Fórmula Moto 41 by Jorge rguez

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moto LAS MOTOS BAJAN DE PRECIO • 2 COMPARATIVAS: 5 SUPERSPORT EN MONZA / APRILIA MANA 850 Y GILERA GP800 • DAYTONA, EL OTRO JEREZ

INFORME

Pág. 22 a 35

COMPRA AHORA 267 MOTOS BAJA N PRECIO

PROMEDIO

800 EUROS

Yamaha YZF-R6 Kawasaki ZX-6R Honda CBR600 RR Suzuki GSX-R 600 Triumph Daytona 675

Comparativa en

MONZA

Las 5 Supersport ACCIÓN HONDA CB1000 R DUCATI MONSTER 696 HARLEY-DAVIDSON XR1200 YAMAHA XT660 Z TÉNÉRÉ

PRUEBA APRILIA MANA 850 Y GILERA GP800 DOS ESTILOS, UN MOTOR HISTORIAS DE LA MOTO DAYTONA, EL OTRO JEREZ • EL MUNDIAL POR DENTRO UN GRAN PREMIO EN EL BOX

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Año 4 • Nº 41 • Mayo 2008 • PVP 3 E

Comparativa 5 Supersport

Informe

Presentación dinámica

Comparativa

Las pruebas de Alan

Mundial de Velocidad

Mundial SBK

Historias de la moto

CONSULTORIO TÉCNICO-LEGAL

CARTAS DE LOS AMIGOS INFORME

MATRICULACIONES

AHORA SÍ,

COMPRA LOS CHOLLOS DEL MES

267 MOTOS

de más de 250 cc

MÁS BARATAS

Los Reyes Magos para el motociclista español han llegado tarde, pero han llegado, y lo han hecho con una hoja de impuestos en blanco bajo el brazo, la que gravaba a las motos con una tasa del 12%, inusual en otros países europeos, en concepto de matriculación. “La culpa” la tiene el que la mayoría de las motos de más de 250 cc no emiten el mínimo de CO2 por kilómetro que obliga a pagar determinadas tasas.

36 PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

KAWASAKI Dos líderes más baratas

DUCATI MONSTER 696

FILOSOFÍA MONSTER

Z750

“Menos es más”…

os “verdes” han realizado una agresiva política de precios aprovechando la nueva normativa sobre el Impuesto de Matriculación, beneficiándose de ello modelos líderes en sus segmentos como la Z750 y VN900. Destacar que la mayor parte de su gama se adapta al tramo del 0%. Además, Kawasaki sí ha mantenido prácticamente sin variación el precio de sus motos, redondeando tan sólo la cifra final; por ejemplo, la ER-6n se comercializa ahora a un precio de 6.299 euros (promociones al m junio viene “de regalo” por part Matriculación 0% sería de 6.25 modelos se sitúan en el tipo de la 1400 GTR.

pasar el trámite de homologación de CO 2, y segundo, porque en el las marcas no están obligadas a presentar datos de CO 2, lo que significa que pueden seguir pagando el antiguo 12%.

¿Por qué un precio más alto, por ejemplo, para la CBR1000 RR 2007 que la más actual 2008? Lo más

probable es que Honda –y en otras marcas sucederá algo similar– lance una serie de ofertas en breve, ofertas que no han podido ser recogidas por fM al cierre de esta edición. Es sólo el apunte

Modelo

de que, antes de comprar, hay que enterarse bien de cómo está el

Versys ABS

panorama, porque en algún caso habrá modificación de precios.

VN1600 Classic

Z750

¿Al alza o a la baja? Es de esperar que, con excepción de

ER-6n ABS

puntuales correcciones, los precios que ofrecemos en este

ER-6f

informe se mantengan todo 2008, aunque no hay que olvidar las

MOTOS Y MOTEROS

ZX-10 R Z1000

¿Por qué los precios no se corresponden con los descuentos que se les suponen del nuevo Impuesto

de Matriculación? Diversas marcas han reposicionado algunos modelos, a la alza o a la baja, bien para llegar a los clásicos precios terminados en “99” o para situarlos en un nuevo segmento de precios más competitivo.

NOTICIAS

Z1000 ABS

rebajas que algunas marcas seguirán haciendo mes a mes. En Fórmula MOTO estaremos al tanto de ellas y en cada número las podréis encontrar en la sección “Los Chollos del Mes”.

¿Qué incluyen los precios que ofrecemos? Los precios oficiales que nos brindan las marcas incluyen el 12% de IVA

y el Impuesto de Matriculación correspondiente (si es que están

ZX-10 R

ER-6f ABS

Todavía “recién salida del horno”, la Superbike de Kawasaki nace en 2008 con un precio que asusta frente a su antecesora, sobre la cual aporta tal cúmulo de novedades que se puede definir como una moto totalmente nueva. De los 14.099 e de la 2007 se pasa ahora a 12.999 e, 1.100 euros menos para disfrutar de mucha más moto.

VN900 Classic Versys

Precio actual 7.249 11.599 6.799 6.799 6.625 9.999

Precio anterior

6.549

7.499

5.999

7.299

5.799 9.450

10.499

7.199

7.899

7.750

8.500

7.299

7.999

6.299

6.899

6.399

5.999

y suave, efi caz para ritmo turístico y ciudad, siempre por encima de 3.500 rpm. La franja 4.000-6.000 rpm es la más agradable de utilizar. Desde 6.000 rpm hasta las 9.500 rpm de “corte” es fi el a la genética deportiva Ducati. Motor brillante, mucho, pero ha perdido elasticidad a bajo régimen. Poco amigo de ser llevado con “marchas” largas, recuerda el carácter y comportamiento de un tetracilíndrico japonés. Por debajo de 6.000 rpm es algo perezoso para subir de régimen, todo lo contrario de cuando supera ese punto de inflexión. A su favor juega la reducción de vibraciones a cualquier régimen. El cambio es suave y preciso, bien escalado para la respuesta del motor. El embrague APTC (Adler Power Torque Clutch) de comando hidráulico, reduce el esfuerzo sobre la palanca y dispone de sistema anti-rebotes, muy eficaz para evitar el bloqueo de la rue-

5.499

9.499

10.399

8.599

13.206

13.999

9.999

ZZR1400 ABS

13.299

13.999

1400 GTR

15.500

16.250

ZZR1400 ‘07

Respecto a la 695, gana 7 CV y también mejora el valor par-motor.

8.999

7.399

Z750 ABS ER-6n ZX-6 R

Oferta

7.499

14.299

9.550

6.749

% rebaja

7.999 12.799

10.999

12.999

grabadas con el 4’75, 9’75 o 12%) aunque todas, o casi todas, los apostillan con la frase: “Estos precios no serán vinculantes para los concesionarios y tendrán carácter de precios recomendados”, lo que quiere decir que un concesionario puede cobrar lo que

VN900 Classic

quiera. Otra cosa es que nosotros, con estos precios en la mano, queramos pagarlos.

¿Y no hay que pagar más? Sí. Los gastos de matriculación (no confundir con el Impuesto de Matriculación), el Impuesto

Municipal y los gastos de gestoría, si es que no matriculáis vosotros mismos la moto, y por supuesto el seguro. Algunas marcas, pocas, cobran determinada cantidad por montaje o puesta

ÚLTIMA PÁGINA

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a punto de la moto, y en el caso de BMW, Sherco o Triumph no está incluido en dicho precio el gasto de transporte (del importador al distribuidor), que en motos grandes suele rondar los 300 euros. fórmula

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tractiva y seductora: la versión roja llama poderosamente la atención. Compacta y musculosa, baja y ligera, voluptuosa e insinuante. Esta Monster exhibe refinados componentes de superdeportiva radical, vocación de “killer” para mandar en carretera. Difícil rival en zonas reviradas, donde se mueve con agilidad, resulta intuitiva y fácil hasta 6.000 rpm; a partir de ahí es un torbellino que satisface a los expertos más exigentes. Con 80 CV, es el motor Ducati refrigerado por aire con mejor rendimiento específi co. Espíritu Monster en su mejor expresión “street fighter” a precio competitivo en su segmento, 7.495 e. MOTOR NUEVO, PERO SIEMPRE DUCATI L 90º La pequeña Monster estrena motor con cilindros y culatas de nuevo diseño, técnico y estético. Entrega más potencia a mayor régimen, enérgico rasgo de temperamento casi radical. El clásico motor Ducati en L a 90º ha sido profundamente renovado con visión de futuro y enormes posibilidades de evolución. Respecto a la 695, gana 7 CV con solo 500 rpm más. También mejora el valor de parmotor (+0,8 kgm), aunque los 7 kgm resultantes se encuentran 1.000 rpm más arriba que en su precursora. Eso requiere mayor manejo del cambio: “marchas” cortas para mantenerlo por encima de las 6.000 rpm, donde manifi esta el enérgico tirón que le confi ere indiscutible talante deportivo. Por debajo de ese régimen es dócil

¿Por qué se paga un máximo del 12 por ciento y no el 14,75 que obliga la nueva ley? Primero, porque son

muy pocas motos las afectadas y a las marcas no les compensa caso de que saltasen del penúltimo tramo, 9,75%, al del 14,75%,

A LA VENTA EN... MAYO

Ducati define la filosofía Monster con el aforismo “menos es más”. Identifica su carismático modelo como un “icono del mundo motociclista”. Razón no les falta: su audacia minimalista creó el nuevo segmento “naked” que hoy lidera el mercado europeo. La nueva Monster 696 mantiene esos conceptos con contundente carácter deportivo y mayor impacto estético.

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EDITORIAL

Realidades y promesas

MOTO FÓRMULA

HISTORIAS DE LA MOTO

Daytona

THIS IS

AMÉRICA apareció el atractivo del mundo del motor para multitud de turistas y, con su marcha, también mucho dinero que antes llegaba a esta zona.

Toda una semana de motos y más motos, sin discriminación alguna, en uno de los lugares más turísticos de EE.UU. Así es Daytona, un centro de peregrinación anual tan sólo comparable en Europa con la Isla de Man o en España con el GP de Jerez, pero con todo el sabor del “americano original”.

finales del siglo XIX, el Hotel Ormond, en la playa del mismo nombre y al lado de Daytona (en la costa de Florida), era el lugar favorito de vacaciones de los ricos de la zona. En 1902, Ransom Olds, fundador de Oldsmobile, y Alexander Winton, otro fabricante de coches, se lo pasaban en grande jugando con sus coches de carreras en las playas de fina arena.

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A la vista de aquello, el responsable del hotel contactó con William Morgan, quien sugirió que la playa sería un buen sitio para organizar carreras, ¡y estamos hablando de 1898! Le pidieron que diseñara un verdadero circuito y en febrero de 1903 se disputó el “Trofeo de carreras de la playa de Ormond”, cuyo primer vencedor fue el citado Winton. En 1905 tuvo lugar una carrera de dragsters, así como

Las carreras de velocidad se disputan en el óvalo del Daytona Speedway desde 1961. En la foto pequeña, Brad Andres cruza la meta en la carrera de la playa, en 1955, último en vencer en este escenario, en 1960.

otras actividades paralelas en las que, por primera vez, se incluyeron las motos, una tradición que se consolidó con el paso de los años. Ya en las décadas de los ‘20 y ‘30, las playas se utilizaban para batir récord de velocidad. Pero como las velocidades máximas iban en aumento, su trazado se hizo peligroso y estas tentativas se trasladaron al lago salado de Bonneville. Des-

CARRERAS SOBRE AGUA Las carreras de motos florecían por doquier en esta zona del país y en 1937 se retomó el proyecto pero en la playa de Daytona. El primer “Handlebar Derby” (“Derby del manillar”) se disputó en enero y atrajo nada menos que a 120 pilotos que debían recorrer un trazado de 3,2 millas (5,12 km) en forma de óvalo, parte por carreteras y parte en la propia playa, conectando ambos extremos por curvas peraltadas. El punto de salida se situaba en la curva sur y la curva norte discurría por medio de la ciudad. Debido a un cálculo erróneo, los pilotos finalizaron cuando la marea ya estaba

Daytona son las 200 Millas –nada que ver con el interés que despertaban en los setenta–, pero sobre todo el mundo que gira en torno a la “Bike Week”, desde carreras de asfalto para motos de serie, clásicas, de uno, dos, tres cilindros... pero sobre todo el ambiente moto-total que se respira a lo largo de Main Street.

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CARTA DEL PRESIDENTE

La crisis, hablando en plata IMAGINACIÓN Y BUENA VOLUNTAD PARA FRENAR EL PESIMISMO

n las crisis económicas manda quien tiene la plata, y siempre fue difícil averiguar si son generadas por alquimistas fabricantes de oro. Por desgracia, nunca vienen solas ni son benignas porque, además, se agravan y complican si no se las combate con acertadas medidas por parte de quienes eligieron como medio de vida en cada país el servicio a la ciudadanía, pagadora de sus nóminas a través de los impuestos. Dentro de nuestro mundo del Motor -excluyamos a los demás sectores afectadosno resulta una fór mula aceptable estrangular el uso de los vehículos en razón de una supuesta peligrosidad de utilización, cuando debería fomentarse el aprendizaje, el dominio, la conducción correcta y la educación, antídotos del peligro en buena parte. El resto sobreviene por errores y omisiones en las vías públicas. No es conveniente asustar con cifras de muertos en el tráfico para justificar radares penalizadores. Una última sorpresa mediática ha sido la noticia de que en 2007 hubo en España veinte muertos por accidentes de caza. Sería absurdo descubrir ahora que las armas son peligrosas para

quienes no están educados en su utilización. ¿Motivará esto la anatematización del deporte de la caza? Guiándonos por el mismo rasero, ¿puede suponer el fin del deporte de la pesca si se ahogan algunos aficionados a la caña? A día de hoy, no se puede negar la presencia de una crisis financiera mundial ni el cambio climático de la Tierra. En estos desastres universales debe ser difícil determinar los causantes y encontrar las soluciones, pero es preciso tener fe en la evolución de la técnica a todos los niveles para no dejar a la futura Humanidad la triste herencia de una vida catastrófica. Las crisis de la economía y sus repercusiones han quedado registradas desde los tiempos bíblicos, y sus coetáneos las fueron resolviendo con cíclica paciencia cada siete años (vacas gordas y vacas flacas) con sentido del ahorro, previsión e inevitables cábalas de acaparamiento. ¿Acaso el acaparamiento necesita la crisis como descanso? Las crisis económicas, la del calentamiento terrestre o el Diluvio Universal, sólo Dios sabe quién las inició, por qué y para qué. ¿Cómo las combatiremos? Precisamente con imaginación, precauciones, I+D y la buena voluntad de una flota de arcas de Noé frente

En el mundo de la moto, la rebaja de impuestos es un primer paso para paliar la crisis.

a quienes disfrutan a u g u ra n d o e l f i n del mundo en cada chaparrón. Como per iodistas especializados, creemos que los informadores del Motor en general consideramos la actual crisis, en cuanto nos afecta, como un problema bíblico pasajero -la Biblia no se ha acabado- y animamos a la paciencia y la esperanza a cuantos Pro Comunicación sienten, comprenden del motor desde 1951 y disfrutan la eficacia y ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE las emociones de los Presidente Editor vehículos, tanto en el deporte como en el uso público y personal. Porque, de verdad, la industria del Motor sigue imparable, con más ganas, cada día mejor, con productos más agradables, más seguros y con clientes más responsables: vosotros, queridos lectores. (Por cierto: ¿Qué pasa con la denuncia por infracciones puesta por nuestra editorial contra el coche del Director General de Tráfico? Se alarga demasiado la espera de respuesta sobre la tramitación y la decisión final).

Nuestra editorial estrena casa A

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COMPARATIVA

5 Supersport Honda CBR600 RR/Kawasaki ZX-6R/Suzuki GSX-R 600/ Triumph Daytona 675/Yamaha YZF-R6

Doctorado por

MONZA Federico Aliverti/Fotos: Alessi Barbanti/Copyrights Edisport Editoriale S.p.A.

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COMPARATIVA

5 Supersport

n el circuito italiano de Monza, las cinco estrellas de la categoría Supersport han podido expresar defi nitivamente todo su potencial, con una Yamaha que se encarama a la cima de la confrontación. La R6 se ha revelado extraordinariamente eficaz en utilización al límite gracias a un motor refortalecido y, sobretodo, a una ciclística de auténtica “dos y medio” de GP. Indudablemente se confirma como la moto más comprometida del lote. La novísima Suzuki GSX-R 600 tiene un motor verdaderamente portentoso, seguramente el más completo de la categoría. A pesar de no lograr entusiasmar a ninguno de nuestros probadores en utilización exhaustiva, es realmente difícil encontrarle

un punto débil. La Triumph 675 ha tenido que ceder el cetro a causa de una cierta aversión a los tramos sinuosos de alta velocidad a pesar de haber entusiasmado a los pilotos por el carácter exclusivo de su tres cilindros que la distingue por su gene-

La GSX-R tiene un motor portentoso, seguramente el más completo de la categoría. roso par-motor: La Honda CBR600 RR se confirma una vez más como la más equilibrada y la más fácil de las cinco, pero la Kawasaki ZX-6R es más emocionante a

Estos cinco modelos son los protagonistas del Mundial de Supersport 2008.

pesar de acusar algunos kilos de más. El cuatro cilindros de la verde Ninja muestra una inflexión de la curva de par que no le permite destacar como ocurría con la “vieja” versión 636. Este desafío, incluso hoy día, se trasladará de la pista a los concesionarios, donde será todavía más apretado porque este segmento es uno de los más competidos del mercado. SEMÁFORO VERDE Montarse en la Triumph quiere decir sentarse en una moto sobreelevada, como si estuviera perennemente sobre los caballetes que se utilizan para las motos de GP. El asiento está, al menos, un par de centímetros más alto que la media, pero la moto es

¿LA NUEVA TENDENCIA? RENUNCIAR AL ESCAPE BAJO EL ASIENTO Como es sabido, el silencioso que surge bajo el colín es una concesión a la estética más que una ventaja real, porque colabora a elevar el centro de gravedad y el peso de la moto aunque, en términos aerodinámicos, se gana un Cx teóricamente más favorable. Las dos novedades del año (Yamaha y Suzuki, segunda y tercera por la izquierda) han renunciado a esta solución, que está presente en toda la competencia. Abajo, desde la izquierda, se aprecia cómo estéticamente el silencioso incide en la línea: la CBR600 RR muestra la musculatura con un amplio conducto en la salida; el de la ZX-6R tiene doble salida que parece imitar dos ojillos endemoniados; la GSX-R 600 tiene un colín plano y ancho de estética acertadísima; la Daytona 675 retoma la arquitectura del propio motor con un silencioso de tres salidas y la R6 tiene una trasera estrecha y afi lada, como le es tradicional. Todas tienen homologación Euro 3.

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L c

e d S m d e e e d lo L m

HONDA

KAWASAKI

SUZUKI

El a e y o s

TRIUMPH

si El s La Triumph es la única del grupo en decantarse por una confi guración de motor (tres cilindros) y cilindrada distinta del resto.

estrechísima y compacta y comunica inmediatamente sus tendencias muy racing. La Suzuki tiene una posición de conducción más confortable, aparentemente estudiada para un uso más rutero que de circuito: el piloto se siente un poco encajado entre el asiento del pasajero y el depósito, las estriberas están bastante abajo y el colín da la sensación de estar paralelo al suelo, en lugar de inclinado hacia adelante. La posición de la Kawasaki es decididamente más deportiva por efecto del mani-

llar bajo y muy ancho, que en recta expone los antebrazos al aire cansando al piloto, pero en las chicanes facilita los cambios de dirección anulando totalmente la diferencia de peso que la ZX-6R debe pagar (15,2 kg más que la Honda). Esta última se caracteriza por el manillar muy próximo al cuerpo del piloto, que de inmediato le proporciona un buen “feeling” para atacar, a pesar de que para los más altos la posición sería mejorable: rodillas y codos entran en contacto perjudicando el pilotaje al límite.

YAMAHA

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COMPARATIVA

5 Supersport

La ZX-6R, presentada el año pasado, ha destacado en este comparativo por su excelente tren anterior, aunque queda penalizada por su elevado peso.

TOMA DE AIRE CENTRAL La Suzuki ofrece la delantera más nueva a nivel estético y no es eso solo: es la única que integra en los retrovisores los intermitentes y que tiene las tomas de aire bajo el conjunto óptico delantero y no en el medio. En cuanto a la instrumentación, sorprende la graduación hasta 20.000 rpm de la Kawasaki, mientras que la Honda tiene un indicador de nivel de combustible más útil. La temperatura del agua es poco visible en la R6. KAWASAKI

SUZUKI

Sensación opuesta en la R6, que en este apartado da lo mejor sí gracias a las estriberas muy elevadas y a una posición sobre el asiento marcadamente racing que incluso resulta acogedora para quienes superan el metro ochenta. No obstante, la Yamaha requiere un cierto aprendizaje para los pilotos menos expertos y la protección aerodinámica no es de las mejores, a pesar de que la velocidad máxima parece desmentir esta vaga sensación. En cambio, la velocidad máxima de la Triumph 675, que al final de recta de Monza llegaba fácilmente al corte en sexta, estaba condicionada por el corto desarrollo e impedía disfrutar del buen habitáculo y de su protección aerodinámica, muy adecuada a los pilotos de todas las tallas. La progresión del tres cilindros inglés es inferior, aunque sólo en la estirada respecto a las japonesas, y está acompañada de notables vibraciones especialmente perceptibles en el manillar. En la Suzuki sucede lo contrario: no vibra en absoluto ni en las estriberas ni en el manillar y tiene un desarrollo más bien largo, aunque el nuevo cuatro cilindros

YAMAHA

de Hamamatsu estira bien la sexta, a pesar del elevado peso de la GSX-R 600. Gracias a la posición de conducción muy hundida y la protección del cupolino, resulta muy aerodinámica e integra muy bien al piloto en el conjunto. Posiblemente ninguna dispone de tanta protección como la Kawasaki ZX-6R, que sólo tiene el defecto de dejar expuestos los brazos del piloto, parecido a lo que sucede sobre la Honda CBR600 RR, que ade-

Ninguna dispone de tanta protección como la Kawa, en la que sólo te deja expuestos los brazos. más tiene un cupolino más bajo y menos eficaz para desviar el flujo de aire. Mientras los probadores analizan las primeras consideraciones respecto a la posición de conducción y a la protección aerodinámica, los neumáticos empiezan a entrar en temperatura y las cinco motos dispersas por la pista se reagrupan como por arte de magia…

HONDA

TRIUMPH

METZELER RACETEC K3

De la calle a al circuito

ara este prueba en circuito, con rígidas temperaturas, tanto del aire (3-9°C) como del asfalto (de 6 a 19°C), hemos preferido utilizar los Metzeler Racetec K3. Son neumáticos homologados para uso en carretera, capaces de alcanzar temperatura enseguida, de digerir sin problemas los cambios de temperatura y de durar más kilómetros. Las prestaciones “puras” en pista son inferiores respecto al Racetec K0 (mezcla blanda), K1 (media) y K2 (dura). Gracias también a la utilización de calentadores de neumáticos, no se hizo necesario sustituirlos durante toda la jornada (cerca de 200 km en circuito para cada moto) y, después de un primer bajón, no acusaron más inflexiones ni cuando hicimos las tomas de tiempo por vuelta al final del día. La presión utilizada fue de 2,5 bares para todas las motos, tanto delante como detrás.

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La R6 es la única entre sus rivales en decantarse por un sistema de admisión por conductos de admisión variable, un detalle heredado de su hermana mayor R1.

EMPIEZA LA BATALLA Al más puro estilo de un pelotón salvaje tras la caída de la bandera de cuadros, estamos corriendo hacia la primera chicane a 250 km/h, abriéndonos en abanico como no sucedía desde hace mucho tiempo –Monza siempre será Monza–. En la frenada, frente al panel de 200 metros, la rueda trasera

La Honda da espectaculares latigazos y paga caro la ausencia de embrague antigloqueo. parece querer adelantarnos, casi desafiando las leyes físicas, poniendo en evidencia los caracteres muy distintos de las cinco motos, irremisiblemente iguales en manos de los cinco probadores. La Honda es la que más se descompone dando espectaculares latigazos y pagando caro la ausencia del embrague antibloqueo. El motor de la CBR600 RR HONDA

KAWASAKI

es potentísimo, pero es como si no pudiera ser soportado adecuadamente por la horquilla y, en general, por toda la ciclística, si lo que se quiere es disponer de deceleraciones capaces de adelantamientos al límite. Diametralmente opuesto es el comportamiento de la Kawasaki que, en frenada, es ciertamente la más estable del grupo en virtud de su sólida horquilla, de la eficacia del embrague antibloqueo y de la potencia de su motor. Su propulsor cuenta con una respuesta muy suave, casi tardía, en la primerísima fase de tracción. Inmediatamente detrás de la ZX-6R se sitúa la Suzuki gracias a un potentísimo motor, muy modulable, que no admite deceleraciones récord únicamente a causa de dos pequeños defectos: la horquilla se hunde demasiado rápidamente y, al soltar la palanca del freno, se tiene la sensación que las pastillas quedan adheridas excesivamente durante una fracción de segundo. El equipamiento de la Triumph requiere una puesta a punSUZUKI

LA DURA VIDA DEL PASAJERO En la vista superior de los colines se aprecia el bonito asiento de la GSX-R 600 y sinuosas formas (en esta foto en versión monoplaza). La Honda CBR600 RR tiene un asiento discretamente mullido para el pasajero y bastante ancho (235 mm); por debajo tiene dos prácticos tetones para sujetar el equipaje, aunque el habitáculo para documentos y otros objetos es el más pequeño de todos. La Kawasaki ZX-6R tiene los asientos mucho más estrechos, el del pasajero ni alcanza los 200 mm de anchura. La Triumph Daytona tiene un colín estilo antiguo, con el pasajero bien sentado en el mullido del asiento, pero muy elevado respecto al conductor. En cuanto a la Yamaha, asiento y colín son estrechos y afi lados.

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BASCULANTES: CADA UNO CON EL SUYO Como se puede apreciar, los basculantes son muy distintos entre sí y dos de los más bonitos, Yamaha y Suzuki, están prácticamente escondidos por los silenciadores. En cuanto a los discos traseros, destaca la Kawasaki porque es la única que adopta discos ondulados y no dispone de guardabarros trasero. El recorrido de su rueda posterior es elevado (133 mm). La Yamaha destaca por sus excelentes acabados y por el pequeño disco de 210 mm de diámetro. Todas las motos montan neumático posterior de 180/55-17 en llantas de 5,5”. Los neumáticos de primer equipo para cada una de estas Supersport son: Honda con Bridgestone BT-015 y Dunlop Qualifi er; Kawasaki con Bridgestone BT-015; Suzuki con Bridgestone BT-016; Triumph con Pirelli Dragon Supercorsa Pro y la Yamaha con Bridgestone BT-015.

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to, al menos en las exigentes frenadas de Monza: aparece un ligero “fading” durante la utilización al límite continuado y al límite no está bien asistido por la horquilla, aunque en conjunto tiene buena potencia y se deja modular con buen tacto. La Yamaha no destaca en este apartado, pero obtiene la complacencia de todos los probadores. A la salida de la lentísima curva de la primera chicane hemos de darle un 10 al motor de la YZF-R6, incluso si en nuestro banco de pruebas ha registrado valores de potencia a medio régimen absolutamente “normales” aunque, respecto al pasado, realmente mejorados gracias a la introducción de las toberas de admisión de longitud variable. Por otro lado, merece elogios el novísimo propulsor de la GSX-R 600: es un equilibrio fantástico entre brutalidad y suavidad a cualquier régimen. No obstante, no puede aguantar, HONDA

KAWASAKI

La Honda CBR600 RR es un portento de agilidad. Quizá sea la más equilibrada y fácil de las cinco.

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HORQUILLA YAMAHA: ULTRA REGULABLE Como se puede apreciar, la Yamaha es la única con horquilla regulable a alta y baja velocidad, pero el recorrido es muy reducido (115 mm). Todas las horquillas delanteras son multirregulables, invertidas y con barras de 41 mm de diámetro. Tampoco las pinzas de anclaje radial tienen diferencias signifi cativas, al revés de los diámetros de los discos. Respecto a la geometría de dirección, resulta muy “abierta” la Kawasaki (25º de lanzamiento) y muy “cerrada” la Triumph (23,5º), con claros efectos en la conducción: en los tramos rápidos la ZX-6R es decididamente más sólida de tren delantero respecto la 675, también por el efecto de una cota de avance verdaderamente conservadora (110 mm).

El circuito italiano de Monza es un escenario idílico para extraer lo mejor de sí de estas supersport, con largas rectas, durísimas frenadas y espectaculares cambios de dirección, sin olvidar la mítica Parabólica.

