Hervorming BIV goedgekeurd door Waalse regering

Na een zeer lange periode van meerdere jaren van discussie heeft de Waalse regering de hervorming van de BIV-belasting op 28 april 2023 goedgekeurd. Deze nieuwe regeling zal wel pas op 1 juli 2025 ingaan, zodat men zich voldoende kan voorbereiden. De Waalse verkeersbelasting wordt niet hervormd.

Fleetvoertuigen ingeschreven op naam van een leasingmaatschappij worden niet getroffen en blijven verder onderworpen aan de huidige tarieven geldig voor het Brussels Gewest. De tekst moet nog door de Raad van State worden goedgekeurd.

door Michel Willems (expert)

»Algemene principes

De nieuwe berekening van de BIV (Belasting op Inverkeerstelling) houdt rekening met de C02-uitstoot van het voertuig en in belangrijke mate met het vermogen van het voertuig en het gewicht (maximaal toegelaten massa of afgekort MTM). Dit is in de eerste plaats nadelig voor grote en zware thermische SUV’s. Het feit dat het hoge gewicht van een voertuig fiscaal wordt gepenaliseerd wordt verantwoord met de hogere slijtage van het wegdek en de impact bij verkeersongevallen met zware voertuigen, aldus de Waalse minister van Mobiliteit, Philippe Henry. De nieuwe tarieven zullen in 2025 van toepassing zijn voor alle voertuigen die vanaf 1 juli 2025 (op)nieuw worden ingeschreven. Dus in de praktijk zowel voor nieuw aangekochte wagens als voor tweedehandsvoertuigen ingeschreven vanaf 1 juli 2025.

Praktische modaliteiten

• De formule houdt rekening met de maximaal toegelaten massa, het vermogen, de CO2-uistoot en een coefficiënt die rekening houdt met het type motorisatie;

• De toegepaste brandstofcoëfficiënt betekent dat bij een gelijk vermogen en gewicht een korting wordt toegestaan voor plug-in hybrides van 20% en een korting van 74% tot 91% voor elektrische voertuigen tegenover zuiver thermische voertuigen. De uiteindelijke korting op het tarief zal echter lager zijn als het gewicht en het vermogen van de plug-in hybride of het elektrisch voertuig hoger is dan dat van het overeenstemmend thermisch voertuig;

• De formules zelf zijn vrij complex en zal voertuig per voertuig moeten berekend worden omdat zij ook rekening houden met de gemiddelde uitstoot en de maximale toegelaten massa van het Belgische wagenpark dat bovendien jaarlijks wordt herberekend;

• Het minimumtarief werd vastgelegd op 50€ met een maximum van 9000€;

• Voor grote gezinnen die vaker meer volume en zwaardere voertuigen nodig hebben wordt een korting verleend van 100€ voor voertuigen met een maximaal toegelaten massa tussen 1.838 kg en

2.750 kg. Ook families in een situatie van co-ouderschap (minimaal 3 kinderen per gezin) kunnen eveneens genieten van deze korting. Deze korting is beperkt tot één voertuig per gezin;

• Er wordt op het berekend tarief ook een ouderdomsfactor toegepast. De vermindering bedraagt 10% tot en met het 5de jaar en telkens 5% vanaf het 6de jaar tot en met het 15de jaar. Men wenst de burgers niet te sterk te belasten die zich financieel geen nieuw of recent voertuig kunnen veroorloven.

Volgens de eerste gepubliceerde voorbeelden door het Waalse Gewest bedraagt de BIV vanaf 2025 voor een 100% elektrische Opel Mokka 50€ (dus het minimum). Een dieselversie betaalt 100,70 € en een benzine-versie 414,10 €. Een BMW 3 Reeks PHEV zal in 2025, 109€ betalen. Een dieselversie 524,40 €. Een elektrische Peugeot 208 en een Renault Megane E-tech zullen het minimum van 50€ betalen. Een Tesla model Y, 1.404,50€.

Voorbeelden van de nieuwe Waalse BIV-belasting vanaf 2025 (*)

1 » Deze nieuwe BIV zal niet van toepassing zijn op leasevoertuigen, die onder de huidige de huidige formule blijven.

(*) Voorbeelden gepubliceerd door het Waalse Gewest op 28 april 2023. (**) De verkeersbelasting wordt jaarlijks op 1 juli geïndexeerd. De huidige basisformule blijft behouden.

Onderzoek van 'Transport & Environment'

Met deze botte bewering gooide een nieuw onderzoek van Transport & Environment de knuppel in het hoenderhok in de discussie rond elektrificatie. Hun stelling? Dat leasingbedrijven de restwaarde van elektrische voertuigen onderschatten, en daarom de leasingcontracten te duur zijn. Dat zou op zijn beurt de elektrificatie tegenhouden in plaats van stimuleren. Een standpunt dat schreeuwt om een reactie vanuit de leasingsector, vonden we bij link2fleet.

