Revista lubes em foco edicao 63 by Lubes em Foco

Out/Nov 17 Ano X • nº 63 Publicação Bimestral

EM FOCO

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00063

A revista do negócio de lubrificantes

Filtração eficiente

O desempenho do filtro de óleo de seu equipamento móvel corresponde à sua expectativa?

É hora de trocar o óleo. E agora?

Pesquisa recomendada pelo Sindicom ao Ibope revela hábitos brasileiros para uso e troca de lubrificantes no país.

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O PORTAL LUBES, o mais novo espaço na internet para a indústria de lubrificantes e também para o público interessado no segmento industrial e automotivo já está no ar. Você encontra em um único local, as mais recentes e importantes notícias relativas ao mercado de lubrificantes, eventos, guia de negócios, revista, além das colunas com opiniões e informações de especialistas do setor.

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Editorial A pesquisa do Ibope mostrou um grande desconhecimento do consumidor final de lubrificantes sobre os produtos que utiliza. Além disso, e, principalmente, mostrou também a importância da confiança como fator de escolha dos óleos lubrificantes para seus veículos. Realmente, não é o tipo de produto que o consumidor manuseia no seu dia-adia, e nem tem interesse muito grande em conhecer detalhes técnicos, que muitas vezes fazem a diferença entre as diversas qualidades ofertadas pelo mercado. É louvável a iniciativa do Sindicom em procurar informar cada vez mais o consumidor de óleo sobre o melhor produto para seu carro, independente de marca comercial. Afinal, é emblemático que, em um país em que a grande maioria dos mercados é movida a preços, o momento econômico é bastante desafiador e o poder aquisitivo da população está bastante deteriorado, encontremos na pesquisa que o fator preço responde apenas por 13% dos entrevistados, e que a confiança, na marca, no mecânico, no fabricante do veículo e em indicações especializadas atinge um patamar de 60%. O consumidor precisa de orientação, e quer se sentir seguro ao escolher o óleo do seu carro. Atender a essa expectativa é praticamente uma obrigação daqueles que querem operar seriamente nesse mercado. A ANP busca em suas resoluções proteger o consumidor, com controle de registros e fiscalização da qualidade dos produtos, e tem sido, até certo ponto, eficaz nesse processo. Entretanto, fiscalizar no Brasil não é uma tarefa fácil e requer esforços e gastos que, por vezes, estão além das possibilidades dos órgãos competentes. Então, essa orientação e confiança precisa vir, em maior escala, dos próprios produtores de lubrificantes, quer sejam de grande ou pequeno porte, e isso tem que levar, necessariamente, em consideração padrões éticos e de conformidade, desde a formulação até a produção e comercialização dos produtos. O investimento feito em maior conhecimento do consumidor e em confiabilidade de suas marcas e produtos certamente traz aos produtores de lubrificantes o retorno desejado e necessário para sua consolidação nesse mercado. A esperteza mal intencionada em busca de lucros rápidos também leva a um rápido declínio e deterioração, quando a maioria busca a elevação do nível geral do mercado. Produtores, técnicos e legisladores podem fazer jundo com os conumidores a grande diferença no desenvolvimento do mercado brasileiro de lubrificantes.

Os Editores

Publicado por: EDITORA ONZE LTDA. Rua da Glória 366 - sala 1101 - parte CEP 20241-180 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil Tel.: (5521) 2224-0625 e-mail: comercial@lubes.com.br Conselho Editorial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Gustavo Eduardo Zamboni Pedro Nelson Abicalil Belmiro Diretor Comercial Antonio Carlos Moésia de Carvalho Jornalista Responsável Angela Maria A. Belmiro - reg. 19.544-90-69

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ÓLEOS BÁSICOS LWART Grupo II nacional com tecnologia aprovada em formulações de alto desempenho pelas principais formuladores de lubrificantes e montadoras do mercado brasileiro.

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Sumário 6

Um teste de campo revelador.

A equipe técnica da Ipiranga fala do teste realizado para avaliar a influência da formulação no comportamento do óleo.

Segurança e Saúde no Trabalho e a Economia.

Acordos Setoriais valem para não signatários.

Filtração eficiente.

China x Índia.

E hora de trocar o óleo. E agora?

Mercado em Foco.

Programação de Eventos.

Dr. Richa mostra com o governo deve atuar em todos os setores da economia para melhorar os programas de SST.

Especialista alerta para que todos os envolvidos na cadeia produtiva fiquem atentos às mudanças das leis.

Como os sistemas de filtração by-pass podem prover grandes benefícios aos usuários.

Artigo internacional que mostra a batalha de dois gigantes pelo donínio da eletrificação mundial.

Uma pesquisa do IBOPE, encomendada pelo Sindicom, mostra os hábitos dos brasileiros no uso do óleo lubrificante.

A revista comunica a nova análise do mercado brasileiro que irá ser disponibilizada no Portal Lubes, na aba mercado.

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Um teste de campo Revelador Influência da formulação sobre o comportamento termo-oxidativo de um lubrificante automotivo

Por: Hugo Cavalcante Peixoto, Roberta de Almeida Carvalho e Cintia de Holleben

este trabalho foram comparados três produtos distintos durante utilização em um veículo equipado com motor 1.0, 4 cilindros, 8V, 72 CV. Três ciclos predominantemente urbanos foram realizados, e, em cada um, foi testado um dos três lubrificantes, sendo utilizado como combustível gasolina tipo C para todos os ciclos de teste. Amostras de óleo foram coletadas a cada 1.000 km e analisadas por meio da técnica de Calorimetria Exploratória Diferencial Pressurizada (PDSC) – ASTM D6186, a fim de avaliar o comportamento de estabilidade oxidativa dos três produtos testados. Os resultados obtidos mostraram que um dos produtos claramente se destaca no parâmetro estabilidade oxidativa. Foi possível observar que o produto B apresentou melhor desempenho frente aos testes de oxidação, apresentando melhor tempo de indução à oxidação pelo ensaio de PDSC. Os produtos A e C apresentaram comportamento semelhante desde a primeira coleta com 1.000 km de teste rodado. A partir da coleta de 5.000 km, os tempos de indução para estes dois produtos foram praticamente os mesmos. O produto B apresentou os melhores resultados partindo do óleo novo com OIT de 47,68 minutos e mantendo

comportamento superior às outras duas alternativas até a coleta dos 8.000 km. A partir daí, os resultados para as três amostras passaram a ser equivalentes. Pode-se concluir que a natureza química da tecnologia de aditivos escolhida bem como sua interação com os óleos básicos influenciam diretamente nas propriedades de estabilidade oxidativa dos lubrificantes testados. Resultados e discussão O teste teve início com a seleção de um veículo equipado com motor 1.0, 4 cilindros, 8V, 72 CV. Foram selecionados três produtos distintos (A, B e C) para serem avaliados durante sua utilização no motor, ao longo de um ciclo de 10.000 km. Para acompanhamento da establidade oxidativa dos produtos avaliados por meio da análise de PDSC, as amostras foram coletadas utilizando a vareta de aferição de volume de lubrificante e armazenadas em frasco de vidro que, em seguida, era lacrado. A amostragem ocorreu a cada 1.000 km, com a menor quantidade de amostra coletada possível (cerca de 10 mg apenas). Os principais atendimentos e aprovações de cada um dos produtos testados são apresentados na Tabela 1.

