Diciembre 2013 by Linco Py

EDITORIAL

Por un 2014 lleno de nuevos proyectos y realizaciones nacionales !!!

stamos finalizando el año 2013 y podemos sentir que ha finalizado el periodo de transición, luego del cual el actual Gobierno va cerrando este ejercicio con una actitud positiva en términos generales.

El MOPC tiene un ambicioso Plan de Obras en Infraestructura muy necesario para nuestro país, el cual será fundamental para revitalizar nuestra economía y evitar que la crisis se acentúe. Los pagos atrasados están siendo honrados con un gran esfuerzo conjunto de varias instituciones del Estado y esperamos que a la brevedad posible podamos dejar de lado este tema, para concentrarnos en el futuro en pro del nuevo rumbo prometido. Esperamos que para la ejecución del mencionado Plan de Obras de Infraestructura, se utilicen los servicios de empresas nacionales a efectos de que las mismas sean estimuladas a seguir invirtiendo en el país y en nuestra gente, que es el gran capital de cada organización privada. CAVIALPA es el gremio de las empresas constructoras viales y de infraestructura que además de contar con los equipamientos de última generación en avances tecnológicos, concentra su mayor fortaleza en el capital humano que conforma las filas de un equipo con la capacidad de enfrentar los más exigentes desafíos contemporáneos de nuestro país. Esperamos con mucha fe que el equipo de Gobierno actual comprenda el gran efecto multiplicador que ejercen estas empresas que dan trabajo a un gran número de compatriotas, y que tras cada uno de esos funcionarios hay una familia que espera y cuenta con que todos demos lo mejor de nosotros para que el tan comentado progreso del país, se haga realidad. Agradecemos el apoyo constante de directivos y funcionarios de TODOS LOS SOCIOS del gremio, de directivos y funcionarios de las empresas proveedoras de bienes y servicios al sector, de directivos y funcionarios de las instituciones públicas con las que interactuamos a diario. La buena predisposición y entusiasmo de todos, ha permitido que en el ejercicio 2013 CAVIALPA pueda capitalizar un importante FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL. Estando tan cercanos a las festividades de fin del ejercicio actual, deseamos un muy PRÓSPERO AÑO 2014 a todos los habitantes de nuestro querido Paraguay !!! Desde CAVIALPA seguiremos trabajando en pos de los objetivos del gremio y por contribuir permanentemente con el desarrollo y fortalecimiento económico del País. Muchas Felicidades !!!

Ing. Reinaldo Delgado Presidente DICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

Contenido 04

Cavialpa, Un gremio comprometido con sus asociados

Balance 2013 y perspectivas económicas

Cavialpa establece convenio de cooperación interistitucional con el SNPP

Actualización de los precios en obras viales

20/21

Socios Cavialpa

Seguridad Vial 2013, situación mundial

El impacto de los suelos dispersivos en las obras viales

Ampliación de la red vial, una apremiante necesidad

Alianza Público-Privada, una herramienta que incentivará las inversiones privadas en infraestructuras

El metrobús eléctrico transformará el sistema de transporte del Gran Asunción

Un aeropuerto modelo en Latinoamérica , el Jorge Chávez, de Lima

Las opiniones expresadas en los artículos publicados en esta revista, así como sus contenidos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.

CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

CAVIALPA: un gremio comprometido con sus asociados La Cámara Vial Paraguaya (CAVIALPA) fue fundada el 5 de octubre de 1994, siendo en la actualidad el gremio o asociación que agrupa a las empresas constructoras viales y de infraestructura de mayor respaldo y solvencia en nuestro país.

AVIALPA es un gremio comprometido e identificado con la co n st r u c c i ó n l ó g i ca d e l a infraestructura vial, indispensable para conectar al Paraguay con las diversas alternativas de salida de la producción nacional a los mercados de exportación, los cuales aportan al país importantes ingresos de divisas que contribuyen a equilibrar la balanza comercial paraguaya. En cuanto a sus principales objetivos, puede decirse que CAVIALPA defiende los intereses de sus asociados ante las instituciones públicas y privadas buscando los instrumentos legales que permitan que las obras públicas y privadas ejecutadas en territorio nacional sean adjudicadas a empresas nacionales, además de fomentar el desarrollo y perfeccionamiento de las industrias afines a la construcción de obras viales e infraestructura, promover la capacidad profesional de técnicos, empleados y obreros vinculados al gremio, y buscar los instrumentos legales a fin de obtener un margen preferencial para las empresas nacionales en la adjudicación de las licitaciones internacionales. Entre los beneficios que gozan los socios de CAVIALPA, mencionamos el acceso a información fidedigna acerca de temas de interés, concernientes al rubro de la construcción vial y de infraestructura; cursos de capacitación y charlas especialmente programadas para el gremio; y finalmente beneficios por acuerdos y convenios 4

especiales firmados entre CAVIALPA y proveedores de bienes y servicios, concediendo importantes ventajas, tanto a las empresas asociadas a CAVIALPA, como a sus directivos, funcionarios y familiares directos. De este modo, con una atención personalizada, CAVIALPA busca mantener relaciones a largo plazo con sus asociados, para lo cual se propone obrar con transparencia y rectitud. Por otra parte, la Cámara actúa como una unidad generadora de servicios de excelencia para sus asociados e involucrada con su satisfacción, como así también con el logro de los objetivos integrales de CAVIALPA. Bajo el lema “Comprometidos con nuestros asociados y con el país”, CAVIALPA basa su tarea en la responsabilidad de colocar siempre su mejor esfuerzo en satisfacer las necesidades de sus socios.

comisión directiva caviaLpa 2013 - 2014 Reinaldo Delgado, presidente Ignacio Ortellado, vicepresidente Luis A. Pettengill, secretario Paul E. Sarubbi Corina, tesorero Gonzalo Zavala, síndico titular Guillermo Mas, síndico suplente miembros titulares Mauricio Cordero Carlos Benítez Carlos Ortellado miembros suplentes Emilio Gill Daniel Meza Guillermo Barrail

socios activos

socios adherentes

TECNOEDIL BENITO ROGGIO E HIJOS C.D.D. CONSTRUCCIONES TOCSA C.C.C. OCHO A CONCRET MIX CONSTRUPAR VIALTEC BARRAIL HNOS. TECSUL.

H. PETERSEN RIEDER & CIA. socios cooperantes INGAER TARGET INTERNATIONAL TRADING TRACTORFOZ PROYEC IRIMAQ YHAGUY REPUESTOS

CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

oficinas de caviaLpa En la actualidad, las oficinas de CAVIALPA se hallan ubicadas en la calle Profesor Chávez Nº 156 casi Sacramento, edificio Henrique. La secretaría atiende a socios de lunes a viernes de 8:00 a 17:00hs y a estudiantes los días martes y jueves de 15:00 a 17:00hs. staff administrativo Daniel Sánchez, gerente Verónica Sosa Pacher, secretaria

Daniel Sánchez, gerente

Balance 2013 y perspectivas económicas Apreciados lectores, llegamos a diciembre, se acaba un año más y es un momento propicio para hacer un balance de lo que fue 2013 y elaborar algunas perspectivas sobre lo que nos espera en 2014. Por Amilcar Ferreira (*)

robablemente, el evento más importante de 2013 fueron las elecciones, que permitieron elegir a las nuevas autoridades nacionales, evento en el cual, la ciudadanía mostró, una vez más, un comportamiento ejemplar. El nuevo gobierno electo asumió con una alta legitimidad por el muy importante caudal de votos recibido, en una elección con una alta participación, y una mayoría parlamentaria muy importante en el Congreso. La primera tarea encarada fue la de estabilizar las finanzas públicas, dada la delicada situación encontrada al asumir. El nombramiento de un gabinete eminentemente técnico fue una primera impronta del Presidente. Luego de un breve período inicial de paralización de las obras públicas por atrasos en los pagos, estos se fueron regularizando, reiniciando la reactivación de las obras, y con ello también de la economía. El sector de construcción de obras públicas emplea a alrededor de 50.000 personas en forma directa y como se sabe, la construcción es uno de los sectores económicos con mayor efecto redistributivo, por toda la cadena de proveedores que moviliza. En sus primeros 100 días, la estrategia del gobierno fue sentar las bases para desarrollar su programa de gobierno. Las aprobaciones en el Congreso de Leyes de Responsabilidad Fiscal, por un lado, y de Alianza Pública Privada, por el otro, fueron dos pasos importantes en este sentido. La Ley de Responsabilidad Fiscal puso un límite al déficit fiscal, una medida muy necesaria para preservar los indicadores macroeconómicos ordenados, que fueron una de las principales credenciales del país en 6

la última década. La Ley de Alianza Pública Privada abre la posibilidad de la venida de importantes capitales para realizar obras de infraestructura, que hoy necesita el país, con urgencia. Otra decisión trascendente fue el regreso al Mercosur, lo que se dio con la aprobación del protocolo de adhesión de Venezuela al Mercosur por parte del Congreso. Seguramente, luego de sopesar las ventajas y desventajas de seguir prolongando una situación de crispación con el vecindario, el Presidente optó por la solución que consideró más conveniente

apuesta a este modelo económico, iniciado en 2004, ha dado sus frutos y llegó el momento de recoger los beneficios. Existe una alta expectativa sobre la venida de inversiones al país, desde 2014 y en los próximos años. Muy probablemente, desde el año próximo, veremos la concreción de importantes inversiones en aeropuertos, la hidrovía, infraestructura vial, puentes que nos unirán a los países vecinos, parques industriales, líneas de transmisión y distribución, infraestructura sanitaria y hasta quizás nuevos emprendimientos hidro-

The Economist calificó al Paraguay como “el secreto mejor guardado” para los inversionistas en la región. para los intereses del país. Con esta decisión, Paraguay vuelve a participar plenamente en el ámbito del Mercosur, en un momento de negociaciones muy importantes con la Unión Europea, y con ello se abre la posibilidad de la instalación de numerosas empresas, especialmente de Brasil y bajo el régimen de maquila, con el consiguiente aumento de las exportaciones y generación de empleo. Paraguay es la economía más estable de la región y en este momento, más que nunca antes, está en la mira de los inversionistas internacionales. Numerosas publicaciones en el exterior resaltan que Paraguay ofrece el menor “costo país”, abundante energía, y un sistema tributario simple y de bajos impuestos. Pareciera que la

eléctricos. El BCP pronostica inicialmente un crecimiento de 4,8% para 2014. Yo me animo a decir que dicho crecimiento finalmente tendrá que ser revisado al alza. Superadas las turbulencias políticas, las miradas están puestas sobre el desempeño económico de lo que la revista The Economist calificó al Paraguay como “el secreto mejor guardado” para los inversionistas en la región. A ponerle optimismo y ganas, que al final el Producto Interno Bruto de un país, no es más que la suma de la riqueza generada por cada uno de sus habitantes. Felices fiestas y mis mejores deseos para 2014! * MBA, Analista económico, consultor CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

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Cavialpa establece convenio de cooperación interinstitucional con el SNPP Autoridades de la Cámara Vial Paraguaya, Cavialpa, y el Servicio Nacional de Promoción Profesional - SNPP, establecieron un convenio marco de cooperación mediante el cual se desea despertar el interés de superación y progreso de los funcionarios participantes a través de la educación continua.

l documento fue firmado por el Ing. Reinaldo Delgado, presidente de Cavialpa, y el Dr. Guillermo Sosa Flores, director general del SNPP. El acuerdo servirá para iniciar un ciclo de capacitaciones para funcionarios de las empresas constructoras viales quienes recibirán formación profesional en distintas especialidades como operador de Maquinaria Pesada, Mecánico, Electricista y Especialista en Mantenimiento de Maquinaria Pesada.

del convenio que podrá ser perfeccionado en función a necesidades futuras y a experiencias derivadas del trabajo conjunto. Para el mejor desempeño de los programas y proyectos las partes se comprometen a suscribir acuerdos específicos con adecuación al convenio marco. El acuerdo tendrá una duración de un año renovable por mutuo acuerdo entre las partes que deberá ser formalizado por escrito.

Para el cumplimiento de los propósitos establecidos, ambas partes acuerdan desarrollar programas de intercambio científico, tecnológico, técnico pedagógico y cultural. El acuerdo menciona que para la realización de los proyectos y actividades a desarrollar en forma conjunta, estos deberán ser reglamentados entre las partes a través de adendas, aditivos y cartas de compromiso, donde se detallarán las condiciones para su implementación. Igualmente ambas instituciones se comprometen a gestionar y diligenciar todas las acciones tendientes a la obtención de los recursos financieros internos o externos reembolsables o no para el cumplimiento de los objetivos 8

CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

Actualización de los precios en obras viales El ajuste, o el reajuste, o la actualización de precios, en los contratos de obras viales, como sus nombres lo indican, tienen por objeto mantener los precios actualizados, mediante ajustes sucesivos (reajustes) de los precios de las obras, que componen el contrato, con dos fines: primero, permitir el mantenimiento del equilibrio económico financiero del contrato y segundo, permitir conocer el precio real actualizado al valor presente, atendiendo que las obras viales son de larga duración, por lo que indefectiblemente, sufren las consecuencias de la inestabilidades propias de las variables económicas.

a importancia de esta actualización continua, radica en que permite mantener el equilibrio económico del contrato, se garantiza la continuidad de la obra, se evita que el contratista cargue injustamente con la mayor onerosidad sobreviniente de la obra, por cuestiones totalmente ajenas a él, como son las fluctuaciones del mercado o las consecuencias derivadas de actos del gobierno. Para tales efectos, se crearon las fórmulas de reajustes de precios, según el país se adoptan fórmulas polinómicas o paramétricas, ambas presentan sus inconvenientes en cuanto a su definición e implementación. En nuestro país el Ministerio de Obras Públicas, con la asistencia de un experto uruguayo, estableció una fórmula paramétrica concebida conforme criterios propios de aquel país y supuestamente adaptada a las necesidades y particularidades del nuestro. Esta adaptación tiene sus inconvenientes, a juzgar por sus resultados, lo cual es obvio porque cada país tiene su propia realidad y un distinto comportamiento de sus variables económicas, incidiendo hasta el hecho de ser nosotros mediterráneos y ellos con una amplia salida al mar y por ende con un contacto más cercano y fluido con los grandes mercados. La experiencia paraguaya, con esta

fórmula paramétrica, nos revela que la misma debe ser ajustada, los criterios deben ser revisados y adaptados a nuestra realidad, ya que la misma no refleja los verdaderos aumentos en el costo de la obra. Por lo que amerita una revisión profunda, con participación de todas las partes interesadas, debiendo entre otros aspectos conocerse los diversos mecanismos que se utilizan para la elabora-

ítem o rubro, tiene sus diferencias, según a qué tipo de obra corresponda, así por ejemplo: los coeficientes para el terraplén de un camino rural, son diferentes a los de rutas pavimentadas, son diferentes en un terraplén de contención, etc. También existen muchos criterios, que el Ministerio ha adoptado, con relación a los cálculos, que deben ser revisados y rectificados, como la

Un mismo ítem o rubro, tiene sus diferencias, según a qué tipo de obra corresponda. ción del boletín mensual, como ser: los datos de los proveedores consultados, la modalidad de recolección de precios de los diferentes insumos, la metodología y el criterio con el cual determina el precio mensual representativo de cada insumo, que finalmente se publica en el boletín.

de considerar incidencias del dólar en rubros en los cuales no tiene intervención, así mismo la “guaranización” del Índice porcentual para equipos y maquinarias, que al ser un índice, es por lo tanto adimensional y otros casos que deben ser urgentemente atendidos.

Por otra parte, se ha podido constatar, que los coeficientes porcentuales de incidencia de cada uno de los insumos intervinientes, correspondientes a cada uno de los rubros de obra, no son representativos, ni coherentes con la estructura de los análisis de precios unitarios, único documento contractual idóneo para la determinación de dichos coeficientes, porque no se debe olvidar que un mismo

El inicio de un proceso de revisión, del cálculo de los reajustes o actualización de precios en los contratos de obras viales, es impostergable para el gremio porque los contratistas no pueden seguir absorbiendo un costo de la obra que corresponde a su propietario. Por el Ing. Julio R. Lesme V. / Vice-Presidente de “Ingeniería de Topografía y Caminos S.A.”.

CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

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Cavialpa celebró 19º aniversario Cavialpa fue fundada el 05 de Octubre de 1994 por un grupo de empresarios vinculados a compañías constructoras viales, congregados por un propósito común: lograr un gremio que trabaje en pos de los objetivos generales y específicos del rubro profesional.

ucho tiempo ha trascurrido desde aquel entonces y la Cámara continúa trabajando incansablemente en pos de sus objetivos e ideales: salvaguardar los legítimos intereses de sus socios y estimular el desarrollo de actividades comunes que beneficien o ayuden a lograr sus objetivos. En ese marco, la institución celebró sus 19 años de actividad con una concurrida cena que tuvo lugar en la terraza del Edificio Henrique, donde

también se encuentran localizadas sus oficinas. Participaron de la reunión miembros del consejo directivo, clientes e invitados especiales, quienes disfrutaron de sabrosos platos – la especialidad de la noche, carne asada–, acompañados de una gran variedad de ensaladas. El ing. Reinaldo Delgado, presidente de Cavialpa, se refirió a los logros de la asociación en el presente año destacando la excelente labor de quienes componen la actual comisión directiva.

Simposio técnico sobre suelos dispersivos Con los auspicios de Cavialpa se realizó esta importante conferencia organizada por la Asociación Paraguaya de Carreteras y el Centro Paraguayo de Ingenieros.

l simposio se realizó en el Centro Paraguayo de Ingenieros y tuvo el auspicio de Cavialpa, la Facultad de Ingeniería UNA y la Sociedad Paraguaya de Geotecnia. El evento tuvo como objetivo principal presentar la problemática, los avances y desafíos técnicos que presentan los suelos dispersivos. Igualmente, en su desarrollo, integró una plataforma de intercambio

de conocimientos y experiencias desarrollada por los profesionales que tuvieron a su cargo el simposio. Destinado a profesionales de instituciones públicas y privadas, los conferencistas fueron los ingenieros Rubén del Puerto, Felipe Ramírez, Miguel Stanichevsky, César López Bosio y José Peart. CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

Clausura Módulo I de Laboratorio Vial

ulminó exitosamente el Módulo I de Laboratorio Vial, realizado bajo los auspicios de las empresas asociadas a la Cámara Vial Paraguaya - Cavialpa, y la coordinación de la Dirección de Tecnología Apropiada de la Facultad de Ciencias y Tecnología de la Universidad Católica de Asunción. Las clases teórico-prácticas fueron impartidas en el campus universitario de la UCA, con una duración de 3 meses. Participaron 24 funcionarios becados por sus respectivas empresas, las cuales de esta manera contribuyen a formar profesionales de mandos medios, formalizados y certificados a nivel universitario. A través de un convenio de la UCA con el Comando de Ingeniería, se contó con la colaboración de docentes de dicha institución militar. El acto de entrega de certificados estuvo a cargo de la ingeniera Lisa Lugo, directora del Centro de Tecnología Apropiada – UCA. Participaron igualmente el ingeniero Reinaldo Delgado, presidente de Cavialpa; el Ing. Rodolfo Segovia, director de Caminos Vecinales del MOPC; el Ing. Julio Lesme, de Ingeniería de Topografía y Caminos; el Sr. Emilio Gill, de Benito Roggio e Hijos; el Ing. Pablo Idoyaga, en representación de la UCA, y el Lic. Daniel Sánchez, gerente de Cavialpa, entre otros.

Clausura Módulo II de Topografía Vial

gresaron 16 alumnos del Módulo II de Topografía Vial, realizado en la Facultad de Ciencias y Tecnología de la Universidad Católica de Asunción. El curso estuvo auspiciado por las empresas asociadas a la Cámara Vial Paraguaya - Cavialpa. Las clases fueron impartidas en el Campus Universitario de la UCA, con una duración de 5 semanas, en las que participaron 16 funcionarios becados por las empresas en las que prestan servicio. La entrega de certificados estuvo a cargo de la ingeniera Lisa Lugo, directora del Centro de Tecnología Apropiada UCA; acompañada del ingeniero Juan Alberto González Meyer, vicedecano de la Facultad; el ingeniero Reinaldo Delgado, presidente de Cavialpa; el Ing. Pablo Idoyaga, de la UCA y el Lic. Daniel Sánchez, gerente de Cavialpa, entre otros. El evento se realizó en el Campus de la UCA. Una vez más, la institución suma esfuerzos impulsando actividades de responsabilidad social que benefician directamente a los funcionarios de las empresas constructoras viales asociadas al gremio e indirectamente a sus familias.

CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

En 2014 iniciarán las obras del segundo puente entre Paraguay y Brasil En una reciente reunión que tuvo lugar en la ciudad de Hernandarias, departamento de Alto Paraná, la Comisión Mixta Paraguayo-Brasileña aprobó los pliegos de bases y condiciones para la construcción del segundo puente sobre el río Paraná, bajo el Régimen Diferenciado de Contratación (RDC). el Puente de la Amistad, el cual se ve actualmente rebasado en su capacidad, con un tránsito de aproximadamente 35.000 vehículos diarios. El proyecto contempla la construcción de tres obras principales: una ruta de 16 kilómetros que conectará el nuevo puente con la Ruta No. 7, en la salida del km 17.5 del distrito Minga Guazú, una rotonda en la intercepción de la ruta con la vía que empalma a Los Cedrales y la construcción de dos puentes menores sobre el río Monday, una entre Presidente Franco y Los Cedrales y la otra en la zona en que limitan Minga Guazú con Los Cedrales, ambas en el trazado de la vía de 16 kilómetros. A estas obras se sumarán además las infraestructuras para el área de control primario en las inmediaciones del nuevo puente y el área de control de cargas, alejado del casco urbano.

e trata del segundo viaducto internacional sobre el río Paraná, cuya construcción tendrá lugar bajo el régimen de contratación integrada, lo que implica una licitación abierta a empresas paraguayas y brasileñas.

Según fuentes oficiales, está previsto que la licitación pública internacional se convoque para enero y la adjudicación de obras para fines de junio de 2014, bajo el Régimen Diferenciado de Contrataciones Públicas (RDCP). En ese sentido, el proyecto prevé la participación de consorcios de hasta tres empresas.

La inversión estimada ronda los 100 millones de dólares Cabe recordar que las negociaciones para la construcción americanos, los cuales serán financiados por Brasil con del puente se remontan al gobierno de Juan Carlos Was- fondos del denominado Programa de Aceleración del Cremosy. Por diversos motivos, la realización de las planificaciones El principal beneficio que traerá el emprendimiento y licitaciones correspondientes es que contribuirá a descongestionar el Puente se fueron postergando a lo largo de los sucesivos gobiernos. de la Amistad. La construcción del segundo puente entre Paraguay y Brasil unirá específicamente a Presidente Franco con Puerto Meira (Foz de Yguazú) y será una de las obras de mayor envergadura a ser emprendidas bajo el actual gobierno. El principal beneficio que traerá el emprendimiento es que contribuirá a descongestionar

cimiento (PAC). En contrapartida, las obras complementarias al puente quedarán a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), que serían cubiertas con recursos del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem).

CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

H. Petersen presenta sus nuevas Cargadoras de Ruedas Caterpillar Caterpillar es una marca que cuenta con una importante presencia en el mercado local, ofreciendo la más amplia gama de productos para trabajos industriales, viales, mineros, agrícolas y ganaderos. Gabriel Meza, gerente de ventas de maquinarias de H. Petersen, proveedora exclusiva de las maquinarias Caterpillar en Paraguay, conversó con nuestro medio acerca de las principales novedades de la marca.

na particularidad que distingue a Caterpillar es la innovación constante y, en ese sentido, la principal novedad de la marca en el mercado local es el lanzamiento de sus nuevas Cargadoras de Ruedas con transmisiones hidrostáticas, las cuales se hallan disponibles en los modelos 924K, 930K y 938K. En noviembre se llevó a cabo el lan18

zamiento a nivel mundial de las nuevas Cargadoras de Ruedas y la empresa H. Petersen incorporó el producto en diciembre, con una exclusiva unidad de stock proveniente de la fábrica de Caterpillar en Piracicaba, Brasil. “Caterpillar introdujo este innovador producto por la eficiencia que da al equipo en cuanto a carga, acarreo y traslado de productos y materiales”, indicó Meza. De igual manera, señaló

que se trata de un producto que sirve para aplicaciones en trabajos de carga, acarreo y traslado, ideal para areCAVIALPA I DICIEMBRE 2013

neras que tengan que hacer carga de camiones, empresas constructoras, e incluso en trabajos de minería en canteras de piedra. “Caterpillar está introduciendo este tipo de máquinas que nos permiten abaratar costos operativos, eficiencia en rapidez, que redundan en beneficio del cliente. La expectativa de esta máquina es cubrir lo que sea menor costo, eficiencia en carga, traslado, acarreo, costo por tonelada movida o metro cúbico movido”. Con respecto al Cargador de Ruedas 924K, puede decirse que establece un nuevo estándar de productividad, eficiencia del combustible y confort. Los niveles de ruido extremadamente bajos, la espaciosa cabina y los intuitivos controles son características que convierten al cargador en un producto de primer nivel. El nuevo varillaje del cargador de barra en Z optimizado ofrece el rendimiento y las fuerzas de desprendimiento de un varillaje de barra en Z tradicional, con el paralelismo y la capacidad de manipulación de carga de un portador de herramientas. Por otra parte, la transmisión hidrostática uniforme "step-less" controlada electrónicamente ofrece potencia ajustable al suelo y un excelente control de velocidad de desplazamiento para lograr ciclos rápidos de excavación, además de la flexibilidad de realizar de manera eficiente un gran número de tareas. El cargador posee un potente sistema hidráulico predecible que detecta la demanda y ajusta el flujo y la presión para igualarlos, así como una nueva línea optimizada de cucharones, paletas y horquillas de construcción. Está disponible una amplia gama de herramientas y estilos de cucharón que hacen al cargador de ruedas DICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

Caterpillar una máquina versátil, tales como los cucharones de la serie de rendimiento, los cuales utilizan un enfoque basado en el sistema para equilibrar la forma del cucharón con el varillaje, el peso y las capacidades de levantamiento e inclinación de la máquina. Los cucharones tienen un piso más amplio, garganta abierta y las barras laterales curvadas. Además, el cargador cuenta con cucharones adicionales para material liviano, arena, grava y virutas de madera, así como con horquillas para paletas y horquillas de construcción. Por último, cabe mencionar el sistema de administración de potencia inteligente exclusivo de Caterpillar, el cual controla activamente la intervención del operador y la disponibilidad de potencia con el fin de mantener la máquina en funcionamiento con un rendimiento óptimo. El Motor Cat C7.1 ACERT proporciona un funcionamiento más limpio y silencioso, a la vez que ofrece un rendimiento y durabilidad superiores. El motor cumple con los requisitos de emisión Tier 3 de la EPA de EE.UU. y Stage IIIA de la Unión Europea. La velocidad máxima del motor es de 1.800 revoluciones por minuto para optimizar el consumo de combustible y reducir los niveles de ruido.

Entre otras de las novedades de H. Petersen, Meza brindó detalles acerca de la construcción del futuro local de la empresa en la ciudad de Limpio. En ese sentido, señaló que la construcción ya se encuentra en proceso desde diciembre en un predio de 15 hectáreas que albergará la totalidad de las instalaciones de H. Petersen. La primera fase de la construcción tomaría unos 18 meses y contempla la habilitación de talleres mucho más amplios y modernos, así como de las oficinas administrativas. La decisión de construir un nuevo local central responde a razones eminentemente operativas y permitirá mejorar los servicios que brinda la empresa a sus clientes de todo el país, contando con depósitos de mayor espacio, instalaciones renovadas y un sistema informático mucho más completo y actualizado. 19

DIRECTORIO DE SOCIOS SOCIOS ACTIVOS

Captan. Jara N° 2761 e/ Cañada del Carmen - Lambare Tel: 302-032 E-mail: secretariabh@hnos.com.py

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Demetrio Araujo N° 107 e/ Sacramento Tels.: 291-947/8 E-mail: tecnoedil@tecnoedil.com.py

Ayala Velázquez 373 e/ Cap. Martin Brizuela Tel: 223-858 E-mail: joaquinf@tecsul.com.py

Avda. Boggiani c/ Mayor Vera Frente ANDE Tels.: 511-968/9 E-mail: tocsa@tocsa.com.py

Calle Colonia Liza N° 246- Villa Elisa Tel: 946-497 E-mail: vialtec@vialtec.com.py

CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

DE CAVIALPA SOCIOS ADHERENTES

Avda. Artigas N° 1552 Tels: 202-615/7 E-mail: hpetersen@hpetersen.com.py

Avda. Artigas N° 1945 Tels.: 214 114 - 219 0220 E-mail: rieder@rieder.net.py

Ruta VI, Km. 6, Encarnación Tels.: 071 214600 - 214700 E-mail:kurosu@kurosu.com.py

SOCIOS COOPERANTES iNgAER Fulgencio R. Moreno e/ México Edif. De la Colina- Piso 8 Tel: 492-391 E-mail: ingaer@tigo.com.py

López de Filippi 2323 c/ Battilana Tel: 300 086 E-mail: proyec@proyec.com.py

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Av Boggiani N°6667 c/ RI 18 Pitiantuta Tel: 520-506 E-mail: fernando _tractorfoz@hotmail.com

Autopista Silvio Pettirossi km 15 - Luque Tels: 645-396/7 E-mail: secretaria@irimaq.com.py

Avda. Mcal. López esq. R.I. 5 Gral. Diáz Tel.:(061) 662 578

staff • Lic. Daniel Sánchez F. - GERENTE - daniel.sanchez@cavialpa.org.py • Sra. María Verónica Sosa Pacher - SECRETARIA - veronica.sosa@cavialpa.org.py

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Seguridad vial 2013, situación mundial

99 países disponen de leyes integrales sobre el uso del casco que abarca a todos los usuarios y todos los tipos de vía pública.

