262 - mars - avril 2025
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Comparatif TCO Cupra Terramar VZ eHybrid vs Renault Rafale PHEV.
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262 - mars - avril 2025
actualité
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Gouvernement Arizona: bouffée d’oxygène pour le PHEV et la mobilité
fleet management
14 Les grands défis du fleet et nouveautés en 2025
18 En vacances avec votre voiture de société ?
Vérifiez votre car-policy !
22 Case-study Corilus : Satisfaction et durabilité
mobilité
28 Budget de mobilité : de plus en plus populaire, mais le meilleur reste à venir
30 Test Segway Max G3 : la trottinette bienvenue dans le budget de mobilité
33 Trottinettes électriques partagées : des problèmes de développement ?
véhicules
37 Opinion leader - Laurent Delmotte (B2B Director Stellantis)
42 Comparatif TCO : Cupra Terramar VZ eHybrid vs Renault Rafale E-Tech 4x4
46 BYD Atto 2
47 Citroën ë-C3 Aircross
48 Audi A6 e-tron Sportback & Avant lcv
49 Interview Pierre-Martin Bos (Kia PBV Europe)
52 Renault proposera une nouvelle gamme de LCV électriques dès 2026
55 Essai Nouveau Volkswagen (e-)Transporter
57 Test Mobilize Bento
18 30 14
Gouvernement Arizona : l’art du revirement…
»Depuis 3 ans, la fiscalité a contraint les entreprises à investir massivement et parfois à marche forcée dans les véhicules full électriques. Alors que ces entreprises commencent à peine à récolter les fruits de ces investissements stratégiques, le nouveau gouvernement Arizona choisit de faire machine arrière en prolongeant la déductibilité des véhicules plug-in hybrides, sous prétexte que « tous les conducteurs fleet ne sont pas encore prêts pour le 100 % électrique ».
Vous trouverez les détails de l’accord de gouvernement et les réactions du secteur dans les pages suivantes. Et même s’il ne s’agit encore que d’une base de discussion pour la prise de décisions futures de cette législature, chez link2fleet, on regrette ce brusque changement de cap qui crée une insécurité financière pour les entreprises qui se sentent piégées par une politique instable.
« Ce manque de vision à long terme traduit une frilosité politique face à un défi pourtant majeur : décarboner la mobilité. »
Si l’objectif est véritablement de réduire les émissions de CO2, la solution ne réside pas dans la prolongation des incitants pour les hybrides rechargeables, mais bien dans le développement massif d’une infrastructure de recharge efficace et accessible à tous et l’investissement dans les énergies renouvelables. Le gouvernement doit prendre ses responsabilités en assumant pleinement ses choix politiques. Cela passe par une vision à long terme, un cadre fiscal stable et des investissements dans les infrastructures nécessaires pour accompagner cette transition.
Rappelons évidemment qu’aucune loi n’a été votée à l’heure actuelle et que tous ces points de l’accord de gouvernement devront encore être discutés… pour peut-être mener à un nouveau revirement de situation ?
Damien Malvetti, dmalvetti@link2fleet.com
editorial team
Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com
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C’est le montant moyen net annuel de l’allocation que vous pouvez espérer si vous vous rendez régulièrement au travail à vélo et que votre employeur vous rétribue pour cet effort. Selon SD Worx, plus de 185.000 travailleurs du secteur privé sur un total de 1,2 million ont opté pour le vélo pour leurs déplacements domicile-travail en 2024, avec une majorité en Flandre.
Michel Willems Owner Mobilitas
Michel est actif depuis plus de 20 ans chez Mobilitas. Une entreprise créée en 2001, spécialisée dans le conseil fiscal, les formations et la consultance pour les secteurs fleet & automotive avec des branches en Belgique et en Allemagne.
» Salon de Bruxelles : toutes les premières mondiales
» Salon de Bruxelles : notre sélection des nouveautés fleet
» Fleet test Polestar 4
LA TENDANCE : Moins de voitures fleet
Après plusieurs mois où les ventes de voitures fleet ont littéralement explosé, le mois de janvier a enregistré une baisse considérable du nombre de nouvelles voitures de société immatriculées : -23,8 % par rapport au même mois de l’année 2024. Une chute qui s’explique forcément par le fait que de nombreuses entreprises avaient investi massivement dans des véhicules PHEV jusqu’à fin 2024 pour encore profiter du régime fiscal avantageux.
Quelle voiture a été la plus immatriculée par des sociétés en 2024 ? Selon les statistiques de Febiac, il s’agit de la BMW X1 avec un total de 18.018 unités. Elle est suivie de près par la Tesla Model Y (9.017 unités) et l’Audi Q4 (8.292 unités). Trois modèles 100 % électriques constituent donc ce top 3. Rien d’étonnant quand ces mêmes statistiques de Febiac révèlent que 52,6 % des voitures de société neuves immatriculées l’an dernier étaient électrifiées (28,5 % de BEV, 14,9 % de PHEV et 9,2 % de HEV).
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Gouvernement Arizona
Depuis début février, c’est officiel : la Belgique a un nouveau gouvernement fédéral mené par Bart de Wever. Dans son accord de gouvernement, la majorité Arizona n’a pas oublié la mobilité et la voiture de société. Voilà tout ce qui devrait changer dans les années à venir.
par Damien Malvetti, Michel Willems (Expert - Mobilitas) & Thierry Devresse (Expert - MMBB)
» 1. Voitures de société
Assouplissement de la déductibilité fiscale des frais de voiture des PHEV
Dans sa note, le gouvernement Arizona estime que la voiture de société full électrique n’est pas encore une solution pour tout le monde. Dans ce cadre, il a donc décidé de faire marche arrière sur la loi Van Peteghem qui devait rendre les modèles plug-in hybrides fiscalement inintéressants à court-terme.
Concrètement, cela signifie que la déductibilité fiscale des frais de voiture d’une voiture de société hybride rechargeable ne continuera pas à diminuer pour le moment.
La déductibilité fiscale maximale actuelle de 75 % applicable en 2025 restera en vigueur jusqu’à la fin de 2027. À partir de 2028, cette déductibilité fiscale tombera à 65 % pour atteindre 57,5 % en 2029. Il est important de noter que, contrairement à la règle actuelle, ces pourcentages s’appliqueront pendant toute la période d’utilisation pour le même propriétaire ou locataire. À cette règle générale s’ajoute une exception supplémentaire avec report d’impôt.
Pour les véhicules hybrides rechargeables émettant jusqu’à 50 grammes de CO₂/km, un pourcentage plus élevé pourra encore être appliqué temporairement si ce pourcentage plus élevé résulte de l’application de la formule de déduction et ce, jusqu’à la fin de 2027. Concrètement, cela signifie que les frais de voiture de la quasi-totalité des véhicules hybrides rechargeables resteront déductibles à 100 % jusqu’à fin 2027, comme ils l’étaient jusqu’à fin 2024. Les véhicules hybrides rechargeables conserveront également leur régime attractif en matière de contributions CO2. Ils continuent à payer le montant minimum et le multiplicateur ne s’applique pas, ce qui les met de facto sur un pied d’égalité avec les véhicules électriques en ce qui concerne les contributions CO2
Déductibilité fiscale des frais de carburant des PHEV
Les frais de carburant des PHEV restent déductibles à concurrence de 50 % jusqu’à la fin de l’année 2027. Les frais d’électricité suivent la même déductibilité que les frais de voiture (voir ci-dessus).
2
Résumé de la déductibilité fiscale des PHEV 2025 2026 2027 2028 2029
Taux de déductibilité fiscale max
Adaptation de la norme d’émission WLTP pour les véhicules hybrides rechargeables La législation européenne prévoit que les émissions des véhicules PHEV nouvellement homologués en 2025 augmenteront en moyenne d’un facteur 2. La question se pose de savoir si certains plafonds fiscaux doivent être adaptés. Le nouveau ministre des finances, Jan Jambon, apportera peut-être des éclaircissements à ce sujet dans un avenir proche.
Disclaimer frais des véhicules
Les déclarations actuelles n’indiquent pas clairement quand les mesures actuelles entreront en vigueur et
1 » La nouvelle équipe De Wever n'a pas oublié la mobilité dans son accord de gouvernement.
2 » Désormais, le budget de mobilité devrait s'ouvrir à tous les travailleurs.
s’il y a un effet rétroactif pour les véhicules commandés à partir du 1er juillet 2023. Il faudra attendre les textes juridiques définitifs pour effectuer un calcul exact pour tous les scénarios.
2. Budget de mobilité pour tous
Le budget mobilité existant sera réformé et élargi. Il sera basé sur la mise à disposition par l’employeur d’un budget voiture mais inclura également d’autres options de dépenses pour des modes de transport alternatifs sur la base de leur valeur réelle.
En outre, le nouveau budget mobilité remplacera les régimes existants d’intervention de l’employeur dans les trajets domicile-travail et les déplacements privés de l’employé, en vue de simplifier le système existant.
Le nouveau système bénéficiera aussi d’un traitement (para)fiscal favorable afin d’assurer son attractivité.
• Pour les trajets domicile-travail, cela inclut les abonnements aux transports publics, l’indemnité kilométrique (à pied, en vélo ou en voiture) et le vélo et la voiture d’entreprise.
• Pour les déplacements privés, cela concerne le vélo et la voiture de société.
Tous les employeurs devront proposer un budget de mobilité
Dorénavant, tous les employeurs offrant une voiture de société devront également proposer un budget de mobilité à leurs employés. Cette nouvelle version du budget de mobilité bénéficiera d’un traitement (para) fiscal avantageux pour garantir son attractivité. Sa mise en place se fera progressivement afin de tenir compte des mesures de transition nécessaires.
Un budget flexible pour tous les salariés
Ce nouveau dispositif permettra aux employeurs d’attribuer à leurs salariés un budget flexible, qu’ils pourront utiliser selon leurs besoins parmi les trois piliers du Budget de Mobilité :
1. Un véhicule de société écologique.
2. La mobilité douce (transports en commun, vélo, marche, etc.).
3. Un montant en cash en fin d’année.
Quid du vélo d’entreprise et de la voiture en sacrifice salarial ?
L’accord gouvernemental ne mentionne pas explicitement le plan cafétéria ou les rémunérations flexibles en dehors du budget de mobilité. Pourtant, la mobilité est déjà présente dans ces dispositifs sous forme de vélos d’entreprise et de voitures de société financées par sacrifice salarial. Cela signifierait que ces modes de financement (vélo d’entreprise et voiture de société par sacrifice salarial) seront désormais intégrés au budget de mobilité.
Pour quand cela est-il prévu ?
A cette question il n’y a pas encore de réponse mais cela sera probablement pour 2027 ou 2028.
3. Autres mesures
Augmentation de la déduction pour les camionnettes et camions électriques
Lorsqu’il y aura suffisamment d’alternatives abordables sur le marché, le nouveau gouvernement examinera comment supprimer progressivement l’avantage pour les nouvelles camionnettes à moteur fossile dans un délai raisonnable. Afin d’inciter les entreprises à investir, le gouvernement introduira une déduction temporaire plus importante pour les camionnettes électriques.
Carpooling
Le gouvernement Arizona entend examiner les conditions d’accès à la déductibilité fiscale du covoiturage afin que tous les salariés puissent en bénéficier et pas seulement les salariés des entreprises qui organisent formellement et soutiennent financièrement ce type de déplacement.
Le gouvernement étudie un mécanisme de soutien au leasing social (Social Lease) de véhicules électriques, destiné aux travailleurs dont les revenus sont inférieurs à un certain seuil. Ce mécanisme devrait rendre le passage à un véhicule électrique plus accessible financièrement pour les particuliers.
Retrofitting
Le gouvernement fédéral simplifiera l’adaptation des véhicules à carburant fossile vers la propulsion électrique en simplifiant les réglementations existantes.
Réactions du secteur
Les fédérations sectorielles n’ont pas manqué de réagir à cet accord de gouvernement. Pour EV Belgium, qui félicite d’une part le maintien des avantages fiscaux des modèles full électriques, la prolongation de l’avantage fiscal des PHEV n’est pas une bonne solution. « Cette politique compromet non seulement l’accélération nécessaire vers une mobilité à zéro émission, mais reflète également un manque d’ambition dans la lutte contre le changement climatique et la dépendance aux combustibles fossiles. » « Le postulat du gouvernement - qu’un véhicule de société électrique « n’est pas une option pour tout le monde » - repose sur des hypothèses dépassées. Le marché des véhicules électriques abordables connaît une croissance rapide et la Belgique fait partie des leaders européens en matière d’infrastructures de recharge, même en milieu urbain. Cette politique ignore la réalité selon laquelle les BEV ne sont plus réservés aux « early adopters », mais représentent un choix viable et efficace pour un large éventail d’utilisateurs. »
EV Belgium affirme également qu’« en pratique, les PHEV émettent souvent beaucoup plus de CO₂ que ce que suggèrent les tests en laboratoire, jusqu’à 100 g/km. »
« Un accord qui surprend »
Du côté de Renta, la fédération des loueurs, Stijn Blanckaert (Directeur Général) s’est dit « surpris » par certaines annonces.
D’abord, la prolongation du régime fiscal avantageux des PHEV. « C’est la réponse à une question que le secteur n’avait pas posée. Il n’y avait aucune demande et certainement aucune pression du secteur à réintroduire les plug-in hybrides dans les flottes. La majorité des entreprises est aujourd’hui bien engagée dans la transition vers des parcs 100 % électriques. On était sur la bonne voie et d’un coup, on décide d’aller plus en douceur dans l’électrification des flottes… Si ce choix se confirme, cela n’aidera certainement pas à atteindre les objectifs fixés en matière d’émissions polluantes. Ce ne sera pas simple non plus pour les sociétés de leasing qui ont poussé les entreprises vers le 100 % électrique. Je pense cependant que ce sont majoritairement les indépendants et les PME qui continueront à opter pour de l’hybride, et éventuellement certains profils spécifiques dans les grandes entreprises ».
Si les PHEV devaient à nouveau bénéficier d’un traitement fiscal plus avantageux jusqu’en 2029, leurs valeurs résiduelles pourraient par contre augmenter. Mais là aussi, Stijn Blanckaert fait la grimace. « Oui, mais celle des BEV risque, à l’inverse, de diminuer. La politique actuelle devait avoir pour conséquence de pousser aussi plus rapidement les particuliers à faire le switch vers l’électrique. Toujours dans le but de respecter nos engagements en matière d’émissions.