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COMPARATIVA

5 Supersport

como es normal que suceda, el portentoso par-motor del tres cilindros Triumph. Ayudado por un desarrollo cortísimo, la 675 te catapulta al salir de la chicane a una velocidad muy superior al resto de rivales, empezando por la Honda y la Kawasaki. La CBR600 RR tiene un gran tirón, pero está penalizada por un desarrollo muy largo, mientras la ZX-6R acusa un cierto retraso por culpa de una entrega bastante vacía a medio régimen y, probablemente, también a causa del peso de la moto. En compensación, la “verde” se recupera inmediatamente con un cambio muy preciso y un tren delantero granítico: nada mejor para acelerar a fondo hacia el “curvone” de quinta a tope. Inmediatamente detrás sigue la Suzuki, que pierde un poquitín en los cambios de marcha (el recorrido del cambio es un poco largo) y tiende a hundirse de atrás

en aceleración retardando la entrada en temperatura del neumático delantero respecto a las otras motos. El tren delantero que mejor beneficia las trayectorias lo tiene la Yamaha. Es necesario fiarse verdaderamente de él porque no da enseguida el máximo de confianza, pero una vez se ha entendido su límite te puede permitir tirarte dentro de la curva a la velocidad de la luz tumbando la moto sin compasión y con el tacto de gas siempre en la mano. En los tramos rápidos es precisa y muy estable, ciertamente más que la Triumph –la 675 tiene al centro de gravedad un poco alto que dificulta cerrar la trayectoria hacia la cuerda interior–. También la Honda, a pe-

La 675 tiene el centro de gravedad un poco alto, lo que dificulta cerrar la trayectoria hacia la cuerda interior.

sar de ser extraordinariamente comunicativa, acusa una escasa distancia al suelo y un tren delantero que, si bien es preciso, no es impecable como los de la Yamaha, la Kawasaki y, algo más atrás, la Suzuki. En los cambios de dirección, la CBR600 RR no logra derrotar a la competencia a pesar de la ventaja que tiene por el peso, pero, junto a la Triumph, es la mejor a pesar de que las cinco motos son muy similares en la presteza para realizar estas maniobras. Cualquiera que sea vuestra elección entre las Supersport 600, este año es difícil equivocarse, a pesar de que las dos novedades han logrado sorprendernos. Para circuito, la Yamaha tiene algo más, pero requiere saber explotarla. Suzuki ha elaborado un producto verdaderamente bueno, equilibrado y eficaz. Felicidades. Edisport Adaptación: Carlos Domínguez

L e s c

HONDA

El chasis de aluminio de la Honda CBR600 RR cuenta con sólo cuatro elementos. Su columna de dirección está diseñada para que fl uya la corriente de aire a su alrededor.

El amortiguador de dirección electrónico Kayaba es de tipo rotativo, como la Öhlins SD o Scott Steering Stabilizer. La horquilla es una Showa regulable en las tres vías tradicionales.

El propulsor no ha sufrido variaciones esta temporada 2008. Los cuatro inyectores Denso cuentan con 12 orifi cios y son unidades con cuerpos de 40 mm de diámetro.

La suspensión trasera confía en un amortiguador Showa y recurre a un sistema de bieletas tipo Unit Pro-Link. En la parte posterior se puede observar el mando de la válvula de escape.

fórmula

moto

Comparativa 600_41.indd 16

15/04/2008 12:08:01

E lo re e m

a, n y, e ar e h, s ar a o s a o -

La Suzuki ha sido la última en entrar en escena. Aporta un motor sobresaliente y la postura de conducción menos radical del grupo.

rt z

TRIUMPH

El tricilíndrico pesa 58,9 kg incluyendo los cuerpos de la inyección. Tiene una relación carrera/diámetro de 0,71 contra el 0,63 de las “tetra”, todas ellas con las mismas cotas internas.

El chasis de la Daytona nace con la premisa de ser luego utilizada en una naked. Su peso es de 8,665 kg. Los travesaños posteriores quedan soldados a las vigas laterales.

Todo el equipo de suspensión de la Daytona viene fi rmado por la fi rma japonesa Kayaba. El basculante de aluminio pesa 5,5 kg y tiene una estructura de doble viga superpuesta.

La solución técnica del propulsor tricilínrico es clásica, con los ejes del cambio superpuestos y embrague convencional. A destacar el eje contrarrotante situado delante del cigüeñal.

fórmula

moto 17 Comparativa 600_41.indd 17

15/04/2008 12:08:25

COMPARATIVA

5 Supersport

SUZUKI

El equipo de frenos anterior es totalmente nuevo. Los discos aumentan su grosor de 5 a 5,5 mm y aumenta el número de anclajes de 8 a 12. Los pistones pasan de 32-30 mm a 34-30 y la bomba radial reduce su diámetro.

El amortiguador de dirección de control electrónico está fabricado por Kayaba. Su accionamiento depende de la velocidad, imprimiendo menos freno a medida que se reduce ésta.

Se mantiene la horquilla Showa invertida con barras de 41 mm, pero con nuevos reglajes. El amortiguador, de la misma marca, es regulable en compresión a alta y baja velocidad.

La nueva centralita de control electrónico ECM de 32 bit aumenta su memoria interna de 384 a 1.024 kb para dejar más “espacio” a sus nuevas aplicaciones, sobre todo, el nuevo amortiguador de dirección.

L s d a h

YAMAHA

E d s h a la

fórmula

moto

Comparativa 600_41.indd 18

15/04/2008 12:08:59

KAWASAKI

La ZX-6R se mantiene como la única supersport de serie en aportar una caja de cambios extraíble. El embrague antibloqueo trabaja mediante seis muelles helicoidales y un total de 15 discos.

El muelle de la horquilla Showa queda situado en la parte baja del cartucho hidráulico. Esta solución reduce el baricentro de la horquilla y reduce la formación de pompas de aire en el aceite.

Para mantener altos regímenes de giro y unas buenas prestaciones, la última ZX-6R incorpora, respecto a la versión anterior, cuerpos de inyección ovales y de longitud inferior.

Para el chasis y el basculante de aluminio, Kawasaki recurre al empleo de tres distintas técnicas constructivas: microfusión, láminas estampadas y zonas extruídas.

A pesar de las modifi caciones en la columna de dirección y en el decalaje de las barras de la horquilla, las cotas de avance y ángulo de lanzamiento son las mismas de la versión precedente. La horquilla está fabricada por Yamaha, con doble regulación de compresión. El desarrollo del chasis deriva de la R1 de SBK. La columna de dirección es más sólida y el diferente grosor de las vigas hace que sea más fl exible que en unidades anteriores. Se mantiene la estructura de la zona del air-box como en la R1 2007.

Los conductos de admisión son variables para adaptarse a los distintos regímenes de giro. Como en la R1, el YCC-I trabaja junto con el acelerador de mando electrónico YCC-T. A partir de 13.700 rpm, los conductos se prolongan.

La R6 evidencia que con altas relaciones de compresión se pueden alcanzar elevadísimas rpm. De 12,8:1 pasa a 13:1, el más alto entre las motos de serie de Yamaha. fórmula

moto 19 Comparativa 600_41.indd 19

15/04/2008 12:09:25

COMPARATIVA

5 Supersport

HOJA DE TALLER BANCO DE POTENCIA 820 mm

23°25’

1.096 mm

MEDIDAS HONDA

120 POTENCIA (CV)

110

■ ■ ■ ■ ■

100

PAR (Nm)

HONDA YAMAHA KAWASAKI SUZUKI TRIUMPH

90 80 70 23o

1.373 mm 2.002 mm

60 1.125 mm

820 mm

KAWASAKI

96,3 mm 50 40 30 20 10 RPM (X1000)

0 1.405 mm 2.105 mm

1.400 mm 2.040 mm

■ ■ ■ ■ ■

PAR (Nm)

HONDA YAMAHA KAWASAKI SUZUKI TRIUMPH

1.109 mm

23o 98 mm

La mayor cilindrada y la adopción de un propulsor de tres cilindros en lugar de cuatro hacen del Triumph el motor más generoso en cuanto a la cifra de par máximo se refiere. Esto es especialmente notable a bajo régimen, donde la Daytona 675 tiene hasta 1 kgm de más que la mejor de sus contrincantes japonesas.

RPM (X1000)

1.392 mm 2.010 mm 1.100 mm

23,5o

850 mm

86,8 mm

2 1 2

9 10 11 12 13 14 15 16 17

PRESTACIONES

Recup. desde 50 km/h (seg)

HONDA

KAWASAKI

SUZUKI

TRIUMPH

YAMAHA

10,752

10,892

10,853

10,944

10,931

12,681

13,321

13,519

12,136

13,416

Velocidad máxima (km/h-rpm) 258,4 a 14.690

258,8 a 15.200 260,1 a 15.000

251,4 a 13.100 262,1 a 15.300

Peso sin gasol. (kg-del./det.) 173,4 (89/84,4)

188,6 (95,2/93,4) 188 (97,6/90,4) 178 (90,2/87,8) 180,2 (95,2/85)

Pot. máx. a la rueda (CV-rpm) 106,06 a 13.750

105,83 a 14.000 109,3 a 13.250

106,1 a 12.250 108,42 a 14.500

Par máx. a la rueda (kgm-Nm) 6,12(60,0)-11.000 5,82(57)-11.750 6,41(63)-10.500 6,6(65)-10.500 5,9(57,6)-10.750

1.380 mm 2.040 mm

24o 97 mm

fórmula

moto

Comparativa 600_41.indd 20

S S F

N BANCO DE POTENCIA

YAMAHA

110 mm

POTENCIA (CV)

825 mm

potencia son casi 110 una fotocopia, o casi. Las 100 progresiones son muy similares en 90 todos los motores. En el caso de la 80 Triumph, con un cilindro menos y 70 más cilindrada, se consigue casi 60 la misma cifra máxima pero a 50 un régimen de 1.000 rpm inferior. 40 También son muy parecidas las 30 posibilidades de sobre-régimen de 20 todos los motores. La Yamaha es la 10 que tiene un corte de encendido 0 menos limitado.

10 11 12 13 14 15 16 17

TRIUMPH

120 Las curvas de

N 1.125 mm

810 mm

SUZUKI

14/04/2008 21:50:24

HONDA CBR600 RR/KAWASAKI ZX-6R/SUZUKI GSX-R 600/TRIUMPH DAYTONA TRIPLE 675/YAMAHA YZF-R6 FICHA TÉCNICA

HONDA

KAWASAKI

SUZUKI

TRIUMPH

YAMAHA

MOTOR

Propulsor

4t, 4 cil. línea; agua

4t, 3 cil. línea; agua

4t, 4 cil. línea; agua

Cilindrada

599 cc

675 cc

599 cc

Diám. x carrera

67 x 42,5 mm

74 x 52,3 mm

67 x 42,5 mm

Rel. compresión

12,2:1

13,3:1

12,8:1

12,65:1

13,1:1

Alimentación

Inyec. electrónica, 40 mm

Inyec. electrónica, 38 mm

Inyec. electrónica, 40 mm

Inyec. electrónica, 45 mm

Inyec. electrónica, 41 mm

Potencia máx. (CV/rpm)

119,6 CV a 13.500 rpm

131 CV a 14.000 rpm

125 CV a 13.500 rpm

123 CV a 12.500 rpm

135,3 CV a 14.500 rpm

Par máx. (kgm/rpm)

6,73 kgm (66 Nm) a 11.250 rpm

6,7 kgm (66 Nm) a 11.700 rpm

7,0 kgm (68,6 Nm) a 11.500 rpm

7,33 kgm (72 Nm) a 11.750 rpm

7,05 kgm (69,1 Nm) a 11.000 rpm

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Primera

2,666 - 32/12

2,714 - 38/14

2,785 - 39/14

2,615 - 34/13

2,583

Segunda

1,937 - 31/16

2,200 - 33/15

2,052 - 39/19

1,857 - 39/21

2,000

Tercera

1,661 - 29/18

1,850 - 37/20

1,714 - 36/21

1,565 - 36/23

1,667

Cuarta

1,409 - 31/22

1,600 - 32/20

1,500 - 36/24

1,350 - 27/20

1,444

Quinta

1,260 - 29/23

1,421 - 27/19

1,347 - 31/23

1,238 - 26/21

1,286

Sexta

1,166 - 28/24

1,300 - 43/16

1,208 - 29/24

1,136 25/22

1,150

Chasis

Doble viga aluminio

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horq. invert., 41 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm

Horq. invert., 41 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 300 mm

Horq. invert., 41 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm

Horq. invert., 41 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 308 mm

Horq. invert., 41 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm

Freno tras.

D. 220 mm

D. 210 mm

D. 220 mm

D. 210 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

RELAC. CAMBIO

PARTE CICLO

EL CIRCUITO

Monza: 2’02”63, firmado Yamaha

3º

2º

Honda Kawasaki

70 68

Suzuki

Triumph Yamaha

Honda Kawasaki

100 96

Suzuki

Triumph

Yamaha

101

La marca 1º 2º 3º 4º 5º 6º

Honda Kawasaki

102 98

Suzuki

Triumph

102

Yamaha

5º

3º

Honda Kawasaki

201 204

Suzuki

209

Triumph

207

Yamaha

213

5º

Honda Kawasaki

54 57

Honda Kawasaki

256 256

Suzuki

258

Triumph

254

Yamaha

260

El satélite no miente n esta comparativa se han utilizado sistemas de obtención de datos vía satélite particularmente compactos y precisos. Se montaron uno en cada moto de la prueba y los hemos mantenido constantemente activos. Los datos que hemos obtenido son innumerables y nos han sido útiles para la redacción del artículo, pero sólo publicamos la velocidad máxima del Tester 1 durante su mejor paso. Para obtener la vuelta rápida, el récord de cada moto, hemos adoptado el procedimiento habitual: neumáticos iguales para todas las motos, 5 litros de carburante en cada una y dos vueltas cronometradas para cada piloto. La instrumentación utilizado es la MD4 LOG,

3º

2º 6º

TIEMPO DE VUELTA HONDA

KAWASAKI

SUZUKI

TRIUMPH

YAMAHA

Test 1

2’03’’99

2’03’’93

2’03’’81

2’03’’94

2’02’’63

Test 2

2’12’’64

2’11’’77

2’11’’95

2’13’’30

2’12’’94

El circuito de Monza puso a prueba cada moto, un circuito con unas rectas muy exigentes con los motores y unas chicanes que maltratan los frenos. Arriba, los tiempos por vuelta de nuestros probadores. En el trazado, la evolución de las marchas y la velocidad de recorrido.

que tiene la posibilidad de intercomunicarse con varios sensores montados sobre la moto. La pantalla LCD es multifuncional: muestra y memoriza los tiempos por vuelta, visualiza la velocidad máxima y crea un trazado GPS que puede ser grabado.

fórmula

moto 21 Comparativa 600_41.indd 21

14/04/2008 21:51:00

INFORME

L m l y d e l 1 e m t m e k d

AHORA SÍ,

COMPRA 267 MOTOS

de más de 250 cc

MÁS BARATAS

Compra Ahora_41.indd 22

14/04/2008 11:39:13

KAWASAKI Dos líderes más baratas

os “verdes” han realizado una agresiva política de precios aprovechando la nueva normativa sobre el Impuesto de Matriculación, beneficiándose de ello modelos líderes en sus segmentos como la Z750 y VN900. Destacar que la mayor parte de su gama se adapta al tramo del 0%. Además, Kawasaki sí ha mantenido prácticamente sin variación el precio de sus motos, redondeando tan sólo la cifra final; por ejemplo, la ER-6n se comercializa ahora a un precio de 6.299 euros (promociones al m junio viene “de regalo” por par Matriculación 0% sería de 6.25 modelos se sitúan en el tipo de la 1400 GTR.

Z750

¿Por qué se paga un máximo del 12 por ciento y no el 14,75 que obliga la nueva ley? Primero, porque son

muy pocas motos las afectadas y a las marcas no les compensa pasar el trámite de homologación de CO 2, y segundo, porque en el caso de que saltasen del penúltimo tramo, 9,75%, al del 14,75%, las marcas no están obligadas a presentar datos de CO 2, lo que significa que pueden seguir pagando el antiguo 12%.

¿Por qué un precio más alto, por ejemplo, para la CBR1000 RR 2007 que la más actual 2008? Lo más

probable es que Honda –y en otras marcas sucederá algo similar– lance una serie de ofertas en breve, ofertas que no han podido

Precio actual

Precio anterior

% rebaja

Oferta

7.249

7.999

9,4

6.549

11.599

12.799

7.499

9,3

5.999

7.299

9,2

5.799

9,1

9.450

ser recogidas por fM al cierre de esta edición. Es sólo el apunte

Modelo

de que, antes de comprar, hay que enterarse bien de cómo está el

Versys ABS

panorama, porque en algún caso habrá modificación de precios.

VN1600 Classic

Z750

6.799

7.499

ER-6n ABS

6.799

ER-6f

6.625

¿Al alza o a la baja? Es de esperar que, con excepción de puntuales correcciones, los precios que ofrecemos en este

informe se mantengan todo 2008, aunque no hay que olvidar las

Z1000 ABS

9.999

10.999

12.999

14.299

Z1000

9.550

10.499

8.999

ZX-10 R

ER-6f ABS

7.199

7.899

6.399

VN900 Classic

7.750

8.500

Versys

6.749

7.399

Z750 ABS

7.299

7.999

rebajas que algunas marcas seguirán haciendo mes a mes. En Fórmula MOTO estaremos al tanto de ellas y en cada número las

ZX-10 R

podréis encontrar en la sección “Los Chollos del Mes”.

¿Por qué los precios no se corresponden con los descuentos que se les suponen del nuevo Impuesto

¿Qué incluyen los precios que ofrecemos? Los precios oficiales que nos brindan las marcas incluyen el 12% de IVA

y el Impuesto de Matriculación correspondiente (si es que están

5.999

ER-6n

6.299

6.899

ZX-6 R

9.499

10.399

8.599

13.206

13.999

9.999

ZZR1400 ABS

13.299

13.999

1400 GTR

15.500

16.250

ZZR1400 ‘07

5.499

VN900 Classic

quiera. Otra cosa es que nosotros, con estos precios en la mano, queramos pagarlos.

¿Y no hay que pagar más? Sí. Los gastos de matriculación (no confundir con el Impuesto de Matriculación), el Impuesto

Municipal y los gastos de gestoría, si es que no matriculáis vosotros mismos la moto, y por supuesto el seguro. Algunas marcas, pocas, cobran determinada cantidad por montaje o puesta a punto de la moto, y en el caso de BMW, Sherco o Triumph no está incluido en dicho precio el gasto de transporte (del importador al distribuidor), que en motos grandes suele rondar los 300 euros. fórmula

moto 23 Compra Ahora_41.indd 23

14/04/2008 11:40:07

SUZUKI

Casi todas en el 0%

a gama Suzuki destaca entre su competencia por la “limpieza” de sus productos. Tan sólo las distintas Bandit se encuadran dentro del primer escalón impositivo del 4,75%. El resto, incluidas la mastodóntica custom M1800 R o las potentes Hayabusa y B-King, alcanzan todas el preciado 0%. Como su catálogo es de los más completos de la actualidad, te encuentras con modelos de todos los segmentos, muchos de ellos “pesos pesados” entre su competencia, como las superventas GSR600 y V-Strom 650. El techo de precio entre las Suzuki 2008 lo supone la Intruder M1800 R, ahora a un precio de 13.599 e en lugar de los 14.799 euros anteriores, un descenso de unos buenos 1.200 euros. Y ojo a sus ofertas, que se prolongan hasta el 30 de junio.

GS500 Tras 20 años de presencia en el mercado, la GS500 finaliza su carrera vital con un precio más digno de scooter de “cuarto de litro” que de moto-moto. Pocos modelos hay más idóneos para iniciarse en la conducción de cilindradas respetables que éste y a un precio de tarifa de 4.399 euros, pero, sobre todo, de 3.999 en promoción, lo que no hace más que reafirmar esta posición. Lástima que se trate de un modelo 2 y, por tanto, en e extinción.

GSR600 Superventas de Suzuki, la naked deportiva echa más leña al fuego con un precio de 6.799 euros, lejos de los 7.299 que ha mantenido desde su lanzamiento en el año 2006 y más lejos aún con el precio de promoción de 6.399 euros. Excepto la Honda CB600 F Hornet, el resto de las tres marcas japonesas mantiene sus naked de cilindrada media derivadas de modelos RR por debajo de la barrera de los 7.000 euros.

GSX650 F

Modelo

Precio actual

Precio anterior

% rebaja

Oferta

GS500

4.399

4.839

9,1

3.999

Intruder M800

7.999

8.799

Intruder C800

8.099

8.899

V-Strom 1000

10.299

11.299

8,9

8.899

4.799

5.239

8,4

4.299

8,1

11.499

GS500 F DR-Z400 S B-King

Marca

Modelo

Precio actual

Bimota

Tesi 3D

3.122

Aprilia

Tuono 1000 R

2.958

Aprilia

Tuono 1000 R Factory

2.789

Ducati

1098 R

2.000

Ducati

Multistrada 1100

1.855

BMW

G650 XCountry

1.803

Honda

ST1300 Paneuro. ABS

1.750

Honda

GL1800 A Goldwing

1.700

Moto Guzzi

California 1100 Vintage

1.638

BMW

R1200 RT

1.631

H-D

Ultra C. Electra G. ABS

1.550

Honda

ST1300 Pan European

1.550

BMW

R1200 GS Adventure

1.444

Bimota

DB5 R

1.408

Lógicamente, los modelos de mayor precio unitario son los que más reducen su PVP ante la disminución del Impuesto de Matriculación correspondiente, entre los que destacan algunas superventas como la BMW R1200 RT. Los hay de todos los segmentos, y destaca el caso de la BMW G650 XCountry, en la actualidad el modelo más barato del catálogo alemán, 6.797 e.

porque su emisión de CO 2 se sitúa entre 120 y 160 gr por kilómetro, lo que supone un porcentaje de Impuesto de Matriculación de 4,75%. Por otro lado, entre la familia Bandit destaca el nuevo precio de la edición naked básica, 5.599 euros.

5.879 13.499

Intruder M1800 R

13.599

14.799

GSX-R 1000

12.499

13.599

DR-Z400 SM

5.699

6.199

12.599

13.699

Hayabusa

Los 15 que más bajan

5.399 12.399

SV650

6.299

6.829

Burgman 650 Exe.

8.799

9.499

5.999

V-Strom 650

7.299

7.879

6.999

SV650 S

6.899

7.439

6.599

V-Strom 650 ABS

7.799

8.379

7.399 6.399

GSR600

6.799

7.299

Bandit 650

5.599

5.999

GSR600 ABS

7.199

7.699

6.799

Burgman 400

5.899

6.299

5.599

Bandit 650 ABS

5.999

6.399

Bandit 650 S

5.999

6.399

Bandit 650 S ABS

6.399

6.799

GSX650 F

6.399

6.799

Burgman 400 V.E.

6.499

6.899

Bandit 1250 S ABS

8.299

8.799

fórmula

moto

Compra Ahora_41.indd 24

14/04/2008 11:41:27

HONDA

1.350 e en la “mil”

XL700 V Transalp La renovación Honda en 2008 ha sido intensiva y también ha llegado a su representante trail, ahora con 700 cc. Para uno de sus modelos más populares en los últimos tiempos, la reducción de 720 euros (7.279 e) es un buen empujón para su lanzamiento. En 2007, la versión de 650 cc se “iba” hasta los 8.619 euros, lo que significa que la apuesta de Honda por la nueva Transalp es clara.

CBR1000 RR Modelo

Precio actual

Precio anterior

% rebaja

ST1300 Paneuro. ABS

16.949

18.699

9,4

VT750 C Shadow Spirit

8.159

8.999

9,3

12.149

13.399

9,3

XL1000V Varadero ABS

11.699

12.899

9,3

CBR600 RR

10.799

11.899

9,2

XL1000 V Varadero

VTX1300 S

10.799

11.899

9,2

CBF600 N

6.719

7.399

9,2

FJS 600 Silverwing ABS

9.399

10.349

9,2

CBR600 F

9.449

10.399

9,1

XL700 VA Transalp

7.859

8.649

9,1

VFR800 FI

11.949

13.149

9,1

CBR1000 RR

13.449

14.799

9,1

ST1300 Pan European

15.449

16.999

9,1

FMX650

4.999

5.499

9,1

CBF600 NA

7.319

8.049

9,1

11.049

12.149

9,1

7.549

8.299

9,0

CBR600 RR Hanspree CB600 F FJS 400 Silverwing

5.449

5.990

9,0

13.099

14.399

9,0

XL700V Transalp

7.279

7.999

9,0

CBF600 S

7.099

7.799

9,0

FJS 600 Silverwing

8.649

9.499

8,9

CBF600 SA

7.699

8.449

8,9

CB600 FA

8.049

8.799

8,5

SH300i Scoopy

4.399

4.779

8,0

VT750 C Shadow

8.199

8.869

7,6

SH300i Scoopy ABS

4.899

5.279

7,2

NT700 V Deauville ABS

9.359

9.999

6,4

NT700 V Deauville

8.769

9.349

6,2

VT750 CA

8.449

8.999

6,1

CBF1000

9.359

9.899

VFR800 Fi ABS

CBF1000 T

10.399

10.999

GL1800 A Goldwing

29.749

31.449

CBF1000 ABS

9.979

10.549

CBR1000 RR ‘07

13.549

14.319

CBR1000 RR ‘07 Repsol

13.849

14.619

a mayoría de las motos de la gama Honda cuentan con el nuevo tipo impositivo 0% y sólo en las de mayor cilindrada se encuentran las que se comercializarán con porcentajes que van del 4,75 al 12%. En el tramo del 4,75% destaca la diferencia entre la CBR1000 RR 2007 y la nueva edición 2008. La primera sí se instala en este porcentaje, mientras que la última versión se encuadra en el grupo del 0%, lo que se traduce en que la 2007 y la Réplica Repsol ¡tienen un precio de tarifa superior a la nueva 2008!, 13.549 y 13.849 euros, respectivamente, frente a los 13.449 euros de la nueva. En este mismo tramo del 4,75% encontramos sólo otros dos modelos, la GL1800 A GoldWing, algo lógico por la

CBR600 RR En su última versión presentada en 2007, su precio fue de 11.899 e, por lo que el actual precio de 10.799 e le sentará de maravilla. Si cuando contaba con el precio superior se encontraba siempre entre los 10 modelos más vendidos, ahora se hará mucho más atractiva su compra con la rebaja del 9,2%. No olvides que cuando nació en el año 2003, su precio era de 11.349 euros.

El éxito de la Superbike de Honda es indiscutible en nuestro país. El resto de la competencia acaba año tras año muy lejos de las cifras de venta de la CBR1000 RR, lo que ha creado un halo de misticismo a su alrededor. Su renovación para esta temporada la hace todavía más atractiva y aumenta muchos enteros con la nueva rebaja del precio de 1.350 euros.

gran cilindrada de su motor, y las distintas versiones CBF1000. En el tramo más alto del 12% se encuentran las variantes CB1300 y las veteranas Hornet 900 (2005) y XR650 R (2006). Al igual que la mayoría de las marcas, Honda no ha rebajado el citado 0% de una forma lineal en sus modelos, sino que ha aprovechado el momento para reposicionar algunos de ellos.

CBF600 N Otra de las novedades, la CBF600 N se presenta como la alternativa económica en el segmento naked de Honda. Su actualización ha sido muy profunda, con motor derivado de la radical CBR600 RR y chasis de aluminio. La progresión es evidente, lo que da más valor a su nuevo precio, 6.719 e, más económico que el de la versión precedente (6.879 euros en 2007).

fórmula

moto

Compra Ahora_41.indd 26

14/04/2008 22:08:40

YAMAHA

Dos líderes, como nunca

unque la reducción de precios es general en todas las marcas, en algunas de ellas es especialmente significativa por la importancia relativa de algunos de sus modelos. Éste es el caso de Yamaha, firma que cuenta con dos modelos que son los más vendidos en sus respectivos segmentos: la Yamaha FZ6 en la suma de sus versiones y el maxiscooter T-Max. Además, en ambas, la reducción es la máxima ya que se acogen al tipo del 0%, aunque como en toda la gama, Yamaha ha aprovechado para situar todos los modelos dentro de unos precios finalizados en “9”. Estudiando todo su catálogo, se observa que el 0% lo alcanzan todas las FZ6, las monocilíndricas MT-03 y XT660 (comparten propulsor) y WR450 F, la bicilíndrica TDM900, las Drag Star 1100 y 650 y el citado T-Max. El resto no superan el 4.75%, ni siquiera la maxicustom XV1900.

FZ6 S2 Modelo

Precio actual

Precio anterior

WR450 F

8.999

9.999

% rebaja

Oferta

10,0

5.849

8,6

5.499

La naked de la popular Fazer en su última versión y con motor “full power” alcanza un precio de tarifa de 6.499 e. Lejos queda ya la barrera de los 7.000 euros y la aproximación al antiguo “kilo” es la nueva referencia para los modelos de su segmento, el de mayor auge en nuestro país. Otra historia son las constantes promociones que realiza Yamaha y el mantenimiento en catálogo de la versión precedente a la S2 con motor de 78 CV, ahora en agresiva oferta hasta el 31 de mayo.

Por menos de un millón... de pesetas Hyosung y Suzuki acaparan este ranking de motos que están por debajo del psicológico millón de pesetas (6.000 e) con modelos de muy variada condición. La práctica totalidad de la gama coreana se acomoda en este tramo de precios y entre las opciones japonesas destaca el precio de la veterana GS500, que, además, en promoción queda a 3.999 euros. Pero hay mucho donde elegir.

