión iba creciendo y lo fue llevando a lugares insospechados.

LORY Barra entrando a la chicana. CARRERA SPORT de LOS AÑOS 80. (foto: GENTILEZA SANTIAGO SáNCHEZ ORTEGA)

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MILLE MIGLIA ITALIANA CAPÍTULO 23

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La Mille Miglia nació de la genial idea de cuatro apasionados italianos: Renzo Castegneto, Giuseppe Mazzotti, Ajmo Maggi y Giovanni Canestrini. En la víspera del día de navidad de 1926, los cuatro hablaban entre ellos de la crisis por la que pasaban las carreras automovilísticas y llegaron a la conclusión de que sólo una nueva prueba con gran renombre podría cambiar la situación. Uno de ellos puso sobre la mesa un mapa y trazó un hipotético recorrido que, siguiendo las principales carreteras de la época, salía desde Brescia, bajaba hasta Roma y regresaba otra vez al punto de partida. Eran 1600 kilómetros de caminos de montaña y de veloces rectas a través de las llanuras. Mazzotti fue quien lanzó la propuesta de llamar a la nueva carrera Mille Miglia, el equivalente a la distancia total a recorrer y en sólo tres meses estos muchachos pusieron en marcha la primera edición de la competencia.

El 26 de marzo de 1927, un total de 77 vehículos y 134 hombres todos italianos, salieron desde Brescia en dirección a Roma. Esta primera edición cubrió un total de 1618 kilómetros, equivalentes a 1005 millas actuales. La entrada estaba limitada únicamente a autos de producción sin modificar y el costo por participar era de una lira. La primera tripulación en ganar la carrera fue la de los italianos de Brescia Ferdinando Minoia y Giuseppe Morandi al volante del Osca Maserati 665 S, empleando un tiempo de 21:05 hs. a un promedio de 78 km/h.

El éxito entre el público fue tan contundente que el régimen italiano hizo suya la carrera, decretando que ésta tenía que entrar por derecho propio en el calendario oficial de las competiciones italianas. A partir de 1928, participaron en la Mille Miglia las más importantes casas automovilísticas italianas con sus mejores pilotos. Junto con la Targa Florio y Le Mans, ha sido la responsable del desarrollo de la categoría Gran Turismo a la que se debe en gran parte, el crecimiento deportivo de marcas como Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, BMW, Mercedes-Benz y Porsche entre otras.

Pilotos de la talla de Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Achille Varzi, Luigi Villoresi, Stirling Moss y Alberto Ascari entre otros grandes del automovilismo, inscribieron sus nombres en el álbum de oro desafiando el recorrido Brescia-Roma-Brescia a velocidad pura. Fueron en total veinticuatro pruebas, sólo interrumpidas por la Segunda Guerra Mundial que dejaron muchos récords, incluyendo a Alfa Romeo como la marca más ganadora con once victorias y a Hanstein-Baumer con el promedio más alto de velocidad: 166 km/h en la edición de 1940.

Al igual que el Turismo Carretera en Argentina, la categoría más antigua del mundo, la Mille Miglia fue una prueba que se caracterizó por desarrollarse en rutas abiertas. Se largaba en Brescia, pasaba por Roma y volvía al punto de partida. Así, con la carrera pasando por la puerta de casa, no tardó en ganar popularidad y en convertirse en una de las pruebas más famosas del mundo con duelos inolvidables entre pilotos legendarios.

Pero los autos cada vez más veloces y el público entusiasta que invadía peligrosamente el borde de la pista, resultaban una mezcla explosiva. Finalmente, un accidente fatal en 1957 sufrido por el Marqués de Portago a bordo de una Ferrari 335 S que le costó la vida al piloto, al copiloto y a nueve espectadores, marcó el fin de la prueba. Pocos días más tarde, el gobierno italiano prohibió para siempre las carreras en ruta abierta y la célebre competencia pasó a ser un recuerdo.

Luego de algunos años sin la prueba, el Automobile Club Brescia la pone en marcha nuevamente como una carrera de regularidad y habilidad conductiva para autos de colección que hubieran participado en las ediciones anteriores de la Mille Miglia. Para no restringir demasiado la participación, amplió el cupo de vehículos a otros modelos de la misma marca. Era el año 1977 y su nombre se popularizó como “Mille Miglia Storica”, respetando el recorrido original entre Brescia y Roma, pero modificando levemente el circuito de

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Preparativos para la partida de la Mille Miglia de 1930. (foto: dominio publico)

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El Mercedes-benz de Juan Manuel Fangio cruzando el puente de Peschiera del Garda.

Su compaĂąero de equipo, Stirling Moss, acababa de hacer el record de la prueba. (foto: dominio publico)

achille varzi doblando a fondo en una de las curvas del recorrido. (foto: dominio publico)

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un año a otro. A diferencia de la carrera anterior, que se corría de una sola vez logrando tiempos cercanos a las doce horas de competencia, ésta se desarrollaba a lo largo de tres días, con detenciones en distintas ciudades para descansar y hacer los repostajes necesarios. Los centros históricos cerrados al automóvil, se vuelven a abrir para ver pasar a la caravana. La Plaza del Campo en Siena o la de la Signoria en Florencia, son lugares por donde pasan los automóviles que son también parte de la historia.

En la actualidad se reconoce a la Mille Miglia Storica como la prueba de autos clásicos más importante del mundo y a la que acuden muchas de las marcas más renombradas con los autos de sus museos. Más de ocho millones de personas siguen las alternativas de la competencia a lo largo de todo el recorrido. Juan Manuel Fangio la corrió en cuatro oportunidades y decía que la Mille Miglia le permitía revivir aquellos grandes premios de TC en Argentina.

Su primera participación fue en 1950, recién llegado a Europa, logrando un meritorio tercer puesto con un Alfa Romeo 6C 2500 con el número 730 impreso en el capot del auto. Volvió a probar suerte en 1952 a bordo de un Alfa Romeo 1900 Sprint Coupe Touring, con el número 449, pero esta vez sólo logró acercarse hasta el vigésimo segundo lugar en la clasificación general.

Al año siguiente buscó revancha con la misma marca a bordo de un Alfa Romeo 6C 3000 CM. Resultaba muy difícil para cualquier piloto, conocer los secretos de todo el recorrido de 1618 kilómetros, a sola excepción de algunos ya reconocidos como los hermanos Marzotto, quienes no sólo eran expertos en todos los tramos, sino que tenían una gran cantidad de auxilios y señales en los laterales de la ruta. Fangio calzaba el número 603 en su auto y a pesar de los formidables oponentes, demostró sus habilidades estando muy cerca de la punta, finalizando en segundo lugar entre 570 competidores.

Su última participación fue en el año 1955, cuando estaba próximo a coronarse quíntuple campeón de Fórmula 1. En esta oportunidad corrió con un Mercedes-Benz 300 SLR con el número 658. Era la primera vez que lo hacía sin acompañante, lo que suponía una dificultad extra. Su compañero Karl Kling también había optado por esta modalidad pero Stirling Moss, también dentro del equipo Mercedes-Benz, corría con Denis Jenkinson, un periodista inglés que llevaba la hoja de ruta enrollada para evitar que saliera volando con la velocidad. El impulsor de 8 cilindros en línea a inyección de 2982 cc., entregaba 310 caballos de fuerza. Era un poderoso motor derivado de los Fórmula 1, que a la 300 SLR le permitía desarrollar una velocidad final de 290 km/h.

Lanzados en carrera, los autos registran marcas superiores a los 200 km/h. En las proximidades de Ravena, Fangio nota fallas en el motor que va en 7 cilindros y comienza a perder posiciones, quedando noveno a más de nueve minutos de la punta, pero sigue firme con su clásico empeño. En el reabastecimiento no logran corregir la falla y su auto sigue en carrera en las mismas condiciones. En el control de Roma vuele a insistir sobre sus mecánicos que no logran encontrar el problema. A pesar de todo está en la quinta posición, demostrando toda su capacidad para llevar adelante un auto indócil y en inferioridad de condiciones. Al retomar la carrera, Kling se despista por evitar a un grupo de espectadores imprudentes, dando contra un árbol y debe abandonar. Taruffi va a la caza de Moss, pero su Ferrari cede dejando segundo a Herrmann y tercero a Fangio que logra avanzar otras dos posiciones.

Al llegar al control de Florencia hace revisar nuevamente su máquina y por fin descubren que el problema que viene sufriendo es una fisura en un caño de la inyección de combustible, el cual es reemplazado de inmediato. Stirling Moss aún después de haber golpeado su auto en una salida del camino, recibe la bandera cuadros estableciendo un nuevo récord. Su media general es de 157 km/h.. El retraso de Herrmann por un

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POSTERS DE LA MILLe MIGLIA ITALIANA DE DISTINTAS éPOCAS. (fOTO: DOMINIO PÚBLICO)

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problema en el radiador, posibilita el avance de Fangio al segundo lugar, penando con el motor y lejos del ganador. De los 438 pilotos que iniciaron la carrera, sólo 281 logran llegar a Brescia. Fangio solía decir que la Mille Miglia fue la carrera que jamás pudo ganar y por la que hubiese cedido un campeonato mundial con tal de erigirse vencedor. ¡Ganarla es un privilegio reservado para pocos!

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cuponera de hospitalidad de la milLe miglia de italia de 1986, con las invitaciones a todos los amenities de la carrera, Este es su tamaĂąo original. (foto: familia barra)

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Primeros ganadores de la milLe miglia italiana en el perĂ­odo en que se corrĂ­a en velocidad pura. (foto: familia barra)

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Juan manuel fangio en la mille miglia de 1953 con su primer amor, un alfa romeo disco volante berlinetta de 3,6 litros, acompañado por giulio sala, un mecánico del departamento experimental de alfa romeo en quién confiaba por su capacidad. durante la carrera se rajó el chasis del alfa en el punto en el que iba la caja de dirección dificultando el giro hacia la derecha y el control del auto. pero fangio siguió adelante ocultando el problema a sus mecánicos y a la dirección de la carrera para evitar el abandono. con una destreza inigualable, condujo bien a la derecha de la carretera, reduciendo las marchas al momento de frenar para evitar el efecto de transferencia de masas hacia la parte delantera. Cuando llegaron a brescia el coche se fue recto e impactó en unos fardos de paja. pero fangio pudo sacarlo y cruzar la meta en segundo lugar. una de sus tantas hazañas al volante de estas máquinas. (foto: dominio publico)

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alfa corse le entregรณ a fangio esta berlinetta sperimentale 6c/2500 en su segunda carrera para el equipo.

Su mecรกnico era zanardi y terminรณ tercero en la clasificaciรณn general. Mille miglia de 1950. (foto: dominio publico)

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EL PROYECTO MILLE MIGLIA CAPÍTULO 24

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Paul Kunkel era un inglés, gran conocedor de Bugatti, que residía en Londres. Rodolfo Iriarte lo conoció por casualidad en Punta del Este unos años antes cuando lo encontró en una ferretería tratando de comprar algunas cosas, hablando en un español bastante raro porque estaba casado con una gallega. Su idioma era una mezcla de su aristocrático inglés británico con algunas palabras aprendidas en gallego, que no lograban hacerse entender. Rodolfo se ofreció a ayudarlo como traductor frente al comerciante que no hablaba ni una palabra de inglés y en ese momento comenzó una amistad que duraría el resto de sus vidas. Paul era también un gran conocedor de música folclórica argentina y esa noche Rodolfo lo invitó a cenar a la casa de Lorenzo, en donde había una guitarra que entretuvo a los invitados durante toda la velada. Allí se conocieron con Lory y otros amigos que estaban presentes ese día.

Unos meses más tarde, Lory, Rodolfo, Rufino, su hijo mayor, Eduardo Salzman y Germán Sopeña, estaban de visita en casa de Paul en Londres, hablando de la pasión que los unía en amistad a todos ellos. Los autos sport eran el centro de la conversación y por supuesto las Bugatti estaban a la orden del día. Paul les contaba todos los detalles de estos coches con una precisión y unos conocimientos inigualables. Sabía todo acerca de esta marca y su fanatismo lo inspiraba aún más cada vez que se ponía a conversar sobre el tema. La charla estaba tan entretenida que el resto se limitaba a escuchar maravillado, aprendiendo todo lo que podían acerca de éstas fabulosas máquinas. Entre cada bocado y mientras Paul refrescaba la garganta con un buen trago, el diálogo se abría hacia todo lo concerniente a las restauraciones. Todos ellos trabajaban fervientemente en la recuperación de autos que habían quedado abandonados a su suerte y que fueron rescatados a tiempo para devolverles todo el esplendor que tenían cuando salieron de fábrica.

En una de estas charlas, Paul comenzó a hablarles de los rallies que se corrían en el calendario europeo y les contó acerca de la Mille Miglia Storica que había corrido ese mismo año, 1984, en Italia. Lory y sus amigos tenían experiencia en este tipo de competencias en Argentina, pero nunca habían corrido en Europa y comenzaron a interesarse con la posibilidad de hacer una prueba internacional. Le pidieron más detalles a Paul y escucharon atentamente los pormenores de la carrera. Contaban con autos homologados en el reglamento de la carrera y la aventura les parecía interesante. Cuando volvieron a Argentina, comenzaron a gestar la idea de participar en esta histórica competencia.

