VIADUCTOS DE ACERO

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REVALORIZACIÓNDEL PATRIMONIO FERROVIARIODE LA ARAUCANÍA DESDEELESTUDIODESU PAISAJE

PALABRASCLAVE Patrimonio industrial; Paisaje; Conservación; Memoria; Viaductos Ferroviarios AUTORÍA Françoise Loubiès UNIVERSIDAD Universidad del Bío-Bío NIVELACADÉMICO Título como Arquitecto/a E-MAIL fa.loubies@gmail.com PROFESOR GUÍA Ignacio Bisbal

Levantamiento Infraestructuras Ferroviarias. Elaboración propia, 2017. Fuente: Seminario de investigación.

A finales del siglo xix, se construye en Chile un gran número de viaductos de acero, en el contexto de la llegada del ferrocarril como principal medio de vinculación del país y el auge de la industrialización en el mundo (Alliende, 1993). La aparición de estos enormes monumentos de ingeniería en el paisaje auguraba la llegada de la modernidad, incluyendo las zonas más recónditas, como la recién conquistada Araucanía.

Los puentes ferroviarios desarrollaron una importante labor, permitiendo sortear los sucesivos valles y ríos transversales a la línea principal, estableciéndose en estos puntos los nuevos pueblos y con ello, configurándose una nueva forma de ocupación del territorio. Sin embargo, el rápido desarrollo de la tecnología, además del desincentivo del tren como medio de transporte público, hicieron que los puentes de acero de la era industrial quedasen en el anonimato, siendo reducidos —en la mayoría de los casos— a su condición de soporte.

Como hipótesis, se postula que los puentes o viaductos ferroviarios de acero de La Araucanía han sido limitados a simples piezas ingenieriles pero que, pese a esto, son poseedores de gran valor histórico, tipológico y paisajístico, que contribuyeron a la construcción de una memoria colectiva y paisaje particular y que, por tanto, constituyen un patrimonio de importancia que aún no ha sido revelado.

Esta investigación se centra en el estudio de tres viaductos construidos en la segunda mitad del siglo xix: los puentes Quillem, El Salto y Quino —que son parte del ramal Victoria-Temuco—, con el fin de develar su posible incorporación a una red patrimonial ferroviaria articulada a otras infraestructuras patrimoniales ya reconocidas por el Consejo de Monumentos Nacionales en la categoría Monumento Histórico Nacional —tal es el caso del Viaducto del Malleco en Collipulli asociado a este mismo ramal—.

Desde el punto de vista histórico, los puentes ferroviarios son la expresión de la industrialización aplicada a la construcción de grandes obras de infraestructura pública. Hacia 1860, el Estado chileno decidió anexar la zona de La Araucanía al territorio nacional. Hasta entonces, la gran extensión del territorio comprendida entre el río Bío-Bío y el río Toltén conocida como “la frontera”, era habitada por los mapuches, quienes defendían su territorio desde el período de la conquista española. Los intereses económicos y la potencial explotación productiva de esta zona, fueron las principales razones que motivaron la construcción de una gran red de ferrocarriles hacia el sur, con el objetivo de unificar en un tiempo relativamente corto los traslados y comunicaciones necesarias para el desarrollo de los pueblos esparcidos en el vasto territorio. Fue entonces cuando comenzó el período de auge de la construcción de viaductos de acero en el sur de Chile, trazados por ingenieros chilenos y extranjeros, y en especial, los prefabricados por la mundialmente reconocida firma Schneider & Cie, ubicada en la localidad de Le Creusot, Francia. Aparecieron así sobre el paisaje los puentes como estructuras geométricas lineales, abstractas y puras, que contrastaron sobre las praderas y los bosques, y se alzaron en altura para sortear quebradas y ríos caudalosos (Verniory, 2001).

El uso del acero como principal material constructivo, reflejaba la búsqueda de la eficiencia tanto estructural como constructiva de los nuevos puentes. Estos debían ser prefabricados en Europa, transportados hacia Sudamérica y luego instalados en el territorio araucano bajo las difíciles condiciones que propiciaban la inexperiencia técnica local y un contexto territorial altamente inestable. La utilización de sistemas reticulados en acero propiciaba estructuras relativamente livianas y con gran capacidad de carga, permitiendo

soportar de manera óptima los tonelajes de las locomotoras. Estas cualidades le otorgaron a los puentes, además, una dimensión estética, basada en la idea de la obra como síntesis del progreso de la industria moderna y parte del espíritu de la nueva época tecnológica.

La mayoría de los casos utilizan un mismo principio estructural: una gran viga cajón reticulado de tramo recto, con componentes de celosía compuesta por montantes verticales, cordones superiores e inferiores, y diagonales unidas a través de pletinas y remaches. Se logra componer así —a través de una infinidad de perfiles de dimensiones y espesores acotados—, una totalidad simple y a la vez compleja, generando una bella armonía entre lo natural y lo artificial, la cual realza y pone en valor el territorio del cual emerge.

Desde el punto de vista de la construcción del paisaje, los puentes tienen un doble efecto en términos de incidencia territorial. En primera instancia, la intervención del ferrocarril sobre tierra mapuche supone un cambio drástico en la forma de ordenación del territorio (Cisternas & Torrejón,2002). Las unidades de paisaje primigenias —tales como las extensiones de bosques nativoa— se ven aminoradas al introducirse la agronomía y agricultura en masa en sectores de ríos y quebradas, antes utilizados como refugio y vías de comunicación entre las comunidades autóctonas. Con esto se impone un nuevo sistema de ordenación y distribución del suelo, en el cual el ferrocarril y los puentes articulan la columna vertebral, e incentivan la aparición de aldeas y pueblos que bajo su alero evolucionarán y darán forma al paisaje que hoy conocemos.

