253 - Juni - Juli 2023
» dossier. Het laden van uw elektrische voertuigen zal niet langer een kopzorg zijn
» fleet management. De TCO, het essentiële instrument om uw kosten onder controle te houden. » case-study Umicore. Pionier in duurzame mobiliteit sinds 2019. » opinion leader. Damien Deroanne, CEO van Romax.
» mobiliteit. De bedrijfsfiets moet de bedrijfswagen niet vervangen.
» PHEV TCO-vergelijking. Mercedes C300e vs BMW 330e.
Contacteer je verkooppunt voor alle informatie over de fiscaliteit van je wagen. Milieu-informatie [KB 19/03/2004]: www.peugeot.be
* Offerte Leasys Global op basis van 60 maanden en een totaal van 50.000 km, geldig tot 31/05/2023. Leasys Global is een verhuur op lange termijn zonder aankoopoptie, voorbehouden aan professionals die een Belgische BTW hebben. Het gepresenteerde voertuig komt niet overeen met de beschreven versie en prijzen. Foto’s voor illustratieve en niet-contractuele doeleinden. De prijzen kunnen variëren afhankelijk van de versie en zijn onder voorbehoud van wijzigingen in de fiscaliteit, verzekeringstarieven en catalogusprijzen. Dienst banden en vervangwagen niet inbegrepen in het Global-pakket. Prijzen zijn BTW excl. Voor alle extra kilometers worden kosten in rekening gebracht. Regelmatig onderhoud (zoals gespecificeerd in de handleiding van de fabrikant en indien nodig om te voldoen aan de verkeerswetgeving) omvat motor, transmissie, ophanging en elektrische reparaties als gevolg van normale slijtage, behalve die veroorzaakt door misbruik, verwaarlozing of verkeerd gebruik door de bestuurder. Het is aangeraden om het onderhoud in het officiële Leasys netwerk uit te voeren. De algemene voorwaarden van Leasys zijn van toepassing. Onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier. Er kunnen garanties worden geëist. Aangeboden door Leasys Belgium, handelsbenaming van het Belgische filiaal van Leasys S.p.A. , met maatschappelijke zetel Corso Orbassano 367, 10137 Torino, Italië en met exploitatiezetel gevestigd Bourgetlaan 20 - 1130 Brussel, BTW nummer BE 0678856478, onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier. De diensten inbegrepen in het contract zijn : huur van het voertuig, BIV en jaarlijkse verkeersbelasting, wettelijk verplichte verzekeringen, pechbijstand, rechtsbijstand. De offerte Leasys Global is niet cumuleerbaar met andere commerciële aanbiedingen. De vermelde prijzen zijn uitgedrukt in Euro en BTW excl. V.U.: Sam Vilain, Stellantis Belux N.V., Bourgetlaan 20 bus 2 B-1130 Brussel België, ingeschreven bij de KBO met het nummer 0403.461.107, als «Invoerder» van het merk Peugeot - IBAN: BE 81 2710 0450 0024 - Tel.: 078 15 16 15.
fleet management
06 TCO, het essentiële instrument om uw kosten onder controle te houden
08 Nieuwe Waalse autofiscaliteit: welke impact heeft het voor mijn wagenpark?? dossier
15
33% van de nieuwe wagens was afgelopen jaar geëlektrificeerd
18 Het laden van uw EV’s efficiënt beheren
23
Case-study Umicore: Pionier in duurzame mobiliteit sinds 2019
31 Elektrisch rijden: een specifieke verzekering? opinion leader
37 Damien Deroanne (Romax): “Elektrificatie wordt aangedreven door merkconcurrentie, niet door de politiek” bike
44 De fiets moet de bedrijfswagen niet vervangen, maar aanvullen voertuigen
49 Fleet test Lexus RZ450e: Boven alle verwachtingen
52 PHEV TCO-vergelijking: Mercedes C300e vs BMW 330e
56 Fleet tet Renault Kangoo E-Tech De sympathieke elektrische Wagen
» Na maanden van overleg heeft het Waalse Gewest eindelijk een consensus bereikt over de hervorming van zijn autobelasting. Eindelijk is er een akkoord, aangezien de partijen uit het zuiden van het land er niet in slaagden een gemeenschappelijke basis te vinden voor de evolutie van de jaarlijkse verkeersbelasting. Alleen het principe van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) zal worden gewijzigd voor alle nieuwe voertuigen die vanaf 1 juli 2025 worden ingeschreven.
Het valt toe te juichen dat de toekomstige BIV rekening zal houden met het gewicht van het voertuig, de motorisatie of de ecologische voetafdruk. De grote diesel- en benzinemodellen zullen dus aan de schandpaal worden genageld. Maar het zal een teleurstelling zijn te beseffen dat elektrische voertuigen niet gespaard zullen worden.
Het principe van deze nieuwe formule is immers eenvoudig: "Hoe groter en zwaarder de wagen, hoeveel te meer je zal betalen", aldus de Waalse minister-president Elio Di Rupo. En in werkelijkheid maakt het niet uit of hij elektrisch is of niet. Hoewel koolstofneutrale modellen toch minder getroffen worden dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor.
“Resultaat: Terwijl alle elektrische
volgens de huidige formule profiteren van een minimum BIV (van 61,5 €), zullen sommigen in de toekomst worden belast voor meer dan 2.000 euro!”
En dan hebben we het niet alleen over de grote SUV's. Mid-range modellen, zoals de Peugeot e-2008, zien hun BIV vermenigvuldigd met factor 10! Een Tesla Model 3 met factor... 25! Om te profiteren van een lage BIV (van 50€) zal je moeten terugvallen op kleine modellen zoals een Renault Zoé. Alle details over deze nieuwe BIV vind je op pagina 8 en 9 van dit magazine. Gelukkig zullen leasewagens, waarvoor de BIV momenteel wordt berekend op basis van de Waalse formule, deze nieuwe formule niet overnemen en dus hun huidige taxatie behouden. Voertuigen die bij Waalse bedrijven of op krediet worden gekocht, zullen hun TCO echter sterk zien stijgen vanaf 2025. Deze hervorming druist volledig in tegen de energietransitie die de federale regering nastreeft en vergroot de kloof tussen Wallonië en Vlaanderen, want in het noorden van het land zijn 100% elektrische voertuigen volledig vrijgesteld van belastingen.
We kunnen ons troosten met de gedachte dat de minister die deze redenering heeft doorgevoerd zelf het slachtoffer zal zijn, aangezien Philippe Henry (Ecolo) zelf in een Tesla Model X rijdt...
Damien Malvetti, dmalvetti@link2fleet.comvoertuigen
editorial team
Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com
Jeroen Evens. jevens@link2fleet.com
sales & marketing team
Sigrid Nauwelaerts. snauwelaerts@link2fleet.com
Bram Scheers. bscheers@link2fleet.com
Stijn Tersago stersago@link2fleet.com
Charlotte Balcaen. cbalcaen@link2fleet.com
production
Nombril Studio. hello@nombril.be
events & trainings
Annick Nemetz. anemetz@link2fleet.com editor
Claudia Lilien. clilien@link2fleet.com
Yannick Mathieu. ymathieu@link2fleet.com
link2fleet srl
Chaussée de Theux 32, 4802 Heusy (Verviers) Phone: +32 16 66 14 75 info@link2fleet.com
© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.
Dat is het percentage nieuwe bedrijfswagens dat in het eerste kwartaal van 2023 met een geëlektrificeerde motor (HEV, PHEV of BEV) werd ingeschreven, volgens cijfers van Febiac. De bedrijfswagens blijven de drijvende kracht van de elektrificatie, want in diezelfde periode was (slechts) één op de vier nieuwe wagens op de wereldmarkt geëlektrificeerd.
Michel werkt al meer dan 20 jaar voor Mobilitas. Het bedrijf werd opgericht in 2001 en is gespecialiseerd in fiscaal advies, opleiding en consultancy voor de fleet- en automobielsector, met vestigingen in België en Duitsland.
Bart Massin CEO, StroohmBart Massin is oprichter van Stroohm, een service- en consultancybedrijf gespecialiseerd in elektrificatie, en expert in elektrische infrastructuur en netwerkbeheer. Hij is ook een van de oprichters van de vereniging EV Belgium, waarvan hij vicevoorzitter is.
» Autofiscaliteit: hoe beheert u uw wagenpark efficiënt in 2022?
» Ford Transit Custom 2023: diesel, elektrisch en… plug-in hybride
» Elektrisch rijden: wanneer een reis naar ‘het land waar dromen uitkomen’ in een nachtmerrie verandert!
» Bij MG blijven de levertijden redelijk
» Een motorfiets als bedrijfswagen: Fiscaal voordelig?
Met nog een jaar te gaan voor de Europese, federale, regionale en lokale verkiezingen heeft Mobia de belangrijkste thema's en behoeften van haar sectoren op een rijtje gezet. Ze zijn gebundeld in een memorandum gericht aan de politieke wereld, met 3 hoofdprioriteiten en 101 aanbevelingen, voornamelijk inzake mobiliteit. Ontdek hier de volledige inhoud van dit memorandum.
Volgens cijfers van SD Worx heeft bijna één op de drie Belgische werkgevers in 2022 een fietsvergoeding verstrekt. Het aandeel Belgen met een fietsvergoeding is in vijf jaar tijd verdubbeld: van 7% in 2017 naar 14% in 2022.
Er wordt meer gefietst dankzij de fietsvergoeding
Het beheer van een wagenpark was nog nooit zo complex. Het is dus van cruciaal belang dat u nu het heft in eigen handen neemt om morgen een kostenstijging te vermijden.
Het Mobili-Time Institute, opgericht door link2fleet in samenwerking met de beste experts uit de sector, biedt u praktische opleidingen om u te helpen de mobiliteitskosten van uw bedrijf te beheersen, de CO2-uitstoot van uw vloot te verminderen en de beste talenten aan te trekken.
Voor de lancering van zijn Mobili-Time Institute, een nieuwe uitgebreide reeks aanvullende opleidingen in de vorm van webinars, self learning en face-to-facesessies, heeft link2fleet het thema TCO gekozen. De berekening in termen van TCO (Total Cost of Ownership) is essentieel om een globaal en gedetailleerd beeld te krijgen van de kosten die betrekking hebben op de voertuigen van uw werknemers. Bovendien leidt de opkomst van alternatieve mobiliteit ertoe dat bedrijven verder gaan en rekenen in termen van TCM (Total Cost of Mobility). In dit artikel geven we je de take-aways van deze sessie mee.
door Jeroen Evens» De verschillende vormen van TCO Er bestaan verschillende soorten TCO. De TCO1 van een bedrijfswagen is de som van de huurprijs, de (variabele) energiekosten, de CO2-bijdrage en de niet-recupereerbare BTW. Tel je daar de kosten van de jaarlijkse belastingen op de verworpen uitgaven bij, bekom je de TCO2. Dit is ook de TCO die de basis vormt voor de berekening van het federale mobiliteitsbudget. Tel je van de TCO2 de vermeden belastingen af, krijg je de TCO3, de totale kost die door leasingbedrijven wordt gebruikt om te stellen dat elektrische wagens stukken voordeliger zijn dan hun traditionele tegenhangers die rijden op fossiele brandstoffen. Tenslotte is er de TCM, die berekend wordt door diverse kosten als eigen risico, parking, carwash, schadevergoedingen en wagenparkbeheer toe te voegen.
TCO als werkinstrument
Waarom hebben we de TCO nodig? "Het is een ideaal meetinstrument (en meten is weten!), maar het kan ook nuttig zijn om verschillende motorisaties en vervoerswijzen met elkaar te vergelijken", zegt Bart Vanham (Fleet360). “De TCO kan heel nuttig zijn om de kosten te volgen, en het is een handige tool om te gebruiken als basis voor het mobiliteitsbudget."
De TCO evolueert ook mee met de markttrends. "Denk maar aan de stijging van de huurprijzen en de wijziging van de fiscaliteit voor voertuigen die niet emissievrij zijn. Het is heel belangrijk om de TCO en de mobiliteitsbehoeften in kaart te brengen, maar ook om je car policy-budgetten te herberekenen in functie van de elektrificatie, inclusief laadoplossingen.
Kristof Cuyvers (ALD Automotive) legde vervolgens uit hoe je de TCO en TCM binnen je bedrijf kunt optimaliseren. Bij ALD gebruiken ze een vijfstappenmethode. Deze bestaat allereerst uit een marktanalyse,
vervolgens een profiel van de verschillende soorten bestuurders, gevolgd door een budgetanalyse op basis van de TCO, het herzien/opstellen van de car/mobility/EV policy en tenslotte de opvolging van de implementatie van het budget en het organiseren van informatiesessies voor de medewerkers.
Maar welke TCO moet worden gebruikt? ALD
Automotive gebruikt de commerciële TCO, ook wel TCO3 genoemd. Simpelweg omdat het een specifieke focus heeft op vergroening en elektrificatie. Het fiscale voordeel is dan ook een belangrijk element om te integreren in uw autobeleid. Volgens Kristof is de TCO3 ook de meest logische TCO om rekening mee te houden, maar dit hoeft niet voor alle bedrijven zo te zijn (denk bijvoorbeeld aan vzw's die niet van fiscale voordelen kunnen genieten).
In dit verband benadrukte Marc Boghe dat zijn bedrijf, EuroFleet Consult, altijd de meest geschikte TCO voor de klant kiest omdat - zoals gezegd - elk bedrijf zijn eigen behoeften, zijn eigen belastingstelsel en zijn eigen bestuurdersprofielen heeft. Marc benadrukte het belang om altijd dezelfde TCO aan te houden. Hetzelfde geldt voor Sébastien Dallemagne van TCOFleet. Net als EuroFleet houdt TCOFleet rekening met het DNA van de onderneming. Afhankelijk van de doelstelling van de firma en de fiscale parameters die ze wenst op te nemen, kiezen ze voor het federale mobiliteitsbudget (TCO2) of de TCO3-methodologie.
Yves Ceustermont (Arval België) legt uit dat bij Arval altijd de TCO2 wordt gebruikt. De reden hiervoor is eenvoudig: hij heeft het voordeel dat bedrijven voertuigen kunnen vergelijken in termen van kosten, en het is ook een universele formule die de brug naar het federale mobiliteitsbudget mogelijk maakt. n
"De TCO is een praktisch instrument om te gebruiken als basis voor het mobiliteitsbudget."
Bart Vanham, Fleet360"TCO3 is de meest logische om te gebruiken, maar dat hoeft niet voor alle bedrijven zo te zijn."
Kristof Cuyvers, ALD Automotive
"We kiezen altijd de juiste TCO voor de klant omdat elk bedrijf zijn eigen behoeften, zijn eigen fiscaliteit en zijn eigen bestuurdersprofielen heeft."
Marc Boghe, EuroFleet Consult
"Bij TCOFleet houden we rekening met het DNA van het bedrijf om de meest geschikte TCO te kiezen."
Sébastien Dallemagne, TCOFleet
"Met de TCO2 kunnen we de kloof met het federale mobiliteitsbudget overbruggen."
Yves Ceustermont, Arval Belgium
Het Mobili-Time Institute biedt een complete reeks opleidingen voor wagenparkbeheerders die direct of indirect betrokken zijn bij de overgang naar de nieuwe mobiliteit. TCO, elektrificatie, alternatieven voor de bedrijfswagen of het mobiliteitsbudget: train uzelf, op afstand of face-to-face, om de overgang naar de nieuwe mobiliteit in uw bedrijf tot een goed einde te brengen.
Ontdek ons opleidingsprogramma met à la carte formules of een volledig programma.
• Dankzij onze webinars kunt u de onderwerpen begrijpen en op de hoogte blijven van de behandelde onderwerpen.
• Dankzij onze Self Learning-modules kunt u alle nodige kennis verwerven op uw eigen tempo.
• Onze face-to-face sessies laten u toe om uw actieplan te concretiseren en klaar te zijn voor de uitvoering ervan.
Meer info: https://mobilitime.link2fleet.com/ of via deze QR-code
Bekijk hier de replay van dit Mobili-Time Institute webinar met als thema TCO.
Nieuwe Waalse autofiscaliteit
Na een zeer lange periode van meerdere jaren van discussie heeft de Waalse regering de hervorming van de BIV-belasting op 28 april 2023 goedgekeurd. Deze nieuwe regeling zal wel pas op 1 juli 2025 ingaan, zodat men zich voldoende kan voorbereiden. De Waalse verkeersbelasting wordt niet hervormd.
Fleetvoertuigen ingeschreven op naam van een leasingmaatschappij worden niet getroffen en blijven verder onderworpen aan de huidige tarieven geldig voor het Brussels Gewest. De tekst moet nog door de Raad van State worden goedgekeurd.
door Michel Willems (expert)»Algemene principes
De nieuwe berekening van de BIV (Belasting op Inverkeerstelling) houdt rekening met de C02-uitstoot van het voertuig en in belangrijke mate met het vermogen van het voertuig en het gewicht (maximaal toegelaten massa of afgekort MTM). Dit is in de eerste plaats nadelig voor grote en zware thermische SUV’s. Het feit dat het hoge gewicht van een voertuig fiscaal wordt gepenaliseerd wordt verantwoord met de hogere slijtage van het wegdek en de impact bij verkeersongevallen met zware voertuigen, aldus de Waalse minister van Mobiliteit, Philippe Henry. De nieuwe tarieven zullen in 2025 van toepassing zijn voor alle voertuigen die vanaf 1 juli 2025 (op)nieuw worden ingeschreven. Dus in de praktijk zowel voor nieuw aangekochte wagens als voor tweedehandsvoertuigen ingeschreven vanaf 1 juli 2025.
Praktische modaliteiten
• De formule houdt rekening met de maximaal toegelaten massa, het vermogen, de CO2-uistoot en een coefficiënt die rekening houdt met het type motorisatie;
• De toegepaste brandstofcoëfficiënt betekent dat bij een gelijk vermogen en gewicht een korting wordt toegestaan voor plug-in hybrides van 20% en een korting van 74% tot 91% voor elektrische voertuigen tegenover zuiver thermische voertuigen. De uiteindelijke korting op het tarief zal echter lager zijn als het gewicht en het vermogen van de plug-in hybride of het elektrisch voertuig hoger is dan dat van het overeenstemmend thermisch voertuig;
• De formules zelf zijn vrij complex en zal voertuig per voertuig moeten berekend worden omdat zij ook rekening houden met de gemiddelde uitstoot en de maximale toegelaten massa van het Belgische wagenpark dat bovendien jaarlijks wordt herberekend;
• Het minimumtarief werd vastgelegd op 50€ met een maximum van 9000€;
• Voor grote gezinnen die vaker meer volume en zwaardere voertuigen nodig hebben wordt een korting verleend van 100€ voor voertuigen met een maximaal toegelaten massa tussen 1.838 kg en
2.750 kg. Ook families in een situatie van co-ouderschap (minimaal 3 kinderen per gezin) kunnen eveneens genieten van deze korting. Deze korting is beperkt tot één voertuig per gezin;
• Er wordt op het berekend tarief ook een ouderdomsfactor toegepast. De vermindering bedraagt 10% tot en met het 5de jaar en telkens 5% vanaf het 6de jaar tot en met het 15de jaar. Men wenst de burgers niet te sterk te belasten die zich financieel geen nieuw of recent voertuig kunnen veroorloven.
Volgens de eerste gepubliceerde voorbeelden door het Waalse Gewest bedraagt de BIV vanaf 2025 voor een 100% elektrische Opel Mokka 50€ (dus het minimum). Een dieselversie betaalt 100,70 € en een benzine-versie 414,10 €. Een BMW 3 Reeks PHEV zal in 2025, 109€ betalen. Een dieselversie 524,40 €. Een elektrische Peugeot 208 en een Renault Megane E-tech zullen het minimum van 50€ betalen. Een Tesla model Y, 1.404,50€.
Voorbeelden van de nieuwe Waalse BIV-belasting vanaf 2025 (*)
1 » Deze nieuwe BIV zal niet van toepassing zijn op leasevoertuigen, die onder de huidige de huidige formule blijven.
(*) Voorbeelden gepubliceerd door het Waalse Gewest op 28 april 2023. (**) De verkeersbelasting wordt jaarlijks op 1 juli geïndexeerd. De huidige basisformule blijft behouden.
Onderzoek van 'Transport & Environment'
“Leasingbedrijven de stuwende kracht achter elektrificatie? Een grap!”
Met deze botte bewering gooide een nieuw onderzoek van Transport & Environment de knuppel in het hoenderhok in de discussie rond elektrificatie. Hun stelling? Dat leasingbedrijven de restwaarde van elektrische voertuigen onderschatten, en daarom de leasingcontracten te duur zijn. Dat zou op zijn beurt de elektrificatie tegenhouden in plaats van stimuleren. Een standpunt dat schreeuwt om een reactie vanuit de leasingsector, vonden we bij link2fleet.
Dat leasingbedrijven een hoofdrol (kunnen) spelen in de energietransitie is een understatement. De sector is goed voor maar liefst 22% van de nieuw verkochte voertuigen in Europa en de tien grootste spelers in deze branche kopen jaarlijks zo’n 12 miljoen exemplaren aan. Cijfers om van te duizelen. Aangezien de verkoop van elektrische wagens in de lift zit (in België was in 2022 één op de drie nieuwe wagens namelijk al geëlektrificeerd) zal het niet ver-
bazen dat leasingbedrijven een groot deel hiervan voor hun rekening nemen. Ze bestempelen zichzelf dus ook graag als een drijvende kracht achter de elektrificatie. Maar, is dat wel waar? Een nieuwe studie van Transport & Environment, een toonaangevende actiegroep die o.a. ijvert voor mobiliteit zonder uitstoot, stelt namelijk dat leasingbedrijven systematisch de restwaarde van elektrische voertuigen onderschatten, en daarom té hoge leasing-
Voor meer informatie, scan de code of bel +31 252 360 394
prijzen zouden aanrekenen aan hun klanten. Leasingbedrijven zouden zelfs 57% méér aanrekenen voor een volledig elektrisch model dan voor een equivalente wagen op benzine.
De ene vindt deze stelling onzin, de andere vindt dat leasingbedrijven inderdaad meer mogen doen om groene mobiliteit te stimuleren. Een interessante discussie, als je het ons vraagt. link2fleet legde daarom zijn oren maar al te graag te luisteren bij enkele deskundigen en grote spelers uit de sector, voor meer tekst en uitleg.
Yves Ceustermont (Arval)
“Bij Arval waren we tamelijk verrast door de conclusies van dit onderzoek. Zij stellen met name dat leasingbedrijven geen KPI's hebben bepaald met betrekking tot de elektrificatie van het wagenpark. Dit is ver naast de waarheid. Ik heb de indruk dat ze het verkeerde deel van het debat aanpakken. We hebben de indruk dat deze studie niet begrijpt hoe de markt werkt, vooral wat betreft hun visie op restwaarden en leasetarieven. Zij denken dat je hoge restwaarden kunt hebben voor de klant en tegelijkertijd de voertuigen tegen een zeer lage prijs kunt verkopen op de tweedehandsmarkt. Zo werkt het natuurlijk niet.”
“Bij ALD hebben we ook een ecosysteem gecreëerd door de laadstations te integreren in de contracten met partners. In onze AXUS-groep hebben we bijvoorbeeld ook partners als Polestar en Tesla opgenomen.
Dit artikel komt tot de verkeerde conclusie: het vergelijkt een verbrandingswagen met een EV op basis van een Peugeot 208. Deze benzinewagen kost ongeveer 20.000 euro, terwijl de elektrische versie 30 of 35.000 euro kost. De investering is veel hoger, dus de afschrijving is veel hoger. En daardoor zijn de leasekosten ook hoger. Maar als je een verbrandingsmotor en een EV met dezelfde investeringswaarde (bijvoorbeeld 40.000 euro) vergelijkt, zie je dat de EV veel goedkoper is om te leasen.
Leasemaatschappijen zijn dus de drijvende kracht in de strategie om het wagenpark te vergroenen. Dit maakt, na 3/4 jaar, bovendien de instroom van elektrische voertuigen op de tweedehandsmarkt mogelijk.
En dit helpt dan weer om de vergroening van het wereldwijde wagenpark te versnellen.”
Kristof De Backer (MHC Mobility)
“Bij MHC Mobility is duurzaamheid een core value, dat vanuit ons moederbedrijf daadwerkelijk wordt aangestuurd. Duurzaamheid gaat samen met maatschappe-
lijk verantwoord ondernemen, en op deze manier kunnen wij bijdragen aan de CO2-reductie van het wagenpark. Vandaar dat wej bij MHC Mobility reeds een hele tijd actief inzetten op elektrificatie. Een van de grootste argumenten, naast de fiscaliteit, om onze klanten te laten overschakelen op elektrische voertuigen is de restwaarde en de provisies voor onderhoud en herstellingen. De restwaarde wordt bij ons positief gestimuleerd van zodra het een CO2-vriendelijk voertuig is, en automatisch als het een EV betreft.
Het klopt dat de huurtarieven van elektrische voertuigen hoger zijn dan die van conventionele motorisaties, echter ligt dit niet aan de inschatting van de restwaarde, maar eerder aan de hogere aanschafwaarde van het voertuig. De prijs voor een EV ligt op dit moment nog steeds hoger dan een vergelijkbare benzine of dieselwagen.”
Thierry Devresse, My Mobility Budget Butler “De enigen die veel risico's hebben durven nemen met betrekking tot de restwaarden van elektrische voertuigen, zijn de leasemaatschappijen. Door de onderlinge concurrentie blazen ze de prijs van de restwaarden niet enorm op, omdat ze zich anders buiten de markt zouden plaatsen. De concurrentie doet haar werk vandaag dus goed. Dit was misschien niet het geval bij de komst van elektrische wagens zo'n 4 à 5 jaar geleden, maar vandaag de dag is de concurrentie in de sector bestendigd en doet die haar werk goed.” n
Kristof De Backer (MHC Mobility)
"Leasetarieven voor elektrische voertuigen zijn hoger dan voor conventionele voertuigen. Dat komt niet door de restwaarde, maar door de hogere aanschafwaarde."
"Leasemaatschappijen zouden tot 57% meer aanrekenen voor een volledig elektrisch model in vergelijking met een gelijkwaardige benzinewagen."
Onderzoek 'Transport & Environment'
"De enigen die veel risico hebben durven nemen met betrekking tot de restwaarden van elektrische voertuigen zijn de leasemaatschappijen."Thierry Devresse (MMBB)
Het uitbouwen van oplaadinfrastructuur op uw bedrijfsterrein of bij uw werknemers thuis is niet zo eenvoudig als hen een tankkaart geven.
Daarom ondersteunt EDI zijn klanten tijdens
het hele proces en biedt het zelfs aan om de installatie van oplaadstations thuis voor u te beheren.
"Bestuurders een tankkaart geven was eenvoudig. Maar als het gaat om oplaadinfrastructuur is de situatie anders", geeft Nicolas Paris, Managing Director van EDI, toe. "Ten eerste omdat als we het hebben over de installatie van een oplaadstation bij de werknemers thuis, we dus in hun privésfeer komen, maar ook omdat elke woning uniek is en elk verzoek specifiek kan zijn. Dezelfde terminal is niet altijd geschikt voor alle situaties.
Denk ook aan werknemers die bijvoorbeeld een dubbel stopcontact willen installeren, zodat ze ook het voertuig van hun echtgenoot willen kunnen opladen. "Om deze redenen bieden wij bedrijven een oplossing op maat met split-billing. De werkgever beslist vaak om de kosten van een standaardinstallatie te betalen, en eventuele uitzonderlijke extra kosten worden doorgerekend aan de werknemer, die vooraf een gedetailleerde offerte ontvangt.
Uitzonderingen kunnen talrijk zijn en leveren onvermijdelijk extra administratief werk op voor de wagenparkbeheerder die al te veel te doen heeft. "Onze boodschap aan hen is duidelijk: 'Geef ons de sleutels van uw project en wij zorgen voor alles'. We merken dat deze boodschap vooral aanslaat bij grote wagenparken met enkele honderden voertuigen. Op onze website kunnen werknemers al een aanvraagformulier voor infrastructuur invullen. Door een paar vragen te beantwoorden, kunnen ze snel te weten komen hoeveel hun project zal kosten en welk type paal ze zullen krijgen. En als er speciale wensen zijn, wordt er contact met hen opgenomen om hen een oplossing op maat aan te bieden."
Anticiperen op toekomstige behoeften
Nicolas Paris benadrukt het belang van het aanbieden van oplaadoplossingen bij de werknemers thuis wanneer dat mogelijk is, en op de werkplek. "Deze twee oplossingen, vooral de tweede, zullen altijd veel goedkoper zijn dan opladen in een openbaar station, dat de uitzondering moet blijven. Het is de taak van de wagenparkbeheerder om zijn chauffeurs tot dit goede gedrag aan te zetten. De EDI-laadkaart geeft echter toegang tot 400.000 oplaadpunten in Europa. Wat de infrastructuur op het werk betreft, legt de algemeen directeur van EDI uit: "We moeten ons nu al voorbereiden op de massale elektrificatie van het wagenpark. Gewoon een paar oplaadpunten installeren om aan de huidige behoeften te voldoen, is niet de juiste aanpak. Want morgen zal de behoefte aan opladen op kantoor veel groter zijn. Het is dus beter om vooruit te plannen. En als u vandaag niet alle infrastructuur kunt installeren, plan dan ten minste de nodige bekabeling om toekomstige installaties mogelijk te maken." n
Onder impuls van het aantal inschrijvingen van nieuwe bedrijfswagens blijft de elektrificatie op de Belgische markt groeien. Vorig jaar was één op drie nieuwe ingeschreven wagens geëlektrificeerd en daarvan was 30% ook volledig elektrisch.
door Damien MalvettiVolgens cijfers van Febiac werden in België in 2022 366.303 nieuwe wagens ingeschreven. Dat is een daling van 4,4% ten opzichte van 2021, maar dat is vooral te wijten aan de leveringsproblemen waarmee de meeste fabrikanten te kampen hebben. Deze situatie begint te verbeteren. De cijfers voor de eerste drie maanden van 2023 tonen een cumulatieve stijging van 27,5% van de inschrijvingen in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Voor de maand maart bedroeg deze stijging zelfs 39,9%!
Febiac wijst er echter op dat het soms nog moeilijk is om nieuwe voertuigen bij klanten te krijgen. "Dat komt grotendeels doordat de hele logistieke keten zich tijdens de pandemie heeft aangepast aan het tragere tempo van de leveringen. Nu moet het hele proces opnieuw worden opgestart en weer op gang komen. Denk er steeds aan te anticiperen op bestellingen voor uw nieuwe voertuigen", adviseert Gabriel Goffoy, woordvoerder van Febiac.
Maar laten we teruggaan naar 2022. Van deze 366.303 nieuwe personenwagens was 62% bestemd voor bedrijven. Het aandeel van de fleetsector op de markt neemt elk jaar toe. En een derde bestaat uit geëlektrificeerde voertuigen, namelijk 124.372 eenheden. De PHEV is in de meerderheid met 59.281 eenheden, gevolgd door volledig elektrische (36.619 een-
heden) en volledig hybride modellen (27.242 nieuw verkochte eenheden).
Het is niet verrassend dat het de B2B-markt is die deze elektrificatiecijfers aanjaagt, aangezien 87,1% van de vorig jaar geregistreerde volledig elektrische voertuigen werden ingeschreven door bedrijven of zelfstandigen. Kijken we naar de cijfers voor PHEV's, dan werd 91,4% van de voertuigen aangekocht door bedrijven.
Het aandeel van wagens met verbrandingsmotor blijft langzaam dalen. Voor het eerst daalde het aandeel van wagens op benzine in het totale aantal inschrijvingen tot onder de 50% (48,9%). Voertuigen op diesel waren goed voor slechts 16,3% van de nieuwe wagens die in 2022 op de weg kwamen, terwijl ze vier jaar eerder nog 78,9% van de nieuwe voertuigenmarkt in beslag namen...
Wat de merken betreft, staat BMW op de eerste plaats in 2022 met 38.011 eenheden, vóór Volkswagen (32.061 eenheden) en Mercedes (29.281). Peugeot en Audi sluiten de top 5 met respectievelijk 29.140 eenheden voor het Franse merk en 26.253 voor het Duitse. . n
Laden van elektrische bedrijfswagens
Er bestaan vandaag nog veel onduidelijkheden rond de fiscale aspecten van laadpalen en de geladen elektriciteit. In dit artikel bespreken we twee situaties die de meeste vragen oproepen bij bedrijven en vlootbeheerders. In de Energy Guide 2023 zullen we uitgebreider ingaan op de volledige fiscaliteit rond laadpalen.
De minister van Financiën heeft naar aanleiding van twee parlementaire vragen hierop geantwoord. Hij bevestigde dat de terugbetaling belastingvrij kan uitgevoerd worden zonder heffing van sociale bijdragen en zonder een bijkomend voordeel van alle aard indien 3 strikte voorwaarden vervuld zijn:
• De werkgever stelt naast de bedrijfswagen (plug-in of 100% elektrisch) ook de laadpaal ter beschikking. Dit kan samen in het leasecontract of apart;
• De laadpaal beschikt over een specifiek communicatiesysteem dat de bedrijfswagen kan identificeren en dat aan de werkgever rechtstreeks of via een tussenpersoon communiceert hoeveel elektriciteit er wordt verbruikt. Dat specifiek communicatiesysteem is idealiter een home charger of laadpaal maar ook een tussenmeter is mogelijk, zolang het maar controleerbaar blijft dat de verbruikte elektriciteit dient om die specifieke bedrijfswagen op te laden;
• De car policy van de onderneming dient een systeem van terugbetaling te voorzien van de thuis opgeladen elektriciteit.
De minister wenst te vermijden dat er terugbetalingen plaatsvinden door de werkgever voor privé verbruikte elektriciteit. Indien de laadpaal niet ter beschikking wordt gesteld door de werkgever zal de terugbetaling van geladen elektriciteit volgens hem aanleiding geven tot een voordeel van alle aard op basis van het percentage aan elektriciteit voor de ritten woon-werkverkeer (met een vrijstelling van 470 euro) en de zuivere privéritten. Er bestaat altijd een voordeel van alle aard indien een werkgever op louter forfaitaire en niet gecontroleerde tariefbasis een terugbetaling uitvoert.
De minister bevestigde dat in principe de terugbetaling dient te gebeuren op basis van het geïndividualiseerd tarief van de werknemer op basis van de jaarlijkse eindafrekening. Omdat er tot nog toe hierover (nog) geen specifieke fiscale circulaire werd gepubliceerd heerst er een gedoogbeleid. De fiscus vereist enkel dat het tarief per kWh waaraan wordt terugbetaald moet gebaseerd zijn op ernstige normen. Hierbij beschouwt de fiscus het VREG- en/of GREG-tarief als een ernstige
norm. De terugbetaling mag plaatsvinden op basis van het maandtarief of bijvoorbeeld ook op basis van het gemiddelde tarief van de 12 voorgaande maanden. Indien de werknemer beschikt over zonnepanelen, thuisbatterijen of andere elementen die de kost van zijn eigen kWh drukken, mag worden terugbetaald aan het VREG/CREG-tarief voor zover de werkgever geen tussenkomst heeft voorzien in de betaling of ter beschikking stelling van bovengenoemde elementen. De fiscus is niet van plan jaarlijks een forfaitaire elektriciteitsprijs te publiceren zoals hij dat doet voor de traditionele motorbrandstoffen om de berekening te vergemakkelijken. Daarvoor is er volgens de minister te veel regionale variatie in de prijzen naargelang de netbeheerder
Twee bedrijfswagens van twee werkgevers en één laadpaal
Het is niet ondenkbaar dat er twee bedrijfswagens van verschillende werkgevers zijn bij personen die samenwonen of een gezin vormen. In de realiteit komt het voor dat er reeds één laadpaal door de eerste werkgever werd ter beschikking gesteld. De vraag stelde zich om te weten of de terugbetaling van de geladen elektriciteit van het tweede voertuig ook onder het belastingvrije terugbetalingssysteem kan plaatsvinden hoewel de laadpaal niet ter beschikking werd gesteld door de tweede werkgever maar toebehoort aan de eerste werkgever. De minister antwoordde op 16 december dat de belastingvrije terugbetaling voor het tweede voertuig mag plaatsvinden onder strikte voorwaarden:
• Elk voertuig moet geïdentificeerd worden;
• Het geladen vermogen moet voor elk voertuig correct gerapporteerd worden op basis van de individueel ingestelde tarieven van elke laadkaart;
• Elke werkgever moet deze data individueel ontvangen.
Bij navraag bij leveranciers van laadpalen blijkt dat er hiervoor vaak software-aanpassingen nodig zijn. n
Een wagenpark elektrificeren vereist inzicht in alle aspecten van het opladen van voertuigen. Hoe en waar laadinfrastructuur effectief in te zetten, onder welk belastingregime, en welke oplossingen te bieden aan werknemers om hun voertuigen onderweg op te laden. Deze en andere vragen kwamen aan bod in het tweede interactieve webinar van het Mobili-Time Institute.
door Jeroen Evens
»Het beheer van het laadproces is een erg belangrijk, maar ook ingewikkeld gegeven. Daarom nodigde het Mobili-Time Institute Bart Massin, onder voorzitter van EV Belgium, uit aan zijn tafel om ons wegwijs te maken in deze problematiek.
Wat Bart ons meteen op het hart drukt is dat er sprake is van verschillende tarieven voor het opladen. Zo is het laden op het werk het goedkoopst, gevolgd door het laden thuis, het publiek opladen met wisselstroom en tenslotte -als duurste oplossing- het publiek laden met gelijkstroom (DC).
Bovendien zijn er ook verschillende soorten laadpunten. Je hebt laadpunten die communicatie toelaten, en je hebt er die het verbruik binnenshuis meten en zo beslissen wanneer het beste moment is om de wagen op te laden (‘load balancing’). Daarnaast zijn er laadpunten die integratie met de zonnepanelen toelaten, en andere types laten zelfs toe dat de wagen stroom afgeeft aan het elektrisch circuit van het huis (‘vehicle to grid’). De installatie- en abonnementskost (ja, die bestaat ook) is uiteraard afhankelijk van de gekozen functionaliteiten van de laadpaal.
Saskia Lannau (MobilityPlus) legt ons uit dat de laadpaal in principe nog steeds eigendom is van de werkgever. Dus het kan wel, maar enkel mits toestemming van de werkgever. Daarbij moet er ook naar de provider toe een tarief bepaald worden voor elke gebruiker van het laadstation, wat in principe een fiscaal probleem geeft. En wat gebeurt er bij de verbreking van het contract met de werknemer? Wel, dan zijn er eigenlijk twee mogelijkheden, vertelt Saskia.
Enerzijds kan de werknemer het laadstation weigeren en laten weghalen.
Anderzijds kan de werknemer het laadstation overnemen, maar daarvoor moet de restwaarde bepaald worden en zal de werknemer een vergoeding moeten betalen aan zijn ex-werkgever.
Geert Leppens (Luminus) voegt toe dat het publiek maken van een eigen laadpaal door middel van een financieringsoplossing kan opgelost worden door een maandelijkse fee aan te rekenen voor de beschikbaarheid van het laadpunt. Dat is zeker het geval voor grote laadpleinen.
Als we het hebben over de terugbetaling van de laadkosten, dan wordt er meestal gebruik gemaakt van de prijs die het CREG (de elektriciteitsregulator) communiceert. Het laadtoestel zelf houdt het verbruik op digitale wijze bij, en communiceert dit naar het bedrijf. Die zal op zijn beurt de facturatie regelen en de terugbetaling aan de werknemer verzorgen.
Het gaat trouwens de goede kant op met de elektriciteitstarieven, want na een enorme piek gekend te hebben afgelopen jaar, zien we dat die tarieven zich terug normaliseren. Alvorens over te gaan naar de vragen van de kijkers, lichtte Bart nog toe waar en onder welke voorwaarden je een publieke laadpaal kan aanvragen, en had hij het nog even over de verschillende mogelijkheden voor smart balancing voor bedrijven.
Hoe wordt de verdeling van de kosten geregeld als ook je partner met zijn wagen oplaadt aan hetzelfde laadpunt?
Bart Massin geeft toe dat het geen evidente kwestie is, en een kwestie waar in de sector nog steeds mee geworsteld wordt. Maar het is technisch wel mogelijk. Diegenen die het laadpunt hosten, hebben de mogelijkheid om de laadpaal te upgraden naar een publiek
laadpunt bijvoorbeeld. Dat wil niet per sé zeggen dat iedereen daar constant gebruik van kan maken, maar wel dat het de mogelijkheid geeft om andere personen te laten laden met hun eigen laadpas. Saskia Lannau, Business Development Manager bij MobilityPlus, wijst echter wel op enkele moeilijkheden die hierbij komen kijken, zoals die op vlak van belastingen.
Hoe zien de constructeurs de toekomst van elektrische mobiliteit en laadinfrastructuur?
Joran Maes, Key Account Manager bij Volvo, haalt aan dat Volvo met tal van zaken bezig is m.b.t. elektrificatie. Zo krijgt elke nieuwe (elektrische) Volvo-eigenaar automatisch een Plugsurfing Card die toegang geeft tot het Ionity- en Plugsurfing-netwerk, zo’n 300.000 laadpalen in Europa. Maar Volvo installeert ook snellaadpalen bij alle Volvo-retailers, en dat zijn zo’n 22 sites waar je een kop koffie kan drinken terwijl je wagen oplaadt.
Bij Kia beschikken ze over voertuigen met erg veel autonomie, zoals de EV6, zegt Virginie Geuskens (Key Account Manager). Dat betekent dus dat mensen meer kunnen rijden, en minder moeten landen. Daarnaast heeft Kia de Kia Charge Card in het leven geroepen, waar je in maar liefst 28 landen kan laden.
Kan je de dekking van een laadpas beperken?
Sander Hereijgers, CEO van Pluginvest, stelt dat er nog technische beperkingen bestaan op de vlak van toegang tot laadpalen. Laadpalen horen vaak bij een Europees netwerk, en het is niet zo eenvoudig de toegang voor je werknemers te beperken tot bijvoorbeeld de landsgrenzen. Hij raadt aan om de data in de beheersoftware te gebruiken om te bepalen als er buiten die afgesproken grenzen geladen is, alsook om de beperkingen te formuleren in de car policy van het bedrijf. n
Wilt u de replay van deze webinar in zijn geheel bekijken?
Scan dan deze QR-code:
Meer info: https://mobilitime.link2fleet.com/ of via deze QR-code:
Om een succesvolle overgang naar volledig elektrisch te maken, moet uiteraard het netwerk van openbare laadstations worden uitgebouwd. Hoewel ons land op dat vlak lang is achtergebleven - vooral Wallonië en Brussel - begint het netwerk stilaan te groeien. En dat wordt urgent, want Europa heeft op dit gebied zeer strikte doelstellingen op middellange termijn vastgelegd.
door Damien Malvetti
Onder de obstakels om voor een elektrische wagen te kiezen, horen we nog al te vaak dat het aantal openbare oplaadpunten in ons land onvoldoende is. Maar hoeveel oplaadpunten telt België eigenlijk?
Volgens cijfers van Avere, de Europese federatie voor elektrische mobiliteit, waren er in 2018 precies 2.958 openbare oplaadpunten in ons land. Het jaar daarop volgde de eerste boom, met een stijging van
177% tot 6.429 laadpunten. De groei zette - zij het iets trager - door in 2020 met 8.482 oplaadpunten aan het einde van het jaar.
Als we kijken naar de statistieken van de Chargemapwebsite, die het gemakkelijk maakt om oplaadpunten in de buurt te vinden, staan er momenteel 11.769 oplaadzones geregistreerd, met in totaal 39.266 aansluitingen, en één zone kan vaak meerdere aansluitingen hebben.
Bedrijven stimuleren de uitbouw van het netwerk
Deze gestage groei is onder meer te danken aan de fiscale voordelen die worden geboden aan ondernemingen die investeren in laadinfrastructuur, op voorwaarde dat deze gedeeltelijk toegankelijk is voor het publiek. Volgens cijfers van Avere bevindt de helft van de publiek toegankelijke laadstations in België zich op bedrijfsterreinen.
Uiteraard gaat het meestal om trage of semi-snelle laadstations.
Vlaanderen streeft echter naar 35.000 publiek toegankelijke oplaadpunten tegen 2035, meer dan het
dubbele van het huidige aantal. In Wallonië is een doelstelling aangekondigd van 6.000 laadpunten tegen eind juni 2026, waarvan 1.000 snelle laadpunten. Brussel ten slotte heeft hoge ambities en wil tegen eind 2026 22.000 laadpunten hebben.
Europa: één terminal om de 60 km
Eind maart is in Europa een voorlopig akkoord bereikt dat de snelwegen in Europa om de 60 km minstens één zone met snellaadstations van 400 kW moeten hebben. Dit zijn zeer krachtige terminals, nog krachtiger dan die welke momenteel worden aangeboden door leveranciers als Fastned (300 kW) of Ionity (350 kW). De tekst voorziet ook in een verhoging van het vermogen van deze laadinfrastructuur tot 600 kW tegen 2028. Het vermogen van de lader is echter niet alles, want het voertuig heeft ook een limiet aan zijn laadvermogen.
Europa wil ook de betaling van transacties op deze infrastructuren vergemakkelijken door drie betalingswijzen aan te bieden: de oplaadkaart/badge, de traditionele bankkaart en zelfs een contactloze betalingsoplossing via een QR-codescan.
De belangrijkste speler op het gebied van snelladen in ons land is het Nederlandse bedrijf Fastned. De 'gele paddenstoelen' van Fastned, die al op veel parkeerplaatsen langs de snelweg in het noorden van het land zijn geïnstalleerd, bieden doorgaans 4 tot 8 snellaad-
stations van maximaal 300 kW. Fastned heeft momenteel 19 laadstations in werking en 24 locaties in ontwikkeling.
Maar het Nederlandse bedrijf wil nog verder gaan. Ten eerste door haar werkterrein uit te breiden naar Wallonië, met een eerste laadpaalproject dat in mei van dit jaar is gepland op de E25 bij de Baraque de Fraiture. Ten tweede door de ontwikkeling van twee grote projecten in de buurt van Gentbrugge die de voorbode zijn van de "snelwegrestaurants van de toekomst". Het gaat om snelwegrestaurants die zijn uitgerust met Fastnedsnellaadstations, maar die ook aanvullende diensten zullen aanbieden naar het beeld van een traditionele snelwegrestauratie: sanitaire voorzieningen, restaurants, winkels, enz. De stations, waarvan de werkzaamheden volgend jaar van start gaan, zullen tot 1.000 elektrische voertuigen per dag kunnen opladen, waardoor elke auto tot 300 km bereik heeft in slechts 15 minuten.
"Wij willen Belgische en Europese elektrische rijders een betrouwbaar, kwalitatief hoogstaand en universeel toegankelijk oplaadnetwerk aanbieden, zodat ze de vrijheid hebben om te rijden waar ze willen. Het winnen van een van de belangrijkste tenders in Europa sinds het begin van het jaar toont aan dat Fastned nog steeds in staat is om belangrijke locaties veilig te stellen om zijn netwerk uit te breiden. Elke nieuwe tender die we winnen brengt ons dichter bij ons doel om in 2030 1.000 grote stations in ons netwerk te hebben", zegt Michiel Langezaal, CEO van Fastned. n
1 » In 2024 begint Fastned met de aanleg van 2 laadstations uitgerust met andere voorzieningen, net zoals traditionele snelwegstations.
2 » De meeste openbare terminals in België bevinden zich op bedrijfsterreinen.
Ontdek meer op hyundai.com
Je wil meer onvergetelijke momenten, meer tijd met je familie of gewoon meer levenskwaliteit? Wacht niet om je ideale toekomst vorm te geven. Wij helpen je graag, met duurzame materialen bijvoorbeeld. Ervaar ze in het interieur van de IONIQ 6. Ontdek ook zijn intelligente technologieën, kracht en een rijbereik tot 614 km. Bliksemsnel laden met 351 km rijbereik in 15 minuten. Maak nu al kennis met de toekomst van je dromen.
13,9 -
Raadpleeg uw verdeler voor meer informatie omtrent autofiscaliteit.
JAAR Waarborg Zonder Kilometerbeperking JAAR Batterij Garantie
*De 5 Jaar Waarborg Zonder Kilometerbeperking van Hyundai geldt enkel voor Hyundai wagens die oorspronkelijk verkocht zijn door een erkende Hyundai-verdeler aan een eindklant, zoals vastgelegd in de algemene voorwaarden van het garantieboekje. ** De Hyundai garanties gelden enkel voor Hyundai wagens die oorspronkelijk verkocht zijn door een erkende Hyundai-verdeler aan een eindklant, zoals vastgelegd in de algemene voorwaarden van het garantieboekje.
8 jaar batterij garantie of tot 160.000 km op de elektrische batterij. Voor meer informatie kunt u terecht op hyundai.be of bij een Hyundai verdeler in uw buurt. Adverteerder: Korean Motor Company n.v. (invoerder), Pierstraat 229, 2550 Kontich - Marketing@hyundai.be - KBO 0404.273.333 RPR Antwerpen - Belfius IBAN BE 35 5503 3947 0081 – BIC GKCCBEBB. Niet contractuele foto’s. Milieu-informatie: (K.B. 19/3/2004). Hyundai.com
"Wij bieden al onze werknemers toegang tot het openbaar vervoer, en dat wordt volledig door de werkgever betaald."
Umicore kan als een vooruitstrevende onderneming bestempeld worden, en al zeker als het aankomt op zijn mobiliteitsstrategie. Duurzaamheid is een kernbegrip in het DNA van Umicore, daarom besloot deze wereldspeler in circulaire materiaaltechnologie reeds in 2019, lang voordat de overheid bedrijven pushte om de omschakeling naar elektrisch rijden te maken, haar wagenpark geleidelijk aan te elektrificeren. Het mag dus geen verrassing heten dat Michaël
De Meyer, Compensation & Benefits Project Manager, afgelopen oktober de award als Fleet Owner of the Year in de wacht sleepte op het link2fleet Forum & Awards. Wij zakten af naar Brussel voor een hartelijk gesprek.
tekst en fotografie doorJeroen Evens
»link2fleet: Dag Michaël, wanneer zag men bij Umicore in dat het zijn wagenpark moest vergroenen, en wat was de drijfveer van het bedrijf achter dit besluit?
Michaël De Meyer : “Sinds 2014 werden er in de toenmalige ‘car policy’ al bepaalde elementen opgenomen om de CO2-uitstoot van het wagenpark te reduceren. Zo bestonden er toen incentives - in de vorm van een hoger leasingbudget - voor medewerkers die een PHEV of BEV kozen, en kwam er een maximale CO2uitstoot voor nieuwe bedrijfswagens. In 2019, aansluitend op de sterke ambities van Umicore inzake duurzaamheid en de evolutie naar CO2-neutraliteit, werd beslist om een aantal versnellingen hoger te schakelen en vanaf 1 januari 2020 de drastische omslag te maken naar een nieuw mobiliteitsbeleid met uitsluitend geëlektrificeerde voertuigen. Initieel werd er nog een transitieperiode van 1,5 jaar voorzien waarin naast BEV’s ook nog PHEV’s waren toegelaten, maar sinds eind 2021 is elke nieuwe bedrijfswagen zonder enige uitzondering volledig elektrisch. Het was bovendien onze ambitie om in België bij de pioniers te zijn in deze omslag, net omdat dit een belangrijk symbool is voor wat we als bedrijf willen bereiken met de verdere verduurzaming van al onze activiteiten.”
l2f: Wat zijn de concrete krachtlijnen van dit nieuwe mobiliteitsbeleid?
MDM : “Ten eerste werd het automatisch toewijzen van een wagen aan onze kaderleden, zonder enig alternatief, gewijzigd naar een bewuste keuze die iedereen kan maken: neem ik een wagen, of kies ik voor een alternatieve bruto maandelijkse vergoeding. Zo hebben we intussen toch een 60-tal personen die afstand hebben gedaan van hun wagen of geen wagen hebben gekozen. Ten tweede, als kaderleden kiezen voor een wagen, zal het uitsluitend een emissievrij voertuig zijn, te kiezen uit een lijst van vooraf geconfigureerde wagens, bepaald door Umicore. Enkel de kleur kan nog zélf gekozen worden, en een trekhaak mits betaling van een persoonlijke bijdrage. Ten derde, om dergelijke overgang te faciliteren, hebben we massaal ingezet op laadinfrastructuur: op het werk - we beschikken intussen over meer dan 300 laadpunten-, thuis, waarbij een vastgelegd installatiepakket wordt betaald door Umicore, en publiek dankzij een internationale laadpas die ook op snelladers werkt. De filosofie is dat onze bestuurders zich bij normale verplaatsingen in België nooit zorgen moeten maken over het laden van de wagen. En tenslotte door al onze kaderleden, ongeacht of ze kiezen voor een wagen of niet, gratis toegang te geven tot elke vorm van publiek transport wanneer zij woon-werkverkeer (al dan niet
gedeeltelijk) met het openbaar vervoer willen. Daarnaast kennen we een fietsvergoeding toe en bieden we de mogelijkheid om een fiets te leasen. Het principe hier is dat niemand voor zijn plezier in de file staat, en altijd zal kiezen voor de meest optimale manier om zich te verplaatsen zolang je dit als werkgever faciliteert.”
l2f: Heeft deze strategie vruchten afgeworpen?
MDM : “Het duidelijkste resultaat is natuurlijk dat elke wagen die nog besteld wordt, sowieso emissievrij is, en we toch heel aantal medewerkers hebben die niet langer een wagen hebben gekozen. Onze basisambitie is om de wagens die we in onze vloot hebben zo snel mogelijk te elektrificeren. We projecteren tegen eind 2024 alle ICE-wagens uit ons wagenpark te hebben, en tegen eind 2026 alle PHEV’s, wat gezien de zeer lange levertermijnen van wagens in de voorbije 2 jaar nog een uitdaging zal betekenen.”
l2f: Hoe reageerden uw werknemers in eerste instantie op deze beleidsomslag en contrasteert dat met de reacties die je vandaag hoort?
MDM “We hebben het nieuwe mobiliteitsbeleid eind 2019 uitvoerig aan al onze kaderleden toegelicht via road shows, en hoewel er ook positieve en enthousiaste reacties waren, hebben we toen vooral veel over ons heen gekregen. Er was enerzijds de overstap naar elektrisch rijden, met toen toch nog een vrij beperkt aanbod aan BEV’s en nog geen enkele beslissing vanuit de overheid om dit op termijn te verplichten. Ons credo was daarbij: “The future of the company car will be electric, or will no longer be”, zonder te weten dat dit zo’n 1,5 jaar later van overheidswege werd bevestigd. Maar het was anderzijds de switch naar vooraf geconfigureerde wagens, wat voor sommige collega’s nog het moeilijkste lag. Het was daarom cruciaal dat dit project gedragen werd door het allerhoogste niveau binnen het bedrijf, want anders was dit zonder twijfel niet op dezelfde manier gelukt. Van zodra iedereen echter het aanbod aan wagens kon zien, en de combinatie met de toegang tot laadinfrastructuur, zijn de reacties bij heel veel collega’s veel gematigder tot zelfs ronduit positief. En zeker nu ook de hele maatschappelijke context gekeerd is naar elektrisch rijden, krijgen we tegenwoordig vaak de reactie dat het goed is dat wij er toch al een hele tijd geleden mee gestart zijn… Uiteraard zijn er nog steeds soms reacties van collega’s die toch misnoegd zijn over onze aanpak, maar in alle eerlijkheid, ongeacht de keuzes die we hadden gemaakt, zouden die er altijd zijn. Het thema van de bedrijfswagen blijft nu eenmaal een hot en gevoelig topic…”
l2f: Welke alternatieve mobiliteitsvormen biedt Umicore zijn werknemers aan, en wordt er veel gebruik van gemaakt?
MDM : “We bieden al onze medewerkers toegang tot openbaar vervoer aan (trein, tram, bus, metro), en dat is volledig betaald door de werkgever. Het aandeel hiervan is echter eerder beperkt, en vooral van toepassing voor het administratieve hoofdkantoor in Brussel.
De reden daarvoor is dat onze sites in Hoboken, Olen en Brugge jammer genoeg niet goed ontsloten zijn voor het openbaar vervoer. Vandaar dat we massaal inzetten op het gebruik van de fiets, wat wél zeer goed aansluit bij het mobiliteitsgedrag op onze sites: enerzijds via een fietsleaseprogramma met meer dan 1.000 fietsen voor zo’n 3.400 werknemers vandaag, en het toekennen van een fietsvergoeding. Anderzijds door comfortabele fietsinfrastructuur te voorzien zoals beveiligde fietsenstallingen met de mogelijkheid tot opladen, en comfortabele douche- en kleedruimtes. Voor zij die met de wagen komen worden er stimulansen gegeven om te carpoolen, zoals aparte parkings dichtbij voor carpoolers.”
l2f: Bedankt voor het verhelderende interview, Michaël, en nog veel succes met je elektrificatiestrategie!
MDM: “Met véél plezier!” n
2 » "Umicore heeft meer dan 300 laadpunten op haar parkings."
Umicore is een vooruitstrevende wereldspeler in circulaire materiaaltechnologie, voornamelijk voor toepassingen in schone mobiliteit. Het bedrijf vervaardigt en recycleert bijvoorbeeld herlaadbare batterijmaterialen voor elektrische voertuigen. In België, heeft het vier vestigingen (Brussel, Olen, Hoboken en Brugge) en zo’n 3.400 werknemers in dienst.
"Vanaf 2019 was ons credo eenvoudig: "The future of the company car will be electric, or will no longer be"."
In een hedendaags, verantwoord vlootbeheer staat duurzaamheid centraal. Arval helpt u uw ambities voor maatschappelijk verantwoord ondernemen te bepalen én waar te maken. Samen verlagen we de ecologische voetafdruk van uw bedrijf en ondersteunen we u bij de transitie naar elektrische voertuigen.
Ontdek meer op arval.be
For the many journeys in life
Hoewel we de afgelopen maanden vooral veel over MG en BYD hebben gehoord, zijn deze twee Chinese fabrikanten niet de enigen die een plaats willen veroveren op de Europese markt voor elektrische wagens. De Shanghai Motor Show was een gelegenheid voor veel fabrikanten uit het Verre Oosten om hun nakende komst naar ons continent aan te kondigen.
door Damien MalvettiHet door Cardoen geïmporteerde Chinese merk Aiways breidt binnenkort zijn gamma, dat tot nu toe alleen uit de U5 SUV bestond, uit. De Aiways U6 wordt een gedurfd vormgegeven coupé SUV met een actieradius van iets meer dan 400 km.
HiPhi, waarvan de HiPhi X SUV het best verkochte model op de Chinese markt is, heeft zijn komst naar Europa bevestigd op de Shanghai Motor Show. Het zal dit model op de markt brengen evenals de HiPhi Z, een berline met een ietwat excentriek uiterlijk, maar met een actieradius tot 700 km. Aanvankelijk zullen
Duitsland en Zweden het merk verwelkomen, maar België zou snel moeten volgen...
3. LEVC
De naam doet misschien geen belletje rinkelen, maar u kent deze modellen vast en zeker omdat het de beroemde Londense taxi's zijn die geëlektrificeerd werden. Een commerciële variant van deze voertuigen wordt geïmporteerd door Volvo-dealer Sterckx-De Smet. Dat is niet verwonderlijk als je bedenkt dat LEVC eigenlijk een merk is van de Chinese Geelygroep, die nu Volvo, Lynk & Co en Polestar bezit. In feite leent het in ons land geïmporteerde TX-model veel elementen van zijn interieur van Volvo. De LEVC TX biedt plaats aan 6 personen en heeft een elektromotor van 150 pk en een batterij van 31 kWh die hem een actieradius van 112 km geeft. Bijzonder is dat hij ook een motorblok heeft dat als generator fungeert om de autonomie te verhogen tot 607 km.
4.
Het is al een tijdje aangekondigd, maar het moet gezegd dat de komst van Lucid Air in België wat traag verloopt. Het merk, dat in verschillende van onze buurlanden een servicepunt heeft, heeft een dealership in Zaventem verworven, maar de deuren zijn nog gesloten. De Lucid Air is een grote, sportieve berline die geweldige prestaties belooft - 0 tot 100 km/u in minder dan 3 seconden - en een actieradius van 650 tot 900 km, afhankelijk van de versie. Ook zijn prijs zou daarmee in overeenstemming moeten zijn: van 80 tot 200.000 euro.
Maxus is hier al goed ingeburgerd met zijn gamma elektrische bedrijfsvoertuigen. Maar het Chinese merk, geïmporteerd door de Astara-groep, gaat ook de aanval inzetten op de markt van de personenwagens met zijn Mifa 9, voorgesteld op het Autosalon van Brussel. Dit is een 100% elektrische monospace - de eerste op de markt - met een bereik van bijna 600 km en plaats voor 7 personen.
De bedoeling van Nio is duidelijk: een revolutie op de markt teweegbrengen door zijn voertuigen niet te koop, maar alleen te huur aan te bieden. Het merk beschikt reeds over een uitgebreid gamma modellen bestaande uit SUV's en berlines voor gezinnen, die allemaal als premium voertuigen worden gepositioneerd. In België start Nio binnenkort met de invoer van de ET7, een aerodynamische berline van 5,10 meter met een wielbasis van... 3,06 meter en een actieradius tot 1000 km! Met LeasePlan werd reeds een samenwerking gesloten voor de distributie in ons land.
Seres, eigendom van de invloedrijke Chinese groep Dongfend, wordt in ons land geïmporteerd door OneAutomotive en heeft al twee 100% elektrische modellen in zijn gamma. Enerzijds de Seres 3, een middelgrote SUV, en anderzijds de Seres 5, een grote familie-SUV die de groep als voorproefje op het Autosalon van Brussel presenteerde. De 3 biedt een autonomie van 405 km voor minder dan 40.000 euro, terwijl de 5 meer gericht is op prestaties van een hoog niveau.
De Vietnamese fabrikant VinFast heeft al een overeenkomst gesloten met LeasePlan om zijn modellen aan te bieden op de Europese fleetmarkt, met name in België. Het merk is al beschikbaar in Frankrijk, Duitsland en Nederland met zijn specifieke gamma SUV's van verschillende afmetingen, waaronder de VF9, die tot 9 inzittenden kan herbergen en tot 600 km kan afleggen. De komst naar België zou slechts een kwestie van weken moeten zijn.
Met zijn grote, ultra-technologische Xpeng G9 SUV wil Xpeng vooral de oplaadtijd van EV's verkorten door een ultrasnel oplaadnetwerk met een capaciteit van 480kW te ontwikkelen. Hiermee kan het voertuig in slechts 5 minuten voor een bereik van zo'n 200 km worden opgeladen. Er is ook een P7 berline gepland. Deze wordt naar verwachting deze zomer in het Verenigd Koninkrijk gelanceerd.
Vijf modellen op de markt brengen in Europa tussen nu en 2025 is de belofte van Zeekr, een fabrikant van premium voertuigen uit de Geely-groep (Volvo, Polestar, enz.). Het eerste model wordt de 001, een Shooting Brake van bijna 5 meter lang die een reikwijdte van 600 km claimt en de concurrentie wil aangaan met de Tesla Model Y. Hij wordt eind dit jaar verwacht. Een stedelijke SUV met de naam Zeekr X wordt ook in Europa verwacht. n
Nauwelijks gevestigd in ons land met zijn gamma bestaande uit de kleine SUV Atto 3, de grote SUV Tang en de berline Han, heeft BYD al de komst aangekondigd van twee nieuwe modellen op instapniveau: een berline uit het D-segment, de Seal, en een kleine stadsauto uit het C-segment, de Dolphin. Dit moet helpen een breder publiek aan te trekken met een toegankelijker aanbod voor kleine budgetten.
Pechverhelping met vervangwagenservice
Online pechverhelping aanvragen
Wereldwijde reisverzekering
Pechverhelping fiets
Bedrijfstankkaart, inclusief VAB-Hybrid
Card: tanken én laden met één kaart in heel Europa
Assistance Entreprises VAB, c’est ...
Assistance dépannage avec véhicule de remplacement
Assistance routière en ligne
Assurance voyage mondiale
Assistance dépannage vélo
Carte carburant, y compris la Hybrid Card VAB: faire le plein et recharger avec une seule carte dans toute l’Europe
Elektrisch rijden
De aanschaf van een EV brengt ook tal van vragen met zich mee. Welke invloed heeft het op mijn verzekering? Welke verzekering(en) moet ik (best) hebben? En waar moet ik op letten? Wij legden ons oor te luisteren bij deskundigen in de sector.
» Welke verzekering(en) moet je zeker hebben?
Net zoals bij voertuigen op fossiele brandstoffen, is de burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering (BA) verplicht. Die dekt de schade die jij veroorzaakt aan de wagen van iemand anders. Daarnaast raden alle verzekeraars die we gesproken hebben aan om een omniumverzekering te nemen. Die is echter niet verplicht, maar zo wordt ook de schade aan jouw wagen vergoed als je in fout bent. En dat kan handig zijn, want er is vaak sprake van hogere reparatiekosten omwille van de elektrische batterij.
Ook bij Allianz zijn ze overtuigd van het nut van een omniumverzekering: “Met een omnium ben je niet alleen beschermd bij schade die je zelf veroorzaakt hebt aan je wagen, maar ook voor schade door brand, glasbreuk, storm, hagel en een aanrijding met een dier bijvoorbeeld. Ook vandalisme en diefstal vallen onder de omniumverzekering.”
Hetzelfde geluid horen we bij AG Insurance: “Als je kiest voor een omniumverzekering, ben je gerust, ook wat betreft de dekking van risico's die specifiek zijn
»
voor elektrische voertuigen. Denk aan de dekking van laadkabels, en eventuele extra veiligheidsmaatregelen die moeten getroffen worden na een ongeval.”
Welke aanvullende verzekeringen zijn aan te raden?
We vroegen aan de verzekeraars welke aanvullende verzekeringen we best nog overwegen als we een elektrische wagen willen aankopen. Zo zijn er een drietal aanvullende verzekeringen die door bijna alle verzekeraars worden aangeboden en die zeker het overwegen waard zijn.
In eerste instantie is er de bijstandsverzekering. Met een elektrische wagen kan het voorkomen dat je batterij leeg is en je niet meer verder kan. Dan heb je de wegenhulp nodig die je wagen naar het dichtstbijzijnde oplaadpunt, of naar je thuis, sleept. De bijstandsverzekering dekt de kosten van deze interventie helemaal.
Daarnaast is er ook de bestuurdersverzekering. Bij een ongeval wordt de schade van zwakke weggebruikers uiteraard gedekt door je burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering. Ben je in fout? Dan wordt ook de schade van je passagiers vergoed, maar… je eigen schade als bestuurder niet. Daarvoor werd deze aanvullende verzekering in het leven geroepen.
Ontstaat er een discussie bij een ongeval, en dreigt het conflict uit te monden in een juridische procedure? Dan komt een rechtsbijstandsverzekering uiteraard goed van pas. Die neemt de kosten en erelonen voor de advocaten op zich. Je wil natuurlijk dat jouw belangen optimaal verdedigd worden. . n
Voor een verduidelijking ter zake spraken we met een expert in deze materie. Al Pijnacker van AON gaf ons zijn visie op de materie en gaf ons in dezelfde adem enkele handige tips mee.
Over de prijs van de verzekering(en):
“We verwachten dat de BA-verzekeringen zullen stijgen ten gevolge van de duurdere reparatiekosten van EV’s en daaraan verbonden de hogere kosten voor de verzekeraars.”
“Ga er maar vanuit dat de cascoverzekering (synoniem voor omniumverzekering, nvdr) duurder is dan bij een voertuig op brandstof, gezien de waarde hoger ligt, alsmede de vrijstelling, indien dit in een percentage op de aankoopwaarde wordt uitgedrukt.”
“We gaan er ook vanuit dat bijstandsverzekeringen voor EV's zullen stijgen. Ook als gevolg van het niet tijdig laden verwachten we meer interventies.”
Waar moeten we zeker op letten?
“Sommige verzekeraars stellen bij een EV extra veiligheidseisen. Voldoe je daar niet aan, dan is je wagen niet of beperkt verzekerd tegen diefstal. Controleer dus of de beveiliging van je auto aan de gestelde voorwaarden voldoet. Je kunt dit vinden in de polisvoorwaarden of men kan dit navragen bij je makelaar of verzekeraar.”
“Let ook op de dekking op dekking van accessoires. De meeste verzekeraars verzekeren de laadkabels tegen diefstal of beschadiging, maar let daar wel op.”
“De duur van reparaties van een EV kunnen langer duren, gezien er een bepaalde duurtijd kan bestaan van wisselstukken. Hou daar rekening mee als je reparaties moet laten uitvoeren.”
“Het is daarnaast ook goed om te bekijken hoe het zit met de verzekering van een laadpaal via de bestaande brandverzekering van de woning. Vergewis je dus zeker van de voorwaarden bij je brandverzekeraar.”
Meer dan een elektrische SUV.
Bent u zelfstandige, in een vennootschap of user chooser? Maak een slimme keuze en vergroen uw wagenpark met de Korando e-Motion. Deze SUV is 100% fiscaal aftrekbaar en bovendien zijn ook de kosten voor het opladen, het installeren van een oplaadpunt en zelfs parkeren voordeliger voor het bedrijf. Voeg daar de ruimte van een grote en veelzijdige wagen aan toe, een perfect evenwicht tussen gebruiksgemak en comfort, 7 jaar garantie, een trekvermogen van 1.500 kg en een competitieve prijs. Eigenlijk heeft de Korando e-Motion reeds alle kwaliteiten die u zoekt en verwacht van een 100% EV SUV. Bereid u voor op een aangename verrassing!
19,4 kWh/100 KM • 0 G/KM CO2 (WLTP)
Bijstand voor elektrische voertuigen
Dé grote schrik van de (nieuwe) elektrische bestuurder is om opeens met een lege batterij aan de kant van de weg te staan. Autonomie blijkt nog steeds een (mentaal) obstakel te zijn voor potentiële elektrische bestuurders. Maar toch zien we het aantal EV’s op onze wegen snel toenemen, en met de gewijzigde fiscaliteit in het achterhoofd zullen ze enkel maar alomtegenwoordiger worden in het straatbeeld. Reden genoeg om te onderzoeken als die schrik om zonder aandrijving te vallen een gegronde vrees is, welke andere problemen elektrische bestuurders ondervinden, en hoe we die kunnen voorkomen.
door Jeroen Evens» Het aantal elektrische wagens op de markt stijgt zienderogen, en daarmee gepaard gaande is er ook de technologische ontwikkeling die verbetert, met name die van de batterijen. Een autonomie van meer dan 500 km is ondertussen bijvoorbeeld niet meer uitzonderlijk. Desondanks zit de schrik voor een lege batterij er nog steeds in. En dat is ergens te begrijpen. Bij een verbrandingsmotor volstaat het
een jerrycan benzine of diesel in de tank te gieten, en dat is bij een EV wel even anders. Bovendien daalt de reikwijdte van een elektrisch voertuig in bepaalde omstandigheden als sneeuw voor de zon.
Reden genoeg dus om die schrik om zonder stroom te vallen te voeden. link2fleet trok naar de twee grootste mobiliteitsclubs van het land om te kijken als die vrees terecht is, wat
laten verrassen”
we eraan kunnen doen, en maakte van de gelegenheid gebruik te informeren naar het veranderende landschap van pechverhelping in ‘elektrische’ tijden.
L2F: Wat zijn de meest voorkomende pannes bij elektrische voertuigen?
Danny Smagghe, Manager Corporate Communications bij Touring: “Wel, net zoals bij ‘gewone auto’s’ zijn dat problemen aan de (gewone) 12V-batterijen. Maar ook bandenproblemen zijn erg voorkomend. Er is dus niet veel verschil qua aard van interventies bij gewone wagens en die met een elektrische aandrijving. Samen vormen deze problemen ongeveer 75% van onze interventies. Specifieke problemen die we bij elektrische voertuigen zien hebben te maken met een vastzittende laadkabel en geregeld een ontladen hoogspanningsbatterij.”
Pieter Van Tiggelen, Coördinator Training & Consult bij VAB: “Uit onze statistieken blijkt dat een lege hoogspanningsaccu minder dan 10% van de pechgevallen uitmaakt, wat statistisch niet meer is dan een lege brandstoftank. We merken dat elektrische bestuurders zó bezig zijn met de autonomie van hun voertuig, dat ze zich slechts zelden laten verrassen. Omdat bestuurders zo actief bezig zijn met de laadtoestand van hun batterij, komt een lege hoogspanningsbatterij dus erg weinig voor. Meer dan een derde van de interventies hebben betrekking op de banden. Een leegloper komt bijvoorbeeld vaak voor. Maar dat heeft in principe niets te maken met de elektrische aandrijving van een voertuig.”
L2F: Waar zijn deze bandenproblemen aan te wijten?
PVT : “De banden van een elektrisch voertuig worden meer belast door het hoge vermogen en het feit dat elektrische voertuigen door de aanwezigheid van zware batterijen nu eenmaal een hoger gewicht hebben.”
L2F: Stel dat je batterij toch leeg geraakt, dan is het handig te kunnen rekenen op jullie diensten…
PVT : “We hebben uitgebreid tests gedaan met het laden van EV’s ter plaatse, bijvoorbeeld met een speciaal interventievoertuig met een generator aann boord, maar dit bleek voor de klant niet de gewenste oplossing omdat hij het opladen van 10 à 15 kilometer actieradius als tijdverlies percipieerde. Het slepen naar een laadpaal kreeg de voorkeur. Vanuit praktisch standpunt is dit eigenlijk ook de beste oplossing. We brengen het voertuig naar de dichtstbijzijnde laadpaal en
controleren we of het correct laadt. Zo kan de klant na het laden weer zelfstandig verder.”
DS: “Ook bij Touring hebben we enkele boostervoertuigen die gebruikt kunnen worden om klanten tot bij de dichtstbijzijnde laadpaal te brengen. Reken op 20 minuutjes laadtijd voor een autonomie van een tiental kilometer. Een andere mogelijkheid is dat een aangepast voertuig de elektrische auto wegbrengt tot bij een van onze lokale steunpunten die uitgerust zijn met een laadpaal, of tot thuis, een publieke, semipublieke of private laadpaal. Deze mogelijkheden worden bekeken in functie van het specifieke geval van de klant.”
L2F: De batterijen van elektrische voertuigen hebben hoge voltages. Is er een specifieke opleiding en certificering nodig om daaraan te werken?
DS : “Dat is inderdaad zo. Al de Touringwegenwachters hebben een HEV2-certificaat op zak, alsook tools die bestendig zijn tegen hoogspanning, zoals een specifieke voltmeter, speciale handschoenen, geïsoleerde sleutels, een veiligheidsbril, en zo voort. Dankzij dit certificaat mag een wegenwachter de wagen spanningsloos schakelen.”
PVT: “Bij VAB hebben we 9 jaar geleden al onze wegenwachters gecertificeerd om voertuigen veilig spanningsvrij te maken. Drie jaar geleden is die opleiding nog eens opgefrist. Daarnaast krijgen ze ook allemaal drie dagen per jaar nog een extra opleiding. Dat is deels voor hun rijbewijs, want ze hebben allemaal een rijbewijs C, maar ook voor een technische opleiding over voertuigen. We willen dat ze altijd upto-date zijn met de technische evolutie van de voertuigen die ze depanneren.” n
1 » Touring heeft interventievoertuigen die speciaal zijn aangepast om om EV's te helpen.
2 » Een van de meest voorkomende problemen bij EV's? Een defect aan de 12V batterij.
dalende autonomie van je elektrische wagen?
Te lage temperaturen zorgen ervoor dat de capaciteit van de batterijen naar beneden gaat.
Energieverslindende apparaten, zoals de verwarming, de ontdooiing en de zetelverwarming.
Wanneer de wagen extra zwaar geladen is, moet het voertuig meer moeite doen (elektriciteit verbruiken) en daalt de reikwijdte sneller.
Bij hogere snelheden stijgt de luchtweerstand zienderogen, en dat vergt een extra inspanning van de motor.
Er is ook de veroudering van de batterijen die ervoor zorgt dat de actieradius afneemt.
lume met de ID. Buzz. Zij krijgen in de tweede helft van 2023 gezelschap van de ID.7, een nieuwe elegante sedan met de royale ruimte van een SUV en een prachtig aerodynamisch design. Dat aspect draagt ook bij aan zijn grotere autonomie, met een maximaal ingeschat bereik van 700km (WLTP). De ID.2ALL werd ook reeds aangekondigd en illustreert de nieuwe designtaal van Volkswagen. De productieversie - met een actieradius tot 450 km - wordt in 2025 gepresenteerd en zal voor minder dan 25.000 euro op de markt komen.
De nieuwe ID.3
De ID.3 elektrische compacte auto is opnieuw ontworpen om in de smaak te vallen, met de nieuwste software, een verbeterde aerodynamica, een nieuw aangescherpt exterieurdesign en een verfijnd interieurdesign. De intelligente routeplanner maakt het laden met de nieuwe ID.3. eenvoudiger en nog comfortabeler. Alle 100% elektrische ID. modellen zijn bovendien verkrijgbaar in Business-uitvoering: exclusieve configuraties, speciaal ontworpen om te voldoen aan de behoeften van gebruikers die graag genieten van een hoger niveau van comfort en uitrusting n
Les premières prévisions internes donnent une autonomie maximale d'environ 700 km pour l'ID.7. Un vrai game changer.
Ontdek zelf alle voordelen van het
Volkswagen ID. gamma.
»Volkswagen breidt zijn gamma 100% elektrische voertuigen voortdurend uit en biedt nu een compleet gamma emissievrije voertuigen die allemaal CO2-neutraal zijn in gebruik. De genereuze actieradius kan zonder beperking worden aangepast aan de dagelijkse behoeften, en zelfs lange ritten vormen nooit een probleem dankzij de mogelijkheid om op te laden aan een krachtige terminal (tot 135 kW) waarmee 80% van de lading in een half uur na aansluiting kan worden teruggewonnen.
Het ID.-gamma, helemaal elektrisch
De 100% elektrische Volkswagen ID.-reeks bestaat uit een compacte sedan met de nieuwe ID.3 (in de showrooms vanaf juni 2023), een dynamische SUV met de ID.4, een sportieve SUV-coupé met de ID.5, een nu al iconische familiale monovo-
• Het meest aantrekkelijke klantenvoordeel
• Betere restwaarde en een aantrekkelijke huurprijs
• Een lage VAA
• Geoptimaliseerde totale gebruikskosten
• 100% fiscale aftrekbaarheid
• Bestuurders in een goed uitgeruste Volkswagen
Damien Deroanne heeft 25 jaar ervaring in de auto-industrie bij verschillende merken en gebruikt deze ervaring momenteel door opleidingen, coaching, consulting of het geven van conferenties over onderwerpen als de autonome wagen of elektrificatie. Hij is ook de auteur van een boek dat de elektrische wagen wil demystificeren. link2fleet ontmoette hem om zijn visie te bespreken.
door Damien Malvettilink2fleet : Meneer Deroanne, laten we meteen tot de kern van de zaak komen: denkt u dat elektrische voertuigen dé oplossing voor de toekomst zijn?
Damien Deroanne : "Het is een feit: de elektrische wagen zal de nieuwe standaard worden. Maar dat betekent niet dat het de beste oplossing is of dat het slechter is dan een andere. We zijn gedwongen om af te stappen van fossiele brandstoffen, of het nu gaat om de beschikbaarheid of de exploitatiekosten. Olie tegen een betaalbare prijs zal zeker verdwijnen. Gezien de ecologische beperkingen waaraan wij moeten voldoen, hebben de fossiele brandstoffen zoals wij die nu kennen duidelijk geen toekomst meer.
“Elektrificatie wordt aangedreven door merkconcurrentie, niet door de politiek”"Als de Europese fabrikanten de elektrische trein missen, zouden ze wel eens kunnen verdwijnen ten gunste van de Amerikanen en Chinezen."
Als we naar de markt kijken, winnen elektrische voertuigen nu al overal terrein. In tegenstelling tot wat velen graag herhalen, is het niet de politiek of Europa die ons dit opdringt. Elektrische wagens zullen ingeburgerd raken door concurrentie tussen merken. De Amerikanen zijn zo'n tien jaar geleden begonnen, met onmiskenbaar commercieel succes. Kijk naar de cijfers van Tesla. Vandaag, ongeacht de beslissingen in Europa, volgen alle fabrikanten die beweging omdat ze de trein niet willen missen. Vooral omdat ook de Aziaten zich ermee gaan bemoeien, met name de Chinezen, die tot voor kort niet aanwezig waren op de Europese markt. Ik hoop echt dat de Europese auto-industrie haar draai kan vinden, anders verdwijnt ze. Net zoals we de eerste Europese merken in de IT (Olivetti, bijvoorbeeld) en de telefonie (Nokia, Ericsson, Alcatel, Motorola, enz.) hebben zien verdwijnen of bijna verdwijnen ten voordele van de Amerikanen (Apple) en de Chinezen (Samsung, Huawei, enz.). Hetzelfde geldt voor autonome wagens: de technologie bestaat reeds en in sommige Aziatische landen en in de Verenigde Staten wordt met zulke wagens gereden. In Europa zijn we echter nog bezig met vragen te stellen en tests uit te voeren. Het wordt tijd dat Europa vooruit gaat en durft!”
l2f: U haalde de beslissingen van Europa reeds aan. Onder druk van verschillende landen, waaronder Duitsland, heeft Europa in zijn wetsontwerp einde-
lijk de deur geopend voor e-fuels. Hoe denkt ú over synthetische brandstoffen?
D.D. : "Ten eerste zijn e-fuels nog geen realiteit. Ten tweede is het algemene rapport ervan slecht, zowel economisch als ecologisch. Wat de productiekosten betreft, hebben we het over 3 tot 5 euro per liter, wat oneindig veel meer is dan de prijs van een conventionele fossiele brandstof, waarin bij een verkoopprijs van 2 euro ongeveer 1,5 euro aan belastingen (accijnzen, btw, enz.) is begrepen.
In 2035 zullen we geen thermische wagens meer verkopen, maar er zullen wereldwijd nog 1,1 miljard voertuigen op de weg zijn, waarvan minstens 80%90% thermisch. Tegen die tijd zullen goedkope fossiele brandstoffen bijna verdwenen zijn en zullen alle landen bezig zijn hun koolstofvoetafdruk te verkleinen. Dit is nu nog niet het geval. We zullen ons in een realiteit bevinden waarin ecologie iets concreets is geworden en we geen oplossingen meer hebben om thermische voertuigen op goedkope brandstof te laten rijden. Vanuit economisch oogpunt zullen synthetische brandstoffen dus wel zinvol zijn."
l2f : En op ecologisch vlak?
D.D.: "Als het doel is om in 2050 koolstofneutraal te zijn, dan komen we er niet. Want deze biobrandstoffen moeten worden geproduceerd, opgeslagen, vervoerd, geraffineerd... om uiteindelijk van brandstof te worden voorzien. Aan het eind van de dag gaan we nog steeds
brandstof toevoegen, en dat is precies het probleem met deze producten."
l2f : Bovendien geldt dit enkel voor voertuigen die vanaf 2035 worden gekocht...