Produto A

Produto B

Produto C

API SN

Aprovado VW 502.00 e VW 505.00

ACEA C3-12

ACEA A3/B4-12

ACEA A3/B3, A3/B4

Tabela 1 – Principais especificações e atendimentos dos produtos participantes do teste

A caracterização de cada um dos produtos foi feita antes do início do teste. Ao final do teste, as mesmas análises foram realizadas novamente nos óleos usados, e os resultados são apresentados na Tabela 2. Observando-se os resultados apresentados na Tabela 2, pode-se concluir que a aditivação de cada formulação conta com o mesmo elemento, variando apenas as concentrações de cada um nas três formulações. A principal diferença está na concentração de cálcio. O cálcio é utilizado no pacote de aditivos, sendo responsável pela reserva alcalina do lubrificante. A principal diferença reside no valor de TBN (Total Base Number), que representa a capacidade de neutralização de compostos ácidos eventualmente formados durante a utilização do lubrificante. Além disso, o valor de TAN do produto C é o maior dentre os três produtos testados, e o do produto A, o menor entre eles. Não foi necessária a reposição de nível de nenhum dos produtos avaliados durante o teste. Ao final dos 10.000 km rodados, todos os lubrificantes testados foram analisados novamente para verificar sua degradação. Embora a viscosidade tenha caído, todas as amostras apresentaram valor de viscosidade a 100°C dentro da faixa SAE 40 ao final do teste. A redução de viscosidade em comparação aos óleos novos foi de 7,2%, 12,4% e 9,2% respectivamente para os produtos A, B e C. Por consequência, também houve redução do índice de viscosidade

das amostras durante o teste. Como os resultados da análise do ponto de fulgor ao final do teste não indicam uma contaminação com combustível, as quedas de viscosidade e redução dos índices de viscosidade estão relacionadas à característica e estabilidade dos polímeros empregados como modificadores de viscosidade em cada um dos três produtos avaliados. Todas as amostras apresentaram redução da reserva alcalina (TBN) e aumento do índice de acidez (TAN), indicando a contaminação e/ou a formação de compostos ácidos durante a utilização dos produtos. Os aumentos percentuais de acidez foram de 69,8%, 60,1% e 28,3% para os produtos A, B e C respectivamente. Isto indica que, embora determinado produto tenha característica mais ácida, não significa que estará mais susceptível ao aumento do teor de acidez durante seu uso, conforme exemplificado pelos resultados do ensaio de TAN do produto C. Isto estará diretamente relacionado à capacidade de neutralização do lubrificante (quanto maior TBN, maior a capacidade neutralizante para compostos ácidos), ao teor de contaminação do óleo, das características do combustível e das condições de operação do motor. Partindo-se dos valores de TBN obtidos segundo a ASTM D4739 (específica para análise de óleos usados), houve queda de 47%, 38% e 28,7% para os produtos A, B e C respectivamente. Ou seja, os produtos que apresentaram maior valor de TBN no início do teste (óleo novo) também foram os que apresentaram menor percentual de queda da reserva alcalina ao longo dos 10.000 km de teste rodados. Também foi observada redução nos teores de todos os elementos de aditivação dos produtos analisados ao final do teste. Não foram detectados elementos de desgaste em nenhum dos três produtos ao final do teste.

Ensaio

Unidade

Produto A (inicio)

Produto A (final)

Produto B (inicio)

Produto B (final)

Produto C (inicio)

Produto C (final)

Viscosidade a 100°C Viscosidade a 40°C Índice de Viscosidade (IV) Ponto de Fulgor Teor de zinco Teor de cálcio Teor de fósforo Teor de enxofre TBN (2896) TAN TBN (4739)

mm²/s mm²/s °C %m %m %m %m mgKOH/g mgKOH/g mgKOH/g

13,98

12,98

78,57

76,67

185

171

220

185

0,087

0,084

0,198

0,195

0,072

0,065

0,104 8,88 2,78 -

0,092 6,83 4,72 4,69

14,29 85,30 174 194 0,106 0,302 0,090 0,327 10,10 3,31

12,52 74,36 168 175 0,094 0,266 0,075 0,287 7,59 5,30 6,26

14,08 82,87 176 212 0,114 0,271 0,102 0,098 10,07 4,38 -

12,79 76,25 169 181 0,108 0,253 0,088 0,095 8,48 5,62 7,18

Tabela 2 - Resultados das análises antes e ao final do teste para os três produtos.

Com base nos valores iniciais e finais de cálcio e fósforo dos lubrificantes testados, é possível calcular o percentual de retenção de fósforo no catalisador do veículo utilizando a equação a seguir, utilizada no teste da Sequência IIIGB (ASTM D7320):

Considerando os valores de cálcio e fósforo das tabelas 2 e 4 e utilizando a equação acima para calcular o percentual de retenção de fósforo dos três lubrificantes testados, foram obtidos os valores de 91,7%, 92,4% e 94,6% para os produtos A, B e C respectivamente. O acúmulo de fósforo nos catalisadores dos veículos provoca o seu envenenamento, isto é, reduz a eficiência do catalisador; entretanto, este é um processo relativamente lento. Estes materiais voláteis passam para o sistema de admissão, chegam à câmara de combustão, são queimados e, em seguida, são liberados pelo sistema de escape. Para os produtos avaliados, foram perdidos 8,3%, 7,6% e 5,4% de fósforo originalmente presentes na formulação inicial dos produtos A, B e C respectivamente, indicando então a maior possibilidade de envenenamento do catalisador durante utilização do lubrificante A e menor possibilidade de envenenamento com a utilização do lubrificante C. Esses resultados indicam que o aditivo se decompôs minimamente em outras espécies suficientemente voláteis para deixarem o cárter.

Tempo (minutos)

0 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Km Produto A Gráfico 1

Produto B

Produto C

O gráfico 1 apresenta a variação do perfil de queda da estabilidade oxidativa dos três produtos ao longo do teste. Os produtos B e C já partem de valores de estabilidade oxidativa bem próximos entre si e muito superiores ao valor apresentado pelo produto A; entretanto o que pôde ser observado é que os três produtos testados chegaram aos 10.000 km rodados com valores de estabilidade oxidativa bem próximos. Isto confirma a necessidade de uma avaliação completa e não apenas baseada em valores absolutos de estabilidade oxidativa o que pode levar a falsas interpretações do desempenho do lubrificante. Para avaliar os resultados obtidos por meio da análise de PDSC, é importante considerar não apenas os valores absolutos, mas também como o produto se comporta durante o uso: quedas muito bruscas de estabilidade, manutenção das características antioxidantes, entre outras. Mesmo assim, o produto B apresentou melhor desempenho para o teste de estabilidade oxidativa, pois além de iniciar o teste já com valor superior aos demais lubrificantes, manteve seus resultados superiores aos demais até os 8.000 km de teste. A partir dos 8.000 km de teste, os resultados podem ser considerados equivalentes para os três produtos, considerando-se a reprodutibilidade e repetibilidade do ensaio ASTM D6186, indicando que, ao final do teste (última coleta), todos os produtos apresentaram mesma condição no que diz respeito ao desempenho no quesito estabilidade oxidativa. Este comportamento indica a importância do acompanhamento do óleo durante testes de campo, em intervalos regulares de coleta, para monitorar os resultados de estabilidade oxidativa, pois, caso fossem feitas apenas duas coletas do óleo (uma ao início e outra ao final do teste), esta informação importante sobre a manutenção da superioridade de um óleo sobre o outro seria perdida. A manutenção da estabilidade oxidativa associada à menor redução observada para a reserva alcalina. pode indicar maior robustez 8000 9000 10000 11000 desta tecnologia de aditivos do produto B, uma vez que, frente a uma possível contaminação com combustível ou