FZ6 S Est. 78 CV

6.749

7.499

XT660 R

6.099

6.699

FZ6 S S2 98 CV

6.849

7.499

XVS650

6.849

7.499

FZ6 S S2 ABS 98 CV V

7.399

8.099

FZ6 N Est. 78 CV

6.399

6.999

FZ6 N S2 98 CV

6.499

7.099

Marca

Modelo

Precio actual

XT660 X

6.499

7.099

Hyosung

GV650i Aquila

5.999

XVS1100 A

8.249

8.999

Yamaha

MT-03

5.999

TDM900

9.499

10.299

Suzuki

Bandit 650 ABS

5.999

MT-03

5.999

6.499

Suzuki

Bandit 650 S

5.999

XP500 T-MAX

8.399

9.099

Derbi

Mulhacén Café 659

5.891

XP500 T-MAX ABS

8.799

9.499

Suzuki

DR-Z400 SM

5.699 5.649

YZF-R6

8.199

8.699

Hysoung

GV650

XJR1300

9.999

10.599

Suzuki

Bandit 650

5.599

FJR1300 ABS

14.199

14.999

Hyosung

GT650 Ri TT Comet

5.399

XV1900

14.199

14.999

Suzuki

DR-Z400 S

5.399

YZF-R1

12.899

13.599

Beta

ALP 4.0 M4 SM

5.280

YZF-R6 R

10.449

10.999

Hyosung

GT650 Ri Comet

5.249

YZF-R6 R ‘07

10.449

10.999

Beta

ALP 4.0

5.169

MT-01

13.299

13.999

Honda

FMX650

4.999

FJR1300 AS

16.149

16.999

Hyosung

GT650i

4.899

FZ1 N

9.999

10.499

Hyosung

GT650 S COMET

4.899

FZ1 S ABS

11.149

11.699

Suzuki

GS500 F

4.799

Hyosung

GT650

4.499

Suzuki

GS500

4.399

FZ1 S

10.499

10.999

XVS1300 A

10.499

10.999

T-Max

4,5

A un PVP de 8.399 euros, la nueva T Max sale nada menos que 600 euros más barata que el precio con el que se comercializaba la edición anterior, y no hay que olvidar que la remodelación de este deportivo en 2008, un maxiscooter con concepto de moto, ha sido profunda.

fórmula

moto

Compra Ahora_41.indd 28

14/04/2008 11:43:26

TRIUMPH Modelo

Precio actual

Precio anterior

Bonneville T100

8.590

9.450

Speedmaster

8.590

9.450

América

8.390

9.200

Thruxton

8.390

9.200

Scrambler

8.440

9.250

Bonneville

7.840

8.590

Bonneville Black

7.390

7.990

Tiger 1050i ABS

11.290

12.200

Tiger 1050i

10.560

11.400

Daytona 675

9.995

10.590

Speed Triple

10.790

11.420

Rocket III Classic

18.560

19.640

Sprint ST ABS

12.560

13.290

Sprint ST

11.760

12.440

Rocket III Touring

19.639

20.760

Street Triple Rocket III

7.090

7.490

17.960

18.970

La Street Triple a 7.090 e % rebaja

a reducción de precios derivad nueva ley sobre el Impuesto de triculación le ha venido especia mente bien a marcas con un definido car de exclusividad, como ocurre con la britá Triumph. Aun teniendo en cuenta la distin de sus productos, en los últimos tiempos ha evidenciado un profundo esfuerzo po acercar sus precios de venta a su compe tencia directa. El caso de la Street Triple el más claro y más ahora con los 7.099 e que cuesta. Todas las tres cilindros entran en el margen del 4,75%, mientras que las de dos sí consiguen el 0%. La reciente incorporación de un sistema de alimentación mediante inyección electrónica debe tener mucho que ver en ello.

Daytona 675

Street Triple La naked de Triumph es la encargada de popularizar por fin en España el nombre de la marca. Su nuevo precio de 7.090 euros la mete de lleno en “la pomada” entre las motos más vendidas de su segmento.

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14/04/2008 17:09:42

HARLEY-DAVIDSON

Una Sportster a menos de 8.000 E omo siempre, Harley-Davidson va a su ritmo, sin importarle excesivamente el devenir del mercado. Toda su gama se mueve en un rebaja inferior al del resto de marcas, entre el %. No obstante, hay una serie de modelos que tre tanta uniformidad. Las novedades Rocker es bajan de los 20.000 euros, mientras que las peciales Screaming Eagle, comercializadas en nes limitadas, no varían su precio frente a los iales previstos a principios de año.

XL883 Sportster

XL1200 N Modelo

Precio actual

Precio anterior

XR1200

11.200

11.995

Dyna Super Glide C.

14.950

15.950

XL 883 Sportster

7.990

8.495

XL 883L Sportster

7.990

8.495

XL 1200R Sportster

10.350

10.995

Night Rod Special

19.225

20.400

XL 1200C Sportster

11.300

11.990

V-Rod

18.625

19.750

Road King

20.750

22.000

Night Train

18.300

19.400

Softail Deluxe

21.700

23.000

Heritage S. Classic

21.700

23.000

Softail Custom

18.400

19.500

Dyna Low Rider

15.950

16.900

XL 883R Sportster

8.490

8.995

U.C. Electra G. ABS

26.400

27.950

% rebaja

La Nightster, la última Sportster en aparecer de la gama 1200, se mantiene como la versión más barata de la serie y baja del límite de los 10.000 euros. Por 9.990 euros puedes jactarte de ser un miembro de la familia H-D con mayúsculas.

KTM

Dyna Fat Bob

16.250

17.200

Night Rod Sp. ABS

20.225

21.400

Electra G. Standard

19.000

20.100

Road King ABS

21.750

23.000

Road King Classic

21.750

23.000

Fat Boy

20.900

22.100

Dyna Street Bob

13.950

14.750

450 EXC R

8.155

8.999

V-Rod ABS

19.625

20.750

690 Enduro

7.875

8.690

XL 883C Sportster

8.990

9.500

690 SMC

7.875

8.690

XL 1200L Sportster

10.700

11.300

690 Duke III

8.419

9.290

Cross Bones

19.900

21.000

530 EXC R

8.567

9.453

Elec. G. Standard ABS

20.000

21.100

690 SM

7.966

8.790

R. King Classic ABS

22.750

24.000

300 EXC-E

7.241

7.990

Rocker C

22.200

23.400

990 Adventure

12.688

13.450

Rocker

19.750

20.750

990 Adventure S

12.688

13.450

10.490

990 SM

11.311

11.990

11.886

12.600

16.028

16.990

XL 1200N Sportster

9.990

Al céntimo

Modelo

Street Glide

23.000

24.100

990 Superduke

Street Glide ABS

24.000

25.100

1190 RC8

Precio actual

Precio % anterior rebaja

fórmula

moto

Compra Ahora_41.indd 30

14/04/2008 11:45:22

eco4_220x285 1/4/08 13:22 Pďż˝gina 1

BMW

0% y más

Modelo G650 XCountry

F800 S De los anteriores 9.400 euros, la semicarenada F800 S baja ahora hasta los 8.519 euros. Esto le acerca más al precio estándar que el cliente español tiene en mente para el segmento naked y seminaked. Si hasta ahora sus ventas han ido creciendo progresivamente, la reducción de 881 euros puede suponerle un empujón decisivo.

Precio actual

Precio anterior

6.797

8.600

R1200 GS Adventure

13.956

15.400

R1200 GS

12.642

13.950

R1200 R

11.328

12.500

R1200 S

12.778

14.100

R1200 RT

15.769

17.400

F650 GS 2007

7.522

8.300

F650 GS

7.522

8.300

F800 ST

9.108

10.050

F800 GS

9.244

10.200

F800 S

8.519

9.400

G650 XChallenge

8.066

8.900

F650 GS Dakar

8.066

8.900

G650 XMoto

8.338

9.200

K1200 S

16.650

17.650

K1200 R

14.386

15.250

K1200 R Sport

14.858

15.750

HP2 Enduro

17.877

18.950

HP2 Megamoto

17.877

18.950

% rebaja

a gama alemana, compuesta por K1200 GT 17.877 18.950 modelos de uno, dos y cuatro K1200 LT 23.207 24.600 cilindros, revisa a la baja todos sus precios para adecuarse a los nuevos tipos impositivos de matriculación. Las “mono” y bicilíndricas, ya sean bóxer o en línea, excepto las deportivas HP2, alcanzan la cota del 0%, una reducción que se aplica en su totalidad incluso aunque ello conlleve precios diferentes a los habituales “redondos” tipo 8.999 euros. Por su lado, las tetracilíndricas trasversales K, más la longitudinal K1200 LT, y las ediciones HP2 se contentan con el 4,75%. Pero el dato más sobresaliente es la fuerte rebaja de la G650 XCountry.

MOTO GUZZI

G650 XCountry F650 GS, de dos cilindros y 800 cc, a un precio de 7.522 euros, ha llevado a BMW a posicionar a la baja el precio de su G650 XCountry. Su precio inicial de 8.600 e debería haber quedado en 7.794 con la aplicación del 0% de Impuesto de Matriculación. Sin embargo, su nuevo precio se sitúa en 6.797 euros, a una diferencia prudencial de su nueva competencia “en casa”, la F650 GS ‘08. Por tanto, a la XCountry se le ha juntado rebaja por impuesto y nueva posición dentro del catálogo BMW.

Modelo

Precio actual

Precio anterior

Breva 1100

10.928

12.059

Breva 750

7.131

7.869

Breva 850

9.895

10.919

Griso 1100

11.799

13.020

California 1100 Vintage 15.830

17.468

Griso 850

10.892

12.019

Norge 850

11.327

12.499

Breva 1100 ABS

11.753

12.969

7.830

8.640

California 1100

12.751

14.070

Bellagio 940

10.576

11.670

1200 Sport ABS

12.518

13.270

Norge 1200 T

14.169

15.020

Griso 8V 1200

12.971

13.750

Breva 1200 ABS

12.405

13.150

1200 Sport

11.858

12.570

Nevada 750

Norge 1200 GTL

16.055

17.019

Stelvio 1200

12.943

13.720

Breva 1200

11.546

12.239

Norge 1200 GT

15.112

16.019

% rebaja

Descuento directo

a marca italiana es otra de las que ha aplicado de forma directa el porcentaje que le corresponde a cada modelo en función de sus emisiones de CO2. Se dividen en dos: las 1200, que obtienen el 4,75%, y el resto, que consigue el 0%. Por lo tanto, toda su gama se beneficia de una interesante rebaja de precio. La Breva 750, la edición más básica de su gama naked, se encuentra así muy en consonancia con el nuevo posicionamiento en precios en este segmento. A pesar de su veteranía (nació el año 2003 a un precio de 7.850 e), su exclusivo motor le da un toque muy singular.

fórmula

moto

Compra Ahora_41.indd 32

14/04/2008 11:46:58

Sin tĂtulo-1 1

13/03/2008 12:43:13

DUCATI

Hasta un 15% menos

a extensa variedad de modelos Ducati ajusta sus precios en función de dos tramos del nuevo Impuesto de Matriculación. Por un lado, los modelos con propulsores derivados de SBK alcanzan el 4,75%, a excepción del nuevo 848 que, por inferior cilindrada, sí es capaz de llegar al 0%. Y por otro, también logran este mínimo el resto de motorizaciones con culatas de dos válvulas. Un apunte importante es que Ducati, en algunos casos, ha rebajado de forma sustancial el precio de algunos de sus modelos más allá del derivado del 0%, como la Monster 695 o la Multistrada 1100, mientras que por otro no ha llevado al límite la posibilidad de reducción por el nuevo Impuesto de Matriculación, como ocurre con la 1098 básica o la Hypermotard, modelos, evidentemente, de corte exclusivo.

Los scooter Todos los scooter de más de 250 cc se benefician de la revisión de precio. Si los últimos años han visto el “boom” de los maxi en nuestro país, sus nuevos precios no pueden hacer más que popularizarlos aún en mayor medida. El caso de los “cuatrocientos” es especialmente atractivo, ya que sus nuevos precios les acercan “peligrosamente” al de los 250.

Modelo 695 Multistrada 1100 S2R 1000 Sport 1000 Biplaza 696 GT1000 Bicolore

Precio actual 6.795

Precio anterior 7.995

10.995

12.850

9.995

11.195

12.395

7.495

8.295

10.495

11.595

Sport 1000 S

12.495

13.795

848

13.595

14.995

GT1000 Hypermotard 1100 S Multistrada 1100 S S4R

9.995 12.795 12.995 12.495

10.995 13.995 13.995 13.395

S4R S

14.995

15.995

1098 S

21.395

22.795

1098 R

35.995

37.995

1098

17.295

17.995

Hypermotard 1100

11.595

11.995

Desmosedici RR

66.000

% rebaja

696 La nueva Monster llega con rebaja antes de su alumbramiento. Es más, para llegar al precio psicológico de 7.495 e, va más lejos aún de la cifra concreta del 0%, que en su caso sería 7.517 euros. Con este precio, el habitual de las naked deportivas japonesas más vendidas antes de esta marea de reducción de precio, la Ducati Monster se comercializará a un coste inferior al que tenía de tarifa su antecesora, la 695, de 7.995 euros.

Marca

Modelo

Precio actual

Honda

600 Silverwing ABS

9.399

Suzuki

Burgman 650 Executive

8.799

Yamaha

XP500 T-MAX ABS

8.799

Honda

FJS600 Silverwing

8.649

Gilera

GP 800

8.600

Yamaha

XP500 T-MAX

8.399

Gilera

Fuoco 500

6.999

Piaggio

MP3 400 RL

6.500

Suzuki

Burgman 400 Vers. Esp

6.499

Gilera

Nexus 500

6.350

Peugeot

Satelis 500 Executive

5.899

Suzuki

Burgman 400

5.899

Aprilia

Scarabeo 500

5.491

Honda

FJS 400 Silverwing

5.449

Peugeot

Satelis 400 Executive

5.399

Peugeot

Satelis 500 Premium

5.399

Peugeot

Geopolis 400 Executive

5.299

Piaggio

Beverly 500 Cruiser

5.299

Piaggio

X-EVO 400

5.099

Honda

SH300i ABS Scoopy

4.899

Peugeot

Satelis 400 Premium

4.849

Peugeot

Geopolis 400 Premium

4.749

Piaggio

Beverly 400 Tourer

4.599

Kymco

Xciting 500 R

4.525

Honda

SH300i Scoopy

4.399

fórmula

moto

Compra Ahora_41.indd 34

14/04/2008 11:47:56

Precio actual

Precio anterior

Tuono 1000 R

11.791

14.749

Tuono 1000 R Factory

14.810

17.599

Mana 850

8.609

9.499

SL750 Shiver

7.431

8.199

Scarabeo 500 ‘08

5.491

6.059

Modelo

% rebaja

Aprilia

Beta Toda la gama alta de la marca italiana se beneficia del máximo de reducción de precio, es decir, del 0% de Impuesto de Matriculación. Además, sus precios finales se adecuan al resultado directo de esta aplicación, sin “redondeos”. De esta manera, la ALP 4.0 roza los 5.000 euros de PVP.

Modelo

Precio actual

Precio anterior

RR 400

8.067

8.901

RR 525

8.311

9.171

RR 450

8.220

9.071

ALP 4.0 M4 S.M.

5.280

5.819

ALP 4.0

5.169

5.696

% rebaja

Hyosung Su gama de gra cilindrada se reparte en distin versiones sobre la misma base d motor bicilíndric en V. Todas se benefician de un reducción entor al 9%, destacan caso de la nake con un 10,9% d que sus 4.499 e que le correspondería si se hubiera aplicado linealmente el 0% de Impuesto de Matriculación.

ma sustancial sus precios acerlos más competitivos.

Modelo

Precio actual

Precio anterior

GT650

4.499

5.049

GV650

5.649

6.239

GT650 Ri Comet

5.249

5.799

GT650i

4.899

5.399

GT650Ri TT Comet

5.399

5.949

GV650i Aquila

5.999

6.599

GV650i Aquila Doble Tono

6.149

6.749

GT650 S Comet

4.899

5.349

Precio actual

Precio anterior

Gilera Nexus 500

6.350

7.000

6.599

Gilera Fuoco 500

6.999

7.699

5.299

5.799

Bimota La práctica totalidad de la gama Bimota se encuadra dentro del 4,75% de tipo impositivo. Ello es debido a que todas ellas utilizan el mismo propulsor, el Ducati V-Twin a 90° de 1.078 cc y dos válvulas por cilindro. Sin embargo, la Tesi 3D también recurre a este motor y sí consigue alcanzar el 0%.

Kymco

Precio actual

Precio anterior

TESI 3D

30.178

33.300

DB6 Delirio

16.976

17.995

Modelo

Precio actual

Precio anterior

% rebaja

DB 5 R

23.442

24.850

Xciting 500 R

4.525

4.990

10,3

DB6 R

20.537

21.770

DB5 S

16.976

17.995

Modelo

% rebaja

La firma taiwanesa sólo cuenta con un modelo superior a 250 cc, el deportivo maxiscooter Xciting 500 R. A un precio de 4.525 euros, únicamente a 845 euros de su hermana de “cuarto de litro”, su posición queda muy reforzada a la hora de plantearse la alternativa entre ambos.

% rebaja

Piaggio

Peugeot

Derbi ayor cilindrada alana queda familia Mulhacén. nes actualmente (la edición Ángel plica todavía no se cializa) cuentan el 0% de Impuesto atriculación, el mo que la Yamaha 0, de la que toma el ulsor. % rebaja

Los maxiscooter franceses reciben la consabida rebaja de precio y se sitúan a una peligrosa cercanía de su gama 250. La versión 250 del Satelis Premium se mantiene a 3.999 euros, lo que signifi ca sólo 850 e menos que la 400. Respecto a la edición Executive, esta diferencia es aún menor, 790 e. Algo similar ocurre con los rueda alta Geopolis (850 y 800 euros, respectivamente). En defi nitiva, tú mismo deberás valorar estas diferencias, pero por unos 800 euros más es evidente que se dispone de mucho más scooter con un 400 que con un 250.

Modelo Modelo Satelis 500 Executive

Precio actual 5.899

Precio anterior

% rebaja

Geopolis 400 Premium

4.749

5.299

Beverly 500 Cruiser

Satelis 400 Premium

4.849

5.399

MP3 400 Ri

6.500

7.099

4.599

4.999

Modelo

Precio actual

Precio anterior

Geopolis 400 Executive

5.299

5.899

Beverly 400 Tourer

Mulhacén 659

6.859

7.569

Satelis 400 Executive

5.399

5.999

Gilera GP 800

8.600

9.300

Mulhacén Café 659

5.891

6.500

Satelis 500 Premium

5.399

5.999

X-EVO 400

5.099

5.499

10,0

% rebaja

fórmula

moto 35 Compra Ahora_41.indd 35

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

DUCATI MONSTER 696

FILOSOFÍA MONSTER

“Menos es más”…

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moto

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Respecto a la 695, gana 7 CV y también mejora el valor par-motor. y suave, efi caz para ritmo turístico y ciudad, siempre por encima de 3.500 rpm. La franja 4.000-6.000 rpm es la más agradable de utilizar. Desde 6.000 rpm hasta las 9.500 rpm de “corte” es fi el a la genética deportiva Ducati. Motor brillante, mucho, pero ha perdido elasticidad a bajo régimen. Poco amigo de ser llevado con “marchas” largas, recuerda el carácter y comportamiento de un tetracilíndrico japonés. Por debajo de 6.000 rpm es algo perezoso para subir de régimen, todo lo contrario de cuando supera ese punto de inflexión. A su favor juega la reducción de vibraciones a cualquier régimen. El cambio es suave y preciso, bien escalado para la respuesta del motor. El embrague APTC (Adler Power Torque Clutch) de comando hidráulico, reduce el esfuerzo sobre la palanca y dispone de sistema anti-rebotes, muy eficaz para evitar el bloqueo de la ruefórmula

moto 37 Presentacion Dinamica - Ducati monster_41.indd 37

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Ducatti 848 MONSTER 696 PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA DUCATI

da en reducciones al límite de la conducción deportiva. MINIMALISMO DEPORTIVO “HI TECH” La simplicidad ornamental de la Monster 696 es aparente sencillez estética de un diseño muy estudiado y elaborado para lucir palmito y llamar la atención. También para realzar el característico chasis reticular multitubular y el tradicional bicilíndrico desmodrómico en L 90º como señas de identidad Ducati. Dos sinónimos de eficacia dinámica referidos a estabilidad y prestaciones, rasgos prominentes de su brioso carácter que impulsan a la cuarta generación de la “street fighter” de Borgo Panigale hacia el futuro. El clásico chasis reticular fabricado por Verlicchi es la mínima expresión de los bastidores. Diseñado y anclado en torno al motor, lo utiliza como parte rígida del conjunto: el eje del basculante se articula a través de orificios en la parte trasera del cárter. La Monster 696 estrena subchasis trasero en fundición de aluminio, más liviano y rígido que el tubular, aunque esa parte sólo es soporte del asiento, de los escapes sobreelevados, de la matrícula e intermitentes y no interviene en la incuestionable estabilidad y rigidez de la moto. La horquilla invertida Showa de 43 mm y 120 mm de recorrido, sujeta por pletinas de perfil ala de gaviota, es ejemplo de rigidez y suavidad de amortiguación. El monoamortiguador trasero Sachs (regulable en extensión hidráulica y precompresión de muelle) está anclado directamente sin bieletas en el

(dos piezas soldadas entre sí) de gran rigidez. Proporciona un largo y eficaz recorrido de148 mm a la rueda. Este conjunto colabora estrechamente en la impecable estabilidad de la Monster en cualquier carretera, velocidad y circunstancia. Comportamiento, más que satisfactorio, ejemplar. El taraje de la horquilla es modélico en el equilibrado compromiso de estabilidad-confort, en tanto que el amortiguador trasero resulta recio de respuesta sobre suelo irregular, incluso pasando por juntas de dilatación en puentes y cambios de firme.

Esta Monster estrena subchasis trasero en fundición de aluminio, más liviano y rígido que el tubular.

El origen de un nombre ucho se especuló en el ‘92 acerca de la razón de tan contundente nombre: Monster. Se dijo y escribió de todos los colores según la audacia imaginativa de cada autor. Pero la razón es meramente infantil. El consorcio de los Castiglioni encargó a una agencia de creatividad la búsqueda de un nombre propio que diera fundamento al proyecto, pero ninguno les satisfacía. Miguel Galluzzi, el diseñador y padre de la criatura, dio con él. O mejor dicho, fueron sus hijos. Inocentes chavales que coleccionaban y jugaban con muñequitos de goma llamados “Monster”, de progresiva aparición en el mercado. Diariamente, cuando papá Miguel llegaba a casa, le preguntaban: Papá, ¿nos has comprado Monsters? Esa pregunta se convirtió en rutina y un buen día se le encendió la bombilla: éste será un acertado nombre para la moto, pensó. Lo propuso a los hermanos Castiglioni y acto seguido aquella Ducati desnuda y anónima quedó bautizada para siempre. A propósito, Galluzzi también diseñó la Cagiva Raptor y, recientemente, es autor de la innovadora Aprilia Mana, incluida la genialidad de albergar el casco en el hueco habitual del depósito.

El apartado frenos es digno de la mejor superbike RR y supera con creces las posibilidades más extremas que pueda alcanzar la Monster 696. El doble disco delantero de 320 mm y pinzas Brembo radiales de cuatro pistones rebosa potencia pero requiere adaptar el tacto a su explosiva mordiente. El trasero de 245 mm con pinza de doble pistón también está por encima de las prestaciones, aunque es más modulable que el delantero. Únicamente reprocharle el chirrido de tono grave que emite a baja velocidad por efecto de resonancia de las vibraciones sobre las pastillas. Llantas Marcchesini (by Brembo) de justificada fama por su probada La gama de colores de la Monster 696: Blanco perla, negro mate y rojo.

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Presentacion Dinamica - Ducati monster_41.indd 38

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Ducatti 848 MONSTER 696 DINAMICA DUCATI

fi c d t m e c r

TODO DIGITAL La Monster 696 prescinde de contadores analógicos; el panel de instrumentación es íntegramente digital, como corresponde a una moto con proyección de futuro. Si bien los dígitos de la pantalla LCD son de trazo fi no, se compensa la lectura con la altura de los caracteres. La información es completísima, prácticamente un computador de a bordo: cuentakilómetros, tacómetro lineal, reloj horario, intervalos de mantenimiento, temperaturas de aceite y del aire, cronómetro con memoria por vuelta, reserva combustible y chivatos luminosos de sobre régimen, punto muerto, intermitentes, inmovilizador, luces. Además, está preparado para la obtención de datos para diagnosis mediante el sistema DDA (Ducati Data Analyser).

DEPÓSITO Y “AIR-BOX” En la carcasa que cubre el depósito llama la atención los dos orifi cios practicados en los laterales delanteros. Además de vistosos, tienen el principal cometido de dar paso directo al aire dirigido hacia el nuevo “air-box” de 10 l. de capacidad, y, permiten ganar algunos milímetros de giro al ancho y bajo manillar. La capacidad del depósito de combustible es de 15 l, de los cuales 3,5 l. son de la reserva.

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 2 cil. en L 90°; aire 696 cc 80 CV a 9.000 rpm 7,0 kgm a 7.750 rpm 6 Vel/cadena Reticular multitubular acero Horq. q invertida Showa 43 mm Basculante fundición aluminio, 1 amort. Sachs 2D. 320 mm, pinza radial 4 Pist. 1D. 245 mm pinza 2 pist. 120/60-17 160/60-17 1.450 mm 770 mm 15 l. 161 kg 7.495 E(7.895 E 696 +)

Alta tecnología de competición: Horquilla invertida Showa de 43 mm y 120 mm de recorrido. Frenos Brembo de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones. Llantas Marchesini (by Brembo)... Nuevo motor Ducati para la Monster 696: cilindros y culatas de nuevo diseño técnico (cámara de combustión, válvulas más grandes…) y estético. Los cilindros incorporan una aleta más para mejorar la refrigeración. Las tapas de acabado negro también son de nuevo diseño.

MONSTER 696 + Además de la extensa gama de accesorios originales para customizarpersonalizar la Monster, que cuenta con una docena de opciones, Ducati ofrece la versión Monster 696 +, equipada de serie con un cupolino que envuelve el panel de instrumentación y un colín postizo sobre el asiento del pasajero fácilmente desmontable con una llave allen. Esta versión cuesta 400 e más que la estándar.

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E C E d g a c r p te p L s a v

e m r d

La geometría de dirección está bien definida para asegurar buenas trayectorias en curva. Gira bien, es neutra y sigue con fi delidad el punto de mira. Los 1.450 mm entre ejes y el lanzamiento de 24º están en la mejor ortodoxia; únicamente sorprende esa eficacia a pesar de los 96 mm de avance, cota que suele convertir en nerviosa la dirección más aplomada. ERGONOMÍA Y POSICIÓN DE CONDUCCIÓN RADICAL En el diseño de la Monster 696 se ha tenido especial esmero en conseguir una ergonomía ejemplar, y por cuanto respecta a la “carrocería” se ha logrado con creces. La conjunción depósito-asiento es realmente estrecha y bien trazada para poder cerrar las piernas confortablemente y aplicar con soltura y fuerza el brazo de palanca necesario para ayudarla a virar. La anchura y altura del asiento (770 mm) son impecables: se alcanza el suelo con ambos pies bien apoyados al suelo, rara virtud en las motos actuales. De todas formas, el triángulo ergonómico asiento-estriberasmanillar es un aspecto a mejorar. El manillar es el punto discordante; demasiado bajo, adelantado

Accesorios originales g -Escapes Termignoni de titanio (Homologados) -Escapes Termignoni racing de fibra de carbono -Bolsa posterior sobre asiento de 18 l. -Asiento Touring con espumado de alta densidad -Intermitentes LED -Protector de depósito de fibra de carbono -Cubre piñón salida cambio de fibra de carbono -Guardabarros trasero de fibra de carbono -Cubre depósito superior de fibra de carbono -Cubre depósito inferior de fibra de carbono -Carcasa de panel instrumentos de fibra de carbono BOLSA POSTERIOR

TITANIO

F. CARBONO

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600 1994

PRESENTACIÓN DINÁMICA DUCATI MONSTER 696

… Y Ducati creó la Monster l concepto Monster nació en Ducati fruto de las inquietudes del diseñador argentino Miguel Ángel Galluzzi, entonces empleado del grupo Cagiva-Ducati de los hermanos Castiglioni. No le gustaban las motos carenadas estilo “racing” de los ochenta, mientras que le apasionaba la Ducati 750 F1 desprovista de su vestimenta. Ésa fue su inspiración. Como si se tratase de un “divertimento”, en verano de 1991 ensambló un bastidor multitubular de Ducati 851 con un motor de la 900. Sobre ellos sólo puso un depósito y un pequeño asiento y presentó su idea a los apasionados Castiglioni. La expusieron en el Salón de Colonia 1992, donde despertó toda clase elogios. En 1993 se comercializó la Monster 900, la primera “naked deportiva” de la época moderna –antes todas las motos eran “desnudas”, la mayoría de talante deportivo– y la Monster abrió un nuevo segmento que en la actualidad lidera el mercado europeo. El concepto “streetfighter” de la Monster ha sido imitado por todas las grandes marcas, incluida Harley-Davidson con la Buell. En Ducati se sienten orgullosos de ello y sin el menor rubor se aplican el aforismo “La imitación es la más sincera adulación”. En 15 años han producido 200.000 Monster en el cómputo de evolución de catorce versiones en distintas cilindradas. En los últimos años ya alcanza el 70% de las ventas de la marca boloñesa. Tras la 900 primigenia, diversificaron las opciones ampliando la gama hacia el sector intermedio y así, en

900 1993 600DARK 1998

1994 presentaron la “hermana pequeña” de 600 cc, que supuso el primer peldaño de acceso a Ducati a precios accesibles: la moto que permitió convertir a un motorista en un “Ducatista”. Era un 583 cc (80x58 mm) que desarrollaba 51 CV a 8.000 rpm con un par-motor de 5,1,kgm a 6.000 rpm. En 1998 apareció la versión 600 Dark, en atrevido negro mate integral. Cuatro años después, 2002, se le aplicó inyección electrónica con cilindrada aumentada a 618 cc (80x61,5 mm) y equipamiento ciclístico derivado de la S4. Fue un notable relanzamiento de la Monster hacia la vanguardia del segmento: 60 CV a 9.500 rpm y par-motor de 5,7 kgm a 6.750 rpm. En 2007 dio otro paso al frente con la 695: nueva personalidad del motor con importantes evoluciones técnicas. Los 75 cc se ganaron aumentando el diámetro de 80 a 88 mm y reduciendo la carrera de 61,5 a 57,2 mm resultando un motor ultra cuadrado, de mayor régimen de giro (8.500 rpm) sensiblemente más potente (de 63 CV a 73 CV) y con mejor par-motor (de 5,7 kgm a 6,2 kgm). Para lograrlo modificaron la cámara de combustión, se montaron válvulas más grandes en la admisión (de 38 a 43 mm) y en el escape (de 35 a 41 mm) con caña de 7 mm, como en el Testastretta. La siguiente evolución es la 696 recién presentada en Barcelona, la “naked” más ligera del segmento: 161 kg en seco.