D.D. : "Ja, als je in 2034 een benzinewagen koopt, zal die de rest van zijn leven op benzine mogen rijden, zeker tot 2060. Maar tegen die tijd zullen onze transportmiddelen zeker veranderd zijn. Wie weet hebben we dan vliegende wagens... Vergeet niet dat we 30 jaar geleden nog geen internet hadden! En dan hebben veel fabrikanten al aangekondigd dat ze geen nieuwe verbrandingsmotoren meer zullen ontwikkelen, wat betekent dat de huidige voertuigen niet meer verkrijgbaar zullen zijn. Er zullen alleen nog topmodellen of sportieve modellen zijn die nog op brandstof mogen rijden. Biobrandstoffen zullen dan uiteindelijk alleen nog klanten interesseren voor wie de hoge prijs ervan geen probleem vormt."
l2f : De wet Van Peteghem, die beoogt het Belgische wagenpark op korte termijn koolstofneutraal te maken, gaat volledig voorbij aan de (plug-in)-hybride oplossing. Is dit verkeerd?
D.D. : "In België hebben PHEV's zich ontwikkeld dankzij de B2B vanwege hun fiscale aftrekbaarheid. Deze wagens werden vaak alleen om die reden gekocht en ik betreur het dat ze met samen met alle wagens op fossiele brandstoffen worden weggegooid om de eenvoudige reden dat ze verkeerd zijn gebruikt. Dit is als het kind met het badwater weggooien. Het wagenparkbeleid van bedrijven vereist vaak niet dat chauffeurs effectief opladen, of biedt hen zelfs geen oplossing daarvoor. Dat is triest en schadelijk. De PHEV heeft zin als hij wordt opgeladen wanneer dat mogelijk is. We zien nu modellen met een bereik van 80 of 100 km, wat meer dan genoeg is voor dagelijkse verplaatsingen, behalve misschien voor bepaalde profielen. Volgens verschillende studies rijden de meeste bestuurders tussen 5 en 10 km per dag. Voor hen is het economisch en ecologisch interessanter om te reizen met een PHEV met een kleine elektrische batterij en een verbrandingsmotor die alleen start wanneer dat nodig is, dan met een EV met een grote en zware batterij. Met elektrische voertuigen hebben bedrijven natuurlijk geen andere keuze dan de laadinfrastructuur te voorzien en hebben bestuurders geen andere keuze dan op te laden..."
l2f : Maar er wacht hen een tweede leven op de tweedehandsmarkt?
D.D.: “Het zou me niet verbazen als PHEV's op korte termijn de nieuwe oplossing worden voor particulie-
ren die geen budget hebben voor een elektrisch voertuig, maar toch elektrisch willen rijden omdat ze thuis kunnen opladen. Het zou een uitstekend alternatief zijn voor deze profielen. Het huidige PHEV-wagenpark zal de tweedehandsmarkt over 2 tot 3 jaar overspoelen. Vooral omdat deze voertuigen ook na 2035 nog in steden kunnen rijden waar een lage-emissiezone van kracht is, omdat ze in stadscentra uitsluitend met hun elektrische motor kunnen rijden.”
l2f : Laten we terugkeren naar de elektrische wagen, is die echt ecologisch als we rekening houden met zijn hele levenscyclus?
D.D.: “Ik ga de Franse ingenieur Nicolas Meilhan parafraseren die zei dat "een ecologische wagen in feite een fiets heet". De echte vraag is of de balans van de elektrische wagen beter is dan die van zijn tegenhanger met verbrandingsmotor. Het antwoord is ja, ongeacht het model of de manier waarop de elektriciteit wordt geproduceerd. Zelfs een groot elektrisch voertuig dat in Duitsland of Polen rijdt, waar de elektriciteit zeer koolstofintensief is, zal nog steeds een betere koolstofvoetafdruk hebben. De koolstofvoetafdruk is het resultaat van het ontwerp, de productie van de auto, de batterij en de elektriciteit die hem aandrijft, de slijtage van de batterijen en de motor en technische onderdelen, de reparatie en het tweede leven van de batterijen vóór de recycling. We moeten wel opmerken dat een batterij voor 98% recycleerbaar is en ook effectief gerecycleerd wordt omdat alle onderdelen ervan (nikkel, kobalt, koper, enz.) waarde hebben. Een thermisch voertuig moet ook geproduceerd worden, evenals zijn brandstof, die vervolgens in de motor wordt verbrand en waaruit niets kan worden teruggewonnen. Over 150.000 km, wetende dat een wagen eigenlijk veel meer kan, tonen verschillende studies aan dat een elektrische wagen gemiddeld 15 ton CO2 produceert, tegenover 45 ton voor een exemplaar met verbrandingsmotor. Dit ondanks het feit dat het productieproces duurder is door de batterijen. Elektrische wagens vervuilen dus slechts 1/3 zoveel dan hun thermische tegenhangers."
l2f : Hoe ziet u de technologie van elektrische wagens zich in de toekomst ontwikkelen, vooral wat betreft de autonomie?
D.D.: "Aangezien de batterijtechnologie voortdurend evolueert en de productiekosten per kWh dalen naarmate er meer en meer worden geproduceerd, is het
"Ik betreur het dat PHEV's bij het vuilnis worden gezet, simpelweg omdat ze verkeerd werden gebruikt.”
technisch mogelijk om morgen EV's te hebben met een autonomie van 1.000 km. Maar ik denk niet dat er vraag zal zijn naar deze voertuigen. Studies hebben aangetoond dat een actieradius van 400 km een voldoende hoge drempel is waarboven de gebruiker niet meer bang is voor pech.
Er zullen ook oplaadsystemen worden ontwikkeld, met name snellaadstations waarmee in 30 minuten 80% van de autonomie kan worden teruggewonnen. Gebruikers zullen dus niet bereid zijn veel meer te betalen voor 800 km als ze een auto van 500 km kunnen hebben die snel oplaadt.
Ik denk dus niet dat we op weg zijn naar voertuigen met een steeds groter rijbereik, maar eerder naar meer betaalbare wagens. Dat zien we bij Renault, dat zijn toekomstige R5 zal uitrusten met een ijzeren batterij in plaats van een lithium-ion batterij. Zij leggen de nadruk op de prijs, eerder dan de prestaties."
l2f: Dus het is eerder de infrastructuur dan de autonomie van de voertuigen die in de toekomst zal evolueren?
D.D. : "Ja, en dat is nodig. Tegenwoordig kan niet iedereen thuis opladen, waar het goedkoop is. Opladen aan een snellaadstation is praktisch, maar moet een uitzondering blijven, want het tarief per kWh is hoog en je moet wachten in je voertuig. 10% van de Belgische bevolking woont echter in hoogbouwflats zonder de mogelijkheid om op te laden, net als degenen die in de stad wonen. Er zullen oplossingen moeten worden gevonden om opladen voor iedereen mogelijk en betaalbaar te maken! Dit is een uitdaging die moet worden opgelost om te voorkomen dat de (elektrische) wagen in de toekomst voorbehouden is aan de rijken, niet omwille van zijn aankoopprijs, maar omwille van zijn TCO. Anders dreigt er een kloof te ontstaan tussen degenen die het zich kunnen veroorloven goedkoop, gemakkelijk, comfortabel of zelfs gratis te rijden en hun auto alleen thuis op te laden, en degenen die in een flat wonen en een auto nodig hebben, maar deze niet thuis kunnen opladen. De oplossing is natuurlijk niet om op elke parkeerplaats in de stad een oplaadpunt te plaatsen. Want die zouden nog steeds niet bezet mogen zijn door een voertuig met verbrandingsmotor of door een voertuig dat al is opgeladen..."
l2f : Laatste vraag, is waterstof een levensvatbare langetermijnoplossing?
D.D. : "Voor auto's denk ik van niet. Het is duidelijk dat de puzzel niet op zijn plaats valt, want er ontbreken nog veel stukjes om een volledig bruikbare oplossing te vormen. Waterstof bestaat niet in zijn natuurlijke staat. Het moet worden geproduceerd. Momenteel wordt 99% ervan geproduceerd uit fossiele brandstoffen! Dit lost het probleem niet op. En van de resterende 1% wordt slechts de helft geproduceerd met
behulp van groene elektrolyse. De waterstof moet dan worden opgeslagen, wat ook energie kost, en vervolgens worden getransporteerd - opnieuw met behulp van energie - en weer worden opgeslagen om uiteindelijk in een brandstofcel of een verbrandingsmotor terecht te komen. Vervolgens wordt de waterstof verbruikt en blijft er niets over. Het feit dat het al deze stadia moet doorlopen maakt het extreem inefficiënt, zelfs minder efficiënt dan een verbrandingsmotor. Dit verklaart waarom momenteel zo weinig fabrikanten geïnteresseerd zijn in deze technologie. Momenteel zijn er slechts drie modellen (de Toyota Mirai, Hyundai Nexo en Honda Clarity - niet in België op de markt, nvdr). Toen ik in 1998 in de autosector begon, werkte Mercedes al aan de Necar 3, een A-Klasse op waterstof die uiterlijk eind jaren negentig op de markt zou komen. 25 jaar later is er niet veel vooruitgang, maar horen we nog steeds dat waterstof voor morgen is. Ik geloof niet in het verleden - verbranding - en ik geloof ook niet in de toekomst - waterstof.” n
Moeten elektrische voertuigen gedemoniseerd worden?
Dat is de vraag die Damien Deroanne zich stelt in zijn boek Electric-Gate, uitgegeven door EDI-PRO. Via 7 thematische hoofdstukken en honderd pagina's maakt hij ons bekend met het onderwerp elektrificatie en de soms ingewikkelde termen, en beantwoordt hij op neutrale wijze alle vragen die over de elektrische wagen kunnen worden gesteld. Dit boek is ook een gelegenheid om vooropgezette ideeën en ander nepnieuws te identificeren, en de angsten en twijfels weg te nemen van degenen die de elektrische wagen nog steeds zien als een vijand die absoluut verbannen moet worden.
Het boek is hier verkrijgbaar:
Met een rijbereik tot 528 km brengt de Kia EV6 jou waarheen je maar wil, terwijl zijn grote binnenruimte en geavanceerde rijhulpsystemen zorgen voor een ongeëvenaarde rijbeleving. Dankzij zijn snellaadtechnologie kan hij opladen van 10 tot 80% in amper 18 minuten. Zo heb je meer tijd over om inspiratie op te doen. Maar ook zakelijk scoort de Kia EV6, want hij is 100%(1) fiscaal aftrekbaar.
De Kia EV6: inspireer je zintuigen.
Ontdek de Kia EV6 bij je Kia-dealer of op kia.be.
Afgelopen maart organiseerde VAB de 9e achtereenvolgende 'VAB Bike of the Year'verkiezing, die de allerbeste fietsen op de markt bekroont. En dat gebeurde door degenen die ze dagelijks gebruiken, namelijk de fietsers zelf. Dit zijn de winnaars.
door Damien Malvetti
Als mobiliteitsorganisatie ziet VAB het als haar taak om consumenten te helpen bij het kiezen van een goede elektrische fiets of speedpedelec. Dit is waar de ‘Bike of the Year’-verkiezing om draait. Het unieke is dat er op de winnende fietsen wordt gestemd door mensen die ze daadwerkelijk in hun dagelijks leven gebruiken.
Naast de mening van een professionele jury van fietsjournalisten en mensen uit de fietsverhuurbranche is de stem van de eindgebruikers net zo belangrijk.
Aan de hand van een technische specificatierooster dat aan elk jurylid werd overhandigd, werden de fiet-
sen beoordeeld op een reeks criteria zoals rijgedrag, ergonomie, veiligheid, trapondersteuning en prijs-kwaliteitverhouding.
Voor deze 9e editie had VAB de categorieën gewijzigd op basis van de maatschappelijke context. Met de veralgemening van de fietsvergoeding naar de hele privésector en de ontwikkeling van het mobiliteitsbudget wordt de fiets steeds populairder bij werknemers. Veel bedrijven bieden nu een leasefiets aan hun werknemers aan, die soms een zeer aantrekkelijk budget hebben.
Dat komt doordat de prijs van fietsen de afgelopen jaren gestaag is gestegen. In 2021 was de gemiddelde brutoprijs van een elektrische leasefiets 3.450 euro. Dit is gestegen naar 3.750 euro, oftewel bijna 11% meer in 2022. Daarom heeft VAB voor het eerst besloten haar verkiezing te verdelen in een Economycategorie (max. 3.250 euro) en een premium categorie.
e-bike (hulp tot 25 km/h)
ECONOMY-categorie
Stella Morena MDB3 FI (adviesprijs: € 3.199)
Moustache Samedi 28.7 Open (adviesprijs: € 4.199)
Dit jaar is de Moustache gestegen naar de top van het podium van de elektrische kwaliteitsfietsen. Zijn bestuurbaarheid en wendbaarheid, gecombineerd met een zeer effectieve vering, hebben de jury overtuigd. De Mondraker Prime RX eindigde op de tweede plaats dankzij zijn sportieve uiterlijk en mooie afwerking, terwijl de Riese & Müller Multitinker vario, de enige longtail-fiets in de competitie, op de derde plaats eindigde. De stijfheid van het frame en de goede zitpositie werden door de jury geprezen.
Speedpedelec (hulp tot 45 km/h)
ÅSKA supercommuter (adviesprijs: € 9.599)
De nieuwe Belgische speler op de markt, Åska, overtuigde de jury met zijn supercommuter dankzij de goede balans tussen de sportieve geometrie, de stijfheid van het frame, het vermogen van de motor en de
Allant+ 9S van Trek met zijn 625 kW interne accu, prima bereik en prijs-kwaliteitverhouding derde in deze categorie.
Fleet Brand of the Year
De VAB-verkiezing is ook een gelegenheid om een prijs toe te kennen aan het beste fietsmerk op de markt. Deze titel werd gekozen door de professionals uit de sector (verhuurbedrijven, wagenparkbeheerders) op basis van criteria als het aantal fysieke verkoop- en reparatiepunten, de levertijd van nieuwe fietsen, de beschikbare voorraad en de levertijd van onderdelen, de beschikbare garantie en de toepassing van de voorwaarden, het serviceaanbod voor bedrijfswagenparken, enz.
Het merk Riese & Müller scoorde op al deze criteria de meeste punten en kreeg daarom de titel 'Fleet Brand of the Year 2023'. n
1 » De Stella Morena MDB3, die de eerste plaats innam op het podium in de categorie Economy.
2 » In de categorie Premium was het Moustache die het verschil maakte.
3 » Bij de speedpedelecs viel vooral de gloednieuwe Åska op.
Een markt in volle expansie
B2Bike is een van de grootste onafhankelijke fietsleasespecialisten in België, met dealers in het noorden en het zuiden van het land. Johan
De Mulder, de oprichter, heeft dan ook een globale kijk op deze markt en de evolutie ervan, die hij op de XPO Fleet Mobility Day 2023 in detail presenteerde.
door Damien Malvetti» Het is geen geheim dat de bedrijfsfietsenmarkt boomt. En de recente wetswijziging die de fietsvergoeding uitbreidt naar alle werknemers in de privésector moet die trend alleen maar bevestigen. Volgens cijfers van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken is de fiets in 2019 in Vlaanderen het tweede populairste vervoermiddel. Het is goed voor 14,19% van de verplaatsingen en 4,65% van de afgelegde kilometers per jaar, na de auto met zijn aandeel van 65,01% van de verplaatsingen en 74,96% van de afgelegde kilometers.
Het moet worden gezegd dat het aandeel bedrijfsfietsen op onze wegen de laatste jaren alleen maar is toegenomen, met een ware explosie tussen 2016 en 2018. "Als je de evolutie van het aantal bedrijfsfietsen in België bekijkt, is het van 1.000 fietsen in 2008 naar 150.000 in 2022 gegaan", zegt Johan De Mulder. "De groei van het aantal bedrijfswagens daarentegen stagneert de laatste jaren. Tussen 2016 en 2018 was er ook een sterke stijging, maar sindsdien blijven de
cijfers erg stabiel. En de fiets heeft de komende jaren nog een enorm groeipotentieel. We staan nu aan het begin van een nieuwe trend. Mensen worden zich meer bewust van milieu- en gezondheidsvraagstukken, waardoor de belangstelling voor tweewielers toeneemt. Volgens onze prognoses zouden er in 2024 250.000 bedrijfsfietsen op onze wegen zijn, 750.000 in 2030 en zelfs 820.000 in 2035. Als men de prognoses zou mogen geloven, dan zal de bedrijfswagenmarkt naar verwachting dalen. Van 650.000 eenheden in 2020 zou hij kunnen dalen tot 600.000 in 2028, wat minder is dan het aantal bedrijfsfietsen volgens de prognose van B2Bike. De belangrijkste reden hiervoor is uiteraard de verandering van onze reisgewoonten, het wijdverbreide gebruik van telewerken, maar ook de voordelige belasting van de fiets ten opzichte van de steeds complexere belasting van bedrijfswagens en de verplichting om op elektrische wagens over te stappen.
"Maar de fiets mag nooit de bedrijfswagen vervangen.
Daar gaat het niet om. Integendeel, hij heeft een plaats als aanvulling op de auto in het mobiliteitsplan van de toekomst", zegt Johan De Mulder.