Por otro lado, el análisis de la obra civil en relación al paisaje permite comprender de forma más íntegra la contribución de los puentes a la construcción del paisaje local y regional. La estética de la obra pública considerada en el contexto del aprecio por la naturaleza, provoca una respuesta emotiva en el observador que no sólo se refiere al entendimiento del objeto y sus efectos sino que va más allá, pues en gran medida es la expresión de cómo cada sociedad ocupa, aprovecha y pone a su servicio la obra pública (Español, 2007).

En estos términos, la definición de los puentes de La Araucanía como obras públicas hacen reflejo de las necesidades y demandas colectivas por sobre el territorio y, por lo tanto, estas obras son percibidas y contempladas bajo una mirada estética que las pone en valor frente al lugar. Esto explica que la presencia de los puentes en el paisaje transformara a las obras en hitos referenciales para los habitantes que diariamente observan y usan el sistema de infraestructuras ferroviarias, volviéndolas parte de la memoria colectiva con el paso del tiempo (Gensburger & Lavabre, 2005).

A modo de conclusión, los puentes ferroviarios constituyen parte del imaginario común de las personas a través de su presencia en el territorio, logrando construir una imagen del paisaje (Maderuelo, 2005). Pese a la valoración por parte del común de las personas que habitan y recorren este territorio, la red de puentes constituye un patrimonio aún desprotegido. El reconocimiento parcial y la casi nula protección de los puentes perpetúan su estado de vulnerabilidad, amenazando su futura conservación como objetos simbólicos de importancia histórica, y también, su vigencia como medio de transporte en la actualidad.

Hoy en día no existen planes concretos por parte del Estado para reconocer el valor histórico de los puentes, más allá de su rol infraestructural. Por eso es importante generar estudios que aporten a la valoración de los puentes y su paisaje como un conjunto. A partir de esta valoración, será posible presentar a los puentes de La Araucanía como una red patrimonial vinculada a otras infraestructuras del mismo orden en otras zonas del país, promoviendo así el cuidado, resguardo y preservación del patrimonio histórico ferroviario en su conjunto.

La declaración de estos viaductos como elementos patrimoniales reconocidos por el Consejo de Monumentos Nacionales sería el primer paso en el proceso de rescate y protección. Con la puesta en valor del ferrocarril y el conjunto de infraestructuras asociadas como un medio aún vigente, se aseguraría la conservación de un patrimonio vivo al servicio de los ciudadanos, no limitado sólo para fines industriales.

Desde esta perspectiva, es fundamental incluir a los puentes como símbolos de la red bajo una óptica que logre incorporar un desarrollo territorial, puesto que lo construido es la expresión de la identidad cultural del hombre en el territorio y el paisaje. Sólo de esta manera será posible conservarla y heredarla a las nuevas generaciones.

Referencias bibliográficas

adeli, h. (2016). Historic bridges: Evaluation, preservation, and management. Boca Raton, Estados Unidos: crc Press. aguiló, m. (1999). El paisaje construido: una aproximación a la idea de lugar. Madrid, España: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. alliende, m. (1993). Historia del Ferrocarril en Chile. Santiago, Chile: Pehüen Editores y Goethe Institut. bisbal, i., loubiès, f., moraga, n. (2018). Landscape analysis of railway structures in heritage assessment: Bridges on the Victoria-Temuco railway line. In: gambardella, c. (ed.): Worldheritage and knowledge. Representation, Restoration, Redesign, Resilience; xvi Forum Internazionale di Studi. Nápoles, La scuola di Pitagora editrice. 2018. (1389 pág.) pp. 563–572.isbn 978-88-492-3633-0. cisternas, m., torrejón f. (2002). Alteraciones del paisaje ecológico araucano por la asimilación mapuche de la agroganadería hispano-mediterránea (siglos xvi y xvii). Santiago, Chile: Revista Chilena de Historia Natural 75. español, i. (2007). La estética de la obra pública en el entorno como actitud cultural frente a la naturaleza. Fabrikart: arte, tecnología, industria, sociedad. Número 7. País Vasco, España: Universidad del País Vasco. español, i. (1998). Las obras públicas en el paisaje. Guía para el análisis y evaluación del impacto ambiental en el paisaje. Madrid, España: cedex. gensburger, s. lavabre. m-c. (2005). Entre “devoir de mémoire” et “abus de mémoire”: la sociologie de la mémoire comme tierce position. France: isp - Institut des Sciences sociales du Politique. maderuelo, j. (2005). El paisaje. Génesis de un Concepto. Madrid, España: Abada Editores. verniory, g. (2001). Diez años en Araucanía 1889–1899. Santiago, Chile: Pehuén Editores. loubiès, f. (2017). Puentes de Acero: revalorización del patrimonio ferroviario de la Araucanía desde el estudio de su paisaje. Seminario de título para optar al grado de licenciatura en Arquitectura. Concepción, Chile: Universidad del Bío-Bío. mata olmo, r., ferrer, d. (2013). Monumento Histórico y Paisaje. Estudio y Propuesta de Ordenación de la traza ignorada del Acueducto de Segovia. Págs. 163–180. Madrid, España: Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles.