Fórmula Moto 40 by Jorge rguez

40 2008 fórmula

moto BMW F800/650 GS • SUZUKI GSX-R600/750 • KTM RC8 • KAWASAKI ZZR1400/SUZUKI HAYABUSA 1300 • EN RUTA KTM 990 SUPERMOTO • EMILIO ALZAMORA

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Año 4 • Nº 40 • Abril 2008 • PVP 3 E

Presentación dinámica

Comparativa

Mototécnica Prueba Mundial de Velocidad

Mundial SBK Informe

Veteran Moto Club Pilotos de leyenda Historias de la moto Reportaje Prueba en ruta

FLASHES

CONSULTORIO TÉCNICO-LEGAL CARTAS DE LOS AMIGOS

PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

KTM 1198 RC8

NUEVOS PRODUCTOS

POR LA PUERTA

GRANDE

LOS CHOLLOS DEL MES

Aun sabiendo de antemano que se trataría de una moto diferente, innovadora y original, la primera vez que la ves en directo no te quedas indiferente. La miras una, dos veces desde un lado, desde otro... Decir que su diseño es peculiar y arriesgado no es descubrir el eslabón perdido. Te aseguro que es una moto que gusta, pero, además, hay unanimidad en esta idea. Jugando con líneas rectas han sabido combinar perfectamente el diseño futurista con el buen gusto. Si aún no lo tienes muy claro, cuando la veas en directo, verás que no me falta razón. Antes de arrancarla ya impresiona. Y eso es bueno.

MATRICULACIONES

OBJETIVO Nº1: MANEJABILIDAD ¡Pero cómo me gusta el circuito de Ronda! Y a la RC8 también. Por allí también andaba el irlandés Jeremy McWilliams como probador de KTM, a modo de instructor y consejero de los probadores que necesitáramos de él. Desde que dejó de correr, este hombre está en todos los lados; también estrenó la 1098 R de Ducati en Jerez. Poder rodar en el circuito de Ronda no es tarea sencilla. Se trata de un exclusivo y difícilmente accesible complejo del motor, propiedad de un multimillonario holandés, en el que raramente las motos tienen cabida, puesto que es un circuito diseñado principalmente para coches. De hecho, hay tres curvas peraltadas en las que está “prohibido caerse”, porque en vez de escapatoria te encuentras un inti-

MOTOS Y MOTEROS NOTICIAS

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ada menos que 78.840.000 millones de segundos o, lo que es lo mismo, 30 meses, es el tiempo que los ingenieros del cuartel general de KTM en Mattighofen han tardado en crear desde la nada, sin apenas experiencia en motos de velocidad de gran cilindrada y sin referencias previas (lo que tiene más mérito) de una deportiva de élite. Una moto que, sin duda, ya ha marcado un punto de infl exión en la fi rma austriaca. Tan importante ha sido el momento de la presentación de la RC8 para KTM que el despliegue de medios en el Ascari Race Resort de Ronda no tiene precedentes para los de las motos naranjas. Nada menos que ¡40 unidades! de RC8 nos daban la bienvenida, perfectísimamente colocadas en hilera. ¡Qué estampa más bella!

En Ronda hay tres curvas peraltadas con muro de cemento exterior en las que está “prohibido caerse”.

A LA VENTA EN... ABRIL

ÚLTIMA PÁGINA

Para qué se van a andar con chiquitas. Ni 125, ni 250, ni 600; los austriacos de KTM han hecho una entrada gloriosa en el mundo de la velocidad con toda una superbike de 1.200 cc, una propuesta que les permitirá abrirse hueco en el feroz mercado High-Sport, una deportiva cargada de novedades y con argumentos suﬁcientes para poner en aprietos a cualquiera que ose plantarla cara.

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moto

MOTOTÉCNICA

ECOSSE ES1

Vuelta a los

ORÍGENES El diseño de la Ecosse ES1 ha partido de una hoja en blanco, sin ningún tipo de compromiso. El objetivo es la optimización de sus componentes.

En términos relativos, las deportivas de los ‘50 y ‘60 no estaban muy lejos de las prestaciones de una moderna MotoGP.

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EDITORIAL

Más ventas y menor precio

MOTO FÓRMULA

ro empezar ando, antes de erlo de algo tan es la rebaja de e la eliminación el Impuesto de ependiendo de mitidas por las las ventas de en, no se quién le han llevado a ello, está diciendo que oto en España está en recesión; que hay a las cifras de ventas totales que se han o en la segunda mitad del año pasado y en s de este 2008, claro que las ventas han escenso se ha producido sólo en las 125 cc, ya ha cumplido, y con creces, su misión de que dejó abierto la convalidación del carné ue no puede pensar nadie es que aquellos culares que se dieron en 2005 o 2006 se , lo dicho, había un nicho de mercado, como ue se ha cubierto. ctor moto de más de 250 cc sigue creciendo itmo, del orden de seis/siete por ciento este ca una importante aportación de ingresos uperior precio de estas mecánicas. ¿Crisis?

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PRUEBA EN RUTA

ara probar a fondo esta KTM de carretera buscamos un itinerario muy especial, el que recorre apartadas carreteras por La Mancha y las orillas del todavía encajonado río Júcar, bellos y olvidados rincones de una desconocida y muy interesante comarca. Te invitamos a recorrer dos excitantes y retorcidos tramos de carretera de montaña en muy buen estado, ideales para la KTM y que forman parte de la élite de escenarios favoritos para los motoristas levantinos. Comenzamos nuestro viaje en Albacete, en la cafetería del Gran Hotel, dando cuenta de un sabroso desayuno a base de ibéricos y queso (manchego, naturalmente), mientras hojeamos el periódico “La Tribuna” que vocea con gran alarde editorial en su primera página los resultados del último gran debate entre el presidente y el líder de la oposición. Desde los ventanales de este emblemático ediﬁcio ﬁ de estilo ecléctico construido en 1905, podemos divisar una interesante perspectiva de la Plaza del Altozano, el centro neurálgico de la capital manchega, con el Ayuntamiento viejo (hoy Museo Municipal) en primer término. La mañana está soleada, pero sopla un fuerte y frío viento y los paseantes caminan un poco encogidos y con la cabeza escondida entre los hombros. En el garaje del hotel hemos dejado la nueva KTM 990 SM, la segunda edición de esta bicilíndrica presentada en 2005. La nueva 990 no sólo dispone de más cilin-

Por el placer

¿Conducir o pilotar la Supermoto? Cualquiera de las dos acepciones es una grata satisfacción, y más por carreteras de montaña.

POSICIONAMIENTO

a marca austriaca, líder mundial en motos de cross y enduro, ha elegido cuidadosamente un punto de desembarco despejado en el competidísimo mercado de las grandes motos de carretera. Alrededor de su formidable motor V2 diseñado para ganar en 2002 el Rally Dakar, KTM ha construido unas motos temperamentales y con muy pocos competidores directos en el mercado. Esta 990 SM va dirigida a un motorista maduro y experimentado, que busca una moto divertida y llena de sensaciones para uso esporádico en ciudad y salidas en solitario de corto y medio alcance, pero con personalidad y prestaciones deportivas al máximo nivel en carreteras de montaña.

Más cilindrada y 12 CV extras mejoran una moto ya de por sí interesante. drada y unos 12 CV extras, sino que hay un montón de detalles que han mejorado una moto ya de por sí interesante, para convertirla en una opción diferente, muy atractiva y con muy pocas competidoras directas en el mercado. Ahora mismo sólo se nos ocurren la nueva Ducati Hypermotard (menos potente y manejable) o la especialísima BMW HP2 Megamoto, un capricho eficaz fi y exclusivo, pero carísimo y muy exigente. La KTM se mueve con agilidad por el compacto, pero muy concurrido centro urbano de Albacete. Aunque la capital manchega ha crecido una barbaridad en los últimos años, el centro tradicional apenas ha sufrido transformación y mantiene su pequeño núcleo de calles peatonales, muy agradable para recorrer caminando. La Catedral de San Juan Bautista (del s. XVI, pero terminada ¡en 1959!), el Convento de la Encarnación, la Casa del Hortelano (1912) o la vieja casona de Filomena Flores (hoy fórmula

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e tema, vayamos a otro más positivo como es ectando a las motos de más de 250 cc debido as del mercado (alguna GT supergaláctica se a), la gran mayoría van a dejar de pagar el ulación o se van a quedar en el 4,75%; muy tercera fase”, la del 9,75%, y como he dicho, pcionales se pagará el 14%. encontrareis en la Pág. 114 de este Fórmula ado convenientemente toda la información o de las marcas que ya tienen en sus manos rrespondiente para pagar el nuevo Impuesto Como veréis en ese reportaje, hay precios ctaculares, lo que sin duda va a animar a res a hacerse con moto nueva desde ya, va ayudar a salir de la crisis al sector”. o crisis, la va a tener el mercado de segunda o que, por esta eliminación del Impuesto el precio de estas motos se va a depreciar e se rebajan las nuevas y, también, porque asequibles, lógicamente se desestima la ahí deben de ir los tiros en esta primavera, los precios no se asienten. “asentamiento” llega o deja de llegar, lo que n estos próximos meses comprar moto está odos, y más ahora que la gasolina empieza que el gasoil. izonte motociclista no puede estar más frutes la compra.

Javier Herrero. Director fórmula

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GRAN SEMANA MOTO BCN.indd 1

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CARTA DEL PRESIDENTE

Las elecciones generales y el mundo del motor LA DEMOCRACIA ESPAÑOLA Y SU DECISIÓN CUATRIENAL

na vez aceptada la democracia como solución política y social para decidir el gobierno de un país, es el pueblo quien tiene la palabra decisiva a través de las urnas. Felicidades al flamante ganador de las elecciones generales españolas. Le deseamos habilidad para realizar los planes ofrecidos, humildad para estudiar y aplicar cuanto de bueno propusieron sus antagonistas y voluntad para solucionar los problemas planteados por los profesionales y los grupos económicos o industriales a través de las asociaciones del Motor; por ejemplo, las propuestas de ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones) y ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas, extensiva a los quads).

La masa de millón y medio de lectores atribuibles a nuestras seis publicaciones mensuales conoce, de hecho, la posición respetuosa de esta editorial hacia todas las opciones políticas, sin adscripción a ninguna en particular. Nos une el afán de exigir normas justas y de protección al normal desarrollo técnico, comercial y de servicios del mundo del Motor; vías públicas exentas de errores y abandonos, adecuadas y equipadas; atención de urgencia en caso de accidente de tráfico; favorecer cursillos para mejorar la conducción; recomendar la lectura de revistas especializadas para fomentar el entusiasmo hacia los vehículos de uso personal y familiar, con la consiguiente reducción de la siniestralidad debido a los conocimientos y la familiarización con la técnica. Ciertamente, en el amplio colectivo editorial del Motor somos duros con las equivocaciones –a

EL SECTOR MOTOR ESPERA ATENCIÓN A SUS PETICIONES DE RESPETO

veces, abandono– de quienes han aceptado las responsabilidades viarias. Pero en un asunto tan serio como la circulación rodada las críticas son útiles, porque significan llamadas de atención para corregir fallos sin detrimento para el derecho a conducir vehículos normalmente utilizados en otros países con mayor libertad. ¿Qué traerá de bueno el nuevo gobierno cuatrienal en pro del mundo del Motor? Confiemos en los aciertos de la recién iniciada legislatura.

Pro Comunicación del motor desde 1951

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor

Efemérides 1968-1977 Acontecimientos motociclistas

Acontecimientos mundiales

1968

Salvador Cañellas (Bultaco 125, Montjuïc), primer español en obtener una victoria en el Mundial de Velocidad.

1968

Massiel gana el Festival de Eurovisión con la canción “La, la, la”.

1969

Primer título mundial, de los trece que acabaría consiguiendo, de Ángel Nieto (Derbi 50 cc).

1969

Neil Armstrong, astronauta americano, se convierte en el primer humano que pisa la Luna. En la expedición del Apolo 11 le acompañan Michael Collins y Edwin E. Aldrin.

1970

Santiago Herrero, líder del Mundial en esos momentos, fallece durante la disputa de la carrera de 250 cc en el Tourist Trophy.

1970

Jochen Rindt, Campeón del Mundo de F1 a título póstumo. Falleció en Monza antes de acabar el Mundial.

1971

Mick Andrews se proclama Campeón de Europa de Trial (todavía no tenía carácter de Mundial) con la Ossa 250 que daría nombre a la recordada M.A.R.

1971

Nace en Londres la banda de rock Queen, de Taylor, May, Deacon y Freddie Mercury.

1972

Giacomo Agostini g logra g su qquinto y último doblete en el Mundial de Velocidad (350/500 cc), doblete que también logra Ángel Nieto (50 y 125 cc).

1972

Paquito Fernández Ochoa gana una Medalla de Oro en los Juegos Olímpicos de Invierno (Sapporo-Japón).

1973

El almirante Luis Carrero Blanco, Presidente del Gobierno español, es asesinado por ETA.

1974

Fallece Vittorio de Sica, actor y director de cine italiano, entre ellas, “Ladrón de bicicletas”, película emblemática del neorrealismo italiano.

Mueren Saarinen y Pasolini en la conocida como “Tragedia de Monza” en la que una docena de pilotos se ven implicados en una caída en el “Curvone”. Giacomo Agostini, después de una larga trayectoria deportiva unido a MV Agusta, se pasa a las filas de Yamaha, proclamándose Campeón del Mundo de 350 cc. El especialista americano Don Vesco establece un nuevo récord de velocidad de 497,515 km/h.

1973 1974 1975

1975

Tras la muerte del General Franco en octubre, Juan Carlos I es nombrado Rey de España.

1976

El mercado español es “mono”, hasta que Derbi presenta este año su “2002”, una bicilíndrica de 188,5 cc.

1976

Adolfo Suárez es nombrado Presidente de Gobierno de España.

1977

Bimota presenta su primera superbike de serie, la SB-2 –motor Suzuki 750–.

1977

Estreno de “Encuentros en la tercera fase” de Steven Spielberg.

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Competiciones outdoor a temporada de competiciones nacionales de campo ha dado comienzo en todas sus modalidades. Xavi Galindo (KTM) se ha proclamado Campeón de España de Cross Country, mientras que Toni Bou (MontesaHonda) ha vencido en la primera prueba del nacional de trial en Peñarroya (Córdoba) y Álvaro Lozano (KTM) se ha erigido como primer líder en el recientemente estrenado Campeonato de España de Motocross Élite. En el terreno del Enduro, nuestro Campeón del Mundo Iván Cervantes (KTM EXC-F250) venció en los Dos Días del Segre en la categoría E1, primera prueba del Campeonato de España Línea Directa de Enduro.

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Descuentos, ofertas, promociones, rebajas... No te creas que lo habías visto todo para que las marcas te “engatusen” a la hora de decidirte en la compra de una moto. Suzuki ha inventado el doble 2x1, dos motos con un mismo concepto que, además, sirven para dos propósitos distintos como son la carretera y el circuito.

ué tiempos aquellos! La marca japonesa es la única que mantiene en catálogo una división de dos versiones de 600 y 750 cc sobre la misma base. Las antaño todopoderosas superbike de “tres cuartos de litro” desaparecieron cuales animales prehistóricos, al caer en un terreno de nadie entre los actuales límites de 600 y 1.000 cc impuestos por la vigente reglamentación de los campeonatos internaciones para motos derivadas de serie y con propulsores de cuatro cilindros. ¿Recuerdas aquellas ediciones especiales “750 RR” réplicas para el Mundial SBK que eran lo máximo a lo que un “quemadillo” de las “tetra” podía aspirar entonces en motos de calle? Sin embargo, Suzuki se ha resistido a dejar caer en el olvido una de las insignias más representativas de su historia, una leyenda con 23 años que se inició con la mítica GSX-R 750 de 1985. El resultado es una moto única que, en lugar de estrella, oficia de actor de reparto entre sus hermanas vedettes de 600 y 1.000. Los tiempos cambian, pero es que, para algunas cosas, uno no puede dejar de sentir su vena romántica...

La GSX-R es una moto valiente, que sigue su propio camino y continúa abriendo nuevos horizontes. Claro que, hoy día, la seiscientos es “la niña bonita” de la familia. En 2007 se erigió como la superventas entre sus rivales y la causa no fue sólo su precio más ajustado frente al resto. Desde sus inicios, las GSX-R 600 han sido sinónimo de últimas tecnologías (ver recuadro aparte) y esta última edición no iba a ser menos. Después de pasar con ella un día completo en el mágico circuito de Almería (porque pone a prueba tus dotes de brujería), te garantizo que no lo es. Es más, es una moto valiente, que sigue su propio camino y que en 2008 se las ha ingeniado para continuar abriendo nuevos horizontes. DOBLE 2X1 Piénsalo y concluirás lo difícil que es ser original en un segmento en el que, a priori, lo único que parece importar son las prestaciones y las sensaciones al límite. Si tú tuvieras la posibilidad de crear la supersport de tus sueños, ¿qué harías? Quizá lo más radical posible para bajar el crono, una visión muy loable si sólo la utilizas en circuito, y no es el caso; dibujar estéticas futuristas, lo que no está mal si no fuera porque corres el riesgo de quedar en “fuera de juego” en el siguiente salón internacional. La alternativa de Suzuki ha sido desde hace dos años decantarse por la fórmula

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DucattiGSX-R600/750 848 PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA Suzuki

S-DMS a incorporación de un sistema de elección del mapa del motor para adecuar su respuesta a las necesidades de conducción en cada momento se va extendiendo cada vez más en modelos de todo tipo. Estamos en un momento clave de su desarrollo, un período del que nos acordaremos en el futuro cuando se universalice su utilización. Por ejemplo, ¿te acuerdas cuando aparecieron los primeros chasis de doble viga de aluminio en motos de serie? Bimota, el Deltabox de Yamaha... todo aquello parecía ciencia ficción y ahora es lo más normal. Entre los japoneses, sólo Suzuki se ha decidido por este sistema, mientras que en nuestro continente, los pioneros de Benelli han dado el relevo a sus paisanos de Aprilia, quienes han visto un filón a explotar en sus últimas naked, mientras que KTM se ha sumado a esta tendencia con su renovada “streetfighter” Duke 690. Ésta es la relación de modelos que en la actualidad equipan un método de elección de “mapping”:

-Aprilia Mana -Aprilia Shiver -Benelli Tornado -KTM Duke 690

-Suzuki GSX-R 1000 -Suzuki Hayabusa -Suzuki B-King -Suzuki GSX-R600/750

vía de la pluralidad, en el sentido de que sus 600 RR son motos útiles en toda circunstancia, y no sólo con el mono de cuero puesto. Si nos atenemos a las propuestas de sus congéneres nipones, los guiños hacia una mínima versatilidad son claros en las respuestas de sus motores, cada vez más capaces a medio régimen. No obstante, el peso relativo de este aspecto es ínfimo en comparación con otros objetivos como la agilidad al límite (Honda) o maximizar la curva de potencia a alto régimen (Yamaha y Kawasaki). En cambio, los ingenieros de la “big S” han logrado un equilibrio óptimo entre las opciones deportivas y las propias de un uso diario. Además de la división 600 y 750, la dualidad de ambas opciones te permiten tener en realidad “Doble 2x1”, algo que difícilmente puedes alegar en el caso de sus competidoras directas. JUGAR “A LA PLAY” En el número 16 de Fórmula MOTO (abril 2006) enfrentamos cara a cara la Suzuki GSX-R600 2006/2007 y la Yamaha R6 2006/2007 llevadas también por cuatro de nuestros lectores. Los comentarios de tres de ellos sobre la “Susi” fueron los siguientes: “como si la hubiese llevado siempre”, “cuanto más la coges, más te gusta”” y “es muy dócil, a pesar de ser una R”, mientras que el más

d y e

te v s lí a

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La marca no declara cifras de potencia máxima, pero si el modelo anterior daba entorno a 120 CV al embrague, espera por lógica un poquito más en esta nueva, mientras que el peso de 162 kg declarados en vacío pasan a 163 kg en esta última. Nimiedades, porque lo que realmente interesa son las nuevas especificaciones que hacen de la nueva GSX-R 600 una moto más útil en carretera. Y es que sus dotes en circuito dalas por descontado. Te digo esto porque si se vendieron casi 4.000 unidades en 2007, no creo que todas fueran a parar a manos de “Fonsis” y “Capirossis”. Antes no hacía falta ir “con el cuchillo entre los dientes” para rodar cómodo y seguro con ella, pero ahora esta cualidad aún es más pronunciada.

Sus dotes en circuito dalas por descontado, aunque no todos sus pilotos serán “Fonsis”.

do se trataba de una moto para la vida real, y esta 2008 no hace más que profundizar en este espíritu. Donde sí se ha dado un paso adelante claro en cuanto a deportividad respecto a versiones anteriores, es en diseño. Las líneas se afilan tanto en el carenado como en el colín, dando una sensación de más liviandad aunque los datos declarados no reflejan cam-

bios relevantes. La estética del nuevo faro delantero define su novedad más evidente, un punto en el que las sucesivas GSX-R siempre se han distinguido por su originalidad. Las tomas de admisión dinámica SRAD pasan a una posición más central bajo la nueva óptica frontal, otro signo de identidad de su renovación. Y el depósito gana medio litro de capacidad hasta alcanzar los 17 l.

Sucesiones de subidas y bajadas ciegas en Almería, un coto de caza perfecto para una depredadora como la Suzuki GSX-R600.

Su secreto estriba en dos puntos: la nueva opción de elección de tres curvas diferentes de motor, y en una ergonomía y porte de moto para tu garaje y no de sucedáneo de competición, algo que está muy bien si lo que buscas es exclusivamente eso, ir de carreras, pero que te pasa factura en todo el resto de circunstancias. La primera reacción de los amantes de las motos supersport respecto a la posibilidad de elegir un comportamiento de motor más tranquilo en una RR ha sido, lógicamente, de incredulidad. Vale que es útil en una 1.000 de casi 200 CV, pero en un modelo con un 40% menos de potencia puede parecer superfluo. ¿Tú qué crees? Piensa que vas a trabajar a las 8 h de la mañana en invierno y las condiciones del piso no son lo mejor para tus neumáticos “pseudo-slick”. En lugar de

GSX-R600: Una historia de innovaciones

a evolución de las distintas evoluciones GSX-R600 declara el afán innovador que siempre ha destacado desde su nacimiento el año 1997. En aquella ocasión, la presentación de un modelo con unas cotas de geometrías radicales y un diseño digno de competición, con un colín más tapa de grandes proporciones, cogió con el paso cambiado a sus rivales, entonces supersport con genes no tan exclusivamente RR como hoy día. La tercera evolución de 2001 (la segunda data de 1999) es la primera supersport con inyección electrónica. Su desarrollo fue aprovechado por la Kawasaki ZX-6R 636 de 2003 ya que, entonces, ambas firmas se encontraban en pleno “joint-venture” de colaboración. 2004 da paso a la primera edición de la era moderna de la GSX-R600. Introduce el primer amortiguador de dirección de serie

de su segmento, un detalle más de su adaptación al estilo impuesto por la precedente GSX-R1000 de la que derivaba directamente. Para 2006, la GSX-R600 innovó, junto con su contemporánea Yamaha R6, con un nuevo escape con silenciador bajo, un esquema ahora muy utilizado. Y en esta última evolución, la aportación del sistema S-DMS de elección de las curvas de potencia vuelve a poner en pole position de la tecnología a la marca japonesa. Por otra parte, prácticamente ningún detalle técnico importante en las últimas novedades se obvia en la presente GSX-R600. Amortiguador de dirección electrónico Kayaba, embrague antideslizante, horquilla invertida, pinzas y bomba radiales, válvulas de titanio, ECU con 1.027 kilobytes de memoria ROM... ¡”que no falte de ná”!

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DucattiGSX-R600/750 848 PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA Suzuki Tan bella por dentro como por fuera, la Suzuki GSX-R600 equipa componentes dignos de competición para uso en circuito, pero también útiles en carretera.

La 600 incluye cambios tan sutiles como el ahorro de 300 gr en las llantas, discos frontales con 12 puntos de anclaje y 0,5 mm menos de grosor. En el motor, los inyectores son de 8 orificios, las toberas de admisión y escape reducen su diámetro (alrededor de 3 mm), los orificios de conexión entre cilindros aumentan 2 mm, se reduce la alzada de las válvulas 0,4 mm y aumenta la relación de compresión de 12,5 a 12,8:1.

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 4 cil. en línea; agua 599/749 cc n.d. n.d. 6 vel./Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida Showa, 41 mm Basc. alum., 1 amort. Showa 2D. 310 mm D. 220 mm 120/70-17 180/55-17 1.400 mm 810 mm 17 l. 163/165 kg n.d.

ir en tensión con la mínima apertura de gas, si cuentas con la ayuda de una entrega de potencia menos explosiva, eso te ayudará a una conducción más fluida. ¿Y si estás en circuito y llueve? Las contemplaciones con el gas serán menos en esa sección de curvas complicadas, para luego pasar a “full power” en las rectas con sólo tocar un botón al más puro estilo PlayStation. Piénsalo. En un día perfecto en Almería, las opciones más suaves de motor no tenían ningún sentido (en el caso de la 750, su posición mínima C equivalía en la práctica a la máxima A de la 600). Pero siempre tienes ahí esa ayuda que te puede echar una mano en situaciones delicadas y, como el ABS, yo siempre prefiero tener una ayudita extra por si la necesito, a no tenerla nunca. El sistema de elección es lo más fácil del mundo, pulsando durante un par de segundos, incluso en marcha, el botón situado en la piña izquierda. Su equipamiento extiende el abanico de usuarios más allá de a los que sólo les corre gasolina por las venas. ASPECTOS CLAVES Otro aspecto que siempre me ha atraído de las GSX-R es su postura de conducción y protección para tratarse de una purasangre. No es, como otras, una 250 de GP, sino una deportiva a tu escala, porque el “tamaño Pedrosa” hace tiempo que dejó de figurar en las estadísticas de la media de nuestro país. Aunque llegues al 1,80 m, tienes espacio para moverte sobre la moto y poner esa postura que te conviene de camino a Jerez o en las puñeteras bajadas

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DucattiGSX-R600/750 848 PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA Suzuki

750

Mellizas, no gemelas omo ya es habitual desde 1997, Suzuki ofrecerá una versión 750 junto con la más popular 600. La única diferencia, aparte de la lógica distinta cilindrada en sus propulsores (aumenta tanto la cota de diámetro –de 67 a 70 mm– como la de carrera –de 42,5 a 48,7 mm–), es la diferente relación de compresión (12,5:1 en la 750 y 12,8:1 en la 600), mayor diámetro de válvulas (de 27,2 a 29 mm las de admisión y de 22 a 23 mm las de escape) y mayor ángulo entre las válvulas de admisión (de 10 a 10,5°), lo que repercute en mayor respuesta en medios y en que llegas más rápido a las curvas... En cuanto a la parte ciclo, destaca la posibilidad de regulación de compresión de la horquilla a alta y baja velocidad en la mayor (el amortiguador lo incluye en ambas versiones), En la práctica, es más una 600 que una 1000. Por otra parte, la 750 sólo se comercializará en colores azul y negro, mientras que las combinaciones de la 600 serán cuatro: azul/blanco, negro, blanco/plata y naranja/plata.

600

fuertes. Es la más completa y la de lectura más fácil entre todas las supersport, una verdadera referencia. La inclusión de los distintos “mapping” se sitúa a la derecha del indicador de marcha, todo en su sitio y accesible con un rápido vistazo. Pero no sólo de aptitud para el día a día vive la Suzuki. El amortiguador de dirección electrónico, ya presente en la GSX-R1000, parece un buen árbitro, está ahí pero no se nota su actuación. En el circuito andaluz hay varios puntos de bruscas aperturas de gas con la moto inclinada y no te filtra ninguna sensación de flotación de dirección. Sus co-

lo tanto, el amortiguador de dirección debe cumplir su función por la total ausencia de nerviosismo. Claro que el equilibrio de chasis también cuenta, pero si lo comparas con la más radical R6, la Suzuki te ayuda más porque te exige menos. Otro aspecto que deslumbra de la nueva GSX-R600 es la frenada. Las pinzas frontales Tokico derivan de la última versión Hayabusa, con pistones de 32 y 30 mm en lugar de los anteriores de 34 y 30 mm. Además, el diámetro de la bomba también se reduce de 19,05 mm a 17,46 mm, se ha variado el caudal y los puntos de anclaje aumentan. Todo

El amortiguador de dirección se asemeja a un buen árbitro, es neutral. ello conforma un conjunto que te hace sentir piloto de MotoGP por el estilo “con un dedo” con el que te obsequia. Tanta es su potencia que puede llegar a poner en aprietos a la horquilla, descubriendo un molesto rebote cuando te aplicas, tanto que te hará jugar con las amplias posibilidades de reglaje que te ofrece. Ahora bien, el primer toque de la maneta no provoca una retención instantánea, algo que, en uso diario, sería incluso peligroso, lo que resulta muy habitual en pinzas de anclaje radial. La causa es una reducción en el caudal de la bomba respecto al modelo anterior que, de nuevo, te facilita la vida. SANGRE AZUL La estirpe aristocrática de la GSX-R radica no sólo en su imagen corporativa azul (aunque la nueva decoración en la que predomina el

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Suzuki GSX-R600/750

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Accesorios

l listado de accesorios oficiales propuesto por Suzuki es extenso. La fibra de carbono es la estrella y se emplea en ambos guardabarros, coberturas de tapa de embrague, alternador, guardacadenas, chasis, basculante, depósito, cubierta de colín, tomas de admisión, espejos, instrumentación o luz trasera, entre otros. En su sentido más racing, incluye caballete de carreras, pantalla con doble burbuja y un espectacular escape GP Evo-III con el siempre especial sello Yoshimura.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

BMW F800/650 GS

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“Éramos pocos y...”. Los tres últimos años de la marca alemana no tienen desperdicio. Con los 25 modelos de su catálogo, BMW está poniendo en jaque a la competencia oriental debido a sus muchas opciones y con soluciones propias. Por si esto fuera poco, la familia crece con dos alternativas más, la F800 GS y la “renacida” F650 GS. ¡A por todas!

Esto es Sudáfrica en estado puro. Lejos de las carreteras y autopistas puedes sacar lo mejor de ti mismo y de la nueva BMW F800 GS.

a gama de BMW cuenta con turísticas tan superdefinidas como la K1200 LT, deportivas como la HP2 Sport y traileras como la R1200 GS. Por abajo, la F650 GS le ha proporcionado miles de clientes como modelo de introducción a la marca. Entre unas y otras, había un hueco que la marca “tapó” hace un par de años con la F800. Pero los alemanes todavía veían resquicios y, con estas F650 y 800 GS sobre la base motor de las “ochocientos bi”, han cerrado prácticamente el círculo. Y se supone que todo se completará con una F800 R naked. Aunque BMW se empeñe en denominar enduro a la F800 GS, ésta sigue siendo tan trail como pueda serlo una R1200 GS, e incluso se adentra un paso más allá, en el terreno que ocupa la actual Adventure. Sus suspensiones, ruedas, potencia, estética y ergonomía así lo indican. Por el contrario, la nueva F650 GS adopta una faceta más asfáltica y versátil en busca del importante “trozo de pastel” que ocupaba –y todavía ocupa, porque se sigue vendiendo, y mejor que sus hermanas G650 X– la monocilíndrica F650 GS. Su suavidad, altura, posición de conducción y precio van en esa línea. Con estas dos nuevas incursiones, BMW pasa a tener 25 modelos en su catálogo, y continúa su apuesta por las bicilíndricas en paralelo. Así se establecen cinco tipos de motores en la marca bávara: fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Ducatti F800/650 848 GS DINAMICA BMW

monocilíndricos, bicilíndricos en paralelo, bicilíndricos bóxer y tetracilíndricos en línea longitudinales y transversales. Un poco de todo, con el fi n de llegar al 100% de los usuarios. Aprovechando la presentación de estas GS en la ciudad sudafricana de Durban, disfrutamos de ellas circulando por algunos parajes exóticos y desconocidos del continente africano: nuevos paisajes, nueva cultura, nuevas costumbres, nuevas monturas... ¿Podrá la 800 aceptar su condición de GS pequeña y ser una digna alternativa de la referente bóxer de 1.200? ¿Podrá la “pequeña” F650 GS superar las cifras de la anterior versión y establecer nuevas marcas en el futuro? Vamos a verlo.

F800 GS vs. F650 GS

unque, a simple vista, las diferencias entre ambos modelos pueden resumirse en el tipo de ruedas y en los colores, detrás hay multitud BMW F800 GS

de modificaciones que dotan a cada modelo de personalidad propia. Estas son las principales diferencias: BMW F650 GS

POR CAMPO La F800 GS nace como una trail media, con excelentes cualidades para la conducción todoterreno y apropiada para viajar. No tiene la contundencia ni el “saber hacer” de la GS 1200, pero sí esa pizca de vigor del que hacen gala las mecánicas en paralelo. Las pistas de tierra y gravilla sudafricanas tienen de todo: curvas ciegas, baches, polvo... vacas que se cruzan, furgonetas

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Un poquito al sur

urban fue el escenario escogido por BMW para presentar las nuevas GS 800 y 650. Situada en la provincia sudafricana de KwaZuluNatal, a orillas del Océano Índico, es la tercera ciudad más grande del país, después de Johannesburgo y Ciudad del Cabo. Es, además, la más cosmopolita de todas, con el zulú como lengua más hablada, seguida por el inglés, el afrikaans y el hindi. Como en muchos otros países, se circula por la izquierda, y la verdad es que cuesta acostumbrarse, sobre todo cuando afrontas intersecciones o glorietas y cuando debes reaccionar rápidamente ante un imprevisto.

Técnica ¡UNO PARA CUATRO Y CUATRO PARA UNO!

F800 S/ST

omo dirían los mosqueteros, hay cuatro modelos que equipan el mismo tipo de propulsor bicilíndrico en paralelo de 800 cc presentado hace dos años: F800 S/ST, F800 GS y F650 GS. Los motores de las nuevas GS están basados en los de las F800 S/ST, pero convenientemente adaptados a su nueva condición trail (F800 GS) o ciudadana (F650 GS). Estas son las principales diferencias entre los cuatro:

El motor está inclinado 8,3° –30° de las F800 S/ST–, es decir, los cilindros son casi verticales, permitiendo mayores recorridos de amortiguación y una mejor distribución de pesos. Para ello se ha modificado la parte inferior del cárter de aluminio y se ha adaptado la bomba de agua y las conexiones de los tubos flexibles del líquido refrigerante. El motor de la F800 GS monta distintos árboles de levas que los modelos S y ST. La reducción de la potencia de la F650 GS respecto a la 800 se consigue utilizando distintos árboles de levas. Las válvulas tienen una carrera más corta y el tiempo de cruce de las mismas es menor. La culata ha sido reforzada en la zona de fijación al bastidor (parte delantera del lado derecho). El motor de las GS cuenta con una tapa de embrague modificada, que ofrece más espacio en la zona de la estribera. Para evitar pérdidas, se ha optado por lubricación en cárter semiseco. Mantiene el sistema de biela oscilante de las S/ST para compensar las masas. El motor pesa 1 kg menos que el de las F800 S/ST.

· · · · · · ·

F800/650 GS

OCÉANO ÍNDICO Toyota que ocupan todo el carril y vienen directamente hacia ti, grupos de chavales paseando tras acabar su jornada escolar, etc. Pero claro, Sudáfrica no es África. La civilización, con todos sus “pros” y “contras”, ha llegado allí abajo, y junto a estos enlaces “dakarianos” están otros más típicos de autopista, carreteras secundarias y atascos si hace falta. Vamos, que no hay nada nuevo a no ser que lo busques... Y eso es lo que hicimos, adentrarnos en el corazón africano en busca de lo desconocido, para disfrutar de un mundo paralelo al que conocemos pero que existe, a su manera, “un poco más abajo” de Algeciras...

Las suspensiones de la F800 GS te permiten absorber cada bache como si se tratase de una auténtica enduro. La F800 GS no dio su brazo a torcer en ningún momento, y tanto el buen tarado de las suspensiones como su gran recorrido te permiten absorber cada bache como si se tratase de una auténtica enduro. Quizá, su peso en seco de 185 kg lastran un poco su comportamiento más off-road, pero nada grave una vez que te haces a ella. La moto va por donde quieres, jugando con el manillar alto para hacerla derrapar en cada viraje. Además, fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA BMW F800/650 GS

El comportamiento de la F650 GS en carretera es fantástico, tanto como el de la F800 en pista. Gracias a las llantas de radio de mayor diámetro y a las suspensiones con más recorrido, la 800 te permite cortar el agua como un cuchillo caliente la mantequilla...

Hasta ahora

F650 GS “mono”

gira más que la 650, por lo que abordar zonas más comprometidas con ella dependen más de tu habilidad que de las especifi caciones de la máquina. La temperatura y la humedad del ambiente (26ºC a las 8.00 de la mañana) no afectan a la F800, que aguanta con tesón la dura etapa que transcurre por Harburg, Bruyns Hill, Tagle Dam, Verulam y Tongaat. Los autóctonos nos saludan desde los arcenes y los niños son los más agradecidos cuando sacamos el dedo pulgar en

A pesar de contar con la misma potencia que la F800 S, la GS no me pareció tan “viva” ni tan agresiva como aquella. posición OK y les devolvemos una sonrisa (aunque sea debajo del casco). Para ellos es como ver un gran raid africano una vez al año, todo un acontecimiento social. A pesar de contar con la misma potencia de la F800 S, la GS no me pareció tan “viva” ni tan agresiva como aquélla. Sus retoques en la electrónica y el escape la han hecho posiblemente más dócil y aprovechable, y algo menos arisca, algo normal teniendo en cuenta la superfi cie deslizante para la que ha sido creada.

Espíritu ochentero

BMW R80 GS a nueva F800 GS retoma el concepto trail-enduro que debutó en 1980 y cambió el rumbo de la historia de la marca para siempre: la R80 GS. También hubo una versión de carretera, denominada R80 ST. El espíritu es el mismo, aunque la tecnología de vanguardia poco o nada tiene que ver con la vetusta bóxer de 50 CV a 6.500 rpm. Lo que sí se mantiene igual es la cilindrada de 800 cc y su ausencia de competencia en el segmento... por ahora. En su época, la R80 fue una auténtica moto de campo: dura, grande y sin medias tintas. Una auténtica moto para hombres. Yamaha y Honda con sus 500 se quedaban atrás en la escalada hacia el futuro. A partir de 1987, nunca más se supo de esa 800, pues su sucesora pasó a cubicar 1.000 cc, el germen de la actual saga R1200 GS.

omparada con su antecesora, la nueva BMW F650 GS sólo mantiene el nombre, la ubicación del depósito de gasolina bajo el asiento y a Rotax como fabricante de ambos propulsores. La mono de 650 nació en 1994 y hasta ahora ha sido un éxito rotundo en ventas, gracias a su fiabilidad, facilidad de conducción y buena relación calidad-precio. Desde el principio adoptó doble árbol de levas en culata, distribución de cuatro válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica. En 2004 introdujo un sistema de encendido por doble bujía. Sus 50 CV y los 17,4 l. de depósito la otorgan una buena autonomía, que unida a su económico mantenimiento ha hecho las delicias de miles de usuarios que han visto en ella el perfecto escalón de acceso al universo BMW. Este modelo se seguirá vendiendo hasta fin de existencias.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA BMW F800/650 GS

P L e s c fá

Juan Luis H. de La Llama

Posicionamiento

Director de BMW Motorrad España

La evolución lógica TRÍO TRAIL-CAMPERO

G650 XCOUNTRY

6.797 E

Cuando la anterior versión F650 GS deje de comercializarse, la G650 Xcountry se convertirá en la BMW más económica y se instaurará como el primer acceso a la marca. Su concepto urbano le permite salir airosa de cualquier situación y se puede usar para todo. La ciudad y los paseos cortos son sus escenarios favoritos, mientras que su motor monocilíndrico de 53 CV cumple correctamente incluso en carretera.

F650 GS

7.522 E

La nueva 650 GS, a pesar de su denominación, cubica 800 cc. Se trata de una mecánica bicilíndrica derivada de su hermana de carretera, la F800 ST, pero con 14 CV menos. Su uso ciudadano y el nuevo motor la hacen ideal para desplazamientos por carretera, pero sin desestimar el día a día de la ciudad.

R1200 GS La última generación se ha presentado esta misma temporada. Siempre fiel a su motor bóxer, la 1200 GS ha recibido continuas evoluciones durante las dos últimas décadas, escalando en potencia y viendo incrementada su cilindrada. La R1100 GS de 1994 ya introdujo la innovadora suspensión delantera Telelever y trasera Paralever. Actualmente es el modelo BMW más exitoso para el público dentro del segmento trail de gran cilindrada. Una moderna-clásica.

TRÍO TRAIL-ASFÁLTICO 8.066 E

9.244 E

13.956 E

urante más de una década BMW ha ocupado un puesto entre las “top ten” con su monocilíndrica F650 GS. Ahora entran en escena las F650 GS y F800 GS sobre la base de los motores bicilíndricos ya empleados en las F800 S y ST. ¿No se “comen el terreno” unas a otras? “La F650 GS mono ha sido sustituida por la nueva bi, simplemente sigue en la lista pues tenemos alguna unidad en la red. El acceso sería la XCountry y el siguiente escalón, la F650 GS bicilíndrica. Los precios están diferenciados: 7.500 € y 8.3000 €”. ¿Por qué se denomina a la F650 GS “bi” con este nombre cuando en realidad su motor también es de 800 cc? “El ‘concepto’ de esta moto es EXACTAMENTE el mismo que la anterior: una moto de acceso, fácil de conducir, fácil de mantener, alta fiabilidad, diseño atractivo, etc. Se dirigen al mismo público. La mono ha creado una imagen, se ha hecho un importante y positivo hueco que queremos ‘aprovechar’ y mantener con el nuevo bicilíndrico”. A la vista de esto y con la experiencia de BMW con su amplia gama ¿cómo definirías a las F650GS y F800 GS “bi”? ¿Y a las tres variantes G650 y la pareja de “monos” F650 GS y Dakar? “F650 GS: moto de acceso, válida para todo y fácil de conducir. F800 GS: trail media, apta para largos viajes e incursiones en caminos. Variantes G650: motos de nicho (menos volumen) dirigidas a públicos concretos que quieren ese diseño o funcionalidad. Las monocilíndricas F650 GS y Dakar desaparecerán”. En las revistas solemos “adjudicar” rivales de las nuevas motos. ¿Cuales serían, para vosotros, los de estas F650 GS y F800 GS “bi”? “F650 GS: Suzuki V-Strom 650 DL, Kawa Versys, Honda Transalp... F800 GS: por el momento está sola... (una opción entre las KTM 690 y 990 Adventure)”. ¿Piensa BMW entrar en competición con la F800 GS? “No”. J. P-R

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c m e d 1 b s e p p q

g é b e

n id r s p

POR CARRETERA La F650 GS, aunque con motor de 800 cc, es la variante versátil, apropiada para quienes se inician en las motos y configurada para circular sobre asfalto. Sin complicaciones y fácil de llevar. Nada más subirte a ella notas la diferencia de altura respecto a la 800 (60 mm). Su manillar bajo es muy cómodo y el asiento es el mismo para las dos, sin problemas de dureza, pero no tan cómodos como en la 1200 GS. Una vez en marcha, y circulando a buen ritmo, el motor parece otro. Mucho más suave y progresivo que en la 800, da gusto enlazar curvas con él, aprovechando su buen par motor y su fantástica elasticidad. No sé por qué, pero la 650 me pareció más rápida que la 800... ¡y eso que tiene 14 CV menos! La velocidad punta no es su fuerte, llegando cómodamente a 180 km/h, aunque éste no sea su cometido. Con ABS frena muy bien, y sin él tampoco hay problema, porque es desconectable. Es perfecta si te apetece rodar por alguna pista que no esté muy bacheada. Pero lo ideal es curvear sin compasión por carreteras de montaña gracias a la estabilidad de su robusto chasis multitubular de acero y a

“Mirando al mar soñé, que estabas junto a mí...”. La clásica melodía de Jorge Sepúlveda revolotea en mi cabeza al admirar el Océno Índico...

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PRESENTACIÓN DINÁMICA BMW F800/650 GS

Accesorios

Más madera

Precio (euros)

Las pistas sudafricanas te pueden sorprender con estampas como ésta. Los animales campaban a sus anchas en muchas zonas del recorrido. Una de las vacas se interesó por mi GS, hasta el punto de desviarse de la manada: “amor a primera vista”.

Competencia

SUZUKI V-STROM 650

ctualmente la F800 GS no tiene rival, pero la 650 aterriza en un segmento en el que habrá de “batirse el cobre” con modelos tan populares como la Suzuki V-Strom 650, Honda XL700 V Transalp y Kawasaki Versys. Aunque en el panorama trail hay otras opciones como la Aprilia Pegaso y la Yamaha XT660 R, éstas son monocilíndricas, por lo que

KAWASAKI VERSYS

su inclusión en este segmento no tendría sentido. Además, todas cubican 650 cc excepto la Honda de 700 cc y la configuración del motor es en V (Honda y Suzuki) y en línea (Kawasaki y BMW). La Transalp declara 60 CV a 7.750 rpm, por debajo de los 64 CV a 6.800 rpm de la Versys y los 67 de la Suzuki. Por su parte, BMW ataca con un motor de

HONDA XL700 V

800 “dulcificado” a 71 CV. Si hablamos de par motor, la alemana vuelve a estar por delante con 75 Nm a 4.500 rpm, por 60 a 5.500 de la Honda o 62 a 6.800 de la Kawa. En cuanto a precios, la Kawa se desmarca como la opción más barata con 6.725 E, por 7.522 de la BMW F650 GS.

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Al detalle

stos son algunos aspectos concretos que llaman la atención en las nuevas GS, y que destacan por su carácter innovador. Algunos de ellos se encargarán de hacer la vida más fácil a sus poseedores.

Toma de corriente Junto a la llave de contacto, está ubicada una toma de corriente pequeña, igual que la empleada en otros modelos turísticos de la marca. Es útil en caso de poder enchufar un cargador específico BMW para mantener siempre la batería en un estado óptimo, y también para las revisiones periódicas de la marca.

Kits para la F650 GS Para los más bajitos, y sólo para la 650, existe un kit para bajar la altura del asiento al suelo hasta 765 mm, gracias a un kit de reducción de altura de la suspensión consistente en disminuir su carrera. Este extra cuesta 144 e. Eso sí, ten cuidado porque no es compatible si se monta caballete central y asiento bajo. Por otro lado, aquellos que todavía tengan el carné limitado a 34 CV, pueden montar un kit para rebajar la potencia original hasta esa cifra y poder rodar legalmente. Se consigue mediante la modificación de la mariposa del acelerador.

Depósito de gasolina Como sucede en la F800 S/ST, el depósito de gasolina, de 16 l., está ubicado bajo el asiento para un mejor centrado de masas y reparto de pesos. Bajo el falso depósito se encuentran la batería y la caja de admisión, donde llega el aire a través de dos conductos laterales en el frontal. Sistema CAN-Bus Al igual que la F800 S/ST, las GS emplean un solo cable (SWS –Single Wire System–), en lugar del típico amasijo para el sistema eléctrico. Las ventajas redundan en que el cableado es mucho más sencillo, incluyendo todas las unidades de control en una sola red. Además, el diagnóstico es más completo. Por otro lado, ya no es necesario utilizar fusibles convencionales, ya que si el sistema detecta un fallo desconecta automáticamente el componente afectado. Asimismo, las conexiones eléctricas son impermeables para no sufrir daños y la estética mejora, pues ya no hay cables sueltos o colgando.

Regulación de precarga Ambos modelos cuentan con un pomo de fácil acceso bajo el asiento para poder regular cómodamente la precarga del amortiguador trasero según las distintas necesidades y usos que se le vaya a dar a la moto.

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mort.

PRESENTACIÓN DINÁMICA BMW F800/650 GS

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BMW F650 GS MONOCILÍNDRICA

la dulzura de su motor. Su peso es 6 kg menor que el de la 800 y se nota, haciéndola más manejable. Lo que no entiendo es por qué monta una pantalla tan baja, pues todo el aire te da de lleno por más que intentes esconderte tras ella. Los retrovisores “tipo scooter” son muy bonitos, modernos y estilizados, pero con otro diseño más redondeado serían ideales porque no termina de verse bien por ellos.

100

PAR (Nm)

POTENCIA (CV)

145

120

105

15 RPM (X1000)

POR FIN Si me preguntaran que con cual me quedo, diría que con la estética de la 800 y el comportamiento de la 650. ¿Pero no son iguales? Pues no. Cada una tiene su personalidad y su estilo: la 650 hará las delicias de una mayoría, mientras que la 800 es un modelo más específico. Javier Pérez-Rubio/Fotos. L.M.N. FICHA TÉCNICA

F800/650 GS

100

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Susp. tras. Freno del.