De populariteit van elektrische bedrijfsfietsen is volgens hem ook het gevolg van een opeenvolging van keerpunten in de afgelopen jaren. “Door de Europese wetgeving is het bijvoorbeeld makkelijker geworden om elektrisch ondersteunde fietsen te gebruiken, maar denk ook aan hun uiterlijk. In 20 jaar tijd zijn ze radicaal veranderd om veel aantrekkelijker te worden voor de jongere generatie."
Volgens cijfers van B2Bike wordt 80% van de bedrijfsfietsen in België geleased en 20% gekocht. n
ELEKTRISCHE FIETSEN TOT 25 KM/U
De Europese wetgeving stelt elektrisch ondersteunde fietsen gelijk aan traditionele fietsen
VERJONGING VAN HET E-BIKE
AANBOD
De doelgroep wordt uitgebreid met werknemers
USER CHOOSER BEDRIJFSFIETSEN
Aantrekkelijker voor gebruikers
LOONRUIL VOOR
KOSTENNEUTRALITEIT
Kosten van de fiets gecompenseerd met een verlaging van het brutoloon
SPEEDPEDELEC GELIJKGESTELD
Fiscale behandeling identiek aan die van traditionele fietsen
MOBILITEITSBUDGET
Vereenvoudigde behandeling van de lonen Positieve discriminatie voor fietsen daalt
Treed uit de schaduw met de Ford Kuga Black ST-Line X Package en geniet van aantrekkelijke Operationele Leasevoorwaarden*
Bestel hem nog voor 30 juni 2023 voor uw fleet en geniet 100% fiscale a rekbaarheid en een a rek van 50% voor uw benzinekosten.
Milieu-informatie (KB 19/03/2004): www.nl.ford.be/milieu. De Ford voertuigen worden gehomologeerd volgens de WLTP ('World Harmonised Light Vehicle Test Procedure'), waardoor op een gestandaardiseerde wijze, in een testlabo, brandstofverbruik, CO2-uitstoot en elektrisch rijbereik/actieradius van het voertuig worden gemeten. De WLTP-waarden zijn geen 100% correct weergave van de autonomie, het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van de voertuigen. Optionele uitrustingen, de rijstijl, de verkeersomstandigheden of bepaalde omgevingsfactoren zoals de buitentemperatuur kunnen de totale CO2-emissies van het voertuig, zijn verbruik of zijn autonomie beïnvloeden. Het daadwerkelijke verbruik en CO2-uitstoot alsmede de werkelijke autonomie van het voertuig (met name de afstand die u kunt rijden tussen oplaadbeurten) kunnen dan ook (soms sterk) verschillen van de WLTP-waarden. De verkopende concessiehouder en Ford wijzen elke aansprakelijkheid hieromtrent af. Daarbij heeft de invoering van de WLTP-test gevolgen voor de belastingheffing in verband met de aankoop en het gebruik van het voertuig. *Excl BTW. Aanbod voor huur op lange termijn, enkel geldig voor professionelen. Betaling met bankdomiciliëring. Onderhoud & herstellingen, taxen, verzekeringen, pechbijstand, afschrijving, interesten en taxen inbegrepen. Vaste bonus malus, forfaitaire schadeloosstelling koetswerk 2,5%. Offerte via Ford Lease, onderdeel van Axus NV - Bourgetlaan 42 - 1130 Brussel. Voor meer info bel 02/7064240 of per e-mail: partnerships@axus.be. Offerte op basis van catalogusprijzen en tarieven geldend op 30/03/2023 onder voorbehoud van wijzigingen van de catalogusprijs, de prijs van opties en toebehoren, de korting. Onze offerte is slechts geldig na acceptatie van je financieel dossier door onze kredietverzekeraar en na ondertekening van onze hoofdovereenkomst. Aanbod geldig t.e.m. 30/06/2023. Noch de opgave van de standaarduitrusting, noch de technische kenmerken zijn bindend. De afgebeelde wagen kan afwijken van de werkelijke specificaties. Adverteerder: Ford Motor Company (Belgium) NV - Hunderenveldlaan 10 - 1082 Brussel - BTW BE0404.955.204 - RPR Brussel - Bank: Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Raadpleeg uw Ford-verdeler of bezoek onze website https://www.nl.ford.be/ om meer informatie te krijgen over de fiscaliteit van het voertuig, zijn verbruik, zijn CO2-uitstoot of zijn autonomie. G EEF VOORRANG AAN VEILIGHEID . ford.be
U heeft het ongetwijfeld al gelezen: Ford zet zijn mythische Fiesta en Focus definitief in de garage. Om te voldoen aan de Europese regelgeving heeft het Amerikaanse merk zijn strategie op ons continent volledig aangepast. In 2024 zal het nog maar 9 modellen hebben, tegenover 18 modellen vijf jaar geleden.
Net als alle andere fabrikanten is Ford druk bezig met de elektrificatie van zijn gamma. In Europa betekent dit vooral een complete herziening van het gamma, waarbij de meeste modellen die momenteel op de markt zijn, worden geschrapt ten gunste van nieuwe. Tegen 2030 moet het gamma volledig geëlektrificeerd zijn en uit niet meer dan negen modellen bestaan.
Medio maart presenteerde het Amerikaanse merk de eerste mijlpaal in deze strategie: een SUV die de naam Explorer draagt en gericht is op een "avontuurlijk" clienteel, aangezien hij wordt gepositioneerd in een nieuw segment van het Ford-gamma met de naam "Active Adventure".
Met deze Explorer luidt Ford ook zijn nieuwe visuele identiteit in. Hoewel hij het MEB-platform van de Volkswagen Groep erft, slaagt de Explorer erin die verwantschap perfect te verbergen. Hij wordt gekenmerkt door vierkante, robuuste lijnen en een volledig gesloten grille, versierd met het Ford-logo dat zich
uitrekt om meer ruimte in te nemen. De grille wordt omgeven door een zwarte band waarin de modelnaam is verwerkt en die uitloopt in boemerangvormige lampen.
Het interieur biedt niet alleen een zeer mooie ruimte, maar integreert ook een nieuw 17-inch scherm met het SYNC MOVE 2-systeem van de nieuwste generatie, dat alle bedieningselementen van de wagen overneemt. Het scherm kan ook in verschillende posities worden gekanteld om de bestuurder een beter zicht te geven en biedt zelfs een geheime opbergruimte in de middenconsole.
Op technisch vlak heeft Ford weinig informatie onthuld over dit toekomstige model, dat later dit jaar te bestellen zal zijn. Wel kunnen we een actieradius van tussen de 400 en 500 km verwachten. Het snel opladen is aangekondigd op 25 minuten om van 10 tot 80% van de batterij te recupereren. De prijs zal rond de 45.000 euro liggen.
Met dit model heeft Ford grote ambities voor de fleetsector en wil het een meer premium positionering van zijn producten uitstralen. n
1 » De Explorer onderscheidt zich door zijn grote, gesloten grille getooid met het Ford-logo, dat groter is geworden.
Het hybride gamma van Lexus
Het is nog niet te laat om te profiteren van de 100% fiscale aftrekbaarheid van plug-in hybride voertuigen. U hebt nog tot 30 juni om uw bestelling te plaatsen. Bij Lexus kunt u ook profiteren van een reeks luxueuze en technologische PHEV SUV's met een autonomie die meer dan voldoende is voor uw dagelijkse woon-werkverkeer. Waar wacht u nog op om u te laten verleiden?
In de afgelopen maanden heeft Lexus zijn twee grote SUV's, de NX en RX, vernieuwd en een plug-in hybride versie aan zijn gamma toegevoegd. Beide combineren hun 2,5-liter viercilinder benzinemotoren met een 18,1 kWh lithium-ion batterij voor een gecombineerd vermogen van 309 pk. Voor de grote RX 450h+ betekent dit een reikwijdte van 69 km zonder brandstofverbruik en zelfs tot 90 km in de stad. Bij de NX 450h+ loopt dit bereik op tot 70 km in de gecombineerde cyclus en 100 km in de stad. Dit betekent dat de meeste van uw dagelijkse ritten kunnen worden afgelegd in emissievrije modus en dat u in de toekomst nog steeds kunt rijden in stadscentra waar een lage-emissiezone van kracht is.
Dit alles wordt bereikt zonder afbreuk te doen aan de binnenruimte, zowel in het zitgedeelte als in de bagageruimte, want de NX 450h+ biedt 545 liter laadruimte en de RX 450h+ maar liefst 612 liter.
Wanneer u kiest voor een Lexus SUV, profiteert u bovendien van Japanse luxe en verfijning. De materiaalkeuze en afwerking zijn van het hoogste niveau om van elke verplaatsing een moment van plezier en comfort te maken. Beide modellen hebben het Tazuna-concept overgenomen, waarbij de belangrijkste elementen van de cockpit op de bestuurder zijn gericht. Een groot 14-inch centraal touchscreen bevindt zich bovenop de middenconsole en zorgt voor een snelle en intuïtieve bediening van alle voertuigfuncties.
Met de toevoeging van de batterij verlagen beide modellen hun CO2-uitstoot drastisch tot 22 g/km voor de NX 450h+ en 26 g/km voor de RX 450h+. Ook het brandstofverbruik is verlaagd tot 1,0 l/100 km voor de NX 450h+ en 1,2 l/100 km voor de RX 450h+. En dan hebben we het nog niet eens over de 10 jaar garantie op de wagen en de batterij. En dat is allemaal voordelig voor uw TCO. Door voor een van deze twee modellen te kiezen, houdt u uw gebruikskosten onder controle en profiteert u van een zeer lage TCO. n
Lees zeker ook de tests van link2fleet van deze twee modellen:
Wilt u meer weten over de plug-in hybride SUV's van Lexus? Scan dan deze QR-code:
Lexus RZ450e
Voor deze RZ450e begonnen de Lexus-ingenieurs niet bepaald vanaf een wit blad, want hij is het neefje van de Toyota bZ4X en van de Subaru Solterra.
Toch hebben de ontwerpers vrij grondig gewerkt om deze relatie bijna onzichtbaar te maken.
»Hoewel de algemene vorm vrijwel identiek is, heeft de Lexus een eigen visuele identiteit. Hij is ook langer (4805 mm) en breder (1895 mm) dan zijn neef. Dat komt de wielbasis (2850 mm) ten goede en daarmee ook de binnenruimte, die erg royaal is, en de bagageruimte, die 522 liter biedt.
Zoals gebruikelijk bij Lexus is de kwaliteit van de materialen van het hoogste niveau, met bijna overal leder. Ook de afwerking en montage zijn zeer goed. Deze RZ450e is daar een perfect voorbeeld van.
Deze Lexus RZ biedt een uitstekend comfort en een zeer prettige rijervaring. De besturing is nauwkeurig, het onderstel is vrij dynamisch, ook al heeft hij soms de neiging om in de bochten wat te spartelen.
De wagen biedt vier rijmodi (Eco, Normal, Custom, Sport) en een “Range”-modus waarmee de actieradius kan worden geoptimaliseerd via verschillende parameters. Dankzij de hendels achter het stuur biedt de RZ450e ook vier niveaus van energieterugwinning.
Tijdens onze testrit verbruikten we gemiddeld 18,4 kWh/100 km met ons model met 20-inchwielen en zelfs 18,4 kWh met ons model met 18-inchwielen. Zeer goede cijfers in vergelijking met de concurrentie in dit segment.
Tijdens deze eerste rit mochten we van Lexus het beroemde kleine vlindervormige stuurwiel en de One
Motion Grip elektrische besturing testen. Deze twee nieuwe systemen zijn uiteraard even wennen, maar na een paar minuten waren we verkocht. De One Motion Grip elektrische besturing biedt onmiddellijke respons en een veel nauwkeurigere stuurcontrole, waardoor manoeuvreren gemakkelijker wordt en een werkelijk nieuwe rijervaring wordt geboden. Het kleine stuurwiel is niet louter een gimmick, maar vergt veel minder inspanning van de bestuurder en maakt het voertuig gemakkelijker te besturen. Lexus lijkt een werkelijk innovatieve technologie te hebben ontwikkeld die een revolutie teweegbrengt in de manier waarop we rijden. Het enige nadeel is dat deze technologie pas in 2025 (als optie) beschikbaar zal zijn op productievoertuigen.
Laten we eerlijk zijn, voordat we achter het stuur van deze RZ450e kropen, verwachtten we in een veredelde Toyota bZ4X te stappen. Niet dus! Dit eerste elektrische model van Lexus overstijgt de verwachtingen door efficiënt en bijzonder sober elektrisch te rijden en maakt daarvan gebruik om gloednieuwe technologieën in te luiden die veelbelovend zijn voor Lexus, maar ook voor de auto-industrie in het algemeen.
De Lexus RZ heeft veel te bieden, vooral zijn autonomie van 395 tot 440 km dankzij zijn 71,4 kWh batterij. Financieel bekeken heeft de business-versie heeft een gemiddelde maandelijkse huurprijs van 1.123 euro en een VAA van 2.674 euro per jaar. n
1 » Ondanks zijn duidelijke verwantschap met de Toyota bZ4X heeft de Lexus RZ450e een geheel eigen uitstraling.
2 » De One Motion Grip biedt daadwerkelijk een vernieuwde rijervaring.
Wordt waterstof naast volledig elektrisch een toekomstige oplossing voor personenwagens? BMW lijkt er in ieder geval in te geloven, net als Toyota en Hyundai vóór hen, terwijl Stellantis en Renault bijvoorbeeld meer geïnteresseerd zijn in deze technologie voor bedrijfsvoertuigen. BMW heeft namelijk een waterstofprototype van zijn X5 ontwikkeld, beperkt tot 100 exemplaren, waarmee link2fleet heeft kunnen rijden.
»
Afgezien van een paar blauwige accenten op de carrosserie en in het interieur verschilt deze BMW iX5 Hydrogen niet van een traditionele X5. Onder de vloer van de kofferbak ligt echter een 401 pk sterke elektromotor en een accu, terwijl onder de motorkap het brandstofcelsysteem ligt dat gebruik maakt van cellen uit de Toyota Mirai. Daardoor biedt deze BMW iX5 Hydrogen een (theoretische) autonomie van 504 km en vrij opmerkelijke prestaties voor een auto van dit formaat: de 0 tot 100 wordt in minder dan 6 seconden afgelegd. Bij de pomp duurt het ongeveer 5 minuten om een volle tank waterstof te tanken. Dat is heel wat anders dan de minuten, of zelfs uren, die bij laadstations nodig zijn om hetzelfde te doen met een elektrisch voertuig.
Het rijbereik past zich in real time aan Niets onderscheidt deze versie van een traditionele X5, behalve de uitzonderlijke stilte. Bij het starten had onze testwagen een bereik van 406 km, maar dat past zich vrijwel onmiddellijk aan de rijomstandigheden aan. Terwijl je bij hard optrekken snel 10 km actieradius verliest, kun je bij afremmen evenveel of meer terugwinnen. Dit is een beetje verrassend, zelfs stresserend voor de eerste paar minuten, maar het
stimuleert de bestuurder ook om zijn rijgedrag aan te passen. Wij verbruikten gemiddeld 1,7 kg/100 km. En daarmee konden we iets meer afleggen dan de 406 km die bij de start op de meter stond en konden we de auto aan het eind van de 3-daagse test met iets meer actieradius terugbrengen.
Met deze iX5 Hydrogen biedt BMW een werkelijk volleerde wagen aan met een reikwijdte die meer dan voldoende is voor de meeste dagelijkse ritten en die zelfs verder gaat dan wat de meeste huidige elektrische wagens bieden. Met andere woorden, wij zijn overtuigd van deze technologie.
We zullen deze auto echter niet snel op onze wegen zien. BMW hoopt tegen het einde van het decennium zijn eerste brandstofcelvoertuig in de catalogus te hebben. Ten eerste omdat de fabrikant zijn technologie nog wil verfijnen en betaalbaarder wil maken en vooral omdat het merk liever een productiemodel ontwikkelt zodra er in Europa een echt netwerk van waterstofstations is uitgebouwd. Momenteel bieden slechts 7 stations deze brandstof aan in België. En die moeten dan nog in orde zijn, want tijdens onze testrit was het enige station dat op onze weg lag 'tijdelijk niet beschikbaar'... n
Naast volledig elektrisch kan waterstof een interessant alternatief zijn voor de toekomst, vooral voor grote voertuigen zoals SUV's, bestelwagens en natuurlijk vrachtwagens. Maar de infrastructuur ontbreekt schromelijk om deze technologie te laten doorbreken. Europa wil er een impuls aan geven en heeft daarom een plan opgesteld om het netwerk van waterstofstations (H2) op middellange termijn te ontwikkelen. Tegen 2031 moet er op de grote Europese wegen om de 200 km een H2-station zijn. H2 tous les 200 km.
»We hebben de twee rivalen getest in berlinevorm, hoewel elk een station wagon-versie in zijn catalogus heeft, die ook in PHEV verkrijgbaar is. De Mercedes is een gloednieuwe versie, uitgebracht in 2021, terwijl de BMW een facelift is van het model dat sinds 2019 op de markt is.