620IE 2002

695 2007

y ancho respecto a los otros dos vértices del triángulo, obliga a una posición forzada y radical. El peso del cuerpo recae fatigosamente en las muñecas y se hace insostenible en tramos sinuosos con muchas frenadas, resta maniobrabilidad y soltura, sobre todo en ciudad. Además, estampa el “paquete nupcial” contra el depósito, llegando a resultar doloroso para las “partes nobles”. Un manillar algo más elevado, como el de las primeras Monster, sería muy bien reci-

El triángulo ergonómico asiento-estribera-manillar es un aspecto a mejorar. Es el tributo al diseño. bido; incluso se podría ofrecer en opción el que monta la confortable Ducati 1000 GT. A todo ello, el ángulo de giro resulta escaso, restando agilidad ciudadana. En Ducati justifican que este manillar forma parte de la filosofía Monster. En mi opinión, considero que es el punto negro de una ergonomía muy elaborada, acertada y cercana a la perfección. Es el tributo al diseño. Carlos Domínguez Fotos: L.M.N.

El escape del cilindro trasero ha de efectuar un tortuoso recorrido hasta más abajo del motor para igualar la longitud del delantero y obtener el mejor rendimiento del motor.

El chasis reticular multitubular es la mínima expresión de los bastidores. El motor forma parte rígida del conjunto y el eje del basculante (fundición de aluminio) discurre a través de la parte trasera del cárter. El subchasis posterior, también de fundición de aluminio, se sujeta en las mismas uniones del chasis con el motor. El monoamortiguador Sachs carece de bieletas.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

HONDA CB1000 R

PRESSING CATCH

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Reyes Magos son los padres, y los agonistas de Pressing Catch no se ean de verdad. Bienvenido al mundo Algo similar ocurre con la nueva 000 R: parece que te dice “si me tas, te despedazo”. Cuando te subes ing” con ella, descubres una fiera, mimosa. Eso sí, no le busques las quillas...

er una empresa muy grande tiene sus puntos a favor y en contra. Referirse a Honda como la mero 1 se ha convertido ya en una ha y totalmente aceptada, pero tanud ha conducido a que, en ocasioapacidad de reacción se reduzca ostensible. Sus rivales niponas se sto las pilas”, y de qué manera, lanultitud de propuestas que, en musiones, han impactado en la línea ón de la marca del ala. Un ejemplo: p era la referencia trail en su moro su renovación se perpetuó tanto itió a otros modelos (léase Suzuki tomar una clara delantera. Al final cionado y ha llegado la respuesta ma Transalp 700. oceso semejante ha sucedido en nto de las maxinaked deportivas. e recibo que Honda dejase gran pastel a las Z1000, FZ1, Speed 1200 R de turno, y se contentase

con plácidas variantes del tipo CBF1000 o CB1300 tras haber dejado el desarrollo de la Hornet 900 sin cambios desde 2002. Bien es cierto que cuando digo “gran parte del pastel” lo hago en términos europeos, porque en España, el desarrollo de las naked de gran cilindrada está por venir. ¿Recuerdas cuando en España nos sonaba “a chino” lo trail e incluso lo naked? Estas tendencias ya estaban muy consolidadas en Italia o Francia cuando, años después, atravesaron nuestras fronteras. Ahora es inconcebible nuestro mercado sin el dominio de las naked de media cilindrada. Pero, ¿y las grandes? En los principales mercados europeos, con los que España se está codeando las últimas temporadas, las “big naked” ya son legión, con cifras que hasta quintuplican las nuestras, como ocurre en Italia. No es que vaticine que lleguemos a estos límites, pero sí que nos acercaremos como ya sucede con otros sectores.

XESS

omo buena streetfighter, la CB1000 R es un modelo que se adapta a la perfección a modificaciones de tipo tuning. Honda ya ha pensado en ello y lanzó en el pasado Salón de Milán (donde también hizo público por primera vez la CB1000 R) una versión extrema XESS, eXtreme European Streetfighter Styling. En concreto se trata de un trabajo obra de Honda Italia, con detalles tan exclusivos como el emblema utilizado por la RC212 V de MotoGP (también presente en la DN-01), horquilla anodizada Showa, discos ondulados Hanabira, escape en titanio, cadena en color rojo, asiento de terciopelo y componentes en fibra de carbono como el guardabarros delantero, soporte de luz delantero, guardabarros trasero, tapas laterales y colín trasero.

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Ducatti 848 CB1000 R PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA HONDA

Con la bola de cristal n España se vendieron, en 2007, 2.169 maxinaked, mientras que en Italia la cifra ascendió a unas 11.000, en Alemania 7.800 y en Francia 6.900 unidades. Demasiada diferencia. El segmento de las naked en general aumentó en nuestro país el 54% en 2004, y un 46 y 52% en los dos años siguientes, habiendo quedado en un 16% el año pasado. Por otra parte, las RR a partir de 1000 cc disminuyeron un 1,2%. La conclusión de este maremagnun de cifras es que las maxinaked tienen un gran potencial de crecimiento en nuestro país, bien sea porque los clientes de naked de 600-750 cc suban de cilindrada o porque acoja a los que antes apuntaban a las RR “de litro”. Si como en otras ocasiones seguimos el ejemplo de los países de nuestro entorno, en pocos años estaremos hablando de las maxinaked como protagonistas de nuestro mercado.

HORNET NO, GRACIAS Y lo que el mercado europeo pide son naked de 1000 de corte deportivo. La batalla la comenzó BMW con su radical K1200 R, 163 CV de puro músculo germano. Yamaha lanzó en 2006 su FZ1 con 150 CV y Kawasaki no se quedó quieta con su futurista Z1000 de 2007 y 125 CV, mientras que Suzuki seguía su propia vía con la B-King 1300 de 183 CV. En esta guerra, la retro CB1300 de 116 CV o la seminaked CBF1300 de 98 CV no tenían sitio. Más aún teniendo la referencia de la superventas CB600 F Hornet. La solución ha sido la nueva CB1000 R, ¿una Hornet de 1000? No. La sustitución de la F por la R es muy significativa. Ya no se repite el caso de la anterior CB900 F, la original Hornet, una moto que sirvió de inspiración para la CB600 F y que contaba con la base motriz de la CBR900 RR Fireblade (el mismo paralelismo que ahora, seis años

La posición de conducción es adelantadísima, como si pilotaras sobre la rueda delantera. más tarde). La nueva mil incluye un mayor componente deportivo, más carácter agresivo. Y lo hace con la política tantas veces empleada por Honda, la de seguir su propio camino. Cuando la primera referencia de sus competidoras es la cifra de potencia máxima, los responsables de Honda alardean de contar con menos CV que sus rivales. ¿Por qué? Por utilidad y por facilidad de uso. Lo deportivo y radical no siempre tiene que venir por las cifras absoluta, sino también, y sobre todo, por las sensaciones, y de ellas te colma la CB1000 R. Si te das cuenta, entre las SBK, la Honda no suele ser la moto con más CV, ¡pero ganó el último Mundial de la categoría! Su mirada ya refleja sus intenciones. El pequeño círculo de leds azules frontal es un rasgo que la identifica de cualquier otro modelo y que abre una nueva puerta al diseño de esta parte de la moto. La “coraza” de la 600 se hace incluso más futurista, dejando al casco de los guerreros del Imperio de la Guerra de las Galaxias en un mero velo islámico. La raquítica instrumentación, 100% digital, se ha diseñado para que su volumen sea mínimo. Este detalle, junto con la posición de conducción adelantadísima, hace que te sientas como pilotando sobre la rueda delantera. No como en una deportiva, en la que tus brazos soportan el peso de tu cuerpo. Aquí estás sentado alto y muy hacia delante,

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c d e m to p q

C L la p la q c r la c e e 6 q m c r a c to 2 a

d a , V s a a, d n s

R, e e n e s

r s a a rd e o s, s e -

con los pies retrasados lo justo para resultar deportivo sin perder comodidad, y junto con el manillar ancho (sin excesos y a una altura moderada) se consigue un control absoluto. No obstante, a veces lo bonito es poco práctico, como ocurre con los retrovisores, que se convierten en casi inútiles. COMO UNA 600 La ergonomía es el secreto de la magia de la CB1000 R. Luego te hablaré del motor, pero la auténtica protagonista de la película es la agilidad y la capacidad de control que te ofrece como consecuencia de una concepción de diseño y técnica innovadoras. Lo importante es lo que tú haces con la moto, no lo que hace la moto contigo. Te cuento. Miras hacia abajo montado sobre ella y parece apenas una 600. Pero lo mejor es que la mueves y sigue pareciendo una 600. Ni un esfuerzo de más. La respuesta que ofrecen los ingenieros japoneses es la máxima centralización de masas, un concepto teórico de los que aprecias con claridad cuando llegas a tu casa después de aparcar la moto, mucho más que una variación de “x” grados de lanzamiento, etc. De todos modos, sus cotas de geometría son 25º de ángulo de lanzamiento, 99 mm de avance y 1.445 mm de distancia entre ejes,

Los precedentes

CB900 F HORNET

os modelos se pueden considerar como antepasados directos de la nueva CB1000 R en la historia de la marca jaonesa, al margen de su evidente raíz CBR1000 RR 2007. La CB900 F Hornet fue el último intento de la marca por adentrarse en la lucha por las naked de sentido deportivo. Su motor derivaba de la CBR900 RR Fireblade, de ahí su denominación, del mismo modo que la primera serie Hornet CB600 F se basó en la CBR600 F. Pero si lo que buscamos es una radical maxinaked en la

X-11

historia reciente de Honda nos topamos con la X-11. Lanzada en el año 2000, era la versión desnuda de la supersónica CBR1100 XX Blackbird. En este caso sí que se perseguía maximizar la potencia máxima, siempre dentro de su concepción naked. Contaba con 136 CV declarados, frente a los 152 CV de la XX. Ahora bien, sus casi 250 kg en orden de marcha frente a los 217 kg de la CB1000 R, al margen de sus diseños, son muestras evidentes del paso del tiempo entre una y otra.

El s o ” a, el s íl, o e o. e, fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Ducatti 848 CB1000 R DINAMICA HONDA

4t, 4 cil. en línea; agua 998 cc 125 CV a 9.000 rpm 99 Nm a 7.750 rpm 6 vel/cadena Espina central aluminio Horq. q invertida 43 mm Basculante aluminio monobrazo, 1 amort. 2D. 310 mm D. 256 mm 120/70-17 180/55-17 1.445 mm 825 mm 17 l. 217 kg (222 ABS) n.d.

y un reparto de pesos de 48/52% delante y detrás, respectivamente, dignas de una auténtica deportiva. No es ancha como esperas de una naked “de litro”. El empleo del chasis monobackbone no por simple deja de ser efectivo, y más en estas funciones de compacidad. Si añades un colín de MotoGP y un frontal muy recogido, el diseño concentra todo su vigor en el centro de la moto. Además, el impresionante basculante monobrazo profundiza en este sentido de ligereza (aunque en la práctica son más pesados que los convencionales), sobre todo desde el lado derecho, así como el corto silenciador, un paso más en la reciente batalla por el título de escape más original del mercado. Por cierto, el di-

Estriberas del pasajero fuera. Esta moto será tu otro yo en el más radical sentido de la individualidad.

La nueva CB1000 R muestra a la perfección la sintonía entre el diseño y la tecnología. El objetivo principal de sus creadores ha sido la centralización de masas y la agilidad, unos conceptos primordiales frente a las cifras de prestaciones máximas. No obstante, su motor no deja de ser un “mil” derivado de la deportiva CBR1000 RR, con espectacular escape con sileciador corto, y en su parte ciclo destaca la horquilla invertida y las pinzas frontales de anclaje radial. La estrechísima instrumentación es totalmente digital e incluye sistema antirrobo HISS. Las ópticas de ambos ejes recurren a luces de tipo led.

seño de la llanta trasera es de alta costura. Asimismo, el motor cuatro en línea se suma a este esfuerzo. Podría haberse diferenciado con un V4, un esquema que Honda domina a la perfección. Pero habría sido más largo. En este sentido, mejor olvidar el terreno del pasajero. Estriberas fuera y una tapa sobre el asiento le vendrían a las mil maravillas. Esta moto será tu otro yo en el más radical sentido de la individualidad. STREETFIGHTER Para la lucha diaria está sobradamente preparada. Con motor procedente de la CBR1000 RR 2007, no puedes esperar menos. Sin embargo, la alternativa naked se deshace de una buena cantidad de CV para contentarse con 125 CV desde los 172 CV originales, modificando componentes internos como conductos de admisión y escape, entre otros. ¿Pocos CV? Créeme que no. Lo importante es dónde están esos CV y en el régimen de uso normal, donde la

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PRESENTACIÓN DINÁMICA HONDA CB1000 R

Accesorios De la mano de Honda Access, la CB1000 R se beneficiará del siguiente catálogo de accesorios para personalizar su imagen: - Tapa de asiento trasero, a juego de color - Asiento Alcántara de color más claro - Tapas decorativas para el cárter - Adhesivo con aspecto de fibra de carbono para el tapón de gasolina - Piezas de fibra de carbono - Piezas en terminación de titanio - Puños calefactables - Alarma con detector de movimiento, sirena y batería auxiliar. Un modo de descanso, de bajo consumo, protege contra la descarga de la batería.

curva de potencia de la naked tiene un trazado superior al de la RR. Ya sabes lo que signifi ca esto, ¿verdad? Aceleración con mayúsculas y recuperaciones de órdago; pura esencia “streetfighter”. Y aquí es donde cabe otra de las refl exiones a las que te lleva la CB1000 R. Cada vez es más difícil sobrevivir a las rígidas normativas de tráfi co con las “mil” superdeportivas. Sería lógico pensar que muchos ven las equivalentes naked de las RR como alternativas válidas, con adrenalina para repartir y su desnudez como limitador natural de velocidad máxima. Y aquí es donde tiene un gran potencial de crecimiento este segmento. Seguro que tú también tienes conocidos que han dado ya este paso, aunque tampoco implica necesariamente que con las otras “corrías” y con éstas no. Eso depende de cada uno, y no de que la moto sea naked. Sí es verdad que, a largo plazo, tus cervicales te “aconsejarán” menos recorrido de acelerador y, por ende, te “regalarán” más puntos en tu carné de conducir. Pero algo a lo que es difícil acostumbrarse es a la suavidad con la que nos obsequian las últimas realizaciones de Honda de gran cilindrada. Sí, ya sé que has oído mil veces aquello de “claro, es una Honda”, pero con la CB1000 R ya se salen. La suavidad es extrema: ni un titubeo, ni un temblor,

ni a ralentí o con alegría en el cuerpo. Abre en sexta a 2.000 rpm y saldrás disparado como un tiro. Lo tuve que repetir varias veces para creerlo. En un atasco milanés con asfalto en pésimas condiciones y lloviendo a mares, lo agradecí infinitamente. Ese mismo guante de seda cabe para el cambio y el embrague hidráulico y también para las suspensiones (multirregulables en ambos ejes) y el tacto de frenos (en esta ocasión no probamos la versión ABS, con CBS simple), siempre bajo el condicionante de una lluvia persistente. GLOBALIZACIÓN Una Honda diseñada en principio en Europa, desarrollada en Japón y fabricada fi nalmente en las instalaciones italianas de Atessa. Si Italia es La Meca del diseño, la nueva CB1000 R es una nueva referencia. Se comercializará a partir de junio en cuatro colores: verde, negro, plata y blanco, y todavía no se ha declarado su precio porque no ha pasado el control de emisiones de CO2. Una moto que actúa casi antes de que tú decidas y que conecta más tu cerebro que la mano derecha con la rueda trasera. Suavidad y control, diseño de vanguardia, y si quieres más, pues, tú mismo. Ramón López Fotos: L.M.N.

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e o n o y s s n a

e a a. o e e e o a. a,

z N.

Large Project Leader oki Kobayashi es el máximo responsable del proyecto CB1000 R. Este joven ingeniero japonés sabe de primera mano lo que pide el mercado internacional tras largos períodos de trabajo en EE.UU. (apoyó a HRC en el campeonato AMA SBK cuando Nicky Hayden competía en esta categoría en 1999) y en Alemania, donde realizó tareas de desarrollo de producto entre 2003 y 2006. En este país fue donde tomó conciencia de la importancia de las naked de gran cilindrada, según el gusto europeo. Es decir, motos deportivas y con mucho carácter. En Japón, en cambio, las preferencias son las de tintes retro, como la CB1300, líder de ventas en su segmento allí. Sorprendentemente, en palabras de Kobayashi, la CB1000 R no tendría futuro en su país de origen. No acabo de comprender por qué razón Honda no incluye un indicador de marcha engranada en sus modelos. Deben ser alérgicos a este mecanismo. Koki Kobayashi me contestó con un ¿a usted le

hace falta?? Pues la verdad es que podré vivir sin ello, pero no me cabe ninguna duda de que te facilita la vida. En un motor de este estilo, siempre sediento de rpm, acabas llegando a sexta antes de lo esperado. Cuando te crees que todavía te quedan dos marchas en la recámara, resulta que ya has tocado techo. En tramos revirados, tu concentración se debe dirigir más a lo que tienes enfrente que a la marcha en la que vas, y el motor de la CB1000 R está tan a gusto y es tan suave a cualquier régimen que acabas perdiendo la cuenta de los movimientos de tu pie izquierdo. Para un uso extremo, la CB1000 R adolece de otro componente que se está imponiendo en los últimos tiempos: el embrague antibloqueo. En este caso, Kobayashi-san sí fue más receptivo. Afirmó que sí habían tenido en cuenta este sistema en el proyecto inicial, pero que al final se desechó. Eso sí, con una sonrisa en la boca, me dijo que podía apostar a que en la próxima evolución CB1000 R lo encontraremos.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

HARLEY-DAVIDSON XR1200

UN DÍA EN LAS

CARRERAS Harley se atreve con eso de “las deportivas”, pero a su manera, claro. La nueva XR se ha creado a imagen y semejanza del motorista europeo, pero con reminiscencias de las carreras americanas en óvalos de tierra. Si no te convence, siempre te quedará la genial película de los hermanos Marx de 1937...

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l mercado americano está saturado. Harley-Davidson es consciente de ello y sus ventas se mantienen inalteradas en el país de las hamburguesas. Por ello, han decidido mirar al otro lado del charco y ampliar su espectro. El denominado Plan de Desarrollo de Producto para Europa se creó con la intención de ofrecer al cliente del viejo continente un producto apetecible, que se distinga del resto, y con el que se puedan trazar algunas curvas “sin arrastrar los bajos”. Este es el porqué de modelos tan exitosos como la Night Road Special o la Nightster. Las especificaciones y la ergonomía de la XR1200 se han cuidado de una manera especial. Frank Savage se ha encargado del diseño, al igual que en la Night Road y la Nightster. Por si esto fuera poco, la estética que envuelve a la XR bebe de la XR750 de dirt-track, una máquina que ha ganado 28 de los 36 últimos campeonatos AMA (American Motorcyclist Association). El equipo de carreras de Harley-Davidson, conocido como “Wrecking Crew” es, desde 1914, el protagonista de esta disciplina. Por otro lado, sigue el camino marcado por su inmediata antecesora, la XR1000 de 1983-84, aunque el motor Shovelhead de aquella

Con 91 CV a 7.000 rpm, la XR1200 es la Harley de aire matriculable más potente de la historia. mantenía la misma configuración que el de competición, pero subido a 1.000 cc. Todos estos movimientos dan como resultado la fabricación de la Harley de aire matriculable más potente de la historia. Su propulsor de 91 CV, derivado de la Sportster 1200, cuenta con el mismo sistema de inyección electrónica secuencial ESPFI presente en otros modelos de la marca. La verdad es que su “suave-contundencia” hará las delicias de los usuarios que se decidan por ella. La transmisión final por correa dentada también es marca de la casa. ¡CURVAS A MÍ! La XR vibra como todas las demás Harleys. Para algunos es un mal endémico, para otros es un signo de distinción. El problema es que por su culpa, en marcha no llegas a ver sufi cientemente bien por los retrovisores, y parece que el borroso vehículo que llevas a tu espalda tiene el baile de San Vito. La postura es cómoda, con un manillar suficientemente alto para no tener que machacarte la espalda en un viaje, pero con las estriberas muy retrasadas para lo que nos tiene acostumbrados la marca. fórmula

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ercializarán sólo dos.

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Tras el típico “clonch” de la caja de cambio de 5 velocidades (la deportividad exigida en el modelo descarta la posibilidad de montar la nueva caja de 6 relaciones que usan la mayoría de sus hermanas) y salir sin problemas de la ciudad (un bloque de puro metal en movimiento con más de dos metros de largo impone bastante entre los coches), nos adentramos en carreteras secundarias muy estrechas, teóricamente, el lugar idóneo para degustar a fondo este nuevo concepto. Y efectivamente, las Sportster, que son los modelos que por concepto más se acercan a la nueva XR, están a años luz. Es sorprendente cómo una moto de 250 kg en vacío puede moverse tan bien. Está claro que con una naked japonesa harás muchas más locuras, pero la estabilidad y la sensación de tenerlo todo controlado es muy superior en esta XR. Por otro lado, con el motor no tendrás problemas; ya sabes, es de “tipo monomarcha” y puedes regodearte aprovechando sus 100 Nm a 3.700 rpm. El cambio nunca falla, y los falsos puntos muertos no existen. Quizá todo es más cómodo al apretar la gruesa maneta para accionar el embrague de 8 discos bañado en aceite. Si tienes prisa puedes correr, pero pasar de los 200 km/h será un poco más difícil.

Scott Parker, la XR750 y el flat-track

ste piloto de Michigan de 47 años ostenta el récord de títulos en lo que a competiciones de dirt-track (o flat-track) se refiere: 9 campeonatos AMA y 94 victorias absolutas. Ya retirado y con más de 500 carreras a sus espaldas, fue el gran dominador de los circuitos ovales de tierra durante la década de los ‘90, ganando todos sus títulos entre 1988 y 1998 siempre con Harley-Davidson. Con 15 años ya ganó su primer campeonato amateur en 250 cc. Además, ha vencido en todas las categorías de flat-track (media milla, milla, TT y Short Track), una especialidad que comenzó en 1954 de manera oficial con la creación del Campeonato Grand National (en el nº 20 de fM tienes un extenso reportaje sobre este tipo de carreras). La máquina con la que Scott Parker ha conseguido tan laureado palmarés posee unas siglas míticas: XR750. Apareció en la presentación de la nueva XR1200, y no pude permanecer indiferente. Esnifar ese maravilloso olor a aceite de ricino recién calentado a la par que te deleitas con el atronador sonido de la pareja de escapes Supertrapp “racing use only” me trae recuerdos de otra época... El origen de esta bestia de 100 CV y 136 kg, capaz de alcanzar los 210 km/h al apurar sus 4 velocidades, se remonta a principios de los ‘70. La compresión del motor con doble carburador Mikuni es tan alta que no se puede arrancar a empujón (por supuesto, carece de botón de arranque), sino que el mecánico debe acoplar un arrancador en el lado izquierdo del motor para

mover el cigüeñal y ponerlo en marcha. Actualmente, este modelo todavía se sigue fabricando para aquellos que quieran correr, pagando hasta 20.000 euros por una “pata negra”. En célebres pistas como la de Springfield, los 18 pilotos que toman parte en la carrera pueden llegar a pasar por curva a más de 160 km/h... pero ¡cruzados y sin freno delantero! América para los americanos...

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Josep Grañó – Harley España n la presentación de la XR1200 en Valencia, pudimos charlar con el director general de Harley Davidson España: -¿Cuál es el perfil del comprador de esta moto? Va dirigida a un usuario de entre 27 y 35 años, que pueda decidirse por ella por ser la única opción naked Premium. -La XR1200 ¿no se come a las Sportster? No. La única moto a la que podría canibalizar es a la Sportster XL1200 R, por tener la misma cilindrada y concepto deportivo. Aún así, cada versión Sportster tiene su propia personalidad y va dirigida a un cliente diferenciado: custom, con asiento bajo, retro y sport. -¿Para qué lanzar una Harley deportiva, si ya están las Buell? El segmento en el que se encuentra la XR es el de las Roadster Sport, una moto a medio camino entre las custom y las más agresivas “streetfighters”, donde ubica Buell. La XR1200 atraerá gente de los dos segmentos. -¿Por qué sólo se vende en Europa? Esta moto no tiene sentido en EE.UU porque allí sólo hay rectas. Tú dales una buena radio y un “control cruise” y les harás felices. La XR está diseñada para los europeos que se mueven por carreteras de curvas. -¿Hay intención de correr con ella? Por ahora no, aunque todo dependerá de la aceptación del público... También se van a comercializar accesorios para potenciar el motor. -¿Competencia? No hay nadie que tenga algo parecido. J.P-R

CREER ES PODER Y yo creo, creo mucho en la horquilla invertida Showa con barras de 43 mm y los frenos delanteros con pinzas Nissin de 4 pistones. No es normal que una moto con una distancia entre ejes de 1.515 mm y un ángulo de horquilla de 27,8º se mueva tan rápida y tan segura. Es como si el tren delantero estuviera enganchado a un coche que se encargara de trazar correctamente y sin esfuerzo y tú te dejases llevar. La parte delantera mete la moto en curva lo suficientemente rápido para que no parezca una Harley. Pero lo mejor está por llegar... ¡puedo frenarla con un dedo! ¡Esto es apoteósico! Aquí ha desaparecido ese tacto tan “insípido” de la bomba que en otros modelos hace que te anticipes tanto antes de frenar. Una pasada, y encima teniendo en cuenta que el diámetro del doble disco frontal puede parecer pequeño para lo que se estila actualmente (292 mm). Eso sí, no busques la excelencia deportiva ni seas muy sibarita porque la suspensión delantera carece de cualquier tipo de regulación. Otra cosa es su doble amortiguación trasera, algo rígida y sólo modificable en precarga. Las ruedas también ayudan a llevar todo el conjunto por el buen camino. Las llantas de tres

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Accesorios

er la Harley más deportiva del catálogo no está reñido con la disponibilidad para personalizar la XR con multitud de accesorios o adecuarla a un uso más rutero. Para ello, la firma americana dispone de: parabrisas, bolsa de depósito y colín, maletas laterales, parrilla portaequipaje, intermitentes de leds o estriberas racing.

La pequeña pantalla digital dentro del cuentavueltas dispone de cuentakilómetros total, doble parcial y reloj. El basculante está aligerado y realizado en fundición de aluminio. La refrigeración del V-Twin se optimiza con la inclusión de un radiador de aceite en el lateral izquierdo del chasis.

palos de aleación ligera, los neumáticos Dunlop Sportmax Qualifier D209 y el basculante en fundición de aluminio han sido especialmente concebidos para las especificaciones de la XR. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en vacío Precio

4t, 2 cil. en V; aire 1.202 cc 91 CV a 7.000 rpm 100 Nm a 3.700 rpm 5 vel./Correa Tubular de acero Horq. q invertida Showa, 43 mm Basc. alum., 2 amort. 2D. 292 mm D. 260 mm 120/70-18 180/55-17 1.515 mm 742 mm 13,3 l. 250 kg 11.200 € (negro)

ENTONCES, ¿ES UNA HARLEY O NO? Por manejabilidad, agilidad y distancia libre al suelo no parece una moto fabricada en Milwaukee, pero por peso, par motor y estética, sí lo es. El comportamiento no es ni mucho menos radical, para eso ya están las Buell. Pero si los escasos 13,3 l. de su depósito te parecen suficientes para curvear y tumbar honrosamente, y te gustan los tractores míticos, esta es tu moto. Javier Pérez-Rubio Fotos: Joan Carles Orengo

Además de la XR1200... La Sportster es sinónimo de escalón de acceso al mundo Harley. Además, sus modelos están teñidos de tinte deportivo, en un sentido muy americano, eso sí.