Multitubular de acero Horq. invert., 45 mm/ Horq. q telesc. 43 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2/1D. 300 mm

Freno tras.

D. 265 mm

Neumático del.

90/90-21//110/80-19

Susp. del.

Neumático tras.

150/70-17//140/80-17

Precio

9.244 E/7.522 E

6000

7000

8000

PAR (Nm)

POTENCIA (CV)

160

105

45 30 15

Las curvas de par y potencia son muy similares a las de la F650 mono. De hecho, el perfil es casi calcado en ambas. La diferencia reside en que su cifra máxima de par y potencia son superiores... por poco. La diferencia de peso de 23 kg y el aumento de casi 3 CV respecto a ésta, hacen que la relación peso/ potencia sea más favorable en la G650 X. Así, el motor se muestra igual de dócil y dosificable.

(X1000)

0 1000

0 2000

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moto

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9000 10000

120

Inyección electrónica

5000

798 cc

Alimentación

4000

145

Cilindrada

12:0

3000

82 x 75,6 mm

2000

La gráfica del banco refleja un comportamiento típico de motor monocilíndrico. La curva de par adapta una forma plana, con mucho rango de utilización: a 3.000 rpm se alcanza una cifra de 43 Nm, el mismo dato que a 6.600, a sólo 800 rpm del corte de encendido y justo en el punto de potencia máxima. La ascensión de la curva de potencia es muy sólida. Tras alcanzar su cota máxima, cae levemente para volver a remontar un instante.

BMW G650 XCOUNTRY

4t, 2 cil. línea; agua

Rel. compresión

1000

Motor Diám. x carrera

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BANCO DE POTENCIA

F650 GS MONO

BMW F800 GS 100

PAR (Nm)

POTENCIA (CV)

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15 RPM (X1000)

1000

2000

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5000

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7000

8000

La curva de potencia es notablemente superior a la de la F650 “bi”. No en vano, tiene 14 CV más y estira 500 rpm más arriba –hasta 7.500– para encontrar su valor máximo de 85 CV. Esto demuestra el carácter más “pro” que posee la GS, mucho más amante del campo que de la carretera. En determinadas zonas complicadas, como trialeras, pistas inclinadas, etc., marcará la diferencia. La curva de par es muy constante y homogénea, llegando a su punto culminante a 5.750 rpm con 83 Nm.

9000 10000

BMW F650 GS BICILÍNDRICA 100

PAR (Nm)

POTENCIA (CV)

160

145

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En la nueva F650 GS, la curva de potencia asciende hasta los 71 CV máximos de una manera muy lineal, sin baches ni altibajos, para luego mantenerse homogénea hasta cerca de las 9.000 vueltas. La curva de par alcanza los 75 Nm de máxima a 4.500 rpm, 1.250 vueltas más abajo que en la F800, dotándola de un gran empuje desde parado. Esto denota las intenciones asfáltico-urbanas con la que BMW ha dotado a este modelo.

BMW F800/ 650 GS

EQUIPAMIENTO

✔ ✔

Indicador nivel de gasolina Indicador nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Cuentarrevoluciones digital Reloj horario Doble cuentakilómetros parcial Indicador de marcha engranada Indicador temperatura del refrigerante Termómetro temperatura ambiente Warning Ordenador de a bordo Cronómetro Indicador de sobrerrégimen Regulación maneta de freno Regulación maneta de embrague Asiento regulable Asientos independientes Hueco antirrobo bajo el asiento Ganchos para pulpos Maletas Estriberas regulables Estriberas piloto con gomas Estriberas pasajero con gomas Asa para el pasajero Tapa de colín Caballete central Amortiguador de dirección ABS Freno combinado Antirrobo electrónico

✔

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ Opc. ✔ ✔ ✔ Opc. ✔ ✔ Opc. ✔ ✔ ✔ Opc. Opc. ✔

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

KTM 1198 RC8

POR LA PUERTA

GRANDE

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moto

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Para qué se van a andar con chiquitas. Ni 125, ni 250, ni 600; los austriacos de KTM han hecho una entrada gloriosa en el mundo de la velocidad con toda una superbike de 1.200 cc, una propuesta que les permitirá abrirse hueco en el feroz mercado High-Sport, una deportiva cargada de novedades y con argumentos suficientes para poner en aprietos a cualquiera que ose plantarla cara.

En Ronda hay tres curvas peraltadas con muro de cemento exterior en las que está “prohibido caerse”. Aun sabiendo de antemano que se trataría de una moto diferente, innovadora y original, la primera vez que la ves en directo no te quedas indiferente. La miras una, dos veces desde un lado, desde otro... Decir que su diseño es peculiar y arriesgado no es descubrir el eslabón perdido. Te aseguro que es una moto que gusta, pero, además, hay unanimidad en esta idea. Jugando con líneas rectas han sabido combinar perfectamente el diseño futurista con el buen gusto. Si aún no lo tienes muy claro, cuando la veas en directo, verás que no me falta razón. Antes de arrancarla ya impresiona. Y eso es bueno. OBJETIVO Nº1: MANEJABILIDAD ¡Pero cómo me gusta el circuito de Ronda! Y a la RC8 también. Por allí también andaba el irlandés Jeremy McWilliams como probador de KTM, a modo de instructor y consejero de los probadores que necesitáramos de él. Desde que dejó de correr, este hombre está en todos los lados; también estrenó la 1098 R de Ducati en Jerez. Poder rodar en el circuito de Ronda no es tarea sencilla. Se trata de un exclusivo y difícilmente accesible complejo del motor, propiedad de un multimillonario holandés, en el que raramente las motos tienen cabida, puesto que es un circuito diseñado principalmente para coches. De hecho, hay tres curvas peraltadas en las que está “prohibido caerse”, porque en vez de escapatoria te encuentras un intifórmula

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Ducatti 1198 848RC8 PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA KTM

midante muro de cemento. Os invito a ver el vídeo de esta prueba para comprobarlo (http://es.youtube.com/watch?v=x6sEc_38_ P8). Pero en mi caso ya han sido hasta cuatro las ocasiones en las que me he tenido la fortuna de pilotar en esta especie de bella montaña rusa de asfalto. Y con todo tipo de monturas: europeas, japonesas, de dos cilindros y de cuatro. Quizá

¿Por qué resulta tan efectiva cuando las “tetra” japonesas son mucho más potentes? sea por un buen conocimiento del trazado, o más probablemente por las buenas dotes de la KTM, pero ha sido con esta joven austriaca con la que más rápido he girado sobre el trazado malagueño. 5,4 km en 2,22 minutos como mejor vuelta de la jornada. Y no sólo más rápido, sino también más fácil y seguro. ¿Por qué resulta tan efectiva esta 1198, cuando, por ejemplo, las tetracilíndricas japonesas son mucho más potentes? Porque en este circuito, y en otros del mismo estilo muy revirados, prima más una moto ágil manejable y de potencia

mitad del circuito consta de curvas enlazadas de media velocidad en 3ª y 4ª. Y es que la manejabilidad y estabilidad son indiscutiblemente los puntos más fuertes de esta moto. Por un lado, a la RC8 la han dejado en unos sorprendentes 198 kg con todos los llenos hechos. Y, por otro, su escape saliendo por abajo ayuda a bajar el centro de gravedad y facilita los cambios de dirección. Si a esto le sumas una deportiva posición de conducción (pero confortable, aunque la primera sensación es la de ir muy alto, incluso llegar con la rodilla al suelo se antoja más difícil que con otras motos), y un par de 120 Nm, el resultado son unos vertiginosos pero sencillísimos cambios de dirección y una potencia fácilmente dosifi cable. Esta facilidad de utilización de sus 154 CV es clave. Primero gracias al noble y lineal carácter de su motor bicilíndrico que te saca sin rechistar y en cualquier marcha de todos los sitios. Y segundo, por las virtudes en cuanto a tracción que otorga su novedoso basculante de dos piezas en fundición de aluminio, el cual ayuda a traccionar la moto de manera espectacular, avanzando muchos más metros de los que te pueda parecer. El amortiguador de dirección regulable WP

b o

Lista para correr or supuesto, KTM también ha pensado en aquellos usuarios que les va más el circuito que la carretera y que estén dispuestos a pagar un poco más por hacer aún más efectiva, y exclusiva, la preciada RC8. No serán pocos. De hecho Wolfgang Felber no duda en confesar que tanto él como la mayor parte de su equipo de ingenieros son asiduos a las pistas austriacas, y es más, también confiesa que el hecho de practicar habitualmente el motociclismo activo de velocidad fue uno de los motivos que les empujó en la creación de la RC8. KTM ha dispuesto una larga lista de accesorios extra destinados a circuito, tales como un escape completo Akrapovic diseñado en exclusiva para la RC8 y que mejora claramente las prestaciones y el pilotaje, ultraligeras llantas de carbono, carenados, estriberas, protectores, etc. En el Europeo de Superstock 1000 que comienza en Cheste junto al Mundial de SBK, podremos ver por primera vez la máxima expresión de una KTM de gran cilindrada en competición con todos estos accesorios y algunos más, a los mandos del joven austriaco Rene Mahr. Una auténtica prueba de fuego.

¿ C d s r r fa lo m d n m la d d m

p q d o c fe lo s a je r to s a p

S h m q

s b p n d

li m g m d m a d a to d f d c e

Las combinaciones de color que se comercializarán en esta primera edición de la RC8 serán sólo dos.

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bién aporta gran seguridad ante posibles oscilaciones. ¿PARA QUÉ 200 CV? Como antes he comentado, la agilidad de la RC8 es casi desconocida para una superbike producida en serie. Algo diferente que pude experimentar en la RC8 respecto a otras monturas es la soberbia facilidad con la que se pueden cambiar los pesos de lado a lado encima de la moto. En realidad, esos saltitos habituales de las posaderas sobre el asiento no son ni necesarios. Basta con deslizar suavemente el cuerpo sobre el asiento para que la moto cambie de inclinación de inmediato casi por ella misma. Eso siempre es de agradecer, pero en el tortuoso Ascari mucho más. En la mayoría de fabricantes suele primar por encima de lo demás la búsqueda de la potencia para presumir de datos, pero para los ingenieros de KTM su objetivo número de uno en el desarrollo, como ya ha quedado claro, es una perfecta manejabilidad. Doy fe de que lo han logrado. Tal es el grado de efi cacia en su parte ciclista, que en la moto de serie apenas hay que modifi car ningún reglaje de suspensiones para conseguir rodar rápido y seguro; su tacto y funcionamiento es exquisito. La ergonomía también ha sido objetivo primordial, una moto que se ajusta a todo tipo de tallas y tamaños de piloto sin apenas hacer cambios, aunque

Su primer objetivo ha sido una perfecta manejabilidad. Doy fe de que lo han logrado. si fueran necesarios, los mandos y estriberas son fácilmente regulables. Puede parecer obvio, pero de una buena ergonomía puede depender la competitividad del conjunto. El apartado de frenos es sobresaliente, casi se podría decir que frena demasiado. He probado motos de última generación con bastante más potencia y más peso que esta KTM, pero con un poder de frenada menor y una dosifi cación menos precisa. El motor V-Twin también ayuda notablemente al frenar en las reducciones, y la ausencia de embrague antibloqueo ni se nota. Es más, su perfecto funcionamiento te puede llegar a hacer dudar si tiene o no este dispositivo, como fue mi caso. Pero el buen funcionamiento del embrague no cuadra demasiado bien con la dura caja de cambios, sobre todo en marchas cortas. Desde parado, resul-

Técnica Motor: La última generación del propulsor LC8 de KTM se presenta con unas cifras más que respetables: 155 CV a 9.500 rpm, un par de 120 Nm y, lo más impactante, sólo un peso de 64 kg. Que el motor sea tan compacto y ligero ha ayudado a su perfecta ubicación dentro de su innovador chasis. Una nueva culata DOHC, sistema de engrase por cárter seco, depósito de aceite integrado, cigüeñal montado sobre rodamientos flotantes, pistones ultra planos, bielas forjadas y dos ejes de balance son algunas de las mejores cartas de presentación de este nuevo V2 a 75° de 1.148 cc, el propulsor bicilíndrico de serie más ligero del mercado. Este motor, el más potente de la historia KTM, confía su alimentación a un sistema de inyección Keihin con cuerpo de 52 mm, regulador de velocidad de ralentí, sonda lambda y compensador de altitud. Su sistema de comunicación CAN-BUS enlaza, al más puro estilo informático, de una manera sencilla y sin amontonamiento de cables, el motor con la instrumentación. Sistema de escape: Para su puesta en escena, KTM se ha apuntado a la moda de sacar el escape por abajo, llevando los gases por la zona inferior mediante un gran silenciador. Lo han hecho así, además de para aprovechar de manera eficiente la potencia, para bajar el centro de gravedad, minimizar los niveles sonoros y acoplar más fácilmente el catalizador, y así cumplir la normativa Euro 3 sobre emisiones. Chasis: Construido en acero al Cromo-Molibdeno, permite una situación óptima del motor. La combinación de tubos de diferente diámetro ha permitido un peso extremadamente reducido de 7,5 kg, unos 5 kg más ligero que los chasis doble viga en aluminio habitualmente utilizados por su competencia. Su geometría puede

modificarse a través de la columna de dirección y de la altura del tren trasero. Basculante: El basculante fabricado en dos piezas está fabricado en fundición de aluminio anodizado y con placas de refuerzo, es una de las piezas fundamentales de la parte ciclo de la RC8. Ofrece una tracción y estabilidad sobresalientes. Las bridas del eje trasero, diseñadas para los cambios rápidos de rueda, muestran una atención por el detalle de agradecer. Suspensiones: La RC8 sigue confiando este aspecto a WP. Se trata de una amortiguación totalmente regulable, tanto delante como detrás. La horquilla delantera es invertida de 43 mm, su precarga es ajustable en un rango de 10 mm, la compresión en 32 puntos y la extensión en 28. Un sistema progresivo es el encargado de la suspensión trasera tipo central. Se puede ajustar la precarga del muelle y la extensión en 28 puntos. La compresión es regulable en alta y baja velocidad. También destaca la incorporación de un amortiguador de dirección de serie.

En carretera abierta ambién tuvimos la ocasión de disfrutar de la RC8 por los bellos puertos de montaña de la Serranía de Ronda, cerca del propio circuito. En carreteras de curvas se puede decir que la RC8 va totalmente sobrada de frenos, chasis y motor. Su conducción resulta un verdadero placer y el balanceo entre curvas resulta de lo más divertido y fácil gracias a su noble motor y parte ciclo, y sin el estrés inevitable del circuito. El único pero, más de algunos tramos de la carretera que de la propia moto, es que cuando el firme es prolongadamente irregular, los baches se acusan directamente en las muñecas, dado el taraje deportivo de las suspensiones. Los Pirelli Diablo Supercorsa cumplieron perfectamente su papel, tanto en el circuito como en carretera, sin un solo imprevisto.

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Ducatti 1198 848RC8 PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA KTM

Como en la recientemente presentada KTM Duke 690, el escape cuenta con silencioso con salida por debajo del motor.

4t, 2 cil. en V; agua 1.148 cc 154 CV a 10.000 rpm 120 Nm a 8.000 rpm 6 vel./Cadena Multitubular acero Horq. q invertida WP, 43 mm Basc. alum., 1 amort. WP 2D. 320 mm D. 220 mm 120/70-17 190/55-17 1.430 mm 805-825 mm 16,5 l. 188 kg (con aceite y agua, sin gas.) 16.027 €

Aunque se trate de una austriaca, el esquema técnico seguido muestra numerosas connotaciones italianas. El motor es un V-Twin, en su caso a 75º, en el que todavía no se ha aprovechado la limitación de cilindrada de 1.200 cc, mientras que el chasis es un entramado de tubos de acero. Todo ello conforma una solución muy similar a la exitosa receta Ducati. En cambio, para el basculante se recurre a un doble brazo de aluminio, aunque de imagen nada convencional. Suspensiones WP y frenos Brembo demuestran la calidad de sus componentes.

ta difícil engranar la primera velocidad si un “CATACRÁN” característico, más típico de motos de campo. De casta le viene el galgo. En marcha, entre primera y tercera velocidad se tiene que ser muy fi rme y decisivo con la palanca a la hora de subir de velocidad, si no, se corre el riesgo de que la moto se quede en algún incómodo punto muerto entre marchas, como me ocurrió en varias ocasiones. TU INFORMACIÓN ES LO PRIMERO Ya que hablamos de marchas, vuelvo a echar de menos en una superdeportiva de última generación el famoso indicador de marcha engranada en el panel de instrumentos, pero este detalle al margen, KTM ha querido destacar por la gran cantidad de información que nos ofrece su atractivo y futurista display. Existen dos posibilidades de selección: Road Mode y Race Mode. En el modo carretera obtenemos datos como nivel de gasolina, indicadores de servicio y un sorprendente monitorizado digital de las presiones de los neumáticos. En el modo circuito, dispones de datos como velocidad media, rpm máximas y velocidad marcadas, y un “lap timer” que se inicia con su correspondiente pulsador. Un buen detalle es el novedoso ajuste automático del contraste de la pantalla dependiendo de la incidencia de la luz, pero a pesar de esto, la barra digital de cuentarrevoluciones es difícil de diferenciar. Aunque, por fortuna, un práctico fl ash rojo te avisa cuándo lle-

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gines prieto

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Ducatti 1198 848RC8 PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA KTM

ga la hora de subir marchas al alcanzar el régimen máximo deseado, que también es programable por el piloto. NACIDA PARA CORRER Para correr sí. Lo de ganar aún está por ver, pero buena base desde luego que hay. Los austriacos, casi tan metódicos como sus vecinos los alemanes, tuvieron el bonito detalle de desmontar las piezas de calle –espejos retrovisores y portamatrículas– para rodar sobre el circuito. Y no fue por otro motivo que para que pudiéramos identifi car la RC8 como moto pura sangre de circuito. Puede parecer absurdo, pero en la multitud de pruebas que llevo tras de mí, nunca ninguna marca había pensado en este detalle. Dicen que las comparaciones son odiosas, pero también son inevitables y muchas veces necesarias. ¿Quién no piensa como rival natural de esta 1198 RC8 en la 1098 de Ducati? Sin duda que los italianos deben estar cuando menos intranquilos ante la aparición de la KTM, cuyo concepto, sobre todo en el motor e incluso en el nombre, tiene muchas similitudes. Pero Ducati lleva años de experiencia con este tipo de motos y KTM acaba de llegar y aún le queda un mundo por delante. Un mundo

Wolfgang Felber

Director I+D RC8 a RC8 es un golpe de efecto sin precedentes en KTM ¿Por qué y cuándo decidisteis tirar adelante con ella? “Llevábamos años dándole vueltas a lanzar una deportiva de alta gama. La idea de crear un segundo pilar fuerte para KTM al margen del off-road siempre nos ha seducido. Es una decisión estratégica, pero con gran carga sentimental. Tanteamos el mercado en el Salón de Tokio 2003 con un primer prototipo y la aceptación de la prensa y del público fue tan espectacular, que volvimos entusiasmados.” ¿Y habéis tardado cinco años en llevarla a la serie? “Fue en julio de 2005 cuando comenzamos de verdad el desarrollo hasta llegar al punto en el que hoy estamos. Han sido 30 meses de trabajo realmente ‘jodidos’, pero con una gran recompensa.” Una pregunta inevitable: ¿Por qué este motor V2 cuando ya teníais experiencia en el motor V4 que desarrollasteis para MotoGP hace algunas temporadas? “Sospechábamos hacía tiempo que las reglas en SBK podían cambiar hasta aumentar a 1.200 cc para los motores bicilíndricos y queríamos aprovechar esta oportunidad. Además, la filosofía de nuestra marca y la experiencia con este tipo de configuración nos lo pusieron más fácil a la hora de tomar la decisión final. También es más sencilla para nosotros una producción en serie con este motor.” Entonces, vuestro objetivo es llegar a SBK. ¿Cuándo? ¿De la mano también de Harald Bartol, director del equipo KTM del Mundial de Velocidad?

“Bueno, aún no hay fechas confirmadas. De momento, este año vamos a participar en el Europeo de Superstock para poder evaluar bien la moto de serie y recoger toda la información posible. El día que demos el salto a SBK queremos estar 100% convencidos, y será mi departamento de I+D el encargado del desarrollo de la moto, y no el KTM Race Department de Bartol. Somos independientes.”

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

GAMA BUELL

FIEL A SUS E PRINCIPIOS

g e q b B to m s

La americana Buell nació en 1983 para convertirse, a finales de los ’90, en la variante deportiva de Harley-Davidson. Actualmente, la gama dispone de ocho modelos que buscan diferenciarse del resto de la competencia gracias a un concepto muy especial y a soluciones técnicas innovadoras. La última en llegar ha sido la XB12 XT, una trail asfáltica cargada de deportividad.

la h a s s 4 b -

rik Buell puede sentirse orgulloso. Cuando a finales de los ‘70 corrió las 200 millas de Daytona, no podía imaginar lo que se le venía encima. Pocos años después, dejó su trabajo como ingeniero de chasis de Harley-Davidson para construir su primera moto, la Buell RW (Road Warrior) 750. Así empezó todo. En 1998, Harley compró la pequeña marca y ahora la “alimenta” para intentar hacerse un hueco en el saturado mercado, con un producto auténtico y muy diferenciado. Los modelos de esta marca se sustentan en tres pilares: centralización de masas, rigidez de chasis y mínimo peso no suspendido. La primera Buell de esta última generación que hizo realidad estos principios fue la XB12 S, presentada en 2003. Escape por debajo del motor, freno delantero perimetral, chasis con depósito de gasolina inte-

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Accesorios LAS OTRAS BUELL 2008: EL MISMO PERRO CON DISTINTO COLLAR

omo buena marca que se precie, Buell pone a disposición de sus clientes un listado de equipamiento y accesorios para personalizar sus modelos. Con un objetivo más práctico o estético, puedes encontrar llantas de colores, bolsas sobredepósito y de colín, maletas laterales, top case, navegador, asiento bajo, muelles de suspensión, reposapiés, piezas anodizadas y pulidas, asientos, kits de pintura, piezas de fibra de carbono, etc.

Pensado para las Ulysses, el navegador de Buell es resistente al agua, tiene 115 megas de memoria y posee cartografía de 17 países europeos. Para los más “racing”, existen kits de pintura personalizados.

unque la gama Buell de dos válvulas y refrigeración por aire se compone de siete modelos, en realidad se podrían reducir a uno: la XB12 S. De ella nacen todas las demás, con multitud de pequeñas modificaciones para adaptarse a un uso específico: naked, trail, supermotard... Todas las XB12 equipan el motor de la Harley Sportste 1.200, pero modificado para hacerlo más competitivo.

P.V.P. XB12 S: 11.750/11.990 € (según sea color sólido o transparente)

CITYX XB9 SX: LA NAKED “PEQUEÑA”

Características de la XB12 S y punto l t d d l Es la Buell más económica y sirve de acceso a la marca. Motor de Sportster 883 subido a 984 cc, 80 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 79 Nm a 4.500 rpm. Neumáticos Pirelli Scorpion Sync. P.V.P.: 10.450 €.

· · ·

grado y basculante como recipiente para el aceite del motor son señas de identidad que han caracterizado a estas motos “fun bike”. Tomando este modelo como patrón, Buell ha ido modelándola según el segmento, creando varios tipos de moto: naked de media cilindrada, naked de gran cilindrada, supermotard, trail asfáltica y trail mixta. La última integrante de la familia ha sido la Ulysses XB12 XT. Es una variante de su hermana, la Ulysses XB12 X (más adaptada a un uso por campo). Respecto a ésta, sufre algunas modificaciones para adaptarse a su uso asfáltico: - Horquilla invertida Showa con barras de 43 mm. - Guardabarros delantero de carretera. - Equipo completo de maletas desmontables (dos laterales y top case). - Cúpula alta.

· · · · · · · · · · · · · · · ·

Motor Buell Thunderstorm: 1.203 cc y V-Twin 94 CV a 6.800 rpm (potencia a rueda) Par máximo de 104 Nm a 6.500 rpm Escape con silencioso debajo del motor Sistema electrónico de inyección de combustible DDFI 3 ECM Radiador de aceite Horquilla invertida Showa con barras de 43 mm totalmente ajustable Amortiguador trasero Showa totalmente ajustable Freno delantero perimetral ZTL Transmisión por correa dentada Goodyear Peso en vacío: 179 kg Distancia entre ejes: 1.320 mm Altura del asiento: 765 mm Capacidad de depósito: 14,5 litros Neumáticos Pirelli Diablo T Insignia conmemorativa del 25 aniversario de Buell

XB12 STT: SUPERMOTARD

Está a medio camino entre la S y la Ulysses Distancia entre ejes: 1.365 mm Altura del asiento: 798 mm Cap. del depósito de combustible: 16,7 l. Asiento monoplaza Guardabarros delantero elevado Placa portanúmeros frontal y laterales Manillar con barra central Protectores del cuadro P.V.P.: 11.990 €.

· · · · · · · · ·

ULYSSES XB12 X: TRAIL MIXTA

XB12 SCG: BAJITA Esta moto es ideal para personas de baja estatura. CG son las siglas de “centro de gravedad” y la Scg lo mantiene bajo gracias a: Asiento rediseñado Suspensión delantera y trasera rebajadas. La distancia al suelo se rebaja a 726 mm. P.V.P.: 11.750/11.990 € (según sea color sólido o transparente)

· · ·

XB12 SS LIGHTNING LONG: ALARGADA

· ·

Mayor distancia entre ejes: 1.360 mm. Asiento más alto y ancho con un compartimiento más grande para guardar objetos. La capacidad del depósito de gasolina aumenta a 16,7 litros para una mayor autonomía. P.V.P.: 11.990/12.400 € (según sea color sólido o transparente).

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· · ·

Guardabarros delantero tipo “pico de pato” Cubremanetas Suspensión delantera Showa con barras de 47 mm y tija triple. Recorrido de suspensión de 165 mm delante y 162 mm detrás Mayor radio de giro fruto de aumentar el ángulo de dirección de 54 a 74° Manillar más alto y ancho Puños calefact. de serie (2 intens. de calor) Protectores para el cuadro, deflectores para puños y faro con rejilla Dos tomas de corriente de 12v Peso en vacío: 193 kg Neumáticos Pirelli Scorpion Sync Distancia entre ejes: 1.370 mm Triple Tail: la plataforma se pliega y permite utilizarla como portaequipajes o como respaldo para el pasajero P.V.P.: 12.750 e

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DucattiBUELL 848 PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA GAMA

- Peso en vacío: 211 kg. - Altura del asiento: 780 mm. - Neumáticos Pirelli Diablo Strada. - Menor recorrido de suspensión. CURVAS CERRADAS, OJOS ABIERTOS Las vibraciones, intrínsecas a Harley, también se mantienen en la Buell XB12 XT, haciéndose muy patentes a ralentí, pero nada molestas cuando se circula a buen ritmo. Para eso se montan los motores Sportster marca de la casa. Una vez en marcha, requiere de un período de adaptación, pues hay que tener cuidado a la hora de subir de vueltas para no cortar encendido rápidamente (a 7.500 rpm dice basta) y quedarte a medias. Pero claro, la contundencia de su brutal par motor de moto custom retocada puede abrir tras de sí un surco en el asfalto a la hora de abrir el grifo a fondo que más quisieran las excavadoras de la M-30. Todo esto, unido a su corta distancia entre ejes y a su posición “al ataque” (parece que vas sentado encima del falso depósito de gasolina) las hacen muy radicales en curvas lentas y cerradas, cuanto más mejor, donde se puede exprimir toda la fuerza bruta del motor. El manillar ancho también ayuda, aunque el peso del conjunto sigue siendo un poco elevado para poder disfrutarlas de todo su potencial.

Monteblanco y la 1125R

Una combinación explosiva bicado en La Palma del Condado (Huelva), a 48 km de Sevilla, el nuevo circuito de Monteblanco está a punto de terminarse (sólo falta la última capa de asfalto y algunos retoques en las instalaciones), pero es ideal para probar las bondades del buque insignia de Buell, la 1125R. Esta instalación multicircuito dispone de hasta cuatro pistas que pueden combinarse según las necesidades o las categorías a disputar (entre 5.600 m del más largo y 1.100 m del más corto). Su larga recta (960 m) sirvió para llegar a más de 240 km/h a la primera curva con esta Buell semicarenada de SBK. Antes disponían del modelo XB12R Firebolt, con motor de aire, frontal envolvente y semimanillares, pero Buell la ha eliminado del catálogo europeo. En su lugar, el año pasado presentaron la Buell 1125R (probada en el nº 34 de fM), una moto

americana pero con corazón austriaco. Su mecánica, denominada Helicon (en lugar de Thunderstorm como en las 2 válvulas) es un bicilíndrico en V a 72°, refrigeración líquida y cuatro válvulas que declara 146 CV a 9.800 vueltas. Cuenta con una caja de cambio de seis velocidades (cinco en las de aire) y dispone de embrague antirrebote HVA (Hydraulic Vacuum Assist). El chasis de aluminio pesa 4,5 kg menos que en el resto de modelos, es igual de largo, pero algo más ancho para llegar a los 21 litros de capacidad de gasolina, que todavía se mantiene en el interior de sus vigas. Al montar dos radiadores en los laterales, permite adelantar el motor consiguiendo un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos 54/46%. Lo que desaparece es el aceite del interior del basculante, que pasa a ocupar su sitio normal en el cárter motor. Su precio es de 13.500 €.

Hay que tener cuidado a la hora de subir de vueltas para no cortar encendido: a 7.500 rpm dice basta. A partir de aquí, las variaciones en el resto de modelos son mínimas, incidiendo sobre todo en la posición de conducción, pues el motor es siempre el mismo. Por otro lado, los frenos cumplen de maravilla, con una pinza delantera de seis pistones muy contundente a poco que te apliques. Aún así, sigo prefi riendo el tacto clásico de la doble pinza de cuatro pistones o las pinzas radiales de última generación. Posiblemente, de todos los modelos de aire, elegiría la “blanca”, es decir, la XB12 STT, porque reúne lo mejor de la esencia Buell. La postura es perfecta, sin ir tan empotrado como en las S (no son ideales para tíos grandes), la capacidad de depósito es mayor y las suspensiones se comportan muy bien. Por estética es la más deportiva, con los dorsales de carreras y... la verdad, me sentí muy, muy cómodo sobre ella. Por amplitud de gama, que no sea. Javier Pérez-Rubio/Fotos: L.M.N.

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B PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

Gama Husqvarna Supermotard

Husqvarna renueva su familia supermotard e introduce novedades en todos sus modelos. Alzarse con el Mundial en 2007, y por partida doble (S1 y S2), ha servido para inyectar moral a la marca, ahora del grupo BMW, y sobre todo para dotar a sus motos de notables mejoras.

moda no es nada nuevo ni que sorprenda a nadie. En los últimos años hemos asistido a una evolución notable en el mercado y, paralelamente, el creciente interés por las diferentes competiciones ha dejado patente que esta modalidad ha pasado de

ser para una minoría, a ser una disciplina más con todo lo que ello conlleva. Husqvarna tiene mucho que ver en esto, ha contribuido a que se viva este dulce momento en la actualidad. En los 10 años de vigencia de su gama SM, ha sido en los últimos cuatro cuando ha duplicado su producción, superando incluso a la

La gama al completo, de derecha a izquierda, la SM 125, SM 450 R, SM 510 R, SM 610 y al fondo la versión de carreras, la SM 450RR.

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BESTIA de motos de enduro, siendo la SM 125 el producto más vendido, sin duda debido a la convalidación de carné. Dominadora de los dos Campeonatos Mundiales de Supermotard, en S1 con Gerald Delepine y en S2 con Adrien Chareyre en S1, la experiencia de éste último ha servido para introducir mejoras en la SMR450 RR, la réplica y en versión limitada de la moto del campeón francés. En el resto de modelos (los matriculables), SMR 450/510 y SM610, los cambios más signifi cativos se centran en la ergonomía, en favor de más manejabilidad con una postura de conducción más cómoda, reducción de peso y la adopción de un nuevo sistema de alimentación electrónica. Y qué mejor lugar para comprobar lo conseguido por los ingenieros de Husqvarna que una pista retorcida como es una pista de karts. El Karting Finestrat, Alicante, fue el lugar elegido para esta presentación europea, en la que no faltaron las sorpresas. LAS NIÑAS La líder de ventas SM125, aparece este 2008 con pequeños retoques estéticos en los plásticos y con un nuevo sistema de alimentación por carburador de cinco sensores electrónicos (ECS) desarrollado en colaboración con Dell’Orto. Esto, unido al catalizador, hace que se adapte a la Euro 3 y también que el motor se muestre algo menos nervioso que en la versión anterior, pero siempre sin perder la rabia que otorga su motor de 2T. Es esta una moto perfecta para empezar a tomar contacto con el asfalto y los derrapajes, en donde su extraordinaria parte ciclo ayuda a coger confi anza nada más abordar las primeras curvas, siendo muy ligera y divertida.

PRECIOS

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Pero era inevitable. Todas las miradas se dirigían a las nuevas SMR 450/510, las que más novedades reciben y donde la marca ha centrado todos sus esfuerzos aprovechando las sinergias con el mundo de la competición. Siguiendo el mismo camino que la gama de enduro, las geometrías han variado, se ha reducido la altura del asiento y adelantado las estriberas, con una postura de conducción más echada hacia adelante, lo que permite tener más de control del tren delantero. La agilidad es extrema; a los 40 mm menos de distancia entre ejes, se le añade un chasis más ligero desarrollado siguiendo las directrices del campeón Chareyre. Subchasis y basculante también se han remodelado, y se ha montado un nuevo amortiguador Sachs con un sistema progresivo de bieletas revisado para ofrecer un rendimiento óptimo.

SM450 RR ¡La bestia!

La entrega de potencia en las SMR es impresionante y progresiva, más nerviosa la 450 y más precisa la 510 al abrir gas. El motor recibe un nuevo sistema de alimentación electrónica Mikuni con un cuerpo de 42 mm, y un nuevo encendido y centralita Kokusan. El nuevo embrague hace que las marchas se engranen con precisión, si bien la palanca de cambio, muy pequeña, costaba encontrarla. La entrega de potencia es impresionante y progresiva, con un extraordinario tacto al acelerador, mostrándose más nerviosa la 450 que la 510, ésta, es más precisa al abrir gas. Sobre el asfalto, ambas permiten un nivel de pilotaje extremo. La hermana mayor, la 610, es la más “trailera” de la familia. El motor no escapa a las modificaciones, pues también adopta un sistema de inyección Mikuni con nueva centralita y encendido y un enorme escape, que discurre llamativamente por el lateral izquierdo de la moto, al que se ha incorporado una sonda lambda para reducir la emisión de gases. El comportamiento es más amable que el de las “R”, menos nervioso y con más aplomo del tren delantero en curvas, más propicio para rutas por carretera, donde también se puede exprimir y llegar hasta los límites del lateral del neumático. El resto de novedades son el depósito de gasolina rediseñado, una nueva bomba de líquido refrigerante y un manillar Tomaselli anodizados. Andrés G. Dorado/Fotos. L.M.N.

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La vía pública no es un circuito. Conduce siempre con precaución y respetando las normas de circulación. Utiliza el casco.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

a prudencia ha sido la columna vertebral del desarrollo de la nueva Speed Triple, una moto que se ha erigido como icono entre las naked más guerreras e incluso ha servido de clara inspiración para la 675 Street Triple. Se mantienen las líneas básicas con las ópticas “de insecto” e introduce nuevas tapas para el radiador y piezas tras el motor que ocultan cables y respiraderos. El subchasis se prolonga 25 mm, lo que se traduce en un mayor espacio disponible para el pasajero en el asiento y más distancia hasta las estriberas de aluminio (50 mm). Las suspensiones son Showa en ambos ejes, con horquilla de 43 mm y barras anodizadas en negro. Pero el cambio más significativo en cuanto a parte ciclo es la sustitución de las pinzas radiales frontales Nissin por unas Brembo (se mantiene la bomba radial Nissin) de dos piezas y cuatro pistones que actúan sobre discos Sunstar de 320 mm de diámetro. Detrás se mantienen pinza y disco Nissin. Las llantas de aleación, de siete palos cuenta con una unidad frontal que reduce en un 5% las inercias en pos de mayor agilidad por reducción del efecto giroscópico. En el incremento de su manejabilidad ayuda el nuevo manillar Magura de aluminio con una línea especial para la Speed Triple, aunque se mantiene la posición de conducción de la versión precedente. Para

La Speed Triple ofrece un pilotaje aún más brillante que antes: diversión y grandes sonrisas. su homologación se ha recurrido a neumáticos Dunlop Qualifier y Metzeler Sportec M3 en lugar de los Michelín Pilot anteriores, según Triumph, “porque sus carcasas sufren menores deformaciones, sobre todo en fuertes aceleraciones a la salida de curvas bacheadas, lo que supone una moto mejor plantada y una conducción con mayor confianza”. También alegan “una leve mejora en el esfuerzo requerido sobre la dirección a mitad de curva y en su precisión durante la trazada, además de mayor estabilidad a alta velocidad”. Para mí, es vital tener en cuenta en este sentido que los Dunlop y Metzeler se calientan más rápido que las gomas francesas. ESCAPES SÓLO PARA CIRCUITO El motor tricilíndrico de doce válvulas es el ya conocido con cigüeñal calado a 120º y doble árbol de levas accionado por cadena desde el lateral derecho. La autonomía que ofrece su depósito de 18 l. es de unos buenos 256 km, aunque la luz de aviso entra

en acción cuando aún quedan ocho litros. La instrumentación es la misma que en las Daytona 675 y Street Triple. El panel digital cuenta con buena visión y es muy completa (temperatura del motor, doble parcial –no se pueden poner a cero en marcha porque hay que accionar dos botones al unísono–, velocidad, consumo de gasolina, marcha engranada y reloj). Se sitúa a la izquierda del cuentavueltas analógico (con fondo blanco), mientras que a la derecha se encuentran la secuencia de luces verdes, ámbar y rojo que indican el momento exacto para cambiar de marcha, regulables según los deseos del piloto. Lo que no puedes variar es el corte de encendido, a 10.500 rpm. Los nuevos colores son negro mate, blanco y naranja fuego y, como es habitual en la marca, el listado de accesorios es extenso, destacando los dos juegos distintos de escapes Arrow, uno de ellos compatible con la Euro 3 y el otro totalmente en titanio “sólo para circuito” (ja, ja). Según Triumph, más del 50% de los clientes de Speed Triple los utilizan, y no creo que sea precisamente en pistas... EN SERIO Una ruta de 250 km por las maravillosas carreteras moto-moto de Lanzarote demostraron que esta Speed Triple ofrece un pilotaje aún más brillante que antes. Es una de esas motos que te garantizan grandes sonrisas en cuanto pasas la pierna por encima del asiento, porque sabes que lo que te espera es auténtica diversión. Pero, ojo, una diversión que hay que tomarse en serio, porque las prestaciones son eso, muy serias. La entrega de par es tan llana y extensa como el Océano Atlántico que me acompañaba en la ruta por la isla canaria. El asiento es más plano que antes y te facilita moverte hacia adelante y atrás. El sonido es un poco menos ronco que en la versión anterior, debido a la legislación Euro 3 (aunque el año pasado ya la superaba). Se han modificado algunos componentes de la caja de cambios, algo que se aprecia al cambiar rápido buscando la sexta, porque su accionamiento ha mejorado con claridad. Pronto tendrás que cortar gas, porque irás más deprisa de lo que esperabas, sobre todo si llevas el Arrow opcional. A pesar de equipar un eje de equilibrado, siempre eres consciente de las vibraciones que llegan del tricilíndrico cuando vas alto de vueltas. Por otro lado, su respuesta tiene mucha más personalidad que el carácter eléctrico que ofrecen maxinaked de cuatro cilindros como la Kawasaki Z1000 o la MV Agusta Brutale. Hay un cierto grado de rudeza inherente en todo su ser, desde su diseño agresivo hasta el comportamiento del motor.

Si algo funciona bien, mejor no tocarlo. Esta máxima está presente en la mayoría de las evoluciones de las distintas marcas y éste ha sido el camino seguido por Triumph con su principal exponente “streetfighter”, la Speed Triple 1050, un modelo de fuerte personalidad.

LO NUEVO

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Pinzas radiales Brembo Horquilla invertida Showa Manillar Magura Asiento Estriberas para el pasajero Subchasis Llantas Tapas del radiador Diseño de fibras

El agreste paisaje de la isla de Lanzarote sirvió de hábitat idóneo para la presentación de la última edición Speed Triple.

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Triumph848 Speed Triple 1050 PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA Ducatti

El diseño transgresor ya legendario de la Speed Triple no se ha modifi cado en la nueva versión. Su doble óptica anterior ha servido de inspiración a su hermana menor Street Triple.

Los cambios de detalle se extienden por multitud de componentes de la nueva Speed Triple. La instrumentación es la misma que en la Daytona 675 y la bomba radial Nissin se combina ahora con una espectacular pinza radial Brembo. Entre sus accesorios destacan dos escapes Arrow, uno de ellos sólo para circuito. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio EL MODELO ANTERIOR

Speed Triple primera vista, la nueva se distingue de la anterior por el acabado negro de la horquilla y la pinza Brembo plateada, así como en el diseño de sus llantas. En cuanto a su propulsor, tan sólo se modifican componentes internos de su caja de cambios.

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4t, 3 cil. en línea; agua 1.050 cc 132 CV a 9.250 rpm 105 Nm a 7.550 rpm 6 vel./Cadena Tubular aluminio Horq. q invertida, 43 mm Basc. monob. aluminio, 1 amort. 2D. 320 mm D. 220 mm 120/70-17 180/55-17 1.429 mm 815 mm 18 l. 189 kg 10.773 e

UN PROBLEMA DE FRENOS La inyección Keihin permite salir sin problemas desde 2.000 rpm en sexta, sin detenerse hasta el corte de encendido. Esto implica que puedes ir tranquilo circulando en ciudad o en caravana, pero también con brío en tu zona de curvas preferida, donde cambia de carácter por completo nada más bajar un par de marchas. Entonces cargo el peso en el tren delantero al acelerar y la acompaño en curvas de un lado a otro disfrutando de la adherencia de los Dunlop que llevaba mi unidad de pruebas. Los reglajes elegidos por el piloto de supersport de la marca, el australiano Paul Young, eran evidentemente duros. De este modo, el amortiguador podía responder a las exigencias de par del motor y la horquilla aguantaba el tipo ante la potencia de los nuevos frenos radiales Brembo. Los chicos de Triumph declaran que uno de los puntos más criticados por los clientes anteriores de Speed Triple eran los frenos. Con el equipo actual, su mordiente inicial es demasiado feroz, aunque sí se ha ganado en potencia final. Lo que es obvio es que los Brembo son más difíciles de graduar que los Nissin anteriores. En las paellas de las carreteras de Lanzarote pude reafirmar esta impresión. Esto puede ser muy bueno para una moto de supersport en la que buscas hasta la última brizna de frenada, pero creo que es un verdadero inconveniente en una moto para el mundo real como ésta. No creas que estoy muy seguro de cómo se comportarán estos frenos en asfalto poco adherente o húmedo. Puede que haya sido por reducir costes, pero el resultado en la práctica no es el idóneo. Con las anteriores pinzas Nissin no frenaba tanto, pero sí lo hacía de una forma más adecuada. APTITUD Aunque las relaciones de cambio están diseñadas para llegar hasta los 240 km/h (yo llegué a ver 220 km/h a 9.000 rpm durante la prueba, todavía con 1.500 vueltas más en la recámara), en la práctica no te compensa ir más allá de los 160 km/h, con el cuentavueltas sobre unas 6.500 rpm. El viento se hace insoportable a partir de entonces y debes sujetarte fuerte si no quieres salir despedido. La Speed Triple se convierte en una perfecta excusa para montar siempre en moto. Su manejabilidad es adictiva, su imagen tan evolucionaria como hace década y media y el motor ofrece un par impresionante, conviriéndola en una moto tan válida para pasear como para “desmelenarse”. Yo diría que es una moto con mucho carácter. Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: Gold and Goose

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Kawasaki ZZR1400 Suzuki Hayabusa 1300

Más allá de la

POTENCIA Terriblemente potentes y veloces. La Hayabusa y la ZZR1400 son verdaderamente exageradas. Pero se muestran sorprendentemente “amistosas” para el paseo turístico desenfadado. Es el mérito de motores excepcionales por prestaciones y docilidad, con ciclística y frenos a la altura. Más deportiva es la Suzuki y más manejable resulta la Kawasaki que también está disponible con ABS. fórmula

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ienen tanta potencia a la rueda como las protagonistas del Mundial de SBK de hace algunos años y su velocidad máxima queda autolimitada en el umbral de los 300 km/h. Todo ello bajo un vestido que, siendo suficientemente agresivo, no traiciona las veleidades en circuito de las superdeportivas purasangre. Además añaden peso y dimensiones importantes, con el eventual pasajero sacrificado, pero sin exageración. El neologismo “supersport-touring” encaja perfectamente con Suzuki Hayabusa 1300 y Kawasaki ZZR1400. Ciertamente no aportan novedades, pero tienen el atractivo de las prestaciones, a pesar de que ciertas velocidades y potencias son totalmente inútiles ante los conceptos actuales de seguridad, tráfico y radares. No obstante, estas motos tienen una importante demanda incluso en mercados como el norteamericano, donde las limitaciones y las sanciones son mucho más severas que en Europa. Desaparecida de la escena la Honda CBR1100 XX (164 CV y 300 km/h), el sector debe contentarse hoy con estas potentísimas GSX-R1300 Hayabusa (halcón peregrino) y ZZR1400, que, dos años después de su comercialización, se adaptan a la normativa Euro 3 con algunos cambios significativos. NOVEDADES La Hayabusa, lanzada en el 99, ha sido revisada en profundidad. La cilindrada sube de 1.298 a 1.340 cc. Los nuevos pistones de aluminio forjado son más ligeros y elevan la relación de compresión de 11,5:1 a 12,5:1. Las válvulas de titanio son de iguales dimensiones que las precedentes de acero, pero son 206,4 gr más livianas. También es nuevo el radiador de agua, más compacto pero con mayor superficie de refrigeración y ahora los dos ventiladores son activados desde la centralita en función de la temperatura del líquido. Se han robustecido los engranajes de la 5ª y 6ª marcha: sobre ellos y también sobre el de la 4ª, se proyecta un flujo añadido de aceite para reducir el desgaste y el ruido. El embrague dispone ahora de dispositivo antirrebotes heredado de la GSX-R. La inyección se efectúa a través de cuatro cuerpos de 44 mm (antes eran de 46 mm) con doble mariposa dotados de dos inyectores de doce caños cada uno. El nuevo conjunto de escapes dispone de catalizador y sonda lambda. La novedad más interesante es el sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) que mediante un mando ubicado a la derecha del manillar permite seleccionar, incluso en marcha, tres “mappings” distintos (A, B y C). El primero es de plena potencia; el segundo convierte en más lineal la entre-

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ga de potencia a regímenes intermedios; el tercero comporta un drástico corte de potencia para la conducción en condiciones de adherencia precaria. La potencia de la Hayabusa se fija en 179,39 CV a 9.750 rpm. En la parte ciclística se han aplicado mejoras en el chasis y se ha aumentado un 10% la rigidez del basculante. También es nuevo el equipo de frenado, ahora con dos discos delanteros de 310 mm y pinzas radiales de cuatro pistones. Asimismo, la estética ha sido revisada: el carenado es más ancho para mejorar la protección de las piernas y el cupolino es 15 mm más alto. En la Kawasaki se ha añadido un tercer catalizador en los colectores y sonda lambda. En el motor se ha trabajado en los conductos de admisión, en los inyectores y en el perfil de los pistones. El resultado ha mejorado el ruido mecánico, además de aumentar la potencia (169,77 CV a 9.250 rpm) a pesar

Estas dos “maxi” no pasarán desapercibidas. La Hayabusa es más original y la ZZR más sobria. del agravio que supone la catalización para adecuarse a la normativa Euro 3. El chasis monocasco se ha revisado en la parte trasera aligerando las secciones que soportan la parte posterior. Para el mercado europeo, la ZZR dispone de la posibilidad ABS. COMO UN TREN Estas dos “maxi” no pasarán desapercibidas. La Hayabusa tiene una personalidad que la diferencia de cualquier otra moto. Puede no gustar por ciertos extremos estilísticos, pero la originalidad de sus formas la convierten en única. Más sobria resulta la ZZR, con un frontal que parece querer morder la rueda, la penetrante batería de faros y el posterior realzado mostrando una incuestionable elegancia. Las dimensiones y el peso son cuantiosos: la Hayabusa detiene el fiel de la balanza, sin gasolina, en 249 kg, siete más que la ZZR. Los asientos tienen alturas más que aceptables incluso para quienes no son altos. El radio de giro es sorprendentemente amplio, pero la posición de conducción obliga a posturas ligeramente distintas: más cargada hacia adelante en la Suzuki con el peso apoyado en los antebrazos, las estriberas elevadas respecto al asiento y con el centro de la moto decididamente voluminoso. Menos deportiva es la posición de la Kawasaki, donde el manillar está más alto y cerca del piloto. Las estriberas quedan ligeramente más alejadas del asiento y es menos generosa de espacio. fórmula

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En las fotos de arriba, la instrumentación de la Kawasaki no recibe ningún cambio: dos relojes redondos de esfera blanca y pantalla digital multifunciones de verdadera gran turismo. La nueva instrumentación de la Suzuki se compone de cuatro instrumentos analógicos circulares y un “display” central de cristal líquido muy legible en cualquier situación. El equipo de frenos de la Kawasaki es de gran nivel y equipa discos ondulados, con ABS opcional. Novedad para los frenos de la Hayabusa: los discos delanteros flotantes reducen su diámetro de 320 a 310 mm y adoptan pinzas radiales Tokico de cuatro pistones; en cambio, el disco trasero con pinza Tokico monopistón incrementa el diámetro de 240 a 260 mm y aumenta en 0,5 mm el grosor. No está prevista opción ABS.

Casi 180 CV se han medido en la Suzuki y 170 CV en la Kawasaki, potencias que deben inducir a la reflexión antes de abrir gas: una aceleración incontrolada puede dar feas sorpresas por su propensión a cruzar la rueda posterior, no siempre controlable. Pero si se tratan con atención, las dos motos se muestran bien dispuestas a llevarnos incluso al trabajo. La agilidad es virtud

Casi 180 CV en la Suzuki y 170 en la “Kawa” son potencias que deben inducir a la reflexión al abrir gas. propia de la ZZR por su mejor posición de conducción. También la Hayabusa se defiende bien en el tráfico sin crear situaciones embarazosas. En viaje, la música ciertamente cambia: abróchense los cinturones y prepárense para el despegue… En autopista la Kawasaki tiene ventaja en términos de protección aerodinámica hasta velocidades superiores a 200 km/h, cuando en la Hayabusa ya hace tiempo que el piloto está estirado sobre el depósito.

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Kawasaki ZZR1400 – Suzuki Hayabusa 1300

todo ello, el turismo veloz se convierte en un verdadero placer. Placer que prosigue en curvas: la Suzuki es fácil de meter en la curva, pero requiere musculatura para hacer los cambios de dirección donde rinde tributo a las inercias en los desplazamientos de pesos. Las suspensiones ofrecen un confort más que satisfactorio en relación a los reglajes que priman la con-

Los chasis monocasco han sido adoptados exclusivamente en el ámbito de la competición. Hoy Kawasaki lo repropone (la primera fue la ZX12-R) con toda su fascinación tecnológica. Es una estructura de producción costosa, pero garantiza gran rigidez torsional. En cuanto al motor, el cuatro en línea de la ZZR1400 se actualizó el año pasado para adaptarse a la normativa Euro 3. A pesar de ello, el valor de potencia declarada ha subido 3 CV.

Resulta difícil describir las sensaciones cuando se libera tanta potencia: es algo que corta el aliento como sucede en las alocadas montañas rusas que tanto éxito tienen en los parques de atracciones. La rabia con que estalla la potencia tiene diversas connotaciones en las dos protagonistas. La Suzuki responde de inmediato al acelerador y ofrece una entusiasmante respuesta hasta el umbral de las 8.000 rpm, a partir de donde vuela en el hiperespacio hasta llegar al limitador de 11.800 rpm, más allá de la zona roja situada en 11.000. La estabilidad es impecable. Incluso arrancando fuerte, la rueda delantera se mantiene en contacto con el asfalto. A alta velocidad la Hayabusa se mantiene recta como un tren. Ruidos mecánicos reducidísimos, pocas vibraciones, un cambio perfecto; con

Mientras la “Susi” responde siempre con vigor, a la “Kawa” le falta garra hasta alcanzar las 4.000 rpm. ducción deportiva. La respuesta es seca sobre las irregularidades del suelo, pero perfecta cuando se decide forzar el ritmo y las inclinaciones. Si no se desea dejarse la piel a causa de tanta potencia, se puede optar por el “mapping” B. Se vuela igualmente, eso está claro, pero la potencia es más progresiva. Si no se tiene un buen día, o simplemente la lluvia entristece nuestro recorrido, el “mapping” C nos traslada al mundo de los mortales que prefieren viajar a ritmo de turismo rápido. La potencia se recorta de forma drástica y se viaja con algo más de 100 CV. EL CIELO SE ABRE Asimismo, la Kawasaki está siempre dispuesta a la mínima orden del gas con gran disposición de potencia a bajo régimen y con marchas largas. Pero mientras la Hayabusa responde enseguida con vigor, a la ZZR le falta garra hasta alcanzar las 4.000 rpm. A partir de ahí se empieza a poder andar fuerte. A 5.000 rpm se abre el

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n y a s a el

cielo y la ZZR explota para emparejarse con la Hayabusa en el hiperespacio. Superada esa primera fase de suavidad, la entrega de potencia parece todavía más brutal que la de la Suzuki. Los técnicos de Akashi han elegido a propósito esta doble personalidad de entrega de potencia para que sea más suave a bajo régimen en beneficio de los pilotos menos experimentados y para favorecer la conducción en condiciones climáticas adversas. El confort es superior, merced a las suspensiones más adecuadas para absorber las irregularidades y al asiento más amplio y bien diseñado. La estabilidad equivale a la de su rival, mientras que se muestra más fácil para entrar en curva y también en los cambios de dirección rápidos. Las vibraciones son próximas a cero gracias a la presencia de dos ejes contrarrotantes (la Suzuki sólo tiene uno). El calor que emerge del motor resulta molesto, sobre todo por el lado derecho. El cambio es preciso, pero ligeramente más duro que el de la Suzuki, mientras que el embrague requiere un mayor esfuerzo sobre la palanca. En conducción agresiva el tren delantero resulta impecable. Por su parte, el monoamortiguador trasero ofrece algunas oscilaciones en salida de curva a plena aceleración. Los equipos de freno están en lo alto de gama: potencia, modulabilidad (mejor en la Kawasaki) y resistencia, aseguran deceleraciones eficaces y seguras. Es difícil pedir más: aunque, extrañamente, la Hayabusa no dispone de opción ABS.

La Suzuki está dotada del S-DMS que permite, mediante un pulsador situado en la piña derecha, modificar el “mapping” de la centralita electrónica. Existen tres posibilidades: A (máxima potencia), B (entrega más suave a medio régimen), C (corte de potencia). Se aprecia cómo con el programa C, útil por ejemplo para conducción sobre mojado, el motor cambia totalmente perdiendo una cincuentena de CV, pero quedándose por encima de 120 CV. Más que suficientes…

Aldo Benardelli/Adaptación: Carlos Domínguez Fotos: Simone Romeo/L.M.N. Copyrights Edisport Editoriale S.p.A. fórmula

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COMPARATIVA

Kawasaki ZZR1400 – Suzuki Hayabusa 1300

HOJA DE TALLER

KAWASAKI ZZR1400 1.170 mm

MEDIDAS

800 mm

760 mm

23°

1.460 mm 2.170 mm 94 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

1.352 cc

Diám. x carrera

84 x 61 mm

Rel. compresión

12:1

Alimentación

Inyec. electrónica, 44 mm

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Correa dentada

Chasis

Monocasco aluminio

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horq. telesc. 43 mm Basc. alum., 1 amort 2D. 310 mm

Freno tras.

D. 250 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

190/50-17

Precio (con 12% imp. matric.) 13.999 E

MANTENIMIENTO Rodaje

1.500 km

Revisiones

6.000 km

Ajuste de válvulas

24.000 km

Inyección

24.000 km

Cambio aceite

12.000 km

Cambio filtro

12.000 km

Cambio filtro aire

12.000 km

180

190 PAR (Nm)

POTENCIA (CV)

160

180

Potencia máx. a la rueda

169,77 CV a 9.250 rpm

Par máximo a la rueda

140,38 Nm a 7.500 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

18,81 m/seg

Relación peso/potencia

1,52 kg/CV

Potencia específica

125,57 CV/l.

140

170

120

No hay 160 Kawasaki ZZR1400 es impresionante. Banco de potencia Dynojet

La entrega de potencia de la última evolución

100

150

140

130

120

110 RPM (X1000)

0 1

GIGANTE BIKES, más que fijarse en la pendiente constante Tel: 91 661 00 72 de su curva. Tan sólo entre 2.000 rpm y 4.000 rpm se aprecia un molesto bache que, según la marca, responde a la necesidad de hacer su respuesta menos agresiva a bajo régimen para facilitar la conducción a una mayoría de pilotos. A partir de aquí, el ascenso es ejemplar, casi calcando la curva de la Suzuki, con una mínima duda entorno a 8.000 rpm, aunque ya a unos niveles de velocidad estratosféricos. Casi más impresionantes que sus 169,77 CV obtenidos a la rueda (186,07 CV al cigüeñal), son sus 140,38 Nm a la rueda (153,92 Nm al cigüeñal) de par máximo, prácticamente a la par de la Suzuki, aunque en el caso de la Kawa a un régimen superior (7.500 rpm frente a 7.000 rpm).

Aceite motor recomendado SAE 10W40 Presión neumáticos 2,9 - 2,9 del./tras. (kg/cm ( g 2) SAE 10W Aceite horquilla

PRESTACIONES ACELERACIONES 4,761 seg/148 km/h 0–200 m

6,863 seg/192 km/h

0–300 m

8,625 seg/215 km/h

0–400 m

10,22 seg/234 km/h

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

4,85 seg/101 km/h

200 m

7,85 seg/139 km/h

PESO

VELOCIDAD

Declarado en seco

224 kg

Máxima (km/h)

296

Verificado lleno

258 kg

Indica/efectiva

100/93

50,2/49,8

Indica/efectiva

200/186

Reparto del./tras. (%)

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

CONSUMO

Resultados obtenidos en la pista de pruebas de Pirelli en Vizzola Ticino (Italia), con instrumentación V-Box Racelogic y MCDR Leane.

Medio (l./100 km) Cap. depósito Autonomía

6,25 l. 22 l. 352 km

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

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moto

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HOJA DE TALLER

SUZUKI HAYABUSA 1300

MEDIDAS

805 mm

1.170 mm

740 mm

24,5o 23°25’

1.485 mm 2.195 mm 98 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 4 cil. línea; agua

Cilindrada

1.340 cc

Diám. x carrera

81 x 65 mm

Rel. compresión

12,5:1

Alimentación

Inyec. electrónica, 44 mm

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Doble viga aluminio

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horq. invert., 41 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm

Freno tras.

D. 260 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

190/50-17

Precio

12.599 E

MANTENIMIENTO Rodaje

1.000 km

Revisiones

6.000 km

Ajuste de válvulas

24.000 km

Inyección

24.000 km

Cambio aceite

6.000 km

Cambio filtro

6.000 km

Cambio filtro aire

6.000 km

180

180 POTENCIA (CV)

PAR AR (Nm)

160

170

Potencia máx. a la rueda

179,39 CV a 9.250 rpm

Par máximo a la rueda

143,62 Nm a 7.000 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

21,13 m/seg

Relación peso/potencia

1,47 kg/CV

Potencia específica

133,87 CV/l.

140

160

120

las distintas 150 de la Suzuki en función deBanco de potencia Dynojet

Hemos dibujado las tres curvas de potencia

100

140

130

120

110

100 RPM (X1000)

0 1

GIGANTE posiciones de su mando S-DMS. LaBIKES, superior Tel: 91 661 00 72 resulta del punto A “full power”. Cabe destacar que los resultados respecto al siguiente paso B sólo es apreciable en el banco desde 4.000 rpm. Hasta este punto, tanto las curvas A (negras) como las B (rojas) son idénticas. La máxima característica de la posición B estriba en que el par máximo se sitúa justo en este punto, es decir, a 4.000 rpm. Hasta las casi 11.000 rpm del corte de encendido, la curva de par en esta posición B no supera los límites de los 110-120 Nm, apreciándose mayores irregularidades que en la curva A. La C (azules) significa una clara restricción, cifrada en un 33% menos de potencia máxima. A pesar de ser la opción “descafeinada”, llega hasta unos buenos 125 CV a la rueda a 9.500 rpm.

Aceite motor recomendado SAE 10W40 Presión neumáticos 2,9 - 2,9 del./tras. (kg/cm ( g 2) 5W 10 Aceite horquilla

PRESTACIONES ACELERACIONES 4,735 seg/147 km/h 0–200 m

6,853 seg/191 km/h

0–300 m

8,611 seg/215 km/h

0–400 m

10,19 seg/235 km/h

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

4,83 seg/ 101 km/h

200 m

7,84 seg/ 140 km/h

PESO Declarado en seco

VELOCIDAD

CONSUMO

220 kg

Máximo (km/h)

296,8

Verificado lleno

264,3 kg

Indica/Efectiva

100/94

Reparto del./tras. (%)

49,4/50,6

Indica/Efectiva

200/182

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

Resultados obtenidos en la pista de pruebas de Pirelli en Vizzola Ticino (Italia), con instrumentación V-Box Racelogic y MCDR Leane.

Medio (l./100 km)

6,06 l. 21 l.

Cap. depósito Autonomía

347 km

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

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moto 59 Hoja taller Comparativa Suzuki-Kawasaki_40.indd 59

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MOTOTÉCNICA

ECOSSE ES1

Vuelta a los

ORÍGENES Las aportaciones de gente ajena a nuestro ámbito siempre traen un agradable aire fresco. Un equipo de ingenieros británicos procedentes de la F1, pero amantes de las dos ruedas, aportan su granito de arena para poner en duda muchas ideas preconcebidas.

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El diseño de la Ecosse ES1 ha partido de una hoja en blanco, sin ningún tipo de compromiso. El objetivo es la optimización de sus componentes.

En términos relativos, las deportivas de los ‘50 y ‘60 no estaban muy lejos de las prestaciones de una moderna MotoGP.

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MOTOTÉCNICA Ecosse ES1

REVOLUCIONARIA Y en este panorama nos encontramos con la Ecosse Spirit ES1, un nuevo proyecto anunciado el año pasado por un equipo de ingenieros británicos que ha tenido en cuenta todos estos aspectos para revolucionar el mundo de la moto en términos de peso y aerodinámica. Su objetivo era no perder CV por estos dos motivos. Dick Glover trabaja en McLaren y ha sido durante toda su vida un apasionado de las motos. Nos conocimos hace ya tres décadas. Un par de años atrás me enseñó los primeros bocetos de la ES1. Desde entonces, Dick ha trabajado con Andy le Fleming, un experimentado diseñador de coches de F1 (Ferrari, Benetton o Stewart), para pulir todos los detalles de su concepto. Su punto de vista sobre la aerodinámica es tan novedoso como interesante. A lo largo de los años, la anchura en el punto de las piernas del piloto se ha in-

crementado y ha infl uido en el área frontal de la moto. Las causas han sido fundamentalmente dos: -Primero, la anchura mínima en los pies y los tobillos queda defi nida por la posición descentrada de la cadena respecto al centro de la moto. La anchura de la cadena no ha cesado de crecer debido al aumento de la potencia y su descentramiento también lo ha hecho debido a la mayor anchura de los neumáticos. Estos, al ser cada vez mejores, permiten mayores ángulos de inclinación, por lo que han obligado que las estriberas se sitúen cada vez más arriba y atrás. Esto infl uye en la altura y en la posición del puesto de conducción, lo que determina el área frontal y, por tanto, la aerodinámica. -Y segundo, otro factor que determina la anchura de la piernas es el tamaño del depósito de combustible entre las rodillas. Su aumento ha sido constante a lo

La arquitectura de la transmisión final es el aspecto técnico más relevante de la nueva Ecosse ES1. Consta de dos cadenas en lugar de la única convencional, con el objetivo de disminuir la anchura en la zona entre ambas estriberas.

largo de los últimos años debido a las necesidades de los estilistas, muchos de los cuales creen que las formas voluminosas tienen un mayor encanto. La ES1 ha afrontado el problema de la anchura de las estriberas de la única forma que yo creo que es posible: moviendo la cadena a un punto que ofrezca una mínima anchura entre ambas estriberas. En lugar de una única cadena que funciona a un lado del neumático como es habitual, hay dos. Una se mueve en el lateral del neumático en la zona tras la pierna del piloto y la otra cerca del plano central de la moto. Las dos quedan conectadas mediante un rodillo tensor montado en el basculante. Por supuesto, la cadena central requiere una caja de cambios especial con el piñón de salida montado también de forma central. De este modo, con la cadena fuera de la zona que realmente nos interesa, el basculante puede diseñarse con su parte frontal justo delante de la rueda, permitiendo una posición de las

El concepto de los diseñadores de la ES1 sobre la aerodinámica es novedoso e interesante. estriberas muy estrecha. El uso de un eje y dos cadenas no es nuevo en la historia del diseño de la moto, pero siempre se ha tratado de controlar la tensión de la cadena, no para estrechar la moto. En cuanto a estrechar las medidas a la altura de las rodillas, se trata de una cuestión de diseño más que de ingeniería. Las estriberas más estrechas están situadas también más bajas y todo el cuerpo del piloto se ha rotado hacia adelante desde este punto de las estriberas, lo que ha reducido tanto la

La época de los carenados “dustbin”

os carenados integrales de tipo “dustbin” o “cubos de basura”, habituales a mediados de los años ‘50, fueron uno de los desarrollos más relevantes de las motos de carreras en una era sin apenas restricciones a la inventiva de los ingenieros. Motores V8 (Moto Guzzi), horquillas Earles... cada firma seguía su propia vía de investigación, creando un panorama con mucha más diversidad técnica de la que estamos acostumbrados hoy día. Los carenados “dustbin” se crearon para mejorar la penetración aerodinámica, aunque siempre fueron criticados por su delicada manejabilidad en condiciones de viento lateral. Moto Guzzi fue pionera con el proyecto desarrollado en su propio túnel de

viento, una instalación vanguardista en su época que todavía se mantiene en pie en la fábrica de Arcore. Una época, previa al dominio japonés, muy especial

del Campeonato del Mundo, en la que todas las grandes firmas (MV Agusta, Gilera, Norton y BMW) pugnaban por estar en lo más alto.

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a e a q L h S d e A a

E d m

m s a r 0 c 5 p p lo la tr p (w ll d c

D E c s e o a a o n b s g d s q q p d

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a ro n y a s a a e e e e s

y el o

a n n a e a

altura de la posición de conducción como el total del área frontal. El Cx (coeficiente aerodinámico) también ha disminuido porque la espalda del piloto queda más plana. La rotación de la posición de conducción hace que el piloto se sitúe casi en cuclillas. Según las pruebas hechas con una maqueta de madera de tamaño natural, parece que esta postura no va en detrimento del confort. Ahora falta por saber si también es práctica a la hora de pilotar.

El problema del peso tiene difícil solución con los métodos tradicionales. Al igual que en la reducción aerodinámica por la nueva postura del piloto, los diseñadores de la ES1 también han puesto atención en detalles como el diseño del carenado. Sus resultados ofrecen un Cx de 0,16 frente al 0,33 de una moto deportiva comparable, es decir, una reducción del 50% (estos datos se han obtenido con el piloto tumbado sobre el depósito). Pueden parecer exagerados, pero están dentro de lo posible. Por mi experiencia personal con la QL, un modelo con motor BMW que construí a principios de los ‘80 más en términos prácticos que puramente aerodinámicos (www.tonyfoale.com/gallery/QL/home.htm), llegué a una reducción en este coeficiente del 65% sólo con un buen trabajo sobre el carenado. DISEÑOS ALTERNATIVOS En cuanto al peso, es difícil llegar más lejos con los diseños convencionales. Sería necesario eliminar componentes como el arranque eléctrico o fabricar motores de menor tamaño o cilindrada. Partamos de la base que no es así y tenemos que confiar en las soluciones actuales. Las horquillas telescópicas o de otro tipo montadas sobre la tija de dirección necesitan un chasis que conecte el pivote del basculante y dicha tija. Esta estructura debe ser suficientemente rígida para soportar las grandes cargas generadas en los momentos de frenada e inclinación en curva. La mayoría se fabrican en aluminio, con una estructura que no los convierte en mucho más ligeros que otros equivalentes de acero. Sólo unos pocos diseños se basan en la lógica premisa de utilizar el motor como elemento principal

Tanto el basculante delantero como el trasero confían en un sistema fabricado en fibra de carbono. Entre otras, ésta es una de las razones por las que su peso se cifra en tan solo 120 kg. El diseño del carenado, con un coeficiente de penetración aerodinámica muy bajo, es básico para conseguir la velocidad máxima, declarada por encima de los 370 km/h. Freno delantero perimetral, instrumentación de inspiración MotoGP y la novedosa transmisión final por doble cadena completan un conjunto radical e innovador.

FICHA TÉCNICA Motor Potencia máxima Chassis Peso en seco Entre ejes Cx Velocidad máxima

4t, 4 cil. en línea; agua 220 CV Motor autoportante 120 kg 1.420 mm 0,16 >370 km/h

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MOTOTÉCNICA Ecosse ES1

con una subestructura pequeña y ligera que conecte el basculante y la tija. Ducati es un fiel reflejo en este sentido. De vez en cuando nos encontramos con diseños alternativos en el terreno de la suspensión delantera que se desvinculan de un esquema de tija convencional. A menudo se trata de proyectos individuales o pequeñas compañías sin los recursos necesarios para comercializarlos, aunque también grandes empresas se han adentrado en este campo. BMW y Yamaha han sido las únicas en la historia reciente. Los germanos con sus Telelever y Duolever (aunque también necesitan una estructura auxiliar superior) y los japoneses con la extinta GTS1000. El miedo a problemas de tipo legal también ha sido básico para entender este inmovilismo. En caso de cualquier problema técnico, las estrictas leyes, sobre todo norteamericanas, se ceban sobre los fabricantes que se salen del “status quo” vigente. Cuando se discute acerca de suspensiones alternativas, se pone demasiado énfasis en sus cualidades respecto a la capacidad de dirección y suspensión, y no en algo tan importante como el potencial para reducir el peso. Un buen sistema alternativo no sólo puede ser más ligero que uno equivalente de tipo telescópico, sino que las cargas transmitidas hacia el punto de pivote del basculan-

te pueden ser menores. Por tanto, es posible reducir la estructura de conexión y obtener un menor peso. Por supuesto, si implantamos una estructura de tipo alternativo a una moto debemos no sólo modificar su suspensión delantera, sino todo el conjunto. Y esto es lo que han hecho los diseñadores de la ES1. La Ecosse Spirit se beneficia de las dos técnicas de reducción de peso descritas: una suspensión delantera diseñada en combinación con un motor autoportante. Muchos tienen miedo a este diseño de motor, pero durante décadas ha sido una fórmula utilizada en coches de carreras. Desde luego, las posibilidades de éxito serán mayores si el motor se diseña desde el principio con este propósito, pero yo mismo he realizado motos con el motor como elemento más importante de su estructura sin estar éste diseñado para este motivo en su origen. En realidad, es un error pensar que un motor montado en un chasis convencional no sufre cargas. Primero, incluso cuando un propulsor se monte en un chasis totalmente rígido, todavía está sujeto a cargas debido al movimiento dinámico de la moto, que se transmite al motor por su puntos de anclaje. Debido a que el motor es uno de los componentes más pesados de una moto, estas cargas son muy significativas y no muy distintas de las que tendría que soportar en el

En el caso de una moto de unos 14 CV, la limitación que supone el agarre del neumático trasero afecta hasta 15 o 20 km/h. Sólo a partir de 30 km/h interviene la potencia del motor y, por tanto, el peso y la aerodinámica.

Para una moto de unos 150 CV, destaca que tanto el peso como la aerodinámica sólo influyen a partir de los 160 km/h, cuando interviene más la potencia del motor. Hasta entonces, influye más el agarre del neumático.

Telelever/Duolever-GTS

as propuestas más recientes de suspensiones alternativas en modelos de gran serie han sido la Yamaha GTS1000 y las BMW de gran cilindrada. La japonesa (1993-1998) era una moto GT con motor derivado de la FZR1000 con culatas de cinco válvulas. El diseño de su chasis, denominado Omega por la forma de esta letra griega de su estructura, fue exclusivo de este modelo en el catálogo nipón. El funcionamiento de su suspensión delantera, con monoamortiguador lateral anclado al basculante frontal, funcionaba a la perfección en cuanto que dividía las funciones de dirección y amortiguación, además de contar con un adecuado efecto antihundimiento. El único problema derivaba del incremento de peso que suponía, lo que incidía en su manejabilidad, sobre todo a baja velocidad. Por su parte, BMW se mantiene como el único gran fabricante con presencia de suspensiones alternativas en su oferta actual. Se divide en dos tipos: Telelever y Duolever. Se trata de dos variaciones sobre un mismo tema, en el que una pieza de tipo compás actúa sobre un triángulo en el que

se ancla el amortiguador. El segundo se emplea en las series K de última generación, manteniéndose el Telelever en las series bóxer R. Tan sólo en los modelos de inferior cilindrada (las monocilíndricas G650 X y F800), BMW sigue desarrollando un esquema telescópico convencional.

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MOTOTÉCNICA Ecosse ES1

caso de que el motor sea la parte más importante de la estructura. Y segundo, los chasis están lejos de ser infinitamente rígidos, y la rigidez del motor a menudo excede la propia del chasis. En tal caso, el motor se convierte en una estructura por sí mismo, o una gran parte del conjunto, excepto en el caso de los montados sobre silentblocks. UN CASO PRÁCTICO He preparado un par de simulaciones mediante gráfi cos para mostrar los efectos que tienen la reducción de peso y aerodinámica en la aceleración lineal. Uno muestra las prestaciones de un motor de 150 CV y otro de 13,4 CV. La moto base tiene un Cx de 0,33, un peso en seco de 170 kg, un piloto de 100 kg y un peso extra (líquidos, etc.) de otros 10 kg, todo lo cual suma 280 kg. En los otros dos casos, el Cx se sitúa en 0,16 y el peso se reduce, respectivamente, en un 10% y un 20%, es decir, 263 kg y 246 kg. Para mayor simplicidad, se asume que el motor ofrece su máxima potencia a lo largo de todo el rango de rpm. No obstante, a baja velocidad, el agarre del neumático limita la potencia utilizable. En otras palabras, partimos de que en todos los ejemplos se cuenta con controles de tracción perfectos y no se requiere nin-

guna habilidad especial por parte del piloto. También se parte de un coefi ciente 1 de rozamiento del neumático, una distribución de pesos 40/60% y que a una aceleración de 1G se transmite el 100% del peso al eje trasero. Por otro lado, se ignora la infl uencia de la transferencia de pesos debido a la aerodinámica. Según el gráfico de la moto de 150 CV, nos puede sorprender ver que ni el peso ni la aerodinámica afectan a las prestaciones hasta que se alcanzan los 160 km/h. Parece que va en contra de nuestros instintos, pero la explicación es muy simple. Con 150 CV disponibles, hasta 160 km/h la aceleración no queda limitada por la

El funcionamiento de la suspensión delantera recuerda mucho a la Yamaha GTS. Destaca la salida de los dos escapes por debajo de ambas estriberas, al estilo MotoGP.

El consumo se reducirá en función del menor peso y la mejor penetración aerodinámica. potencia del motor. Hasta entonces, es el agarre del neumático lo que actúa como limitación. En una primera aproximación, esta fuerza de tracción es proporcional al peso que recae sobre el neumático trasero. En ausencia de aerodinámica, la aceleración será independiente del peso. Pero la resistencia del viento existe, ¿verdad? Por supuesto, pero hasta 170 km/h, la

resistencia del viento es menos del 10% de la fuerza que se genera por la aceleración. Así, a bajas velocidades, casi toda la fuerza se destina a una aceleración constante en este rango. Una vez que la velocidad aumenta por encima de este nivel, el benefi cio de una menor resistencia aerodinámica se hace más evidente. Ahora vamos a considerar el caso del motor de 13,4 CV. A simple vista las prestaciones se ven mucho más infl uenciadas por la aerodinámica y el peso, más en línea con lo que estamos acostumbrados a pensar. En este caso, la fuerza de aceleración sólo queda limitada por los neumáticos hasta velocidades entre 15 y 20 km/h en lugar de sobre 160 km/h, y la velocidad a la que la resistencia aerodinámica infl uye en la aceleración hasta menos de un 10% se reduce a 60 o 75 km/h. El efecto neto de estas diferencias es que una vez pasados los 30 km/h, el benefi cio real del peso y la reducción aerodinámica se hace evidente. Otro aspecto que está cobrando cada vez mayor importancia hoy día es todo lo relativo al consumo energético. Aunque en el caso del motor más potente, la aceleración no se ve afectada por el peso y la aerodinámica hasta bien pasados los límites normales de velocidad en la mayoría de los países (160 km/h), lo mismo no es válido en cuanto a la energía que se necesita al acelerar. El consumo de gasolina es directamente proporcional a la fuerza de aceleración, por tanto, también al peso, y a la resistencia aerodinámica a cualquier velocidad. Independientemente de la potencia del propulsor, el consumo se benefi ciará de una reducción de peso y de la aerodinámica a cualquier velocidad. ¿LO DIFERENTE ES SIEMPRE PEOR? Los resultados que se obtienen de los gráfi cos se basan en las premisas citadas, por lo que los datos difi eren de los que se darían en la realidad. En cualquier caso, el razonamiento general y las conclusiones son todavía válidas. Por ejemplo, la potencia media aplicada cuando se cambia de marcha y el hecho de que la potencia sea cero justo en el momento de cambiar, reducirán lógicamente la potencia total aplicada hasta que se alcanza el punto máximo. Por otra parte, unos neumáticos deportivos serán capaces de otorgar más agarre que el valor predeterminado. Ambos factores tenderán a aumentar el punto en el que la velocidad queda infl uida por el peso y la aerodiná-

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m p p e la q

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el s e s y y o , n

Desde el mundo del coche

unca ha sido fácil introducir planteamientos desarrollados en el mundo del coche al terreno de las dos ruedas. En los inicios de la categoría MotoGP, Aprilia apostó por un esquema de tres cilindros desarrollados por Cosworth, un líder en motores de alta tecnología de coche. Sin embargo, la agria entrega de potencia y el acelerador electrónico fueron un obstáculo insalvable para pilotos de renombre como Colin Edwards, Noriyuki Haga o Regis Laconi, aunque también es cierto que el desarrollo de la electrónica no era tan elevado como en la actualidad.

El ejemplo más cercano lo supone la Ilmor X3 de MotoGP, un proyecto de Mario Illien, un ingeniero procedente de la Fórmula 1 (McLaren-Mercedes) que nunca ha conseguido estar al nivel del resto de marcas participantes en la categoría reina. Si bien sus recursos eran más escasos que las fábricas oficiales, se hizo patente que el simple trasvase de tecnología válida en el terreno de la F1 no es la solución para conseguir prestaciones útiles en una moto, aunque se siga el mismo esquema de propulsores 4T. La RS Cube fue la apuesta de Aprilia en los comienzos de MotoGP. El elevado coste de desarrollo provocó el abandono del proyecto.

a o e y s o e a n a e o -

s s r o e o s e rd -

La Ilmor X3 ha sido el último intento de un diseñador procedente del mundo de los coches en el ámbito de la moto. El ingeniero Mario Illien no encontró los recursos económicos necesarios a principios de 2007 para finalizar su proyecto.

mica. Además, ignorar la transferencia de pesos debido a la carga aerodinámica puede ser muy signifi cativo. Este efecto es mucho mayor a alta velocidad, donde la limitación debida al motor es superior que la procedente de los neumáticos. ¿Y qué signifi ca todo esto en la ES1? Primero, sus diseñadores pretenden aumentar la potencia máxima hasta poco más de 200 CV, por lo que el punto en el que influirá más el peso y la aerodinámica que el agarre del neumático será a una velocidad muy superior, y más lejos, por

tanto, del rango de km/h más habitual de uso. Cuando no se utiliza toda la potencia disponible, contar con menor resistencia aerodinámica y menor peso son sinónimos de una moto más manejable a baja velocidad. Por otro lado, el consumo se reducirá en todas las circunstancias. La velocidad máxima se incrementará entorno a un 27% sobre la moto comparable con un Cx de 0,33 y con el propulsor de la misma potencia. Además, hemos tenido en cuenta que el peso sólo infl uye en prestaciones en línea recta, pero no

podemos olvidar que un menor peso da como resultado una moto más fácil y manejable. La idea inicial es que la ES1 sea una moto para calle y circuito, si bien las posibilidades que ofrece la reducción de peso no tendrán sentido en un contexto de competición, ya que todas las categorías están sujetas a un peso mínimo por reglamento. La única ventaja derivaría de la optimización en la colocación del lastre para el reparto de pesos de la moto. En cualquier caso, no hay ninguna razón para que otras características de su diseño básico no se puedan emplear en el mundo de las carreras. La reducción de la resistencia aerodinámica sería muy útil. Por una parte, es difícil plantear la distinta posición de conducción como un beneficio obvio. Los pilotos de máximo nivel son muy sensibles a pequeños cambios en el “feeling”

La ES1 parece contar con los ingredientes necesarios para el éxito, con un plan de producción realista. con la moto. La diferencia entre una moto imposible de pilotar y otra perfecta puede no ser comparable en el caso de dos pilotos distintos. La regla general dicta que “si algo es diferente, es peor”. Se trata de un problema psicológico, pero muy complicado de superar. Es difícil predecir el futuro de la ES1. Muchas empresas con motos “revolucionarias” han aparecido y desaparecido con monótona regularidad a lo largo de la historia del motociclismo. Las razones han sido muy diversas: soluciones innecesarias en la vida real, de dudosa credibilidad o por falta del necesario respaldo económico. Dick Glover parece haber logrado conjugar los ingredientes necesarios para el éxito con una plan de producción realista. Primero, cuenta con el respaldo de Don Archison, el propietario de las motos Ecosse en EE.UU. Esta firma ya produce pequeñas series de motos muy exclusivas, lo que se adapta a las primeras pretensiones de fabricar diez unidades. Su idea es que hay mucha gente por el mundo con mucho dinero disponible que están cansados de super-coches capaces de superar los 320 km/h y que podrían interesarse por una moto de estas características. A medio plazo, el planteamiento es aumentar la producción a 100 unidades anuales, con un precio ya inferior a las primeras diez. Yo espero que tengan suerte. Tony Foale / Adaptación: R. López fórmula

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PRESENTACIÓN DINAMICA PRUEBA

Pirelli Diablo Rosso

c o s

MENUDOS Atrevidos, picarones y juguetones. Así son los nuevos Diablo, con unas soluciones de lo más innovadoras como son la ausencia de buena parte del dibujo en los laterales y descartando algo tan de moda como la banda de doble compuesto. Unas maravillosas carreteras de la Costa Brava y unas vueltas al límite en el exigente Montmeló sirvieron para ponerlos a prueba.

pruebas y un flujo de información permanente con el mundial de Superbikes han sido los ingredientes principales para que se hayan cocinado estos nuevos Pirelli Diablo Rosso. Pero, ¡ojo! Aunque lo pueda parecer, lo del Mundial de SBK no es sólo una cuestión de marketing e imagen para Pirelli –que por supuesto lo es, y mucho–. Estas carreras son un soporte técnico fundamental a la hora de desarrollar sus neumáticos, tanto que no sólo se inspiran en los que utilizan Fonsi, Xaus y compañía, sino que se fabrican exactamente de la misma manera y en las mismas líneas de producción. Por supuesto, el tema de los compuestos de carreras y de calle, aunque tienen similitudes, es otra historia.

¡QUÉ FRÍO! El día amanece oscuro en el Hotel Vichy Catalán, en Caldes de Malavella (Girona). La idea es hacer unos 200 km por las carreteras de la zona hasta llegar al Circuit de Catalunya. De esta manera, podríamos comprobar las dotes turísticas y deportivas de los Diablo Rosso. El caso es que mientras bajaba por las escaleras hacia la recepción del hotel, ya vestido de faena, veía a todos los compañeros extranjeros con dobles monos, chaquetas, impermeables y pañuelos. ¡Qué exagerados son estos guiris! Tampoco es para tanto, ¿no? Con el mono de cuero y moviéndote encima de la moto, ya entrarás en calor, pensé yo... Ingenuo de mí. Por si acaso, me fui corriendo a coger la K1200 R antes de que me la quita-

No sólo probamos los Diablo Rosso en circuito. Antes tuvimos ocasión de rodar con ellos por las reviradas carreteras de la Costa Brava, sin duda el hábitat más natural para todo tipo de usuario.

ran, la única de todo el elenco con puños calefactables. ¡Y una leche! Salvo una vez que estuve esquiando a -17ºC, nunca he pasado tanto frío. Salimos del hotel y, efectivamente, la BMW me mostraba la cruda realidad: entre 2º y -2ºC la mayor parte del recorrido, y yo, sólo con un mono de cuero, agujereado por cierto, como única forma de protección. Desde luego, hay que ser… Pero bueno, menos mal que entre otras cosas, los nuevos Rosso han sido diseñados para coger una óptima temperatura de funcionamiento rápidamente, y de hecho así fue, tanto que en algunas de las paradas que realizamos no fui el único que usaba los Diablo Rosso a modo de “calentadores de manos”. Al llegar a Lloret de Mar, hubo cambio de monturas y un colega alemán, con las manos

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B tr d la d h c r P ro q p

c U ti p m m ra h e c c d p p s r tr e

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TÉCNICA BANDA DE RODADURA La ausencia de dibujo en la zona lateral y los cortes calibrados en la zona central maximizan la huella de contacto y ofrecen un mejor rendimiento en términos de agarre y estabilidad en máxima inclinación en seco, a la vez que ofrece una excelente tracción en línea recta. El revolucionario diseño del dibujo, casi artesanal, FGD (Functional Groove Design), ofrece un excelente desarrollo en seco y un gran control sobre mojado, con surcos concentrados exactamente donde son necesarios. En pista mojada, el dibujo frontal facilita la circulación del agua, mientras que el neumático trasero garantiza el agarre.

PERFIL DIABLO ROSSO DIABLO ROSSO DIABLO ROSSO DIABLO ROSSO DIABLO ROSSO DIABLO ROSSO DIABLO ROSSO DIABLO ROSSO DIABLO ROSSO

congeladas, me suplicó que le dejara la BMW, ofreciéndome “su” nueva Kawa ZX-10R. ¡Qué se le va a hacer! La ruta por el entorno de Lloret-VidreresBlanes fue realmente bella, con vertiginosos tramos de varios kilómetros de curvas enlazadas en los que resultaba difícil ir más allá de la 2ª velocidad; además, con el inconveniente de que, al estar la carretera entre montañas y hacer tanto frío, al firme no le dio tiempo a secar completamente la lluvia de la noche anterior. Pero sobre asfalto húmedo, estos nuevos Pirelli también son excepcionales y permitían rodar rápido con seguridad. Y eso, a pesar de que son completamente lisos por los flancos, para aumentar así la superficie de contacto. Considero que, en general, existe un concepto un poco equivocado sobre este asunto. Un neumático en condiciones de mojado no tiene por qué no agarrar más o menos sólo por la cantidad de rayas que tenga. El factor más importante es la temperatura, aunque a más rayas, en teoría también mayor temperatura. No voy yo ahora a descubrir que las hendiduras en los neumáticos sirven para evacuar agua, pero es mejor un neumático casi liso bien calentito que uno lleno de rayas congelado. ¡Qué alegría me dieron los chicos de Pirelli cuando me dieron la razón en este punto! Por lo tanto, os aseguro que, aunque por los extremos laterales estos neumáticos son lisos –más evidente en los traseros–, agarran de maravilla. Y es que los ingenieros han trabajado muy bien en lo que se refiere a su estructura y compuesto.

Los nuevos Diablo Rosso nos muestran una imagen hasta ahora desconocida, con poco dibujo en los laterales buscando máximo contacto con el asfalto en curva.

MEDIDAS 110/70 ZR 17 M/C (54W) TL 120/60 ZR 17 M/C (55W) TL 120/60 ZR 17 M/C (58W) TL 150/60 ZR 17 M/C (66W) TL 160/60 ZR 17 M/C (69W) TL 170/60 ZR 17 M/C (72W) TL 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL 190/50 ZR 17 M/C (73W) TL 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

FRONTAL FRONTAL FRONTAL TRASERO TRASERO TRASERO TRASERO TRASERO TRASERO

¿DUAL BAND? NO, GRACIAS Se podría decir que estos Diablo Rosso son un paso intermedio entre los Diablo SBK y los Diablo Strada. Han sido concebidos para calzar motos supersport y naked a cuyos dueños les guste ir ligeritos, pero seguros. Sin ser unos neumáticos de circuito propiamente dichos, la mano de Pirelli en competición se nota, y de qué manera, como bien pudimos comprobar una vez llegamos al Circuit. Probar neumáticos de última generación, cualquiera que sea la marca, no siempre es sencillo. Lo habitual es que vayan todos muy bien, con pequeñas diferencias

La coordinación de los perfiles delantero y trasero dibujan una trayectoria muy exacta en cada ángulo y mantiene un comportamiento muy fiable y una buena sensación de seguridad en todas las condiciones de la conducción.

COMPUESTO Los compuestos de estos Diablo Rosso se centran en la disipación de la energía. El resultado es un calentamiento rápido, más agarre, buena tracción y gran capacidad que frenada, sin sacrificio de la durabilidad.

de unos a otros. Por eso Pirelli nos reservó una sorpresa. Allí tenían preparada una R1 2002 con 152 CV con unos Diablo de aquella época, y al lado una novísima R1 2007 con 180 CV calzada con estos nuevos Diablo Rosso, para así poder comprobar lo que se ha evolucionado. Sólo dos vueltas bastaron para comprobar el abismo que los separa. La 2002 hasta parecía que tuviera más CV que la 2007, porque se movía el doble. Por el contrario, la 2007 mantenía la trayectoria con pasmosa facilidad, y hacía la R1 aún más ágil y estable gracias a la ligera carcasa de los Rosso, que reducen el peso no suspendido. Unos neumáticos además muy predecibles que, si bien no cuentan con todo el agarre de unos modelos puros de circuito, permiten disfrutar a tope, incluso sabiendo que no cuentan con la tecnología Dual Band, que consiste en diferentes compuestos de goma en la parte central y laterales de la superficie, una técnica que Pirelli domina perfectamente; de hecho, la aplican con éxito en otros neumáticos, pero en este caso consideran que no es lo más apropiado para uso en calle y ocasional en circuito. El fabricante italiano prefiere una buena homogeneidad y, sobre todo, un mayor contacto de la goma con el asfalto. Ismael Bonilla/Fotos: L.M.N. fórmula

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

Losail

ALGO NO ME

CUADRA He visto muchas carreras de velocidad en circuitos de bordillos, de farolas, de GG.PP. desfasados y, por supuesto, actualizados, y si he disfrutado con lo que acontecía –y a veces sufrido, sobre todo en los dos primeros casos– no menos cierto es que también me he divertido haciendo cábalas, teorizando... No me digáis que vosotros no lo hacéis. Qué sería de una carrera sin que uno mismo dejase de sentirse piloto, mánager, mecánico e incluso periodista a la vez. 70

magino que ni uno solo de vosotros se ha perdido, en directo o diferido, las carreras de Qatar. Bonitas, ¿eh? Empezando por un “cientoveinticinco” que sigue tan impredecible como siempre y con un Sergio Gadea y un Dr. Costa que nos dejaron ver su cara más humana, la de unas lágrimas que también se les escapan a los tíos más duros. ¿Y el “dos y medio”? Vaya invitado que se ha apuntado al banquete: Debón, si bien ese mono de cuero negro le quita alegría a su cabalgar. Alguien se lo pedirá un día para una carrera de “clásicas”; no desentonará.

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“ to c s r s n y s s fi n la

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Pero si 125 y 250 cc fueron suficiente para “apagar la sed” de un GP, lo sucedido en MotoGP hay que enmarcarlo. Pole de Lorenzo, confirmación del mallorquín en carrera con su segundo puesto y hazaña de un Pedrosa para quien la pretemporada no ha existido. Eso sí, por muchas veces que he visto la salida, no adivino qué hizo para dejar atrás a todos y partiendo desde el octavo lugar, y además sin moverse un centímetro mientras estuvo el semáforo en rojo, algo en lo que todos nos fijamos en la repetición ¿a que sí? Más que nada porque antes ya habíamos visto “meter la gamba” a Luthi en 250.

Las carreras, lo dicho, todas muy disputadas, tres horas para no pestañear, y eso no lo da ni la F1, ni el fútbol. ¿Esquiáis? Yo no, pero ¿qué os parece un descenso? Y lo comparo, porque quien monta en moto, de campo, y esquía, dice que este deporte es el único que puede superar en emoción a la moto. Oye: ¡que me lo han contado! Pero vayamos a lo que iba, a lo que no me cuadra. Vamos a ver. Creo que he comentado alguna vez, y si no lo hecho, al menos lo pensaba, que Jorge Lorenzo había perdido un año de

Lorenzo y Pedrosa estuvieron más juntos en carrera que en el podio. ¡Pero si hasta Zapatero y Rajoy se dieron la mano después de los debates! Este chico no tiene cura.

su vida deportiva quedándose en 2007 en “dos y medio” porque, según está esta categoría –sí, no os escandalicéis, pues por mucho que el año pasado se viese alguna que otra buena carrera, le sigue faltando chispa– un piloto aprende más deprisa cuando, un día sí y otro también el de atrás le aprieta las clavijas, que dominando y más de la forma que lo hizo Jorge Lorenzo. Noche del domingo 9 de marzo de 2008, o mejor dicho, noche del sábado 8 de marzo. Va el Lorenzo y se marca “la pole”, pero no una cualquiera, sino un segundo largo por debajo del que marcó Rossi en 2007. ¡A tomar viento una teoría! Por si tenía poco, al día siguiente, el comentado 9 de marzo, otro varapalo. Lorenzo se pelea con Rossi, con Pedrosa, con Stoner y sólo mediada la carrera dejó que el australiano se fuese con viento fresco. Sí, sí, el Campeón del Mundo 2007, el de la Ducati, el de los Bridgestone. No me cuadra. Y no me cuadra tanta “rotura de teorías” porque uno es muy mirado y, mirando, mirando, ve que en el podio de Qatar hay tres chavales (Crivillé, oyéndole decir que el “quinceañero” Scott Redding no es tan niño ya, les llamarías viejos) de entre 20 y 22 años, y por si fuera poco, otro que tal baila, Dovizioso, se coloca cuarto después de haberle quitado las telarañas a la Yamaha de Rossi. Vamos a ver ¿qué pintaba ahí, desde la primera vuelta hasta a la última, sin percances que le hubieran catapultado hasta esa quinta plaza que casi ocupó durante toda la carrera, el tal Dovizioso: 21 años, recién llegado a la categoría, con una Honda “satélite” y con los “denostados” Michelín? En fin, que como Qatar no es un circuito que me guste especialmente, me esperaré a Jerez para ver si hay que envainársela. Y quien dice Jerez, dice Mugello, Assen, o ya puestos, Phillip Island. Mira que si en estos “mis cuatro circuitos” va el Lorenzo y se marca “un póker”... No, me resisto a creer que Rossi no me ayude a mantener mis teorías. Una última cosa. Mientras llegan Jerez, Mugello, Assen o Phillip Island ¿qué pensáis de lo de Pedrosa en el podio con Lorenzo? ¡Pues no te quedan años de tragar quina si lo de Qatar no fue un espejismo! Que no lo fue, porque ni a Jorge nadie le regaló nada, ni tú hiciste precisamente la peor carrera. Saludos a todos en este inicio de temporada y, ya sabéis: cuando bajéis a Jerez, un cuarto de rosca menos en el acelerador en aquella curva en la que no vemos la salida. Los GG.PP. son muy bellos.

Javier Herrero fórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO

Centralitas electrónicas

Controlar una MotoGP

El Piloto ELECTRÓNICO “Traction control, launch control, anti-wheeling…”. Se habla mucho de electrónica, pero ¿qué permite hacer realmente? Damos una idea explicando la tecnología que la italianísima Marelli pone al alcance de los equipos de MotoGP y de Superbike.

uánto cuenta el “mango”? Las discusiones sobre si más el piloto o la moto son tan viejas como el motociclismo. Pero desde hace pocos años todavía se ha añadido una duda más puesta de manifiesto por la ayuda de la electrónica, que llegados a este punto sería mejor llamarla por su nombre: inteligencia artificial, una inteligencia que se añade a la del piloto para ayudarle a dosificar los CV y a mantener la moto sobre el asfalto. La electrónica, de hecho, nació con la llegada de los 4T, concretamente desde las SBK. La nueva categoría MotoGP imprimió

una fuerte aceleración tecnológica que ha llevado las dos ruedas al mismo nivel de la F1. Magneti Marelli, firma que suministra a la totalidad de equipos de la categoría máxima (con la notable excepción de Honda), utiliza para la centralita MHT la misma arquitectura de la ultimísima Step-11, empleada por Renault y Toyota en 2007. ESTRATEGIAS Y DECISIONES La MHT representa el máximo estado de cuanto se puede hacer hoy con la electrónica sobre dos ruedas. ¿Qué ha cambiado de la Marvel-4 (2005) a la MHT (2008)?

El empleo de la electrónica es básico en las actuales MotoGP, un componente imprescindible para todas las marcas.

Como es previsible, la MHT gestiona más rápidamente una mayor cantidad de información y garantiza una versatilidad superior. Dispone de más canales de entrada (o sea, permite medir más cosas) y mayor capacidad de cálculo. Si las prestaciones de cálculo son uno de los motivos básicos de cada paso generacional en el campo electrónico, el otro es el número de estrategias memorizables, importante sobre todo en la fase de desarrollo. Una mayor disponibilidad de datos permite reducir las pruebas en pista, llevando adelante de forma virtual muchas ideas sobre motor y chasis y concentrándose sobre otros aspectos de la puesta a punto, como las decisiones de gestión que constituyen la función más evolucionada de la centralita. El “cerebro” de una centralita, como en este caso, está hecho de diversos “estratos”. En el más bajo está el sistema operativo, o sea, los programas que se ocupan de

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r ó d d e in ñ m d d n r d d te p

E la d im “ c c d in P m p p re s la e p s s

s ro e e s a

ro e o a . n e

formaciones del chasis. Subiendo un poco más, encontramos el estrato más elevado, el de las estrategias propias y verdaderas: “traction control”, “anti-spin” y demás artilugios. Desde el punto de vista estructural, estas centralitas son similares a las que se utilizan para la serie, pero son más precisas por utilizar sensores de alta calidad. También es superior su rapidez, porque requiere poder utilizar las líneas de datos a la máxima velocidad. La MHT dispone de líneas Flex-Ray, las líneas de datos del futuro que son diez veces más veloces que las actuales CAN.

recibir los datos de los sensores, dirigir las órdenes y gestionar la electrónica de base de la centralita. Por encima está la gestión del motor que fundamentalmente regula el encendido y la inyección basándose en las informaciones sobre la posición del cigüeñal, el orden de encendido y otros parámetros. Un poco más arriba está la gestión del vehículo, con información procedente de distintos sensores. Un equipo de alto nivel utiliza en la actualidad 70-80 sensores, entre estratégicos y de monitorización del vehículo, que miden un poco de todo: desde la presión del aire en el air-box a la temperatura de los neumáticos, y del desplazamiento de las suspensiones a las deEl elenco de clientes de la división Motorsport de Magneti Marelli es impresionante. El más “antiguo” es Ducati, con quien inició la colaboración en tiempos del primer sistema de inyección para la 851. Pero el trabajo está muy personalizado para que cada cliente pueda mantener reservadas sus propias soluciones. De hecho, la diferenciación está en el software porque las plataformas de hardware son fundamentalmente similares entre ellas.

EVOLUCIÓN CONSTANTE Las grandes familias de estrategias adoptadas en la actualidad por las marcas son cuatro: freno motor (EB), control de tracción (TC), anti levantamiento (AW) y ayuda para la arrancada (LC). Cada equipo las realiza de forma distinta: el levantamiento (wheeling) puede, por ejemplo, ser personalizada al 90% de los casos simplemente observando cómo acelera el motor, lo que permite a la centralita intervenir rápidamente. Existen también otros caminos, más complejos pero más precisos: observar cómo evoluciona la velocidad de rotación de la rueda delantera respecto a la trasera, o verificar las deformaciones del chasis mediante extensímetros. Para cada uno de estos caminos se desarrolla un “módulo” independiente por parte de Marelli o del propio equipo, y éste decide después si realizar el AW con un solo módulo/estrategia o con más de uno, cuándo utilizar uno más que el otro y con qué grado de intervención. Una vez ha detectado que la moto se está levantando, la centralita interviene en el acelerador electrónico Drive By Wire (DBW) o en el avance de encendido. Además, el TC opera casi únicamente en el avance: de hecho se tiende a separar la gestión del encendido del de la inyección porque tienen dinámicas y efectos finales sobre el motor muy diferen-

Adquisición de datos TELECÁMARAS PARA LOS NEUMÁTICOS, EXTENSÍMETROS EN EL CHASIS isfrutando como todos con las espectaculares imágenes on-board de los Grandes Premios, los ingenieros están pensando en utilizarlas también entre ellos. Las novedades en preparación más interesantes son los “video data logger”, es decir, la toma de datos a través de las telecámaras. Como nos ha explicado el ingeniero Alberto Gorreri de Marelli Motorsport, hay mucho interés en torno a las termocámaras, telecámaras de infrarrojos capaces de suministrar informaciones sobre la evolución de la temperatura en la superficie de los neumáticos de forma mucho más refinada que con los sistemas actuales. Cuando estos datos estén disponibles, crecerá toda la ingeniería necesaria para utilizarlas, tanto para el desarrollo de las mezclas por parte de los fabricantes de neumáticos como por su elección por parte del equipo. Otro desarrollo esperado en breve es la utilización de informaciones relativas a la deformación del chasis en aceleración, frenada e inclinación, obtenidas por extensímetros. Estas informaciones pueden ser utilizadas de muchas maneras, desde el reglaje de las suspensiones a la interpretación de las sensaciones del piloto y a la definición de un modelo virtual de la moto completa. Queda todavía mucho que hacer y es muy complejo utilizarlo mediante una centralita.

Comunicación

4 CAN, 1 Bluetooth, 2 FlexRay, 1 USB 2.0, 1 Ethernet

Outputs

29 / 31

Inputs

51 / 55

MIPS

2 x 120 + 505

Flash Disk

2 GB

Dimensiones

114 x 129 x 35 mm

Peso

830 gr

Comparación de las características principales de las centralitas MHT (arriba) y Marvel-4 (a la izquierda), el presente y el futuro de la tecnología Marelli que en 2008 convivirán en los circuitos de MotoGP.

Control motor

✔

Toma de datos

✔

Alternador

✔

Comunicación

2 CAN, 1 ARCnet, 1 Ethernet

Regulador de tensión

✔

Outputs

✔

Inputs

MIPS

3 x 40

Flash Disk

125 MB

Dimensiones

93 x 137 x 39,5 mm

Peso

590 gr

Bobinas

✔

Inyectores

✔

Regulador de presión

✔

Bomba de gasolina

✔

Tablero instrumentos

✔

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EL MUNDIAL POR DENTRO

Centralitas electrónicas

Una breve historia de las centralitas electrónicas producidas por Magneti Marelli: desde los inicios en SBK hasta la rapidísima evolución dictada por las MotoGP que ya con la Marvel-4 de 2005 ha alcanzado estándares similares a los de la F1.

Equipo eléctrico ALTERNADORES DE F1 PARA CONSUMIR MENOS

l equipo eléctrico de las MotoGP es también una derivación de la F-1: alternadores de magnetos permanentes con tensiones muy elevadas para reducir las disipaciones térmicas. Con menos de 1 kg y 60 mm de diámetro, estas unidades llegan a entregar 25Ah. Se empieza a trabajar en el regulador de tensión DC/DC, un componente crucial del que en MotoGP apenas se empieza a reconocer su importancia. Todo ahorro de corriente eléctrica es de hecho un ahorro de energía mecánica que puede ser utilizada por el motor para dar par a la rueda o reducir el consumo, así como para obtener energía eléctrica. Esta energía es en parte utilizada por las boninas para crear el voltaje necesario para que la bujía haga saltar la chispa. En MotoGP no se va mas allá de los 30 mJ, la mitad de la F1, porque el trabajo sobre el control de tracción no ha alcanzado todavía el mismo nivel.

También en los inyectores la inquietud es menor. Estamos ya ante inyectores diversificados para cada equipo. Pero no todos aprovechan hasta el fondo el potencial de las personalizaciones y, posiblemente, este hecho marque una de las mayores diferencias con la F1, donde incluso los equipos menores están trabajando arduamente, especialmente después del paso de la tecnología de un único orificio a la multiorificios. En parte, depende de la bomba de gasolina: las MotoGP están estancadas en 20-30 bar, lejos de las bombas de altas prestaciones (100 bar) de la F1. De todas formas, la presión ya está aumentado porque de esta forma se logra mejorar la vaporización inyectada, beneficiando la combustión y reduciendo los consumos. Actualmente, las presiones de inyección van de 1 MPa, como en la serie, a 12 MPa como en la F1: un diferencia que podría explicar en parte por qué el año pasado los problemas de consumo no siempre han perjudicado los motores con las mayores prestaciones.

ciados. Para el control de tracción es necesario una intervención lo más directa y rápida posible, por lo que se actúa sobre el encendido, avance y eventualmente DBW (en orden decreciente de eficacia). En cambio, el control de la inyección trabaja sobre la reducción de los consumos. Viceversa en EB: para reducir el freno motor, se enriquece la carburación o se acelera el motor mediante el DBW. El verdadero punto crucial es el piloto, que debe convivir con esta electrónica. Como explica el director de la división Motorsport, Enrico Alviano: “En una moto se arriesga mucho más que en un coche y probar un sistema nuevo significa fiarse de una cosa que te puede hacer caer violentamente. Está claro que hay más camino para hacer porque las estrategias cortan la autonomía del piloto. Por ejemplo, al principio casi nadie quería el TC, como tampoco el LC y ahora lo tienen más o menos todos”. Añade Mauricio Colombo, responsable de los sistemas electromecánicos: “Lo mismo nos sirve para la interfaz: un piloto de coche necesita mucha menos sensibilidad sobre los botones y palancas que un piloto de motos, al que es necesario darle grandes regulaciones que correspondan a efectos más pequeños para evitar transformar el comportamiento de la moto de forma demasiado repentina”.

El verdadero punto crucial es el piloto, quien debe convivir con toda esta electrónica. Una novedad de 2007 fueron las estrategias “Corner-By-Corner” que al menos Yamaha y Ducati han admitido haber adoptado. Se trata de “mappings” de motor personalizados que cambian el perfil de entrega en cada curva, una solución que requiere un gran trabajo de puesta a punto, pero a cambio ofrece un funcionamiento verdaderamente óptimo. De todas formas hay muchas variables en juego: el software debe buscar y, continuamente, saber la posición del vehículo en el trazado basándose en informaciones de los sensores y elaboraciones del software. En general, se utilizan sensores de velocidad de las ruedas y señales procedentes de acelerómetros o girómetros, pero la MHT soporta también la utilización de informaciones provenientes de un sistema GPS. Prestaciones que se pagan, porque el coste de la MHT es casi el triple del de la Marvel…

Christian Cavaciuti/ Copyrights Edisport Editoriale S.p.A. Adaptación: Carlos Domínguez

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Sin tĂtulo-1 1

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

QATAR LA NUIT

QATAR

LA NUIT “Qatar la nuit”, título para espectáculo de cabaret oriental –danza del vientre incluida– en el barrio canalla de Pigalle de la “Ciudad de la luz”. El circuito de Losail ha hecho de la noche el día. En el país del petróleo, millares de focos y millones de vatios han querido dar el mayor espectáculo del mundo motociclista. Todo muy exótico, aunque para La Tertulia ha sido una excentricidad sin apenas razón de ser.

• Lorenzo marca territorio. • Pedrosa y Gadea, los inesperados. • El podio más joven de MotoGP: 21,3 años. 76

l calor del desierto fue el justificante esgrimido por Dorna para tamaña extravagancia. Para los acaudalados qatarís suponía una inmejorable ocasión de marcar pauta y tomar la delantera al resto del mundo, incluso a la F-1. El mismo Bernie Ecclestone no ha escondido su anhelo por tener cuanto antes un Grand Prix nocturno. Eso deberá colmar las satisfacciones de Dorna y también recompensar los 25 millones de euros invertidos en iluminación por el gobierno del petrolífero país. Vanidades aparte, el Mun-

dial 2008 se ha iniciado con el mejor esplendor español. Cinco podios de nueve posibles -un 55,56% de eficacia- supone uno de los mejores resultados de nuestra historia motociclista. Lorenzo, Pedrosa, Gadea, Olivé y Barberá lo han hecho realidad y, aunque sólo Sergio hizo sonar la Marcha Real en el desierto, estuvo muy cerca de convertirse en el único himno de la noche. Todo llegará. ¿Será en Jerez? -Volvemos a ver carreras divertidas, competidas, en grupo y a cara de perro ¡Este Mundial promete!

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Momento del adelantamiento de Dovizioso a Rossi. Andrea pilota una Honda ‘07 calzada con Michelin. A la derecha, vista aérea del circuito de Losail iluminado para la ocasión.

¿Acertó Rossi cambiando a Bridgestone? sa se antoja la pregunta del millón. El único que tiene la verdadera respuesta es Valentino. El resto son especulaciones y sólo queda espacio para el análisis de situación. Ante todo, ha quedado manifiesto que Michelín ha reaccionado como era previsible. Únicamente les ha vencido Casey Stoner, el hombre a batir en 2008. Queda por ver si alguien lo logrará. Tras el australiano, se clasificaron tres Michelín calzando Yamaha (Lorenzo) y Honda (Pedrosa y Dovizioso) por delante de Rossi. Los Bridgestone de la Ducati de Stoner eran equiparables a los de la Yamaha de Rossi, pero el australiano cruzó la meta 13,5” antes. Eso en MotoGP es un boulevard. Lorenzo, con la misma Yamaha y calzando los Michelin que desdeñó el italiano, fue 8” más rápido al final de la carrera. Otro boulevard. Cabe entender el problema de adherencia en máxima inclinación que dijo tener Rossi tras solo cinco vueltas de carrera, pero conviene saber que a lo largo de todos los entrenamientos nunca estuvo en el ritmo por vuelta de Stoner ni de Pedrosa, que era el mismo que mantuvieron en carrera (1’55”). También cabe entender los problemas de reglajes que está teniendo Vale para adecuar

-Especialmente en MotoGP. Los jóvenes y los “rookies” son la sal y la pimienta de ese puchero. -El condimento necesario para darle vida al desabrido condumio de 2007.

-Pero sin demasiadas euforias ¡eh!, que Stonerr ha vuelto a dictar su ley sin piedad. -En cuanto vio que se apaciguaba el desorden inicial, dio tres hachazos y otra vez delante.

-Como que en la misma vuelta se merendó a Pedrosa, a Rossi y a Lorenzo en un plis-plas. -Y luego tiró tres vueltas apretando los dientes, le metió medio segundo a Lorenzo y… ¡a ganar!

-Me temo que volverá a dominar el Campeonato de corrido y eso no hace ningún favor. -Sobre todo para el espectáculo que tanto preocupa a Dorna. -Ahí poco pueden hacer. La alcaldada la hicieron para conseguir los

los Bridgestone a la Yamaha. De todas formas, conociendo su sapiencia y la de Jeremy Burgess, no deja de extrañar que después de tantos kilómetros de pre-temporada todavía estén en esas. Por si fuera poco, detrás de Valentino se clasificaron las Yamaha-Michelín de Toseland y Edwards a solo 1 y 2 segundos respectivamente. Escasa ventaja tratándose de dos M1 “satélite” con motor 2007. Todas esas consideraciones acerca de los neumáticos de carrera se acentúan con los de clasificación. Michelín siempre ha tenido mejores “Q.T” que Bridgestone y este año parece que se ha incrementado la diferencia. La primera línea de parrilla estuvo copada por gomas francesas en las ruedas de las otras tres Yamaha. Sólo Stoner, el mágico Casey con los Bridgestone, se colaba de rondón por delante de los Michelín de De Puniet y Hayden. Rossi no era más que 7º detrás ellos y a 4/10 de Stoner. La pole de Lorenzo le quedó a 1,2”. Queda por ver si el conjunto Rossi-Burgess-Bridgestone lograrán enmendar la situación a corto término. De lo contrario, Valentino empezará a despedirse de sus opciones al título. En consecuencia, se habrá equivocado. C.D.

Bridgestone para Rossi. -Pues ya ves, de momento no ha sido ningún remedio… quizás en el futuro. -Valentino asegura que los reglajes

de la Yamaha con los Bridgestone no tienen nada que ver con los de Michelin. No le sirve los del 2007. -A Lorenzo parece que sí le sirven. ¡Menudo debut!

Los jóvenes y los “rookies” son la sal y pimienta del puchero de MotoGP. -Pole y segundo, eso es llegar y besar el santo. -Además, estuvo muy modosito, comedido y acertado en sus declaraciones, nada de euforias embriagadoras. -Reconoció que la Ducati va bien, pero que quien gana es Stoner.

Tertulianos: Jep martinell, Tomás Lamarca, Ignacio Guardia, Luis Garriga, Emilio Bosser, Sergio Garcigoy, Santiago Joaniquet, Josep Mª Molas, Ginés Guirado, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Carlos Domínguez.

-Y no te dejes su apostilla: “Basta ver donde están las otras Ducati”. -Lacerante. Además, no se cortó para decir que “Pasar a Pedrosa y Rossi ha sido todo un placer”

-Y luego recriminó a Pedrosa porque no le había dicho ni mu. -¿Acaso esperaba un abrazo de felicitación? Ya sabemos, al enemigo ¡Ni agua! -Y menos por parte de Dani, mefórmula

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LA TERTULIA

nudo “killer” está hecho… -En cambio alabó a Rossi, dijo y repitió que era un Señor.

Más de lo mismo en TVE

-Porque le dio la mano en la vuelta de honor. -Y le soltó piropos: “Quiero felicitar a Lorenzo por su gran debut, no me sorprende porque sabía que es rápido y tiene talento”.

-Ese sabe “nadar y guarda la ropa”, menudo otro… -Pero mantiene las formas en sus declaraciones y comportamientos. Va de chico bueno.

-Espérate a que se la jueguen mano a mano de verdad y pierda. Recuerda cómo acabo su relación con Sete. -Pues a la primera le ha dado un palo, menuda pasada le metió su nue-

Quizá Pedrosa tendrá razón cuando dice que Nicky no sabe evolucionar una moto. vo vecino de box…

-De esas que duelen, pero Vale sabe que su moto-neumáticos está lejos del 100%. Confiará en devolvérsela pronto. -¿Qué pasaría por la cabeza de Rossi cuando Lorenzo le adelantó con igual moto y distintos neumáticos? -Lo mismo que cuando en la última vuelta se enzarzó con el novato Dovizioso y la Honda-Miche-

n año más, pero nada ha mejorado en los comentarios de las retransmisiones de TVE. Las mismas caras, las mismas voces, las mismas evidencias, las mismas vacuidades, las mismas imprecisiones, las mismas ligerezas, los mismos errores, la misma falta de criterio y de conocimientos. Parece extraño que dos campeones del mundo aporten tan poco a lo largo de tantas horas de imágenes y acontecimientos. El error en ellos es imperdonable y punible la falta de contenido en su verbo. Los periodistas de la “casa” no hacen más que echar mano de la estadística, los hechos les pasan por alto. Carecen de respeto por los profesionales más cualificados cuestionando el acierto de su trabajo. Incluso se ensañan con firmas multinacionales según su antojo. Interrumpen la atención y tensión de managers en plena carrera para preguntarles la obviedad de cuanto se ve en pantalla o, lo que es peor, la razón del problema –normalmente técnico- que padece la moto de su piloto en plena carrera: cuestiones imposibles de responder hasta que moto y piloto lleguen al box. A todo ello, incluso se atreven a tomar partido y a criticar el proceder de tal o cual equipo, marca, proveedor, cuando su misión es limitarse a informar. Algo que raramente logran hacer. Aburren y marean con tanta palabra de ínfimo significado y menos contenido. Las intrusiones publicitarias en

lín “satélite” y salió derrotado… -Pero la M1 ha de ir de maravilla, porque menudo recital dieron las Yamaha. Ocuparon la primera fila y todos con Michelín. -Esos dos le han dado la vuelta a la camiseta con mejor tino que HRC con la RCV212 de 2008. -Tampoco es eso. Dani hizo un carrerón con la 2008 mientras Hayden se quedaba 10º con la 2007.

plena carrera entran cuando toca sin importar lo crucial que esté resultando aquel instante de la competición. Ya se sabe, la publicidad es la caja y “la pela es la pela”, en Catalunya y en la República Popular China, en paráfrasis de Josep Lluís Carod Rovira. A pesar de todo, en Qatar, Álex Crivillé tuvo la lucidez de criticar sin dilación el imperdonable proceder de Mattia Pasini cuando se sacó el casco tras cruzar la meta vencedor. Con sumo acierto dijo espontáneamente: “El casco, mejor en la cabeza que en el brazo”. Dorna debería legislar esas actuaciones del peor ejemplo y punirlas severísimamente. Hasta en el fútbol sacan tarjeta al jugador que se despoja de la camiseta. La guinda del pastel televisivo la pone la retransmisión de “MotoGP Club” a horas intempestivas, entrada la madrugada. En Qatar conectaron a las 00:45 h. Por fortuna, el sufrido telespectador-motociclista aguantó despierto merced al zapeo de la información electoral, pero eso sólo ocurre una vez cada cuatro años. Por si fuera poco, nos endilgan dos cortes publicitarios de cinco minutos cada uno con el riesgo de dejarnos dormidos en el orejero. ¿Pondrán remedio a tanto desaguisado? C.D.

-Quizás Pedrosa tendrá razón cuando dice que Nicky no sabe llevar la evolución de una nueva moto… A las pruebas me remito. -Es pronto para tanta sentencia, veamos qué ocurrirá en Jerez y Estoril. Esos dos G.P. pueden aclara muchas dudas. -Valentino no escondió que “Al menos esperaba subir al podio”…

5ª vuelta ya perdió adherencia en máxima inclinación… -Está capeando el temporal. Falta ver si podrá recuperar su efi cacia de antaño o si ya se le ha pasado el arroz…

-Pero largó excusas, dijo que en la

-Los jovencitos rookies tienen el aval de los veinte añitos, pero ¿y el debut de Toseland veintisiete y flirteando con la pole? -¡Y eso que viene de SBK! -Ha invertido el proceso: viene del “cementerio de elefantes” y se luce en MotoGP. Eso es inédito.

-Ten fe, que es “Il Dottore”… -No te engañes, todos tienen fecha de caducidad… -Pero nadie enseña el reverso del envoltorio…

-Será la sensibilidad del pianista. James tiene el 6º Grado, iba para profesional pero probó la moto y… ya se sabe.

-Atención a los cachorrillos ingleses de 125. Esos Smith, Webb y Redding darán que hablar. -Vienen de la MotoGP Academy, el proyecto de Dorna y Alberto Puig. ¡Eso es eficacia! -¡Que no se duerman los nuestros! Menos mal que Gadea y OliSergio Gadea obtuvo una trabajada victoria en Qatar, más meritoria aún dada la lesión que sufrió la semana anterior en las pruebas previas al GP.

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S a M a

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La salida de Pedrosa

Stoner ha vuelto a despegar en el Mundial 2008 como el aĂąo pasado.

ani estaba en tercera lĂnea de parrilla a un segundo largo de la sorpresiva pole de Lorenzo. Nadie apostaba por Pedrosa. Pero en una fulgurante salida se colocĂł lĂder en la primera curva. AdelantĂł a sus rivales como una exhalaciĂłn, los fundiĂł como la cera. La imagen subjetiva de su cĂĄmara on board dio imĂĄgenes que parecĂan sacadas de la Nintendo. Fue espectacular. Nadie daba pĂĄbulo a tanta eficacia. Incluso Dani reconociĂł mĂĄs tarde que se habĂa sorprendido de su salida. ÂżDĂłnde estĂĄ el secreto? Indudablemente en la tecnologĂa de su RC212V versiĂłn 2008. Esa moto debe utilizar un Launch control de mĂĄxima evoluciĂłn, posiblemente con tecnologĂa heredada de los Honda de F-1. La electrĂłnica manda cada vez mĂĄs y en esta ocasiĂłn el anti spinning, el anti wheelie y vaya usted a saber quĂŠ otros anti, fueron mucho mĂĄs eficaces que los de la competencia. AdemĂĄs, el motor 2008 -aunque sea

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vĂŠ tienen conchas de galĂĄpagoâ&#x20AC;Ś -Y grandes equipos detrĂĄsâ&#x20AC;Ś como en 250 los tienen Bautista, BarberĂĄ, Faubel, DebĂłnâ&#x20AC;Ś -De entre ellos ha de salir el nuevo CampeĂłn del Mundo, el sucesor de Lorenzoâ&#x20AC;Ś -La carrera de 250 parecĂa una mĂĄs de 125, se les nota que estĂĄn habituados a ir codo con codo y no ceden ni un milĂmetro.

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TrascripciĂłn: Carlos DomĂnguez

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-Vamos de sorpresa en sorpresaâ&#x20AC;Ś ÂĄLas que nos queda todavĂa por ver!

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-Pues el ingeniero jefe de Aprilia, Gigi Dallâ&#x20AC;&#x2122;Igna, ha dicho que es mĂĄs difĂcil el paso de 125 a 250 que el de 250 a MotoGP. -Hoy en dĂa, en el Mundial, ya no se sabe a ciencia cierta quĂŠ es fĂĄcil ni difĂcil.

el de vĂĄlvulas cerradas por muelles mecĂĄnicos- ademĂĄs de potente, ha hecho gala de un par-motor extraordinario. Virtud indispensable para salir con tamaĂąa eficacia. ÂżY por quĂŠ Hayden no fue tan eficaz en la salida? Simple: llevaba la moto 2007 y a buen seguro que esa antigua versiĂłn no incorpora los Ăşltimos adelantos electrĂłnicos de la 2008. De acuerdo que eso no son mĂĄs que conjeturas, presunciones tĂŠcnicas para intentar alumbrar las incĂłgnitas de esa extraordinaria salida que le dio alas para subirse al podio. De no ser asĂ, los demĂĄs se durmieron. Algo poco probable. Los prĂłximos G.P. han de confirmar, o desmentir, esta teorĂa. Entre tanto, conviene recordar que esa fue la misma razĂłn tecnolĂłgica de aquellas espectaculares salidas que hacĂa Fernando Alonso con el Renault F-1 cuando fue campeĂłn mundial.

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MUNDIAL SBK

Losail y Phillip Island

TORTILLA DE

PATATAS Desde 1998 hasta 2007 nos hemos “saciado” de pudding, roast beef y demás platos procedentes de EE.UU., Gran Bretaña y Australia en el Mundial SBK. Sólo en 1990 disfrutamos de un ratatouille “a la Raymond Roche”. Ahora toca disfrutar de una buena tortilla de patatas “a la Fonsi, Xaus o Checa”. Saboreémoslo. 80

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Éxito español en las dos primeras citas del Mundial SBK. Fonsi (10) en Qatar, Xaus (111) en Losail y Australia y Checa (7) en Phillip Island han logrado ya subir al podio.

Gregorio Lavilla (36), con su CBR1000 RR ‘07 por delante de las Honda ‘08 de Sofuoglu (54) y Muggeridge (31), ambos Campeones del Mundo de SS.

eran harina de otro costal. Hasta que llegó Álex Crivillé y derribó el mito. Ahora, fíjate qué paradoja, si tenemos dos pilotos en el podio de MotoGP casi nos parece normal. Si eres de los que ha seguido el Mundial de SBK desde sus inicios, las sensaciones son perfectamente comparables. Sí, hemos tenido nombres destacados: López Mella, Amatriain, Garriga, Lavilla... incluso todo un subcampeón como Rubén Xaus en 2003, cuando sólo fue batido por su compañero de equipo en el oficialísimo Ducati Team, Neil Hodgson. Ahora, lo que ocurre en 2008 es excepcional, porque nada menos que tres de los nuestros, Fonsi Nieto, Rubén Xaus y Carlos Checa, se incluyen entre las cinco primeras posiciones de la clasificación general (con Checa empatado a puntos con el cuarto, Troy Corser). Además, atención a

Gregorio Lavilla, un experto en “cocina inglesa”, campeón del británico SBK 2005 y que no contará con la Fireblade 2008 hasta la carrera de Valencia. Con la 2007, el tarraconense es el primer piloto Honda tras Checa en la clasificación provisional.

La fiebre española en el motociclismo de velocidad ha llegado, por fin, al Mundial SBK. Y siguiendo con la vena culinaria, tan sólo Troy Bayliss ha dado guerra a nuestra “tortilla de patatas”. ¡Qué gran piloto el australiano! Capaz de subirse a una MotoGP de las de verdad, de las antiguas 990, sin pretemporada y con unos neumáticos desco-

a fi ebre española en el motociclismo de velocidad parece haber llegado ya al Mundial de las motos derivadas de serie. La victoria de Fonsi Nieto y el segundo puesto de Rubén Xaus en la segunda manga de Qatar o el 2-3-4 de Carlos Checa, Rubén y Fonsi en la segunda de Australia marcan sendos hitos histórico en este deporte. Da igual en qué década creciste, si cuando los británicos Surtees, Hailwood o Sheene, el italiano Agostini, los americanos Roberts, Spencer, Lawson o Schwantz o los australianos Gardner o Doohan dominaban el Mundial de 500 cc, seguro que entonces te sonaba totalmente a “chino” que un español lograra este título. Las categorías de 50, 80 y 125 llegaron a ser “nuestras”, más tarde también 250, pero “las quinientos” fórmula

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MUNDIAL SBK Losail y Phillip Island

nocidos para él, y ganar a la primera como hizo en Cheste 2006 fue una hazaña inconmensurable. Y a sus 39 años parece que no se le “pasa el arroz”... INGREDIENTE ESPECIAL Aunque gran parte del secreto de su receta es la “salsa boloñesa” 1098. La nueva VTwin, con más vitaminas vía un incremento de 200 cc de cilindrada, asustó en la primera manga del campeonato con el 1-2 de Bayliss y Biaggi, a lo que se sumó un pleno del 2º al 4º tras un desmelenado Fonsi en la segunda. En Australia, Bayliss hizo pleno en casa, y otras dos Ducati más le siguieron en los puestos 3º y 4º en la segunda manga. El resultado es que la italiana ya es la nueva referencia de la categoría, aunque no se trata del peligroso monopolio que ya conocimos en el pasado y que supondría un auténtico varapalo para la espectacularidad de esta categoría. De hecho, entre los 10 primeros “sólo” encontramos cuatro Ducati, eso sí, todas ellas oficiales. Por el momento, la 1098 R (hay que recordar que cubica 1.198 cc) no es la más rápida en recta, un privilegio que este año cae del lado de Suzuki. En cualquier caso, la fusión Bayliss-Ducati es siempre un plato de alta cocina. Pero lo realmente importante del desarrollo del Mundial SBK de este año es el inusitado protagonismo de los pilotos españoles y el hecho de que la competitividad y la garra que caracteriza estas carreras ha subido un escalón más. ¿Pensabas que era imposible? El toque de carenados entre Toseland y Lorenzo en los primeros compa-

ses de la carrera de MotoGP en Qatar es un “juego de niños” con lo que habitualmente se estila en SBK. La ley física según la cual dos cuerpos no pueden ocupar un mismo espacio al mismo tiempo, queda desmentida por los integrantes de la parrilla de esta temporada. Da igual si las curvas son las lentas de Qatar o las de “a saco” de Phillip Island, en SBK, en esta guerra no hay prisioneros. Varias conclusiones caben de este inicio de campaña. Primero, que la edad no es óbice para una conducción agresiva en motociclismo. El podio Bayliss (39)-Biaggi (36)-Corser (36) de la primera manga de Qatar contrasta en edad media con el Stoner (22)-Lorenzo (20)-Pedrosa (22) de MotoGP. Segundo, que no hay nada como correr en un equipo de fábrica para destacar. Si no, que se lo pregunten a Fonsi, Xaus y Checa. Los dos primeros han dado un paso adelante cualitativo crucial este año respecto al pasado al contar con monturas oficiales, mientras que Carlos cuenta con la estructura del vigente campeón. Tercero, que Fonsi (verle sacar humo de su Pirelli trasero en Qatar era una delicia) y Checa (a ver si aprende que en SBK no hace falta pedir perdón por adelantar donde no se puede) ya han pasado el examen psicológico de SBK, el que dicta que debes demostrar que el cuerpo a cuerpo no te amedrenta (a Xaus le dejo al margen porque ya lo ha demostrado en multitud de ocasiones –que se lo pregunten en Qatar a Biaggi...–). Y cuarto, destacar el nuevo liderazgo de Suzuki en el frente japonés (no sólo Fonsi ha destacado, también

En el Mundial SBK nadie conoce a nadie. En la foto, Xaus (111) emparejado en una de las rápidas de Phillip Island con Fabrizio (84). ¡Parecen subidos los dos en la misma Ducati 1098 R!

Troy Bayliss ha anunciado que puede dejar las carreras para la próxima temporada, un alivio para el futuro de más de uno de sus contrincantes.

su compañero Neukirchner), frente a unas dubitativas Yamaha (la inconsistencia se ha instaurado en el box de los diapasones, con podios seguidos de resultados muy mediocres –cuando se pensaba que éste era el año para inaugurar su casillero de coronas en esta especialidad–), una Honda todavía por desarrollar (sobre todo en su configuración Ten Kate) y una Kawasaki que no acaba de mostrar sus credenciales a pesar de que la ZX-10R ’08 es un modelo radicalmente distinto de su antecesora. Ramón López Fotos: Kel Edge/L.M.N.

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n el Mundial de Supersport, tambiĂŠn ondea nuestro pabellĂłn en lo alto. El barcelonĂŠs Joan Lascorz (Honda) se sitĂşa en segunda posiciĂłn de la provisional tras la disputa de las dos primeras pruebas. La victoria en Qatar se le escapĂł por sĂłlo 0,048 seg (a la izquierda en la foto), pero teniendo en cuenta que todos los pilotos oficiales ya han fallado en alguna ocasiĂłn, queda demostrado que la regularidad serĂĄ un factor clave este aĂąo en esta categorĂa. El 8Âş puesto de David Salom (Yamaha) en Qatar tambiĂŠn es reseĂąable y en espera de la llegada de JosĂŠ David de Gea en Cheste, nuestras aspiraciones son mucho mĂĄs elevadas que en ediciones anteriores. Lo dicho, nuestro potaje huele muy, pero que muy bien.

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INFORME

KTM

Aventura A NARANJA Si quieres vivir a fondo el mundo de la moto, prepárate. KTM pone a tu disposición un extraordinario calendario de actividades.

todos nos gusta que “nuestra marca”, además de venderte la moto –en el buen sentido, claro–, te ofrezca un plus de actividades por si te animas a encontrar tus propios límites, a extraer el máximo partido a tu motocicleta o, simplemente, por si quieres vivir una experiencia inolvidable junto a otros usuarios como tú. KTM es una de las marcas que “se moja” en este sentido, y aunque estas actividades no son gratuitas, al menos existe la estructura y te dan la posibilidad de hacer algo diferente que, antiguamente sólo podías imaginar.

Bajo la denominación de Adventure Tours, KTM España incluye una serie de interesantes convocatorias tanto dentro como fuera de España, y que van desde cursillos de pilotaje a todos los niveles, hasta viajes exclusivos a los rincones más recónditos del planeta, capaces de satisfacer al usuario más exigente. Encima, rodarás en entornos atractivos y con la confianza que da contar con el respaldo de una de las marcas más importantes en off-road. Pero, tranquilo. Para poder participar en este tipo de actividades no es requisito indispensable ser propietario de cualquier modelo KTM/Husaberg. Basta con poner las ganas y el dinero, pues la mayoría de los tours te dan la posibilidad de alquilar la moto (suele haber unas 8 motos disponibles para las actividades que se celebran en España). Las plazas son limitadas, por lo que dependiendo de la demanda se acabarán más o menos rápido. Eso sí, se adjudican por orden de petición. Más info.: www.ktmadventuretours.com o en el tfn. 937 363 533

Competición

a firma naranja es la más laureada en competiciones off-road. Su fundación data de 1934, pero fue a partir de mediados de los años 70 cuando empezó a hacerse un nombre en las carreras. En el ámbito nacional, KTM ha ganado el año pasado 17 títulos de marcas y 9 de pilotos en todas las disciplinas en las que está presente: Motocross, Freestyle, Supermotard, Enduro, Rally TT, Motorally y Cross Country. En este último campeonato existe una categoría amateur para aficionados denominada Fun Series (engloba a los Señor B, Veteranos y Féminas) que dispone de clasificación, podio y premios propios (un cheque regalo de 300 euros para el ganador de cada carrera, 200 al segundo y 100 al tercero) para pilotos KTM. Además se ha creado el Holeshot. En exclusiva para los pilotos inscritos sobre una KTM en las Fun Series, consiste en una salida en paralelo de 40 pilotos para ver quién llega antes a la primera curva. Si eres el más rápido de esa microcarrera, tendrás un cheque regalo de KTM de 300 euros para gastar en piezas de preparación KTM.

Javier Pérez-Rubio

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Off-road CAMINO DE SANTIAGO (7-13 ABRIL) Como buen peregrino, atrévete a hacerlo en moto. Desde Roncesvalles hasta Finisterre por los mejores parajes del norte de España, así como todo tipo de pistas: montañosas en el Pirineo, llanuras en Castilla y León y carreteras de curvas en Galicia. Para KTM EXC 4T; equipo de moto, traje de lluvia y Camel-bag obligatorios. Los 7 días te saldrán por 1.950 t, incluyendo el alquiler de la moto. IBIZA FUN & ACTION (10-17 ABRIL Y 4-11 OCTUBRE) Capitaneado por Klaus Kinigadner, conocerás los increíbles paisajes ibicencos con magníficos tours panorámicos y tramos de auténtico enduro. También aprenderás las nociones básicas del pilotaje con roadbook. El día de la despedida, excursión marítima. Para KTM EXC 4T; equipo de moto y traje de baño obligatorios. Los 8 días cuestan 1.250 t (incl. alquiler de moto) y posibilidad de acompañante. EL PIRINEO (25-27 ABRIL Y 19-21 SEPTIEMBRE) 300 km de caminos de montaña y trialeras para disfrutar del enduro. Además, si quieres refrescar o mejorar tus actitudes, puedes apuntarte al cursillo de técnica de pilotaje el viernes por la tarde. Está indicado para las KTM EXC 2 y 4T y las Husaberg de enduro. Es obligatorio: escape de serie, documentación de la moto, matrícula legal, neumáticos off-road y equipamiento personal, incluyendo ropa de lluvia. Los 3 días, con alquiler de moto, cuestan 300 t.

On-road RUTA DE LOS CASTILLOS (12-14 DE SEPTIEMBRE) Esta ruta transcurre por Segovia. Caminos de piedra y montañas con increíbles bosques de pinos. También habrá recorridos de arena por fabulosos paisajes, viejos castillos y pueblos abandonados. Diseñado para KTM EXC 2 y 4T y Husaberg de enduro. El equipamiento obligatorio y el coste es el mismo de la ruta anterior. SPANISH ORANGE TASTE (NOVEDAD) Una semana a 100 km al norte de Valencia y a 50 m de playas de arena en el hotel de 4 estrellas Intur Bonaire en Benicássim. Un paraíso para el enduro que comienza en las montañas del “Desierto de las Palmas”, una zona con multitud de contrastes, cubierta de bosques, arbustos y campos de cultivo cruzados por una red de carreteras y caminos de piedra. Habrá disponibilidad de KTM EXC 4T; equipo de moto y traje de lluvia obligatorios. El precio es 1.250 t (incl. alquiler de moto) y la posibilidad de acompañante se decide en función de la demanda. Hay multitud de fechas para elegir con tres en octubre, cinco en noviembre y dos en diciembre. SPAIN ON THE ROCKS Otra ruta por los Pirineos. 400 km de caminos off-road, donde los principiantes y los mejores profesionales disfrutarán del tour de sus sueños. Para KTM EXC 4T. Obligatorio: pasaporte, ropa de moto y traje de lluvia. Los 8 días costarán 1.380 t (incl. alquiler de moto, sin vuelo). La posibilidad de acompañante depende de la demanda. El viaje dura una semana, y puedes elegir entre marzo, abril, septiembre y octubre. ¿Y FUERA DE ESPAÑA? Si te apetece cruzar la frontera, la marca austriaca no tiene límites. Más de 20 opciones para disfrutar de los parajes de Túnez, Chipre, Turquía, Toscana, Piamonte y Apeninos (Italia), Marruecos, Sudáfrica, Creta, Cerdeña, los Alpes, Eslovenia, Croacia, Francia... También hay visitas a la fábrica de Mattighofen o la mítica carrera de Erzberg. Este año hay dos novedades: Rumanía y Argentina. Y si no te apetece ir muy lejos, siempre te quedará Portugal.

os tours “on-road” van dirigidos a propietarios de cualquier KTM de la gama asfáltica, es decir, la 990 Superduke, 950/990 Supermoto y 690/640 Duke. El equipamiento siempre lo tiene que llevar el cliente y es obligatorio el uso de casco, mono o traje de cuero y botas.

MARBELLA ON ROAD (28-30 MARZO) Aquí puedes disfrutar de un tour de fin de semana por las carreteras de Málaga. El sábado, la ruta transcurrirá por carreteras de montaña, mientras que el domingo se circulará por carreteras de la costa. JEREZ FAN TRIBUNE (28-30 MARZO) KTM tendrá un espacio exclusivo para sus fans en el GP de Jerez de este año. La grada de la curva Ayrton Senna se teñirá de naranja gracias a las zonas reservadas para los seguidores de la marca. Se les entregará un “wellcome pack” (camiseta y accesorios KTM) a su llegada. Estas entradas se venderán en los concesionarios oficiales de KTM a 108 euros.

CUENCA-TERUEL (5-8 JUNIO) Será un recorrido por toda esta zona del sistema Ibérico. La primera noche se pasará en Cuenca, la segunda se irá a Teruel, con visita a la Ciudad del Motor de Alcañiz. El tercer día se irá a Albacete o Castellón (dependiendo de como vaya todo) para regresar a Cuenca.

Para niños... KIDS CAMP Para niños de entre 7 y 14 años, en el Can Miqueló training Centre (cerca de Barcelona) a través de la Arcarons Escuela Off Road Kids o en la Toscana italiana aprenderán las técnicas básicas de pilotaje off road en pistas específicas de enduro y motocross, así como nociones sobre cómo reparar la moto. Está indicado para KTM 50, 65 y 85 cc, con precios entre 510 y 900 e según el número de días –4 u 8 respectivamente-. El precio incluye clases, manutención y alojamiento. Hay tres cursos en julio y tres en agosto. Más info.: www.arcarons.com

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INFORME

GORE-TEX

PRO SHELL

SIEMPRE

“EN CUEROS” La humedad sale al exterior

a firma Gore-Tex ha presentado un nuevo equipo –cazadora y pantalón– que se caracteriza porque puede usarse bajo cualquier condición meteorológica: lluvia, calor, frío... Ya vimos en el informe del número 35 de Fórmula MOTO qué es y cómo funciona esta conocida empresa americana. Hay que recordar que Gore-Tex no fabrica ropa, sino que crea distintas membranas especiales para venderlas a otros fabricantes de equipamiento de prestigio. Esta tecnología de la marca del rombo ya la han demandado fabricantes italianos como Dainese y Alpinestars. Otras marcas como Kushitani, Hein Geriche o Rukka también se benefician de las membranas Gore. Hasta ahora, la máxima premisa de Gore-Tex ha sido combinar correctamente tres elementos: impermeabilidad, transpirabilidad y cortaviento. Ahora, su gama Pro Shell de cuero para motociclistas incluye una nueva composición que mejora su comportamiento ante la abrasión sin perjudicar la suavidad y la comodidad. Las características principales son: Combina dos tipos de membrana, de 3 y 4 capas (esta última microperforada para permitir una buena transpiración). Con esta tecnología multicapa no hace falta usar un forro desmontable en su interior. El cuero está tratado especialmente para protegerlo contra la lluvia, incluso en caso de exposición prolongada y tiene 1,2 mm de grosor.

La lluvia y el viento no penetran 1,2 mm de cuero perforado (TFL Cool System hidrófobo)

La nueva cazadora Pro Shell dispone de dos tejidos distintos en su construcción. Uno tricapa para los laterales de los brazos y la espalda y otro cuatricapa microperforado para el pecho y la zona del torso. Esto evita que entre el agua, pero permite que salga el sudor.

Membrana GORE-TEX Rejilla reforzada

Hombro

Rodilla

Codo

Cocsis

Red de moléculas

La compañía británica d3o (www.d3o.com) ha desarrollado un material muy ligero, fl exible y maleable que se utiliza para elaborar las protecciones de este equipo. Se compone de una red de moléculas que mezclan resistencia a la abrasión y comodidad.

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n m r e a ( d m d to a la N la s P p

tran

ool o)

Tira plateada de 3M

Doble cremallera

Dispone de la tecnología TFL, que refrigera el cuero y reduce el calor absorbido por la prenda, entre 20 y 30° comparándolo con una pieza de cuero normal. También cuenta con protecciones blandas en lugar de las típicas rígidas de plástico. Así se consigue la máxima suavidad y comodidad, sin perjudicar la flexibilidad. Estas protecciones consisten en un entramado transpirable de moléculas naranjas (se asemeja al de una colmena de abejas) que absorbe la energía del impacto de una manera homogénea. La alta densidad de las moléculas reduce al mínimo la presión transmitida durante el impacto, y al pegarse unas a otras, se consigue una mayor resistencia.

Cuello de espuma

Cintura con cremallera ajustable a la cazadora Doble bolsillo Pieza “tipo fuelle” para facilitar el movimiento

Doble cremallera de ajuste Material elástico

Javier Pérez-Rubio/Fotos: L.M.N

EL ESCENARIO

CALAFAT L

os 3.250 m del “circuito del mar” aún guardan “el encanto” de los trazados de antaño, es decir, esos en los que la seguridad brilla por su ausencia, con pobres escapatorias, muy peligrosas si te sales “de lo negro” y con altos pianos de adoquín en forma de sierra... Eso sí, el final de recta es precioso, con cambio

de rasante, bajada frenando a “saco” y horquilla de derechas. Emplazado junto al pequeño pueblo de l’Ametlla de Mar, en Tarragona, la pista se inauguró a finales del mes de septiembre de 1974. Fue el tercer circuito permanente de España (tras Sitges –1923– y Jarama –1967–) fruto de pequeñas aportaciones de aficionados al deporte del motor y con el soporte de los propietarios de la urbanización donde quedó enclavado.

LA HERRAMIENTA

BMW HP2 MEGAMOTO L

a central de Gore-Tex en Europa está en Alemania, y como no podía ser de otro modo, sus responsables trajeron consigo a la presentación española una de sus escuelas autóctonas: el Team Moto Bike (www.team-motobike.de) asociado con la marca BMW. Así pudimos poner en práctica un poquito de pilotaje del bueno, en un entorno muy alemán, eso sí, gracias a las 25 unidades de pruebas de las que dispusimos. Nunca he tenido tantos callos en la palma derecha de mi mano, ni siquiera cuando hacía enduro. Pero es que el dolor merece la pena porque... la HP2 Megamoto

(fM nº 32) se comporta muy bien... Si no fuese porque el monstruo germano me sorprendió más de una vez con una derrapada en segunda bastante bestial –fruto de mi obstinado intento por alcanzar al “monitor” que me acababa de adelantar... con una HP2 Sport–, y porque las estriberas van muy bajas y tocaban constantemente con el suelo. Suspensión Marzocchi-Öhlins, frenos Brembo, carrocería de carbono, escape de titanio Akrapovic... Cada depósito –de 13 litros– me duraba una hora, y cuando ya había gastado sufi ciente reserva, entraba al paddock a por otra HP2... Yo no digo nada. fórmula

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MARTILLO DE E

LUCIFER El Martillo de Lucifer, según una antigua leyenda irlandesa, fue un cometa enviado por el Diablo para destruir un pueblo invadido por tropas extranjeras, tan salvajes, que hicieron que el propio Lucifer se sintiera celoso. Los responsables de H-D eligieron este mito gaélico para nombrar a la moto de carreras más famosa de su historia. 88

n 1983, la batalla entre la roja y negra norteamericana y las dominantes italianas fue cruenta. H-D logró el título en la “Batalla de las Twin” del AMA (BoTT), la competición internacional más prestigiosa dedicada a motos de dos cilindros antes de que nacieran las Superbikes como las entendemos hoy día. Su piloto fue Jay Springsteen, un mítico corredor de dirt-track en activo entre 1975 y 2003, ganador de tres títulos nacionales AMA consecutivos entre 1976 y 1978. “Springer”, como cariñosamente le llamaban sus fans (el término con el que se denominan las horquillas retro de H-D) venció aquel mismo 1983 en las 50 Millas Cycle Week, por delante del Campeón del Mundo de TT F2 Tony Rutter y del vigente Campeón del BoTT, Jimmy Adamo, ambos con Ducati.