CASCO ORIGINAL utilizado en LA MILLE MIGLia ITALIANA. (fotos: ezequiel lopez)

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largada de la mille miglia storica en brescia, italia. (foto: dominio pĂšblico)

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los fundadores de la mille miglia. de izquierda a derecha: aymo maggi, franco mazzotti, giovanni canestrini y renzo castagneto. (foto: dominio pĂšblico)

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FIVA WORLD RALLY EN ALEMANIA CAPÍTULO 25

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En el año 1986 Alemania se preparaba para celebrar el Centenario del Automóvil con una carrera de regularidad a nivel mundial. Lory era socio del CAS y Lorenzo era el presidente del CAC desde el cual estaba trabajando desde 1984, para que algunas delegaciones argentinas pudieran viajar a Europa a participar de éste evento a realizarse del 2 al 8 de junio y de la Mille Miglia Storica en Italia, a disputarse del 1 al 4 de mayo.

A su vez el año anterior había participado como representante del CAC en la votación de autoridades de FIVA, acontecimiento en el cual se encontró ante la sorpresa de ser él quien debía definir nada menos que la presidencia de esta entidad a favor de uno de los dos candidatos que la disputaban: Lord Montagu, el presidente en ejercicio que se postulaba nuevamente y Prince Kraft, Fürst zu Hohenlohe-Langenburg, quién aspiraba a reemplazarlo en sus funciones.

La noche anterior a la votación, Lorenzo meditó largamente su voto para ser lo más justo posible con ambos candidatos. A la mañana siguiente ya tenía una decisión tomada, pero mantuvo el secreto hasta el mediodía, momento en el cual se efectuaría el desempate. Durante el almuerzo Lord Montagu, quizás intuyendo lo que podría pasar con el resultado final de la votación, sorprendió a todos declinando su candidatura, dejando el camino libre a Langenburg para que se convirtiera en su sucesor e involuntariamente dejó a Lorenzo sin la posibilidad de emitir su voto.

Aprovechando la visita del nuevo presidente de FIVA a Buenos Aires en marzo de 1985, Lorenzo reservó nueve lugares para ambas competencias, confirmadas luego en una visita oficial del CAC realizada a Langenburg en Alemania en junio de ese mismo año. Una de las inscripciones fue ofrecida al Automóvil Club Argentino para llevar su Daimler de 1896, pero sorprendentemente fue rechazada a pesar de la trascendencia internacional que significaba su participación.

La FIVA World Rally tenía originalmente un tope de inscripción de 350 autos, ampliada luego y por la participación especial de Mercedes-Benz a 395 unidades, igualando la capacidad máxima hotelera de la zona.

El 24 de diciembre, a sólo siete días del cierre de la inscripción, se mandó un télex con la confirmación de los cuatro autos argentinos que participarían en la prueba, recibiendo tres días más tarde la aceptación desde Alemania. Al mismo tiempo llegaba la confirmación desde Italia para que cuatro autos argentinos participen de la Mille Miglia Storica el próximo año. El sueño comenzaba a hacerse realidad.

sólo una cosa convierte en imposible un sueño, es el miedo a fracasar.

Paulo coelho.

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(izquierda) COSTANTINO FRANCHI, DIRECTOR DE LA MILLE MIGLiA STORICA. (derecha) Prince Kraft Hohenlohe-Langenburg, presidente de FIVA. (fotos: familia barra)

medalla conmemorativa de la fiva world rally de 1986. (foto: ezequiel lopez)

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evoluciรณn del logo alfa romeo a lo largo de su historia. (fotos: dominio publico)

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LOS AUTOS VIAJAN A EUROPA CAPÍTULO 26

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El entusiasmo de Lory y sus amigos por la confirmación de su participación en las dos carreras más importantes del calendario mundial de autos sport era tan grande, que rápidamente se pusieron a trabajar en sus máquinas, a estudiar los reglamentos y a entrenar para perfeccionar sus registros. Iban a correr de igual a igual con los mejores regularistas del mundo y había mucho por aprender.

Los europeos y sobre todo los italianos, conocían a la perfección los caminos por donde se desarrollaba la Mille Miglia Storica y en el caso de la FIVA World Rally, debían enfrentar a los mejores equipos oficiales de las marcas más prestigiosas del automovilismo mundial, tripulados por pilotos consagrados y con una gran habilidad en el manejo de los relojes.

Argentina tenía una amplia trayectoria en carreras de autos sport, pero esta vez iban a competir en las ligas mayores. Era la gran oportunidad para conocer a fondo todos los secretos que guardaban celosamente los pilotos europeos que luchaban cada etapa a la centésima de segundo. Podrían ver de cerca la forma de conducir aquellos vehículos, cómo tomaban cada curva, la estrategia planteada por cada equipo para encarar la carrera, informarse de cómo interpretar mejor la hoja de ruta y mirar a fondo cada auto para descubrir pequeños detalles que pudieran hacer la diferencia al momento de cronometrar los tiempos. Para los clubes, era la mejor forma de estudiar las carreras desde adentro, para aprender, interpretar y replicar luego en las pruebas organizadas en Argentina, los formatos europeos diagramados por los mejores especialistas del mundo.

La Mille Miglia Storica en Italia era la primera carrera del calendario para las tripulaciones argentinas y una buena oportunidad para poner a prueba sus máquinas. Cuatro autos fueron aceptados en la exigente selección de las limitadas 600 plazas disponibles.

El Delahaye 135 Course-Le Mans de 1937, piloteado por Rodolfo Iriarte y navegado por Rodolfo Phelan, un Porsche 550 de 1954, al mando de Davies Zampini navegado por Eduardo Gómez, el Healey Silverstone de 1950, de Eduardo Furlotti navegado por Juan Carlos Rocha y la Ferrari 225 S de 1952 al comando de Lory Barra navegado por Lucio Bollaert (h).

También lograron anotar otros dos autos por fuera de la inscripción del CAC. Una Maserati A6 GCS monofaro que había pertenecido a Rodolfo Iriarte tripulada por Eduardo Salzman navegado por Germán Sopeña y un Bentley de 1927 con Daniel Van Lierde al volante y Eduardo Sosa con los relojes.

Por su parte, para la FIVA World Rally en Alemania se inscribieron tres autos. El Mercedes–Benz de 1908 de Alberto Lichtenstein, el Mercedes-Benz SS de 1929 de Carlos Pieres y la Ferrari 225 S de 1952, la misma que correría Lory en la Mille Miglia Storica, pero esta vez conducida por su padre Lorenzo. Lory haría la asistencia desde un auto alquilado que casualmente era de color rojo como la Ferrari que lo precedía.

Los preparativos estaban en marcha y la delegación argentina necesitaba encontrar una forma de llevar los autos al Viejo Continente. Lory se contactó con su amigo Daniel Van Lierde, quien prestó un container sin techo. Pero el espacio disponible no era suficiente para transportar a todos los autos al mismo tiempo.

Debían encontrar una solución, y pronto. Entonces a Rodolfo Iriarte, arquitecto de profesión, se le ocurrió la forma de lograr más espacio en el ya apretado lugar disponible dentro del container. Aprovechando la baja altura de los autos, ideó un doble piso para lograr que todas las unidades entraran cómodamente en dos niveles. La aventura estaba en marcha, aunque aún sucederían muchas cosas antes de la largada.

El viaje en avión fue contratado con la compañía Lufthansa, en la cual Lorenzo confiaba por su seguridad para volar y llegar a horario a cada uno de los aeropuertos. Él, por ser el organizador, tomó un vuelo unos días antes y los muchachos que iban a correr el rally, volaron en otro avión con trasbordo en Río de Janeiro.

Viajaban con un día de anticipación para llegar con tiempo suficiente a Italia, ir hasta el puerto a buscar los

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LORENZO BARRA ANESI Y SU MADRE EN LA PLAZA DE BRESCIA desde donde se largaba la mille miglia - 1947. (foto: familia barra)

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LORENZO BARRA ANESI JUNTO AL Alfa Romeo 6C 256 ss EN LA MISMA PLAZA 40 Aร OS MรกS TARDE - 1987. (foto: familia barra)

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catรกlogo de la tienda pablo llosas de abril de 1941 con el detalle de diferentes tipos de antiparras para pilotos de automรณviles y aviones. (foto: familia barra)

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autos y estar listos para el gran acontecimiento. Pero luego de abordar en Río de Janeiro, el avión despegó y en pocos minutos volvió al aeropuerto con un desperfecto mecánico. Mientras los muchachos esperaban a que se solucione el inconveniente, pasearon por la ciudad disfrutando de las bellezas brasileras y haciendo humoradas sobre la compañía que Lorenzo había elegido por su confiabilidad.

Finalmente llegaron a Italia con el tiempo justo y las molestias ocasionadas por las demoras se diluyeron rápidamente. Estaban a pocas horas de iniciar su primera participación en la Mille Miglia Storica y el buen humor se había instalado en el hotel Ambasciatori de la vía Crocifissa di Rosan, la base de operaciones de las tripulaciones argentinas en Italia.

Estas pruebas internacionales, sobretodo la Mille Miglia Storica, le devolvieron a los clubes y a sus socios, la pasión que despiertan los autos clásicos, empujados por el entusiasmo, el ímpetu y el coraje de unos hombres que llevaban marcado a fuego en la sangre, el espíritu del automovilismo deportivo como aquellos grandes pilotos del mundo. Los corredores argentinos habían abierto un nuevo camino para competir en las grandes pruebas del calendario europeo.

lory BARRA Y LORENZO BARRA ANESI A BORDO DE LA FERRARI 225 s EN LA MILlE MIGLIA DE ITALIA. (foto: familia barra)

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lory BARRA y lorenzo barra ANESI con la ferrari 225 s en la largada de la mille miglia storica. (foto: familia barra)

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lory BARRA reparando un desperfecto DEBAJO DE su ferrari 225 s en la parada de roma en la mille miglia en italia.

AL VER LA FERRARI DETENIDA, Giovanni Agnelli, PRESIDENTE DE FIAT, SE ACERCÓ A CONVERSAR CON LOS BARRA Y AL CONOCER SU NACIONALIDAD, ELOGIÓ LOS MOMENTOS VIVIDOS EN SUS VISTAS A LA ARGENTINA. (foto: familia barra)

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NUEVAS CARRERAS CAPÍTULO 27

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El éxito que tenía la Mille Miglia Storica año tras año, con una participación creciente de autos y tripulaciones de distintos países del mundo, hizo que la carrera pasara a disputarse en forma anual. Lory había quedado muy impresionado con la experiencia europea y a su vez quería revancha. Su Ferrari se había detenido en el último tramo cronometrado a pocos pasos de la meta, justamente en la tierra que la había visto nacer y frente a los tifosi que alentaban enfervorizados el paso de sus máquinas. Aquello no podía quedar así.

Al año siguiente, los argentinos prepararon sus autos y volvieron a inscribirlos en la selecta lista de participantes, pero esta vez, implementaron algunos cambios en la conformación del viaje, que serían una constante en los años posteriores. Los coches viajaron por barco desde Buenos Aires al puerto de Livorno con más de un mes de antelación y con tiempo suficiente para arribar cómodamente al comienzo de la carrera.

Las tripulaciones por su parte, lo hicieron en avión y llegaron a Europa la semana previa a la prueba. Esto les daba un margen de tiempo suficiente para retirar los autos del puerto y desandar los casi trescientos kilómetros hasta Brescia, paseando por las rutas de Italia disfrutando de los paisajes y las bellezas de las tierras europeas. En estas primeras participaciones, los muchachos solían decir que “hacían la carrera”, admitiendo que su participación estaba más ligada al hecho de ser parte de la prueba que a la posibilidad cierta de ganarle a los pilotos europeos, quienes contaban con mucha experiencia por los caminos de su tierra.

Una vez terminada la carrera, la banda de amigos se iba a pasear con los autos por la Costa Azul, durmiendo en hoteles económicos y arreglándoselas para aplacar el hambre sin gastar demasiado dinero. Al cabo de una semana, ponían rumbo nuevamente hacia Livorno en donde entregaban los autos al barco que los transportaría a Buenos Aires y tomaban un vuelo regular de regreso a su país.

En el año 1987, Lory y sus amigos volvían a Europa con gran entusiasmo y muchas expectativas para todo el viaje. Dado que era la primera vez que implementaban aquella idea de enviar los autos a Livorno, Eduardo Zampini y Eduardo “Tedy” Gómez, viajaron una semana antes que el resto, para organizar todo el desembarco. Cuando la comitiva llegó a Europa, los encontraron completamente desorientados y sin saber siquiera en dónde se encontraba el despachante de aduana. La burocracia, el desorden de papeles y la inexperiencia de todos ellos les habían complicado la llegada, pero de todos modos, ésto era parte de la aventura.

En aquella época, en las obras de construcción en Argentina, se empleaban muchos italianos. Rodolfo se comunicaba con ellos en su idioma natal y estaba convencido de que sabía hablar correctamente el italiano, pero los muchachos, por educación y respeto, jamás lo corregían. A su arribo a Italia y frente a las dificultades que se encontraron, se puso al frente del grupo y fue directo a la aduana hablando su propio italiano.