Su historia comienza en 1957 y en 2008 cuenta con 8 variantes repartidas a partes iguales entre los dos motores disponibles (883 y 1.200 cc). Las sport son las siguientes:

8.490 € 9.990 €

10.350 €

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PRESENTACIÓN DINÁMICA DINAMICA

YAMAHA XT660Z TÉNÉRÉ

DE MENOS ¡Hombreeee! ¿Cuánto hace que no sabíamos nada de ti? Diez años por lo menos, ¿verdad? Lo que no me explico es cómo has estado ausente tanto tiempo, con lo que tú has sido… Pero en fin, ya estás aquí de nuevo y eso es lo que importa. TÉNÉRÉ ES “OFF”…

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El territorio marroquí acogió la puesta de largo de la nueva edición Ténéré, con pistas rápidas, arena (¡cómo no!) y asfalto siempre de dudosa calidad, todo lo cual puso a prueba las virtudes de la última trail de Yamaha.

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no ha sido así –su mítico nombre no habría perdonado tal ofensa–. De hecho, el departamento de diseño de la Ténéré ha puesto especial énfasis en que ésta sea una moto puramente trail que se encuentra cómoda tanto dentro como fuera del campo. A partes iguales. Pero empecemos por el campo, el off-road. ¿Las sensaciones? Gratísimas desde que nos adentramos en el primer camino, y eso que los neumáticos que incorpora de serie son de los de “en campo, tonterías las justas”. Lo primero que llama la atención es su extraordinaria manejabilidad, aspecto en el que Yamaha ha trabajado sobremanera creando un conjunto muy ligero y compacto. Mención especial en este apartado merece el diseño del depósito, que colabora en la conducción de pie con el estrechamiento del tanque a la altura de las rodillas, pero sin renunciar a la autonomía al trasladar la parte más voluminosa al frontal de la moto. ¿Resultado? 22 litros de capacidad. La altura del asiento, muy para todos los públicos, también contribuye a su excelente manejo y a una comodidad que se hace patente a medida que van pasando los kilómetros.

Por muchos motivos, la nueva Ténéré se convertirá en la auténtica reina de la ciudad, la “otra jungla”. Las suspensiones también han sido concebidas para un uso mixto de la moto, y aunque esta ambigüedad podría haber afectado al rendimiento en campo, lo cierto es que tanto su horquilla convencional delantera como el amortiguador trasero de tipo “piggy back” ofrecen una correcta fiabilidad y un recorrido suficiente –210 mm delante y 200 detrás– como para no escuchar “topes” en condiciones de conducción no demasiado agresivas. … Y TAMBIÉN ES “ON” Los comentarios sobre el resto de la moto los reservamos para esta parte, la que se desarrolló sobre las parcamente asfaltadas carreteras de los alrededores de Tiznit, en el sur de Marruecos. Y como es de recibo, empecemos por el motor. El corazón de la Ténéré no rebosa la novedad del resto de los componentes, ya que nos encontramos ante el monocilíndrico SOHC 4 válvulas que ya equipan otros modelos de la fábrica como la XT o la MT-03, eso sí, con algunas modificaciones que mejoran, por un lado, las prestaciones –respuesta en aceleración y una curva de potencia algo más lineal– y por otro, la fiabilidad de la mecánica y su mantenimiento. Cambia también el sistema de escape, un dos en uno que se aligera y

z q to te q a d

Ténéré: Historia del trail l germen de la Ténéré que nació en el ’83 comenzó a gestarse siete años antes con la XT 500, el modelo que se dejaba ver por los rallyesraids de la época y que ya comenzaba a demostrar que tenía un brillante futuro por delante.

1ª GENERACIÓN (1983) Presentada en el Salón de París a finales del ’82, incorporó muchas novedades hasta entonces impropias del fuera-carretera: freno delantero de disco, monoamortiguador trasero con basculante sistema Mono-Cross, depósito de 30 l. y una velocidad punta de 160 km/h. Por otro lado, su decoración blanca con bloques rojos y la versión azul inspirada en los colores del Team Sonauto Gauloises de Yamaha Motor France, marcaron una época que aún perdura en la actualidad. 2ª GENERACIÓN (1986) Aún más parecida a la moto de rally de fábrica pero con un depósito reducido hasta los 23 litros, mejoró sus prestaciones tanto en potencia como velocidad e incorporó un gran avance en el uso diario de la moto: el sistema de arranque eléctrico. 3ª GENERACIÓN (1988) Su nuevo diseño la convirtió en una moto prácticamente diferente a anteriores modelos. Entre otros cambios que afectaban, sobre todo, a motor y frenos, la novedad más importante la encontramos en el gran carenado instalado sobre la parte superior y que se ajustaba al depósito de gasolina. 4ª GENERACIÓN (1991) Para este nuevo modelo, Yamaha utilizó un motor 5 válvulas refrigerado por agua que le hacía ganar en fiabilidad y mantenimiento, además de mejorar sus prestaciones. La nueva Ténéré era más estilizada y comenzaba a mostrar esa nueva tendencia del uso mayoritario en carretera frente al uso por caminos. Así, se redujeron los recorridos de la suspensión y también la capacidad del depósito, ahora de 20 litros. 5ª GENERACIÓN (1994) En esta última evolución la aerodinámica y la estética tuvieron un destacado papel, resultando memorable aquel doble faro delantero inspirado en el de su hermana mayor, la Super Ténéré de 750 cc.

estrecha para dar cabida a sus compactas maletas laterales –opcionales–. O sea, un motor de potencia contenida pero muy aprovechable gracias a un par que demuestra lo que vale en bajos y medios y que convierte las reviradas carreteras de montaña en su otro hábitat natural. Eso sí, sin olvidarnos de la ciudad, donde sus manejables dimensiones, posición de conducción y un generoso ángulo de giro pueden convertirla en una auténtica reina de “la otra jungla”. Y llegamos a la parte ciclo, espacio en el que radican buena parte de las novedades de esta Yamaha. Su nuevo chasis “tipo diamante”, además se ser el gran responsable de la agilidad de la que hace gala la Ténéré, también depara sorpresas como la de albergar en su interior el depósito de aceite, el cual, al igual que el resto de la mecánica, es muy fácilmente accesible. Por su parte, el subchasis se integra directamente al chasis mediante unos sencillos puntos de fijación, lo que todavía aporta mayor firme-

1983

m d ta s c e q m c q p e m fo m

1986

1988

L A d p p

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La decoración blanca y roja evoca los colores tradicionales de la fi rma japonesa.

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za a todo el conjunto. La ligereza y robustez que transmite cada componente de la moto se completa con su precioso basculante de aluminio, que combina la efectividad que requiere una moto de campo con un aspecto que, hasta ahora, era más propio de una de calle. Conduciéndola, la manejabilidad que mostraba sobre los duros caminos, piedras o la arena de las dunas, se traslada también a la carretera, donde la palabra suavidad es quizá la que mejor define su comportamiento. Por ello, la nueva Ténéré es más que nunca una moto en la que cualquier tipo de usuario puede encontrarse cómodo, desde el experimentado que busca comodidad en cualquier situación hasta el que está iniciándose en esto de la moto, pasando por el sibarita que busca un plus en diseño que le permita atraer un par de miradas celosas cuando para en un semáforo o a tomar algo en el bar de su ruta de montaña favorita. LA CUENTA… POR FAVOR Aunque el precio final exacto aún está por definir, sí se ha confirmado que Yamaha España pondrá a la venta su nueva Ténéré a un precio que girará en torno a los 7.000 e. En cuanto a las fechas de desembarco

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Como en el resto de la serie XT660, la Ténéré incorpora en el chasis el depósito de aceite. El basculante es una unidad de aluminio de preciosa factura.

4t, 1 cil.; agua 660 cc 47,6 CV a 6.000 rpm 58 Nm a 5.500 rpm 6 vel/Cadena Simple cuna acero Horq. q telescópica p Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 298 mm D. 245 mm 90/90-21 130/80-17 1.505 mm 895 mm 22 l. 183 kg n.d.

Luces de tipo led para el faro trasero. La pantalla elevada es un condimento muy útil tanto en “on” como en “off” road. Frente a la edición R, suma un segundo disco frontal.

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Tú DECIDES EL TRAJE Una moto much braví en co versa gran

mente op Gilera GP plosivo, c gón de po del 70% d de la cate sólo es un ducción c aceleracio ma, la fre asombros mueva. U sica, y po primera n tos rasgo vadora, at prestacio convencio en el cofre sito. Guiño es una mo

Ambas comparten motor, utilizan transmisión automática y cuentan con hueco para guardar el casco.

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Aprilia Mana-Gilera GP800

leraciones y alta velocidad, siempre con aplomo de dirección y trayectorias casi de moto, si bien no hay que olvidar que manejamos un maxiscooter, con todo lo que ello conlleva en el desplazamiento de pesos necesario para manejarlo con agilidad y soltura. Pide anticipación. En cualquier caso, su concepto maxiscooter de altas prestaciones también marcará un hito de futuro mediato. MULTIFUNCIÓN AUTOMÁTICA O SECUENCIAL… ¡SIEMPRE A FONDO! La Mana acelera con rotundidad y el cambio automático multifuncional es tan práctico como efectivo. ¡Que no se inquieten los puristas del cambio mecánico y relación cerrada! Cuando conduzcáis-pilotéis la Mana en el modo “Sport Gear” secuencial de siete relaciones, quedareis convencidos y… seducidos. Nada tiene que envidiar en efi cacia y rapidez a los cambios mecánicos, incluso en conducción exhaustivamente deportiva. Tampoco tiene nada que ver con los “tip-tronic”

Con el cambio automático de la Mana es un placer subir “marchas” gas a fondo sin cortar. de automóvil; su respuesta es muchísimo más rápida. Es inmediata. Resulta un placer subir “marchas” gas a fondo sin cortar y ganarle metros de asfalto al cronómetro. También las reducciones en apurada de frenada son muy satisfactorias y eficaces: se quitan “marchas” en el último instante y con tanta rapidez como permita el dedo índice... o el pie izquierdo. Porque en la Mana se acciona indistintamente el cambio secuencial con la habitual palanca al pie, o con los novedosos pulsadores manuales instalados en el manillar, junto a la piña izquierda. Además de esta práctica y divertida sofi sticación del cambio secuencial, el modo automático “Autodrive” permite seleccionar tres mappings distintos para no tener que cambiar de “marcha” jamás –siempre a fondo como en un scooter– : Touring, Sport o Rain en función de la conducción y prestaciones deseadas. GILERA GP800 ¡COMO UNA MOTO! El Gilera GP800, a pesar de compartir el exultante motor “L” a 90º de 75 CV, no ha recibido el mismo trato vanguardista de la electrónica aplicada a la mecánica, lo que en Italia llaman “meccatrónica”. Pue-

¿Moto desnuda o scooterone? Nunca resultó tan fácil tener una opción más clara. ¿O no? Lo que sí es cierto es que con cualquiera de ellas un nuevo mundo se abre en el panorama motociclista.

d M d p e c s g a y a d p s b s p p p la e s

Piñas eléctricas os avances electrónicos de selección manual están llenando las piñas eléctricas de botones y pulsadores. La Mana se lleva la palma: en el interior de la izquierda añade el MODE y los dos pulsadores manuales del cambio secuencial. Con el pulgar se suben marchas pulsando sobre el signo +. Por la faz exterior, el índice reduce las velocidades (signo -) en cualquier modo, automático y secuencial: muy práctico y rapidísimo. Además están los gatillos de ráfagas (azul) y de apertura del cofre-depósito (open). En la piña derecha, el pulsador del “mapping” automático (GEAR MODE), con un sólo impacto cambia de Touring (seleccionado por defecto) a Sport o Rain. Aguantándolo 3” pasa a posición Sport Gear secuencial. El pulsador del arranque eléctrico (rojo) también hace la función de corta-corriente tirando de él hacia el exterior. En la GP800 la piña derecha incluye el elevador del parabrisas.

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Ciclística esmerada MANA

a arquitectura y puntos de anclaje del motor en “L a 90°” permiten a la Mana utilizarlo como parte integrante del conjunto bastidor mediante un chasis multitubular que lo engarza por encima. El basculante está articulado sobre el mismo motor. Conjunto rígido, sencillo y liviano. Al revés le sucede al GP800: para disponer de chasis abierto como scooter que es, se ha debido construir un chasis en torno al motor, abrazándolo perimetralmente y crear un falso doble cuna por arriba para dar rigidez al túnel central y soportar la descarga de sus 75 CV sin desfallecer ni dar retortijones. El motor queda fijado en esa estructura y no bascula con la transmisión-suspensión en beneficio de la rigidez y la estabilidad. En ambos casos, el basculante es monobloque de fundición de aluminio, otro punto a favor de la rigidez y estabilidad a alta velocidad. Impecable comportamiento para ambas, aunque tanto tubo de acero juega en contra del peso del maxiscooter. Las suspensiones tienen caracteres totalmente opuestos. La Mana utiliza componentes y tarados de supersport. Es recia de respuesta, seca, dura, tanto por la lujosa horquilla invertida de 43 mm y 120 mm de recorrido como por el monoamortiguador trasero con hidráulico regulable en extensión (125 mm) y pre-carga de muelle. El GP800 es un prodigio de confort: horquilla de 41 mm con 122 mm de recorrido y monoamortiguador trasero con 133 mm. Tienen tarado medio, son suaves y progresivos, muy cómodos sin afectar la estabilidad… ni a fondo. En frenos andan sobrados; no olvidemos que son dos automáticos y por más electrónica aplicada para lograr el efecto retención, un buen equipo de frenos siempre es necesario. La Mana va de racing con un doble disco de 320 mm y pinzas radiales de cuatro pistones, asistido detrás por un 260 mm de pistón simple. El GP800 se cura en salud con un doble disco semiflotante de 300 con pinzas flotantes de doble pistón. Detrás, un dimensionado disco de 280 mm con pinza flotante de doble pistón garantiza la mejor de las frenadas, independientes y a tacto… Ninguna tiene opción ABS. ¡Extraño!

de que sea por proteger la “exclusividad Mana” que únicamente se le haya destinado la convencional transmisión automática por variador CVT, aunque enriquecido con efecto freno-motor para mejorar la retención. De todas formas, poca falta le hace sofisticar la transmisión del variador progresivo: el CVT que equipa resulta muy adecuado para el rompedor maxiscooter y sus prestaciones así lo corroboran. Su abanico de desmultiplicación y el ajuste del embrague automático son muy apropiados para el carácter del motor: transmisión directa y progresiva, de buen tacto a baja velocidad y poco régimen –fina sensibilidad para controlar el ritmo en el espeso tráfico urbano sin tener que llevar un pie arrastras– y de contundente respuesta para transmitir al asfalto todo el valor de la curva de potencia. Mejor dicho, de la extraordinaria curva de par-motor que a sólo 3.500 rpm ya entrega el 95% de su

valor máximo (76 Nm a 5.750 rpm). Esa bravura es su mejor atributo para seducir y asombrar al motorista más curtido cuando descubre las inesperadas –por deslumbrantes– aceleraciones de un scooter de 275 kg en orden de marcha. De semáforo a semáforo, apenas un parpadeo; de curva a curva, “ni una caída de ojos”. Prestaciones dignas de un coche superdeportivo de“20 kilos” (0-100 m: 6”; 0-100 km/h: 5,6” y 0-1.000 m: 26,6”) y, además, una velocidad máxima real (GPS) rozando los 200 km/h, lo que signifi ca algo más de punta que la Mana –la penetrante aerodinámica del scooter prima sobre la moto desnuda –. Claro que, en aceleraciones gana la Mana, tanto con el secuencial como en automático (Touring y Sport) aunque las diferencias son escasas: medio segundo en los 100 metros y en el 0-100 km/h. Poca ventaja, pero signifi cativa: la Mana se escapa…

GP800

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Aprilia Mana-Gilera GP800

Meccatrónica: Gestión del cambio Mana os ingenieros de diseño técnico italianos utilizan el vocablo “Meccatrónica” para definir la simbiosis de la mecánica con la electrónica. El cambio de la Mana es un claro ejemplo de tal aplicación. En un variador automático CVT convencional, las poleas se abren o se cierran por efecto de la fuerza centrífuga (contrapesos y rampas) y cambian el desarrollo de la transmisión por medio de la correa dentada; tal es el caso de la GP800. En el variador-cambio de la Mana se efectúan las aperturas y cierres de polea, paso a paso y con progresión controlada mediante un servomotor gestionado desde una centralita electrónica. Gracias a este sistema, se ha podido seleccionar siete posiciones pre-definidas de la polea móvil que actúan como “marchas” fijas de una caja de cambio mecánica convencional. ¡Así de simple! La selección de los tres “mappings” en el modo automático hacen que la centralita electrónica intervenga en otros parámetros para hacer subir el motor de régimen de forma fulgurante y hasta su límite máximo, así sucede con el modo Sport, de uso poco amable por estar

SIMBIOSIS Y SINERGIAS… La Gilera GP800 es el maxiscooter que más se aproxima a una moto convencional naked/sport GT por prestaciones y dinamismo a alta velocidad. El motor es-

El volumen de la GP800 es importante; bajo el túnel central tiene que alojar el motor.

siempre en una relación más corta de utilizaríamos con el secuencial y el rég giro encaramado por las nubes. En el c suaviza la entrega de potencia, ralentiz de régimen y rebaja sensiblemente su para poder circular con más tacto y seg mojado o superficies resbaladizas... y es el de menor consumo. El Touring –se habilita por defecto cada vez que se pone el motor en marcha– es el modo polivalente, el más adecuado para todo uso y consumo contenido, el más próximo al estándar del GP800, aunque menos eficaz en recuperación, donde pierde tiempo haciendo patinar el embrague de forma más intensa y durante más tiempo para subir el motor de régimen. Con el par-motor disponible (73 Nm a 5.000 rpm) no hace falta ir a buscar potencia a tan altas vueltas.

catona y que está lleno de par-motor, y que no es precisamente fácil de ubicar en un scooter, por maxi que sea Y eso repercute en el volumen del

B a p p

Con cambio automático y cofre como un scooter, pero con todas las excelencias de una moto. Así es la Mana.

tá en otra galaxia del mundo scooter y le permite compararse a la Mana. La transmisión automática también las acerca, y la ingeniosa conversión del depósito de combustible en cofre para un “integral”

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c M d d to g

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e e el

Ergonomía, sentido práctico y confort a polivalencia de ambos modelos ha obligado a unos mínimos cuidados conceptuales y de diseño razonado. La posición de conducción define por sí misma el carácter de cualquier moto, al menos así debiera ser siempre. El GP800 ha logrado una posición para el conductor admirable. Bien sentado en el voluminoso “sofá” a 780 mm del suelo, el manillar está en la posición precisa –ligeramente elevado– para agarrarse bien y roscar puño sin piedad ni temor de perder el control por brusco desplazamiento de nuestro peso hacia atrás: el tope del asiento sujeta bien –mejor todavía en la Mana– y los pies tienen buen apoyo en la limitada plataforma invadida por el voluminoso túnel del chasis y motor. En la Mana el cuerpo tiene buen encaje ergonómico en el perfil entallado del falso depósito y sobre el asiento de estudiada triangulación. La situación de las estriberas hacen adoptar una posición turístico-deportiva muy agradable a pesar de que al manillar le faltan 3-4 cm de altura para merecer los elogios del maxi-scooter en este aspecto. El tronco queda demasiado abalanzado al frente y carga en los antebrazos mermando soltura de conducción –sobre todo en ciudad– y produciendo fatiga. Las duras suspensiones no mejoran, precisamente, la situación. El confort del GP800 gana enteros de conjunto por la posición de conducción –muy cómoda– que permite el buen desplazamiento del cuerpo para ayudarla a virar. Lástima que el parabrisas –elevable eléctricamente– sea 5 cm demasiado bajo y en su posición más alta deriva el flujo de aire directamente a la cara. Es preferible llevarlo en la posición baja, fatiga menos. El voluminoso túnel central dificulta el acceso al puesto

curvas, o dar un brinco entre semáforos. Moto de genes deportivos con la comodidad del automático: la misma elección del 80% de los clientes de Ferrari. Las motos automáticas son el futuro, y si pueden guardar un integral, ¡mejor!

de conducción para pasar la pierna por encima. Los dos modelos disponen de espacio para un casco: cabe cualquier jet y la mayoría de integrales. Las palancas de freno del manillar son regulables en distancia mediante la muy practicable –incluso con guantes– tuerca excéntrica. Ambas incorporan freno de estacionamiento de fácil manejo: resulta muy útil cuando se aparca en bajada, sobre todo en la Mana, que carece de caballete central. El cofre de la Mana se abre eléctricamente desde un gatillo en el frontal de la piña izquierda similar al de ráfagas. En caso de avería de batería, se puede abrir mediante una palanca mecánica situada bajo el colín del pasajero, cerrado a llave, al lado de la boca de llenado de gasolina. También el GP800 ha situado la toma de combustible en el mismo enclave. Por cierto, los tapones son de plástico y a rosca, se los merecían metálicos y “twist off” cuarto de vuelta. Tampoco nos ha gustado el limitado campo de visión de los retrovisores. MANA

Buena protección aerodinámica, aplomo en curva y una velocidad punta de órdago, carta de presentación del GP800.

GP800

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Aprilia Mana-Gilera GP800

Comportamiento dinámico os 275 kg en orden de marcha del GP800 están siempre ahí y son incuestionables. Además, los 1.593 mm de batalla (230 kg y 1.463 mm la Mana) han obligado a una geometría de dirección con poco avance para agilizarla en ciudad y a baja velocidad. Todo sumado hace del Gilera un maxiscooter pesado de dirección y tendencia cabezona. Por otra parte, los 18,5 l. de combustible situados en la trasera superior derecha de la carrocería se hacen notar a baja velocidad, especialmente en ciudad. En las esquinas a derechas tiende a cerrar la dirección y es recomendable girar con un mínimo de gas para mantenerla en tracción y hacerla girar redonda. En las esquinas de izquierdas el problema se minimiza, vira mejor, es más neutra. En carretera, a mayor velocidad y aunque sea de paseo, esos efectos apenas se aprecian. Pero es muy reactiva a la acción del doble disco delantero: cuando se frena en inclinación se levanta repentinamente. La Mana es más neutra en cualquier circunstancia y más ágil en ciudad –40 kg juegan a su favor– a pesar de mostrarse ligeramente cabezona a baja velocidad. También las ruedas de 17” aportan ventaja sobre las de 16” y 15” del maxiscooter. En ciudad y en carreteras sinuosas de montaña se mueve como pez en el agua, no requiere la decisión y el esfuerzo de la GP800 para entrarla en curva. Hila fino. En autopista acusa la ausencia de protección aerodinámica para sostener el empuje del aire por encima de 170 km/h. En la GP800 se “digieren” mejor las altas velocidades sostenidas. El aerodinámico escudo frontal y el cupolino elevable son notable protección para el conductor, aunque le faltan 4-5 cm para desviar mejor el flujo central de aire por encima del casco.

¿CUÁL QUEDARSE? El veredicto dependerá de tus preferencias: scooter o moto, lo que significa que ni Mana ni GP800 harán cambiar de “religión” a ninguno. El convicto “scooterista” no cambiará la Gilera por la Mana: la GP800 es lo que más le aproxima a una moto, y le irá al dedillo. Por el contrario, al “motorista” de casta le será muy difícil cambiar moto por scooter por más seductor que sea el explosivo Gilera y por más que le dé el mismo servicio con similares

Pasando junto a la Torre Agbar de Barcelona. Mana y GP800 resultan útiles en el área metropolitana de la capital española de la moto y divertidas si tienes que ir mucho más allá.

Hasta en el precio se igualan –8.600 t– para que ni eso te distraiga en tu opción. prestaciones. La dinámica de ambos vehículos es fiel a la idiosincrasia de su genética y los resultados prácticos se aproximan mucho, especialmente en carretera y autopista. En tramos revirados toma ventaja la Mana: la geometría de dirección es más sincera y precisa, el cambio secuencial da más confianza para hilar fino, andar fuerte y apurar frenadas. Además, 40 kg juegan a su favor. Pero la rigidez de suspensiones van en detrimento de su confort y el maxi-scooter cobra ventaja para trayectos largos; incluso marca diferencia sobre las

irregularidades del asfaltado urbano. La protección aerodinámica es decididamente ventajosa para el GP800 y también gana –a los puntos– en posición de conducción. Pierde en agilidad/manejabilidad a baja velocidad (cabezona) y en maniobrabilidad en parado: los 275 kg se acusan mucho. No obstante, en marcha se maneja con cierta soltura por encima de 40 km/h. La Mana tiene muy poco ángulo de giro, aspecto que tiene muy bien resuelto la GP800. Empate en frenos –las dos andan sobradas– pero carecen de opción ABS. En consu-

mo arrasa el maxi-scooter con 6 l./100 km de promedio. La naked, con su polifacético cambio, se dispara hasta más de 9 l./100 km: tributo al uso y abuso de la utilización Sport Gear secuencial y de la automática Sport: las que más “suben de vueltas”, las que más aceleran, las más divertidas. La similitud de precios tampoco hará mover el fi el de la balanza. Carlos Domínguez con la colaboración de Ignacio Guardia Fotos: 3m’s Image World

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1.130 mm

HOJA DE TALLER

MEDIDAS

APRILIA MANA - GILERA GP 800 800 mm

800 mm

MANA

24o

1.463 mm 2.080 mm

103 mm

FICHA TÉCNICA

MANA

MANTENIMIENTO

GP 800 4t, 2 cil. en V; agua

Motor

839,3 cc

Cilindrada Potencia declarada

76,1 CV a 8.000 rpm

75 CV a 7.250 rpm

Par máximo

73 Nm a 5.000 rpm

76,4 Nm a 5.750 rpm

Rel. peso-potencia

3,06 kg/CV

3,01 kg/CV 88 x 69 mm

Diámetro x carrera 10:1

Relación compresión

10,5:1 Inyección electrónica

Alimentación Cambio

DOHC, 4 válvulas por cil. Secuencial 7 velocidades + Variador automático automático

Embrague

Autodrive

Distribución

Centrífugo

Rodaje

1.000 kkm

Revisiones

5.000 kkm

Ajuste de válvulas

30.000 km

Inyección

30.000 km

Cambio aceite

10.000 km

Cambio filtro

10.000 km

Cambio filtro aire

10.000 km

Aceite motor recomendado Presión neumáticos del./tras. ( g 2) (kg/cm Aceite horquilla

SAE 5W W40

PRESTACIONES

Cadena

Transmisión final

COMÚN

2,7 - 2,77 SAE 100

Con la Aprilia Mana tienes dos motos en una, pues tiene cuatro tipos de cambio: tres automáticos y uno secuencial sport. PESO Decl. en vacío Verif. lleno Rep. del./tras. (%)

MANA 203 kg g 232,9 kg 46,5/53,5

CONSUMO MANA Medio (l./100km) ( ) 5,8 l. 16 l. Cap. depósito 275,8 km Autonomía

MANA

GP 800

ACELERACIONES

Chasis

Multitubular de acero

Doble cuna

Suspensión delantera Suspensión trasera Freno delantero

Horquilla invertida, 43 mm Monoamortiguador 125 mm 2D. 320 mm

Horquilla telesc., 41 mm Monoamortiguador 135 mm 2D. 300 mm

Freno trasero

D. 260 mm

D. 280 mm

Neumático delantero

120/70-17

120/70-16

RECUPERACIONES DESDE 50 KM/H

Neumático trasero

180/55-17

160/60-15

100 m

4,4 seg/ 105 km/h

4,6 seg/ 103 km/h

Precio

8.609 E

8.600 E

200 m

7,5 seg/ 128 km/h

7,7 seg/ 125 km/h

0–100 m

6,2 seg

6,0 seg

0–200 m

9,1 seg

0–100 km/h

6,0 seg

5,6 seg

0–150 km/h

15,9 seg

GP 800 245 kg g 275,3 kg 47,2/52,8 GP 800 5,8 l. 18 l. 310,3 km

Las recuperaciones de la Mana se han realizado en modo automático sport, para equipararse mejor a la GP800. La potencia real a la rueda no se ha podido medir porque el banco de potencia no está preparado para motos con embrague centrífugo.

780 mm

GP800

1.593 mm 2.237 mm

790 mm

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moto 69 Hoja Taller Comparativa Mana-Gilera_41.indd 69

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Sport Turismo

YA A LA VENTA

Trail

APRIL

as Pe

disti uso des en cuan ca se r más po el sign que ha te seg Para l fáltico da, co remin “lo n de 1 de 1 El p exc que pro ﬁn au co tá a

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EL MUNDO DE LA MOTO EN TUS MANOS Doble Revista ROJO.indd 120

14/04/2008 13:53:31

PROTOTIPO

Naked

inferior de su zona

ORY 0 R/FACT TUONO 100

que rera superdeportiva italiana, una verdade 0 R Factory, a maxi-naked Aprilia RSV100 y el alma de la en 2007, see cibe el cuerpo cambios y, como suspensiotemporada sin más sibarita, con se presenta esta en ﬁuna versión Factory y componentes acompaña de aluminio forjado dell de naked OZ únicas nes Öhlins, llantas representa las . La familia Tuono la ausencia de a, a pesar de bra de carbono de aire dinámic guerra al peso, mercado con toma n deportiva se reﬂeja en la r el embrague obsesió nte. A destaca carenado. Su y 4,86 kg el bascula 9,65 kg el chasis antibloqueo PPC. hidráulico con miento de acciona

frontal, una

del situado en la parte parte integrante cc con el radiador ro, que forma el a 90º de 1.200 la Shiver y Dorsodu carbono en la que se integra italiana un V-Twin 750 presente en ra de fibra de 2007, la firma evolución del actual gura una estructu el Salón de Milán del futuro. Miguel por Aprilia en su parte, éste confi es de sólo 160 FV2 presentado que sean sus motos esta “concept chasis. Por on el prototipo peso declarado cómo es posible sus ideas en filtro del aire El de estilo sobre Monster, ha impreso diseño Su propulsor es refleja un ejercicio primera Ducati de el creador de la ta futurista en términos Ángel Galuzzi, propues una trata de ser bike” que no sólo

APRILIA

FV2

A 850 MAN

APRILIA

8.609 E

parte del interior de la asiento del pasajero. Éste se levanta de cierre mediante un o bajo la llave dispuest luz de freno.

