Fórmula Moto 42 by Jorge rguez

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BOUTIQUE

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moto COMPARATIVA 7 SBK EN LAGUNA SECA • CASCOS ABATIBLES • COSTA VASCA CON HONDA TRANSALP 700 • MANUEL “CHAMPI” HERREROS

25 CASCOS ABATIBLES

Comparativa en

INTEGRALES PARA EL VERANO

LAGUNA SECA

SBK

Ducati 1098 S Honda CBR1000 RR Kawawaki ZX-10R KTM RC8 1190 MV Agusta F4 1078 Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF-R1

CALENDA RIO TURISMO

BMW S1000 RR Regreso a las carreras

HONDA XL700 V TRANSALP Prueba en ruta Costa Vasca

ACCIÓN DUCATI MONSTER S2R “TURBO” HONDA DN-01 KAWASAKI NINJA 250 R APRILIA SMV750 DORSODURO

PILOTOS DE LEYENDA MANUEL “CHAMPI” HERREROS EL ÚLTIMO EMPERADOR FM42_01_PORTADA.indd 120

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Año 4 • Nº 42 • Junio 2008 • PVP 3 E

Comparativa 7 Superbikes

Presentación dinámica

Las pruebas de Alan Mundial de Velocidad

Mundial SBK Reportaje

Presentación Pilotos de leyenda Boutique de la moto Informe Prueba Prueba en ruta

CONSULTORIO TÉCNICO-LEGAL CARTAS DE LOS AMIGOS PRECIOS

PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

Puro

MUSCULO

otos fabricadas en serie limitada que se venden por teléfono o internet. Inalcanzables, ¿verdad? Pues puede que no. Escucha, porque hay gente capaz de trasladar los benefificios de las últimas tecnologías a la producción de grandes series sin que tengas que pedir una segunda hipoteca sobre tu casa. Sí, es verdad que una 1098, 848 o, si me apuras, una D16 RR no son ni mucho menos como esos “dream car” que cuestan “varias decenas de kilos” y que son los únicos comparables con las sensaciones y posibilidades que te ofrecen estas motos. Pero si lo que quieres es una realmente exclusiva, los australianos de Vee Two (en el número 38 de Fórmula MOTO te mostramos la espectacular Super Squalo, una 999 S con compresor) ofrecen ahora una Monster S2R con la que jamás te habrías atrevido a soñar.

MATRICULACIONES LOS CHOLLOS DEL MES A LA VENTA EN... JUNIO MOTOS Y MOTEROS NOTICIAS ÚLTIMA PÁGINA

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Con un ángulo de inclinación izquierda de hasta 40º no creerás que pilotas una Harley.

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70 PRESENTACIÓN DINAMICA

¿Has pensado en ponerte en la lista de espera para comprar una Desmosedici RR?, sí, esa Ducati que cuesta 66.000 e y que se te va de presupuesto. Qué te parece si te digo que puedes tener otra Ducati, con unas prestaciones similares, pero con la mitad de cilindros. Tus vecinos babearán cada vez que levantes la puerta del garaje.

Vee Two Ducati Monster S2R

LA RISA DE UN LOCO Después de probar la Super Squalo, no hace falta que nadie me convenza de las maravillas que te ofrece la sobrealimentación. Pero una cosa es aplicarlo a una estratosférica 999 S de 203 CV a la rueda y otra a una más popular Monster S2R. Pero el resultado no tiene nada de “popular”: 116,7 CV a la rueda a 8.000 rpm, contra los 78 CV de serie. ¡Un 50% más! Pero la potencia máxima no es la principal razón que hace de la Sprintex S2R una moto divertidísima de pilotar. La clave es el extra de par motor, con una cifra máxima de 114 Nm a 6.000 rpm, en comparación con los 86 Nm a 6.500 rpm que dio la de serie en el mismo banco. Esto significa un 57% de incremento y sobre un rango de vueltas más amplio. Pero hay más. En palabras del presidente de Vee Two, Tony Hamilton, “la moto entrega el 80% de su par y potencia máxima a sólo 3.000 rpm. No necesitas llevarla al límite, porque tiene una curva muy plana”. Y ahora viene la bomba: no sólo el motor base no requiere ninguna modificación, sino que incluso se puede mantener la centralita Magneti Marelli original, los catalizadores de serie y el depósito de gasolina para el airbox Vee Two, todo lo cual signifi ca que sigue cumpliendo la norma Euro 3.

Por tanto, sin problemas de homologación en ningún sitio del mundo. Cuando te montas en ella, la diversión está garantizada, pero de una forma muy accesible, mucho más que en cualquiera de la docena de Monster que he probado en mi vida, incluyendo la S4R, una especie de Superbike naked con motor Testastretta que otorga una potencia similar, pero mucho menos par. No puedes más que sonreír bajo el casco cuando has recorrido los primeros 400 metros, lo que se convierte en “la risa de un loco” cuando te encuentras con la potencia que se ha extraído de un motor con nada menos que 38 años a sus espaldas, los que tiene esta estructura de bicilíndrico en “L” desmo de dos válvulas. La causa es el compresor de dos hélices, exactamente el mismo Serie 4/150 Sprintex que equipa la Super Squalo, cuya entrada en acción es más audible en la Monster porque todavía está expuesto al aire. “Necesitamos taparlo para cumplir con la normativa de seguridad”, comenta Tony Hamilton, “por lo que incorporaremos una tapa de fibra fi de carbono. Uno de nuestros empleados tiene una Monster. Lo ha probado y hemos visto que le

No puedes más que sonreir bajo el casco cuando has recorrido los primeros 400 metros. Luego viene más. molesta en la pierna. Estamos en ello”. La toma de aire de aluminio que recorre el lateral izquierdo (se está estudiando hacerlo en fibra fi de carbono) está a la vista, pero encima de la moto no ves nada de su mecanismo, sólo notas su influencia fl cuando giras el puño... Cuando abres gas a fondo por primera vez, descubres una melodía de sonidos y sensaciones totalmente nuevas. Su tronar es más apagado que en la Super Squalo de ocho válvulas, pero no resulta menos impresionante precisamente porque la Monster es una moto mucho más racional. Este sonido nada estrepitoso hace que tus expectativas iniciales se reduzcan. Pero no te engañes. Esta Monster es como una bala, con el Bridgestone trasero mordiendo el asfalto para fórmula

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BMW S1000 RR

Los alemanes

tiran a dar

Nuevos aires soplan en BMW. Lejos de recluirse en su exclusividad, los alemanes afrontan un futuro en todos los frentes y con todas sus fuerzas. Ello significa fi plantar batalla a los rivales nipones con sus mismas armas. ¿Quién dijo miedo?

o por conocido (ya se anunció en el Salón de París 2007) deja de sorprender el anuncio de BMW de lanzarse al campo de batalla del Mundial SBK, y ahora sabemos que con el mismo planteamiento de las marcas japonesas. Es cierto que en las estadísticas de esta competición domina cierta fifirma italiana, pero en las ventas en el mundo real, que es lo que al fin y al cabo más interesa a las marcas (que no dejan de ser empresas como las demás), la voz cantante viene del Lejano Oriente. Por lo tanto, es sumamente lógico que el punto de partida técnico inicial sea un esquema ya archiconocido y probado. La nueva criatura que ha provocado esta revolución recibe el nombre de S1000 RR, S como insignia histórica Sport de la marca, 1000 por su cilindrada y RR para deshacer dudas de sus últimas intenciones. ¿Se puede calificar fi a la nueva S1000 RR como la primera Superbike de BMW? Sí y no. Afirmativo porque, según el patrón de lo que es una SBK moderna, ningún modelo alemán se ha adaptado nunca a estos parámetros, es decir, maximización de

potencia, peso mínimo, chasis de doble viga de aluminio, motor cuatro en línea “de litro”... ¿Te suena? Y negativo porque ya la R90 S se consideró en su momento como una Superbike, para la época, entendiendo éstas como la corriente de motos de al-

¿Se puede calificar a la S1000 RR como la primera SBK de BMW? Sí y no. tas prestaciones que inauguró la Kawasaki Z1 900 en 1972, un año antes del lanzamiento de la BMW. POR FIN UNA RR Lo que es indiscutible es que, en efecto, la S1000 es la única BMW que se adapta al patrón RR actual. La K1200 S es una aproximación muy por la tangente, de modo que ni siquiera se puede definir como alternativa a éstas. Y es que, a pesar de sus 167 CV de potencia máxima declarada, con 285 kg de peso lleno y transmisión cardan no vas a pasa a la página 76

¿Por qué faltan los “levers”?

asta la presentación de la S1000 RR, definir una BMW sin hablar de suspensiones alternativas era impensable. Es más, este aspecto era motivo de orgullo y de distinción en un mundo uniforme como es todo lo relativo a tecnología aplicada a las motos de serie. Ahora cambia el discurso. En BMW han llegado a la conclusión que para vender deportivas “de litro” hay que adaptarse al modelo japonés. Éstos les llevan 20 años de ventaja por experiencia y los alemanes quieren entrar por la puerta grande desde el principio. Otro argumento que sustenta esta tesis es el precio. A falta de cifras definitivas, se rumorea que la nueva BMW no debería ser un 10% más cara que una japonesa. Si el precio medio de éstas está entorno a 13.000 euros, la alemana no debería llegar a los 15.000 euros y, por tanto, por debajo de todas sus rivales europeas. Por todos estos motivos, los experimentos sobran y es imprescindible pisar sobre seguro. Máxima rentabilidad y fiabilidad a corto plazo, algo difícil de conseguir con nuevos Duolever, Paralever o desarrollos de este estilo, para desconsuelo de los amantes de las soluciones alternativas. En este mismo sentido se encuadra apartar de este modelo los últimos desarrollos de tijas variables de BMW. Las patentes que la marca ha registrado de este sistema tendrán que esperar su aplicación práctica para... “pasado mañana”.

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EDITORIAL

Cuidado con el gas MOTO FÓRMULA

he dicho alguna vez que hablar de Pere es que me satisfaga mucho. Más bien nada. e el Director General de Tráfico calienta, nos Pere Navarro llegó a la DGT con una aureola ho mucho y bien por el tráfico de Barcelona, en la DGT, por mucho que nos venda todo ene una serie de prejuicios antimoto que los osque. r de accidentes de moto, de sus peores án y hay que tratarlo. Este invierno-primavera ectivo motociclista. Las datos filtrados por la ríos, y generalizo porque sólo el motociclista puede entender en toda su a, o porque ha sufrido un grave accidente en sus propias carnes, o porque ue puede que un amigo no ruede ya con él en moto. mportancia a la vida, pero ahora, con los años, más, sobre todo cuando e han perdido un miembro de la misma, y no digo ya si es, hablando de Pere Navarro en lo de poner medios para evitar accidentes, ¡faltaría más!, mbre es que confunde los tiempos. Que la velocidad mata, pues claro, pero ere Navarro hablar mal del estado de las carreteras, de la señalización (no s, en temas de señalización en las carreteras, incluso queriendo ver, no se plos si cada día se los tiene que encontrar a cientos, si es que conduce. control de alcoholemia está hoy más extendido que hace unos años, pero yoría de los que les pillan, se van de rositas. Tanto que nos gusta copiar rdicos; cópiese su forma de actuar ante este fenómeno, y lo demás son cir. ¡Por fin se ha desayunado la DGT! Ya hace años que estamos en el siglo ca está ahí, para localizar al que se paseaba impunemente sin carné. e accidentes. Pere Navarro: Por mucho que te empeñes, los accidentes mente evitables, sobre todo esos que tanto te llaman la atención, los cien, mil motociclistas salen el sábado, el domingo a rodar en moto, rasladarse de un sitio a otro. No le des más vueltas. Esto es así y será e evasión. Y no es que los ruteros ¿les llamamos de acción? salgan a urva. ¡Nada de eso! Salen, disfrutan de la moto, de la compañía y lo casa tal como salieron. Y sin conocer ese ambiente, lo mismo pienso s submarinistas, los espeleólogos, los paracaidistas... Salen a hacer y nunca pensando que no van a regresar. Nunca, porque si no, no dando cuenta de hacia dónde voy? que conduce, y ése le encontramos más en el que hace turismo, en el que Seguro que sale de casa con la misma mentalidad que el otro, pero no es es quieres cortar las alas, más al primero que al segundo? Ya. hemos apostado desde el principio por un motociclismo más... cómo ro que no renunciamos a hablar de las RR, pues están ahí y además a esencia de esta pasión, No obstante –no lo sabes, por supuesto– estén en las carreteras, pero sobre todo en los circuitos para que la a, a pesar de “tus señalizaciones”, “tus asfaltos”, “tus guardarraíles”... n siendo lo que eres, el Director General de Tráfico, sigues haciendo l Ministro del ramo. No, no te creas que eres único en esto; siempre lo dieron. Ni de ellos, ni de ti he oído nunca un reproche al Ministerio de En los apostillados de las notas de la DGT, siempre lo mismo: exceso al volante, imprudencia del conductor. Nunca “la carretera estaba uctor se distrajo mirando dónde tenía que ir; nunca aquella curva de adén a la entrada y un guardarraíl a la salida...”. Nunca, Pere Navarro, tes en ello cada domingo por la tarde, cada lunes del año, tú, como el ocado al descenso, no comerás el turrón en la DGT. algunas cosas, pero no en todas. Lo malo, ya te lo he dicho más de una ntaja cuando hablas. Ya sabes por dónde voy. inte, de cincuenta años... como siempre: un cuarto de rosca menos de a en que no vemos la salida. No hay escapatorias como en un circuito.

Javier Herrero. Director fórmula

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CARTA DEL PRESIDENTE

El motor acepta la crisis presentándole cara LAS REVISTAS DE LUIKE/LIDER MEJORARÁN SU SERVICIO AL LECTOR

l mundo del Motor, incluidos nosotros como periodistas y editores, remonta con espíritu de servicio la actual Crisis económica de extensión universal. En todos los sectores de la automoción, sin distinción de países constructores, se avanza con voluntad I+D para reducir consumo y emisiones tóxicas, aumentar la seguridad y el confort, embellecer la fisonomía de los productos y reducir precios en lo posible. La ilusión industrial frente al futuro ha quedado bien patente en los salones de Detroit, Ginebra y China y volvemos a comprobarla en el Salón del Automóvil de Madrid, en el de la Moto de Barcelona y en el buen estilo de las campañas publicitarias. Como consecuencia a lo exhibido en las mencionadas muestras, los informadores y los editores especializados nos apresuramos en estudiar los avances técnicos y estéticos y a divulgarlos a través de nuestras respectivas publicaciones, confeccionadas con creciente responsabilidad y calidad. El esfuerzo de LUIKE/LIDER queda reflejado en nuestras diversas ediciones con liderazgos en ventas

como el habitual de Autofácil, muy por encima de las demás revistas del Motor de España, de todos los estilos y periodicidades. En el periodo de julio a diciembre Autofácil ha registrado una venta oficial con promedio superior a 74.109 ejemplares (1), 11.500 sobre la segunda clasificada. También ha sido agradable noticia la venta en kioscos de 77.716 ejemplares (2) de Fórmula Car&Tecno en noviembre de 2007. Como una demostración más de confianza en el sector de los vehículos a motor, nuestra editorial une a las triunfantes Autofácil y Fórmula Car&Tecno, espectaculares restyling’s de Scooting, TodoTerreno (acompañada de una edición especial de su habitual anuario “Guía Práctica”) y también de un Fórmula MOTO inigualable, con el sumario más atractivo para entusiastas, acompañada en los puntos de venta por su Motocatálogo, el mejor informado de cuantos se editan en todo el Mundo. Y con más fuerza que nunca, Quad&Jet, madre y maestra en los temas indicados en su cabecera. Por último, nuestro portal de Internet cada día más interesante por inmediatez y utilidad.

Otra expresión de fe en el futuro por parte de nuestra editorial ha sido el traslado a las nuevas instalaciones de la Avenida del Cardenal Herrera Oria, en un edificio ajardinado de cinco plantas donde recibiremos a grupos de lectores especialmente invitados para intercambiar ideas con nuestros equipos. Nos ayudareis a ser todavía Pro Comunicación del motor desde 1951 mejores. ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Señor Presidente Presidente Editor del Gobierno de España: ¿Merece su aprobación nuestra actitud de esforzada confianza en el porvenir del Sector Motor? ¿Su gobierno oirá los problemas del sector con ánimo de solucionarlos? ¿Coincidimos con sus propósitos de optimismo frente a la Crisis?

Nuestra editorial estrena casa

Redacción de Fórmula MOTO, Fórmula Scooting y Quad & Jet.

En la fotografía superior, nuestras nuevas oficinas. Debajo, la redacción de Autofácil, Car & Tecno y TodoTerreno, Departamentos de archivo e internet y administración.

(1) Datos pendientes de control. Acta Jul ’06/Jun ’07 - Venta Nº 68.493 ejs. (2) Datos pendientes de control. Acta Jul ’07/Sep ’07 - Venta Nº 23.845 ejs. fórmula

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COMPARATIVA

7 Superbikes

Federico Aliverti/Fotos: Alessi Barbanti/Copyrights Edisport Editoriale S.p.A.

El famoso “Sacacorchos” invadido por las siete superbikes del momento. Impresionante frenada, toma y daca izquierda-derecha y listos para abordar “Rainey”, una larga curva en bajada ligeramente contraperaltada. Laguna Seca y California, escenarios como cualquier otro para probar estas motos, pero resultones.

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o el a, y a e a o s s.

Ducati 1098 S Honda CBR1000 RR Kawasaki ZX-10R KTM RC8 1190 MV Agusta F4 1078 Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF-R1

Un d铆a en

LAGUNA

SECA f贸rmula

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COMPARATIVA

7 Superbikes

a ciudad de San Francisco y el Mazda Raceway de Laguna Seca son como la vida misma, llenos de subidas y bajadas. Hemos volado hasta allí, a California, para descubrir la verdadera personalidad de las maxideportivas del año. Y la Kawasaki, en el mítico circuito del “Sacacorchos”, se ha dado la mayor de las satisfacciones: anotarse el mejor tiempo promediado entre todos los probadores y, sobre todo, convencerles para otorgarle un sinfín de alabanzas y una nota final de 10. Apenas un poco por detrás se sitúa la Honda con la CBR1000 RR, que vuelve a dar

el do de pecho en circuito, reconfirmando también sus óptimas dotes ruteras. Pero la sorpresa la ha dado la bicilíndrica de KTM,

La Kawa, reina de Laguna Seca. Mejor tiempo promediado entre todos los probadores. verdadera novedad del año. La RC8, enviada desde Mattighofen para la prueba, ha puesto “una pica en California”, con la 1098 en el punto de mira: blanco en la dia-

Bahía de San Francisco y el Golden Gate, ejemplo de ingeniería de la década de los “treinta” del siglo pasado. Lo mismo vale para nuestras siete motos, símbolo absoluto de la técnica de las dos ruedas.

na. Ahora, en Borgo Panigale saben que tienen una nueva y muy temible adversaria “bi”. La Suzuki y la Yamaha, que acusan un año de vida de más, se han defendido a lo grande, un óptimo comportamiento en carretera para la GSX-R1000 y entusiásticas prestaciones en circuito de la R1: ¡Autora del mejor tiempo absoluto! A la MV Agusta F4 312 RR le han bastado 78 cc de más para mantenerse en la cresta de la ola, a pesar de una antigüedad de diseño que empieza a dejarse notar, sobre todo cuando requiere enfrentarse en pistas estrechas y muy tortuosas como es Laguna Seca.

El circuito de Laguna Seca Mazda Raceway no es únicamente el “Sacacorchos”. Los rasantes hacen ciegas muchas curvas y los vados provocan hundimientos difíciles de afrontar con una 1000. ¿La curva más difícil? Sin duda la “Rainey”, la de izquierdas después del “Sacacorchos”. Esta “S” es particularmente insidiosa para los pilotos, que se encuentran con una pendiente increíble, y para el fotógrafo, tumbado sobre la cuerda, que debe tener gran confi anza en ellos.

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t s

C A e e la d n ¿

C ti p

e a n o s a s a e s

HOND

DUCATI

KAW

1 La estructura Testastretta Evolución sigue los cánones Ducati con los cigüeñales y el cambio prácticamente alineados en sentido longitudinal. El motor completo pesa 63,7 kg, excluidos los cuerpos de inyección. Con una relación carrera/diámetro de 0,62 es la mecánica más extrema de esta comparativa (la Ducati 999 alcanzaba nada menos que 0,57). La distribución de la 1098 S mantiene fiel el esquema desmo de la versión aparecida en 2001 en los motores Testastretta. En cada válvula se dispone de dos levas de levantamiento simétricas y cada una dedicada a su propio balancín. 2 Fiel al basculante monobrazo, los extremos son de fundición y están unidos por una chapa central de aluminio: pesa 5,1 kg. Entre sus ejes, con la cadena original, mide 495 mm. La suspensión tiene sistema de bielas con el conocido esquema de doble compresión. Sin discos y corona, las ruedas pesan 2,72 kg la delantera y 3,52 kg la trasera, y el buje posterior 1,32 kg. 3 El sistema de toma de datos se suministra de serie en la versión S y como opción en la 1098 básica. El sistema tiene una memoria de 2 MB, capacidad suficiente para más de dos horas obteniendo datos del régimen del motor, apertura de las mariposas, velocidades, temperatura de agua, tiempo por vuelta (en circuito) y marcha engranada.

SUZU

Como podéis ver, las siete maxideportivas merecían un tratamiento adecuado, y se lo hemos dado. CALIFORNIA, TE SUEÑO Aterrizamos en San Francisco un día tan especial como el de San Patricio, festividad en la que por la calle se honra al patrón de la ciudad dando un pellizco a quien no vista de verde. Sólo el piloto de la Kawasaki tiene la suerte de evitar esta costumbr ¿Una señal premonitoria? Todos los probadores ya se ha do alguna vez en las siete motos an

TRIUM

YAMA

Comentarios de experiencias: Las japonesas tienen menos personalidad que la KTM y la MV, pero en circuito son más rápidas. fórmula

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“ f u c p N e M la t c h c d e c d n d e la la fo t

DUCATI

HONDA

KAWASAKI

( o KTM

¿ C d a

e d b t la a p s c fo lo K e to c n d d W d d f d c a r p M e

MV AGUSTA

San Francisco es una de los pocos lugares estadounidenses, sino el único, que aúna la grandiosidad de cualquiera de sus ciudades con calles y lugares con todo el sabor europeo. Un viaje al año, no hace daño, y si es en moto, como lo hicimos nosotros, mejor.

SUZUKI

YAMAHA

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“cruzar el charco” y los más rápidos en enfundarse la ropa se afanan por subirse en una de las cuatro japonesas, con preferencia por la Honda y la Suzuki, pero también por la KTM, a pesar de que vibra mucho. Nadie se apresura para pasar la pierna por encima de la Ducati y, sobre todo, de la MV, para conducirlas en ciudad. Planchan las posaderas, calientan las piernas y fatigan las muñecas. Giramos las llaves de contacto ¡y nos lanzamos a 30 millas por hora!, ni una de más, por las empinadas calles de la ciudad. La bahía más famosa del mundo nos da la bienvenida envuelta en una niebla matinal. Delante de los policías, apenas nos concedemos algún tímido golpe de gas; resulta imposible –para nosotros– mantener las dos ruedas pegadas al suelo. Nuestro sueño sería poner en evidencia a la RC8 levantando rueda por la California Street, la calle más rápida de la ciudad, pero la visita a Alcatraz, allá al fondo de la bahía, preferimos hacerla vestidos de turistas... Mientras la isla con la conocida cárcel (ahora cerrada) desaparece de nuestros ojos, giramos hacia la derecha y bajamos

¿Levantar rueda por California Street? La vista de Alcatraz, allá al fondo, aconseja no hacerlo. en picado sobre las resbaladizas baldosas de Lombard Street. Parece que estemos bajando por el “Sacacorchos” con neumáticos lisos y lloviendo… Afortunadamente, las motos tienen frenos muy progresivos, a excepción de la Ducati, y la entrega de potencia de los motores a bajo régimen es suficientemente suave, sobre todo en las cuatro japonesas. Entre semáforo y semáforo, al detenernos en “rojo”, apreciamos los primeros problemillas de cambio: en la KTM es facilísimo poner el punto muerto, en la Ducati desearíamos un accionamiento más suave y en la MV no se encuentra con facilidad. De las tres, sólo la 1098 tiene un embrague progresivo, aunque lejos de las excelencias que corresponden por derecho a la Suzuki. Nos dirigimos hacia Werk Statt, el taller en el que hemos quedado para hacer la medición en el banco de potencia. Nadie se queja del estruendo fuera de lo habitual que de buena mañana despereza a los habitantes del barrio, incluidos los vagabundos y “sin techo” que atestan las aceras. Algunas horas después recorremos la mítica Route 101 a 65 millas por hora, con el GPS indicando 188 km a Monterrey, la ciudad donde se encuentra el circuito. El corazón empieza a latir fuerte

HONDA

1 Cilindros desmontables. En su nuevo motor de 1000, Honda vuelve a la solución del bloque de cilindros no integrado en la base. Incorpora por primera vez embrague antibloqueo, de simple funcionamiento y basado en la acción de los planos inclinados que liberan el embrague cuando la rueda trasera supera el par motriz. No tiene muelles helicoidales, únicamente dos muelles de vaso que sirven tanto para comprimir los discos como para el control del par motriz en la frenada. 2 El amortiguador de dirección con control electrónico, como ya es habitual, está producido por Kayaba pero deriva directamente del instalado en la CBR600 RR. Honda sigue fiel al accionamiento de tipo rotativo con válvula electrónica que se regula en función de la velocidad y de la aceleración de la moto. 3 Las bieletas posteriores mantienen el esquema Unit ProLink, con equipo completo Showa. El nuevo chasis es íntegramente de fundición a presión con paredes delgadas y cuatro piezas.

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mientras nos aproximamos al Laguna Seca Mazda Raceway. “Sacacorchos”: ¡Estamos llegando! TUMBADAS MÁS ALLÁ DEL LÍMITE Reglajes ultra-racing, depósitos con poco carburante, gomas nuevas a go-go: La profesionalidad de los probadores calienta el asfalto californiano con frenadas que hacen echar humo a las ruedas de la Ducati (-11,1 m/s2), inclinadas más allá de las leyes físicas de la KTM (52,4º), o despegando con la MV a 234 km/h al final de la recta de meta, que se toma ligeramente inclinado, con el tren delantero más firme de todos levantando un palmo del suelo. La Kawasaki se encamina hacia la vuelta rápida dando unos terroríficos bandazos a la salida de la curva “Rainey”, una de izquierdas en pronunciada bajada y contraperalte sin igual en ningún otro circuito del mundo. Entre tanto, la Yamaha dispara la alarma de los severísimos medidores fonométricos a causa de la estirada sinfín de su cuatro cilindros, y la Suzuki, verdaderamente muy estable, la sigue de cerca inclinándose 52,1º en los curvones de tercera a fondo. La GSX-R1000 es una moto un poco lenta en los cambios de dirección, pero muy rápida y equilibrada en el recorrido de las curvas, donde acusa un ligerísimo on/ off en su respuesta a la primera solicitud del

En inclinación, rompemos leyes físicas. Con la KTM llegamos a medir hasta 52,4º. La mítica Lombard Street serpenteando la colina de Russian Hill.

Bridgestone BT002

uidados y mimados como un equipo de MotoGP. Los técnicos de Bridgestone trajeron 14 juegos de lluvia y 28 juegos de BT002 Pro, las gomas que elegimos para gestionar y llevar al límite los más de 1.100 CV desencadenados por la pista. Las medidas han sido 190/55 (trasera) y 120/70 (delantera) con respectivas presiones de 2,0 y 2,1 bar. Con prestaciones excelentes, basta añadir que con la Yamaha de serie hubiésemos obtenido el 16º tiempo (de 36) en la parrilla de Superstock.

gas y también una distancia al suelo mejorable, incluso con las estriberas en su posición más retrasada. En conducción menos exigente, donde mejor se aprecia el confort y el espacio disponible para el piloto, te encuentras con una leve resistencia de la parte delantera para caer hacia la cuerda. Hasta alcanzar una cierta inclinación, la moto baja progresivamente; después encuentra como un pequeño escalón que obliga al piloto a esforzarse sobre los semi-manillares. Esto, unido al peso que se deja notar en las maniobras más rápidas, requiere la intervención del piloto en grado superior a la media. Ciertamente, la linealidad del motor de la de Hamamatsu, que todavía es una referencia absoluta por la progresión con la que sube de vueltas, contribuye a mantener unos reglajes neutros en cualquier condición; también es cómplice de ello un cambio excelente, a pesar de resultar un poco largo en el desarrollo final. En frenada, la GSX-R1000 se comporta discretamente: El

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p e F c in m p r c t u s la d to

A m c I

Tranvías, calles empinadas, la bahía y la isla Alcatraz al fondo. San Francisco en resumen.

tren trasero no se descompone en absoluto, incluso reduciendo rápidamente, pero la frenada es ligeramente esponjosa en la primera parte del recorrido de la palanca y el tren delantero no transmite la máxima confianza, como si la goma delantera pudiera bloquearse cuando se quiera exagerar. También la MV muestra límites en esta fase de la conducción, pero por motivos opuestos: bajo los efectos del potentísimo equipo de frenos, el tren trasero se aligera fácilmente, sin levantarse del suelo, pero patinando hacia la derecha y hacia la izquierda. La situación parece precaria,

Saliendo del Golden Gate. La Kawasaki no está; como va de verde, alguien la ha debido dar un pellizco y se nos ha fugado. Cosas de San Patricio.

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L E la li d p e

pero todo queda bajo control gracias a un embrague antibloqueo eficaz. De hecho, la F4 312 RR es una moto sincera como pocas a pesar de contar con una caballería infi nita. Y si en este circuito no entusiasmó a los probadores, fue sólo porque las pistas tortuosas no son su hábitat natural. A la MV le van más los curvones de cuarta, estilo Phillip Island o Mugello. El tren delantero, como ya hemos dicho, es una referencia de robustez y eso también se percibe cuando, soltados los frenos, la metemos en la curva: grandes inclinadas, paso veloz y sensación de dominio total. Pero a la F4 le cuesta más que a las

KAWASAKI

A la MV Agusta le van más los curvones de cuarta, estilo Phillip Island o Mugello.

a el a

otras ir a la cuerda: le gustan más las trazadas “redondas”, a pesar de una cierta rudeza del propulsor en la primera apertura del gas y que a bajo régimen incluso penaliza la conducción limpia y fl uida. Pero después, el empuje es magistral a todo régimen y al cuatro cilindros italiano, capaz de aceleraciones de 9,9 m/s2 gracias también a un cambio muy cerrado, se le perdona todo. Incluso esa posición de conducción poco moderna obligada por un asiento muy plano y por las aristas del depósito y del colín en contacto permanente con el piloto.

a s o a a a,

LA JOYA DE LA CORONA En cambio, la posición sobre el asiento de la Honda es ultra-moderna. Estrecha, corta, ligera y compacta, sobre la CBR1000 RR da la sensación de estar sobre una 600 superdeportiva de última generación porque es muy manejable y, finalmente, tan eficaz

1 1 Fiel a Kayaba. La suspensión trasera tiene un monoamortiguador con dos regulaciones hidráulicas para la compresión y una para la extensión, mientras que la horquilla delantera incorpora tratamiento antifricción DLC. 2 Toberas ovaladas. El nuevo airbox esconde bajo su cubierta los inyectores secundarios: las trompetas alargadas por la parte baja permiten mejoras del fl ujo de aire en cargas pequeñas. El nuevo sistema de control de motor KIMS controla las variaciones de par a baja carga: en parte es un control de tracción, aunque su función principal reside en impedir que restos de gasolina lleguen al catalizador y limitar así su deterioro. 3 Dirección sueca. Desde el modelo del año 2006, la ZX-10R equipa de serie un amortiguador de dirección Öhlins. Sólo Kawasaki realiza la pletina de dirección superior con diseño “ala de gaviota” invertida: el eje de dirección más bajo que el plano de horquilla permite situar el chasis a una altura inferior sin sacrifi car la longitud y, en consecuencia, el recorrido de la horquilla.

Los límites de velocidad en la Route 101 que nos lleva de San Francisco a Monterrey impiden superar las 65 millas/h (105 km/h).

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7 Superbikes

en circuito como en carretera. Como tal, requiere una puesta a punto muy afi nada antes de poder rendir lo mejor de sí. Tras una jornada de trabajo en las suspensiones, hemos reducido su marcada tendencia a serpentear en aceleración que habíamos detectado en nuestras pruebas precedentes, tanto en pistas lentas como en el rápido Losail, donde fue presentada. Ciertamente, el tren delantero está en-

La Honda CB1000 RR es tan eficaz en circuito como en carretera. Arriba a la izquierda: La 1098 S ha de hacer valer su mayor aceleración respecto a la RC8 para intentar el adelantamiento. De todas formas, en el aspecto puramente ciclístico la austriaca no tiene nada que envidiar a la italiana. Foto superior: Las no japonesas. Para quien desea una marca capaz de distinguirse en la estética, en la técnica y en la conducción, tiene la KTM. Para quien no renuncia a la exclusividad de una marca histórica y a una conducción estilo antiguo, dispone de la MV. Finalmente, tenemos la Ducati para quien lleva las carreras en su ADN y prefiere el tono desmo al alarido de las cuatro cilindros. Foto izquierda: Un rey entre nosotros. Nuestra prueba generó una agradable sorpresa en Laguna Seca. En la primera de las dos jornadas en la pista, nos visitó Wayne Rainey, Campeón del Mundo de la clase 500 en 1990, 91 y 92, acompañado por su esposa Shae. Precisamente en este circuito se le ha dedicado una curva, la que sigue al famoso “Sacacorchos”.

tre los más “bailarines” del grupo, pero es el tributo a pagar cuando se desea una moto que responde de inmediato a lo que tú la pides. Lo mejor de la Honda es que, en conjunto, ha sabido conjugar esta característica con buenas dotes de estabilidad y precisión direccional. No obstante, nos encontramos con dos limitaciones: la tendencia a levantar rueda y la facilidad de descomponerse en frenada. Pero en Laguna Seca los dos problemas quedaron bajo control, a pesar de que en ace-

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le p r a

a u o r g te c c D jo s c e m u s g a g q r e c

, a s s o -

s a e e, e, a d n -

KTM

1 Sólo este chasis reticular utiliza realmente el motor como elemento rígido, caso único en la producción actual de motos deportivas. Se puede ver claramente cómo toda la parte trasera está desprovista de vigas de rigidez. El chasis se ciñe en torno al motor, al eje de dirección y al basculante. La estructura desnuda pesa 7,5 kg. 2 El bicilíndrico RC8 es íntegramente nuevo: tiene dos ejes anti-vibraciones, distribución con dos árboles de levas y balancines comandados por dos cadenas (cadena-engranajes en la LC8). El motor pesa 64 kg en seco y sin los cuerpos de mariposa. 3 La caja del fi ltro contiene un estudio de los fl ujos muy exacto.

leración máxima (8,8 m/s2) es notable esa propensión de la rueda delantera a separarse del suelo, cosa que obliga al piloto a cortar gas. En compensación, cuando se puede aguantar a fondo, el motor de la Honda es una joya: lineal, corpulento como ningún otro en medios, furibundo en altos... pero en ningún caso como la Yamaha que, gracias a su prodigiosa estirada, permite mantener la misma marcha entre dos curvas, evitando inútiles cambios y haciendo ganar precioso tiempo al piloto. De hecho, marcó el mejor tiempo de la jornada, si bien la Kawasaki la siguió a sólo una décima. Para conseguirlo, la R1 cuenta con un tren delantero muy seguro en tramos veloces y muy preciso en los más sinuosos, lo que proyecta la moto a una velocidad de paso elevadísima. Las suspensiones colaboran para tener un reglaje óptimo y resultan las más sensibles a las regulaciones. Pero sobre todo, es la gran tracción que ofrece el basculante lo que aporta una cierta ventaja sobre las rivales. La R1 también se defi ende bien en frenada gracias a un equipo potente como no recordábamos y a la limitada

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7 Superbikes

transferencia de masas, lo que nos ha permitido reencontrarnos con la Yamaha de circuito que conocíamos, a pesar de sus dos pequeñas limitaciones: No se levanta con rapidez una vez inclinada y es lenta en los cambios de dirección, todo lo contrario que en las bicilíndricas. FOTOFINISH Son precisamente éstas las que obtienen los mejores tiempos en el segundo parcial del circuito, la más técnica de pilotaje. La RC8 vapulea a todas las rivales en el

La Ducati cierra la trayectoria de manera magistral en una curva tan difícil como “Rainey”.

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1098 responde como una auténtica moto de carreras, con un pilotaje que requiere mucho esfuerzo y un tren delantero muy sólido. La RC8 resulta divertida incluso para los menos expertos; no es nada cansada y es muy efi caz por su parte ciclo, tanto que, a pesar de una posición de conducción poco cargada sobre el tren delantero, permite al piloto “sentir” la rueda anterior como ninguna de las otras motos. Es increíble con qué velocidad y facilidad entra en las curvas y cómo cambia la trazada a voluntad del piloto, incluso en algunos puntos clave de la pista, sean lentos o veloces. Resultó ligeramente más rápida que la Ducati con la mayoría de los probadores.

S d T p p C d a c a c

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MV AGUSTA

San Francisco presenta similitudes y diferencias con el resto del mundo: El barrio Tenderloin, campamento de indigentes sin casa procedentes de todo EEUU; el barrio Castro, punto de encuentro mundial de homosexuales; Chinatown, el barrio chino más grande de América. Y los tranvías. Parece que el ayuntamiento de San Francisco adquirió medio centenar a ciudades europeas. La gasolina está a sólo 0,6 euros el litro. La Ducati es la que consume menos.

1 El embrague antibloqueo de MV tiene seis muelles helicoidales y un único muelle de vaso (abajo a la derecha). El sistema de desplazamiento es único: los planos inclinados trabajan sobre rodillos de acero para tener bajas fricciones y también bajo desgaste de los componentes metálicos. La campana es de fundición de aluminio, mientras el plato es de duro ergal anodizado. El empujador tiene agujeros ovalados para dejar libres los muelles helicoidales. 2 El motor de la MV tiene la mayor cilindrada de las cuatro cilindros deportivas, así como la relación carrera-diámetro más aguda (0,70 junto a Yamaha). El motor lleno de aceite (cerca de 3,5 l.) pero sin cuerpo de mariposas, pesa 72 kg. Tiene el cambio extraíble como en su versión de 1999. El chasis reticular multitubular equipado con las pletinas laterales pesa 7,88 kg. 3 El amortiguador ZF-Sachs tiene doble regulación de compresión.

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COMPARATIVA

7 Superbikes

Ciertamente, los de Borgo Panigale son incomparables maestros de la mecánica y también en este caso hacen valer la ley del desmodrómico. A pesar de una cilindrada inferior, la 1098 recupera un par de metros a la RC8 en cada salida de curva y tiene una respuesta un poco menos brusca respecto al V de 75º de la austriaca, más que nada, porque el bicilíndrico de Ducati, a pesar de estirarse menos que el KTM, tiene más carácter, un sonido más satisfactorio y más fuerza. Dejando de lado el cambio lento e impreciso de la RC8 y unas vibraciones verdaderamente elevadas, sobre la KTM se tiene la sensación de estar sentado en un aparato artesanal. Pero una parte ciclo excepcional compensa sus pecados de juventud. En frenada, las dos se comportan de modo impecable. Apenas acusan la ausencia del embrague antibloqueo, aunque la Ducati tiene un poco más de potencia frenando y la KTM un reglaje un poco más neutro. En salida de curva, la situación es asimismo incierta: la 1098 tiene muchísima tracción, pero no puede ser aprovechada del todo a causa de un tren delantero con tendencia a cerrarse, obligando a dosificar

el acelerador con cuidado, al revés que la KTM. En ésta, posiblemente su motor empuja un poco menos, pero va sobre raíles y el piloto puede mantener el gas a fondo sin titubeos. VENCEDORA También tendrá pocas dudas quien pilote la Kawasaki. Más allá del tiempo obtenido en vuelta rápida, ha sido la vencedora

En las grandes frenadas, Ducati y KTM apenas acusan la ausencia de embrague antibloqueo. de esta comparativa gracias a la capacidad de conjugar facilidad y placer de conducción con excelentes veredictos en el cronómetro, eso sí, después de haber cerrado el hidráulico del amortiguador de dirección para eliminar una ligera tendencia al “shimmy” en aceleración. De ahí en adelante todo fue pura poesía: el tren delantero dibuja la trayectoria con una solidez desconocida en sus rivales japonesas, y eso se traduce en una entrada en

Arriba, la espectacular Coast Road Highway 1, junto al Océano Pacífi co. En las pruebas en el extranjero hacemos las mediciones en banco en presencia de los técnicos de las marcas. Como es normal que así suceda, los resultados difícilmente coinciden con los obtenidos en nuestro propio centro de pruebas, pero es aceptable una tolerancia máxima del 3%. Este año nos hemos servido del taller Werk Statt de San Francisco, magistralmente atendidos por Jennifer.

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220x285 formula moto 30/4/08 15:44 Pagina 1 C

CY CMY

COMPARATIVA

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SUZUKI

1 La relación carrera/diámetro de 0,80 hace del motor Suzuki el de carrera más larga en el panorama de las deportivas. Esta solución permite, sobre el papel, tener una mayor gama de entrega y, secundariamente, una amplitud total del motor que resulta inferior respecto a pistones de mayor diámetro. El cuerpo de mariposas Keihin tiene dos válvulas. 2 Las suspensiones son Kayaba tanto delante como detrás. El amortiguador tiene dos frenos hidráulicos en compresión a alta-baja velocidad de recorrido. El conjunto de levas sigue el esquema Pro-Link, prácticamente necesario para dejar el máximo espacio al escape. 3 Presente desde el modelo 2007 y adoptado en la GSX-R600 del 2008, el amortiguador de dirección lineal de control electrónico está escondido en el cupolino. Es de producción Kayaba, como el amortiguador de direccion electrónico de la Honda CBR1000 RR.

Con la R1 obtuvimos el mejor crono absoluto en Laguna Seca, 1’32”06.

curva velocísima y con la posibilidad de tener el freno delantero apretado hasta el ápice de la curva, como si la rueda delantera no cediera jamás. En los tramos rápidos recuerda mucho a la MV Agusta, con la diferencia de que la ZX-10 R cambia de trayectoria con más rapidez, es menos rígida y resulta todavía más equilibrada. El motor tiene un cambio óptimo y es suave en las subidas de régimen y tan explosivo en altos como algunas de sus directas competidoras, que apenas logran mantener el rebufo en la subida hacia el “Saca-

En la ZX-10 R, la potencia de frenado es soberbia; el antibloqueo marca diferencias. corchos” a pesar de que la ZX-10 R tenga las relaciones un poco largas para este circuito tan revirado. En cuanto a la frenada no hay “peros”; su potencia es soberbia, pero la puesta a punto y la eficacia del antibloqueo marcan las diferencias, a pesar de que la palanca del embrague retorne con un poco de brusquedad. Únicos defectos: freno posterior poco potente y estriberas ligeramente adelantadas, que no logran evitar levantar rueda a la salida de los virajes de primera. Pero es un problema de poca importancia cuando se vence una comparativa de este calibre: un caballito en la recta principal es obligada… Equipo de pruebas Edisport Adaptación: Carlos Domínguez

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COMPARATIVA

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YAMAHA

Con cada moto efectuamos dos vueltas cronometradas en Laguna Seca con neumáticos nuevos y 5 kg de carburante tomando como referencia la “vuelta ideal” (V. I.) porque reduce las consecuencias de los errores de conducción. Los registros destacados en color muestran el mejor resultado de paso por curva, mejor tiempo de cada parcial y mejor vuelta de cada probador, además de los ángulos de inclinación, deceleración máxima y marchas en cada curva. La KTM logra el mayor número de mejores velocidades de paso por curva.

GPS en pista n el circuito californiano nos hemos servido de la ayuda del 2D Data Recording para la toma de datos y tiempos por vuelta de esta comparativa. Un dispositivo del tamaño de un paquete de cigarrillos dotado de GPS vía satélite fue instalado en las motos con todo lo que nos es útil saber en la pista. Este sistema está en condiciones de obtener datos con frecuencias de 12,5 Hz (graba 12,5 entradas por segundo). Al término de la sesión de pruebas se han descargado los datos obtenidos en un PC para su posterior análisis. El sistema suministra el tiempo por vuelta, la velocidad instantánea, la aceleración, la frenada, las trayectorias efectuadas y la vuelta ideal (suma de los mejores parciales de cada vuelta). Además de los tiempos por vuelta, hemos obtenido las velocidades en varios tramos del circuito (destacados en el recuadro), la marcha engranada, las aceleraciones, las deceleraciones y los ángulos de inclinación.

E 1

1 Evolución electrónica.El motor de la R1 abandonó las cinco válvulas por cilindro desde la versión del año pasado en benefi cio de la más compacta culata de cuatro válvulas. Es la única 1000 que utiliza conjuntamente acelerador de control electrónico (YCC-T) y el sistema de toberas de geometría variable (YCC-I). La longitud de las trompetillas sobre los cuerpos de mariposa pasa de los 65 mm a régimen alto a los 140 mm a bajo régimen. 2 El sistema antibloqueo es clásico con planos inclinados. Los muelles helicoidales principales trabajan en combinación con muelles de vaso con forma de araña que gestionan la apertura del embrague en frenada. En la fotografía se aprecia el tensor de cadena de la distribución de tipo automático. 3 El chasis se compone de sólo cuatro piezas unidas por soldadura: la pipa de dirección es solidaria a la pieza interna del chasis, el grupo trasero es una única pieza y el exterior de las traviesas es de chapa estampada.

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Laguna Seca Mazda Raceway 1’32’’06, firmado R1 La que más tumba 52,4º

La mejor aceleración la consigue la MV (9,9 m/s2) y la mejor deceleración la Ducati (-11,1 m/s2). La peor en ambos datos es la KTM, 8,4 m/s2 y -10,4 m/s2 , respectivamente. Pero la austriaca consigue el mayor ángulo de inclinación, con 52,4°. No hay secretos para nuestros aparatos de medición.

EL CIRCUITO

PASO POR CURVA

3ª

KM/H

Honda

117,7 108,8

Honda

63,4 65,4

Kawasaki

114,5

Kawasaki

66,5

KTM

115,2

KTM

64,9

MV Agusta 115,0

MV Agusta 66,4 Suzuki

65,5

Yamaha

62,9

3ª

4ª

Honda

111,2 115,2

Kawasaki

114,0

KTM

113,0

MV Agusta 111,8

Suzuki

115,0

Yamaha

111,8

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª

Sacacorchos

Rainey

Honda

112,7 108,8

Honda

93,9 99,4

Kawasaki

115,9

Kawasaki

98,9

KTM

112,6

KTM

100,2

Honda

87,2 91,0

MV Agusta 114,0

MV Agusta 94,8

3ª

Kawasaki

87,9

Suzuki

108,0

Suzuki

95,5

Suzuki

111,7

KTM

97,2

Yamaha

109,5

Yamaha

93,7

Yamaha

109,4

MV Agusta 88,5

2ª

Honda

110,2 111,2

Kawasaki

111,2

KTM

111,9

Suzuki

91,6

Yamaha

93,4

Suzuki

112,2

Yamaha

111,4

Honda

58,7 59,1

Kawasaki

54,2

KTM

59,9

DUCATI

HONDA

KAWASAKI KTM

MV AGUSTA SUZUKI

YAMAHA

Piloto 1

1’33’’52

1’33’’02

1’32’’59

1’33’’24

1’33’’95

1’33’’07

1’32’’67

Honda

V. I. 1

1’33’’14

1’32’’82

1’32’’17

1’33’’05

1’33’’61

1’32’’75

1’32’’06

Kawasaki

62,4

Piloto 2

1’34’’89

1’33’’72

1’33’’79

1’35’’14

1’33’’77

1’33’’92

1’34’’10

KTM

64,4

V. I. 2

1’34’’28

1’33’’54

1’33’’75

1’34’’83

1’33’’47

1’33’’52

1’34’’06

MV Agusta 63,4

Honda

226,7 227,9

Suzuki

66,3

Kawasaki

226,9

Yamaha

66,4

221,8

57,0

KTM

Yamaha

59,8

MV Agusta 234,8 Suzuki

231,1

Yamaha

228,6

TIEMPO POR VUELTA

62,6 66,3

3ª

Suzuki

META

4ª

MV Agusta 108,9

MV Agusta 54,6 1ª

El cambio

2ª

Andretti

TIEMPO POR SEGMENTO 1-2

2-3

3-4

4-5

5-1

Ducati

26’’93

29’’73

16’’08

14’’96

5’’44

Honda

26’’56

29’’54

16’’11

15’’23

5’’44

Kawasaki 26’’34

29’’52

16’’03

15’’12

5’’16

KTM

26’’88

29’’61

15’’92

15’’03

5’’72

26’’61

29’’70

16’’43

15’’78

5’’10

Suzuki

26’’64

29’’54

16’’04

15’’29

5’’25

Yamaha 26’’45

28’’72

16’’08

15’’31

5’’50

2ª

5 5ª

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moto 25 Comparativa superdoportivas 1000_42.indd 25

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COMPARATIVA

7 Superbikes

DUCATI 1098 S/HONDA CBR 1000 RR/

HOJA DE TALLER

MEDIDAS

820 mm

23°25’

1.100 mm

BANCO DE POTENCIA DUCATI

200

200 POTENCIA (CV)

180

■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

160 1.430 mm

24,5o

140

180

DUCATI HONDA KAWASAKI KTM MV AGUSTA SUZUKI YAMAHA

160

140

1.130 mm

HONDA

820 mm

2.100 mm 120

120

100

1.410 mm

96,3 mm 1.096 mm

825 mm

KAWASAKI

2.080 mm

23o

KTM es la más potente en medios, entre 4.250 y 6.800 rpm, pero después pierde terreno. Ducati, otra moto a la que no le faltan bajos, está por encima de la austriaca desde esas 6.800 rpm hasta el corte de encendido (entorno a 10.500 rpm). Pero arriba del todo, el dominio absoluto cae en el terreno de las cuatro cilindros. La Yamaha R1 cede 11 CV frente a la MV Agusta. La italiana es la más potente de todo el grupo de las tetracilíndricas desde poco antes de 7.000 rpm, ahora bien, gracias a un puñado de centímetros cúbicos de más. En la zona alta del cuentavueltas destaca la estirada final de la Kawasaki, siempre una cualidad marca de la casa, una característica en la que también sobresalen la Honda y la Suzuki.

25,5 110 mm

810 mm

SUZUKI

90/92 mm

24,3o

12 13

14 15

S R R 16

PAR (KGM) ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

15 DUCATI HONDA KAWASAKI KTM MV AGUSTA SUZUKI YAMAHA

14 13

La curva de par de la Ducati es una verdadera “joroba de camello”: comienza con mucho vigor entre 2.500 y 3.800 rpm, para después acusar una inflexión notable hasta las 4.750 rpm de la que se vuelve a recuperar, superando a todos, entre 6.900 y 9.500 rpm. Óptima la curva de par de la KTM RC8, regular y con unos datos sobresalientes. Entre el conjunto de las cuatro cilindros, resalta la MV Agusta, la única que supera la barrera de los 11 kgm a la rueda (exactamente 11,26 kgm –110,41 Nm). También es notable la entrega de la Honda CBR1000 RR, la mejor entre las cuatro cilindros que se ajustan a la reglamentación del Mundial SBK (1.000 cc).

☺

103,8 mm 1.130 mm

2.007 mm

23,3o 1.060 mm

810 mm 1.408 mm

2.050 mm

BANCO DE POTENCIA

MV AGUSTA

1.096 mm

805/825 mm

1.430 mm

0 1

2.110 mm

RPM (X1000)

KTM

1.415 mm

5 RPM (X1000)

4 1

835 mm

YAMAHA

2.045 mm

1.415 mm 2.060 mm

25,7o

24o 102 mm

11 12

PRESTACIONES DUCATI

HONDA

KAWASAKI

KTM

MV AGUSTA

SUZUKI

YAMAHA

10,329

10,177

10,204

10,464

10,321

10,304

10,289

Recup. desde 50 km/h (seg)

12,099

11,866

12,383

12,115

11,972

11,849

11,890

Velocidad máxima (km/h-rpm)

277,3 a 10.500

288,7 a 13.000

296,4 a 12.800

270,2 a 10.000

295,6 a 12.700

290,4 a 12.500

294,2 a 13.000

Peso sin gasol. kg (del./det.)