La confusión fue aún mayor cuando Rodolfo intentó explicarse en una mezcla de idiomas inentendibles.

Lory participó en total en nueve ediciones de esta mítica carrera ganándose el afecto y el reconocimiento de sus adversarios y de los propios organizadores, que pronto lo tentaron para sumarse al selecto grupo, asignándole un Mercedes-Benz para que sea el “start page” de la prueba. En ocasiones le pagaba el pasaje a un grupo de amigos llamados cariñosamente “los cinco mosqueteros”: Daniel Pietra, Carlos Gutiérrez, Peter Briones, Ignacio de Larrechea y Juan Vignau, para que lo ayudaran con la organización y de paso aprendieran sobre la competencia. Cuando llegaban a Italia, Costantino Franchi, organizador de la Mille Miglia, se ocupaba de conseguirles alojamiento a todos.

Estos viajes a Europa también eran aprovechados para conseguir piezas para sus autos. En una de estas visitas, Lory y Rodolfo fueron invitados a cenar en la residencia de una condesa en Livorno. La comida era formal y un agasajo para los pilotos que iban a disputar una de las carreras más importantes del mundo con

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lory barra y ernesto claramunt en la ferrari 225 s en la mille miglia - 1987. (foto: miguel tillous)

los mejores autos de colección de todos los tiempos. El lugar estaba en uno de los barrios más distinguidos de Italia, el cual reunía a lo más selecto de la sociedad. La ocasión requería que los invitados fueran vestidos de correcto sport.

Aquella noche los muchachos habían salido con tiempo suficiente y de camino hacia la mansión de la condesa, decidieron resolver algunos asuntos relacionados con sus autos. Tomaron una ruta que los conducía a la periferia de la ciudad y se desviaron hacia un desarmadero en busca de dos carburadores Weber. El lugar estaba repleto de carrocerías y chasis viejos en distintos estados de conservación, autos de todas las épocas y una gran variedad de accesorios como paragolpes, ruedas, puertas, guardabarros y parrillas. También había espacios colmados de piezas y repuestos arrancados a los motores de los autos. Convivían al mismo tiempo los enormes radiadores que adornaban los frentes de los primeros coches a combustión junto a modernas bombas de agua, carburadores, bielas, cigüeñales, pistones y un sinfín de elementos menores pertenecientes a cientos de modelos diferentes.

En otro sector se apilaban los faros delanteros y las ópticas que en muchos casos estaban con faltantes pero servían para ir completando el armado de los autos en el proceso de restauración. Entre ellos se mezclaban luces traseras y farolitos de todo tipo como luces indicadoras de posición o giro. Había sectores con relojes,

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Clemente Biondetti en un Alfa Romeo 8C 2900 B en 1947. (foto: dominio pĂşblico)

las mujeres tambiĂŠn son parte de la mille miglia italiana.

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Juan manuel fangio acaba de partir en la mille miglia de italia con la ferrari 290 mm. eran otros tiempos en donde se corria por velocidad y el pĂşblico invadĂ­a los caminos para ver pasar a sus Ă­dolos. (foto: revista mille miglia)

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perillas, palancas, medidores, rejillas y todos los elementos del tablero, butacas e interiores de los autos y una variedad de insignias tan amplia como modelos fabricados en todos los tiempos.

Lory y Rodolfo iban en busca de un par de piezas muy concretas. Necesitaban dos carburadores Weber para seguir trabajando en uno de los autos que estaban restaurando y que no habían podido conseguir hasta ese momento. Contaban con el tiempo suficiente para buscar el modelo adecuado para su motor y presentarse en horario a la cena con la condesa.

Un hombre de mediana edad los recibió en la entrada y le consultaron por el precio de los dos carburadores.

–“Si los sacan ustedes son veinte dólares, si los tenemos que sacar nosotros son ciento cincuenta”, respondió. Los muchachos sin dudar ni un instante pusieron manos a la obra. Tomaron unas cuantas herramientas que llevaban en el auto y comenzaron a desarmar un motor que en el mejor de los casos estaba bastante sucio. La tarea les demando varios minutos en los cuales se arremangaron las camisas y a medida que iban avanzando en su tarea, la grasa y los restos de nafta que contenían los carburadores no tuvieron piedad en ensuciarlos hasta los codos.

Terminaron la tarea con el tiempo justo para seguir viaje hacia Livorno con la satisfacción de haber obtenido los dos carburadores Weber que estaban buscando, pero antes debían quitarse la suciedad de las manos. Con suma dificultad y en un sitio bastante incómodo cedido por el dueño del lugar, forcejearon un buen rato para

lory barra y ernesto claramunt en la llegada de la mille miglia en italia - 1987. (foto: miguel tillous)

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poster personalizado de la mille miglia de italia con el #171 perteneciente a la ferrari 225 s de lory barra. (foto: familia barra)

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ponerse en condiciones de presentarse a la cena tratando de disimular su excursión a este tipo de lugares que sin duda, estaban entre los favoritos en cada uno de sus viajes.

En otra de las ediciones en la que Lory corría navegado por su padre, llegaron a la rampa de salida con lo justo. Unos meses antes, habían llevado la Ferrari 225 S a realizarle una reparación general en el taller de Giuseppe Lucchini, aquel italiano propietario del equipo de Fórmula 1 BMS Dallara. Su equipo de mecánicos, acostumbrado a tratar con las Ferrari que coleccionaba Lucchini, era la mejor opción para poner a punto el auto. Pero algunos imprevistos hicieron que los mecánicos terminaran la reparación de su Ferrari sobre la hora y Giuseppe Lucchini la entregaba el mismo día de la carrera.

Lory logró retirar el auto del taller sólo con el tiempo necesario para ir hasta la largada de la Mille Miglia Storica. El motor estaba recién armado y necesitaba hacer kilómetros para asentarse. Y ésto se sintió fuerte en el corto trayecto que los separaba entre el taller y la rampa de salida, con un auto indócil para conducirlo y un motor que se detenía a la menor insistencia del pie derecho. Cada vez que se apagaba, pedían ayuda a los tifosi que siempre estaban dispuestos a colaborar con un empujoncito para volver a poner en marcha a la Ferrari, alentándolos además para que llegaran a tiempo a la mítica carrera.

Cuando vieron la rampa de salida con toda una multitud reunida alrededor de los autos, respiraron aliviados. La primera parte de su propia carrera se había completado. Pero la incertidumbre sobrevolaba la Ferrari a la cual aún había que pegarle todas las gráficas y el número 171 en las puertas que los identificaría a lo largo de toda la ruta. Finalmente el auto subió a la rampa envuelto en el humo que despedían las nuevas piezas de su motor y largaron la carrera con todo el aliento de los fanáticos italianos que se desesperaban cada vez que tenían a la vista un coche salido de la fábrica de Maranello.

argentina representada en el museo de la mille miglia en italia. (foto: familia barra)

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algunas copas y material de la carrera en el museo de la mille miglia italiana. (foto: familia barra)

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puerta de entrada al museo de la mille miglia en italia. (foto: familia barra)

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manuel elicabe en la mille miglia de italia con su bugatti type 38. (foto: mille miglia)

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tripulaciones argentinas en la mille miglia de italia. Daniel van lierde a bordo de su bentley 4.5 litros de 1928. (foto: mille miglia)

Manuel Elicabe junto a costantino franchi en la premiaciรณn de la mille miglia de italia.

Las tripulaciones argentinas logran romper con el dominio europeo y se consagran en el viejo mundo.

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FESTA MILLE MIGLIA EN JAPÓN CAPÍTULO 28

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La Festa Mille Miglia en Japón, es una de las carreras del calendario internacional que muchos corredores esperan para viajar al otro lado del mundo a visitar una de las culturas milenarias más fantásticas que ha dado la historia. El entorno en donde se desarrolla la competencia es de extrema belleza, desplazándose por caminos que se pierden entre los bosques y reaparecen por los pequeños pueblos que conservan las costumbres de cientos de generaciones. Son cuatro días intensos en los que participan los mejores autos y pilotos del mundo entero, disputando nada menos que la gloria de vencer en tierras orientales.

En el año 1991, los organizadores de la competencia invitaron a los cincuenta mejores corredores del mundo a participar en la carrera. Lory estaba entre los convocados y no dejó pasar la oportunidad de probar suerte entre los grandes regularistas que iban a medir fuerzas ese año. O mejor dicho, a sincronizar los relojes con la mayor perfección posible para sortear los controles de la carrera a la centésima de segundo.

Eligió la Ferrari 225 S con la cual se sentía muy a gusto y la organización la transportó en avión hasta Japón en donde la depositaron en el parque cerrado junto con el resto de los coches para que fueran retirados por los distintos pilotos. La competencia estaba perfectamente organizada al estilo japonés. Los participantes se alojaron en los mejores hoteles de la zona y tenían previsto el mismo tipo de servicio durante toda la competencia. La cordialidad era destacable. Todos se sentían muy a gusto en una tierra con una cultura fabulosa y milenaria, pero ciertamente diferente a lo que estaban acostumbrados en occidente. Nada estaba librado al azar.

El día del inicio de la competencia, aquellos que la corrían por primera vez estaban anciosos por largarse a la ruta y meterse de lleno en este nuevo desafío, conociendo y disfrutando de los nuevos lugares a medida que iban avanzando y tratando de sacar el mejor provecho a sus autos en cada uno de los puestos de control. Pero al cabo de unos cuantos kilómetros, se les presentó un pequeño detalle que los japoneses habían pasado por alto y que le puso un nuevo atractivo a la carrera. Las personas de contacto que estaban a lo largo de toda la ruta, hablaban solamente el idioma local y tan sólo unos pocos manejaban algunas palabras en inglés. Por otro lado, pocos corredores dominaban el idioma anglosajón de modo que durante toda la competencia, las tripulaciones carecían de información más allá de los roadbooks que proveían los organizadores. Sin duda una dificultad adicional en caso de tener que comunicarse una vez fuera de los hoteles que le agregaba un condimento más a esta nueva aventura.

Ana Arguimbau, lorenzo barra anesi y paolo corsini, sindaco di brescia, en la mille miglia de italia, invitados por costantino franchi a presentar la fundación lory barra ante los periodistas acreditados a la carrera.

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LORY BARRA Y EL CAS CAPÍTULO 29

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Aquel mismo año 1986 en el que los autos sport históricos argentinos se abren al mundo a través de los rallies internacionales, Lory Barra es elegido por primera vez presidente del CAS por un período de dos años.

El club necesitaba un líder y un gran organizador que supiera poner en vigencia los valores y el espíritu de los autos sport y las competencias de regularidad. La actividad llevaba ya muchos años desarrollándose a través de los clubes más importantes de Argentina. Contaban con muchos socios y un buen parque de autos clásicos restaurados y puestos en valor durante las décadas anteriores, pero la situación económica del país y los altos precios internacionales de este tipo de vehículos, provocaban que muchas de estas máquinas emigraran a otras tierras, mermando el patrimonio nacional de estas fantásticas e importantes obras de arte.

Lory tomó conciencia de esto y supo desde un primer momento que debía renovar el interés por la actividad y volverla atractiva para que los autos se quedaran en Argentina. Sabía que era muy importante recuperar y volver a poner en vigencia los lazos emocionales e históricos de los autos, para apartarlos de las frías cifras que solamente contemplan el valor de mercado de estas máquinas. Era necesario y de gran importancia forjar la relación social dentro de los clubes, para difundir los valores de camaradería y la sana competencia en los rallies además de disfrutar de cada una de las competencias, creando un vínculo entre el propietario y su máquina, sobre todo cuando el coche era restaurado por las manos de su propio dueño, devolviéndole todo el esplendor que supo tener cuando salió de fábrica. De esta forma también se lograba proteger el patrimonio histórico nacional, conservando piezas únicas, algunas de ellas verdaderas obras de arte, poniendo en valor autos que han sido diseñados para prolongarse en el tiempo y ser referentes del diseño e ingeniería automotriz para las próximas generaciones.

Para impulsar sus ideas, Lory integró el club a la comunidad, incorporando nuevos socios y abriendo sus puertas a todo tipo de personas que tuvieran una gran pasión por los autos sport, sin hacer distinción social o religiosa, su condición económica o ideas en general. Buscaba que fueran simplemente buenas personas que amaran a sus coches. Amplió el criterio de clasificación de los autos sport históricos basándose en los parámetros de la FIVA, que contempla a los vehículos por año de fabricación y estado general más allá de la fábrica que lo produjo, su marca o nacionalidad.

El club se convirtió en un lugar de reunión agradable en donde compartir la actividad social en torno a la pasión y el amor por los autos sport históricos. Lory creó nuevas actividades para recuperar el espíritu deportivo, de amistad y de camaradería en cada una de las competencias, que con su atractivo, restituyeron la emoción de participar en rallies de regularidad que ponían a prueba la habilidad de las tripulaciones y la capacidad de los autos. Impulsó este deporte incluso participando él mismo en distintas competencias nacionales e internacionales como la Mille Miglia Storica e inspiró al resto de los socios, a compartir los conocimientos que mantuvieran vigente la actividad de conservar el patrimonio histórico de autos sport de nuestro país, sentando las bases para llevar al CAS a lo más alto del automovilismo sport histórico.