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r to E F lo y C R b r

V E H m c d A D

a s s rn y e y e e ) s el e s

que su rival más próxima, otra H-D pilotada por Hal Coleman. Springsteen dominó las 50 Millas de la BoTT. Un regreso a las carreras increíble.

ras entonces, por lo que probar aquella moto significó todo un acontecimiento para mí. El escenario fue el circuito de Blackhawk Farms, en Illinois (USA), con el respaldo de los diseñadores de motores Don Habemehl y Peter Zylstra y el de chasis (y cuatro veces Campeón del National americano) Carroll Resweber, todos ellos también responsables del modelo que se comercializó en serie bajo la misma denominación XR1000. VUELTA A LAS CARRERAS El Martillo de Lucifer supuso el regreso de H-D a la competición tras la recompra de la marca por parte de algunos de sus directivos, capitaneados por Willian G. Davidson, nieto de uno de los fundadores de la firma (William A. Davidson). La década anterior, HarleyDavidson había sido propiedad de AMF, la

El modelo Martillo de Lucifer de HarleyDavidson, de 1983, es posiblemente la moto de carreras norteamericana más famosa de la historia.

marca de boleras más importante del mundo, bajo cuyo cobijo H-D inscribió su nombre, unido al de la italiana Aerrmacchi, en la historia de los Mundiales de Velocidad, con títulos incluidos (en 250 cc en 1974-75-76 y en 350 cc este último año). En estas circunstancias, el proyecto de lanzar una H-D de serie en forma de la XR1000 hizo que se quisiera publicitar su potencial creando su equivalente de competición, en las citadas “Battle of Twin”, con una moto que se las tendría que ver con las dominantes Ducati, Yamaha, Guzzi y Triumph Pero hubo un problema. El hombre encargado de su desarrollo, Dick O’Brien, recibió el encargo del proyecto sólo 60 días antes de la primera carrera en Daytona. Tenía apenas dos meses para construir, probar e introducir las modificaciones necesarias para la carrera de Florida... y ganar. En estas circunstancias, a los japoneses se les habrían “fundido los plomos. Tuvimos que cuadrar una serie de temas”, admite O’Brien. “Al tener tan poco tiempo, hicimos una moto mucho menos radical de lo que nos habría gustado. Todo el desarrollo lo realizamos sobre una XR1000 de serie, por lo que se trataba de ir superando etapas una tras otra”. La realidad es que la escasez de tiempo hizo que la moto que apareció en Daytona fuera en realidad una versión actualizada de su antecesora de 750 cc con la que H-D compitió durante la década anterior, hasta quedar obsoleta debido a la nueva generación de motos de 2T. No obstante, el comportamiento de la moto de Jay Springsteen en aquella primera prueba no era el de una veterana. Primera en entrenamientos, ganó con facilidad su manga de clasificación y fue la moto más rápida en el peralte con 253 km/h a pesar de los 11 km/h de viento frontal, lo que la convertía en 10 km/h más

UN TRACTOR ENTRE CORCELES Arrancarla requiere una combinación de paciencia y cuidado. El aceite R40 contenido en el depósito de la zona inferior de los cárteres se distribuye mediante un volante que ayuda al sistema convencional de H-D. Se trata de una especie de complicado engrase por cárter semiseco, pero antes de ponerla en marcha hay que tener el aceite a la temperatura correcta, por lo que hay que hacer el calentamiento en parado lenta y cuidadosamente. Otro de los problemas es la batería Accel. “Si hacíamos una carrera de unos 45 minutos, ya teníamos problemas”, admite Don. “De ahí que trabajáramos en un sistema de alternador”. Por eso Springsteen no corrió con la Lucifer en las 200 Millas de Daytona. Las carreras normales de BoTT apenas superaban los 50 minutos. Sus relaciones de cambio no estaban ni mucho menos adaptadas para el reviradísimo circuito de Blackhawk Farms. El filtro de aire K&N trasero se hizo más plano para que el piloto pudiera tener sitio para las piernas. Cuenta con una enorme reserva de par a bajo régimen y una banda de potencia muy amplia. Era un tractor que podía superar a un corcel italiano. Da igual en qué marcha vayas (también es cierto que sólo tiene cuatro) y a cuántas vueltas la lleves a la salida de una curva, porque el potente y suave motor te empuja con fuerza desde abajo del todo. ¿Una H-D suave? ¡Pues sí señor! Yo también me quedé sorprendido. Un V-Twin a 45º no tiene por qué vibrar, siempre y cuando tenga el toque mágico de estas piezas para carreras. En lugar de darte una patada en el culo, te empuja con fuerza y asombrosamente rápido hasta la siguiente curva. Menos mal que me añadieron una corona con cinco dientes más. Entonces sí que me sentí a gusto. La posición de conducción está bien, pero ha sido diseñada para alguien con las piernas más cortas que yo. El grandísimo depósito de la XR750 (el que empleaba en las carreras de 200 millas de la década anterior) permite acoplar la barbilla con comodidad y te deja jugar con las piernas en las curvas a la vez que te tumbas detrás del carenado. Éste es un Wixom diseñado para la XR750, con extensiones de aluminio a partir de la gran pantalla. A pesar del considerable efecto de succión de los grandes carburadores, el accionamiento del acelerador es firme pero suave. La palanca de cambio se encuentra a la izquierda y tiene buen tacto, sin ser tan brusco y sonoro como fórmula

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en la XR750. El enorme espacio entre cada marcha, con sus grandes engranajes, obliga a empujar con fuerza con la bota. Sientes el funcionamiento del sistema en el pie cada vez que entra una velocidad. Al tener sólo cuatro marchas, y con la primera como simple adorno, no tienes que cambiar demasiado, gracias también a la ancha banda de potencia de la Lucifer. Para la transmisión se utiliza una cadena primaria triple, aunque el equipo probó una correa alternativa que desecharon porque hacía girar la transmisión de la XR750 demasiado rápido, con el consiguiente riesgo de sobrecarga. El recorrido de la palanca de cambio es muy corto. No obstante, es necesario dar un golpe de gas para bajar de marchas sin problemas. AQUELLOS GOODYEAR El motor responde de forma soberbia desde sólo 2.000 rpm, aunque la potencia llega en serio a partir de 4.000 hasta las 7.000 rpm sin toses procedentes de su escape 2 en 1. Siempre tienes una potencia controlable. No hay problemas de pérdida de adherencia cuando abres gas de repente, como sí ocurría con la campeona del campeonato “Británico de Twin” de su época, la RGB-Weslake

de Bob Smith. El peso de la Lucifer, con su motor de acero, es de 153 kg con aceite pero sin gasolina (el mismo que la XR750 de Cal Rayborn con su propulsor de aluminio). Aunque la inglesa tenía más CV y menos peso, su banda de potencia era mucho más estrecha y sufría de tremendas vibraciones, al más puro estilo de las twin paralelas británicas. La H-D no podía ser más diferente. “El par nunca fue un problema”, dice O’Brien.

Siempre hay potencia controlable. No hay problemas de adherencia en bruscas aperturas. El slick Goodyear trasero tenía un compuesto ultraduro, diseñado para no desfallecer cuando ruedas a tope durante mucho tiempo seguido como ocurre en los peraltes de Daytona. En el sinuoso Blackhawk Farms nunca llegó a coger temperatura, a pesar de bajar la presión 0,28 bares, lo que me regaló varios derrapajes. En uno de ellos le pegué un buen susto al fotógrafo Bill Petro. Luego me dijo que tenía que haberse puesto en otro sitio para hacerme las fotos... Es curioso que

Los colores clásicos del Martillo de Lucifer se mantuvieron en la última superbike de la marca, la VR1000 que compitió en el AMA SBK con pilotos tan relevantes como Scott Russell.

Goodyear fuera el proveedor de neumáticos, ya que entonces no fabricaba gomas para motos. Las H-D de serie montaban Dunlop. En cambio, estos se negaron a equipar al equipo de carreras porque tenían un contrato en exclusiva con el equipo Yamaha de Roberts y Lawson para Daytona. La marca británica se perdió la oportunidad de llevar un título más a sus vitrinas. Los frenos Brembo son sencillamente fabulosos, incluso sin considerar el enorme freno motor de un propulsor de carrera larga (81x96,8 mm en comparación con los 79,4x75,7 mm de la XR750). Hay que tener cuidado en las reducciones con estas motos de la era anterior a los embragues antideslizantes... ¡te lo digo por si llegas, como yo, a una curva con la rueda trasera rebotando y cogiendo desesperadamente el embrague, porque te quedas sin pista! ¡Uf! Harley-Davidson trabajó en un sistema antihundimiento de aire para la horquilla Forcella Italia, pero la Lucifer que probé no la incorporaba. Personalmente, creo que esta moto no lo necesita, porque la horquilla puede con las frenadas más salvajes. Así me explico las pasadas que pegaba “Springer” (incluyéndome a mí...) en Daytona con la moto cruzada. Quizá fue por

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ESTADOS UNIDOS

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START/FINISH

Blackhawk Farms es un circuito norteamericano de los de “andar por casa”. Como es norma habitual en ellos, la denominación de sus curvas recurre más a numeraciones que a nombres propios como en Europa.

s, a p. al e a ar

El propulsor en V a 45º de la Harley-Davidson XR1000 R está construido en acero. La caja de cambios de cuatro relaciones cuenta con grandes engranajes lo que, sumado al gran espacio entre marchas, te obliga a empujar con fuerza con el pie. Los grandes carburadores tienen un fuerte efecto de succión y una de sus características más emblemáticas es el enorme filtro situado en su lateral derecho.

e ra s r s a y e, o a a, s e n r

FICHA TÉCNICA 4t, 2 cil. en V a 45°, OHV con dos válvulas p por cilindro. 998 cc Cilindrada 81 x 96,8 mm Cotas internas 104 CV a 7.000 rpm (al cambio) Potencia máxima 2 carburadores Mikuni, 42 mm Alimentación Rel. de compresión 10,5:1 4 velocidades Caja de cambios Multid. en baño de aceite Embrague Tubular acero Chasis Horq. telesc. Forcella Italia 40 mm Suspensión del. Bassc. acero, 2 amort. Fox Suspensión tras. 1.420 mm Dist. entre ejes 153 kg con aceite (sin gasolina) Peso 2D. 300 mm Brembo con pinzas de 2 Freno delantero pistones Brembo p D. 240 mm Brembo con pinza de 2 Freno trasero pistones Brembo p 22.5x6.5-16 Goodyear sobre llanta Campagnolo de 3.50 pulgadas de Neumático del. magnesio g 26.5x8.0-18 Goodyear sobre llanta Campagnolo de 5.00 pulgadas de Neumático tras. magnesio g Velocidad máxima 250 km/h (Daytona 1983)

Una larga historia l Martillo de Lucifer deriva de una moto histórica, ya que su chasis y gran parte del motor proceden de la última XR750 TT del legendario Cal Rayborn, piloto que sufrió un trágico accidente con una Suzuki de 2T en Nueva Zelanda a finales de 1973 cuando gripó y se estrelló contra un muro a unos 160 km/h. En principio, la moto fue a manos del entonces vigente Campeón AMA y nuevo piloto oficial de H-D Mark Brelsford. Corrió en la Daytona 200 de aquel año, pero con tan mala fortuna que chocó en la Curva 3 con un piloto más lento, prendiéndose fuego, un momento que quedó inmortalizado en una de las fotos más famosas de la historia del motociclismo deportivo. Aquella moto se reconstruyó y H-D se retiró de las carreras a finales de aquel 1973. O’Brien la compró a la fábrica y, como diez años más tarde comenzó el proyecto para competir en la BoTT y el resto de unas doce XR750 TT supervivientes estaban todas en manos de coleccionistas privados, utilizó su propia moto debido a la premura de tiempo para llegar a la primera cita de Daytona.

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Técnica

El escape con un único silenciador derivado de los dos colectores principales con salida elevada en el lado izquierdo recuerda la estética de las Scrambler de la década anterior al Martillo de Lucifer. Sus cárteres procedían de la anterior XR750 de competición.

este tipo de conducción por lo que H-D montaba gomas tan duras y así permitir que su piloto se adaptara mejor al estilo dirt-track. PROBLEMAS CON LA LLANTA DE 16” Hasta ahora todo bien. Pero hay un punto negativo a la hora de pilotar el Martillo de Lucifer. En curvas lentas se comporta de forma muy extraña. No es lo que yo me esperaba por la conversación que tuve con Carroll Resweber, cuando me explicó los problemas que le supuso adoptar un chasis con diez años a sus espaldas a los neumáticos lisos: “Debe ser que cambias el reparto de peso de algún modo. Tienes que quedarte en el medio y no forzar hacia delante o hacia atrás”. Lo que me ocurría es que sentía una extraña falta de sensibilidad a la entrada de las curvas, como si la moto tuviera su peso situado muy alto y quisiera caer de golpe hacia el ápice de la curva, en lugar de hacerlo de forma más controlada. La respuesta debía radicar en la llanta delantera de 16” que montaba, las cuales no se adaptaban en absoluto a esta moto. El chasis no estaba diseñado para ellas y la distinta geometría influía negativamente en su manejabilidad. A la Lucifer no le gusta que las lleves de un lado a otro con el gas abierto, como ocurría en las curvas 2 y 3 de Blackhawk antes de la fuerte frenada de la Curva 4, donde la horquilla hacía “chattering” a pesar de equipar un amortiguador de dirección. En este punto es donde se hacían más patentes los problemas con la llanta delantera de 16”, porque la moto se levantaba de atrás en la frenada y subviraba haciendo que la moto siguiera recta. Después, cuando la obligas a que entre en la curva, se empieza a mover

de lado a lado inesperadamente. Es evidente que una llanta anterior de 16” funciona si el chasis se construye en torno a ella, como demostró Honda hace 25 años con sus VF de calle. Incluir una llanta de 16” en una moto diseñada para equipar de 18” (y manteniendo la posterior de 18”) puede ofrecer una respuesta más rápida, además de una huella de contacto superior que te permite montar un neumático trasero más ancho, pero pue-

El chasis no estaba diseñado para una llanta frontal de 16”. La manejabilidad se resentía. de conllevar problemas porque se deshace el equilibrio del chasis. Estoy seguro que esto es lo que le pasa a la Lucifer, porque no me creo que Springsteen pudiera con ella en un circuito de aquel campeonato como Loudon, del mismo estilo de Blackhawk. Si sólo se probara en circuitos como Daytona, es distinto, porque no es tan exigente con la manejabilidad. Otro consejo que habría dado yo sería bajar la moto, demasiado alta para los estándares modernos. Pero ello habría obligado a construir un nuevo chasis. A pesar de los durísimos neumáticos y de la precaria manejabilidad, mi impresión es que esta moto de hace un cuarto de siglo es una delicia por sus frenos y la suavidad y potencia del motor. Prácticamente la totalidad de esta moto oficial se hizo en exclusiva para ella por verdaderos artesanos con un único objetivo: la victoria. Alan Cathcart/Adaptación: R. López Fotos: Bill Petro

omo muchas de las contendientes en las pruebas de BoTT de la época, la Lucifer es el resultado de una fascinante mezcolanza de piezas y conceptos nuevos y viejos. Para actualizar un chasis tubular de acero diseñado diez años antes y adaptarlo a los nuevos slick, Carrol Resweber añadió un refuerzo trasero triangular, aumentó la rigidez de la columna de dirección y de los pivotes del basculante y fabricó uno de sección cuadrada totalmente nuevo. La horquilla Forcella Italia con barras de 40 mm contaba con ajuste de hidráulicos y se empleó magnesio para las tijas triples, además de incluir un amortiguador de dirección Kawasaki. Los amortiguadores de gas traseros eran Fox y las llantas Campagnolo, ambas en principio de 18” para luego pasar a sendas unidades de 16”. Dos grandes discos Brembo de 300 mm y una unidad de 240 mm son mordidos por pinzas doradas de la misma marca italiana. Mientras Carrol se dedicaba al chasis, Don Habermehl lo hacía con un motor que, igualmente, combinaba lo viejo y lo nuevo con algún que otro truco. Empleaba los cárteres de la XR750 con el cojinete principal de la izquierda sobredimensionado, cilindros de acero de Sportster con culatas de aluminio de la XR, volantes de inercia derivados de la XR (pero modificados para adaptarse a la mayor carrera de las Sportster) y bielas cortas. La conclusión fue un propulsor de 90 CV en comparación con los 70 CV de una XR1000 de calle. Entonces vino el trabajo más duro, porque se trataba de conseguir un par de CV más de aquí, otro por allí, siempre con un minucioso trabajo en el banco y experimentando con distintos escapes, encendidos, perfiles de los árboles de levas y carburaciones. Los escapes eran muy diferentes de los equipados en las XR750 de competición. Para alcanzar el límite de 115 dBa se emplearon megáfonos más prolongados y se añadieron pelotas de lana en su interior. La moto sonaba tan bien como una XR sin restricciones, ¡aunque ahora el trueno parecía que estaba más cerca! Las mejoras más significativas consistieron en retrasar el encendido sólo 17° en combinación con el trabajo sobre la culata con doble bujía y los carburadores Mikuni de 42 mm, más varios experimentos con varios árboles de levas “que habían estado dando vueltas por una tienda de accesorios para carreras durante algún tiempo”, comenta Habermehl. Se lograron 106 CV a 7.500 rpm, que se dejaron en 104 CV a 7.000 rpm en mi prueba para no tentar la fiabilidad mecánica, con una relación de compresión de 10,5:1, ¡nada mal para un V-Twin de acero con empujadores!

La versión XR1000 de serie seguía un esquema más custom que su versión de carreras.

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PILOTOS DE LEYENDA

Emilio Alzamora (1973)

El gran

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Campeón del Mundo de 125 sin vencer ningún Gran Premio, a Emilio poco le importó ese detalle, que ahora llama “la guinda” de su título. Sabía mejor que nadie que había perdido in extremis dos claras victorias por inferioridad mecánica. Apostó por la regularidad y, con diez podios, se coronó Campeón.

ecibió críticas por no haber logrado ningún triunfo a lo largo de un campeonato en el que subió diez veces al podio. Sus detractores se olvidaron que había perdido más de un Gran Premio en los últimos metros de carrera por desventaja mecánica. Las Aprilia eran más veloces que su Honda y le arrebataron dos victorias por escasos centímetros. Así le ocurrió en Montmeló con Arnaud Vicent en inesperado desenlace de una vibrante carrera que su afición ya coreaba. Sólo once milésimas le privaron de la victoria. Lo mismo le sucedió con Melandri en Sachsenring, pero Emilio jamás desfalleció. Tenía plena confianza en sus espectaculares frenadas con adelantamientos en pelotón y total convencimiento de estar en el buen camino para ganar el campeonato. Cinco segundos lugares y otros tantos terceros fueron su mejor aval para llegar a la última carrera de Buenos Aires con la mínima ventaja sobre Melandri. En el autódromo Oscar Alfredo Gálvez de la capital argentina sólo tenía que preocuparse en cruzar la meta a continuación del italiano, fuera cual fuera su posición. Era un mano a mano, pero la peor amenaza era el contingente de siete pilotos italianos supuestamente unidos para favorecer las cosas a Marco Melandri. Fue un GP muy tenso y con no pocos problemas para Emilio, pero el temple del leridano enmendó todas las adversidades para marcarse el mejor tango de su vida.

Emilio Alzamora en 1999 sobre la Honda 125 del Team Vía Digital, año en que se proclamó Campeón del Mundo. Lo hizo sin haber ganado ningún GP aquella temporada, pero en la cabeza del ilerdense sólo cabía una cosa: regularidad y éxito fi nal.

EN MOTO A LOS CINCO AÑOS Atrás quedaban diez años forjando oficio desde su inicio en competición (1989) cuando se proclamó Campeón de Catalunya de 80 cc con la entonces popular Honda MBX Hurricane. Pero sus inicios motociclistas se remontan a 1978 y a una de aquellas diminutas ItalJet 50 que hicieron las delicias infantiles. “Fue un regalo sorpresa de mi padre. Era muy aficionado a las motos, incluso participó como piloto amateur en las 24 Horas de Montjuïc c –explica Emilio– Cuando había carreras me sentaba a su lado para ver juntos los GG.PP. por televisión”.

De su infancia tiene vivo el recuerdo de las triunfales carreras de Nieto sobre las Garelli 125 que dieron al zamorano sus últimos títulos mundiales. Poco imaginaba entonces que él también sería campeón mundial y precisamente en el equipo de Nieto. Emilio creció entre las superbikes de su padre, pero desde que la ItalJet entró en su casa no pensaba más que en pasar el fin de semana montado en la pequeña moto italiana por las calles de la urbanización de Graus, donde tenían el chalet familiar.

Gana el Criterium de 80 cc y ese mismo día se sube en una 125 GP y hace toda una demostración en Calafat. JJ se fijó en él. A los 15 años corrió su primera carrera, una cronometrada en Orrius (Barcelona) con la Honda MBX 75 y poco después debutó en circuito (Calafat). El año siguiente (1989) disputó el Campeonato de Catalunya y lo ganó. “Los hermanos Romero, de Bultaco, me prepararon la MBX y Ángel Carmona, el técnico que asistió a Ricardo Tormo cuando ganó sus dos títulos mundiales, se ocupó del motor. Con aquella misma moto disputé el Criterium 80 cc de 1990 y gané”. DEL CRITERIUM AL EUROPEO La última carrera del Criterium coincidía con el Superprestigio y la ganó proclamándose campeón. Pero lo mejor para Emilio estaba por llegar aquel mismo domingo de otoño.”Me dejaron participar en el Superprestigio 125, donde piloté por primera vez una Honda 125 de GP que habían comprado entre mi padre y el propietario de Yasuni. Estaban los habituales del Mundial: Aspar, Julián Miralles, Stefan Prein, Hans Spaan, Dirk Raudies… La salida se dio con el asfalto medio mojado. En la parrilla, los hermanos Romero me montaron slicks y les pregunté si con aquellos neumáticos no patinaría. Me dijeron que no me preocupase, que le diera al gas. Así lo hice; le di al gas, me olvidé de los slick y estuve toda la carrera con los de delante, en cuarta y quinta fórmula

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PILOTOS DE LEYENDA

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jaran en mí y el Team Scott (n. de la r.: actual equipo de Dovizioso) me fichó para correr el Mundial de 1995. Allí conocí a Massimo Matteoni, el técnico con quien logré los mejores resultados de mi carrera”.

posición. Al terminar la carrera me vinieron a ver Jacinto Moriana y el responsable de Marlboro, Hugo von Veschler. Querían conocer a aquel chaval que acababa de dar la sorpresa entre la élite del Mundial y a partir de ahí me ofrecieron hacer el Campeonato de Europa con una de sus 125 con motor Honda. Fue un año duro, no conocía ningún circuito y mis experiencias se limitaban a Calafat. Tuve que aprender mucho en poco tiempo y los resultados se resintieron por ello. Terminé el campeonato en 14ª posición. Concluida la temporada, en JJ Cobas no tenían continuidad para mí. Entonces, Jorge Martínez ‘Aspar’ me propuso repetir en el ‘Europeo’ con su equipo junior y finalicé en 7ª posición. Aquel año 1992 se destapó la crisis económica, los patrocinadores escasearon, redujeron presupuetos y como tantos otros pilotos me quedé sin sitio en ningún equipo”.

titucional ‘Ara Lleida’, organizamos un pequeño equipo con TMR del técnico Juárez para correr el ‘Nacional’. Fui subcampeón de España, pero lo más importante sucedió en la primera carrera del Open Ducados en Montmeló, donde vinieron la mayoría de pilotos del Mundial para entrenar antes de correr el primer Gran Premio en Australia. Di la sorpresa y gane la carrera. Fue un triunfo providencial que me llevó al Mundial. Francesco Pileri se había quedado sin su segundo piloto y me ofreció integrarme en su equipo. Fue un salto importante, mi primera gran oportunidad, pero me caí mucho y terminé en 22ª posición”.

DEBUT MUNDIAL Fueron años difíciles para encontrar apoyos; los mejores equipos se tambalearon y redujeron sus actividades al Mundial dejando de lado la promoción de nuevos valores y cantera de futuro. “La situación estaba difícil; las perspectivas de progreso eran escasas por no decir nulas. De todas formas, con la ayuda de mi padre y de la promoción turística ins-

De todas formas, aquel fue un año productivo, conoció los circuitos del Mundial y tuvo momentos brillantes como el del penúltimo GP del año en el circuito de Buenos Aires… talismán de su carrera deportiva. “Estaba en segunda línea y salí muy bien. Me situé delante y estuve 15 vueltas liderando la carrera antes de terminar en 5º lugar. Aquella carrera hizo que otros equipos se fi-

Tras disputar su primer Europeo en 1991, en el seno de la Escudería JJ Cobas, “Aspar” le ficha para repetir experiencia en el mismo campeonato con Honda y Coronas, finalizando en séptima posición.

El circuito de Buenos Aires fue talismán en la carrera deportiva de Alzamora: “Se me daba muy bien; tenía fuertes frenadas y eso me gustaba”

PRIMER PODIO Y PRIMERA VICTORIA EN GP Aquel fue un año marcado por el dominio de una generación de jóvenes japoneses extremadamente peleones encabezados por Haruchika Aoki (ganó siete de trece GP) y de sus compatriotas Sakata, Saito, Tokudome, Manako, Nakajoh, Ueda... “Era difícil pelearse con ellos; eran muy agresivos y no era fácil correr entre ellos, pero en Nürburgring subí al podio por primera vez. Tuve enorme satisfacción y me sirvió para confirmarme a mí mismo que tenía futuro en el motociclismo mundial. En Donington volví a subir al podio y después, casi a final de temporada, gané mi primer GP, en Argentina. Aquel circuito se me daba muy bien, tenía muchas frenadas fuertes y eso me gustaba. Acabé la temporada con un segundo lugar en Montmeló, crucé la meta emparejado con Aoki ¡me ganó por una décima! Terminé aquel Mundial en tercera posición y para el año siguiente conseguí el patrocinio de Cepsa. Continué con Mateoni y su estructura técnica, aunque en otro equipo que había montado por su cuenta. Mi objetivo era el título, me veía capacitado para ganarlo, pero fui demasiado fogoso, mi error de juventud, y me caí cuatro veces cuando estaba en primera o segunda posición. De aquellas experiencias aprendí que era más productivo asegurar una buena clasificación y sumar puntos que arriesgarse a todo o nada para ganar la carrera”. Esa fue la estrategia que siguió en 1999 cuando ganó el campeonato; había aprendido la lección y le dio buen resultado… a pesar de sus detractores. En 1996 terminó el Mundial en cuarta posición después de lograr tres segundos lugares, un tercero, dos cuartos y otros tantos cuartos y quintos, y por encima de todos esos buenos resultados, Emilio destaca el triunfo de Assen… Una victoria especial para cualquier piloto, y Alzamora no es excepción. PROBLEMÁTICO SALTO A 250 En 1997, a pesar de haber estado los dos años anteriores entre la élite de la categoría 125 y estar entre los candidatos al título de la categoría, decidió dar el salto y pasar a 250. “Tenía demasiada envergadura y peso para la clase 125. Dani Amatriaín era mi manager y se movió para conseguir a través de Montesa Honda un par de Honda 250 NSR, contando con el patrocinio de Fortuna. Entonces montó el primer equipo

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al er o -

o s s e o, a in z. a o n n y o ema! y o e o or n. a ia

Alzamora en el Criterium de 1989, que ganó con la Honda MBX de los hermanos Romero y asistida por el técnico Ángel Carmona. Abajo, en Jerez ‘96 por delante de “Aspar”, Rossi y Haruchica Aoki; más atrás, Noboru Ueda. ¡Vaya terna! La carrera la ganó Aoki, con Alzamora y Ueda en los otros dos peldaños del podio.

9 a ó e o, s, … o,

s o a n ir ne o

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Emilio Alzamora

Monlau con Pío Ventura (titular del grupo escuelas de F.P. Monlau) que fue el origen de Monlau Competición. Fue un año marcado por mi lesión de muñeca sufrida en los entrenamientos de Suzuka, segunda carrera del Mundial. Las Honda gripaban cilindros y nos fuimos todos por el suelo. Olivier Jacque se rompió la clavícula y yo salí con una fractura múltiple de muñeca que arrastré todo el año. Dos semanas después de la caída corríamos en Jerez y no me quería perder el GP de España. Me precipité y pagué las consecuencias durante todo el año arrastrando las secuelas de las lesiones sin conseguir estar en buenas condiciones físicas para disputar un Mundial de 250 y terminé el campeonato en 17º lugar”. CAMPEÓN DEL MUNDO 125 CON ÁNGEL NIETO El resultado de su debut en 250 no fue reflejo de sus verdaderas posibilidades; tenía que replantearse el futuro y barajó varias posibilidades para el año siguiente, hasta recibir la propuesta de Ángel Nieto para volver a 125. “En el invierno de 1997-98 me contactó Ángel Nieto, proponiéndome entrar en el

Alzamora paseando la bandera de España en el año que lució el Nº 1 en su carenado, el 2000. Gana los GG.PP. de Jerez –una de las carreras que le dejó mejor recuerdo– y Estoril.

equipo que había organizado con Vía Digital para llevar a su hijo Gelete al Mundial y también para correr el ‘Nacional’ con Pablete y Fonsi. Había conseguido motos Aprilia de válvula rotativa que tenían una respuesta muy distinta a las Honda de láminas a las que yo estaba habituado. Además, fue el año que entró en vigor la gasolina sin plomo y eso perjudicó todavía más la respuesta del motor a la salida de curva. Ese comportamiento incidía negativamente en mi estilo de pilotaje, que siempre ha sido de grandes frenadas y aceleraciones inmediatas. Nunca estuve cómodo con las Aprilia y tuve otro año desastroso”. En 1999 empieza el Mundial con muy buen pie: no se bajó del podio en los cuatro primeros GP, y a lo largo del campeonato volvió a pisarlo en seis ocasiones más. En total fueron cinco segundos lugares y cinco terceros en dieciséis carreras, pero la victoria le fue esquiva en su camino hacia el cetro del mundial. “Ciertamente no gané ningún Gran Premio aquel año y me pusieron esa ‘guinda’ encima del título, pero nadie reflejó las veces que me habían ganado una carrera por aceleración a pocos metros de la meta. Si hubiera tenido la potencia de las Aprilia, hubiera ganado al menos tres GP; de todas formas eso no me preocupa en absoluto ni jamás me quitó el sueño. El objetivo era ser Campeón del Mundo y lo conseguí por regularidad, sin apenas bajarme del podio”. Fue un título trabajado hasta el último GP, en el autódromo Oscar Alfredo Gálvez, el talismán de sus grandes actuaciones. Se lo jugaba todo a una carta contra Melandri y con el temor de verse encerrado en el pelotón de italianos. “Es cierto que en Argentina había un ambiente muy tenso y se decía de todo respecto a los italianos, pero la carrera anterior, en Brasil, había sido determinante para ganar el título. En Jacarepagua tuve muchos problemas durante todo el fi n de semana y sólo en el ‘warm up’ logramos los reglajes para la carrera. Salía muy retrasado y Melandri tenía la ‘pole’; la situación era muy difícil. Hice una carrera

de remontada, apuraba las frenadas más que nunca para adelantarlos en grupo y no perder tiempo en alcanzar a Melandri. Terminé tercero a un segundo de Marco y con Giansanti y Borsoi a mi rebufo. Fue un fi nal de carrera muy tenso y disputado, pero salí de Jacarepagua líder con seis puntos de ventaja. Aquel resultado me situaba como favorito para ganar el título. En Buenos Aires tenía que seguir a Melandri como su sombra y si él ganaba la carrera no me valía otro resultado que entrar en meta detrás de él. Resultó un Gran Premio muy difícil, tenso y duro psíquicamente desde el primer entrenamiento. Fue un fi n de semana lluvioso, me había caído en una sesión y comencé la última en 17ª posición. El asfalto estaba mojado pero no llovía. La pista se fue secando y bajé mis tiempos progresivamente; iba a la desesperada ganando posiciones. En última instancia conseguí el tercer tiempo situándome en primera fila al lado de Melandri. Había salvado el primer escollo, ahora faltaba la carrera.

En Argentina, jugándose el título, Melandri, intenta tirarle, pero Alzamora se aparta y le deja sitio; acabando tras el italiano, era Campeón del Mundo. Madrugué mucho y vi el suelo mojado. Me fui temprano al circuito y no tenía más ojos que para el asfalto. Se fue secando, pero yo estaba muy, muy nervioso. A mi lado, Nieto y Dani intentaban relajarme, quitar importancia a la situación. Poco antes de la salida logré abstraerme y concentrarme. Salí mal; la puesta a punto de la moto no era la ideal y por delante veía un montón de motos que tenía que adelantar. Otra carrera de persecución y esta era la decisiva. Conseguí llegar al segundo lugar a pesar de haber degradado los neumáticos. Melandri estaba a seis o siete segundos por delante, no lo alcanzaba ni tampoco lo intenté. El resultado ya me valía para ganar el título. Pero en la última vuelta, Melandri cortó gas y me esperó descaradamente con la cabeza girada. No sabía qué pretendía hacer exactamente, pero me esperaba lo peor. Le adelanté y se vino a por mí. En la entrada de la chicane intentó tirarme, me aparté y le dejé sitio. Volvió a cortar gas y a girarse desafiantemente, pero ya no entré al trapo, también corté y no le volví a adelantar. Crucé la meta a su rebufo y con el título en mi poder. En aquel instante me olvidé de este lance, no le quise dar importancia. Estaba muy contento, era Campeón

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d g m d d c

N T A d m c n tu la b q d fu J d p v C F M p b p te a e e e a s ta

s y i. o e o, s o. a n o. a a o y a n e o,

o. s eo, ma lí a oe eer a lo ló o eo ó ra ví n e rn

E. ALZAMORA EN CIFRAS 1 Campeonato del Mundo 125 cc (1999) Honda 3 victorias en GG.PP. ((125 cc)) 1973 1987

del Mundo y no quise cederle ningún protagonismo. Luego le fui a ver al box, él estaba muy nervioso y excitado; estuvimos a un tris de enzarzarnos a golpes. Nos separaron, le di la espalda y me fui a celebrar el triunfo con los míos”. NUEVA INCURSIÓN A 250 Tras conseguir el título mundial de 125, Alzamora repitió el mismo planteamiento deportivo y técnico con Nieto, Matteoni, motos Honda 125 y patrocinio de Telefónica-Movistar. “Aquel año, a pesar de terminar el campeonato en tercera posición, no tuve demasiada suerte. Fui bastante regular pero me caí en dos carreras seguidas bajo la lluvia, Montmeló y Assen, dos fallos que torcieron bastante mis posibilidades de repetir el título. Esos malos resultados fueron el contrapunto de mis victorias en Jerez y Estoril, pero a fi n de año me quedé en el tercer lugar. Al terminar la temporada consideré que sería positivo volver a correr en 250 con un equipo bueno. Con Ángel Nieto cerramos acuerdos con Fausto Gresini mediante el patrocinio de Movistar y Fortuna, con Daijiro Katoh de piloto número uno. Las Honda NSR estaban hechas a la medida de Katoh, eran pequeñas para mí, me costaba mucho meterme dentro y nunca estuve cómodo con aquellas motos. Los resultados reflejaron esta deficiencia y terminé el campeonato en 7ª posición. Repetí la misma estructura en 2002 con Rolfo de compañero. Aquel año tuve problemas de antebrazos y debí ser operado del síndrome compartimental, como les ha sucedido a tantos otros

Ya había corrido en “dos y medio” antes de ser Campeón del Mundo de 125, pero volvió a esta categoría para correr en 2001 y 2002. Sin embargo, los resultados no fueron lo esperado y en 2003 regresa a 125 con Derbi. Ese año anuncia el abandono de la competición con ocasión del GP de la Comunidad Valenciana.

pilotos. Los resultados se resintieron por ello y volví a ser 7º a fin de temporada. En el invierno, Gianpiero Sacchi me propuso entrar en el equipo Derbi para aportar mi experiencia de tantos años de Mundial y colaborar con el nuevo técnico Olivier Liegeois, recién fichado para reemplazar a Harald Bartol, que se había marchado inesperadamente dejando al equipo en precarias condiciones de recursos técnicos. Además, también podría echar una mano a un jovencísimo Jorge Lorenzo en sus inicios en el Mundial. Los problemas mecánicos fueron continuos, gripaban los cilindros, se rompía el motor, me tiró un par de veces…” ANUNCIA SU RETIRADA EN VALENCIA Estaba concluyendo su décimo campeonato del mundo con más pena que gloria, cuando en el largo viaje de regreso de Australia meditó profundamente su situación y planteamiento de futuro. “En las últimas tres carreras me di cuenta que no tenía sentido seguir. No tenía la motivación que me había empujado durante todos los años anteriores y eso me hizo durante aquel largo vuelo. Tuve muchas horas para darle vueltas a mi futuro y decidí que lo mejor era retirarme. Carecía de estímulo, ya no viajaba a los GG.PP. con aquella ilusión de antaño que me hacía vibrar desde el jueves antes a cada carrera. Tomada la decisión, la hice pública en Cheste con motivo del GP de Valencia”. Fue el último Gran Premio de su vida, pero no el fin de su vida vinculada al motociclismo.

1989 1990 1991 1994 1995 1999 2000 2003

Nace el 22 de mayo en Lleida Primera carrera: Cronometrada Orrius (Honda MBX 75 Hurricane)) Campeón de Catalunya 75 cc Campeón Criterium Solo Moto 75 cc Debut Ctº Europa. Honda 125 TeamJJ Cobas Debut Ctº del Mundo (22º). Honda 125 Team Pileri Primera victoria en GG.PP. Argentina 125 cc. 3º Ctº del Mundo 125. Honda Team Scot Campeón del Mundo 125 cc (Team Honda Vía Digital) g ) 3º Ctº del Mundo 125. Team Honda Vía Digital g Se retira de la competición

Aquel día anunció su retirada con la misma objetividad y seriedad con la que llevó adelante su vida deportiva profesional que en 1999 le llevó a conquistar el Campeonato del Mundo de 125. Transcribimos el párrafo determinante de su despedida: “He de ser sincero; quizá este año no haya tenido la fuerza suficiente para superar las adversidades, pero después de diez temporadas en activo en el Mundial, dándolo siempre todo, me he dado cuenta que, por un cúmulo de circunstancias, he perdido aquella garra que me hizo Campeón del Mundo, y aquellas ganas que hay que tener en un oficio tan bonito como es ser piloto. Desde los catorce años he tenido la suerte de estar en este mundo tan apasionante y que me ha dado tanto, por lo que ahora mi ilusión es devolverle parte de lo que me ha aportado convirtiendo mis conocimientos y experiencias en mi futura vida profesional”. Ahora, desde su cargo de director de Monlau Competición, sigue a pie de circuito en una faceta didáctica que extiende desde las aulas de esta modélica escuela de Formación Profesional a la competición de más alto nivel motociclista. Carlos Domínguez Fotos Archivo E. Alzamora/F. Herranz/ Stan Perec/M. Herranz-Foto-Magen Press fórmula

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Aqu铆 naci贸 el Supercross

Superbowl 1972 de Motocross de

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En 1972, el motocross se encontraba en plena fase de expansión y popularidad. Entonces se realizó un explosivo experimento, algo absolutamente normal hoy día pero sorprendente en aquellos tiempos: llevar el motocross a la ciudad, en lugar de que los espectadores tuvieran que irse a las afueras para presenciar una de estas carreras.

n la temporada de 1972 se disputó la primera carrera de supercross en el hoy legendario circuito americano de Carlsbad (California), un acontecimiento que quedó reflejado en la mítica película “Prueba 1” (On any Sunday) y en la que Steve McQueen demuestra su amor por el motociclismo. Pero fue la celebración del primer supercross en la ciudad de Los Ángeles lo que vendría a revolucionar el futuro del motocross mundial aquel año. Este nacimiento tuvo lugar por la combinación de varios factores y su conclusión supone quizá el final más feliz de todos los que se han podido vivir en los 36 años de historia de esta especialidad. EUROPA, CUNA DEL MOTOCROSS El padre del motocross americano, Edison Dye, quien fue importador de Husqvarna durante años, llevó a EE.UU. al cuatro veces Campeón del Mundo, Torsten Hallman, para correr en algunas carreras en 1966. Se puede decir que el piloto sueco introdujo esta disciplina en los Estados Unidos, como lo refleja en su autobiografía “Mr. Motocross”. Dye creó una serie de carreras llamadas Inter-Am que sirvieron, a partir de 1967, para que los mejores pilotos europeos corrieran en los circuitos norteamericanos fuera de las fechas del Campeonato del Mundo. En esta época, el domino de los pilotos europeos en motocross era total. En el Inter-Am de 1969, Torsten Hallman barrió en todas las carreras, venciendo en las 21 mangas disputadas. Un joven piloto de Santee (cerca de San Diego-California), Marty Tripes, tuvo el día más grande con el que cualquier niño americano amante del motocross podía soñar cuando las estrellas del InterAm participaron en la primera prueba de 1967 cerca de donde vivía. Además, ¡pilotos

como los belgas Roger De Coster o Joel Robert fueron a comer a su casa! Marty recuerda aquel momento: “A los europeos no les gustaba la comida que había en mi país, así que mi padre les invitó a mi casa. Allí estaba yo, con 11 años y rodeado de los mejores pilotos de motocross del mundo. Me acuerdo que le pregunté a Joel cómo pilotar en saltos y grandes bajadas”. Aquel niño quedó tan impresionado que se dijo a sí mismo que quería ser piloto en el futuro. Y pronto tendría la oportunidad de experimentar el motocross europeo de primera mano. “Mi padre es checo y estuve en el GP de Checoslovaquia de 1968. Joel Robert tenía el mismo aspecto que si hubiera estado bebiendo toda la noche. En los entrenamientos, el mecánico apenas podía montarle en la moto. Salió muy despacio y haciendo eses. Parecía que no iba a tener ninguna opción. En la última vuelta crono-

“¿Tengo que subir allí arriba? Tenía un miedo de muerte y la meta estaba en una caída de 15 metros” metrada pasó como loco, tan rápido que consiguió el mejor tiempo con su CZ. En carrera, se marchó y nadie pudo seguirle. Cuando acabó, se fue con sus mecánicos directamente a un bar. La última vez que le vi eran las diez de la noche, y él todavía estaba allí. Desde entonces se convirtió en mi héroe. Aprendí mucho de aquel primer viaje a Europa. Corrí en una prueba del Nacional en Praga, la primera vez que llevaba una 250. Anunciaban que un chico norteamericano iba a dar una vuelta de exhibición. Las subidas eran tan pronunciadas que había cuerdas para que los espectadores pudieran llegar a las cimas. No sabía que la cosa estaba tan cruda hasta la primera vez que llegué a aquella cuesta. ‘¿Tengo que subir allí arriba?’, me pregunté. Tenía un miedo de muerte y la meta estaba en una caída de unos quince metros. Cerré fórmula

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los ojos y tiré. Aquello era un circuito de motocross de verdad, muy parecido a los supercross de ahora. Desde entonces, cuando entrenaba en casa, intentaba hacerlo en los circuitos más duros. Pilotos como Tommy Croft me decían que cómo podía entrenar en circuitos así. Le doblaba cada pocas vueltas. Le decía que así corrían en Europa”.

3 “ ll p N c a lu E in íb li ji q d p la b

UNA NUEVA ERA En EE.UU., Tripes comenzó a ser un habitual en los primeros puestos, al principio con su Penton Berkshire de 100 cc y luego con una sucesión de modelos CZ. Subió rápidamente de una categoría a otra y en 1971 pilotó una Montesa. Habría ganado en las carreras de Mammoth si no hubiese sido por la reglamentación que impedía puntuar a los menores de 16 años. Mientras tanto, el AMA (la federación americana de motociclismo) puso en marcha las Trans-AMA series en 1970, como oposición a las carreras que estaba organizando Edison. Pronto se creó un Campeonato AMA de Motocross con el objetivo de que los pilotos norteamericanos tuvieran algún protagonismo al margen de las migajas que les dejaban los ases europeos en su período de vacaciones entre Mundiales. La presión ejercida por el AMA supuso que en 1970 se disputase la última prueba de las Inter-Am. Ahora bien, la repercusión

p c te tr 2 T h c

“Cogió la Harley, que pesa unos 270 kg, y la cargó él solito en su remolque. Era increíble” que había supuesto para este deporte tuvo un éxito que superó las más extremas expectativas de Edison. Para 1971 Husqvarna buscaba un Mánager General y Edison fichó para el cargo a Everett Brashear, un legendario piloto de flat-track de principios de los ‘60 con H-D y BSA que luego desempeñó labores comerciales en Triumph, Yamaha y Kawasaki. Otra iniciativa tomada por Husqvarna fue crear la escuela de motocross en Carlsbad, donde ya se disputaba el GP de EE.UU. de 500 cc, dirigida por el Campeón del Mundo sueco Rolf Tibblin. En palabras de Everett, “Rolf era el hombre más fuerte que he visto en mi vida. Una vez estuvimos bebiendo hasta altas horas en su casa hasta que le dije que iba a coger mi H-D Knucklehead para volver a la mía. Me contestó que ni se me ocurriese, y yo seguí en mis trece. Entonces, cogió la Harley, que pesaba unos 270 kg, y la cargó el solito en su remolque. Era increíble”.

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Distintos momentos de la carrera deportiva de Marty Tripes. En la foto de arriba, en su primera competición como profesional.

Y entra en escena un hombre clave en el nacimiento del supercross, Mike Goodwin. Él fue quien llamó a Everett pidiéndole permiso para hablar con Rolf para hacer un circuito de motocross en el Coliseo de Los Ángeles. “Le dije que estaba loco”, comenta Everett. “No se podía hacer un circuito en un estadio”. Pero Rolf dijo que quizá funcionaría, aunque no sería lo mismo que un motocross. Y la idea fue adelante. La primera reacción de todo el mundo fue de incredulidad, ¡correr un supercross donde juegan Los Angeles Rams y en el

estadio donde se disputaron en 1932 (y más tarde en 1984) los Juegos Olímpicos! Parecía físicamente imposible meter una pista de motocross sobre el suelo de un estadio. Ya se corrían carreras de flat-track en el Houston Astrodome, pero motocross, con sus rampas y saltos, no. A este escepticismo se sumó que los mejores pilotos europeos estaban en plena época de carreras y sería difícil conseguir que participaran en una prueba internacional no puntuable. En cualquier caso, la fecha del 8 de julio quedó marcada para inaugurar una nueva era.