« Obliger les entreprises à proposer le budget de mobilité n’est pas idéal. Imaginez une PME avec 10 véhicules qui ne doit aujourd’hui gérer que des voitures et qui demain devra, en plus, gérer des packages de mobilité alternative spécifiques pour chaque collaborateur. La charge administrative qu’on va ajouter à ces entreprises est énorme. »
Mais en prolongeant la déductibilité des PHEV, on va donner plus longtemps aux particuliers la possibilité de choisir entre un PHEV ou un BEV sur le marché de l’occasion. Et forcément, la plupart opteront pour l’hybride. Que fera-t-on alors avec les BEV de société arrivés en fin de contrat ? J’en viens d’ailleurs à un manquement dans l’accord de gouvernement : rien n’est prévu pour inciter financièrement les particuliers à passer au 100 % électrique. C’est bien dommage. »
Budget de mobilité obligatoire : « oui, mais… »
Autre mesure phare édictée dans l’accord de gouvernement Arizona : l’extension du budget de mobilité pour tous et surtout l’obligation pour toute entreprise de le proposer à son personnel. Une façon pour le futur gouvernement de donner un coup de boost aux solutions de mobilité durables. Si Stijn Blanckaert salue l’extension à tous les travailleurs, il s’inquiète tout de même de la charge administrative que l’obligation pourrait impliquer auprès de certaines structures. « Obliger les entreprises à proposer le budget de mobilité n’est pas idéal. Imaginez une PME avec 10 véhicules qui ne doit aujourd’hui gérer que des voitures et qui demain devra, en plus, gérer des packages de mobilité alternative spécifiques pour chaque collaborateur. La charge administrative qu’on va ajouter à ces entreprises est énorme. Elles pourront évidemment se faire aider, mais c’est alors la charge financière qui va augmenter… »
Avant que tous ces projets ne soient transformés en textes de loi, Stijn Blanckaert invite le gouvernement à se mettre autour de la table avec les représentants du secteur : « J’insiste vraiment sur le fait que Renta doit être le partenaire privilégié de discussion du nouveau gouvernement sur ces points ». n
Stijn
Blanckaert (Directeur Général de Renta)
Wallonie : une nouvelle TMC à partir du 1er juillet
Il y a quelques années, le ministre de la Mobilité, Philippe Henry avait créé un tollé en annonçant une réforme de la TMC (Taxe de mise en circulation) en Wallonie. Basée notamment sur le poids des véhicules, celle-ci allait avoir une conséquence nonnégligeable sur les véhicules 100 % électriques, jusqu’à présent imposés au montant minimum, aux alentours de 61 euros. Cette réforme est loin d’avoir fait l’unanimité, à tel point que le nouveau gouvernement, en fonction depuis à peine quelques mois, a déjà décidé de l’envoyer au placard. En lieu et place, le nouveau ministre de la Mobilité, François Dequesnes (Les Engagés), a proposé une version édulcorée de ce texte.
Il ne s’agit donc pas de reprendre de zéro, mais plutôt d’adapter le texte proposé par l’ex-ministre Henry en ajoutant notamment des facteurs de correction à la formule de base. Les familles nombreuses et les véhicules électriques pourront ainsi bénéficier de réductions. Pour les premiers, le texte parle d’une réduction forfaitaire de 250 euros sur le (nouveau) montant de la taxe, valable dès le 1er juillet 2025. Les familles monoparentales pourront aussi profiter de cette réduction, mais seulement à partir du 1er janvier 2026.
Pour les véhicules électriques, un coefficient de correction de 0,08 sera ajouté au calcul pour les modèles de taille moyenne et les modèles destinés aux familles. Mais encore une fois, ce facteur sera ajouté au nouveau montant calculé par la formule de Philippe Henry. Concrètement, il en sera fini de payer le montant minimum pour les véhicules électriques. Ceux-ci bénéficieront simplement d’une (très faible) réduction sur le nouveau montant de la taxe. Le poids de la voiture et d’autres facteurs entrent toujours en ligne de compte… Résultat, les Wallons et les entreprises en achat qui veulent passer à l’électrique devront mettre davantage la main au portefeuille.
La Ford Capri est de retour sur les routes. Le légendaire coupé d'antan se réincarne en un coupé-SUV beaucoup plus pratique. Et il va sans dire que la Capri du XXIe siècle est 100 % électrique. Ceci, combiné à ses qualités intrinsèques, la rend particulièrement intéressante dans un contexte de flotte. Quels sont donc ses atouts ?
» Avec la Capri, Ford poursuit l'électrification de sa gamme. Ce modèle de caractère, 100 % électrique, se positionne entre l'Explorer et la Mustang Mach-E. Elle partage avec le premier sa base technique, mais la Capri est plus qu'une simple version coupé de ce SUV. En effet, elle est plus grande et plus spacieuse, combinant l'âme d'une voiture de sport avec des éléments pratiques.
Bien que très moderne, son nom est un clin d'œil au passé. En effet, de 1969 à 1986, la Capri était un coupé sportif populaire qui a également remporté de nombreux succès sportifs, comme par exemple les
24 heures de Spa à plusieurs reprises. Un exploit auquel la nouvelle Capri veut rendre hommage par son comportement dynamique, en plus des divers détails stylistiques qui font référence à son illustre ancêtre.
Plaisir de conduire et un faible TCO
« Avec la Capri, tout tourne autour du fun to drive », déclare Bart Van Rossen, Fleet & Remarketing Director. « Les véhicules électriques ne sont pas forcément ennuyeux : la Capri prouve qu'ils peuvent aussi être très agréables à conduire ». C'est une bonne nouvelle pour le conducteur, mais la Capri possède également des caractéristiques qui plairont au gestionnaire de flotte - sans oublier le système hi-fi B&O qui est de série sur la version Premium.
Par exemple, la version de base de la Capri est déjà très bien équipée. Par conséquent, il n'y a que deux niveaux de finition : Capri et Capri Premium. Le nombre de packs et d'options est également limité. « Il s'agit d'un choix délibéré visant à simplifier au maximum la vie du client. « Tout ce que vous pouvez avoir aujourd'hui en termes d'équipements de sécurité est déjà de série sur la version de base de la Capri. Tout cela profite à la valeur résiduelle - et donc au prix de location mensuel et, par conséquent, au coût total de possession.
Il y a aussi les faibles coûts d’utilisation qui rendent le TCO si intéressant. Par exemple, en partie grâce à l'excellente aérodynamique de sa carrosserie, la Capri
RWD Extended Range peut se targuer d'une consommation d'énergie exceptionnellement faible de seulement 13,8 kWh/100 km. Une fois de plus, cela ne fera pas que le bonheur des gestionnaires de flotte, mais aussi celui des conducteurs de la Capri, car elle offre une autonomie particulièrement confortable de pas moins de 627 kilomètres.
Nostalgie et modernité
La nouvelle Capri est devenue exactement la voiture en laquelle le coupé sportif emblématique d'antan aurait évolué s'il était resté en production pendant tout ce temps. Son design contient donc de nombreuses références nostalgiques. Il suffit de penser à la forme des feux diurnes à LED et à la bande noire entre les phares, à la ligne de toit en forme de coupé ou à la forme arrondie des vitres latérales arrière. À l'intérieur, le lien avec le passé est souligné par le design du volant et des sièges.
« L'intérieur est également très luxueux de série », explique Bart Van Rossen. « Des sièges avant ergonomiques sont disponibles à un prix très démocratique, tous deux réglables électriquement avec mémoire et avec fonction de massage. » En outre, l'intérieur est très spacieux et pratique, avec la MegaConsole entre les sièges avant, un compartiment de rangement de pas moins de 17 litres qui peut contenir, par exemple, un ordinateur portable de 15 pouces ou plusieurs bouteilles de 1,5 litre.
3 » La connectivité est gratuite pendant toute la durée de vie du véhicule. 2 3
Par ailleurs, la Capri surprend également par son coffre de 572 litres. « C'est un volume de chargement comparable à celui d'un break », précise Bart Van Rossen. Et puis il y a le My Private Locker, un compartiment secret situé derrière l'écran tactile du système d'infodivertissement Ford SYNC Move, où vous pouvez ranger de petits objets en toute sécurité.
Le système Ford SYNC Move offre d'ailleurs la crème de la crème en termes de connectivité. Diverses fonctions et réglages du véhicule peuvent être contrôlés à distance via FordPass et son application pour smartphone. Contrairement à de nombreuses autres marques, cette connectivité est gratuite pendant toute la durée de vie du véhicule. Il n'y a donc pas de frais d'abonnement au fil du temps, ce qui contribue à maintenir le coût total de possession aussi bas que possible.
La nouvelle Ford Capri a donc de nombreux atouts à faire valoir. Et cela se voit dans les showrooms : parmi les clients potentiels qui font un essai, un sur deux a décidé d'acheter. Un choix facilité par la remise supplémentaire de 1.000 euros offerte par Ford dans ce cas. Allez donc découvrir la Capri par vous-même. Jusqu'à la fin du mois de mars, vous avez également la possibilité de gagner un voyage en Amérique ! n
1 » Avec la Capri, tout tourne autour du fun to drive.
2 » La Capri surprend par son coffre de 572 litres.
link2fleet webinar
Quelques jours avant la formation du gouvernement Arizona, nous proposions notre premier webinaire de 2025 avec un nouveau format « live » en studio et, surtout, des informations concrètes concernant les tendances de 2025 et la fiscalité. En voici un petit résumé…
par Maxime Pasture
» Pour bien démarrer une nouvelle année sur le plan professionnel, il est toujours intéressant de saisir les tendances de son secteur. Pour y voir plus clair en la matière, nous avons fait appel à Jens Correbeeck, Sales & Implementation Manager chez Muto, ainsi qu’à Bart Vanham, Partner chez Fleet360. De son côté, Bart Vanham a rappelé l’importance du calcul TCO et l’impact que la fiscalité a sur celui-ci : l’augmentation de l’ATN, entre autres, ainsi que la diminution de la déductibilité pour les véhicules avec émissions de CO2 auront tendance à augmenter le TCO en 2025. En outre, la mobilité au sein d’une entreprise implique de plus en plus d’acteurs, « d’où l’intérêt d’utiliser des outils IT qui rassemblent toutes les données ». Sur ce point, Bart Vanham est rejoint par Jens Correbeeck : « La gestion de la mobilité implique de nombreux départements au sein d’une société : le 1
fleet manager, le mobility manager, les ressources humaines et les services financiers. Il est donc intéressant de créer un « hub » central qui rassemble toutes ces données liées à la mobilité. Ce hub peut également servir pour communiquer, afin d’éviter une communication fragmentée et complexe par e-mails interposés. »
D’ailleurs, pour Jens Correbeeck, la gestion de la mobilité grâce aux données est l’une des 4 grandes tendances de 2025. À celle-là, il faut ajouter :
• La durabilité de plus en plus au cœur des flottes avec l’électrification grandissante mais aussi liée aux critères ESG (Environnement, Social et Gouvernance) des entreprises.
• Le fleet management grâce aux voitures connectées.
• La demande de flexibilité des travailleurs, notamment liée au budget mobilité.
Nombreux changements fiscaux
Pour aborder plus en profondeur les nouveautés fiscales de 2025, nous avons bénéficié de l’expertise du CEO de Mobilitas, Michel Willems. Michel a notamment rappelé que 2026 marquera un tournant concernant la déductibilité fiscale des voitures émettrices de CO2, sauf si le gouvernement De Wever change les règles du jeu concernant les PHEV d’ici là. En revisionnant notre webinaire (voyez notre code QR en fin d’article), vous pourrez aussi profiter de comparatifs de calculs TCO entre des véhicules 100 % électriques et leurs homologues PHEV ou essence à hybridation légère.
Virtual Motor Show et messages forts
En parlant de calculs TCO, la rédaction de link2fleet a confectionné une présentation très complète de toutes les nouveautés automobiles 2025 à intégrer dans les car-policies.
Ces véhicules intègrent de plus en plus d’assistances à la conduite, comme l’a rappelé Charline Leroi, de
chez Autoglass Clinic : « Les aides à la conduite sont de plus en plus nombreuses à bord et elles fonctionnent notamment grâce à une caméra et des capteurs situés en haut du pare-brise. Nous avons évolué avec le secteur automobile afin de calibrer ces outils parfaitement lors d’un remplacement de pare-brise. On n’y pense pas forcément mais cet élément a gagné en importance car on y projette de plus en plus d’informations, comme la navigation, par exemple. » En plateau, 3 autres partenaires - Astara, Ford et Kia - ont présenté leurs nouveautés plus en détails. Pour le groupe Astara, Kaat Van Severen, Head of fleet, a donné un coup de projecteur sur l’hydrogène, vu que Hyundai présentait le concept-car Initium au dernier Brussels Motor Show : « Le temps de remplissage d’hydrogène est bien moins long qu’une recharge de VE : comptez environ 3 minutes. L’autonomie est également très intéressante. » De son côté, Koen Verest, Key Account Manager chez Ford Belgium, a commenté l’actualité liée aux normes CAFE qui obligent les constructeurs à ne pas dépasser une moyenne de 94 grammes de CO2/km, sous peine d’amendes : « On peut y arriver, notamment en Belgique, grâce à la fiscalité qui soutient la vente des voitures de société électriques. Mais tout gouvernement a un rôle à jouer pour soutenir la vente de VE. »
Enfin, Jean-François Mailleux, Senior Manager Fleet chez Kia, appelle à une harmonisation des mesures en Europe et en Belgique : « L’an dernier, il y avait une prime flamande pour pousser les particuliers à acheter un VE mais rien en Wallonie. La nouvelle TMC wallonne sera calculée notamment en fonction du poids des véhicules, ce qui va fortement impacter les électriques, plus lourdes. Il faudrait vraiment que les politiques réfléchissent de manière durable ! » Ce message n’est pas neuf et souvent crié par tous les acteurs du monde automobile, mais on l’écrit à nouveau : le secteur automobile a grandement besoin d’une stabilité fiscale et qu’on cesse de jouer au yoyo… n
1 » Une nouvelle formule de nos webinaires en studio.
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Enquête
Jobat a mené une grande enquête auprès de 62.198 travailleurs belges pour décortiquer le secteur de la voiture de société en Belgique. Et certains chiffres vont vous étonner…
par Damien Malvetti
»Quel profil de travailleur et dans quel secteur est-on le plus enclin à recevoir une voiture de société en Belgique? Ce sont, en substance, les questions auxquelles l’enquête de Jobat a tenté de répondre.
Première constatation, c’est dans les petites structuresjusqu’à 9 collaborateurs - que le nombre de voitures de société a le plus augmenté ces 5 dernières années, avec une hausse moyenne de 16,1 %.
TIC, secteur privilégié
Si on se penche sur les fonctions qui bénéficient le plus souvent des voitures de société, ce sont celles liées aux technologies qui arrivent en haut du podium. 71 % des travailleurs du monde des TIC (Techniques de l’Information et de la Communication) disposent d’une voiture de société, suivi de près par les fonctions de Direction et de gestion (67 %) et les ingénieurs (61 %).
Fonctions comptant le plus de voitures de société
et
En matière de secteur, ce sont ceux des TIC, Internet, technologies de communication et électronique qui offrent le plus souvent des voitures de société. Le domaine de l’Energie n’est pas en reste.
Secteurs avec la plus grande part de voitures de société
Telecom, TIC et internet
Electronique, industrie technologique
Energie et environnement
Bureaux d’études et ingénierie
Ressources Humaines
Banque & assurances
Industrie
Industrie alimentaire
Chimie et secteur pharmaceutique
Dans l’ensemble, ce sont surtout les employés (51 %) qui bénéficient d’une voiture de société, contre seulement 15 % des ouvriers et 18 % des fonctionnaires. Mais les profils ouvriers sont ceux qui ont connu la plus forte progression ces 5 dernières années : +34,4 %, contre une hausse de seulement 4,4 % des nouveaux employés bénéficiant d’une voiture de société sur la même période.
Les hommes favorisés
Toujours selon les résultats de l’enquête, les employeurs octroient plus souvent une voiture de société aux hommes (52 %) qu’aux femmes (33 %), bien que cette différence commence doucement à s’estomper. n
Bientôt l’été
Partir en vacances avec sa voiture de société ? Pour la plupart des travailleurs qui bénéficient d’un véhicule mis à disposition par leur employeur, la question ne se pose même pas. Mais attention à bien lire les règles de votre car-policy pour éviter tout problème.
par Damien Malvetti
» L’affaire a fait grand bruit début de cette année.
L’entreprise TEM-Technilift, située à Forest, a annoncé à ses collaborateurs qu’ils ne pourraient désormais plus utiliser leur voiture de société à des fins privées en dehors des pays limitrophes à la Belgique, où la société mère - Bouygues - est active. Une décision qui a mené à une grève du personnel. L’occasion pour link2fleet de poser la question : interdire d’utiliser sa voiture de société à l’étranger à des fins privées quand on paie un ATN, est-ce-légal?
La décision est venue du groupe Bouygues, propriétaire de la société TEM-Technilift, et s’est déroulée sans aucune concertation sociale. Désormais, les collaborateurs de l’entreprise ne peuvent plus utiliser leur voiture de société à des fins privées que dans certains pays limitrophes à la Belgique : l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Luxembourg.
Une décision difficile à avaler pour les employés qui ont l’habitude de partir en vacances en Espagne, en Autriche, en Italie ou au Portugal par exemple. D’autant plus qu’elle est intervenue quelques semaines à peine avant les congés de carnaval, où de nombreuses familles se rendent vers les pistes de ski, en voiture.
Face à cette décision, le personnel a débrayé, estimant qu’elle était « injuste et unilatérale », d’autant qu’ils paient un Avantage de Toute Nature (ATN) qui leur permet normalement d’utiliser leur voiture de société à des fins privées.
Notons qu’il s’agit bien ici d’interdire l’usage du véhicule en dehors de ces zones et pas seulement l’interdiction de faire le plein de carburant ou d’énergie, ce qui était déjà le cas. « Les véhicules aux couleurs et logo de l’entreprise, qui sont des outils de travail, ne peuvent circuler que dans les pays où l’entreprise est principalement active, à savoir la Belgique et ses pays limitrophes. Cette décision a été prise dans le but d’aligner la politique d’utilisation des véhicules de société à celle des autres sociétés d’Equans BeLux », a expliqué la direction à nos collègues de la RTBF.
Est-ce légal?
Mais est-ce-bien légal? La réponse est oui! La car-policy de l’entreprise peut tout à fait interdire l’usage de la voiture mise à disposition pour des séjours à l’étranger qui n’ont pas vocation professionnelle. Et ce, même si l’employé paie un ATN. "Ce n'est pas parce qu'une voiture de société peut être utilisée à des fins personnelles, que les employés peuvent automatiquement s’en servir pour partir en vacances à l'étranger", explique Yves Labeeu, conseiller juridique et fiscal chez Attentia.
Dans la pratique, c’est très rarement le cas. La majorité des entreprises préfèrent limiter ou interdire l’usage de la carte carburant ou la recharge d’électricité, estimant que le véhicule de société est souvent le seul véhicule du ménage ou en tout cas le véhicule principal et qu’il peut donc être nécessaire pour les trajets vers les destinations de vacances. L’entreprise ne participe cependant pas aux frais de carburant pour ces déplacements privés.
Que prévoient les car-policies ?
Evidemment, chaque car-policy est différente et chaque entreprise a le droit d’édicter ses propres règles. Il n’existe pas de « code de la car-policy » à
1 » Oui, votre employeur peut vous interdire de partir en vacances avec votre voiture de société.
2 » La car-policy de votre entreprise peut par exemple vous interdire de tracter une caravane ou tout autre attelage.
suivre. Nous allons toutefois ci-dessous édicter quelques règles dont nous avons déjà pu prendre connaissance.
A commencer par l’interdiction d’emmener à bord du véhicule de société et pour un voyage privé à l’étranger, des personnes qui ne sont pas membres de la famille de l’employé et qui ne vivent pas sous son toit.
Cela peut parfois poser problème dans le cas de familles recomposées. Les car-policies précisent également souvent que seuls les membres de la famille vivant sous le même toit peuvent prendre le volant du véhicule. Un élément à prendre en compte si vous comptez vous partager la route…
Il se peut également que la car-policy mentionne des interdictions spécifiques pour des zones géographiques, par exemple pour éviter que le véhicule se retrouve dans un territoire dangereux ou en guerre.
Cette limitation peut d’ailleurs être dictée par les règles du contrat d’assurance. La majorité des contrats d’assurance ne couvrent que l’Europe. L’interdiction de tracter une caravane, une remorque, d’installer un porte vélo, un coffre de toit ou tout simplement un système d’attelage ou des barres de toit peut également être mentionnée dans la politique automobile. Généralement, la car-policy mentionnera que ces éléments ou équipements supplémentaires doivent être installés par un concessionnaire ou un installateur agréé sur le véhicule de société. Autre exception : si votre entreprise privilégie les pneus 4 saisons ou n’installe pas de pneus hiver sur ses véhicules, elle peut également vous interdire de voyager dans un pays qui contraint l’usage des pneus hiver pendant la période hivernale, comme l’Allemagne par exemple. n
Notons également que le contenu et les règles de la car-policy peuvent être revus à tout moment par l’entreprise, sans préavis. Que se passera-t-il si vous enfreignez les règles édictées par votre car-policy ? Là aussi, l’entreprise est libre de mener sa propre politique de sanctions. Celles-ci peuvent aller d’un simple avertissement, à une indemnisation ou une sanction financière, voire au licenciement pur et simple du collaborateur dans les cas les plus graves.
En tant qu’entreprise, il est donc essentiel d’édicter des règles claires et des sanctions en la matière pour éviter toute discussion. Les secrétariats sociaux peuvent vous aider dans la rédaction de votre car-policy. Tandis que pour les collaborateurs, un seul mot d’ordre : lisez toujours attentivement votre car-policy avant chaque déplacement à l’étranger pour éviter les mauvaises surprises. En cas de doute, n’hésitez pas à poser la question à votre fleet manager.
Et considérez que toutes ces règles sont aussi d’application si vous disposez d’un véhicule de pool de votre entreprise pour vos vacances ou si vous avez échangé de voiture avec un collègue. Ou encore si vous bénéficiez d’un véhicule de remplacement de votre garage pendant la durée de vos vacances.
Dans ce dernier cas, il faudra aussi prendre en compte la politique du concessionnaire qui a prêté le véhicule.
Case-Study Corilus
Il est de notoriété publique que la guerre des talents fait rage dans le secteur IT. Chez Corilus, qui édite des logiciels pour les professionnels de la santé, on fait tout ce qui est possible pour satisfaire les employés. Mais la durabilité est aussi un facteur important. Avec ses collègues, Cindy Van Parijs, Compensation & Benefits Leads, tente de concilier ces éléments, ce qui lui a valu de repartir avec le Fleet & Mobility Owner of the Year award lors des link2fleet forum & awards 2024. Au travers de cette interview, elle nous dévoile sa stratégie.
propos recueillis par Kevin Kersemans
» link2fleet : Bonjour Cindy, qu’est-ce-que la victoire du Fleet Owner of the Year vous a apporté à vous et à votre équipe, mais aussi à votre entreprise ?
Cindy Van Parijs : « Ce prix a surtout permis à notre équipe et à Corilus de reconnaître que nous avions pris la bonne décision, il y a quelques années, d'internaliser la gestion de notre flotte et de l'écologiser. Nous sommes donc fiers de dire qu'aujourd'hui, notre flotte est déjà électrifiée à près de 70 %. »
l2f : Comment voyez-vous l'avenir de la mobilité et le rôle de Corilus dans ce domaine ?
C.V.P. : « Corilus souhaite continuer à s'engager en faveur d'une mobilité verte et durable. Désormais, les employés ne peuvent commander que des voitures entièrement électriques et il est également possible d'opter pour une prime de mobilité au lieu d'une voiture si un employé ne veut pas de voiture mais vient travailler à vélo ou avec les transports publics. »
l2f : Que pensez-vous des projets concernant la taxation des voitures de société dans le récent accord de coalition ? Et si ces projets devaient se concrétiser, pensez-vous que cela aurait un impact sur votre politique automobile ?
C.V.P. : « En ce qui concerne la commande de voitures, nous n'avons pas encore fait de changement et il est toujours possible de choisir uniquement des véhicules full électriques. Pour le reste, nous attendons les textes définitifs. Une fois que tout aura été finalisé, nous examinerons plus en détail si nous devons également changer quelque chose à notre plan de mobilité. Il est certain que le budget mobilité est un élément que nous surveillerons de près et
pour lequel nous espérons qu’une plus grande flexibilité rendra cette option plus attrayante. »
l2f : Comment décririez-vous la philosophie de mobilité de Corilus ?
C.V.P. : « Nous travaillons dans le secteur des technologies de l'information, où attirer du personnel qualifié est un défi permanent. Une belle flotte de véhicules axée sur la durabilité et l'écologie nous aide forcément à attirer le bon candidat et à conserver notre personnel. Grâce à la flexibilité accrue de la législation, nous espérons que cet aspect restera aussi attrayant que possible. »
l2f : Pourquoi avez-vous choisi de ne pas intégrer le budget fédéral de mobilité, mais plutôt de développer votre propre budget de mobilité d’entreprise ?
C.V.P. : « La majorité de nos collaborateurs opte toujours pour une voiture de société. Seuls quelques employés ont choisi une prime de mobilité. Le budget fédéral de mobilité est aussi devenu moins intéressant ces dernières années. Voilà pourquoi nous avons décidé de plutôt proposer une prime que chaque employé peut dépenser de manière totalement autonome,
sans aucune règle spécifique. Bien entendu, comme indiqué plus haut, nous avons l'intention d'évaluer la situation année par année, et si nous constatons que l'intérêt augmente et que les avantages deviennent plus intéressants, nous continuerons certainement à examiner cette possibilité. »
l2f : Vous encouragez la mobilité alternative, comme les vélos électriques et les transports publics. Dans quelle mesure le personnel adhère-t-il à ces solutions ?
C.V.P. : « Tous nos collaborateurs peuvent opter pour un vélo en leasing via notre Flex Income Plan. Les employés souscrivent régulièrement à cette proposition, ce qui fait que nous sommes actuellement 10 % à disposer d'un vélo en leasing. En outre, un employé peut également se faire rembourser son abonnement aux transports publics (surclassement en 1ère classe pour ceux qui n'ont pas de voiture de société) ou ses tickets de transport (s'il dispose d'une voiture de société) par le biais du Flex Income Budget ».
1 » L’équipe fleet de Corilus, composée de Els Devoldere, Cindy Van Parijs et Peter Haelvoet.
2 » Corilus a été couronnée du link2fleet Fleet & Mobility of the Year award 2024.
« Attirer de nouveaux employés et satisfaire les employés actuels est un processus qui requiert une attention constante. »
l2f : Est-ce-que davantage d’employés optent pour des solutions de mobilité alternative depuis que vous avez déménagé vos bureaux ?
C.V.P. : « Nous remarquons clairement une différence, car nous avions l'habitude de travailler dans des endroits moins accessibles à Aalter et Kruibeke. À Gand, Vilvorde et Gembloux, les transports publics, le vélo... sont beaucoup plus accessibles. »
l2f : Il y a quelque temps, vous avez décidé d'internaliser entièrement la gestion de votre flotte et de transférer des éléments tels que l'assurance et l'assistance à la (aux) société(s) de leasing. Quelle était la principale motivation de cette décision ?
l2f : Quels sont les obstacles que vous rencontrez encore en tant que gestionnaire de flotte et comment y faites-vous face ?
3 » Pour faciliter la vie des cyclistes, un parking vélos a été installé dans le parking de l’entreprise.
4 » 70 % de la flotte est électrifiée.. Des bornes ont donc été installées dans le parking de Corilus.
C.V.P. : « Il y a quelques années, nous avions plusieurs sociétés de leasing, une compagnie d'assurance externe et un administrateur externe, de sorte qu'il était souvent difficile pour l'employé de savoir à qui s'adresser pour tel ou tel problème. Corilus accorde une grande importance à la qualité du service offert à ses employés. C'est pourquoi, en collaboration avec Let It Fleet, nous avons lancé un appel d'offres auprès des différentes sociétés de leasing, qui a abouti à la conclusion d'un contrat global avec deux sociétés. La simplicité pour nos employés et leur satisfaction ont été les principales motivations qui nous ont poussés à évaluer minutieusement ce processus. Nous constatons que cela a eu un effet positif. D’ailleurs nous continuons à soutenir pleinement ce choix. »
C.V.P. : « Il y a quelques années, le marché a évolué très rapidement en termes de prix, de marques et de types de voitures, en raison de la guerre, de l'introduction du full-EV, etc. La maintenance et le renouvellement de notre parc automobile constituaient des défis de taille. Il était très difficile de commander des voitures. Entre-temps, nous souhaitions continuer à satisfaire au mieux nos collaborateurs, un élément auquel nous attachons énormément d’importance chez Corilus. Attirer de nouveaux employés et satisfaire les employés actuels est un processus qui requiert une attention constante. C'est pourquoi nous voulons offrir le meilleur service possible à nos employés avec notre gestionnaire de flotte interne, Peter. »
l2f : En 2024, vous avez introduit le système Headlight. Quel bilan en tirez-vous et quel est votre degré de satisfaction (et celui des employés) à cet égard ?
C.V.P. : « Lorsque nous avons pris la décision d'internaliser la gestion du parc automobile, nous avons commencé à tout suivre dans un document Excel, ce qui, pour un parc de près de 300 voitures, représente une masse de travail et n'est pas la méthode la plus efficace. Nous connaissions déjà Let It Fleet, et nous attendions donc avec impatience son outil Headlight.