El amor y el conocimiento de Lory por el mundo automovilístico, lo transformaron sin pretenderlo, en una autoridad de consulta nacional e internacional y en un entrañable personaje del deporte automovilístico.

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lory barra lanzado con su maserati mistral coupe en una de las etapas de las 1000 millas sport del año 1991. diseñada por pietro frua, están equipadas con motores de 3500 / 3700 / 4000 cc. y transmisión zf de 5 velocidades. (foto: familia barra)

lory barra conduciendo bajo la lluvia su Alfa Romeo Montreal de 1974. (foto: familia barra)

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lory barra a bordo de su alfa romeo MONTREAL en las 1000 millas sport del año 1994. diseñado por Marcelo Gandini de Bertone, ESTÁ equipada con un motor de 2593 cc. y 200 cv. alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. sus cuatro faros delanteros parcialmente cubiertos por unas rejillas retráctiles, le dan un aspecto feroz a la trompa del vehículo. (foto: miguel tillous)

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1000 MILLAS SPORT DE LA REPÚBLICA ARGENTINA CAPÍTULO 30

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La Mille Miglia puede traducirse como la pasión y el entusiasmo de correr con las mejores máquinas que la industria automotriz produjo durante todas las épocas. El periodista italiano Giovanni Canestrini, de la Gazzetta dello Sport definió sobre esta competencia que “suscita siempre mucho entusiasmo porque conserva el carácter romántico y un poco aventurero de las primeras carreras automovilísticas”.

En Italia, Lory conoció a Costantino Franchi, el organizador de la carrera, con quien entabló una profunda y sincera amistad. -“Cuando lo conocí me pareció una persona más bien fría y distante, pero luego, nuestra relación se transformó en una sincera amistad”, contaba Lory.

Hacía algunos años ya, que junto a varios amigos coleccionistas de autos clásicos, participaban en distintas competencias internacionales, principalmente de la Mille Miglia Storica en Italia, cuando comenzó a madurar la idea de organizar una competencia de similares características en Argentina.

-“Cuando en 1988 Lory empezó a hablarnos de su idea de organizar las 1000 Millas en Argentina, nos pareció un sueño de fantasía”- dijo su amigo Ernesto Claramunt. Pero Lory era un gran organizador, muy prolijo, conciso y consciente de lo que estaba proponiendo. Conocía la carrera, había participado en ella, era presidente del CAS y su amistad con los organizadores de la prueba en Italia lo ponía en una posición favorable para considerar que era posible organizarla en Argentina. Además aquí se contaba con un parque de automóviles muy importante que ya participaba de este tipo de competencias. El CAS estaba siendo reorganizado para devolverle todo el esplendor de los primeros años, recuperando sus valores de amistad, camaradería y sana competencia entre amigos, a la vez que estimulaba la preservación de los autos sport e históricos de sus socios. Este sueño contó desde un primer momento con el inestimable apoyo de Juan Manuel Fangio y del Automóvil Club Argentino, quieres respaldaron las gestiones de Lory tanto en Argentina como en Italia, cuando le pidió el apoyo a su amigo Costantino Franchi.

En el año 1989 Lory logra organizar la primera edición de las 1000 Millas Sport de la República Argentina.

A pesar de la experiencia del CAS en la organización de este tipo de competencias, los conocimientos adquiridos por Lory a través de su participación en la Mille Miglia Storica y el apoyo de sus amigos italianos; la longitud de la prueba y la logística para los tres días implicaba un desafío muy importante. Luego de analizar distintas alternativas, los organizadores optaron por diagramar un circuito cercano a la Ciudad de Buenos Aires, dada la cantidad de participantes residentes en aquella zona. La carrera recorrería los caminos de las provincias de Entre Ríos, Santa Fé y las sierras de Córdoba.

La primera edición fue corrida a puro entusiasmo y aventura, con pasión por los autos sport y sobre todo con un notable sentimiento de amistad deportiva entre los participantes. Se inscribieron 57 autos con una amplia variedad de marcas y modelos: MG, Alfa Romeo, Ford Mustang, Austin Healey, Porsche, MercedesBenz, Lotus, Triumph, Ferrari, Eniak, BMW, Isard, Jaguar y Fiat.

Lory ganó esta primera edición de la prueba navegado por Virginia Vila Moret con un Alfa Romeo Montreal, pero por ser el organizador, le cedió el triunfo a Alex Jaime y Carlos Verdugo al volante de un Ford Mustang de 1965, quienes llegaron en segunda posición. Volvió a triunfar al año siguiente con el mismo Alfa Romeo y en la tercera edición ganó a bordo de una Maserati Mistral de 1967. Estos triunfos dan cuenta de la habilidad conductiva de Lory y de su gran experiencia como piloto de este tipo de competencias. Su última corona la ganó en 1994 junto a Virginia Vila Moret en el mismo Alfa Romeo Montreal con el que inició la historia de esta afamada competencia.

Desde sus comienzos, las 1000 Millas Sport se realizaron todos los años por diferentes trazados y con distintas modalidades, siendo Lory su gran impulsor. Año tras año la carrera mejoraba y ganaba notoriedad

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lory barra, ernesto claramunt y Juan manuel fangio conversando en una de las paradas de las 100 millas sport. (foto: familia barra)

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tanto en Argentina como en el resto del mundo. En nuestro país se consagró como la prueba más importante del calendario y en Europa se comenzó a hablar de ella con el respeto que merece la extensa y prolífica tradición automovilística local. Esto motivó a su vez que cada vez más argentinos quisieran participar en la Mille Miglia Storica en Italia. Esto no pasó desapercibido para Lory, quien entendió que ya estaba maduro el momento para internacionalizar las 1000 Millas Sport de la República Argentina.

En 1995 le propone a la comisión directiva del CAS, transformar la tradicional prueba argentina en una gran carrera internacional, que convocara a participantes de todo el mundo y que, al correrse con los parámetros definidos por la FIVA, llevara a que los entusiastas locales presentaran automóviles cada vez más importantes como una forma de reconstruir y ampliar el parque de autos sport históricos de Argentina.

Para lanzar este nuevo desafío, recorrieron el país en busca de rutas, caminos y lugares que además de su atractivo como circuito para la competencia, tuvieran las características geográficas que le dieran interés turístico a la prueba y que a su vez pudieran recibir con confort y buen nivel a las más de mil quinientas personas que se movilizaban entre pilotos, navegantes, mecánicos, organizadores, cronometristas y otros participantes. El imponente marco de la Patagonia fue el lugar elegido para recibir a la competencia, haciendo base en el hotel LlaoLlao, en San Carlos de Bariloche, con los espectaculares circuitos que lo rodean como escenario para las tres etapas de la carrera.

primera conferencia de prensa de las 1000 millas sport de la república argentina. de izquierda a derecha: Juan manuel fangio, lory barra, josé froilán gonzález y el ingeniero sierra, todos apoyando este gran sueño - 1989. (foto: familia barra)

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Su vinculación con la organización de la Mille Miglia Storica de Italia, su capacidad de gestión y su amistad con Costantino Franchi, le dieron la experiencia necesaria para llevar adelante este nuevo proyecto, logrando un acuerdo de cooperación entre ambas organizaciones que posibilitó que las 1000 Millas Sport de la República Argentina, pasaran a ser una prueba de carácter internacional con reconocimiento en el mundo entero.

La carrera pasó a llamarse 1000 Millas Sport “La Aventura”, ya que en el trayecto hay tramos de ripio que necesariamente se deben utilizar para unir los diferentes circuitos turísticos de la Patagonia. Sin embargo, fueron aceptados como un nuevo desafío dentro de la competencia. De allí, el bautismo de esta nueva etapa como “La Aventura”, denominación que perduró desde 1996 hasta 2001.

La llegada de los equipos de las principales marcas de automóviles del mundo, los autos de colección de los museos más prestigiosos, la invitación de pilotos y ex pilotos de Fórmula 1 y las tripulaciones extranjeras, entre las que llegaron a contarse más de 70 autos, llenaron de gloria a esta competencia.

En la primera edición de esta nueva etapa, Rodolfo Phelan, presidente del CAS aseguraba, -“Creo que organizar las 1000 Millas Sport “La Aventura” con carácter internacional, es una gran oportunidad para nuestro club y para la Argentina”. A su vez Francisco “Paco” Mayorga, Secretario de Turismo de aquella

lory barra con uno de los autos de la organizacion de las 1000 millas sport de la república argentina.

(FOTO: familia barra)

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época, se entusiasmo y apoyó la idea desde un primer momento. Decía al respecto: - “Para mí es una satisfacción doble, ya que como Secretario de Turismo, tendré la posibilidad de hospedar a los participantes extranjeros para que se vayan con la imagen de hospitalidad que nos caracteriza y en lo personal, la posibilidad de volver a competir de una forma diferente”.

Para Lory, era llevar a la competencia al punto más alto de su carrera como organizador. –“A partir de esta edición, las 1000 Millas Sport “La Aventura”, será una cita irrenunciable para los amantes de este deporte. No podrán pasarla por alto ya que dejará marcado un hito para este tipo de competencias, con el sello argentino estampado para siempre en el mundo del automóvil sport y de colección”.

Existe una gran similitud entre la Mille Miglia Storica y las 1000 Millas Sport de la República Argentina.

Nuestra versión tiene el mismo espíritu que la italiana, utiliza los mismos reglamentos, el mismo tipo de pruebas y muchas veces, está más actualizada, ya que se utiliza como laboratorio de nuevas pruebas para la Mille Miglia. La relación entre ambas competencias es más profunda aún; todos los años, en noviembre, un grupo de organizadores italianos viaja a la Argentina para colaborar con la organización y viceversa.

-“Las 1000 Millas Sport “La Aventura”, es una carrera de nivel internacional y creo no superada por ninguna otra prueba en el mundo”, dijo Costantino Franchi, organizador de la Mille Miglia Storica en Italia.

La organización que creó Lory Barra y que dirigió la carrera, ha sido reconocida como la mejor de todas las pruebas de similares características que se realizan en el mundo por su parte técnica, elección de rutas, caminos y lugares.

medallas de las 1000 millas sport de la república argentina - la aventura II. (FOTO: familia barra)

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lORY BARRA ABAJO con campera blanca JUNTO A “LOS 5 MOSQUETEROS”. de izquierda a derecha: daniel e. pietra, carlos m. briones, carlos f. gutierrez, juan p. vignau e ignacio m. de larrechea, colaboradores en las 1000 Millas sport y grandes amigos de lory barra. (foto: FAMILIA BARRA)

-“Las 1000 Millas Sport de la República Argentina ha sido una historia hecha con entusiasmo y con pasión por los autos sport y sobre todo con un notable sentimiento de amistad deportiva que en definitiva, debe ser el principal objetivo de esta actividad”, escribió Lory Barra en el prólogo de uno de los libros sobre la carrera.

Las 1000 Millas Sport es un evento en el cual la camaradería está por encima de la competencia y en el que el entusiasmo por manejar esos autos en aquel entorno con más de un centenar y medio de tripulaciones, es lo escencial. Tan sólo detenerse en la ruta para oír el paso de una rugiente Ferrari, apreciar la vanguardia tecnológica de un Alfa Romeo de la década del 20, ver pasar un imponente Bentley de los años 30, observar las delicadas piezas de una Bugatti de 1935 o las elegantes líneas de los Jaguar, es suficiente para apreciar la importancia de esta competencia y deleitar el alma.

-“Lory Barra llevó el automovilismo de los autos sport históricos de nuestro país a un nivel internacional.

Trajo las mejores máquinas de los museos del mundo a competir a la Argentina y llevó a Europa a los mejores pilotos, poniendo nuestra pasión al mismo nivel de los grandes países del mundo”, dijo Ernesto Claramunt.

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El mismo Juan Manuel Fangio respaldó sus ideas y lo apoyó en cada uno de sus proyectos y gracias a su generosidad para crear y compartir sus locuras con todos los que lo acompañaron, Lory logró llevar al automovilismo sport histórico hasta los más altos estándares internacionales, reconociendo a las 1000 Millas Sport como una de las carreras más importantes del calendario mundial, otorgándole además, un gran prestigio al CAS. Como dijo alguna vez Paulo Coelho: “Sólo una cosa convierte en imposible un sueño, es el miedo a fracasar”.

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barra y el banderazo de largada de las 1000 millas en el hotel llaollao.

(FOTO: familia barra)

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posters de las 3 primeras ediciones de las 1000 millas sport “la aventura”, cuando la carrera tomaba carácter internacional.

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posters de las ediciones 4, 5 y 6 de las 1000 millas sport “la aventuraâ€? disputadas en los fantĂĄsticos paisajes de la Patagonia.