formação de compostos ácidos, este lubrificante conseguiria manter suas características originais por um período maior de tempo. Conclusão Com os resultados obtidos, pode-se concluir que, mesmo o produto A tendo apresentado menores valores de TBN e estabilidade oxidativa no início do teste, este conseguiu chegar ao final do teste nas mesmas condições de estabilidade oxidativa dos demais produtos. O índice de acidez dos três produtos avaliados aumentou ao longo do teste. Também foi observada a depleção dos aditivos, porém não prejudicando o desempenho do motor durante o período de acompanhamento, uma vez que não foram observados elementos de desgaste nos óleos usados ao final dos 10.000 km rodados No quesito estabilidade oxidativa, o produto B iniciou o teste com estabilidade oxidativa superior aos outros dois lubrificantes. Entretanto, com a avaliação das amostras coletadas durante o teste, foi possível observar que o perfil de decaimento desta propriedade foi similar para os três produtos, e por volta dos 8.000 km os valores

de estabilidade oxidativa foram equivalentes, os mesmos para os três produtos, considerando-se a repetibilidade e reprodutibilidade do ensaio ASTM D6186. O produto B se destacou neste ensaio, pois conseguiu manter resultados superiores ao longo de quase todo o período de teste para a característica de estabilidade oxidativa. Com base nos resultados apresentados, fica evidenciado que os menores valores obtidos para estabilidade oxidativa e menores valores obtidos para o índice de acidez não necessariamente são indicativos de uma pré-disposição do óleo em se degradar mais rapidamente. Isto está relacionado à química do pacote de aditivos, sinergia básico/aditivos e possível contato com contaminantes ao longo da utilização do óleo. Os testes de campo são excelentes fontes de informação para observar o comportamento dos lubrificantes automotivos em condições reais de aplicação, através de um monitoramento contínuo e regular e não apenas ao início e final do período de troca do lubrificante. Hugo Cavalcante Peixoto, Roberta de Almeida Carvalho e Cintia de Holleben são membros da equipe de Pesquisa e Inovação da Ipiranga.

S.M.S.

SAÚDE - MEIO AMBIENTE - SEGURANÇA

Uma Integração Estratégica

Segurança e Saúde no Trabalho e Economia Nacional Por: Newton Richa

As estatísticas da União Europeia abrangendo 27 países (EU27), publicadas no Eurostat 2009, mostram um nítido predomínio da taxa de doenças do trabalho sobre a taxa de acidentes de trabalho, desde 2007. Neste ano, 8,6% da população produtiva da região foram acometidos por doenças e 3,2% vítimas de acidentes do trabalho. Esses números surpreendem grande parte da população brasileira, que tem uma percepção equivocada de predomínio dos acidentes que, quando ocorrem, são rapidamente veiculados pela mídia. Estudo publicado por Takala et al. (EU-OSHA WS on costs) assinala que, nos anos 2010 e 2011, ocorreram, em 28 países da União Europeia, cerca de 192.200 mortes relacionadas ao trabalho, sendo

4.700 acidentes e 187.500 doenças fatais, conforme mostra a Figura 1. Estes números mostram a proporção de um acidente mortal para cerca de 40 doenças do trabalho mortais, no período analisado. No Brasil, o Anuário Estatístico de Acidentes do Trabalho de 2015, publicado sob a responsabilidade compartilhada do Ministério da Fazenda, Secretaria de Previdência, Instituto Nacional do Seguro Social, Ministério do Trabalho e Emprego e Empresa de Tecnologia e Informações da Previdência Social, registra a ocorrência de 97,4% de acidentes do trabalho, abrangendo típicos e trajeto, e de apenas 2.6% de doenças do trabalho, conforme mostra a Figura 2. Distribuição de acidentes do trabalho, por motivo, no Brasil

192200 work-related deaths

Doença 2,6% EU 28

Sem CAT 17,9% 4700 fatal accidents

There were 192200 work-related death in the EU28 them years 2010 and 2011. = 100 workers = 1000 workers = 10000 workers

2.4% (or 4692 deaths) were caused by workplace accidents. The remaining 97.7% were due to illnesses that were work-related

Típico 76,3% Trajeto 21,1%

Figura 2 - Distribuição dos acidentes e doenças do trabalho no Brasil em 2015 (Fonte: Anuário Estatístico de Acidentes do Trabalho AEAT 2015) 187500 fatal work-related illnesses

Figura 1 - Acidentes e doenças do trabalho mortais na EU28 em 2010 e 2011

Com CAT 82,1%

Tendo em vista que os ambientes e as condições de trabalho no Brasil não são melhores que na União Europeia, é provável a existência de um imenso iceberg de doenças do trabalho no país, resultante da falta de conhecimento, pesquisa, diagnóstico e notificação. As estatísticas brasileiras

S.M.S.

Finlândia EUA Suécia Dinamarca Singapura Islândia Austrália Países Baixos Japão Reino Unido Canadá Alemanha R. da Coréia Estônia Portugal Chile Malásia Espanha França Bélgica Tailândia Hungria África do Sul China Índia México Brasil Indonésia Rússia Zimbabuê

são compatíveis com o alerta da OrganizaÍndice de Acidentes mortais/ competitividade 1000000 trabalhadores ção Panamericana de 25 Saúde (OPAS) de que, 6,5 nos países da Améri6 20 ca Latina, o número de 5,5 15 5 doenças do trabalho 4,5 notificadas correspon10 4 de a menos de 5% da 5 3,5 realidade. 3 0 Na publicação Facts 76 - National Economics and Occupational Safety and Health (Economia Nacional e Segurança e Competitividade (escala da esquerda) Saúde no Trabalho), a Mortes (escala da direita) Agência Europeia para Segurança e Saúde no Trabalho (EU OSHA) Figura 3 - Competitividade e Segurança no Trabalho (Fórum Econômico Mundial, OIT/Safework) assinala que o elevado Por outro lado, um vasto manancial de estudos desempenho em Segurança e Saúde no Trabalho (SST) pode contribuir para o aumento da produtividade caso e pesquisas em empresas indicam que o de por meio de resultados como: redução do número alto desempenho em SST pode aumentar a produtivide pessoas que se aposentam e se incapacitam dade por meio de: redução de desperdícios, menos precocemente, em virtude de acidentes ou doen- paradas nos ciclos de produção e maior rendimento ças; redução dos custos de assistência médica e dos processos; fabricação de produtos de melhor social relacionados aos acidentes e às doenças; qualidade; e desenvolvimento de equipamentos, e aumento da capacidade das pessoas para o tra- tecnologias e métodos de trabalho mais produtivos. Com base nos estudos do Lausanne Institute for balho, proporcionado por melhorias na sua saúde e na utilização de métodos e tecnologias de produ- Management Development, a OIT relacionou a competitividade dos países com a mortalidade causada ção mais efetivos. A publicação acima assinala outras questões por acidentes do trabalho. A Figura 3 mostra a relação importantes: a) os países com sistemas de SST entre o aumento do número de acidentes de trabalho menos desenvolvidos gastam uma percentagem mortais nos países, um indicador reativo de SST, com mais elevada do PIB no tratamento de acidentes a redução da competitividade desses países. Em consequência da percepção da relação ene doenças do trabalho, o que desvia recursos das atividades produtivas; e b) a Organização Interna- tre a SST e a economia nacional, há, na União Eucional do Trabalho (OIT) estima que os acidentes ropeia, um grande interesse em incentivar as eme as doenças do trabalho custam até 10% do PIB presas a melhorar seu desempenho na prevenção nos países da América Latina, contra apenas 2,6% de acidentes e doenças do trabalho, com base nos seguintes aspectos: sua promoção como organizaa 3,8% nos países da UE. Na mesma perspectiva, o estudo “Emprego ções socialmente responsáveis e dotadas de gesde Pessoas com Deficiência na Europa em 2002” tão competente; atendimento às expectativas dos (Employment of Disabled People in Europe in clientes em matéria de SST; redução dos custos de 2002) mostra que a causa de 18,4% dos casos seguros; manutenção da produtividade e do clima de doença de longa duração ou de deficiência na organizacional em níveis elevados; reforço da sua população está relacionada aos ambientes e às capacidade para recrutar e conservar trabalhadores qualificados; e redução do absentismo. condições de trabalho. 11