Dat leasingbedrijven een hoofdrol (kunnen) spelen in de energietransitie is een understatement. De sector is goed voor maar liefst 22% van de nieuw verkochte voertuigen in Europa en de tien grootste spelers in deze branche kopen jaarlijks zo’n 12 miljoen exemplaren aan. Cijfers om van te duizelen. Aangezien de verkoop van elektrische wagens in de lift zit (in België was in 2022 één op de drie nieuwe wagens namelijk al geëlektrificeerd) zal het niet ver- bazen dat leasingbedrijven een groot deel hiervan voor hun rekening nemen. Ze bestempelen zichzelf dus ook graag als een drijvende kracht achter de elektrificatie. Maar, is dat wel waar? Een nieuwe studie van Transport & Environment, een toonaangevende actiegroep die o.a. ijvert voor mobiliteit zonder uitstoot, stelt namelijk dat leasingbedrijven systematisch de restwaarde van elektrische voertuigen onderschatten, en daarom té hoge leasing-

Voor meer informatie, scan de code of bel +31 252 360 394 prijzen zouden aanrekenen aan hun klanten. Leasingbedrijven zouden zelfs 57% méér aanrekenen voor een volledig elektrisch model dan voor een equivalente wagen op benzine.

De ene vindt deze stelling onzin, de andere vindt dat leasingbedrijven inderdaad meer mogen doen om groene mobiliteit te stimuleren. Een interessante discussie, als je het ons vraagt. link2fleet legde daarom zijn oren maar al te graag te luisteren bij enkele deskundigen en grote spelers uit de sector, voor meer tekst en uitleg.

Yves Ceustermont (Arval)

“Bij Arval waren we tamelijk verrast door de conclusies van dit onderzoek. Zij stellen met name dat leasingbedrijven geen KPI's hebben bepaald met betrekking tot de elektrificatie van het wagenpark. Dit is ver naast de waarheid. Ik heb de indruk dat ze het verkeerde deel van het debat aanpakken. We hebben de indruk dat deze studie niet begrijpt hoe de markt werkt, vooral wat betreft hun visie op restwaarden en leasetarieven. Zij denken dat je hoge restwaarden kunt hebben voor de klant en tegelijkertijd de voertuigen tegen een zeer lage prijs kunt verkopen op de tweedehandsmarkt. Zo werkt het natuurlijk niet.”

Kristof Cuyvers, ALD

“Bij ALD hebben we ook een ecosysteem gecreëerd door de laadstations te integreren in de contracten met partners. In onze AXUS-groep hebben we bijvoorbeeld ook partners als Polestar en Tesla opgenomen.

Dit artikel komt tot de verkeerde conclusie: het vergelijkt een verbrandingswagen met een EV op basis van een Peugeot 208. Deze benzinewagen kost ongeveer 20.000 euro, terwijl de elektrische versie 30 of 35.000 euro kost. De investering is veel hoger, dus de afschrijving is veel hoger. En daardoor zijn de leasekosten ook hoger. Maar als je een verbrandingsmotor en een EV met dezelfde investeringswaarde (bijvoorbeeld 40.000 euro) vergelijkt, zie je dat de EV veel goedkoper is om te leasen.

Leasemaatschappijen zijn dus de drijvende kracht in de strategie om het wagenpark te vergroenen. Dit maakt, na 3/4 jaar, bovendien de instroom van elektrische voertuigen op de tweedehandsmarkt mogelijk.

En dit helpt dan weer om de vergroening van het wereldwijde wagenpark te versnellen.”

Kristof De Backer (MHC Mobility)

“Bij MHC Mobility is duurzaamheid een core value, dat vanuit ons moederbedrijf daadwerkelijk wordt aangestuurd. Duurzaamheid gaat samen met maatschappe- lijk verantwoord ondernemen, en op deze manier kunnen wij bijdragen aan de CO2-reductie van het wagenpark. Vandaar dat wej bij MHC Mobility reeds een hele tijd actief inzetten op elektrificatie. Een van de grootste argumenten, naast de fiscaliteit, om onze klanten te laten overschakelen op elektrische voertuigen is de restwaarde en de provisies voor onderhoud en herstellingen. De restwaarde wordt bij ons positief gestimuleerd van zodra het een CO2-vriendelijk voertuig is, en automatisch als het een EV betreft.

Het klopt dat de huurtarieven van elektrische voertuigen hoger zijn dan die van conventionele motorisaties, echter ligt dit niet aan de inschatting van de restwaarde, maar eerder aan de hogere aanschafwaarde van het voertuig. De prijs voor een EV ligt op dit moment nog steeds hoger dan een vergelijkbare benzine of dieselwagen.”

Thierry Devresse, My Mobility Budget Butler “De enigen die veel risico's hebben durven nemen met betrekking tot de restwaarden van elektrische voertuigen, zijn de leasemaatschappijen. Door de onderlinge concurrentie blazen ze de prijs van de restwaarden niet enorm op, omdat ze zich anders buiten de markt zouden plaatsen. De concurrentie doet haar werk vandaag dus goed. Dit was misschien niet het geval bij de komst van elektrische wagens zo'n 4 à 5 jaar geleden, maar vandaag de dag is de concurrentie in de sector bestendigd en doet die haar werk goed.” n