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30.000 ESPECTADORES “Yo estaba absolutamente excitado porque llegara aquel día. Tenía 17 años y era mi primer viaje de San Diego a Los Ángeles. No estábamos acostumbrados a los atascos de las autopistas de esta ciudad, ni a su sistema de división por nombres en lugar de por números como es normal en EE.UU. Viniendo de fuera, nos ocurrió lo inevitable. Cuando pensábamos que nos íbamos a encontrar de frente con el Coliseo, ¡llegamos a Disneylandia! Condujimos como locos por Los Ángeles hasta que llegamos a tiempo antes de la salida de la primera manga. Cientos de metros de pista de tierra se habían esparcido sobre la superficie del estadio, bordeados por balas de paja”. Por otra parte, se trató de uno de los primeros eventos con un patrocinador principal. Aquella carrera se llamó Yamaha International Cup. Su formato constaba de tres mangas en la categoría principal, la de 250 cc, y de otras tres en la de 500 cc. Marty Tripes tenía 16 años y consiguió una Yamaha oficial en el equipo de Don Jones, junto con los hijos de éste Gary y DeWayne Su

En la foto superior, Marty durante la semana anterior al Superbowl de 1972. Abajo, en un terreno de entrenamiento.

tilo porque era un trazado similar al que utilizaba para entrenar. Ninguno de sus seguidores de San Diego podía esperar una noche como aquélla. Un total de 30.000 aficionados se dieron cita aquel día muchos más que en el

a la cita. Sí lo hizo Torleif Hansen, una de las estrellas de la edición del año anterior del GP de EE.UU., junto con su compañero de equipo en Husqvarna, Arne Kring. Yamaha contaba con Torsten Hallman (en una de sus últimas actuaciones como profesio

y ! a n k s, e ro el r

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algo que nunca había sucedido antes. No hace falta decir que los espectadores nos estábamos volviendo locos. Los recuerdos de Marty de aquel día se amontonan: “Me acuerdo hacer la pista a pie y oír a todos los pilotos decir que no les gustaba nada. Yo pensaba que podía ser divertido. Era estrecha, muy estrecha, pero a mí me parecía normal. No obstante, era tan exigente que tenías que mantenerte concentrado al máximo, tanto que nunca pensé en que podía ganar a todos esos magníficos pilotos”. En la salida de la tercera manga, Tim Hart, piloto de Maico, se puso al frente hasta que Torleif Hansen le pasó como una exhalación. Sin embargo, Andersson subió hasta la primera posición y se marchó, lo que hizo que todas las miradas se centraran en la lucha por el segundo puesto. Hansen tenía problemas y Tripes se acercaba con rapidez. Pareció una eternidad, pero finalmente le pasó, lo que le daba el triunfo gracias a sus tres segundos puestos frente al 1-3-3 de Hansen. El claro dominio de los pilotos de Husqvarna, con sus

“A los europeos les complicaba la vida que la pista fuera tan estrecha y revirada. A mí me iba bien”

EE.UU. CONTRA EUROPA En la primera manga, Torleif Hansen mantuvo a raya a los pilotos de Yamaha, Tripes, Andersson y Gary Jones, por delante de DeSoto. En la segunda, el hawaiano iba en cabeza seguido por Arne Kring, hasta que en la zona de saltos en una de las esquinas del Coliseo sufrió una fuerte caída que le impidió seguir en las siguientes. Yo estaba allí cuando llegó a “hacer el pino” sobre el manillar antes

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Arriba, Marty con Gary, el hijo del propietario del equipo Yamaha con el que ganó el primer SX. Abajo, con una especial Yamaha con depósito plateado.

de caer, una situación insalvable. Quedaba fuera uno de los pocos americanos capaces de hacer frente a los europeos. La victoria de Kring, seguido por Tripes y Hansen, supuso que estos últimos empataban a puntos, el americano con dos segundos y el sueco con un primero y un tercero. Y entonces llegó el lío. El casi desconocido Tripes, un joven de 16 años, tenía serias opciones de ganar delante de los europeos,

dos primeras victorias, se convirtió en un recital de Yamaha con el primer y segundo puesto en la final. Un rápido y regular Tripes, a pesar de no obtener ninguna victoria, se hizo con la victoria en el Superbowl de Motocross por delante de los ases europeos el día que nació el Supercross. “Cuando cayó la valla, la pista había cambiado totalmente”, explica el ‘yankee’. “Era muy divertida, pero nos había cambiado los esquemas a todos. A los europeos les complicaba mucho la vida que fuera tan estrecha y revirada. A mí me iba bien e hice mi propia carrera. Pasaba a pilotos sin pensármelo. A veces, cuando pasas a pilotos que son muy buenos, puedes pensar ‘¿qué diablos hago yo aquí con esta gente?’ A mí no me sucedió hasta el día siguiente. Cuando me desperté y vi el trofeo en mi habitación, pensé ‘¿me ha pasado realmente esto a mi?’ Tanto yo, como todo el estadio, no podíamos creer lo que habíamos visto en Los Ángeles. Los invencibles europeos había caído derrotados. Todos esperábamos que nos aniquilasen”, dice Tripes. Y llegó el delirio. Había comenzado una nueva historia. Un piloto norteamericano había conseguido una victoria en una carrera internacional por delante de algunos de los mejores pilotos del momento. Desgraciadamente,

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HISTORIAS DE LA MOTO

Aquí nace el Supercross

el gran campeón belga Joel Robert, no estuvo presente. 36 AÑOS DESPUÉS Por lo que respecta a las personas que hicieron posible aquel momento histórico, un nonagenario Edison Dye murió el año pasado, Everett Bashear tiene 80 años y todavía juega todos los días al golf en San Diego, y Mike Goodwin fue sentenciado hace un año por colaborar en el asesinato del legendario piloto, y rival suyo en la profesión de promotor deportivo, Mickey Thompson. El responsable de las motos de Marty en aquella prueba, Don, y sus hijos Gary y DeWayne Jones, todavía están en activo en el sur de California (el último compitiendo en carreras de flat-track con el apoyo del padre). La carrera posterior de Marty Tripes le llevó a pilotar las principales marcas oficiales de su época, incluyendo Harley-Davidson a mediados de los ‘70. En 1978 obtuvo sus mayores triunfos, pero también fue el año de su mayor desgracia en competición. “El mánager del Team Honda me dio una oportunidad aquel año. Yo estaba ansioso por vencer un campeonato. Llegué al circuito de Hangtown para ver una carrera y vi cómo Bob Hannah doblaba a todos los pilotos por detrás del tercero. Me daba mucha pena por ellos y dije a la prensa que yo podría ganar a Bob en todas las carreras en las que nos enfrentáramos. Aquella temporada yo tenía prácticamente ganado el título de Supercross. Sólo me hacía falta acabar entre los 10 primeros en la última prueba

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para conseguir la corona. Entonces se me quedó la moto bloqueada en segunda en la final en el Coliseo de Los Ángeles. El único año en el que entrené y me dediqué al 110% al motocross y cuando tenía en la mano lo que siempre había soñado, todo se fue al traste por un problema mecánico”, señala Tripes. Nunca consiguió un campeonato de Supercross. En la actualidad, como muestra de sus habilidades culinarias, Marty regenta su propio negocio de restauración. DEPORTE DE MASAS Hoy día, el Supercross es el mayor deporte motociclista de Estados Unidos. Cuando analizas la historia de esta disciplina te encuentras con apasionantes momentos muchos de ellos con finales sorpresa. De cualquier modo, ninguno se puede comparar a lo que ocurrió el día en que nació el Supercross. Cuando James Stewart venció en 2002 el SX de San Diego en la categoría de 125 cc a la edad de 16 años, su primera victoria como profesional, muchos pensaron que su hazaña había sido única –imagina que Stewart hubiera ganado en la carrera principal, la de 250 cc, por delante de Ricky Carmichel y compañía–. Por eso, además de la hazaña reseñada, Marty Tripes permanece como el vencedor de una prueba de Supercross más joven de la historia con 16 años y 3 semanas. Por cierto, ¿qué hacías tú el 8 de julio de 1972 –si es que habías nacido–?

En la foto superior izquierda, Marty en aquella gloriosa jornada en el Coliseum de Los Ángeles. Desde entonces, el Supercross ha sido históricamente dominado por los pilotos norteamericanos.

Norm DeWitt Adaptación: R. López

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CONSULTORIO TÉCNICO

Golpe de gas Hola amigos de Fórmula MOTO. Me he comprado una Yamaha XT660 X todavía en rodaje. He notado que si doy un golpe de gas antes de meter una marcha más entra mejor. ¿Puedo esperar que vaya mejor cuando termine el rodaje? ¿Es posible que tenga que cambiar el aceite del cambio? Muchas gracias por vuestra respuesta. Luis Casas (email) Vamos allá con tu cambio, tu rodaje y tu XT. En primer lugar y como tú muy bien anotas, lo suyo es tener un poquito de paciencia y acabar el rodaje, dado que tras el mismo todo está más en su sitio. Piensa que al fin y al cabo para eso es el rodaje, para permitir que con una conducción suave, alegre, pero no exigente, del motor y la motocicleta, ambos se afinen.

No obstante, aunque no lo mencionas, tú también debes de rodar y adaptarte a tu motocicleta. No sé si es tu primera moto, o si no, si es tu primera monocilíndrica, japonesa, etc. Con ello quiero dejarte claro que tanto si posees experiencia previa en la conducción de motocicletas como si no, si ésta es tu primera XT, mejor no tener prisas. Por tu pregunta, no te quejas de que el cambio vaya mal, sea duro o haga ruido. Creo que lo que te sucede es que cambias en el momento inadecuado, es decir, cambias con el motor bajo de vueltas (por debajo del régimen de par) y por ello, si haces “doble embrague” (dar un golpe de gas entre cambios), tu cambio responde con perfección. Por tanto, no te preocupes demasiado y procura cambiar con el motor algo más alto de revoluciones. Seguro que tu problema ya no existirá.

Otra de las posibles causas, teniendo en cuenta que estás en periodo de rodaje, puede estar relacionado con el embrague y su holgura de accionamiento, que es posible que se haya reducido tras los primeros kilómetros. Ello provoca que, sobre todo con el motor caliente, se pueda producir un efecto como el que mencionas, es decir, la sensación de que la velocidad no quiere entrar. Del aceite, olvídate como causa del efecto, a no ser que esté a nivel mínimo, extremo que es bastante improbable que suceda durante un rodaje. Si tienes dudas pasa por el concesionario y si el nivel está correcto, no te preocupes hasta la preceptiva revisión. Acaba el rodaje pronto, lleva tu moto a revisar al servicio oficial, sube un poco de vueltas para cambiar y dale gas en tu carretera preferida, con permiso de los límites de velocidad, que “el horno no está para bollos”.

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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s ”.

Aceite y embrague Hola a todos. Tengo una Ducati Monster 695 y quisiera saber si puedo utilizar un aceite más denso 5W-50/60 en lugar del 10W/40 que me aconsejan en fábrica. ¿No es mejor cuanto más alto sea el SAE? Además, ¿tengo que respetar la marca que me aconseja la fábrica? Otra pregunta, por favor, ¿puedo subir marchas sin tocar el embrague? Me han dicho que no hay problema y pienso que es más fácil pilotar así. Pero no quiero dañar ninguna parte interna del cambio. Gracias. Alberto Santa María (email) Vayamos por partes y aclaremos determinados conceptos que es bueno que no mezcles y que te permitan resolver tus dudas con el lubricante. La catalogación SAE, acrónimo para “Society of Automotive Engineers”, es una de las diversas normas de catalogación que existen para los lubricantes de automoción y que, a su vez, determina, el nivel de fluidez o viscosidad del aceite. Para entendernos, la facilidad con que se mueve en el circuito de lubricación. Basta con que hagas un simple experimento “casero”, para pillar la idea. Dispón un embudo en la boca de una botella vacía y ahora coge un cronómetro y mide el tiempo que tarda en “cruzar” el embudo un vaso de agua y repite el experimento con un vaso de aceite de cocina. Conclusión: el agua es más fluida (se mueve con más velocidad) y el aceite es menos fluido (se mueve con más lentitud). “Harina de otro costal” es la densidad, que no es más ni menos que la relación matemática entre la masa de un cuerpo y su volumen. De nuevo ¡a la cocina! Ahora necesitarás la báscula para pesar alimentos. Coloca sobre ella un vaso vacío, y llénalo de agua hasta su límite. Toma nota del peso

Si tienes alguna consulta técnica que hacer, “Consultorio técnico y legal” por carta, fax o e-mail.

- POR CORREO: Fórmula MOTO. Pº Imperial, 14 28005 Madrid - FAX: 91 354 01 55 - E-MAIL Consultorio técnico: rlopez@luike.com Consultorio legal: jperezrubio@luike.com

CONSULTORIO LEGAL El Comisariado Europeo del Automóvil, CEA, Club de Automovilistas, ofrece a los lectores de FM resolver sus dudas en temas jurídicos.

y repite la misma operación con el aceite. La diferencia es evidente: a igual volumen, el aceite pesa más, o lo que es lo mismo, es más denso. Como puedes comprobar, nada tienen que ver los transbordadores espaciales con las galletas de avena. Otro detalle que no hemos de olvidar es que, hoy día, la catalogación SAE da información de la fluidez en cuanto a “multigrado”, es decir, en frío y en caliente, separados por una “W” (Winter en inglés). Es decir, tu aceite original SAE10W40 es: aceite en frío de fluidez 10 y en caliente de fluidez 40. Gracias a ello, el aceite que empleas en tu motor no se ve seriamente afectado por las condiciones climáticas externas, adaptándose a Marruecos y a Finlandia al mismo tiempo. A estas alturas, debes estarte preguntando cuál es la respuesta a tus preguntas. Puedes emplear sin temor alguno un SAE5W50 o un SAE5W60 en lugar del SAE10W40, dado

Problemas con segunda mano Compré una moto de segunda mano a un particular. Tras pagarla, resultó que la moto no estaba en condiciones, por lo que a los pocos días la llevé al concesionario. Una vez reparada, a los 200 kilómetros más o menos, volvió al taller con la misma avería. Otra vez la arreglaron y a los dos días de nuevo vuelta al taller. Así hasta cuatro veces y ahora sigue en el taller, donde no saben con exactitud cuál es el problema. Los concesionarios no entienden lo que puede fallar. Las cuatro veces que me ha dejado tirado he tenido que recurrir al servicios de asistencia en carretera de mi seguro. ¿Puedo hacer algo al respecto? Jaime Torres (email) Si la moto desde el momento de su compra estaba afectada de graves defectos ocultos, previsiblemente conocidos por el vendedor, le sugerimos que reclame o plantee una demanda contra el vendedor basándose en el saneamiento por vicios ocultos del Código Civil, lo que le permitiría reclamar la devolución del precio y, además, una indemnización por daños y perjuicios.

que según lo que te he explicado, el valor 5 frente al 10 te dice que es un poco más fluido (bueno para el arranque en frío del motor y su periodo de calentamiento) y que el 50 o 60 frente al 40 hacen el aceite menos fluido pero más resistente al trabajo en caliente del motor y a cómo la temperatura del mismo le afecta modificando su índice de viscosidad. Es decir, representa sobre el aceite recomendado por Ducati una leve diferencia en ambas condiciones (frío y caliente) totalmente asumible, por lo cual si te “mola” o es más barato (que no lo creo) el que propones, pues adelante. En cuanto a la marca, lo que está claro es que Ducati te asegura fiabilidad al 100% con los lubricantes que te aconseja, que han sido con los que se ha desarrollado el motor, pero ello no quiere decir que sea “impepinable” que uses ése, porque la catalogación SAE te asegura la igualdad de características entre las marcas. Por cierto ya puestos, compara la catalogación API (esa te la explico otro día) y procura que sean de igual referencia, casi seguro en tu caso SH. Vamos ahora a por el cambio de velocidades. Poderse hacer, se puede hacer todo, otra cosa es que sea aconsejable. Lo que comentas, subir de velocidad sin tirar de embrague, se puede hacer siempre y cuando procures cambiar con el motor algo alto de rpm (levemente por encima de rpm de par máximo) y cortes gas a la vez. No obstante y circulando por la calle o por carretera/autopista, creo que sobra la maniobra, que por muy fino que seas, siempre te va a provocar algún tironeo y fatiga a largo plazo de la cadena y “silentblocks” del sistema amortiguador de transmisión sobre la rueda trasera, especialmente al abrir gas de nuevo. Yo, sólo me lo guardaría para circuito. Por cierto, no se te ocurra probar en deceleración, a cambiar sin embrague, porque te quedarás sin embrague, sin cambio y sin dinero en la cartera.

En tal sentido se pronuncian los artículos 1.484 y siguientes del Código Civil que establecen un plazo de caducidad de seis meses desde la entrega. Según el Código Civil el vendedor está obligado a responder por los vicios y defectos de la moto vendida si ésta es impropia para el uso a que se la destina o si disminuyen su uso. De tal modo que, de haber conocido el comprador los defectos y las averías previas, no la habría adquirido o habría dado menos precio por ella. La jurisprudencia admite la garantía de los vehículos de segunda mano, reconociéndose el derecho del comprador, que adquiere un vehículo de segunda mano, a obtener la devolución del precio pagado. A la vista de las averías, irreparables, que hacen de la moto inservible para su uso, solicite la rescisión del contrato con indemnización de daños y perjuicios acreditados (gastos de trasferencia, coste del seguro, servicio de grúa, reparaciones, etc.). Lo mejor que puede hacer es recopilar todas las facturas y órdenes e informes de las reparaciones del concesionario. Y tenga presente el plazo de seis meses para reclamar, aunque si ha transcurrido ese periodo de tiempo le quedaría la opción de alegar incumplimiento del contrato de compraventa.

Dedicada a proyectos de: Consultoría Técnica (“Consulting”); Formación (“Training”); Ensayos y Pruebas de desarrollo de vehículos (“Testing”); Comercialización de componentes especiales para automoción (“Technical kits”).

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

Periodistas mercenarios...

ueno, lo dejaré en “medios de información mercenarios”, aunque los que dan la cara algo tendrán que ver en ello, porque si lo dicen, es que están conformes con la situación. Me explico. Con motivo de la primera carrera del Mundial de SBK en Qatar, me pegué a Tele5 y disfruté como un enano con las carreras de los del “frente de juventudes”, la terna que acabó ocupando el podio: los dos Troy y Biaggi, pero, sobre todo, con la demostración de Fonsi Nieto en la segunda manga –nos debía una–. Por razones especiales ese domingo me quedé en casa y, cuál es mi sorpresa cuando, al escuchar las noticias del Telediario de TVE, ¡no se dignan a dedicarle ni un segundo a la gesta realizada por un deportista español en uno de los campeonatos más importantes en la actualidad!, aunque sea de motos. Eso sí, si no recuerdo mal, dieron unas imágenes de un tío haciendo snowboard allá, al otro lado del “charco”, un genio, parece ser, pero al que sólo deben de conocer en su casa a la hora de comer. Y decía que “aunque sea de motos”, porque hay otras motos, las del Mundial de MotoGP que, “tiran un pedo” y salen abriendo los Telediario. ¿La razón? Que TVE retransmite en exclusiva el Mundial de MotoGP y Tele5 el Mundial de SBK. Vamos a ver, ¿no es el Telediario un programa informativo ¡de todo! lo que pasa? ¿que cuando no es “de la casa” no cuenta, no tiene importancia, hay que ningunearlo? No voy a entrar en eso de si TVE es la televisión de todos, que todos pagamos, pero en lo que sí entro es en el derecho a informar de lo que sucede en el mundo del deporte, aunque lo retransmita otra TV. Miedo me da que un día

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le quiten el Mundial de MotoGP a TVE. Mucho me temo que, si esto sucede, tendremos que remitirnos “a los cronos” de algún álbum. Pero que tampoco se crean los de Tele5 u otras televisiones que andan muy lejos de “la española”. No, ellos tampoco se explayan con lo que sucede en MotoGP u otros deportes “que no son de la casa”. ¡Ah!, y todo esto que os comento se repitió con ocasión de la carrera de Australia, donde no sólo uno, sino dos españoles, Checa y Fonsi Nieto, estuvieron en el podio. ¿Os he llamado mercenarios? No quito ni una letra, porque bien os encargáis vosotros de daros lustre con “la libertad de expresión”. Claro que, a lo mejor, la dichosa “libertad” es dar lo que queréis, lo que os interesa, “lo de casa”. Pues no, señores, lo haga Tele5, “la TeleEspe” o el susumcorda, lo que sucedió en Qatar, en Australia, “es de la casa”, la española. José Blanco Alcalá de Henares (Madrid) Casi mejor que me callo, porque ya lo has dicho tú todo, José. Pero sólo unas letras, porque podría parecer que si no digo nada, es una opinión “de un cabreado” y basta. Como eso de hacer corporativismo no va conmigo –cada palo que aguante su vela–, unas líneas para apoyarte totalmente en cada una de las palabras que dices. Sí que vi las carreras de Qatar, pero no los “telediarios”, pero si es como tú dices, sólo me cabe preguntarles, ¿a qué juegan? Saludos y un brindis con agua, por la quemazón, quedando a la espera de que “los profesionales” de ésta y otras televisiones tomen nota.

Un lujo estar con vosotros

stimados Javier y Ramón: Hoy hace una semana que tuve el placer de conoceros personalmente en el circuito de Albacete en la prueba de las Yamaha R-1 y R-6. Aunque iba como acompañante de mi hermano Jaime, tuve la suerte de compartir unos momentos que para mí serán inolvidables, ya que me gustan las motos como el comer, y pasar el día con todos los que estuvisteis participando en las pruebas para mí es un regalo; no siempre la vida te da la oportunidad de conocer a “primeros espada” del mundo de la moto como vosotros, Bonilla y Bernat. A pesar de que el día no fue de los mejores en cuanto al clima, que la pista estaba muy fría, y que hubo algunos pequeños percances, en los

que afortunadamente solamente sufrieron daños materiales las ‘ERRES’, ya que los probadores no se hicieron nada, y como les gusta demasiado el arrastrón se olvida, espero que alcanzarais vuestros objetivos con respecto a lo que buscabais de la opinión del usuario diario de esas motos en modelos anteriores. Desde aquí os animo a que sigáis en la misma línea de trabajo y os deseo muchísima suerte; creo que vais por el camino correcto para triunfar como revista del sector de la moto porque os habéis atrevido a abandonar esa tendencia a seguir con la rutina de siempre. En esta vida todos tememos por naturaleza el hacer grandes cambios porque cuestan mucho sacrificio y vosotros estáis dispuestos a pagar el precio

¡Qué suerte tienen algunos!

e siento lector incondicional de Fórmula MOTO. Me encanta todo lo que publicáis, por la documentación que aportáis, por la forma de tratar los temas, por esas “Historias de la Moto” y “Pilotos de Leyenda” que nos permiten conocer, a los que nacimos casi a la par que Sito Pons o Álex Crivillé, cómo fue aquel motociclismo de los cincuenta y de los sesenta, imagino que ni mejor ni peor que el actual, pero tan desconocido para la mayoría. También me gustan mucho las “Pruebas en ruta” por la forma que tiene P. López de comentar esas carreteras que alguna sí conozco. Pero por lo que os escribo es para felicitaros por la extraordinaria idea que habéis tenido de montar a cuatro lectores propietarios de Yamaha R-1 y R-6 antiguas, en las actuales “RR”. ¡Qué gozada tuvo que ser eso de dar vueltas con tu moto y la nueva en un circuito permanente! Seguro que estos cuatro tíos juegan a la lotería todas las semanas y encima quieren que les toque. ¿Habrá algo mejor que lo que les ha sucedido a ellos? Me los imagino en el circuito, allí, con vosotros, y se me ponen los pelos como escarpias. Por cierto, ¿por qué todos levantinos? Aquí, por el norte, también nos gustan esas cosas. Es broma, pero por si un día tenéis sitio, mirad para acá arriba. Xuso Regueira. Vigo Imagino, Xuso, que nuestros cuatro “probadores por un día” se lo pasaron en grande. Y digo

“imagino” porque yo estuve “de apoyo” de Bonilla, Ramón López y Fernando Herranz y apenas hablé con ellos de sus experiencias. Pero buena, tuvo que ser. Efectivamente la prueba fue singular, no tanto porque había lectores en la prueba (como bien sabes ya lo hemos hecho cuatro o cinco veces más), sino porque era la primera vez que éstos aportaban a la prueba sus propias mecánicas de modelos anteriores a los probados, para que las sensaciones por ellos obtenidas de las actuales R-1 y R-6 fuesen más frescas. Y por lo visto en sus comentarios, parece ser que se consiguió. ¿Que por qué todos levantinos? Por la cercanía del circuito de Albacete con sus lugares de residencia. Excepto a Oscar Palop, al que ya conocíamos por su relación con el mototurismo valenciano, y a quien recurrimos para localizar un usuario de R-1 2004 (se lo pedimos y nos dijo que iba él, que en quien pensaba tenía un compromiso de una boda o algo así; ejem, ejem). Los demás los localizamos gracias a la colaboración de los distribuidores Yamaha en Valencia (Saica), Alicante (Motos Lean) y Murcia (Moto Dandy), quienes, verdaderamente, nos facilitaron mucho la labor. En otras pruebas en circuito hemos contado con lectores andaluces (Guadix), catalanes (Montmeló) o castellanoleoneses y madrileños cuando han sido por las carreteras de estas comunidades.

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del cambio, por lo que tenéis muchísimas posibilidades de triunfar con vuestra revista. Yo, hace un par de años, supe saltar de esa rueda en la que a veces nos lleva la vida, me lié la manta a la cabeza y estoy a punto de terminar el segundo año de grado superior del módulo de automoción. ¿Por qué? Simplemente porque me encantan las motos y no quería quedarme en esta vida con las ganas de hacerlo, y os aseguro que estoy orgulloso de haberlo hecho. Por eso, os animo a que vosotros hagáis lo mismo, no quedarse con las ganas de hacer cosas nuevas, ya que siempre estaremos ahí deseando que salga vuestra revista para leerla. Espero no haberme enrollado mucho, porque supongo que vuestro trabajo no os dejará mucho tiempo libre como para leer todos los correos que os puedan llegar, pero no he podido aguantarme las ganas al

ver vuestras direcciones de correo electrónico de mandaros un saludo, felicitaros por vuestro trabajo y animaros a que sigáis haciéndolo igual de bien. Un abrazo. Juan Molino. Elche (A) Gracias, Juan, por tu escrito en nombre de Ramón y también mías. Me alegra que la idea de la prueba de Albacete te gustase. Ya llevo muchos años en esto, pero esos años se quedan en el carné. Las ganas de hacer algo diferente no decaen, y cuando llegado el momento, uno cuenta con gente tan animada y colaboradora como tu hermano y los otros, ya amigos, que nos acompañaron, todo es más fácil, incluso hacerse unas risas tras los arrastrones sin consecuencias. Anécdotas.

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Pº Imperial, 14 28005 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com Fax. 91 354 01 55 Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

El MC Vendrell nos ha hecho llegar, junto con su carta, una fotografía de aquel acto de 2005 (ya publicada en enero de 2006 en fM) en la que vemos a una buena representación del motociclismo de los sesenta y setenta junto al monumento a Torras en Coma-Ruga. De izq. a dcha.: José Sánchez, Ricardo Quintanilla, Paquito González, Juan Bordons, Enrique Escuder, José Maria Busquets, Ricardo Fargas, Domingo Gris, Jorge Sirera y Galí (este último, no sé si Ramón o Joaquín, ya que sigo siendo incapaz de distinguir a estos motociclistas gemelos treinta años después de conocerlos).

Monumento a Torras

r.D. Enrique Hernández Luike. Muy señor nuestro: En representación del Motor Club Vendrell, y referente a su artículo “Luike 50 años”, de su revista Fórmula MOTO nº 38 de febrero ‘08, tengo que puntualizar que donde pone patrocinador del monumento de Ramón Torras de Sabadell, hay que reconocer con buen criterio que Usted fue el impulsor y que se hizo con suscripción pública de muchos aficionados y simpatizantes para que entre todos fuera una realidad. Destacar también, refiriéndome al citado monumento hoy ubicado en Coma-Ruga (T), que lamento contradecir su información, ya que no tiene nada de veraz por falta de datos eficientes. Me explicaré. El Motor Club Vendrell, en conmemoración del 40º aniversario del fatal accidente de Ramón Torras ocurrido en la carrera organizada por este Club, por medio de su Junta Directiva, decidió ofrendar un monolito en el mismo circuito, hoy día desaparecido. Con fecha 20 de noviembre 2005 se llevó a cabo tal inauguración (adjuntando fotografías). De esta forma fuimos partícipes involuntarios de este desenlace, que nunca hubiera de ocurrir, pero todos sabemos que la velocidad es un deporte de riesgo. Aparte de lo expuesto, le informo como primicia que este año se celebrará nuevamente el “Gran Premio Brisamar, Reunión histórica de pilotos y motos”, con simulacro de aquel 30 de mayo 1965. Por su parte puede contribuir a apoyar esta iniciativa desde su revista especializada, que gustosamente le informaremos. Decir que lo expuesto es pura anécdota entre un medio de difusión y un directivo, y que, por mi parte, dejo a su criterio hacer una rectificación. Sin otro particular, esperando que todos potenciemos el motociclismo, le saluda atentamente. El Presidente. Josep Jané

Amigo Josep: El dicho de que “el jefe siempre tiene razón” es, en esta ocasión, más cierto que nunca. “Luike”, como bien dices, fue el promotor de aquel monumento a Ramón Torras, una maravillosa escultura realizada por el ya desaparecido Luis Ortega Bru (quien haya podido ver su obra –creo que está en el Ayuntamiento de San Roque (Cádiz)– “Éxodo de Gibraltar” puede dar fe de su categoría como escultor). El propio Luike fue quien estuvo el día de su inauguración, y yo con él, allá por los setenta, frente al Palacio de Deportes de Sabadell, y lo puso bien en el escrito que nos remitió a la redacción. Fui yo quien lo trastocó, al relacionar lo de Sabadell con la inauguración del monolito que vosotros le dedicasteis en 2005, acto del que dimos información en Fórmula MOTO. Es más, Carlos

Domínguez, nuestro hombre en Cataluña y que estuvo en esa inauguración, ya me hizo saber el error cometido pero, tramposo de mí, me lo callé. Al final, todo se sabe, ya ves. A Luike ya le pedido disculpas por “enmendarle la plana”, que hago extensivas a ti y a la entidad que representas, el veterano MC Vendrell. En cuanto a lo del “Gran Premio Brisamar, Reunión Histórica de Pilotos y Motos”, decirte que cuentas con nuestro apoyo porque el motivo lo merece. Es más, si el día que lo hagáis puedo, me acercaré hasta allí, porque, de alguna forma, tengo una deuda pendiente con Coma-Ruga, con aquel 30 de mayo de 1965, fecha en la que falleció el, hasta entonces, más grande piloto que había dado nuestro motociclismo, el recordado Ramón Torras.

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NUEVOS PRODUCTOS

SOTOCASCOS FACE HEATER Y MAX HEATER De la firma Scott, estos dos sotocascos son transpirables, se pueden lavar en la lavadora y las tallas van de la M a las XL. La diferencia entre los dos estriba en que el primero está realizado en neopreno y el segundo tiene doble capa (neopreno ventilado/power strech) y, además, posee inserciones elásticas. Precio 19,95 e y 39,95 e respectivamente.

INDICADOR DE MARCHAS La empresa GIpro ha diseñado este indicador de marchas, específicamente para Suzuki, Kawasaki y Triumph. Se conecta directamente al sensor de marchas de la moto, tiene una función que permite modificar el mapa de encendido y anula la limitación de velocidad en las GSX-R 1000, 1300 y V-Strom 1000. El display está disponible en rojo o azul. Precio: 119 e

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MALETA SH37 Esta maleta Shad mediana (31 cm de alto x 41 de largo x 40 de ancho) recibe el nombre por su capacidad máxima de 37 litros. Se adapta a la mayoría de modelos del mercado, aunque está pensada como complemento para maxiscooters. Se puede elegir entre negro, azul, plata, granate y negro, y puedes incorporarle un cómodo respaldo. Precio: 27, 84 e (35,95 e si la tapa está pintada).

CUBREDISCOS TRASERO Protector de fibra de carbono para el disco de freno trasero caracterizado por su sistema de fijación a través de una pestaña de aluminio que permite eliminar el distanciamiento de la rueda. Está disponible para Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha y KTM Precio: 89,95 e (12,95 e si el modelo está fabricado en plástico)

CASCO CS-12N LOTUS El último casco de HJC destaca por su calota de dos medidas fabricada en aleación inyectada con interior de Nylex antialérgico desmontable y lavable, cierre rápido y sistema de ventilación AVS. Está disponible en tallas desde la XS a la XXL, en negro, rojo y azul. Precio: 79 e

CAMISETA TRIUMPH DE STEVE MCQUEEN La firma inglesa recrea una camiseta utilizada por Steve McQueen durante una carrera con una Triumph en el desierto de Mojave, en 1963. Su diseño muestra el logotipo de la marca en su parte delantera y en la trasera aparece el eslogan “Steve McQueen Special Edition”, además de su firma en la manga. También incluye la historia de McQueen en la parte interior de la camiseta. Precio: 40,71 e

RELOJES TRIUMPH El Grupo Ayserco acaba de presentar su nueva colección de relojes de Triumph inpirada en algunos de los modelos de motos de la firma inglesa. Entre ellos se encuentra este Rocket III, un reloj de 49 milímetros de anchura y 34 milímetros de altura que alberga dos motores suizos de máxima precisión para animar sus diferentes esferas. La calidad de su montaje asegura estanqueidad total en inmersiones hasta 100 metros. Precio: Entre 1.035 e y 1.050 e

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REPORTAJE

p m m 1 m

g e s r ( s re c n e e p fl m

y d c lo in h m e A m d n r c e ti d g lo a la to ta

12% Muchas motos de más de 250 cc

Bajan los PRECIOS No llegamos todavía a lo que se lleva en Estados Unidos donde, incluso con su superior nivel de vida, muchas motos se venden, en dólares, con cifras inferiores a lo que en Europa aparece con euros. ¡Y la moneda americana se cambia a 1,5 dólares por euro! Pero con la rebaja de hasta un 12 por ciento que supone la eliminación de Impuesto de Matriculación para las motos “cero”, “América está más cerca”. 114

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lo d d p c ra q n e c o s y m

PRECIOS M 02%#)/3 -OTOS NUEVAS

l primero de enero ya se tenĂa que haber empezado a aplicar la normativa que graba con diferentes tipos de Impuesto de MatriculaciĂłn la compra de motocicletas: cero por ciento a las que emiten menos de 120 gr CO2; 4,75% a las estĂŠn entre 120 y 160 gr; 9,75% entre 160 y 200 y, el mĂĄximo, 14%, al resto. Pero alguien se durmiĂł, o mejor dicho, alguien no quiso â&#x20AC;&#x153;mover fichaâ&#x20AC;? por aquello de que era mejor â&#x20AC;&#x153;no meneallaâ&#x20AC;? y los dĂas fueron pasando sin que nadie se diese por aludido: ni el Ministerio de Industria ni por supuesto el de Hacienda (mĂĄs ingresos, claro) ni siquiera la patronal del sector, Anesdor, la que mĂĄs informaciĂłn tenĂa al respecto. Esto ha motivado que se hayan creado colas en el INTA e IDADA para las homologaciones correspondientes, como ya comentamos en el pasado nĂşmero de FĂłrmula MOTO, cola que estĂĄ haciendo que no todos los fabricantes e importadores espaĂąoles tengan a dĂa de hoy toda su flota lista parta vender con esos tantos por ciento mencionados de Impuesto de MatriculaciĂłn. Pero ya hay marcas que se han movido bien y bien toda la gama, o parte de ella, se puede encontrar ya en sus concesionarios con los certificados que permiten matricular pagando lo que verdaderamente corresponde. Es mĂĄs, incluso sin ese certificado se pueden comprar hoy dĂa motos con descuentos que las propias marcas estĂĄn absorbiendo para â&#x20AC;&#x153;no quedarse en blancoâ&#x20AC;? mientras llegan esas certificaciones. AsĂ que mira bien los precios y ofertas que hemos podido recabar hasta el 12 de marzo (fecha de cierre de este nĂşmero de FĂłrmula MOTO) y no dejes pasar la oportunidad de comprar ahora, porque los precios de muchas motos estĂĄn como nunca podĂas haber imaginado. SĂ que es cierto que lo de la exenciĂłn del impuesto no tiene vuelta atrĂĄs, pero no estĂĄ de mĂĄs considerar que algunas marcas, con apretados mĂĄrgenes dada la fuerte competencia existente en los dos/tres Ăşltimos aĂąos, han ajustado, o van a ajustar, hacia arriba, sus precios, por eso, en las tablas que puedes ver en esta secciĂłn, no todos los descuentos se corresponden con los tantos por ciento mencionados. Una recomendaciĂłn hasta que se normalice lo del Impuesto de MatriculaciĂłn en las motos (no debe pasar de un mes, dos como mĂĄximo): Cuando acudas al concesionario, lo primero que debes preguntar es quĂŠ tipo de Impuesto de MatriculaciĂłn tiene la moto que buscas. Si es el que imperaba hasta ahora, el del 12%, ÂĄquieto parao! hasta que la marca tenga la nueva certificaciĂłn oficial, a no ser que ese 12%, como te hemos comentado, estĂŠ siendo asimilado por la propia marca. Entonces, adelante. Es mĂĄs, ojo a los descuentos que te ofrecemos en este mismo reportaje, porque incluso hay motos que ya tienen rebaja de impuestos y que tambiĂŠn estĂĄn en oferta. Mira las listas. Hay motos, muchas, verdaderamente interesantes. Javier Herrero

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Precios de MOTOS NUEVAS

-ARCA -ODELO

0RECIO \ ## \ #6 \ 0ESO \ !LT \ \ +G \ ASIEN Z \

Â&#x201E; 30/24 452)3-/

omo podĂŠis ver, en este nĂşmero no hemos publicado la habitual secciĂłn de â&#x20AC;&#x153;Precios de Motos Nuevasâ&#x20AC;?. La razĂłn es que, si bien hasta hace pocas fechas sĂłlo dos o tres marcas nos habĂan informado de la correcciĂłn de precios motivada por la rebaja que suponen la modificaciĂłn del Impuesto de MatriculaciĂłn en funciĂłn de las emisiones contaminantes, son muchas mĂĄs las que nos han actualizado sus precios dos dĂas antes del cierre de esta ediciĂłn de fM, lo que nos hace pensar que en breve otras seguirĂĄn el mismo camino. Como publicar la lista habitual â&#x20AC;&#x201C;que incluye dentro del P.V.P. el precio de la moto, mĂĄs el IVA y el 12 % de matriculaciĂłnâ&#x20AC;&#x201C; podrĂa dar origen a confusiones, mientras se normaliza la situaciĂłn, entendemos que lo mejor es dejar pasar este mes y atenernos a lo que os comentamos en el texto general de este artĂculo.

BMW G650 XCountryy G650 XChallenge g G650 XMoto F650 GS '07 F650 GS Dakar F800 S F650 GS F800 GS F800 ST R1200 GS R1200 GS '07 R1200 GS Adventure R1200 S R1200 RT R1200 R R1200 GS Adv. '07 K1200 S K1200 R K1200 R Sport p K1200 GT

Precio actual 6.797 8.066 8.338 7.522 8.066 8.519 7.522 9.244 9.108 12.642 12.506 13.956 12.778 15.769 11.328 13.820 16.650 14.386 14.858 17.877

Precio anterior 8.600 8.900 9.200 8.300 8.900 9.400 8.300 10.200 10.050 13.950 13.800 15.400 14.100 17.400 12.500 15.250 17.650 15.250 15.750 18.950

% descuento 21,0 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 5,7 5,7 5,7 5,7

Ducati

xcepto las Ăşltimas superdeportivas de la marca italiana, la 1098 (en sus versiones bĂĄsica y S) y las exclusivas Monster S4R y Rs, gravadas con un 4,75%, el resto de la gama Ducati cuenta con cero euros de Impuesto de MatriculaciĂłn, entre ellas la novedosa â&#x20AC;&#x153;696â&#x20AC;?, lo que significa que su P.V.P. estarĂĄ en 7.495 euros. De este modo, la nueva naked, una moto de referencia en su gama, entra en plena competencia con sus rivales de sector.

!02),)! 236 2 236 2 &ACTORY !:%, '3

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-ARCA -ODELO

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Â&#x201E; .!+%$ !02),)! 4UONO 2 4UONO !02),)!

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BMW

oda la gama BMW, excepto las que equipan motor de cuatro en lĂnea transversal, que pagan un 4,75% de Impuesto de MatriculaciĂłn, estĂĄ exenta de dicho impuesto, lo que significa una importante rebaja de sus precios que, en el caso de la G650 XCountry, es todavĂa muy superior debido a que BMW ha reposicionado su P.V.P., en este caso a la baja.

DUCATI Hypermotard yp 1100 Hypermotard yp 1100 S Monster 695 Monster 696 S2R 1000 S4R S4RS Multistrada 1100 Multistrada 1100 S GT1000 GT1000 Bicolore Sport p 1000 Bip. p Sport p 1000 S 848 1098 1098 S 1098 R

Precio actual 10.995 12.995 7.195 7.495 9.995 12.495 14.995 11.595 12.795 9.995 10.495 11.195 12.495 13.595 17.295 21.395 35.995

Precio anterior 11.995 13.995 7.995 8.295 11.195 13.395 15.995 12.850 13.995 10.995 11.595 12.395 13.795 14.995 17.995 22.795 37.995

% descuento 8,3 7,1 10,0 9,6 10,7 6,7 6,3 9,8 8,6 9,1 9,5 9,7 9,4 9,3 3,9 6,1 5,3

Bimota

os seis modelos de Bimota estĂĄn tambiĂŠn afectados por descuentos del Impuesto de MatriculaciĂłn. BIMOTA DB6 Delirio DB6R DB5 S DB5 R Tesi 3D

Precio actual 16.976 20.537 16.976 23.442 30.178

Precio anterior 17.995 21.770 17.995 24.850 33.300

% descuento 5,7 5,7 5,7 5,7 9,4

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REPORTAJE Bajan los precios TRIUMPH América Bonneville Bonneville Black Boneville T100 Daytona y 675 Rocket III Touringg Rocket III Rocket III Classic Scrambler Speed p Triple p Speedmaster p p ST Sprint Sprint p ST ABS Street Triple p Thruxton Tiger g 1050i Tiger g 1050i ABS

Precio actual 8.390 7.840 7.390 8.590 9.995 19.639 17.960 18.560 8.440 10.790 8.590 11.760 12.560 7.090 8.390 10.560 11.290

Precio anterior 9.200 8.590 7.990 9.450 10.590 20.760 18.970 19.640 9.250 11.420 9.450 12.440 13.290 7.490 9.200 11.400 12.200

% descuento 8,8 8,7 7,5 9,1 5,6 5,4 5,3 5,5 8,8 5,5 9,1 5,5 5,5 5,3 8,8 7,4 7,5

ueve modelos de Triumph pagan “cero” de Impuesto de Matriculación, y los ocho restantes un 4,75%. Con ello, la Street Triple, por ejemplo, se queda en 7.090 e.

HYOSUNG GV650 i Aquila q GV650 i Aquila doble tono GT650 GT650 i GT650 S Comet GT650Ri Comet GT650Ri TT Comet

na marca con precios tan ajustados como Hyosung también se ve beneficiada por las rebajas de I. de M. en sus GT y GV, tanto que una superventas como la más básica de las Aquila 650 se queda por debajo

Precio actual Precio anterior % descuento 5.999 6.599 9,1 6.149

6.749

8,9

4.499 4.899 4.899 5.249

5.049 5.399 5.349 5.799

10,9 9,3 8,4 9,5

5.399

5.949

9,2

de millón de pesetas, 5.999 e.

HONDA Precio actual Precio anterior % descuento XL700 V Transalpp 7.279 7.999 9,0 XL700 V Transalp 7.859 8.649 9,1 ABS S

Honda

a información que hemos recibido de Honda sobre las gamas de Varadero y Deauville incluyen el descuento de matriculación y el oferta, por lo que lo referente a los precios actuales de estos modelos los tratamos en “Chollos del mes” al no poder diferenciarlos. Con descuento por matriculación están las nuevas Transalp, con y sin ABS.

KTM

asta una superdeportiva como la recién presentada RC8 tiene descuento, casi mil euros sobre el precio inicialmente anunciado por la marca de 16.900 e, quedándose en 16.027 e. Prácticamente toda la gama revisa sus precios a la baja.

116

KTM 300 EXC-E 450 EXC R 530 EXC R 690 Enduro 990 Adventure 990 Adventure S 690 SM 690 SMC 990 SM 690 Duke 990 SuperDuke p 1190 RC8

Precio actual 7.240 8.155 8.567 7.875 12.688 12.688 7.965 7.875 11.310 8.419 11.886 16.027

Precio anterior 7.990 8.999 9.453 8.690 13.450 13.450 8.790 8.690 11.990 9.290 12.600 16.990

Precio actual 10.499 5.999 10.449 6.849 6.499 7.399 14.199 16.149 6.099 6.499 8.399 8.799 9.499 9.699 6.849

Precio anterior 10.999 6.499 10.999 7.499 7.099 8.099 14.999 16.999 6.699 7.099 9.099 9.499 10.299 10.599 7.499

% descuento 4,5 7,7 5,0 8,7 8,5 8,6 5,3 5,0 9,0 8,5 7,7 7,4 7,8 8,5 8,7

Yamaha

Triumph

Hyosung

YAMAHA XVS1300 A MT03 '08 YZF-R6 '07 FZ6 S S2 FZ6 N S2 FZ6 S S2 ABS FJR1300 ABS '08 FJR1300 AS XT660 R XT660 X TMAX 500 TMAX 500 ABS TDM900 ABS XJR1300 XVS650

% descuento 9,4 9,4 9,4 9,4 5,7 5,7 9,4 9,4 5,7 9,4 5,7 5,7

o todos los modelos de la marca de los diapasones cruzados han pasado la nueva homologación, pero entre las que lo ha hecho, incluso hay modelos que tienen descuento adicional por ofertas puntuales, que reflejamos en la sección de “Chollos del mes”.

Suzuki

a marca asturiana ha sido una de las primeras en aplicar los descuentos, que efectan tanto a 17 motos como a sus tres scooter grandes: Burmang 400, 400 S y 650 Executive. SUZUKI Burgman g 400 Burgman g 400 Versión Esp. p Burgman g 650 Executive GS500 GS500 F Bandit 1250 S ABS DR-Z 400 Supermotard p SV650 SV650 S Intruder 800 Volusia Intruder M800 Intruder M1800 R GSR600 GSR600 ABS B-Kingg GSX-R600 '07 GSX-R1000 Hayabusa y V-Strom 650 V-Strom 650 ABS

Precio actual 5.899 6.499 8.799 4.399 4.799 8.299 5.699 6.299 6.899 8.099 7.999 13.599 6.799 7.199 12.399 9.399 12.499 12.599 7.299 7.799

Precio anterior 6.299 6.899 9.499 4.839 5.239 8.799 6.199 6.829 7.439 8.899 8.799 14.799 7.299 7.699 13.499 10.299 13.599 13.699 7.879 8.379

% descuento 6,4 5,8 7,4 9,1 8,4 5,7 8,1 7,8 7,3 9,0 9,1 8,1 6,9 6,5 8,1 8,7 8,1 8,0 7,4 6,9

Kymco KYMCO Xcitingg R 500

Precio actual Precio anterior % descuento 4.525 4.990 9,3

a única moto de más de 250 cc de la gama Kymco es el scooter Xciting 500, también ya homologado para reducir “a cero” sus impuestos.

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CHOLLOS

LOS DEL MES

ste mes se ha unido la avalancha de modelos sujetos a los nuevos tipos impositivos de matriculación (ya comentado en el artículo anterior) con el comienzo de una agresiva política de rebajas

SYM

con el que las marcas quieren aprovechar la primavera, el mejor momento de ventas del año. A destacar que las cuatro grandes japonesas descargan gran parte de su artillería y en multitud de segmentos.

asta el 30 de abril, o fin de existencias, SYM tiene en oferta el scooter GTS 250.

MODELO GTS 250

P. OFERTA 2.499

MV Agusta

Kawasaki

Kymco

KawaGO!

Seguro y más

a gran naked de la marca italiana tiene una extraordinaria oferta de un diecinueve por ciento.

MODELO BRUTALE 910 S

P. OFERTA 13.999

P. OFICIAL 17.300

% DIF 19,1

Piaggio Regalos para todos

a oferta del X-Evo 125 de Piaggio se prolonga hasta finales de abril. Además, todas las Vespa, excepto la PX, vienen con “regalo bajo el brazo” hasta ese 31 de abril, un casco Vespa, baúl o parabrisas. MODELO X-EVO 125

P. OFERTA 3.399

P. OFICIAL 3.599

% DIF 5,5

as cuatro ER-6 y ambas Versys mantienen su oferta dentro del programa Kawa GO! hasta el 30 de abril, ahora con descuentos que en algunos casos llegan hasta el 20%. Además, otros modelos de la marca tienen descuentos, bien porque ya han sido homologadas para el nuevo Impuesto de Matriculación, bien porque la marca hace descuentos mientras estos llegan. Pregunta en tu concesionario. MODELO ER 6n ER 6n ABS ER 6f ER 6f ABS VERSYS VERSYS ABS

P. OFERTA 5.499 5.999 5.799 6.349 5.999 6.549

P. OFICIAL 6.899 7.499 7.299 7.899 7.399 7.999

% DIF 20,3 20,0 20,5 19,6 18,9 18,1

Equipos y dinero e impuesto

Honda

as motos y scooter de Suzuki que aparecen en el recuadro adjunto tienen, además de descuento de Impuesto de Matriculación, ofertas en metálico hasta el 30 de abril, a las que en algunos casos hay que sumar en especie: todas las SV650, regalo de CDI para 34 CV; las GSR600/ABS, CDI para 34 CV a 100 e y seguro para usuarios de más de 26 años o descuento equivalente, 500 e; GSX-R600, CDI para 34 CV a 100 e; la V-Strom con y sin ABS, regalo de caballete. MODELO GSX-R1000 GSX-R600 ´07 GSR 600 GSR600 ABS SV650 SV650 ABS GS500 GS500 F V-STROM 650 V-STROM 650 ABS BURGMAN 400 ´07

P. OFERTA 11.499 8.599 6.399 6.799 5.999 6.599 3.999 4.299 6.999 7.399 5.599

P. OFICIAL 12.499 9.399 6.799 7.199 6.299 6.899 4.399 4.799 7.299 7.799 5.899

% DIF 8,0 8,5 5,9 5,6 4,8 4,3 9,1 10,4 4,1 5,1 5,1

demás del movimiento de precios debido a la nueva adaptación al Impuesto de Matriculación en función de las emisiones contaminantes, la firma del ala también se suma a la fiebre de rebajas primaverales y lo hace diferenciando según el año de sus modelos. Estas ofertas son válidas hasta el 30 de abril. Y atención a la Varadero 1000 ’06, que rebaja su precio 2.420 e (un 20,6%). MODELO NT700 V DEAUVILLE ’07 NT700 V DEAUV. ABS ’07 NT700 V DEAUVILLE ’08 NT700 V DEAUV. ABS ’08 XL1000 V VARADERO ’06 XL1000 V VAR.‘07/’08 XL1000 V ABS ‘07/’08

P. OFERTA 7.689 8.339 8.399 9.029 9.339 9.969 10.789

P. OFICIAL 9.349 9.999 9.649 10.299 11.759 11.899 12899

% DIF 17,8 16,6 13,0 12,3 20,6 16,2 16,4

% DIF 16,7

ymco sigue ofreciendo seguro gratis para todos los compradores de una 125 de carné de convalidación B-A1, y también en motos superiores a esta cilindrada siempre que el comprador tenga 24 años o más. Además, dos modelos están en oferta hasta el 30 de abril. MODELO GRAN DINK 125 PEOPLE 125S

P. OFERTA 2.399 1.999

P. OFICIAL 2.599 2.299

% DIF 7,7 13,0

Adiva

os scooter capotados Adiva están en oferta sin límite de fecha.