S.M.S. Nesse contexto, os países membros da União Europeia lançaram uma série de iniciativas destinadas a sensibilizar as empresas acerca da importância da SST e a estabelecer sua relação com o desempenho empresarial, com foco em três aspectos: 1. Aumentar a sensibilização para os benefícios da SST, realçando os fatores de êxito empresarial relacionados com o desempenho elevado em SST; 2. Conectar o desempenho em SST aos fatores de sucesso empresarial, incluindo a exigência de que seus contratados cumpram as normas efetivas de SST; 3. Prestar apoio financeiro e técnico em SST por meio de incentivos fiscais, subvenções e subsídios a custo reduzido para pequenas e médias empresas. Este artigo mostra a importância, ainda não evidente para muitos políticos e dirigentes de empresas brasileiros, da existência de programas efetivos de SST em todas as atividades produtivas do país. Ações estratégicas devem partir do governo brasileiro para fortalecer os programas de SST em todas as instituiAnuncio_sol-lubrificantes_saida.pdf 1 21/11/17 10:47 ções públicas e privadas, responsáveis pela produção

de bens e a prestação de serviços, na perspectiva de uma economia nacional vigorosa e próspera. Com a participação de toda a sua estrutura, o governo brasileiro deve atuar em todos os setores da economia para melhorar os programas de SST, com ênfase nas ações preventivas, a fim de reduzir os custos para a sociedade dos acidentes e doenças resultantes das atividades produtivas e, simultaneamente, promover a competitividade e a eficiência do país. Mais informações sobre SST e desempenho econômico: http://osha.europa.eu/topics/business/performance; Safety in numbers - http://www.ilo.org/public/english/protection/safework/worldday/report_eng.pdf Newton Richa é Médico do Trabalho, Mestre em Sistemas de Gestão, Professor dos Cursos de Especialização em Engenharia de Segurança do Trabalho e em Engenharia de Manutenção da UFRJ, Representante da UFRJ na Comissão Nacional de Segurança Quimica (CONASQ/MMA)

Acordos Setoriais valem também para

não signatários

oi publicado no Diário Oficial da União, na data de 24 de outubro de 2017, o Decreto nº 9177/2017, que tem por objeto solucionar um ponto bastante controverso da Política Nacional de Resíduos Sólidos – Lei nº 12.305/2010. Como é de conhecimento de todos os agentes de mercado do setor, os produtores de óleos lubrificantes possuem obrigação de garantir a destinação final ambientalmente adequada de dois resíduos sólidos distintos: as embalagens plásticas usadas de óleos lubrificantes e o óleo lubrificante usado ou contaminado (OLUC). Tal obrigação encontra-se prevista no artigo 33, IV da Lei nº 12.305/2010, que dispõe o seguinte: Art. 33. São obrigados a estruturar e implementar sistemas de logística reversa, mediante retorno dos produtos após o uso pelo consumidor, de forma independente do serviço público de limpeza urbana e de manejo dos resíduos sólidos, os fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes de: IV - óleos lubrificantes, seus resíduos e embalagens; Conforme define a Política Nacional de Resíduos Sólidos, a forma correta de se executar a destinação final ambientalmente adequada é através da logística reversa, definida pelo artigo 3º, XII da Lei Federal como “instrumento de desenvolvimento econômico e social caracterizado por um conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos produtivos, ou outra destinação final ambientalmente adequada”. A mencionada Lei prevê, em seu artigo 3º I e demais dispositivos, que uma das formas de se implantar um sistema de logística reversa é por meio da celebração de um acordo setorial. Mas o que seria um acordo setorial? Basicamente, é um contrato firmado entre o poder público e os agentes envolvidos no ciclo de vida do resíduo, com uma

Por: Irineu Galeski Júnior e André Rodrigues

série de previsões acerca de como funcionará a logística reversa do resíduo nele contemplado. A título exemplificativo, é obrigatório que o acordo setorial contemple, entre outros pontos: I. As etapas do ciclo de vida do resíduo; II. A operacionalização da coleta e destinação final ambientalmente adequada; III. Metas que deverão ser atendidas pelos agentes econômicos. Normalmente, estes documentos são firmados por órgãos do poder público e por entidades que representam os agentes econômicos de cada setor. Sindicom e Simepetro, por exemplo, participaram da elaboração e figuram como signatários do Acordo Setorial de embalagens plásticas usadas de óleos lubrificantes, cuja gestão do sistema de logística reversa é hoje realizada pelo Instituto Jogue Limpo. Pois bem. Uma dúvida que sempre esteve presente dentro desse contexto é a seguinte: se a minha empresa não é associada a nenhuma das entidades de representação que assinaram o acordo setorial, mesmo assim eu sou obrigado a cumprir as disposições e obrigações contidas no documento? A Política Nacional dos Resíduos Sólidos não possui resposta para essa pergunta. Foi exatamente para solucionar essa questão que o Governo editou o Decreto nº 9177/2017. O que a nova legislação determina? Em termos objetivos, a nova lei determina que as obrigações previstas nos acordos setoriais (operacionalização, prazos, metas, planos de comunicação, monitoramento, penalidades, dentre outras) se estendem aos entes e agentes econômicos não signatários. Em outras palavras, mesmo que a empresa não seja representada por nenhum dos entes representativos que assinaram o acordo, ela deverá cumprir as obrigações nele previstas, sob pena de prática de infração ambiental sujeita à autuação e imposição de multas administrativas, instauração de inquéritos civis e criminais e ajuizamento das respectivas ações judiciais. 13

O Decreto baseou-se na Deliberação nº 11/2017 do Comitê Orientador para a Implantação de Sistemas de Logística Reversa – CORI (órgão instituído pelo artigo 33º do Decreto nº 7.404/2010), que, entre outras questões, definiu que os Acordos Setoriais possuem efeito vinculante. Tal Comitê, composto pelos Ministros de Estado do Meio Ambiente, Saúde, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura, Pecuária e Abastecimento e Fazenda, possui, dentre seu rol de competências definido no artigo 34 do Decreto nº 7.404/2010, o dever de “estabelecer a orientação estratégica da implementação de sistemas de logística reversa”. Relevância para o mercado de óleos lubrificantes. Essa nova determinação legal revela-se muito relevante para o segmento de produtores de óleos lubrificantes, na medida em que se encontra sob discussão a minuta do acordo setorial para logística reversa de óleo lubrificante usado ou contaminado (OLUC). A proposta de acordo setorial, desenvolvida exclusivamente pelo Sindicom, foi apresentada ao Ministério do Meio Ambiente e posteriormente submetida para análise

no Grupo de Monitoramento Permanente (GMP), grupo no qual o Simepetro possui cadeira e efetiva participação. As deliberações sobre o documento continuarão nas próximas reuniões. Sugestão Diante do que foi exposto, sugere-se que todos os agentes de mercado envolvidos na cadeia de vida do óleo lubrificante, sobretudo aqueles não vinculados a nenhuma entidade representativa, atentem-se e busquem informações acerca dos Acordos Setoriais vigentes e em desenvolvimento. Isso porque, caso tais documentos dotados de força vinculante não sejam observados e cumpridos individualmente pelos agentes de mercado, penalidades e condenações poderão ser aplicadas, tanto nas esferas administrativa e cível, como também em âmbito criminal. Irineu Galeski Junior é Advogado inscrito na OAB/PR e OAB/SP, Mestre e Doutor em Direito Empresarial André Rodrigues é Advogado inscrito na OAB/PR e Pós-graduando em Direito Ambiental

Filtração eficiente Melhorando o desempenho de motores de combustão interna Ciclo Diesel/Ciclo Otto 4T

Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo

desempenho do filtro de óleo lubrificante no motor de combustão interna Ciclo Diesel/ Ciclo Otto 4T de seu equipamento móvel corresponde à sua expectativa ? Não fique intrigado se não tiver resposta a esta pergunta. A grande maioria dos usuários não tem qualquer idéia sobre como avaliar desempenho de filtros de óleo lubrificante que equipam os motores de combustão interna Ciclo Diesel/ Ciclo Otto 4T em equipamentos móveis, e as respostas dos que conhecem algo sobre o assunto variam muito.