Nous avons donc été l'un des premiers employeurs à l'installer chez Corilus. C’est un véritable atout ! Vous gagnez du temps en gérant efficacement toutes vos voitures dans un seul outil. La communication avec les employés, les sociétés de leasing et les fournisseurs peut se faire automatiquement via l'outil. Et il peut faire beaucoup plus, comme exécuter automatiquement l'ensemble du processus de commande, de sorte que nos employés peuvent commander une voiture très facilement. L'outil comporte également une section qui permet d'analyser et de suivre tous les coûts du parc automobile. Je le recommande à tous les gestionnaires de flotte. »
l2f : Votre projet est de disposer d'une flotte quasi-électrifiée d'ici fin 2026, début 2027. Cela serat-il possible ? Rencontrez-vous des résistances de la part du personnel et comment les gérez-vous ?
C.V.P. : « Au début, la conduite électrique a suscité beaucoup de questions. Ce qui est tout à fait normal puisque c'était tout à fait nouveau il y a quelques années. Entre-temps, plusieurs collègues sont déjà passés à l'électrique et le bouche-à-oreille fait son œuvre. Les employés remarquent que la conduite électrique fonctionne bien et qu'elle est également très intéressante en termes d'avantages de toutes sortes. La peur de la recharge disparaît progressivement, car de plus en plus de stations de recharge sont disponibles et la batterie de la plupart des voitures offre déjà une bonne autonomie. Aujourd'hui, nous constatons donc peu de résistance à ce sujet. »
l2f : Dernière question : comment avez-vous vu votre rôle évoluer au cours des dernières années et comment pensez-vous qu'il évoluera dans les années à venir ?
C.V.P. : « J'ai débuté en tant que Payroll Specialist chez Corilus, en me concentrant sur l'administration des salaires des employés. J'ai également géré le parc automobile en collaboration avec le partenaire externe. Au sein de Corilus, j'ai déjà eu l'occasion de m'attaquer à des problèmes et de faire évoluer ma fonction. Ces dernières années, la situation a énormément changé en ce qui concerne le parc automobile, car nous avons tout regroupé en interne et nous avons acquis un contrôle beaucoup plus important sur le parc et le service à nos employés. Entre-temps, notre équipe s'est déjà agrandie depuis deux ans avec Peter Haelvoet, qui gère la flotte tous les jours avec beaucoup d'attention et le meilleur service pour Corilus. Dans les années à venir, nous voulons encore améliorer cette situation, avec notre équipe unique au sein du département HR de Corilus. » n
« La majorité de nos collaborateurs opte toujours pour une voiture de société. Seuls quelques employés ont choisi une prime de mobilité. »
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Le budget de mobilité a fêté ses six ans en mars dernier. Au cours des trois dernières années, sous sa nouvelle forme, ce système a réussi à séduire deux fois plus d’entreprises. C’est l’occasion de dresser un petit bilan, en attendant que le budget de mobilité revu par le nouveau gouvernement booste encore davantage cette mesure.
par Maxime Pasture
»
C’était l’un des points qui ont particulièrement retenu notre attention en lisant l’accord du gouvernement Arizona, en ce début d’année : le budget de mobilité existant sera réformé et élargi ! Concrètement, les employeurs devront systématiquement le proposer aux travailleurs ayant droit à une voiture de société et un traitement (para)fiscal avantageux sera mis en place. Au moment de boucler ce magazine, tous les détails ne sont pas encore connus. Mais apprendre que le nouveau gouvernement s’attaque au budget de mobilité semble être une bonne nouvelle, tant ce système est « perfectible », d’après Catherine Langenaeken, experte juridique chez Acerta Consult : « La force du budget de mobilité pourrait aussi devenir sa faiblesse. Nos chiffres montrent que le troisième pilier, l’argent, est encore assez souvent choisi, même si c’est un peu moins chaque année. Non seulement c’est le choix le moins intéressant financièrement puisqu’il entraîne le paiement de cotisations sociales mais, en plus, les options du deuxième pilier sont tellement étendues que chacun devrait pouvoir y trouver son compte. Peut-être qu’il y a tellement de possibilités que les employeurs et les travailleurs ne les connaissent pas suffisamment ? Les conditions constituent un autre frein à ce système. Par exemple, dans le cadre du système actuel, seuls les travailleurs disposant d’une voiture de société ont accès au budget de mobilité. Du côté des employeurs, seuls ceux qui ont (eu) des voitures de société dans leur politique salariale peuvent proposer le budget de mobilité. Conséquence : les pionniers qui n’ont jamais mis en place de voitures de société pour des raisons de durabilité n’ont pas cette possibilité. Nous sommes impatients de savoir dans quelle mesure l’élaboration du tout nouvel accord de gouvernement répond à cette problématique. »
De plus en plus populaire
Quoi qu’il en soit, les différentes études dévoilées en ce début d’année communiquent la même tendance : en trois ans, le nombre d’entreprises proposant un budget mobilité a plus que doublé. Selon l’analyse réalisée par l’expert en RH Acerta Consult, avec l’aide
de la plateforme numérique RH Mbrella, « Aujourd’hui, 3,2 % des employeurs le proposent. Le budget de mobilité gagne également en popularité auprès des travailleurs. En 2024, 3,4 % des travailleurs ont échangé leur voiture de société contre le budget de mobilité. C’est trois fois plus qu’en 2020, où il s’agissait de 1,1 % des travailleurs. Il est intéressant de noter que le budget de mobilité est particulièrement populaire auprès des travailleurs débutants. 4,3 % des travailleurs qui ont commencé un nouvel emploi l’année dernière ont opté pour un budget de mobilité plutôt que pour une voiture. Par rapport à 2020, leur part a presque été multipliée par six. Mais depuis un an, les quadragénaires et les quinquagénaires se laissent également convaincre. »
« Le pilier 3 est le choix le moins intéressant sur le plan fiscal. »
Catherine Langenaeken, experte juridique chez Acerta Consult.
Grosses différences selon les Régions
De son côté, SD Worx a relevé de grosses différences de popularité selon les Régions : en 2024, en moyenne, 1 travailleur belge sur 20 disposant d’une voiture de société (5,2 %) a échangé sa voiture pour un budget de mobilité. L’année précédente, ce chiffre était de la moitié. Mais à Bruxelles, le ratio grimpe à 1 travailleur sur 7 ! En Flandre, le succès est limité à 1 sur 27 (3,7 %) et en Wallonie à 2,5 %. Là, un travailleur wallon sur 40 disposant d'une voiture de société opte pour le budget fédéral de mobilité. En général, plus l’entreprise est grande, plus l’employeur est susceptible d’offrir un budget de mobilité. Pour terminer, en 2024, 61 % des dépenses étaient consacrées aux frais de logement (loyer et/ou prêt, si le logement se situe dans un rayon de 10 km autour du lieu de travail), 16 % au leasing automobile dans le cadre du pilier 1 et 15 % aux espèces (pilier 3).
C’est sûr, le potentiel y est. Mais il n’est pas encore complètement exploité. Avec les intentions du gouvernement De Wever, ceci pourrait évoluer dans le bon sens. n
Test Segway Max G3
Le leader mondial de la trottinette électrique, Segway, a dévoilé ses modèles de troisième génération au Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas. Nous avons déjà pu tester l’un des nouveaux modèles ! L’occasion de se rappeler que la trottinette électrique peut venir s’intégrer au budget mobilité…
»Commençons par un bref rappel théorique.
Comme le vélo, la trottinette électrique, pour autant qu’elle ne dépasse pas les 45 km/h, peut être intégrée au pilier 2 du budget mobilité. Ce pilier est réservé, entre autres, aux moyens de transport durables. L’achat d’équipement, comme un casque, par exemple, peut également être financé par ce pilier. La prime pour piétons peut même être financée par ce pilier du budget mobilité. En effet, les déplacements effectués en trottinette (électrique ou non) sont assimilés aux déplacements à pied.
Autre possibilité pour le travailleur : financer l’achat de sa trottinette électrique avec le pilier 3 du budget mobilité. Ce pilier 3 est tout simplement le montant éventuel restant du budget mobilité.
ABS et antipatinage
Quoi qu’il en soit, la trottinette électrique reste l’un des meilleurs moyens pour effectuer les derniers kilomètres vers le bureau situé en centre-ville. D’autant plus avec les évolutions de ces engins ! Pour preuve, voici les différentes mises à jour de la dernière génération de trottinettes Segway : renforcement de la stabilité avec suspensions avant-arrière, optimisation de l’autonomie, intégration de la navigation sur un nouvel écran TFT, système de déverrouillage sans contact, antipatinage, ABS,… Impressionnant, non !?
Suspensions réglables
Le modèle Max G3 que nous avons testé remplace le modèle G2 « best-seller » de la marque en Belgique pour lequel il fallait compter environ 750 €. L’autonomie optimisée varie maintenant entre 65 km à la vitesse maximale de 25 km/h et 80 km à 15 km/h. L’accélération est maintenant plus rapide grâce à une puissance augmentée (2.000 W). Les doubles suspensions hydrauliques avant et arrière réglables impressionnent. Croyez-nous, même si c’est « au pas », ces suspensions permettent de franchir facilement les plus hauts trottoirs bruxellois sans devoir porter la trottinette (poids : 24,6 kg).
La Max G3 intègre aussi le nouvel écran TFT qui fournit des informations telles que l'autonomie restante, les modes de conduite (Eco, Drive, Sport), le feu de croisement, les clignotants et l'état de charge.
D’ailleurs, en parlant de charge, comptez entre 3,5 heures et 2 heures en doublant la charge avec un chargeur DC vendu séparément.
Lorsqu’elle est associée au smartphone, elle offre également de nouvelles fonctionnalités intéressantes telles que la navigation, option payante qui arrivera plus tard en 2025. On n’y voit pas de carte mais bien des icônes et informations de distance. L’écran affiche aussi les notifications d'appel, à prendre bien évidemment en s’arrêtant pour des raisons évidentes de sécurité.
Enfin, la fonctionnalité Segway AirLock permet de verrouiller à distance la Max G3 qui peut être trackée grâce à Apple Find My.
D’un tarif variant d’environ 500 à un millier d’euros, les trottinettes Segway sont disponibles sur le webshop Segway-Ninebot ou encore dans les magasins électroménagers Media Markt, Vanden Borre ou Krëfel. n
2
1 » ABS, antipatinage, suspensions réglables : impressionnant !
2 » Le grand ennemi à 25 km/h ? Le froid.
Les Volkswagen ID.4 et ID.7 entièrement électriques offrent une autonomie très intéressante - jusqu'à 707 km dans le cas de l'ID.7 - et sont particulièrement à la pointe de la technologie. Mais la série limitée Sport Edition rend ces modèles encore plus attrayants, avec des équipements supplémentaires, un design sportif et, cerise sur le gâteau, un grand avantage pour le client.
» Avec les modèles ID., la mobilité électrique continue de prendre de l'ampleur chez Volkswagen. La gamme est donc particulièrement étendue, afin que chacun puisse trouver une Volkswagen 100 % électrique qui réponde parfaitement à ses besoins. De la berline ID.3 au SUV ID.4 et au SUV coupé ID.5, en passant par la berline familiale ID.7, le break familial ID.7 Tourer et le monospace ID.Buzz. Ce dernier est d'ailleurs désormais disponible dans une version à empattement allongé pouvant accueillir jusqu'à sept personnes.
Et si tous les modèles ID. se distinguent par leur autonomie, c'est l'ID.7 qui remporte la palme en la matière. Avec sa batterie de 86 kWh, il peut se targuer d'une autonomie de 707 km (688 km pour la Tourer) ! S'il est important d'avoir une grande autonomie, il est encore plus important de pouvoir recharger très rapidement afin de minimiser les temps d'attente. Avec une puissance de charge maximale de 200 kW, l'ID.7 (Tourer) se distingue de ses concurrents et est parfaite pour effectuer de longs trajets en toute confiance. En d'autres termes, elle est idéale pour ceux qui sont souvent sur la route. Mais pour ceux qui en veulent un peu plus, Volkswagen a développé une nouvelle série limitée appelée Sport Edition pour les ID.4, ID.5, ID.7 et ID.7 Tourer.
Entièrement équipée et au design sportif
Cette série spéciale basée sur la déjà très bien équipée version Business Premium, est encore agrémentée d’une sellerie exclusive
en Artvelours. Dans le cas de l’ID.4 Sport Edition, il s’agit de sièges avant ErgoActive à réglage électrique avec appuie-tête intégré, support lombaire réglable et fonction de massage, ainsi que d’un éclairage d’ambiance avec 30 couleurs au choix.
L’ID.7 (Tourer) Sport Edition bénéficie du chauffage des sièges avant et arrière, de la ventilation active des sièges avant et d'un système hi-fi Harman Kardon, ainsi que du Dynamic Chassis Control et de la direction assistée progressive. À l'extérieur, le caractère sportif de ces éditions spéciales est souligné à chaque fois par la peinture noire du toit, des jantes en alliage de 19 pouces et des boîtiers de rétroviseurs extérieurs. En outre, l’identification du modèle est également noire, tandis que les vitres latérales arrière et la lunette arrière sont assombries pour un look haut de gamme.
Avantage client jusqu’à 68 %
Mieux encore, l'ID.4 Sport Edition ne coûte pas un euro de plus que la Business Premium sur laquelle elle est basée, tandis que sur les ID.7 et ID.7 Tourer, le surcoût est limité. Toutes les ID. Sport Edition bénéficient donc d'un grand avantage pour le client : jusqu'à 68 % par rapport aux prix des différentes options prises séparément. Bien entendu, cela a un impact positif non seulement sur la valeur résiduelle, mais aussi sur l’ATN de l'employé et le prix de location mensuel - et donc sur le TCO. Qu'attendez-vous ? n
Fournisseurs de trottinettes électriques partagées
Elles n'ont pas une réputation irréprochable en matière de sécurité et ont déjà causé des problèmes par le passé. Néanmoins, les trottinettes électriques en libre-service peuvent être très utiles pour les trajets courts ou du dernier kilomètre en ville. De plus, les différents opérateurs ont déjà pris de nombreuses mesures pour limiter les désagréments, par exemple en mettant en place des zones interdites, que ce soit pour circuler ou stationner, ou encore des zones à vitesse réduite. Ils le font d'ailleurs de plus en plus en concertation avec les autorités locales. À Bruxelles, Bolt et Dott - qui seront à terme les deux seuls opérateurs restants - ont même lancé une initiative commune pour réduire le stationnement sauvage de leurs trottinettes.
par Kevin Kersemans
» De nombreuses villes et communes ont toutefois commencé à limiter le nombre de licences accordées aux fournisseurs, parfois pour une certaine durée. Ici et là, elles ont même envisagé d'interdire purement et simplement les trottinettes électriques.
Certains opérateurs ont également décidé de se retirer, comme Poppy, qui a annoncé de manière inattendue fin octobre qu'il retirait ses trottinettes d'Anvers et de Liège après six ans, « pour se concentrer sur la voiture partagée ». Vous l’aurez compris, le secteur est en constante évolution. Il était donc temps de faire un nouveau tour d'horizon des opérateurs présents dans notre pays.
Fondée en 2017, Bird est active dans le monde entier. Actuellement, dans notre pays, vous ne trouverez les trottinettes électriques de l'entreprise américaine qu'à Bruxelles et Saint-Nicolas. Jusqu'à récemment, c'était également le cas dans des villes comme Anvers, Courtrai, Ostende et Schoten, mais Bird s'en est retiré. Vous payez un droit de déverrouillage et un prix par utilisation, mais il existe également des cartes de trajets ou un abonnement mensuel pour lesquels aucun droit de déverrouillage n'est dû.
L'entreprise franco-néerlandaise Dott a été fondée en 2019. Début 2024, l'entreprise a fusionné avec Tier, ce dernier nom disparaissant progressivement. Outre quelque 10.000 vélos (cargo) électriques, Dott compte actuellement plus de 40.000 trottinettes électriques dans quelque quatre cents villes d'Europe et du Moyen-Orient. En Belgique, il s'agit actuellement d'Alost, Bruxelles, Charleroi, Gand, Liège et Namur. Les utilisateurs paient un droit de déverrouillage et un prix par trajet.
Gliize est une société bruxelloise qui a commencé en mettant des trottinettes partagées dans notre capitale à disposition des utilisateurs particuliers. Mais comme le gouvernement bruxellois voulait limiter le nombre de prestataires, elle a perdu sa licence. Depuis, avec Gliize for Corporate, elle se concentre sur les entreprises (bruxelloises) qui peuvent mettre les trottinettes électriques à la disposition de leurs employés pour leurs déplacements professionnels. Si vous le souhaitez, ces scooters peuvent également être personnalisés à l'image de l'entreprise. La flotte est conçue sur mesure en fonction des besoins du client, y compris l'assurance et l'entretien.
Outre les services de taxi et les vélos électriques partagés, l'entreprise estonienne Bolt propose également des trottinettes partagées dans notre pays. Ces dernières sont disponibles depuis un certain temps à Bruxelles, Dinant, Gand, Ypres, Liège et Namur. Récemment, Anvers et Charleroi ont été ajoutées à cette liste. Avec Bolt, vous ne payez qu'un prix par trajet, pas de frais de déverrouillage. Pour les entreprises, il existe Bolt Business, qui permet de gérer et de payer les trajets professionnels de tous les employés à partir d'un seul compte.
Hoppy est une start-up belge qui propose des vélos classiques et électriques ainsi que des scooters et des trottinettes électriques, dans notre pays mais aussi en Espagne et en Grèce. En Belgique, Hoppy est présente dans plusieurs villes flamandes, notamment Blankenberge, Genk, Knokke, Malines et Courtrai (où elle a remplacé Bird), ainsi que dans les régions de transport de la Dendre et
des Ardennes flamandes. À l'origine, la société fournit également aux hôtels et aux chambres d'hôtes des trottinettes, des vélos ou... des voiturettes de golf. Mais les véhicules de Hoppy sont également disponibles en location à long terme pour d'autres entreprises, éventuellement avec un lettrage personnalisé.
Fondée à Angers, en France, Pony propose aussi bien des vélos que des trottinettes électriques en libre-service. Grâce au programme « Adopt a Pony », vous pouvez également acheter ces derniers et les partager ou non avec les utilisateurs de l'application, ce qui vous permet de récupérer le coût d'achat. Contrairement aux utilisateurs « normaux », en tant que « Pony Angel », vous ne devez pas non plus payer de frais de déverrouillage lorsque vous utilisez une autre trottinette de Pony. En Belgique, les deux-roues Pony ne sont disponibles qu'à Charleroi et Liège.
Fondée en janvier 2017 et opérant depuis la Californie, les trottinettes partagées (et vélos) électriques de Lime se trouvent dans 120 villes réparties sur les cinq continents. Dans notre pays, il s’agit d’Anvers et - jusqu'à l'expiration de la licence actuelle en juillet 2025 - Bruxelles. Lime s'est déjà retirée de Liège. Pour l'utilisation, vous payez un droit de déverrouillage et un prix par minute. Les utilisateurs de Lime peuvent obtenir des réductions auprès de certains fabricants lors de l'achat d'un casque, et via l'application, vous pouvez également activer une formation pour ceux qui utilisent une trottinette électrique pour la première fois.
L'entreprise suédoise Voi est présente dans plus de 100 villes de 12 pays européens. Dans notre pays, elle ne propose ses trottinettes électriques qu'à Anvers - la licence de l'entreprise pour Bruxelles, où se trouve le siège belge, a expiré l'été dernier. Avec Voi, vous ne payez pas de frais de déverrouillage, mais seulement un tarif à la minute. Vous pouvez également opter pour une carte journalière ou un abonnement mensuel. En option, Voi propose également à ses utilisateurs une assurance pour l'utilisation des trottinettes. n
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Laurent Delmotte - B2B Director Stellantis
Ces derniers mois, le groupe Stellantis a été confronté à une série de défis majeurs qui ont ébranlé sa position sur le marché automobile. Problèmes moteurs, critiques sur la gestion du CEO Carlos Tavares qui ont mené à son éviction, mise en place - non sans douleur - du modèle d’agence… Aujourd’hui, le 2e plus grand groupe automobile d’Europe se trouve à un carrefour décisif face à de nombreux challenges que nous avons abordés avec Laurent Delmotte, B2B Director de Stellantis Belux depuis quelques mois. propos recueillis par Damien Malvetti
» link2fleet : Laurent, vous êtes B2B Director de Stellantis Belux depuis l’été 2024, quand une grande réorganisation a eu lieu dans l’équipe de direction du groupe. Mais vous n’êtes pas novice dans le secteur. Quel est votre parcours ?
Laurent Delmotte : « J’ai 22 ans de maison. J’ai débuté chez Peugeot Belux à l’époque où la marque au lion représentait à elle seule 10 % de parts de marché en Belgique. J’ai un Bachelier en moteurs thermiques et expertise automobile, mais j’ai passé la majorité de ma carrière dans l’after sales. D’abord pour PeugeotCitroën, puis j’ai notamment monté la plateforme de pièces détachées multimarques Distrigo. Au cours de ma carrière, j’ai vécu les différentes évolutions du groupe : d’abord le rachat d’Opel par PSA, puis le rapprochement avec FCA qui a mené à la création de Stellantis. J’ai vécu 3 fusions et des moments parfois compliqués, mais je suis toujours là et fier de faire partie de ce groupe. »
1 » Laurent Delmotte dirige une équipe de 30 personnes qui gère quelques 500 clients en compte et veut augmenter la prospection.
« On est prêts pour le 100 % électrique, mais l’Europe doit nous donner de l’oxygène et permettre à nos concurrents et aux clients d’être prêts également »
l2f : Oui, car Stellantis sort d’une période un peu troublée…
L.D. : « Effectivement, la période sous la direction de Carlos Tavares n’a pas été la plus simple pour l’entreprise. Il a amené des projets et développé de grandes choses, mais il a aussi nuit à l’entreprise, surtout durant les derniers mois de son mandat. Aujourd’hui, heureusement, cette période est derrière nous. Dorénavant, nous sommes sous la responsabilité de responsables régionaux, en l’occurrence JeanPhilippe Imparato pour l’Europe, et cela se passe très bien. Cette nouvelle organisation nous permet petit à petit de rétablir la confiance avec nos clients, nos partenaires, notre réseau, etc. »
l2f : Justement, comment se porte Stellantis aujourd’hui, notamment sur le marché fleet ?
L.D. : « En janvier - certainement en partie grâce au salon -, nous avons augmenté nos ventes B2B de 63 % par rapport à janvier 2024. Si on met le B2B et le B2C ensemble, on enregistre une hausse de 48 %, ce qui est très prometteur. Nous nous sommes fixés un objectif très ambitieux pour 2025 : revenir à 20 % de parts de marché, ce qui était notre niveau avant la crise du Covid. En chiffres concrets, cela signifie que nous souhaitons vendre 100.000 véhicules en 2025, là où nous en avons écoulé seulement 70.000 en 2024. »
l2f : En tant que directeur du fleet, quelle est votre stratégie envers les clients B2B ?
l2f : Avec toutes les marques que regroupe Stellantis, n’est-il pas difficile de positionner certains modèles qui peuvent se concurrencer sur un même segment ?
2 » En matière d’utilitaires légers, Stellantis veut atteindre 33 % de parts de marché d’ici fin 2025.
L.D. : « Aujourd’hui, je dirige un département fleet de 30 personnes qui gère quelques 500 clients en compte. Au fur et à mesure, on renforce nos équipes de vendeurs B2B car l’objectif est de faire encore grandir notre portefeuille. Je veux augmenter la prospection, aller davantage à la rencontre des clients potentiels, leur faire tester nos véhicules. Nous travaillons également avec des zones managers fleet qui soutiennent le réseau, surtout pour les clients indépendants et PME. »
L.D. : « Non. D’abord parce que les clients ont certaines habitudes qu’ils conservent ou un certain attachement à une marque plutôt qu’une autre. Ensuite, parce que nos équipes ont réussi à différencier chaque modèle. Que ce soit en matière de design, d’espace intérieur ou de comportement routier. Prenez le trio Opel Corsa, Peugeot 208 et Lancia Ypsilon. L’Opel va séduire pour sa sobriété, sa conduite germanique un peu plus dure. Sur la Peugeot, il y a un vrai travail qui a été effectué sur la tenue de route et sur l’équipement qui est plus complet. Enfin, la Lancia met en avant un côté premium et le design italien. Dans chaque segment où nous avons des véhicules qui pourraient se concurrencer, nous avons développé des différences pour que chaque client puisse se projeter et trouver un modèle qui correspond parfaitement à ses besoins. Au final, je vois même plutôt cette large gamme comme une force qui nous permet de toucher davantage de clients. D’autant plus pour la clientèle fleet. Je me retrouve souvent face à des clients B2B qui veulent rationaliser le nombre de marques ou d’importateurs avec lesquels ils travaillent. Chez nous, ils disposent d’un seul point de contact pour 10 marques et une gamme de produits énorme. Pour ces clients, on essaie de proposer des offres multiples et montrer toutes les options possibles. La valise de nos Key Account Managers devient de plus en plus lourde. A l’avenir, nous allons être encore plus attentifs aux attentes de nos clients en rajoutant des options qui ont parfois disparu de nos catalogues ces derniers mois. Mais il n’y a certainement en interne aucune volonté de supprimer une marque. »
l2f : L’ajout récent de Leapmotor confirme d’ailleurs cette stratégie de déploiement.
L.D. : « Tout à fait. Stellantis a acheté des parts de Leapmotor, une jeune marque qui performe bien sur le marché chinois. On a créé une société d’exportation dont Stellantis est actionnaire à 51 % et les véhicules seront construits sur le territoire européen. Avec
Leapmotor, on veut rendre l’électrique plus abordable et surtout atteindre les normes CAFE pour éviter de payer des amendes à l’Europe. Et c’est surtout du pain béni pour nos concessionnaires qui proposent la marque puisque pour une voiture Leapmotor électrique vendue, ils peuvent vendre 4 voitures thermiques d’autres marques. Actuellement, on compte une vingtaine de concessionnaires Leapmotor en Belgique, mais l’objectif est de doubler ce nombre rapidement. »
l2f : Justement, croyez-vous que l’Europe va maintenir sa position concernant la fin des moteurs thermiques en 2035 ?
L.D. : « Honnêtement, j’espère que non. Chez Stellantis, nous sommes prêts à passer au full électrique, mais il faut aussi que tous nos collègues et concurrents le soient et que l’offre soit vraiment abordable. Il faut aussi que les valeurs résiduelles soient valables, et pour cela, il faut qu’il y ait des véhicules électriques sur la route. L’Europe doit nous donner une bouffée d’oxygène. »
l2f : Vous êtes prêts pour le 100 % EV, mais tous les modèles ne sont pas encore électriques ?
L.D. : « Si on regroupe l’ensemble de nos marques, nous totalisons actuellement plus de 50 BEV au sein du groupe. Et cette offre va continuer à évoluer, mais pas à la même vitesse pour toutes les marques. Parce qu’on sent bien que tous les clients ne sont pas encore prêts à passer au full électrique, par exemple les petites flottes. Et ne parlons même pas des clients particuliers pour qui la voiture électrique représente un budget élevé, auquel il faut encore ajouter le placement d’une borne à domicile.
« Notre objectif est de ramener Stellantis à 20 % de parts de marché en Belgique, soit le niveau d’avant Covid »
Chez Alfa Romeo par exemple, nous allons continuer à proposer de l’hybride. D’ailleurs notre Junior, qui est actuellement le produit phare de la marque, est désormais disponible dans une version hybride.
Avec Leapmotor, nous n’allons proposer que des modèles BEV parce que c’est la spécialité de la marque. Chez Peugeot, marque numéro 1 du groupe en Belgique, tous les modèles sont électrifiés.
Au sein de la gamme Citroën, la C3 est un très beau produit disponible en VE et en motorisations thermiques, de façon à toucher la clientèle la plus large possible. Et nous misons aussi beaucoup sur la C3 Aircross, qui est également disponible avec ces motorisations.
Au catalogue d’Opel, les récents Frontera et Grandland sont tous deux disponibles en VE.
Chez Fiat, la 500 et la 600 sont proposées en électriques et la Grande Panda arrive dans les showrooms. Mais avec la 500, nous allons faire marche arrière et relancer une version hybride fin de l’année pour répondre à la demande de la clientèle. Nous misons aussi beaucoup sur DS, dont la N°8 a été présentée au salon de Bruxelles. C’est le nouveau flagship électrique de la marque dont l’autonomie atteint 700 km sur la version Long Range. La DS7 n’est malheureusement proposée qu’en hybride et pas en full électrique, ce qui réduit son potentiel fleet, par contre, la DS 4 va ajouter une version full électrique à son catalogue très bientôt. Enfin, Lancia fait son grand retour avec l'Ypsilon, aussi proposée en électrique. »
3 » « Même si certains modèles peuvent se concurrencer sur un même segment, comme la Corsa, l’Ypsilon et la 208, chacune a des caractéristiques qui lui sont propres. »
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4 » Avec Leapmotor, Stellantis veut rendre l’électrique abordable et se donner les moyens d’atteindre les normes CAFE imposées par l’Europe.
5 » Avoir autant de marques en portefeuille est une force selon Laurent Delmotte : « Avec un seul point de contact, le client peut trouver tout ce qui répond à ses besoins. »
l2f : Quels sont les modèles qui performent le mieux auprès des clients B2B ou qui sont les plus prometteurs ?
L.D. : « Je suis ravi de la gamme B2B que nous avons à proposer à nos clients aujourd’hui. L’Alfa Junior fait des débuts très prometteurs, tout comme les SUV Peugeot 3008 et 5008 et l’Opel Grandland. La Peugeot 308 SW est par exemple le break le plus vendu en 2024. L’Opel Astra fait aussi de beaux résultats et nous attendons beaucoup du Citroën C5 Aircross qui arrivera cet été. Le C3 Aircross et son cousin Opel Frontera ont reçu un bel accueil du public jusqu’à présent.
Chez FIAT, c’est plus compliqué car la gamme s’est longtemps résumée à la 500 électrique. Il y a donc une baisse des ventes, mais l’arrivée de Grande Panda devrait donner un coup de boost. Avec le retour de l’Ypsilon chez Lancia, notre volonté est de concurrencer MINI, tout en ciblant une clientèle différente qui apprécie le luxe à l’italienne car la voiture a beaucoup d’éléments très spécifiques, qui sont des clins d’œil aux modèles d’antan de Lancia. Il y a un gros travail de marketing à faire auprès des plus jeunes pour faire connaître l’histoire de cette marque emblématique. D’autres produits viendront compléter la gamme prochainement. Pour faire connaître tous ces modèles, nous sommes actuellement occupés à organiser des roadshows auprès des loueurs et leur faire essayer les véhicules. En mai, nous allons également organiser un événement à destination de nos gros clients pour leur présenter notre offre. »
l2f : Le marché du véhicule utilitaire léger est aussi très important pour Stellantis, avec une offre élargie dans 4 marques et notamment des possibilités en matière de LCV 100 % électriques dans tous les segments.
L.D. : « Aujourd’hui, notre part de marché sur le LCV est de 25 à 26 %. Nous nous sommes fixés pour objectif qu’un LCV sur 3 sur le marché belge devra arborer un badge Stellantis d’ici la fin de l’année, soit 33 %. Pour y arriver, nous avons mis en place une stratégie très ambitieuse. En janvier, nous avons enregistré une hausse de 55 % des ventes de VU. Nous avons mis les moyens pour être concurrentiels. Nous disposons aujourd’hui d’une toute nouvelle gamme, avec un nouveau design à l’aspect plus cubique qui colle parfaitement au secteur professionnel. On travaille également beaucoup sur la conversion des véhicules avec nos partenaires afin de proposer une offre à la carte qui répond aux besoins de chaque client individuel. »
l2f : Ici aussi, il est parfois difficile de différencier les modèles d’un même segment d’une marque à l’autre…
L.D. : « Au Salon de l’Auto, nous avons justement misé sur cette similitude. Plutôt que de présenter les modèles de chaque marque sur les stands des marques, nous avions prévu un stand LCV sur lequel nous avions disposé 4 modèles. Chaque marque y était présente avec un seul modèle d’un segment spécifique. Le but était de présenter les possibilités de format. Mais nous savons que les clients qui roulent par exemple en camionnette Peugeot vont continuer à
opter pour une Peugeot par habitude ou tout simplement parce qu’ils sont habitués à leur garage. »
l2f : Stellantis a été le premier groupe à mettre en place le modèle d’agence en Belgique. Deux ans après sa mise en place, quel bilan en tirez-vous ?
L.D. : « Honnêtement, nous avons ramé pendant un an et demi. Pour rappel : le but du modèle d’agence est que le client bénéficie du même prix pour son véhicule neuf, peu importe la concession où il l’achète. Les clients ont donc été satisfaits dès le départ puisqu’ils ne doivent plus marchander le prix de leur véhicule. Mettre en place cette structure a été une révolution en matière d’IT et de logistique puisque les voitures exposées dans les garages n’appartiennent désormais plus aux concessionnaires, mais bien à l’importateur. Aujourd’hui, les couacs sont résolus et je peux vous dire que le système fonctionne. Les retailers sont contents puisqu’ils dépensent moins. Leurs marges ont forcément été revues en fonction, mais ils n’ont plus à prendre de risques en achetant les véhicules, c’est le groupe Stellantis qui prend le risque pour eux. Certains concessionnaires ont ajouté de nouvelles marques pour remplir leur showroom, ce qui est aussi très positif en matière de perception et de présentation de notre gamme. Cela n’a pas été facile d’imposer ce nouveau modèle, mais nous n’avons jamais voulu faire marche arrière, malgré les critiques ou les craintes. La Belgique a été pionnière dans cette stratégie avec les Pays-Bas et l’Autriche. Nous avons prouvé que c’était possible et le groupe Stellantis va maintenant pouvoir déployer ce modèle dans d’autres pays. »
l2f : A ce propos, on voit de plus en plus de concessions du groupe qui deviennent multimarque. Estce-l’avenir ?
L.D. : « J’en suis convaincu. Selon moi, le monomarque n’a plus d’avenir à long terme. Ces ‘Stellantis House’, comme on les appelle, sont clairement une force pour les concessionnaires de pouvoir proposer une gamme plus large de marques et de modèles. Cela renforce notre position en tant que groupe. »
l2f : La vente en ligne, vous y croyez ?
L.D. : « C’était également un des objectifs du modèle d’agence : en proposant un prix identique dans toutes les concessions, on a aussi pu lancer la vente en ligne. Mais je ne suis pas encore persuadé. Peut-être pour les gros clients fleet auxquels on propose des modèles à l’essai de notre parc en entreprise. Mais pour les plus petits clients, il y a toujours ce besoin de se rendre en concession, de toucher le véhicule, de le voir. Il faudra du temps avant de changer cette habitude. »
« Avec le modèle d’agence, nous avons ramé pendant un an et demi. Mais aujourd’hui, tout le monde est satisfait, aussi bien les clients que le réseau »
l2f : Le groupe Stellantis a aussi fait parler de lui ces derniers temps concernant les soucis des moteurs essence PureTech et de l’AdBlue sur certains diesel. Qu'est-ce qui est prévu au niveau de la clientèle fleet concernant ces deux problématiques ?
L.D. : « Effectivement, ces soucis nous ont beaucoup impactés. Mais aujourd’hui, nous prenons nos responsabilités et tous nos véhicules sont désormais conformes et qualitatifs. Nous ne voulons plus être réactifs, nous sommes proactifs. Concernant les moteurs PureTech, il s’agit d’un problème de pression d’huile. Pour les véhicules concernés, nous assurons la réparation nécessaire à notre charge pour tous les véhicules jusqu’à 10 ans ou 175.000 km et nous donnons aux propriétaires un document de certification pour assurer la valeur résiduelle du véhicule. Nous allons à la rencontre de tous nos clients Key Account et des loueurs pour leur exposer le problème et leur expliquer comment on va le régler. Il va falloir un peu de temps pour regagner la confiance des clients et leur assurer que nous vendons des véhicules de qualité. En ce qui concerne le souci d’AdBlue sur certains moteurs diesel Peugeot, il s’agit d’un problème de pompe à injection. Nous intervenons à 100 % sur les pièces pour les véhicules jusqu’à 5 ans ou 150.000 km et à hauteur de 30€ sur la main d’œuvre. Pour les véhicules âgés jusqu’à 8 ans ou 210.000 km, nous remboursons graduellement la pièce entre 5 et 8 ans de 30 à 100 %.
Pour tous les clients qui ont eu l’un de ces soucis et qui ont déjà fait réparer leur véhicule à leurs frais, nous allons également lancer une plateforme online qui va leur permettre de se faire rembourser. La seule condition est qu’ils aient fait effectuer leurs trois derniers entretiens dans le réseau. Notre volonté est vraiment d’être proactifs, de regagner la confiance des clients et de leur montrer que nous avons pris nos responsabilités. » n
Cupra Terramar VZ vs Renault Rafale E-Tech 4x4 300ch
Comme le nouveau gouvernement souhaite prolonger l’avantage fiscal des hybrides, on a pris la balle au bond en vous proposant ce match entre deux nouveautés plug-in hybrides (PHEV) plutôt attrayantes.
par Maxime Pasture & Kevin Kersemans
» Ces deux modèles figurent comme le haut de gamme de leurs marques respectives. Mais avec elles, on n’explose pas trop le plafond budgétaire car on se situe juste en-dessous du premium. L’une est produite chez Audi, en Hongrie. Il s’agit du Cupra Terramar. Le Renault Rafale E-Tech 4x4, de son côté, prend vie en Espagne.
Rafale rime avec espace royal
Bien que l’un ait une silhouette de SUV coupé et l’autre de SUV « classique », les performances de ces modèles sont tout à fait comparables. Et puis, vu que le Rafale est plus long (4,71 m contre 4,52 m pour le
Terramar), sur papier, il ne peut pas vraiment être pénalisé par son profil de SUV coupé. Dans la pratique, c’est même plutôt l’inverse : l’espace aux places arrière est royal dans le Rafale, avec une garde au toit plus importante qu’à bord de son adversaire. Côté coffre aussi, avec minimum 539 litres de chargement, le français s’en sort bien. Le Terramar n’expose « que » 490 litres mais il se venge avec une banquette coulissante sur 15 cm et des dossiers réglables sur la deuxième rangée. En résumé, on n’aura pas de quoi se plaindre aux places arrière. Seul côté négatif, pour les deux modèles : il manque d’un espace de rangement pour les câbles de recharge !
Des caractères différents
Nous avons affaire à des SUV familiaux avec lesquels on peut envisager de longs voyages. Être à l’aise à l’arrière, c’est donc bien. Mais ce sont également des SUV à conduire ! D’un côté, nous avons la version la plus sportive du Terramar : VZ, avec 272 chevaux cumulés. De l’autre, le Rafale E-Tech propose 300 chevaux. Grosse différence entre les deux : le moteur 4 cylindres 1.5 essence (177 ch) et le moteur électrique du Cupra entraînent uniquement les roues avant alors qu’avec son bloc 3 cylindres 1.2 essence (150 ch) et ses trois unités électriques, dont l’une sur le train arrière, le Renault profite de 4 roues motrices. La puissance passe donc plus facilement au sol et nous l’avons très clairement constaté lors de nos essais sur sol mouillé. Le 0 à 100 km/h ne ment pas non plus : 6,4 secondes pour le SUV au losange contre 7,3 secondes pour le SUV aux accents cuivrés. Pour ce comparatif, nous avons choisi la finition haut de gamme du Rafale, baptisée « Atelier Alpine ». Cette version bénéficie d’un travail remarquable des ingénieurs Alpine sur le châssis, en plus des 4 roues directrices qui le rendent très agile. Résultat ? Un savoureux mélange entre dynamisme et confort. Le Cupra VZ tend davantage vers le dynamisme et la sportivité avec une direction plus ferme, une pédale de frein plus dure, ainsi qu’une meilleure maîtrise du roulis. Difficile donc de nommer un vainqueur, sauf si vous donnez la priorité au sport plutôt qu’au confort ou inversement.
Électrification : avantage Terramar !
En revanche, côté autonomie électrique, c’est le Terramar qui se démarque avec 117 km annoncés pour 93 km constatés ; le Rafale annonce un peu moins (105 km) et nous avons effectué environ 80 km avant d’être à court de batterie. L’espagnol permet égale-
ment des recharges plus rapides (26 minutes en DC et 2h30 en AC 11 kW, contre une recharge AC de 7,4 kW uniquement pour le Renault, soit 2h55 de charge), de quoi enfoncer le clou en matière d’électrification. Les distances plus longues en électrique feront une légère différence en matière de dépenses énergétiques dans le TCO.
Par ailleurs, quand le moteur essence prend le relais, en mode hybride, les consommations des deux modèles sont à peu près similaires : aux alentours des 5,8 l/100 km ou, dans la pratique, plutôt 7 l/100 km.
Bilan TCO
Venons-en aux coûts. Avec une puissance en essence ainsi qu’une puissance fiscale plus élevée, le
1 » Deux SUV familiaux PHEV s'affrontent.
2 » La silhouette de SUV coupé ne pénalise pas du tout le Rafale.
3 » Les accents cuivrés se retrouvent aussi à bord du Terramar.
4 » La planche de bord est quasiment identique au sein de toutes les Renault modernes.
Cupra Terramar VZ coûtera plus cher en taxes, surtout en Wallonie et à Bruxelles. Mais avec son prix catalogue supérieur à celui du Rafale, son loyer est également plus important : 1.012 €/mois contre 865 €/mois ! C’est là que le SUV coupé Renault fait vraiment toute la différence en s’imposant dans ce comparatif, malgré un ATN pour les deux véhicules quasiment similaire. Rappelons aussi que le Rafale s’est démarqué en matière d’espace à bord et que son look est peu plus « passe-partout », pour autant qu’on choisisse une couleur pas trop flashy. Signalons encore que le Terramar existe également avec une version PHEV moins puissante (204 ch) et donc moins chère. De son côté, le Rafale E-Tech 4x4 existe également avec un niveau de finition inférieur (Esprit Alpine) qui fera également baisser la note du loyer. De quoi encore réduire le TCO de ces deux PHEV ! n
5 » Formes originales et matériaux divers dans le Terramar.
6 » Le Rafale hérite des 4 roues directrices.
7 » On reconnaît une Cupra à ses accents cuivrés.
8 » La couleur "Bleu sommet satinée" n'est pas la plus fleet.
Cupra Terramar VZ Renault Rafale Atelier Alpine
Puissance cumulée 200 kW / 272 ch 220 kW / 300 ch
Consommation officielle 0,6 l/100 km 0,6 l/100 km
Emissions CO2 12 g/km 15 g/km
Puissance fiscale 8 CV 7 CV
Déductibilité fiscale (4 ans)
ATN brut/an (indicatif)
€
€
TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre) 2.993,18 €, 2.478 € / 54,78 € 1.047,25 €, 867 € / 54,78 €
Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)
Cotisation CO2
Vue détaillée par mois
€ /
euros/mois
€ /
euros/mois
Loyer mensuel moyen (HTVA)* 1.012 euros 865 euros
Budget véhicule 1.050,14 euros 983,07 euros
Budget énergie moyen 24 euros 32 euros
Budget taxes 233 euros 210 euros
Surcoût d’impôts liés aux dépenses non-admises 189,01 euros 165,48 euros
TCO mensuel moyen** 1.408 euros 1.225 euros
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Avec l'Atto 2, BYD introduit un nouveau modèle d'entrée de gamme dans son offre européenne. Ce SUV tout électrique offre un excellent rapport qualitéprix, ce qui implique bien sûr des compromis.
par Kevin Kersemans
BYD
Atto 2
»Comme son nom l'indique, l'Atto 2 est un SUV positionné en dessous de l'Atto 3, dont il s’inspire d’ailleurs pour son design. S'il faut le situer par rapport à la concurrence, sa longueur de 4,31 mètres le rend plus long d'un centimètre qu'un Kia EV3 ou qu'un Peugeot e-2008.
A l'intérieur, l'Atto 2 offre un habitacle spacieux pour les passagers avant et arrière. Le coffre offre un volume de chargement de 400 litres, extensible à 1.340 litres. Des chiffres corrects, mais pas exceptionnels.