MODELO P. OFERTA AD250 CABRIO –EURO 2– 4.800 AD250 CABRIO 5.550 AD125 CABRIO 4.750

Suzuki

P. OFICIAL 2.999

P. OFICIAL 5.400 5.799 4.999

% DIF 11,1 4,3 4,9

Yamaha

a firma del diapasón escalona sus ofertas en función del tiempo. Las X-City, TZR50 y Majesty llegan hasta el 30 de abril; MT03, FZ6 Estándar y FJR1300 ‘07 ABS hasta el 31 de mayo; y la MT01 hasta el 31 de julio.

KTM

T Aprilia

a marca italiana ofrece, hasta el 30 abril, descuentos en sus gamas de scooter SportCity y Atlantic. La mayor diferencia de precio absouto corresponde, lógicamente, a la versión de “medio litro” del maxiscooter Atlantic, con una rebaja de 830 e. MODELO SPORTCITY 125 SPORTCITY 250 ATLANTIC 125 ATLANTIC 250 ATLANTIC 500 SPRINT

P. OFERTA 2.729 3.235 2.830 3.539 5.249

P. OFICIAL 3.029 3.635 3.230 4.039 6.079

% DIF 9,9 11,0 12,4 12,4 13,7

anto la 950 Supermoto como la 990 SuperDuke cuentan con una financiación especial: menos de 9 /día. Además, la Supermoto se beneficia de regalo de kit de viaje, con bolsa sobredepósito, maletas laterales y soportes, mientras que la SuperDuke incluye dos entradas de regalo para el GP de Jerez en tribuna X0. En cuanto a su gama off-road, las 450 SX F ’07 y ’08 y la 250 SX F ’08 vienen con regalo de juego de ruedas supermotard completo (sin neumáticos) o un cheque por valor de 600 e (esto último también válido para la 250 EXC F). Todas ellas cuentan con la posibilidad de financiación por menos de 6 e/día. Por último, la gama Adventure 990 ’07 y ’08 y la versión S ’07 incluyen regalo de navegdor Garmin 276 C y soporte original KTM, además de una financiación de 9 e/día.

MODELO X-CITY 125 X-CITY 250 TZR50 TZR50 ROSSI MAJESTY 125 ’06 MAJESTY 125 ’07 MT03 ‘07 FZ6 S ESTÁNDAR FZ6 N ESTÁNDAR FJR1300 ‘07 ABS MT01

P. OFERTA 3.499 3.849 2.999 3.149 2.499 2.799 5.599 5.849 5.499 12.399 10.999

P. OFICIAL 3.799 4.149 3.149 3.299 2.899 2.999 6.499 7.399 6.999 14.999 12.999

% DIF 7,9 7,2 4,8 4,5 13,8 6,7 13,8 20,9 21,4 17,3 15,4

fórmula

moto 117 Chollos del mes_40.indd 117

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A LA VENTA EN...

ABRIL M

uchas de las novedades de modelos destinados a ser superventas en esta temporada 2008 se pondrán a la venta en el mes de abril. Los hay para todos los gustos, desde 125 cc hasta 1.200 cc y desde naked y scooter a superdeportivas de lujo.

Precio n.d.

BMW HP2 Sport

a BMW más deportiva del momento se presenta como una evolución de la R1200 S, procedente del departamento de competición HP (High Perfomances). La fibra de carbono campa a sus anchas, las suspensiones son Öhlins “pata negra”, su bóxer presenta culatas con doble árbol de levas en cabeza, la instrumentación 2D es idéntica a la de los equipo de MotoGP e introduce el primer cambio semiautomático en una moto de serie. Motor: 4t, 2 cil. bóxer; aire Chasis: Tubular acero Cilindrada: 1.170 cc Alt. asiento: 830 mm Potencia: 130 CV a 8.750 rpm Peso en seco: 178 kg

Kawasaki

a firma “verde” se introduce en un segmento que ninguna otra marca japonesa había explorado hasta el momento, el de las deportivas 4T de “cuarto de litro”. Para potenciar su lanzamiento, se ha utilizado la estética vigente en las radicales RR de gran cilindrada, mientras que el motor procede de la anterior ZZR250.

Precio n.d. Motor: 4t, 2 cil. en línea; agua Cilindrada: 249 cc Potencia: 33 CV a 11.000 rpm Chasis: Doble viga acero Alt. asiento: 775 mm Peso en seco: 154 kg

4.999 t

3.799 t

Yamaha YZF-R 125

tra ultradeportiva llega al mercado de las 125, aunque la italiana, al contrario que la Yamaha YZF-R, se decanta por un motor de ciclo 2T. Para los amantes del olor a aceite de mezcla se suma esta nueva alternativa decorada, además, con una estética próxima a una SBK.

on un concepto de diseño directamente derivado de sus exclusivas hiperdeportivas, Yamaha revoluciona el mercado de las 125 deportivas con una moto de planteamiento inédito. Tanto es así que a media distancia, se asemeja más a una R6 que a un modelo de “octavo de litro”. Tan sólo la limitación de potencia su motor, el primer ”mono” con cuatro válvulas e inyección de esta cilindrada en la marca, la aleja de un uso real en circuito.

Motor: 2t, 1 cil.; agua Cilindrada: Potencia:

Motor: 4t, 1 cil.; agua Cilindrada: 124,6 cc Potencia: 15 CV a 9.000 rpm

Cagiva Mito 525

Chasis: Doble viga aluminio Alt. asiento: Peso en seco:

Chasis: Doble viga acero Alt. asiento: 818 mm Peso en seco: 126,5 kg

7.495 t

Precio n.d.

Suzuki Sixteen 125/150

or fin llegará el esperado rueda alta de Suzuki, un modelo que será fabricado en la factoría de Gijón. De este modo, la marca japonesa se introduce en este segmento tan popular en zonas como en la ciudad de Barcelona. Su propulsor se alimenta mediante inyección electrónica y se divide en dos versiones para un mayor radio de acción. Motor: 4t, 1 cil.; agua Cilindrada: 124/156 cc Long. máxima: 2.060 mm

Altura asiento: 800 mm Cap. depósito: 8,5 l. Peso declarado: 135 kg

3.399/3.999/4.995 t

Piaggio Beverly Tourer Ducati Monster 696 125/250/400

Yamaha Custom

a exitosa saga 125 de Yamaha tiene una nueva versión de origen cruiser. Su base es la original YBR a la que añade entre otras novedades, silenciador, portaequipajes, instrumentación cromada...

a marca boloñesa ha renovado el icono del que ha dependido su subsistencia estos últimos años. El cambio es sustancial, tanto en los componentes utilizados (pinzas radiales, etc.) como en su estética (escapes elevados), aunque mantiene el concepto.

a marca italiana lanza una nueva edición del rueda alta Beverly basada en la anterior Cruiser. Lo hace con tres motorizaciones distintas y todas ellas aportan nuevas decoraciones, parabrisas e instrumentación y piloto trasero remodelados.

Motor: 4t, 1 cil.; aire Cilindrada: 124 cc Potencia: 10 CV a 7.800 rpm

Motor: 4t, 2 cil. en V; aire Cilindrada: 696 cc Potencia: 80 CV a 9.000 rpm

Motor: 4t, 1 cil.; agua Altura asiento: 735/775 mm Cilindrada: 124/244/398 Cap. depósito: 10/13,5 l. Long. máx.: 2.110/2.215 mm Peso en seco: 149/157/185 kg

118

Chasis: Tubular acero Alt. asiento: 760 mm Peso en seco: 118 kg

Chasis: Multitub. acero Alt. asiento: 770 mm Peso en seco: 161 kg

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LAS

MÁS

RANKING MES DE FEBRERO (excepto scooter)

VENDIDAS

Nº

BMW R1200 GS

n mes más de números negativos, pero “no es carbón todo lo que reluce”. El 7,27% de descenso en las ventas de motos sufrido en el mes de febrero se torna en un 7,74 positivo si quitamos los modelos del “octavo de litro”. De nuevo debemos volver a realizar el análisis que se merece esta situación, que no es otro que el mercado de 125 se ha estabilizado en unas cifras efectivamente inferiores a las del año pasado, debido a que la cantidad de personas que se benefician de la convalidación ha llegado a su límite. A partir de ahora, este movimiento será más escalonado.

SPORT-TURISMO

RANKING POR CATEGORÍAS

NO MARCA 1 Yamaha FZ6 Fazer

FEBRERO 2008

% INCREMENTO

8.938

-7,27%

UNIDADES

2007

ENE.-FEB. 2008

% INCREMENTO

17.547

-10,18%

UNIDADES

125 TOTAL 274

FEBRERO

NO MARCA 1 Honda Xl125 Varadero

ENE.-FEB.

2007

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 214

191

2 Yamaha YBR125 E

2 Suzuki AN400 Burgman

152

3 Suzuki GSX-R 600

188

3 Lifan LF 125-GY

3 Honda SH300 Scoopy

4 Honda CBR600 RR

170

4 Daelim Daystar 125

3 Kymco Xciting 500

5 Suzuki GSX650 F

121

5 Honda CBR125 R

5 Honda FJS400 SilverWing

NO MARCA 1 Kawasaki Z750

TRAIL TOTAL 353

NO MARCA 1 BMW R1200 GS

SCOOTER <250 TOTAL 205

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

TOTAL 263

2 Suzuki GSR 600

242

2 Suzuki DL650 V-Strom

129

2 Honda Forza 250

202

3 Honda CB600 F

220

3 Honda XL700 V Transalp

101

3 Suzuki AN250 Burgman

118

4 Kawasaki ER-6n

108

4 Kawasaki 650 Versys

4 Suzuki UH200 Burgman

107

4 Suzuki GSF650

108

5 BMW F650 GS

5 Honda SH150 Scoopy

CUSTOM NO MARCA 1 Kawasaki VN900

OFF ROAD TOTAL 138

NO MARCA 1 KTM EXC250

ENERO

2008 2007 ENE.-FEB. ENE.-FEB.

353

709

2 Yamaha FZ6 Fazer

274

290

596

423

3 Suzuki GSR 600

242

305

452

672

4 Honda CB600 F

220

153

435

330

5 BMW R1200 GS

205

175

342

289

6 Yamaha YZF-R6

191

228

378

462

7 Suzuki GSX-R 600

188

289

353

539

8 Honda CBR600 RR

170

121

314

217

9 KTM EXC250

159

150

338

309

10 Kawasaki VN900

138

122

265

212

11 Gas Gas EC250

129

119

256

268

11 Suzuki DL650 V-Strom

129

184

237

364

13 Suzuki GSX650 F

121

215

14 Suzuki GSF650

108

187

129

14 Suzuki GZ250 Marauder 108

202

170

14 Kawasaki ER-6n

108

204

157

17 H-D XL883

102

108

171

211

17 Yamaha WR250

102

134

221

19 Honda XL700 V Trans.

101

115

189

212

20 Kawasaki ZX-6 R

201

20 Triumph Street Triple

198

22 Honda XL125 Varadero

175

164

23 Honda CBR1000 RR

153

187

283

24 Yamaha YBR125 E

104

191

242

25 Honda NT700 V Deauville 88

197

184 219

26 Honda CBF600 S

110

134

27 BMW R1200 RT

224

138

270

28 Lifan LF 125-GY

143

149

28 Kawasaki Versys 650

134

146

30 Suzuki GS500

148

164

a Kawasaki Z750 va camino de convertirse en leyenda en nuestro mercado, algo sólo comparable con fenómenos como la Yamaha Fazer o la Honda CBR600 F en otras épocas. También en Italia y Francia es el modelo más vendido en la actualidad. A destacar las impresionantes ventas de la nueva BMW R1200 GS. Su renovación esta temporada la ha impulsado hasta límites insospechados para una moto de su precio. Por otra parte, también es reseñable el incremento en los modelos off-road y su importante peso relativo en el total del mercado.

SCOOTER 125 TOTAL 159

NO MARCA 1 Honda SCV100 Lead

TOTAL 536

2 Suzuki GZ250 Marauder

108

2 Gas Gas EC250

129

2 Honda SH125 Scoopy

480

3 Harley Davidson XL883

102

3 Yamaha WR250

102

3 Honda PS125 i

377

4 Harley Davidson XL1200

4 KTM EXC450

4 Suzuki UH125 Burgman

265

5 Yamaha WR450

5 Yamaha X-Max 125

237

5 Suzuki VL800

2007

ENERO

1 Kawasaki Z750

SCOOTER >250 TOTAL 96

2008

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

2 Yamaha YZF-R6

NAKED

MARCA

KTM EXC250 fórmula

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PRUEBA EN RUTA

Por el placer

¿Conducir o pilotar la Supermoto? Cualquiera de las dos acepciones es una grata satisfacción, y más por carreteras de montaña.

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moto

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ara probar a fondo esta KTM de carretera buscamos un itinerario muy especial, el que recorre apartadas carreteras por La Mancha y las orillas del todavía encajonado río Júcar, bellos y olvidados rincones de una desconocida y muy interesante comarca. Te invitamos a recorrer dos excitantes y retorcidos tramos de carretera de montaña en muy buen estado, ideales para la KTM y que forman parte de la élite de escenarios favoritos para los motoristas levantinos. Comenzamos nuestro viaje en Albacete, en la cafetería del Gran Hotel, dando cuenta de un sabroso desayuno a base de ibéricos y queso (manchego, naturalmente), mientras hojeamos el periódico “La Tribuna” que vocea con gran alarde editorial en su primera página los resultados del último gran debate entre el presidente y el líder de la oposición. Desde los ventanales de este emblemático edificio de estilo ecléctico construido en 1905, podemos divisar una interesante perspectiva de la Plaza del Altozano, el centro neurálgico de la capital manchega, con el Ayuntamiento viejo (hoy Museo Municipal) en primer término. La mañana está soleada, pero sopla un fuerte y frío viento y los paseantes caminan un poco encogidos y con la cabeza escondida entre los hombros.

Más cilindrada y 12 CV extras mejoran una moto ya de por sí interesante.

POSICIONAMIENTO

En el garaje del hotel hemos dejado la nueva KTM 990 SM, la segunda edición de esta bicilíndrica presentada en 2005. La nueva 990 no sólo dispone de más cilindrada y unos 12 CV extras, sino que hay un montón de detalles que han mejorado una moto ya de por sí interesante, para convertirla en una opción diferente, muy atractiva y con muy pocas competidoras directas en el mercado. Ahora mismo sólo se nos ocurren la nueva Ducati Hypermotard (menos potente y manejable) o la especialísima BMW HP2 Megamoto, un capricho eficaz y exclusivo, pero carísimo y muy exigente. La KTM se mueve con agilidad por el compacto, pero muy concurrido centro urbano de Albacete. Aunque la capital manchega ha crecido una barbaridad en los últimos años, el centro tradicional apenas ha sufrido transformación y mantiene su pequeño núcleo de calles peatonales, muy agradable para recorrer caminando. La Catedral de San Juan Bautista (del s. XVI, pero terminada ¡en 1959!), el Convento de la Encarnación, la Casa del Hortelano (1912) o la vieja casona de Filomena Flores (hoy fórmula

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PRUEBA EN RUTA

KTM 990 Supermoto

Archivo Provincial), se pueden visitar en un relajado paseo, sin olvidar el famoso pasaje de Lodares (1925), una bellísima galería comercial de techo translúcido adornada con columnas, balaustres y esculturas. Como es martes, nos acercamos al populoso mercadillo de Los Invasores, junto a la antigua feria de Albacete. Un bullicioso lugar a rebosar de gente, interesante y acogedor para tomar el pulso a la ciudad. CIRCUITO DE ALBACETE Abandonamos la capital manchega por la carretera de Ayora y en un pis-pas nos plantamos en el circuito de velocidad, otra obra emblemática del desarrollo de Albacete y que resulta un escenario óptimo para rodar en moto. Hoy está casi vacío y sólo un par de equipos del Nacional de Turismos están trabajando en los boxes. Ganas entran de dar unas vueltas con la Supermoto, cuyo comt i t b l i it d b d

Albacete nos es muy conocida por su circuito, pero la capital manchega guarda edificios singulares, como el Museo de la Cuchillería.

Y eso que había motos de enduro bien d h t b j ( di

La Mancha infinita y cubierta de verde i l ll i d t fi l

L p d f r

t re d e U u lo m d m e e p c fo y d m b t f a m g q la p m c t

El guardabarros frontal elevado es una de las características estéticas que identifican a la Supermoto.

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¡ V ju re ju z lo E c d e u n ta K c s r c to la c ¡Y

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e l

¡VAYA MOTO! Valdeganga, un pequeño pueblo ubicado justo ya al borde del valle del río Júcar, parece deshabitado y sólo encontramos unos jubilados sentados en los bancos de la Plaza Mayor. El pueblo está “empapelado” por los principales partidos políticos, y en el bar El Pozo, junto al Ayuntamiento, tomamos un café mientras acabo de ordenar los últimos detalles de la ruta. Desde el Mirador ubicado en el centro del pueblo, estoy contemplando una amplia panorámica del río cuando se nos acerca María, un trabajadora del Ayuntamiento que “se ha quedado puesta” con la KTM “¡Vaya moto. Nunca había visto una de color naranja y tan grande!” La Supermoto se ofrece también en negro brillante, pero este vivo tono anaranjado, sabiamente combinado con las tapas negras del motor y depósito, no sólo es el “de guerra” de la marca, sino que resulta realmente adecuado para una moto compacta deportiva. ¡Y para las fotos da fenomenal!

La posición adelantada de pilotaje y el ancho manillar de esta KTM la otorgan un formidable control de la rueda delantera. La carretera que bordea el Júcar es estrecha y con un asfalto pulido y viejo. En realidad hay tramos que son antiguas pistas de servicio del río que fueron recubiertas en su día de una finísima capa de asfalto. Una ruta que naturalmente evitarías con una moto deportiva tradicional (y no sólo una R), pero que te trasporta a otros mundos, solitarios y llenos de matices, donde hay otras cosas importantes además del cronómetro, las revoluciones y el olor a gasolina. La KTM se desliza por estas carreteras con enorme facilidad. Su posición adelantada de pilotaje y su ancho manillar plano y elevado otorgan un formidable control de la rueda delantera y consiguen una sorprendente facilidad de conducción. La calzada es estrecha, menos de cuatro metros, y las curvas y baches se suceden continuamente, invitando a la conducción sosegada y a disfrutar del viaje. Aquí la KTM se comporta a ritmos turísticos como una buena trail monocilíndrica, tal es la sensación de ligereza y facilidad de conducción. Aunque el tacto de la rueda delantera y de las suspensiones (que hemos aflojado un poco sobre el reglaje de serie para primar el confort) es de auténtica moto de carretera, su herencia enduro le da ese toque provocativo y ágil que te invita a

LA RUTA l principio, largas rectas y panorama plano intuyendo ahí abajo el río Júcar, que orada el territorio manchego para encontrarnos con él en Alcalá de Júcar. Luego sí, luego ya empieza ese territorio motomoto que son las carreteras de la Reserva Nacional de Muela de Cortes, flanqueada ésta por la N-330 que, por parajes muy visitados por los motociclistas levantinos: Cofrentes –pueblo y puerto– La Chirrichana..., nos acaba dejando en Requena.

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PRUEBA EN RUTA

KTM 990 Supermoto

LA TÉCNICA

17 CV extras l segmento de las maxi-supermotard está especialmente cuidado por la marca austriaca. KTM cuenta con uno de los catálogos más completos de esta especialidad en el mercado, incluyendo esta nueva 990 que, en realidad, de sus orígenes supermotard sólo conserva la estética y la concepción como moto de carretera derivada directamente de un modelo off-road, en su caso la 990 Adventure. La nueva 990 Supermoto sustituye a la anterior 950 Supermoto. Introduce la última evolución del motor LC8 que también equipan las SuperDuke y Adventure. La principal aportación es la presencia de un sistema de alimentación mediante inyección electrónica japonés Keihin con cuerpos de 48 mm. A pesar de su definición como 990, su cilindrada real aumenta hasta los 999 cc, lo que ayuda a un incremento de 17 CV frente a la anterior versión 950. En su parte ciclo, KTM mantiene su habitual esquema de chasis multitubular y basculante de aluminio de sección variable. Un detalle interesante radica en la posibilidad de variar la distancia entre ejes en un margen de 15 mm. Como es norma en la casa, las suspensiones las desarrolla

pinzas de anclaje radial y discos de 305 mm dignos de auténtica superdeportiva. La línea básica diseñada por Gerald Kiska en la 950 no se modifica, con el peculiar guardabarros delantero elevado en su mitad frontal y pegado al neumático tras la horquilla. La instrumentación se toma de la SuperDuke, con cuentavueltas analógico sobre fondo negro a la izquierda de la pantalla digital, y el manillar es una unidad de aluminio de sección variable entre 22 y 28 mm montado sobre torretas. Respecto a la anterior 950, incluye asas de mayor tamaño para el pasajero, el asiento aumenta su altura 10 mm y la capacidad del depósito se incrementa en un litro. Por otra parte, mantiene el doble silenciador de acero con sendos catalizadores con salida elevada bajo el colín.

GASTRONOMÍA

a capital manchega ofrece platos llenos de calorías para combatir el duro clima. Son muy tradicionales las migas “ruleras”, las gachas de pastor y los gazpachos de caza. El asado de cordero también resulta muy popular y si eres amante de la caza es fácil encontrar judías con perdiz. El postre más típico es la hojuela, a base de harina, huevos, aceite, azúcar y miel. En la zona de Alcalá de Júcar se ofrece además el morteruelo (un sabrosísimo guiso con pan cocido, hígado de cerdo y carne de caza), el atascaburras (un guiso muy energético de patatas, huevos y bacalao) y las “migas Ruleras”. En Cofrentes es popular el gazpacho serrano y, sobre todo, la potente olla cofrentina, un guiso de alubias, con cardos morcillas y carne. En Requena su platos más populares son los gazpachos, el arroz en cazuela, el bollo con magras, el potaje y la fritura de chicharrones. También se ofrecen buenos embutidos. Los vinos de esta región, con denominación de origen Utiel-Requena son muy apreciados. La fiesta de La Vendimia, que comienza la última semana de agosto, es muy popular.

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explorar un camino sencillo al lado del río, o subir o bajar con facilidad una rampa de tierra para echar un vistazo o hacer unas fotos. Con el Júcar siempre a nuestro lado derecho y encañonados por los cortados del barranco, vamos atravesando aldeas y pequeños pueblos: Puente Torres, Alcozarejos, Cubas, Calzada de Vergara… la mayoría desabitados y todos algo abandonados y decadentes. Las casas sólo tienen en realidad la fachada, pues el resto de la construcción se acurruca bajo la falda de la montaña. Este valle debió estar lleno de vida hasta hace no muchos años, pues las construcciones

El brrrruuuuum, brrrruuuum, el cambio rápido a tercera y... las sensaciones en el estómago son gloriosas. a lo largo de la carretera no cesan y algunas huertas, entre la carretera y el río, todavía dan muestras de recibir cierta atención. Paisaje desolado, pero cálido y cercano a la vez. No encontramos un alma en la carretera y sólo unos pocos jubilados nos saludan al cruzar Cubas, donde nos detenemos para visitar su pequeña iglesia, erigida en el lugar donde cuenta la leyenda que la virgen se apareció a un pastorcito. Antonio, uno de os jubilados se nos acerca, sorprendido por a matrícula “rara” (de Austria) de la moto y a modo de bienvenida nos comenta “Aquí sólo quedamos cuatro viejos. La juventud y el resto de la gente se fueron a la capital”. LA SUPERMOTO, UN DESCUBRIMIENTO Tras pasar el cruce de Jonquera, la carretera recupera dos carriles, que también son más anchos y podemos estrujar por fin un poco la Supermoto. ¡Una gozada! Por posición de conducción y tacto del motor, esta KTM es un descubrimiento. Una moto directa, interactiva y muy, muy provocadora que enseguida te está incitando a la diversión, a la plegada a tope, a una aceleración desde bajo régimen. Desde luego, en este tipo de carreteras de tercer orden te sientes honrado de pilotarla. El motor ofrece muchísima fuerza entre cuatro y ocho mil vueltas, pero siempre con ese formidable tacto que sólo un bicilíndrico puede dar. Incluso sobre estos viejos asfaltos bacheados y deslizantes, siempre tienes la sensación de tener la rueda trasera atornillada a tu puño derecho. El nuevo motor ofrece 50 cc extras y con la inyección electrónica, mucha más suavidad (y menos consumo), pero no

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h a m g o p lí g r g li c c M y s ta m

n d a tu e c tí to m ta p te p a d e s v

el r

el s, d n e s

an. a a al a n e r a óel

en n a a rn e s o o y e o xa o

ha perdido apenas carácter con respecto a la antigua versión de carburadores. O al menos no ha perdido tanto como otros legendarios bicilíndricos (los bóxer de BMW o los V2 de Honda), con tacto de terciopelo, pero sensaciones demasiado “automovilísticas”. La KTM cautiva desde el primer golpe de gas, con un sonido ronco y poderoso (pero nada molesto) emanando de sus gruesos silenciadores.Y siempre se siente ligera, manejable, sin agobios y al servicio de su piloto. Una buena referencia en cuanto a sensaciones podría ser la Ducati Monster S2R 1000, con un comportamiento y motor fantásticos y también llena de sensaciones y matices, pero que no se siente tan ágil y deliciosamente provocadora como esta KTM. Alcalá de Júcar, la perla de esta ruta, nos recibe escondida detrás de la ladera de la montaña, de modo que desde nuestra aproximación por el oeste, sólo podemos intuirla gracias a la torre de su castillo que se erige cual vigía desafiante por encima del cortado, justo sobre la vertical del río. Lo más típico de Alcalá son las casas ubicadas junto al castillo, que han sido excavadas en la montaña a modo de cueva. Las casas están tan apiñadas que sólo por dos o tres calles pueden circular los coches. Afortunadamente la ligereza de la KTM y su tacto enduro nos permitieron aventurarnos por las callejas del apiñado casco antiguo, remontando empinadas calles con escalones o dando la vuelta en lugares inverosímiles, al fondo de callejas sin salida, bajo la sorprendida mirada de un vecino tras la cortina de los pequeños ven-

Alcalá de Júcar no se deja ver hasta que estás encima. Ahí está, acurrucada sobre el Júcar. No dejes escapar una visita a esta localidad manchega.

La carretera se retuerce por la impresionante hoz que el Júcar ha ido excavando, a lo largo de miles de años, camino de Muela de Cortes y finalmente la huerta valenciana.

tanales de su casa. Hay muy pocas motos “gordas” que ofrezcan este nivel de confianza y facilidad de manejo. La salida de Alcalá del Júcar es muy excitante, con un pequeño puerto plagado de paellas y curvas cerradas que remonta vertiginosamente la montaña. Las curvas no son ciegas y en consecuencia puedes “atacar” con seguridad. En los garrotes más cerrados puedes confiar en 2ª velocidad (la 1ª es demasiado corta y abrupta), que te saca con buen par desde 2.000/2.500 vueltas y puedes abrir con decisión para “colocar” ligeramente la moto a la salida del viraje a base de gas. El brrrruum, brruumm, un rápido cambio a tercera y… las sensaciones en el estómago son realmente gloriosas.

Remontada la montaña, abandonamos de momento el cauce encañonado del Júcar y volvemos a La Mancha infinita, a las grandes extensiones cubiertas de cepas o cereal y con grandes pueblos, bien separados unos de otros. El viento vuelve a azotarnos inmisericorde y ahora que ha bajado la temperatura con el caer de de la tarde, sí que echamos en falta algo de protección, tanto para el cuerpo como para las manos. Sin embargo, no encontramos piezas de este tipo en el completo catálogo de accesorios de la marca austriaca. Unos paramanos completos de enduro y un pequeño derivabrisas transparente sobre el faro, apenas romperían las ligeras y afiladas líneas de la moto y resultarían muy prácticos para viajar en invierno. fórmula

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PRUEBA EN RUTA

KTM 990 Supermoto

AL DETALLE Acabados La moto ofrece un diseño general moderno y sobrio, pero también deportivo y lleno de personalidad. Los componentes más importantes como el motor y el bastidor están bien diseñados, con buena calidad de fundición y un acabado en general irreprochable. Pero incluso dentro de su imagen de moto “minimalista” (ya salió la palabra), hay detalles mejorables, como la visibilidad de los retrovisores (totalmente plegados al diseño), o el ridículo sonido de la bocina (de ciclomotor).

Caballete central No hay. Esto es una superdeportiva. El catálogo de accesorios “KTM power parts” ofrece una caballete para realizar con más comodidad los trabajos de mantenimiento y reparación.

Confort Mucho mejor del esperado si la has juzgado a primera vista por el tacto y grosor del espumado del asiento. La posición de pilotaje es perfecta y, como el asiento se encuentra bastante alto, las piernas van bastante estiradas y muy relajadas. No es una moto para dar la vuelta al mundo, pero como moto deportiva para viajes de medio y corto alcance, ofrece comodidad más que razonable. Frenos Los frenos son poderosos y con buen tacto. Al tratarse de una moto superdeportiva, no se plantea el antibloqueo ABS ni en opción. En las apuradas de frenada más fuertes, la rueda trasera se aligera muchísimo y es fácil provocar su bloqueo. Si tu técnica de supermotard es depurada, puedes utilizar este detalle para colocar la zaga a la entrada de una curva cerrada, pero si no, tendrás que afinar el tacto con el pie, para que la rueda trasera no se te descoloque. Seguridad La llave de contacto sólo ofrece el ya trasnochado “cláusor” o cerradura de bloqueo de la dirección. Si te preocupa la seguridad, puedes consultar la lista de opciones de la marca, donde se ofrece una alarma. El pequeño faro frontal de impecable diseño supermotard y una sola bombilla ofrece un haz de luz potente, pero estrecho y poco eficaz a la hora de iluminar el asfalto.

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Guanteras o compartimentos Inexistentes. Bajo el asiento hay un minúsculo receptáculo para la documentación y un antirrobo de arco. Herramientas Esta KTM ofrece sorprendentemente el mejor y más completo juego de herramientas que hemos encontrado hasta el momento ¡22 piezas! Hay llaves allen, de vaso, planas, para los ejes, alicates, destornillador… Una gratísima sorpresa.

Accesibilidad mecánica Bajo el asiento encontramos la batería, los relés y los fusibles. Las bujías y filtro de aire resultan fácilmente alcanzables, con sólo quitar el depósito. El motor (de cárter seco) dispone de un muy accesible depósito de aceite en el frontal, a modo de quilla. El nivel se visualiza por el tubito del lateral izquierdo. Su innegable herencia “enduro” es aquí un plus. Los intervalos de revisión cada 7.500 km parecen demasiado escasos, incluso para una deportiva. Equipaje Complicado de acoplar. Nosotros instalamos una gran bolsa sobredepósito estándar sobre el asiento del pasajero. Afortunadamente la marca ofrece como accesorio el baúl trasero (dos opciones, 46 y 37 litros) y una bolsa sobredepósito, pero no hemos podido probarlos. Instrumentación El diseño es compacto y muy ligero, bien acoplado con las líneas mínimas de la moto. La información que ofrece es bastante completa, incluyendo temperatura exterior y trip de reserva de combustible y sólo se echa en falta el interesante indicador de marcha engranada. Sin emabrgo, la presentación de los datos es difícil de leer, con dígitos muy pequeños y mucho reflejo. El cuentarrevoluciones analógico tampoco es un prodigio de visibilidad y a duras penas se ven los números. Durante conducción nocturna se agradecería un reostato para reducir la iluminación del cuadro (molesta su luminosidad).

TERRITORIO COFRENTES Tras un alto en Casas de Ves para visitar su sorprendente iglesia barroca, llegamos en seguida a Balsa de Ves y entramos en la Comunidad Valenciana. El cambio de paisaje es drástico y rápidamente dejamos atrás la llanura manchega para entrar en los bosques de pinos y paisaje ondulado y montañoso de la Sierra de Cofrentes y Reserva Nacional de la Muela de Cortes. La carretera CV-439 es un escenario ideal para disfrutar sobre cualquier moto deportiva, con asfalto impecable, poco tráfico y multitud de curvas y contracurvas de baja y media velocidad (hasta 100120 km/h), algunas contraperaltadas que no permiten un respiro ni a la moto, ni mucho menos a su piloto. Estamos recorriendo el tramo en bajada, a buen ritmo e intentando enlazar los virajes de la manera más suave posible. La confianza del tren delantero es total, con una sólida horquilla WP multirregulable que “atornilla” el Pirelli Scorpion SNC al asfalto. Los técnicos austriacos no se han complicado mucho con el tema y han calzado la Supermoto con generosos neumáticos en las hoy día aceptadas medidas universales 120/70 delante y 180/55 detrás (ambos en 17”), una montura clásica de una tetracilíndrica deportiva de 600 cc. ¿Y qué ventajas tiene? Pues que puedes tumbar a muerte confiando plenamente en el neumático, tanto a la hora de frenar, como a la de acelerar con la moto bien inclinada. En esta carretera y como estamos rodando en bajada, resulta importante no alargar la curva por exceso de gas, tarea facilísima gracias a la rigidez y precisión del bastidor. Pero si algo sorprende en esta KTM, es la facilidad y confianza que transmite. Incluso cuando te equivocas y entras en el viraje un

El último tramo de ruta que hacemos es el de la N-330 entre Cofrentes y Requena, un clásico para los ruteros levantinos. poco fuera del sitio, la moto de ayuda fácilmente a corregir y no protesta o se retuerce cuando levantas el gas o la obligas en medio de la trazada. El freno delantero se siente muy poderoso y con gran tacto, gracias a su nueva bomba de accionamiento radial. Tampoco hay flexiones de horquilla, la geometría de dirección está muy lograda y la moto se siente muy neutra, pues no tiende ni a levantarse, ni a abrir la trazada cuando frenas en plena curva. La potencia del freno trasero tal vez resulte excesiva para estas circunstancias, pues en las frenadas fuertes, la moto, corta entre ejes, bastante alta

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y e m tr c y d e p

u n os as e e s e, ro o el o e s en o y s ee Y el o a. o a a r. a o n

y con un generoso recorrido de suspensión en la horquilla, transfiere de inmediato sus masas hacia adelante, con lo que la rueda trasera se aligera bastante. En estas condiciones no resulta difícil clavar el neumático y descolocar un poco la moto a la entrada de la curva. Mejor no apoyarse mucho en el freno trasero, sobre todo si circulas sin pasajero. El mirador de la fuente Millarenca, con una bellísima panorámica sobre Cofren-

EN COMPAÑÍA

Perspectiva del embalse del Embarcadero desde el mirador de la fuente Millarenca, con el castillo de Cofrentes a la derecha. Pequeñas huertas serpentean el curso del Júcar antes de que este abandone tierras castellanomanchegas (abajo).

unque esta KTM es una moto individual, no se han olvidado los detalles necesarios para llevar esporádicamente un acompañante. Así el asiento dispone de espacio extra, estriberas y unas buenas asas para agarrarse. Suficiente para un trayecto corto, con un piloto que sea respetuoso con su compañero/a y no atienda a las “provocaciones” de la moto. Eso sí, ¡ojo a los silenciadores de escape! Es facilísimo quemarse las manos o las piernas (al subir o bajar), pues son protuberantes, van pegados a las asas y no llevan ningún escudo de protección contra el calor.

tes, el embalse del Embarcadero y las humeantes torres de refrigeración de la cercana Central Nuclear, ofrecen un buen lugar para tomar un respiro y poner en orden las sensaciones de conducción que se amontonan en la cabeza. A nuestro lado, la Supermoto parece mirarnos con desparpajo, dispuesta a otro buen apretón deportivo, con el motor y los escapes profiriendo chasquidos metálicos, mientras se relajan y enfrían. Con su prominente guardabarros delantero de supermotard apuntando al frente cual mascarón de proa, esta austriaca ofrece unas personalísimas y afiladas líneas que no te dejan indiferente. Además de los brillantes tonos naranja de las tapas laterales, guardabarros y muelle del monoamortiguador, el resto de las piezas pavonadas en negro aligeran notablemente la silueta, que resulta estilizada y con marcada personali-

El pintoresco pueblo de Cofrentes está ubicado en la confluencia de los ríos Cabriel y Júcar, y además de su imponente castillo de origen árabe (con “torre del homenaje” de la época cristiana), erigido sobre un vertiginoso peñasco que cae a plomo sobre el río Cabriel, también resulta bien conocido por su Balneario de Los Hervideros, con aguas carbonatadas de reputado valor medicinal. POR LA N-330 Aquí comenzamos la parte final de nuestro viaje, muy excitante y divertido sobre esta KTM. El tramo Cofrentes-Requena es un clásico de los aficionados de la zona, que lo recorren por decenas durante los fines de semana. Son 35 km de la carretera N-330 repletos de curvas, sobre todo nada más salir de Cofrentes, cuando se afronta la célebre cuesta de La Chirrichana. Aquí puedes estrujar a pleno placer la KTM Como hemos

e es l. oa e o o s ra fórmula

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PRUEBA EN RUTA

KTM 990 Supermoto

del gas siempre dispuesto para ayudar a colocar la moto. El asfalto ofrece un agarre excepcional y la moto te permite los más variados estilos de conducción. Puedes ir descolgándote a tope, al más puro estilo de circuito para buscar con tus rodillas el suelo, o tieso como un palo, sentado en el centro y colocando la moto sólo a base de manillar y haciendo fuerza con las piernas sobre los reposapiés (aunque no te lo creas, tú también lo haces). También puedes practicar técnicas de supermotard en las zonas más lentas, apurando la frenada al máximo a la entrada del viraje y brusqueando la moto con un golpe de fre-

Final de la ruta junto a la Iglesia de El Salvador, en Requena, ciudad, junto con la vecina Utiel, capital del vino con denominación de origen UtielRequena, en la conocida como Valencia Castellana.

CÓMO VA

Ibh endreri uscipsum doluptat wisim num dolorpe rostisi. Sustion sendrem veraesto

En ciudad Con su elevada posición de pilotaje, muy buen radio de giro (regulable, con topes) y un motor suave, pero pletórico, la KTM es una nerviosa y divertida urbanita. Sólo el tacto del primer golpe de gas en 1ª y 2ª (excesivamente inmediato y abrupto), merma ligeramente su agradable tacto en la ciudad. En carretera Cualquier tipo de ruta es bien recibida y por ellas se desliza con una eficacia y desparpajo soberbios. Prefiere trazados más retorcidos o de media velocidad a los más rectos, pero tolera cualquier tipo de asfalto gracias a sus suspensiones multirregulables y de gran calidad. Con equipaje Como comentamos en otro apartado, no es fácil acoplar equipaje. Nosotros llevamos una bolsa sobredepósito en el asiento del pasajero (atada bien atrás, no hay mucho espacio) y la moto ni se enteró. En autopista Es el peor escenario posible, pero… si hay que ir. La velocidad punta es elevada (del orden de 230 km/h. reales) pero difícil de obtener en la práctica, pues la fuerza del viento amenaza seriamente con arrancarte la cabeza. Cruceros legales de 120-140 km/h en función del viento existente, de nuestra vestimenta y de la resistencia de nuestro cuello, son los más recomendables. Una moto políticamente muy correcta. En montaña Es una de las mejores y más divertidas motos que hemos probado en este terreno. Ligera, fácil, rapidísima y muy precisa. La perfecta posición de pilotaje para “ataque”, el tacto formidable de su motor V2 y el maravilloso (pero contenido) sonido que emiten sus escapes, crean adicción. Si eres un experto curtido en mil batallas, disfrutarás con la precisión del chasis y la poderosa respuesta en medios del propulsor. Si tu bagaje técnico es más limitado, deberás ser muy prudente, pero esta KTM te hará parecer mejor piloto y, desde luego te obsequiará con sensaciones irrepetibles, como sólo un bicilíndrico deportivo puede ofrecer.

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no trasero, mientras desplazas el cuerpo hacia adelante, hasta colocarte encima del depósito de combustible y con el gesto de sacar la pierna del interior de la curva, ayudas a cerrar la geometría de dirección para que la moto “entre” en el garrote con más facilidad. El cambio de marchas es un prodigio de precisión y puedes quitar y poner marchas con la rapidez del rayo. Basta un brevísimo toque al embrague para reducir, o simplemente amagar un poco con el gas y sin tocar nada el embrague, dar un toque a la palanca de cambio hacia arriba para multiplicar. Por poner una pega al cambio, sólo mencionar el sonoro “clonk” que se escucha al engranar primera desde parado. Cualquiera que sea tu estilo, el placer de pilotar de esta KTM es glorioso en esta carretera, bien impulsada por su musculoso motor que en medios muestra lo mejor: motricidad, poderío y una magnífica estirada… que se corta abruptamente en lo mejor, unas 200 rpm antes de la línea roja (al menos en nuestra moto de pruebas) y cuando el motor está chillando a pleno pulmón. Imaginamos que el punto de corte de encendido se habrá limitado tras

largas discusiones en el departamento de ingeniería de Mattighofen, en aras de la fiabilidad mecánica. Pero es que el corte de la centralita de inyección y encendido viene “en lo mejor”, cuando el bicilíndrico está empujando con toda su rabia. La Chirrichana se termina en una gloriosa y amplia paella de izquierdas, que la KTM negocia en tercera marcha, con la rueda delantera surfeando sobre el asfalto en la

Cualquiera que sea tu estilo, el placer de pilotar esta KTM es glorioso en estas carreteras. salida mientras abres el acelerador con tacto, pero con decisión, y debajo el casco llevas una sonrisa de oreja a oreja. Con las últimas luces de la tarde llegamos a Requena, la capital del vino y de la Valencia castellana, donde nos disponemos a buscar un lugar ¡para comer! La excitante KTM 990 SM, una moto “diferente” y que crea adicción, nos ha hecho olvidar la hora de la comida.

P. López/AUTOCONSULT

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KTM 990 SUPERMOTO

1.340 mm

HOJA DE TALLER

870 mm

MEDIDAS

65,1o

1.510 mm 2.140 mm

900 mm 110 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 2 cil. en V; agua

Cilindrada

999 cc

Diám. x carrera

101 x 62,4 mm

Rel. compresión

11,5:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Multitubular de acero

90 14,9°C

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horquilla invertida, 48 mm Monoamortiguador 2D. 305 mm

Freno tras.

D. 240 mm

70 bastante lineal , con una pequeña inflexión entre

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Precio

11.310 E

130

130 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

120

110

100

1.000 km 7.500 km

Ajuste de válvulas

15.000 km

Inyección

15.000 km

Cambio aceite

7.500 km

Cambio filtro

15.000 km

Cambio filtro aire

7.500 km

89,01 Nm a 7.100 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

19,55 m/seg

Relación peso/potencia

2,06 kg/CV

Potencia específica

102,10 CV/l.

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

Presión: 643 mbar

La curva de potencia de la Supermoto es las 5.000 y las 5.500 rpm. La potencia máxima de 102 CV se alcanza a 8.800 revoluciones y hasta las 9.400 del corte se mantiene estable. 50 Pero en esta moto, lo que llama la atención es su impresionante par motor. Aunque con algunos altibajos –inapreciables en la 40 conducción– la KTM muestra su contundencia desde las 2.800 rpm y a sólo 3.000 vueltas ya es 10 capaz de entregar 62 Nm (la misma cifra que una Kawa Z750... ¡a 8.300 rpm!).

60 50

Revisiones

102 CV a 8.800 rpm

Par máximo a la rueda

Temp.:

MANTENIMIENTO Rodaje

Potencia máx. a la rueda

40 10 RPM (X1000)

0 1

Aceite motor recomendado SAE 10W50 Presión neumáticos 2,4 - 2,4 del./tras. (kg/cm ( g 2) SAE 5 Aceite horquilla

PRESTACIONES ACELERACIONES 6,0 seg 0–200 m

8,6 seg

0–100 km/h

4,2 seg

0–150 km/h

7,7 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,0 seg/ 90 km/h

200 m

8,5 seg/ 118 km/h

PESO

VELOCIDAD

CONSUMO

250

Declarado en vacío Verificado lleno

191 kg 210,8 kg

6ª-230 km/h 5ª-210 km/h 4ª-175 km/h

200 150

3ª-148 km/h 2ª-111 km/h 1ª-81 km/h

100

Reparto del./tras. (%)

48,2/51,8

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

Medio (l./100 km)

6,7 l.

Cap. depósito

19 l.

Autonomía rpm

283,7 km

9.400

Resultados teóricos que se obtienen con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

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MOTOS Y MOTEROS

RIO CALENDA O TURISM

23 marzo XVI Motoalmuerzo Villa de Roldán

19 32 41

13 6

Roldán (Murcia)

42 24

3 35

36 5

4 10

21 30

O A P In P m D B

18 27 15

26 8

28 7

28/29/30 marzo XVI Motoacampada El Cuervo

33 14

2 30 marzo III Fiesta Popular de la Moto Roquetes

El Cuervo (Sevilla)

Roquetes (Tarragona)

29 marzo III Aniversario Hunos MC 1% Navarra

34 31 1

12 11

20 44

Organiza: M.C. Roquetes Centro reunión: l’Hort de Cruells Precio: Gratis Información: Tfn. 977 500 460 Programa: Reunión: 9,30 mañana. A las 10, salida Roquetes, Reguers, Jesús, Roquetes. Almuerzo.

4/5/6 abril I Concentración Amigos Moteros 2+Los Campiñeros

Utrera (Sevilla) Organiza: Amigos Moteros 2+Los Campiñeros Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn. 639 158 075/678 938 181 Programa: Apertura inscripciones 11 mañana. Ruta sociocultural por Utrera. Go-gos y striptease.

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Berriozar (Navarra)

29/30 marzo Bike-Jamonada Custom Harley 2008 Valderrobres (Teruel)

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4/5/6 abril IV Concentración Villa de Frómista –I de Motos Clásicas– Frómista (Palencia)

Organiza: M.C. Druidas Centro reunión: Escuelas Precio: 15 t Información: Tfn. 678 915 802 Programa: Dos por una. A la ya habitual que hacen los Druidas en Frómista, este año se suma la de Motos Clásicas. Apertura inscripciones 7 tarde viernes. Caña bienvenida y ruta barítima. Disco móvil. Sábado: Paella para todos a las 3. Exhibición acrobática. Ruta barítima. Cena en restaurante. Verbena. Domingo: Ruta por localidades próximas. Comida.

5 abril Sexto Abierto hasta el Amanecer

Elda (Alicante) Organiza: Rafa Clave13 y A.M. del Vinalopó Centro reunión: Pub Boulevard-Rock (Avda. Ronda) Precio: 24 t Información: Tfn. 695 183 639 Programa: Dicen que la mejor fiesta motera de la región valenciana. Por programa, no está mal: Ruta por el Vinalopó con parada (refrescos y cerveza) en Monovar, Aspe, Novelda y San Vicente (zona motera cien por cien). Cena en restaurante Casamar, amenizada por fiesta camiseta, streapers, vampiresas, drag-queens, exposición de motos, vocalista... Ultimo día de reserva: 3 de abril (posibilidad de hacerlo por email: klave13@telefonica.net para mínimo de 8 personas). Plazas limitadas.

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5 abril III Fiesta Motera Custom y Rock

Importante

Para clubes y organizadores

Numancia de la Sagra (Toledo) Organiza: Custom y Rock S.L. y A.M. Custom y Rock Precio: 2 t Información: www.customyrock.com Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Ruta barítima El Viso de el Marqués. Degustación platos típicos. Disco Equs (Show Bike). Concierto de Rock&Roll.

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

5 abril Ruta del Cerezo en Flor

6 abril II Reunión Motera Villa de La Carlota

La Carlota (Córdoba)

El Arenal (Ávila) Organiza: Motocabras del Arenal Centro reunión: La Plazoleta. 11 mañana. Precio: 13 t Información: www.motocabras.com Programa: Ruta por la zona en plena floración de los cerezos. Comida: judías con chorizo, churrasco a la brasa. Inscripciones por email: info@motocabras.com Limitada a 100 participantes.

Valdepeñas (Ciudad Real)

Montoro (Córdoba) Organiza: M.C. Los Linces Centro reunión: Parque Periurbano Precio: 12 t Información: Tfn. 645 785 892 (Paco)/ 606 977 641 (Juan) Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Bolsa regalo para primeros 400 inscritos. Ruta turística y barística. Comida.

Torremolinos (Málaga)

Organiza: Biker Bar Gaia Centro reunión: Biker Bar Gaia Precio: 17 t Información: Tfn. 639 393 198 (Susana)/ 669 858 159 (Quini) Programa: Reunión 9 mañana, desayuno. Salida hacia Villablino, Pto. de Somiedo (comida), Ptos. de San Lorenzo y de Ventana. Paradas culturales.

11/12/13 abril VII Concentración de Tijola

12/13 abril I Motorbike Party Torremolinos 08

Centro reunión: Moliere Playa-Los Álamos Programa: Exhibición Emilio Zamora y de motos de circuito. “Mesa redonda” con representantes de la DGT.

Tijola (Almería) Organiza: M.C. Los Grunmmmm Centro reunión: Pabellón de Deportes Precio: 25 t (domingo, 15 t) Información: Tfn. 699 092 961 Programa: Apertura inscripciones 5 tarde. Cena de tapas por el pueblo. Fiesta en pubs. Sábado: Cerveza bienvenida. Degustación de comida típica (migas). Concierto. Ruta barítima. Cena. Concierto: “Acebuche”. Fiesta de la radio. Striptease. Domingo: Moto diana. Desayuno. Ruta barítima. Comida (Paella). Traca.

13 abril III Botifarrada Despertaferro

-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

12/13 abril 32ª Volta Intern. a Mallorca

Palma de Mallorca

Organiza: V.O.C.S. La Mancha Centro reunión: Comp. hotelero Los Delfines Precio: Dependiendo opción Información: Tfn. 926 298 967 Programa: La gente del V.O.C.S. (club Vulcan) organiza esta reunión con varias alternativas, por lo que lo mejor es contactar en su web: www.vocs.org para que te hagas una idea. Lo cierto es que el programa es muy atractivo, con ruta por San Carlos del Valle, Las Virtudes (plaza de toros cuadrada) y la propia Valdepeñas. Pre-inscripción obligatoria antes del 4 de abril.

Ponferrada (León)

Organiza: M.C. El Taponazo Centro reunión: Restaurante El Velero Precio: 6 t Información: Tfn. 638 903 188/ 600 498 705 Programa: Bolsa de regalo, comida y 3 consumiciones para los 500 primeros inscritos. Fiesta motera.

6 abril IV Kedada Ruta del Oso Pardo

6 abril V Reunión Motera Ciudad de Montoro

11/12/13 abril III Reunión Campos de Montiel

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS

Sant Pere de Vilamajor (Barcelona) Organiza: M.G. Custom Despertaferro Precio: 12 t Información: Tfn. 687 815 180 (Angels) www.despertaferro.tk Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Botifarrada, pa amb tomáquet, cerveza. Ruta por la zona y pica-pica al finalizar. Música en directo. Plazas limitadas.

Organiza: Media Milla Sport Club Centro reunión: Frente a El Corte Inglés Precio: 37 t sábado; 18 t domingo; los dos días, 50 t Información: Tfn. 607 369 469/629 715 109/605 922 577

¡Eh!, ¡eh!, La Volta ¿Cuántas actividades deportivas se han hecho 31 veces? A ver si entera alguien y le pone al Media Milla donde tiene que ponerle, “en el séptimo Cielo” de la contribución al buen conocimiento de Mallorca, y no precisamente de sus playas, sus calas. Mientras se enteran, o no, ellos ya le están dando vueltas “a la Vuelta 32”. ¿Que eres balear y te ha te ha pillado con la moto “hibernada”? Venga, vamos, ponla en orden. ¿Y los peninsulares? Estos ya pasaron por Pingüinos, Motauros, Iscar, Miranda.... y está lista para revisión. Si vas desde la península, hay barco desde Valencia y Barcelona, 10 de la noche del viernes 12 de abril, con recepción a la mañana siguiente en el puerto de Palma. Sábado, visita castillo de Bellver y cena motera. Ya el domingo, ¡cinco mil en la carretera!, el número de ruteros que se espera para “La Volta”, con comida buffet libre en Alcudia, chocolatada en Son Servera y “meta” en el circuito Renn Arena de Llucmajor. Puntuable para el Nacional de Turismo (1 noche gratis en hotel para los 30 primeros inscritos con licencia federativa). Vía Maris (Tfn. 971 771 144) te soluciona barco y hotel por 90 t. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

12/13 abril II Concentración “Apreyate el Corno”

18/19/20 abril I Concentración Roses Roses (Girona)

Navia (Asturias) Organiza: M.C. Apreyate el Corno Precio: 25 t (22 t con pre-inscripción) Información: Tfn. 661 326 003 (Suso)/ 653 485 315 (Iván) Programa: Apertura inscripciones 11 mañana. Exhibición freestyle. Cena en Restaurante Blanco. Desfile antorchas. Grupo musical y “disco móvil. Domingo: Desayuno. Ruta por el concejo de Navia (2 paradas). Comida en restaurante. Plazas limitadas.

Organiza: M.C. Kilómetro S Centro reunión: Hotel Marian Platja Precio: 105 o 65 t Información www.kilometro-s.com Programa: Dos o una noche en hotel. Apertura inscripciones 6 tarde. Cena buffet libre. Sábado: Desayuno. Comida. Ruta turística por la zona. Visita castillo de Empuries (aperitivo). Parque cerrado para participantes en el Nacional y Catalán de Turismo. Cena en hotel. Música en directo. Fiesta en discoteca Zodiak. Domingo: Desayuno. Ruta por Roses. Visita Ciutadella de Roses. Aperitivo.

19/20 abril XV Concentración de Sabiñánigo

19/20 abril II Concentración LocosXlamoto 2008

La Pobla del Duc (Valencia) Organiza: M.C. LocosXlamoto Centro reunión: Zona deportiva municipal Precio: 30 t (anticipada, 25 t). Almuerzo: 8 t Información: Tfn. 659 954 955 (Pablo)/ 670 450 695 (Ximo) Programa: Apertura inscripciones, 12 mañana. Comida (arroz al horno casero). Ruta barítima. Show Ronaldo Freestyle. Música en directo. Cena. Actuación grupo musical. Domingo: Despertá. Almuerzo. Paella gigante. Puntuable para el Cto. Valenciano

Villajoyosa (Alicante) Organiza: G.T.M. 2 Rodes Precio: ? Información: Tfn. 677 508 372 (Agustín)/ 647 292 512 (Pepe Armonía) Programa: Debido a la coincidencia con las Elecciones Generales, este moto-almuerzo, programado para el 9 de marzo, se trasladó a esta nueva fecha. Gran sardinada y cangrejada. Bocatas. Vuelta turística.

13 abril Ruta Cebreros

Madrid Organiza: CIRMAT Centro reunión: Gasolinera CEPSA. Recinto Ferial Juan Carlos I Precio: 32 t Información: Tfn. 620 838 606 www.cirmat.com Programa: Reunión 10 de la mañana. Salida a la Sierra de Gredos con comida a mitad de camino, pasando por El Escorial, Piedralaves, La Adrada, Robledo de Chavela, Madrid. Total 350 km.

13 abril II Reunión El Zolano

Almargen (Málaga)

19/20 abril II Reunión Motera Rueda Loca

Villa del Río (Córdoba)

El Saucejo (Sevilla) Organiza: M.C. Las Zaguilas Centro reunión: Zona recreativa Vado-Yeso Precio: 25 t (domingo, 15 t) Información: Tfn. 605 940 907/ 637 280 664 (Fco. Jesús) Programa: Almuerzo. Apertura inscripciones, 10 mañana. Ruta barítima al Peñón de Algamitas. Cena. Actuación musical. Gogos. Domingo: Desayuno. Ruta barítima con picoteo. Almuerzo. Pin y bragas conmemorativas. Campaña solidaria con “Madre Coraje”. Recorrido de latas de pescado “Danos la lata”, y te la cambian por cerveza. Pues bueno.

Campaña Solidaria con

"Madre coraje" Recogida latas de conserva " de pescado " DANOS LA LATA y te la cambiamos por cerveza

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Patrocina: Excmo Ayto de El Saucejo Autoescuela Barroso y casas colaboradoras.

al Camping El Peñon

Organiza: P.M. Chicano Centro reunión: Piscina Municipal Precio: 7 t Programa: Mercado medieval. Cerveza a go-go. Bolsa regalo 400 primeros inscritos. Go-gos (Anaís e Iris) Sorteo de un coche. Ruta turística.

Organiza: M.C. Rueda Loca Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn. 670 680 280 (Paco)/ 629 483 506 (Rafa) Programa: Show disco. Go-gos. Pirotecnia. Minimotos. Show Narcis Roca y Emilio Zamora. Exhibición trial.

Chantada (Lugo) Organiza: M.C. R.S. Chantada Centro reunión: Plaza Lama das Quendas Precio: 27 t Información: Tfn. 667 721 051 (Víctor) Programa: Apertura inscripciones, 4 tarde. Limitada a 350 personas. Zona de acampada cubierta, con duchas y agua caliente. Actuación Arrepiado Team. Cena en restaurante Altamira. Fiesta en discotecas de la zona. Domingo: Desayuno en cafetería A Polémica. Ruta turística por Ribeira Sacra. Comida.

20 abril Matinal Copa y Curva

26/27 abril VI Concentración Ciudad de Vícar

La Vall d’Uxó (Castellón)

Vícar (Almería)

Sevilla)

Colabora: Policia Local, Guardia Civil y Proteccion civil

Primer Concurso Biker Show

de madrugada Show Erotico y caldo calentito

con picoteo al pueblo y sus aldeas: :

Presentacion de la moto Campeona de España de la AMD

Alojamientos: Hostal Aragon (a 5 Km) 95 582 41 12 Camping El Peñon (a 10 km) ) (cabañas, bungalos y Alberges 95 585 53 00 - 01

(Territorio Motero) (no entra en concurso)

Inscripción. 25 - Domingo: 15 Organiza::

Organiza: P.M. Almargen Centro reunión: Zona Casas Blancas Precio: 15 t Información: Tfn. 669 773 682 Programa: Inscripciones desde las 9,30 mañana. Desayuno. Ruta hasta Cañete la Real, con refresco. Comida. Mochila de regalo a los 300 primeros inscritos. Fiesta motera en carpa la noche anterior.

(punto mas alto Provincia de

Abanilla (Murcia)

26/27 abril VIII Concentración Chantada

Organiza: M.C. Sabiñánigo Centro reunión: Junto hotel La Pardina Precio: 35 t. Información: Tfn. 652 09 04 01/659 76 84 89 Programa: Comida, desayuno y cena. Ruta barítima. Concierto. Ruta turística.

19/20 abril V Concentración Las Zaguilas

Sabiñánigo (Huesca)

13 marzo II Motoalmuerzo G.T.M. 2 Rodes

20 abril II Motoalmuerzo Villa de Abanilla

(mochila de regalo con camiseta,

ping, braga, y algo más)

907 tef. 637 280 664 605 940 mas informacion: www.laszaguilas.es

20 abril I Motoalmuerzo Madrigueras

Madrigueras (Albacete) Organiza: P.M. La Ruta Centro reunión: Escuelas Municipales Precio: 15 t (anticipada, hasta el 5 de abril, por transferencia, 10 t; 6 t socios) Información: Tfn. 675 66 68 40 (Juangi) Programa: Apertura 10 mañana. Almuerzo. Ruta por los pueblos de la zona y Madrigueras. Paella gigante. Show Emilio Zamora. Abierta a todo tipo de motos y quads. Exposición motos clásicas. Música en vivo. Carpas.

Organiza: M.C. Copa y Curva Precio: ? Información: Tfn. 677 012 416 (Tomás)/ 600 829 746 (club) Programa: Bocadillos, cerveza.

20 abril Ruta Puebla de la Sierra

Madrid

Organiza: Ayto. Vícar y Peña Tronkomotos Precio: 25 t Información: Tfn. 950 345 610 (Casa de la Juventud) Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Bocadillo de bienvenida con cervezada. Exposición de motos. Ruta por Vícar. Cena en restaurante. Concierto Eskorzo. Grupo telonero, Alaja. Show erótico. Domingo: Desayuno. Ruta por Vícar. Almuerzo.

Organiza: CIRMAT Centro reunión: Gasolinera CEPSA. Recinto Ferial Juan Carlos I Precio: 35 t Información: Tfn. 620 838 606 www.cirmat.com Programa: Reunión 10 de la mañana. Salida a la Sierra Norte de Madrid: Puerto de Canencia, Horcajo, Patones, con comida en Puebla de la Sierra. Unos 260 km.

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O P s d In T 5 6 9 E

25/26/27 abril XV Mayos ‘08

Alhama de Murcia (Murcia) Organiza: M.C. Custom Alhama Precio: 45 t (40 t sábado; 20 t domingo) Información: Tfn. 639 591 515 (Pedro)/ 609 081 930 (Paco Espadas)

26/27 abril Guzzi Navarra ‘08

Olave (Navarra)

Cuéllar (Segovia) Organiza: España Moto Guzzi Club Centro reunión: Hotel Lorenzo. Ctra. Irún, km 11 Precio: 55 t (no socios, 55 t) Información: Tfn. 676 008 728. www.enge.es Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Ruta turística. Cena. Domingo: Desayuno. Ruta. Plazas limitadas. Reservas hasta 20 abril.

Grande Alhama Los Mayos de Alhama de Murcia son cosa grande, y grande también es la reunión que organiza el M.C. Custom Alhama. Tanto que ponen tope de 2.500 de participantes, ahí es nada. Así que, por si hay problemas, pre-inscríbete. Además, con esto, te llevas un parche de “Mayos”. Habrá show erótico, Destrozaterapia (?), rutas turísticas, Corremayos Mayor, degustación gastronómica viernes noche, cena sábado y comida domingo, además de dos desayunos, pero sobre todo, marcha, mucha, la que creáis vosotros, pero con la animación de los conciertos de Rolling Rock, Jump, Escpecial RG, La Guardia y McLan.

2/3/4 mayo XII Concentración Cuellerana

Organiza: M.C. Cuellarano Precio: ? Centro reunión: Plaza de toros Información: Tfn. 650 541 235 (Juan)/ 679 692 855/620 608 8 28 Programa: Apertura inscripciones viernes. Gran parrillada para cenar. Sábado: Desayuno, y sopas de ajo antes de salir para la ruta por Cuellar (pinchos). Show acrobático. Ruta. Cena en restaurante. Conciertos. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca.

“Puente” motorista

27 abril a 4 de mayo X Concentración –V Internacional– Salou Salou (Tarragona) Organiza: M.C. Salou Centro reunión: Hotel Playa Parck Precio: Dependiendo opciones Información: 977 35 31 89 www.motorclubsalou.com

Por décimo año, el Motor Club Salou organiza esta semana mototurística que te puedes montar a tu bola. Puedes estar los días que quieras, del 27 de abril al 4 de mayo, en pleno “puente”. Infórmate en el teléfono o en la web, pero ahí va un aperitivo: El precio, en habitación doble, por persona, va de los 45 una noche a los 176 las 7 noches, en régimen de media pensión. Diariamente se harán salidas a pueblos de la zona, que en la provincia de Tarragona son variadas y muy interesantes. Existen descuentos para niños. El sábado noche, concierto del grupo rockero irlandés “Sugar House Lane”. Como ves, si tenías dudas sobre qué hacer esa semana, o sólo unos días de la misma, ésta es una buena opción.

1/2/3/ mayo XVI Concentración Santovenia Santovenia de Pisuerga (Valladolid)

Organiza: M.C. La Unión. Colabora M.C. Ruteros del Pisuerga Centro reunión: Parque El Remuel Precio: 20 t Información: Tfn. 606 812 195 (Jesús)/ 659 963 009 (Tala) Programa: Se puede acampar desde el día 1 (acampada con baños). Exhibición acrobática. Cena en restaurante. Ruta cultural y barítima el sábado. Striptease.

3 mayo VII Concentración Maspalomas Costa Canaria

Maspalomas (Gran Canaria) Organiza: H.D.C. Gran Canaria Centro reunión: Aparcamiento Estadio 7 Palmas Precio: 20 t Información: www.hdc.grancanaria. com Programa: Salida a las 11,30. Barbacoa. Parche. Tres Coronitas. Bike show. Striptease.

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MOTOS Y MOTEROS

IMO T L U O L NES O I C O EN EM

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3 mayo III Ruta de los Penitentes

Zaragoza

Albelda de Iregua (La Rioja) Organiza: Ayto. Albelda e Imagínate Centro reunión: Plaza Mayor Precio: 30 t Información: Tfn. 648 014 144 (Félix)/ 609 46 68 16 (Rafa) Programa: Sabor jacobeo es lo que tendrá esta concentración Gatuños, en Albelda, a 12 km de Logroño, porque en la ruta del domingo se hará un tramo del Camino de Santiago con comida en el Monasterio de San Millán de la Cogolla. Se puede acampar desde el viernes. El sábado, paellada, exhibición motera, concierto y futbolín humano. Para volver a casa el domingo, bolsa de comida.

3/4 mayo Concentración Int. Moto Guzzi

Anzánigo (Huesca)

SENTIR VIVIR, MOVIL PARA L AUTO E R E END CHES Y ENT RES CO O J E M LOS OGIA ECNOL Y SU T

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Monesterio (Badajoz)

Organiza: C.M. Monrepós Centro reunión: Pub Indalo Precio: 6 t Información: Tfn. 676 02 70 35/ 625 19 21 21 www.monrepos.tk Programa: ¿Has sido malo? Pues a hacer penitencia a Zaragoza: 650 km, 15 puertos y 5.000 curvas para hacer el domingo. Pero ya el viernes 1 de mayo, fiesta de bienvenida en el Pub Indalo. El sábado, desfile de Los Penitentes por el centro de Zaragoza. Ofrenda de flores a la Virgen de Pilar. El domingo, salida a las 7,30 y ¡hala!, “to pa ti”. Pero deja algo, pues por la noche hay fiesta en la Peña La Murga, con la actuación de The Knucle Band, rock, patrocinado por Daytona Bikers.

3/4 mayo II Concentración Gatuños 2007

3/4 mayo II Concentración El Jamón

Organiza: www. amigosanzanigo. creatuforo.com Centro reunión: Camping de Anzánigo Precio: 35 t en camping Información: Tfn. 610 279 186 Programa: Abierto a todas las marcas. Apertura inscripciones 4 tarde. Cerveza bienvenida. Merienda (embutidos). Cena. Actuación grupo rock Komeykalla. Disco-móvil. Desayuno ***** Vuelta turística. Reserva bungalows o habitaciones confirmar en Tfn. 974 348 040

Organiza: P.M. El Jamoto Precio: 25 t (15 t un día) Información: Tfn. 678 964 625/607 299 185

Olor a jamón Acerca, acércate.... ¿No hueles a jamón? Claro. Estás llegando a Monesterio, allí donde pasta la dueña del jamón, todavía con las dos patas traseras puestas, pero ya caerá, ya. Claro que, para los de la Peña El Jamoto ya ha caído, y tras las inscripciones, que empiezan a las 11 de la mañana, te lo van a mostrar: comida de productos ibéricos a la parrilla, gazpacho extremeño y mucha “Cruzcampo” (la bike, quieta parada). Luego, ruta por Monesterio, donde sigue oliendo a jamón. Exhibición stund. Cena. Fiesta motera con rock en vivo. Striptease. Domingo: Desayuno con churros y tostadas. Ruta por la comarca con copa en el monasterio de Tentudia. ¿Y se acabó? De eso nada: La dueña del jamón presta otro trozo de su pata, de su lomo, de sus costillas para hacer una gran parrillada. ¿Que hay que ir hasta allí? Pues claro, porque la cerda no se mueve de allí, que por aquí no hay bellotas.

4 mayo II Motoalmuerzo Villa de Benidorm

Benidorm (Alicante) Organiza: Los Buhos Centro reunión: Complejo Escolar Salto del Agua Precio: 10 t Información: Tfn. 620 239 902 Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Gran parrillada. Show go-gos. Ruta turística a Finestrat, con degustación. En Benidorm, degustación en Tomy Roman´s. Exhibición paracaidistas. Show AC Farias.

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MOTOS Y MOTEROS

De concentras Benifaió (Valencia)

El Día de Don Paco ¡Si Don Paco lo hubiese podido ver! Su pueblo de Benifaió, su gente y sus amigos le siguen recordando con actos y homenajes motociclistas. A mí personalmente me duele que estas cosas a muchos les llegue tarde, pues lo importante es que la persona homenajeada sienta el calor y el cariño de todas esas personas. Pero es bonito rectificar y dar ese calor que se merecían, algo que, por suerte, Paco González, Don Paco, también llegó a sentir y a palpar en vida. Un año después de su desaparición, el Moto Club Tramusser y el Ayuntamiento de Benifaió, con la colaboración de Motocicletas Clásicas de Valencia, han organizado este primer homenaje a la fi gura de Francisco González, con una vuelta turística por la comarca donde el se crió y vivió, con una respuesta de afi cionados contundente y la participación, no sólo de motos clásicas: “Monet & Goyon” o “Motobecane” de 1930 con transmisión por correa, Ural con sidecar, BMW... sino de motos y scooter modernos, jóvenes, adultos…

Y es que aunque la concentración en principio estaba destina a motocicletas de época, la organización se vio desbordada por la llegada de multitud de máquinas modernas… La matinal concluyó de vuelta a Benifaió, donde nos esperaba la alcaldesa, Amparo Arcís, que dedicó unas palabras a la figura de Don Paco. También lo hizo Javier en representación del Club Tramusser. Uno de los momentos más emotivos fue cuando se escucharon las palabras de su hijo Paquito y de César Gracia, ambos componentes de aquella buena generación de pilotos valencianos de los cincuenta y sesenta. César nos habló sobre lo que representó Don Paco para el motociclismo español e hizo mención del silencio del Circuit de Ricardo Tormo, para quienes parece tener poca importancia los 13 Campeonatos de España que consiguió y que fue el primer campeón que ha tenido esta tierra.

Los organizadores de la reunión, junto con la alcaldesa de valenciana, el hijo esta ciudad de Don Paco, Paquito , y César Gracia, con el micrófono.

La excursión por los pueblos de los alrededores, estuvo muy concurrida.

Las motos clásicas tuvieron su espa cio en esta reunión. Normal.

Carlos Bartual

Íscar (Valladolid)

Nieblas soleadas Es bien conocido por los ruteros habituales a las “invernales” que en las tierras vallisoletanas la niebla “es dueña” de sus carreteras, pero este año, a los del M.C. Iscar “les salió el tiro por la culata”. Su Nieblas 2008, una concentración que ha entrado ya en el exclusivo grupo de entre quince y veinte años de vida, tuvo un día tan espléndido que hubo que esperar a la noche para que no se viese nada. Pero una cosa es “romper con la tradición” y otra que no se agradeciese a “Lorenzo” que calentase el ambiente desde el mismo viernes, lo que propició que, además de los habituales que han hecho grande Las Nieblas, otros muchos cientos de ruteros se diesen cita en Iscar. Y es que el programa tenía de todo, desde la clásica excursión por los pueblos de la comarca, hasta una exposición de motos clásicas, marcha, mucha en los bares y pubs colaboradores, conciertos y una comida en restaurante a la que no faltó ni el alcalde de Iscar, uno de esos regidores que saben dar apoyo a todo aquello que signifi que promoción de su ciudad.

no tuvieron “esa suerte” Los ruteros de Las Nieblas o nunca. el sol castellano brilló com

esta vez;

Los nostálgicos dejaron ver sus motos en Iscar. Ver y tocar, nada más. Que hay mucho trabajo de por medio.

El benjamín de Las Nieblas también tuvo su premio y su “momento de gloria”.

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MOTOS Y MOTEROS

C o “ a d e l l

Costa Rica

Paraíso off-road

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Costa Rica puede significar café de calidad o un lugar turístico de máximo interés entre “los cien que tienes la obligación de visitar al menos una vez en la vida”. Todo depende de la edad que tengas. En cuanto a viajar en moto, probablemente no esté entre los lugares favoritos de la mayoría ¡a no ser que lo tuyo sea el turismo off-road!

aís centroamericano as con una gran van todos los sentidos, cil de encontrar en o con una libertad y ntes en lugares mua nosotros los eurolevantas en la falda ana y llegas hasta la oda su extensión, y n las aguas templapor la tarde después moto sobre caminos todo un reto para ti mente accesible en cillas sendas hasta tes que pondrían en peón del Mundo de ntes o David Knight. de que no hay ninguctiva acerca de piloel auténtico paraíso -road.

UN POCO DE GEOGRAFÍA a en el istmo centrontera con Nicaragua se desde el Océano be, una distancia de sión de 52.800 km2. men democrático, el ca Central en estas madas desde 1949. unos 4.100.000 hanias, ¡menos que la a diseccionado por ñosa que lo recorre con numerosos volos inactivos. Sin emal se encuentra con y es el lugar idóneo cánicas por su regua Rica se divide en é, Alajuela, Cartago, untarenas y Limón. diversidad de atracposibilidades sin lími-

te. Me refiero a sus inmensos bosques, volcanes, ríos que cortan sus montañas, playas y unos recursos naturales salvaguardados por una importante red de parques naturales y reservas forestales, pero todas accesibles y transitables en moto. Por supuesto, llegar allí no es un “viajecito” cualquiera, porque necesitas más de 15 horas de avión. Puedes contar con la ayuda de Larry Larrabure, un peruano que vive y trabaja en San José, la capital del país. Amante de la moto toda su vida, llegó allí por primera vez en 1988 para hacer surf y se enamoró del país, donde reside desde 1991. Durante unos años, se dedicó a viajar en moto por el mundo, incluyendo Europa, donde compitió en carreras de enduro, incluyendo los ISDE de 1991, con lo que acumuló una enorme ex-

Paisajes frondosos por doquier, aventuras cada kilómetro y un paraíso por descubrir es lo que espera a los amantes de la moto off-road en Costa Rica. Sus volcanes son uno de sus máximos reclamos turísticos.

Costa Rica tiene muchos volcanes inactivos, pero algunos como El Arenal tiene erupciones periódicas. periencia sobre todo tipo de terrenos. Entonces volvió a Costa Rica y allí propuso al distribuidor de Husqvarna la idea de implantar un negocio para turistas que quisieran visitar el país en moto. Así nació “Motoadventures” en 1991, y desde sus inicios ha contado con un enorme éxito. Al principio utilizaron Husqvarna 610, una moto muy útil y competitiva, pero más extrema que las Honda XR400 que emplean ahora, junto con las KTM 640, más dedicadas a viajes por carretera. Motoadventures se ha establecido como “EL” viaje en moto de enduro que todo amante de esta especialidad “DEBE” realizar antes de colgar las botas. Muchos pilotos famosos lo han experimentado, como Kevin Schwantz o Jeff Emig, con una gran cobertura de medios de información y televisión. La fórmula del éxito es muy similar al de otras operaciones de este estilo que puedes encontrar en otras partes del mundo. Sólo tienes que viajar con tu casco y tu equipamiento (si no quieres utilizar el que te ofrecen), subirte a la moto y seguir al guía. Entonces te fórmula

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MOTOS Y MOTEROS Costa Rica

Honda y KTM componen la fl ota de la que puedes disfrutar en estas excursiones.

los conductores de coches no son precisamente los mejores del mundo y cambiar de dirección sin avisar con los intermitentes está a la orden del día. La ruta nos llevaba por carreteras principales hacia el suroeste, hacia Cartago, la primera capital costarricense, para desde allí dirigirnos hacia remotos pueblos. El negro asfalto desapareció y dimos la bienvenida a los caminos de tierra mientras nos adentrábamos en la naturaleza salvaje. De repente, cuando creías que estabas más allá de la civilización, te encuentras un puente que cruza el Río Pacuare que, según Larry, data de principios de la década de 1900. Cuando la carretera finaliza totalmente, giramos hacia la Hacienda Albergue, en Moravia de Chirripo, un establecimiento pintoresco y aislado en el corazón del Valle Moravia. Se utiliza como punto de descanso en algunos viajes, pero nosotros sólo paramos para comer. Habría sido más fácil irse a dormir la

Los días se completan con escenarios asombrosos, lugares a los que sólo puedes llegar con una trail. dedicas a disfrutar del viaje, de los hoteles, de las comidas... todo cuidado con detalle y mimo. Cuando creas que ya tienes suficiente, haces las maletas y te vuelves a casa. Puedes estar tantos días como quieras en un viaje totalmente organizado hasta una semana entera, o días salteados si te interesa. Gracias a la selección de caminos, los días se completan con escenarios asombrosos, carreteras nada fáciles, lugares pintorescos, finalizando en poblaciones remotas a las que sólo podrías llegar con una moto trail. Pero no es necesario que seas un “pilotazo” de enduro para que disfrutes de este apasionante país. Para tener todo en orden, me hice con un buen libro y llegué en avión a San José y acabé en la base de operaciones de

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Motoadventure, a menos de media hora del aeropuerto. La idea era estar tres días en carreteras, dos por caminos y uno para disfrutar de descensos en canoa entre medias. Larry me llevó a ver las motos y el almacén con el equipamiento necesario que tiene debajo de su casa. Después de un desayuno de lujo, me presentaron a Pablo Fernández, uno de los guías habituales de Larry, que nos acompañaría durante toda la semana. El primer día salimos con las KTM con las suficientes provisiones para pasar unos cuantos días de camino. Normalmente, hay una furgoneta que transporta todo lo que los pilotos deseen, pero para nuestra pequeña fiesta no era necesaria. En la congestionada ciudad, las KTM, con sus altos asientos, eran ideales para divisar el tráfico a lo lejos. Aquí

Desde el Océano Pacífi co hasta el Mar Caribe, pasando por la gran cadena montañosa central, Costa Rica ofrece multitud de paisajes perfectos para descubrir en una moto de campo.

siesta viendo cómo pegaba el sol de la tarde, pero las montañas nos hicieron un guiño y volvimos por donde habíamos llegado, camino del macizo central hasta alcanzar el refugio de Turrialba, en la falda del volcán del mismo nombre. Pensamos ir directos a la cima, pero la temperatura había bajado y el cielo se estaba cubriendo, así que nos pusimos rumbo al confortable refugio y nos preparamos para una excelente cena casera. A la mañana siguiente lucía el sol, lo que hizo que el camino por la tierra volcánica fuera una experiencia mucho más agradable. Tras descender por un sencillo camino a través de un cerrado bosque de pinos, llegamos al volcán de Irazu, uno de los que presenta algo de actividad. Tomamos un café y atravesamos una tortuosa ruta por sus

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Para los amantes de la aventura, el país centroamericano dispone de miles de rincones para descubrir en una moto off-road. Las empresas especializadas en excursiones en moto organizan salidas aptas para todo tipo de niveles, desde iniciación hasta más exigentes. Para los españoles, al menos el idioma no es ninguna barrera. En algunos lugares, el tiempo parece haberse detenido.

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MOTOS Y MOTEROS Costa Rica

Aparte de rutas organizadas en moto, si te queda tiempo, también puedes realizar multitud de actividades paralelas como viajes en canoa. Pero si se pueden vadear ríos en moto, ¿para qué hacerlo en canoa? En Costa Rica, desde luego, no hay las restricciones al uso de la moto de campo como ocurre en nuestro país. ¡El paraíso!

plantaciones hasta alcanzar el Océano Pacífico, nuestra siguiente parada para pasar la noche. Nos dejó impresionados la capacidad de verdadero “GPS” de Larry, por caminos sin ninguna indicación, en los que no sabías dónde estabas ni hacia dónde te dirigías, si bien, de repente, te encontrabas un pequeño bar con una pequeña gasolinera, justo cuando temías quedarte sin combustible. El cambio de carreteras asfaltadas a caminos de tierra es constante y no era raro encontrarte con un tráiler de muchos ejes que te venía de frente, por lo que llegabas a la conclusión ¡que estabas en un camino principal y no en una vía secundaria cualquiera! Al final del día llegamos al Hotel Best Western en la playa de Jaco, en pleno Pacífico. Nos refrescamos con un rápido baño antes de salir a la ciudad para cenar. Este es el punto donde más cerca estuvimos de un área clásica de turismo de Costa Rica, una

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playa de ensueño que sirve para las rutas off-road como descanso y recuperación. Al día siguiente ruteamos por la costa antes de tomar el camino de regreso hacia San José, de nuevo en una sucesión de pistas de tierra y asfalto. Por donde pasábamos, nadie daba la mayor importancia a unos tíos en mo-

Hicimos descensos en canoa, actividad que se puede contratar como parte del viaje. to, y si lo hacían, nos saludaban. Siempre parábamos en pequeños cafés y el servicio y la atención siempre fue excelente. Y es que los Ticos, como se les conoce comúnmente a los costarricenses, son famosos por su hospitalidad y están muy contentos con esta fama. La variedad de caminos hacían de la KTM una herramienta ideal por sus suspensiones de largo recorrido, adaptándose perfectamente a las irregularidades del

terreno y del asfalto, lo que confiere un confort de marcha muy alto. Al día siguiente nos dedicamos al descenso en canoa, una de las muchas actividades que se pueden contratar como parte del viaje. Después cambiamos las KTM por Honda XR400 para adentrarnos un poco más por los caminos del interior del país. En los primeros kilómetros desde la base de operaciones de Larry ya estábamos subiendo por las plantaciones de café. Tras un día jugando por las colinas, hicimos noche en Altavista, un complejo hotelero en la montaña al sur, donde hay unas espléndidas vistas de San José y de las montañas centrales que se encuentran más allá. La cena en el restaurante con aquella panorámica nocturna significa una experiencia inolvidable. Tras desayunar al día siguiente, nos dirigimos de nuevo a la base por unos caminos de tierra que parecían un auténtico circuito. Aquí, la Honda es, probablemente, una de las mejores motos para este terreno y que mejor se adapta a todo tipo de pilotos. Así que, en una semana, probamos varias de las ofertas de Motoadventures, visitamos una multitud de lugares y disfrutamos de la hospitalidad de los costarricenses. Todo es de primera clase. Los guías tienen un altísimo nivel y se adaptan a la perfección a los más exigentes, pero también a los novatos en esto de ir en moto por campo. Quizá deberías dejar algún día más para disfrutar de sus playas y de los complejos turísticos con una oferta interminable de actividades al margen de la moto. Pero si fluye gasolina por tus venas, Larry siempre tiene un programa distinto para ti. ¡Nunca te aburrirás! Si puedes, te aconsejo que lo pruebes. No lo olvidarás. Además, los españoles tenéis la ventaja extra del idioma. Ian Kerr/Adaptación: R. López

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NOTICIAS

Rieju vuelve a la competición

Gas Gas al desierto a marca española está preparando una nueva motocicleta de 4 tiempos adaptada y modificada para competir en raids. Con esta moto, una FSR 515 Desert vestida sobre la moto de fábrica por el importador alemán Win Oerlemans, un equipo de tres pilotos se estrenará en el raid ‘La Leyenda de los Héroes’. Esta competición servirá de banco de pruebas para esta unidad y permitirá que la marca haga una buena preparación con vistas a la futura participación en las Dakar Series 2009. Más info.: www.gasgasmotos.es

a marca española ha cre su propio departamento d competición Off-Road, como b de operaciones para disputar Campeonato de España de E principal objetivo para 2008 pa finalizar el desarrollo de la MR con el piloto Miquel García. El la MRX 450 es de aluminio y e de procedencia Yamaha –WR Más info.: www.rieju.es

Kawasaki Junior Cup

awasaki España con la colaboración de la Federación Catalana de Motociclismo y la Escuela Monlau Competición van a poner en marcha una nueva categoría dentro del Campeonato Mediterráneo de Velocidad, que se correrá con la nueva Kawasaki Ninja 250R: la Kawasaki Junior Cup. Constará de 5 carreras, la inscripción rondará los 9.000 e (moto preparada y kit técnico incluido) y se admitirán pilotos desde los 13 años de edad. Más info.: 932 744 075

I Copa Polini Iniciación

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GSX-R Sheene Réplica l concesionario inglés de Suzuki, Stamford Superbike, ha puesto a la venta una serie de réplicas numeradas de la GSX-R 1000 con los colores que el piloto australiano Chris Vermeulen lució en el GP australiano de Moto GP el año pasado. Esta decoración es un homenaje a la moto del piloto británico Barry Sheene, bicampeón del mundo de 500 en los ’70, un ídolo para Vermeulen. La moto cuenta con silenciosos Arrow de titanio y posibilidad de elegirla monoplaza o biplaza. Más info.: www.stamfordsuperbikes.co.uk

la 1ª Copa Polini Iniciación, un campeonato de minimotos a 7 carreras para aquellos niños/as de 6 a 9 años que quieran iniciarse en el mundo de la competición. Por 1.950 euros (IVA no incluido), los pilotos dispondrán de un completo pack que consta de: Minimoto Polini 910, mono Gimoto, botas Falco, casco HJC, guantes ProMx, lote de productos Polini (carpa, 2 camisetas, 2 gorras, 1 chaqueta y un paraguas), licencia federativa e inscripción a todas las carreras. Más info.: www.polini.com, www.fcm.cat o en el tfn. 934 151 184

Becas Luma as Becas Luma de Promovelocidad 2008 han reunido a más de 60 niños y niñas de entre 7 y 12 años en el circuito de Can Padró, situado en la localidad catalana de Sant Vicenç de Castellet. Luma cree firmemente en el motociclismo base y apoya la formación de jóvenes pilotos, por lo que participa activamente

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en esta iniciativa que pretende acercar y trasmitir la ilusión por el motociclismo a los más pequeños. Los niños y niñas que obtienen las becas, tendrán la oportunidad de participar en la Copa Catalana de Promovelocidad a los mandos de las Metrakit 50 cc y Metrakit 70 cc. Más info.: www.luma.es

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MotOH! BCN 2008 a 2ª edición de la Gran Semana de la Moto, MotOh! 2008, que se celebrará del 8 al 11 de mayo en Barcelona, contará con más expositores y actividades respecto a la anterior exposición en 2006. Ofrecerá como novedades más destacadas una exposición de motos históricas y un área destinada específicamente a las motos custom (que abarcará el primer concu www.m

Nueva Vespa Navy

g y( 50 cc– y 3.200 euros –125 cc–) y GTV Navy (3.950 euros –125 cc– y 4.750 –250 cc–). Estas versiones se basan en el modelo 60 aniversario presentado en 2006, un auténtico “remake” de las Vespas de los años 50 y 60. Las principales son la pintura metalizada la nueva tapicería y color del asiento. TV monta dos motores, 125 cc y atro tiempos, cuatro válvulas por erados por agua. Tiene doble trasera, dos frenos de disco y llantas oce pulgadas. or otro lado, la LXV mantienen el spíritu de los scooter más históricos, con el foco anclado al “morro”, un foco que por otro lado es de diseño completamente nuevo. El asiento mantiene la separación entre la parte del pasajero y la parte del piloto, como en los modelos más antiguos. Más info.: www.es.vespa.com

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NOTICIAS

Polini y Yamaha juntos

Llega el Derbi Rambla

on el nuevo scooter Rambla 125 / 250 i, Derbi lanza un scooter urbano con unas caracterĂsticas tĂŠcnicas pensadas para el segmento mĂĄs joven. Entre sus principales caracterĂsticas estĂĄ un rĂgido chasis tubular de acero de alta resistencia para garantizar la mĂĄxima estabilidad, unas ruedas de gran diĂĄmetro (15â&#x20AC;?) de aluminio y unos neumĂĄticos anchos. El tu deportivo el motor bi.com

Aprilia desvela su arma en SBK a tiene forma definitiva la Superbike de Ăşltima generaciĂłn salida de la factorĂa de Aprilia. La marca italiana quiere dar un salto mĂĄs en su filosofĂa deportiva y volverĂĄ al terreno de batalla del Mundial SBK con este modelo para la temporada 2009. Si se cumple su anunciado regreso a MotoGP, la firma de Venecia serĂĄ la Ăşnica en participar de forma oficial en las tres categorĂas del Mundial de Velocidad mĂĄs el Mundial SBK. Su ya veterana RSV con motor V-Twin, modelo con el que en el pasado ya participĂł en esta categorĂa de la mano de pilotos tan eficaces como Troy Corser o Norick Haga, se sustituye por una nueva versiĂłn, en este caso con propulsor V4 a 65Âş, otra de sus novedades ya que ningĂşn otro participante de esta categorĂa opta por esta alternativa. De este modo, Aprilia se mantiene fiel a la limitaciĂłn de 1.000 cc dejando de lado la actual tendencia a producir bicilĂndricos de 1.200 cc. Se anuncian 200 CV de potencia y su estreno en versiĂłn de serie serĂĄ esta misma temporada 2008. A destacar tambiĂŠn el empleo de tecnologĂa 100% â&#x20AC;&#x153;ride by wireâ&#x20AC;? de acelerador electrĂłnico. Con el anuncio de KTM de inscribirse en esta competiciĂłn para 2010 y la oficialidad del retorno de BMW, el interĂŠs del Mundial SBK sube muchos enteros.

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olini Motori es colaborador oficial del equipo Yamaha Tech3, capitaneado por HervĂŠ Poncharal. Esta estructura cuenta con los pilotos Colin Edwards y James Toseland y estĂĄ presente en el Campeonato del Mundo de MotoGP de este aĂąo. La decisiĂłn de la marca de BĂŠrgamo de seguir con el equipo francĂŠs de Yamaha confirma su compromiso con MotoGP. MĂĄs info.: www.polini.com

RevisiĂłn gratuita de MichelĂn en Jerez egĂşn datos de la DGT, el nĂşmero de vĂctimas registradas en accidente de moto en 2007 en EspaĂąa se incrementĂł un 29,8%. En este sentido, en colaboraciĂłn con el Ayuntamiento de Jerez, MichelĂn pondrĂĄ en funcionamiento dos espacios denominados â&#x20AC;&#x153;Ă reas MichelĂnâ&#x20AC;? a disposiciĂłn de todos los aficionados que acudan al Gran Premio de EspaĂąa de Motociclismo. AllĂ, el personal de la marca gala efectuarĂĄn revisiones gratuitas en los neumĂĄticos de sus motos: presiones, estado general, aspecto.... AdemĂĄs, los tĂŠcnicos de MichelĂn (que asisten a los equipos oficiales en los principales campeonatos de motociclismo) pondrĂĄn toda su experiencia al servicio de los asistentes resolviendo sus dudas acerca de cuĂĄl es el neumĂĄtico mĂĄs adecuado para cada moto y estilo de conducciĂłn, realizando recomendaciones sobre presiones y desgastes, e informando de la Ăşltima tecnologĂa aplicada y sobre cualquiera otra cuestiĂłn relacionada con el mantenimiento y la conservaciĂłn del neumĂĄtico. Situadas en las inmediaciones del Circuito de Jerez, las â&#x20AC;&#x153;Ă reas Michelinâ&#x20AC;? estarĂĄn abiertas al pĂşblico el viernes 28 y sĂĄbado 29 de marzo. MĂĄs info.: www.michelin.es

a ha entrado en v nueva lista de pre rebajados del fabricant coreano, del que se be modelos de su gama. E de esta modificaciĂłn e competitividad en el m cambios son los siguie

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16 aĂąos de escuela Honda

a Escuela de ConducciĂłn Honda (HEC) acaba de cumplir 16 aĂąos. Esta escuela naciĂł en 1992 con la voluntad de acercar de una forma prĂĄctica y segura la conducciĂłn de motocicletas y ciclomotores a un amplio abanico de usuarios. Su calendario de actividades abarca cursos en todo tipo de escenarios, destacando los centros escolares, ayuntamientos y cuerpos policiales. Uno de sus puntos fuertes es la incorporaciĂłn del Simulador de ConducciĂłn Honda en sus programas de formaciĂłn. La funciĂłn de HEC, estĂĄ englobada en el Programa Integral de Seguridad llevado a cabo por Montesa Honda S.A, concretamente en el ĂĄrea de Seguridad Preventiva, actividad complementada por la Escuela Honda by ZK. MĂĄs info.: www.montesa-honda.es

Ojo con los ojos a correcta visiĂłn como elemento fundamental en la conducciĂłn para prevenir la siniestralidad vial ha sido el tema central del IX Ciclo de Conferencias Forum CEA. Se incidiĂł en que la legislaciĂłn actual tanto en EspaĂąa como en Europa deberĂa desarrollar mĂĄs aĂşn la oftalmologĂa dentro de los reconocimientos mĂŠdicos antes de prorrogar/obtener el permiso de conducir. Estas son algunas enfermedades oculares que

Deporte y dopaje: hallazgos sorprendentes or ley, el Consejo Superior de Deportes debe publicar en el BoletĂn Oficial del Estado la lista de sustancias y mĂŠtodos prohibidos en el deporte cada vez que haya cambios. De este modo, en la ResoluciĂłn 28 de diciembre de 2007 se aprueba la Ăşltima lista de sustancias y mĂŠtodos prohibidos. Queda clara la prohibiciĂłn de estimulantes, narcĂłticos o cannabinoides, pero el apartado referente al alcohol suscita cierta controversia. Juzga tĂş mismo: â&#x20AC;&#x153;El alcohol (etanol) sĂłlo estĂĄ prohibido en CompeticiĂłn en los siguientes deportes.

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afectan a la conducciĂłn: operado de cataratas (mĂĄs propenso al deslumbramiento), Efaquia (falta de cristalino que provoca visiĂłn borrosa en el enfoque), DMAE (DegeneraciĂłn Macular Asociada a la Edad), glaucoma (pĂŠrdida del campo visual perifĂŠrico), miopĂa (a partir de 6 dioptrĂas), descompensaciĂłn de las forias (producen visiĂłn doble debido al efecto del alcohol), algunos medicamentos y sustancias psicotrĂłpicas, o Nistagmus (movimientos involuntarios de los ojos en resortes). MĂĄs info.: www.cea-online.es

La detecciĂłn se realizarĂĄ por anĂĄlisis del aliento y/o de la sangre. El umbral de violaciĂłn de norma antidopaje de cada federaciĂłn se indica entre parĂŠntesis (valores hematolĂłgicos): - Automovilismo (FIA): 0,10 g/l. - Bolos (CPI): 0,10 g/l. - Deportes aĂŠreos (FAI): 0,20 g/l. - Karate (WKF): 0,10 g/l. - Motociclismo (FIM): 0,10 g/l. - MotonĂĄutica (UIM): 0,30 g/l. - PentatlĂłn moderno (UIPM) en disciplinas con tiro: 0,10 g/l. - Tiro con arco (FITA, CPI): 0,10 g/l.â&#x20AC;?.

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LUIKE IBEROAMERICANA DE REVISTAS

ÚLTIMA PÁGINA

Bombardier Embrio

sta ¿moto? es una alternativa al famoso Segway, ya que incorpora la misma tecnología giroscópica del conocido patinete. Este sistema permite desplazarse según el movimiento del cuerpo. El Bombardier Embrio combina la simplicidad del Segway con un complejo sistema de alimentación de combustible gracias a una célula de hidrógreno. El bloque de motor genera potencia mezclando hidrógeno y oxígeno. Esta mezcla garantiza una emisión de gases nula, debido a que la fusión de hidrógeno y oxígeno sólo produce vapor de agua. El Embrio dispone de tecnología como la visión nocturna infrarroja o la suspensión activa (parecido al ESA de BMW, que cambia el tarado de la suspensión según las condiciones de la carretera). Las manetas verticales hacen de freno –derecha– y acelerador –izquierda–. Está construido en aluminio, magnesio y nylon, y pesa 160 kg.

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Los chinos y sus Goldwing Motogrúa

fectivamente, son sendas Honda GoldWing 1800. Esta mega-turismo tan “económica” (casi 32.000 e) que sirve para viajar a cualquier punto del planeta, ha pasado a desempeñar nuevas funciones. Además de radio, calefacción, marcha atrás y, etc., también valen como grúas. Al parecer, a la policía china le ha parecido ideal eso de acoplar a la parte trasera de las motos dos brazos hidráulicos plegables para remolcar coches. La idea es buena, pues con ellas se puede acceder con mayor agilidad a zonas colapsadas por algún accidente de tráfico, por donde otras grúas normales no podrían pasar tan bien. Tampoco es de extrañar que utilicen la Honda GoldWing, teniendo en cuenta el brutal par motor (165,2 Nm a 4.160 rpm) de su motor 6 cilindros bóxer de 1.800 cc y 118 CV.

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En moto con tus amigos

ue en una moto normal sólo puedan ir dos personas (o tres si lleva side-car), es algo escaso para algunos. Por lo menos, esto es lo que piensa el ruso Oleg “Leshij” Rogov, pues el libro Guinness de los récords ha calificado su moto de 16 plazas como la más larga del mundo. Un motor bóxer, un manillar custom,

una transmisión por cardan y unas vigas robadas en alguna obra cercana, obran el milagro. ¿Por qué no salir a rodar con tus amigos en amor y compañía? De esta manera, tendrás tiempo de admirar el paisaje relajadamente al tiempo que cantas: “aceleeera, aceleeera, para ser conductor de primeeera...”.

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