Resumen del informe realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) que indica que solo uno de cada siete países tiene leyes integrales sobre los cinco principales factores de riesgo de lesión y muerte por accidentes de tránsito. Todo el material fotográfico pertenece a fotos de archivo de revista Vial

as lesiones causadas por el tránsito son la octava causa mundial de muerte, y la primera entre los jóvenes de 15 a 29 años. Las tendencias actuales indican que, si no se toman medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte. Existen estrategias de eficacia comprobada para reducir las lesiones causadas por el tránsito. En 2010, gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011–2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar, y después reducir, la tendencia al aumento de las muertes por accidentes de tránsito, con lo que se calcula que se salvarían cinco millones de vidas en esos diez años. Se elaboró un Plan de Acción Mundial para orientar a los países sobre las medidas necesarias para reducir esas muertes y alcanzar así el objetivo del Decenio. En este informe, que sirve de referencia para el seguimiento del Decenio, se presenta el estado de esas medidas en 182 países participantes.

DICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

La mitad de los fallecidos por accidentes de tránsito son peatones, ciclistas y motociclistas.

estado actUaL de La seGUridad viaL mUndiaL Cada año se producen en todo el mundo aproximadamente 1,24 millones de muertes por accidentes de tránsito, y la situación ha cambiado poco desde 2007. Sin embargo, esta estabilización debe examinarse en el contexto de un aumento mundial del 15% en el número de vehículos registrados, lo cual indica que las intervenciones para mejorar la seguridad vial mundial han mitigado el aumento previsto del número de muertes. 88 países, en los que viven cerca de 1.600 millones de per-

sonas, han logrado reducir el número de muertos en sus carreteras entre 2007 y 2010, lo cual demuestra que se puede mejorar y que se conseguirán salvar más vidas si los países adoptan nuevas medidas. Sin embargo, es preocupante que en el mismo periodo haya habido en 87 países un aumento del número de muertes por accidentes de tránsito. Los países de ingresos medios son los que tienen mayores tasas de mortalidad por accidentes de tránsito, es decir, 20,1 por 100 000, en comparación con 8,7 en los de ingresos elevados y 18,3 en los de ingresos bajos. El 80% de las muertes por accidentes viales tienen lugar en los países de ingresos medios, que representan el 72% de la población mundial, pero solo tienen el 52% de los vehículos registrados en todo el mundo. Esos países sufren mortalidad desproporcionada en comparación con su nivel de motorización (Ver figura 1).

de la vía pública”. Los grupos que corren mayor riesgo varían de forma significativa en función de la región y de los ingresos de los países. En la región de África, donde mucha gente se desplaza caminando o en bicicleta, los peatones representan una elevada proporción de las muertes (38%). En cambio, en los países del Pacífico Occidental, donde los ciclomotores son un medio de transporte muy utilizado, el 36% afectan a ocupantes de vehículos motorizados de dos o tres ruedas (ver figura 3).

Figura 3. Muertes por accidentes de tránsito en función del tipo de usuario de la vía pública, por región de la OMS.

proGresos mUndiaLes en materia de LeGisLación Figura 1. Población, muertes por accidentes de tránsito y vehículos motorizados registrados*, en función de los ingresos de los países.

El mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones causadas por el tránsito corresponde a la región de África, y el menor a la región de Europa (ver figura 2).

Figura 2. Muertes por accidentes de tránsito por 100.000 habitantes, por región de la OMS.

No obstante, hay importantes disparidades de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito entre países de una misma región, y la que presenta mayores diferencias es la región de Europa. La mitad de las muertes mundiales por accidentes de tránsito corresponden a peatones (22%), ciclistas (5%) y motociclistas (23%), los llamados “usuarios vulnerables 24

Está demostrado que la adopción y observancia de leyes integrales sobre los factores de riesgo fundamentales (exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol y no utilización del casco de motociclista, del cinturón de seguridad y de sistemas de retención para niños) ha reducido las lesiones causadas por el tránsito. Las campañas de comunicación social para mantener entre el público la percepción de que hay que cumplir esas normas son esenciales para que estas resulten eficaces. Entre 2008 y 2011, 35 países que representan cerca del 10% de la población mundial han promulgado leyes relacionadas con uno o más de esos cinco factores de riesgo fundamentales. Sin embargo, no ha aumentado el número de países con legislación adecuada sobre el conjunto de esos cinco factores; desde la última evaluación siguen siendo los mismos 28 países (que representan un 7% de la población mundial) los que disponen de leyes integrales. El informe también destaca que la observancia de esas leyes es insuficiente (menos de 8, en una escala de 0 a 10). La velocidad aumenta la probabilidad de que se produzcan accidentes y la gravedad de sus consecuencias. La limitación legal de la velocidad y su observancia pueden reducir de forma significativa las lesiones causadas por el tránsito. Se conCAVIALPA I DICIEMBRE 2013

El transporte público puede aumentar la seguridad de los desplazamientos y reducir la congestión del tránsito.

sidera que la práctica óptima es la limitación de la velocidad en las zonas urbanas a un máximo de 50 km/h, aunque se reconoce que la reducción del límite máximo a 30 km/h en zonas con gran concentración de peatones y ciclistas es una forma eficaz de reducir las lesiones entre estos usuarios de la vía pública. Aunque bastante más de la mitad de los países (114) aplican el límite de velocidad de 50 km/h en zonas urbanas, esos países representan menos de la mitad (48%) de la población mundial. Además, cerca de la mitad de los países carecen de leyes que permitan a las autoridades locales modificar los límites de velocidad nacionales. Sólo 59 tienen un límite de velocidad nacional en zonas urbanas de 50 km/h, o menos, y permiten a las autoridades locales reducirlo aún más cuando proceda. Esos países representan sólo un 39% de la población mundial, es decir, 2.670 millones de personas. La observancia de los límites de velocidad es esencial para crear una conducción más segura y hay que prestarle más atención en la mayoría de los países: sólo 26 de ellos consideran “buena” la observancia de sus límites de velocidad nacionales (8 o más en una escala de 0 a 10). Asimismo, la conducción bajo los efectos del alcohol aumenta el riesgo de accidente y la gravedad de las lesiones. El establecimiento y la observancia de leyes que limiten la alcoholemia permitida a 0,05 g/dl pueden reducir significativamente los accidentes relacionados con el alcohol. En 89 países, que representan un 66% de la población mundial (4.600 millones de personas), hay leyes integrales sobre la conducción bajo los efectos del alcohol que limitan la alcoholemia permitida a 0,05 g/dl o menos, en consonancia con lo que se considera la práctica óptima. El límite de alcoholemia permitida igual o inferior a 0,05g/dl es más frecuente en los países de ingresos elevados (67%) que en los de ingresos medios (49%) o bajos (21%). Es urgente que se mejore la observancia de las leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol: sólo 39 países consideran que su observancia es “buena”. DICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

Entre los adultos, los conductores jóvenes con una alcoholemia de 0,05 g/dl tienen el doble de probabilidades de sufrir un accidente de tránsito que conductores con más experiencia. La reducción del nivel de alcoholemia permitido (0,02 g/dl o menos) es una forma eficaz de reducir los accidentes relacionados con el alcohol en conductores jóvenes, pero sólo 42 países aplican límites de 0,02 g/dl, o menos, a este grupo. Por otra parte, el rápido crecimiento del uso de vehículos motorizados de dos ruedas en muchos países se ha acompañado de un aumento de las lesiones y las muertes entre sus usuarios. El uso de cascos de buena calidad puede reducir el riesgo de muerte en un 40%, y el riesgo de lesiones graves en más de un 70%. La introducción de leyes sobre el uso del casco y su observancia es eficaz para aumentar la tasa de utilización del casco y reducir los traumatismos craneoencefálicos. Para limitar las repercusiones de los accidentes de tránsito, éstos deben cumplir especificaciones de seguridad de eficacia demostrada para reducir los traumatismos. Aunque hay varias normas reconocidas internacionalmente, es importante que las establecidas por un gobierno en particular sean adecuadas para el tráfico y las condiciones climáticas del país y especifiquen los tipos de cascos que están disponibles para los usuarios y les resulten asequibles. 90 países cumplen los criterios que se consideran esenciales para una legislación integral sobre el uso del casco y aplican normas nacionales o internacionales para homologarlos. En tanto, se han hecho progresos en la ampliación de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad a los pasajeros de los asientos traseros. La no utilización es un importante factor de riesgo de lesión y muerte por accidente de tránsito entre los ocupantes de los vehículos. Su utilización reduce el riesgo de lesión mortal del conductor y de los pasajeros de los asientos delanteros en un 40%–50%, y de los pasajeros de los asientos traseros en un 25% y 75%. Hay leyes integrales sobre el uso del cinturón de seguridad por todos los pasajeros en 111 países, que representan el 69% de la población mundial (4.800 millones de personas). Otros 10 países las han adoptado desde 2008. Pese a estas importantes mejoras legislativas, queda mucho por hacer para mejorar la observancia de esas leyes: sólo una cuarta parte de los países consideran que su observancia es “buena”. Asimismo, los sistemas de retención para niños protegen a los lactantes y los niños pequeños contra las lesiones que se pueden producir en un accidente. Dichos sistemas reducen la probabilidad de accidente mortal en aproxi25

madamente un 70% entre los lactantes, y entre un 54% y un 80% entre los niños pequeños. Hay leyes que exigen el uso de sistemas de retención para niños en 96 países. poLÍticas de transportes El 27% de las muertes por accidentes de tránsito afectan a los peatones y los ciclistas. En los países de ingresos bajos y medios, la cifra se acerca más al 33%, pero en algunos países supera el 75%. A medida que el mundo se sigue motorizando, hay que lograr que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean más seguros y fomentarlos como opciones más saludables y baratas. Pese a ello, solo 68 países disponen de políticas nacionales o subnacionales que fomentan los desplazamientos a pie y en bicicleta, y solo 79 países tienen en vigor políticas para proteger a los peatones y ciclistas apartándolos del tráfico motorizado de gran velocidad. Esta cifra es mucho mayor en los países de ingresos elevados (69%) que en los de ingresos medios y bajos (34%). Aunque los gobiernos reconocen cada vez más la necesidad de fomentar formas alternativas de desplazarse, hay que hacer más hincapié en la seguridad de dichas alternativas. La seguridad de los peatones y ciclistas es fundamental para reducir el número mundial de muertes por accidentes de tránsito. Los sistemas de transporte público seguros se consideran cada vez más como una forma importante de mejorar la seguridad de los desplazamientos, sobre todo en zonas urbanas con un tránsito cada vez más congestionado. En muchas ciudades de ingresos elevados se hizo gran hincapié en las políticas de reducción del uso del automóvil privado mediante la inversión en sistemas de transporte público. Estas inversiones también se consideran un mecanismo para alentar una mayor actividad física y así promover la salud. Más de 100 países tienen políticas nacionales o subnacionales de inversión en el transporte público (figura 4).