Finition soignée
L'Atto 2 impressionne davantage par la finition de son intérieur. Malgré son prix de départ de 24.785,12 euros HTVA, cette BYD ne donne pas une impression bon marché, que ce soit à l'extérieur ou à l'intérieur. D'ailleurs, même sur la version de base (Active), les équipements sont bien présents.
apprécie un style de conduite souple plutôt que sportif. Au terme de notre essai sur un parcours varié, nous avons relevé une consommation moyenne de 18,6 kWh/100 km, légèrement supérieure à la moyenne de la norme qui est de 16 kWh/100 km. En pratique, cela donnerait donc une autonomie d'environ 250 km.
Bilan fleet
Pour un prix raisonnable, l'Atto 2 ne manque pas de qualités. D'abord, elle est relativement abordable et en même temps bien équipée. En termes d'autonomie, elle ne fait cependant pas beaucoup mieux que les vrais modèles économiques comme la Citroën ë-C3 Aircross ou l'Opel Frontera Electric, mais elle offre une impression moins bon marché. n
BYD Atto 2 Active
Puissance 130 kW/177 ch
1 » Le format de l’Atto 2 est comparable à une Kia EV3 ou une Peugeot e-2008. En terme de look, elle s’inspire clairement de l’Atto 3.
2 » La finition de l'intérieur est soignée. L'écran tactile central est orientable, comme sur les autres BYD.
Cependant, la puissance de charge en courant continu de la batterie de 45,1 kWh est limitée à 65 kW, et l'autonomie WLTP est également peu impressionnante, avec 312 km. Une version dotée d'un moteur plus puissant et d'une batterie plus grande suivra plus tard, avec une autonomie plus confortable de 420 km.
Souple mais pas sportive
Sur la route, l'Atto 2 à traction avant est une compagne agréable, surtout en ville. Avec ses 177 ch et 290 Nm, elle est suffisamment souple. Toutefois, elle
Capacité de la batterie 45,1 kWh
Autonomie officielle 312 km
Consommation moyenne WLTP 16 kWh/100 km
Prix de base HTVA 24.785,12 €
TMC (Bruxelles / Wallonie, Leasing / Flandre)
Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)
Loyer mensuel moyen HTVA* 578 €
ATN brut
Dépenses non-admises 13,75 €
Cotisation CO2 43,76 €/mois
* 48 mois/80.000 km
La version SUV et plus familiale de la Citroën C3 est maintenant disponible. Globalement, la C3 Aircross possède les mêmes armes que la C3, à commencer par une version 100 % électrique très abordable, qui nous intéresse tout particulièrement.
Citroën ë-C3 Aircross
»En matière de dimensions, par rapport à sa petite sœur C3, la C3 Aircross gagne 38 cm en longueur, 4 cm en largeur et 6 cm en hauteur (L/l/h : 4.395/1.795/1.633 mm). De quoi lui permettre, à bord, de transporter jusqu’à 7 personnes. Mais les deux sièges de la rangée 3 ne sont disponibles, en option, qu’avec les motorisations à essence. L’espace aux places arrière suffit amplement, avec une garde au toit très confortable même pour les 6e et 7e passagers. Seule nuance, avec 7 passagers, oubliez le moindre espace de rangement dans le coffre. En configuration 5 places, comptez sur 460 à 1.600 litres. Pour le reste, à bord, on retrouve identiquement la même ambiance que dans la Citroën C3.
Bonne surprise sur la route
1 » Une bonne surprise sur la route.
2 » Petit volant et infos de conduite placées assez haut : simple et efficace..
À la conduite, cette C3 Aircross montre un comportement plus rigoureux que ce à quoi nous nous attendions. Bon point, donc, d’autant plus que le confort reste au rendez-vous avec les suspensions à butées hydrauliques progressives de série. L’insonorisation pourrait être améliorée mais, à ce tarif, on ne peut pas parler de véritable point négatif. Si la faible puissance de 113 ch peut faire peur, avec 2 passagers et sans bagage, elle n’a pas posé de problème majeur. Mais attention tout de même aux dépassements qu’il faudra fortement anticiper. Pour
vous donner une idée plus précise, le 0 à 100 km/h frôle les 13 secondes, ce qui est loin d’être rapide.
2e version électrique à venir
L’autonomie, elle aussi, avec 307 km, peut provoquer une certaine anxiété chez quelques personnes. Lors de notre essai au soleil de Barcelone, 33 % de la batterie s’est vidée sur un trajet de 80 km, soit pile ce que parcourent, au quotidien, « 93 % des propriétaires européens de B-SUV » selon Citroën. Heureusement, une seconde motorisation avec batterie de 54 kWh et environ 400 km d’autonomie arrivera dans les prochains mois pour « rassurer » les plus anxieux.
Bilan fleet
Avec un TCO2 très intéressant aux alentours des 700 €/mois, dans l’ensemble, cette Citroën ë-C3 Aircross tient ses promesses : rendre la mobilité électrique « accessible », avec simplicité et sans compromis concernant l’espace à bord quand on voyage à 5. n
Citroën ë-C3 Aircross You
Puissance 83 kW / 113 ch
Capacité de la batterie 44 kWh
Autonomie officielle 307 km
Prix de base HTVA 22.057,85 €
TMC (Bxl, Wal., Leasing / Flandre) 74,29 €, 61,50 € / 0 €
Taxe de roulage (Bxl, Wal., Leasing / Flandre) 100,98 € / 0 €
Loyer mensuel moyen HTVA* 507 €*
ATN Brut mensuel 137,50 €
Dépenses non-admises 13,75 €
Cotisation CO2 mensuelle 43,76 €
*48 mois - 80.000 km
Avec cette nouvelle A6 e-tron disponible en Sportback et Avant, Audi dégaine ses armes dans la course aux berlines de moyenne gamme 100 % électriques face aux Mercedes EQE et BMW i5.
par Damien Malvetti
» La nouvelle A6 a acéré ses crocs et propose un design plus agressif. A l’intérieur, l’ambiance est feutrée, mais austère. Grâce à ses 2,93 m d’empattement, elle offre un intérieur spacieux. La qualité des matériaux et l’assemblage sont impeccables, avec des touches d’alcantara sur la console et un cuir synthétique d’excellente facture.
A l’arrière, la qualité est un peu moins soignée et la place centrale a été sacrifiée par l’ajout d’un tunnel au sol. Peu importe la version, le coffre affiche 502 litres. C’est bien, mais pas exceptionnel pour la catégorie.
Cette nouvelle A6 se dote du système MMI de nouvelle génération via la nouvelle dalle panoramique incurvée.
Jusqu’à 756 km d’autonomie !
1 » La version Sportback se positionne davantage comme un coupé qu'une berline.
2 » L'immense double-écran impressionne, tout comme la qualité des matériaux.
Les deux variantes de carrosserie sont proposées en 4 motorisations : deux propulsions (e-tron et Performance) et deux transmissions intégrales (Quattro et S6). L’e-tron est proposée avec une batterie de 83 kWh, les trois autres avec une batterie de 100 kWh. Selon la version, la puissance oscille entre 285 et 503 ch, l’autonomie entre 625 et 756 km et la consommation entre 13,6 et 17,5 kWh/100 km.
La recharge AC atteint 11 kW de série. En DC, la version Performance, équipée d’une technologie de 800V est capable de récupérer jusqu’à 310 km en 10 minutes.
Pour cette première prise en main, nous avions accès à l’A6 Avant en version Performance et à la S6 Sportback. L’ADN d’Audi est bien présent dans ces deux variantes qui ne manquent pas de dynamisme. Pour un usage quotidien, la Performance suffit amplement. Le châssis a été parfaitement développé pour assurer des prestations exemplaires. La tenue de route est sans faille et on aurait presque du mal à croire qu’on conduit une voiture de plus de 2,3 tonnes (!).
Bilan fleet
Avec cette A6 e-tron, Audi offre une alternative de choix aux EQE et i5, tout en proposant quelque chose de différent puisque la version Sportback se positionne davantage comme un coupé que comme une berline. Audi annonce un tarif d’entrée de 64.900 euros TVAC pour l’A6 e-tron Sportback, mais la S6 dépasse les 100.000 euros. Des tarifs qui sont en-deçà de la concurrence. En leasing, comptez un loyer aux alentours de 1.000 €/mois pour la version Avant Performance, soit un TCO2 de 1.322 euros/mois HTVA et un ATN de 108 € net pour l’employé. n
Audi A6 e-tron
kW/368 ch Capacité de la batterie
officielle
de base HTVA
(Bruxelles / Wallonie, Leasing / Flandre)
Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing / Flandre)
Pierre-Martin Bos, Directeur Kia PBV Europe
Kia l’avait annoncé depuis un moment : la marque va s’attaquer au marché du véhicule utilitaire léger avec une toute nouvelle gamme 100% électrique. link2fleet a pu s’entretenir avec Pierre-Martin Bos, Directeur Kia PBV Europe et découvrir en avant-première le PV5, premier modèle de cette nouvelle offre qui débarquera chez nous dans quelques mois.
Propos recueillis par Maxime Pasture
1
1 » Le PV5 sera proposé en versions cargo et transport de personnes.
2 » Légende
» En septembre dernier, au Salon IAA de Hanovre, Kia présentait une nouvelle génération de véhicules utilitaires légers : les PBV pour « Platform Beyond Vehicle ». Les concepts PV5, PV5 People Mover (van familial), PV5 High Roof et PV7 étaient tous présentés sur le stand de Kia à Hanovre.
link2fleet : Kia revient sur le marché du LCV en Europe avec un concept inédit. Pouvez-vous un peu resituer cette gamme PBV ?
Pierre-Martin Bos : « Rappelons tout d’abord que Kia a une grande expérience de l’utilitaire dans le monde que ce soit en LCV ou même avec des bus. Pour notre gamme LCV du futur, on a opté pour une plateforme électrique car l’électrique s’adapte à toutes les missions. En moyenne, d’après nos enquêtes, on parle de 200 km/jour. Avec nos PBV, on mise sur plus de 400 km d’autonomie ! Si ça ne convient pas, c’est que ces missions devraient être effectuées par un camion, capable de parcourir de plus longues distances. En travaillant avec des carrossiers mais aussi en écoutant nos clients, nous avons pu nous concentrer sur des aspects importants pour les utili-
« Nous débuterons les préventes le 2 mai prochain. Les prix ainsi que toutes les caractéristiques techniques seront alors disponibles. »
Pierre-Martin Bos, Directeur Kia PBV
sateurs. Nous proposerons, par exemple, un seuil de chargement 20% plus bas que la concurrence. Nous répondrons aussi à la demande en termes de conversion et d’adaptation. Voilà pourquoi le réseau de vente aura un contrat dédié au PBV car il faut un service spécifique. Les professionnels n’ont pas les mêmes attentes qu’un particulier. En matière de maintenance, on n’agit pas non plus de la même manière car, quand un artisan a son véhicule de travail spécialement adapté à ses besoins qui se retrouve à l’arrêt, c’est son business qui se retrouve à l’arrêt. Nous aurons donc des solutions spécifiques avec, entre autres, de la maintenance prédictive. »
l2f : Pourquoi les clients vont-ils opter pour la gamme PBV plutôt que la concurrence ?
P-M B. : « Pour commencer, il y a l’aspect des coûts. Nous serons compétitifs en termes de coût total de possession (TCO). Ensuite, il y a les aspects pratiques du véhicule, comme le seuil de chargement bas. Croyez-moi, pour les livreurs par exemple, lorsqu’ils montent et descendent dans la zone de chargement du véhicule une cinquantaine de fois par jour, ça fait la différence. En matière de connectivité, nous serons également au top avec, entre autres, de la maintenance prédictive. »
l2f : En Belgique, quelle sera la stratégie pour annoncer le retour de Kia dans le marché utilitaire ?
P-M B. : « Être proches de nos prospects et clients avec des vendeurs dédiés. On pense notamment à
des roadshows avec les véhicules, des contacts avec les associations professionnelles, etc. Par ailleurs, beaucoup de clients nous ont déjà contactés pour en savoir davantage sur notre gamme PBV, ce qui est une première dans ma carrière et très positif ! »
l2f : Que pouvez-vous nous dire concernant la commercialisation ?
P-M B. : « Nous débuterons les préventes le 2 mai prochain. Les prix ainsi que toutes les caractéristiques techniques seront alors disponibles. Le réseau aura été formé. La production va démarrer le 15 août. Les véhicules seront dans le réseau le 1er novembre 2025. »
l2f : Où seront-ils produits ?
P-M B. : « En Corée, dans une toute nouvelle usine dédiée à cette plateforme. Nous serons très flexibles. Pour preuve, le marché belge a des spécificités en matière, notamment, de cabine approfondie. Nous aurons une solution sortie d’usine pour répondre à ces demandes spécifiques. »
l2f : Avez-vous encore d’autres infos à partager avec nous ?
P-M B. : « Comme je l’ai déjà dit, quelle que soit la mission du client, nous serons capables d’y répondre. La recharge de 10 à 80% prendra moins de 30 minutes. À ce propos, chaque concessionnaire accompagnera le client en lui proposant des solutions de recharge adaptées. Nous aurons de nombreuses solutions pour les professionnels. Parmi celles-ci, nous pouvons citer la version châssis-cabine ou encore les véhicules frigorifiques grâce notamment au partenariat avec le Groupe Petit Forestier. »
l2f : Kia proposera également une version transport de personnes du PV5. Pouvez-vous nous en dire davantage ?
P-M B. : « En effet et, contrairement aux autres versions LCV, celle-ci sera disponible dans tout le réseau Kia. Nous aurons des versions 5, 6 et 7 places en visant, entre autres, la clientèle des taxis ou véhicules avec chauffeur (VTC). »
l2f : Que pouvez-vous dire concernant la garantie ?
P-M B. : « 7 ans et 150.000 km minimum sur le véhicule. 8 ans et 160.000 km pour les 3 batteries que nous proposerons. Mais une nouvelle stratégie d’extension de garantie sera communiquée dans le futur avec de très, très longues garanties… » n
Lors de son EV Day organisé cette année dans la région de Barcelone, une journée pendant laquelle Kia présente toutes ses nouveautés à venir, link2fleet a déjà pu approcher la version définitive du PV5 en version Cargo et transport de personnes.
Le PV5, c’est donc le modèle de moyenne gamme de la future ligne utilitaire de Kia. Il se caractérise par un design très épuré et futuriste qui n’est pas sans rappeler les modèles de la gamme de véhicules particuliers de Kia. Sur la face avant, le nez très élevé et les feux qui s’allongent tout en finesse dans le montant A pour aller s’accrocher au pare-brise tentent d’adoucir les lignes plutôt robustes et imposantes du modèle. Un modèle, basé sur la nouvelle plateforme E-GMPS du groupe Hyundai Motors, qui a été conçu pour permettre une multitude de solutions de personnalisation et une très large flexibilité. La version Cargo sera notamment disponible en version entièrement tôlée ou châssis-cabine qui permettra d’y adjoindre par exemple un box fermé ou un élément frigorifique sur sa partie arrière.