7.431 E ICA HA TÉCN cil. en V; agua FICH 4t, 2

es una unidad de la Shiver refuerzos al El basculante aluminio y con . Placas construida en auténtica deportivan con la estilo de una se combina del mismo materialular de acero que toda estructura multitub debe exhibir. cepa italiana de pura

ICA

É TÉCN 4t, 2 cil. en V; agua otor Motor 839,3 cc rpm Cilindraada 76,1 CV a 8.000 Potenciia Aut./secuenc./Cadena /Trans. Caambioo/T Multitubular acero mm Chasiss Horq. invert., 43 amort. Susp. ddel. Basc. alum., 1 Susp. trras. 2D. 320 mm el. F o ddel. Freno D.. 260 mm no tras.. Freno / 0-17 120/7 del. Neumáático / 180/55-17 180 tras. Neumáático tras 1.463 mm gasolina Entre eejess 800 mm El depósito de nto bajo el Altura aasiient 16 l. se encuentra Cap. deepósito boca de 203 kg asiento. Su o seco n en o Peso en el llenado se sitúa FICHA

el Motor 749,,9 cc que existía en rpm Cilindraada 95 CV a 9.000 a cubrir el hueco Potenciia de cilindrada in- Potenc a SL750 viene 6 vel./Cadenaa de un modelo naked otros modelos Cambioo/Trans. Tubular al.//ac.. catálogo Aprilia m Chasiss modo que invert., 43 mm H q invert Horq. do Susp. del. hace del mismo amort. Basc. alum., 1 termedia, y lo segmentos, rompien usp. TTras. m sus respectivos 2D. 320 mm 2D ncia, la Shiver SFreno de la marca en F o del.l D. 245 mm arse de su compete reno tras. 100% electró- Freno / 0-17 moldes. Para desmarc 120/7 de acelerador áticoo del. eumá N sistema mer80/55-17 del 1 presenta el primer sólo de su segmento, sino Neumáático tras. 1.449 mm no s como el presente Entre eejes nico “ride-by-wire” 810 mm nto e asie ac- Alt. 15 l. argen para la Cap. deepósito 189 kg namiento. El mis- Peso eenn secoo entra en su parte ra EL DETALLE s con estructu cero y placas de apunta a la última La Shiver se prescindible to- moda de variar la entrega de e un do en cuenta el potencia del motor mediant de dispone ste sentido) de botón. En su caso, R (“Rain”), más s delanteras de tres posibilidades: nes de asfalto condicio odo, las llantas suave para g”) con un te; T (“Tourin las exclusivas deslizan S (“Sport”)

ER SL750 SHIV

...y échale una ojeada

EL DETALLE 850 de la Aprilia El propulsor que incorpora Mana es el mismo Gilera GP800. el maxi-scooter automática se Su transmisión e un sistema y desarrolla mediant de variador CVT convencional go, con tres centrífu ue embrag ive” modo “Autodr opciones en y rain, touring (automática): a mayor grado sport, de menor accesibles de deportividad, piña situado en la desde un botón en el panel do anuncia y izquierda entación. En digital de la instrum se suben ear” posición “Sportg marchas de modo o bajan siete pequeños botones y secuencial con dos con el índice (+ y –) acciona

SPORT-TURISMO NAKED CUSTOM TRAIL ENDURO CROSS SUPERMOTARD TRIAL 125 cc 50 cc SCOOTER

el pulgar.

normal; y rendimiento la aceleración. beneﬁciando

e Noale.

IC ICA

Factory

un hueco digno encontramos En la Mana el asiento, sino pero no bajo . Dispone de un scooter, del teórico depósito 12V bajo la tapa toma de corriente de luz de cortesía, independientes para y compartimentosla documentación. o alojar un móvil

presentan todas d r de la FV2 se En el propulso vanguardia de la actualida es de acelerador eleclas solucion de tracción y ABS, como el control ire. También se emplea GPS, trónico ride-by-wco de las suspensiones, a. control electróni GSM y telemetría integrad

APRILIA

Naked

12.791/14.810

TÉCN 4t, 2 cil. en V; agua Motor 998 cc rpm Cilindraada 139 CV a 9.500 t cia Potenc 6 vel./Cadena ambioo/Trans. alum Cambi D ble viga alum. Doble mm Chasis Horq. invert., 43 amort. S p del. Susp. Basc. alum., 1 Susp. tras. 2D. 320 mm reno ddeel. Freno m D. 220 mm no ttras. Freno 0/70-17 120/ del. / (50)-17) Neumáático 0/55-(190/55 180/ tico tras. Neumáático Neum m 1.410 mm Entre eejess 810 mm siento Altura aasiento Al 18 l.. Cap. deepósito 181 kg o seco n e o eso P

A HA FICH FIC

APRILIA

scooter, la Mana ya Como en muchos de estacionamiento, incluye freno una marcha aparcar con que no se puede como se haría rampas, etc, insertada en convencional. en una moto

siete marchas similar secuencial con en marcha cambio de tipo do sensaciones ional, ofrecien terreno de los a uno convenc iento hacia el . ad En su acercam a a de cambios de gran capacid s de su caj de una moto normal. ra con un hueco lanca un mero de relacione también deslumb or-embrague-pa apto para albergar scooter, la Mana tible tradicional, El triángulo acelerad ble de una moto tracombus del asiento, de insepara del depósito encuentra debajo de este de cambios es mala en la zona depósito real se de masas y una sido hasta la llegada en el mercado ha ganado tipo integral. El de centrado casco óptimo ento dicional, y así ha un ha En su lanzami , repercute en Honda, cuya DN-01 lo que, además desarrollo de Aprilia. incluido el gigante ciente. da 2007 pero eﬁ de fabricantes, más tempora ad la resto al partida ionales hasta Para nejabilid en salones internac antes que la italiana. sido mostrada ha materializado se no cuya comercialización

o, es otra muestra iento hidráulic electrónica de accionam italiana. Su El embrague, os dos dad de la naked son necesari de la moderni en el que sólo que repercute en equipo CAN lo confía en un el sistema, n de peso. integrar todo una reducció cables para

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OGO 67 MOTOCATÁL

27/03/2008

19:43:01

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Sport Turismo

13.449 E CBR1000 RR FIREBLADE 40 naked.indd

HONDA

TÉ A TÉCNICA HA FICH FIC

El sistema “Center up” anterior con salida por debajo del colín ha dejado sitio a un nuevo silenciador bajo que ha obligado al empleo de un basculante de tipo banana. Incluye válvula de escape gobernada por la unidad electrónica ECU para aprovechar el potencial del motor en todo su rango de revoluciones.

n Honda pasan página. La tercera generación de la CBR1000 RR apenas recuerda a sus dos predecesoras, las primeras de la gama de “litro” que sustituyeron a la mítica CBR900 RR, la primera Fireblade. El diseño del escape, de las ópticas y de las ﬁbras son los cambios más evidentes, pero su interior también varía. De ahí que la potencia pase de 172 CV a 11.250 rpm a 178 CV a 12.000 rpm. La temporada 2007 fue un año de éxito para la RR japonesa. La victoria en el Mundial SBK de la mano del británico James Toseland signiﬁcó un perfecto adiós para un modelo que ya tenía previsto su próxima evolución. No hay que olvidar que Honda ha sido la única marca que ha competido en los 20 años de historia de este Mundial y además ganando con tres esquemas de motor diferentes: V4 (RC-30 y RC-45), V2 (SP-02) y tetracilíndrico en línea (Fireblade CBR1000 RR). En nuestro país, la Honda de “litro” es el modelo SBK más vendido, aajeno a las victorias en competición de modelos de sus rivales japonesas o italianas Este liderazgo se ha sostenido

4t, 4 cil. en línea; aguaa 98 cc 998 178 CV a 12.000 rpm vel. adena 6 vel./C Doble vigga aluminio Horq. invert., 43 mm alum. 1 amort.. Basc. alum., 2D. 320 mm m 220 mm D 22 D. / 7 120/70-1 0/50-17 190/ 1.405 mm 20 mm 820 17,7 l. 199 kg

Motor Cilindraada Pootenciia / Cambioo/Trans. Chasis Susp. ddel. Susp. trras. Freno ddel. Freno tras. d tico del. Neumáático Neum Neumáático tras. Entre eejes Altura aasiento p deepósito Cap. Pesoo enn marchha

EL DETALLE La evolución CBR1000 RR 2008 nos trae una 1000 con nuevas cotas internas. Aumenta el diámetro de 75 a 76 mm y se reduce la carrera de 56,5 a 55,1 mm en busca de mayores prestaciones en la zona alta del cuentavueltas. Ello ha obligado al equipamiento de nuevos pistones forjados, aunque mantienen el peso de los anteriores. Otra consecuencia ha sido la sustitución de las camisas de compuesto cerámico de los cilindros anteriores por un nuevo tratamiento de recubrimiento JCP (Jet-ﬂow Circulation Plating) para sus paredes. Así se reduce la separación entre dichas paredes de los cilindros adyacentes desde 6 a 5 mm, manteniéndose la misma distancia entre cada uno y la misma anchura total del bloque que en el modelo precedente.

El chasis disminuye de nueve a cuatro sus piezas. La nueva pipa de dirección recibe los oriﬁcios para la toma de admisión de aire forzado. Respecto al modelo anterior, la rigidez lateral aumenta un 13%, la torsional un 40% y la vertical un 30%, todo ello siendo 30 mm más estrecho y compacto. El subchasis más corto reduce las inercias en torno a un 10%.

SÓLO

La instrumentación de la última edición Fireblade cuenta con un diseño distinto del precedente. La pantalla digital se incrusta en la esfera del cuentarrevoluciones. Incorpora el sistema de seguridad antirrobo HISS.

Los discos anteriores incorporan nuevas pinzas de anclaje radial de cuatro pistones de diseño monobloque, más robustas y ligeras (126 gr cada pinza). Los pistones son de aluminio en lugar de acero, lo que signiﬁca una reducción de 430 gr en el peso no suspendido sólo en las pinzas. Los discos reducen de 10 a 6 los puntos de ﬁjación, con 90 gr menos de peso.

5,9

El basculante es 11 mm más largo y cuenta con una longitud total de ajuste 16 mm más larga, aunque se mantiene la distancia entre ejes de la CBR anterior. Su punto de pivote se eleva ligeramente, incrementando el ángulo de 9,5º a 9,67º.

NR500 de 1979, una tecnología que se apliHonda fue pionera en el desarrollo de embragues antibloqueo en su revolucionaria retoma este sistema por primera vez entre sus deportivas có después en sus VFR oﬁciales de SBK en 1982 o en la RC45, y ahora forzar a los discos a volver a juntarse rápidamente cuande última generación. Incorpora un juego de rampas secundarias para tan ligera que utiliza un mando convencional por cable en do se aplica de nuevo la potencia del motor. La tensión del muelle es lugar de uno hidráulico para un mejor tacto.

MOTOCATÁLOGO 21 20 MOTOCATÁLOGO

6.697/6.322/7.312

Trail

A/FACTORY

Pegaso. Las s en todas las versiones con recorridos y son compartido frenos, Chasis y motor suspensiones y una. encuentran en las particular de cada variaciones se adaptados al objetivo diámetros más

Strada

a Alp de mayor 2005 el conc trail de tendenci sentido más pró un trial para tod que las trail co vencionales. Es capacidad perm te, además, qu si se desea, e posible equipar máticos de end tos para asfalto un uso polivalen ofrecen como op nes un portae pajes con baúl y sistema de arran a pedal. Su clá estructura de c y sencillo moto dican un trail g

A HA TÉCNIC FICH cil.; aguaa

ENDURO/STRAD PEGASO 650

APRILIA

Enduro

4t, 1 Motor 60 ccc 660 Cilindraada p 6.0 rpm 488 CV a 6.000 Potenciia 5 vel./Cadena / acero Cambioo/Trans. Simple cuna abierta Chasis q telesc., 45 mm Hoorq. Susp. ddel. 1 amort. Susp. trras. 300/ mm 1D. 300/320 Freno ddeel. m D. 240 mm ) Freno tras. 0/90-19(110/70-17) 100/ Neumááticoo del. / )-17 (160/60 / 30/80 1 Neumáático tras. Neum m 1.510/1.479 mm Entre eejess / mm 820/780 i t Altura asiento 16 l. Cap. deeppósito n.d. Pesoo enn seco

EL DETALLE

Factory

as Pegaso 650 plantean as d distintas alternativ enfoqu uso desde un mismo n técn en cuanto a concepció Enduro es ca se refiere. La represen más polivalente al general el significado más los mode que han alcanzado mercado te segmento en el un us Para los que desean está la S fáltico más concreto s sin ning da, con neumático uso fuera reminiscencia de de alum “lo negro” y llantas las de rad de 17”” en lugar de End de 19” de su hermana es cas El propulsor Yamaha de Noa excepción en la firma ra a dise que Aprilia acostumb su propios motores aunque i en las final se suele realizar Rota marca la de austriacas s con los modelos especiale está tálogo italiano, también aniversa año cumple su 14º

BENELLI

5.169 E 49 cc 349 Cilindraada 35 CVV otenciia Pot 6 vel./Cadena / bio/Trans. Cambio Doble cuna acero Chasis q telesc., 46 mm Horq. Susp. ddel. 1 amort. Susp. trras. 1D.. 260 mm reno ddel. Freno m D. 220 mm no tras. Freno / 1 900/90-2 Neumáático del. Neum 140(130)/80-188 Neumáático tras. Neum 1.410 mm Entre eejes m 65 mm 865 siento Altura aasiento 10,5 l.. Cap. deeppósito 133 kg Pesoo enn seco

ALP 4.0

H-D 21.700/21.700 AIL CLASSIC

Custom

BETA

Trail

sport_turismo.indd 13

sport_turismo.indd 12

escape Su característico fue con salida elevada las trasplantado a 125. menores 200 y

GE SOFT ntes XE/HERITA saga, con compone más ruteras de esta SOFTAIL DELU en ruta. Amforma de bas a aumentar el confort intermitentes en de la destinado la manillar y los adquirir en distintos la temporada 2006 Softail encarnan versiones se pueden la. La recuperación ión de dos stas dos variantes a las raíces bas en una combinac dad del custom ame- Heritage Softail marca el regreso colores, negro y Softail más pura personali En tosólo la Heritage Classic 50. Pura nostalgia. tonos. Sin embargo, La variante Heritage especial en ano de los años el to edición una preparada y desde su lanzamien es la Softail más Classic cuenta con rio de la de larga as sus versiones del 105 Aniversa para recorridos presentan un estilizado facción se conmemoración ño 1984, las Softail distancia en esta clásiel cambio de marchas al inrros trasero al modo ón marca. En ambas, de modelos H-D, epósito y guardaba sensimiuna palanca de punta-tac cluir parabrisas guran una imagen realiza mediante o, de modo que conﬁ a clásica. lar al de las Road Destacan cilla y evocadora. dispuesta sobre plataform King y alforjas del más asiento los elevadores curvos

H-D

con las típicas tachuelas.

Heritage Classic

por desgracia desuso.

4.276/4.016 E

A FICHA TÉCNIC i V aire 4t, 2 cilil en V;

Motor c 1.202 cc Cilindraada rp 700 CV a 6.000 rpm otenciia Pot 5 vvel./Correa / Cambioo/Trans. Doble cuna acero Chasiss q telesc. Hoorq. Susp. ddel. Basc. acero, 2 amort. Susp. trras. /2D. 292 mm 1/2D. eno del. Freno m D. 292 mm no tras.. Freno (21) 0/90-19(21 100/ Neumáático del. 80 16 0/80-16 150/ mm Neumáático tras.. 1.510/1.520/1.515 m Entre eejes 673/668 mm / //673 676/714 676 Altura asiento , 17 l.. 12,5/ Cap. deepósito 251/255 kg Pesoo enn secoo

Low y Custom, igual que las versiones17 l. Tan sólo la de La Roadster, al . de combustible incorpora depósito de 12,5 l. de capacidad introduce uno de nueva Nighster de la R derivan s más deportivas altura de asiento. Las condicione libre al suelo y su mayor distancia la única XL1200 con doble También es delantero. disco de freno

R Roadster

4t, Motor 1.584 cc Cilindraada n.d. Potenciia 6 vel./Correa /Trans. Cambioo/T Doble cuna acero Chasiss mm Horq. telesc., 41 Susp. del.. acero 2 amort. Basc. acero, Susp. trras. 1D. 292 mm Freno ddel. D. 292 mm no tras. Freno 0-16 90Neumáático del. Neum / (85)-166 150/80 t Neumááticoo tras. 1.635 mm ejes e Entre /648 mm 622/648 siento Altura aasiento 18,9 l.. p deeppósito Cap. kg 13/326 313/ Peso enn seco

9.990 a 12.250

STER/ 1200 R ROAD NIGHSTER/XL CUSTOM XL1200 N /XL1200 C XL1200 L LOW

ÉCNICA HA TÉCNIC FICH i 2 cil en V; aire

Deluxe

SPORTSTER

Custom

28/03/2008 12:42:18 27/03/2008 17:35:14

N Nighster

EL DETALLE con banda blanLos neumáticos al pasado ca son un homenaje y sirve de en la versión Deluxe versión a la distinción frente de su constiClassic, al margen sin parabritución más básica pasajero y el sas, respaldo para se distingue maletas. También “tombstone” por su faro trasero posterior. os y parrilla portabult

A HA TÉCNIC FICH cil.; aire

BETA

ALP 200/125

modelos míticos de en clave italiana, tales co a Alp rememora, de las marcas españolas época de esplendor decir, motos destinad Ossa Explorer, es de la Bultaco Alpina u con la posibilidad afán competitivo y pa un uso trialero sin estriberas para el asiento corrido y a dúo gracias a un pajes y cúpula fro eléctrico, portaequi p arranque Añade opcional jero. e. Un kit práctico y polivalent en su sentido más el piñón de sa el faro delantero y italia mite variar los mandos, en el que la ﬁrma trialero, un campo para un uso más es una referencia.

L La versión especial mismo Factory sigue el ad patrón de exclusivid que este emblema resto introduce en el Se de la gama Aprilia. inclusión distingue por la dorade llantas de radios ción de das y por la incorpora de en ﬁbra numerosas piezas

la Pegaso El propulsor de rico de es un monocilínd derivado cuatro válvulas y de la Yamaha XT660 que MT-03, el mismo la Derbi monta también Mulhacén.

BMW

carbono.

TRE-K

S 1130/AMAZONA

a Benelli a 2006 la Tre K instala acida la temporad

de estructura mixta

A HA TÉCNIC FICH il en línea; agua cil.

multitubular y placas

de aluminio o vel ma as, ail

El diseño del silencioso con salida por el interior del colín es otra de las con la peculiaridades este sentido coincide Tornado de la Tre-K. En que la hipersport naked TnT, mientras tradicional con salida por sigue ﬁel al esquema

Tre-K

4t, 3 Motor 1.130 cc Cilindraada m 125 CV a 9.000 rpm Potenciia vel. adena 6 vel./C / Cambioo/Trans. Multitub. ac.//al.. Chasis t 550 mm Horq. iinvert., Susp. ddel. a asc. acero, 1 amort. Basc. p trras. Susp. m 2D. 320 mm Freno ddel. 240/ mm D. 240/255 ras. ras t ) Freno / (110/80-19 / 120/70-17 Neumáático del. 180/55(150/70)-17 tr . Neumááticoo tras mm .515/1.531 1 jes E t eejes Entre 0/840 mm 810/ Altura aasiento 22 l. Cap. deepósito 205//208 kgg Peso enn seco

un lateral.

La edición N Nighster equipa es la única que goma protectores de de la para las barras horquilla.

7.522/8.066 E

altura luce la menor la Softail Deluxe 26 mm Softail Springer, se contenta con Rocker y S. E. Heritage Softail Junto con las nuevasel catálogo H-D, 622 mm. La un “look” auténtico. todo n por ciudad, ofreciendo de asiento de idóneos para conducció más, también

A HA TÉCNIC FICH cil.; agua

/DAKAR F650 GS 2007

en los de la marca germana a moto más vendida por trail monocilíndrica últimos años y la ha BMW, la F650 GS, excelencia del catálogo para la servido de trampolín la ﬁrma dupopularización de años. 14 rante los últimos cado, en Además, ha signiﬁ

11.779/11.779 E

Alp 200

4t, 1 Motorr 199/124 cc rada m Cilindra rpm n.d./15 CV a 7.750 ia Potenccia 5 vel./Cadena ambioo/Trans. Cam Simple cuna acero Si Chasis Horq. telesc., 338 mm p del.. Susp. Basc., 1 amort. Susp. tras. 1D. 220 mm Freno ddel. D.. 200 mm reno ttras. Fren 90/90-211 Neumáático del. 120/80-18 tico tras. Neumáático 1 350 mm 1.350 Entre eejess 830 mm nto Altura aasiento 6,8 l.. it Cap. deepóósito 103/101 kg Peso en seco

de acceso versiones, el escalón cualquiera de sus pilotos ajenos a para multitud de convenal universo BMW componentes más este emblema. Incorpora ciclo que lo habitual en a parte asequible. cionales en cuanto en un precio más ate” la ﬁrma, lo que redunda “escapar rá este año comparti Al menos durante GS de dos cilindros. con la nueva F650 en el le va situado El depósito de combustib bajo el asientriángulo del bastidor ocupa la lo to. Su lugar natural caja del ﬁltro de aire.

4t,t, 1 Motorr 652 ccc Cilindraada 50 CV a 6.500 rpm Potenciiaa Potenc 5 vel./Cadena / Cambioo/Trans. Doble viga acero Chasis Horq. telesc., 41 mm Susp. ddel. 1 amort.. p trras. Susp. m 1D. 300 mm Freno ddel. D. 240 mm Freno tras. / ) 0/90-19(90-90/21 110/ Neumáático del. 130/80-17 tr . Neumááticoo tras 1.479/1.489 mm 1.479 Entre eejes m 80-820 mm 780-820 Altura aasiento 17,3 l.. Cap. deepósito 175/177 kg en seco Peso en

H-D

FAT BOY

campo, especializada en La versión más de con llanta frontal de la Dakar, cuenta y mayores recorridos 21” de diámetro suspensión. Dakar

campera La tendencia más queda de la Amazonas patente en la utilización de componen tes típicos off-road tales como llantas de radios de gran diámetro para o protecciones las manos.

F650 GS

O 141

MOTOCATÁLOG

27/03/2008 19:00:55 Tre-K Amazonas

La horquilla con vaina exterior sobre las barras convencionales le otorgan aún más fuerza visual, así como el neumático delantero 140, el único de tanta anchura entre todas las

todo, el gran “shotgun” y, sobre en el los escapes cromado no deiconos presentes mm de diámetro ntre los muchos se faro de 200 trata de una moto vidson, la Fat Boy a dudas de que se catálogo Harley-Da raíces en la s y que jan lugar que hunde sus los más personale desde alza como uno de el mundo América profunda logrado en todo en más adeptos ha os, ya hace 18 años. ntes superlativ gracias a sus compone “chico gordo”. Mulción línea con su denomina otra distinguen de cualquier titud de detalles la de custom no ameresto del decir H-D, por no lenticulares con agujeros, ricanas. Las llantas

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ATÁLOGO 122 MOTOC

L Low

C Custom

el Low cuenta con con claridad: la motor las XL1200. El Su nombre lo expresa altura de todas asiento de menor Sportster, se alimenta en toda la saga la caja de V-Twin a 45º, como electrónica y se mantiene frente a en las V-Rod, mediante inyección relaciones como Big Twin. cambios de cinco las seis de las

20.900 E A HA TÉCNIC FICH i 2 cil en V; aire

4t, Motor 1.584 cc Cilindraada d n.d. Potenciiaa Potenc 6 vel./Correa / Cambioo/Trans. acer Dooblee cuna acero Chasis l Horq. telesc. Hor Susp. del.. ac , 2 amort. asc. acero, Basc. Susp. trras. m 2D. 292 mm Freno ddel. D. 292 mm Freno tras. 75 17 0/75-1 140/ Neumáático del. 200/55-17 t . Neumááticoo tras 1.635 mm Entre eejjes 645 mm Altura aasiento 18,9 l.. Cap. deepósito 313 kkg Peso enn secoo

EL DETALLE cc el motor de 1.200 propulsadas con L Sportster en las versiones de 883 cc. La XL1200 a división de modelos muy similar a la de sus variantes que las cación de XL1200, mientras el siguen una ramiﬁ altura frente al resto más profundo que su asiento de menor y cruiser en un sentido se distingue por modelo, los papeles de deportiva distingue por su esencialidad. Este se R y C se reparten ad” que las Por su parte, la Nighster el mismo esquema de “nocturnid resto de la saga. sigue la saga Big Twin a XL1200, las frente entre el último en llegar todas las de su especie, Evolution con silenty Night Train. Como el patrón del propulsor de Night Rod Special sigue N máscara la XL1200 en manillar, (Softail, Dyna y Touring), a y la decoración con tonos oscuros . Ambos guardamonoplaz aspecto particular blocks. El asiento o llantas le da un de muelles que le los intermitentes unas protecciones este faro, cubierta de s y la horquilla introduce sin cambios para barros quedan recortado resto de la gama XL1200 se mantiene especiales en honor retro. El decoraciones ofrecen un toque Custom incluyen y Low variantes 2008. Tan sólo las io de la marca. al 105 Aniversar

cromada La plataforma que sobre el depósito la sirve de base para instrumentación, al deja más libre inmenso faro para lucir independiente todavía con mayor lustre.

Una de las particula ridades de la nueva es XL1200 N Nighster ópticas el diseño de las cuenta posteriores. No faro tracon el clásico esferas sero, ya que las ntes de los intermite luces de contienen las freno, posición y de propios además de los un intermitentes en formato de leds.

OTOCATÁLOGO

123

28/03/2008

H-D.

ATÁLOG 140 MOTOC

del grupo es la más pesada La versión Custom exhibe, altura de asiento y la que menor ción. También a su denomina haciendo honor ad de la llanta todas las cuenta con la exclusivid de diámetro. Como el anterior de 21” tación abandona Sportster, la instrumen el depósito y se sitúa sobre esquema clásico el faro. sobre manillar entre el

12:58:38

89 custom.indd 28/03/2008

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NO HAY NINGUNO MEJOR Doble Revista ROJO.indd 121

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LAS PRUEBAS DE ALAN

JBB RenNa Ducati

La última locura

FRANCESA La tecnología francesa ha sido una referencia en Europa en las últimas décadas. No hay más que ver el ejemplo de los TGV, Airbus, Mirage, Concorde o Renault F1. En motos también hay una gran tradición de diseños alternativos desde hace un cuarto de siglo. 72

fórmula

moto

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a p c lo le in p

d s p s

La amortiguación frontal alternativa de Bruneau trae un soplo de aire fresco al diseño de suspensiones.

Comenzó su trabajo hace más de veinticinco años bajo la inspiración del ingeniero británico Jack Difazio, el primer diseñador de la era moderna que intentó superar las limitaciones de las horquillas telescópicas convencionales mediante un sistema alternativo “hub-centre”. Bruneau comenzó con una GP 250 de 2T que construyó en 1981 con un sistema que finalmente patentó en 1984. No pudo correr con aquella JBB-Rotax porque no contaba con el presupuesto suficiente. Irónicamente, cuando lo hizo por primera vez, en el campeonato francés de motos históricas de GP de 250 cc en 2003, ganó en manos de Gilles Hampe por delante de un batallón de Yamaha TZ y otros modelos con motor Rotax. Y la @torno-JBB, con motor de Suzuki TL1000 R, ha ganado ediciones del campeonato francés ProTwins por delante de Ducati, Aprilia y Honda con horquillas convencionales.

esde el enorme esfuerzo que supuso el proyecto ELF (un desarrollo que contó con el apoyo total de Honda, quienes incluso compraron sus patentes para desarrollar el basculante monobrazo de las RC30 y RC45) o los distintos modelos Fior (él creó el Duolever frontal de la BMW K1200), el “made in France” parecía haber desaparecido del panorama motociclista internacional. Así ha sido hasta que un dentista galo de 60 años, Jean-Bertrand Bruneau, se puso manos a la obra en la ciudad de Le Mans para realizar distintos modelos de suspensión frontal alternativa bajo la insignia JBB.

Las siglas JBB se han labrado su prestigio en competiciones de resistencia como las 24 Horas de Le Mans.