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LAS COSTANERAS CAPÍTULO 31

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Las Costaneras, una competencia de regularidad / endurance reservada para un selecto grupo de autos homologados dentro de las categorías FIVA, surgió como una carrera de invierno previa a las 1000 Millas Sport. La primera edición se realizó en el año 1999, cuando Lory, inquieto e innovador en sus ideas y proyectos, pone en marcha la primera competencia. Se largaba desde Puerto Madero en Buenos Aires, para embarcar en el ferry que cruza el Río de la Plata hacia Colonia, en la República Oriental del Uruguay, y correr las etapas cronometradas por los tranquilos caminos uruguayos de poco tránsito, rodeados de paisajes que marcan un entorno ideal para disfrutar de los autos.

La poca capacidad hotelera del país vecino hacía más selecta aún la carrera, que sólo aceptaba 50 autos inscriptos, dándole prioridad a los participantes de las 1000 Millas Sport y a quienes hubiesen corrido las carreras anteriores a partir de la segunda edición.

El reglamento y los coeficientes eran similares a los de las 1000 Millas Sport y servía como base para probar diferentes situaciones de carrera que luego se aplicaban en la competencia mayor y en algunos casos, hasta eran tomados en cuenta en Italia. Sólo los quince autos que más se acercaban al tiempo exacto de la carrera sumaban puntos, que luego se multiplicaban por un coeficiente de handicap. Cuanto más antiguo era el rodado, mayor era ese índice, para que pudieran competir en igualdad de condiciones vehículos de 1923 con otros de 1979. Los primes consistían en pruebas de promedio impuesto en las que se debía circular a una velocidad constante y también podían ser consecutivos, por eso los copilotos llegaban a utilizar hasta seis cronómetros al mismo tiempo. El símbolo de la carrera era el faro de un vehículo antiguo, iluminando la noche, enmarcado en un rombo similar al de las señales de tránsito. –“Es el faro que iluminó la noche y que nos guió a Las Costaneras”, solía decir Lory cuando se refería al espíritu de esta singular competencia.

LORenzo BARRA anesi A BORDO DE SU LANCIA FLAMINIA disputando una etapa bajo la lluvia por caminos anegados.

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afiche de la III ediciĂłn de Las costaneras disputada en la repĂşblica oriental del uruguay. (foto: familia barra)

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LORY BARRA CORRIENDO EN PUNTA DEL ESTE CON LA FERRARI 250 - 1987 (foto: MIGUEL TILLOUS)

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HAZAÑAS Y DESVENTURAS CAPÍTULO 32

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La apertura internacional de las 1000 Millas Sport “La Aventura” en 1996, le dio la posibilidad a las tripulaciones argentinas de perfeccionar la técnica de manejo y navegación de sus máquinas, a la vez que igualaba las dificultades impuestas en la hoja de ruta a las competencias más exigentes del calendario mundial. Incluso en varias ediciones, fue referente para otras competencias internacionales por el alto nivel en el diseño de los primes de cada una de las carreras.

La colaboración entre la Mille Miglia Storica y las 1000 Millas Sport “La Aventura”, profesionalizó a la organización argentina hasta los más altos estándares internacionales, brindándole a los pilotos argentinos la posibilidad de ponerse al mismo nivel que los mejores regularistas del mundo. Para el año 2000, las tripulaciones locales habían alcanzado un nivel competitivo que les permitía correr de igual a igual a los grandes regularistas italianos, dueños absolutos de la carrera. Fernando Sánchez Zinny, Martín Zucari, Juan Carlos Colombetti, Daniel Claramunt, César Sorkin y Claudio Scalise entre otros, alcanzaban cada vez mejores posiciones, pisándoles los talones a los grandes pilotos europeos. La Mille Miglia Storica estaba a punto de ser vencida.

Pero la tragedia se hace presente fuera de las pistas. En el año 2001, aquellos amigos de la mesa de café que soñaban con la posibilidad de participar en la mítica Mille Miglia Storica en Italia, pierden a uno de sus integrantes, precisamente quién los había alentado a ir a correr a Europa aquella primera carrera. Germán Sopeña, un amante de los autos sport históricos, fallece en un accidente de aviación en la Cordillera de los Andes, en su amada Patagonia. Su popularidad ganada a través de los años de competencia, hizo que sus amigos de Italia, conmovidos por la noticia, le hicieran llegar unas palabras de reconocimiento a su familia.

La noticia había viajado muy rápido, con la misma precisión que él tenía para correr cada prueba.

Era necesario homenajear a su amigo. En el año 2003, Calilo Sielecki navegado por Juan Hervas se presenta a la Mille Miglia Storica con una Bugatti T 23 Brescia de 1923. Se habían preparado durante años, perfeccionando cada vez más sus registros, la conversación dentro del auto, la forma de conducir y la inteligencia para navegar una carrera que siempre ofrece alternativas que demandan el trabajo de cada prime con la certeza de hacerlo a la perfección.

Largaron confiados, con el auto comportándose como una extensión de sus cuerpos. Parecían una unidad y los italianos comenzaron a ver que ésta vez no sería fácil la lucha por el podio. Los primeros parciales arrojaron tiempos espectaculares y le dieron seguridad a la dupla argentina. Por fin habían entendido el secreto de esta carrera para sacarle las centésimas de segundo que hacen la diferencia. Estaban concentrados al máximo, alentados por los espectadores que bordeaban la ruta exultantes con esa Bugatti que en cada prime batía los tiempos de sus camaradas.

Al cabo del primer día estaban muy bien posicionados entre los primeros lugares. Sabían que un podio era posible y descansaron concentrándose en la siguiente etapa. Era muy importante dar el golpe al día siguiente, limando centésimas al resto de los competidores y ganándoles en la pista, para generarles la presión de tener que salir a buscar la carrera, para ganar tranquilidad y manejar los tiempos a su favor.

La Bugatti dejaba su alma en la carretera y Calilo Sielecki, con un manejo sublime como pocas veces se vio en la Mille Miglia Storica, la llevaba a cada control de paso con una efectividad contundente. A su lado, Juan Hervas navegaba con una precisión y sencillez que le daban al binomio la combinación perfecta para marcar los mejores tiempos en los relojes. Empezaban a ser inalcanzables para el resto de los competidores y los italianos que peleaban palmo a palmo con los argentinos, comezaban a sentir la diferencia y no podían hacer nada para igualarlos. Con cada etapa, la victoria se les iba escapando como se escurre el agua entre las manos. El último prime fue emocionante. Sielecki, Hervas y la Bugatti empezaban a saborear la

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primera victoria argentina en la Mille Miglia Storica, la carrera de regularidad y habilidad conductiva más importante del mundo y a hacer honor a su amigo Germán Sopeña y a Juan Manuel Fangio quien nunca pudo ganar esta competencia.

Era también el mayor reconocimiento que podían darle a Lory Barra, “el hacedor de sueños”, como solían llamarlo, quien logró que fueran a correr a Europa, que se ganó la amistad de los italianos, que supo conquistar el respeto de pilotos y organizadores extranjeros, que revalorizó el parque de autos sport históricos en Argentina y quien los alentó siempre a ir por la hazaña que ahora estaban a punto de conquistar. Lory Barra, quien creyó posible emular la carrera más importante del mundo, que trabajó incansablemente para lograrlo y que la llevó a su máximo nivel internacional con “La Aventura”, había fallecido tan sólo unos meses antes, el 21 de marzo de 2003, a los 45 años.

Cuando cruzaron el último control horario estaban exultantes. Sabían que habían hecho una excelente carrera, pero aún faltaban los tiempos oficiales. La consagración llegó algunas horas más tarde, cuando subieron al podio y por primera vez inscribieron los nombres de una tripulación argentina entre la elite de pilotos más importantes del mundo, abriendo el camino para que otras tripulaciones locales emularan su hazaña.

En la ceremonia de premiación, cuando fueron consagrados como vencedores de la XXI Mille Miglia Storica italiana, no sólo llevaron la bandera celeste y blanca a lo más alto del podio, sino que además rindieron el mejor homenaje que se le puede dar a los grandes hombres como Lory Barra, Germán Sopeña y Juan Manuel Fangio.

Con Lory hemos recorrido un pedazo de nuestra vida, junto a él hemos participado de una gran aventura. lory estará de nuestro lado por mil y otras mil carreras. los amigos de la mille miglia italiana lo recordaremos siempre como un magnífico amigo, un gran organizador y un extraordinario personaje del sport automovilístico.

En este año 2003, lory que seguramente estará organizando y recorriendo las rutas del cielo en una nueva aventura, debe estar orgulloso de que un argentino ganara las mille miglia de italia. creo que dios lo hizo a propósito. amigos de la mille miglia italiana.

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LORY BARRA EN BRESCIA ANTES DE LARGAR LA MILLE MIGLIA STORICA CON SU FERRARI 225 s. (foto: familia barra)

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LA FUNDACIÓN PERPETUAR LOS VALORES A TRAVÉS DEL AUTOMOVILISMO.

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vista general del edificio de la fundaciĂłn lory barra de 1700 m2 emplazado en un terreno de 3718m2. (foto: rafael menĂŠndez)

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FUNDACIÓN LORY BARRA CAPÍTULO 33

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-“¿Cómo lograr que la memoria se preserve? ¿Cómo difundir un ideal y plasmarlo para que exprese la imagen de su inspirador? ¿Cómo promover desde un espacio, los valores de un gran hombre?”, se preguntaba Patricia Usuna Gutiérrez en una nota escrita para el diario La Nación. Estas preguntas tienen su respuesta en la Fundación Lory Barra para la Educación de Técnicas, Ciencias y Cultura, creada para la formación de jóvenes de bajos recursos, en la recuperación de automóviles sport e históricos, dándoles un oficio y promoviendo además el amor por los autos clásicos, el automovilismo, los rallies, la sana competencia y la conservación de piezas únicas de todas las épocas.

Esta Fundación fue el último deseo y el legado que Lory Barra le dejó al automovilismo sport e histórico que tantas satisfacciones le entregó durante su vida. Y para asegurarse de que se concretara, lo puso en manos de su padre Lorenzo. Lory sabía perfectamente sobre la gravedad de su enfermedad, un cáncer de páncreas y con una entereza digna de un hombre fuera de lo común, expresó y dispuso hasta último momento lo que se debía hacer.

Lorenzo Barra Anesi ha demostrado a lo largo de su vida que no existen obstáculos para lograr lo que uno se propone y tras la desaparición de su hijo, comenzó a desarrollar aquella idea de Lory. Los primeros pasos no fueron fáciles, debía aprender todo lo necesario para crear una fundación y reunir los fondos necesarios para proyectarla y hacerla realidad. Su hermana, la arquitecta María Josefina Barra de Durini, fue importante en esta etapa, porque impulsó a Lorenzo a concretar este gran sueño, convenciéndole de que en realidad no se trataba de algo tan complicado y presentándole además, al Dr. Juan Lasheras Bunge, un hombre con gran experiencia en este tipo de instituciones.

El primer paso estaba dado. El apoyo y la confianza necesaria para iniciar este proyecto ambicioso, pero a la vez tan noble como la amistad ejercida en las carreras y tan apasionado como el amor involucrado en cada restauración de un clásico, fueron el motor para seguir adelante. A medida que avanzaban, más gente se iba involucrando, aportando soluciones a las necesidades que se presentaban.

BOCETO A MANO ALZADA DEL FRENTE DEL EDIFICIO DE LA FUNDACIÓN. (ILUSTRACIÓN: CLORINDO TESTA)

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el frente del edificio de la fundación lory barra se destaca por las formas geométricas diseñadas por clorindo testa. (foto: EZEQUIEL LOPEZ)

BOCETO ORIGINAL DEL ARQUITECTO CLORINDO TESTA EN DONDE SE VE PARTE DEL EDIFICIO DE LA FUNDACIÓN LORY BARRA. (DIBUJO: CLORINDO TESTA)

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un alumno trabajando en la restauraciรณn de un auto en el taller de la fundaciรณn. (foto: familia barra)

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el profesor carmelo scunzio transmite sus conocimientos con gran pasiรณn a sus alumnos. (foto: familia barra)

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el profesor miguel angel cameli supervisando el trabajo de uno de sus alumnos sobre un pistรณn. (foto: familia barra)

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aprendiendo todos los secretos que hay debajo del chasis. (foto: familia barra)

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UN TERRENO MUY PARTICULAR CAPÍTULO 34

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Con la puesta en marcha de esta idea, Lorenzo convocó al intendente de San Isidro, Gustavo Posse, para colaborar en la búsqueda del terreno. Se le presentaron los borradores del estatuto de la incipiente Fundación y muy pronto estuvo en un todo de acuerdo con la idea, que además veía con gran potencial para incluirla como parte del circuito turístico que se estaba proyectando para el barrio.

Luego de analizar diferentes alternativas, se optó por recuperar un predio muy particular en San Isidro, cerca del río, en un sitio poco desarrollado hasta ese momento. El terreno tiene una espalda recta de 230,66 metros y un frente circular que se inicia y termina en la cota cero, una característica distintiva que marcaría el futuro arquitectónico y urbanístico de todo el proyecto.

La Fundación Lory Barra comenzaba a tomar forma y Lorenzo, a pesar de ser un arquitecto con una vasta experiencia y una notable trayectoria profesional, creyó importante contar con un arquitecto prestigioso y del más alto nivel nacional e internacional para la confección del proyecto. Para eso, llamó a su amigo Clorindo Testa, uno de los profesionales argentinos más prolíficos y destacados en todo el mundo y le propuso que se hiciera cargo del diseño general de la obra. Lo único que tenía en mente Lorenzo era un diseño limpio y austero, sin estridencias y que se destacara en el entorno del barrio mediante bloques o volúmenes.