A l’arrière, elle s’équipe d’une double porte battante très pratique – la version Transport de personne est, elle équipée d’un hayon -, mais propose aussi un seuil de chargement très bas (491 mm), ce qui rend l’accès à son espace de chargement très pratique. Le volume de chargement est de 5,1 m3. Une prise électrique est également à disposition dans cet espace de chargement puisque le PV5 sera équipé de la technologie V2L, qui permettra notamment d’utiliser l’énergie de la batterie pour brancher un outil de travail sur chantier par exemple.
La commercialisation du PV5 est attendue d’ici la fin de l’année.
Damien Malvetti
Trafic, Estafette et Goelette reviennent
Renault a révélé les noms et les silhouettes d’une future gamme de véhicules utilitaires qui marque un renouveau du segment :
Estafette, Goelette et Trafic, 3 noms forts pour 3 personnalités à la fois très différentes mais aussi complémentaires par leur ADN !
par Damien Malvetti
» Concrétisation de la collaboration avec Flexis, une entreprise indépendante fondée par Renault Group, Volvo Group et CMA CGM Group, cette nouvelle gamme de fourgons E-Tech 100 % électrique est conçue pour répondre aux différents besoins des professionnels.
« Avec une nouvelle plateforme « skateboard » combinée à l’architecture SDV, les solutions pour nos clients seront parfaitement adaptées afin de les accompagner dans la transition énergétique et technologique grâce à des fourgons à la fois compacts, spacieux et évolutifs. », explique Renault.
Cette nouvelle plateforme représente une avancée significative dans la conception de véhicules intelligents, offrant flexibilité, ergonomie et connectivité, permettant des possibilités quasi infinies de personnalisation, une réduction du coût d’usage, tout en garantissant une sécurité et des performances élevées.
Chacun de ces 3 véhicules dispose d’une identité qui lui est propre afin de répondre à des besoins concrets.
Renault Trafic E-Tech electric
Véritable saga, produit à plus de 2,5 millions d’exemplaires depuis 1980, le Renault Trafic continue sur la
route du succès avec une quatrième génération. Il se distingue par ses proportions contemporaines et son design monovolume. Avec un porte-à-faux avant réduit et un empattement allongé, les roues sont positionnées aux extrémités pour maximiser l’espace intérieur tout en conservant un rayon de braquage équivalent à celui d’une Renault Clio. Sa hauteur de moins de 1,90 m garantit un accès facile aux parkings souterrains.
À l’avant, une animation centrale souligne le caractère technologique du véhicule et met en valeur le bandeau supérieur rétroéclairé. Sur le côté, la ceinture de caisse a été pensée pour traduire un dynamisme affirmé et apporte une animation visuelle subtile, renforçant l’impression de mouvement et d’énergie, même à l’arrêt.
À l’arrière, le véhicule affiche une ligne haute qui s’harmonise avec les vitres latérales, des portes battantes asymétriques aux galbes affirmés, et un becquet doté de déflecteurs pour optimiser l’aérodynamisme.
La robustesse perçue est accentuée par les protections noires grainées du bas de caisse tels que les boucliers avant et arrière ainsi que les parties inférieures des portes, soulignant une impression de solidité, idéale pour une utilisation quotidienne intensive.
Renault Goelette E-Tech electric
Véhicule utilitaire historique de la marque Renault, le Goelette a parcouru les routes à partir de 1956 et ce pendant 10 ans. Robuste et endurant, sa capacité à être transformé en faisait un des fourgons les plus populaires pour les flottes ou les artisans avec un besoin spécifique.
Conçu pour répondre à une diversité de besoins, il se décline en trois versions : châssis cabine, box et benne, offrant ainsi un vaste panel de véhicules transformés.
Profitant pleinement de la nouvelle architecture astucieuse et flexible permise par cette nouvelle génération de véhicules, le Goelette E-Tech electric bénéfi-
1 » Le marché des utilitaires se fait de plus en plus "mignon" pour plaire.
4 » En étant très étroit mais surtout très haut pour tenir debout une fois à bord, l'Estafette se présente comme l'atelier-roulant modèle !
cie d’un bloc avant unifié jusqu’au montant B, identique au Trafic E-Tech electric.
La partie arrière, non équipée, est spécialement conçue pour être habillée et personnalisée quasiment à l’infini grâce à des pièces de structure qui permettent d’accueillir une « box » ou d’autres configurations adaptées aux besoins spécifiques des utilisateurs.
Avec des versions disponibles avec ou sans marche, le Goelette E-Tech electric est conçu pour s’adapter à toutes les situations tout en offrant praticité et modernité.
Renault Estafette E-Tech electric
L'Estafette E-Tech electric est une réinterprétation contemporaine du véhicule utilitaire Renault iconique des années 1960, adaptée aux exigences de la logistique urbaine moderne.
Plus d’un demi-million de véhicules ont porté le nom Estafette entre 1959 et 1980 et son nom emblématique est le symbole du véhicule utilitaire pour plusieurs générations.
Ses dimensions compactes telles que sa longueur de 5,27 m et sa largeur de 1,92 m facilitent les manœuvres en ville. Sa hauteur de 2,60 mètres permet à une personne mesurant jusqu’à 1,90 mètre de
se déplacer confortablement dans l’espace de chargement, assurant une circulation fluide entre le cockpit et la zone cargo.
Comme le Trafic E-Tech electric, sa maniabilité est exceptionnelle, garantissant une agilité remarquable dans les rues étroites et les zones urbaines denses.
S’inspirant du design du Trafic E-Tech electric, l'Estafette E-Tech electric se distingue par son parebrise en triptyque de grande dimension offrant une visibilité panoramique, renforçant la sécurité et le confort de conduite.
Il intègre des fonctionnalités pensées pour les professionnels en milieu urbain à l’instar de sa porte latérale coulissante à galandage avec un rail intégré et invisible permettant une ouverture fluide.
Des marchepieds latéraux présents de chaque côté facilitent l’entrée et la sortie du véhicule, améliorant l’ergonomie pour l’utilisateur.
À l’arrière un rideau coulissant en un seul bloc optimise l’espace de chargement, tandis qu’un marchepied en inox souligne le caractère robuste et technologique du véhicule.
Cette nouvelle gamme de véhicule sera produite en France, à l’usine de Sandouville et disponible sur le marché à partir de 2026. De plus amples détails seront dévoilés dans les mois à venir. n
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Pour célébrer les 75 ans de son légendaire
Combi, Volkswagen frappe fort avec le nouveau
Transporter, fruit de sa collaboration avec Ford.
Décliné en 11 variantes de carrosserie, il offre un large choix de motorisations et des technologies de pointe.
par Damien Malvetti
1 » Le Transporter en est déjà à sa 7e génération.
2 » Comptez 357 km d'autonomie en version électrique.
3 » Selon la version, le volume de chargement oscille entre 5,8 et 9m3
» Il reste bien sûr fidèle aux moteurs diesel en proposant un 4 cylindres 2.0 TDI (110, 150 et 180 ch). Mais il ajoute une version hybride rechargeable alliant un moteur 2,5 l essence et un moteur électrique développant une puissance totale de 232 ch et une autonomie électrique jusqu’à 60 km. Cette version sera disponible au Q1 2026. Une version 100 % électrique est proposée dès le lancement. Elle affiche jusqu’à 286 ch avec une batterie de 64 kWh et promet une autonomie jusqu’à 357 km.
La polyvalence est renforcée par des configurations en Van, Vitré et Châssis Plateau, et une capacité de
remorquage portée à 2,8 T (2,3 T pour le BEV). La version simple cabine a disparu du catalogue et VW est le seul à proposer une version double cabine sur ce segment. Fait assez remarquable, l’usage d’une nouvelle plateforme permet à toutes ces variantes de proposer le même volume de chargement : de 5,8 à 9 m3 selon la longueur et la hauteur choisie.
A l’essai
À bord, le confort du conducteur est optimisé avec des sièges ergonomiques réglables, un tableau de bord numérique et un écran central de 13’’, une panoplie d’aides à la conduite et de systèmes de sécurité et de nombreux espaces de rangement. Deux bémols : la qualité de certains plastiques et l’emplacement des portes gobelets sur le haut du tableau de bord, dont le contenu entrave la visibilité.
Pour cette première prise en main, nous avons pu essayer la version diesel 180 ch et la full électrique. Sur le diesel, on a apprécié la boite automatique de nouvelle génération qui offre un passage plus fluide des vitesses, le couple et la suspension ferme mais réactive. Il se montre d’ailleurs plus réactif et dynamique à conduire que le full électrique, dont on a toutefois préféré la tenue de route.
Bilan fleet
Volkswagen réussit un bel équilibre entre tradition et modernité, tout en s’adaptant aux besoins des professionnels d’aujourd’hui. La palette de motorisation saura offrir une solution à tous les profils, sans faire de compromis sur le volume de chargement et la masse tractable.
Côté tarifs, le Transporter TDI est proposé dès 33,491€ HTVA et l’électrique à 46,213€ HTVA. Des tarifs en ligne avec le cousin Ford, mais plus élevés que certains concurrents, face auxquels le Volkswagen offre de meilleures prestations et davantage de technologies. n
Essai LCV « nouvelle génération »
Le Mobilize Duo est le descendant, plus polyvalent, du Renault Twizy lancé en 2011. Et s’il se montre plus polyvalent, c’est notamment grâce à sa version « cargo » nommée Bento.
par Maxime Pasture
» Aujourd’hui, les microcars se font plus nombreuses sur le marché. Citons, entre autres, la Microlino, la Citroën Ami et ses cousines du groupe Stellantis. Mais aucune ne dispose d’un caisson permettant d’embarquer des marchandises ! C’est exactement sur ce segment que vient se positionner Mobilize.
Mais Mobilize, c’est quoi ? Il s’agit de la marque du groupe Renault qui facilite la mobilité et le passage au véhicule électrique.
Pour qui ?
Dans le Bento, en plus de profiter d’un caisson de 649 litres, le conducteur peut ranger quelques marchandises (220 litres) derrière lui. Mais à qui cette version est-elle destinée ? Aux utilisateurs de vélo-cargo qui cherchent une alternative pour être à l’abri de la pluie et du froid, par exemple. Ou encore à tous les professionnels qui parcourent moins de 150 km par jour. On pense par exemple à des employés communaux, afin d’effectuer des tâches de jardinage ou d’entretien de voirie. Citons aussi les services sociaux, pour la distribution de repas à domicile, ou encore, plus simplement, les livreurs. Chez Mobilize, on parle d’utilisateurs en charge de « livraison à la demande ». Bref, les profils sont variés, pour autant que le rayon d’action en une seule charge ne dépasse pas les 149 km, selon le cycle d’homologation des quadricycles (WMTC).
2 3
Pour la recharge, les Duo et Bento embarquent sous le capot une prise standard pour les branchements domestiques ou, en option, une prise Type 2 adaptée à la plupart des bornes à la maison, en voirie ou dans les entreprises. En une heure, ils récupèrent 25 km d’autonomie sur une simple prise domestique. Pour une charge de 20 à 80 %, soit environ 120 km, il faut compter 3h50 sur une prise domestique, et 3h25 avec une prise Type 2.
Des services pour les professionnels
Le Mobilize Duo existe avec motorisation limitée à 45 km/h, accessible avec le permis AM (cyclomoteur) dès 16 ans. Mais pour rouler avec le Bento, limité à 80 km/h, il faudra bien le permis B. L’avantage de ce véhicule, pour les professionnels, qu’ils soient opérateurs de mobilité, gestionnaires de flottes ou artisans, c’est sa connectivité native qui permet de s’intégrer facilement dans l’ensemble des outils de gestion de flottes, ou encore de bénéficier des outils de Fleet Management proposés par Mobilize*.
Toujours concernant les équipements, les Duo et Bento sont les seuls quadricycles du marché à proposer un airbag conducteur de série. En plus de la connectivité native, c’est l’un des arguments majeurs de ce nouvel acteur. La liste d’options comprend éga-
lement la climatisation et les sièges chauffant. Pas mal, pour un si petit engin ! Dans tous les cas, on recommande grandement le « pack confort » avec les sièges moussés.
Très peu large
Ce véhicule se montre très facile à emmener. Malgré son aspect et quelques finitions très « rustiques », il se montre étonnamment confortable. Bien sûr, ne vous attendez pas au confort d’une « vraie » voiture. Mais il offre une belle agilité, tout en restant assez efficace au freinage (sur le sec, mais c’est à vérifier sur sol mouillé) grâce à ses freins à disques, malgré l’absence d’ABS.
Avec ses dimensions très compactes (L/l/h : 2,54/1,3/1,57 m), il se faufile presque comme une moto en ville. La possibilité de descendre par la gauche ou la droite (il faut alors enjamber le frein à main) et les portes qui s’ouvrent en élytre se révèlent plutôt pratiques. La visibilité arrière n’est pas optimale lorsqu’on enclenche la marche arrière mais vous pouvez opter, en option, pour des radars de recul (248 € HTVA). Pour le Bento, il faudra débourser 11.157,02 € HTVA. Avec son caisson et ses possibilités de personnalisation, il pourra être utilisé comme un véritable outil publicitaire. n
1 » Bento, un utilitaire de "nouvelle génération".
2 » La microcar aux portes de "supercar".
3 » 5 boutons, de quoi caler son smartphone et c'est parti !
* Découvrez davantage de détails dans notre article en ligne via ce code QR :
SORTIE : JUIN 2025
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» Comment rédiger sa car-policy, adaptée aux VE
mobilité
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24/04/25 • La gestion de flotte & (e)-Car Policy
15/05/25 • La recharge des VE & la fiscalité de la recharge
18/09/25 • La mobilité alternative
13/11/25 • Les best practices & link2fleet forum & awards
18/12/25 • La gestion dynamique de votre TCO & le reporting des coûts Plus d’infos : www.academy.link2fleet.com
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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. La consommation de carburant, les émissions de CO2 et l’autonomie/rayon d’action (électrique) du véhicule sont mesurées et homologuées conformément à la norme WLTP. Les équipements optionnels, le style de conduite, les conditions de circulation ou les facteurs environnementaux (température extérieure,…) peuvent influencer les émissions de CO2, la consommation et/ou l’autonomie. Par conséquent, les valeurs WLTP ne sont pas une représentation exacte à 100 %, et vos valeurs peuvent donc différer (parfois de manière significative) des valeurs WLTP mesurées. Le distributeur vendeur et Ford déclinent toute responsabilité à cet égard. Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) SA, Avenue du Hunderenveld 10, 1082 Bruxelles, TVA BE0404.955.204, RPM Bruxelles - Banque : Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Contactez votre distributeur Ford ou visitez notre site web https://www.fr.ford.be/ pour en savoir plus sur la fiscalité du véhicule, sa consommation, ses émissions de CO2 ou son autonomie. DONNONS