60.000 EUROS Para sacar adelante su proyecto, Bruneau ha desarrollado durante mucho años varios modelos con suspensiones alternativas que han servido para competir a pilotos de Yamaha, Honda y Kawasaki en las “24 Horas de Le Mans”, todos ellos sin ningún problema de suspensiones. “Esperaba que alguna marca viniera a verme para hacer una versión de calle”, admite Bruneau, “pero nada. Hasta que un cliente (Renzo Gautelier) me pidió un día que hiciera una versión Ducati para él”. 60.000 euros más tarde, la JBB-RenNa Ducati vio la luz, con la ayuda del diseñador francés Jean-Michel Tarallo. Su nacimiento es una muestra más de que el corazón puede más que la razón. Renzo me invitó a rodar sobre su nueva criatura en el circuito de Le Mans, una Ducati desmo V-Twin como jamás había pi-

lotado antes. También estaba allí el propio Jean-Bertrand Bruneau. ¡Estaba claro que los franceses querían convertir a su causa a un británico agnóstico! Claro que, primero me preguntarás quién es Renzo Gautelier. Pues un amante de la moto, de 32 años, pero ducatista convencido. No obstante, este no quería una Ducati cualquiera. “Pensé comprarme una MV F4 porque me encanta el estilo de Tamburini”, dice Renzo, “pero es una tetracilíndrica ¡y a mí me gustan las dos cilindros!”” Conocí a Jean-Bertrand por mi pa-

“Pensé comprarme una MV F4, porque me encanta Tamburini, pero me gustan las dos cilindros” dre y siempre he sido un admirador de sus motos. Nunca eran muy rápidas en las “24 Horas de Le Mans”, ya que siempre tenían motores de serie usados. Pero era impresionante ver cómo ganaban tiempo en las frenadas y cómo mantenían la velocidad de paso por curva para compensar esa falta de velocidad punta en rectas. Por eso tuve la idea de pedirle incluir una suspensión frontal JBB a un motor de 996SPS, aunque con la condición de que debería ser legal para rodar por la calle. ¡Y la espera ha merecido la pena! NI RESPIRES Bruneau no cuenta con instalaciones propias, por lo que tuvo que encargar su fabricación a un tercero, Yves Kerlo, el “multiusos” del motociclismo francés. De sus manos han salido piezas especiales para las ELF Honda y Sonauto Yamaha GP de 500 cc entre otros muchos proyectos. Junto con Sacha Lakic, también diseñó el prototipo de la Voxan Black fórmula

moto 73 Las Pruebas de Alan_41.indd 73

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LAS PRUEBAS DE ALAN

JBB RenNa Ducati

c, o formó parte de la estructura con la ebastien Charpentier ganó el Europeo upersport antes de que éste pasara a as de Ten Kate. Pero en su currículo én se incluye la fabricación de los treubterráneos con los que los turistas vios pasadizos de la línea Maginot de la erra Mundial o el de los autobuses que n los podios del Tour de Francia. n cuanto te subes a la JBB RenNa te rda a una Ducati 996 estandar, porl asiento es igual de alto y todavía carmás peso sobre tus brazos y muñeue en el diseño de Tamburini, ya que anillar está más inclinado. Ello permirgar más peso sobre la rueda delanaunque con un reparto de pesos de 5%, el Avon Azaro 120/70-17 frontal ya a bien pegado por sí mismo al asfalto. bstante, la posición de conducción de B es un poco más confortable que en cati, en parte debido a la forma del sito, que permite pegar bien los brasus lados.

La mayor ventaja se aprecia a la entrada de las curvas o en los cambios de dirección. ero la mayor ventaja de la JBB se cia a la entrada de las curvas o en los ios de dirección cuando tienes los freccionados. Su dirección es extremante ligera, lo que también requiere un do de adaptación incluso para alguien como yo, ha corrido con una Bimota durante tres temporadas y antes con Hossack-Laverda con horquilla Fior, s con una manejabilidad comparable, sin llegar a los extremos de la francea RenNa se siente más estrecha que cati 996, en parte debido a la volusa instrumentación de esta última. Sin argo, no es ésta la razón por la que panerviosa incluso hasta en línea recta, e el más mínimo movimiento tuyo se ifica. No hay amortiguador de direcy la causa es la acción directa de su cial sistema de dirección. Con tan sólo rar, la RenNa se mueve medio metro trazada que tú habías elegido. REPROGRÁMATE ualquier caso, esto también implica os cambios de dirección son mucho áciles que en la Ducati en una carreevirada. Por ejemplo, la italiana requieás músculo para llevarla de un lado a n el trío de chicanes del circuito de Le , aunque el centro de gravedad de la esa es idéntico al de la Ducati, debido

fórmula

moto

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LAS PRUEBAS DE ALAN JBB RenNa Ducati

a sus radicales cotas de geometría. Esto le hace caer hacia dentro de las curvas con mucha más facilidad. Pero ojo, porque es complicado mantener la trazada exacta, ya que, como te he dicho antes, la dirección es muy nerviosa. Otro punto positivo es que no sufre de rebotes en la dirección como sí ocurre en otros modelos con suspensiones alternativas, aunque no tenga amortiguador de dirección. Ni aun en curvas bacheadas mueve el manillar. En cambio, el Öhlins hace un trabajo impresionante al dibujar las irregularidades del terreno sin que afecte a la dirección. En situaciones de baches extremos, sientes lo que hace la rueda delantera mejor que en otras motos con sistemas equivalentes en los que se diferencian las funciones de dirección y amortiguación. En tales circunstancias, es mejor no agarrar el manillar con todas tus fuerzas, porque ello no hará más que agravar los movimientos. Es mejor llevarla con guantes de seda. Lo cierto es que llevar una moto como la JBB requiere reprogramar tu pilotaje. La principal diferencia se evidencia en las frenadas, donde la francesa es realmente brillante, no sólo por su feroz potencia, sino porque puedes frenar más fuertes y más dentro de la curva que con una moto convencional. Hasta la mejor telescópica se comprimirá y empezará a vibrar quejándose por la brusca transferencia de pesos. En su lugar, la JBB permanece bien plantada, como bien pude comprobar al pasar en la entrada de la primera chicane a una Suzuki GSX-R1000 de Superstock que antes me había abrasado en la recta de meta. Y una vez dentro, moverla de izquierda a derecha es rapidísimo. Tienes que convencerte a ti mismo de que puedes frenar tan tarde, porque casi no hay hundimiento. Alguien que no haya

Motor bicilíndrico en V a 90º y chasis multitubular, solución italiana para esta innovadora francesa.

llevado antes una moto con suspensión delantera alternativa puede quejarse de que no siente lo que está haciendo la moto. Debes recalibrar tus acciones a unas nuevas sensaciones, las cuales son totalmente distintas de las procedentes de un modelo convencional. Una vez que has reprogramado tu ECU mental, puedes sentir cómo trabaja el Öhlins cuando tiras tan fuerte con el freno delantero que la parte de atrás empieza a serpentear. Por eso Bruneau tomó la curiosa

decisión, hace una década, de adaptar a su JBB-Kawasaki un neumático trasero 180 en la llanta delantera. Yo también lo hice en mi Hossack-Laverda, ¡pero con un neumático trasero de una 125 de GP! La causa no era buscar más agarre en curvas, sino evitar los problemas de desgaste de neumático frontal, como los que sufrían, por ejemplo, los pilotos de la última BMW Power Cup con la K1200 R de horquilla Telelever con sus Metzeler. La razón es que los neumáticos normales están desarrollados para motos

Técnica

u motor procede de un desmoquattro de serie y un voluptuoso semicarenado negro cubre dos faros de KTM Duke. El chasis también procede de la italiana, pero se modifica su tija para la nueva suspensión delantera. En su lugar, dos pequeñas piezas de aluminio atornilladas se anclan a la parte delantera de los cárteres y de ellas salen dos tubos de acero curvos que actúan como brazos basculantes. La rueda queda localizada en la parte delantera de estos brazos, en una especie de eje adherido a un pivote de dirección sobre el que un tambor actúa como dirección, pero sin rotar, y soportando los rodamientos de la rueda. En lugar del sistema de Difazio, con un juego de largueros paralelos, la JBB equipa un único brazo curvo que pivota sobre un rodamiento adosado a una compacta columna superior. Este brazo pivota sobre un par de cojinetes de rodamientos unidos al chasis mediante dos extensiones, donde en una moto normal encontrarías la columna de dirección, que, a su vez, actúan sobre un amortiguador Öhlins situado en posición horizontal. En lugar de una columna de dirección convencional, la JBB RenNa cuenta con un pivote de dirección remoto montado sobre un subchasis tubular sobre el triángulo de conexión superior sobre el que rota el manillar. Así se dirige la rueda mediante la conexión vertical.

El tren delantero de la JBB es un diseño más racional y menos complejo que una Bimota Tesi con su complejo mecanismo de dirección. Además, el peso no suspendido se reduce (el peso total queda en sólo 184 kg, 20 menos que una Ducati de serie) y permite un rápido ajuste de las cotas de geometría. El ángulo de lanzamiento se puede regular entre 17 y 24° (en comparación con el rango de 23,5-24,5° de la Ducati de serie) y variar el avance es cuestión de minutos, todo mediante el trío de barras con rodamientos en la parte frontal de la columna superior sobre los que el eje basculante inferior se une al chasis. Sólo hay un disco de acero de 330 mm de diámetro situado en el lado derecho y mordido por una pinza especial de seis pistones JBB. La distancia entre ejes de 1.410 mm es un poco más corta que una Ducati 996 de serie, lo que refleja una dirección más agresiva.

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LAS PRUEBAS DE ALAN JBB RenNa Ducati

con horquillas convencionales y no soportan el enorme esfuerzo que les exigen las frenadas de una amortiguación alternativa. Se necesitan estructuras más rígidas para que los hombros del neumático aguanten sin perder agarre toda una carrera. El Avon delantero de la JBB RenNa estaba en buenas condiciones incluso después de una docena de vueltas al trazado de GP de Le Mans. También debe tener una construcción bastante rígida, porque nunca se quejó en las fuertes frenadas de las distintas chicanes del circuito francés. Ni asomo de nerviosismo, al contrario de lo que ocurría en las rectas, aunque cuando volvías a acelerar volvía a moverse. El truco consiste en el momento de la transición. Debes estar seguro de que no cargas excesivo peso sobre el manillar cuando vuelves a abrir gas tras una frenada que parece catapultarte sobre el manillar. Si no lo haces, te encontrarás con problemas si estás rodeado de otros pilotos a la salida de las curvas, como me ocurría a mí ese día en Le Mans... POTENCIAL POR EXPLOTAR Después de esta experiencia, debo admitir que el tren delantero de la JBB RenNa tiene un gran potencial, pero a costa de ser una moto difícil cuyo pilotaje requiere una adaptación previa. Quizá por eso un ingeniero de

Yo incluiría ya un amortiguador de dirección o jugaría con las geometrías.

La estructura de la suspensión delantera es la principal distinción de esta edición JBB, con una única barra vertical en el lateral derecho. El motor es un Ducati 996 con escape también con salida bajo el colín. Ambos amortiguadores son unidades Öhlins y el basculante se mantiene de la RR italiana. La instrumentación es únicamente analógica.

FICHA TÉCNICA

Cilindrada Cotas internas Potencia máxima Alimentación Caja de cambios Embrague Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Geometrías Dist. entre ejes Peso Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Velocidad máxima

4T, 2 cil. en V a 90° desmodrómico, DOHC, 4 válvulas p por cil.; agua g 996 cc 98 x 66 mm 123 CV a 9.250 rpm Inyección Magneti Marelli 6 velocidades Multid. en seco Multitubular acero Tipo p hub-centre, amort. Öhlins Momobrazo, amort. Öhlins 17-24°/92 mm 1.410 mm 184 kg con agua y aceite (sin gas.) 1D. 330 mm France Equipment con pinza de 6 p p pistones JBB D. 245 mm Brembo con pinza de 2 pistones Perfomance Machine p 120/70-17 Avon Azaro con llanta de aluminio JBB de 3.50 pulgadas p g 190/50-17 Avon Azaro con llanta de aluminio MArchesini de 6.0 pulgadas p g Más de 250 km/h

BMW me reveló que JBB fue una de las alternativas que consideraron cuando lanzaron la última gama de motores cuatro en línea K1200, aunque al final se decantaron por el sistema Fior/Hossack. En comparación con una horquilla telescópica, la JBB ofrece una superior respuesta de la suspensión, una geometría constante, un rápido ajuste de todos sus parámetros y unas frenadas de órdago, siempre que te mentalices para ello. Y aquí radica la clave: si tú te lo crees, lo consigues. Si no, no hay nada que hacer. Parece mentira lo que pueden aguantar esos delgados tubos de acero. Pero también debo confesar que nunca llegué a acostumbrarme al nerviosismo de su dirección, a pesar de mi experiencia con motos de este tipo. Yo incluiría ya un amortiguador de dirección o jugaría con las cotas de geometría. Es un proyecto más que interesante, pero todavía hay que trabajar duro. Alan Cathcart Adaptación: R. López Fotos: Kel Edge

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

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Jerez y Estoril

¡VAYA PAR de DOS! Decía el mes pasado que algo no me cuadra con lo que está sucediendo en el Mundial de MotoGP. Pues bien: Pedrosa y Lorenzo, con sus exhibiciones en Jerez y Estoril, se están empeñando en esclarecérmelo. Claro que, el mallorquín es un mentiroso. Dijo, a finales de 2007, que este sería un año de aprendizaje. ¡Qué bribón!

erez volvió a estar tan radiante como siempre. Más, porque este año los atascos de entrada y salida se minimizaron. Todo iba sobre ruedas, claro. Es más, alguien que no contaba, como Nico Terol, y no digo ya su sorprendente equipo, el WRB, se encargaron de calentar el ambiente desde el primer momento. Luego lo continuó Bautista (Aprilia RSA) en el “dos y medio” con su mano a mano con Simoncelli (una Gilera que no deja de ser una RSA), justo hasta que en la última curva todo se fue al garete con ese gripaje que les llevó a los dos al suelo. ¿Qué pasaría en MotoGP, categoría en la que Lorenzo había marcado una “pole” 2,4 segundos más rápido que la vuelta récord, de carrera, que ostentaba Rossi desde 2005? Lo cierto es que no hubo que esperar mucho para ver el resultado. Pedrosa, que salía desde el segundo puesto (seis décimas más lento que Lorenzo en entrenamientos), tras “robarles la cartera” en la primera curva, puso “el automático” y con un rodar sin el más mínimo fallo, clavando prácticamente los cronos en cada vuelta, logró una victoria que se tachó de aburrida. ¿Aburrida? Sí, porque el que estaba delante no era Rossi. De haber sido así, yo el primero, la habría tildado de inteligente, de “control de la situación”, de... Pues bien, lo que hubiese pensado de Rossi, lo acabé pensando de Pedrosa. ¡Genial! ¿Le espoleó el tiempo de Lorenzo en los entrenamientos? Puede, pero lo que quedó claro es que el Mundial ya no es cosa ni de uno: Stoner; ni de dos: Rossi; ni siquiera de tres. Pedrosa, porque Lorenzo no sólo reivindicó su candidatura en Qatar, sino que también lo hizo en Jerez, y ¡de qué forma en Estoril!

Las dos carreras de MotoGP disputadas en territorio ibérico han sido, más que entretenidas, interesantes por lo que representan para el futuro inmediato de la categoría, pues lo que está claro es que ya no sólo hay un aspirante, o como mucho dos, sino que el primer peldaño del podio se va a vender caro, y para muestra lo sucedido hasta Estoril, en que ninguno ha repetido: Stoner, Pedrosa y Lorenzo. Y a la fiesta no sólo falta Rossi, sino que digo yo que algo tendrá que decir algún día el que fue campeón 2006, Hayden. El que los chicos de Suzuki y Kawasaki sean opción, hoy por hoy está bastante difícil, aunque, vete a saber. Pero Pedrosas y Lorenzos al margen –manda narices que hasta la prensa rosa se interese ahora por nuestro deporte–, el Mundial no se acaba aquí, y los pilotos españoles también son noticia en las otras categorías: Terol, Bautista, Debón... aunque me da que por el camino se van a quedar muchos “juguetes rotos”, más que nada porque las parrillas no pueden albergar cada año tanta superfigura como va saliendo de las copas infantiles, juveniles, de promoción... Menos mal que por ahí abajo, en el “cientoveinticinco”, van apareciendo nombres nuevos con nombres sajones: los Smith, Bradl, Redding, porque lo que no es de recibo es que todo un Campeonato del Mundo de Velocidad sea, con raras excepciones, un monopolio italo-español. Y para muestra lo sucedido en Estoril: ocho podios de nueve posibles. Y esto no es nuevo. En las últimas temporadas (2007 fue la excepción) ha sido lo habitual.

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EL MUNDIAL POR DENTRO

El largo fin de semana de un piloto de GG.PP.

Silencio,, se rueda Tribunas o laderas de Jerez, Montmeló o Cheste. Durante viernes y sábado, lo más que podemos ver es quién pasa enfrente nuestro, y si utilizamos cronómetro, al menos divertirnos con los tiempos que hace “nuestro piloto”, antes de que éste desaparezca de la pista sin avisar y vuelva a aparecer “como por encanto” cinco, diez minutos después. ¿Te has preguntado cómo es la vida en un box un fin de semana de Gran Premio? Nos metemos en uno y te lo contamos. 82

a mayoría de los boxes de los equipos del Mundial, son un mundo de vanguardia tecnológica y personal cualificado que trabaja sin descanso de jueves a domingo para que su piloto consiga esa décima que se le resiste, que le relega una posición sobre el rival de turno, aspire a la victoria o a un puesto en los puntos. Así es ahora, y así fue en los albores del Mundial en los cincuenta, por mucha diferencia que se pueda apreciar entre lo que ocurre en un box actual y lo que se podía ver entonces, suponiendo que hubiese un box donde trabajar, que es mucho suponer teniendo en cuenta que la mayoría de las carreras se disputaban en recintos no permanentes. Lo que sí ha cambiado, y no veáis cuánto –el dinero que mueve “el Circus” justifica todo– es la profesionalidad de cuantos se mueven alrededor de un box, entendiendo por profesionalidad el tiempo que dedica “a la causa” tanto el equipo como el piloto, comparable, de nuevo salvando las dis-

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Un box del Mundial es todo actividad de jueves a domingo. El del equipo Lotus-Aprilia, nuestros anfitriones, con dos pilotos, Alex Debón y Aleix Espargaró, lo conforman dieciséis personas. En un plano general parece una sala de estar de lujo: moqueta, lámparas futuristas, decoración a la última –la imagen del patrocinador tiene que estar bien representada–. Las motos, siempre impecables, salvo desastre, “adornan” la escena, mientras un mecánico trabaja aquí y los ingenieros allá. Máximo, el jefe de equipo, cambia impresiones con el piloto, Debón, o las plasma sobre un plano del circuito, el de Jerez. Luego, a pista, a sacar más impresiones, a plasmar las conclusiones.

tancias, a como era en los primeros años setenta aquel equipo Derbi que capitaneaba el hijo del patrón de la marca, Andreu Rabasa. Éste tenía entre sus técnicos un “mago”, el ya desaparecido Paco Tombas, y como piloto, uno de los mayores estrategas que ha dado el motociclismo de todos los tiempos, Ángel Nieto, sí, tan grande como ahora nos pueden parecer Pedrosa o Lorenzo. Y es que el equipo Derbi era, junto con el de MV Agusta de Giácomo Agostini, el único que llevaba a cada Gran Premio más de una docena de personas, cuando a todo un Phil Read, ex-campeón del mundo con Yamaha y todavía con un par de títulos pendientes por conseguir con MV, era habitual verle trabajar en su moto en el garaje del hotel donde se encontraba hospedado, hasta bien entrada la noche acompañado de su asistente. Lo de los pilotos es diferente. Más que profesionales, eran especialistas, genios del pilotaje –los campeones de ahora también, qué cosas– pero lo del gimnasio, co-

mo que no. Vamos, que cuando en Jerez vi a Álex Debón hacer el calentamiento que hacía antes de subirse a su moto, mi memoria retrocedió treintaitantos años en el tiempo y me trasladó a un día cualquiera de una primavera de los setenta. Aquel día Ángel Nieto se fue a la Casa de Campo (un parque de Madrid) a hacer “footing”, sin duda influenciado por un personaje del gran Tony Leblanc que popularizó el Yo, Casa Campo gimnasio, gimnasio Casa Campo. Efectivamente, un buen día, Nieto me convocó a las siete de la mañana, sí, sí, a las siete de la mañana, para hacer un reportaje de lo que estaba haciendo (digo yo ahora, que también se puede hacer “footing” a las siete de la tarde), pero aquello sólo duró un día. ¡Para eso estaba Nieto, para hacer “footing” todos los días! Y eso que habitualmente disputaba dos, cuando no tres categorías. A lo que han llevado el agarre de los neumáticos y la potencia de las motos: Una categoría sólo y gimnasio. La calidad de pilotaje se les supone. fórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO El largo fin de semana de un piloto de GG.PP.

EN EL BOX DE DEBÓN El box de un equipo del Mundial es un lugar casi habría que decir sagrado. Allí sólo están los mecánicos, los ingenieros, el técnico de neumáticos, el piloto, su mánager, la novia o esposa si se da el caso, y algún fotógrafo-periodista de forma puntual. A pesar del ruido que puedan emitir las motos, el silencio parece que se palpa. Cada uno aplicado a su tarea –parecen estar dotados de la habilidad para cruzarse sin molestarse– y con la mirada de todos ellos en un objetivo común: la moto, a la que se le desmonta el carenado o se la cambian los neumáticos en un abrir y cerrar de ojos para que, cuando llegue el piloto de nuevo a boxes, todo esté listo para iniciar una nueva tanda de vueltas.

Viernes, sábado y domingo se cambian pistones, que el piloto rueda en cinco vueltas. Dos pasos para allá, otros tantos para otro lado intentando molestar lo mínimo, fotografiamos las evoluciones del equipo durante una sesión de entrenamientos de un Gran Premio. Concluido el último, el “warm up” (o sesión libre) del domingo, todo queda en manos del piloto y, dependiendo del desarrollo de la carrera, también de la estrategia del director de equipo transmitida al hombre que se encuentra en la pista por medio de la pizarra desde el “pit lane”. Para un piloto –Alex Debón será nuestra referencia– todo empieza el jueves anterior a la carrera. Ha viajado desde su lugar de

residencia, L’Vall d’Uxó en caso de castellonense. Suelo llegar a los circuitos el jue ves sobre el mediodía. El equipo ya h llegado antes y todo está ya en su s tio: camiones, camión-vivienda, el bo montado que, como ves, todo está pu cro, en su sitio. Junto con el jefe de equipo, Máx mo, el jefe de mecánicos, el telemétri y el ingeniero de neumáticos de Du lop (único proveedor de “dos y medio planificamos el programa de entrenamientos. Es un día, para el piloto, muy tranquilo. Charlas con unos, con otros y atiendes algún que otro compromiso. El viernes empieza el verdadero Gran Premio para el piloto. Desde la primera tanda de entrenamientos todo se desarrolla bajo un estricto plan. El día está nublado y aunque no es previsible que llueva, la segunda moto, por si acaso, tiene montados neumáticos de agua. Alex hace ejercicios de estiramiento y se calza casco y guantes a la vez que los mecánicos retiran las mantas eléctricas que han dejado el neumático “slick” a una temperatura óptima para que desde la primera curva se le pueda exigir. ¡A pista! El motor tiene pistones nuevos, y además de toma de contacto con el circuito, las cinco primeras vueltas que damos se emplean para rodarlo. Se toman tiempos como referencia y, a boxes. Dani Amatriaín, mánager del equipo, brujulea por el box, por momentos en el lado del otro piloto del equipo Lotus, Aleix Espargaró; de inmediato en el de Debón. Ejerce de “consejero espiritual” de ambos.

Debón pasa veloz por la recta de meta, aunque metros antes todavía ha tenido tiempo de echar un vistazo a la pizarra. Un código de señas, números y letras hace de nexo de unión entre piloto y director de equipo. Con una moto en pista, la otra se prepara con los calentadores de neumáticos por si es necesario “saltar” a ella de inmediato.

Su experiencia como piloto, pero sobre todo como máximo responsable de un equipo de velocidad, tiene un valor extraordinario. Debón, a punto de cumplir con esa pequeña tanda de vueltas, “se ha hecho una excursión por la gravilla”. Para en boxes y, sin quitarse el casco, se hidrata, charla con el jefe de equipo a la vez que echa una mirada a los tiempos que ofrece la organización en una pantalla de TV situada en “su” rincón del box. Los mecánicos se afanan en dejar limpio de grava el fondo del carenado así como el resto de la moto. De nuevo a la pista para hacer lo que queda de entrenamientos de esa primera sesión. Una nueva parada y cambio de neumáticos a la vez que se hacen reglajes de motor. Mientras pasan estos escasos minutos, Debón se desprende del casco e inmediatamente se pone la gorra del equipo. El detalle cuenta. Jefe de equipo, telemétrico, ingeniero de neumáticos e incluso de Aprilia, que se han dejado caer por el box, hablan con el piloto y empiezan a tener una idea más clara de todo lo que el circuito y moto ofrecen en las

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EL MUNDIAL POR DENTRO El largo fin de semana de un piloto de GG.PP.

circunstancias en que se están desarrollando los entrenamientos. Concluye la primera sesión de entrenamientos libres. Por el box aparece el hermano de Alex, Javier Debón, un ex-velocista de los ochenta y noventa. Los hermanos miran los tiempos –Alex ha hecho el mejor crono, pulverizando el récord que tenía De Angelis de 2007–, los comentan, pero enseguida le deja y se sienta a charlar con el jefe de equipo. Éste, con un plano del circuito en la mano, anota lo que Alex le va relatando curva a curva, frenada a frenada, aceleración a aceleración, mientras los mecánicos desnudan prácticamente la moto, tocan y retocan toda ella siguiendo un guión, a veces escrito, pero del que ya no necesitan echar mano. Las cuatro tandas de entrenamientos, dos libres y dos cronometrados, siguen el mismo ritual, aunque cada una tiene reservadas diferentes pruebas... En la segunda del viernes, con las referencias que tenemos de haber rodado en el

invierno, si es que hemos estado en ese circuito, y sino las que tiene el equipo del año anterior, y por supuesto de lo hecho en la primera tanda, de lo que se trata es de rodar mucho y de hacer tiempos rápidos de vuelta. En los primeros del sábado salimos con pistones nuevos, que en cinco vueltas están rodados. Hacemos unas vueltas con el depósito lleno y vemos también cuándo empieza “a caer el grip” de los neumáticos, sin duda una buena referencia para la carrera, porque ningún circuito, ningún asfalto es igual. En los segundos del sábado –tiempos válidos para parrilla, como los segundos del viernes– de lo que se trata es de seguir rodando, probar detalles puntuales pero sobre todo hacer tiempos de vuelta rápida, ya que por muy bien que lo hayas hecho en los anteriores, de estos últimos casi siempre salen los puestos en parrilla. Es en la última mitad de esta cuarta tanda cuando se suelen hacer.

El ingeniero de motores de Aprilia, que atiende también a otros equipos de la marca, y el técnico de Dunlop, se han acercado hasta el box Lotus-Aprilia para conocer las impresiones de Alex tras una sesión de entrenamientos. El jefe de equipo, Máximo, también está al tanto. Junto al muro de pista, todos se interesan por los tiempos del piloto, y también del resto, que se ofrecen en una pequeña pantalla de TV.

Dani Amatriaín, mánager de este equipo y también del Belson-Derbi, es un peso pesado en el Mundial de Velocidad. Tras finalizar una sesión de entrenamientos, charla con su piloto mientras el responsable de equipación saca lustre al casco.

Alex ha rebajado en siete décimas el tiempo récord que hizo en la primera tanda de libres del viernes, y en una décima los primeros cronometrados oficiales, que aunque bueno, no ha sido suficiente para obtener la pole. Saldrá desde el tercer lugar de parrilla. De todas formas no está mal. Está a un segundo del tiempo récord de De Angelis de 2007. Finalizan los entrenamientos pero Alex, despojado ya del mono, casco y guantes y vestido con la ropa oficial del equipo, todavía se dará una vuelta por el box, donde todo el equipo trabaja a destajo para tener la moto lista para el día de la carrera. Es domingo. El circuito ruge desde antes de que haya salido el sol. Sólo queda ya el “warm up”. Otra vez pistones nuevos... y mientras se rueda el motor, de lo que se trata es de buscar sensaciones, compararlas con las del día anterior y verificar que todo va bien.

Siguiendo un ritual de actuaciones, todo se pone a prueba, hasta el tiempo en que los neumáticos empiezan a perder “grip”. Dos horas largas después de finalizar esta pequeña sesión de entrenamientos libres del domingo, a la parrilla. Se apaga el semáforo. Ahora todo queda en sus manos. El equipo cronometra, marca, observa. Poco más puede hacer. Una, dos semanas después, todo este proceso se repetirá en cualquier rincón del globo, hasta que, a finales de octubre, “el Circus plegue las lonas” después de ocho intensos meses de competición de alto nivel. Cuando vayas este año a Montmeló, a Cheste, y por qué no a Donington o Assen, ya sabes que cada gesto, cada parón en entrenamientos, tiene un porqué. Lo que nos ha contado Alex lo puedes extrapolar a cualquiera de los ochenta pilotos que conforman “el Circus”.