Qua design is de productiewagen uit München een logische - en nogal discrete - evolutie van de 7e generatie 3 Reeks. Hij heeft opnieuw ontworpen bumpers, nieuwe full LED-lampen, een nieuwe grille, grote luchtinlaten en een nieuwe achterkant. Kleine elementen die zijn sportieve look versterken en zijn uitstraling agressiever maken. Wie het merk gewend is, zal echter niet uit het lood geslagen worden.
Bij Mercedes is de evolutie onvermijdelijk meer uitgesproken. De lijnen van de vorige generatie zijn herkenbaar, maar ze zijn geëvolueerd om de C-Klasse een gereduceerde S-Klasse uitstraling te geven. De lijnen lijken strakker, de koplampen zijn slanker terwijl de grille breder is en de bumper agressiever wordt.
Aan de achterzijde lopen de lichten voor het eerst door tot in de kofferbak. Al deze veranderingen geven de Mercedes een imposantere algemene indruk. Elk met een eigen design dat zeker een andere
doelgroep zal aanspreken. Dit eerste duel eindigt met een ex aequo.
Mercedes heeft bijzondere aandacht besteed aan het interieur van de C-Klasse, dat wordt gekenmerkt door de ronde luchtroosters, de omsluitende sportstoelen en het zeer strakke dashboard. De sfeer is zeer stijlvol. De afwerking is uitstekend, evenals de materiaalkeuze, althans voor het bovenste deel van het dashboard. De kwaliteit van de kunststoffen op de lagere delen van het interieur laat wat te wensen over. Het was nodig om hem te onderscheiden van een S-Klasse...
De BMW doet het in dit opzicht beter, zonder echter de perfectie te bereiken. En we betreuren de sobere vormgeving van het dashboard een beetje. Het is trouw aan BMW, dat zeker, het is sportief, maar mist wat originaliteit. Gelukkig heeft de 3 Reeks nu het beroemde gebogen scherm dat het 12,3-inch instrumentenpaneel en het 14,9-inch centrale scherm integreert. Dat betekent minder fysieke knoppen, hoewel het scherm met aanraking of stem kan worden bediend, maar nog steeds met het iDrivewiel en sneltoetsen op de console. Je kan dus kiezen. Bij Mercedes is het eenvoudig: behalve de volumeregeling, de alarmlichten, de activering van de camera en de selectie van de rijmodus, gaan alle bedieningselementen via het enorme 11,9-inch centrale touchscreen dat in portretmodus is geplaatst. Het scherm is iets naar de bestuurder gekeerd en is praktisch in gebruik, maar het is wel even wennen. Dankzij het iets chiquere dashboard geven we de C-Klasse een punt voor het interieurdesign.
Het zijn ongetwijfeld twee vedetten onder de bedrijfswagens. En ze hebben steeds nek aan nek gelegen in een poging om marktaandeel op elkaar te veroveren. Onlangs hebben beiden hun wapens aangescherpt. link2fleet nam de plug-in hybride versies van de BMW 3-serie en de Mercedes C-klasse onder de loep… Het verdict!door Damien Malvetti
En nu… de binnenruimte!
Beide wagens bieden een hoog comfortniveau dankzij hun sportieve zetels en royale binnenruimte. En hoewel de Mercedes 5 cm langer is dan de 3 Reeks, worden zijn achterste passagiers niet beter behandeld. Wat de bagageruimte betreft, is het zelfs de BMW die het beter doet met een volume van 375 liter tegenover 350 liter voor de Mercedes. Beiden hebben ze echter hun laadvolume verkleind door de aanwezigheid van de batterijen. De bagageruimte is duidelijk het mindere aspect van deze twee voertuigen.
In tegenstelling tot de vorige generatie heeft de C-Klasse eindelijk een volledig vlakke bagageruimte, maar er is geen ruimte onderin om de laadkabels op te bergen. Dat is jammer, vooral omdat de BMW een praktische ruimte onder de kofferbodem heeft om ze te verbergen. Qua binnenruimte is BMW de duidelijke winnaar.
Als de Mercedes qua uiterlijk een mini S-Klasse is, dan is hij dat ook qua techniek want hij bevat hij alle denkbare rijhulpmiddelen die momenteel op de markt verkrijgbaar zijn. Niets ontbreekt. De BMW doet het eigenlijk niet slechter, maar sommige technologieën zijn in de C-Klasse geavanceerder, zoals het 'Hey Mercedes’-spraakcommando of de MBUX-navigatie met augmented reality, waarmee je dankzij de camera's de weg in real time op het centrale scherm ziet. Als je met dit systeem op een rotonde de verkeerde afslag neemt, kun je alleen jezelf de schuld geven!
* Indien besteld voor 1 juli 2023
** TCO berekend dankzij de Car Cost Advisor van EuroFleet Consult op basis van het leasing-aanbod van LeasePlan (48 maanden/100.000 km).
Als het op technologie en veiligheid aankomt, is de Mercedes dus de winnaar.
Tot 120 km autonomie!
Laten we naar het hart van deze twee modellen gaan: hun motoren. De BMW 330e wordt aangedreven door een 4-cilinder benzinemotor en een elektromotor, die samen een cumulatief vermogen van 292 pk ontwikkelen. De batterij blijft ongewijzigd ten opzichte van de versie van 2019 (12 kW), wat een officiële elektrische reikwijdte van 60 km (WLTP) mogelijk maakt.
Mercedes heeft zijn C-Klasse uitgerust met een nieuwe 204 pk sterke viercilinder benzinemotor in combinatie met een 129 pk sterke elektromotor. Samen tellen ze op tot 313 pk vermogen, en waar Mercedes de spijker op de kop heeft geslagen is door zijn model uit te rusten met een 25,4 kWh batterij!
Dat is bijna evenveel als een Dacia Spring, die volledig elektrisch is. Met een dergelijke batterij kan het bedrijf uit Stuttgart rekenen op een autonomie van 112 km in volledig elektrische modus.
Tijdens onze test konden we zelfs iets meer dan 120 km afleggen op één lading! Terwijl we met de BMW nauwelijks 40 km echte autonomie konden halen. Bovendien biedt de eerste wagen de optie van een CCS-aansluiting, die opladen met een maximaal vermogen van 55 kW bij een snellaadstation mogelijk maakt. Zodra de batterijen volledig leeg zijn, verbruikte de BMW tijdens onze testrit gemiddeld 6,1 l/100 km, terwijl de Mercedes een respectabele 5,2 l/100 km haalde, ondanks het feit dat hij zwaarder is. In het gebruik vertonen de twee voertuigen een
temperament, en zijn ze dus gericht op verschillende klanten. De BMW geeft de voorkeur aan een sportieve en dynamische rijstijl, terwijl de zwaardere Mercedes meer geschikt is voor een rustige en serene ervaring, vooral in de elektrische modus. We betreuren echter dat zijn verbrandingsmotor niet zo stil is als die van zijn rivaal uit München.
De Mercedes wint deze ronde dankzij zijn zeer goede elektrische reikwijdte. Maar BMW zal dit ongetwijfeld corrigeren op zijn nieuwe 3 Reeks die gepland staat voor 2025.
Voor onze test vergeleken we de BMW in zijn M Sport Pack-uitvoering en de Mercedes in AMG Lineuitvoering met een gelijkwaardige uitrusting. Het enige verschil was dat de C-Klasse ook een panoramadak had. Het resultaat op de rekening: de Mercedes heeft een hogere cataloguswaarde van 5.000 euro. Dankzij zijn elektrisch bereik zijn zijn energiekosten (elektriciteit + brandstof) veel gunstiger, maar kan hij zijn catalogusprijs niet compenseren. Het is dus de BMW die de meest aantrekkelijke TCO en voordeel van alle aard heeft. Strikt fiscaal gezien is de BMW de winnaar, net als op het gebied van comfort. Maar als uw bestuurders meer dan 40 km elektrisch moeten rijden om op kantoor te komen, zal de Mercedes een veel betere bondgenoot zijn. Hij zal ook de eerste keuze zijn voor geeks dankzij zijn grote touchscreen en zijn vele technologieën. n
»Technisch gezien is de elektrische Townstar een tweelingbroer van de Renault Kangoo E-Tech Electric. De Japanners gaven hun versie wel een ander gelaat, met standaard led-koplampen en centraal een kenmerkend Kumiko-patroon, verwijzend naar het design van de elektrische Ariya. De laadklep zit zoals bij de Renault Kangoo in het midden, verstopt achter het merklogo.
De batterij is dus 45 kWh groot en de elektromotor levert 90 kW (122 pk) en 245 Nm aan de voorwielen.
Leeg en in optimale omstandigheden zou hij precies 301 kilometer ver moeten raken met een volle batterij, wat mede te danken is aan de standaard gemonteerde warmtepomp. In de realiteit verbruikten we tijdens onze test in het Parijse stadsverkeer (zonder snelweg) bijna exact de reikwijdte die Nissan zelf aankondigt. Met ons verbruik van 17,6 kWh/100 km zouden we dan ook 255 kilometer moeten kunnen afleggen vooraleer een laadbeurt absoluut noodzakelijk is.
De Townstar heeft een nauwkeurige stuurinrichting, een goede wendbaarheid en een bovengemiddeld comfortniveau voor een kleine bestelwagen. Het is wel jammer dat het zicht schuin naar voren gehinderd wordt door de dikke A-stijl.
Na het verdwijnen van de e-NV200 had Nissan geen elektrische bestelwagen meer in het gamma. Die lacune wordt nu opgevuld met de nieuwe Townstar Van, die met zijn batterij van 45 kWh netto tot 300 kilometer aan rijbereik belooft en in korte én lange versie verkrijgbaar is.
door Stijn BlanckaertSnelladen aan 80 kW
De Townstar kan met europaletten geladen worden, of met elektriciteit. Dat gaat op de Visia-basisuitvoering enkel met 11 kW-wisselstroom maar gebeurt vanaf het tweede uitrustingsniveau Acenta standaard met een 22 kW AC-lader en een 80 kW DC-gelijkstroomlader voor snelladen. Als je weet dat de meerprijs voor de Acenta beperkt is tot €500 exclusief btw en je daarnaast onder meer ook een tweede schuifdeur, bekleding voor de laadvloer, een DAB-radio en een volledig tussenschot krijgt is het duidelijk dat niemand voor de basisuitvoering zal opteren.
Natuurlijk is het vooral op praktisch vlak dat de Townstar moet uitblinken. Hij doet dat met twee zijdelingse schuifdeuren (standaard vanaf het tweede uitrustingsniveau) en, op de korte L1-variant, met een laadvolume van 3,3 m3. Wanneer voor het draaibare tussenschot en de neerklapbare passagiersstoel werd gekozen kan dat tot 3,9 m3 worden uitgebreid. Het laadvermogen van de L1 bedraagt 600 kg. De 42,4 centimeter langere L2 biedt tot 4,3 respectievelijk 4,9 m3 aan volume en kan ook 200 kg meer laden.
De Townstar EV heeft een basisprijs van € 34.140 exclusief btw. Voor de verlengde versie moet € 1.100 bijgelegd worden. Nissan biedt 5 jaar of 160.000 kilometer waarborg op de wagen en 8 jaar op de accu. n
Het is al 25 jaar geleden dat de Kangoo, de bestseller van Renault (met meer dan 4 miljoen verkochte exemplaren!), het segment van de ludospace uitvond, een naam die de ontwerpers dierbaar is en waardoor de wereld van de bestelwagens zich openstelde voor die van gezinnen.
Deze nieuwste versie verfijnt dit concept nu nog verder. Je voelt je goed in deze Kangoo, ook al tonen sommige elementen, met name op het dashboard, nog steeds de link met de wereld van de bedrijfswagens.
Afgezien van enkele onaantrekkelijke kunststoffen is de afwerking vrij netjes. Vijf volwassenen zullen comfortabel kunnen zitten met hun professionele uitrusting (gemeenten en de bouwsector behoren tot de doelgroep). Ook het hele gezin zal een prettig weekend kunnen doorbrengen: 850 liter bagageruimte en een trekvermogen van 1500 kg. Onze felicitaties voor dit laatste vaak verwaarloosde argument, evenals voor de in twee delen verschuifbare achterbank.
Mits u kiest voor de Techno-versie en zijn snellader (35.888 € excl. BTW) is de uitrusting werkelijk onberispelijk: warmtepomp, 8″ touch screen, airco met AR diffuser…. De batterij heeft bovendien een garantie van 8 jaar voor een minimale lading van 70%.
200 km en een verbazingwekkend comfortniveau!
Op de weg is het comfort verrassend. De vering absorbeert het gewicht van de 45 kWh accu op de
achteras opmerkelijk goed. De zachte motor (90 kW) doet zijn werk goed en zorgt voor een zeer behoorlijke acceleratie tot 120 km/u en een topsnelheid van 135 km/u. De drie regeneratieve remstanden zijn vrij intuïtief. Op een testroute zonder snelwegen en autowegen bleef ons brandstofverbruik onder de 20 kW/u, wat een reële actieradius van ongeveer 200 km oplevert (285 km volgens de WLTP-norm).
Fleetrapport
Het is de basisversie (Authentic) die gericht is op lokale wagenparken met zijn introductieprijs (?) van 32.223 euro exclusief btw. Het is raadzaam de snellader (DC 80 kW) toe te voegen, wat de prijs met 1.100 euro verhoogt. Tegen deze prijs en met dit bereik zullen alleen de early adopters profiteren van deze nogal goed gebekte Kangoo. n
Et voilà, het is de beurt aan de Kangoo om elektrisch te gaan. Dit ludospace-voertuig twijfelt nog tussen utiliteits- of vrijetijdsvoertuig, om zo een breed publiek aan te spreken. Comfort, royale ruimte en zelfs rijplezier zijn allemaal aanwezig. De prijs en de actieradius zouden het enthousiasme kunnen temperen...
€ 299 vanaf / maand zbtw in
tot 470 km autonomie, 26 geavanceerde rijhulpsystemen en nieuw 12 inch groot openR dashboard met Google* integratie, 100% fiscaal aftrekbaar
UITGAVE: SEPTEMBER 2023
dossier
» De elektrificatie van lichte bedrijfsvoertuigen
- Hoe ga je te werk?
- Wat is het huidige aanbod?
- Hoe zit het met conversies op elektrische bestelwagens?
link2fleet awards
» Ontdek alle kandidaten van de editie dit jaar
voertuigen
» Eerste test: de nieuwe Renault Espace
» Fleet test: de nieuwe Volvo C40 et XC40
» TCO-test: Hyundai Ioniq 6
» Mobili-Time Institute
• Informatie- en opleidingsplatform over bedrijfsmobiliteit • Self learning online beschikbaar gedurende het hele jaar
• 4 thematische webinars om de theorie te leren • 2 live sessies om uw kennis in praktijk te brengen • Info en inschrijvingen: www.mobilitime.link2fleet.com
» 13/06/2023 (08u30 - 18u00): link2fleet
Zero Emission Experience Event. Hotel Den Berg, Londerzeel.
• Testdag voor alle 'zero emission'voertuigen op de markt • Test van alternatieve en duurzame mobiliteitsoplossingen • Aanwezigheid van bedrijven gespecialiseerd in laadoplossingen, diensten, financiering, enz. • Keynote speakers • Networking • Gratis deelname voor wagenparkbeheerders • Informatie en inschrijving: https://ze-experience-event. link2fleet.com/
» 10/10/2023 (16u00 - 23u00): link2fleet forum & awards 2023. Brussel - The networking fleet & mobility event
• Awardceremonie • Networking • Keynote speakers • Informatie: www.link2fleet.com/ forumandawards
Renault Megane E-Tech De redelijke elektrische wagen?
Mazda CX-60 e-Skyactiv-D De 6-cilinder diesel die het even goed doet als een hybride!
Mercedes GLC 300e “Best in class” Opel Astra GSe Hybride ok, maar sportief?
Toyota Corolla 2023 Een upgrade onder de motorkap Ford Mustang Mach E GT De kers op de taart
Wannes Vermost, nieuwe CEO van KBC Autolease
Wannes Vermost volgt sinds 1 maart Stefan Delaet op als CEO van KBC Autolease. Stefan Delete is teruggekeerd naar KBC Group waar hij een belangrijk transformatieproject leidt. Bij Renta, waar Wannes Vermost Vice President was van de afdeling langetermijnverhuur, heeft Guy Hannosette (Vancia Car Lease) deze functie tijdelijk overgenomen.
Jane Hirsch, M.E.C.A. manager bij Kia Belux
Jane Hirsch, lid van het Kia Belux-team sinds 2018, is pas benoemd tot M.E.C.A. manager, een nieuwe functie die verschillende afdelingen met elkaar verbindt, waaronder het beheer van mobiliteitsoplossingen, elektrificatie, connectiviteit en autonoom rijden.
De nieuwe GLC Coupé Plug-in Hybrid. Ontdek het sportieve design van de nieuwe GLC Coupé Plug-in Hybrid met een elektrisch rijbereik tot 130 km. Bestel hem voor 1 juli en profiteer van 100% fiscale aftrekbaarheid.