Figura 4. Proporción de países que disponen de políticas para fomentar los modos de desplazamiento no motorizados, por regiones de la OMS.

El peatón es el actor más vulnerable, pero es importante la concientización para reducir las pérdidas humanas en incidentes viales.

El transporte público está bien regulado, por lo que es considerablemente más seguro que el desplazamiento en automóvil particular en la mayoría de los países de ingresos elevados; sin embargo, en muchos de ingresos bajos y medios con economías que se están desarrollando rápidamente, el crecimiento del transporte público no regulado y poco seguro ha ocasionado entre sus usuarios un aumento de las lesiones causadas por el tránsito. Los gobiernos deben velar por que los sistemas de transporte público sean seguros, accesibles y asequibles. concLUsiones Y recomendaciones Se han hecho verdaderos progresos para mejorar la seguridad vial y salvar vidas, pero este informe muestra que son necesarias medidas más rápidas y concertadas para evitar la pérdida innecesaria de muchas más vidas en las vías públicas de todo el mundo. Por lo tanto los gobiernos tienen que promulgar urgentemente leyes integrales que se ajusten a las prácticas óptimas relacionadas con todos los factores de riesgo fundamentales, a fin de reducir esta causa prevenible de muerte, lesiones y discapacidad. También deben investir recursos financieros y humanos suficientes para lograr la observancia de esas leyes, dado que es un componente esencial de su éxito. La sensibilización de la población puede ser una importante estrategia para que se entiendan y apoyen esas medidas legislativas y de observancia de las leyes. Son necesarios esfuerzos concertados para lograr que la infraestructura vial sea más segura para los peatones y CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

los ciclistas. Las necesidades de estos usuarios de la vía pública deben ser tenidas en cuenta cuando se adopten decisiones sobre la política de seguridad vial, la planificación de los transportes y el uso de la tierra. En particular, los gobiernos han de examinar la forma de integrar las formas de desplazamiento no motorizadas en sistemas de transporte más sostenibles y seguros. Otras recomendaciones que los gobiernos deberían seguir a fin de mejorar la situación de la seguridad vial en sus países es la mejora de la seguridad de la infraestructura vial, la intensificación de la labor para mejorar las normas sobre los vehículos, la mejora de la atención a los accidentados y la armonización de la notificación de los datos relativos a las lesiones causadas por el tránsito. La decisión de proclamar un Decenio de Acción para la Seguridad Vial fue adoptada de forma unánime en la Asamblea General de las Naciones Unidas de 2010. Aunque se han hecho muchos progresos para mejorar la seguridad vial en varios países, todavía queda mucho por hacer si se quieren alcanzar los objetivos y las metas del Decenio de Acción. Hay pruebas sólidas de cuáles son las intervenciones que funcionan, y ahora la clave para garantizar su aplicación es la acción de Gobierno.

Los peatones y ciclistas representan el 27% de las muertes por accidentes de tránsito. En algunos países esta cifra supera el 75%

El impacto de los suelos dispersivos en las obras viales Segunda parte En el primer artículo, se comentaba que los suelos dispersivos son suelos arcillosos que se caracterizan por tener un alto contenido de sales totales disueltas en el agua de poros y una gran preponderancia de los cationes de sodio dentro de ellas, entendiéndose como sales totales a la suma de los cationes de Calcio (Ca), Sodio (Na), Magnesio (Mn) y Potasio (K) presentes en el agua de poros.

sta naturaleza química los vuelve muy sensibles en ros por erosión y hasta fallas en los terraplenes durante presencia del agua con gran tendencia de las partíel mismo proceso constructivo. culas de arcillas a separarse unas de otras y por lo tanto a dispersarse, a diferencia de los suelos arcillosos En todos los casos analizados de obras existentes y en comunes, como por ejemplo, los suelos rojos lateríticos, construcción, en estos sitios señalados, se identificó donde existe predominancia de los cationes de calcio y magnesio, con buena "El objetivo de este segundo artículo es resistencia a la erosión, los cuales constipresentar algunos casos históricos, tuyen la gran mayoría de los suelos en la principalmente en obras viales, donde los daños región oriental del Paraguay.

se manifiestan en forma prematura"

El objetivo de este segundo artículo es presentar algunos casos históricos, principalmente en obras viales, donde los daños se manifiestan en forma prematura, durante la construcción, impactando enormemente en el cronograma del contrato y en los costos previstos.

como la causa de las erosiones y cárcavas prematuras en los terraplenes, la naturaleza dispersiva de los suelos, debido a la exposición de los taludes a las escorrentías superficiales de aguas de lluvia, a veces agravada por inundación producida por desbordes de cauces y arroyos.

1. GeneraLidades De acuerdo a las experiencias recientes del autor, en la mayoría de las obras viales en el Chaco y en la margen izquierda del Río Paraguay, donde existe predominancia de la formación chaqueña del cuaternario, sitios donde el material económicamente disponible para el terraplenado constituyen los suelos arcillosos de naturaleza dispersiva, se ha registrado que: l

Los suelos existentes en el sitio y utilizados en los terraplenes y subrasante mejorada, son de naturaleza dispersiva.

Los mismos no son identificados en la fase de investigación, y si lo fuesen, el proyecto no los incluye. Ni en el diseño de ingeniería ni en las especificaciones constructivas.

En consecuencia la obra sufre severos daños prematu28

En dichos casos, el diseño constructivo de los terraplenes no incluye una pendiente adecuada de los taludes como tampoco una firme cobertura vegetal para evitar la tubificación y la erosión retrógrada progresiva, la mayoría de las veces llega a afectar la superestructura de la calzada, con las consecuencias ya conocidas. Tampoco las especificaciones técnicas contemplan un sistema constructivo eficaz para la utilización de los suelos dispersivos en la construcción del terraplenado que permita mitigar estos efectos tan peculiares en el mismo proceso de construcción. El contratista, finalmente, aunque haya cumplimentado con todas las exigencias de calidad establecidas en las especificaciones técnicas convencionales del contrato y los estándares de construcción que las reglas del buen arte permiten aplicar corrientemente en la práctica de la ingeniería vial, se ve involucrado en graves problemas CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

que no puede resolver, porque la reparación de los daños involucra siempre un sobrecosto importante que sobrepasa generalmente los límites establecidos por la ley de contrataciones públicas. Y entonces ocurre lo peor: Se paralizan las obras y los terraplenes y sus taludes siguen en franco deterioro por la sobreexposición de los mismos a las escorrentías y consecuentemente, los daños se agravan aún más.

Como consecuencia de los aspectos señalados anteriormente y los antecedentes bien documentados existentes de terraplenes construidos con suelos dispersivos tratados exitosamente con la incorporación de cal hidratada, actualmente se halla en estudio algunas alternativas de remediación para la reconstrucción de los taludes con la incorporación de cal en algunos sitios a más de una la cobertura vegetal, firme y uniforme basado en experiencia exitosa de otro proyecto.

En estos casos, en opinión del autor, para mitigar los efectos causados por la erosión en el corto, mediano y largo plazo, se debe revisar el diseño de la obra para reconstruir correctamente los taludes dañados e implementar una cobertura adecuada de los mismos y establecer procedimientos constructivos específicos y prácticos para reducir sustancialmente el riesgo de daños por erosión. La paralización de las obras debe evitarse y la reconstrucción debe ser inmediata. 2. daÑos en Los terrapLenes. casos históricos Aquí, cabe citar un ejemplo concreto de daños prematuros ocurridos en el terraplenado del primer tramo de la Ruta Vallemí – Concepción, desde el Km 121 al km 169. A partir de estos daños aparecidos en los terraplenes durante la ejecución de las obras, se identificó que todo el terraplenado ha sido construido con suelos arcillosos de naturaleza dispersiva. Los daños verificados proceden de tubificaciones iniciales en los taludes de los terraplenes por efectos de las escorrentías superficiales de aguas de lluvia, que luego van tomando forma de erosiones profundas para terminar en cárcavas que afectan sensiblemente la estructura de borde del terraplenado.

ruta vallemí concepción: fisuras longitudinales por falta de sustentación lateral de la calzada debido a erosiones prematuras de los taludes

3. eXperiencia de tratamiento de terrapLenes constrUidos con sUeLos dispersivos. 3.1 antecedentes y literatura internacionales La ICOLD (Comisión Internacional de Grandes Presas con sede en Paris), en el año 1990, debido a la magnitud del problema, promulga el Boletín Nº 77 con el nombre de “Dispersive Soils in Embankment Dams” donde esta institución internacional fija los criterios generales para identificación, selección del material para uso económico, procedimiento para el diseño y construcción de presas y terraplenes en presencia de suelos dispersivos. Este documento, actualmente, es de uso general en todo el mundo como guía para estos casos y, precisamente, en la evaluación del terraplenado de esta obra ha sido considerado de aplicación.