187 (92,8/94,2)

186,6 (99/87,6)

195,2 (99,4/95,8) 188,4 (98,4/90)

98 mm 1.110 mm

1.415 mm

0-400 m (seg)

203,4 (106,4/97) 198,8 (102/96,8) 194,8 (100,8/94)

Pot. máx. a la rueda 146,24 a 9.500 (CV-rpm)

161,54 a 12.000 167,09 a 11.750 139,81 a 10.000 168,53 a 11.750 161,7 a 12.000

Par máx. a la rueda 11,57 (107,62) a 8.000 (kgm-Nm)

10,69 (104,82) a 10,61 (104,13) a 10,73 (105,24) a 11,26 (110,41) a 10,51 (103,11) a 10,62 (104,18) a 9.500 10.500 6.750 10.250 10.000 9.250

160,05 a 12.000

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Hoja taller superdoportivas 1000_42.indd 26

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☺

RR/

KAWASAKI ZX-10R/KTM RC8 1190/MV AGUSTA F4 1078/SUZUKI GSX-R 1000/YAMAHA YZF-R1 FICHA TÉCNICA

DUCATI

HONDA

KAWASAKI

KTM

MV AGUSTA

SUZUKI

YAMAHA

MOTOR

Propulsor

4t, 2 cil. en V; agua

4t, 4 cil. en línea; agua

4t, 2 cil. en V; agua

4t, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

1.099 cc

999,8 cc

998 cc

1.148 cc

1.078 cc

999 cc

998 cc

Diám. x carrera

104 x 64,7 mm

76 x 55,1 mm

76 x 55 mm

103 x 69 mm

79 x 55 mm

73,4 x 59 mm

77 x 53,6 mm

Rel. compresión

12,5:1

10,33:1

12,9:1

12,5:1

13:1

12,5:1

12,7:1

Distribución

Desmodrómica

DOHC por cadena

Número de válvulas

Alimentación

Inyec. electrónica

Inyec. electrónica, 46 mm Inyec. electrónica, 43 mm Inyec. electrónica, 52 mm Inyec. electrónica, 46 mm Inyec. electrónica, 44 mm Inyec. electrónica, 45 mm

Potencia máx. declarada 160 CV a 9.750 rpm 12,5 kgm (122,6 Nm) a Par máx. declarada 8.000 rpm p Multidisco en aceite Embrague

177,8 CV a 12.000 rpm 11,4 kgm (112 Nm) a 8.500 rpm p Multidisco en aceite

200 CV a 12.500 rpm 11,5 kgm (112,8 Nm) a 8.700 rpm p Multidisco en aceite

152 CV a 10.000 rpm 12,2 kgm (120 Nm) a 8.000 rpm p Multidisco en aceite

190 CV a 12.200 rpm 12,4 kgm (124 Nm) a 8.200 rpm p Multidisco en aceite

185,1 CV a 12.000 rpm 11,9 kgm (116,7 Nm) a 10.000 rpm p Multidisco en aceite

180 CV a 12.500 rpm 11,5 kgm (112,8 Nm) a 10.000 rpm p Multidisco en aceite

Trans. primaria

Engranajes

Relación

1,84 - 59/32

1,717 - 79/46

1,611 - 87/54

1,9 - 76/40

1,580 - 79/50

1,553 - 73/47

1,512 - 65/43

Trans. final

Cadena

Relación

2,533 - 38/15

2,625 - 42/16

2,412 - 41/17

2,176 - 37/17

2,667 - 40/15

2,529 - 43/17

2,647 - 45/17

Cambio

6 marchas

6 marchas (extraíble)

6 marchas

Primera

2,467 - 37/15

2,286 - 32/14

2,600

2,571 - 36/14

2,643 - 37/14

2,562 - 41/16

2,533 - 38/15

Segunda

1,765 - 30/17

1,778 - 32/18

2,053

1,875 - 30/16

2,063 - 33/16

2,052 - 39/19

2,063 - 33/16

Tercera

1,400 - 28/20

1,500 - 33/22

1,737

1,500 - 30/20

1,722 - 31/18

1,714 - 36/21

1,762 - 37/21

Cuarta

1,182 - 26/22

1,333 - 32/24

1,550

1,285 - 27/21

1,500 - 30/20

1,500 - 36/24

1,522 - 35/23

Quinta

1,043 - 24/23

1,214 - 34/28

1,400

1,130 - 26/23

1,318 - 29/22

1,360 - 34/25

1,364 - 30/22

Sexta

0,958 - 23/24

1,138 - 33/29

1,304

1,040 - 26/25

1,190 - 25/21

1,269 - 33/26

Chasis

Multitub. acero ALS450

Doble viga aluminio

Multitub. acero Cr-Mo

Doble viga aluminio

Suspensión delantera Recorrido Regulación

Horq. invert., 43 mm 127 mm Precarga, comp. y ext.

Horq. invert., 43 mm 120 mm Precarga, comp. y ext.

Horq. invert., 50 mm 130 mm Precarga, comp. y ext.

Horq. invert., 43 mm 125 mm Precarga, comp. y ext.

Horq. invert., 43 mm 120 mm Precarga, comp. y ext.

Suspensión trasera

Monob. alum., 1 amort.

Basc. aluminio, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort.

Recorrido

127 mm

135 mm

125 mm

120 mm

135,7 mm

130 mm

Regulación

Precarga, comp. y ext.

Freno delantero

2D. 330 mm

2D. 320 mm

2D. 310 mm

2D. 320 mm

2D. 310 mm

Pinzas

Radial, 4 pistones

Freno trasero

D. 245 mm

D. 220 mm

D. 210 mm

D. 220 mm

Pinza

2 pistones

4 pistones

1 pistón

Neumático delantero

120/70-17

Neumático trasero

190/55-17

190/50-17

190/55-17

190/50-17

RELAC. CAMBIO

PARTE CICLO

DUCATI

☺

Nos gusta

• Carácter racing • Prestaciones de motor • Precisión a alta velocidad

MV AGUSTA Nos gustaría más • Frenos más dosificables • Más estirada final • Conducción menos exigente

HONDA

☺

Nos gusta

• Manejabilidad óptima • Entrega de potencia • Posición de conducción

Nos gusta

• Prestaciones de motor • Estabilidad a alta velocidad • Tren delantero muy preciso

Nos gusta

• Estabilidad a alta velocidad • Prestaciones de motor • Diseño exclusivo

Nos gustaría más con • Menos serpenteos en frenadas • Peso más reducido • Menos brusquedad a bajo régimen

SUZUKI Nos gustaría más con • Menor tendencia a hacer “wheelies” • Menos serpenteos en frenadas • Menos vibraciones a tope

KAWASAKI

☺

Nos gusta

• Equilibrio total • Respuesta de motor • Cambio y embrague excelentes

Nos gustaría más con • Mayor manejabilidad • Más distancia libre al suelo • Estriberas más retrasadas

YAMAHA Nos gustaría más con • Terminaciones más cuidadas • Estriberas más retrasadas • Relaciones de cambio más cortas

☺

Nos gusta

• Estirada del motor • Parte ciclo racing • Tracción deslumbrante

Nos gustaría más con • Respuesta de motor en bajos • Mayor manejabilidad • Más rapidez al levantarse en curvas

KTM

☺

Nos gusta

• Manejabilidad • Facilidad de conducción • Eficacia en circuito

Nos gustaría más con • Terminaciones más cuidadas • Relaciones de cambio más cortas • Menos vibraciones

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

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Honda DN-01

Tirando millas Hay otras alternativas para deshacerte del estrés diario, pero créeme que no son tan efectivas como la última propuesta de Honda. Ni spas, ni terapias orientales, ni extractos de hierbas exóticas. Dos ruedas, un horizonte de asfalto, buena compañía y tu puño izquierdo ahí, quieto parao.

o sólo estamos en período de cambio de ciclo económico. También vivimos un proceso histórico, de esos que en el día de mañana contarás a tus niet@s. Las motos automáticas han desembarcado, para terror de la más firme ortodoxia, pero también para loa de los que piensan que en moto, como en cualquier otra faceta de la vida, cuanto más fácil, mejor. Aprilia ya había dado un paso previo en este sentido con su reciente Mana 850, aunque lo hace con unos ingredientes “casi de scooter” que Honda ha decidido obviar totalmente. La italiana cuenta con hueco para un casco integral y se aprovecha del grupo motor-transmisión de su misil tierra-tierra GP800 (en el número 41 de Fórmula MOTO te ofrecimos un completo comparativo Mana/ GP800). Los japoneses no; estos han preferido partir de una moto-moto, la Deauville, para llegar a una moto que lo único que tiene en común con un scooter es que, si quieres, te olvidas de la caja de cambios. ÚNICA EN SU ESPECIE Si las quimeras de la literatura clásica tenían cabeza de león, vientre de cabra y cola de dragón, la Honda DN-01 recibe también componentes de variantes de motos tan distintas como nunca se había visto con anterioridad. Custom por geometrías y posición de conducción, scooter por transmisión, turística por herencia de propulsor, superdeportiva por medida de neumático posterior, esencia tuning por diseño... ¿Se te ocurre alguna alternativa? A mí no.

Tiene influencias de segmentos tan diversos que colman tus sentidos.

Rodear el Lago de Como, a unos 60 km al norte de Milán y todo un remanso de paz, es un privilegio a lomos de una moto tan especial como la nueva DN-01.

Y todas estas influencias te colman los sentidos una vez que te subes en la DN-01. Culo abajo, brazos abiertos (aunque no demasiado elevados) y piernas allí delante, sobre extensas plataformas. Cierra los ojos y te ves sentado en una Shadow, una sensación que se acaba cuando arrancas el motor y tu pie izquierdo busca la palanca de cambio. No hay. La habitual lucecita verde en el panel con la N encendida te indica que estás en punto muerto. Entonces toca mover el pulgar derecho y elegir modo con un bien visible D (drive) o S (sport) en su instrumentación. Es su perfil scooter: Dar gas y tirar millas. Lo interesante entre ambas alternativas es que la diferencia de rendimiento es notable. La D te permite circular por ciudad con tranquilidad o por aquella carretera en que nos movimos en su presentación, avistando mil y una perspectivas del espectafórmula

moto 29 Presentacion Dinamica - HONDA DN-01_42.indd 29

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DucattiDN-01 848 PRESENTACIĂ&#x201C;N DINAMICA DINĂ MICA Honda

cular lago de Como (norte de Italia). Ronco sonido del V-Twin de 680 cc a tu disposiciĂłn sin una brizna de vibraciĂłn. ÂżQue quieres adelantar a ese vehĂculo del que ya estĂĄs harto de leer su matrĂcula? Cambias al modo S, tan rĂĄpido que no hace falta ni cerrar el puĂąo. ÂĄCasi como un piloto de GP! La relaciĂłn de cambio se acorta, las rpm suben y las aceleraciones se incrementan. Y todo con una suavidad infinita. Si eres mĂĄs clĂĄsico y prefieres que la moto cante a tu son, sin tener que adaptarte a lo que ella te pide, pues tambiĂŠn puedes cambiar tĂş cuando lo desees o necesites. Un cambio secuencial es lo mĂĄs prĂłximo en este sentido a una moto convencional en la DN-01, momento en el que utilizas de verdad el cuentavueltas digital de su futurista panel de instrumentos. Lo mĂĄs positivo en esta opciĂłn es que dispones de una retenciĂłn decente, un detalle al que siempre cuesta adaptarte cuando pasas de una moto a un scooter. El HFT es el alma de este sistema. El Ăşltimo invento de los ingenieros de la marca del ala funciona a la perfecciĂłn. Ni siquiera tiene ese primer escalĂłn en aceleraciĂłn desde parado del que adolecen los variadores. Asimismo, el cardan es un complemento ideal, por respuesta y por limpieza y mantenimiento. Con su precioso diseĂąo monobrazo,

acelera mucho mejor que tĂş si lo hicieras con un cambio convencional. Un arma definitiva entre semĂĄforos y toda una sorpresa en carretera abierta. DE LUJO DN son las siglas de â&#x20AC;&#x153;Dream Newâ&#x20AC;? (nuevo sueĂąo), el apelativo que en Honda han encontrado para definir a su nuevo lujo. Porque la 01 no es una moto cualquiera. Al margen de sus comentadas peculiaridades, hay que declarar su profundo concepto exclusivo. La estĂŠtica es un claro ejemplo. Calificarla de futurista es quedarse corto. Su lĂnea recuerda la de los extremos maxiscooter tuning que son la Ăşltima moda en Tokio. Mira su pantalla negra (preciosa, pero inĂştil en marcha), su faro delantero mĂĄs agresivo aĂşn que el de una R1, o el escape Ăşnico con silenciador triangular. En directo, alucinas. TambiĂŠn en cuanto a componentes recibe lo mejor de lo mejor de la marca. El ABS es de serie (entra en acciĂłn tarde, cuando se necesita) y se apoya en un sistema de frenada combinada CBS en su versiĂłn simple, es decir, la palanca del pie acciona el pistĂłn central de las pinzas frontales y la maneta de tu mano derecha sĂłlo las restantes de los discos delanteros. Su potencia y tacto son deliciosos. AdemĂĄs, por su larga distancia entre

HFT Con las iniciales de Human Friendly Transmission, Honda revoluciona el panorama de las motos con una sĂłlida propuesta automĂĄtica. No se trata de un clĂĄsico mĂŠtodo de variador, rodillos y rampas de un scooter convencional, ni tampoco de un sistema de piĂąones y engranajes de una moto de toda la vida. Con raĂces en el terreno de los quad, el secreto es un sistema de presiĂłn hidrĂĄulico-mecĂĄnico, donde flujos de aceite intervienen en todo el proceso provocando el movimiento de unas placas que dan lugar a las distintas relaciones de transmisiĂłn (encontrarĂĄs un profundo anĂĄlisis en el nĂşmero 37 de FĂłrmula MOTO). Este mecanismo es totalmente nuevo, pero en Honda no son ajenos al desarrollo de motores automĂĄticos para motos. En 1977 se presentĂł la CB750 Eara, mientras que en 1980, el scooter Tact incluĂa un sistema de transmisiĂłn automĂĄtica variable llamado V-Matic. Moto Guzzi tambiĂŠn se adentrĂł en este campo con su V1000 i Convert, aunque todas estas tentativas cayeron en saco roto. Ahora la apuesta es mucho mĂĄs seria.

N e d a

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fĂłrmula

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a p e d n lo e S s ta v d d

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a levantar bastante el pie para accionar el pedal, un efecto secundario que se suma al extraĂąo â&#x20AC;&#x153;feelingâ&#x20AC;? de las estriberas en forma de plataforma. Por cierto, ojito con emocionarte en las curvas. Por suspensiones (sĂłlo el amortiguador es regulable en precarga en 7 posiciones), neumĂĄticos (ÂĄun Dunlop Sportmax Roadsmart 190/50 trasero!) y chasis, la DN-01 te permite alegrĂas imprevistas, tan sorprendentes como el susto que te llevas tĂş, y los que tienes a tu alrededor, cuando arrastras las estriberas por el asfalto, algo demasiado habitual. Me sentĂa muy cĂłmodo

No tiene ese primer escalĂłn en aceleraciĂłn desde parado del que adolecen muchos scooter. con la puntera de la bota en la parte trasera de estas plataformas, pero entonces es el tacĂłn lo que te dejas en el suelo cuando inclinas lo mĂnimo al pasar por la localidad de Cardano (cardan en italiano). Imagino que pasarĂĄ lo mismo si transito por la alcarreĂąa Motos o la vallisoletana Rueda... Los kilĂłmetros pasan sin cansancio. Con una postura de conducciĂłn de autĂŠntico

Un cambio especial - El cambio secuencial cuenta con 6 relaciones. Pero no puedes hacer â&#x20AC;&#x153;burradasâ&#x20AC;? porque el sistema no te deja. Si ĂŠste considera que no es momento para seguir subiendo de marcha o de reducir, te impide esta acciĂłn. Por ejemplo, si vas en ciudad muy lento en 3ÂŞ, no te deja subir a 4ÂŞ. Y tampoco puedes bajar a 1ÂŞ en esa paella en plan racing. Puedes subir o reducir marchas con el gas abierto. - En automĂĄtico puedes pasar, pulsando un botĂłn y en marcha, a manual. En ese momento te indicarĂĄ la marcha en la que vas. El paso inverso tambiĂŠn es posible, pero siempre hacia el modo D (el deportivo S sĂłlo puedes elegirlo tĂş).

- La mano izquierda se utiliza para cambiar en secuencial y la derecha para elegir modo. En la piĂąa derecha se encuentra un interruptor con dos posiciones: D y N. Cuando se arranca la moto, ĂŠsta se encuentra en punto muerto (N) como cualquier otra con marchas convencionales. Es necesario insertar D para ponerse en marcha. Una vez en marcha, cuando te vuelves a detener es aconsejable volver a la posiciĂłn N para no forzar excesivamente el HFT. - Al no tener caja de cambios, para dejar la moto aparcada en rampa dispone de un freno de mano entre la V del motor en el lado derecho. Funciona mediante una segunda pinza sobre el disco trasero.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DucattiDN-01 848 DINAMICA Honda

Accesorios • Respaldo para el pasajero • Puños calefactables • Navegador con tecnología Bluetooth • Equipo de sonido • Alarma • Antirrobo en U • Funda

En la pantalla de la instrumentación se encuentran los indicadores en modo automático y la marcha en secuencial. El cardan es perfecto en conjunción con el HFT. Las estriberas son puro custom. La pinza inferior en el disco trasero sirve para el freno de mano.

Futuro: EVO 6

o se puede considerar la DN-01 al margen de las perspectivas de futuro que plantea su tecnología. Ya en el pasado Salón de Tokio de 2007 se pudo contemplar la EVO 6, una maxi-naked con propulsor derivado del bóxer de seis cilindros GoldWing y sin maneta de embrague, una muestra más de que en Honda no se quedarán de brazos cruzados con el lanzamiento de la DN.

sofá, sólo te quejarás si mides más de 1,80, porque la posición en el asiento no varía, tanto que con pantalón de Cordura con piezas de cuero en la entrepierna, cuando quería cambiar de posición acababa escurriéndome sin remisión de nuevo hacia el centro. El ancho manillar facilita mucho los cambios de dirección y las maniobras a baja velocidad, siendo el mejor antídoto ante su elevado peso junto con un centro de gravedad muy bajo. El pasajero no tendrá ninguna queja. Espacio XXL y asas bien diseñadas; una moto idónea para uso a dúo. Al contrario de otros diseños “super fashion”, la DN-01 cuenta con unos retrovisores que permiten controlar tu rebufo perfectamente. Aunque tiene detalles mejorables como la tapa interior del depósito de combustible, que se queda suelta cuando la desenroscas, y su instrumentación, muy legible, completa y elegante, con un fondo azul que le da un toque de distinción más, pero echas en falta un indicador de temperatura ambiente. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en marcha Precio

4t, 2 cil. en V a 52°; agua 680 cc 61,2 CV a 7.500 rpm 64 Nm a 6.000 rpm Autom.-Secuenc. (6 vel.)/Cardan Doble cuna acero Horq. q telescópica p 41 mm Basculante acero, 1 amort. 2D. 296 mm, pinzas 3 pistones 1D. 276 mm, pinza 2 pistones 130/70-17 190/50-17 1.605 mm 690 mm 15,1 l. (3l. reserva) 270 kg n. d.

NUEVO CAMINO Yo veo la DN-01 como una moto para cualquier tipo de motorista. Sí es válida para los que se adentran por primera vez en la conducción de moto por su facilidad de conducción, pero el experto descubrirá también un nuevo universo de sensaciones. Y como pica en multitud de segmentos, será alternativa para motoristas de todo tipo, sin pecar de “quien mucho abarca, poco aprieta”. No hay duda de que la idea de Honda es la de crear expectación con este modelo. Todavía no se ha fijado el precio (en espera del trámite de las emisiones de CO2) y estará disponible en colores violeta y negro, pero está claro que no será una superventas, aunque tampoco habrá unidades disponibles en nuestro país para ello. De hecho, su principal mercado apunta a Japón. Pero lo más interesante es que la DN-01 significará un paso inicial de desarrollo para el futuro de la gama japonesa. ¿Recuerdas lo que supuso el lanzamiento de la CB750 o la CBR600 F en el devenir de Honda? Pues algo similar, aún más revolucionario, ocurrirá con esta DN. Ya verás. Ramón López / Fotos: L.M.N.

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Marca el ritmo a tu corazón.

gines prieto

Siéntate en una Bonneville y pulsa el arranque. Entrarás en un mundo de leyenda. Un estilo que marcó toda una época, pero con la mecánica y fiabilidad de su motor bicilíndrico, dotado ahora de inyección electrónica. Súbete a la Bonneville y dale rumbo a tus sueños. Verás que bien te sienta.

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PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA

Kawasaki Ninja 250 R

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de bolsillo En la evolución lógica de todo conductor siempre debe haber un primer peldaño y más si hablamos de motos deportivas. La nueva Ninja 250 R es la moto perfecta para habituarse a las exigencias del asfalto antes de dar el paso a las supersport de alta cilindrada. Atractiva, manejable, cómoda, asequible y, como no podía ser de otra forma, verde.

l “cuarto de litro” ha sido una cilindrada muy poco utilizada en las motos deportivas de calle en España en las última décadas. Apenas contabilizamos tres modelos: Hyosung GT250 Ri, actualmente en catálogo, la Aprilia RS250 (una 2T recordada con nostalgia) y la también desaparecida Kawasaki ZZR250. En cierto modo, la Ninja 250 R recoge el testigo de esta última, con la que guarda muchas similitudes; de hecho, el motor es una evolución del que montaba la pequeña de la mítica saga ZZR. A pesar de ese “agujero negro” existente últimamente en nuestro país, España es el principal mercado europeo hacia el que va dirigida la nueva Ninja. Y es que las “dosymedio” están consideradas como la antesala de las grandes deportivas. Aún después de haber visto muchas fotos de la Ninja 250, al verla en directo en su presentación en Barcelona, acusé una doble sensación. Al primer vistazo destacan las formas afi ladas, muy “R”, de sus

plásticos, sobre todo el carenado integral y el colín, y ópticas (faro delantero derivado de la superventas Z750), con ese inconfundible verde Ninja (aunque también se ofrece en negro) e incluso con discos lobulados. Pero a medida que te vas fi jando más en detalle, ese concepto de deportiva agresiva se va desvaneciendo, sobre todo al observar los semimanillares altos, las estriberas no demasiado retrasadas y el asiento de baja altura, lo que deja entrever una postura de conducción cómoda y unas geometrías amables con el conductor. ¿ES TAN NINJA? Llegó el momento de saber si es tan Ninja (denominación que Kawasaki da a sus motos más deportivas, incluso en las de carreras) como pone en los laterales de su carenado. No hizo falta recorrer muchos metros para percibir la acertada ergonomía del puesto de conducción. A medio camino entre deportiva y rutera, la Ninja se presenta polivalente tanto en

ZZR250: La antecesora

a ZZR250 es el modelo que se puede considerar como antecesor en la historia de Kawasaki en este segmento de deportivas 4T de “cuarto de litro”. Creada en principio para el mercado japonés, donde esta cilindrada goza de gran predilección debido a que cuenta con una legislación exclusiva en cuanto a carnés, destacaba por el empleo de un chasis de doble viga de aluminio, que unido a un conjunto de fibras calcado de su contemporánea ZZR1200, la convertían en un producto muy interesante. En nuestro país nunca gozó de demasiada popularidad al importarla entonces Derbi en muy pocas cantidades y a un precio relativamente elevado (4.988 e en 2003, cuando la superventas GPZ500 S costaba 6.000 e). El motor de aquella edición ofrecía las mismas cifras de potencia máxima que el actual, 33 CV, y entre sus diferencias resaltan los discos, entonces de perfil convencional (de 300 mm el anterior), la distancia entre ejes (1.435 mm) y la altura de asiento (760 mm), además de un peso en seco 4 kg inferior (entre otros detalles por la inclusión del equipo de catalizadores en la nueva versión).

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Ducatti 848 Ninja 250 R PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA Kawasaki

Su estética se basa en líneas muy deportivas, con frontal heredado de la Z750.

carretera como en ciudad. El bicilíndrico no destaca por potencia, pero sí por su buen funcionamiento en todos los regímenes. En la “city” hace gala de una buena caja de cambios, donde se engranan las marchas con precisión, y también destaca por ser funcional en la zona baja del tacómetro, además de ágil de movimientos y muy callejera entre el tráfi co.

Divertida en curvas y cómoda para ciudad, una buena combinación aliñada con un módico precio. Sin embargo, la sorpresa llegó cuando dejamos atrás el centro de Barcelona para encarar las reviradas carreteras de su periferia, comenzando, cómo no, por el puerto de L’Arrabassada. Aquí la Ninja saca lo mejor de sí. En curvas, y a pesar de sus fi nas ruedas (110 y 130 mm delante y detrás, respectivamente), el comportamiento es muy bueno. El tarado duro de la suspensiones permite una conducción deportiva en toda regla en carreteras con curvas cerradas, bien respaldado por un

Nuevo propulsor, pero “reciclado”

l motor de la 250 R es totalmente nuevo, aunque para desarrollarlo se ha tomado como base el que equipaba la última ZZR250, comercializada en España hasta 2004. Tiene dos cilindros en paralelo DOHC con cuatro válvulas cada uno, refrigeración líquida (radiador Denso), inyección electrónica (con cuerpos de 28 mm de doble mariposa e inyectores de 8 orificios) y adaptado a la normativa Euro 3. El tensor de la cadena de distribución es similar al utilizado en la off-road KX450 F y dispone de un ajuste automático mediante rosca y muelles. De este modo, se elimina el ruido mecánico causado por el aflojamiento de la cadena. La potencia se ha fijado estratégicamente en 33 CV para que así puedan acceder a ella los que tienen el carné A “limitado”. Se ha empleado un desarrollo corto, por lo que la impresión que da es que cada una de las seis marchas se acaban enseguida, todo en favor de la aceleración pero sacrificando la velocidad punta. Conclusión: bien para carreteras de

curvas y ciudad, pero no tan buena para autopista/autovía. El escape es un 2 en 1 con dos catalizadores, uno en el tubo colector (muy cerca del conducto de escape de la cámara de combustión) y otro en el silenciador. En cuanto a su parte ciclo, el bastidor es un doble viga de acero, con horquilla convencional de barras exteriores de 37 mm de diámetro y amortiguador trasero regulable en cinco posiciones de precarga de muelle.

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Ducatti 848 Ninja 250 R PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA Kawasaki

La Ninja sólo está disponible en dos colores: verde y negro. El asiento del pasajero se quita para dar paso a un pequeño espacio para guardar la documentación y un antirrobo para el disco.En la instrumentación –totalmente analógica– se echa en falta una pantalla digital. Detrás monta un disco lobulado de 220 mm y una pinza de doble pistón.

a firma japonesa ha aprovechado este lanzamiento para poner en marcha una copa monomarca, la Kawasaki Junior Cup. Serán un total de cinco carreras –la primera el 20 de julio en Montmeló– para pilotos mayores de 13 años, con un precio de inscripción de 9.000 e en los que se incluyen, moto al margen, la inscripción en las cinco carreras, un mono, un set de ropa de paddock, asesoramiento técnico por parte de Monlau Competición y un completo kit de competición con un juego de neumáticos, un kit de lubricantes Elf, carenados, escape, suspensiones, estriberas, etc. El periodo de preinscripción se abrirá en breve y para tramitarla hay que ponerse en contacto con Rubén Cortés de la Escuela Monlau Competición (Tfn. 932 744 075). Calendario de carreras 20 julio – Montmeló (Barcelona) 14 septiembre – Cheste (Valencia) 12 octubre – Alcarrás (Lleida) 2 noviembre – Cheste (Valencia) 30 noviembre – Castellolí (Barcelona)

· · · · ·

chasis rígido y unos frenos que responden con la potencia sufi ciente y buen tacto, si bien el corto desarrollo que trae de serie hace que, una vez metido en vías rápidas, se quede algo escasa de punta.

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en vacío Precio

4t, 2 cil. en paralelo; agua 249 cc 33 CV a 11.000 rpm 22 Nm a 8.200 rpm 6 vel./Cadena Tubular de acero Horq. q telescópica, p 37 mm Basc. acero, 2 amort. 1D. 290 mm D. 220 mm 110/70-17 130/70-17 1.400 mm 775 mm 17 l. 154 kg 4.349 E

UN SEGMENTO POR COLONIZAR Kawasaki pretende con esta Ninja 250 hacerse con una buena parte del, por ahora, prácticamente deshabitado segmento de las deportivas de baja cilindrada, una empresa no demasiado difícil por la citada ausencia de rivales, y más dado el precio fi jado, 4.349 euros, sólo 500 más que su directa –y única rival– la Hyosung GT250 Ri. Como cualquier deportiva que se precie, la Ninja cuenta con accesorios opcionales como la cúpula de doble burbuja, colín monoplaza, protectores laterales o los intermitentes pequeños, para engalanarla y que luzca más. Andrés G. Dorado / Fotos: L.M.N.

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La hermana

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L h d e m S m D

La naked Shiver, lanzada hace un año, ha servido de base para el desarrollo en el segmento de “pesos medios” de esta variante SUPERMOTARD, con mayúsculas, y de apellido Dorsoduro. La ciudad es suya.

resentada en Salón de Milán del año pasado, yo tuve la oportunidad de rodar con ella por los alrededores de la fábrica de Noale. Allí pude analizar por qué razón los italianos se refi eren a ella como una “maxi motard”. Su estructura de V-Twin a 90º no sólo se ha proyectado para modelos de 750 cc de cilindrada, sino que muy pronto también equipará versiones de 1.200 cc. CURSO DE ITALIANO El nombre de Dorsoduro procede de uno de los seis distritos que conforman Venecia, aquél en el que se encuentran sus canales y palacios más emblemáticos de esta “ciudad museo”. Los estudiantes tienen ahí su centro de operaciones, ya que está próximo a la Universidad. Aquí encontrarás más bares que en ningún otro sitio de la ciudad, lo que lo convierte en un lugar popular y pleno de juventud... algo muy similar a la imagen que quiere dar Aprilia a sus productos. Pero “dorsoduro” en italiano también signifi ca “espalda dura”, algo que en español podría traducirse como “espaldas anchas” haciendo referencia a su capacidad de supervivencia, una denominación muy apropiada para una moto que quiere ser un arma defi nitiva en la ciudad, avalada por la exitosa trayectoria en los Mundiales de Supermotard de S2 y S1 con sus SXV 4.5 y 5.5. Pero el ligero motor V-Twin de la SXV 5.5 no está diseñado para un uso intensivo en la calle, según palabras de Ampelio Macchi, el responsable del departamento de

carreras de off-road de Aprilia. Por eso se ha recurrido al propulsor V a 90º de la Shiver, con ocho válvulas y doble árbol de levas en cabeza. En cuanto al diseño, el responsable es Gianni Antonacci, quien trabaja bajo la supervisión del Jefe de Diseño de Aprilia, nada menos que Miguel Galluzi, el creador de la primera Ducati Monster y de las Husqvarna que se produjeron durante los 17 años en los que colaboró en el grupo Cagiva/MV Agusta. Ahora se vuelven a reencontrar en Aprilia, como en Husqvarna, los nombres de Macchi, Galluzi y Romano Albesiano, este último, entonces Ingeniero Jefe de la marca y diseñador de la legendaria Cagiva 500 GP. Estará disponible en tres colores (negro, rojo y gris), pero es cuestión de minutos modifi car su decoración mediante el cambio de los paneles móviles del depósito y del guardabarros delantero. “Los venderemos como opción, porque permitirá personalizar la moto al gusto de cada uno”, dice Galluzi. Y mientras Ducati no lance una versión supermotard equivalente a su Hypermotard 1100 tomando como base la nueva Monster 696, Aprilia tiene el terreno en exclusiva de esta especialidad en cilindradas medias. ELECTRÓNICA PIONERA El equipamiento de serie no es nada común, con pinzas radiales, manetas ajustables, embrague hidráulico, bobinas integradas en la capucha de las bujías, instrumentación programable Matrix con indicador de marcha engranada, velocímetro digital y tacómetro analógico, y

Parte ciclo l propulsor es solidario con el chasis en la resistencia de esfuerzos. Éste es una unidad tubular que sigue los pasos de las creaciones de Segale de hace 25 años, convenientemente puesto al día por Massimo Tamburini en la MV Agusta F4 y ahora asimismo visible en la última Ducati Monster 696. La estructura se compone de tubos de acero ALS450 unidas a sendas placas de aluminio que sirven de pivote para el basculante, también de aluminio. Tanto la horquilla invertida Showa como el amortiguador Sachs tipo cantilever son regulables en precarga y extensión. Este último está situado a la derecha para dejar sitio al escape 2-1-2 de acero inoxidable. Su distribución de pesos es del 50/50% para un total de 186 kg. Sus 1.505 mm de distancia entre ejes no son una medida excesiva, y junto con un lanzamiento de 26° y un avance de 108 mm muestran su búsqueda de estabilidad. Las pinzas frontales de anclaje radial son obra de Aprilia y los discos ondulados de 320 mm los firma Braking, como los que equipan los modelos de carreras de la marca. Se comercializará una opción ABS a lo largo del año.

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Aprilia SMV750 Dorsoduro

acelerador electrónico. Y es así porque la Dorsoduro se benefi cia de la tecnología ride-by-wire introducida en primicia en el mercado mundial por la Shiver, en la que la ECU interviene en el grado de apertura y cierre de las mariposas –en las Yamaha R1 y R6 sólo lo hace en apertura–. Dispone de tres mapas de motor alternativos, accesibles por medio del botón de arranque una vez en marcha. Durante la mayor parte de mi recorrido por las espectaculares colinas y valles de la región volcánica de Colli Euganei, al sur de Padua, me moví sobre todo con la opción Touring, con unas prestaciones más que suficientes y un elevado grado de control sobre la moto. Cambiar al modo Sport supone una gran diferencia. La respuesta se hace más agresiva y las rpm aumentan de forma más feroz cuando abres desde cero. También te obsequia con mayores prestaciones, como pude comprobar tras hacer la misma sección de carretera tres veces con cada una de las distintas alternativas. Incluso pude probar en su salsa la opción Rain (lluvia) cuando me cayeron unas gotas en plena ruta. La Dorsoduro se vuelve más suave, algo que es la panacea, como pude comprobar más tarde en la sesión fotográfica sobre asfalto muy deslizante. Podía abrir con decisión sin miedo a perder la rueda trasera. Este sistema de tres vías funciona muy bien y me cuesta entender por qué razón no se ha introducido antes en motos para uso diario si ya se ha probado durante media década tanto en MotoGP como en el Mundial SBK. Aprilia también fue pionera al introducir en las motos detalles como los indicadores luminosos para el cambio de marchas, el embrague antibloqueo o el cronómetro digital con 99 vueltas en motos de serie. Por eso me parece extraño que se hayan dejado adelantar por BMW en lo que respecta al cambio semiautomático. La electrónica de la Dorsoduro le otorga un elevado grado de sofisticación y refinamiento. Gracias a ella se consigue que un motor capaz de alcanzar los mismos 92 CV de potencia máxima a 8.750 rpm de la Shiver, también logre aumentar su entrega de par, llegando a su cifra tope 3.000 vueltas antes que en la naked (82 Nm a 4.500 rpm). TU MANO NO MANDA El ralentí es suave, con un sonido distintivo procedente de sus silenciosos con salida bajo el asiento. El único punto en contra es que requiere una gran altura de asiento. Sus 870 mm son un reto para muchos de sus potenciales clientes y Aprilia debería ofrecer uno más bajo como opción. Ade-

más, no hay caballete central que pueda ayudar a los más bajitos, sólo una pata de cabra convencional. El manillar Accossato de aluminio está montado sobre torretas de 51 mm y está retrasado en la justa medida para pilotar con control. El asiento es bastante estrecho donde interesa que lo sea para una mayor manejabilidad. Para los pilotos noveles, Aprilia comercializará una versión limitada a 34 CV. Lo hace con un sistema distinto al tradicional tope en el puño del gas. Los italianos han reprogramado el acelerador electrónico, lo que consigue que la potencia sea exactamente la misma que la versión básica a bajas vueltas antes de que actúe para poner un límite cuando aumentan las rpm. Una vez transcurrido el tiempo necesario para eliminar la limitación de tu carné, tan sólo hay que volver a programar el equipo rideby-wire a su posición normal. SUPERMOTARD STREETFIGHTER En comparación con su pariente Shiver, la supermotard cuenta con un motor más lleno y con más aceleración, a lo que ayuda una corona con dos dientes más. La subida de vueltas es relativamente agresiva desde 4.000 rpm, donde ya se aproxima a su cifra de par máximo. El resultado es una moto muy divertida para el mundo real. Yo la llamaría una supermotard streetfighter. La caja de cambios de seis velocidades tiene un accionamiento muy limpio y rotundo, con unas relaciones muy bien seleccionadas. La primera es bastante larga, mientras que las tres siguientes están muy

Es una moto muy divertida para el mundo real. Yo la llamaría una supermotard streetfighter. juntas para extraer lo mejor de sí en plan deportivo, y con las dos últimas de nuevo bastante espaciadas. El embrague hidráulico es muy suave y agarra de forma muy predecible. En realidad no necesitas que trabaje en exceso para poner en marcha a la Dorsoduro, porque acelera sin ninguna queja desde 3.000 hasta 9.800 rpm, donde ya entra en el corte de encendido. De hecho, una de las ventajas del acelerador electrónico es que se puede programar la ECU para que la aceleración vaya decreciendo a medida que el motor se acerca a la línea roja. Si insistes en tocar ese límite, es como si un gigante te hubiese cogido por detrás y no te dejara avanzar. Muy inteligente. Lo normal es que, llegado ese momento, ya tendrías que haber cambiado de marcha, porque la zona bue-

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na de la Dorsoduro se encuentra entre las 4.000 rpm y las 8.000 rpm. Si aceleras fuerte en las dos primeras marchas te encontrarás con la rueda delantera en el aire. El motor es tan suave abajo del todo (a pesar de que no tiene eje de balance) que lo haces sin esfuerzo, con apenas unas vibraciones residuales que aparecen en las estriberas desde casi 6.000 rpm hacia arriba, lo suficiente como para recordarte que estás pilotando, pero muy lejos de resultar molestas. No conseguí que la rueda trasera rebotara incluso en las frenadas más salvajes en bajada. Y eso que no tiene embrague antibloqueo. En Aprilia consideraron adoptar el sistema neumático de la RSV Mille, pero decidieron que no era necesario. Y a pesar de unas geometrías de dirección de auténtica trail, la Dorsoduro no se levanta de golpe cuando frenas dentro de la curva, sino que mantiene la trazada sin tener la sensación

Si aceleras fuerte en las dos primeras marchas, te encontrarás con la rueda delantera en el aire. de que sus pinzas de anclaje radial puedan llegar a bloquear. Parece que Aprilia ha humanizado sus pinzas radiales, haciéndolas más sensibles y dando más confianza al piloto, quizá gracias al nuevo compuesto de las pastillas. Otro punto positivo es que la SMV750 mantiene bien la trayectoria cuando frenas desde gran velocidad. A ritmo alegre, incluso por encima de los 160 km/h, su estabilidad no se resiente aunque su manillar es ancho y relativamente alto y el aire te pegue de lleno. La manejabilidad de la Dorsoduro es mejor que en la Shiver. La respuesta de su suspensión es muy progresiva, con 160 mm de recorrido en ambos ejes. Aunque la horquilla tiene un tarado bastante suave y no cuenta con regulación de compresión, la transferencia de peso no es excesiva cuando frenas con fuerza. Con los reglajes estándar, la extensión es muy adecuada, así que no se descompone en curvas cuando sueltas los frenos, como sí me sucedía con la Shiver. El amortiguador trasero Sachs carece de bieletas y, sin embargo, ofrece una excelente respuesta, lo que te permite usar todo el potencial que te ofrece el Dunlop Qualifier 180/55-17. Ambos ejes incorporan llantas de 17 pulgadas, con una anchura en la trasera de 6,0 pulgadas, algo que seguro tiene más que ver con la imagen que con una necesidad técnica. Sólo la gran palanca que ofrece su manillar permite superar su enorme huella de contacto. En la fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

Aprilia SMV750 Dorsoduro

Los componentes de la Dorsoduro demuestran su faceta más deportiva. Horquilla invertida y discos ondulados así lo definen. La instrumentación sigue un esquema típico en la marca. La suspensión trasera no cuenta con bieletas y la óptica posterior es otra de sus señas peculiares.

p d v g to fi b g

P L la c n q r a p e t S r d li c

a s te s c FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 2 cil. en V a 90°; agua 749,9 cc 92 CV a 8.750 rpm 82 Nm a 4.500 rpm 6 velocidades/Cadena Multitb. acero y placas de alum. Horq. q invertida 41 mm Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 320 mm, pinzas 4 pistones 1D. 240 mm, pinza 2 pistones 120/70-17 180/55-17 1.505 mm 870 mm 12 l. (3l. reserva) 186 kg 8.082 euros

Acelerador electrónico

a primera edición de este sistema dio problemas en las primeras Shiver. Ahora, tanto la naked como esta nueva Dorsoduro cuentan con un equipo evolucionado que ofrece un grado de control irreprochable. Tu mano derecha no es lo que opera directamente sobre las mariposas de admisión mediante un cable, sino que acciona un potenciómetro situado detrás de la columna de dirección y que está unido a una centralita electrónica Magneti Marelli. Ésta analiza los datos procedentes de diferentes sensores, como rpm, marcha engranada, temperatura del motor o presión en el airbox, entre otros, antes de que una segunda centralita, situada dentro del airbox, entre en acción controlando los dos motores eléctricos que actúan sobre las mariposas de los cuerpos de inyección, abriéndolas y cerrándolas de acuerdo con los datos procedentes de la primera ECU. Este acelerador electrónico no sólo permite a Aprilia reducir las emisiones contaminantes para superar la Euro 3 sin sacrificar prestaciones, y sobre todo los potentes medios de la Dorsoduro, sino que la convierte en una moto con una respuesta superefectiva y relativamente potente, lo que te ofrece una gran confianza cuando abres el gas con entusiasmo.

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práctica, la Dorsoduro es bastante ágil y te divierte un montón en carreteras muy reviradas, donde se hace más evidente su gran equilibrio y el óptimo comportamiento del Qualifier delantero. Es sensible pero firme, sin resultar nerviosa gracias, probablemente, a unas conservadoras cotas de geometría. POLIVALENTE La única falta respecto a su manejabilidad la encontré en una curva rápida de quinta cuando rodaba a unos 120 km/h. El manillar comenzó a agitarse a la salida tanto que volví sobre mis pasos para ver si se repetía de nuevo. Y así fue. Incluso probé a cambiar de estilo de pilotaje y conducir por completo a la vieja usanza, pero ni por esas. Quizá la solución fuera dar una vuelta más de precarga en el amortiguador Sachs a riesgo de reducir su confortable respuesta. ¿Se evitaría aligerar tanto el tren delantero cuando daba gas fuerte a la salida de aquella curva? Habría que probarlo con calma. Para un marginal uso off-road, la Aprilia aporta una dirección fácil, gran equilibrio y suspensiones confortables para que no falte diversión, a pesar de que sus neumáticos son “alérgicos” a este medio. En ciudad, con un ángulo de giro de 35º, la Dorsoduro

se convierte en un arma muy práctica, una moto muy polivalente, una moto total, aunque el pequeño depósito de 12 l. reduce su autonomía a unos 200 km. Se trata de un modelo con una conducción muy intuitiva y que se adapta a pilotos con cualquier

La única falta en su manejabilidad la encontré en una curva de quinta a unos 120 km/h. grado de experiencia. Además, tiene mucha más personalidad que una moto más convencional como es una Shiver, y resulta mucho más versátil. Es muy probable que en 2009 haya una variante 1200 de la Dorsoduro y, además, yo apostaría por dos versiones más sobre la misma base del V-Twin de la SMV750 y Shiver, situadas a ambos lados de lo que supone la supermotard Dorsoduro: una auténtica streetfighter con llantas de aleación y aspecto muy agresivo, y otra trail con llanta anterior de 21” para competir con la nueva BMW F800 GS. Espera y verás... Alan Cathcart/Adaptación: R. López Fotos: Thomas Maccabelli/Milagro

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otos fabricadas en serie limitada que se venden por teléfono o internet. Inalcanzables, ¿verdad? Pues puede que no. Escucha, porque hay gente capaz de trasladar los beneficios de las últimas tecnologías a la producción de grandes series sin que tengas que pedir una segunda hipoteca sobre tu casa. Sí, es verdad que una 1098, 848 o, si me apuras, una D16 RR no son ni mucho menos como esos “dream car” que cuestan “varias decenas de kilos” y que son los únicos comparables con las sensaciones y posibilidades que te ofrecen estas motos. Pero si lo que quieres es una realmente exclusiva, los australianos de Vee Two (en el número 38 de Fórmula MOTO te mostramos la espectacular Super Squalo, una 999 S con compresor) ofrecen ahora una Monster S2R con la que jamás te habrías atrevido a soñar. LA RISA DE UN LOCO Después de probar la Super Squalo, no hace falta que nadie me convenza de las maravillas que te ofrece la sobrealimentación. Pero una cosa es aplicarlo a una estratosférica 999 S de 203 CV a la rueda y otra a una más popular Monster S2R. Pero el resultado no tiene nada de “popular”: 116,7 CV a la rueda a 8.000 rpm, contra los 78 CV de serie. ¡Un 50% más! Pero la potencia máxima no es la principal razón que hace de la Sprintex S2R una moto divertidísima de pilotar. La clave es el extra de par motor, con una cifra máxima de 114 Nm a 6.000 rpm, en comparación con los 86 Nm a 6.500 rpm que dio la de serie en el mismo banco. Esto significa un 57% de incremento y sobre un rango de vueltas más amplio. Pero hay más. En palabras del presidente de Vee Two, Tony Hamilton, “la moto entrega el 80% de su par y potencia máxima a sólo 3.000 rpm. No necesitas llevarla al límite, porque tiene una curva muy plana”. Y ahora viene la bomba: no sólo el motor base no requiere ninguna modificación, sino que incluso se puede mantener la centralita Magneti Marelli original, los catalizadores de serie y el depósito de gasolina para el airbox Vee Two, todo lo cual significa que sigue cumpliendo la norma Euro 3. Por tanto, sin problemas de homologación en ningún sitio del mundo.

Cuando te montas en ella, la diversión está garantizada, pero de una forma muy accesible, mucho más que en cualquiera de la docena de Monster que he probado en mi vida, incluyendo la S4R, una especie de Superbike naked con motor Testastretta que otorga una potencia similar, pero mucho menos par. No puedes más que sonreír bajo el casco cuando has recorrido los primeros 400 metros, lo que se convierte en “la risa de un loco” cuando te encuentras con la potencia que se ha extraído de un motor con nada menos que 38 años a sus espaldas, los que tiene esta estructura de bicilíndrico en “L” desmo de dos válvulas. La causa es el compresor de dos hélices, exactamente el mismo Serie 4/150 Sprintex que equipa la Super Squalo, cuya entrada en acción es más audible en la Monster porque todavía está expuesto al aire. “Necesitamos taparlo para cumplir con la normativa de seguridad”, comenta Tony Hamilton, “por lo que incorporaremos una tapa de fibra de carbono. Uno de nuestros empleados tiene una Monster. Lo ha probado y hemos visto que le molesta en la pierna. Estamos en ello”. La toma de aire de aluminio que recorre el lateral

No puedes más que sonreir bajo el casco cuando has recorrido los primeros 400 metros. Luego viene más. izquierdo (se está estudiando hacerlo en fibra de carbono) está a la vista, pero encima de la moto no ves nada de su mecanismo, sólo notas su influencia cuando giras el puño... Cuando abres gas a fondo por primera vez, descubres una melodía de sonidos y sensaciones totalmente nuevas. Su tronar es más apagado que en la Super Squalo de ocho válvulas, pero no resulta menos impresionante precisamente porque la Monster es una moto mucho más racional. Este sonido nada estrepitoso hace que tus expectativas iniciales se reduzcan. Pero no te engañes. Esta Monster es como una bala, con el Bridgestone trasero mordiendo el asfalto para catapultarla hacia el horizonte más fórmula

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VeeDucatti Two Ducati 848 Monster S2R

rápido de lo que podías pensar para tener un motor de dos válvulas por cilindro. MUCHO MÁS RÁPIDA Una vez que te recuperas de la sorpresa inicial y empiezas a estudiar sus prestaciones, te percatas que su aceleración es continua más que explosiva, al contrario que en la Super Squalo, pero mucho, mucho más rápida que en una Monster de serie. La razón es una curva de par muy plana, lo que hace que te olvides de subirla mucho de vueltas. No hace falta llegar al corte situado en las 8.400 rpm para alcanzar el infinito. Si cambias rápido sobre las 7.000 rpm obtienes una aceleración sin esfuerzo y ultra-lineal. “Una cosa que aprendimos con la Super Squalo es que pilotarla en lluvia puede ser muy complicado incluso para un piloto con mucha experiencia”, admite Hamilton “así que decidimos tener una entrega de potencia más adaptada

Es imposible evitar tocar la línea roja. Sube tan rápido que te deja boquiabierto.

bastante baja, a 11.500 rpm. Lo siguiente será incorporar algunos componentes Vee Two, sobre todo nuestros árboles de levas ‘desmodue’ capaces de ofrecer un importante extra en el rendimiento del motor. En cualquier caso, lo más importante es demostrar que vale el sistema Sprintex en un motor de este tipo. Yo creo que sí aporta algo, ¿no, Alan?”. Pues un poco sí, amigo. Y no quiero pensar en lo bien que le vendría a modelos deportivos, pero faltos de prestaciones por equipar este mismo propulsor, como las Bimota DB5 o Delirio DB6. Me pregunto quién será el primero en montar un compresor Sprintex en uno de ellos. Lo que no hay que hacer es dejar caer el motor por debajo de las 4.000 rpm si lo que quieres es abrir a tope el puño del gas. Si lo haces, la transmisión empezará a quejarse y el motor dudará como no estás acostumbrado en un motor Ducati de serie. En la Super Squalo no me encontré con este problema. Por encima de la 4.000 rpm, no hay color. La causa es la necesidad de mantenerse bajo la norma Euro 3, porque a estas vueltas se hacen las mediciones que afirman si se supera

NUEVOS TIEMPOS

Parece un 1200 con tanto par extra. De todos modos, y a pesar de un par tan saludable, no pude evitar llevar la Monster hasta la línea roja, porque el motor sube de vueltas tan rápido que te deja boquiabierto. Es posible que pienses que el motor puede llegar a rendir el alma, pero Hamilton insistió en que no se había abierto desde que salió de la fábrica. “Sube de vueltas como un demonio, incluso sin el compresor, lo que hace que el soplador entre en funcionamiento con rapidez. Lo tenemos a 6.5 psi de presión, y la velocidad del compresor es en realidad

tación en motos. Los compresores, que no la tecnología turbo, son una solución ya muy experimentada en coches y que debe llegar tarde o temprano a nuestro mundo. Acuérdate de lo que costó introducir la inyección electrónica cuando ya era más que normal entre los coches. Emplear un compresor accionado mecánicamente para comprimir la carga no supone los problemas de retraso en la respuesta del gas, incremento de la temperatura o volumen excesivo que conllevan los turbo, ni siquiera el mayor peso (sólo 8 kg en el caso

La italiana recibe un toque australiano en forma de dosis de anabolizantes de la mano de los especialistas en compresores de Vee Two.

ahora, el hecho del incremento de peso, además de que parte de la ganancia de potencia se deba destinar al accionamiento mecánico del sistema, lo ha convertido en poco atractivo para ser introducido en motos, a excepción de las carreras de dragster. Pero ahora todo ha cambiado con la llegada de una nueva generación de modelos más ligeros, compactos y más eficientes como los de Sprintex y su tecnología vía electrónica. Los turbo pueden ser idóneos para coches diésel y vehículos industriales, ya que compensan su carencia de prestaciones

Las curvas de potencia de la Ducati S2R con y sin el sistema de sobrealimentación Vee Two son harto significativas. Más que el incremento de la curva de potencia (la curva continua azul), es destacable el notable aumento en la correspondiente al par (curva azul discontinua).

ercializarán sólo dos.