Em contrapartida, filtros de óleo lubrificante com Razão Beta = 1000 seriam considerados “bons” se utilizados na filtração de óleos lubrificantes de sistemas hidráulicos industriais. Por que essa diferença tão significativa em termos de desempenho? Vamos analisar alguns fatores que contribuem para essa variação: DIMENSÕES FÍSICAS: limitados por questões de espaço, as dimensões físicas dos filtros de óleo lubrificante utilizados em motores de combustão interna Ciclo Diesel/Ciclo Otto 4T são menores quando comparados àqueles utilizados para fins industriais. E menores dimensões físicas do filtro implicam menor área superficial do meio filtrante através do qual passa o óleo lubrificante.

Figuras 1/2 — O que é desempenho de filtro de óleo lubrificante?

Os melhores filtros de óleo lubrificante de fluxo total utilizados em motores de combustão interna Ciclo Diesel/Ciclo Otto 4T existentes no mercado têm Eficiência de Captura de 50% para material particulado sólido com dimensões de 10 mícrons ou superior, o que corresponde à Razão Beta = 2 e que, para esta aplicação, são considerados “bons” filtros.

Figuras 3/4 — Por que Eficiências de Captura tão diferentes entre filtros automotivos e industriais?

Figuras 5/6 — O espaço de instalação influi nas dimensões físicas do filtro

PRESSÃO DIFERENCIAL: a Pressão Diferencial é a diferença medida entre a pressão na entrada e na saída do filtro de óleo lubrificante. Caso a Pressão Diferencial seja elevada demais, a válvula de by-pass abrirá, permitindo que o óleo lubrificante passe pelo filtro sem filtração.

Figuras 7/8 — Pressão diferencial: diferença de pressão na entrada e saída

Os filtros de óleo lubrificante dos motores de combustão interna Ciclo Diesel/Ciclo Otto 4T ou os cabeçotes em que são fixados no bloco vêm equipados com válvulas de by-pass a fim de que não haja deficiência de lubrificação em caso de obstrução por resíduos da combustão ou da oxidação do óleo lubrificante.

do filtro de óleo lubrificante são limitadas por questões de projeto. O filtro não pode ser tão grande em função dos componentes elétricos, eletrônicos ou mecânicos que estão localizados sob o capô do equipamento móvel. A Taxa de Fluxo do filtro de óleo lubrificante deve ser suficiente para lubrificar os componentes móveis e fixos do motor de combustão interna Ciclo Diesel/Ciclo Otto 4T, o que implica que as dimensões médias dos poros da superfície do elemento filtrante não serão tão diminutas a ponto de se elevar a Pressão Diferencial do filtro de óleo lubrificante, provocando a abertura da válvula de by-pass e tornando, dessa forma, o filtro de óleo lubrificante sem utilidade.

Figura 9/10 — Válvula de by-pass em filtro de óleo lubrificante

TAXA DE FLUXO: na maioria dos projetos de motores de combustão interna Ciclo Diesel/Ciclo Otto 4T, o óleo lubrificante deve fluir pelo filtro antes de lubrificar os componentes móveis e fixos. Portanto, o filtro de óleo lubrificante deve ser dimensionado de maneira tal que a Taxa de Fluxo de óleo lubrificante seja suficiente para lubrificar de forma adequada todos os componentes móveis (anéis de segmento, êmbolos, casquilhos, árvore de manivelas, árvore de comando de válvulas, válvulas, balancins etc.) e fixos (camisas e guias de válvula).

Figuras 11/12 — A Taxa de Fluxo do filtro de óleo lubrificante deve ser adequadamente dimensionada

Figura 15 — Válvula de by-pass aberta em filtro de óleo lubrificante

Poucas ações podem ser tomadas para contornar a situação anteriormente descrita, sendo a mais eficiente delas a utilização de sistema de filtração by-pass para o óleo lubrificante do cárter. O sistema de filtração by-pass em motores de combustão interna Ciclo Otto/ Ciclo Diesel 4T deriva de 5% a 10% da vazão de óleo lubrificante que lubrifica os componentes móveis e fixos, efetuando filtração de ultraeficiência em filtro de óleo lubrificante apropriado, antes de retornar o óleo lubrificante ao cárter.

DIMENSÃO MÉDIA DE POROS: a dimensão média dos poros (micragem) da superfície do meio filtrante é o principal determinante em quão eficiente será um filtro de óleo lubrificante e quão pequenas serão as partículas sólidas removidas. Quando os fatores anteriormente citados são combinados, surge um problema: as dimensões físicas

Figuras 16/17 — Filtração by-pass em motor de combustão interna 4T

Figuras 13/14 — A dimensão média de poros da superfície do meio filtrante indica quão pequenas serão as partículas sólidas removidas

No sistema de filtração by-pass, a Taxa de Fluxo será bastante reduzida em relação ao sistema de filtração de vazão plena, permitindo, dessa maneira, que filtro com elemento filtrante de tamanho de poro muito menor possa ser utilizado, mantendo, ainda assim, uma Pressão Diferencial adequada. O resultado do uso de sistema de filtração by-pass é que o óleo lubrifican-

te retornado ao cárter terá um Nível Geral de Limpeza muito melhor que aquele que atravessa o sistema de filtração de fluxo total. Material particulado sólido carbonoso (fuligem) com dimensões muito pequenas e insolúveis polares, que não são retidos pelo sistema de filtração convencional de vazão plena, poderão ser retirados do óleo lubrificante. Quando combinado com sistema de filtração de fluxo total, o sistema de filtração by-pass oferece como benefício, menor geração de partículas de desgaste, redução no consumo de óleo lubrificante, maior eficiência na combustão e vida de serviço mais longa para o óleo lubrificante. A General Motors e a Society of Automotive Engineers (SAE), em estudo realizado, verificou que a vida de serviço de motores de combustão interna Ciclo Diesel/Ciclo Otto 4T podia ser estendida em oito vezes, quando filtros de óleo lubrificante com dimensão média de poros (micragem) de 5 mícrons eram utilizados em substituição aos filtros convencionais de óleo lubrificante com dimensão média de poros de 40 mícrons.

são, dos resíduos de desgaste e dos insolúveis polares com o uso de sistema de filtração by-pass, o óleo lubrificante e os aditivos serão, ainda, decompostos por oxidação e nitração. A depleção da aditivação é a razão determinante para a substituição da carga de óleo lubrificante. A utilização do sistema de filtração by-pass retardará sensivelmente a velocidade de depleção da aditivação, mas não pode eliminá-la por completo. Resíduos ácidos oriundos da combustão, da oxidação e nitração; contaminação por combustível que não entrou em combustão; contaminação por líquido do sistema de arrefecimento são alguns contaminantes que o sistema de filtração by-pass não pode eliminar e que encurtam a vida em serviço do óleo lubrificante utilizado em motores de combustão interna Ciclo Diesel/ Ciclo Otto 4T.

Figuras 22/23 — Coolant, subprodutos ácidos e combustível que não sofreu ignição não podem ser removidos pelo sistema de filtração by-pass

Figuras 18/19 — Quanto menor a dimensão média dos poros, melhor será o Nível Geral de Limpeza do óleo lubrificante que retorna ao cárter

Obviamente que, ao se melhorar o Nível Geral de Limpeza do óleo lubrificante, aumentaremos a confiabilidade dos motores de combustão interna Ciclo Diesel/ Ciclo Otto 4T e prolongaremos a vida em serviço do óleo lubrificante. Porém, por melhor que seja o Nível Geral de Limpeza do óleo lubrificante de cárter, ele, em determinado momento, necessitará ser substituído em face do seu “envelhecimento”. Ou seja, a sua vida de serviço é finita. A despeito do fato de podermos remover do óleo lubrificante de cárter a maioria da fuligem em suspen-

Aqueles que pensam em implantar em seu equipamento móvel um sistema de filtração by-pass devem fazer a sua parte. Os sistemas de filtração by-pass não são iguais, e existe no mercado abundância de material promocional que pode causar grande confusão ao usuário. É importante ter em mente que atestados de testemunho, ainda que tenham a sua validade, devem ser encarados com restrições. É muito importante que OEMs de sistema de filtração by-pass apresentem ensaios padronizados (SAE ou ISO) que confirmem o afirmado nos folders técnicos. Instalados e mantidos adequadamente, os sistemas de filtração by-pass podem prover grandes benefícios aos usuários. É muito importante, porém, que se tenham respostas concretas aos conceitos anteriormente apresentados e um firme entendimento sobre o assunto antes de se fazer a opção definitiva.

Marcos Thadeu Giacomini Lobo é Engenheiro Mecânico e Consultor Técnico em Lubrificação da Petrobras Distribuidora S.A. Figuras 20/21 — Mesmo com filtração by-pass a vida do óleo é finita

China X Índia Batalha pelo domínio da eletrificação mundial

Por: Aaron Stone Tradução e adaptação: Pedro Nelson Belmiro

ue comecem as lutas! A China e a Índia anunciaram planos para proibir os veículos a gasolina e a diesel em seus países, à medida que a chegada dos veículos de novas energias (NEV) ganha cada vez mais impulso. A declaração de duas das chamadas “pontas de lança” da Ásia acompanha os compromissos já adotados em vários países europeus. Em julho, o ministro francês da Ecologia, Nicolas Hulot, anunciou que a França cessaria as vendas de veículos a gasolina e diesel até 2040. Logo depois, a GrãBretanha divulgou o mesmo período de tempo como parte do novo plano de governo para um ar limpo. A Noruega

publicou planos ainda mais impressionantes, confirmando que todos os novos carros de passageiros e furgões vendidos em 2025 deverão ser de emissão zero. Enquanto a China e a Índia claramente não são as primeiras a anunciar mudanças tão incisivas, as duas nações mais populosas do mundo têm claramente projetos para se tornarem precursoras globais na eletrificação de veículos. Cumprir as obrigações como signatários do Acordo de Paris sobre o Clima é o motor principal dessas mudanças, embora o impacto devastador da poluição, em certas áreas de cada nação, permaneça de extrema importância.

A Índia, que abriga 1,3 bilhão de pessoas, é o quinto maior mercado de automóveis do mundo, com 21 milhões de veículos vendidos anualmente. O país sul-asiático tem planos para mudar inteiramente sua frota para veículos elétricos até 2030, sem dúvida, a mais nova e ambiciosa transformação de energia de qualquer país. O primeiro-ministro Narendra Modi está dirigindo uma revolução de energia renovável, com planos para implantar uma política nacional de veículos elétricos (EV) em dezembro, com o objetivo de estabelecer padrões, diretrizes e incentivos à utilização desses veículos. Além dos benefícios ambientais óbvios, pois muitas das cidades da Índia estão entre as mais poluídas do mundo, o governo indiano destacou também benefícios econômicos substanciais dessa mudança. Cerca de 82% das necessidades de petróleo da Índia são atualmente importados. Um relatório conjunto produzido pela NITI Aayog e pelo Rock Mountain Institute sugeriu que, acelerando a adoção de alternativas ao uso de combustíveis fósseis, poderia reduzir sua conta de petróleo em até US$60 bilhões até 2030. Até hoje, as tentativas da Índia de acelerar a adoção de veículos com novas energias têm sido, em grande parte, infrutíferas. Um esquema de 2015 intitulado “Adoção e fabricação mais rápida de veículos híbridos e elétricos” (FAME) não conseguiu produzir um impacto material, com a demanda na Índia continuando restrita. No período anual que terminou em 31 de março de 2016, apenas 22.000 unidades de veículos elétricos foram vendidas, das quais apenas 2.000 são de quatro rodas, de acordo com o grupo da indústria Sociedade dos Fabricantes de Veículos Elétricos (SMEV). O objetivo de seis a sete milhões de vendas de carros elétricos e híbridos, estabelecido pelo Plano Nacional de Missão de Mobilidade Elétrica, parece ser uma longa estrada; no entanto, o governo indiano não está disposto a ficar parado e perder essa oportunidade gigantesca. Se Modi é o visionário por trás de uma revolução de energia limpa, o Ministro dos Transportes da Índia, Nitin Gadkari, é seu executor. Falando para o grupo de lobby automotivo da Índia, o SIAM, no dia 7 de setembro, Gadkari disse que a Índia irá na direção dos combustíveis alternativos “quer queiram ou não”. Provavelmente dirigindo-se aos seus objetores, o ministro acrescentou: “ Eu não vou lhes perguntar. Eu vou atropelar se necessário. “

Em mais evidências da ousadia dos planos de eletrificação de Modi, a Índia anunciou que lançará cerca de 100 mil ônibus elétricos (movidos a bateria) e triciclos de ação elétrica para transporte em poucas semanas, proporcionando um impuslo significativo em direção ao prazo de 2030. Enquanto a Índia claramente tem ambição, a maioria espera que a China adote a liderança global em novos veículos de energia (NEV). A China é o maior mercado de automóveis do mundo, com 200 milhões de veículos registrados e vendas cumulativas de mais de 951 mil unidades de NEVs até dezembro de 2016. A China é o lar de nove das top 20 marcas de veículos elétricos (EV) vendidas em todo o mundo. Eliminando carros a combustíveis fósseis Enquanto a China não se comprometeu com uma linha de tempo para a eliminação dos veículos que operam com combustíveis tradicionais, Xin Guobin, vice-ministro da Indústria e Tecnologia da Informação da China, disse no Fórum Automotivo de Tianjin, em 9 de setembro, que uma pesquisa para se obter um cronograma de eliminação progressiva da produção e venda de carros de combustíveis fósseis já começou. O governo chinês é um fervoroso defensor dos NEVs, reconhecendo seu papel benéfico nas pressões ambientais e já implementou uma miríade de medidas para incentivar a aceitação, incluindo isenções de impostos e descontos para novas compras. Opiniões conflitantes existem na indústria sobre os prazos adotados pela China. Zhong Shi, um analista independente da indústria automobilística em Pequim, sugeriu que a China adotasse um prazo antes da França e da Grã-Bretanha. Por outro lado, Qiu Kaijun, observador da indústria, discorda de Shi, alegando o tamanho do mercado da China, e dizendo que levaria muito mais tempo para transformar o setor automotivo. Qiu especulou assim que uma escala de tempo diferenciada poderia ser adotada nas grandes cidades como Pequim e Xangai. Apesar do reconhecimento do papel crítico que a eletrificação desempenha na futura tecnologia automotiva, a China não está colocando todos os seus ovos em uma única cesta. Consciente das barreiras para a adoção de carros elétricos e da necessidade de cumprir seus compromissos com o Acordo de Paris, a China é também pioneira na mudança para o etanol. 19

A gasolina combinada com etanol nos veículos pode reduzir as emissões de monóxido de carbono, e a mídia local sugere que as misturas de etanol serão usadas para alimentar veículos em todo o país em 2020. Testes com o combustível com etanol estão em curso em 11 regiões. A conversão para veículos elétricos certamente não será uma estrada suave e sedosa. Atualmente, os veículos elétricos são caros, e em muitos países, como a Índia, há uma grave falta de infraestrutura para manter o ritmo da demanda. Em meados de 2017, existiam aproximadamente 100 estações de carga na Índia, mais concentradas em cidades como Bengaluru. Esse número baixo limita severamente as distâncias de viagem, restringindo o uso de EV a viagens curtas dentro da cidade. Por outro lado, a China está investindo fortemente em infraestrutura de eletrificação. Em 2016, a State Grid Corporation da China anunciou planos para construir uma rede nacional de 100 mil estações de carregamento ao longo de 11 rotas principais, cobrindo 202 cidades e 36.000 km de via expressa até 2020. O custo das baterias importadas é uma barreira fundamental para a demanda de veículos elétricos. Um porta-voz da Tata Motors, a maior montadora da Índia, alertou anteriormente que essa despesa irá garantir que a demanda por EV permaneça baixa na Índia. Alguns especialistas da indústria solicitaram subsidiar as importações de bateria e lítio para tornar os EVs mais acessíveis. Como se verifica, o governo indiano já se preocupa com emissões de particulados e óxidos de nitrogênio. Um documento do governo bastante divulgado considera planos para implantar uma fábrica com a Bharat Heavy Electricals Limited, de acordo com uma declaração do ministro da Indústria Pesada, Anant Geete. Independentemente dessas mudanças, várias previsões antecipam que o preço por unidade de um carro elétrico seja equivalente ao de um carro a gasolina até 2025. 20

As limitações da infraestrutura e os custos dos veículos elétricos não são exclusivos da Índia. No entanto, uma relutância de alguns fabricantes de automóveis para trazer suas ofertas de EV para a Índia poderia ser influente na capacidade de o país de alcançar seus grandes objetivos de eletrificação. Enquanto os fabricantes de automóveis estão se atropelando para acelerar o investimento no mercado chinês, alguns reduziram os planos na Índia. Roland Benz, diretor-gerente da Mercedes Benz na Índia, quer que o governo indiano ofereça incentivos às importações de automóveis elétricos até que a produção local se torne viável. Ele diz que vale a pena investir em uma fábrica. Se o suporte adequado estiver disponível, os veículos elétricos da montadora alemã podem chegar à Índia até 2020. Tesla é outro fabricante líder de EV que aparentemente adiou planos para entrar no mercado indiano. Em maio, o CEO Elon Musk disse que não havia espaço para o mercado da Ásia do Sul. Como está, a Mahindra, com sede em Mumbai, continua a ser o único fabricante de veículos elétricos de passageiros na Índia. Na China, houve uma série de anúncios em relação ao investimento em veículos elétricos. O Grupo Volkswagen prevê vendas de 400 mil carros com a nova energia, em 2020 na China, e 1,5 milhão em 2025, de acordo com o professor Jochem Heizmann, CEO da Volkswagen Group China. A General Motors está apresentando pelo menos 10 NEVs na China entre 2016 e 2020, e a aliança Renault-Nissan está juntando-se à Dongfeng Motor para criar seu primeiro veículo elétrico projetado localmente e expandir para a China. O principal fabricante chinês de carros elétricos, BYD Co., planeja ampliar sua cooperação com a Daimler AG para entregar novos modelos ao mercado chinês. A perda para os consumidores indianos pode ser o ganho da Mahindra, pelo menos no curto prazo. O grupo Mahindra, de US$ 17,8 bilhões, possui um roteiro abrangente para tecnologia e produção de EVs. O CEO Mahesh Babu diz que “queremos enfrentar os desafios da Índia”, embora ele seja rápido em ressaltar que os objetivos de eficiência do governo são idealistas e podem levar a comprometer as necessidades e a segurança dos consumidores. Matéria publicada na revista Fuels & Lubes, traduzida e adaptada por Pedro Nelson Belmiro, Engenheiro Químico, consultor técnico e diretor da Editora Onze.

É hora de trocar o óleo. E agora? Pesquisa revela hábitos brasileiros para o uso de lubrificantes no país

Por: Matéria desenvolvida por Loures Consultoria e adaptada por Pedro Nelson Belmiro

uais os locais preferidos pelo público brasileiro para realizar a troca de lubrificantes? Quilometragem ou tempo de uso: o que é mais levado em conta? Quais os fatores mais importantes na escolha do produto? É verdade que quase ¼ dos consumidores não sabe dizer que tipo de lubrificantes usa? Com o objetivo de revelar informações sobre hábito e uso de lubrificantes por parte do consumidor brasileiro, o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes – Sindicom encomendou ao Ibope uma pesquisa quantitativa, realizada a partir de entrevistas em domicílio, por meio de questionário estruturado. Foram consultados homens e mulheres, maiores de idade, das classes A, B, C e D/E, com carro no domicílio e que são responsáveis pela manutenção e troca do óleo lubrificante. A pesquisa aconteceu entre 8 e 12 de junho de 2017. A margem de erro é de 5 pontos percentuais no total, considerando nível de confiança de 95% para a amostra de entrevistados.

res. No que diz respeito à idade, os maiores responsáveis por manter o óleo em dia estão na faixa dos 35 aos 44 anos, equivalendo a 26% do público pesquisado. Os entrevistados que menos dão atenção a esta atividade tão importante para a “saúde” do veículo estão na faixa dos 18 aos 24 anos. Entre eles, apenas 9% disseram realizar a tarefa. Ainda ajudando a entender o perfil desse público que se preocupa com manutenção e troca de lubrificantes, o Ibope informa que 57% dos entrevistados residem na região Sudeste, 20% na região Sul, 12% no Nordeste e 10% no Norte/Centro-Oeste. Concluiu-se que a maioria dos responsáveis pela manutenção e troca de óleo

Perfil dos entrevistados Entre os entrevistados, 79% são homens e 21% mulhe21

dos veículos, 58%, residem no interior dos estados brasileiros, sendo a classe C a líder entre os responsáveis pela troca de lubrificantes, com 50% entre o público-alvo. Entre as classes A e D/E, a percentagem cai muito, chegando a 4%. Entre os integrantes da classe B, 43% se disseram responsáveis pela atividade. Conhecendo os carros e os locais de troca de óleo Entre o público responsável pela manutenção do veículo e pela troca de lubrificantes, a pesquisa identificou que a maioria dos carros possui cerca de

dez anos de uso (a maior faixa, 30%, foi fabricada entre 2006 e 2010) e que 38% os utilizam para fins de lazer, 33% como ferramenta de trabalho e 29% como meio de transporte no dia a dia. Sobre o local escolhido para completar ou trocar o óleo da última vez, os entrevistados indicaram oficinas (32%), postos de gasolina (29%) e concessionárias (11%) como favoritos. Alem disso, 8% deles indicaram que fazem a troca em suas próprias casas, 7% em centros automotivos e lojas especializadas, 6% em autopeças, 5% em supertrocas e 2% em outros locais. Quilometragem ou tempo de uso? Outro dado importante, que mostra a mentalidade do consumidor brasileiro no assunto, vem à tona quando se descobre se a troca de óleo é realizada pela quilometragem ou pelo tempo de uso. Segundo a pesquisa, 45% dos entrevistados fazem a troca baseando-se nos quilômetros percorridos, com 36% utilizando a quantidade de meses desde a última troca como referência, 8% só se preocupan-

do com o procedimento quando o veículo passa por revisão e 4% após orientação de um mecânico. Entre os que afirmam que se baseiam na quilometragem, 20% disseram esperar percorrer 5.000 km para realizar a próxima troca de lubrificantes, com 11% realizando o procedimento a cada 10.000 km. Para 4%, só depois de 15.000 km percorridos desde a última troca de lubrificante eles procuram fazê-la novamente. Já entre os que usam os meses como referência para a troca, 16% o fazem a cada 6 meses, com 10% entre 7 e 12 meses, 9% até 5 meses após a última troca e 2% somente depois de 15 meses da última manutenção. Tipos de óleo e principais fatores de escolha Quando ao assunto é o tipo de óleo utilizado, o sintético ocupa a liderança, com 31%, seguido de perto pelo semissintético, com 29%. O mais curioso entre os dados revelados pela pesquisa é que 21% dos entrevistados não sabem que tipo de óleo utilizam – porcentagem que está à frente dos 18% de consumidores que adquirem óleo mineral. De acordo com o que foi verificado pela pesquisa do Ibope, a confiança segue como mais importante fator de escolha do óleo, sendo ela depositada em marcas específicas (29%), na recomendação do fabricante do veículo (21%), com durabilidade e desempenho do produto também sendo levados bastante a sério (16%), bem como o preço do produto (13%). Recomendação de profissional de confiança, viscosidade do lubrificante e proximidade do local de troca também são indicados como principal fator de escolha, com 10%, 4% e 3%, respectivamente. Entre os 29% que apontam a confiança na marca como principal razão para utilizar seus produtos, vale destacar que 77% são homens, 60% têm entre

25 e 44 anos, 50% são da classe C e 36% vivem nas capitais brasileiras. Conclusões Segundo o Sindicom, que encomendou a pesquisa, a necessidade de confiança e a falta de conhecimento do consumidor conferem às distribuidoras uma grande responsabilidade com a disseminação de informações relevantes e apoio ao consumidor. Dessa forma, a entidade entende que Confiança e Confiabilidade são palavras-chave na escolha do lubrificante. Fatores como confiança na marca, orientação do fabricante do veículo e recomendação de especialista suplantam o fator preço na hora da escolha do óleo. De acordo com o gerente de lubrificantes do Sindicom, Giancarlo Passalacqua, há um grande desconhecimento acerca do tema lubrificantes: “A prova disso é que 60% dos entrevistados acreditam utilizar óleos sintéticos e semissintéticos, o que não está de acordo com os números de vendas das distribuidoras”. A especialização tem orientado a escolha do local de troca do óleo, influenciada pela confiabilidade inspirada pelas oficinas, centros automotivos, supertrocas etc. “Já podemos ver os postos de serviço se “especializando” para reter a clientela, e a tendência é que se amplie ainda mais a utilização desses locais apropriados para a troca de óleo”, confirmou Passalacqua.

Pedro Nelson Belmiro é Engenheiro Químico, Consultor Técnico em lubrificantes, Co-autor do livro Lubrificantes e Lubrificação Industrial e coordenador da Comissão de Lubrificantes e Lubrificação do IBP.

O mercado em foco agora no Portal Lubes Durante muitos anos, a revista LUBES EM FOCO publicou suas pesquisas sobre os números do mercado brasileiro de lubrificantes e tornou-se uma referência para o segmento. Utilizando uma metodologia específica e compatível com as dificuladades inerentes a um mercado com elevado fator de imprecisão, e com controles oficiais ainda não bem definidos, nossos pesquisadores fortaleceram a credibilidade dos números apresentados, por meio de um esforço contínuo e minucioso de cruzamento de informações obtidas de fontes confiáveis de diversas procedências. O dinamismo e a velocidade do mundo atual, aliados a um importante movimento feito pelo órgão regulador, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP, que foi o desenvolvimento do Sistema de Informações de Movimentação de Produtos - SIMP aplicado ao mercado de lubrificantes, trouxe ao mercado uma facilidade de acesso a dados confiáveis, com uma frequência mensal. O SIMP consolida as informações obrigatórias prestadas por todas as empresas registradas como produtores, importadores, coletores e rerrefinadores, além das plantas e bases de armazenamento. Com o aperfeiçoamento do sistema e maior controle da adimplência das empresas, o mercado tem a seu dispor hoje, uma ferramenta bastante eficiente na coleta de números e dados produtivos. Pensando em atender cada vez mais às necessidades de nossos leitores, com a velocidade que a mídia digital oferece, passaremos a publicar os principais números de mercado, compilados pela ANP, em nosso portal na internet, em www.portallubes.com.br, na aba mercado, onde teremos também uma análise de comportamento buscando elaborar e disponibilizar o máximo de informações sobre a realidade e tendências do mercado.

Evolução das vendas nacionais, pelos Produtores e Importadores, de óleos lubrificantes acabados

Volume (m 3)

140000 120000 100000

116.795,97

113.661,11

119.016,61

118.672,40

110.033,97

112.669,79

114.261,19

09/2017

10/2017

93.855,22

93.330,65 85.025,94

80000 60000 40000 20000 0

01/2017

02/2017

03/2017

04/2017

05/2017

06/2017

Mês/Ano

Obs: As alterações dos dados pasados foram realizadas pela ANP, em seu último boletim.

07/2017

08/2017

Participação de Mercado de óleos Ano de 2016

25,4%

16,0% 1,6% 1,9% 1,9% 7,9%

14,2% 8,4% 8,6%

Participação de Mercado de óleos Até outubro de 2017

14,1%

17,1%

BR Ipiranga Cosan/Mobil Chevron Petronas Shell Castrol Total Lubrif. YPF outros

22,9%

1,4% 1,5% 1,8% 7,9% 15,3% 8,9% 9,0%

14,2%

BR Ipiranga Cosan/Mobil Chevron Petronas Shell Castrol Total Lubrif. YPF outros

NOTA: Os dados de mercado correspondentes a anos anteriores podem ainda ser encontrados no PORTAL LUBES, em www.portallubes.com.br, na aba MERCADO.

Programação de Eventos Internacionais Data

Evento

2018 Jan 9 a 11

21st International Colloquium Tribology - Stuttgart - Alemanha - www.tae.de/tribology

Fev 1 a 4

NLGI India Conference - Amritsar - Índia - www.nlgi-india.org

Fev 21 a 23

22nd. World Base Oil & Lubricants Conference - https://www.icisconference.com/worldbaseoils

Abr 21 a 24

30th. ELGI Annual General Meeting - Londres - Inglaterra - www.elgi.org

Nacionais Data

Evento

2018 Abril 4 a 5

III Lean Conference Brazil - Espaço Milenium - São Paulo - http://aea.org.br/leanconference/

Abril 24 a 28

FEIMEC 2018 - São Paulo Expo Center - São Paulo - SP - www.feimec.com.br/

Abril 30 a Maio 4

25ª Agrishow - Ribeirão Preto - SP - www.agrishow.com.br

Junho, 19 e 20

8º Encontro Internacional com o Mercado - América do Sul - Rio de Janeiro - www.lubes.com.br

Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.

Sonegação é crime. Os sonegadores agem em toda a cadeia de distribuição, desde a refinaria até o abastecimento, sem que você perceba. São bilhões de reais por ano que deveriam estar na saúde, educação e segurança. Isso precisa acabar, e você pode ajudar. Entre no site do Movimento Combustível Legal, e apoie a lei que vai punir os sonegadores e acabar com a fraude nos combustíveis. APOIE E COMPARTILHE:

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Todo mundo sai ganhando.

Em tempos difíceis, é preciso encontrar o caminho certo!

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Empresas da cadeia produtiva da indústria de lubrificantes e graxas

2017