ruta vallemí concepción. Km. 162. daños prematuros durante la construcción

DICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

El citado documento de la ICOLD señala en el Capítulo: 4.3 “Medidas de Diseños y Construcción”, entre otros, en la página 45, “Se debe tener sumo cuidado cuando se compactan suelos adyacentes a estructuras rígidas 29

como conductos. En algunos casos la modificación con cal de las arcillas dispersivas es usada en estas fases. La modificación de arcillas dispersivas con el uso de la cal es necesaria para protección de taludes donde otras medidas tales como el uso de filtros adecuados y gravas (ripios) no son factibles económicamente”. En el párrafo siguiente cita antecedentes bien documentados: “En situaciones donde terraplenes de presas construidas con arcillas dispersivas han fallado por tubificación (piping) y en donde las reconstrucciones y reparaciones fueron efectuadas con suelo tratado con cal, se utilizó el mismo procedimiento también en la reconstrucción de la protección de los taludes”. Así mismo en el documento “Journal of the Geotechnical Engeneering División”, “Iidentification and Nature of Dispersive Soils”, James L. Sherard y otros, en la en la página 299 bajo el subtítulo de “Lime Treated Dispersive Clay” dice lo siguiente:“Ensayos de pinhole fueron ejecutados en infinidad de diferentes arcillas dispersivas tratadas con pequeñas cantidades de hidróxido de calcio Ca(OH)2 (de 1% al 4% en peso). Sin excepciones el material fue transformado a un estado no dispersivo mediante el tratamiento con cal”. Otro documento importante de la literatura internacional expuesto en el “Journal of the Geotechnical Engeneering División”, “Dispersive Soil Problem at Los Esteros Dam”, en la página 1029 Conclusión, en el punto 4 dice: “La adición del 4% (en peso seco del suelo) de cal hidratada, convierte estos suelos dispersivos a suelos no dispersivos y resistentes a la erosión”. 3.2 experiencia documentada en el paraguay

sistema de reconstrucción de taludes con suelo cal al 4%

Se identificó en pleno proceso de esta obra la naturaleza dispersiva de los suelos empleados en la construcción de los terraplenes. Inmediatamente se realiza el retiro del material erosionado de los taludes y se lo remplaza por sucesivas capas compactadas de suelo cal al 4% en un ancho de 2,40 m desde el terreno natural hasta el coronamiento del terraplén. Si bien, al presente, no se colocó aún la cobertura vegetal, sin embargo no se ha producido la retroerosión en los taludes tratados, tan característicos en suelos de naturaleza dispersiva.

terraplenado del primer tramo de la autopista Ñu Guazú sub-estación de villa hayes:

autopista Ñu Guazú, daños prematuros de taludes del terraplenado

subestación de villa hayes CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

3.3 experiencia bien documentada de cobertura vegetal firme y uniforme presas de Yacyretá:

subestación de villa hayes

Consiste en una plataforma de 26 Ha, de 2,5 m de altura construido por medio de terraplenes compactados de acuerdo a la técnica vial. La misma alberga todo el equipamiento electromecánico de la subestación transformadora de la línea de 500 KV proveniente de Itaipú. El terraplenado ha sido construido con suelo dispersivo, único material disponible en el sitio. Esta característica del suelo no fue identificada en el diseño, como tampoco en la fase de construcción. En el inicio de la instalación del Contratista ABB-CIE, a cargo de la provisión del equipamiento electromecánico, en octubre de 2011, ante la aparición del fenómeno de tubificaciones, cárcavas y retroerosiones en los taludes, es identificada la naturaleza dispersiva del suelo empleado y se toman las medidas de mitigación en todo el perímetro de la plataforma.

ejemplo de cobertura vegetal de taludes de la presa de Yacyretá

Un buen ejemplo de protección vegetal de taludes con pasto de la variedad brachiaria decumbens, constituye el de las presas de tierra de Yacyretá, donde se adoptó este sistema en el talud de aguas abajo. Se resalta el tramo de la Presa Isla Yacyretá en una longitud de 20 km, donde el espaldón está conformado por un relleno de arena muy fina, potencialmente muy erosionable. Esta experiencia ha sido muy satisfactoria, en vista que luego de 20 años de operación, con mínimo mantenimiento (solo revisión e inspección periódica y extracciones puntuales de algunas malezas), se mantiene muy estable protegiendo efectivamente el talud. diques o muros de defensa contra inundaciones de pilar

La solución, luego de un estudio minucioso, consistió en realizar una trinchera perimetral de 2, 5 m de ancho y 2,5 m de profundidad en el borde de la plataforma y rellenar la misma con suelo tratado al 5% de cal, avanzando en módulos de 100 m. Este tratamiento se realizó de abril a agosto de 2012. Las instalaciones electromecánicas han sido completadas y al momento de la preparación de este artículo (diciembre de 2013) no se ha reportado la aparición de erosiones. DICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

cobertura vegetal firme y uniforme de dique de pilar luego de su reconstrucción

Los diques de defensa contra inundaciones de la ciudad de Pilar fueron completados en el año 2001, en general hasta las cotas 10 y 11.

to sería inaceptable en el caso de terraplenes construidos con suelos dispersivos. alternativa 2: daño tolerable:

En el año 2005 los daños en el terraplenado eran generalizados, principalmente en los taludes, por tubificaciones, retroerosiones y cárcavas, muy característicos en suelos de naturaleza dispersiva. Realizada la evaluación correspondiente en octubre de 2006, se identificó plenamente que el terraplenado había sido construido con suelos dispersivos.

"Esta alternativa requiere mantenimiento permanente de los taludes consistente en una inspección visual"

A finales de 2007 se completó la reconstrucción de los taludes con la incorporación de una cobertura de suelo vegetal y pasto de la variedad brachiaria decumbens, similar a la empleada en la protección de los taludes de la presa de Yacyretá. Hacia el pie del talud se colocaron bolsas de suelo cemento al 5%, bien trabadas entre sí. El sistema empleado presenta buen comportamiento hasta la fecha (diciembre de 2013). Por tanto constituye un buen antecedente de protección vegetal de taludes. 4. remediación recomendada Basada en la experiencia acumulada en protección de taludes como la señalada anteriormente, así como la documentada en la literatura internacional, se identifican las siguientes alternativas como propuesta de remediación: alternativa 1: daño no tolerable: Donde el sistema identificado es insuficiente para mantener la integridad de la calzada y taludes en el mediano y largo plazo. Es el estado de muchos proyectos viales en el Paraguay. En este caso la degradación de los taludes es tan rápida y progresiva que afecta a muy corto plazo y de forma contundente la integridad del terraplenado y de la calzada, afectando y reduciendo sustancialmente la vida útil de la obra, con las consecuencias ya conocidas. La pendiente de los taludes con su respectiva cobertura vegetal de 0,05 m de tepes (pasto), para terraplenes construidos con suelos dispersivos, se encuadraría dentro de esta categoría de daño no tolerable, y por lo tan32

Donde la alternativa de remediación implicaría la reconstrucción de los taludes con pendientes más sua-

ves, por ejemplo con 4 a 5 H: 1 V, con una buena cobertura vegetal, firme y uniforme, a relativo bajo costo. Esta alternativa requiere mantenimiento permanente de los taludes consistente en una inspección visual, con frecuencia mensual, tres cortes de pasto en el verano (de setiembre a abril) y la reposición de material erosionado en caso necesario. Esta es una buena alternativa para remediación de daños prematuros de taludes, con excepción de los terraplenes de aproximación a los puentes, donde se propone el tratamiento de los mismos con la colocación de una capa compactada de suelo cal al 4% en peso, de 2,40 m de ancho, desde el pie hasta el coronamiento. alternativa 3: daño nulo: Donde la alternativa de remediación implicaría sólo el mantenimiento de la calzada propiamente y muy poco o ningún mantenimiento de la protección de los taludes en el largo plazo, como normalmente ocurre en los caminos de la región oriental cuando los terraplenes son construidos con suelos lateríticos. Para lograr este resultado, se debería proceder a la reconstrucción de los taludes con la colocación de una capa externa compactada de suelo cal al 4% en peso, de 2,40 m de ancho, desde el pie hasta el coronamiento, con cobertura vegetal con tepes, en toda la longitud de la obra. En estas condiciones se espera un buen comportamiento de la obra, con una expectativa de vida útil tal como la prevista en el diseño. Ing. Felipe Ramírez Cantero CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

Ampliación de la red vial, una apremiante necesidad para el desarrollo del país Un informe del Banco Mundial del año pasado indicaba que sólo un 15% de la red vial de nuestro país se encontraba pavimentada. Eso significa que de un total de 32.000 kilómetros que componen la red vial del país sólo 4.800 kilómetros se encuentran pavimentados y son transitables todo el tiempo. Toda esta red, nacional y departamental, salvo la municipal, depende del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.

as rutas, nacionales y departamentales, a cargo del MOPC, representan más de 16.500 kilómetros de las que sólo el 27% son transitables todo el tiempo.

En este marco, existen proyectos de nuevas obras viales pero se requiere un mayor presupuesto para el mantenimiento de las ya existentes. Además de los mantenimientos rutinarios muchas de ellas necesitan nuevas obras de recapado.

tenimiento, tal cual lo indica el plan vial nacional. Una misión del Banco Mundial visitó nuestro país en el marco de evaluación de los avances en la ejecución del Convenio de Préstamo BIRF 7406-PA “Ñamoporá Ñanderapé”, proyecto de Mejoramiento, Gestión y Mantenimiento de la Red Vial del Paraguay, y de las metas previstas en el Plan de Acción para acelerar el proyecto.

El informe señalaba igualmente falencias detectadas en el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones como un inventario vial incompleto, la reclasificación vial pendiente, la falta de sistemas de conteos permanentes y la articulación incorrecta de los sistemas de pesajes permanentes, entre otros problemas.

Una de las principales obras previstas en el mencionado proyecto es la ampliación de la ruta nacional número 2, “Mariscal José Félix Estigarribia”, y de la ruta 7, “José Gaspar Rodríguez de Francia”. La inversión estimada es de aproximadamente unos US$ 180 millones y los trabajos apuntan a la duplicación de la vía de 142 kilómetros a 4 carriles.

La integración nacional y regional, requiere de redes viales eficientes, en buen estado, que ofrezcan condiciones de circulación y transporte seguras, que sirvan al mayor desarrollo económico del país. En su realización se deben incluir el uso de materiales adecuados y de buena calidad, con conceptos técnicos modernos y modalidades de man-

Por otra parte, el MOPC anunció que proyecta invertir 500 millones de dólares en el 2014, cantidad que se prevé aumente al doble en el 2015. “Necesitamos ampliar en infraestructura, debemos trabajar en función de lo que el país necesita”, manifestó Ramón Jiménez Gaona, titular de la cartera.

DICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

Alianza Público-Privada, una herramienta que incentivará las inversiones privadas en infraestructura En nuestro país ya fue aprobada la ley “De promoción de la inversión en infraestructura pública”, más conocida como Alianza Público-Privada (APP), la cual pretende captar fondos para obras de infraestructura y servicios públicos.

n general, puede decirse que la APP contempla la participación de empresas privadas en la realización de obras de mejoramiento de la infraestructura pública y la prestación de servicios a cargo de entidades estatales. Mediante una reglamentación adecuada, la normativa aprobada por el Congreso Nacional y promulgada por el Poder Ejecutivo puede lograr que numerosas inversiones provenientes del sector privado se destinen al emprendimiento de obras y servicios que actualmente se encuentran a cargo del Estado, el cual no cuenta muchas veces con la capacidad ni los fondos necesarios para concretar tales proyectos.