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Vee Two Ducati Monster S2R

manteniendo sus ventajas en cuanto a consumo. Pero la revolución de la electrónica permite variar la presión necesaria en el sistema en función de la apertura de gas, la marcha seleccionada, las rpm y la velocidad, todo ello para lograr mejores cifras de par y prestaciones máximas sin aumentar en exceso el consumo. Paradójicamente, la normativa Euro 3 puede significar un empuje definitivo para implantar esta tecnología. “Debido al modo como se están llevando a cabo las pruebas de Euro 3, la eficiencia en cuanto a par en la zona media del cuentavueltas se resiente considerablemente en todas las motos modernas”, afirma Tony Hamilton. “Para conseguir que una moto como la Monster lo supere, es necesario penalizar su par, algo que significa la auténtica razón de ser de esta moto. Por tanto, la sobrealimentación es la mejor forma de superar este obstáculo y además, obtener unas mayores prestaciones a un coste muy razonable”. Al contrario que la Super Squalo, Vee Two comercializa el kit de compresor Sprintex “desmodue” para la Monster sin necesidad de adquirir la moto completa. Para ello adjunta un DVD de demostración para su montaje. El kit incluye un airbox especial, inyectores, instalación eléctrica, correas, poleas, tapas, radiador de aceite y una ECU auxiliar, todo ello a un precio de 3.995 e en Europa, IVA incluido, y mediante una red de distribución con una sucursal también en España, Zodiac España, tfn. 968 142 067. ¿Eres de los que te gustan los CV?

Una de las características más sobresalientes del kit Sprintex de sobrealimentación mediante dos hélices para la Ducati Monster S2R es que no requiere modificar ningún componente de la moto original. Para garantizar la correcta refrigeración del aceite, incorpora un radiador auxiliar.

Alan Cathcart/Adaptación: Ramón López Fotos: Kel Edge

Técnica

L FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 2 cil. en V; aire 992 cc 116,7 CV a 8.000 rpm (a la rueda) 114 Nm a 6.000 rpm 6 vel./Cadena Multitubular de acero Horq. q invertida Showa, 43 mm Basc. alum., 1 amort. Sachs 2D. 320 mm D. 245 mm 120/70-18 180/55-17 1.440 mm 800 mm 14 l. 181 kg n.d.

a Monster era el paso lógico después de la Super Squalo (motor 999 S), porque es lo que nos pedía el mercado”, ” comenta Tony Hamilton, mientras admirábamos la Ducati desmodue de calle más rápida de la historia y que yo iba a probar al día siguiente por las carreteras de los alrededores de Perth (Australia) bordeando la costa del Océano Índico. “La Super Squalo era una demostración de que el compresor Sprintex tenía cabida en un motor V-Twin capaz de girar a altas vueltas para así dotarle de mayores prestaciones. Ahora, hemos dado el paso contrario y lo hemos adaptado a un motor refrigerado por aire para conseguir unos resultados imposibles en configuración de serie. Este motor ha sido el más vendido de Ducati y lo han utilizado en multitud de modelos distintos, y nuestro sistema se puede acoplar sin ninguna modificación en el motor y en el chasis tal y como sale de la fábrica italiana. Si en el futuro quieres vender la moto como estaba de serie, no hay más que quitar nuestro equipo y volver a instalar las piezas originales. Además de la Monster, estamos trabajando en

acoplar el compresor en otros modelos como en las Sport Classics, las Multistrada y, sobre todo, en la Hypermotard, un modelo que pide a gritos esta preparación”. Una de mis mayores preocupaciones residía en la temperatura del aceite, algo esencial en un motor refrigerado por aire y que debe rendir cantidad de CV, como en este caso. Pero ni a 38°C en el oeste de Australia, el motor nunca superó los 125°C en tráfico urbano, lo que según Hamilton es un dato aceptable. “Exigiéndole mucho en conducción deportiva, hemos llegado a los 130°C, lo que está muy bien. Lo normal es que su temperatura de funcionamiento sea un poco superior a los 100°C, pero de todos modos hemos incorporado un radiador de aceite más grande, ya que el de serie no tiene la capacidad de refrigeración que necesita el compresor. También hemos añadido un filtro de aceite de doble cuerpo de flujo cruzado de altas prestaciones, algo que también incluimos como equipamiento para motos sin compresor”. Vee Two utiliza aceite AGIP.

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

Shanghai

MotoGP=F1 Perdonad, perdonad esta comparación sacrílega; sólo es para entonarnos. Ni en la mejor de las ficciones, ni en el mejor de los sueños de Bernie Ecclestone, el patrón de la F1, cabría comparación posible, y aunque los dos certámenes están competidos, para contar los adelantamientos, esencia de las carreras, en la F1 sobran dedos en una mano para llevar la cuenta. 52

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o llego a alcanzar el motivo de por qué no estoy disfrutando de las carrera de MotoGP como me sucedía cuando estas mecánicas eran “de litro”. No quiero retroceder en el tiempo a las “quinientos”. Con lo que sucedía en MotoGP 1000, ya me va bien. Del año pasado, el primer año de las “ochocientos”, tengo buenas sensaciones de lo sucedido en Qatar, y eso que este circuito no es precisamente técnico, y también de Montmeló. Seguro que hubo alguna carrera más con “chicha”, pero así, a bote pronto, si me acuerdo de estas

Pedrosa disputándole la primera plaza a Rossi en el GP China, dosis de emoción que en MotoGP se vende en pequeños frascos. ¿Os imagináis que viésemos un GP en donde, de principio a fin de carrera, Pedrosa, Lorenzo, Rossi y Stoner se jugasen la victoria? En SBK, por lo visto en Monza, es posible.

recuerdo que fue todo un compendio de estrategia, desarrollada por un Rossi que era fulminado por la Ducati de Stoner en las rectas. Igual hubo carreras hasta más entretenidas, pero disfrutar de esa estrategia también cuenta como espectáculo, y ¡vaya si la hubo! Es posible que tampoco disfrute de muchas carreras de MotoGP porque enseguida afloran en mi mente multitud de acontecimientos con los que hago comparación después de más de cuarenta años viendo carreras. Claro que, honestamente, esto no debe de valer. Si tú vas a una carrera y te diviertes, no seré yo quien te lleve la contraria. Ahora bien, con los que no estoy de acuerdo son con los que, carrera tras carrera, “me venden” que ha sido un carrerón, que vaya demostración, que... Sí, sí, seguro que ha sido un carrerón, que ha habido demostraciones de pilotaje, pero en solitario, y eso, para las carreras, para la categoría de las categorías, MotoGP, no me vale. Algo parecido, sólo algo, sucede con la F1 y echo pestes de la misma, por mucho que sus locutores no paren de lanzar excelencias de la misma cuando hay una carrera-carrera, lo que deja más claras aún las carencias de esta competición, porque quiere decir que esas carreras hay que buscarlas con lupa. La verdad sea dicha, no había encontrado yo la forma de explicar lo que veo en MotoGP, hasta que he leído lo que cuenta Rossi (“Tertulia del Amics” de este número). “El Mundial está muy competido, pero las carreras no”. ¡Equilicuá! Este tío es un genio hasta para decirnos-decirme en nueve palabras lo que sucede en MotoGP. Efectivamente, el resultado de cada carrera es mucho más incierta que, por supuesto cuando arrasaba él mismo, y a lo sucedido en las cuatro primeras carreras de este año me remito (cuando se esté celebrando el GP de Francia, este Fórmula MOTO estará “en el horno” de la imprenta), pero demostración de Stoner en Qatar, de Pedrosa en Jerez, de Lorenzo-Rossi en Estoril y de Rossi y Pedrosa en China al margen, incluso rodando en tiempos que ya de por sí son una hazaña, no, a MotoGP le falta algo. ¿Y dónde está eso que le falta? Así, de golpe, pienso que no hay que salir del mismo circuito, del mismo Gran Premio: unas cuantas vueltas de los de delante de MotoGP, alguna más en los grupos de atrás (difícil por TV pero para eso aquí

tenemos tres GP más Portugal), también en alguna carrera de 250 y, por supuesto, en casi todas las de 125. Sí, pero ni 250 ni 125 son MotoGP, me digo yo. ¿Entonces? Entonces, hay que echar la vista hacia otro sitio: SBK. Que sí, que SBK no es MotoGP, que aquí los puntos se los disputan una cuadrilla de abueletes, “incluido un Troy Bayliss que les puso a todos de acuerdo no hace mucho, en el GP de Valencia 2006”. Y la muestra de lo que son las carreras, de cómo deberían ser las carreras se pudo ver una semana después de China en el Mundial de SBK en Monza. Por si la primera manga te había parecido poco, que ya es decir, lo sucedido en la segunda hubiese quedado para los anales de MotoGP de haber sucedido en este Mundial. La demostración de pilotaje, de agresividad, de todo... que nos brindaron Haga, Neukirchner y Kiyonari

Rossi:“El Mundial está muy competido, pero las carreras no” ¡Equilicuá! no se puede explicar. He leído crónicas en prensa de esa carrera y no cuentan lo sucedido... porque no se puede contar. Hay que verlo. Se me ocurre algo. Decirte que los mecánicos y familiares de estos tres pilotos gastaron en Monza muchas horas de vida de su corazón, más la de los dos últimos, sobre todo cuando, en dos ocasiones, la Yamaha de Haga echó una humareda que hasta el más pintado imaginó de motor, pero que puede que fuese de algo que hizo tope con la rueda trasera porque, ya en boxes, un mecánico tocaba el guardabarros suelto y en la rueda se veían dos profundos surcos. Por cierto, y hablando de Haga, su maniobra de entrada en meta, modificando su trazada y sacando a Kiyonari de forma descarada hasta más allá de la línea blanca de delimitación de la pista, debería tener una respuesta de la organización. Y es que no todo debe de estar permitido para ganar una carrera. No sé lo que habrá sucedido en Le Mans, pero después de Francia vienen dos circuitos para disfrutar del motociclismo de nivel, Mugello y Montmeló, más el primero que el segundo. A ver si uno de los dos “me reconforta”. Lo digo de forma particular porque, ¿quién dijo que tengo razón? ¿Rossi? Ah, bueno; no es mala referencia.

Javier Herrero fórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO

Red Bull MotoGP Academy

FÁBRICA

de campeones Alberto Puig y Dorna han puesto en la órbita del Mundial de Velocidad a los Campeones del Siglo XXI: Pedrosa, Stoner y Bautista surgen de la Movistar Cup y del Junior Team. También los nuevos cachorros: Smith, Webb, Redding... emergen de la inquietud promocional del tándem Puig-Dorna. Es la Red Bull MotoGP Academy. 54

En menos de una década, las fórmulas de promoción de Dorna: Movistar Cup, Junior Team CEV y MotoGP o Red Bull MotoGP Academy, han situado a un buen ramillete de buenos pilotos en el Mundial de Velocidad. Tres de ellos, Pedrosa, Stoner y Bautista, ya han sido Campeones del Mundo.

o hay temporada velocista que no nos sorprenda con nombres de nuevos pilotos que, como tocados por una varita mágica, a la primera de cambio ya ponen sus pies en la madera más cara del “Circus”, la del podio. Aquellos tiempos en que un piloto necesitaba hacer una especie de aprendizaje de varios años que le situase en un equipo con verdaderas posibilidades parece que han pasado a la historia. Ahora no se “guarda cola”; ahora llegan, y si no triunfan en “su año”, al siguiente vendrá un desconocido que le apeará sin recato del

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Alberto Puig ha sido, desde la creación de estas copas, el gran maestro de estos pilotos. En la foto, le vemos charlando con un jovencísimo Casey Stoner. ¡Hasta dónde ha llegado el australiano!

PILOTOS 1999-2008 MOVISTAR CUP 1999 Joan Olivé Jordi Martí José M. Piñero Raúl Jara Daniel Pedrosa Diego g Lozano Álvaro Bautista Daniel Piñera Raúl Domínguez José V. Pérez Hervás Jordi Marty Mario Carazo José L. Nion Alejandro Mesa Rafael Vidal David Bonache Roger Perejuan Cristian Expósito Rubén Crespo Miguel A. Jiménez Asier Muiños Iñaki Aznar Jeroni Perelló Francisco Oliver Victor Balada Daniel Expósito

MOVISTAR CUP 2000 Daniel Piñera José Luis Nion José Manuel Piñero Toni García Diego Lozano David Izquierdo Xavier Riaguas Rafael Cestino Álvaro Bautista Jeroni Perelló Juan Lascorz Ismael Ortega Juan D. Martínez Alberto Benito Sergi Vilardell José Luis Aldomá Roger Perejuan Noemí Romero Jonathan Sánchez Sebastian I. Perelló Javier Julio López Iván Fraguela Sergi Martí Jorge Cardús Pol Josep Matas

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Alberto plasma sobre el papel lo que ha visto en la pista de sus pupilos y lo que quiere que hagan. A todos les pide, por encima de todo y si es que quieren llegar lejos, esfuerzo.

JR. TEAM CEV 2000 Dani Pedrosa Joan Olivé Raul Jara Toni Elías Casey Stoner JR. TEAM CEV ’01 Julian Simón Casey Stoner David Salom Jordi Torres Juan Lascorz Chaz Davies Jascha Buch Yoann Tiberio Leon Camier JR. TEAM 125 MotoGP ’01 Daniel Pedrosa Toni Elías Joan Olivé JR. TEAM CEV ’02 Julián Simón Jordi Torres Yoann Tiberio Iván Maestro

JR. TEAM 125 MotoGP ’02 Daniel Pedrosa Joan Olivé MOVISTAR CUP 2004 Ion Garrido José Miguel Aguilar Rubén Torres Ricard Cardús Santiago Barragán Efren Vázquez Adrián Bonastre Marc Gomà Russell Gómez Josep Pedró Jonathan Alabarce Daniel Rivas Julià Olivé Alejandro Cortés Javier González Carlos Moreno Isaac Sánchez Prieto Luiz Pinto da Silva José María de la Calle Aitor Izquierdo Iván Romero Matias Willy Pérez Aitor Aznar

puesto de aspirante. Así es la nueva generación de velocistas que, sobre todo emergiendo de las escuelas españolas e italianas, acaparan podios carrera tras carrera, temporada tras temporada. ¿Pero de dónde vienen?, ¿dónde estaban hasta ahora si son prácticamente unos niños? Pues esos niños vienen de la escuela, de unas escuelas especializadas en el motociclismo de velocidad. En España existen varias y de diferentes grados, como la del Circuit de la Comunitat Valenciana gestionada por “Aspar”, la del RACC que dirige Amatriaín, o esta Red Bull MotoGP Academy de Dorna que gestiona Alberto Puig con enorme acierto. TRABAJAR SIN DESFALLECER Positivo y muy acertado resulta el buen proceder de este ex-velocista barcelonés en el desempeño de la siempre complicada tarea didáctica. Hace ya nueve años que imparte conocimientos de pilotaje, alecciona y forma a jóvenes pilotos y, lo que es determinante, les

ACADEMY 2005 Bradley Smith Daniel Webb Kev Coghlan Joshua Sommer Ion Garrido Maik Minnerop Jules Cluzel Efrén Vázquez REPSOL HONDA TEAM 2006 Bradley Smith ACADEMY 2006 Daniel Webb Kev Coghlan Scott Redding Jonas Folger Takaaki Nakagami Isaac Viñales Valentin Debise ACADEMY 2007 Jonas Folger Takaaki Nakagami Marcel Schrötter Issac Viñales Steven Le Coquen Patrick Jacobsen

REPSOL HONDA TEAM 2007 Bradley Smith Esteve Rabat ACADEMY 2008 Jonas Folger Cameron Beaubier Danny Kent

Lista de pilotos que han participado en las diferentes copas de promoción de Dorna. Como podéis ver, algunos han llegado a lo más alto, otros están compitiendo en campeonatos nacionales, pero hay una gran mayoría que se han quedado por el camino. Es la cara triste de una buena idea.

transmite perseverancia, voluntad férrea, espíritu de sacrificio y capacidad de sufrimiento en el trabajo diario. “Trabajar sin desfallecer”, recomienda Alberto a todos esos niños-jóvenes que ha formado y a los que está aleccionando como futuros pilotos. Dos pasos para allá, otros tantos para otro lado intentando molestar lo mínimo, fotografiamos las evoluciones del equipo durante una sesión de entrenamientos de un Gran Premio. Concluido el último, el “warm up” (o sesión libre) del domingo, todo queda en manos del piloto y, dependiendo del desarrollo de la carrera, también de la estrategia del director de equipo transmitida al hombre que se encuentra en la pista por medio de la pizarra desde el “pit lane”. Desde que en 1999 Puig se hizo cargo de la dirección de la ejemplar Movistar Cup, más de un centenar de aspirantes a piloto han pasado por sus manos. Unos han llegado y otros se han quedado en el intento, pero seguro que todos y cada uno de ellos se habrán llevado de por vida un bagaje de consejos y fórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO Red Bull MotoGP Academy

Una década de promociones BAUTISTA

PEDROSA

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Tres jovencísimos Álvaro Bautista, Dani Pedrosa y Casey Stoner, los tres Campeones del Mundo que ha dado la Movistar Cup.

n 1999, Dorna organizó la Movistar Activa Cup, su primera actuación para crear cantera y fomentar el motociclismo de base para velocidad con el objetivo de impulsar a nuevos pilotos hacia el Mundial. Eligieron a Alberto Puig –recién retirado de la competición activa– para dirigir el proyecto y tutelar a los 26 niños aspirantes a piloto de alta competición. La iniciativa fue un éxito y tuvo segunda edición consecutiva. De aquellas dos Movistar Activa Cup 125 salieron nombres que hoy resultan familiares en el Mundial: Pedrosa, Olivé, Bautista, Jara, Lascorz (líder del Mundial Supersport 2008). Aquella cantera de jóvenes valores generó la necesidad de crear un equipo para llevar a los mejores pilotos al Campeonato de España 2000. Así nació el Movistar Junior Team, que se consideró como el paso siguiente a su iniciativa promocional, el que le daba continuidad natural.

Proyección mundial del Junior Team l Junior Team se formó en el año 2000 para llevar al CEV a Dani Pedrosa, Joan Olivé, Casey Stoner, Raúl Jara y Toni Elías. En 2001 se amplió ese equipo del CEV a nueve pilotos y se creó un segundo Junior Team para llevar al Mundial de 125 a Pedrosa, Olivé y Elías. Los dos primeros repitieron campaña mundialista en 2002 y al año siguiente Dani ganó el Mundial de 125 como único piloto del Movistar Junior Team. Cuando en 2004 Pedrosa dio el salto a 250, el Junior Team contaba con un Campeón del Mundo en sus filas y dejó de tener razón de ser. Se abrió un paréntesis hasta 2006, cuando se volvió a estructurar el Junior Team bajo el patrocinio de Repsol para dar continuidad a Bradley Smtih, surgido de la primera promoción de la recién instituida MotoGP Academy en 2005, curso éste que el inglés lo

compartió con Danny Webb, Jules Cluzel y Efrén Vázquez entre otros. En 2007, el Repsol Junior Team se amplió con Tito Rabat al lado de Smith y en la actualidad ambos pilotos militan en equipos ajenos a todo ese proceso de promoción: Repsol KTM, el español, y Polaris World, el británico. El Junior Team del Mundial ha hecho un nuevo paréntesis en 2008 y ha derivado en el equipo itinerante que lleva al alemán Jonas Folger por las carreras europeas disputadas en los circuitos clásicos del calendario Mundial. De todas formas, no queda descartada la posibilidad de volver a ponerlo en marcha si los resultados de los pupilos de la MotoGP Academy 2008 así lo aconsejasen. En Dorna tienen capacidad de respuesta para adecuar sus esfuerzos según las necesidades y posibilidades que surjan.

El Junior Team 125 MotoGP con sus pilotos de aquel año, unos muy jóvenes Dani Pedrosa, Joán Olivé y Toni Elías.

buenos ejemplos recibidos de Alberto Puig, persona ecuánime, seria, directa y habituada a decir exactamente lo que piensa... para bueno y para malo. Alberto tiene metodología propia: “nada fuera de lo común”, asegura, “sólo trabajo, mucho y bien hecho”. De esa filosofía ha emergido el trío de jovencitos británicos que asombra en el Mundial 2008 de 125 cc: Bradley Smith (17 años), Scott Redding (15) y Danny Webb (17). “Este trabajo de piloto tiene un día a día muy duro, es sacrificado, requiere tener mucha fe en sí mismo y ganas de llegar”, apostilla. SELECCIÓN DE INGRESO EN LA MOTOGP ACADEMY “Esto de correr en moto ya no es como antes, cuando se llegaba por la mañana a Montjuïc con el bocata, la coca cola y ¡a correr! No; esto ha cambiado mucho. Antes era más espíritu ‘amateur’. Ahora es un trabajo serio y duro que además de talento requiere esfuerzo y tesón. Eso es lo que intentamos que se aprenda en la MotoGP Academy mediante la formación de base que les inculcamos, metodología que hasta ahora ha funcionado bien”. En efecto, a tenor de los resultados que se están produciendo, está visto que ha funcionado muy bien. La Movistar Activa Cup de 1999 ya ha dado tres Campeones del Mundo, ha situado a jovencísimos valores en equipos del Mundial y se han convertido en candidatos al podio; además, tiene en ciernes otros alevines que apuntan a tomar el relevo generacional. Ésa es la labor y el objetivo de la MotoGP Academy: Formar pilotos jóvenes, ponerlos en circulación y colocarlos en equipos cualificados del Campeonato del Mundo como ha sucedido con los más recientes Redding, Webb, Nakagami y Efrén Vázquez. La selección anual de pilotos candidatos a integrarse en la MotoGP Academy se efectúa por convocatoria de Dorna en distintos países y según criterio de sus intenciones para llevar a término el programa promocional. Los candidatos seleccionados son convocados durante un fin de semana en el circuito de Valencia con una minuciosa agenda de trabajo. En ocasiones han llegado a reunir casi una treintena de muchachos para seleccionar, hasta un máximo de ocho, en 2005. Se les traza un programa de actuación con sucesivas sesiones de entrenamientos sobre las nuevas KTM 125 de GP –antes Honda RS 125– con análisis de su pilotaje, evolución tanda a tanda, capacidad de asimilación, comportamiento en la pista, actitud personal… “Utilizamos metodología de alta competición n –explica Alberto– para hacer las distintas sesiones; incluso disponemos del sistema de cronometraje del Mundial con toma de tiempos parciales y totales que después analizamos junto a los pilotos y que también sirven

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EL MUNDIAL POR DENTRO Red Bull MotoGP Academy

Red Bull Rookies Cup

n paralelo con muchas de las pruebas de MotoGP 2008 (9 carreras en Europa e Indianápolis en EE.UU.), Dorna ha convocado este año la segunda Red Bull MotoGP Rookies Cup. Esta competición se inició el año pasado y sirve como un paso más en la política de la empresa organizadora del Mundial de Velocidad de internacionalizar lo máximo posible la procedencia de los pilotos del futuro. Se trata de 24 pilotos de nada menos que de 16 nacionalidades diferentes, todos ellos sobre KTM GP 125. En esta lista se incluyen dos pilotos españoles, Luis Salom (vencedor de la primera prueba en Jerez) y Cristian Trabalón. A partir de este año también se disputa la Red Bull AMA U.S. Rookies Cup, una iniciativa paralela en exclusiva para pilotos de todo el continente americano. En la primera prueba disputada en Barber, venció el piloto de California Benny Solís, un apellido muy hispano. Hay que destacar que su última prueba coincidirá con la Red Bull MotoGP en el circuito de Cheste.

Promoción desde la base a mayoría de los pilotos de la MotoGP Academy carecen de experiencia con motos de GP y menos en circuitos del Mundial. Suelen proceder de copas de promoción monomarca de sus respectivos países, como el caso de los actuales “alumnos” Danny Kent (Copa Aprilia inglesa) y Cameron Beaubier (Red Bull Rookies Cup de EEUU) dos de los componentes de la “academia” 2008 junto al alemán Jonas Folger, que este año tiene un tratamiento especial después de dos temporadas integrado en este proyecto. “Este año, en la Red Bull MotoGP Academy, además del equipo del CEV V –explica Puig– hemos creado una nueva división para que Folger, que ya lleva dos años en el proyecto, dispute carreras internacionales en circuitos donde también se corre el Mundial. Esto forma parte de su formación para ir al Campeonato del Mundo. Por el momento ya ha corrido en Le Mans y en Mugello aprovechando un par de carreras de los campeonatos nacionales francés e italiano”. ” Para esta nueva iniciativa, Dorna ha creado un pequeño equipo individual dentro de la Red Bull MotoGP Academy que adquiere proyección internacional, un peldaño más en una nueva experiencia de formación. “Actúa como un comando itinerante, un destacamento que va por Europa siguiendo las carreras que se disputan en los mismos circuitos del Mundial”, ” puntualiza Alberto. “En agosto, Folger cumplirá 15 años y nuestro propósito es llevarle a algunos GP como ‘wild card’, porque es la progresión que consideramos necesaria para darles la formación como pilotos del Mundial y ponerlos, cuanto antes mejor, al alcance de los equipos habituales de 125 cc”.

Jonas Folger (3) es el “becario” de la Academy 2008. Después de agosto, cuando cumpla quince años, disputará varios GP como “wild card”.

para que los miembros del jurado puedan hacer con mayor precisión sus evaluaciones”. INSTRUCCIÓN METÓDICA La tarea didáctica y formativa de los aspirantes a campeón sigue diversas fases de aleccionamiento: dinámico –pilotaje de varios tipos de motos, velocidad, motocross, supermotard–, técnico –introducción en la puesta a punto y método de reglajes–, físico –gimnasio y bicicleta bajo control médico–, además de inculcarles los principios para llevar a buen término su objetivo de convertirse en pilotos del Mundial. “Les enseñamos un método de trabajo y de entrenamiento basado en una rigurosa disciplina en torno a la que deben basar su vida –nos comenta Alberto–. Conviven en la Residencia Blume de Esplugas (Barcelona) donde el servicio médico les hace tres revisiones anuales con diversidad de pruebas y estricto seguimiento de su forma física. Se tiene muy en cuenta que son niños y todavía tienen el cuerpo en formación. Los preparadores físicos les trazan un plan de entrenamiento que siguen metódicamente durante su estancia en España y que también lo practican cuando están en sus respectivos países. Básicamente se trata de gimnasio y bicicleta. Los entrenamientos en moto también siguen un programa preestablecido practicando supermotard y motocross alternativamente. Antes de empezar la temporada de competiciones hacemos cinco ‘stages’ de pretemporada, con las motos de carreras, en circuitos del Campeonato del Mundo (Montmeló, Estoril, Valencia) para familiarizarse con las motos de Gran Premio. También les enseñamos los puntos básicos de reglajes para que empiecen a tener una idea, pero sin profundizar demasiado para no liarles la cabeza de entrada. Lo básico es dar vueltas, rodar y rodar, hacer tandas, acumular kilómetros de entrenamiento. En definitiva, de lo que se trata es de hacer gimnasia de moto”.

En los mismos circuitos en que se disputan determinadas pruebas del Mundial, jóvenes pilotos de infinidad de países compiten en la Red Bull Rookies Cup, otra de las fórmulas promovidas por Dorna.

No obstante, Puig tiene muy claro lo determinante que es para un piloto conocer muy bien el comportamiento y reacciones de la moto en función de sus reglajes, algo que en 125 cc cobra especial relevancia. “Hay chicos que ya se les ve enseguida que asimilan rápido y bien las enseñanzas técnicas de los reglajes para la puesta a punto. A esos se les aprieta un poco más y los resultados suelen aparecer enseguida. Las motos son cada vez más complicadas y requieren mucho trabajo para obtener el mejor reglaje en cada circuito. Nosotros les explicamos cómo hacerlo con metodología de trabajo para que lo entiendan, lo asimilen y lo sepan aplicar para cada circunstancia. Luego, en el transcurso de la temporada deportiva y la semana anterior a cada carrera del CEV, siempre hacemos un curso de dos jornadas de entrenamiento en el mismo

Alberto Puig: “Si un chico destaca pronto, se le aprieta un poco más; los resultados suelen llegar rápido”. circuito donde correrán para que lleguen a la carrera bien ‘puestos”. En el contenido didáctico que imparte Alberto Puig también hay buenas dosis de aportación al factor humano: “Intentamos que entiendan que si quieren conseguir algo como pilotos han de esforzarse y sacrificarse. Este deporte es duro, requiere mucho trabajo y voluntad. Les hacemos ver que esta oportunidad que tienen en sus manos sólo pasa una vez en la vida y que deben aprovecharla. Más de uno la ha dejado escapar y con el tiempo ha vuelto a llamar a nuestra puerta, pero aquella plaza ya estaba ocupada por otro…”

Carlos Domínguez/Fotos: L.M.N.

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

¿QUIÉN?

as disputado mer cuarto undial 2008 os trascrito ertulia antes disputa del e Francia– ya rfilan los datos al Está claro a corona gará entre osa, Lorenzo, y Stoner, los o vencedores s primeros e un año e prevé el abierto y etido de GP.

a insolente victoria de Stoner en Qatar hacía presagiar un autoritario y más de lo mismo”, pero los e la técnica parecen conntra la roja italiana. Casey rodillo implacable del año hora, ni siquiera él es caar lo mejor de la Campeondo: se encuentra en el rasmo de los demás pilomarca. Anómala situación, e misterio para los técnirgo Panigale. everso de la moneda, Yanda, le han dado la vuelta de Ducati. La M1 se ha remejor moto de la parrilla, la rada y eficaz, tanto con Mimo con Bridgestone y eso gnificativo. La RC212 V, toiente del motor con distrimática, se prevé el “coco” a. Dani, a pesar del motor e baja del podio. Sabe que amino directo hacia el título. hai, no obstante, la larguídonde era la 5ª moto más ía 10 km/h a las Ducati y Rossi, aguantó el ritmo del asta el final sin dar opción luro rojo de Stoner. Por su enzo ha convulsionado el

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paddock con su arrollador debut, incluso maltrecho físicamente. De entre esos cuatro “gallos” saldrá el nuevo campeón mundial; los demás ya se han descolgado… se repartirán las migajas. -Queda claro que Rossi no se equivocó cambiando a Bridgestone. ¡Ya gana! -Y se encarga él mismo de recordarlo: “He demostrado que la elección de cambiar de neumáticos no ha sido una locura”, declaró. -¡Afortunadamente para todos! Volvemos a ver competitividad, espectáculo deportivo e incertidumbre de pronósticos. -Pero las carreras siguen sin ser apasionantes. A lo sumo en las primeras vueltas se ven adelantamientos en cabeza; luego son monótonas, sosas…

“Rossi no se equivocó cambiando a Bridgestone. ¡Ya gana!” -Se van pareciendo a la F1… En cambio las SBK sí que son movidas. ¡Esos se baten el cobre! -Lo de Monza hay que enmarcarlo. Si la primera manga fue espectacular, la segunda, cuchillo entre dientes de principio a fin. -Y qué últimas vueltas… pasadas y repasadas hasta la Parabólica final… -Nadie daba un metro por perdido. ¡Van a saco! -Parecen “junior”; van desmelenados… Hasta Checa parece rejuvenecido… -Será por eso que se “azota” con frecuencia. -El guión obliga a ir al límite y cualquier resquicio es bueno para meter la rueda. -Pero es otro nivel; los “vejetes” siguen ganando… -Al revés que en MotoGP; la juventud le ha dado un vuelco. -Prometen carreras de infarto, espera a Mugello, Montmeló y Assen… -Circuitos de piloto para cuatro candidatos de aúpa. -Más alguna sorpresa que se añada; en esos sitios siempre aparece algún “tapado”. -Como un Dovizioso, un Hopkins o un Capirossi y hasta puede que Edwards…

¿Una moto por piloto en 125 y 250?

a última ocurrencia de los mandatarios del Campeonato del Mundo (Grand Prix Comisión) ha sido impulsar la limitación de una moto por piloto en las dos categorías inferiores. Argumentan una reducción de costes como aval de la iniciativa. Los equipos económicamente pequeños están de acuerdo, el resto se opone. La medida carece de fundamento y de lógica: todos los equipos llevan en sus camiones una moto –como mínimo– en despiece de recambios. Esa inversión efectuada es ineludible, aunque resulta más cara a precio de recambios (moto desmontada) que comprada como producto terminado (moto montada). Otro asunto resultante, de mayor enjundia deportiva, será limitar las posibilidades de reglajes/evolución durante las sesiones de entrenamientos sobre una sola moto: eso igualaría las posibilidades de todos los pilotos. Pero, ¿alguien se ha cuestionado las consecuencias para cualquier piloto –rico o pobre– cuando destroce la moto en un entrenamiento? Sólo le quedará el recurso de la siesta si el desasosiego se lo permite. Los mecánicos se darán el curro de rehacer la moto en tanto su piloto desgarra las paredes del alma. Es cierto que algunos equipos menores sólo disponen de una moto por piloto, pero son los mínimos y lo padecen

sobremanera. Eso no es forma de hacer un Mundial. En el Continental Circus de los años ‘70 y ‘80, los pilotos de las cilindradas inferiores (125250-350), la mayoría privados, suspiraban por disponer de dos motos a pie de pista para optimizar los reglajes de carrera y ser candidatos a podio. Subir al cajón disponiendo de una sola moto sobrevaloraba el resultado. En la actualidad, esos quinceañeros sin más bagaje que la ilusión y el empeño, se las ven y se las desean para poner en solfa la moto para la carrera. Tienen más coraje que experiencia, necesitan dar el máximo de vueltas para probar muchas cosas y con dos motos el tiempo cunde más. Los propósitos de profesionalizar el Mundial deben pasar también por utillar adecuadamente a los pilotos con los mejores medios sin ponerles cortapisas. Los chicos de 125 y 250 están en período de formación para su futuro acceso a MotoGP y tienen que aprender el oficio desde la base con igualdad de medios de los que tendrán en el futuro. La formación debe de hacerse con medios análogos a los disponibles en el futuro. La clase 125 es, irrefutablemente, la auténtica cantera de MotoGP. Basta con ver la provisional del Mundial 2008. ¡Los cinco primeros provienen del octavo de litro!, algo inédito en la historia del Mundial, y de los dieciocho pilotos que llenan la exigua parrilla, más del cincuenta por ciento surge de esa cilindrada. Además, cuando se habla de reducción de costes en las clases inferiores que trafican con sencillos y económicos motores de 2T, parece que nadie haya tenido en cuenta que el futuro mediato de ambas clases está abocado a los muchísimos más costosos motores de 4T.

La evolución de las motos en “top speed”

a velocidad máxima alcanzada por las motos es un parámetro recurrente que suele usarse para comparar las potencias-prestaciones entre ellas, independientemente de que muy poco tenga que ver con el resultado real por vuelta de cada una. Dicho de otra forma: ni la más veloz ha de ser forzosamente la más rápida, ni la más lenta ha de serlo en el tiempo por vuelta. Sabemos que en la eficacia real intervienen muchos otros factores como estabilidad, manejabilidad, adherencia de neumáticos, frenos… No obstante y aprovechando la recta de Shanghai, la más larga del Mundial y donde se alcanza la máxima velocidad, hemos comparado las máximas registradas en 2007 con las obtenidas este año. Datos elocuentes y curiosos.

Las cuatro Ducati, como es habitual, encabezan la lista con 343,2 km/h de Stoner (+10 km/h). Tras las italianas, se sitúan tres Yamaha con Rossi a 340,4 km/h (+15 km/h), la misma velocidad de Elías, última Ducati. La Suzuki de Capirossi (334,3 km/h) ha ganado 10 km/h, mientras la Kawasaki (333,8 km/h) sólo mejora en 4 km/h. La Honda RC212 V de Pedrosa alcanzó exactamente la misma velocidad punta de 2007 (332,3 km/h) con la diferencia que entonces significó la tercera velocidad máxima y ahora la 14ª, que es lo mismo que la quinta por la cola. A pesar de los 7 km/h de desventaja respecto a Rossi, le aguantó la espalda durante casi toda la carrera. Cuando le llegue el motor de válvulas neumáticas puede que no le vean el pelo…

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LA TERTULIA

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La Tertulia dels Amics Motoristes de Sempre ha celebrado su 15º aniversario en el transcurso de una concurrida cena servida en el Reial Club Marítim de Barcelona a la que asistieron la totalidad de tertulianos. ¡Salud!

-Poco cuento con él; siempre va de más a menos. Es de tipo “Qualifying”… -Le ha cogido el truco al Michelín de clasifi cación y le saca mucho partido, es hombre de vuelta rápida. -Y que la Yamaha va de maravilla: corre, es manejable y estable… la mejor de la parrilla. -Además, con los neumáticos que sea y eso habla todavía más a su favor. -Pero Rossi no se olvida de Stoner, dice que hay que seguir contando con él y la Ducati. -Es lícito confiar que la Desmosedici GP8 volverá a ir bien. -En China, ya dio síntomas y no sólo con Casey; también Melandri y Elías remontaron el vuelo. -Por cierto: antes de ir a Shanghai, Elías fue convocado por Filippo Preziosi a Borgo Panigale y parece ser que Toni le pidió otro reparto de pesos y ya ha dado sus frutos. -Creo que Melandri también probó con satisfacción esa solución de Toni y, ya ves, fue quinto. -La “Manresa Connection” en versión MotoGP; tendría gracia y mérito. -Me temo que Lorenzo tenía razón cuando se marcó aquella chulada de pre-temporada… “En el lugar de Rossi estaría preocupado”… -No dudes que lo está y más después de las dos “pole”, los tres podios y la victoria de Portugal. -Y del carrerón de China. Con fracturas y magullado hasta las cejas fue 4º y “fundió” a Melandri, Dovizioso, Hayden, Edwards y Capirossi… ¡Casi ná! -Te veo “Lorencista”.

it -Al “César lo que es del César” Aunque fuera infiltrado hasta las orejas, hizo una carrera de sombrero. -Hizo más adelantamientos en esa carrera que en las tres anteriores juntas. -Al principio, le pasaron a él y en caliente les devolvió la moneda. Me parece lo normal. -Esa actitud habla mucho en su favor… Además de peleón es batallador. ¡Llegará! -Me temo que Pedrosa a llegará antes, puede que sea este año. Le veo muy calculador, corre para el título. -Tiene la premisa de no bajarse del podio. Sabe que es el mejor atajo para llegar al trono.

Pedrosa sabe que no bajarse del podio es el mejor atajo para llegar al trono.

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ROSSI ANALÍTICO El campeonato está más competido que las carreras

e acuerdo que las carreras de MotoGP son algo más competidas que las de 2007, pero quedan lejos de aquellas pugnas curva a curva de antaño con las 500 de 2T cuando se la jugaban ciertos Roberts, Sheene, Lucchinelli, Cecotto, Hennen, Baker, Ferrari, Mamola… regalándonos con adelantamientos por doquier y alargando el suspense hasta la misma bajada de bandera. Valentino Rossi está de acuerdo con ello y culpa en buena parte a la electrónica: “Es extraño; el Mundial está muy competido, pero las carreras no. Creo que es por culpa de la evolución de las gomas y de la

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electrónica, que ha sido diez veces más rápida que la evolución de las motos. Queda menos espacio para la inventiva del piloto y me temo que irá a peor”. Ciertamente, la “inventiva” referida por “Vale” era indispensable para lograr el triunfo con las brutales 500 de 2T. La lucha en pelotón era similar a las de 125 actuales y quien se inventaba “algo” para adelantar en el momento decisivo, se llevaba el gato al agua… Al terminar las carreras valía la pena acercarse al “pit lane” para observar de cerca los divertidos comentarios en clave de humor que entre risotadas se lanzaban los pilotos que minutos antes iban “a cuchillo” en la pista.

-Esa mentalidad lleva a sacrificar victorias, las comprometidas… y no gustan los Campeones que no ganan carreras. -Por lógica puede ganar seis, un tercio del total, y tal como se vislumbra el panorama cumple con creces. -Todavía le faltan cinco, así que ha de ganar una de cada tres… y eso cuesta lo suyo. -Fíjate; el mismísimo Rossi se ha tirado siete GP de sequía… -El triunfo está muy caro; hay cuatro candidatos por carrera… como mínimo. -Con permiso de las caídas… y lesiones… -Que se lo digan a Bautista. Todos le daban por indiscutible campeón y va de problema en error.

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-Kallio va de regular, a lo Pedrosa, y con dos victorias y cuatro podios se ha escapado… -Álvaro todavía es favorito… a condición de no volver a errar, ni él ni el equipo. -En el Team Aspar están sucediendo muchas anomalías mecánicas este año… Bautista, Talmacsi, Gadea… -Extraño y curioso… El año pasado los gafados eran los Polaris… cuando Pasini era el máximo favorito… -Y ganó Talmacsi… in extremis. -Muy italiano, puro neorrealismo italiano. -Pero la KTM 250 se ha subido a la “chepa” del dominio Aprilia… ¡pintan bastos! -Se volcarán en Pasini para que les saque las castañas del fuego y de paso le podrán compensar el desaguisado de 125.

-El que puede hacer un desaguisado en 125 es Jan Witeween. Ha firmado un contrato con la china Maxtra para hacer una moto y un equipo para el Mundial 2009. -El director es Garry Taylor, que fue Team Manager de Suzuki con Sheene, Schwantz, Roberts Jr… ¡Ahí es nada! -De la parte ciclo se ocupa Steve Harris, toda una vida haciendo chasis… -La guinda es John Surtees. Además de ser la imagen del equipo, se ha encargado de la aerodinámica con ingenieros británicos de F1 amigos suyos. -“Big John” está muy involucrado e ilusionado en el proyecto y ha advertido: Cuando llegaron los japoneses al Mundial, también nosotros nos reíamos… -Quien avisa no es traidor… Trascripción: Carlos Domínguez

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Tertulianos 15º aniversario A.M.S: Jep Martinell, Sito Pons, Enrique Cucurella, Jaime Alfonso Riviére, Ignacio Guardia, Miguel Riviére, Luis Garriga, Jorge Cavestany, Tomás Lamarca, Sergio Garcigoy, Emilio Bosser, Santiago Joaniquet, Josep Mª Molas, Ginés Guirado, Javier García, Manuel Junoy, Carlos Palau, Jordi Vilaseca, Carlos Domínguez.

La FIM, preocupada por la electrónica ste es un extracto de artículo publicado en la revista de la FIM por su presidente, Vito Ippolito, en el que cuestiona abiertamente la problemática de la influencia electrónica en el pilotaje de las motos. “Nuestra organización debe diariamente hacer frente a un amplio abanico de cuestiones. Resolver problemas es parte de nuestro trabajo. Una de las cuestiones a resolver es ¿hasta donde autorizaremos la tecnología en nuestro deporte? ¿Hasta donde se puede llegar entre la tecnología de la moto y la aptitud de los esfuerzos del hombre para pilotarla? La naturaleza de nuestro deporte es el resultado de esa unión. ... Hace ya varios años que todas las innovaciones técnicas se aplican a piezas mecánicas y electrónicas… ¿Qué importancia damos a la aptitud del corredor para pilotar la moto en comparación con las prestaciones de los instrumentos electrónicos? Si damos prioridad a la utilización de la tecnología electrónica, daremos más importancia a la máquina que al piloto. … Hasta el presente, hemos preferido reconocer en primer lugar las aptitudes y coraje del corredor y a continuación las cualidades de la moto… … Pienso que ha llegado el momento de decidir si hemos de dejar tomar la delantera a la tecnología o mejor restituir al corredor la posibilidad de mostrar sus capacidades y destreza para pilotar su máquina. El resultado final de una carrera es la “performance” del piloto y de su moto.¿El “computador de a bordo” debería reemplazar el talento del corredor” Vito Ippolito. Presidente FIM Este manifiesto clarifica tendencias. Ahora solo falta saber si la FIM decidirá intervenir ante la MSMA y la GP Comission para poner coto a la electrónica y de forma muy concreta a su intervención en los controles de tracción.

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MUNDIAL SBK

Assen y Monza

TENSIÓN

con nombres y apellidos

Si eres un amante de las carreras de infarto hasta el final, lo tuyo son las SBK en esta edición 2008. Ni aun pudiendo apostar antes de la última vuelta en una de las numerosas casas especializadas de internet, podrías estar seguro de que te llevarías el premio final. Locura total. 64

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Yamaha, Ducati y Suzuki se han repartido las cuatro últimas victorias de la mano de Haga (41), Bayliss (21) y Neukirchner (76), respectivamente.

Fotofi nish de la segunda manga de Monza. Haga venció a Neukirchner por 8 milésimas de segundo.

l voltaje de las carreras del Mundial SBK 2008 haría “reventar” una central nuclear. Lo mires por donde lo mires, la emoción y pasión que levanta esta categoría está a años luz de otras especialidades en las que se mueve mucho más dinero y mucha más expectación de público y medios en nuestro país. Mira los datos que te detallo a continuación. De las últimas cuatro mangas, en tres de ellas la diferencia ha sido siempre inferior a 0,08 sg. En la segunda disputada en Monza, Haga aventajó a Neukirchner ¡en 0,008 sg!. Esta diferencia es una de las menores en la historia del Mundial SBK, igualando la de Assen 2007 entre Bayliss y Toseland. El récord se ha repetido en tres ocasiones, 0,005 sg, obtenido en Monza en 1997 entre John Kocinski y Aarón Slight, en Phillip Island en 1999 entre Troy Corsoer y Carl Fogarty y en Monza en el mismo año entre Fogarty y Colin Edwards. La lucha de principio a fin en el Mundial SBK forma parte de su todavía corta historia (esta es la 21ª edición). Por otra parte, en todas las carreras de las dos últimas pruebas, el podio ha estado compuesto por pilotos de tres marcas distintas. Y además, seguimos contando con pilotos españoles entre los líderes tanto en Superbike como en Supersport: Lascorz se mantiene en cabeza de la provisional y Checa subió al cajón en ambas mangas en Assen. INOLVIDABLE Pero al margen de estos fríos datos, la locura desatada en el asfalto del mítico trazado de Monza en las dos mangas del Mundial de SBK será difícil de olvidar por los aficionados. Pilotos con casi 40 años en su carné de identidad y familias con hijos a cuestas comportándose como adolescentes sin cerebro en una copa de iniciación cualquiera, con motos

de 200 CV y velocidades puntas de más de 320 km/h. El delirio máximo se alcanzó en la segunda manga, cuando dos hechos pusieron la guinda de una carrera apasionante. Uno fue la rotura de motor de Bayliss. La Ducati da muestras de ser “humana”. Haga fue quien avisó al australiano de que algo fallaba en su moto. Tras vencer en cinco de las nueve carreras disputadas hasta Monza y subir al podio en otras tres, ya empezaba a circular

En las cuatro últimas mangas, el podio ha estado compuesto por pilotos de tres marcas distintas. la oscura sombra del dominio absoluto de la firma italiana en este campeonato como en épocas pasadas. No obstante, quizá habría que hablar más de monopolio Bayliss que de Ducati, porque el resto de pilotos con 1098R quedan lejos de su dominio. Xaus ha entrado en una peligrosa inercia de irregularidad, Biaggi no ha encontrado el camino de su siempre “perfecta” puesta a punto y Fabrizio ya ha sufrido en sus carnes lo exigente que resulta la conducción de la Ducati. ¿Habrá que poner una regla anti-Bayliss en el Mundial SBK? Lástima que el año que viene dejaremos de disfrutar del pilotaje del australiano sobre dos ruedas. Y por otro lado, si no era suficiente con la incertidumbre de toda carrera de SBK, la Yamaha de Haga aportó su grano de arena con oleadas de humo blanco que hacían prever rotura inmediata de motor. ¿Era aceite quemado o procedía del roce del neumático con el guardabarros trasero? Personalmente, en cuanto vi la primera cortina de humo me vino a la cabeza la tragedia de Saarinen y Pasolini en este mismo circuito en 1973. Aquella caída múltiple fue ocasionada por una mancha de fórmula

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MUNDIAL SBK Assen y Monza

Bayliss (21) impuso su ley en Assen, venciendo las dos mangas. En Monza sufrió la primera rotura de la 1098R.

aceite en pista, y Monza, con una velocidad media de espanto (198,7 km/h la mejor vuelta de Bayliss este año), no es el mejor circuito para andarse con medias tintas. Quizá habría que haber sacado bandera negra al japonés. Por encima de todo debería primar la seguridad de los pilotos. Además, este suceso ocurrió en dos ocasiones y el miedo iba en aumento, sobre todo, supongo, el de los pilotos que iban a rebufo de Noriyuki. ¡Por nada del mundo me habría puesto en el lugar de Neukirchner! POR FIN, LA PRIMERA Y hablando del alemán, finalmente le llegó la hora de la victoria. Checa le robó este honor en la primera manga en Cheste, pero en Monza se desquitó actuando como auténtico jefe de filas del numeroso equipo de Francis Batta. Fonsi Nieto tendrá que apretar las clavijas para mantener el ritmo impuesto en las últimas pruebas por el alemán. Max, de este modo, se convierte en el piloto joven más sobresaliente del campeonato con sus 25 “primaveras”. Fonsi cumplirá 30 años en diciembre y el alemán y el madrileño son los únicos menores de esta edad entre los diez primeros clasificados actuales. No es de extrañar que su nombre haya circulado con insistencia ante la entrada de BMW en el Mundial SBK la temporada 2009. Puntero, joven y alemán. Pero Suzuki ya lo ha atado como aval de futuro, una garantía de éxito muy sólida tras el campeonato logrado por Corser hace tres años. El 15 de mayo quedó confirmado que el alemán permanecerá en Suzuki hasta, al menos, hasta 2010. BMW deberá buscar otra alternativa. Ramón López / Fotos: L.M.N.

Y también en SS ras cinco carreras disputadas, el barcelonés Joan Lascorz sigue como líder de la clasificación en plena lucha con pilotos de equipos oficiales. A sus espaldas se encuentran los dos primeros espadas de Yamaha, Fabien Foret y Broc Parkes, y en cuarto lugar uno de los máximos protagonistas del todopoderoso Team Ten Kate, Andrew Pitt. De estos tres pilotos que le sigue “a rebufo”, dos han sido ya campeones del mundo (Foret en 2002 y Pitt en 2001), mientras que Parkes ha sido subcampeón en dos ocasiones (2002 y 2007). A esto se le llama alto nivel. Y como demuestra la foto de la derecha, no hay concesiones ni desde la misma salida. Pero más importante que el hecho de ser el único piloto que ha conseguido puntuar en todas las pruebas, me quedo con la frenada previa a la última chicane previa a la meta de Assen en la que adelantó sin compasión al unísono a Foret y Pitt. Nunca mejor dicho, “una frenada de campeonato”, porque sus credenciales al campeonato no sólo se basan en su regularidad. La victoria de Cheste no fue flor de un día. Y no hay que olvidar que es el primer piloto Honda del campeonato, seguido por los dos oficiales Yamaha. Quizá dependa de Joan que la firma del ala repita corona por séptimo año consecutivo. Es cierto que queda muchas carreras, pero nadie podía esperar tal éxito cuando ya se ha superado el primer tercio del campeonato. En Monza, la Honda Ten Kate de Pitt alcanzó una velocidad máxima de 284 km/h y la Hannspree de Brookes llegó a 289 km/h, mientras que la de Lascorz se quedó en 271 km/h. Por cierto, la máxima es la R6 de Foret con 291 km/h. Aviso a navegantes.

MUNDIAL SBK

Assen

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Pos. Piloto

Moto

1ª m. 2ª m. 1ª m. 2ª m. Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 24

Ducati Honda Yamaha Suzuki Suzuki Yamaha Ducati Ducati Honda Honda Yamaha

25 20 0 16 0 11 0 6 9 7 0

T. Bayliss C. Checa N. Haga M. Neukirchner F. Nieto T. Corser R. Xaus M. Biaggi R. Kiyonari G. Lavilla D. Checa

25 16 20 11 5 6 13 4 0 9 0

16 8 20 25 9 4 0 11 10 5 0

0 0 25 20 13 8 9 0 16 6 0

194 116 112 111 107 101 90 65 65 59 5

MUNDIAL SS

Pos. Piloto

Moto

Assen

Monza

Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9

J. Lascorz F. Foret B. Parkes A. Pitt J. Brookes C. Jones J. Rea R. Harms M. Lagrive

Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Honda Honda Honda Honda

16 13 16 25 10 7 20 3 6

7 25 11 13 20 10 0 11 8

77 71 65 63 63 49 41 39 28

G. Vizziello

Honda

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A. Rodríguez D. Salom

Yamaha Yamaha

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REPORTAJE

European GSX-R Cup

La REINA de

COPAS Coincidiendo con el Mundial de SBK, regresaba a Cheste la European GSX-R Cup. Un campeonato organizado por el grupo Alstare y Racing Internacional Promotion al que Suzuki España aporta tres rápidos y jóvenes pilotos. Como cada año, Fórmula MOTO estuvo presente en forma de “wild card” de prensa. Todo un lujo.

n esta cuarta participación de fM en la GSX-R Cup, los planes no siguieron el curso previsto. Y no fue así porque lo programado era que quien ahora suscribe fuera el piloto “invitado” de fM. Sin embargo, el infortunio quiso que justo una semana antes de la carrera sufriese un caída en Guadix al chocar en seco, en cuarta a fondo, contra otro piloto (por no llamarle “cono móvil”) que no hacía mas que “marear la perdiz”, de lado a lado en la trazada. Este suceso nunca debería haber ocurrido porque, aunque un circuito es siempre más seguro para correr que cualquier carretera abierta al tráfico, también deben seguirse unas reglas de seguridad –y de sentido común–. Por fortuna, sólo los dolores típicos de las diversas con-

Jacobo Caldeiro, habitual de la Fórmula Extreme en el CEV, fue el representante de fM en la última prueba de la European GSX-R Cup disputada en el circuito Ricardo Tormo de Valencia, siempre en paralelo al Mundial SBK.

tusiones fueron el resultado del incidente. Así las cosas, a una semana de la carrera, en el “Team Suzuki fM” nos encontrábamos “compuestos y sin piloto”. LA TOMA DE CONTACTO Sin casi tiempo para reaccionar le pedimos ayuda a Jacobo Caldeiro, veloz piloto madrileño de Fórmula Extreme del CEV, para que me sustituyera, y el viernes, aunque por los pelos, ya estaba subido en la Suzuki GSX-R 750 para hacer el primer entrenamiento cronometrado. El objetivo de este primer crono –en la copa Suzuki no hay entrenamientos libres por lo apretado de la agenda de SBK– no tenía por qué ser demasiado ambicioso, simplemente conocer la moto y coger su tacto lo más rápido posi-

ble y, si era factible, intentar marcar un buen crono en la parte final de la sesión. Para ello, comenté a Jacobo una técnica que a mí, y a otros muchos pilotos, nos suele funcionar muy bien. Cuando la moto ya está más o menos a nuestro gusto, de lo que se trata es de tirar al máximo durante una vuelta, pero con el detalle de dividir el circuito mentalmente en 3 o 4 secciones. De esta manera, el objetivo es concentrarse al 110% en cada sección, y aplicarse también físicamente al máximo en cada tramo, incluso yendo cargado con una pizca de agresividad y mal genio encima de la moto. Así puede resultar más sencillo sacar un buen crono, aunque sólo es válido para una vuelta, máximo dos, porque resulta agotador. El problema por el que Jacobo no pudo aplicar esta estrategia fue que la moto no se ajustaba de suspensiones a sus necesidades, por lo que lo mejor era esperar a la sesión del sábado a ver si la cosa mejoraba. De momento, 14º en parrilla con un 1’43”65, a dos segundos de “la pole” provisional. PUESTA A PUNTO SÍ, PERO… De la primera sesión cronometrada sacamos varias conclusiones. La primera: que Jacobo necesitaba unos muelles de suspensión delantera y trasera más duros,

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charme’ con los de delante. Si lo consigo, puedo bajar esas décimas que me permitan quedar entre los diez primeros”. En la GSX-R Cup la carrera es tipo “sprint”, a sólo a diez vueltas. Esto signifi ca que no hay contemplaciones ni tregua: a tope desde la salida y sin pensar demasiado en tácticas de carrera, porque en cuanto te descuidas, se ha terminado. Además, lo bueno que tienen estas carreras tan cortas es que es difícil que aparezcan problemas de desgaste en los neumáticos (Pirelli SC2). Pero es que si miramos de reojo a sus hermanas mayores del Mundial SBK y Supersport, tampoco parece que sus pilotos piensen demasiado en estrategias. Como se suele decir, aquí, “marica el último”, por eso, se ven los adelantamientos tan espectaculares que se ven, desde la primera a la última vuelta.

consecuencia de sus 77 kilos de peso, así como una mayor retención de hidráulicos, ya que le gusta frenar muy fuerte y abrir gas muy pronto y rápido. Pero, por encima de detalles técnicos, nos dimos cuenta de otra cosa. En una categoría tan competida e igualada, y sin apenas tiempo para entrenar, el piloto debe acoplarse a la moto más que acoplar la moto al piloto, incluidas sus carencias de puesta a punto. Y esto no resultó tarea sencilla para nuestro piloto habitual de Fórmula Extreme y, por tanto, más acostumbrado a la potencia, peso y referencias de su “mil”. Ahora sí; con la moto algo mejor puesta a punto y con la última oportunidad de hacer un buen crono, Jacobo se centra en una sola vuelta, marcando un buen tiempo de 1’42”6, pero claro, los demás también mejoraron bastante, como era de esperar. Así que, 15º puesto en parrilla. Pero nada estaba perdido, pues había nada menos que doce pilotos entre 1’41” y 1’42”. Además, aún había cierto margen de mejora para la carrera y como decía nuestro piloto: “Tengo que hacer una buena salida y ‘engan-

SIN PRESIÓN... POR PARTIDA DOBLE El día amanece espléndido en Cheste pero Jacobo parece nervioso. Le digo que no se preocupe, que no tiene que demostrar nada. Los que le conocemos sabemos que es un piloto rápido y el único objetivo de esta experiencia es divertirse, y si se puede hacer un buen resultado, pues mejor, pero sin presiones. La salida no es mala, pero enseguida empieza a perder varias posiciones hasta quedarse de los últimos. Jacobo entra en boxes en la tercera vuelta quejándose del funcionamiento de la parte delantera. Hacemos un rápido reconocimiento general y todo parece correcto. Ya sin opciones, Caldeiro se reincorpora a pista, pero parece ser que se sigue sintiendo incómodo, y para evitar riesgos de caída decide retirarse definitivamente. Al finalizar la carrera, hablamos con el ex-piloto Fabrizio Pirovano, coordinador de la Copa. Según nos dijo, la rueda delantera no disponía de la presión de inflado correcta, siendo esta demasiado baja, por lo que la carcasa delantera flexaba y se deformaba en exceso. Esto no muestra otra cosa que la gran importancia de los pequeños detalles en la competición de alto nivel. Al final no fue posible ponerle la guinda a un estupendo pastel en forma de un divertido fin de semana de carreras, pero la experiencia volvió a merecer la pena, aunque encima de la moto es más excitante. Estoy seguro que el año que viene, y sin experiencias como la de Guadix, más y mejor.

En esta categoría, el piloto debe acoplarse a la moto, más que acoplar la moto al piloto.

Jacobo Caldeiro

acobo lleva años intentando hacerse un hueco en la élite del motociclismo nacional con unos medios limitados. Es un ejemplo de trabajo y tesón que, seguramente, antes o después tiene que dar sus frutos. Estas son algunas de sus impresiones tras participar en esta manga de la GSX-R Cup. Cheste es un circuito muy técnico y ratonero, en el que debes mantener un paso por curva muy elevado para sacar buenos cronos, y lo cierto es que con la GSX-R 750 se consigue con facilidad. El ambiente dentro de la carpa Suzuki es muy acogedor, como una gran familia, y el staff, tanto de Suzuki España como de Alstare, están dispuestos a ayudarte siempre que lo necesites. Son unos apasionados de las carreras y eso se nota. La igualdad mecánica es indiscutible, algo que no siempre está garantizado en otras copas monomarca. De hecho, el jueves por la tarde se sortearon las motos, completamente nuevas y sin estrenar, entre todos los pilotos participantes. Una de las mayores dificultades que me encontré fue cambiar en tan poco tiempo el estilo de pilotaje de una 1.000 cc, a las que yo estoy acostumbrado, a las más ligeras 750. Con estas, has de tener un paso por curva rapidísimo para sacar buenos cronos, mucho más de lo que me imaginaba. Por lo menos, yo mismo me iba dando cuenta de mis errores. Lástima no tener algo más de tiempo para corregirlos porque en la Copa sólo hay dos entrenamientos libres antes de la carrera. La GSX-R tiene unos bajos tremendos; el primer golpe de gas es muy contundente, pero siempre con la agilidad de una 600 cc. Creo que esta moto es una opción perfecta para muchos usuarios que ruedan en circuito con poderosas 1.000 cc, pero que no consiguen sacarle todo su rendimiento. Con la GSX-R tú puedes dominar a la moto y no es ella quien te domina a ti, por lo que es más fácil disfrutar del pilotaje. En resumen, que aunque la carrera no se dio todo lo bien que nos hubiera gustado, he podido vivir una de las más bonitas experiencias desde que llevo en las carreras. Y de eso hace ya casi una década.

Ismael Bonilla /Fotos: Medisinfo fórmula

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PRESENTACIĂ&#x201C;N DINAMICA

BMW S1000 RR

Los alemanes

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Nuevos aires soplan en BMW. Lejos de recluirse en su exclusividad, los alemanes afrontan un futuro en todos los frentes y con todas sus fuerzas. Ello significa plantar cara a los rivales nipones con sus mismas armas. ¿Quién dijo miedo?

o por conocido (ya se anunció en el Salón de París 2007) deja de sorprender el anuncio de BMW de lanzarse al campo de batalla del Mundial SBK, y ahora sabemos que con el mismo planteamiento de las marcas japonesas. Es cierto que en las estadísticas de esta competición domina cierta firma italiana, pero en las ventas en el mundo real, que es lo que al fin y al cabo más interesa a las marcas (que no dejan de ser empresas como las demás), la voz cantante viene del Lejano Oriente. Por lo tanto, es sumamente lógico que el punto de partida técnico inicial sea un esquema ya archiconocido y probado. La nueva criatura que ha provocado esta revolución recibe el nombre de S1000 RR, S como insignia histórica Sport de la marca, 1000 por su cilindrada y RR para deshacer dudas de sus últimas intenciones. ¿Se puede calificar a la nueva S1000 RR como la primera Superbike de BMW? Sí y no. Afirmativo porque, según el patrón de lo que es una SBK moderna, ningún modelo alemán se ha adaptado nunca a estos parámetros, es decir, maximización de

¿Por qué faltan los “levers”?

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BMW S1000 Ducatti RR 848 PRESENTACIÓN DINAMICA

En la suspensión trasera tampoco se encuentran avances novedosos. Se trata de un monoamortiguador Öhlins “pata negra”, regulable en todas sus vías incluyendo la doble posibilidad de manipulación de la compresión, a alta y baja velocidad. Para su accionamiento se recurre a un equipo de bieletas para otorgarle progresividad.

El chasis muestra una configuración clásica de doble viga de aluminio, con impecables soldaduras y terminado en color negro. El subchasis es una unidad fácilmente desmontable (para facilitar las labores de mantenimiento y para reducir costes en caso de caída), de aluminio y con barras de sección rectangular. A destacar que en la unidad de carreras, todas las fibras están fabricadas en fibra de carbono.

Como muestra de la calidad de sus componentes, el escape incorpora un silenciador Akrapovic de fibra de carbono. Los tubos principales son de titanio y se sigue un esquema tradicional cuatro en uno con salida por el lateral derecho. Hay que recordar que en el Mundial SBK, las motos deben mantener la arquitectura de escape del modelo de serie. Por eso, la Suzuki GSX-R1000, por ejemplo, mantiene los dos silenciadores, aunque en la práctica sólo actúa uno.

El basculante es un doble brazo con una imagen espectacular. Adopta una curva en forma de banana para dejar sitio a la salida del silenciador de la manera más directa posible. Su eje no permite variar la altura. A destacar las estriberas regulables, con bomba de freno en la que se incorpora la bomba del líquido.

La configuración del motor no presenta novedades exteriores sobresalientes. Sigue un esquema de ejes superpuestos para reducir espacio y ofrece un volumen ínfimo para tratarse de un cuatro en línea transversal al sentido de la marcha. La inyección corre a cargo de Dell’Orto en la unidad de carreras, aunque en la serie es muy probable que se utilice material Bosch. En cuanto al lubricante empleado, Castrol pondrá toda su experiencia a disposición de BMW. Esta marca británica es la primera opción de muchas de las rivales japonesas de cuatro cilindros de la germana.

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La boca de entrada de aire presurizado hacia la caja del airbox, situado bajo la tapa de fibra de carbono del depósito, atraviesa la columna de dirección y ofrece una imagen muy similar a una Honda SP-02 o CBR600 RR.

El secreto es el motor

Brembo firma el equipo de frenos. Las pinzas frontales son de disposición radial y de tipo monobloque (esto último, un detalle que difícilmente se incluirá en la serie por motivos de costes). En el prototipo inicial, los discos (de perfil no ondulado) incluyen los sensores para ABS, también válidos para el control de tracción. Es sabido que otros fabricantes, como Yamaha, están trabajando en sistemas antibloqueo en modelos de carreras.

i en cuanto a parte ciclo no hay ninguna sorpresa en la S1000 RR (aunque la calidad de los componentes es máxima: Öhlins “pata negra”, etc.), el secretismo en todo lo que concierne al motor puede esconder la clave de este nuevo modelo. La configuración es de cuatro en línea, la misma que todas sus rivales japonesas. Según Peter Muller, director de desarrollo de BMW, esta configuración es la idónea en busca de la máxima compacidad. Ello eliminó las posibilidades V2, V4 o bóxer. También se sigue un esquema ya clásico de ejes superpuestos, con inyección electrónica, tecnología CAN-Bus o inmenso radiador curvo. Pero, ¿qué esconde el interior? Jugando a adivinadores, la máxima novedad se debe centrar en las culatas. El accionamiento de las válvulas puede dejar de ser el convencional de todos sus rivales, para convertirse en un método neumático como los de MotoGP de última generación o incluso un desmo. En el número 28 de Fórmula MOTO, Alan Cathcart nos sorprendió con un prueba de un prototipo BMW que nunca vio la luz. Estamos hablando de 1992 y BMW ya se aventuró a dejar de lado los muelles para accionar las válvulas y se decantó por un sistema desmo, un método desarrollado ya con éxito en Fórmula 1 en las temporadas 1954-55 por Mercedes-Benz. Si seguimos el mismo razonamiento que ha dado lugar a la S1000 RR, es decir, que lo establecido es lo que funciona y hay que seguir su estela, ¿por qué no hacer lo mismo con un sistema de distribución desmo? Respecto a un sistema neumático, sería un punto de infinito valor ser los primeros en comercializar un modelo con esta tecnología. En cualquier caso, todo dependerá de sus costes. Por último, otra alternativa real es el llamado Valvetronic, técnica empleada en los coches de la marca que se distingue por la variación del perfil de los árboles de levas en función de las rpm (tecnología similar al VTEC ya utilizado por Honda en su VFR800). Su accionamiento es compatible con un acelerador electrónico ride-by-wire, un sistema que debe implantarse en la calle de forma definitiva en un futuro próximo. La diferencia es que el principal objetivo en los coches es el ahorro de combustible, mientras que en este tipo de motos lo que se necesita es maximizar la potencia y el par.

La horquilla es una unidad invertida Öhlins con depósito de gas separado, como es norma en la alta competición, y totalmente regulable. Las llantas son OZ forjadas de magnesio en esta unidad de carreras y los neumáticos Pirelli, aunque en la serie se ofrecerán más marcas alternativas.

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PRESENTACIÓN

BMW S1000 RR

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a ningún sitio en este segmento, además de que por cilindrada-configuración de motor queda al margen de las normas vigentes. Y la porción más suculenta del pastel de las RR de 1.000, hoy día, la monopolizan los japoneses con el imperio CBR-R1-GSX-ZX, tanto como un 85% (85.000 unidades en todo el mundo), dejando el resto para Ducati, MV Agusta, Triumph, Buell y similares. Precisamente, en esta parte residual es donde habitualmente se posicionaba

Von Kuenheim, presidente de BMW Motorrad l presidente de la sección de motos de BMW es un amante confeso de nuestro mundo. En la rueda de prensa de la presentación de la S1000 RR lucía una voluminosa escayola en su brazo derecho. La causa es una caída cuando rodaba con una nueva F800 GS. Brazo en ristre, anunció los planes de futuro de la marca. BMW tiene el objetivo de comercializar 150.000 unidades en todo el mundo en 2012, lo que supondrá un incremento del 50% en comparación con los datos del ejercicio pasado. Von Kuenheim, ex presidente de la filial española de BMW, señaló que para lograr esta meta habrá una auténtica ofensiva de producto orientada a dar un carácter más deportivo a la marca. Además de los futuros proyectos de radicales supersport de asfalto (¿vendrá después una S600 RR?), el segmento off-road es otro de los pilares de este futuro crecimiento (sobre todo en EE.UU. y Australia), basándose en la adquisición de Husqvarna, marca que ha logrado 70 Campeonatos del Mundo de distintas especialidades a lo largo de sus 105 años de historia. En el sector de las trail, reforzado con las novedades F650/800 GS y R1200 GS, la firma considera que ya ha tocado prácticamente techo, teniendo sus principales bastiones en el sur de Europa (Italia, España y Grecia). En el, para ellos, nuevo segmento superbike, Von Kuenheim destaca que el Mundial SBK se disputa en cuatro continentes y en 13 países y valora decisivamente que los aficionados vean aquí el perfecto escaparate para sus motos, al contrario de lo que sucede con los prototipos de MotoGP. En este planteamiento, el histórico diseño bóxer no será obviado en absoluto. Interesantes novedades nos esperan a partir de los próximos salones otoñales (no hay que olvidar que este año se celebra Intermot –septiembre– en Colonia).

BMW en este segmento. Su tetra K1200 S, la bóxer R1200 S o la especialísima HP2 entran en otra guerra ajena a los nipones. De ahí que en las altas esferas de la sede de Munich se plantearan la opción de mirar cara a cara donde está el grueso de las ventas. En BMW quieren jugar ya la Champion League de las SBK. Y qué mejor forma que entrar por la puerta grande, el Mundial de la especialidad. Este campeonato tiene aspectos muy importantes. Primero, su nivel es máximo, como corresponde a un torneo de tal categoría. Segundo, es el reflejo de las motos de calle. Y tercero, y no por ello menos importante, desarrollar una SBK es menos costoso y más rentable a corto plazo que introducirse en MotoGP. Aunque BMW tiene recursos económicos y técnicos más que suficientes para afrontar el reto del Mundial de Dorna, la mejor forma de cambiar conceptos preestablecidos y ofrecer la imagen de moto deportiva de calle es jugar las mismas cartas que los líderes de este sector. En BMW declaran que desarrollar una SBK supone una cuarta parte de lo que equivaldría un proyecto MotoGP. Y en un panorama de coyuntura económica como la actual, la decisión es, más que inteligente, obligada. Hay que tener en cuenta que frente a los japoneses, los alemanes ven restringidos su competitividad con un euro que se ha revalorizado frente al dólar y al yen en casi

TAMBIÉN EN PRECIO La primera presentación oficial sólo ha servido para incrementar más, si cabe, la expectación sobre el nuevo modelo. Se ha mostrado sólo el prototipo de carreras y no se ha hecho ninguna referencia a su propulsor. En parte ciclo no se muestra ninguna revolución,

Desarrollar una SBK equivale a la cuarta parte de una MotoGP. ni siquiera los clásicos sistemas alternativos ya conocidos en la marca. De ahí que quizá la sorpresa en cuanto a tecnología la esconda su motor. En cualquier caso, la auténtica sorpresa es que BMW ha seguido por primera vez la estela de la referencia de ventas del mercado. Adiós bóxer, adiós Telelever y Paralever, adiós cardan, adiós chasis con motor como estructura autoportante, pero más importante aún es el ¡hola! a su popularización. Por fin podrás plantearte la opción de enfrentar de tú a tú una alemana con la equivalente nipona. Si además también se traslada esta batalla al precio al cliente, como se anuncia, bienvenido sea este cambio de rumbo. Ramón López/Fotos: L.M.N.

Gama sport BMW

nalizando el actual catálogo alemán, tan sólo las K1200 S, R1200 S y HP2 entran dentro de los límites de lo que se puede calificar como motos supersport. Pero, como ha sido tradicional en la firma hasta ahora, lo hacen muy a su manera. Ninguna se adapta al reglamento necesario para enfrentarse al resto de modelos en la categoría Superbike, y no se puede obviar que el prestigio que se deriva de esta competición es máximo para los amantes de este segmento. La K1200 S es más una moto sport-turismo que una auténtica SBK y la R1200 S cuenta con el lastre del motor bóxer, ineficiente para una moto de competición aunque sólo sea por la reducida distancia libre al suelo. Lo mismo vale para la HP2. Pero en su caso, sí

La HP2 ha sido la última en llegar. Aporta tecnología única.

un 60% los últimos cinco años. El ahorro de costes es imperativo.

puede considerarse un punto de partida para el desarrollo de muchos aspectos de la futura S1000 RR de calle. Su sistema de cambio semiautomático, la instrumentación derivada de MotoGP o la profusión de carbono se pueden considerar como tal. Ahora todo depende de una cuestión de costes, aunque siempre queda la alternativa de comercializar una versión básica y otra más especial, y cara, con toda esta tecnología, como hace Ducati desde hace mucho tiempo. La S1000 RR estará disponible en las tiendas a finales de 2009. Según la reglamentación del Mundial SBK, tienen este margen para participar en la temporada del año que viene, con un límite mínimo de 1.000 unidades producidas.

La R1200 S es la bóxer de gran serie más deportiva.

La última generación K de cuatro cilindros data de 2004.

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Una larga historia

a implicaciĂłn de BMW en carreras de velocidad de carĂĄcter internacional viene de lejos. Momentos histĂłricos son la victoria de Georg Meier en el Senior TT de 1939 con una R5 con compresor, la primera ocasiĂłn en la que un piloto no britĂĄnico bate con una moto extranjera a los britĂĄnicos en su casa, o el subcampeonato del mundo en la categorĂa de 500 cc de 1956 de la mano de Walter Zeller (por detrĂĄs de John Surtees y su MV Agusta) con una 500 RS Rennsport, por no citar los 18 campeonatos del mundo de sidecares entre 1954 y 1974. Walter Zeller (BMW 500 RS â&#x20AC;&#x201C;1955â&#x20AC;&#x201C;) En ĂŠpocas mĂĄs recientes destacan las copas monomarca Boxer Cup y Power Cup con R1150 S y K1200 R, respectivamente, siempre encuadradas en la colaboraciĂłn de la firma con el Mundial MotoGP, o la participaciĂłn oficial con HP2 en el Mundial de Resistencia de este aĂąo. Para la aventura en el Mundial SBK se contarĂĄ con la experiencia del equipo Alpha Tecnik. Esta estructura germana compite en el nacional alemĂĄn de la especialidad y es conocida internacionalmente porque ha servido de soporte hasta hace pocos aĂąos a Yamaha para competir en el Mundial Supersport. De hecho, John Teuchert logrĂł en el aĂąo 2000 la Ăşnica corona para Yamaha en esta categorĂa. Las expectativas de la marca son lograr entrar entre los 10 primeros en algunas carreras en 2009, subir al podio en 2010 y afrontar con las mĂĄximas aspiraciones la victoria en 2011. Este planteamiento supone un grave problema a la hora de encontrar

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Georg Meier (BMW R5 â&#x20AC;&#x201C;1939â&#x20AC;&#x201C;)

pilotos para este proyecto. La idea es contar con uno de contrastada experiencia y otro joven con proyecciĂłn. No es imprescindible el origen del pasaporte, por lo que ser alemĂĄn no es condiciĂłn indispensable. Desde luego interesarĂa Max Neukirchner, pero su contrato con el equipo Suzuki de Francis Batta es un escollo complicado. No se deja de lado ninguna posibilidad, sea Fonsi Nieto, RubĂŠn Xaus, Troy Corser o Carlos Checa. Lo difĂcil en estos casos es que accedan a un aĂąo de desarrollo sin resultados a corto plazo, aparte de sus peticiones econĂłmicas. Y respecto a los jĂłvenes, el nombre que mĂĄs suena es el del espaĂąol Joan Larscorz. Su espectacular temporada en el Mundial Supersport no estĂĄ pasando desapercibida. TambiĂŠn se baraja el de JuliĂĄn Mazuecos, cuyo papel en el Mundial de Resistencia con el Team Kawasaki France ha puesto muchas miradas sobre su futuro.

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PILOTOS DE LEYENDA

Manuel “Champi” Herreros

El último

EMPERADOR

“Champi” Herreros con la Derbi 80 “vestida” con el número “4” el año en que se va a proclamar Campeón del Mundo. Ni él ni la moto rodarían nunca con el “número 1”. Ese Mundial fi nalizó este 1989. A la derecha, un equipo Derbi de lujo, el de 1985, con “Champi” emparedado entre Nieto y “Aspar”.

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egoría senior como una intermedia– y con una BMA del año ‘catapún’ empiezo a hacer algún podio, mientras que para correr en ‘ochenta’ le alquilamos a Tombas una Metrakit, con la que anteriormente ya había corrido ‘Aspar’, y con ella hago varios podios detrás de Jorge”. Estos resultados animan a “Champi” y Pascual y, ya con un patrocinador importane, en el ‘84, compran una MBA 125 a Ricardo Tormo con la que gana la primera prueba del Nacional, que se disputa en Cullera.

“Como lo hacía bien con la bici, pero no había ganado nada, era ‘Champi’; vamos, que no era Champion” “Estamos tan eufóricos que Pascual me nscribe para la carrera del Mundial que se disputa en el Jarama. Lo que pasó allí fue la eche. Llegué a rodar tercero, detrás de Lazzarini y Nieto. Luego me pasó Muller y más tarde Caracchi y terminé quinto, mis primeros puntos en el Mundial la primera vez que participaba”. Aquella demostración de “Champi” no pasa desapercibida para Derbi, que había vuelto a las carreras con la “ochenta” pero que, al poco de empezar la temporada se queda sin su primer piloto, Ricardo Tormo, –el segundo es “Aspar”– tras el grave accidente sufrido por el de Canals mientras probaba la Derbi en un polígono inmediato a la fábrica, entre el GP de Italia, donde las

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PILOTOS DE LEYENDA

“Champi” Herreros

cosas no habían ido bien, y el de España (Jarama). “Derbi decide probar nuevos pilotos que acompañen a Jorge de cara al ‘85 y llama a Torrontegui, Galí, Mateos... los pilotos del momento en las categorías pequeñas –Nieto entonces estaba en Garelli– y por medio de Tombas, con el que ya habíamos tenido contactos, también a mí. En las pruebas del Jarama hago el mismo tiempo que ‘Aspar’, lo que me sirve para que me fichen para la temporada ‘85”. GREGARIO DE LUJO Pero el fichaje de Derbi es un tanto singular. “Como no se fían de lo que pueda hacer en circuitos del extranjero, porque no los conozco, me fichan por una sola carrera, la primera del Mundial ‘85, que es en Jarama, un circuito que conozco bien. Hago tercero por detrás de ‘Aspar’ y el suizo Stefan Dorflinger. A la vista de esto, deciden que vaya a Alemania e Italia. En Hockenheim rompemos ‘Aspar’, la bujía, y yo la cadena. Pero en Italia hago la carrera de mi vida. Salgo el último, incluso detrás del coche de asistencia y todavía hoy me pregunto cómo llegué a hacer segundo, detrás de Jorge y por delante de Dorflinger; el suizo era nuestro objetivo. Pascual Royo, que estaba allí, les pregunta durante la carrera a los de Derbi: ¿qué le marcáis en la pizarra? ‘Las vueltas que faltan, el tiempo que le lleva el de delante y lo que le lleva al de detrás’, responden. Pascual pide un martillo y sale al muro. Yo sólo veía el martillo y los gestos que hacía de que tirase y como si me quisiese dar. Siempre recordaré aquella carrera. Después de esto, me hacen un contrato fijo para todo

el año. Hago cuarto en un Mundial de 80 cc, que gana Dorflinger. Para el siguiente año, ‘86, ya soy piloto oficial Derbi desde la primera carrera. Se han empleado dos años en poner la moto a punto y este año, desde el principio, todo va sobre ruedas. Pero aquí no acaba todo. Antes de que empiece la temporada me entero que Ángel Nieto, todo un Don Ángel Nieto, “el maestro”, vuelve a Derbi. ¡Lo que puedo aprender yo con él al lado!, me digo. Era como si me hubiese tocado la lotería, aunque también podía ser un arma de doble filo, pues se podía ver cómo que me quería quitar el sitio. Derbi se da cuenta de la situación y me dice que Ángel está en el equipo porque es un nombre, el símbolo de la marca, que no tiene nada que ver con el futuro de Derbi que es ‘Aspar’ y ‘Champi’ Herreros.

La primera carrera que disputa Manuel Herreros es en Torrent, su pueblo de adopción. La alegría le duró poco, porque rompe cuando iba segundo.

En una carrera épica en Mugello. Nada de pancartas: Pascual Royo le enseña un martillo y que tire. Salió el último y acabó segundo. En la primera carrera del año, Jarama, Derbi hace pleno, con ‘Aspar’, Nieto y yo en el cajón. Luego llegará Monza, donde se monta un pequeño lío entre ‘Aspar’ y Nieto que acaba con este en el suelo. Entre ellos dos hubo una lucha mortal, tremenda, por ocupar el liderazgo en el equipo. En Monza, la verdad es que pudo ‘Aspar’. Nieto iba muy bien, pero se notaba que ya tenía años, debía andar por los 38 o 39, y además los tiempos iban cambiando. Jorge se acoplaba mejor a la “ochenta” que Ángel, e incluso que yo. Sí,

es verdad que a veces me costaba seguirle, pero en otras ocasiones no entendía cómo no lo hacía. Ahora, con el tiempo, me doy cuenta de que él ya estaba en el que iba a ser su último año en activo. Yo tenía muy claro cual era mi cometido, porque así me lo habían confiado en el equipo: guardar las espaldas de los pilotos Derbi. En Italia nos gana Dorflinger, pero fue el primer y casi único tropiezo, porque yo gano en la siguiente carrera, Alemania, y ‘Aspar’ las tres que venían a continuación. Total, que al final de aquel año él es campeón y yo subcampeón del mundo”. Ángel Nieto se retira a final de aquel año ‘86 y Derbi incorpora a sus filas a dos jóvenes promesas, Álex Crivillé y Julián Miralles, que en este año compaginan Europeo y algunas pruebas del Mundial de 80 cc. “En el ‘87 Jorge volvió a arrasar y yo hice de nuevo segundo. En el ‘88, ya con Álex Crivillé y Julián Miralles integrados plenamente en el equipo del Mundial, hubo pequeños problemas con Álex. Nosotros teníamos una disciplina de equipo: había un primer piloto y había un segundo piloto, pero cuando llegó Crivillé dijo que ‘nanay’, tanto que hubo una carrera, creo que fue en Rijeka, en que Crivillé me molestó, no supo aceptar órdenes de equipo y se metió por medio. De todas formas yo no dije nada; acepté mi puesto en el equipo aunque los demás no lo hiciesen. Pero vamos, que nunca le di mayor importancia. Luego, en Assen, intentando hacer un tiempo para parrilla, me encuentro un piloto parado en la pista, me caigo, me rompo la mano y me tienen que amputar un dedo del pie. Ese año acabaría cuarto”. CAMPEÓN DEL MUNDO La categoría de 80 cc va a desaparecer en 1969, pero este año todavía se va a escribir una gloriosa página del motociclismo español. Si el año anterior “Aspar” por partida doble y Sito Pons habían logrado tres títulos, de cuatro posibles, este 1989 no va a ser menos. Sito repite en 250 con Honda, Crivillé gana en 125 con JJ-Cobas y “Champi” Herreros lo hace con Derbi en 80 cc. “Este año va a ser él ultimo de esta etapa de Derbi en el Mundial; el último de Derbi y el último del Mundial de 80 cc. ‘Aspar’ dice que se va a marchar y, además, aquel año no le va bien, se cae y se rompe la clavícula.... La fábrica ha hecho una ‘ochenta’ monocasco de fibra de carbono. La pruebo y me gusta la rigidez que tiene, pero la marca me dice que con esa moto no puedo ir al Mundial, que es una moto de pruebas, de imagen. Yo les comento que me siento muy cómodo con su conducción, pero ellos erre que erre, que llevaremos al Mundial la tubular y la monocasco, pero que en el momento en que me

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Arriba, el GP de Checoslovaquia de 1989, rodando por delante de “Aspar” camino de la consecución del título mundial. “Champi” siempre ha reconocido que la labor de “Aspar” aquel día parando a Ottl, su más directo rival para la obtención del campeonato, fue determinante. Abajo, celebrando el éxito con el equipo Derbi y “Aspar”, aquel de las grandes hazañas, el de Paco Tombas, César Rojo, Garriga, Parés, Mingote, Olivencia... Cuánta experiencia, cuánto saber y cuántos éxitos acumulados. El número “1” en el carenado... para el recuerdo.

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caiga con esta última ¡se ha acabado!, que no se puede arreglar. Yo hice todo el año con la ‘monocasco’ y no me caí en ninguna ocasión. Además de ser el último Campeón del Mundo de 80 cc de la historia, soy el único que lo ha ganado con una moto de chasis de fibra de carbono. Ninguna moto más lo ha hecho. Con aquella moto “de escaparate” y con un motor que no iba del todo bien –daba dos caballos menos que las Krauser de Dorflinger y Ottl–, me encuentro, tras la cuarta carrera del Mundial, por delante de Dorflinger. Torrontegui ha ganado la primera del año, en Jerez, y ha hecho dos terceros puestos pero no puntúa en la cuarta carrera, Rijeka. Derbi no apostaba ni por mí, ni por supuesto, por esa moto, pero mira, ahí estaba, ahora teniendo a Ottl como más directo rival, con quien salgo de Assen empatado a puntos en el liderato de la provisional tras hacer él primero y yo segundo, y con Dorflinger a sólo

Gana el Mundial, pero Derbi prescinde de él. En 1990 se lo monta por su cuenta en 125 (en la foto, por detrás de “Aspar”, que se ha ido a JJ-Cobas) pero todo es un cúmulo de desastres. No puntúa en ninguna carrera, se cae hasta once veces. Un año después deja la competición.

“Fui campeón con una ‘monocasco’ de fibra de carbono que la fábrica había hecho como imagen de marca” seis puntos. Sólo faltaba una carrera para que concluyese el Mundial, muy corto ese año, tan sólo seis carreras. Y esa sexta carrera es Checoslovaquia. “Aquí, tanto Ottl como yo, e incluso Dorflinger, que tiene muchas posibilidades, nos lo jugamos todo a una carta. Por peores resultados parciales, yo tengo que quedar, si quiero ser Campeón del Mundo, por delante de Ottl.

Jorge, que no se jugaba nada, es la primera vez que, realmente, hizo labor de equipo, no sé si por la presión de los periodistas, de Derbi, de los patrocinadores o porque él así lo sentía. Yo necesitaba rodar deprisa, porque de poco valdría la labor de equipo sino no estaba delante, pero también era importante que la moto no rompiese, así que, Paco Tombas, el técnico de Derbi, le puso un chiclé más gordo al motor. La moto ya iba poco pero, en la recta, las Krauser nos fundían. ‘Aspar’ ese día se portó de categoría y me echó una mano de verdad. Yo, esa carrera, muy posiblemente, si no es porque Jorge me echa una mano parando a Ottl, no la hubiera podido ganar. Y es que además de los problemas de la moto, yo llegué a Brno un mes después de sufrir un accidente de automóvil yendo a entrenar a este mismo circuito. Salí por el cristal delantero del coche y me reventé la cara, la cabeza, el ojo..., tanto que el día de la carrera tenía muchos problemas de visibilidad con el ojo dañado. Yo, ese año, no gané ninguna carrera, algo similar a lo que le sucedió a Alzamora el año que fue Campeón, pero esto, y lo del accidente, y todo lo que pasó, son cosas de las que el aficionado se olvida. Lo que queda es que yo fui Campeón del Mundo, el último de 80 cc. ¿El último emperador? Pues sí.” AÑOS DE CRISIS Ganar el Mundial no fue la panacea para “Champi”, tanto que, hastiado, no deja pasar ni dos años para abandonar las carreras;

más que eso, distanciarse del mundo de la moto hasta época reciente. “Yo corrí por amor a la moto, al mundo del motor, porque antes que piloto he sido mecánico y a la moto la considero como un hijo. Cuando yo soy Campeón del Mundo, con mi palmarés, ayudando siempre, siempre a Derbi, mi familia, para la siguiente temporada Derbi no cuenta conmigo, me despide. Para mí eso fue una puñalada mortal, tanto que no levanto cabeza. He sido dos veces cuarto del Mundial, dos veces subcampeón y una campeón, además de Campeón de España, y Derbi me dice ¡que no cuentan conmigo! Es el año, 1990, en que cogen a Gianola y ‘Pitufo’ Álvaro para correr en 125, que no se enteran, lamentablemente, de la copla. Pero bueno, ahí no se acaba el mundo, y decido montar un equipo privado. Mis patrocinadores en Derbi, Tabacalera y Cepsa, dicen que me apoyan. Dicen, pero luego se echan atrás y ¡que ni un duro! Me iban a dar cincuenta millones de pesetas cada uno y se quedan en cinco. Me hicieron un agujero en el trasero más grande que este despacho. Verdaderamente se portaron fatal. Total, que tenía que gastarme lo poco que había ganado corriendo en moto, para correr en moto. Para eso me quedo en mi casa, para correr el otro Campeonato del Mundo, el de intentar ser un buen marido, un buen padre, educar a mis hijos. De todas formas, monto mi equipo. Coronas se entera de la situación y me echa una mano. Ese año lo salvo, pero gastándome muchos millones de mi bolsi-

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llo, y yo no había ganado tanto dinero. No puntué en ninguna carrera, me caí once veces... Estaba descentrado. Al año siguiente Pascual Royo me vuelve a ayudar, como en mis inicios. Puntúo en Jerez, pero aquélla no era forma de correr: sin dinero, pensando en otras cosas, así que en Alemania, viendo que no podía ni comprar un pistón, decido dejarlo defi nitivamente. Vendí el camión, las motos y me dediqué a lo que ahora me dedico, a mi huerto, a mis caballos, a mi familia”. Pero “Champi”, pasados unos quince años, vuelve a las carreras, a las motos. Aquel olor a ricino de antaño no se quita de encima tan fácil. “Vuelvo porque yo sigo amando el mundo de las motos y porque ya ha pasado esa época en que he sacado adelante a mi familia, a mis hijos. De otra forma, pero vuelvo a las motos. He creado un pequeño equipo, desde la más honesta sencillez, para “fabricar” pilotos y también mecánicos, un proyecto que inicié con mi socio, José Millán, y con el apoyo del Ayuntamiento de Torrent y de algún que otro patrocinador, gente que me echa un capote. A partir de esta idea también nos apoya el Circuito de Valencia, la Generalitat Valenciana, todo

ello encuadrado dentro de la Formación Motociclista Torrent”. En su huerto de naranjas de Torrent (Valencia) he vuelto a ver, a disfrutar con aquel “Champi” de tantos y tantos fines de semana de carreras, una de ellas, aquella de principios de los ochenta subido a lo más alto del podio en el Jarama, la primera. Con la cara y el cuerpo “mellados” después de tantas batallas, sigue siendo el tío simpático de siempre, el “Champi”. Javier Herrero Fotos: Colección Manuel “Champi” Herreros

“CHAMPI” EN CIFRAS 1 Campeonato del Mundo 80 cc (1989) Derbi 2 Subcampeonatos del Mundo 80 cc (1986/1987) Derbi 1 Campeonato de España 80 cc (1987) Derbi 2 victorias en GP 1963 Nace el 20 de abril en Villarrobledo (Albacete) 1980 Primera carrera. Torrent (Valencia) 1981 Primera victoria (Jarama). Bultaco 125 1982 Vencedor Copa RFME Velocidad 80 cc 1983 3º Campeonato de España de 80 cc Primera victoria Cto. de España Cullera 125 1984 Debut en GP ((Jarama 125). ) 5º Primer podio Mundial (3º Jarama) 80 cc 1985 4º Campeonato p del Mundo de 80 cc Primera victoria en GP (Alemania) 80 cc 1986 Subcampeón p del Mundo de 80 cc Subcampeón del Mundo de 80 cc 1987 Campeón p de España p de 80 cc 1989 Campeón del Mundo de 80 cc (Derbi) 1991 Se retira de la competición

Podio, totalmente español, de aquel inolvidable GP de Checoslovaquia del ‘89, una carrera que gana Torróntegui, secundado por “Champi” y “Aspar”, la última de la categoría de 80 cc.

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inferior de su zona

ORY 0 R/FACT TUONO 100

que rera superdeportiva italiana, una verdade 0 R Factory, a maxi-naked Aprilia RSV100 y el alma de la en 2007, see cibe el cuerpo cambios y, como suspensiotemporada sin más sibarita, con se presenta esta en ﬁuna versión Factory y componentes acompaña de aluminio forjado dell de naked OZ únicas nes Öhlins, llantas representa las . La familia Tuono la ausencia de a, a pesar de bra de carbono de aire dinámic guerra al peso, mercado con toma n deportiva se reﬂeja en la r el embrague obsesió nte. A destaca carenado. Su y 4,86 kg el bascula 9,65 kg el chasis antibloqueo PPC. hidráulico con miento de acciona

frontal, una

del situado en la parte parte integrante cc con el radiador ro, que forma el a 90º de 1.200 la Shiver y Dorsodu carbono en la que se integra italiana un V-Twin 750 presente en ra de fibra de 2007, la firma evolución del actual gura una estructu el Salón de Milán del futuro. Miguel por Aprilia en su parte, éste confi es de sólo 160 FV2 presentado que sean sus motos esta “concept chasis. Por on el prototipo peso declarado cómo es posible sus ideas en filtro del aire El de estilo sobre Monster, ha impreso diseño Su propulsor es refleja un ejercicio primera Ducati de el creador de la ta futurista en términos Ángel Galuzzi, propues una trata de ser bike” que no sólo

APRILIA

FV2

A 850 MAN

APRILIA

8.609 E

parte del interior de la asiento del pasajero. Éste se levanta de cierre mediante un o bajo la llave dispuest luz de freno.

7.431 E ICA HA TÉCN cil. en V; agua FICH 4t, 2

es una unidad de la Shiver refuerzos al El basculante aluminio y con . Placas construida en auténtica deportivan con la estilo de una se combina del mismo materialular de acero que toda estructura multitub debe exhibir. cepa italiana de pura

ICA

É TÉCN 4t, 2 cil. en V; agua otor Motor 839,3 cc rpm Cilindraada 76,1 CV a 8.000 Potenciia Aut./secuenc./Cadena /Trans. Caambioo/T Multitubular acero mm Chasiss Horq. invert., 43 amort. Susp. ddel. Basc. alum., 1 Susp. trras. 2D. 320 mm el. F o ddel. Freno D.. 260 mm no tras.. Freno / 0-17 120/7 del. Neumáático / 180/55-17 180 tras. Neumáático tras 1.463 mm gasolina Entre eejess 800 mm El depósito de nto bajo el Altura aasiient 16 l. se encuentra Cap. deepósito boca de 203 kg asiento. Su o seco n en o Peso en el llenado se sitúa FICHA

el Motor 749,,9 cc que existía en rpm Cilindraada 95 CV a 9.000 a cubrir el hueco Potenciia de cilindrada in- Potenc a SL750 viene 6 vel./Cadenaa de un modelo naked otros modelos Cambioo/Trans. Tubular al.//ac.. catálogo Aprilia m Chasiss modo que invert., 43 mm H q invert Horq. do Susp. del. hace del mismo amort. Basc. alum., 1 termedia, y lo segmentos, rompien usp. TTras. m sus respectivos 2D. 320 mm 2D ncia, la Shiver SFreno de la marca en F o del.l D. 245 mm arse de su compete reno tras. 100% electró- Freno / 0-17 moldes. Para desmarc 120/7 de acelerador áticoo del. eumá N sistema mer80/55-17 del 1 presenta el primer sólo de su segmento, sino Neumáático tras. 1.449 mm no s como el presente Entre eejes nico “ride-by-wire” 810 mm nto e asie ac- Alt. 15 l. argen para la Cap. deepósito 189 kg namiento. El mis- Peso eenn secoo entra en su parte ra EL DETALLE s con estructu cero y placas de apunta a la última La Shiver se prescindible to- moda de variar la entrega de e un do en cuenta el potencia del motor mediant de dispone ste sentido) de botón. En su caso, R (“Rain”), más s delanteras de tres posibilidades: nes de asfalto condicio odo, las llantas suave para g”) con un te; T (“Tourin las exclusivas deslizan S (“Sport”)

ER SL750 SHIV

...y échale una ojeada

EL DETALLE 850 de la Aprilia El propulsor que incorpora Mana es el mismo Gilera GP800. el maxi-scooter automática se Su transmisión e un sistema y desarrolla mediant de variador CVT convencional go, con tres centrífu ue embrag ive” modo “Autodr opciones en y rain, touring (automática): a mayor grado sport, de menor accesibles de deportividad, piña situado en la desde un botón en el panel do anuncia y izquierda entación. En digital de la instrum se suben ear” posición “Sportg marchas de modo o bajan siete pequeños botones y secuencial con dos con el índice (+ y –) acciona

SPORT-TURISMO NAKED CUSTOM TRAIL ENDURO CROSS SUPERMOTARD TRIAL 125 cc 50 cc SCOOTER

el pulgar.

normal; y rendimiento la aceleración. beneﬁciando

e Noale.

IC ICA

Factory

un hueco digno encontramos En la Mana el asiento, sino pero no bajo . Dispone de un scooter, del teórico depósito 12V bajo la tapa toma de corriente de luz de cortesía, independientes para y compartimentosla documentación. o alojar un móvil

presentan todas d r de la FV2 se En el propulso vanguardia de la actualida es de acelerador eleclas solucion de tracción y ABS, como el control ire. También se emplea GPS, trónico ride-by-wco de las suspensiones, a. control electróni GSM y telemetría integrad

APRILIA

Naked

12.791/14.810

TÉCN 4t, 2 cil. en V; agua Motor 998 cc rpm Cilindraada 139 CV a 9.500 t cia Potenc 6 vel./Cadena ambioo/Trans. alum Cambi D ble viga alum. Doble mm Chasis Horq. invert., 43 amort. S p del. Susp. Basc. alum., 1 Susp. tras. 2D. 320 mm reno ddeel. Freno m D. 220 mm no ttras. Freno 0/70-17 120/ del. / (50)-17) Neumáático 0/55-(190/55 180/ tico tras. Neumáático Neum m 1.410 mm Entre eejess 810 mm siento Altura aasiento Al 18 l.. Cap. deepósito 181 kg o seco n e o eso P

A HA FICH FIC

APRILIA

scooter, la Mana ya Como en muchos de estacionamiento, incluye freno una marcha aparcar con que no se puede como se haría rampas, etc, insertada en convencional. en una moto

siete marchas similar secuencial con en marcha cambio de tipo do sensaciones ional, ofrecien terreno de los a uno convenc iento hacia el . ad En su acercam a a de cambios de gran capacid s de su caj de una moto normal. ra con un hueco lanca un mero de relacione también deslumb or-embrague-pa apto para albergar scooter, la Mana tible tradicional, El triángulo acelerad ble de una moto tracombus del asiento, de insepara del depósito encuentra debajo de este de cambios es mala en la zona depósito real se de masas y una sido hasta la llegada en el mercado ha ganado tipo integral. El de centrado casco óptimo ento dicional, y así ha un ha En su lanzami , repercute en Honda, cuya DN-01 lo que, además desarrollo de Aprilia. incluido el gigante ciente. da 2007 pero eﬁ de fabricantes, más tempora ad la resto al partida ionales hasta Para nejabilid en salones internac antes que la italiana. sido mostrada ha materializado se no cuya comercialización

o, es otra muestra iento hidráulic electrónica de accionam italiana. Su El embrague, os dos dad de la naked son necesari de la moderni en el que sólo que repercute en equipo CAN lo confía en un el sistema, n de peso. integrar todo una reducció cables para

naked.indd

OGO 67 MOTOCATÁL

27/03/2008

19:43:01

12:58:49 28/03/2008

Sport Turismo

13.449 E CBR1000 RR FIREBLADE 40 naked.indd

HONDA

TÉ A TÉCNICA HA FICH FIC

El sistema “Center up” anterior con salida por debajo del colín ha dejado sitio a un nuevo silenciador bajo que ha obligado al empleo de un basculante de tipo banana. Incluye válvula de escape gobernada por la unidad electrónica ECU para aprovechar el potencial del motor en todo su rango de revoluciones.

n Honda pasan página. La tercera generación de la CBR1000 RR apenas recuerda a sus dos predecesoras, las primeras de la gama de “litro” que sustituyeron a la mítica CBR900 RR, la primera Fireblade. El diseño del escape, de las ópticas y de las ﬁbras son los cambios más evidentes, pero su interior también varía. De ahí que la potencia pase de 172 CV a 11.250 rpm a 178 CV a 12.000 rpm. La temporada 2007 fue un año de éxito para la RR japonesa. La victoria en el Mundial SBK de la mano del británico James Toseland signiﬁcó un perfecto adiós para un modelo que ya tenía previsto su próxima evolución. No hay que olvidar que Honda ha sido la única marca que ha competido en los 20 años de historia de este Mundial y además ganando con tres esquemas de motor diferentes: V4 (RC-30 y RC-45), V2 (SP-02) y tetracilíndrico en línea (Fireblade CBR1000 RR). En nuestro país, la Honda de “litro” es el modelo SBK más vendido, aajeno a las victorias en competición de modelos de sus rivales japonesas o italianas Este liderazgo se ha sostenido

4t, 4 cil. en línea; aguaa 98 cc 998 178 CV a 12.000 rpm vel. adena 6 vel./C Doble vigga aluminio Horq. invert., 43 mm alum. 1 amort.. Basc. alum., 2D. 320 mm m 220 mm D 22 D. / 7 120/70-1 0/50-17 190/ 1.405 mm 20 mm 820 17,7 l. 199 kg

Motor Cilindraada Pootenciia / Cambioo/Trans. Chasis Susp. ddel. Susp. trras. Freno ddel. Freno tras. d tico del. Neumáático Neum Neumáático tras. Entre eejes Altura aasiento p deepósito Cap. Pesoo enn marchha

EL DETALLE La evolución CBR1000 RR 2008 nos trae una 1000 con nuevas cotas internas. Aumenta el diámetro de 75 a 76 mm y se reduce la carrera de 56,5 a 55,1 mm en busca de mayores prestaciones en la zona alta del cuentavueltas. Ello ha obligado al equipamiento de nuevos pistones forjados, aunque mantienen el peso de los anteriores. Otra consecuencia ha sido la sustitución de las camisas de compuesto cerámico de los cilindros anteriores por un nuevo tratamiento de recubrimiento JCP (Jet-ﬂow Circulation Plating) para sus paredes. Así se reduce la separación entre dichas paredes de los cilindros adyacentes desde 6 a 5 mm, manteniéndose la misma distancia entre cada uno y la misma anchura total del bloque que en el modelo precedente.

El chasis disminuye de nueve a cuatro sus piezas. La nueva pipa de dirección recibe los oriﬁcios para la toma de admisión de aire forzado. Respecto al modelo anterior, la rigidez lateral aumenta un 13%, la torsional un 40% y la vertical un 30%, todo ello siendo 30 mm más estrecho y compacto. El subchasis más corto reduce las inercias en torno a un 10%.

SÓLO

La instrumentación de la última edición Fireblade cuenta con un diseño distinto del precedente. La pantalla digital se incrusta en la esfera del cuentarrevoluciones. Incorpora el sistema de seguridad antirrobo HISS.

Los discos anteriores incorporan nuevas pinzas de anclaje radial de cuatro pistones de diseño monobloque, más robustas y ligeras (126 gr cada pinza). Los pistones son de aluminio en lugar de acero, lo que signiﬁca una reducción de 430 gr en el peso no suspendido sólo en las pinzas. Los discos reducen de 10 a 6 los puntos de ﬁjación, con 90 gr menos de peso.

NR500 de 1979, una tecnología que se apliHonda fue pionera en el desarrollo de embragues antibloqueo en su revolucionaria retoma este sistema por primera vez entre sus deportivas có después en sus VFR oﬁciales de SBK en 1982 o en la RC45, y ahora forzar a los discos a volver a juntarse rápidamente cuande última generación. Incorpora un juego de rampas secundarias para tan ligera que utiliza un mando convencional por cable en do se aplica de nuevo la potencia del motor. La tensión del muelle es lugar de uno hidráulico para un mejor tacto.

5,9

El basculante es 11 mm más largo y cuenta con una longitud total de ajuste 16 mm más larga, aunque se mantiene la distancia entre ejes de la CBR anterior. Su punto de pivote se eleva ligeramente, incrementando el ángulo de 9,5º a 9,67º.

MOTOCATÁLOGO 21 20 MOTOCATÁLOGO

6.697/6.322/7.312

Trail

A/FACTORY

Pegaso. Las s en todas las versiones con recorridos y son compartido frenos, Chasis y motor suspensiones y una. encuentran en las particular de cada variaciones se adaptados al objetivo diámetros más

Strada

a Alp de mayor 2005 el conc trail de tendenci sentido más pró un trial para tod que las trail co vencionales. Es capacidad perm te, además, qu si se desea, e posible equipar máticos de end tos para asfalto un uso polivalen ofrecen como op nes un portae pajes con baúl y sistema de arran a pedal. Su clá estructura de c y sencillo moto dican un trail g

A HA TÉCNIC FICH cil.; aguaa

ENDURO/STRAD PEGASO 650

APRILIA

Enduro

4t, 1 Motor 60 ccc 660 Cilindraada p 6.0 rpm 488 CV a 6.000 Potenciia 5 vel./Cadena / acero Cambioo/Trans. Simple cuna abierta Chasis q telesc., 45 mm Hoorq. Susp. ddel. 1 amort. Susp. trras. 300/ mm 1D. 300/320 Freno ddeel. m D. 240 mm ) Freno tras. 0/90-19(110/70-17) 100/ Neumááticoo del. / )-17 (160/60 / 30/80 1 Neumáático tras. Neum m 1.510/1.479 mm Entre eejess / mm 820/780 i t Altura asiento 16 l. Cap. deeppósito n.d. Pesoo enn seco

EL DETALLE

Factory

as Pegaso 650 plantean as d distintas alternativ enfoqu uso desde un mismo n técn en cuanto a concepció Enduro es ca se refiere. La represen más polivalente al general el significado más los mode que han alcanzado mercado te segmento en el un us Para los que desean está la S fáltico más concreto s sin ning da, con neumático uso fuera reminiscencia de de alum “lo negro” y llantas las de rad de 17”” en lugar de End de 19” de su hermana es cas El propulsor Yamaha de Noa excepción en la firma ra a dise que Aprilia acostumb su propios motores aunque i en las final se suele realizar Rota marca la de austriacas s con los modelos especiale está tálogo italiano, también aniversa año cumple su 14º

BENELLI

5.169 E 49 cc 349 Cilindraada 35 CVV otenciia Pot 6 vel./Cadena / bio/Trans. Cambio Doble cuna acero Chasis q telesc., 46 mm Horq. Susp. ddel. 1 amort. Susp. trras. 1D.. 260 mm reno ddel. Freno m D. 220 mm no tras. Freno / 1 900/90-2 Neumáático del. Neum 140(130)/80-188 Neumáático tras. Neum 1.410 mm Entre eejes m 65 mm 865 siento Altura aasiento 10,5 l.. Cap. deeppósito 133 kg Pesoo enn seco

ALP 4.0

H-D 21.700/21.700 AIL CLASSIC

Custom

BETA

Trail

sport_turismo.indd 13

sport_turismo.indd 12

escape Su característico fue con salida elevada las trasplantado a 125. menores 200 y

GE SOFT ntes XE/HERITA saga, con compone más ruteras de esta SOFTAIL DELU en ruta. Amforma de bas a aumentar el confort intermitentes en de la destinado la manillar y los adquirir en distintos la temporada 2006 Softail encarnan versiones se pueden la. La recuperación ión de dos stas dos variantes a las raíces bas en una combinac dad del custom ame- Heritage Softail marca el regreso colores, negro y Softail más pura personali En tosólo la Heritage Classic 50. Pura nostalgia. tonos. Sin embargo, La variante Heritage especial en ano de los años el to edición una preparada y desde su lanzamien es la Softail más Classic cuenta con rio de la de larga as sus versiones del 105 Aniversa para recorridos presentan un estilizado facción se conmemoración ño 1984, las Softail distancia en esta clásiel cambio de marchas al inrros trasero al modo ón marca. En ambas, de modelos H-D, epósito y guardaba sensimiuna palanca de punta-tac cluir parabrisas guran una imagen realiza mediante o, de modo que conﬁ a clásica. lar al de las Road Destacan cilla y evocadora. dispuesta sobre plataform King y alforjas del más asiento los elevadores curvos

H-D

con las típicas tachuelas.

Heritage Classic

4.276/4.016 E

por desgracia desuso.

A FICHA TÉCNIC i V aire 4t, 2 cilil en V;

Motor c 1.202 cc Cilindraada rp 700 CV a 6.000 rpm otenciia Pot 5 vvel./Correa / Cambioo/Trans. Doble cuna acero Chasiss q telesc. Hoorq. Susp. ddel. Basc. acero, 2 amort. Susp. trras. /2D. 292 mm 1/2D. eno del. Freno m D. 292 mm no tras.. Freno (21) 0/90-19(21 100/ Neumáático del. 80 16 0/80-16 150/ mm Neumáático tras.. 1.510/1.520/1.515 m Entre eejes 673/668 mm / //673 676/714 676 Altura asiento , 17 l.. 12,5/ Cap. deepósito 251/255 kg Pesoo enn secoo

Low y Custom, igual que las versiones17 l. Tan sólo la de La Roadster, al . de combustible incorpora depósito de 12,5 l. de capacidad introduce uno de nueva Nighster de la R derivan s más deportivas altura de asiento. Las condicione libre al suelo y su mayor distancia la única XL1200 con doble También es delantero. disco de freno

R Roadster

4t, Motor 1.584 cc Cilindraada n.d. Potenciia 6 vel./Correa /Trans. Cambioo/T Doble cuna acero Chasiss mm Horq. telesc., 41 Susp. del.. acero 2 amort. Basc. acero, Susp. trras. 1D. 292 mm Freno ddel. D. 292 mm no tras. Freno 0-16 90Neumáático del. Neum / (85)-166 150/80 t Neumááticoo tras. 1.635 mm ejes e Entre /648 mm 622/648 siento Altura aasiento 18,9 l.. p deeppósito Cap. kg 13/326 313/ Peso enn seco

9.990 a 12.250

STER/ 1200 R ROAD NIGHSTER/XL CUSTOM XL1200 N /XL1200 C XL1200 L LOW

ÉCNICA HA TÉCNIC FICH i 2 cil en V; aire

Deluxe

SPORTSTER

Custom

28/03/2008 12:42:18 27/03/2008 17:35:14

N Nighster

EL DETALLE con banda blanLos neumáticos al pasado ca son un homenaje y sirve de en la versión Deluxe versión a la distinción frente de su constiClassic, al margen sin parabritución más básica pasajero y el sas, respaldo para se distingue maletas. También “tombstone” por su faro trasero posterior. os y parrilla portabult

A HA TÉCNIC FICH cil.; aire

BETA

ALP 200/125

modelos míticos de en clave italiana, tales co a Alp rememora, de las marcas españolas época de esplendor decir, motos destinad Ossa Explorer, es de la Bultaco Alpina u con la posibilidad afán competitivo y pa un uso trialero sin estriberas para el asiento corrido y a dúo gracias a un pajes y cúpula fro eléctrico, portaequi p arranque Añade opcional jero. e. Un kit práctico y polivalent en su sentido más el piñón de sa el faro delantero y italia mite variar los mandos, en el que la ﬁrma trialero, un campo para un uso más es una referencia.

L La versión especial mismo Factory sigue el ad patrón de exclusivid que este emblema resto introduce en el Se de la gama Aprilia. inclusión distingue por la dorade llantas de radios ción de das y por la incorpora de en ﬁbra numerosas piezas

la Pegaso El propulsor de rico de es un monocilínd derivado cuatro válvulas y de la Yamaha XT660 que MT-03, el mismo la Derbi monta también Mulhacén.

BMW

carbono.

TRE-K

S 1130/AMAZONA

a Benelli a 2006 la Tre K instala acida la temporad

de estructura mixta

A HA TÉCNIC FICH il en línea; agua cil.

multitubular y placas

de aluminio o vel ma as, ail

El diseño del silencioso con salida por el interior del colín es otra de las con la peculiaridades este sentido coincide Tornado de la Tre-K. En que la hipersport naked TnT, mientras tradicional con salida por sigue ﬁel al esquema

Tre-K

4t, 3 Motor 1.130 cc Cilindraada m 125 CV a 9.000 rpm Potenciia vel. adena 6 vel./C / Cambioo/Trans. Multitub. ac.//al.. Chasis t 550 mm Horq. iinvert., Susp. ddel. a asc. acero, 1 amort. Basc. p trras. Susp. m 2D. 320 mm Freno ddel. 240/ mm D. 240/255 ras. ras t ) Freno / (110/80-19 / 120/70-17 Neumáático del. 180/55(150/70)-17 tr . Neumááticoo tras mm .515/1.531 1 jes E t eejes Entre 0/840 mm 810/ Altura aasiento 22 l. Cap. deepósito 205//208 kgg Peso enn seco

un lateral.

La edición N Nighster equipa es la única que goma protectores de de la para las barras horquilla.

7.522/8.066 E

altura luce la menor la Softail Deluxe 26 mm Softail Springer, se contenta con Rocker y S. E. Heritage Softail Junto con las nuevasel catálogo H-D, 622 mm. La un “look” auténtico. todo n por ciudad, ofreciendo de asiento de idóneos para conducció más, también

A HA TÉCNIC FICH cil.; agua

/DAKAR F650 GS 2007

en los de la marca germana a moto más vendida por trail monocilíndrica últimos años y la ha BMW, la F650 GS, excelencia del catálogo para la servido de trampolín la ﬁrma dupopularización de años. 14 rante los últimos cado, en Además, ha signiﬁ

11.779/11.779 E

Alp 200

4t, 1 Motorr 199/124 cc rada m Cilindra rpm n.d./15 CV a 7.750 ia Potenccia 5 vel./Cadena ambioo/Trans. Cam Simple cuna acero Si Chasis Horq. telesc., 338 mm p del.. Susp. Basc., 1 amort. Susp. tras. 1D. 220 mm Freno ddel. D.. 200 mm reno ttras. Fren 90/90-211 Neumáático del. 120/80-18 tico tras. Neumáático 1 350 mm 1.350 Entre eejess 830 mm nto Altura aasiento 6,8 l.. it Cap. deepóósito 103/101 kg Peso en seco

de acceso versiones, el escalón cualquiera de sus pilotos ajenos a para multitud de convenal universo BMW componentes más este emblema. Incorpora ciclo que lo habitual en a parte asequible. cionales en cuanto en un precio más ate” la ﬁrma, lo que redunda “escapar rá este año comparti Al menos durante GS de dos cilindros. con la nueva F650 en el le va situado El depósito de combustib bajo el asientriángulo del bastidor ocupa la lo to. Su lugar natural caja del ﬁltro de aire.

4t,t, 1 Motorr 652 ccc Cilindraada 50 CV a 6.500 rpm Potenciiaa Potenc 5 vel./Cadena / Cambioo/Trans. Doble viga acero Chasis Horq. telesc., 41 mm Susp. ddel. 1 amort.. p trras. Susp. m 1D. 300 mm Freno ddel. D. 240 mm Freno tras. / ) 0/90-19(90-90/21 110/ Neumáático del. 130/80-17 tr . Neumááticoo tras 1.479/1.489 mm 1.479 Entre eejes m 80-820 mm 780-820 Altura aasiento 17,3 l.. Cap. deepósito 175/177 kg en seco Peso en

H-D

FAT BOY

campo, especializada en La versión más de con llanta frontal de la Dakar, cuenta y mayores recorridos 21” de diámetro suspensión. Dakar

campera La tendencia más queda de la Amazonas patente en la utilización de componen tes típicos off-road tales como llantas de radios de gran diámetro para o protecciones las manos.

F650 GS

O 141

MOTOCATÁLOG

27/03/2008 19:00:55 Tre-K Amazonas

La horquilla con vaina exterior sobre las barras convencionales le otorgan aún más fuerza visual, así como el neumático delantero 140, el único de tanta anchura entre todas las

todo, el gran “shotgun” y, sobre en el los escapes cromado no deiconos presentes mm de diámetro ntre los muchos se faro de 200 trata de una moto vidson, la Fat Boy a dudas de que se catálogo Harley-Da raíces en la s y que jan lugar que hunde sus los más personale desde alza como uno de el mundo América profunda logrado en todo en más adeptos ha os, ya hace 18 años. ntes superlativ gracias a sus compone “chico gordo”. Mulción línea con su denomina otra distinguen de cualquier titud de detalles la de custom no ameresto del decir H-D, por no lenticulares con agujeros, ricanas. Las llantas

trail.indd 107

ATÁLOGO 122 MOTOC

L Low

C Custom

el Low cuenta con con claridad: la motor las XL1200. El Su nombre lo expresa altura de todas asiento de menor Sportster, se alimenta en toda la saga la caja de V-Twin a 45º, como electrónica y se mantiene frente a en las V-Rod, mediante inyección relaciones como Big Twin. cambios de cinco las seis de las

20.900 E A HA TÉCNIC FICH i 2 cil en V; aire

4t, Motor 1.584 cc Cilindraada d n.d. Potenciiaa Potenc 6 vel./Correa / Cambioo/Trans. acer Dooblee cuna acero Chasis l Horq. telesc. Hor Susp. del.. ac , 2 amort. asc. acero, Basc. Susp. trras. m 2D. 292 mm Freno ddel. D. 292 mm Freno tras. 75 17 0/75-1 140/ Neumáático del. 200/55-17 t . Neumááticoo tras 1.635 mm Entre eejjes 645 mm Altura aasiento 18,9 l.. Cap. deepósito 313 kkg Peso enn secoo

EL DETALLE cc el motor de 1.200 propulsadas con L Sportster en las versiones de 883 cc. La XL1200 a división de modelos muy similar a la de sus variantes que las cación de XL1200, mientras el siguen una ramiﬁ altura frente al resto más profundo que su asiento de menor y cruiser en un sentido se distingue por modelo, los papeles de deportiva distingue por su esencialidad. Este se R y C se reparten ad” que las Por su parte, la Nighster el mismo esquema de “nocturnid resto de la saga. sigue la saga Big Twin a XL1200, las frente entre el último en llegar todas las de su especie, Evolution con silenty Night Train. Como el patrón del propulsor de Night Rod Special sigue N máscara la XL1200 en manillar, (Softail, Dyna y Touring), a y la decoración con tonos oscuros . Ambos guardamonoplaz aspecto particular blocks. El asiento o llantas le da un de muelles que le los intermitentes unas protecciones este faro, cubierta de s y la horquilla introduce sin cambios para barros quedan recortado resto de la gama XL1200 se mantiene especiales en honor retro. El decoraciones ofrecen un toque Custom incluyen y Low variantes 2008. Tan sólo las io de la marca. al 105 Aniversar

cromada La plataforma que sobre el depósito la sirve de base para instrumentación, al deja más libre inmenso faro para lucir independiente todavía con mayor lustre.

Una de las particula ridades de la nueva es XL1200 N Nighster ópticas el diseño de las cuenta posteriores. No faro tracon el clásico esferas sero, ya que las ntes de los intermite luces de contienen las freno, posición y de propios además de los un intermitentes en formato de leds.

OTOCATÁLOGO

123

28/03/2008

H-D.

ATÁLOG 140 MOTOC

del grupo es la más pesada La versión Custom exhibe, altura de asiento y la que menor ción. También a su denomina haciendo honor ad de la llanta todas las cuenta con la exclusivid de diámetro. Como el anterior de 21” tación abandona Sportster, la instrumen el depósito y se sitúa sobre esquema clásico el faro. sobre manillar entre el

12:58:38

89 custom.indd 28/03/2008

12:57:36

27/03/2008 18:59:37 88 custom.indd

trail.indd 106

NO HAY NINGUNO MEJOR Doble Revista ROJO.indd 121

14/04/2008 13:57:39

BOUTIQUE DE LA MOTO

Cascos abatibles

ÁBRETE SÉSAMO Ya existían antes de que la utilización del casco fu obligatoria. El abatible es una muy buena opción p el motociclista que “se siente encerrado” dentro d integral, sobre todo en verano, y para el que cons jet como “buen elemento urbano” pero que siente “desnudo” cuando sale con el mismo a carretera Llevarlo abierto o cerrado ya es cosa tuya.

a protección de la cabeza y cara del motociclista es la misión de un casco, pero según de qué tipo sean, pueden hacerlo de una manera más o menos eficiente, más o menos cómoda. Los jet son ligeros y cómodos, pero obligan a llevar la cara al descubierto con el consiguiente riesgo de lesión en caso de caída, mientras que los integrales totales, aunque ofrecen una mayor dosis de seguridad –ya os ofrecimos un informe en el nº 19 de fM– resultan, dependiendo de las circunstancias, un tanto claustrofóbicos y agobiantes. Sin embargo, el mercado ofrece una alternativa que combina las ventajas de los dos anteriores. Son los cascos abatibles, es decir, integrales con mentonera articulada que dejan la cara al descubierto. Atrás ha quedado la época en la que los cascos con mentonera abatible sólo formaban parte de la indumentaria de la Benemérita. Actualmente, la oferta pasa por una treintena de modelos y casi todos los fabricantes cuentan con uno en su catálogo. En los últimos diez años han pasado de ser algo testimonial a pertenecer al vestuario motero por derecho propio. Las ventajas son claras para aquellos que usan su moto a diario, pues puede resultar muy útil en situaciones cotidianas como pagar en la gasolinera, comprar algo en una tienda que te pille de paso, fumarte un cigarro o, simplemente, sentir el viento en tu cara (pero, ojo: incluso los fanáticos del aire fresco no deben de utilizar la morrera abatible como si del techo de un descapotable se tratara. Por seguridad, conducir con el casco cerrado es muy recomendable incluso cuando hace calor). Estos cascos son especialmente valorados por los que llevan gafas, pues el usuario se puede poner-quitar el casco con ellas puestas. Un

aspecto menos agradable es que tu cuello soportar más peso en caso de llevar la men desacoplada, con las consabidas turbulenc cómodas en caso de circular por carretera a ritmo (efecto vela). En la mayoría de los casos, los abatibles tener un coste algo más elevado que un integra valente, y en cuanto a su tiempo óptimo de utiliz como el resto, los cascos caducan. Lo norm que duren en óptimas condiciones unos cinco También es aconsejable cambiarlo después d caída con impacto fuerte, aunque “sólo se apr algunos arañazos. Los materiales internos q sorben la energía del golpe no son reutilizable segunda vez, puesto que lo más probable es q hayan dañado interiormente. Esto es lo que ofrece el mercado espa cuanto a cascos abatibles. Javier Pérez-Rubio/Fotos:

¿Para todo? ombre, en circuito la cosa cambia. Lo ideal es sustituir el abatible por un integral para este cometido. Por muy bueno que sea el abatible, y a pesar de tener cuatro puntos de anclaje (dos sobre los que pivota la mentonera y dos sobre los que se encaja al bajarlo) pueden saltar si se ejerce una presión lateral muy fuerte sobre ellos. Además, las morreras abatibles, generalmente, están inyectadas con plástico relativamente delgado, por lo que se deforman con más facilidad que en un integral. Por ello, recomendamos el uso de un casco integral en estas condiciones.

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AIROH TR1 COLOR/CRAZY/DUO/SPORT Precio: 148 e Peso: 1.361 gr Calota: termoplástico Interior: anatómico Pantalla: antiarañazos Ventilación: triple Tallas: XS-XL Colores: negro, bitono y p personalizados + info: www.airoh.com a peculiaridad de este casco reLdesencajarse side en que la mentonera puede y colocarse tras la nuca para que no moleste. Cuenta con interior anatómico desmontable y lavable. El Airoh SV 55 S cuesta 249 e y es totalmente abatible.

BMW SYSTEM 5 Precio: 504 e Peso: 1.690 gr Calota: material compuesto Interior: anat. y transpirable Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: frontal e inferior Tallas: XS-XL Colores: azul, blanco-plata, magnesio, negro (mate o brillo), tricolor, p plata y rojo j + info: www.bmw-motorrad.es 1ª generación de abatibles L aBMW data de 1981. El System 5 es uno de los más silenciosos del mercado. El sistema de comunicación Bluetooth es un extra.

CABERG RHINO Precio: 155 e * Peso: 1.776 gr Calota: termoplástico Interior: antialérgico/desmont. Pantalla: antiarañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XL Colores: plata, titanio, negro y p personalizado + info: www.caberg-helm.com uenta con deflector de nuca C antiturbulencias, gafas desplegables y admite sistema Bluetooth. La firma italiana también dispone del modelo Justissimo GT, que mincluye un kit para desmontar la mentonera y convertirlo en jet.

CMS PARIS Precio: 109 e Peso: 1.700 gr Calota: resina termoplástica Interior: poliéster doble densidad Pantalla: antiarañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XXL Colores: antracita y negro + info: www.ofgrin.com s uno de los abatibles más E económicos del mercado, tiene lo indispensable para el día a día y es práctico en ciudad. Cuenta con protector nasal desmontable, cierre de doble anilla y pantalla de 2,2 mm con sistema rápido.

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Cascos abatibles

GIVI X.01

HEBO TOURER Precio: 319 e Peso: 1.490 gr Calota: Lexan policarbonato Interior: desmontable Pantalla: antiarañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XL Colores: negro y plata + info: www.xzero1.com

Precio: 186 e Peso: 1.595 gr Calota: Fiberglass Interior: desmontable Pantalla: Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XL Colores: plata y negro + info: www.hebo.com

ás que abatible es convertible. M Su mentonera cuenta con el sistema Modul Air, pudiendo des-

catalana apuesta por Lprecioaunamarca buena relación calidady un sencillo diseño. El

montarla completamente para pasar de casco integral a jet, o bien poner otra con ventilación lateral. Admite Bluetooth y es curioso el accesorio de soporte de sobremesa.

interior está fabricado con material anti-sudor y el cierre es automático. Uno de los accesorios que puedes montar es el sistema de Bluetooth Hebo Call.

HJC CL-MAX/EVOLVE

KBC FFR/INFINITY

Precio: 164 e Peso: 1.850 gr Calota: aleación inyectada Interior: desmontable y antialérgico g Nilex Pantalla: antivaho Ventilación: doble canal Tallas: XS-XXL Colores: negro, gris, antracita + info: www.hjchelmets.com

Precio: 195 e Peso: 1.750 gr Calota: Lexan policarbonato Interior: desmontable Pantalla: antiarañazos Ventilación: sup., inf., trasera Tallas: XXS-XL Colores: blanco, negro y p personalizados + info: www.threesixtysl.com a firma californiana lleva más de LEl FFR 15 años desarrollando cascos. es un buen ejemplo de aba-

ntre las características técnicas E del CL-MAX destacan: su calota (disponible en dos tamaños),

tible, con visera de 2 mm de espesor reemplazable sin herramientas y cierre por hebilla “doble D”. Los modelos Infinity con decoración bicolor alcanzan los 269 e.

espuma de mejillas e interior desmontables y lavables, gafas desplegables con accionamiento trasero y hebilla de cierre rápido.

Detalles a tener en cuenta

ecálogo básico con el que tienes que contar a la hora de elegir un casco abatible.

+ RUIDO... ...que un integral. Lógicamente, la mentonera abatible no encaja tan bien como en un integral, en la que ésta no existe y todo es de una pieza. Incluso con un uso excesivo por tanto abrir y cerrar, puede llegar a darse de sí un poco más si la articulación no goza de buena calidad. Aún así, hay una minoría que tiene una insonorización excelente. ACCESORIOS En este sentido, nada cambia respecto a cualquier otro casco. Pantallas, mascarillas o tomas de aire suelen ser piezas de recambio normal.

MECANISMOS ROBUSTOS Los mecanismos de cierre y articulación deben estar bien construidos y acoplarse bien cuando se cierre la mentonera. En algunos cascos es necesario usar las dos manos para que se cierre perfectamente, por lo que esta operación debe hacerse siempre en parado. ESTANQUEIDAD Ni qué decir tiene que a la más mínima filtración de agua o frío, deberemos dirigirnos a la tienda a que nos lo sustituyan en garantía. Si se estropea el cierre, debemos dejar de usarlo de inmediato. + PESO El mecanismo interno de cierre hace que pese un poco más que un integral, y se hace más incómodo en caso de llevar la mentonera levantada. Tu cuello puede resentirse.

APERTURA Debe ser cómoda y rápida. La mayoría tiene un pulsador, en el centro de la mentonera, o dos laterales que actúan independientemente, para levantarla en marcha con una sola mano. Hay excepciones en que se hace necesario utilizar las dos manos, lo que implica soltar las manos de manillar. + ESPACIO Dependiendo del modelo, por dimensiones y diseño no siempre entran en los huecos bajo el asiento de algunos scooters. Por ejemplo, si piensas guardar un Schuberth C2S, comprueba si cabe antes de comprarlo. COMODIDAD El ajuste y la comodidad no es la misma de los modelos integrales, ya que los acolchados laterales no pueden ser tan gruesos por la morrera abatible, además de encontrarse bastante altos. SUJECIÓN A LA BARBILLA Al igual que en los integrales, la doble anilla sigue siendo el sistema más seguro, pero el de clic gana en rapidez y comodidad.

BLOQUEO Es interesante que tenga una pestaña o dispositivo similar evitando, si lo llevas abierto, que se cierre el casco cuando agaches la cabeza o hagas un movimiento brusco hacia adelante.

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KENROD FLIP UP

LEM PROGENY EV.LX/TX II

LAZER REVOLUTION Precio: 140 e Peso: 1.990 gr Calota: fibra de vidrio Interior: desmontable Pantalla: Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XL Colores: negro + info: www.kenrod.es

Precio: 249 e Peso: 1.905 gr Calota: material plástico Interior: antialérgico/desmont. Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: frontal y posterior Tallas: XS-XXL Colores: gris y negro + info: www.lazer.be

demás de scooters y motociA cletas de pequeña cilindrada, la empresa malagueña te ofrece

firma belga ofrece uno de Ldel alosmercado, modelos más veteranos con cierta apariencia

un abatible sin complicaciones. El Kenrod Flip-Up es uno de los más baratos del mercado, aunque también es uno de los más pesados.

futurista y accesorios singulares como una máscara antipolvo. Equipa cierre de barbilla rápido y kit “morpho” que adapta el interior a tu cabeza.

LEVIOR BANDIT

Precio: 193 e Peso: 1.310 gr Calota: fibras composite Interior: transpirab., desmont. Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XXL Colores: plata y negro + info: www.lemhelmets.com

Precio: 160 e Peso: 1.500 gr Calota: policarbonato Interior: desmontable Pantalla: Ventilación: front., sup., lat. Tallas: XS-XL Colores: negro, plata y antracita + info: www.levior.net

s el segundo abatible más ligeE ro del mercado, por ello es muy cómodo para su uso diario. Entre

l Bandit es el máximo E exponente en abatibles de la marca española. Entre sus

los accesorios disponibles destaca el mentón articulado, desplazable a la parte trasera de la cabeza para no estorbar. La mentonera se abre con las dos manos.

características destaca su fácil apertura con una sola mano, el interior lavable y la pantalla extra larga de 2 mm de grosor (la ahumada es opcional).

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Cascos abatibles

LS2 DELTA

MT ZERO Precio: 149 e Peso: 1.550 gr Calota: resina termoplástica Interior: desmontable Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: front., sup., post. Tallas: XS-XXL Colores: blanco, gris y negro + info: www.ls2helmets.com

Precio: 114 e Peso: 1.650 gr Calota: resina termoplástica Interior: antialérgico/desmont. Pantalla: antiarañazos Ventilación: front., sup., post. Tallas: XS-XL Colores: plata y negro mate + info: www.mthelmets.com

firma española importa los Lchinoacascos de JPH Ltd., fabricante especializado desde 1989.

ste modelo de la marca E murciana Manufacturas Tomás equipa una práctica pantalla

Un moderno diseño, dos medidas de calota, sistema de gafas abatibles y pantalla sustituible sin herramientas sitúan al LS2 en el ‘top’ por relación calidad/precio.

interna oscura por si no quieres usar gafas de sol, cuenta con mecanismo de apertura del casco con una sola mano y hebilla de cierre automático-micrométrico.

NOLAN N100/N102/N103 CLAS./MATRIX/TARGET

NZI CONVERT II

Precio: 306 e Peso: 1.850 gr Calota: Lexan ML Interior: antialérgico Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: frontal y superior Tallas: XS-XXL Colores: plata, negro y gris + info: www.garibaldi.es

Precio: 151 e Peso: 1.650 gr g Calota: resina termoplástica Interior: antialérgico/desmont. Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: front., sup., post. Tallas: XS-XL Colores: blanco, negro y plata + info: www.nzi.es

a firma italiana cuenta con Lde abatibles una numerosa representación compuesta por 5

ecientemente presentado, es R una evolución del primer Convert. Mejora en diseño y apertura.

versiones, que combinadas con todos los colores dan 16 cascos. La serie N103 es la más completa y permite el sistema de comunicación N-Com.

Al igual que en los integrales, la marca murciana permite equipar sistema Bluetooth (180 e) con una cómoda botonera en la parte inferior izquierda del mismo.

PREMIER PA0107

Homologación

odos los cascos que se venden dentro de la Unión Europea deben llevar una etiqueta con la letra E (Europa) seguido de un número del 1 al 18, según el país que ha efectuado la homologación. Los códigos de países para la homologación son: E1 (Alemania); E2 (Francia); E3 (Italia), E4 (Holanda); E5 (Suecia), E6 (Bélgica); E7 (Hungría), E8 (Rep. Checa); E9 (España); E10 (Yugoslavia); E12 (Austria); E13 (Luxemburgo); E14 (Suiza) E16 (Noruega); E17 (Finlandia); E18 (Dinamarca). En España rige la norma europea ECE22.05. Ésta garantiza el cumplimiento de estándares de

seguridad definidos en cuanto a amortiguación, resistencia a la penetración, estabilidad lateral, sistema de cierre y visibilidad. También tiene en cuenta la protección maxilar, por lo que se lleva a cabo una prueba de impacto sobre la mentonera para evaluar la protección de la mandíbula en caso de golpe. En EE.UU. y Canadá existe la norma Snell N2005, más restrictiva que las europeas. Tiene en cuenta 4 criterios de protección: resistencia al impacto, estabilidad del casco en la cabeza en el momento del impacto, la eficacia del sistema de retención durante el impacto (barboquejo) y la optimización de las zonas protegidas en el cráneo.

Precio: 234 e Peso: 1.390 gr Calota: tricompuesta Interior: desmontable Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XL Colores: plata y negro + info: www.premier.it llevan desde 1987 Lúltimoosen italianos el mundo de los cascos. Su abatible, el PA0107 es de los más ligeros, monta almohadillado interior de doble densidad, cierre micrométrico y como opción tiene pantalla ahumada.

Composición

odo depende de la gama y nivel del fabricante. Por un lado están los de plástico, que pueden ser de policarbonato (el menos efectivo ante un golpe) o resina termoplástica. Por otro lado, están los de fibra, cuyos tipos son: fibra de vidrio, carbono o kevlar. Cada una tiene ciertas ventajas: la de vidrio es muy resistente a la hora de absorber los golpes, aunque resulta pesada. El carbono es muy ligero, pero frágil en caso de impacto extremo, mientras que el kevlar aguanta bien la abrasión, es muy moldeable y permite mezclarse con otras fibras. Algunos cascos utilizan estos tres elementos en su fabricación.

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ROOF BOXER CLASSIC/V/V STAR

SCHUBERTH C2 Precio: 250 e * Peso: 1.525 gr Calota: fibra de vidrio Interior: antialérgico Pantalla: antiarañazos Ventilación: inferior Tallas: XS-XL Colores: negro, gris, rojo y p personalizado + info: www.roof.fr

Precio: 445 e Peso: 1.805 gr Calota: material compuesto Interior: antialérgico Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XXL Colores: plata, negro, rojo y antracita + info: www.schuberth.com

mentonera bascula totalmente Lparaahacia atrás hasta la nuca no molestar (también puede

firma alemana es una de las Lconamás representativas. Cuenta apertura de mentón lateral,

desmontarse para transformarse en jet). La estética de este francés es muy extrema y recuerda a los cascos de los pilotos de cazas.

pero con el tirador algo retrasado. Tiene gafas desplegables y una óptima insonorización (86,5 dB a 100 km/h).

SHAD AD501

SHARK EVOLINE

Precio: 166 e Peso: 1.000 gr Calota: policarbonato Interior: desmontable Pantalla: antiniebla Ventilación: front., sup., post. Tallas: XS-XL Colores: negro, plata y perso. + info: www.shad.es

Precio: 357 e Peso: 1.900 gr Calota: policarbonato Lexan Interior: desmontable Coolmax Pantalla: antigolpes Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XL Colores: 7 tonos disponibles + info: www.shark-evoline.com

n diseño moderno y atractivo U impera en este modelo de la empresa española Shad. Incorpora

estaca su sistema de D mentonera basculante “Tech Move System”, pudiendo

cierre rápido y dos medidas de calota. La apertura de la mentonera se realiza con accionamiento por botón inferior en la misma. Es el abatible más ligero del mercado.

colocarla en la parte trasera del casco. Cuenta con gafas interiores desplegables y resistentes cierres de acero inoxidable. Tiene 5 años de garantía.

SHIRO CHARTER

SHOEI MULTITEC

VEMAR VXDCL

Precio: 100 e Peso: 1.790 gr Calota: technopolymero p y ABS inyectado y Interior: desmontable Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: termoplástico Tallas: XS-XXL Colores: plata y negro mate + info: www.shirohelmet.com

Precio: 463 e Peso: 1.510 gr Calota: fibra de vidrio Interior: antialérgico Pantalla: antiarañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XXS-XXL Colores: rojo, azul, blanco, negro, g p plata, antracita, p perla + info: www.shoei-europe.com

murciana tiene entre Lbaratoasusfirma filas el casco abatible más del mercado. Cuenta con un

ustituye al anterior SynS crotec. La marca japonesa comercializa un abatible ligero,

moderno diseño caracterizado por la doble salida de aire por el lateral de la mentonera. No hay accesorios para este modelo.

con apertura de la mentonera mediante un botón incrustado en la misma y con sistema antirruido opcional.

XLITE X1002 ELEGANCE

Precio: 240 e * Peso: Calota: A.T.M. (Advanced Thermo Material)) Interior: opcional Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XXS-XXL Colores: roj.,bla.,neg.,am.,nar. + info: www.vemarhelmets.com

Precio: 430 e Peso: 1.650 gr. Calota: fibra compuesta Interior: desmontable Pantalla: anti-vaho/arañazos Ventilación: superior e inferior Tallas: XS-XXL Colores: plata y negro + info: www.garibaldi.es

juveniles colores y la Lqueosexistencia de talla XXS indican va orientado a un público

a marca XLite es, junto con Grex, LX1002 propiedad de la italiana Nolan. El es un casco muy completo

mayoritariamente femenino. El forro interior puede elegirse fijo o desmontable y se abre con una mano. Vemar también fabrica otro modelo convertible, el Jiano.

que incluye pantalla externa VPS de protección solar y deflector de nariz y barbilla. También está preparado para utilizar el sistema de comunicación N-Com. X-Series.

*Los Precios con asterisco son de tiendas. El resto, oficiales facilitados por el distribuidor FM42_INF_CASCOS_ABATIBLES.indd 89

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REPORTAJE Equipamiento BMW

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¡AGUA VA! Pues bueno, dirán los que en un día de perros vayan equipados con el Atlantis, lo último de BMW para ir vestido y a la vez protegido. El cuero de este traje, según la demostración realizada por la gente de BMW, repele el agua.

o cierto es que para la presentación de la gama de equipación BMW 2008 no fuimos ni a Galicia, ni a Grazalema (Cádiz) donde también saben lo que es llover, sobre todo en primavera, sino a Segovia, y aquí, la alternativa a la lluvia, que no cayó, fue un vuelo en avión acrobático. En su lugar, una buena jarra de agua vertida sobre el Atlantis nos dejó ver que éste se mantenía como una burbuja sin calar el cuero, algo así como si fuese mercurio sobre la palma de la mano. De aquellos Goretex que fueron la primera prenda que verdaderamente protegía, y de qué forma, al motociclista contra los elementos, frío y lluvia, la marca alemana ya empezó a apostar el año pasado por el ComfortShell, una de cuyas virtudes es que su microscópica membrana se cierra con el frío y se abre con el calor. El Atlantis ya es un viejo conocido del usuario de prendas BMW, siendo este presentado la cuarta evolución del mismo. La característica del traje Atlantis es que no lleva Goretex como elemento de protección climática, sino que es la propia piel tratada, con la transpirabilidad característica del cuero, la que cumple con el cometido, con cintas selladoras en su interior. Aun con fuerte lluvia, BMW asegura sólo un 10 por ciento de absorción de humedad. Por medio de cremallera se puede unir el traje, de dos piezas. El traje Sport, también de dos piezas y más deportivo, cuenta con costuras dobles en los lugares expuestos a las caídas, deslizadores de acero en hombros y codos y de plástico en las rodillas. Sólo en color blanco/negro. Novedad también es el casco Sport, de diseño deportivo y con una característica singular, como es que la corriente de aire que entra por sus ranuras recorre toda la superficie de contacto de la cabeza con el interior del mismo. Las botas Sport, cien por cien para circuito y de cuero sintético, cuentan con

elementos antitorsión en puntera y talón y con una pletina delantera de autoventilación. ¿Para volar? Para este cometido no nos presentó nada BMW, y eso que su insignia tiene connotaciones aéreas, unas paletas de hélice de avión en movimiento. Todo se andará. J. Herrero BOTAS SPORT

GUANTES SPORT

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Sin tĂtulo-1 1

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INFORME

Siente

la LEYENDA Harley-Davidson demuestra una vez más que su servicio no acaba con la venta de la motocicleta. Además, este año es especial, con la celebración de su 105 Aniversario. Si quieres ir más allá e integrarte en el clan harlysta, la marca americana tiene mucho que ofrecer. 92

i te gustan los cumpleaños, este año te vas a hartar. La marca deportiva de Harley, Buell, cumple 25 años, igual que el club de propietarios más conocido y numeroso del mundo, el H.O.G. (Harley Owners Group). La casa madre alcanza las 105 primaveras, una cifra muy respetable para la marca de motos más conocida del mundo. Al margen del Euro Festival de St. Tropez (22-25 de mayo) y de la European Bike Week de Austria (2-7 de septiembre de 2008), Barcelona ha sido elegida como epicentro del mundo H-D para celebrar su 105 Aniversario, un punto de reunión de apasionados de la marca provenientes de toda Europa, siendo este uno de los eventos más importantes del año, junto al Harley/Buell Experience Tour. Más info.: www.harley-davidson.com

Javier Pérez-Rubio/Fotos: L.M.N.

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r, el ). s, e

z k rel o, a o el r.

H.O.G.: La hermandad del águila

stas siglas (Harley Owners Group) aglutinan a todos los propietarios de Harley en un solo club oficial. A su vez, éste se desmembra en ‘chapters’, es decir, mini-clubes según la provincia. Los harlystas van más allá, y comparten su pasión por la marca intentando convertirla en un estilo de vida. El H.O.G. ofrece ventajas a sus socios tales como las revistas “Hog Tales” y “Enthusiast”, rallyes y eventos, insignias y emblemas, el programa de alquiler de motos Fly & Ride, el programa de Asistencia en Carretera, el envío de motocicletas, etc.

Harley-Buell Experience Tour

ajo esta denominación, el fabricante americano ha puesto en marcha una ruta itinerante con la colaboración de los distintos concesionarios, a lo largo de cuatro meses. Cada concesionario goza de un fin de semana de jornada de puertas abiertas, para ofrecer a los asistentes la oportunidad de conducir una Harley (XR1200, Fat Boy, Night Rod Special, Nightster, Street Bob o Street Glide) o descargar toda la adrenalina sobre una Buell (1125R, XB12X Ulysses y XB9SX City X). La caravana está acompañada por un tráiler que se transforma en una terraza con acceso a una sala de atención al público con

ambiente Harley-Davidson/Buell, conociendo su desarrollo a través de la historia. En el concesionario se muestra la nueva línea de ropa para hombre, mujer y niño, accesorios y un bar. También se montan dos carpas: en una se muestra un modelo de Buell personalizado, y en la otra, una zona de sorteos, para que nadie se vaya con las manos vacías.La próxima parada se hará en Madrid (24 y 25 de mayo) tras haber “okupado” Bilbao, para continuar por Cantabria (31 mayo/1 junio), Coruña (7/8 junio), Vigo (14/15 junio), Madrid de nuevo (21/22 junio) y Valencia 5/6 julio). Más info. e inscripciones: www.h-dexperiencetour.com

105 Aniversario arcelona ha sido el escenario elegido para celebrar el 105 Aniversario de Harley-Davidson y el 25 Aniversario de H.O.G. (Harley Owners Group) del 10 al 13 de julio próximos. Los “Barcelona Harley Days” representarán una gran fiesta europea con todo tipo de actividades. La cita es en el Recinto Ferial de Montjuïc y será un evento gratuito y abierto a todos los públicos. Durante los tres días que durará esta celebración se podrán vivir muchas experiencias al más puro estilo Harley-Davidson, que harán de esta cita una fiesta inolvidable. Se realizarán diferentes actividades, demostraciones y pruebas gratuitas de motos, desfiles, concursos y conciertos organizados exclusivamente para la ocasión. Más info.: www.barcelonaharleydays.com

Cursos de conducción y perfeccionamiento pesar de que las Harley son motos que no están pensadas para correr, desde hace tres años Harley-Davidson España organiza cursos de técnicas de conducción en moto y perfeccionamiento en circuito para los propietarios de modelos de la marca. Estos cursos están pensados tanto para conductores expertos que quieran mejorar sus técnicas y aprender nuevas, como para aquellos que son principiantes en el uso de la moto y quieren adquirir más confianza. Los cursos están divididos por niveles según la experiencia de los participantes. En cada grupo hay diez personas, dirigidas por un monitor que les hace esquivar obstáculos, realizar frenadas, conducir en curvas y en superficies mojadas, entre otras maniobras. El precio es de 270 e por persona y curso. Este año está previsto rodar en el Jarama, Albacete y Calafat durante septiembre y octubre. Un aficionado frena sobre la pista deslizante. Más info.: www.tac.es/harley y en el tfn. 902 104 062

Alquila una

i las jornadas de pruebas se te hacen cortas y te has quedado con las ganas, existen Centros de Alquiler Oficiales Harley para que puedas usar alguno de sus modelos. Las condiciones para alquilar motos varían según el lugar, aunque los requisitos básicos pasan por ser mayor de 25 años, tener el carné de moto A y disponer de una tarjeta de crédito. En España, el concesionario que ofrece esta opción es HarleyDavidson Costa Blanca y se encuentra en Alicante. Tiene dos sedes: Avda. Diputación 26-28 (Calpe 03710)

y Calle Hogar Provincial 5, Local 1 (Santa Faz, Alicante 03559). Dependiendo del modelo de Harley elegido y del tiempo que vayas a usarla (por días o semanas), el coste puede variar desde los 110 E hasta los 799 E, con un límite de 250 km recorridos por día (si los sobrepasas, 0,49 E por km extra). Cada alquiler incluye el uso de un casco homologado, equipo para la lluvia HarleyDavidson y servicio de guarda equipaje. Más info.: www.hd-cb.com y en el tfn. 965 834 882/ 902 999 102.

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PRESENTACIÓN DINAMICA PRUEBA

Bridgestone Battlax BT-016 Hypersport

Apuesta

sport-riding Un escenario perfecto: Circuito de Jerez. Una compañía inmejorable: Algunos de los más veloces pilotos del mundo. Unas motocicletas de ensueño: Gran parte de las más novedosas superdeportivas del mercado, y calzadas con la última apuesta de Bridgestone para aquellos motociclistas que se encuadran en el sector sport-riding.

e comentaba uno de los distribuidores Bridgestone de España que nos acompañaron en la jornada de pruebas que, hace siete u ocho años, el hecho de que una motocicleta viniera equipada de serie con neumáticos Bridgestone podía suponer hasta un retraimiento en la compra por parte del usuario. Se preferían otras marcas. Y no porque las gomas japonesas no estuviesen a la altura, sino porque llevar Michelín, Pirelli o Dunlop tiraba más. Pero en Bridgestone han sabido darle la vuelta a la situación ¡y de qué manera! Además de por su total implicación en competición al más alto nivel –lo que conlleva una mejora de imagen indiscutible– , también porque se han volcado en desarrollar una gama de neumáticos que se adaptan

a las distintas necesidades del motociclista, cualesquiera que éstas sean. El lanzamiento del nuevo Battlax BT-016 Hypersport es una clara prueba de ello, unos neumáticos enfocados para aquellos usuarios que eventualmente hacen uso de sus motocicletas en circuito y que ofrecen unas sobradas prestaciones en carretera, su utilización teórica más apropiada.

Surcos diagonales cruzados en S en la delantera y esculpidos en forma de L en la trasera, con banda central lisa. Sus cinco capas en el trasero son novedad absoluta en el mercado.

MEDIDAS DELANTERO TRASERO 150/60ZR17M/C (66W) 130/70ZR16M/C (61W) 160/60ZR17M/C (69W) 110/70ZR17M/C (54W) 170/60ZR17M/C (72W) 120/60ZR17M/C (55W) 180/55ZR17M/C (73W 120/70ZR17M/C (58W) 190/50ZR17M/C (73W) 190/55ZR17M/C (75W) 160/60ZR18M/C (70W)

¡QUÉ LUJAZO! Uno no tiene todos los días la oportunidad de compartir pista con la élite del motociclismo. Y es que, para la puesta en escena de los BT-016, la gente de Bridgestone llevó a Jerez a la plana mayor de sus pilotos de MotoGP: Capirossi, Melandri, West, Stoner, De Angelis y Elías, siendo estos dos últimos

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e R b p E s s a d to r d

g d R ¡ n d d p s p d n

Nos lo pasamos en grande en Jerez rodando con Toni Elías. Los BT-016 mejoran el contacto con el firme, incrementan el agarre y la estabilidad, y reducen los niveles de ruido. Según la marca, su duración y agarre en mojado también es superior respecto a la generación anterior de Bridgestone deportivos, los BT-014.

BT-016 –que, recordamos, no son neumáticos propiamente de circuito, sino deportivos de calle– es que a las “seiscientos” les sientan como un guante. Incluso con las SBK bicilíndricas –KTM RC8 y Ducati 1098 S– también se puede rodar rápido y seguro. Otra cosa son las “mil” japonesas. Con éstas se quedan un poco escasos de grip si lo que buscas es el límite en circuito. Su mayor peso, descomunal potencia y forma más brusca de entregarla exigen demasiado a los neumáticos, y las oscilaciones y movimientos del tren posterior son inevitables. Por lo tanto, se hace necesario trabajar un poco en las suspensiones para optimizar el agarre del neumático. MÁS CAPAS QUE NUNCA Pero tampoco nos volvamos locos. Veo difícil que un usuario medio llegue a esos extremos circulando por carretera. Acabarse estos neumáticos, entendiendo por acabar llegar a su límite físico, resultaría complicado, pues tienen un margen de agarre más que de sobra para un uso cotidiano. Si aún así te gustaría saber hasta dónde puede llegar tu moto

contigo encima dentro de un circuito, lo más apropiado es que te hagas con una pareja de Bridgestone Battlax BT-003, ésta sí, la nueva apuesta para 2008 totalmente racing de la firma japonesa, que comparten parte de su tecnología con los Bridgestone de MotoGP. Si el BT-016 delantero tiene las tradicionales tres capas con dos compuestos, en el trasero podemos encontrar ¡5 capas! con tres compuestos diferentes, estudiados para optimizar la exigencia del neumático en cada ocasión. Capas que, al bajar de la moto y echar un vistazo a la goma trasera, quedaban a la vista cómo cada una se desgastaba de manera diferente, y con unos tonos de color también diferentes unas de otras. Por lo demás, una óptima manejabilidad independientemente de la montura –por supuesto, más en las 600, pero esto va con la moto–, buena absorción de irregularidades en la pista y, dicen los de Bridgestone, una muy buena duración y agarre en mojado. Esto último no se pudo comprobar, pero no seré yo quien lo ponga en duda. Ismael Bonilla/Fotos: L.M.N.

Tercer grado a Toni Elías oni Elías, piloto del Team Alice D’Antín en MotoGP, nos acompañó en las pruebas de los BT-016 en Jerez. Sabiendo que íbamos a estar con él, pedimos a foreros de “Internet Easyrace” que le hiciesen algunas preguntas que, además de las nuestras, le hemos trasladado. Toni, ¿qué te parecen estos BT-016? No tengo mucha experiencia con este tipo de neumáticos pero, por lo que he podido probar, para usuarios de calle hay goma de sobra. Punto. Hablemos de carreras. ¿Os dan a todos los pilotos las mismas gomas en MotoGP? No. Es lógico que a los que están delante les den las últimas evoluciones, pero lo normal es que antes o después lleguen a todos. ¿Qué crees que pasaría si se anula el control de tracción? El nivel de pilotaje no cambiaría, pero nos haríamos más daño. Pienso que delante seguirían estando los mismos. ¿Qué diferencia real hay entre tu moto y la de Stoner? ¿Los neumáticos?, ¿la electrónica? Uhmm...; prefiero no contestar a esto. ¿Qué se siente cuando tu compañero de marca te mete más de dos segundos de ritmo, si en teoría las motos son iguales o muy similares? No creo que Stoner me meta dos segundos sólo de pilotaje; medio o un segundo puede ser, pero no debería haber más. Hay muchos más factores además del piloto. ¿Por qué te gusta tanto cruzar la moto en la entrada de las curvas? Aparte de que me gusta, es mi estilo. Pongo la moto a punto para que reaccione así, que es como quiero llevarla. ¿Crees que el Mundial ganaría en igualdad con neumáticos monomarca?

los que acompañaron a la representación española de distribuidores y periodistas. Resultaba curioso ver a pilotos subidos sobre motos tipo Superbike, una CBR1000 RR para De Angelis, una 1098 S para Elías... Si Ezpeleta, el capo de Dorna, les llega a ver, le sale un sarpullido. ¡“Sus chicos” de MotoGP sobre SBK! El omnipresente, en este tipo de actos, Jeremy McWilliams, fue el encargado de la puesta a punto básica para circuito de todas las motos. Su pique con De Angelis resultó de lo más curioso y divertido. Nada de ir de paseo. En el apartado mecánico, el despliegue realizado por Bridgestone no se quedó atrás: CBR1000/600 RR; R1 y R6; GSXR 600, 750 y 1000; Ducati 848 y 1098 S ¡Hasta dos novísimas KTM RC8! Lástima no tener tiempo suficiente para poder rodar con todas en condiciones. Lo bueno de tener tantas motos diferentes en las que probar unos mismos neumáticos es que se tiene la posibilidad de evaluar el comportamiento de éstos con mecánicas de diferentes potencias, chasis y configuraciones de motor. Las conclusiones de probar los

Para mí sería perjudicial. La competencia es buena. ¿Cuál es el piloto que más impresiona desde dentro? (Se ríe). A mí, ninguno. ¿Suelen hacer caso de tus sugerencias o a veces te quitan la razón por culpa de la telemetría? Suelen hacerme más caso a mí; raramente me quitan la razón por la telemetría. ¿Qué diferencias encuentras entre la Honda del año pasado y la Ducati, sobre todo en cuanto a chasis? La Honda es más pequeña y fácil de poner a punto, pero la Ducati tiene un potencial mayor. Corre muchísimo. ¿Ligas mucho con el rollo “nena, te he dicho que soy piloto”? Toni suelta una carcajada. La verdad es que lo uso poco, pero ayuda, ¡claro que ayuda! ¿Tienes la presión de creer que este año puede ser tu última oportunidad en MotoGP? Soy totalmente consciente ello, pero lo voy a aprovechar, seguro. Eso esperamos todos. ¡Suerte, campeón!

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CONSULTORIO TÉCNICO

Bocados en neumático trasero Soy poseedor de una VFR800 de 2006. Hace aproximadamente un mes, realicé un curso de conducción en el circuito de Jerez. La moto se portó de lujo, pero al terminar, la goma trasera tenía unas marcas en forma de bocados. Se encontraban en el lateral de la goma, algo antes del filo, y a lo largo de la misma. Creo que es porque la suspensión estaba demasiado blanda. ¿Podríais pasarme los reglajes de las suspensiones y la presión adecuada de los neumáticos? Teniendo en cuenta el peso de mi moto y el mío propio, mido 1,86 y peso 95 kg , yo le puse 2,1 delante y 2,2 detrás. Muchas gracias de antemano y un saludo. Jesús (email) Creo que coincidimos que los bocados de tu neumático vienen de un ataque de pirañas hambrientas. Como bien apuntas, puede deberse a un problema de puesta a punto de la suspensión o a una presión incorrecta del neumático. Yo me inclino por lo segundo. Analizando los hechos, como haría Grisom y todo su equipo del C.S.I., suponemos que tus neumáticos son de estricta serie, dado que los valores de presión que nos apuntas corresponden a neumático frío. Un punto muy importante al rodar en circuito respecto a la presión de los neumáticos: normalmente, ésta debe ser inferior a la de “calle” porque si no la moto te rebotará más que una bola de pin-ball. En tu caso, pienso que ibas algo bajo de presión. Cuando medimos la presión de los neumáticos, normalmente para un uso de calle, se debe hacer en “frío”, es decir, haber circulado muy poco (menos de 2 km). Por el contrario, en circuito se hace en caliente. Lo ideal en circuito es inflar los neumáticos en frío a un determinado valor y, a continuación, colocar los calentadores, los cuales dejarán el neumático en caliente a una presión adecuada según indique el fabricante. Vuelvo a presuponer que tú no utilizas calentadores,

por lo cual, vamos a hacer un invento: Podrías colocar 2,5 kg/cm² (o bares) delante y detrás en frío. Rueda entre dos a tres vueltas para calentar los neumáticos y entra en box. Ahora que los neumáticos están calientes, ajusta (quita o pon aire) la presión de ambos a 2,5 –un valor correcto para tus características–. Con respecto al ajuste de la suspensión trasera, que también supongo de serie, tiene ajuste en precarga y extensión (también llamado esto último rebote). Con respecto la precarga, el reglaje básico es lo que se conoce como “sag” dinámico o altura de conducción. Deberías colocar la motocicleta con la rueda trasera en el aire y tomar una medida de referencia desde el eje de rueda a un punto fijo y anotar esta medida. Ahora, súbete y siéntate en la motocicleta con el casco, mono y botas, sitúa ambos pies en las estriberas y que un colega te aguante la moto y otro que vuelva a medir desde el eje al mismo punto de referencia anterior. La diferencia de ambas medidas (1ª medida-2ª medida) debe ser de 25 a 40 mm. Si esta medida fuese mayor debes actuar sobre el muelle dándole precarga (comprimir el muelle) y si la medida fuese menor, quitando precarga. Consulta el manual de usuario de tu motocicleta que te explica cómo actuar en la precarga. Por último, la regulación de extensión o rebote (rapidez con la cual la suspensión vuelve a su estado inicial tras haber sido comprimida) se debe actuar sobre ella en el caso de que notes que la moto rebota. Su ajuste se efectúa sobre un tornillo situado en la parte inferior del amortiguador. Si actúas en sentido horario (H = Hard = Duro) la recuperación del amortiguador es muy lenta y en sentido antihorario (S = Soft = Blando) es muy rápida. Vuelve a consultar nuevamente el manual de usuario. o, en su caso, ve a tu taller de confianza a que ajusten la suspensión.

Aerofagia en BMW F650 GS

Hola amigos. Soy de Ciudad Real y tengo una F650 GS de 2006 y últimamente noto que cuando corto gas en segunda y tercera, la moto pega unas explosiones tremendas cuando retiene mucho. Un amigo mío me dijo una vez que cuando iba detrás de mí parecía que le había dado una piedra en el casco. Muchas gracias a todos. Carlos Almendro (e-mail) Con el problema de “aerofagia” (forma “fina” de decir que tu moto se tira pedos), por lo visto, tus colegas te tienen fichado y no puedes decir que tú no eres el culpable. Como entiendo que no le das de comer fabada a tu moto, el problema de las explosiones se puede deber, principalmente, a una entrada de aire en la línea de escape o un problema de la gestión del “cut-off” por parte de la ECU (centralita) de tu sistema de alimentación/encendido. Te recomiendo que inspecciones si las uniones del colector de escape con el silenciador y entre ambos silenciadores son correctas, es decir, que no estén flojas las abrazaderas, juntas en mal estado y que no se aprecie ningún agujero en ningún elemento del sistema de escape. También podría ser que internamente se esté rompiendo el catalizador o los tabiques internos de algún silenciador (de ahí la “piedra” que impactó en el casco de tu amigo) y el sistema de escape esté más “abierto” a la entrada de aire. Verifica el estado del sistema de escape con el sistema frío, no en caliente a fin de evitar quemaduras. Si el sistema de escape está en perfecto estado, te aconsejo que te dirijas a un servicio oficial de la marca para que conecten la herramienta de diagnosis del sistema de inyección a la motocicleta y verifiquen que la función de “cut-off” (cese de la inyección de combustible al cortar gas bruscamente) actúa correctamente, así como todo el sistema en general. Esquema de la estructura del escape de una F650 GS, en el que se incluye el equipo de catalizador (fuente: manual BMW).

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

Soñando con el TT

ueda poco tiempo, cada vez menos, para que comience la gran carrera. Los amantes de las motos tenemos una gran suerte. Contamos con dos campeonatos de máximo nivel como son MotoGP y SBK y, prácticamente todos los fines de semana, podemos disfrutar delante del televisor, o mejor en el propio circuito, de una carrera. Y por si eso nos sabe a poco, a lo largo del año nos encontraremos con carreras como la que se nos acerca, el Tourist Trophy de la Isla de Man, una carrera mítica marcada por la tragedia, como la que sufrió el español Santiago Herrero que perdió la vida en ella y que desató la prohibición de la Federación Española de Motociclismo a correr allí, vigente hoy día. En 2007 se celebró su centenario, y no por ello ha perdido ni un ápice de su atractivo, sino que al revés, la consolida como la carrera urbana más importante del mundo. Y de nuevo este año, nos quedaremos muchos con las ganas de poder pisar las tierras de la Isla de Man y disfrutar en vivo de lo que tiene que ser algo inimaginable, y continuaremos con nuestro sueño, seguramente imposible, de verla en vivo algún día. Mientras tanto, sólo nos queda disfrutar de ella a través de todo lo que podamos encontrar por internet

y animar así a un piloto español que, después de un montón de años sin que hubiera un representante de nuestro país en esta carrera, debutó en ella el año pasado (con licencia inglesa) y en este repite intentando llevarse un buen resultado. Este piloto es Antonio Maeso, y desde estas páginas aprovecho para desearle mucha suerte. Ahora sólo nos queda esperar y disfrutar. Iván Lizcano Ochaita Guadarrama (Madrid) Tienes toda la razón del mundo. El TT es una carrera única, y una vez en la vida, como hacen los mahometanos con La Meca, habrá que ir allí. Yo tuve la suerte de estar en una ocasión, y aunque ví en vivo lo que era aquello, sólo estuve un día y una noche. Vamos, que no me pude empapar del espíritu del TT, ése que sólo se puede vivir pasándose allí qué menos que esa semana. No sé si tuviste ocasión de leer los cuatro reportajes que publicamos en Fórmula MOTO el pasado año: 100 años de historia del TT; Españoles en el TT; El otro TT (viaje turístico de Alana Cathcart) por la Isla; Una Vuelta al TT con John Surtees y el TT Festival, cinco reportajes únicos. Ahí está todo el TT. Es un decir.

Lectores FM

migos de FÓRMULA MOTO, mis mas sinceras felicitaciones por vuestra-nuestra revista de un asiduo lector. Además, no quiero perder la oportunidad de presentaros a la nueva generación de moteros-lectores del futuro FORMULA MOTO... EL BABY BIKER BULL DOG RAIDER. JAJAJA Orlando Herrera-Denia (Alicante)

Orlando, ya ves por la revista que buscamos moteros curtidos. Pero bueno, andando se hace camino. A ver si un día le veo en una parrilla con el hijo de mi hijo. Ejem, ejem.

Así es España para los ingleses Javier: Esta es la carta que he remitido al Editor de la revista inglesa SuperBike. Creo que vale la pena que la publiques en fM para que puedan ver nuestros lectores cómo nos ven algunos colectivos en el Reino Unido.

uerido editor: Aprovechando mis recientes vacaciones de Semana Santa en Edimburgo, tuve la oportunidad de comprar el número de su revista SuperBike. Cuando viajo a Gran Bretaña, siempre intento comprarla para estar al día de lo que se cuece en el ambiente motorista inglés y en todo lo relacionado con el mercado de este país. La lectura de esta revista solía ser muy amena, gracias a sus completas pruebas, reportajes y buena presentación. En este último ejemplar me sorprendió uno relativo a España, denominado “Rodilla al suelo en España”. Después de más de 800.000 km en muy diversos tipos de motos (tanto de carretera como de campo) y tras muchos viajes por toda Europa, desde Algeciras a Cabo Norte (Noruega), desde Turquía a John O’Groats en Escocia, coincido con la apreciación de esta revista de que España ofrece, probablemente, las carreteras más divertidas y espectaculares para montar en moto. Por eso, cientos de motoristas europeos (sobre todo, en verano) ponen rumbo a nuestro país. Por supuesto, es un placer tenerlos entre nosotros. Desafortunadamente, este reportaje incluye comentarios negativos que, además de no ser ciertos, no son apropiados para un país europeo y avanzado como es España. El titular del artículo ya incluye el tópico inglés acerca de España: “Spain: sun, sex, sangría (and sea)” –España: sol, sexo, sangría y mar, haciendo un juego de palabras en inglés al comenzar todas por la letra “s”–. No es un buen comienzo, porque cada uno de estos n precisamente los más importantes (al menos, no los únicos) que nuestro país, antiguo y rico en historia, puede ofrecer a sus visitantes (más de 50 millones al año). Por tanto, tengo la sensación de que lo más probable es que esas “4S” solamente deben ser lo más importante en la vida de los autores del reportaje.

Otro desgraciado comentario se relaciona con la escasa profesionalidad de la Guardia Civil de Tráfico. España está desarrollando un ambicioso proyecto de reducción de accidentes mortales en carretera. Estamos por debajo de la media europea, pero no somos los últimos de la fila como indica el reportaje (por favor, comprueben las cifras antes de publicar estos comentarios). Por supuesto que debemos reducir estas tasas inaceptables de muertes. Pero una cosa es eso, muy importante por lo que representa de positivo, y otra es escribir en una revista que “hay que dar dinero (soborno) a la policía porque es el lenguaje que mejor hablan”. ESTE COMENTARIO ES INACEPTABLE Y COMPLETMENTE FALSO. Para rematar la falacia, en la siguiente afirmación, el autor indica que “hasta los más rectos (de los policías), dan la sensación de dejarte hacer por unos pocos euros”. Esta clase de comentarios son una gran descortesía, dan muestra de una enorme falta de educación, no reflejan la verdad y parecen referirse a un país subdesarrollado, no a una avanzada nación europea. Desde aquí invito a los autores del reportaje a visitar realmente nuestro país, para verificar en directo la falsedad de su opinión (sobre la Guardia Civil de Tráfico). También pueden preguntar a la extensa población británica (más de 800.000 personas) que reside en España (la colonia más elevada de la Unión Europea) si la Guardia Civil pide dinero o cobra sobornos al circular por nuestras carreteras. Le ruego publique en su revista esta carta de rectificación para mostrar la realidad y disculparse delante de sus lectores (alguno de ellos españoles, como puede ver). Esta clase de información tan falsa y denigrante no debería ser publicada en una revista seria. Gracias por su interés. Francisco Callejo Paco, qué se le va a hacer; así nos ven los hijos de la GB. Y en cuanto a lo de la Guardia Civil, muy fácil ¿Que alguien pruebe a insinuar, sólo insinuar, que con unos euros les tapas la boca? Probar cuesta poco. El resultado, para ellos, para los de la GB.

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com - Fax. 91 354 01 55 Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

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PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS Motos nuevas

Precio | (e) |

Marca/ Modelo

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

Marca/ Modelo

SPORT-TURISMO

APRILIA RSV1000 R RSV1000 R Factory

13.913 16.602

998 998

143 143

189 185

810 810

APRILIA Mana 850 SL750 Shiver

BENELLI Tornado Tre 1130

15.998 1.131

163

199

810

BIMOTA DB5 R DB5 S

23.442 1.079 16.976 1.079

95 95

169 178

BMW F800 S F800 ST K1200 GT K1200 LT K1200 R Sport K1200 S R1200 RT R1200 S R1200 ST

8.519 9.108 17.877 24.600 14.858 16.650 15.769 12.778 14.600

798 798 1.157 1.171 1.157 1.157 1.170 1.170 1.170

85 85 152 116 163 167 110 122 110

BUELL 1125R

12.990 1.125

DUCATI 848 1098 1098 R 1098 S Desmosedici RR

13.595 849 17.295 1.099 35.995 1.198 21.395 1.099 66.000 990

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 19.000 Road King 20.750 Road King Classic 21.750 Screamin’ Eagle Road King 33.500 Screamin’ Eagle U. C. Elec. G. 39.500 Street Glide 23.000 Ultra Clas. Elec. Glide 26.400

76 95

203 189

800 810

APRILIA Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory

11.809 14.810

998 998

139 139

181 181

810 810

820 810

BENELLI Café Racer 1130 TnT 1130 TnT Sport 1130 EVO

14.398 1.130 12.498 1.130 13.998 1.130

137 129 129

199 199 199

780 780 780

182 187 249 387 241 285 229 190 205

820 820 820 770 820 820 820 830 810

BIMOTA DB6 Delirio DB6 R Tesi 3D Tesi 3D Black

16.976 20.537 30.178 30.478

1.078 1.078 1.078 1.078

95 95 95 95

177 170 168 168

820 820 810 810

BMW K1200 R K1200 R Sport R1200 R

14.386 1.157 14.858 1.157 11.328 1.170

163 163 109

237 241 198

790 820 800

146

170

775

134 160 180 160 200

168 173 165 171 171

830 820 820 820

BUELL XB12 Lightning Long Ss XB12 Lightning S XB12 Lightning Scg XB12STT Lightning Super TT XB9SX Lightning City X

11.990 11.750 11.750 11.990 9.950

1.203 1.203 1.203 1.203 984

101 101 101 101 80

181 181 181 181 175

775 765 736 736 777

CSR NKT2 i.e.

2.999

249

DERBI Mulhacén 659 Mulhacén Café 659

6.859 5.891

660 660

49 49

160 160

800 800

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 695 Monster 696 Monster S2R 1000 Monster S4R Monster S4R S Sport 1000 S Sport 1000/Biposto

9.995 10.495 6.795 7.459 9.995 12.495 14.995 12.495 11.195

992 992 695 696 992 998 998 992 992

92 92 73 80 95 130 130 92 92

185 185 168 163 178 177 177 179 186

828 828 770 770 800 800 800 825 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202

250

742

693 693 683 668 729 668 693

116 98 98 77 178 172 109 120 66 118 126 109 135

242 250 213 199 176 198 184 257 417 324 244 194

790 795 795 785 820 831 805 820 805 740 790 805 825

249 647 647 647

27 77 77 77

155 208 203 208

795 780 780 780

KAWASAKI 1400 GTR ER-6f Ninja 250 R ZX-10R ZX-6R ZZR1400

15.500 1.352 6.625 649 4.349 249 11.945 998 9.499 599 13.206 1.352

155 72 30 188 125 193

275 178 152 167 215

810 790 780 830 820 800

KTM 1190 RC8

16.027 1.148

154

188

805

HYOSUNG GT Comet 250 Ri GT Comet 650 Ri TT GT Comet 650 S GT650 Comet Ri

3.849 5.399 4.899 5.249

MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

95 95 95 72

246 246 246 242

800 800 800 800

MV AGUSTA F-4 1000 312 R F-4 1000 312 R Biposto F-4 1000 CC F-4 1000 Senna

21.700 998 21.900 998 106.900 1.098 31.495 998

183 183 200 183

192 192 187 192

810 810 810 810

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 ‘07 GSX-R 750 ‘07 SV650 S

8.299 1.255 5.999 656 4.399 487 4.799 487 12.599 1.340 6.399 656 12.499 999 9.399 599 10.399 750 6.899 645

225 218 173 180 220 216 172 161 163 171

810 790 790 790 805 770 810 810 810 800

44 44 85 185 125 150 72

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST

9.995 675 11.760 1.050

123 125

165 210

825 805

VOXAN Café Racer Charade Racing

13.990 20.999

100 100

185 185

810 810

YAMAHA FJR1300 ABS FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S 78 CV FZ-6 S S2 TDM900 ABS YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1 fórmula

moto FM42_GF.indd 100

996 996

14.199 1.298 16.149 1.298 10.499 998 6.749 599 6.849 599 9.499 897 8.199 599 10.449 599 12.899 999

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

839 750

1.584 1.584 1.584 1.800 1.800 1.584 1.584

12.599 1.284 9.359 998 10.399 998 7.099 599 13.449 998 14.619 998 9.449 599 10.799 599 8.769 680 29.749 1.832 15.449 1.261 11.949 782 16.399 999

CC | |

8.626 7.448

332 332 332 342 392 332 375

HONDA CB1300 SA CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR CBR1000 RR Repsol ‘07 CBR600 F CBR600 RR Deauville NT700V GoldWing GL 1800 A Paneuropean VFR800 Fi VTR1000 S

Precio | (e) |

144 144 150 78 98 86 135 135 180

264 268 194 180 186 195 166 166 177

830 830 815 795 795 825 850 850 835

HONDA CB1300 A CB1300 F CB600 F Hornet CBF250 CBF600 N Hornet 900 HYOSUNG GT Comet 250 i GT Comet 650 GT Comet 650 i

11.999 1.284 11.099 1.284 7.549 599 3.519 249 6.719 599 10.059 919 3.149 4.499 4.899

249 647 647

116 116 102 22 77 109

236 224 198 139 213 194

790 790 800 780 785 795

27 77 77

155 196 196

795 780 780

KAWASAKI ER-6n ER-6n ABS Z-1000 Z-1000 ABS Z750 Z750 ABS

6.299 6.799 10.325 10.825 6.799 7.299

649 649 953 953 748 748

72 72 125 125 106 106

174 174 205 209 203 207

785 785 790 790 815 815

KTM 690 Duke III 990 Superduke

8.419 11.886

654 999

65 120

148 186

850

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151

95 86 95 48 72 88 76 110

229 231 236 182 190 227 222 222

800 800 800 790 800 800 800 800

MV AGUSTA Brutale 910 R Brutale 910 S

19.795 17.300

909 909

139 136

185 185

805 805

4.240 6.550 5.250

499 499 499

22 23 22

168 187 168

762 820 762

ROYAL ENFIELD Bullet Classic Standard Bullet Electra 500 Bullet Sixty-5 SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650 N

5.599 656 12.399 1.340 6.799 599 6.299 645

TRIUMPH Bonneville Bonneville Black Bonneville T100 Scrambler Speed Triple Street Triple Thruxton

7.840 865 7.390 865 8.590 865 8.440 865 10.790 1.050 7.090 675 8.390 865

URAL Ranger Retro Retro Solo Sportsman Tourist

10.331 10.648 9.515 9.923 9.039

VOXAN Black Classic Black Magic

15.990 16.500

183 98 72

215 235 183 167

770 805 785 800

66 66 66 56 131 108 70

205 205 205 205 189 167 205

775 755 755 825 815 800 790

745 745 745 745 745

39 39 39 39 39

350 350 246 350 350

750 750 750 750 750

996 996

100 100

185 185

810 810

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

Roadster Street Scrambler

11.772 12.990

996 996

100 100

190 190

800 810

YAMAHA FZ 6N 78 CV FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01 MT-03 XJR1300 YBR250

6.399 599 6.499 599 9.999 998 13.299 1.670 5.999 660 9.999 1.251 3.999 249

78 98 150 90 45 98 21

180 180 194 243 174 222 138

795 795 815 825 805 795 805

Marca/ Modelo

CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

3.200

249

105

223

895

12.750 1.203 11.963 1.203

101 101

193 211

841 780

DUCATI Multistrada 1100 Multistrada 1100S

11.595 1.078 12.795 1.078

95 95

196 196

850 850

HONDA XL1000 V Varadero XL1000 V Varadero ABS XL700 V Transalp XL700 V Transalp ABS

10.799 11.699 7.279 7.859

996 996 680 680

94 94 60 60

268 276 191 214

838 838 841 841

158

HUSQVARNA TE610 E

8.100

576

140

940

KAWASAKI Versys Versys ABS

6.749 7.249

649 649

64 64

181 181

835 835

KTM 990 Adventure 990 Adventure S

12.688 12.688

999 999

98 98

198 198

860 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200

12.943 1.151

110

214

840

166 171

550 560

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.250 Dyna Low Rider 15.950 Dyna Street Bob 13.950 Dyna Super Glide Custom 14.950 Night Rod Special 19.225 Screamin’ Eagle Dyna 29.500 Screamin’ Eagle Sof. Springer 31.500 Softail Cross Bones 19.900 Softail Custom 18.400 Softail DeLuxe 21.700 Softail Fat Boy 20.900 Softail Heritage Classic 21.700 Softail Night Train 18.300 Softail Rocker 19.750 Softail Rocker C 22.200 Sportster 1200 C 11.300 Sportster 1200 L 10.700 Sportster 1200 Nightster 9.990 Sportster 1200 R 10.350 Sportster 883 7.990 Sportster 883 C 8.990 Sportster 883 L 7.990 Sportster 883 R 8.490 V-Rod 18.625

1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.250

70 70 70 70 53 53 53 53 123

290 295 305 290 292 290 326 317 303 313 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 251 255 251 292

655 681 663 655 640 655 622 676 671 622 645 648 640 622 641 673 714 676 667 693 673 643 714 660

8.159 745 8.199 745 12.149 1.312

46 46 75

248 256 300

650 658 686

249 647 647

28 82 82

155 220 220

690 705 705

11.899 1.552 7.750 903 7.750 903 13.699 2.053

67 54 54 103

307 254 250 340

680 680 685 680

HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 GV650 i Aquila KAWASAKI VN1600 Classic VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

3.249 5.649 5.999

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

13.820 1.170

244 233

HONDA VT750 C2N S.Spirit VT750 C4 Shadow VTX1300 S

CC | |

BUELL Ulysses XB12X Ulysses XB12XT

3.500 2.590

123

Precio | (e) |

R1200 GS Adventure

CUSTOM CLIPIC Guepard

Marca/ Modelo

KEEWAY Cruiser 250 Supershadow 250

2.899 1.999

248 248

18 18

150 140

KYMCO Venox 250 i

3.880

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

6.037 4.990 6.599

249 249 249

SUZUKI DR-Z 400 S V-Strom 1000 V-Strom 650 V-Strom 650 ABS

5.399 10.299 7.299 7.799

398 996 645 645

41 98 67 67

132 207 213 213

935 830 820 820

TRIUMPH Tiger 1050 i Tiger 1050 i ABS

10.560 1.050 11.290 1.050

115 115

198 198

835 835

31 31 48

118 126 128 172

805 930 895 865

YAMAHA TW200 WR250 FR WR250 FR SM XT660 R

3.799 5.999 6.199 6.099

196 249 249 659

74 74

790 850

ENDURO APRILIA RVX 4.5 RVX 5.5 BETA RR 400 RR 450 RR 525 BMW HP2 Enduro

9.999 10.199

449 549

8.066 8.220 8.310

398 448 510

17.877 1.170

GAS GAS 450FSR 515FSR EC125 EC200 EC250 EC300

8.499 8.599 5.799 5.899 5.999 6.699

449 515 124 199 249 297

996 996

105

117 117 118

940 940 940

175

920

118 118 92 95 97 98

940 940 945 945 945 945

74 114 121 47 60

X 930 930 X X

249

190

700

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

10.576 936 12.751 1.064 15.830 1.064 7.830 744

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

HONDA CRF100 F CRF250 X (con kit) CRF450 X CRF50 F CRF70 F

2.399 8.199 8.219 1.829 1.979

99 249 449 49 72

8.099 805 4.399 248 13.599 1.783 7.999 805 3.190 249

52 21 125 53 20

246 145 315 246 137

700 685 700 700 680

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster

HUSQVARNA TE250 TE450 TE510 i WR125 WR250

7.599 8.995 9.175 5.975 6.580

249 449 501 125 249

107 104 112 96 103

970 970 980 975 975

8.390 865 17.960 2.294 18.560 2.294 19.639 2.294 8.590 865

62 142 142 108 54

226 320 320 362 229

720 740 740 736 720

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900 XVS650

3.999 249 8.249 1.063 10.499 1.304 14.199 1.854 6.849 649

21 62 72

147 272 283 329 230

670 690 715 735 700

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro 950 Super Enduro R

5.998 6.405 6.678 7.999 7.990 8.155 8.567 7.875 12.645

124 193 249 249 293 449 510 654 942

103 97 101 106 103 114 114 138 190

925 925 925 925 925 925 925 910 965

SHERCO Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

8.053 8.405

449 510

109 109

900 900

SUZUKI DR-Z 400 E

6.179

398

119

945

TM EN125 EN144 EN250 EN250 F ES EN300 EN450 F ES EN530 F ES

6.635 6.861 6.936 8.648 7.820 9.715 9.961

123 143 249 249 294 449 528

YAMAHA WR250 F WR250 FR SM WR450 F

8.599 6.199 8.999

250 250 449

106 106 112

990 990 990

TRAIL APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas BETA Alp 2.0 Alp 4.0 BMW F650 GS '07 F650 GS '08 F650 GS Dakar F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS

6.697 7.313 6.322

660 660 660

48 48 48

10.154 1.130 10.154 1.130

125 125

205 208

810 840

199 349

103 133

830 865

7.522 652 7.522 798 8.066 652 9.244 798 6.797 652 8.066 652 12.506 1.170

50 71 50 85 53 53 105

175 199 177 207 147 144 229

780 820 780 880 920 930 850

4.276 5.169

820 780 820

10 30 45 3 5

SUPERMOTARD APRILIA SXV 4.5

10.199

449

918

100

13/05/2008 12:59:01

PRECIOS MOTOS NUEVAS Marca/ Modelo

SXV 5.5 SMV 750 Dorsoduro BETA M4 350 SM

Precio | (e) |

CC | |

10.249 8.082

549 750

5.280

349

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

92 35

BMW G650 XMoto HP2 Megamoto

8.338 652 17.877 1.170

DUCATI Hypermotard Hypermotard S

10.995 1.078 12.995 1.078

95 95

GAS GAS SM450 FSR SM515 FSR HONDA FMX 650 KTM 690 SMC 690 Supermoto 690 Supermoto R 950 Supermoto R 990 Supermoto

8.699 8.799 4.999

443 515 644

7.875 7.965 9.090 12.645 11.310

654 654 654 942 999

SHERCO SM 4.5 i SM 5.1 i

8.640 8.899

449 510

SUZUKI DR-Z 400 SM

5.699

398

YAMAHA XT660 X Marca/ Modelo

6.499 Precio | (e)|

660

38 63 63 64 63 116

40 48

186 133

918 870 870

APRILIA RS 125

5.175

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

4.016 3.250 3.742

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

4.999 4.199

CATPILLAR Black Cyclone

2.190

CLIPIC Guepard 125 Samurai 125

2.800 2.112

101 101

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro 50 SM DRD Pro 50 SM Rp. Malos DRD Racing 50 R DRD Racing 50 SM DRD Racing 50 SM L. Ed. GPR Nude 50 GPR Rac. 50 Race Rép. GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

3.099 3.299 3.299 2.799 2.899 3.279 3.099 3.499 3.320 2.999 2.359 2.459 2.559 2.659

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

96 96 96 96 96 96 102 102 102 97

6 6 6 6 6 6 13 13 13 7 7 7 7 7

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50

2.871 2.697 2.784 2.610

6V 6V 6V 6V

80 80 81 81

GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

2.140 2.099

6V 6V

99 99

HM CRE-50 CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competi. Derapage RR

3.675 3.050 3.300 3.160 3.850 3.420

6V 6V 6V 6V 6V 6V

74 74 74 74 74 74

6 6 6 6 6 6

KEEWAY X Ray 50 Enduro X-Ray 50 Supermotard

1.849 1.899

6V 6V

86 86

10 10

MALAGUTI Drakon 50 Drakon 50 Ducati XSM Supermotard 50 XTM Enduro 50

2.549 2.649 2.420 2.390

6V 6V 6V 6V

112 112 98 98

870 900

10 10 6 6

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM Urban Bike Urban Bike Black Line Urban Bike Pro Racing

2.098 2.198 3.149 2.275 2.699 2.799 2.380 2.380 2.899 2.799

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

85 85 120 95 95 97 97 97 97 97

875 910 795 910 910 857 857 890 857 857

6 6 12 8 8 8 8 8 8 8

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

1.350 1.300

72 72

700 700

7 7

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX Spike 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 NKD SMX Pro 50 Tango 50

2.375 2.750 2.299 2.380 2.820 3.090 2.749 2.985 2.299

SCORPA TYS 125 F

3.690

SHERCO Enduro 50 Supermotard 50 Supermotard CR 50

2.690 2.757 2.757

6V 6V 6V

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

6V 6V 6V

124 124

141 154

875

LANVERTTI Radon 125

1.952

125

145

LEONART Custom 125 Regal Raptor 125 Spyder 125

2.350 2.575 3.500

124 125

135 135 150

10 10

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

1.899 1.899

163 139 153 153 191 191

900 875 875 865 875

109 109

885 885

134

890

177

910 905

760 805

150

790

135 153 125 123 153

670 600 700 830 860

12 10 11 7 10

MH MH7 125

2.750

125

120

795

MONKEY BIKES MB 110 D

1.480

107

740

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

1.480 1.790 2.100

125 125 125

140 140

665 710

14 14

MTR Urban 125 Volcano 125 Campus 125

1.778 1.900 1.614

125 125 125

123 160 123

890

10 14 10

MX MOTOR Big Runner 125

1.694

125

115

14 12

POLINI XP4 Enduro 125 XP4 Street 125

2.273 2.202

121 121

70 68

QINGQI QM 125L 4B

1.949

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Tango 125 Tango Pro 125

2.999 2.499 2.950 3.099 3.099 2.825 2.999

125 124 124 124 125 125 125

107 109 109 109 107 101 101

800 800 800 800 900 790 790

10 10 10 10 7 5 5

SAMADA Biker 125

1.990

125

137

830

875

8 8

DERBI Cross City 125 GPR 125 Racing Mulhacén 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125

2.450 3.999 2.999 2.499 2.499 3.699

124 125 124 124 124 124

110 122 110 118 118 110

825 840 795 890 890 790

8 13 11 8 8 11

14 18

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom

1.749

125

135

DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125

2.199 1.999

124 124

154 136

10 14

150 154

124 124 124 124 124

16 15 10

945

790

11 14

1.200 1.690 1.390 1.590 1.890

720 780 780 745

900 920

146 134

800 700

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra Pro 125 Vulcan 125

160 132 135 134

124 124

2.499 2.499

124 124 124 125

1.999 1.950

8 8

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

124 124

83 83

900 900

7 5 5

124

6V 6V

119 119

2.499 2.199 2.799 1.799

5.799

2.399 2.499

DAELIM Daystar Fi Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

140

705

GAS GAS EC 125

680

124

850 933 933

108 108

135

2.748

1.899

101 103 103

124 124

124

8 8 9 13 13

HONDA CBR 125 R CG 125 Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX XR 125 L

2.999 2.209 4.199 4.699 4.779 2.919

125 124 125 125 125 125

119 114 146 152 152 119

776 781 680 800 800 820

10 13 14 17 17 12

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

3.999 3.999

125 125

113 111

870 935

9 9

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila RT 125 Karion RX 125 RX 125 SM

2.849 3.349 2.749 2.249 2.249 2.399

125 125 124 124 124 124

166 166 157 125 120 125

780 780 700 840 850 790

17 17 14 9 7 7

I-MOTO Dragon II 125

1.798

124

153

SHERCO CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

3.061 3.071 1.537 2.019 1.949 1.888

123

8 800 790

140

124 124 107 124 124 124

107 107 76 123 132 132

3 3 14

800 800

880 680

8 8 2 10 14 18

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

1.990 2.235 2.290

SUZUKI Van Van 125 Marauder 125 Intruder 125

2.999 2.739 3.799

125 125 124

117 126 142

770 680 685

7 14 12

SYM Wolf 125 Classic XS

1.999 1.599

125 124

119 119

855

9 14

WILDLANDER CXMW 125 WRC 125

2.395 2.150

125

128

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YZF-R 125

3.699 3.049 2.199 3.799

124 124 124 125

116 118 113 126

ZEN-TAURUS Raider 125 Marca/ Modelo

140 133 133

2.199

14 10 10

12 12 915 860 780 818

135

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

CPI Enduro 50 Supermotard 50

KENROD Custom 125

148 161

2.610 2.610

2.499

Precio | (e)|

RR-T Racing Edition 50

845 845

125 125

FACTORY BIKE Chrono SM 125 Desert YR 125

KAWASAKI Eliminator 125

Marca/ Modelo

4 10 10

179 177

1.999 2.199

1.972

770

11 15

CSR Custom 125 Twin NKT1 125

EXPLORER Kobra KBR

77 128 128

120 134

158 148

123 125 125

124 124

805

125 125

1.560 1.905 1.866

1.599 1.999

114

129 131

RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125

KEEWAY Speed 125 Superlight 125

125

125 125

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

840 920

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

3.795 3.828

Precio | (e)|

148 200

125 AJP Enduro 125 Supermotard 125

Marca/ Modelo

11 10 13 14 10

CICLOMOTORES APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

3.429 2.724 2.769

6V 6V 6V

107 90 90

810 880 830

13 7 7

BETA AR-T Enduro 50 AR-T SM 50 RR-T Enduro 50

3.407 3.489 2.531

6V 6V 6V

85 80 85

920 920 910

6 6 6

Marca / Modelo

910

895 895

6V 6V 6V 92 6V 6V 6V 6V 6V

109

1.199 1.049 1.199

95 72 95

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi

1.399 1.399 2.320 2.520

86 93 110 110

GENERIC XOR 50

1.449

GILERA Runner SP 50 Storm 50

2.350 1.699

99 81

GOES G55R 50

1.249

7 7 7 7

HONDA Zoomer 50 HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

8 8

785

3 8 8 8

105 105 124 124

880 880 815 815

SCOOTER 50 ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50 Thunder Bike 50

1.349 1.249 1.045 1.349

75 75 75 98

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 2T Sonic 50 GP SR 50 R

2.199 1.819 1.999 2.379

90 86 78

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX

1.299 1.399

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

1.894 2.106

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

1.399 1.599 1.199 2.499 1.199

no no sí no

760 770 820

8 7 8 7

sí sí sí no

82 87

720 720

7 7

sí sí

84 88

830 830

7 7

no no

8 8 5 9 5

sí sí sí no sí

85 112

CSR 1.199

790

800

DAELIM A4 50 Cordi 50 S-Five 50

8 8 6 8 10 10 10 8 5

920

Marca/ Modelo

sí

750 740 765

6 5 6

sí sí sí

790 795 835 835

7 7 8 8

sí sí no no

810 810

7 12

no sí

860

sí

2.415

735

sí

1.099 1.299

80 95

749 755

5 5

sí sí

I-MOTO Rooster 50

1.125

101

sí

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 999 999 1.299

93 83 81 93

5 5 5 5

sí no sí sí

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

790 800 770 710 800 830

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

MALAGUTI Ciak Master 50 F12 R AC F12 R AC Capirex F12 R AC Tribal F12 R LC F12 R LC Capirex F12 R LC Tribal

1.833 1.636 1.699 1.640 2.099 2.199 2.140

102 91 91 91 91 96 91

755 830 830 830 830 820 830

8 9 9 9 9 9 9

sí no no no no no no

MTR Fire 50 Go! 50

1.099 999

89 79

MX MOTOR Sil 50

1.218

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 RCup Ludix 2 Blaster 12’ Ludix 2 Blaster RCup Ludix 2 Elegance 14’ Ludix 2 One 10’ Ludix 2 One biplaza 10’ Ludix 2 Snake Ludix 2 Trend 12’ Speedfight 50 A Speedfight 50 L TKR 50 V-Clic 50 Vivacity 50

2.149 2.299 2.399 1.799 1.799 1.649 999 1.099 1.349 1.349 1.959 2.159 1.699 1.049 1.599

95 106 106 66 66 75 66 66 76 73 95 90 81 79 90

825

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.802 1.302 2.628 1.501

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy Vespa S 50 Zip 50 4T Zip 50 SP LC

1.499 1.999 1.849 2.199 1.569 1.950 2.150 2.700 2.300 2.100 1.299 1.879

RIEJU Pacific 50 SUMCO Manga 50 SYM DD 50 Euro Jet X Jet X Sport 50 SR Mio 50 YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Replica BW’s 50 NG Jog 50 GP Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50

sí

9 8 8 6 6 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8

sí no no no no no no no no no no no no sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

97 88 87 99 88 96 102 96 96 96 80 87

787 775 775 795 810 775 775 775 775 775 750 780

7 6 6 6 5 9 9 9 9 9 7 7

sí sí sí sí sí no no no no no sí sí

1.099

795

sí

1.199

sí

1.199 1.349 1.899 1.599

80 94 98 80

6 6 6 5

sí sí sí sí

2.239 2.329 1.799 1.999 1.649 1.899 1.699 1.699

92 92 77 79 76 79 82 73

7 7 6 5 5 5 6 7

no no sí sí sí sí sí sí

101

FM42_GF.indd 101

sí sí

810 810 810 760 760 805 775 805 786

828 828 803 770 770 770 790 765

fórmula

moto 13/05/2008 12:59:23

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS Motos nuevas

Marca / Modelo

ZONGSHEN City 5 50

915

747

sí

SCOOTER 125 ADIVA AD 125

4.999

ADLY Airtec 125 Noble 125 Thunder Bike 125

1.799 1.699 1.799

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125

1.290 1.290 1.990 1.790

175

104 119

3.230 3.005 3.249 3.029

115 154 148

AZEL New Soho 125

1.695

119

1.600

98 98 98

APRILIA Atlantic 125 Sprint Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity 125

BAOTIAN BT 125 T-2

700

no no no no

780 740 770 755 810 815

6 6 10 8 9 9

sí no no sí sí sí no

107

sí

BENELLI Velvet 125

1.999

122

818

CLIPIC New City 125

1.699

110

740

sí

CPI Aragon Oliver City 125 CSR B 09 125 Glory 125 Ona 125

1.599 1.599

108

1.399

95 130 124

8 7

sí sí

755 750

5 8 9

sí no sí

DAELIM Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

1.299 1.749 1.999

96 123 155

770 770 750

5 9 11

sí sí sí

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

3.499 2.799

138 144

800 775

11 7

no sí

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

sí

FAZTEK ST 125 R

1.999

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125 Stroke

1.649

100

GILERA Nexus 125 Runner ST 125

3.800 3.400

129

GOES G125L

1.549

115

2.499 2.259 2.219 1.619 2.449 3.299 3.375 3.699 4.199

120 120 100 100 126 127 127 148 150

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125 Twister 125

1.580 1.350 1.650 1.150

121 101 98 116

HYOSUNG MS3i 125

2.399

166

1.549 1.499 1.599 1.999 1.099

105 105 105 130 95 121

KENROD Atlas 125 Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

1.599 1.499 1.599 1.449 1.599 1.599 1.799 1.299 1.399

119 114 111

KYMCO Agility 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

1.499 2.299 2.499 1.799 2.299 2.299

105 138 155 118 116 145

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 fórmula

moto FM42_GF.indd 102

1.408 1.509 986 999

800

sí

810 815

15 9

no no

860

800 795 778 765 800 790 790 776 776

no no no sí sí sí sí no no no sí no sí

750

sí

5 5 5 7 3

no sí sí sí no no

6 6

114 119 119 95 97

100 115 115 115

9 9 4 6 8 7 7 9 9

5 6

790 800 760 790 800

5 10 10 7 7 11 5 5 8 7

no sí sí sí sí no sí sí sí sí no sí sí sí sí sí sí sí sí

Vipper 125 Xenon 125

1.408 1.975 999

100 130 115

5 11 8

sí no sí

LEONART Fighter 125 Lemax 125 Timax 125

1.590 2.195 1.790

90 135 122

4 10

sí no no

LINHAI Eggy Monarch 125

1.390 1.790

97 135

6 11

sí no

MALAGUTI Centro 125 i.e. Ciak Master 125 Madison 3 125

2.590 2.463 3.369

124 102 153

8 8 9

sí sí no

MEKO MOTORS Rally 125 Ranger 125 Super Scooter 125

1.150 1.990 1.290

102 125 112

10 10 7

sí no sí

785 755 795

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

1.690 1.390 1.190

116 90 97

SUMCO Manga 125 Saiga 125

1.199 1.840

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

SCOOTER + 125 ADIVA AD 250

5.799

APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 Sprint Scarabeo 200 Scarabeo 250 Light Scarabeo 500 Sportcity 250 i.e.

4.039 5.509 3.458 4.139 5.491 3.635

DAELIM S-2 250 DERBI GP1 250 Racing Rambla 250

no no no no no no no no no

2.889 4.699 4.149 2.599 3.449 3.525 4.399 5.449 8.649 3.899

120 183 175 126 127 127 127 228 228 149

795 710 710 800 790 790 790 740 740 776

9 12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no no sí sí sí sí no no no

sí

HYOSUNG MS3i 250

2.949

170

750

sí

KYMCO Bet & Win 250 Grand Dink 250 People S 200i People S 250 Xciting 250i Xciting 500i R

2.900 3.200 2.599 3.490 3.680 4.990

158 163 165 165 190 221

830 760 800 800 790 790

10 10 6 9 12 13

no sí sí sí no no

LINHAI Mainstreet 300

2.990

150

MALAGUTI Centro 160 i.e. Madison 3 250 Password 250 Spidermax GT 500

2.590 3.913 3.799 5.891

124 158 162 204

785 795 778 760

8 8 9 14

sí no sí no

PEUGEOT Geopolis 250 Executive Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Executive Geopolis 400 Premium GeoRS 250 Satelis 250 Executive Satelis 250 Premium Satelis 400 Executive Satelis 400 Premium Satelis 500 Executive Satelis 500 Premium

4.499 3.899 5.299 4.799 3.999 4.609 3.999 5.399 4.849 5.899 5.399

161 161 202 202 159 160 160 161 161 213 213

805 805 805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14

no no no no

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser Carnaby 200 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 Vespa GTS 250 i.e. Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400

4.399 3.399 4.599 5.299 3.199 5.099 5.850 6.500 4.129 5.150 4.750 3.499 4.100 5.099

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162 198

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785 790

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12 12

no no no no sí no no no no no no no no no

SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 Z Burgman 650 Executive Burgman 650 Vers.Esp. Sixteen 150

3.599 4.599 5.899 6.499 8.799 9.199 3.349

149 171 197 203 246 246 135

735 695 695 710 750 750 800

11 13 14 13 15 15 8

no no no no no no sí

SYM Euro MX 150 GTS 250 HD Evo 200 Joyride 200

2.199 3.599 2.899 2.499

136 174 135 154

7 12 8 8

sí no sí sí

YAMAHA Majesty 400

5.799

203

795

sí

950 790 790

5 5 5

no sí sí

105 123

7 8

sí sí

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.349

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125 Joyride 125 Mio 100 Orbit 125 VS-3 125

2.899 2.299 2.599 2.299 1.799 1.399 1.999

158 135 135 144 87 136 133

12 8 8 8 5 5 6

no sí sí sí sí sí sí

TGB 101 R 125 303 R 125 303 RS 125 Delivery 125 F409 125

1.499 1.699 1.799 2.265 1.799

81 111 111 119 107

5 7 7 7 7

sí sí sí sí sí

10.495

241

1.795 1.990 1.995

92 135 125

no 4 10 6

sí

HONDA Dylan 150 Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i Scoopy 150i Scoopy 150i Confort Scoopy 300 Silver Wing 400 Silver Wing 600 S-Wing 150

sí

WILDLANDER Biscuit 125 Danan 125 Nivaria 125

747

no no no no

770

100

12 16 15 15

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

VECTRIX Electric

999

785 790 810 795

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

735 800

sí

244 235 174 199

sí no

6.999 8.600 4.250 6.350

6 6

1.499

135

ZONGSHEN City 125

GILERA Fuoco 500 GP 800 Nexus 250 ie Nexus 500 ie

114 114

RIEJU Pacific 125

1.550

ZEN-TAURUS Ventura 125

no sí

1.363 1.566

105

sí no no sí no

11 7

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

1.395

7 10 10 5 12

785 774 790 730 785

800 775

10 5 9 6 12

sí no sí no sí sí sí no

QINGQI QM 125 T 10A

3.799

116 137 159 106 153

139 146

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

2.399 2.999 3.799

3.799 3.090

95 119 90 123 135 113 117 113

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

sí

1.100 1.650 1.175 1.752 1.250 1.585 1.250 1.500

3.399 2.999 1.849 2.299 2.349 4.599 5.350 3.500 4.350 3.950 2.699 3.600 3.200 3.000 2.999 3.599

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

750

sí no no

111

1.590

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 Vity-125 X-Max 125

155

8 8 7

1.999

XISPA Crono 125

2.999

115 114 115

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

sí sí

189 148

1.699 1.980 1.415

13 13 13 13 13 13 13 13 13

5 5

no no sí no no sí

MOTIVAS Athens Evo 125 Paris Evo 125 Sofia Evo 125

805 805 805 784 784 784 784 784 784

100 101

10 15 8 13 13 9

sí no

161 161 202 160 160 160 160 161 161

1.495 1.795

770 780 810 785 785 780

6 6

3.849 3.249 3.349 4.609 3.999 3.949 3.299 4.749 4.149

Tiramisú 125

119 140

PEUGEOT Geopolis 125 Executive Geopolis 125 Premium GeoRS 125 Satelis 125 Comp. Exec. Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 125 Executive Satelis 125 Premium Satelis BlackSat Exe. Satelis BlackSat Pre.

1.499 1.399

855

Marca / Modelo

700

MINELLI Infinity 125 Omega 125

PGO T-Rex 125

HONDA @ 125 Dylan 125 Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 De Luxe

KEEWAY ARN 125 F-Act 125 Matrix 125 Outlook 125 Partner 110 Silverblade 125

Marca / Modelo

sí no sí

175

199 154

750

no no no no no no

Marca / Modelo

Majesty 400 ABS T-Max 500 T-Max 500 ‘07 T-Max 500 ‘07 ABS T-Max 500 ABS X-City 250 X-Max 250

6.199 8.399 8.149 8.549 8.799 4.149 4.199

Marca / Modelo

207 203 208 213 203 165 164

750 800 795 795 800 790 785

Precio | CC | | (e) |

14 15 14 14 15 10 12

no no no no no no no

CV | Peso | Kg

CROSS GAS GAS MX 125 MX 250 MX 65

5.499 5.999 2.999

124 249 65

HONDA CRF150 R CRF150 RB CRF230 F (con kit) CRF250 R CRF450 R

5.299 5.349 4.649 7.699 8.199

149 149 223 249 449

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

6.125 7.395 7.695 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

KAWASAKI KX125 R KX250 F KX250 R KX450 F KX65 KX85 KX85 II

5.799 7.349 6.399 7.799 2.999 3.499 3.899

124 249 249 449 64 84 84

87 92 97 100 57 65 68

KTM 125SX 144SX 250 SX-F 250SX 450 SX-F 505 SX-F 65SX 85SX

6.160 6.360 7.656 6.415 7.998 8.405 3.356 4.438

125 144 249 249 449 477 65 85

91 95 98 95 104 104 56 68

SUZUKI RM125 RM250 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.149 5.649 3.599 6.299 6.899

124 249 84 249 449

87 96 69 92 101

TM MX125 MX144 MX250 MX250 F MX300 MX450 F MX530 F

6.340 6.567 6.695 8.255 6.846 8.404 8.552

123 143 249 249 294 449 528

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

6.249 6.739 7.699 7.999 4.029

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Rev 3 125 Rev 3 250 Rev 3 250 4T Rev 3 80 Rev 3 50 CJ 50 Hit 3 Competi. CJ 80 R

4.768 5.241 6.780 3.342 2.646 2.005 3.100

124 250 250 80 50 50 75

70 72 75 66 IPIC 39 65

GAS GAS TXT Cadet 50 TXT Cadet 80 TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 280 TXT Pro 300 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

3.099 3.299 4.599 4.999 5.299 5.399 3.299 3.399

49 72 124 247 272 294 49 72

57 64 68 68 68 68 57 64

MONTESA Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

6.699 7.199

249 249

74 74

SCORPA SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.920 5.241 5.353 6.303

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

92 98 55 23 23 19 43 51

75 77 108 101 109

TRIAL

102

13/05/2008 12:59:40

LAS

MÁS

RANKING MES DE ABRIL (excepto scooter)

VENDIDAS

2008

2007

ABRIL

1 Kawasaki Z 750

644

147 1.856

2 Yamaha FZ6 Fazer

554

429 1.546 1.385

3 Honda CB600 F

402

304

4 Suzuki GSR600

367

372 1.048 1.568

5 Suzuki GSX-R 600

337

334

Nº

MARCA

uenas noticias en el mes de abril. Las matriculaciones vuelven a números positivos de crecimiento respecto al mes pasado. Pero hay un dato mucho más relevante. Si descartamos los modelos de 125 cc, la subida del mercado ha sido del 30,3%. Sin duda, el efecto de la bajada de los precios gracias a la eliminación o reducción del Impuesto de Matriculación ha sido inmediato. A pesar del bache de marzo, y siguiendo este mismo razonamiento, las matriculaciones de motos (no scooter) de más de 125 cc, ya alcanza un crecimiento del 2,6% en el acumulado del año.

RANKING POR CATEGORÍAS

SPORT-TURISMO

ABRIL 2008

% INCREMENTO

13.173

5,56%

UNIDADES

ABRIL

2007

ENE-ABRIL 2008

% INCREMENTO

39.992

-14,55%

UNIDADES

125

ENE.-ABR.

2007

TOTAL 554

NO MARCA 1 Daelim Daystar 125

TOTAL 125

2 Suzuki GSX-R 600

337

2 Yamaha YBR125 E

107

2 Honda SH300 Scoopy

208

3 Honda CBR600 RR

298

3 Honda XL125

105

3 Suzuki AN400 Burgman

189

4 Yamaha YZF-R6

265

4 Suzuki RV125 Van Van

3 Honda FJS400 SilverWing 180

5 Honda NT700 V Deauville

212

5 Daelim Roadwin 125

5 Kymco Xciting 500

TRAIL

NO MARCA 1 Kawasaki Z 750

TOTAL 644

2 Honda CB600 F

402

3 Suzuki GSR600

367

4 Kawasaki ER-6n 4 Suzuki GSF650

NO MARCA 1 Kawasaki VN900

TOTAL 675

151

SCOOTER <250 TOTAL 291

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

TOTAL 374

2 Suzuki DL650 V-Strom

199

2 Honda Forza 250

187

3 BMW F650 GS

188

3 Suzuki AN250 Burgman

162

203

4 BMW F800 GS

186

4 Honda PS150 i

141

146

5 Kawasaki KLE650 Versys

171

5 Honda SH150 Scoopy

134

CUSTOM

NO MARCA 1 BMW R1200 GS

OFF ROAD

298

235

794

291

195

850

707 735

8 Yamaha YZF-R6

265

291

777

1178

609

289

10 Kawasaki ZX-6R

209

124

571

294

11 Kawasaki VN900

207

129

678

523

12 Kawasaki ER-6n

203

548

358

13 Suzuki DL650 V-Strom

199

248

618

903

14 BMW F650 GS

188

183

467

547

15 BMW F800 GS

186

277

16 Kawasaki KLE650 Versys 171

447

342

503

17 Suzuki GSX650 F

162

18 Honda CBF600 S

152

133

356

485

19 H-D XL883

151

158

427

518

20 Suzuki GSF650

146

192

410

534

21 Suzuki GZ250

137

127

453

442

22 Daelim Daystar 125

125

222

316

843

23 H-D XL1200

116

327

178

24 BMW R1200 RT

110

324

473

25 Yamaha XVS1100 Drag S. 109

238

205 137

26 Kawasaki ER-6f

108

250

27 Yamaha YBR125 E

107

173

389

587

28 Honda XL125

105

153

375

479

28 Suzuki GS500

105

332

388

30 Yamaha XT660 X/R

104

142

292

522

l máximo protagonista del mes de abril es el maxiscooter T-Max. Si bien es cierto que sus ventas son la suma de los modelos ‘08 y ‘07, es impresionante que sus cifras superen las de superventas absolutas del mercado como el Honda Scoopy 125 (661 unidades) y el Jog RR (528). Un nuevo modelo que ya ha empezado a despuntar con fuerza es la trail BMW F800 GS. Las cifras de su hermana F650 GS son la suma del modelo ‘07 monocilíndrico y el nuevo de dos cilindros.

SCOOTER 125

TOTAL 207

NO MARCA 1 KTM EXC 250

TOTAL 83

2 H-D XL883

151

2 KTM EXC 450

2 Honda PS125 i

469

3 Suzuki GZ250

137

3 Gas-Gas EC250

3 Yamaha X-MAX 125

337

4 H-D XL1200

116

4 Yamaha WR 250

4 Suzuki UH125 Burgman

306

109

5 Yamaha WR 450

5 Yamaha XC125 Cygnus

297

5 Yamaha XVS1100 Drag Star

935 1.347

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

NO MARCA 1 Yamaha FZ6 Fazer

NAKED

590

7 BMW R1200 GS

SCOOTER >250 NO MARCA 1 Yamaha T-MAX 500

1043

192

6 Honda CBR600 RR

9 Honda NT700 V Deauville 212

YAMAHA T-MAX ‘08 Y ‘07

2008 2007 ENE.-ABR. ENE.-ABR.

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

TOTAL 661

BMW F800 GS

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CHOLLOS

LOS DEL MES

demás de la bajada general por la normativa anticontaminación, algunos fabricantes están apostando fuerte con buenas rebajas en muchos de sus modelos. Yamaha, Kawasaki y Honda apuestan por ofertar,

Honda

además de sus motos más carismáticas, interesantes versiones de años anteriores. Por si esto fuera poco, ya está aquí el verano, una buena oportunidad para tener moto grande a precio de “mediana”. ¡A por ellas!

Yamaha FZ6 N

amaha añade la XT y la MT-01 a su lis ofertadas. La R1 (tanto la de este año ofertan hasta el 31 de mayo, la YBR250 hasta F hasta el 31 de diciembre, y el resto de mode MODELO XT125 R MT-01 ‘06 MT-03 ‘07 YBR 250 YZF R-1 ‘07 YZF R-1 ‘08 FZ6 S S2 98 CV FZ6 N S2 98 CV FZ6 S ABS 98 CV ‘06 FZ1 S ‘07 FZ1 S ABS ‘07 FZ-1 N ‘07 WR450 F ‘07 WR450 F ‘08

P. OFERTA 2.899 10.999 5.599 3.549 10.999 11.999 6.549 6.199 6.499 10.099 10.749 9.599 8.599 7.999

P. OFICIAL 3.049 11.799 5.999 3.999 12.899 12.899 6.849 6.499 7.499 10.499 11.149 9.999 9.799 8.999

% DIF 4,9 6,8 6,7 11,2 14,8 7,0 4,4 4,6 13,3 3,8 3,6 4,0 12,2 11,1

Kawasaki ZZR1400

firma “verde” sigue con su agresiva política e precios KawaGo! Los compradores de una ‘08 también se beneficiarán de un mono de atuito. Además, los modelos de cross KX85, y KX65 incluyen kit de competición y la KX450 F y se quedan en 7.799 y 7.349 e, respectivamente. ecios y regalos se mantiene vigentes hasta el 30 o fin de existencias.

MODELO ER6 N ER6 N ABS ER6 F ER6 F ABS ZX6R ZX10 R ‘08 KLX 450 R Z1000 Z1000 ABS ZZR1400 ‘07 VERSYS VERSYS ABS ELIMINATOR 125

MODELO LIBERTY 125 LIBERTY 125 S CARNABY 125 CARNABY 200 BEVERLY TOURER 125

P. OFERTA 1.799 1.899 2.499 2.999 2.999

P. OFICIAL 2.299 2.399 2.999 3.199 3.399

% DIF 21,7 20,8 16,7 6,2 11,8

Peugeot

a marca del león cuenta con 300 e de descuento en toda la gama Satelis, 200 e en el Geopolis 125 y 300 t en el Geopolis 250.

104

P. OFERTA 5.499 5.999 5.799 6.399 8.599 11.945 7.995 8.999 9.450 9.999 5.999 6.549 2.199

P. OFICIAL 6.299 6.799 6.625 7.199 9.499 12.999 8.999 9.550 9.999 13.206 6.749 7.249 2.499

% DIF 8,7 9,3 9,2 8,9 8,7 9,1 11,1 9,0 9,1 5,7 8,8 9,4 12,0

l gigante del ala dorada cuenta con una oferta extensísima, válida hasta el 30 de junio, con descuentos de hasta 1.000 E en modelos de este año. Tanto la VFR800FI / ABS (2006 y 2008) equipan maletas de serie. MODELO ANF125 ‘07 CBR125 R ‘07 FES125 ‘07 FES 125A ‘07 SH125 STD ’07-08 SH125S STD BIT ’07-08 SH125 C ’07-08 SH125S BIT C ’07-08 SH125R SP STD ‘08 SH125R SP C ‘08 FJS600 ‘07 FJS600 A ‘07 NSS250 X ‘07 SH150/S ’07-08 CBR600 RR ‘07 CBR600 RR ‘08 CBR600 RR HAANSP. ‘08 NT700V ‘08 NT700VA ’06-07 NT700VA ‘08 CB600F ’07-08 CB600FA ’07-08 CB900F ‘05 CBF600 N ‘06 CBF600 N ‘08 CBF600 NA ‘06 CBF600 NA ‘08 CBF600 S ‘06 CBF600 S ‘08 CBF600 SA ‘06 CBF600 SA ‘08 CBF1000 ’07-08 CBF1000 T ‘08 CBF1000A ’07-08 VT750CA ‘07 VT750CA ‘08 XL1000V ’07-08 XL1000V ABS ’07-08 XR650 R ‘06

P. OFERTA 1.999 2.849 3.499 3.999 3.099 3.099 3.199 3.199 3.149 3.249 7.299 7.999 3.999 3.249 9.499 9.799 9.999 8.199 8.599 8.849 6.899 7.399 7.399 5.699 6.399 6.199 6.969 5.999 6.799 6.499 7.399 8.899 9.999 9.499 7.899 8.299 9.969 10.789 6.900

Aprilia

Las ofertas son válidas hasta el 30 de junio. Los precios pasan a ser los siguientes: 2.999 t (Satelis 125), 3.699 t (Satelis 125 Compressor) y Satelis 250 (3.699 t). Por su parte, el Geopolis 125 cuesta 3.049 t y el 250, 3.599 t.

% DIF 9,9 5,0 5,4 4,7 6,0 6,0 5,6 5,6 6,0 5,5 15,6 9,2 3,6 5,8 12,0 9,2 9,1 6,5 5,5 5,4 8,6 8,1 18,7 9,2 4,8 9,9 4,8 9,1 4,2 9,4 3,9 4,9 3,8 4,8 1,9 1,8 7,7 7,8 8,2

CBR 600 RR HAANSPREE

Piaggio a gama Piaggio de rueda alta hasta 200 cc se ve beneficiada por descuentos que oscilan entre 200 y 500 e para ayudar a decidirse a aquellos que tienen carné de coche. Hasta el 30 de junio.

P. OFICIAL 2.219 2.999 3.699 4.199 3.299 3.299 3.389 3.389 3.349 3.439 8.649 9.399 4.149 3.449 10.799 10.799 11.049 8.769 9.099 9.359 7.549 8.049 9.099 6.279 6.719 6.879 7.319 6.599 7.099 7.176 7.699 9.359 10.399 9.979 8.049 8.449 10.799 11.699 7.519

os italianos benefician principalmente a su rueda alta, el SportCity, además de rebajar el precio en los Atlantic, sobre todo el mega de 500 cc, en más de 800 t. MODELO SPORTCITY 125 SPORTCITY 250 ATLANTIC 125 ATLANTIC 250 ATLANTIC 500 SPRINT

P. OFERTA 2.729 3.235 2.830 3.539 5.249

P. OFICIAL 3.029 3.635 3.230 4.039 6.079

% DIF 3,02 11,0 12,4 12,4 13,7

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A LA VENTA EN...

Suzuki GSX-R 600

Aprilia SX / RX 125

JUNIO

más vendida en nuestro país se renueva para 2008, así como su hermana de 750 cc. En el nº 40 de Fórmula MOTO (abril 2008) ya te ofrecimos el resultado de su presentación. Ahora ya tenemos precio definitivo.

a nos acercamos a mitad de año y todavía gotean novedades. Para el mes de junio se nos presentan cuatro scooter de distinta naturaleza y cilindrada, y Aprilia no abandona su rama 2T con nuevos lanzamientos de 125. En motos de gran cilindrada, Suzuki ya tiene precio para sus supersport 2008.

4.290 t iguiendo la misma estética revolucionaria de sus modelos enduro y supermotard de gran cilindrada, la firma italiana presenta dos modelos en la categoría de 125 caracterizados por sus propulsores de ciclo 2T capaces de superar la normativa Euro 3. Los amantes de los motores de “agujeros” están de Motor: 2t, 1 cil.; agua enhorabuena. Cilindrada: 124 cc Long. máxima: 2.165 mm Altura asiento: Cap. depósito: Peso declarado:

9.599/10.399 t Motor: 4t, 4 cil.; agua Cilindrada: 599/749 Potencia: n.d. Chasis: Doble viga alum. Alt. asiento: 810 mm Peso en seco: 163/165 kg

Peugeot New Vivacity 50 2T/4T

a firma francesa continúa la saga Vivacity con una nueva versión que cuenta con una peculiaridad exclusiva en el mercado: el hueco del casco se encuentra por delante del cofre. Cuenta con un total de 35 l. de capacidad, lo que le pone al frente en este sentido en su segmento.

TGB X-Motion 125/250

Motor: 2/4t, 1 cil; aire Cilindrada: 49 cc Long. máxima: 1.910 mm Altura asiento: 786 mm Cap. depósito: 8,5 l. Peso declarado: 90 kg

1.999 t

1.499 t

2.199/2.999 t

resentados en el Salón de Milán 2007, estos nuevos GT de urbanos de TGB abandonan el doble brazo basculante del prototipo por una horquilla convencional. Motor: 4t, 1 cil; agua Cilindrada: 124/249 cc Ambos motores son de agua y el Long. máxima: n.d. Altura “cuarto de litro” se Cap. asiento: n.d. depósito: n.d. distingue por su Peso declarado: n.d.

Daelim Delfino 125

1.399 t

Motor: Cilindrada: Long. máxima: n.d.

Altura asiento: Cap. depósito: Peso declarado: n.d.

con sendos scooter réplicas de dos de sus pilotos más carismáticos del mundo de la velocidad: Jorge Lorenzo (Jog RR) y Norick Haga (Aerox). Lo más atractivo es que se mantienen las pegatinas de todos los patrocinadores técnicos de las auténticas motos de Lorenzo y Haga. Motor: 2t, 1 cil; agua Cilindrada: 49 cc Long. máxima: 1.740 mm

Vespa GTS 300

os coreanos muestran un nuevo “octavo de litro” utilitario, con cierto aire Cygnus, y con todos los componentes necesarios para apuntar alto en este competido segmento: suelo plano, disco delantero o hueco para un casco integral.

Aerox/Jog RR Réplica

P v e L s o c y e a d m p m

Altura asiento: 770 mm Capacidad depósito: 5,5 l. Peso declarado: 78 kg

4.350 t Motor: Cilindrada: Long. máxima: Alt. del asiento: Cap. depósito: Peso declarado:

0 mm mm kg

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PRUEBA EN RUTA

Honda XL700 V TransAlp

Costa Vasca

Aquí

una amiga Tras la completa renovación sufrida en 2000 y los pequeños cambios introducidos en 2005, tenía verdaderas ganas de someter a la nueva TransAlp, ahora con 680 cc, a una de nuestras exigentes pruebas en ruta. Y mucho más después de las buenísimas impresiones que dejó durante su presentación mundial, con un interesante viaje TransAlp-ino por carreteras de Francia e Italia.

ero hoy nosotros estamos en San Sebastián, saboreando un día de verano a finales de marzo, con las terrazas de la Plaza de Cervantes, junto a la playa de La Concha y de la Avenida del Boulevard. Zonas repletas de gente dispuesta a no desaprovechar estos primeros días de sol, y mucho menos tras los pasados días de fortísimo temporal que han dejado el Paseo Nuevo muy dañado, con gran parte de la balaustrada desaparecida. Dicen que llegaron olas de más de 10 m. Abandonamos la bella ciudad guipuzcoana por la empinada carretera del Monte Igueldo y disfrutando con la maravillosa vista de la bahía de La Concha, antes de enfilar la estrecha y muy tortuosa carretera de segundo orden que bordea los acantilados del Cantábrico. Esta ruta ofrece bellísimas panorámicas y está muy concurrida durante los fines de semana, especialmente por donostiarras que aprovechan su escaso tráfico para estirar las piernas y recorrer a pie gran parte de su trayecto. La TransAlp se mueve como pez en el agua por esta apartada ruta con firme de hormigón y muy bacheada. El tacto general de la moto es muy suave y agradable… una Honda de toda la vida.

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En este caso, la configuración en V del motor ofrece cierta personalidad y “buenas vibraciones”. Por otra parte, gracias al aumento de cilindrada la viene como anillo al dedo y ahora tiene “punch” suficiente para resultar divertida, con más sensaciones que la educada y práctica Deauville, con la que comparte motor (ver fM nº 15, marzo 2006). La nueva rueda delantera de 19” (antes 21”) es todo un acierto para asfalto y la moto ya ha perdido el tacto trail de todos los modelos anteriores, para “pisar” el asfalto como una auténtica moto de carretera. Eso sí, ahora sus aventuras todoterreno quedan severamente limitadas. ORIO Y LA NOSTALGIA Con estos pensamientos llegamos a Orio, en la desembocadura del río Oria, un antiguo pueblo acurrucado en la pequeña bahía, con playa de arena frente al Cantábrico. Esta población ha crecido una barbaridad y los chalets adosados ya llegan hasta el mismo borde de la playa. Poco tiene que ver Orio ahora con el pequeño pueblo de pescadores que visité por primera vez hace ya unos cuantos años, en mi primer viaje en moto con mi padre en una Iso 125 con sidecar, unas motos fabricadas en

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POSICIONAMIENTO

l concepto trail fue un invento de Yamaha (XT500) de finales de los ‘70 (ya ha llovido), seguido de inmediato por BMW (GS80), modelos multiuso y muy prácticos, motos ideales para recorrer el mundo, para ir todos los días a trabajar, o para “atacar” en cualquier carretera de montaña o pista. Y, desde 1987, la TransAlp ha sido la abanderada de Honda en este segmento. Gracias a su cuidada polivalencia y equilibrio, su radio de acción es inmenso, así como el abanico de clientes potencialmente interesados. Siguiendo el camino de la mayoría de sus competidoras, la TransAlp se libera ahora de compromisos y decantándose finalmente por una utilización 95 % asfáltica.

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PRUEBA EN RUTA

Honda XL700 V TransAlp

España bajo licencia y famosas por sus prestaciones y, sobre todo, por su original motor “bipistónico” con biela en forma de “Y” y cámara de combustión común. Alejo mis recuerdos de la infancia tras atravesar Zarautz, una populosa y muy comercial ciudad de vacaciones, bien conocida por su maravillosa playa de más de dos kilómetros de largo, una de las mayores del Cantábrico. Un buen lugar para descansar fuera de temporada, con un interesante casco antiguo alrededor de la Plaza de los Fueros, presidido por el bello edificio del Ayuntamiento. También resulta muy agradable caminar por el Paseo Marítimo, flanqueado por las bellas casonas y palacetes construidos por la alta burguesía vasca a finales del s. XIX. LA RUTA DE LOS VASCOS La TransAlp es silenciosa y manejable y nos permite sortear cómodamente el gran atasco de automóviles que encontramos en la población. En estas condiciones, no nos gustó el calor que desprende el motor cuando el electroventilador se conecta, y mucho menos el feo ruido que éste produce du

Por estas carreteras se disfruta de lo lindo con la TransAlp, de comportamiento fácil y muy eficaz. De cam gran númer una de las cos. Aquí e de conducc mos estruja va TransAl por su fac y nobleza. je se ha ad con relació ahora vam rueda dela to muy cóm excelente dirección confianza. hay que est chas conte que hay bu 3.000 rpm, por encima El pueb por ser la Elcano, el p vegó la Tie

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Arriba, playa de La Concha, de San Sebastián, con el monte Urgull al fondo. Junto a estas líneas, Zarautz, Getaria (al fondo, monte de San Antón) y una bien cuidada casa rural, abundantes por la zona. Luego, Zumaia, Deba, Motrico... una sucesión de pueblos para parar, y comer, a lo largo de toda la costa guipuzcoana.

La nueva Transalp incorpora en sus fibras las coordenadas de la carretera más elevada de Francia, el Coll de la Bonete.

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p n s s a e e e.

AL DETALLE Acabados La moto está bien rematada y con aspecto pulcro y cuidado. La pintura de los plásticos de la carrocería es de calidad, aunque las piezas que rodean el depósito y bajo el asiento ofrecen un aspecto frágil y sus anclajes tampoco parecen suficientemente robustos para aguantar varios desmontajes. Los neumáticos con cámara son impropios de una moto europea del s. XXI, incluso montados sobre llantas de radios.

famoso “ratón”, el cerro (Monte de ntón) que se adentra en el mar, unierra firme artificialmente durante el y junto al que se acurruca el puerto ero. El empinado casco antiguo, con escas casas de pescadores y presior la Iglesia gótica de San Salvador al XVII) también merece una visita. rca de Deba la carretera se vuelve ncha y rápida, pero sin dejar de ser a costera y de montaña. Aquí disfrude lo lindo con la TansAlp, con su ortamiento “fácil” y muy eficaz. Naente, en esta sinuosa ruta no está a ra de la fantástica KTM Supermoto robamos hace un par de números, us 51 CV cunden y la moto resulertida y muy segura. Las suspens aguantan bien los ritmos rápidos e, en las frenadas más intensas, la illa, con largo y cómodo recorrido, nde muy rápidamente y descompopoco la estabilidad de la moto. No más remedio que frenar un poco uave y anticipar la maniobra. comparación con la Suzuki 650 m, una superventas y realmente oto muy completa, es inevitable.

Frenos Nuestra unidad disponía de antibloqueo ABS y frenada combinada (opcionales). El pedal de freno actúa también sobre el pistón central de la pinza del freno de disco derecho (en el resto de modelos Honda actúa sobre los dos discos delanteros). El resultado es una frenada segura y muy equilibrada, a costa de ejercer una cierta presión sobre la maneta y el pedal. El único pero que se puede poner es el excesivo y muy rápido hundimiento de la horquilla delantera en frenadas de cierta entidad. Seguridad El gran faro de nuevo y muy acertado diseño no sólo es pieza clave en la nueva personalidad estética de la TransAlp, sino que con su doble óptica, independiente para corta y larga, ofrece un haz de luz potente y bien distribuido. A cambio no resulta nada fácil ni cómodo regular su alcance. La cerradura del contacto incorpora el eficaz inmovilizador antirrobo electrónico HISS. Caballete Sólo dispone de “pata de cabra”, de fácil desplegado y estable aparcamiento. El chasis dispone en su parte inferior de anclajes para un caballete central, que se ofrece como opción.

Confort El asiento es realmente cómodo y las estriberas están bien colocadas para llevar las piernas bastante estiradas y, por otra parte, para no rozar tampoco con los reposapiés en el asfalto con facilidad. La posición del piloto está más adelantada que en el modelo anterior, disponiendo de un magnífico control sobre la rueda delantera. El amplio y bien diseñado manillar también tiene mucho que ver en la excelente posición. La pequeña cúpula sobre el faro desvía muy bien el aire del pecho, pero se ofrece en opción otra 170 mm más alta y con deflectores laterales. Guanteras o compartimentos No existen. Bajo el asiento se dispone un pequeño hueco para las herramientas originales y la carpetita de la documentación. Herramientas En un estuche de plástico bajo el asiento de la moto incluye tres llaves planas dobles (14-17, 10-12 y 8-12), dos manerales con llaves para los ejes (de 17 y 24), llave de bujías, una allen, alicates y un destornillador reversible, así como una pequeña pinza de plástico para retirar los fusibles. Además, se ofrece un pequeño cable para atar con seguridad el casco.

Equipaje Cuenta con parrilla trasera de anclaje del baúl opcional, que desgraciadamente no equipaba la moto de pruebas. En su lugar instalamos fácilmente unas alforjas laterales, pero fue necesario extremar las precauciones para no quemarlas con el tubo de escape, de excelente diseño y bien protegido, aunque la chapa anticalor resulta un poco corta. El acoplamiento de una bolsa sobredepósito ya es un poco más laborioso. Para los que piensen en largos viajes de turismo (una moto ideal para ello) el catálogo de accesorios originales incluye dos tipos de baúl trasero de 45 litros, maletas laterales y bolsa sobredepósito. Instrumentación Poco original, pero de diseño moderno, ligera y compacta. Incluye cuentavueltas analógico de excelente visibilidad, junto con indicaciones digitales de velocidad, reloj, temperatura del refrigerante, odómetro y trip. El nivel de combustible se visualiza en una escala de barras en el lado izquierdo, que parpadea cuando entramos en reserva. Testigos luminosos en su parte superior para intermitentes, luz larga, avería en el ABS y presión de aceite de motor. Sólo se echa en falta el práctico indicador de marcha engranada, ya habitual en modelos de este segmento. Nuestra moto de pruebas incluía el soporte para navegadorGPS en el centro del manillar, con los mandos bien agrupados junto al puño izquierdo, pero tampoco pudimos disfrutar de este práctico accesorio.

Accesibilidad mecánica Retirando el asiento, quedan a la vista los fusibles y relés. Para llegar a la batería y filtros hay que desmontar el depósito y eso requiere un poco más de paciencia. Como comentamos en otro apartado, el acceso al muelle del amortiguador trasero, para variar su precarga, está totalmente vetado.

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PRUEBA EN RUTA

Honda XL700 V TransAlp

LA TÉCNICA

a herencia recibida de la anterior XL650 V es evidente en la nueva edición TransAlp. El motor mantiene la misma estructura, al igual que el chasis, pero tanto uno como otro es de nueva factura. El paso inicial de la primera TransAlp de 1987 se dio con un propulsor de 600 cc, lo que aumentó hasta los 647 en la siguiente versión del año 2000 y que ha desembocado en este actual modelo de 680,2 cc. La imagen V-Twin a 52° no cambia, aunque en su interior desaparece la culata de tres válvulas por una más actual de cuatro, un motor que comparte diseño con la última Deauville. Como en ella, el incremento de cilindrada se consigue mediante un aumento de la cota de diámetro de 2 mm (81 x 66 mm frente a los anteriores 79 x 66 mm). Otros cambios residen en pistones y bielas más ligeros, así como distintos conductos de admisión y escape, bujías en posición central y una cámara de combustión más compacta y con mayor relación de compresión (10:1, antes 9,2:1). Las salidas de escape cuentan con nuevo diseño, menos voluminoso que en el modelo precedente. Parten del catalizador (de 300 celdas) situado bajo el motor, se elevan bajo el asiento e incluyen tapas de protección. Este catalizador, junto con la aportación

del nuevo sistema de inyección (de dos cuerpos de 40 mm e inyectores de 12 orificios), garantizan la superación de la normativa Euro 3. El depósito de gasolina reduce su capacidad de 19 a 17,5 l. En cuanto a su parte ciclo, el bastidor sólo varía la distancia entre ejes en 10 mm para otorgar mayor estabilidad a alta velocidad. La novedad más sobresaliente es la llanta anterior de 19”, con neumático 100/90 (antes 90/90) que sustituye a la precedente de 21”. Detrás monta un neumático radial en lugar del diagonal previo más ancho (130/80-17 frente a 120/9015). Se suma una versión ABS y frenada combinada con las características pinzas delanteras Nissin de tres pistones de otros modelos de la gama Honda. Se mantiene la horquilla convencional con barras de 41 mm sin posibilidad de reglajes, pero se ha reducido su recorrido en 23 mm y se han eliminado las protecciones de fuelles anteriores. Detrás, el clásico ProLink permite regulación de precarga y compresión. Tanto cambio técnico se acompaña de una buena dosis de modificaciones de diseño. Las nuevas fibras le ofrecen una buena cura de juventud, distinguiéndose por el faro redondo de doble óptica vertical. La instrumentación también reciben nueva estética, con cuentavueltas analógico (con línea roja en 8.000 rpm) y completa pantalla digital con nivel de combustible, velocidad, odómetro, doble contador parcial y reloj horario. Una segunda pantalla se incluye en el cuentarrevoluciones para indicar la temperatura del líquido.

La “asturiana” es más voluminosa, con un carenado mucho más grande que protege muy bien al piloto. Su motor, también bicilíndrico en V, es un prodigio de finura y potencia y en los tramos más rápidos podría alejarse de la TransAlp, aunque en las carreteras más reviradas probablemente la Honda tomaría la delantera, pues se siente más manejable e intuitiva. Otra competidora formidable será la nueva BMW F650 GS, claramente por encima en potencia gracias a su motor de 798 cc, también con gran finura y más sensaciones, o Kawasaki Versys. Algunas trail monocilíndricas también podrían entrar en la comparación, como la nueva BMW XCountry que podría poner las cosas difíciles a las dos japonesas o BMW F650 GS en los terrenos más revirados, con un comportamiento impecable y aceptando una conducción realmente agresiva. Sin embargo, cuando la carretera se desenreda y se vuelve más rápida, la monocilíndrica bávara tendría que ceder ante el poderío de las bicilíndricas. PUEBLOS MARINEROS

r r C s q

d R p v e lu

n s a s s e d c p d a t m y t L n r p e d a s d t c m h

E 2 e 6 e

d m t b e s n r fi d la d

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n e r, o s p, s e e u a s. n a s o n a s

resulta ahora más fotogénica desde que recurrieron al laureado arquitecto Santiago Calatrava para el diseño del nuevo puente sobre el río Artibai, inaugurado en 1995 y que une las dos partes de la población. El día es frío y la lluvia ha hecho acto de presencia con intención de quedarse. Resguardados en el bar Sutargi junto al puerto de Ondárroa, disfrutamos con la victoria de Pedrosa en el GP de España, en Jerez, degustando una maravillosa merluza a la vasca. De camino a Lekeitio la lluvia arrecia y nos obliga a redoblar la prudencia. La TransAlp se maneja muy bien bajo el manto de agua, con gran sensación de seguridad a sus mandos. El motor es muy suave y te saca sin titubeos desde 2.000 rpm, para empujar con fuerza y control total a partir de 4.000 vueltas. Es posible estirar por encima de las 6.000 rpm hasta la línea roja, pero no se consigue mucho y lo mejor del bicilíndrico está en sus medios. El amplio manillar y la erguida y adelantada postura de conducción ofrecen un magnífico control de la rueda delantera y la tranquilidad que necesitas bajo estas incómodas y difíciles condiciones. Los Bridgestone Trail Wing que calza nuestra moto de pruebas ofrecen agarre aceptable sobre mojado y resultan predecibles, detalle muy importante en el viejo y desgastado asfalto, salpicado de innumerables parches de variable agarre, que estamos atravesando. Eso sí, tal y como comentamos en el recuadro, se podían haber evitado los neumáticos con cámara empleados, una solución arcaica e impropia de una moderna moto del s. XXI, ya totalmente enfocada hacia el asfalto.

Puertos de Elantxobe (arriba), Ondárroa y Lekeitio, tan iguales, tan diferentes. La ruta la hemos hecho en un fin de semana, pero vale la pena detenerse por más tiempo en cada uno de estos pueblos.

LA RUTA

Este motor te saca desde 2.000 vueltas y se le puede estirar por encima de las 6.000 rpm, pero lo mejor está en sus medios. Un café en el bar Marina, en el puerto de Lekeitio, nos reconforta del frío y la humedad. A través de los cristales de la ventana, observamos la nueva TransAlp y su brillante color dorado (también disponible en rojo, gris y azul). El nuevo diseño le ha sentado muy bien y ahora resulta armoniosa y atractiva. Más elegante e intemporal que agresiva, el gran faro doble de sofisticadas formas se erige en protagonista destacado de la silueta. Bien integrado en la línea de la moto, se mantiene en el lado derecho el eficaz y personalísimo esca-

a sea en Extremadura, Galicia, La Mancha, Andalucía... siempre habrá una, diez, rutas para disfrutar en moto. No hacen falta tantos kilómetros para tener de todo, y como ejemplo, la de este mes, la costa vasca, menos de 150 km que no tienen desperdicio desde que sales de San Sebastián, antes, un pincho en la parte vieja, por favor. Luego, tómatelo con calma, es un decir, y disfruta de Zarautz, Ondarroa, Gernika, Bermeo, Elantxobe... una luz, un color, unos pueblos. Llegados a Bilbao y si te sale la vena cultural, el Guggenheim está ahí, y además, con exposiciones de motos de cuando en cuando. ¿Te han parecido poco esos kilómetros? Piérdete por los alrededores: Pasajes, San Juan de Luz en la vecina Francia, Oñate, Elorrio o, cruzando a Cantabria, Castro Urdiales, Santoña... Todo, mucho para un fin de semana. Pero bueno...

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PRUEBA EN RUTA

Honda XL700 V TransAlp

CÓMO VA En ciudad Es una delicia, gracias a la buena respuesta del motor, excelente posición y buen radio de giro. En los días calurosos molesta el ruido del ventilador cuando se pone en marcha y el calor que desprende el motor. Las tallas inferiores a 1,70 m llegarán al suelo con dificultad; se ofrece un asiento opcional 20 mm más bajo. En carretera Con más potencia en el motor, rueda delantera de 19” y suspensiones más recortadas, la nueva TransAlp se ha olvidado definitivamente del campo y se adapta perfectamente a cualquier ruta de asfalto. Con equipaje El amplio manillar y la excelente posición de pilotaje ofrecen un excelente control, incluso con equipaje. En nuestro caso y cargados con equipaje y dos personas, aparecía un incómodo “shimmy” en el manillar, a baja velocidad y al soltar una mano (para cerrar el casco, por ejemplo) debido probablemente a un neumático trasero con más de medio uso (7.000 km recorridos) y ya plano en su parte central. En autopista La protección del carenado resulta más que suficiente para mantener cruceros de 140160 km/h de marcador. La velocidad punta está en el orden de los 180 km/h reales, que alcanza fácilmente gracias a su corto desarrollo en quinta. En montaña

pe doble con salida elevada, una constante de la TransAlp desde sus inicios. El acabado de los plásticos es bueno y la pintura está muy cuidada, pero se escuchan algunos crujidos y ciertas piezas de la carrocería parecen un tanto endebles. Aunque el consumo medio es muy razonable (5,82 litros/100 km de media durante el viaje con dos personas y equipaje), la capacidad del depósito se ha reducido en litro y medio en relación al modelo anterior, un detalle que no será del agrado de los viajeros de larga distancia. RODANDO BAJO LA LLUVIA El pintoresco pueblo de Elantxobe nos recibe acurrucado en un apartado recoveco de la costa, con sus apiñadas casas trepando por la agreste ladera de la montaña, desde el pequeño, pero bien arropado, puerto de pescadores. Sólo con una moto tan segura y manejable como esta TransAlp te atreverías a atravesar el casco antiguo por su empinadísima calle principal, pavimentada con suaves cantos rodados y que un

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día como hoy, bajo la lluvia, resbalan como si pisaras continuamente una cáscara de plátano. Los pocos vecinos que encontramos se muestran asombrados y al final de la aventura recogemos nuestro premio en forma de magnífica panorámica de la costa y del pueblo desde lo alto.

Un terreno ideal para la nueva TransAlp, incluso con asfaltos dudosos o deteriorados, proporcionando buenas dosis de diversión y eficacia. No tan rabiosamente deportiva como una BMW XCountry, ni tan potente como una Suzuki 650 V-Strom o la nueva BMW GS650, su punto fuerte es la facilidad de pilotaje y el confort. La motricidad, tacto y sonido de su motor V-2 ofrecen aquí su mejor cara y sólo el rápido hundimiento de la suspensión en frenadas fuertes sería un punto claramente a mejorar.

Elantxobe es un pueblo acurrucado entre la costa y la montaña... Sólo con la TransAlp te atreverías a subir por su calle principal. Las carreteras secundarias de esta zona se encuentran bastante descuidadas y bajo la lluvia resultan un tanto peligrosas. Entre la lluvia y probablemente el mencionado GP de España, no encontramos hoy ni rastro de motoristas por este itinerario. En el bar Nemes, en el puerto de Bermeo, podemos por fin desprendernos de los trajes de agua y disfrutar con unos riquísimos “pinxtos” de boni-

Entre Lekeitio y la ría de Gernika, Ispaster (arriba), otro pueblo con encanto. Junto a estas líneas, puerto de Bermeo, con una de las flotas pesqueras más importante del Cantábrico.

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PRUEBA EN RUTA

Honda XL700 V TransAlp

to. Poco queda de romanticismo en este antiguo pueblo de pescadores, que posteriormente devino en una importante población alrededor de las industrias de conservas y salazones. Si acaso el núcleo del puerto y sus casas multicolores. La moderna Bermeo es un lugar de vacaciones, bien equipado y que durante los meses de verano recibe una avalancha de visitantes. A partir de aquí la carretera costera hacia Bakio es una de las mejores del norte de España para los motoristas. La calidad del asfalto, su retorcido trazado y la belleza de los parajes que recorre, la convierten en una de las favoritas de los aficionados de Bilbao y recorrida en tropel durante los fines de semana. En esta ruta, perfectamente adecuada a una deportiva “RR”, la TransAlp se

En una ruta para RR y con asfalto húmedo, esta TransAlp se encuentra cómoda; en seco se echa en falta algo de potencia. encuentra también cómoda y unos cuantos puntos por encima de su antecesora. Tal vez con el asfalto seco echaríamos en

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a llover a cántaros y no hay ni rastro de las “RR”; en la TransAlp se agradece la razonable protección del breve carenado y, sobre todo, de los paramanos instalados en el manillar. Con el mar a nuestra derecha y un verdor y humedad que lo llena todo, esta solitaria ruta es un placer para el motorista. Incluso en un día de lluvia y perros como hoy. Aunque esto sólo es posible con motos tan suaves, nobles y fáciles de pilotar como esta Honda. El apoyo del tren delantero es más franco que en la versión anterior, un detalle muy importante en esta ruta con larguísimas curvas, muchas de ellas ciegas y constantes “subeybaja”. Diversos miradores dispersos por la ruta permiten disfrutar de relax y espectaculares vistas de la costa Cantábrica, como la ermita de San Juan de Gaztelugatxe (s. X) ubicada en la cima de un impresionante tómbolo (parece una isla), unido a la costa por un estrechísimo itsmo y un viejo puente. Un nudo quiere asomarse a la garganta al pasar junto a las desoladas ruinas de lo que iba a ser la Central Nuclear de Lemóniz, una obra que sólo trajo dolor y sufrimiento a estas tierras y que ahora duerme abandonada en un paraje bellísimo y solitario. La llegada a Armintza pone fin a los bosques y parajes deshabitados, para

EN COMPAÑÍA

na grata sorpresa para nuestro acompañante. La nueva TransAlp es una de las motos más cómodas para circular a dúo que hemos probado recientemente, y gran parte de esta prueba en ruta así la hemos realizado. La parte de asiento de nuestro compañer@ es amplia y bien mullida, con los reposapiés bajos para llevar las piernas estiradas y buenas asas para agarrarse. El incremento de potencia del nuevo motor se agradece, ya que aunque la respuesta es suficiente con dos pasajeros, hay que aprovechar al máximo el motor para conseguir un dinamismo aceptable. Las suspensiones trabajan correctamente con dos personas a bordo (con el único reglaje disponible, el de compresión en el amortiguador trasero regulado a la posición penúltima más dura), pero la zaga se hunde bastante con el sobrepeso (pasajero + equipaje) y sería de agradecer que la precarga del amortiguador trasero también pudiera regularse de alguna manera. El sistema existente de precarga del muelle a base de tuerca y contratuerca, resulta imposible de manipular, pues no hay espacio para introducir ninguna herramienta.

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HONDA XL700 V TRANSALP

1.470 mm

HOJA DE TALLER

905 mm

820 mm

MEDIDAS

28o

1.515 mm 2.245 mm 111 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 2 cil. en V; agua

Cilindrada

680,2 cc

Diám. x carrera

81 x 66 mm

Rel. compresión

10:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

SOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

90 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

Doble cuna de acero

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horq. telesc., 41 mm Amortiguador Pro-Link 2D. 256 mm

Freno tras.

D. 240 mm

Neumático del.

100/90-19

Neumático tras.

130/80-17

Precio

7.279 E (7.859 E ABS)

MANTENIMIENTO Rodaje

1.000 km

Revisiones

6.000 km

Ajuste de válvulas

12.000 km

Inyección

Cambio aceite

12.000 km

Cambio filtro

12.000 km

Cambio filtro aire

18.000 km

10 RPM (X1000)

Potencia máx. a la rueda

51,74 CV a 7.500 rpm

Par máximo a la rueda

53,76 Nm a 5.900 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

17,38 m/seg

Relación peso/potencia

4,39 kg/CV

Potencia específica

76,06 CV/l.

Temp.: 16,7°C Presión: 643 mbar

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

La TransAlp goza de una curva de potencia muy lineal y progresiva hasta alcanzar el tope de 51,7 CV a 7.500 rpm. El motor bicilíndrico japonés corta a 8.250 rpm, aunque es innecesario subirlo hasta esta cota, ya que la curva desciende de forma clara desde su punto máximo situado 750 rpm antes. La curva de par es poderosa (a 2.500 rpm ya da 42,28 Nm) y se manteniente siempre constante en torno a los 50 Nm, otorgando recuperaciones de moto de “litro”. Los altibajos son mínimos, dando lo mejor de sí entre 5.000 y 7.000 rpm.

0 1

Aceite motor recomendado SAE 10W30 Presión neumáticos 2,0 - 2,0 del./tras. (kg/cm ( g 2) SAE 10 Aceite horquilla

PRESTACIONES ACELERACIONES 6,0 seg 0–200 m

9,0 seg

0–100 km/h

5,6 seg

0–150 km/h

12,4 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,2 seg/ 82 km/h

200 m

9,0 seg/ 105 km/h

PESO

VELOCIDAD

CONSUMO

250

Declarado en seco Verificado lleno

191 kg 227,2 kg

6ª-224 km/h 5ª-194 km/h 4ª-168 km/h 3ª-140 km/h 2ª-108 km/h 1ª-74 km/h

200 150 100

Reparto del./tras. (%)

46,1/53,9

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

Medio (l./100 km)

17,5 l.

Cap. depósito Autonomía

rpm

4,5 l.

384,4 km

8.500

Resultados teóricos que se obtienen con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

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MOTOS Y MOTEROS

RIO CALENDA O TURISM

23/24/25 mayo XXII Reunión Ordesa 2008

1 9 38 17

Oto (Huesca)

31 67

8 1

7 49 58

51 2

36 16

33 60

32 13

20 56

30 12

45 64 15 53

70 44 57

O C P In P ta D M n d V G C F p D d

6 22

65 27 11

18 41

5 47

25 48 14

21 4 66

19 23

aniza: G.M. Fantasma ntro reunión: Camping de Oto cio: 30 e rmación: Tfn. 976 574 719 (Vicente)/ 620 417 (Yolanda) grama: El escenario ya vale todo, esa. Viernes: Apertura camping. emadillo de ron. Sábado: Apertura ripciones 11,30 mañana. Comida. Cata vinos y degustación. Merienda turística. a en restaurante El Chate. Fiesta motera. uesta Bonanza) Domingo: Desayuno. a turística. Comida campestre.

23/24/25 mayo II Concentración Ciudad de Alfaro

37 61

54 3

69 63 55 46 29

24 26 40

Alfaro (Rioja) aniza: M.C. El Racimo cio: 30 e (sólo comida sábado, 10 e; sólo a sábado, 15 e; domingo, 7 e) rmación: www.motoclubelracimo.com grama: Apertura inscripciones, 8 tarde. a. Música. Sábado: Desayuno. Ruta, con a a bodega y degustación productos de erra. Comida. Motocross. Show André ombo. Recuerdo moteros ausentes. Ruta tima. a. Fiesta era: po rock e baile, g-queen. mingo: ayuno. a stica. uerzo. w André ombo.

23/24/25 mayo V Concentración Harley & Custom Murcia Hot Rally Lo-Pagan/San Pedro del Pinatar (Murcia) aniza: Murcia Chapter cio: Gratis rmación: Tfn. 630 569 509 (Loli)/ 885 682 (Soto) grama: Conciertos. Bike Show. Rutas. lla.

24 mayo I Reunión Villa de Magallón

Magallón (Zaragoza) Organiza: Los Perros del Huecha Centro reunión: Piscinas Municipales Precio: Gratis Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Ruta turística por la villa, visitando bodegas y bares. Comida gratis.

24/25 mayo XIV Concentración Tsaciana Los Correcaminos

Villablino (León) Organiza: M.C. Tsaciana “Los Correcaminos” Centro reunión: Polideportivo Precio: 25 e Información: Tfn. 649 518 256/660 083 421 Programa: Acampada en pista cubierta. Show Emilio Zamora. Cena, comida y desayuno en restaurante. Ruta turística con pinchoteo.

24/25 mayo XI Concentración Soraluze

Soraluze (Vizcaya)

24 mayo Presentación M.C. Masadas

Barcelona Organiza: M.C. Masadas Centro reunión: Plaza Masadas Precio: ? Programa: Desde las seis de la tarde. Cerveza, pica-pica, baile country.

24/25 mayo XIII Concentración Vila de Flix

Organiza: M.C. Plaentxi de Soraluze Centro reunión: Bar Bolia Precio: 20 e (10 e domingo) Información: Tfn. 639 259 370 (Manolo)/ 687 856 130 (Juani) Programa: Acampada en campo de fútbol. Apertura inscripciones 4 tarde. Exhibición coches miniatura. Macro concierto, hasta 3 de la mañana. Cena en restaurante Edurtza. Domingo: Desayuno en Panadería Mendizábal. Ruta por Bergara, Oñate, puerto de Udana, Legazpia y Soraluze. Comida (alubiada).

O C P In P D C T F g C C

Flix (Tarragona) Organiza: M.C. Flix Centro reunión: Ermita del Remei Precio: 25 e Información: Tfn. 656 354 262 (Enric)/ 977 412 116 (Rodri)/ 655 852 329 (Josep) Programa. Puntuable Cto. Turismo Catalán y Valenciano. Degustaciones. Toma de contacto con quads. Disco móvil. Concierto de Péndulum (música de los Credence) Cena. Desayuno. Ruta turística con aperitivo.

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O C P In P in n V R M

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30/31 mayo/1 junio III Concentración Cidade de Narón

Para clubes y organizadores

Narón (Coruña) Organiza: M.C. Fojeteiros Narón Centro reunión: Pº Marítimo de Xubia Precio: 30 e (anticipada, 27 e) Información: Tfn. 697 269 102 Programa: Apertura inscripciones 6 tarde (máximo 700). Refresco bienvenida. Degustación pinchos. Concierto de McKun, Riff-Raff y Mu-2. Ruta barítima nocturna. Sábado: Ruta barítima con degustación. Show acrobático Iván Villadóniga, Román Pérez, Adrián Garrido, Sandro Silva y “El Colillas”. Cena en carpa. Desfile antorchas. Fuegos artificiales. Conxuro Queimada por “O Bruxo de Cervo”. Gran fiesta. Domingo: Almuerzo en carpa. Ruta con degustación. Comida.

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

Fregenal de la Sierra (Badajoz)

30/31 mayo/1 junio Calamity 2008

Organiza: Calamity Janne Biker Club Centro reunión: Polideportivo Precio: Gratis Información: Tfn. 667 640 472 Programa: Camiseta para los primeros inscritos. Mariscadilla en viernes. Fiesta nocturna. Stands. Sábado: Ruta barítima. Visita fábrica Botas Sancho. Domingo: Ruta con almuerzo. ¡La Daytona de La Mancha!

30/31 mayo/1 junio V Kedada Ducatistas

P.M. Los Vendíos Centro reunión: Complejo Deportivo Municipal Precio: 25 e (15 e un día) Información: Tfn. 615 302 947/615 302 467 Programa: Apertura inscripciones, 9 tarde. Parrillada. Música. Degustación productos del cerdo. Sábado: Inauguración Motex2. Parrillada. Ruta turística a pie por Fregenal. Arrancada de motos al unísono. Ruta barítimo-turística. Cena. Fiesta motera… y sigue en la disco Sayonara, con show erótico. Domingo: Desayuno. Ruta con degustación de gastronomía tradicional. Comida.

Motex 2008

Almansa (Albacete)

Valencia Organiza: Ducatistas.com Centro reunión: Hotel Trip Florazar Precio: Varias opciones Información: www.ducatistas.com Programa: Cena el viernes. Sábado: Desayuno. Ruta por Valencia y Castellón. Comida en lugar pintoresco. Horchata en Tavernes Blanques. Cena. Espectáculo. Fiesta ducatista. Domingo: Desayuno. Vuelta guiada por Valencia. Visita Ducati Store, Ciudad de las Ciencias y circuito urbano F1. Comida típica

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

30/31 mayo/1 junio XI Concentración Serranitos ‘08 –II Motex–

”

Importante

Coincidiendo con la concentración, Los Vendíos y el Ayuntamiento de Fregenal montan MOTEX, una feria de la moto por la que ha apostado fuerte, tanto que el año pasado expusieron casi todas las grandes marcas, así que, además de las muchas actividades programadas clásicas de las concentraciones, tendréis en MOTEX un atractivo extra.

31 mayo V Fiesta de la Moto Masquefa

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS -Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

31 mayo VII Encuentro Villa de Horche Bodegas ‘08

30/31 mayo/1 junio III Concentración Moaña

Horche (Guadalajara)

Moaña (Pontevedra)

Organiza: Moteros de Horche/Ayuntamiento Precio: 20 e Información: Tfn. 639 052 180 (Ricardo) Programa: Comida en restaurante. Almuerzo castellano. Visita bodegas horchanas. Exhibición. Cena. Fiesta nocturna en Plaza Mayor.

30/31 mayo/1 junio III Concentración Villa de Espartinas

Espartinas (Sevilla) Organiza: M.C. Espartinas/Ayto. Espartinas Precio: ? Programa. Sábado, actuación The Fever Band.

30/31 mayo/1 junio XII Concentración Lobos 2008

Organiza: M.C. La 3-13 Centro reunión: Junto a la playa Precio: ? Información: Tfn. 657 854 622 Programa: Acampada junto a la playa. Precios especiales en varios hoteles. Viernes: Fiesta en varios locales. Sábado: Apertura inscripciones (limitadas). Aperitivo. Comida a precios especiales en restaurantes de la zona. Stands artículos moteros. Show Freestyle. Ruta por la PO313, con parada con pinchos. Exhibición motos de agua, cars, trial y especialista de cine. Cena. Disco móvil. Show Freestyle, motos y quads. Striptease “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta por Moaña y Cangas, hasta Cabo Home. Aperitivo. Misa de campaña homenaje a moteros ausentes.

Alcañices (Zamora) Organiza: M.C. Lobos Alistanos Precio: 20 e Información: Tfn. 629 045 374 Programa: Ruta con aperitivo. Cena, desayuno y comida. Ruta barítima. Freestyle.

Masquefa (Barcelona) Organiza: A.M. Masquefa Centro reunión: Fábrica Rogelio Rojo Precio: Gratis Información: Tfn. 661 769 219 (tardes) Programa: De 10 de la mañana a 10 de la noche. Exposición de motos clásicas, sidecars, streetfigters, custom, novedades, ropa… Barbacoa (invitaciones limitadas; confirmar). Exhibición baile country. Ruta barítima con picoteo. Show bike. Música en directo. Striptease “bi”.

31 mayo IV Concentración Villaseca de la Sagra

Villaseca de la Sagra (Toledo) Organiza: Club deportivo M.Q. La Sagra Centro reunión: Plaza Mayor. Precio: 20 e Información: Tfn. 666 515 900 Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Ruta por la comarca. Show Narcís Roca y Álvaro Sánchez. Comida. Disco móvil. Striptease. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

31 mayo/1 junio I Concentración Mandaguevos 2008

Murchante (Navarra)

31 mayo/1 junio XL Torprentación de Amotos

San Adrián (Navarra)

Organiza: P.M. Mandaguevos Precio: 25 e (22 e en preinscripción) Información: Tfn. 665 644 124/610 675 066 Programa: Cerveza bienvenida. Ruta barítima. Cena. DJ’s. Striptease “bi”. Domingo: Desayuno. Almuerzo motero con ruta turística.

Los Torpes Motogrup Precio: 30 e, con preinscripción Información: Tfn. 670 428 220 (Javier)/ 615 187 797 (Antonio) Programa: Todo en tamaño XL: cena, concierto, cerve-ruta, almuerzo...

31 mayo/1 junio V Concentración –XI Matinal– Tramusser Benifaió (Valencia)

Organiza: M.C. La Tumbada Centro reunión: Pista Municipal Precio: 30 e Información: Tfn.. 653 342 212/ 676 483 830/616 486 200 Programa: Limitada a 300 inscritos. Cerveza bienvenida. Visita bodega de vino. Cuatro invitaciones en pubs. Cena sábado. Fiesta motera. Domingo: Desayuno, chocolate con churros. Ruta con dos aperitivos. Show Emilio Zamora. Comida.

31 mayo/1 junio IX Concentración Tiburones

Almuñecar (Granada) Organiza: M.C. Tiburones Almuñecar Centro reunión: Parque del Pozuelo Precio: ? Información: Tfn. 627 411 549/686 462 686 Programa: Bolsa bienvenida. Rutas turísticas. Música en directo. Tiendas. Espectáculos eróticos. Bike show. Toro mecánico.

Organiza: M.C. Roquetes Precio: 40 e Información: Tfn. 977 500 460 (Carme) Programa: Limitada a 250 inscritos. Apertura inscripciones, 10 mañana (recinto abierto desde el viernes). Comida. Ruta turística por el Delta del Ebro. Desfilada y degustación cerveza en Folk3. Cena. Fiesta con grupo rock&roll. Cremat. Domingo: Ruta por Terres de l’Ebre. Desayuno. Bolsa pic-nic en la Lira Roquetense. Pantalla gigante para GP.

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Organiza: M.C. Águilas Precio: ? Información: Tfn. 699 895 794/ 615 316 187/652 932 265 Programa: Acampada libre. Sábado: Fiesta con música, go-gos y striptease.

Santa Pola (Alicante)

Organiza: M.C. Los Lobos del Asfalto Precio: 110 e (en habitación doble) Información: Tfn. 609 803 691 (Gabi) Programa: Doce de la mañana, punto de encuentro. Visitas por la zona. Comida. Ruta por la comarca. Cena y alojamiento en Calatayud. Fiesta. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca. Comida.

Roquetes (Tarragona)

Aguilar de la Frontera (Córdoba)

1 junio III Motoalmuerzo Maremoto

Calatayud (Zaragoza)

31 mayo/1 junio IV Concentración Roquetes-Terres de l’Ebre

Organiza: M.C. Tramusser Benifaió Centro reunión: Colegio Santa Bárbara Precio: 30 e Información: Tfn. 667 521 241/ 647 414 441 (Javi)/636 046 890 (José) Programa: Acampada desde el viernes. Apertura inscripciones 12 mañana sábado. Comida (gazpacho manchego). Ruta turística con aperitivo y capea. Procesión antorchas. Cena. Discomóvil y go-gos. Domingo: Desayuno. Almuerzo. Ruta turística con aperitivo. Comida opcional. Puntuable Cto. Valenciano (la mejor de 2005 y 2007).

31 mayo/1 junio VII Concentración –X Fiesta Motera– Las Águilas

31 mayo/1 junio V Concentración Carretera y Manta

Cifuentes (Guadalajara) Organiza: M.C. Carretera y Manta Precio: 30 e (media inscripción, 20 e) Información: Tfn. 669 472 005 (Juan) www.carreteraymanta.net Programa: Apertura inscripciones, 12 mañana. Acampada en pabellón cubierto. Música en vivo. Visita museo de la automoción. Show acrobático. Ruta barítima con charanga. Cena, y música, en Monasterio de Santo Domingo. Fiesta por el pueblo. Domingo: desayuno. Ruta por el Alto Tajo. Almuerzo. Puntuable Cto. Nacional, Madrileño y Castellano-Manchego.

31 mayo/1 junio II Convivencia Motera Caballeros Templarios Almendralejo (Badajoz)

Organiza: M.C. Olvera Centro reunión: Piscina Municipal Precio: ? Información: Tfn. 658 081 500 Programa: Sábado: Chorizada. Paseo casco antiguo. Cena. Show erótico. DJ’s. Domingo: Desayuno. Show Bike y trial. DJ’s.

Miguel Esteban (Toledo)

Olvera (Cádiz)

31 mayo/1 junio 20 IV Concentración Primaveral La Tumbada

31 mayo/1 junio XI Encuentro Motard Peregrinos 2008

31 mayo/1 junio Concentración Ciudad de Olvera

Organiza: Maremoto Team Centro reunión: Puerto pesquero Precio: 10 e Información: Tfn. 646 972 679 (Tomás)/ 647 843 587 (Jesús) Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Gran sardinada y bebida. Música en directo “Reckless”. Lucha go-gos espuma. Degustación ostras. Área tiendas. Exposición motos 2008. Bolsa conmemorativa 2.000 primeros inscritos. Exhibición André Colombo. Sorteo dos mini-motos donadas por Bicimotos Paquito.

Organiza: Caballeros Templarios. Km. 6 Precio: 20 e (15 e domingo) Información: Tfn. 626 108 670/650 466 288 Programa: Ruta barítima. Mercadillo medieval. Conciertos. Espectáculo con fuego. Striptease “bi”.

31 mayo/1 junio I Concentración Feira do Viño de Pantón

Pantón (Lugo) Organiza: Concello de Pantón Precio: 30 e (media inscripción, 15 e) Información: Tfn. 626 491 190/619 327 514 Programa: Apertura inscripciones, 3 tarde. Inauguración feria del Vino, 8 tarde. Visita Hotel Balneario. Cena en hotel. Fiesta, dos grupos musicales. Domingo: Ruta por el Románico de Pantón. Comida.

6/7 junio X Concentración Moto Grup Sheriffs Bellpuig (Lleida)

Organiza: M.G. Sheriffs Centro reunión: Piscinas Precio: 25 e Información: Tfn. 659 493 135 (Pelut) Programa: Apertura inscripciones 3 tarde. Cerveza bienvenida. Ruta barítima. Cena en el pabellón. Concierto en directo. Striptease “bi”. Discomóvil. Domingo: Almuerzo (brasa). Ruta turística con pica-pica.

6/7/8 junio VI Banditada

Los Ángeles de San Rafael (Segovia) Organiza: Hotel Tryp Comendador Centro reunión: Recinto Ferial Permanente Precio: Varias opciones Información: Tfn. 666 837 349 (Carlos) www. clubbandit.es Programa: Hotel viernes y sábado. Dos cenas, dos desayunos y comida sábado. Ruta por la sierra. Gran fiesta Banditada. Preinscripción obligatoria.

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6/7/8 junio VII Concentración Dos Leones Biker Racing Show

6/7/8 junio II Concentración As Curuxas 2008

Vilardevos (Orense)

Aranda de Duero (Burgos) Organiza: Biker Racing Show Centro reunión: Recinto Ferial Permanente Precio: 30 e con cena; 25 e sin cena Información: Tfn. 629 593 119 (Diego) www.bikeracingshow.com

Más, más y más Los de Aranda dicen al final de su escrito: Máximo 1.700 inscritos. Y es que el Biker Racing Show de Aranda se ha hecho grande en sólo siete ediciones. Motivos no faltan para que así haya sido. Algo del programa: Apertura inscripciones, 6 tarde. Luego, concierto: Mirada de Ángel, Sherpa (exBarón Rojo), Los Porretas. Striptease “bi”. Cena primeros 600 inscritos. Sábado: Visita bodegas de Aranda y almuerzo en Peñas La Amistad y Chilindrón. Cata didáctica de Ribera de Duero (sólo 100 inscritos). A las cinco, la hora del Bike Show, ¡de todo!: Campeonato de stund, acrobacias en moto, show Paulo Martinho, juegos moteros... Cena para 1.200 inscritos. Desfile antorchas. Concierto: Barricada, The Pie. Domingo: Desayuno. Ruta por pueblos de La Ribera, con almuerzo en La Vid. Pantalla para GP Cataluña. Claro que, lo mejor es que entres en su web y te empapes de lo que es el Biker Racing y de lo que es Aranda, una pequeña capital con el ambiente que sólo encontrarás en este tipo de ciudades.

M.V. Válvula Tiesa Precio: 25 e Información: www.valvulatiesa.com Programa: Apertura inscripciones, 5 tarde. Ágape y cerveza bienvenida. Ruta por la zona. Cena en As Curuxas. Fiesta en zona acampada. Sábado: Por la tarde, ruta por la zona. Pinchos y refrescos en San Cimbrao (Oimbra). Toro mecánico y futbolín hinchable. Actuación A.V. Campos. Cena. Fiesta, disco móvil. Domingo: Desayuno.

29 DE JUNIO DE 2008 6/7/8 junio IV Reunión Guzzista Asturiana –Guzziastur ‘08–

El Sabil-Villanueva-Sto. Adriano (Asturias) Organiza: Rama Dura EMGC Precio: 55 e Información: Tfn. 616 052 097 (Juanko)/ 669 469 393 (Antonio) Programa: Alojamiento viernes y sábado, comida y cena del sábado y desayuno domingo. Viernes, desde las 6, recepción. Sábado. Espicha bienvenida. Comida. Vuelta urística y visita Museo de la Prehistoria. Espicha. Cena. Concierto y fiesta. Domingo: Desayuno. Visita Senda del oso. Espicha de despedida.

6/7/8 junio I Concentración de Padrón

Padrón (La Coruña)

6/7/8 junio XII Concentración Ciudad de Lepe

Lepe (Huelva) Organiza: M.C. Pistonazo Centro reunión: Playa de La Antilla Precio: ? Información: Tfn. 610 944 687 (Francisco)/ 696 126 421/607 623 089 Programa: Show Luis Nino

Organiza: M.C. Pemento Racing Centro reunión: Campo do Souto Precio: 20 e (18 e con preinscripción) Información: Tfn. 685 996 055 Programa: Apertura inscripciones, 6 tarde. Ruta con pinchada. Por la noche, tentempié y actuación sorpresa. Sábado: Ruta matinal con pinchada inaugural. Por la noche, ruta de antorchas y pinchada. Cena (por supuesto, con pimientos de Padrón). Disco móvil. Domingo: Desayuno. Misa homenaje moteros ausentes. Hoteles con descuentos. Máximo, 150 inscritos.

ALMUEZO - RUTA TURÍSTICA - ESPECTÁCULO STUNT SHOW EMILIO ZAMORA - REGALOS DE JAMONES - DETALLES MUJERES - QUEMADA DE RUEDAS - MERCADILLO STRIPTEASE FEMENINO Y MASCULINO - GRUPO DE ROCK TUNNING - TRANSFORMACIONES - MOTOS ANTIGUAS ETC...

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MOTOS Y MOTEROS

6/7/8 junio I Concentración Ibéricos ‘08

Vitigudino (Salamanca)

7 junio VII Reunión Nacional BMW R90 S

El Escorial (Madrid)

Organiza: Moteros de Vitigudino Centro reunión: Piscinas Municipales Precio: 25 e (15 e domingo) Información: Tfn. 923 500 128 Programa: Apertura inscripciones, 6 tarde. Cerveza bienvenida. Capea nocturna y música. Sábado: Ruta por Los Arribes. Comida. Actuación Animal Colombo. Ruta barítima. Cena. Desfile antorchas. Actuación “Duende Eléctrico”. Disco móvil y go-gos. Domingo: Ruta al muelle de Vega-Terrón, con caña y pincho. Comida. Si te preinscribes, sorteo exclusivo.

Anzánigo (Huesca)

6/7/8 junio Concentración Bahía de Cádiz

Cádiz Organiza: M.C. Cádiz Centro reunión: Hoteles Francia y Paris Precio: 170/180 e aprox. Información: www.motoclubgaditano.es Programa: 75º Aniversario del MC Gaditano. Viernes. Cena típica. Sábado: Ruta turística con visita bodegas en Sanlucar. Almuerzo. Paseo en barco por la bahía. Cena. Copeo centro histórico. Domingo: Ruta por la costa. Almuerzo.

Organiza: Chacales Precio: 20 e (Domingo, 10 e) Información: Tfn. 610 284 340 Programa: A beneficio Asociación de Alzheimer Nuestros Ángeles. Copa bienvenida. Cena. Desayuno con churros. Tres conciertos. Ruta turística. Striptease “bi”.

Organiza: M.C. La Afición Precio: ? Información: Tfn. 957 561 098/627 703 071

Navalucillos (Toledo) Organiza: A.M. La Media Legua Centro reunión: La Plaza/Piscina Municipal Precio: 12 e Información: Tfn. 606 402 507 (Juange)/ 696 168 115 (Cristina)/ 630 039 542 (Alberto) Programa: A 40 km de Talavera. Apertura inscripciones, 11 mañana (Plaza del Álamo). Comida en restaurante. Ruta por Alto Cabañeros, con merienda en Robledo del Buey. Ruta barítima. Show Narcís Roca. Fiesta nocturna. Se pueden reservar casas rurales.

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Organiza: H-D Club Catalunya Precio: ? Información: Tfn. 671 637 840

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13/14/15 junio I Concentración Los Trastolillos 2008 13/14/15 junio II Concentración Sacedón ‘08

Astillero (Cantabria)

Sacedón (Guadalajara) Organiza: Komando Meal/Ayto. Sacedón Centro reunión: Frontón y campo de fútbol Precio: 22 e anticipada (27 e en taquilla) Información: Tfn. 676 824 432 (Alejandro) Programa: Apertura inscripciones, 6 tarde, con bocata y cerveza bienvenida. Música en vivo. Sábado: Desayuno. Ruta a Trillo, con consumición. Comida. Show Ronaldo Freestyle. Cena. Desfile antorchas. Concierto orquesta. Striptease “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta a Almonacid de Zorita con invitación.

Organiza: A.M. Los Trastolillos Centro reunión: El Parque de la Cantabria Precio: 18 e Información: Tfn. 669 537 059/676 378 014 Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana (en Centro Comercial Los Puertos), con bolsa para los 300 primeros. Aperitivo. Ruta turística. Show Animal Colombo. Cena en restaurante. Concierto. Domingo: Desayuno. Ruta turística y picoteo. Comida montañesa.

14/15 junio III Concentración Ciudad de Calahorra

Calahorra (La Rioja) Organiza: M.C. El Reventón Centro reunión: El Silo Precio: 25 e Información: Tfn. 680 193 335 Programa: Apertura inscripciones, 9,30 mañana. Comida (Gran Pochada). Enduro indoor. Ruta urbana. Cena, amenizada por Mago Juancho. Concierto Infamia. Show erótico. Domingo: Desayuno. Ruta con almuerzo.

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Peñarroya-Pueblonuevo (Córdoba)

Organiza: M.C. Cuervos Rojos Precio: 25 e Información: Tfn. 666 469 288 (José)/ 636 351 889 (Marta) Programa: Limitada a 550 inscritos. Cena (gran sardinada) Conciertos de Capitán Cavernícola y Señor Cabra. Sábado: A las 10, exposición motos clásicas. 11 mañana, apertura inscripciones, con cerveza bienvenida, pincho y botella vino de El Bierzo. Exhibición trial. Carrera minimotos. Concierto Alta Tensión. Cena (gran Botillada). Lucha en barro y striptease, amenizado por La Canalla. Conciertos Riff-Raff y Goldeneye. Fiesta por los bares. Domingo: Desayuno. Ruta turística, con pincho en Bembibre. Comida.

Lucena (Córdoba)

7/8 junio XIV Concentración La Afición

7 junio III Concentración La Media Legua

P.C. La Calfoná Centro reunión: Playa del Paraíso Precio: 15 e Información: Tfn. 659 601 351 (PJ)/ 607 467 450 (Manolet) Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Chupito bienvenida. Almuerzo. Comida. Ruta turística. Música en vivo

12/13/14/15 junio XVIII Reunió Internacional El Vendrell ‘08

13/14/15 junio II Concentración Cuervos Rojos Toral de los Vados (León)

El Vendrell (Tarragona)

Organiza: Ducati Aragón C.R.T. y Anzánigo M.C. Centro reunión: Camping de Anzánigo Precio: 50 e en albergue o tienda. Información: www.anzanigo.com Programa: Apertura inscripciones 12 mañana. Comida. Excursión a Ansó, con refrigerio. Cena. Charleta moteroducatista. Domingo: Diana floreada. Desayuno. Almuerzo 23 de mayo, limite de inscripciones.

7/8 junio I Concentración Chacales 2008

Villajoyosa (Alicante)

Organiza: Amigos Clásicas BMW España Centro reunión: Parque de la Bolera Precio: Gratis Información: www.clasicasbmw.com Programa. Reunión a las 10 mañana. 200 km por carreteras de Madrid y Ávila. Comida, para los que quieran, en restaurante Bar Guillermo, en La Cruz Verde.

7/8 junio IV Concentración Ducati Cafre Racer

15 junio II Motoalmerzo PM La Calfoná

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14/15 junio II Concentración Ciudad de Monterroso Monterroso (Lugo)

Organiza: M.C. O Corte Precio: 25 e Información: Tfn. 629 40 71 36 Programa: Apertura inscripciones, 4 tarde. Show acrobático Pina. Cena en pulpería. Marcha nocturna. Domingo: Desayuno. Ruta turística por la comarca de la Ulloa, con pincho. Actuación salto de motocross. Comida en pulpería

14/15 junio Reunión Motera Las Záguilas 2008

El Saucejo (Sevilla) Organiza: M.C. Las Záguilas Precio: 15 e domingo Información: Tfn. 637 280 664/605 940 907 Programa: Fiesta motera sábado noche. Actuación Grupo Esfinge. Show erótico. Excelente zona de acampada. Domingo: Apertura inscripciones, 9 mañana. Desayuno. Ruta barítima con picoteo. Almuerzo.

Argamasilla de Calatrava (C. Real) Organiza: G.M. El Trípode Centro reunión: Parque Huerta Asaura Precio: 15 e. 1 e, para Asociación Amigos Pueblo Saharaui “Oasis” Información: Tfn. 667 455 762(Paco)/ 646 105 813(Juanfran)/667 510 747(Blas) Programa: Apertura inscripciones, 9,15 mañana. Chocolatada con churros. Ruta a El Villar de Puertollano, con degustación de jamón. Ruta barítima con papeo. Comida. Plazas limitadas.

20/21/22 junio III Concentración Maracena

Organiza: M.C. Pixtones de Maracena Centro reunión: Ciudad Deportiva Precio: 25 e (15 e domingo) Información: Tfn. 627 018 012/677 640 821 Programa: Regalos para los primeros 1.500 inscritos. Acampada vigilada desde el viernes. Striptease “bi”. Ruta por Granada. Conciertos de Azrael, Borriqueros, Tortura y Snagiora (viernes); The Robing Band y Sicardi (sábado).

León Organiza: La Legionense MMVII Centro reunión: Hotel Cortes de León Precio: Varias opciones Información: www.mcleon.es/legionense.php Programa: Recepción desde 5 tarde. Degustación productos autóctonos. Vino español por la noche y visita Barrio Húmedo. Sábado: Ruta por la Montaña Leonesa (visita Cuevas de Valporquero). Comida. Cena. Espectáculo con barra libre. Domingo: Ruta turística por León. Vino español.

15 junio I Motoalmuerzo P.M. A To biela

Benavente (Zamora)

Alquerías (Murcia) Organiza: P.M. A To Biela Centro reunión: IES de Alquerías Precio: 5 e Información: Tfn. 699 627 947 (Manolo) Programa: Bolsa a los 300 primeros inscritos. El sábado hay carrozas por el pueblo y concierto de 5 grupos de rock. Domingo: Inscripciones desde las 9 mañana (tarjeta para cuatro consumiciones y dos bocatas). Desayuno. Ruta barítima.

15 junio III Matinal Xábia ‘08

20/21/22 junio VI Encrucijada 2008

Xábia (Alicante) Organiza: Custom Club Taurons Precio: 10 e Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Almuerzo. Ruta. Paella gigante.

20/21/22 junio XII Reunión Int. Mototurística Gredos

28/29 junio XII Concentración La Dolores

Mombeltrán (Ávila)

Calatayud (Zaragoza)

Organiza: Amigos de la Carretera Precio: ? Información: Tfn. 686 966 416 www.amigosdelacarretera.com Programa: Viernes: Sin actividades. Cena a escote. Sábado: 13 h., ruta turística por La Parra. Arenas de San Pedro, Guisando, El Hornillo y El Arenal., con refrigerios. Ruta barítima por Mombeltrán. Cena. Show erótico y concierto. Domingo: Desayuno. Ruta turística por los pueblos de Gredos. Bolsa de viaje.

20/21/22 junio VI Quedada Oriente Astur

Organiza: Moteros Benavente Precio: 25 e Información: www.moterosbenavente.es Programa: Apertura inscripciones 6 tarde. Cerveza bienvenida. Cena (parrillada). Festival rock. DJ’s. Sábado: Ruta con pincheos. Por la tarde, pincheo y sidra. Exhibición acróbata. Cena (parrillada). Antorchada. Concierto rock The Fever Band. Show erótico. Recena. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca con pincheo. Comida. Sorteo de una FZ6N 600 (1 e por papeleta) Hoteles colaboradores.

Organiza: M.C. Los Ángeles del Asfalto Centro reunión: Hotel Cristal Precio: 85 o 65 e Información: Tfn. 985 861 384/676 249 369 Programa: Rally mototurístico Astur-Leonés (más de 300 km) Tómbola de regalos.

21/22 junio III Concentración Pansiverdes 2008

Organiza: M.C. Baenense Centro reunión: Piscina Municipal Programa: Ruta barítima. Striptease. Show Luis Nino.

Monovar (Alicante) Organiza: Los Pájaros Locos Centro reunión: Plaza de Toros Precio: ? Información: Tfn. 636 854 469 Programa: Desde la 5 de la tarde.

22 junio I Ruta del Esturión

28/29 junio II Concentración M.C. Marcha Atrás

Organiza: M.C. Marcha Atrás Centro reunión: Explanada de la Compañía Precio: 30 e (Adelantada, 28 e) (Media, 18 e) Información: Tfn. 626 491 190/ 619 327 514/607 524 633 Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Caña bienvenida. Show Paulo Martinho. Ruta por Monforte. Cena. Fiesta motera. Domingo: Desayuno. Ruta por la Ribeira Sacra. Comida.

Puigcerdá (Girona) Organiza: Cerdanya Motards Centro reunión: Plaza de la Estación Precio: Gratis. Con almuerzo y comida, 26 e Información: Tfn. 637 839 807/669 877 691 Programa: Desde las seis tarde. Pequeña feria. Ruta por la villa, con refresco. Concierto de “Sleepy Rodríguez” y baile con “Country Bages Club”. Domingo: Ruta por La Cerdanya, visitando Llivia. Comida. Show Maroto Team.

29 junio IV Matinal Oliva 2008

Alcalá del Río (Sevilla) Organiza: P.M. Ilipa Magna Centro reunión: Cafetería Siglo XX Precio: 15 e Información: Tfn. 639 576 119 (Puerto) Programa: Venta de tikets anticipada o en Cafetería Siglo XX desde las 9 de la mañana. A las 11, ruta por pueblos de la zona, con bebida y bocadillos. Entrada al circuito de Sevilla. Comida, barra y música.

28 junio II Encuentro Motero

Organiza: G.M. Speedy Centro reunión: Recinto ferial Claretianos Precio: 30 e Información: Tfn. 976 886 377 (Ignacio) Programa: Ruta barítima con cerveza gratis. Cena. Verbena con orquesta y striptease. Domingo: Desayuno. Ruta aTorralba de Ribota, con degustación de vino y productos de la tierra. Comida.

28/29 junio I Concentración de Puigcerdá

Albendín-Baena (Córdoba)

21/22 junio Terratremol

Monforte de Lemos (Lugo)

Villaviciosa (Asturias)

Maracena (Granada)

20/21/22 junio II Concentración de Megascooter

15 junio II Reunión Villa de Argamasilla de Calatrava

Fontanars dels Alforins (Valencia) Organiza: P.M. Alforí Precio: 20 e (10 e media inscripción) Información: Tfn. 636 022 870 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Regalo de la Penya. Almuerzo. Visita guiada a bodegas. Paella gigante (500 personas). Verbena (tráete el saco).

Oliva (Valencia) Organiza: Moto Lío MC Oliva Precio: 8 e Información: Tfn. 699 06 99 15 (Víctor)/ 620 537 148 (Ramón) Programa: Almuerzo. Ruta turística. Show Emilio Zamora, Mercadillo. Striptease “bi”. Grupo rock. Tunning, transformaciones, motos antiguas. Jamones y regalos (para las señoras) entre los asistentes.

29 junio III Concentración Ciudad de Jaén –II Subida Castillo de Sta. Catalina–

Jaén Organiza: M.C. Los Calenturas Centro reunión: Parque de la Victoria Precio: 15 e Información: Tfn. 976 886 377 (Ignacio) Programa: A partir de las 10 de la mañana. fórmula

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De concentras Villalpando (ZA)

Hermanamiento... y parrillada Siempre habrá una primera vez, una primera actividad, y los del M.C. “Golpe de Gas” de Villalpando, lo celebraron con una Quedada-Hermanamiento junto con “Moteros Benavente” y Moto Club “Rioco” de Medina de Rioseco. Primero con una ruta por los montes Torozos, pura Tierra de Campos y, luego, con una parrillada: costillas, de Tierra Este es el problema de los ruteros callos, chorizos y panceta... de Campos que, puertos, puertos... sí, de esas que ya huelen hasta encima de la moto. Sí, está claro: el turismo en moto siempre sienta mejor si al fi nal hay algo que picar.

Éxito de Mutua Motera

Archivada la causa interpuesta por Fomento Mutua Motera tiene en su director del Departamento de Seguridad, Juan Carlos Toribio, un gran defensor del motociclista y la motocicleta, pero también un hueso duro de roer si alguien busca otras cosas en su oficio de Guardia Civil de Tráfico, tanto que la querella interpuesta por Ángel Hernando del Cura, Ingeniero Jefe de la Unidad de Carreteras de Huesca del Ministerio de Fomento (actualmente jubilado) contra él, ha sido archivada. En dicha querella se le acusaba a Toribio de supuestos delitos de prevaricación, revelación de secretos e injurias, realizados en el ejercicio de su cargo en la AMM y por su condición de Guardia Civil de Tráfico. En el auto se aclara que se procede al archivo “al no aparecer debidamente justificada la perpetración del delito que ha dado motivo a la formación de la causa”. ” Queda, de esta forma, totalmente aclarado que Juan Carlos Toribio, en sus funciones tanto de responsable del Departamento de Seguridad Vial de la AMM, como de Guardia Civil de Tráfico, así como la propia Asociación Mutua Motera, ejerció su labor de defensa de los intereses del colectivo motorista con total respeto a la Ley y al Ordenamiento Jurídico vigente.

Con un “puente” de por medio, este año prometía sonada, así que, invitamos a amigos italianos del foro Anima Guzzista y los de la Scuderia Guzzi France. Todos juntos, con nuestras “bi”, disfrutando de las comarcas que rodean Anzánigo, ésos lugares casi mágicos como son el Castillo de Loarre o el Monasterio de San Juan de la Peña, excavado en la propia roca. Pero como no sólo de turismo vive el rutero, los de Motos Cortés de Zaragoza nos dejaron ver, y subirnos, en una Stelvio y una Griso 8V, y la organización saborear la merienda de embutidos y pan de pueblo. Tras la cena, concierto de rock, dejando preparado el cuerpo para el famoso almuerzo dominguero “made by Anzánigo” de huevos fritos con longaniza. Cosas ligeras.

Pingüinos 2009

No en Simancas

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Los grupos musicales, muy bien, pero donde esté el sonido de la bicilí ndricas italianas... Francia, Hasta Anzánigo llegaron guzzistas de un checo. Italia, Andorra, media España, y hasta

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A C t d a e s s

R A d a te d o g

I V q e g 1

El día de los “bi”

El cambio climático parece que tambien afecta a nuestros Pingüinos, la invernal de las invernales, tanto que tendrán que emigrar de Simancas para 2009. Y todo porque el Ayuntamiento de esta localidad vallisoletana se ha cogido un mosqueo de no te menees –ya sabían lo que se llevaban a Simancas cuando lo solicitaron el M.C. Turismoto tras abandonar estos la sede anterior de Boecillo–. Los motivo del Ayuntamiento de Simancas para deshacer el contrato para que Pingüinos siguiese aquí han sido los problemas de tráfi co de acceso a Simancas en el fi n de semana de Pingüinos y a algunas de las urbanizaciones cercanas. A día de hoy, Turismoto está buscando nueva ubicación, en principio, en el área de influencia de la capital, Valladolid, muy interesado su Ayuntamiento en que “los pingüinos” no aniden muy lejos de esta ciudad. Son muchos, y buenos, los huevos que ponen cada año en el segundo fi n de semana de enero.

H ll ta P

Anzanigo Moto Guzzi

Ruteros de Villalpando, Benavente y Medina de Rioseco en el herm anamiento motero convocado por los primeros. ¿Per o es que no estamos ya hermanad os los moteros?

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3 Rutas Cirmat Cirmat nos propone tres rutas para realizar en tres fines de semana de este mes de junio. InformaciĂłn: www.cirmat.es. Tfn. 620 838 606. Plazas limitadas. Puebla de la Sierra (Madrid) 8 de junio. Colmenar Viejo, puerto de Canencia, Horcajo, El Atazar, Patones y Puebla de la Sierra (comida). Unos 260 km de ruta. Precio: 35. Sierra de BĂŠjar y PeĂąa de Francia 15 de junio. Salida de Madrid hacia Candelario (Salamanca) y recorrer la sierra de BĂŠjar y la contigua PeĂąa de Francia. Comida . 35 e. Unos 500 km. Reserva con 20 dĂas de antelaciĂłn. Parque CabaĂąeros 22 junio. Viaje al corazĂłn de esta reserva natural de la provincia de Ciudad Real. Unos 385 km, con parada en Horcajo de los Montes (comida en restaurante-mesĂłn Museo de la almazara de CabaĂąeros. 35e.

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Alto Ebro y Meridandes Casmar, una entidad con muchos aĂąos organizando eventos de este tipo, propone una ruta por el norte de la provincia de Burgos: caĂąones del RudrĂłn y Ebro, comarca de las Merindades, villas medievales, con alojamiento en hoteles con encanto y gastronomĂa de calidad. Encuentro el viernes 27 en Villarcayo (Burgos), para realizar dos rutas en los dĂas sucesivos. El precio es de 215 e por persona. Cierre de inscripciones, siete dĂas antes de la ruta. InformaciĂłn: Tfn. 629 175 161/608 408 701

Ibiza en moto Voyenmoto se va por quinta vez a Ibiza, desde Palma de Mallorca, mĂĄs que nada para â&#x20AC;&#x153;abrir el veranoâ&#x20AC;? ibicenco, con ruta por la isla, paseĂto por el mercadillo de San Carlos y comida en Cala Salada. Otra ruta el domingo, para regresar a Palma a las 7 de la tarde. Dos opciones de precio: 165 o 125 e. InformaciĂłn: Tfn. 902 517 151

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Ruta Turismoto AdemĂĄs de PingĂźinos, el M.C. Turismoto organiza otras actividades, y de entre ellas, cabe destacar su ruta anual por Castilla y LeĂłn, que este aĂąo discurrirĂĄ por la provincia de Burgos para visitar los lugares mĂĄs interesantes y espectaculares de la zona. 260e por persona en habitaciĂłn doble, que incluye dos noches de hotel ****, dos comidas, dos cenas y otros detalles. InformaciĂłn: Tfn. 639 107 536/639 107 537. www.lapinguinos.com. Limitada a 90 personas.

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Hay muchas formas de rutear los fines de semana, o semanas enteras llegado el caso: en solitario, en grupo, asistiendo a concentraciones y tambiĂŠn apuntĂĄndose a rutas turĂsticas promovidas por clubes turĂsticos. Para las prĂłximas fechas tenemos un amplio calendario.

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MOTOS Y MOTEROS

Vuelta al Mundo BMW por etapas

Lo breve, si bueno...

... dos veces bueno. Este dicho puede resumir la idea de esta Vuelta al Mundo por etapas. Hace diez o doce años, tres BMW GS1150 dieron la vuelta al mundo con relevos de pilotos cada tres o cuatro mil kilómetros. La experiencia fue tan gratificante, que ruter@s español@s “volvieron a las andadas” en 2006 y 2007, esta vez con cuatro GS1200.

urante 2006 y 2007 un total de 120 pilotos españoles –mujeres y hombres– consiguieron llevar cuatro BMW GS1200 Adventure alrededor del planeta Tierra. Recorriendo los cinco continentes y con la ilusión de formar un gajo de la naranja del proyecto, condujeron, se divirtieron, sufrieron, entablaron nuevas amistades y desarrollaron su mejor hacer para cumplir un objetivo global que suena casi utópico: dar la vuelta al mundo. Resulta imposible trasladar a estas líneas lo que sintió cada uno de los expedi-

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Una Vuelta al Mundo en moto sólo está al alcance de unos pocos, pero si es por etapas, como ésta que se han dado con BMW, la cosa cambia. Por atractivos no tendrás problemas, pues lo mismo se pasa por selvas, que por desiertos, se atraviesan montañas o se visitan grandes ciudades.

cionarios cada día vivido, pero si alguien puede entenderlo, ése es un motociclista. Ponte el casco, súbete en tu moto o en esa que te gustaría llevar por cualquier parte del mundo, deja volar tu imaginación y acompáñanos por... China. ¿Te parece? Cuatro ruteros Javier Alonso-Inarra, Marcos Rodríguez, Luis y Felipe Cavero, que hicieron la etapa de China de ese segundo viaje, nos cuentan un poco, sólo un poco de sus vivencias. ¿Que no quieres soñar? ¿que lo quieres hacer realidad? Primero lee estas líneas, y luego, ¡tú mismo! En el recuadro de la página siguiente te damos unas po-

cas pistas para que despiertes del sueño y lo hagas realidad. DE CARRETERAS, POLICIAS Y BUDISTAS “En la China central, la circulación por las carreteras puso emociones en cada kilómetro del camino, y en cada parada la curiosidad de los habitantes hacia las motos congregó a muchos de ellos. Inolvidables lugares arqueológicos, visitas a lagos y grandes obras hidráulicas en el río Amarillo, o exhibiciones folclóricas y mucha amistad y camaradería con algunos ingeniosos mecánicos, sirvieron para unir a los aventureros con el amigable pueblo chino. En Dunhuang, en donde hemos aterrizado tras parar en Pekín, nos damos cuenta, tras un rato de incertidumbre porque no encontrábamos a Sabrina Li, nuestra guía turística china con la que ya habíamos establecido contacto desde España, que no iba a ser fácil comunicarse con los chinos. Teníamos previsto salir al día siguiente de nuestra llegada a Dunhuang, pero ense-

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g to e n h d c p c te a

la ti p d d g o d fu e d a a

s s s y a s o. o a o s. e -

Camaradería, buen rollo y... tira millas. El resto lo pone la naturaleza, incluido ese reno que cruza la carretera en Noruega, camino de Cabo Norte. ¿Las montañas de detrás? El impresionante Himalaya. ¿La zona desértica de abajo? El cercano Atlas marroquí.

guida supimos que por ser inhábil, a efectos administrativos, tanto el sábado como el domingo, no tendríamos solucionados nuestros permisos especiales de conducir hasta el lunes a mediodía, y más aún, cuando era la primera vez que iban a emitir un carné de ruta para extranjeros. Dedicamos por lo tanto el día al turismo, y no teniendo carnés de conducir, lo hicimos en el todoterreno de la organización que habría de acompañarnos conducido por Sabrina. Al día siguiente, todo empezó con una larga espera durante los trámites administrativos de obtención de los carnés de conducir provisionales que tomamos con gran sentido del humor, sobre todo durante el examen médico, que consistió en ser medidos y distinguir una letra de un color en un mosaico de otro color, a efectos de detectar si éramos daltónicos. Las primera tres horas de viaje fueron impresionantes, y nos sirvieron para empezar a darnos cuenta de que no habría dudas sobre la etapa elegida ni lugar para el arrepentimiento. En primer lugar, tuvimos que atravesar una carretera entre las dunas, de la

que muchos tramos estaban invadidos por la arena que el fuerte viento había empujado sobre ella. Aunque muchos trabajadores se afanaban en intentar despejar la carretera, el viento no cesaba y hacía inútil el esfuerzo de aquéllos. Tras las dunas, entramos en una cadena montañosa que habíamos divisado desde hacía muchos kilómetros atrás, con una ascensión a un puerto de 3.600 metros

Para tramitar visados u hojas de ruta de China, hay que tomárselo con humor, incluido el examen médico. de altitud (a partir de entonces no descenderíamos de los 3.000 metros en los cinco días siguientes). Y finalmente descendimos del puerto a un desierto de llanuras, por cuya carretera cruzaban constantemente los camellos bactrianos que serían tan habituales a lo largo de nuestro viaje. Tras un día predominantemente soleado, acabamos nuestra etapa con una intenfórmula

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MOTOS Y MOTEROS Vuelta al Mundo BMW por etapas

sa lluvia en un lúgubre pueblo llamado Daquaidam. Allí empezamos a apreciar que no pasábamos desapercibidos, porque no sólo no habían visto un occidental en su vida, como nos aseguraron en alguno de los lugares por los que pasamos, sino que también nuestro atuendo de moteros en gente de más de 1,95 m como Luis o Javier, y el hecho de que en China está prohibido circular en motos de más de 150 cc, nos convertían en centro de todas las miradas. De Daquaidam salimos con una intensa lluvia pero con intención de hacer muchos más kilómetros de los que al final hicimos. La razón fue que el retraso en la salida de Dunhuang provocó que propusiésemos acortar, y por lo tanto, modificar algo el itinerario. A las dos horas de nuestra salida, el embrague de la moto de Javier empezó a fallar y nos vimos obligados a detenernos en una gasolinera en el pueblo de Delingha para comprar líquido para el sistema hidráulico de dicho embrague. Pero lo que no podíamos imaginar es que una de las personas que pasaba por esa gasolinera sería la responsable de lo que ocurriría más tarde. Y es que a los poco minutos apareció un coche de la policía con uno de uniforme y dos de la policía secreta. Al parecer, un compañero suyo que no estaba de servicio les había advertido de nuestra presencia. Y es que, tal y como nos contaron los periodistas que nos acompañaban en el todoterreno, no está permitida la entrada de extranjeros en Delingha debido a la existencia de determinadas fábricas que el gobierno chino no quiere descubrir al mundo.

Tú también puedes

a fórmula de la “Vuelta al Mundo BMW”, las anteriores y una próxima que se está gestando, es la misma: las únicas que dan enteramente la circunvalación a la Tierra son las cuatro motos, mientras los pilotos se relevan cada 15 días en etapas de unos 3.000 km de recorrido. Normalmente, el punto de recogida de las motos por los cuatro nuevos conductores es un concesionario BMW del país donde llegó el anterior equipo, con un pequeño lapso de tiempo entre unos y otros que se aprovecha para poner las BMW a punto. Esta edición de la Vuelta al Mundo arrancará el próximo mes de junio y finalizará en septiembre de 2009, estando dividida en 23 etapas que recorrerán cuatro continentes –en esta ocasión no se visitará Australia– y 85.000 kilómetros. Cada etapa tiene una duración de entre doce y quince días, lo que quiere decir que cualquier aficionado al motociclismo de aventura puede abordarla por muy poco tiempo libre que tenga. A los pilotos participantes se les indica el punto de salida y el de destino, quedando el recorrido intermedio a realizar a su gusto, para que establezcan los puntos más interesantes a visitar y las rutas más adecuadas para hacerlo. En esta nueva edición las motos serán cuatro nuevas BMR F800 GS, adecuadamente equipadas para el recorrido y atendidas siempre en los concesionarios oficiales BMW repartidos por el mundo. Si te interesa participar en una de estas etapas, el precio de inscripción es de 1.800 e. Como todavía quedan plazas vacantes, te aconsejamos que te informes más detalladamente en: www.vmexplora.org.

La policía secreta china, tras examinar en la gasolinera en la que nos encontrábamos nuestras autorizaciones y permisos, nos acompañó hasta un hotel en el centro de la ciudad, en el que permanecimos seis horas de larga y tensa espera, que aprovechamos para comer algo y descansar un poco mientras un policía de uniforme custodiaba nuestras motos delante de dicho hotel. Al cabo de las seis horas, aparecieron los periodistas y nuestra guía Sabrina comunicándonos que tras haber sido interrogados por separado y con severos reproches por haber alterado la ruta que figuraba en nuestros permisos, nos permitirían irnos; previa comprobación de las grabaciones de las cámaras de fotos y vídeo que llevábamos.

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E N b r m u h q c m

Arriba, en la Plaza Roja de Moscú; abajo, cruzando un puente en Panamá. Cada uno de estos ruteros, un pequeño Emilio Scotto, el argentino que dio casi dos vueltas al globo en su GoldWing, aquella famosa “Princesa Negra”.

S e t c

t y t v n m d d m p d d ú to E m p q e to q s a c e

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La ruta que haríamos más tarde nos gustó especialmente, puesto que tras visitar el lago salado de Chaka, que impresionaba por encontrarse rodeado de montañas nevadas, ascendimos un puerto de 3.800 metros para llegar al lago Qinghai, que rodeamos por las praderas que lo separaban de varias cadenas montañosas. A lo largo de dichas praderas, se intercalaban tanto tiendas de campaña de pastores nómadas como templos budistas y al borde de la carretera encontramos monjes budistas peregrinando a Lhasa (Tibet). La peregrinación de los monjes budistas, para el que no lo sepa, consiste en arrodillarse y tumbarse cada tres pasos, escoltados por un carro con víveres que llevan otros monjes. La pregunta que cualquiera se haría había tenido respuesta en Chaka: mil ochocientos kilómetros a Lhasa. EN UN TALLER CHINO Nuestras esperanzas de reparar el embrague de la moto de Javier aumentaron cuando vimos que en un taller había motos de gran cilindrada, incluyendo una Honda GoldWing, una África Twin y hasta una BMW 850 cc. Como sabíamos que en China están prohibidas motos de cilindrada superior a 150 cc (un motivo más para despertar tanta curiosidad en-

Salirse de la ruta establecida significó tener un problema gordo con la policía china. tre los chinos), pedimos una explicación, y el dueño del taller nos contó que entre otras cosas, se dedicaba a cubrir las vueltas ciclistas en China. El taller no tenía desperdicio, puesto que mientras tomábamos un té que nos habían ofrecido, pudimos comprobar que en la tienda del taller vendían una marca de aceite de motor española, cascos y toda clase de prendas de enduro. Esto no sería sorprendente si no es por la limitación de cilindrada comentada, y por el hecho de que lo únicos cascos que habíamos visto a motociclistas chinos, eran cascos de obra. El embrague quedó reparado, aparentemente aunque también pedimos que reparasen los problemas de carburación que dejaban sin potencia la moto de Luis en los adelantamientos y el fallo del motor de arranque de la moto de Marcos, que cada vez era más patente. Pero ni siquiera se vieron capaces de intentar ambas reparaciones; tan solo las lavaron como les pedimos y nos confi rmaron que el servofreno de la moto de Marcos solo

lo podríamos solucionar en el único taller ofi cial BMW que había en Pekín. El día fue aprovechado por los periodistas para tramitar nuestros carnés de conducir definitivos, aunque temporales (con dos meses de vigencia), y Marcos y yo visitamos por la tarde con Sabrina un monasterio budista cercano a Xining, donde quedamos encerrados por no abandonarlo antes de la hora de cierre. Sólo la inteligencia de Sabrina, recordando a los lamas que custodiaban la verja que ella, como mujer, no podía pernoctar en el monasterio y que tampoco era conveniente que lo hiciesen extranjeros, consiguió que no durmiésemos dentro del monasterio, y nos abrieran la verja más tarde de las diez de la noche...”

Cuatro bemeuvistas en Nueva York, otros cuatro en Guatemala, Perú o Chile. El espíritu de aventura se supone, así que, no te dé envidia. Mira tus posibilidades y echa cuenta del tiempo, del dinero... El mundo es tuyo.

Javier Alonso-Inarra Proseguir con las aventuras de nuestros protagonistas daría para una buena serie de capítulos. Como podéis imaginar, cada kilómetro por esos lugares del mundo es una vivencia continuada. Dejamos que, tras el susto en el monasterio budista, los cuatro amigos se reencuentren y prosigan su viaje.

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NOTICIAS

El descenso estimado para el total del mercado para 2008 se sitúa en un 12,9%

Hay que retrasar la nueva normativa de edad para ciclomotores

En primer plano, Juan Carlos Andrés, Presidente de ANESDOR. En segundo plano, Javier García Rubio, Manager de PriceWaterhouseCoopers. Rueda de prensa de presentación de informe acerca de la actualidad y perspectivas de la industria de la moto, presentado en Fira de Barcelona con motivo de la feria MotOh!

a Asociación Nacional del Sector de Dos Ruedas ANESDOR ha encargado a la consultora PricewaterhouseCoopers la realización del presente “Informe del Sector de Vehículos de Dos Ruedas en España” con el objetivo de dar a conocer la realidad del mismo y poner de manifiesto su problemática específica y su sensibilidad a los cambios normativos. Para la realización de dicho informe, PricewaterhouseCoopers se ha basado en un análisis de la industria a nivel internacional, en la elaboración de un diagnóstico de la realidad

sectorial en España y en la visita a las principales fábricas, donde se mantuvo una ronda de entrevistas con los máximos dirigentes de los principales fabricantes del sector, así como distribuidores e importadores. A pesar de la evolución positiva del mercado en los últimos años, el sector está muy expuesto a la estacionalidad de la demanda así como a los cambios en la normativa, de especial impacto para el mercado de motocicletas, ciclomotores y quads/ATVs. En este sentido, la evolución del sector en el corto plazo se encuentra condicionada por aspectos como: -La elevación a partir del 1 de septiembre de la edad mínima para conducir ciclomotores de 14 a 15 años, que afectará gravemente al mercado, a la producción y al empleo, tanto de los fabricantes como de la industria de componentes, así como de las redes comerciales. Esa medida tendrá también un impacto negativo sobre la seguridad vial, al limitar el acceso gradual a la conducción de los vehículos de dos ruedas. En la actualidad, el periodo para el acceso a la conducción va desde los 14 años (ciclomotor), 16 años (moto de 125 cc), 18 años (motocicleta limitada a 25 kilowatios) y finalmente, a los 20 años, la motocicleta sin limitación. - Diferentes regulaciones del acceso motorizado al medio natural dependiendo de cada CC.AA., confusas en su interpretación y altamente restrictivas, que impiden la práctica sostenible de esta actividad. - Aplicación a todos los quads del tipo máximo (14,75%) en el nuevo impuesto de matriculación, a pesar de que el 80% de estos vehículos emiten menos elementos nocivos que los coches considerados poco contaminantes. Según la Ley de Calidad del Aire, atendiendo a sus bajos niveles de emisión, esos quads deberían tributar al 0% - Ralentización general de la economía, endurecimiento de las condiciones crediticias y pérdida de confianza de los consumidores.

Llega el primer casco con airbag

a empresa española APC Systems acaba de lanzar al mercado el primer casco con airbag para motoristas. El sistema despliega una bolsa, en 0,15 segundos, alrededor del cuello y en la parte posterior hasta sobrepasar ligeramente la séptima vértebra. Este diseño persigue el objetivo de mejorar la estabilización del cuello durante el accidente y amortiguar los posibles impactos que el motorista pueda recibir en la parte superior de la espalda. El casco incorpora un inflador, una bolsa, un sistema de recepción de señal por radiofrecuencia y una batería recargable similar a la de los móviles. Una pequeña centralita colocada

Boxer Motor abre sus puertas en Sevilla

en la moto es la responsable de gestionar todos los estímulos que recibe del exterior. En función del resultado que obtenga, el casco recibirá la orden de inflado. Todo esto se lleva a cabo sin cables ni otros elementos físicos que unan al motorista con su moto. También cuenta con ventilación frontal, superior y lateral, interior extraíble y lavable, almohadillas laterales, protector nasal, seguro de cierre de pantalla y pre-instalación para sistema de comunicación. Las tallas del casco van de la XS a la XL y cuesta 829 euros. Más info.:www. apcsystem.com y en el tfn. 931 124 135

Nuevo concesionario Ducati en Valencia ucati acaba de abrir una ingente instalación en Valencia, el concesionario más grande y emblemático de la firma en Europa. El nuevo centro Ducati Valencia se inscribe en un novedoso concepto de concesionario, con unas instalaciones de más de 1.400 m², ubicadas en la zona de Serrería, concretamente en la calle Arquitecto Alfaro, nº 56. Una de sus singularidades es el taller, ubicado en la segunda planta del edificio, dotado de lavado, cuatro bancos de trabajo y banco de potencia. La planta baja está distribuida en dos grandes espacios: uno para la exposición y otro para la gama de accesorios deportivos y ropa. Más info.: www.ducati.es

evilla cuenta con el concesionario de motocicletas BMW más moderno de Europa en la Avda. de Andalucía, esquina con la SE-30. Las instalaciones, con 1.200 m² de extensión, cuentan con tres plantas: la primera, con exposición y venta, la segunda para el taller (donde el cliente podrá ver in situ el proceso de arreglo de su moto a través de una cristalera) y la tercera para oficinas. Otra de las novedades que incorpora este concesionario es el Bóxer Café, un bar con terraza, veladores y zona Wi-Fi. Más info.: www.boxermotor.es

Volkswagen quiere moto l presidente de Volkswagen, Ferdinand Piech, ha expresado en una entrevista a la revista alemana Stern el deseo de la compañía por adquirir un pequeño fabricante de motos con una trayectoria corta pero intensa. La oportunidad perdida por la empresa alemana para comprar Ducati en 1985

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(Cagiva se llevó el gato al agua), que en esos años se encontraba con problemas financieros, todavía se hace notar 25 años después. Las últimas noticias se refieren a una OPA de 390 millones de euros sobre el constructor italiano. Cabe reseñar que el propio Piech conduce una 1098R...

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C d p n a c

Gas Gas cambia de dueĂąo aixa PenedĂ¨s (a travĂŠs de su sociedad de capital riesgo Vector Capital) e Ingenia Capital (firma de capital riesgo controlada por Alta Partners) han anunciando la adquisiciĂłn de una participaciĂłn cercana al 65% de la marca Gas Gas. En el capital restante del fabricante espaĂąol de motocicletas de trial y enduro se mantiene uno de sus dos socios fundadores y presidente de la compaĂąĂa, Josep MarĂa Pibernat. El objetivo de la operaciĂłn es reestructurar la deuda, lanzar nuevos productos, impulsar la red comercial y ayudar al crecimiento de la compaĂąĂa. MĂĄs info.: www.gasgasmotos.es

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Acuerdo LĂnea Directa-Monlau

AdiĂłs al piloto Carlos HernĂĄndez

Ănea Directa Aseguradora ha firmado un acuerdo de colaboraciĂłn con la escuela Monlau CompeticiĂłn, dirigida por el ex-CampeĂłn del Mundo de 125 Emilio Alzadora, por el que se comprometen para desarrollar actividades de formaciĂłn de nuevos profesionales en las ĂĄreas de mecĂĄnica de automociĂłn, tanto para competiciones de velocidad como de off-road, a travĂŠs de la reciente inauguraciĂłn en Bellpuig de un nuevo Centro Monlau.

no de aquellos hĂŠroes de los aĂąos 50 que siempre viviĂł por y para la moto, el piloto salmantino Carlos HernĂĄndez LĂłpez, ha fallecido a la edad de 71 aĂąos. ComenzĂł a correr con 16 aĂąos en su ciudad natal, y

sus podios en carreras por LeĂłn, Galicia o Palencia tienen su colofĂłn en la temporada de 1963 cuando es fichado por Bultaco: un subcampeonato de EspaĂąa de 125 cc y un Campeonato Trofeo Presidente RFME.

DeclaraciĂłn de las organizaciones empresariales de medios de comunicaciĂłn

La televisiĂłn y la radio pĂşblicas no tienen que emitir publicidad a UniĂłn de Televisiones Comerciales Asociadas (UTECA), la AsociaciĂłn de Televisiones Digitales AutonĂłmicas y Locales (ASODAL), la AsociaciĂłn de Editores de Diarios EspaĂąoles (AEDE), la AsociaciĂłn de Revistas de InformaciĂłn (ARI) y la AsociaciĂłn EspaĂąola de RadiodifusiĂłn Comercial (AERC), organizaciones profesionales de medios de comunicaciĂłn privados, solicitan al Gobierno y al Legislativo la adopciĂłn de medidas urgentes para que las televisiones y radios pĂşblicas, autonĂłmicas y municipales, inicien un progresivo plan de reducciĂłn de publicidad, hasta su total desapariciĂłn, adoptando el modelo que impera en Radio Nacional de EspaĂąa y que es comĂşn en la UniĂłn Europea. El prĂłximo fin de la televisiĂłn analĂłgica, la inminente implantaciĂłn de la era digital (con TDT y DRM), en la que cada ciudadano recibirĂĄ seĂąales audiovisuales en un sinfĂn de formatos, soportes y modalidades; el crecimiento casi exponencial de radios y televisiones de titularidad pĂşblica, la limitaciĂłn del mercado publicitario y la ralentizaciĂłn inexorable de la economĂa, hacen inevitable e inaplazable estas medidas. En la actualidad, las televisiones y radios pĂşblicas captan cerca de 1.200 millones de euros anuales de publicidad, que supone aproximadamente el 37% de sus gastos de explotaciĂłn y el 18% del mercado publicitario de prensa, radio y televisiĂłn.

Las organizaciones firmantes de este escrito consideran que la supresiĂłn de la publicidad en las radios y televisiones pĂşblicas tendrĂĄ, entre otros, los siguientes efectos benĂŠficos: -Las televisiones y radios pĂşblicas emplearĂĄn adecuadamente sus recursos y cumplirĂĄn su papel de servicio pĂşblico. -Las televisiones y radios privadas adaptarĂĄn sus tarifas a la realidad del mercado, sin sufrir la competencia desleal de las pĂşblicas. -Esta adaptaciĂłn de las tarifas provocarĂĄ un descenso de la actual saturaciĂłn publicitaria, con el consiguiente beneficio para el espectador y para el oyente. -La publicidad que no contraten las televisiones y radios pĂşblicas podrĂĄ revertir al mercado. -SobrevivirĂĄn muchos medios de comunicaciĂłn privados que en la situaciĂłn actual y con la competencia desleal de las radios y televisiones pĂşblicas estĂĄn abocados a su desapariciĂłn. Si no se adoptan estas medidas, es muy posible que en los prĂłximos aĂąos crezcan aĂşn mĂĄs los medios de comunicaciĂłn pĂşblicos y disminuyan drĂĄsticamente los privados, con el consiguiente empobrecimiento del pluralismo y la pĂŠrdida de calidad democrĂĄtica en EspaĂąa. En consecuencia, UTECA, ASODAL, AEDE, ARI y la AERC instan al Gobierno y a las Cortes Generales para que adopten, urgentemente, medidas en este sentido.

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LUIKE IBEROAMERICANA DE REVISTAS

ÚLTIMA PÁGINA

www.luike.com REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid Tel. 913 546 000 / Fax 913 540 155 formulamoto@luike.com DIRECTOR

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Pon una oruga en tu vida

a Croisière Blanche es una travesía de tres días de duración que, desde hace más de treinta años, se celebra en los Alpes franceses. El centro neurálgico de la prueba es la estación de esquí de Orcières, a 1.850 m de altura y a unos 50 km al sureste de Grenoble. En la Croisière de este año han participado casi 400 vehículos, repartidos entre motos, quads, coches y 4x4, todos amantes del todoterreno más extremo. Entre los participantes de moto (unos 20 valientes dispuestos a todo), pudimos encontrar esta impresionante Yamaha 450 WF, con un kit suizo de oruga para la rueda trasera. Como podéis ver, se sustituye el neumático trasero por una banda de goma y se prolonga el basculante con un tensor para poder instalar la oruga de goma, claveteada para las secciones heladas. En la rueda delantera se instala la rueda de enduro claveteada que puedes ver en la foto o, para nieve profunda, un patín de esquí. El resto de la moto no sufre variaciones y se puede desmontar el invento en poco más de treinta minutos, recuperando su

condición de enduro convencional. Su conductor nos aseguró que el aparato funciona de forma increíble y que las sensaciones son mucho más intensas que con el enduro convencional. ¡Nos lo creemos! Esta solución suiza es más sencilla que el más popular kit Radix de EE.UU. que, por unos 3.000 e, ofrece una oruga completa trasera con basculante y amortiguador y el patín delantero. Más info.: www.grands-randonneurs-motorises.com

J.Alberto Martín (a.martin@luike.com), Fernando Florit (fflorit@luike.com), Isabel Peñalvo, Ricardo Lucena (rlucena@luike.com), Daniel Cano (dcano@luike.com) FOTOGRAFÍA Y AGENCIAS

Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA), Nipponnews, Israel Medrano STAFF DIRECTIVO PRESIDENTE

Enrique Hernández-Luike VICEPRESIDENTE

Carlos Hernández CONSEJERO DELEGADO

Antonio Hernández CONSEJERO

Tomás Cordero DIRECTOR GENERAL

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Tinto Ducati

or todos es sabido que la marca italiana cuida muy bien todo lo que hay detrás de sus motos, es decir, el merchandising. Ducati cuenta con multitud de artículos de muy distinta índole para contentar a los seguidores de todo el planeta: peluches, lápices, bañadores, llaveros, etc. También es normal establecer acuerdos con otros fabricantes de prestigio para producir productos más específicos como colonias (Ermenegildo Zegna), gafas (Oakley) o relojes (Breil). Su última ocurrencia ha sido adentrarse en el mundo de la enología, sacando al mercado el vino “DesmoRosso 2006”, un tinto elaborado en las bodegas Le Pignole, en Brendola (Italia). Está elaborado con uvas de la mejor selección, Cabernet Sauvignon, Merlot y Carmenere. El Desmorosso se distribuirá exclusivamente a través de Internet, en la dirección: www.desmorosso.com. Cada botella cuesta 30 e, 168 e sin se opta por la caja de seis.

Mercury Press Isaac Hernández - 405 Santa Anita Road. Santa Barbara, California 93105-3718 photo@isaachernandez.com Tel. 805-569 1559 Fax. 805-682 4552 PRODUCCIÓN José

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