Del mismo modo que el intendente de San Isidro se entusiasmó con el proyecto entendiéndolo como un atractivo más para el barrio, Clorindo Testa vio en el desafío que le presentaba su amigo, una gran oportunidad para desarrollar su pasión por los autos sport históricos; tenía un Lancia Lambda en ese momento y la libertad de proyectar una obra que trascendiera en el tiempo, en uno de los barrios más importantes de Buenos Aires, creando además un espacio de contención y ayuda social para la comunidad que lo rodeaba.

Interpretando las ideas propuestas por Lorenzo y volcando toda su experiencia y pasión por las obras arquitectónicas que se destacan en los lugares de implantación, bosquejó junto con Susana Barra, arquitecta y hermana de Lory, un edificio que se inserta en el lugar acompañando las líneas de perspectiva naturales del terreno, proyectándose hacia el infinito en ambos extremos al cabo de 106 metros de largo, medida similar a la de un campo de futbol, en un punto de fuga que se diluye hacia donde se pierde la vista. La columna vertebral del sistema serían los volúmenes propuestos por Lorenzo, destacando cada cubo con los colores primarios en contraste con el blanco del resto del edificio de 1700 m2 y en contraposición con el verde del área parquizada. El detalle que destaca la obra son las rejas descontracturadas que cubren las aberturas principales, una genialidad de Clorindo Testa que supo resolver los clásicos barrotes de hierro redondo, de la misma manera pero de forma diferente, con una alineación aleatoria para romper con el paralelismo habitual y aburrido de estos elementos.

El 6 de diciembre de 2006, se hizo una reunión en la casa de Lorenzo. Estaban invitadas setenta personas, entre los que se encontraba el intendente de San Isidro, Gustavo Posse, el arquitecto Clorindo Testa y su esposa Teresa, los futuros socios de la Fundación, Daniel Van Lierde, Miguel Devoto, Rodolfo Iriarte, Juan Bartolomé, Hugo Pulenta, Ernesto Claramunt, el propio Lorenzo, su esposa Ana Arguimbau y muchos amigos de Lory y de la familia. Junto a los grandes ventanales del amplio living que introducen la naturaleza de la barranca hacia el interior de la vivienda, Clorindo presentó el proyecto a través de sus fantásticos bosquejos y la forma en que sería implantado en el particular terreno que estaba a punto de ser cedido a la institución.

A pedido de Gustavo Posse, Ana leyó el Contrato de Comodato que se estaba por firmar, aprobado por unanimidad por el Concejo Deliberante de San Isidro. Luego el intendente expresó todo su apoyo y el del municipio hacia la obra que se iba a edificar y Lorenzo cerró la reunión con unas palabras de agradecimien-

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to a todos los presentes. Ante setenta personas, se firmó el contrato con la Municipalidad de San Isidro por la cesión en comodato por 25 años renovable, del terreno de 3718 m2 en el Bajo de San Isidro, tomando posesión el 2 de septiembre de 2008.

-“Lograr el primer paso, donde se pueda cristalizar el proyecto acunado por mi hijo Lory me emocionó muchísimo, parece un sueño”, dijo Lorenzo aquel día histórico para la Fundación.

arriba: el arquitecto clorindo testa presentando el proyecto de la fundación. izquierda: ana arguimbau de barra leyendo el contrato de concesión del terreno para la fundacion, cumpliendo el pedido del intendente gustavo posse. derecha: gustavo posse y lorenzo barra anesi firman la entrega del terreno en comodato.

(FOTOs: FAMILIA BARRA)

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gustavo posse, intendente de san isidro dando el visto bueno al proyecto.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

lorenzo barra ANESI, gustavo posse y daniel van lierde en la primera reuniรณn realizada en la obra.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

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EL SUEÑO SE HACE REALIDAD CAPÍTULO 35

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El estatuto estaba firmado, el terreno había sido entregado, el proyecto del arquitecto Clorindo Testa con la colaboración de Susana Barra se encontraba listo para ser ejecutado y la voluntad de concretar el gran sueño de todos, era el motor que los alentaba a seguir adelante. El paso final estaba por darse y la importancia del momento, motivó a los amigos incondicionales de Lory a organizarse para recaudar los fondos, materiales y recursos necesarios para comenzar la construcción y proyectar su obra y sus ideales en el tiempo y en toda la sociedad.

Unos días más tarde, se organizó una cena para recaudar fondos en el “Espacio Colección Sielecki”, una de las colecciones privadas de automóviles sport más importantes de América, a la que asistieron 35 personas.

Entre los presentes estaban José Froilán Gonzalez, Gustavo Posse, Jorge Revello en representación del Automóvil Club Argentino y las hijas de Lorenzo, Susana y María Ana Barra.

El lugar elegido para la convocatoria estaba acorde con la obra que se iba a ejecutar. -“Quiero comenzar aunque sea con una pinza y un destornillador, con un pequeño lugar escuela y de allí seguir adelante hasta cumplir con el artículo segundo como está escrito en el estatuto. Por ahora no hay fondos, pero no me tomen por inconsciente por favor”, fueron las primeras palabras que mencionó Lorenzo aquél día histórico para la Fundación. Se respiraba un aire cautivante, rodeados de máquinas con estilo, carácter y diseño, que desplegaban toda su historia entre las mesas de los invitados. Aquella primera gala logró recaudar una parte importante del capital necesario para avanzar y generó la confianza y el impulso para concretar la obra.

Aquel mismo día, Costantino Franchi, nombrado Presidente Honorario de la Fundación Lory Barra, hizo llegar la siguiente carta desde Italia en apoyo al trabajo que se estaba realizando, la cual fue leída por Daniel Van Lierde frente a todos los invitados. La original estaba escrita en italiano. La traducción decía así:

PLANOS DE LA FUNDACIÓN LORY BARRA REALIZADOS POR CLORINDO TESTA. (FOTO: EZEQUIEL LOPEZ)

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Queridos Amigos.

Esta noche están todos reunidos en nombre de Lory Barra, para incrementar y sostener la Fundación que ustedes y Lorenzo Senior, están transformando en una bellísima realidad.

Debo expresarles que extraño a mis amigos argentinos y que estoy haciendo todo lo posible para regresar a vuestro país, tan amado por mí, con una pequeña manifestación para llevar a un grupo importante de coleccionistas, a conducir por vuestras rutas.

La dedicación de la Fundación es una gran aventura, un gran desafío y también una gran oportunidad de progreso tanto para el futuro de los jóvenes de la escuela, cuanto para la posibilidad de búsqueda y desarrollo en nuevas tecnologías y materiales que tengan aplicación en el campo automotriz.

Un personaje como Lory debe ser recordado por su amor por la mecánica, por la innovación, por su curiosidad que lo llevó siempre a hacer algo nuevo, por su gran entusiasmo en la organización de eventos que incidieron fuertemente y que dejaron una marca en su tierra.

Sean consientes que será difícil llevar adelante el sueño de esta Fundación, pero también que todos nosotros como emprendedores, sabemos cuán duro es conseguir los resultados que nos proponemos y que éste es siempre el desafío de todos los días de nuestra vida.

Hagamos como Lory nos enseñó: “¡Qué las dificultades no nos detengan y con la mente puesta en la llegada, ganemos nuestra carrera hasta que la bandera a cuadros diga “¡Cumplimos!”

Lory estará ahí y nos recibirá con una sonrisa.

Los abrazo a todos y nos vemos por los caminos del mundo.

Costantino.

Carissimi, Questa sera siete tutti riuniti nel nome di Lory Barra per incrementare e sostenere la fondazione che Lorenzo Senior e voi tutti state faciendo diventare una bellissima realtà.

Debbo subito direche mi mancano moltoi miei amici argentini, e che sto facendo di tutto per tomare nel vostro, da me tanto amato, Paese con una piccola manifestazione che porti un grupo di importante collezionisti a guidare sulle vostre strade.

L´impegno della fondazione è una grande avventura, una grande sfida, ma anche una grande opportunità di progresso sia per il futuro dei regazzi della Scuola, sia per la possibilittà di ricerca e sviluppo di nuove tecnologie e materiali che abbiamo applicazione in campo automobilistico.

A mio avviso un personaggio come Lory deve essere ricordato per il suo amore per la meccanica e per l´innovazione, per la sua curiosità che lo portava a cercare di far sempre qualcosa di nuovo, per il suo grande entusiasmo nell´organizzare eventi che incidessero fortemente e che lasciassero un segno nella su aterra.

Siate consapevoli che sarà difficile portare avanti il sogno di questa fondazione ma anche che tutti noi, da imprenditori, sappiamo quanto sia duro raggiungere i risultati che ci prefiggiamo e che questa è sempre stata la sfida di tutti i giorni e della nostra vita.

Facciamo come Lory ci ha insegnato: “Non fermiamoci davanti alle difficoltà ma, con in mente il traguardo, vinciamo la nostra gara fino a tagliare lo striscione con la scritta arrivo!”

Lory sarà li adattenderci e ci accoglierà con un sorriso.

Vi abbraccio tutti e arriverderci a presto sulle strade del Mondo.

Costantino

los primeros pasos de la construcciรณn del futuro edificio de la fundaciรณn.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

la estructura de hormigรณn que sostienen las vigas del techo del edificio.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

se levantan las paredes de los bloques geométricos de la entrada, un ícono del edificio.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

primera reunión de amigos con sus máquinas en el edificio de la fundación durante la construcción.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

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Daniel Van Lierde fue el principal impulsor en esta etapa. Además de ser uno de los mayores colaboradores con sus propios recursos, estuvo junto a Lorenzo durante toda la construcción de la obra y lo alentó en todo momento a no claudicar. Le presentó al señor Pedro Djaczkow, el contratista del hormigón armado y de la albañilería, a quien Lorenzo está eternamente agradecido. A medida que los proveedores contratados tomaban conocimiento de que los planos estaban realizados por el arquitecto Clorindo Testa con la colaboración de Susana Barra, no dudaban ni un instante en aceptar el trabajo, incluso cumpliendo con el pedido de Lorenzo de mantener los costos lo más bajo posible. –“Si la obra está firmada por Clorindo Testa, sería una locura perder la oportunidad de trabajar con él”, expresaban aquellos muchachos.

Los primeros trabajos fueron de limpieza y nivelación del terreno para poder aplicar una capa de tosca que sería la base del edificio. Previamente se realizó un estudio de suelos para verificar la viabilidad de toda la construcción. Los cimientos, vigas y columnas se construyeron en estructura de hormigón y se completaron con paredes perimetrales de bloques de cemento “Retax” y techos de chapa de color celeste.

Las personas que se acercaron hasta la Fundación para colaborar con sus donaciones fueron muchas y de lo más variado. Muchos de ellos lo hicieron con la satisfacción de ver crecer en su barrio a una escuela que con el esfuerzo de todos, podría ayudar a muchos jóvenes a tener un futuro y darles a su vez un oficio que les permitiera crecer dentro de nuestra sociedad. También hubo empresas e instituciones cuyos valores, pasión y compromiso están ligados a los de esta Fundación.

Una de aquellas personas quedó en el recuerdo de todos los presentes el día que se acercó al lugar. Era una señora mayor, de buenos modales y muy amigable, interesada por lo que allí se estaba gestando. Cuando llegó, metió su mano en la cartera, tomó un billete de 5 pesos y se lo ofreció a una de las nietas de Lorenzo que muy a gusto lo aceptó y se lo entregó a su abuelo haciéndola “Amiga de la Fundación” en ese mismo instante.

La satisfacción de aquella hermosa y noble mujer por participar de aquello que se estaba gestando, junto a la fantástica acción que acababa de realizar, entendiendo que el espíritu de la Fundación es invitar a cada persona a involucrarse de la forma más adecuada a sus posibilidades, no pasó desapercibido por Lorenzo, quien como un recuerdo tangible de aquella acción, separó el billete para enmarcarlo y tenerlo por siempre presente.

Entre las empresas e instituciones que prestaron su colaboración se sumaron la Fundación YPF, la Fundación Juan Manuel Fangio, Toyota que entregó una camioneta Hilux para ser estudiada por los futuros alumnos, Henkel Argentina S.A., Clorindo Testa donando su Peugeot 504 particular como uno de los primeros automóviles de la colección y la Municipalidad de San Isidro desde aquel momento en que se involucró para ayudar a conseguir el terreno.

Los clubes también se sumaron a la propuesta. El CAC cedió espacios para avisos en el programa de la exposición Autoclásica de ese año, además de un amplio lugar en el predio del hipódromo para que la Fundación Lory Barra instalara su carpa para comunicar la propuesta de la escuela/taller a todos los visitantes.

A su vez el CAS, organizó un rally de invierno a beneficio de la Fundación, una fecha que luego sería cedida para realizarse todos los años con organización del propio club. De esta forma, todo lo recaudado año tras año, se destina a cubrir las necesidades de la Fundación y es un evento muy esperado por muchos aficionados a los autos sport históricos de la zona.

Entre las personas que colaboraron están los socios fundadores Luís Miguel Bameule, Lorenzo Barra Anesi, Juan Antonio Bartolomé, Carlos María Briones, Ernesto Luís Claramunt, Lucila Cseh, Miguel Angel Devoto, Carlos Francisco Gutiérrez, Ignacio Miguel de Larrechea, Daniel Ernesto Pietra, Hugo José Pulen-

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ta, Daniel Eduardo Sielecki, Carlos Alberto Sielecki, Daniel Diego Van Lierde, Adrián Súcari y Juan Pablo Vignau, junto con muchos otros anónimos, que han brindado su apoyo a ésta gran iniciativa.

Y vaya un agradecimiento muy especial para José Froilán González y su familia, quienes siempre estuvieron presentes apoyando este proyecto.

el amplio salón taller en donde caben varios autos para su estudio práctico.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

la pérdida de clorindo testa es irremplazable, es una triste noticia para el país y para el mundo de las artes. he tenido una gran admiración por su obra y mucho afecto por su persona. también lo admiré como hombre, por su dedicación y pasión por las cosas en las que creía. fue un gran artista, una persona única, de gran calidad espiritual. a clorindo lo vi por última vez en noviembre de 2012. nos sentamos juntos pero hablamos poco. entre las obras suyas que más me impactan está sin dudas el viejo Banco de Londres. Encierra un gran valor arquitectónico y escultórico. clorindo buscaba expresar conceptos espirituales desde los edificios. su muerte me toca una fibra muy íntima, es un arquitecto de mi generación y en todas las bienales nos volvíamos a encontrar. arquitecto césar pelli.

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premio entregado en la cena en el espacio colecciรณn sielecki. El #1 se reservรณ para la fundaciรณn.

(FOTO: ezequiel lopez)

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el MESSERSCHMITT de Carlos “pato” mascetti EN EL SALóN del mUSEO DE LA FUNDACIÓN. (FOTO: EZEQUIEL LOPEZ)

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interior del taller escuela de la fundacion.

(FOTO: EZEQUIEL LOPEZ)

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los arquitectos clorindo testa y lorenzo barra ANESI junto a gustavo posse, intendente de san isidro, con un Alfa Romeo GTV. (FOTO: familia barra)

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amigos que se suman a la fundaciรณn lory barra. de izquierda a derecha: Ernesto Claramunt, ana arguimbau de barra, lorenzo barra ANESI y miguel devoto.

(FOTO: familia barra)

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los artĂ­fices del proyecto: la dra. MarĂ?a ana barra, los arquitectos susana barra, lorenzo barra ANESI y clorindo testa.

(FOTO: familia barra)

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INAUGURACIÓN OFICIAL CAPÍTULO 36

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La inauguración oficial de la Fundación Lory Barra se realizó el 29 de mayo de 2010, con un rally a beneficio de la institución, una comida y el acto inaugural con el corte simbólico de cintas.

La carta que invitaba al evento, mostraba con anticipación el espíritu y los valores propios de la Fundación, que con este rally estimulaba su hábito en cada uno de los participantes.

Se presentaron 56 autos sport históricos de todas las épocas de la talla del Jaguar E Type, Ferrari Dino 308 GT 4, Alfa Romeo Montreal, Ferrari 250 GT, Porsche 911, Torino 380 W, Mercedes-Benz 280, Ford V8, Triunph TR3, Lotus, Lancia B20, Chevrolet Camaro, Aston Martin DB2, Ford Mustang y Alfa Romeo Bertone. Hacía frío y el día estaba lluvioso, pero la emoción de estar a pocas horas de cortar la cinta que dejaría inaugurado el edificio de la Fundación, era una motivación que mantenía a todos los presentes con una gran expectativa.

El intendente Gustavo Posse, quien había ayudado a conseguir el terreno y que sería uno de los oradores del acto inaugural, estaba invitado a participar también en la carrera con un Porsche 911 de 1969 cedido por uno de los socios. El control de tiempos era sencillo, por velocidad impuesta en tramos cortos de menos de un kilómetro, pero con la dificultad de circular por calles estrechas a una velocidad muy moderada con una mínima de de 15 km/h. y una máxima de 28 km/h. teniendo que cubrir 17 tramos cronometrados.

A las 8:30hs. comenzó la acreditación de los participantes y el primer auto largó puntualmente a las 9:30hs.

Los tres primeros parciales se cronometraron a poca distancia de la Fundación y fueron tramos de 30 metros enlazados a diferentes velocidades. Las tripulaciones se dieron cuenta rápidamente de que la carrera sería muy divertida y a la vez difícil.

Desde allí recorrieron en tramo libre las calles de San Isidro, San Fernando y Tigre hasta el su arribo al Tigre Hotel, en donde debían hacer un control de sellos para reanudar la competencia. La nota de color la proporcionó el propio intendente Gustavo Posse, quien perdió el rumbo por algunos minutos precisamente por las calles de su propio barrio, seguramente desorientados en la lectura de la hoja de ruta por ser novatos en esta especialidad.

La vuelta desde Tigre demandaría bastante trabajo a todas las tripulaciones. Ya no sería un paseo de día sábado. Si querían hacer un buen tiempo, debían afrontar los siguientes 14 primes concentrados en los relojes y las velocidades impuestas de los autos. Entre los parciales cronometrados, había una pequeña trampa: dos tramos de 650 y 770 metros intercalados en tramos de poco más de 40. Esto podría modificar el promedio de velocidad en la toma del tiempo y complicaba también el ingreso al siguiente prime, con la demanda adicional del cambio de velocidad.

Al mediodía todos los autos quedaron estacionados en la puerta de la Fundación con las planillas de tiempo en manos de los organizadores. El almuerzo devolvió la tranquilidad a todos los participantes que se sentían exultantes a pesar del clima. El momento más importante de la jornada estaba por llegar. La presencia de Lorenzo Barra Anesi, Clorindo Testa y Gustavo Posse al frente de las mesas dio comienzo a la ceremonia.

Hablaron cada uno de los oradores y entre fuertes aplausos cortaron la cinta simbólica que ponía en marcha la obra de toda una vida, la de Lory Barra.

Antes de servir el postre se dio lectura de los resultados de la carrera: Daniel Erejomovich con un Jaguar e Type fue el ganador con 101 puntos, Fernando Sánchez Zinny con un Triumph TR3 se quedó con el segundo lugar a 28 puntos y Manuel Eliçabe obtuvo el tercero a 6 puntos con la Ferrari Dino 380 GT4, admiración de todos los presentes. Lorenzo cerró la lista de clasificados con su Fiat 500 a 1460 puntos de distancia. Era evidente que estaba disfrutando el momento que estaba viviendo, prestándole poca atención a los parciales de la competencia.

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el arquitecto CLORINDO TESTA, artífice arquitectónico del proyecto disfrutando su gran momento.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

lorenzo barra anesi y gustavo posse el día de la inauguración oficial.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

lorenzo barra ANESI, clorindo testa y gustavo posse cortan la cinta inaugurando el edificio de la fundación lory barra. El intendente de san isidro decía en ese momento: “estamos en un lugar que nació como un sueño y hoy se convirtió en realidad, un espacio que ayudará a formar a jóvenes que necesitan una oportunidad”. el proyecto se hace realidad. se cumple el sueño de un gran hombre.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

momento del brindis para festejar el nuevo proyecto.

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Gustavo posse, intendente de san isidro junto a lorenzo barra anesi,presidente de la fundaciรณn lory barra.

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LA FUNDACIÓN POR DENTRO CAPÍTULO 37

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La Fundación Lory Barra se compone de un taller escuela, aula de estudio y biblioteca, sala de conferencias, sala de computación, salón de actividades múltiples, el futuro Museo del Automóvil, una importante área parquizada para actividades al aire libre, sanitarios, cocina y oficina.

Se enseña en forma gratuita y como oficio principal, las técnicas de recuperación, restauración y conservación de automóviles sport históricos y clásicos a jóvenes con primaria completa, en talleres con una duración de dos a tres años según la especialización que elijan. Los estudiantes cumplen un régimen de cuatro horas diarias y se cursan distintas materias con temáticas vinculadas al mundo automotor como chapa y pintura, historia del automóvil y mecánica. A partir del segundo año, los alumnos rotan con las especialidades que más les interesan como tapicería, pintura, acabado y pulido, electricidad y carpintería, porque aunque suene raro, en los autos antiguos se trabaja cotidianamente con estos materiales.

La Fundación también tiene el fin social de darles un oficio a jóvenes de bajos recursos. Por eso en los cursos se hace un trabajo de asistencia social con un seguimiento de cada alumno para saber cómo viven y cómo llevan adelante su estudio, brindándoles la posibilidad de insertarse en el mercado laboral a través de los allegados a la Fundación. Aquí los jóvenes entregan parte de su tiempo libre para poder soñar con su futuro, un futuro mejor entre los autos.

El Museo del Automóvil ocupa un área importante del edificio en un amplio espacio sin interrupciones que permite exhibir aproximadamente 35 autos. Cuenta además con un nivel superior para desarrollar una muestra estática con piezas de menor tamaño pero de igual importancia, que componen la historia de estos automóviles. La intención es que sea un museo dinámico para mantener el interés del visitante mediante la rotación de vehículos y el montaje de distintas exposiciones temáticas. En la zona hay muy buenos coleccionistas que por otro lado, algunos son socios de la Fundación y que con sus autos pueden llevar adelante esta iniciativa.

Además de la educación, la capacitación de un oficio y la inserción de los alumnos en el mercado laboral, el objetivo de la Fundación a través de su Museo, es convertirse en un centro de consultas a nivel nacional para cuestiones técnicas y para el registro y control de vehículos restaurados. Busca también apoyar, promover y coordinar actividades científicas y culturales en torno a éste tipo de vehículos, la organización y difusión de eventos deportivos de automóviles sport históricos y fomentar la producción de libros, publicaciones, exposiciones artísticas y fotografía sobre el tema.

los clásicos bocetos hechos a mano del arquitecto clorindo testa para mostrar sus ideas antes de llevarlas a la práctica. (dibujo: clorindo testa)

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el gran salรณn destinado al museo con una muestra de cuadros de diferentes artistas.

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UN CHRYSLER DE LOS AÑOS 30 Y UN JUSTICIALISTA DESCAPOTABLE EN UNO DE LOS SALONES DE LA FUNDACIÓN. (FOTO: EZEQUIEL LOPEZ)

EL RALLY DE INVIERNO CAPÍTULO 38

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Aquel primer rally que se corrió el día de la inauguración oficial de la Fundación, inspiró a los amigos del CAS a repetirlo un año más tarde. El 25 de junio de 2011, con el mismo propósito de recaudar fondos y con el objetivo de instalar el evento en el calendario anual de carreras, se realizó nuevamente el “Rally de Invierno” a beneficio de la Fundación Lory Barra. Una buena oportunidad para divertirse, probar los autos para los rallies más importantes del año y a su vez colaborar con una buena causa.

La idea surgió de la pasión de Manuel Eliçabe por los autos sport y por su generosidad para colaborar con este proyecto. Siendo presidente del CAS en ese momento y tras el éxito obtenido en la competencia anterior, le pidió a Carlos Lindenbaum, secretario deportivo del club y director de carreras, que organizara la fecha para dejarla instalada como un evento anual que se perpetuara en el tiempo. El CAS sería el organizador y convocaría a los participantes a través de sus medios y todo lo recaudado, sería donado a la Fundación Lory Barra.

Esta segunda edición amplió el recorrido inicial llevando a los autos a correr por las rutas y caminos secundarios de la zona norte del Gran Buenos Aires. Se diagramó una salida en el Hipódromo de San Isidro con rumbo hacia la ruta Panamericana hasta alcanzar el primer fichaje de tarjetas en la ciudad de Pilar. Desde allí los autos recorrieron la ruta 8 hasta el bellísimo pueblo Capilla del Señor, con sus casas de campo y su impronta agropecuaria, despabilando la tranquilidad de sus calles arboladas.

La carrera llegaba finalmente a Zárate para partir desde allí en un largo prime por la ruta 193 hasta Solís, un paraje en el cruce con la ruta 8 que sería el punto más alejado de la carrera. La parte más difícil de la competencia estaría en el ingreso a Diego Gaynor, un poblado con pulperías y casas de campo de antaño que se mezclan con los cultivos, el mugido de las vacas y el andar lento de los tractores y cosechadoras rivalizando por un lugar en el camino. El último control en la ruta estaba en Parada Robles para iniciar desde allí el regreso a San Isidro y concentrarse en el Parque Cerrado frente al edificio de la Fundación.

De este modo, el Rally de Invierno se instaló como una fecha estable en el calendario anual con la participación de más de 50 autos en cada una de las ediciones. En 2015 la carrera tuvo una participación récord que superó los 80 inscriptos.

estampilla editada por el correo andreani en homenaje al arquitecto clorindo testa.

(FOTO: EZEQUIEL LOPEZ)

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trofeo entregado por la comuna de brescia en la mille miglia de italia en 1988.

La tripulaciĂłn de esa carrera estaba integrada por lory barra navegado por lorenzo barra sobre la ferrari 225.

(FOTO: agustĂ­n sagier)

Copa lory barra entregada en las 1000 millas sport de 2010 y cedida por la familia sielecki a lorenzo barra anesi.

(FOTO: agustĂ­n sagier)

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trofeos a la espera de los ganadores del rally de invierno.

(FOTO: familia barra)

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parque cerrado de la V ediciรณn del rally de invierno frente a la fundaciรณn.

(FOTO: EZEQUIEL LOPEZ)

LOS PORSCHE EN PRIMERA FILA EN EL PARQUE CERRADO DEL RALLY DE INVIERNO. (FOTO: FAMILIA BARRA)

ferrari y citroen dos marcas presentes en el rally de invierno.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

un BENTLEY representando a la industria automovilĂ­stica inglesa.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

un BMW haciendo el tiempo dentro de un prime exigente.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

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MANUEL Eliรงabe BRINDANDO UNAS PALABRAS EN EL ALMUERZO DE ENTREGA DE PREMIOS DEL RALLY DE INVIERNO. (FOTO: FAMILIA BARRA)

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ALMUERZO y ENTREGA DE PREMIOS DEL RALLY DE INVIERNO EN UNO DE LOS SALONES DE LA FUNDACIÓN LORY BARRA. (FOTO: FAMILIA BARRA)

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SOCIOS Y AUTORIDADES CAPÍTULO 39

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Una fundación es una entidad de bien público dirigida por un Consejo de Administración que se ocupa de todas las tareas que se desarrollan a diario en la institución para que ésta funcione, crezca y pueda cumplir con los objetivos previstos, e incluso ampliarlos a nuevos horizontes. En el caso de la Fundación Lory Barra los primeros en ocupar esos cargos fueron: - Lorenzo Barra Anesi: Presidente - Daniel Van Lierde: Vicepresidente - Juan Antonio Bartolomé: Secretario - Miguel Angel Devoto: Tesorero - Ernesto Claramunt: Vocal - Costantino Franchi: Presidente Honorario Como asesor legal se desempeña el Dr. Juan Lasheras Bunge.

Daniel van lierde, ACTUAL presidente y lorenzo barra ANESI, primer presidente de la fundación lory barra.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

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En el año 2015, se votaron nuevas autoridades conformándose los cargos de la siguiente manera: - Daniel Van Lierde: Presidente - María Ana Barra: Vicepresidente - Juan Antonio Bartolomé: Secretario - Luis Miguel Bameule: Tesorero - Daniel Claramunt: Vocal - Costantino Franchi y Lorenzo Barra Anesi: Presidente Honorario El acta fundacional data del 6 de agosto de 2004 aprobada por la Inspección General de Justicia con el número 000961.

Los socios fundadores que dieron el puntapié inicial de esta gran aventura, son los referentes para que todos los apasionados de los autos sport históricos que quieran sumarse y participar en la Fundación Lory Barra, lo hagan desde el lugar que mejor les sienta. La institución cuenta con socios y amigos colaboradores, maestros y profesores que enseñan los oficios relacionados con la restauración de automóviles que son verdaderas piezas históricas, empresas que apadrinan y aportan elementos esenciales para el funcionamiento diario, la Municipalidad que cedió el terreno en comodato, personas que acercan sus coches para que quienes vistan el edificio puedan tomar contacto con ellos, periodistas que difunden las tareas a través de sus notas en los distintos medios de comunicación, administradores, cuidadores, jardineros y hasta varios buenos asadores que suelen encender un buen fuego en las noches frescas junto al río.

Son parte importante de la Fundación Lory Barra, los alumnos que hacen un gran esfuerzo para cursar las materias, aprender el oficio y progresar con una voluntad inquebrantable, que deja a su vez, una gran enseñanza a todos los que participamos de este proyecto. Y aquellos que se suman a los eventos, los rallies, las muestras, las conferencias y todas las actividades que se desarrollan durante el año y que con su concurrencia, mantienen vivo el espíritu y la razón de ser de esta Fundación.

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Los socios que figuran en el acta constitutiva de la Fundación Lory Barra son por orden de aparición: - Luís Miguel Bameule - Lorenzo Barra Anesi - Juan Antonio Bartolomé - Carlos María Briones - Ernesto Luís Claramunt - Lucila Cseh - Miguel Angel Devoto - Carlos Francisco Gutiérrez - Ignacio Miguel de Larrechea - Daniel Ernesto Pietra - Hugo José Pulenta - Daniel Eduardo Sielecki - Carlos Alberto Sielecki - Daniel Diego Van Lierde - Adrián Súcari - Juan Pablo Vignau Costantino Franchi, el organizador de la Mille Miglia Storica y gran amigo de Lory fue nombrado “Presidente Honorario” en reconocimiento a todo su aporte para que ésta idea se concretara. Muchos otros fueron también los que colaboraron a lo largo de todos estos años para logar una vez más que el sueño de Lory Barra se convierta en realidad, especialmente los amigos que siempre creyeron en sus ideas y proyectos.

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SU LEGADO CAPÍTULO 40

Además de sus éxitos personales, sus valores y sus afectos, Lory Barra nos dejó algo más.

Una historia hecha con pasión por los autos sport históricos y sobre todo un notable sentimiento de amistad deportiva. El amor por los autos, la vida y la amistad son razones de ser de esta Fundación, que es un centro generador de futuro para los jóvenes de bajos recursos. Más allá de ser un referente ineludible del deporte automotor, Lory Barra fue un caballero en todo el sentido de la palabra.

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BIBLIOGRAFÍA INFORMACIÓN FIDEDIGNA

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PERIÓDICOS - La Nación - 7/10/2000 - ¿Qué es un automóvil clásico? - Lory Barra.

- La Nación - 31/3/2001 - Convocatoria para clásicos deportivos. - Gabriela Jati.

- La Nación - 22/6/2002 - Las Costaneras III se largan hoy en Uruguay. - Suplemento Al Volante.

- La Nación - 26/9/2003 - La pasión que cruzó el océano. - Miguel Beruto.

- La Nación - 15/4/2005 - La fundación soñada por Lory Barra. - Patricia Osuna Gutiérrez - La Nación - 12/8/2005 - La gran competencia clásica. - Patricia Osuna Gutiérrez.

- La Nación - 5/1/2007 - Otro paso importante para la Fundación Lory Barra. - Patricia Osuna Gutiérrez.

- La Nación - 20/11/2010 - Taller interactivo de reparación de clásicos. - Patricia Osuna Gutiérrez - La Nación - 11/1/2011 - Transformar el dolor y la pasión “fierrera” en ayuda a los jóvenes.

Mercedes Colombres.

- La Nación – 8/12/2012 - Mil Millas: rugidos de clásicos. - Jorge Pandini.

- La Nación - 2/3/2013 - El arte de restaurar clásicos. - Patricia Osuna Gutiérrez.

- Clarín – 8/10/2010 - Ezequiel Morales.

- Con Tinta Norte – 12/12/2012 – San Isidro y un museo que marcha sobre ruedas.

Revistas - El Gráfico #1056 - 6/10/1939 - El Gráfico #1068 - 18/10/1940 - El Gráfico #1447 - 4/4/1947 - Museo Automovilístico Juan Manuel Fangio, 1° Aniversario - 21/11/1987 - Revista Bresciaoggi – Italia.

Libros - Fangio, cuando el hombre es más que el mito – Juan Manuel Fangio y Roberto Carozzo - 1986 - Ferrari 250 Grand Touring Cars – Nicola Cutrera – 1990 - Alfa Romeo Montreal – Luigi Giuliani - 1992 - 1000 Millas Sport “La Aventura III” - 1998 - 1000 Millas Sport “La Aventura V” - 2000 - La gran historia de Ferrari – Brian Lavan – 2002 - Porsche – Andrew Noakes – 2006 - Viven aquí vol. 1 – Enrique Sánchez Ortega - 2008 - Viven aquí vol. 2 – Enrique Sánchez Ortega - 2009 - Catálogo XXI Edición 1000 Millas Sport - 2009 - Regularidad – Libros de viaje – Ezequiel Lopez – 2011 - Club de Automóviles Sport – Cristian Bertschi y Estanislao Iacona - 2014

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Internet - Fundación Lory Barra – www.fundacionlorybarra.org - Museo Juan Manuel Fangio - www.museofangio.com - Sitio oficial del CAS – www.clubsport.com.ar - Sitio oficial del CAC – www.clubautomovilesclasicos.com - Sitio oficial de las 1000 Millas Sport – www.1000millas.com.ar - Sitio oficial de Cisitalia - www.cisitalia.com - Sitio oficial del Automóvil Club Brescia - www.brescia.aci.it - Sitio oficial del Automóvil Club Argentino - www.aca.org.ar - Sitio oficial de Maserati - www.maserati100.com - Sitio oficial Mercedes-Benz España – www.mercedes-benz.es - Sitio oficial FIVA – http://www.fiva.org - CDA - Comisión Deportiva Automovilística del ACA - www.cdaaca.org.ar - Wikipedia en español - http://en.wikipedia.org.

- Wikipedia en inglés - http://es.wikipedia.org.

- Autoclásico México - http://www.autoclasico.com.mx.

- Municipalidad de San Isidro – www.sanisidro.gov.ar - Redacción Norte - www.redaccionnorte.com.ar - Retrovisiones - www.retrovisiones.com - Mille Miglia 2014: la legión Argentina – 15/5/2014.

- GPS Sport Magazine - www.gpsmagazine.com.ar - Mil Millas Sport – 13/5/2008.

Cartas y otros - Semblanza de un conductor - Don Carlos P. Anesi carta de Jorge Zavalía Lagos (sin fechar) - Carta invitación a la inauguración de la Fundación Lory Barra - Lorenzo Barra Anesi – Abril 2010.

- Memorandum interno CAC - Lorenzo Barra Anesi (sin fechar) - Telex enviado desde Italia por la organización de la Mille Miglia Storica con la confirmación de los participantes firmado por Giuseppe Lucchini - 23/12/1985

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lory BARRA y lorenzo barra ANESI a bordo de la ferrari 225 s, su aUto mรกs emblemรกtico, haciendo el reconocimiento de la ruta antes de participar en la mille miglia de italia.

(FOTO: FAMILIA BARRA)

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ÍNDICE TODA LA HISTORIA EN UN SÓLO LUGAR

INTRODUCCIÓN...................................................................... 8 EL RECUERDO...................................................................... 10 EL LIBRO......................................................................... 12 EL DESAFÍO....................................................................... 14 PRÓLOGO.......................................................................... 16 LAS PERSONAS Lorenzo Barra Anesi..............................................................

CARLOS P. ANESI.................................................................. “pancho” BORGONOVO...............................................................

Juan MANUEL FANGIO...............................................................

LORY BARRA.......................................................................

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LOS AUTOS AUTOS CLÁSICOS................................................................... 56 CLASIFICACIones FIVA............................................................. 60 carreras de regularidad.......................................................... 64 pasión por los autos............................................................. 68 ANÉCDOTAS: la bujía de villoresi Y EL MUSEO ALFA ROMEO........................... 72 el alfa 2900..................................................................... 76 el primer auto................................................................... 82 lory al volante.................................................................. 86 lOS COCHES DE TODA UNA VIDA...................................................... 90 el camioncito calvet............................................................. 94 las ferrari...................................................................... 102 autos emblemáticos............................................................... 108 el alfa romeo DE LUIGI FUSI...................................................... 112 LOS clubes cas club de automóviles sport.................................................... 120 cac club de autos clásicos....................................................... 126 Las carreras la 1° carrera de lory barra...................................................... 134 la historia continua............................................................. 140 mille miglia italiana............................................................ 146 el proyecto mille miglia......................................................... 158 fiva world rally en alemania..................................................... 162 los autos viajan a europa........................................................ 166 nuevas carreras.................................................................. 174 festa mille miglia en japón...................................................... 186 lory barra y el cas.............................................................. 188 1000 millas sport de la república argentina...................................... 192 las costaneras................................................................... 202 hazañas y desventuras............................................................ 206 la fundación fundación lory barra............................................................. 214 un terreno muy particular........................................................ 222 el sueño se hace realidad........................................................ 226 inauguración oficial............................................................. 240 la fundación por dentro.......................................................... 246 el rally de invierno............................................................. 250 socios y autoridades............................................................. 260 su legado........................................................................ 264 bibliografía..................................................................... 266

una maserati monofaro junto a otros autos sport frente a la fundaciรณn lory barra.

(FOTO: EZEQUIEL LOPEZ)

FUNDACION

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Fundación Lory Barra Camino de la Ribera El Fomentista 150 San Isidro (CP 1642) Teléfono: (54-11) 4707-0221 Email: info@fundacionlorybarra.org www.fundacionlorybarra.org www.facebook.com/FundacionLoryBarra

Gracias a todas las personas que nos ayudaron a concretar el sueĂąo de este libro y a los lectores por confiar en nostros.

Contacto con Lorenzo Barra ANESI FundaciĂłn Lory Barra Email: info@fundacionlorybarra.org www.fundacionlorybarra.org Contacto con Ezequiel Lopez ezequiel@librosdeviaje.com.ar www.librosdeviaje.com.ar

FIN