Es por ello que si consideramos el contenido de la nueva normativa, en ninguno de sus artículos se prevé la posibilidad de vender activos de las empresas del Estado. De igual manera, el proyecto tampoco menciona en ningún caso el término concesión.

infraestructura y de gestión de servicios, incluyendo proyectos viales, ferroviarios, portuarios, aeroportuarios, de hidrovías, de dragado y mantenimiento de la navegabilidad de los ríos, de infraestructuras social, eléctrica, equipamiento y desarrollo urbano.

Básicamente, la ley se plantea como objetivo establecer normas y mecanismos para promover, a través de la participación público-privada, las inversiones en infraestructura pública y en la prestación de servicios, así como en la producción de bienes y en la prestación de servicios que sean propios del objeto de organismos, entidades, empresas públicas y sociedades en las que el Estado sea parte.

Los compromisos del participante privado serán establecidos en el contrato e incluirán como mínimo el financiamiento total o parcial de las inversiones, así como la operación y el mantenimiento de una infraestructura y de sus servicios asociados, además de alguna de las siguientes alternativas: el diseño y construcción de una infraestructura y el equipamiento que en su caso sea necesario; la construcción o reparación y mejoramiento de una infraestructura y el equipa-

Si bien en principio recibió numerosas críticas por parte de sectores políticos, sociales y sindicales, los cuales señalaban la posibilidad de que la nueva ley buscara privatizar los activos del Estado, la promulLa ley establece la figura jurídica de los contratos de gación oficial de la APP se dio participación público-privada, contemplando la ante dos necesidades básicas. figura de la iniciativa privada y regulando el uso de En primer lugar, el Estado paraguayo tiene un presupuesto los fideicomisos. público insuficiente en lo que respecta a las inversiones en obras y servicios básicos. En segundo Para ello, la ley establece la figura jurí- miento que en su caso sea necesario; lugar, ciertos sectores manejados dica de los contratos de participación o en el caso de empresas públicas y exclusivamente por el Estado no han público-privada, contemplando la figu- sociedades anónimas con participaconseguido adecuar la capacidad ni ra de la iniciativa privada y regulando ción estatal, la gestión de los servicios calidad de sus servicios al acelerado rit- el uso de los fideicomisos. El texto con- propios de su objeto. mo de crecimiento de la economía templa una autorización general de paraguaya, lo cual se traduce en una alianza público-privada citando en for- Un dato importante es que sólo se notable falta de inversiones y un con- ma taxativa los sectores que podrán podrán realizar bajo el régimen de siguiente freno en la generación de ser objeto de los contratos. Los contra- participación público-privada aquenuevos empleos para la población. tos podrán comprender proyectos de llos proyectos en los cuales los gastos 34

CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

Se podrán realizar La promulgación aquellos proyectos oficial de la APP se cuyos gastos superen dio ante dos el equivalente a 12.500 necesidades básicas. salarios mínimos.

de inversión superen el equivalente a 12.500 salarios mínimos mensuales para actividades diversas no especificadas en la capital de la República. Si tomamos en cuenta la falta de infraestructura aún existente en Paraguay, así como la necesidad cada vez mayor de invertir en obras que acompañen el crecimiento económico y actúen como un mecanismo de desarrollo y generación de empleos, la APP se presenta como un instrumento con amplias

posibilidades de incidir en el proceso de modernización de nuestro país. Es sabido que gran parte del mejoramiento de la infraestructura es una tarea productiva que el sector privado puede llevar a cabo con eficiencia y en perfecta colaboración con el sector público. La participación del sector privado en este proceso puede permitir, a su vez, fomentar la competencia, lo que incentiva la innovación. En este escenario, el Estado no debe perder naturalmente su rol evaluador del interés público.

La APP se presenta como un instrumento válido en el proceso de modernización del país

En numerosos países de todo el mundo, iniciativas de este tipo han sido exitosas. En ese aspecto, Paraguay se encuentra ante la oportunidad de utilizar en forma correcta una herramienta de desarrollo como la APP, dando lugar a un nuevo modelo basado en una alianza público-privada que permita lograr que la infraestructura tenga impacto en el crecimiento económico, en la integración territorial y en el bienestar social.

Profesionales conformaron la Asociación Paraguaya de Carreteras En la sede del Centro Paraguayo de Ingenieros, se realizó hacia finales de año la asamblea constitutiva de la Asociación Paraguaya de Carreteras (APC). La formación de la asociación representa un anhelo largamente acariciado por los profesionales del área vial.

nte la necesidad imperante de lograr el desarrollo, transferencia y aumento de los conocimientos de la tecnología vial y del transporte, así como de asegurar la defensa de las rutas como medio de utilidad social y pública, profesionales, académicos y especialistas en vías terrestres y transporte resolvieron finalmente crear esta asociación civil de carácter profesional, no gubernamental, sin fines de lucro.

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Cabe mencionar que hasta antes de su formación, Paraguay era uno de los pocos países latinoamericanos que no contaba con este tipo de gremio. Durante la asamblea constitutiva, los miembros de la nueva asociación manifestaron que el gremio pretende, entre sus numerosos objetivos, promover y desarrollar la ciencia y la tecnología, de la especialidad de las vías

terrestres, desde los puntos de vista técnico, administrativo y operativo. La primera comisión directiva quedó conformada por los ingenieros: Hugo J. Florentín, presidente; Julio Lesme Vaché, vicepresidente; Víctor H. Olmedo, secretario; José F. Segovia, tesorero; Amilcar Troche, Guillermo Mas y Carlos Sanabria, vocales titulares; y Juan E. Dioverti y Rodolfo Benegas, vocales suplentes.

El metrobús eléctrico transformará el sistema de transporte del Gran Asunción A comienzos de diciembre, el Congreso Nacional aprobó definitivamente el préstamo de USD 212 millones que otorgará el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para la puesta en marcha del proyecto del metrobús eléctrico y la reconversión del centro de Asunción, el cual es un emprendimiento del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, en convenio con las municipalidades de Asunción, Fernando de la Mora y San Lorenzo.

e este préstamo, se destinarán aproximadamente USD 125 millones para la implementación del metrobús. El crédito restante será destinado a obras de infraestructura en diferentes espacios públicos de Asunción. Como antecedentes, debemos mencionar que el proyecto fue inicialmente presentado en el año 2008. Durante su periodo de estudio y aprobación en el Congreso, tuvo numerosas modificaciones, siendo la principal la decisión de que el sistema funcione con trolebuses movidos con energía eléctrica, en lugar de utilizar buses a gasoil, lo que permitirá ahorrar al Estado USD 11

millones al año y disminuir la contaminación del medio ambiente. El proyecto no sólo busca reformar el sistema de transporte público vigente, sino también revitalizar el centro histórico de Asunción y ser un brazo en el desarrollo de la Franja Costera. La transformación del sistema de transporte que supone beneficiará a los aproximadamente 300.000 pasajeros que se trasladan a diario de Asunción a San Lorenzo y viceversa. Se estima que el tiempo que demoraría la implementación del metrobús, es decir, la instalación de la

infraestructura necesaria para su funcionamiento, son 18 meses. En ese periodo se deberían emprender las principales obras, tales como extender el cableado que suministrará la energía eléctrica a los 195 trolebuses, los cuales estarán articulados con capacidad para 170 pasajeros y comodidades como aire acondicionado y espacios confortables para los usuarios. Sobre este punto, en recientes declaraciones a la prensa, el actual viceministro de Transporte, Luis María Pereira, aseguró que, en caso de no presentarse inconvenientes o casos imprevisCAVIALPA I DICIEMBRE 2013

tos, el metrobús comenzaría a operar en aproximadamente 2 años. En la actualidad, circulan por la avenida Eusebio Ayala, eje que une San Lorenzo con Asunción, aproximadamente 45.000 vehículos en forma diaria, los cuales cuentan con un solo carril efectivo de circulación, ya que el resto del ancho vial es ocupado por el desordenado tráfico de las líneas de transporte público. Un cambio sustancial que producirá la implementación del metrobús eléctrico, será la duplicación de la capacidad vial de los automóviles. A esto se planea sumar un sistema de semáforos, con lo cual se podrá descongestionar el tráfico de vehículos y alcanzar una mayor movilidad por la avenida. Básicamente, el sistema permitirá conectar los centros de San Lorenzo, Fernando de la Mora y Asunción, utilizando como base el eje conformado por la Ruta 2 Mcal. Estigarribia-Eusebio Ayala, con el establecimiento de 26 paradas. Para dicho objetivo, está previsto crear una línea troncal de 17 km longitud con sus terminales de transbordo, estaciones de piso elevado y sus respectivas redes de alimentación. Desde su parada central en la zona del Puerto, cada trolebús seguirá un trayecto por las calles Haedo, Herrera, Pettirossi, Eusebio Ayala hasta el centro de San Lorenzo. El proyecto contempla la provisión de dos tipos de servicios: un servicio troncal y un servicio alimentador. El DICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

primero se dividirá de acuerdo a la demanda en los siguientes servicios: expreso, semiexpreso y parador. Los usuarios que aborden el expreso partirán desde la terminal de San Lorenzo hasta el Puerto de Asunción, deteniéndose en otras estaciones del mercado de San Lorenzo. Quienes opten por el semiexpreso, podrán viajar desde el centro de San Lorenzo hasta el Puerto, realizando sólo 3 paradas en las estaciones con mayor demanda. Por último, el servicio parador contempla viajes cortos, desde San Lorenzo hasta el Puerto, con paradas en cada una de las 26 estaciones que se prevé instalar a lo largo de la línea troncal. Con relación al servicio alimentador, podemos señalar que habrá 16 líneas alimentadoras con buses convencionales que recorrerán barrios de Asunción, Villa Elisa, Ñemby, Capiatá, Areguá, Itauguá, Fernando de la Mora y San Lorenzo, para acercar a los pasajeros a las diferentes estaciones del servicio troncal. El proyecto del metrobús fue denominado “Pya'e Porá” y adopta un logotipo que exhibe un colibrí, con lo cual se representa la idea de un transporte veloz. De hecho, el metrobús eléctrico constituye un sistema que proporcionará una seguridad integral al pasajero, ofreciendo cumplimiento de horarios, seguridad de llegada, controles de acceso y salida, cámaras de seguridad, medios de pago electrónicos, aire acondicionado e información de horarios e itinerarios. Un dato impor-

tante es que está previsto que los usuarios que utilicen el nuevo sistema abonen un precio de pasaje similar al que se encuentre vigente para el transporte público en la zona del área metropolitana. En cuanto al sistema de aplicación, se prevé la conformación de consorcios, con preferencia de empresas operan el sistema actual, con la posibilidad de abrirse también a empresas extranjeras. Esto significa que las empresas podrán competir por el trayecto alimentador, para lo cual tendrán que adquirir buses nuevos y ponerse en regla para competir en la licitación pública internacional, teniendo prioridad las empresas nacionales. También se analiza la posibilidad de pagar una compensación a las compañías que dejarán de operar, pero sólo por las inversiones hechas en su último contrato con Setama. De igual manera, los trabajadores de las empresas afectadas tendrán prioridad para ser contratados en la operación del nuevo sistema. En conclusión, puede afirmarse que el sistema de metrobús eléctrico no sólo transformará la circulación de automóviles y pasajeros entre Asunción y las ciudades aledañas, sino que apunta a cambiar efectivamente el modelo de gestión del sistema de transporte, al obligar a las empresas a operar con criterios de eficiencia y responsabilidad social, y al Estado a actuar como regulador del sistema de transporte en beneficio de toda la ciudadanía. 37

Un aeropuerto modelo en Latinoamérica: el Jorge Chávez, de Lima Concesionado en el año 2000, este aeropuerto es uno de los mejores de la región y modelo de gestión empresarial y operativa.

on el nombre de Lima Airport Partners S.R.L. (LAP), el consorcio ganador de la licitación pública internacional que se adjudicó la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, se encuentra conformado en un 70,01% por Fraport AG, una de las empresas líderes en la industria aeroportuaria mundial. En el Aeropuerto de Frankfurt opera uno de los más importantes hubs de transporte aéreo y, como proveedor de servicios integrales, está presente en gran cantidad de países del mundo, entre ellos Rusia, Egipto, Bulgaria, Turquía, China e India, entre otros. Lima Airport Partners, conforme al contrato de concesión otorgado por el Estado Peruano tendrá a su cargo la construcción, mejora, conservación y explotación del Aeropuerto Jorge Chávez por un plazo de 30 años Al asumir la concesión, los 40 años de ausencia de inversión en su mantenimiento y modernización reflejaban el estado en el que se encontraba la ter38

minal aérea peruana. En estas circunstancias se estableció que en los primeros 8 años se priorizara la inversión en infraestructura y equipamiento. Los trabajos se iniciaron con la renovación de las estructuras básicas: las instalaciones eléctricas, sanitarias y de comunicaciones, así como de los equipos mecánicos (fajas para equipaje, ascensores, escaleras mecánicas). En paralelo, se fueron corrigiendo todos aquellos riesgos para la seguridad operacional, garantizando la seguridad de las instalaciones utilizando para ello las más avanzadas tecnologías ambientales.

tura peruana en todo su esplendor. El denominado “Periodo Inicial” incluyó importantes obras como la ampliación de la terminal de pasajeros, la instalación de siete mangas de abordaje, una nueva zona de embarque nacional e internacional, una nueva zona comercial y el edificio de cargas, nuevas oficinas y mayores estaciones para las entidades del Estado que funcionan en el lugar.

El diseño del nuevo aeropuerto estuvo a cargo de profesionales peruanos teniendo como inspiración los colores del desierto costero peruano, en columnas, muros y pisos interiores. Otro punto de partida fueron las formas trapezoidales del período incaico para los muros, cortinas (mamparas), porcelanatos en el piso, entre otros detalles que permiten reflejar la cul-

En enero de 2009 fue inaugurada la segunda fase de ampliación, que incluyó la ampliación del Espigón Internacional, la construcción de siete nuevas salas de espera, la colocación de siete puentes de embarque adicionales, y la habilitación de cuatro nuevos concesionarios comerciales, así como la remodelación interna de la Torre de Control. CAVIALPA I DICIEMBRE 2013

Las inversiones de LAP al cierre de 2012 ascendían a 305 millones de dólares. En el periodo de 2001 a 2012 transfirió al Estado Peruano más de 1,048 millones de dólares por conceptos de retribución, tributos y transferencias a entidades estatales. Un dato importante es que la retribución mencionada equivale al 46,511% del total de los ingresos brutos de LAP, siendo que por cada dólar facturado deben transferirse 46.50 centavos al Estado Peruano, independientemente de si la cobranza se haya efectuado o no. El Estado destina una parte importante de estos fondos para subsidiar aeropuertos de otras regiones del país. En el año 2012, el tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez registró un total de 13.330.290 pasajeros, esto representa un crecimiento del 13% respecto al año anterior y confirma la tendencia positiva de los últimos años: 14.7% en el 2011, 17% en el 2010, y 6% en el 2009. El crecimiento en el movimiento de aeronaves también fue significativo, con un 9.8%, contabilizándose 148,326 movimientos. La carga movilizada en las instalaciones del Aeropuerto fue de 294 mil toneladas métricas, reflejando un aumento de 2.5%. Los ingresos brutos alcanzaron los 231.2 millones de dólares, lo que significó 13.8% más respecto al año anterior. En reconociDICIEMBRE 2013 I CAVIALPA

miento a su indiscutible posición de liderazgo entre los demás aeropuertos de América del Sur, el Aeropuerto “Jorge Chávez” recibió en los últimos años en forma consecutiva importantes premios entre los que destacamos el otorgado por The World Airport Awards y Skytrax Research. Lima Airport Partners se comprometió, desde el inicio de sus operaciones, a desarrollar de forma sostenible negocios comerciales relacionados con la actividad aeroportuaria. Acorde con esta política mantiene contratos con un grupo importante de concesionarios comerciales que operan en el aeropuerto. Incrementar el flujo de pasajeros y de carga en la primera terminal aérea del país trae consigo beneficios no solo al Aeropuerto, sino también a la economía del Perú en general por lo que la prioridad es contar con las condiciones adecuadas que atraigan a nuevas líneas aéreas para que operen en Lima y que incentiven a las que ya lo hacen a volar con aeronaves más grandes, a aumentar sus frecuencias y a buscar la exploración de nuevos destinos.

Chávez”, con 38 destinos internacionales directos y 19 nacionales. Esto significa 553 frecuencias internacionales y 691 nacionales. Considerando la tendencia creciente, tanto de pasajeros como de operaciones aeroportuarias, la meta es mejorar la infraestructura actual. Está previsto ampliar las instalaciones con una inversión de 850 millones de dólares. En una primera etapa, la inversión se destinará a la construcción de una nueva terminal de pasajeros y plataformas de estacionamiento para aviones. A partir de 2015, se prevé construir igualmente una segunda pista de aterrizaje. También se proyecta la construcción de un centro comercial y un centro de convenciones en los próximos años. Se considera que las obras culminarán en el 2016, tras lo cual el aeropuerto atenderá a no menos de 30 millones de pasajeros en forma anual.

Con 2,54 millones de metros cuadrados de área total de concesión, 46 concesiones comerciales, 85 locales comerciales y 3.507 metros de longitud de pista de aterrizaje, luego de nueve años de su privatización se encuentran operando 21 aerolíneas desde y hacia el “Jorge 39

Paraguay tiene los recursos para emprender grandes proyectos viales Analía Wlazlo, directora de Revista Vial, una publicación argentina especializada en temas de vialidad, infraestructura y transporte, conversó con nuestro medio durante su visita a Asunción.

lazlo explicó que el motivo de su visita fue el interés que despierta Paraguay en el exterior, por lo que Revista Vial, publicación dirigida a profesionales del ámbito de las construcción, la ingeniería y el sector vial, planea la publicación de varios artículos relacionados con la situación actual de las obras de infraestructura que se encuentran en marcha en nuestro país. En ese sentido, la profesional concretó entrevistas con representantes del sector público, tales como Ramón Jiménez Gaona Arellano, Ministro de Obras Públicas, para conocer detalles de los principales emprendimientos en cuanto a rutas, caminos y seguridad vial, así como el estado de su ejecución. “Lo que me interesa es todo lo que significa la transformación de los proyectos viales: tener más caminos, mejores rutas, cuidar la seguridad vial. Paraguay tiene actualmente los recursos y me interesa conocer sus planes para hacer obras viales y de infraestructura”, indicó. Asimismo, Wlazlo también se entrevistó con referentes del sector vial en Paraguay, entre los que mencionó a Reinaldo Delga d o, p re s i d e nte d e l a C á m a ra V i a l Pa ra g u aya

(Cavialpa). Con respecto a su reunión, Wlazlo explicó que la intención, básicamente, fue conocer la visión de Cavialpa con relación al sector vial en Paraguay, su situación actual en cuanto a proyectos y actividades, y, finalmente, sus expectativas hacia la nueva administración del Ministerio de Obras Públicas para la realización de trabajos en conjunto. Por otra parte, indicó que Paraguay se encuentra en un excelente momento económico, gracias a los commodities de la soja y la carne en el mercado internacional. Esto hace que el país cuente con ingresos genuinos y recursos suficientes, por lo que atraviesa un momento ideal para emprender grandes obras de infraestructura que permitan mejorar la condición de vida de la población, proporcionar mano de obra y generar otro tipo de riquezas.

Acerca de su publicación, Wlazlo mencionó que Revista Vial cumplió 17 años en noviembre. “Comenzamos siendo una publicación modesta. Tratamos de ver cuál era la necesidad de ingenieros y profesionales de la construcción, porque no había ninguna publicación sobre infraestructura y vialidad que tuviera el sabor local, es decir, una percepción de lo que realmente se necesitaba”. Al respecto, explicó que si bien Revista Vial, en sus inicios, se centró en el tema de la vialidad, fue incorporando igualmente contenidos relacionados con el transporte, infraestructura, maquinaria, tecnología, logística y urbanismo, según las demandas del mercado. La publicación cuenta actualmente con una tirada de 10.000 ejemplares y con una versión digital. Además de Argentina, Revista Vial es distribuida a diferentes países de la región, como México, Perú, Brasil, Chile, Uruguay y Paraguay.

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