Javier Herrero/Antonio Herrero Fotos: J.H./A.H./ Equipo Lotus-Aprilia

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(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

¡POR LAS

NUBES! El arranque del Mundial 2008 está siendo fastuoso para pilotos y equipos españoles en todas las categorías; dejamos de lado problemas, infortunios y casuísticas particulares. Estamos contentos del doble liderazgo de los nuestros en MotoGP. ¿Quién iba a decirnos que la rivalidad Pedrosa-Lorenzo nos daría estos resultados? 88

stoy en una nube”, dijo Lorenzo apenas entrado en el “corralito” de los

laureados. -No es de extrañar. Arrasó con todo en Estoril: “pole”, victoria y vuelta rápida. -Menudo debut en MotoGP; es insolente… Ha llegado barriendo. -A Rossi el primero, su vecino de box ¡el mismo que pidió levantar un muro! -Lleva tres “poles” consecutivas con una autoridad asustante, tres podios con aplomo de veterano y el primer triunfo a la tercera… -Menuda prisa lleva… Quema etapas cual reguero de pólvora. -Y lo hace todo fácil, sin errores. -Recuerda al Stoner del año pasado… Cómo cambian las cosas… -¿Habrá que contar con él para el título? -Está dando el máximo. Los dolores de antebrazos le iban a más; en Estoril se quejó de ello. -Menos mal que tuvo esos dolores, si no… -Debían ser graves, porque ya ha pasado por el quirófano antes de ir a China. -Ahí pueden empezar sus desdichas. Las recuperaciones quirúrgicas son un enigma. -En MotoGP los brazos son determinantes y ahora vienen ocho GP en dos meses y medio… -¡Como para aguarle la fiesta! -Será sosiego para los otros. Menudo respiro para Pedrosa, Rossi y Stoner, porque todavía hay que contar con el autraliano ¡eh! -Menudo marasmo tienen en Ducati. Hasta Livio Suppo reconoció que están buscando entender cuál es el problema. -¡Vaya!; que todavía no tienen diagnóstico. -Es difícil curar un mal desconocido. -Stoner se queja del tren delantero, precisamente lo que elogiaba el año pasado. -Es realmente misterioso. Trae de cabeza a Ducati y a Bridgestone. -Que se la den a probar a Troy Bayliss… -Resulta curioso que ahora nadie clame por la aparente superioridad de Michelín. -Espera a que ganen media docena de carreras seguidas y ya oiremos voces… -Todo es un suponer, conjeturas gratuitas. Esperemos acontecimientos.

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-De todas formas, todo eso forma parte de la competición. La tecnología decide las carreras… -Los pilotos brillan con los mejores recursos ¿O alguien cree que Lorenzo haría lo mismo con una Suzuki o una Kawasaki? -Pues Hopkins con la Ninja hizo un papelón en Estoril; espera a que le pongan el motor Screamer… -Lo ha probado y está entusiasmado; asegura que es el camino del futuro para ganar en MotoGP. -También estamos a la espera del motor Honda con válvulas neumáticas… Tanta demora les pasará factura. -En Estoril, la Honda más rápida (Pedrosa) fue octava. Por delante tenía a las Ducati, a las Yamaha y la Suzuki de Vermeulen. -En China que les cojan confesados… Dani sufrirá.

“Resulta curioso que ahora nadie clame por la aparente superioridad de Michelín”. -Y Hayden. Y todavía más los “satélites”. -Menudo “satélite” está hecho Dovizioso. Cómo aguantó a los oficiales; hasta dejó atrás a Nicky. -Se merece ayuda, la tiene más que ganada. -Tenía la segunda moto más lenta y se fue al suelo por eso. -Ahora que ya se especula con la sustitución de Hayden en HRC para 2009, deberían darle el sitio a Dovi;; es un valor seguro. -Y muy preciado probador, un gran técnico. En Michelín valoran mucho su criterio, eso es un gran aval. -No se conformaba con el cuarto lugar que tenía en el bolsillo, quería vérselas con el trío de oficiales. -Nunca se ha conformado con las migajas, siempre va a más aunque tenga menos moto. -Ya lo demostraba en 250 luchando en inferioridad técnica contra Lorenzo. -Es un tipo positivo. Tras la caída dijo que había aprendido muchas cosas de la carrera de Estoril; había visto cómo frenan, cómo levantan la moto para acelerar y el paso por curva. -Se merece la ayuda de Honda, les sería beneficioso; suele estar por delante de Hayden.

Ducati y el virus desconocido

a, ahora evidente, enfermedad de la Ducati, ya pasó factura a Capirossi, y se la está pasando ahora a Melandri y a los “satélites” Elías y Guintoli. Cuando Stoner ganaba arrollando, parecía que eran males de los otros, pero ahora que Casey no gana, ni está en condiciones de hacerlo y además se va por los suelos con la frecuencia de años anteriores, la preocupación invade al equipo Ducati. El probador Victoriano Guareschi no para de dar vueltas a Mugello con una evolución urgente de la Desmosedici 2008 probando piezas y electrónica que estaban destinadas a la versión 2009. De todas formas, tras la insolente victoria de Qatar parecía que seguiría imponiendo su ley, pero en Jerez extraviaron el talismán que hizo aburrido el último Mundial. Nadie pone en duda la capacidad de reacción de Ducati, aunque para eso es necesario saber cual es la razón de los infortunios, y todavía no es el caso. Entre tanto, los nervios afloran junto con las prisas y la falta de resultados. En Italia incluso se rumorea que no verían con malos ojos una salida airosa de Melandri a final de temporada. La vacante tendría nombre propio. El icono Rossi está en boca de muchos observadores de aquel país, aunque es bien conocido cuan pródigos son los italianos en el arte de los bulos y rumores.

-Cuando menos tendrían una moto más con opciones de podio. Es su propio interés. -Ya sabes lo rígidos que son en Honda en su “modus operandi”, no mezclan churras con merinas. -De todas formas, ahora a los “satélites” les dan el mismo embrague de los oficiales HRC; parece que tiene muchas ventajas en arrancada y frenadas. -El chocolate del loro… -En cambio, las Yamaha “satélite” ya estrenaron en Estoril el motor de válvulas neumáticas. -Así se vio el buen rendimiento de Edwards y de Toseland todo el fin de semana. -Está claro que en Yamaha se han puesto las pilas… van a por todas. -Y con el acierto de Lorenzo no veas lo eufóricos que están.

También es bien sabido que son horda quienes desearían ver a Valentino recalar en Borgo Panigale. Tiene la mejor fama de saber desarrollar una moto y hacerla ganadora. Basta ver el vuelco que ha hecho dar al equipo técnico de Yamaha para volver a tener una moto ganadora. También lo hizo cuando llegó a sus filas por primera vez. Para cualquiera es apetecible tener un piloto como Vale. Ducati no es excepción. Saben que esa alianza movería masas en Italia, despertaría pasiones “tricolores” y activaría el mercado, dentro y fuera de sus fronteras. Además, el contrato de Vale con Yamaha finaliza este año. Son conjeturas paliativas del mal trance que se está viviendo en Ducati. En cualquier caso, sería una buena operación de imagen y de marketing. No es lo mismo ser campeones del mundo con un australiano de escaso carisma que con el italiano más estimado de la última década. Ahora conviene esperar la mejor reacción tecnológica y la vuelta a los resultados. Pero que nadie se deslumbre si Casey gana en la larguísima recta de Shanghai. Tiene motor para hacerlo, pero conviene no olvidar que después vienen las citas de Le Mans, Mugello, Montmeló, Donington y Assen, circuitos que Rossi aprecia notablemente… Y la Yamaha 2008 asusta.

Tertulianos: Jep Martinell, Ignacio Guardia, Luis Garriga, Tomás Lamarca, Sergio Garcigoy, Emilio Bosser, Santiago Joaniquet, Ginés Guirado, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Jose María Molas, Carlos Domínguez. fórmula

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LA TERTULIA

-Menos lo estaba Pedrosa; la victoria de Lorenzo le debiĂł sentar a patada en los â&#x20AC;&#x153;menudillosâ&#x20AC;?. -Como que ni le mirĂłâ&#x20AC;Ś -â&#x20AC;&#x153;Al enemigo ni aguaâ&#x20AC;?; ese tĂłpico es mĂĄs que cierto en su caso. -Hubiera podido aprovechar la ocasiĂłn para felicitarle y zanjar todo ese absurdo problema de las rivalidades verbales. y lo intentĂł en Jerez -Hasta S.M. El Rey y ya viste el resultadoâ&#x20AC;Ś -En el â&#x20AC;&#x153;corralitoâ&#x20AC;? de Estoril, Dani declarĂł escuetamente: â&#x20AC;&#x153;se merece la victoriaâ&#x20AC;?, pero ni mencionĂł su nombreâ&#x20AC;Ś -ÂĄTodo un detallazo viniendo de Pedrosa! - Rossi y Biaggi tampoco se felicitaban, ni se hablaban, ni se mirabanâ&#x20AC;Ś -En una ocasiĂłn, incluso se liaron a mamporros antes de subir al podio.

-Esos enfrentamientos de dudoso tono no son caballerosos, se han perdido las buenas maneras. -Pero hacen aumentar el interĂŠs del pĂşblico por el motociclismoâ&#x20AC;Ś El morbo vende bien. -ÂżVale todo por la audiencia? -Mal vamos si cunde el mal ejemplo. -En Jerez se las tuvieron DebĂłn y BarberĂĄ, con gritos, insultos y cabezazosâ&#x20AC;Ś espectĂĄculo barriobajero. -Esperemos que a los chiquillos de 125 sus mĂĄnagers les eduquen mejor. -A veces son peores que los pilotos -La reapariciĂłn de Sito Pons-Santi Mulero estĂĄ dando frutos inimaginables en 125. -Santi se las sabe todas en 2T; se peleĂł con los Rotax 250. Aquello sĂ que era difĂcil de gestionar. -La sorpresa la estĂĄ dando Nico Terol; va de podio en podioâ&#x20AC;Ś

Simone Corsi ya lleva dos victorias en 125, en Estoril por delante de Joan OlivĂŠ, en la foto. Su equipo es un tanto singular, tanto que WRB son las siglas del propio equipo. Con dos victorias, ademĂĄs de un segundo y un tercero del otro componente del equipo, Nico Terol, los patrocinadores ya deben estar llamando a la puerta.

T c

Rossi y sus neumĂĄticos

Nuevo embrague para las Honda â&#x20AC;&#x153;SatĂŠliteâ&#x20AC;?

l buen rendimiento de las Yamaha â&#x20AC;&#x153;satĂŠliteâ&#x20AC;? (Edwards y Toseland) debe alarmar en Honda. Al menos es la conclusiĂłn que se puede sacar del hecho que hayan revelado que sus â&#x20AC;&#x153;clientesâ&#x20AC;? recibirĂĄn el nuevo sistema de embrague que tan satisfactorios resultados estĂĄ dando en las motos oficiales. Parece ser que funciona de acuerdo a las

seĂąales procesadas con datos recibidos de la inyecciĂłn y del avance de encendido. Hace subir el rĂŠgimen 500 rpm mĂĄs y eso se traduce en potencia. TambiĂŠn incorpora los adelantos del â&#x20AC;&#x153;launch controlâ&#x20AC;? que ayuda a optimizar las salidas. Pedrosa le saca un extraordinario rendimiento; siempre llega a la primera curva en cabeza.

certĂł Rossi con el cambio de Michelin a Bridgestone? Esa pregunta estĂĄ en la mente de la inmensa mayorĂa de protagonistas y seguidores del Mundial. La respuesta vendrĂĄ con el tiempo, pero a corto plazo... De lo contrario se le volverĂĄ a escapar irremisiblemente el tĂtulo. SerĂan tres consecutivos. Pedrosa y Lorenzo no le van a poner las cosas fĂĄciles y estos calzan MichelĂn. TambiĂŠn Dani intentĂł conseguir los neumĂĄticos japoneses despuĂŠs del paseo triunfal Bridgestone del 2007, pero el acertado criterio de Honda optĂł por seguir con su marca de siempre, con la que han ganado sus tĂtulos mundiales de la clase reina. Como NÂş1 que son de su sector, saben que el NÂş1 de los â&#x20AC;&#x153;neumatiquerosâ&#x20AC;? de competiciĂłn tiene tecnologĂa y recursos para volver al mĂĄs alto nivel. La capacidad de reacciĂłn de MichelĂn estĂĄ fuera de toda duda, menos para Valentino. Ahora estĂĄ pagando las consecuencias de su arriesgada decisiĂłn. Tras las tres primeras carreras de este incipiente Mundial, ha justificado sus derrotas en los neumĂĄticos. No los critica â&#x20AC;&#x201C;de momentoâ&#x20AC;&#x201C; pero no se ha callado que le han impedido mejores resultados en Qatar y en Estoril. Falta proseguir con el desarrollo de reglajes moto-neumĂĄtico, afirma. Pero tampoco esconde que espera evoluciones por parte de Bridgestone. Les mete presiĂłn. Nadie puede dudar que debe argumentar la evidencia: Lorenzo con la misma moto y Michelin le estĂĄ siendo inalcanzable. AdemĂĄs, es un â&#x20AC;&#x153;rookieâ&#x20AC;? y eso no se lo puede permitir, por mĂĄs talento que estĂŠ mostrando el mallorquĂn en cada carrera. Otra cosa son sus tres â&#x20AC;&#x153;polesâ&#x20AC;? consecutivas y los neumĂĄticos de clasificaciĂłn franceses, que ĂŠl conoce y aĂąora mĂĄs que nadie. El tĂtulo se gana en las carreras y ahĂ estĂĄ pinchando. Los dos espaĂąoles son consistentes y empiezan a escaparse, principal motivo de preocupaciĂłn, mucho mĂĄs que los 14 puntos que le separan de ellos despuĂŠs de Estoril. Es una diferencia salvable, ha remontado peores situaciones, pero hoy los Michelin vuelven a ser muy eficaces en cualquier moto. Los Bridgestone parece que estĂĄn un paso por detrĂĄs -excepto en â&#x20AC;&#x153;Qatar La Nuitâ&#x20AC;?y eso le pasa factura. En Clermont-Ferrand se deben frotar las palmas de las manos; en Tavuglia se las deben poner en la cara para ocultar un suspiro. La reacciĂłn no se debe hacer esperar para el bien de MotoGP.

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Hayden en IndianĂĄpolis icky Hayden ha tenido el privilegio de estrenar la nueva pista de IndianĂĄpolis Motor Speeday donde se disputarĂĄ el GP de EEUU de motociclismo. AdemĂĄs, se ha convertido en la imagen del certamen para atraer al pĂşblico yankee al Gran Premio. En un acto oficial de los organizadores, Nicky dio la primera vuelta al circuito de 4.216 m a los mandos de una Indian de 1909 idĂŠntica a la que venciĂł la primera carrera disputada en el famoso Ăłvalo de Indiana. Su indumentaria era rĂŠplica exacta

Tras el descalabro jerezano, Bautista diĂł otro recital en Estoril, aquĂ sĂ, acabando la carrera como solitario lĂder.

-Ya lo dice Santi, el chico tiene maneras y ahora le hacen caso y se ocupan de ĂŠl. -Eso debe ocurrir con muchos otros pilotos jovencitos. -Me pregunto quĂŠ les debe ocurrir a los hermanos EspargarĂł; no cumplen las expectativas. -Pues estĂĄn en un equipo cualificado y con un mĂĄnager experto como es AmatriaĂn. -Con Aprilia â&#x20AC;&#x153;pata negraâ&#x20AC;? y conexiĂłn directa con fĂĄbrica. ÂĄPor motos no serĂĄ! -Como lo que ocurre en casa Aspar. En

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125 no dan palo al aguaâ&#x20AC;Ś -Ă lvaro Bautista le sacĂł las castaĂąas del fuego en Portugal. -Pero despuĂŠs de dos fi ascos, uno por un neumĂĄtico defectuoso y el otro por rotura de motor, que es mĂĄs grave. -Caprichos de la mecĂĄnicaâ&#x20AC;Ś -Las Aprilia son imprevisibles, especialmente las RSA. -Pues la de Corsi no se para nunca; ya lleva dos victorias consecutivas. -ÂĄToca madera!

de la que utilizaban los pilotos de aquella ĂŠpoca. CubriĂł la vuelta a la escalofriante velocidad media de 60 km/h con un â&#x20AC;&#x153;top speedâ&#x20AC;? de casi 65 km/h. Al bajarse de la reliquia del museo del circuito, dijo bromeando: â&#x20AC;&#x153;No estaba preparado para recibir toda esa potencia, la verdad, ha sido genial ÂĄEl freno trasero es como el de mi bicicleta! A continuaciĂłn se dio unas vueltas a los mandos de una CBR1000, alcanzando en la recta una velocidad mĂĄxima de 250 km/h. Nicky estima que con la RC212V llegarĂĄn a 320 Km/h.

TrascripciĂłn: Carlos DomĂnguez

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MUNDIAL SBK

Cheste-Ricardo Tormo

Tanto monta... Los dos Mundiales de Velocidad han recalado en España dos fines de semana consecutivos. Además de servir para afianzar la teoría de que nuestro país es actualmente La Meca mundial de las dos ruedas, las comparaciones se hacen inevitables. Pero, ¿también son odiosas? Las similitudes son más abundantes que las diferencias. 92

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u q lo lo c g y c ti p d

Salida de la primera manga de SBK en Cheste, con un Neukirchner (76) que hizo la carrera de su vida y Checa... la remontada de su vida, pero en la curva “Adrián Campos” del Ricardo Tormo no había hueco más que para uno sólo. Tapado por Bayliss (21), Lanzi, que acabaría ganando la primera manga. “Toro” Checa (7) no se resistió a intentarlo y se llevó al suelo a Neukirchner. En la segunda manga, el de Sant Fruitós hizo tercero.

n paddock está más poblado que el otro, las audiencias y la afluencia de espectadores de uno son más elevadas que la del otro (aunque en SBK, por fin, en franca progresión), los sponsor de uno son más pudientes que los del otro, pero en los dos hay motos capaces de superar los 300 km/h, pilotos con legión de seguidores (Pedrosa-Lorenzo-Rossi y Checa-Xaus-Bayliss, por ejemplo) o soluciones técnicas de vanguardia. Que las distintas categorías del Mundial MotoGP sean prototipos y las de Superbikes y Supersport derivadas de serie es vital, pero a la hora de

ver espectáculo, las dos te ponen “la carne de gallina”. Las marcas implicadas son las mismas en ambos casos, pero mundialmente, en términos de marketing, es difícil saber cuál de las dos “vende” más, si el glamour de unas motos imposibles u otras en las que los espectadores ven reflejados las motos que aparcan en su garaje. Como en tantas otras ocasiones, las luchas fratricidas responden a intereses individuales, porque nosotros, los amantes de las carreras, disfrutaremos siempre el doble con dos mundiales de gran nivel. Y el Mundial SBK no es ningún campeonato de segunda división. PARA MUESTRA, UN BOTÓN Una muestra lo supone la errática carrera de Carlos Checa durante la segunda manga de Cheste. El catalán llegó a la cabeza de carrera y percibió un problema con el control de tracción. La solución fue desconectar el botón correspondiente. Aún así, finalizó en tercera posición. La primera conclusión es que, como en MotoGP, las ayudas electró-

En su remontada, Checa, en la misma curva que había pasado a Lanzi y Bayliss, lo intentó con Neukirchner, y se lo llevó al suelo. nicas son ya ineludibles. Ver cómo aceleran los pilotos de MotoGP en la entrada de meta de Jerez o las MotoGP en su equivalente de Cheste, con el gas siempre abierto, es un puro acto de fe hacia esta tecnología. Lo que ya significa más duda es si Checa habría sido capaz de terminar una carrera de MotoGP sin control de tracción como lo hizo en SBK.

Y hablando de Carlos, su entrada en la curva Adrián Campos en la última vuelta de la primera manga fue más arriesgada que cuando se tiró en paracaídas sobre el circuito el jueves anterior a la prueba. La misma maniobra la realizó previamente sobre dos “superfrenadores” como Lanzi y Bayliss, pero la que realizó sobre el alemán Max Neukirchner ya era misión imposible. La consecuencia fue dejar al alemán, de 25 años, sin su primera victoria en la categoría, cuando había liderado la prueba de principio a fin, además de sumar la pole position. Habría sido el primer piloto alemán en lograr una victoria. Es verdad que así son las carreras, pero parece paradójico que en MotoGP los pilotos se quejen del pilotaje agresivo de Toseland, el campeón de SBK 2007, y en el de SBK 2008 la nota “guerrera” la ponga un exMotoGP. La conclusión de la primera manga hacía temer lo peor para la competitividad en cuanto a marcas del campeonato. La victoria de Lanzi (aunque “regalada”, batió en toda regla al oficialísimo, y excompañero de equipo, Bayliss) era la cuarta para Ducati de las cinco mangas disputadas. Además, en la primera prueba del Mundial de Superstock 1000, disputada en Cheste, el dominio de la Ducati 1098 R de Brendan Roberts sobre la Suzuki GSX-R1000 de Davide Giugliano no hace más que añadir “leña al fuego”. No en vano, los principales responsables de los equipos de la competencia, léase Francis Batta (Suzuki) y Ten Kate (Honda) ya han puesto sobre la mesa sus dudas sobre la legalidad de las piezas de Ducati y si la marca italiana sigue a rajatabla la normativa de producción de modelos de serie para su fórmula

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Efectivamente, tan sólo en SBK rige la regla monogoma, pero aún así los pilotos no están exentos de problemas ni los neumáticos dejan de ser tan protagonistas como las motos y los pilotos. El ejemplo de Lanzi es muy significativo. En la primera manga lo bordó, mientras que en la segunda, con el mismo compuesto de los neumáticos que eligió para la primera, tuvo tantos problemas por el aumento de la temperatura del asfalto que acabó relegado a una lejana decimosegunda posición, a casi 19 segundos de Haga.

Haga ganó la segunda manga del SBK en Cheste, y Bayliss, tras él, se escapa en la provisional de un Fonsi Nieto que no estuvo a la altura de como le vimos en Qatar.

homologación en el campeonato. Y aunque Domenicali ha salido en respuesta de tales acusaciones, tanto dominio Ducati nunca es positivo para el campeonato. Así, es de agradecer la victoria de Haga en la segunda manga de Cheste (al igual que hizo en 2004 con Ducati y en 2000 con Yamaha), acompañando a Fonsi entre los pilotos que han logrado ganar alguna manga con una cuatro cilindros. SIEMPRE BAJO SOSPECHA Parece que el caso es levantar dudas sobre las soluciones empleadas por los italianos. En MotoGP ya se ha oído por parte de alguna marca japonesa la conveniencia de

limitar el máximo de rpm en las MotoGP de 800 ¡aduciendo que se está llegando a límites peligrosos de velocidad punta! De este modo se lograría acertar en la línea de flotación de las Ducati Desmosedici, cuando lo lógico sería que, con el mismo reglamento para todos, cada uno investigue e innove lo máximo posible. Cierto que en SBK la diferencia de cilindrada ya les pone en el ojo del huracán, pero al menos habrá en el futuro más marcas que se puedan favorecer de ello. En esta línea, KTM ya está desarrollando su proyecto 1198 RC8 en el Mundial Superstock 1000. Y otra paradójica similitud entre MotoGP y SBK reside en el tema de neumáticos.

Lascorz, líder de Supersport a no es sólo cuestión de regularidad. El catalán Joan Lascorz se anotó una victoria importantísima por varios motivos. Primero, porque aumenta el prestigio para el aficionado español de esta categoría, huérfana de protagonismo patrio. Tan sólo Pere Riba (Honda), precisamente en Valencia en 2001, y Rubén Xaus en Assen 2000 (Ducati) y Misano 1999 (Yamaha) habían logrado hasta el momento triunfos en esta categoría. Hace demasiado tiempo. Y viendo cómo se está desarrollando el comienzo de temporada, podemos soñar con el barcelonés de 23 años del equipo Glaner Motocard.com como un sólido candidato al título. Además, su posición por delante de la todopoderosa escuadra Ten Kate aumenta en mayor medida su mérito. En Valencia, su triunfo “a lo Sofuoglu” meterá “miedo en el cuerpo” a sus rivales para las próximas carreras.

EDADES Y TIEMPOS Dos apuntes. La media de edad del primer podio de Cheste fue de 33,7 años y el del segundo 35,7. En MotoGP en Jerez fue de 23,7 años. Sí, más edad, pero no menos espectáculo. Y muchas ganas, tantas que once pilotos cayeron durante la disputa de la primera manga en el circuito valenciano. Y por otro lado, la diferencia entre el primero y el quinto en MotoGP en el GP de España fue de 27,5 seg, mientras que en la primera manga de SBK fue de 12,8 seg y en la segunda de 8,0 seg. En entrenamientos, la diferencia entre los 8 primeros de MotoGP fue de 1,1 seg, la misma diferencia que en SBK, pero entre 12 pilotos. Ramón López Fotos: Kel Edge/L.M.N. MUNDIAL SBK

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1ª m. 2ª m. Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 22

Ducat Suzuki Yamaha Honda Ducati Yamaha Ducati Ducati Suzuki Honda Yamaha

20 13 16 11 0 0 0 25 0 9 1

T. Bayliss F. Nieto T. Corser C. Checa R. Xaus N. Haga M. Biaggi L. Lanzi M. Neukirchner G. Lavilla D. Checa

20 6 11 16 9 25 8 4 0 5 0

128 80 72 72 68 25 44 42 39 32 5

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Pos. Piloto

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R. Tormo

Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9

J. Lascorz B. Parkes F. Foret J. Brookes C. Jones A. Pitt R. Harms J. Rea G. Vizziello

Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Honda Honda Honda Honda

25 13 20 0 16 0 0 0 4

54 38 33 33 32 25 25 25 18

G. Nannelli

Honda

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A. Rodríguez D. Salom

Yamaha Yamaha

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C L e e E m m r fo te e d c d to

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apareció el atractivo del mundo del motor para multitud de turistas y, con su marcha, también mucho dinero que antes llegaba a esta zona. CARRERAS SOBRE AGUA Las carreras de motos florecían por doquier en esta zona del país y en 1937 se retomó el proyecto pero en la playa de Daytona. El primer “Handlebar Derby” (“Derby del manillar”) se disputó en enero y atrajo nada menos que a 120 pilotos que debían recorrer un trazado de 3,2 millas (5,12 km) en forma de óvalo, parte por carreteras y parte en la propia playa, conectando ambos extremos por curvas peraltadas. El punto de salida se situaba en la curva sur y la curva norte discurría por medio de la ciudad. Debido a un cálculo erróneo, los pilotos finalizaron cuando la marea ya estaba

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subiendo. De todos modos, la carrera pudo concluir, con la victoria de Ed Kretz a una media de 117,3 km/h sobre su Indian. Estas pruebas se hicieron cada vez más populares en los años siguientes, atrayendo cada vez más público y recursos a la zona. La II Guerra Mundial obligó a su suspensión en 1942 y volvieron a celebrarse en 1946. Este año tomaron la salida 184 pilotos, disputándose un premio de 1.000 dólares ante 27.000 espectadores. Todas

Sobre una pista de 31º de inclinación, los pilotos abordan el óvalo gas a fondo. las revistas de motos de EE.UU. hacían referencias para que la gente acudiera a esta cita. Daytona, el centro de las carreras americanas, anunciaban. Al año siguiente, la prueba aumentó su longitud hasta las 4,1 millas (6,56 km). Todavía era una mezcla de asfalto y playa y supone las primeras “200 millas” reales. Su promotor fue Bill France, un nombre que, como más tarde veremos, se ha convertido en sinónimo de esta prueba. A lo largo de los siguientes años, con la ciudad en pleno proceso de expansión a lo largo de la costa, y gracias a su atractivo clima que atraía más y más turistas en busca de descanso, mantener la prueba era cada vez más complicado. Por eso, en 1960 se disputó la última verdadera prueba en la playa.

Salida de las 200 Millas en 1963 (arriba). Unos noventa pilotos se alinean en la parrilla, saliendo en oleadas de treinta con diez segundos de intervalo. Junto a estas líneas, parrilla en 2008. La foto pequeña corresponde a Ed Kretz, ganador en 1937 de la primera carrera celebrada en la playa de Daytona.

Ganó Brad Andres con Harley-Davidson, la primera y única victoria de la marca en este escenario. A partir de entonces la prueba se trasladó al espectacular circuito que hoy conocemos, construido por Bill France (cuya familia todavía controla sus instalaciones) en las afueras de la ciudad, un óvalo con dos grandes curvas peraltas en los extremos. La primera victoria la obtuvo Roger Reiman sobre una H-D. La firma americana repitió en cinco ocasiones, hasta que la avalancha japonesa en los setenta dominó las prestigiosas “200 millas de Daytona”. CUANTO MÁS SUCIO, MEJOR A lo largo de los años, la confi guración de la carrera dentro del recinto de casi 2 km2 ha variado. Pero, el mayor atractivo

siempre ha residido en sus peraltes de 12 m de ancho y 31º de inclinación que permiten a los pilotos pasar con el gas abierto a tope. No obstante, este atractivo, junto al clásico del clima, ya apenas atrae a unos cuantos miles de las 400.000 personas que acuden a la Daytona Bike Week (Semana de la Moto de Daytona) en la actualidad, ¡un dato que en el pasado llegó hasta los 645.000! Tampoco es ya masiva la asistencia a la prueba de Supercross que se disputa en el interior del mismo estadio, o el antaño tan popular Short Track en el Municipal Stadium. No, ahora la gente prefiere acudir a Daytona por la simple diversión que supone reunirse con miles de otros amantes de las motos en una región que te garantiza buen tiempo en el mes de marzo.

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ropa de cuero es la estrella absoluta, pero no las prendas de este material como las conocemos habitualmente en Europa, sino más bien cazadoras tipo Marlon Brando en “El Salvaje”, sobre todo si incluyen flequillos a discreción. Para las piernas, las cubiertas para los vaqueros como las que se llevaban en el Far West son de rigor. El pantalón vaquero queda al descubierto en la entrepierna y en la parte trasera, lo que garantiza un mayor confort. También son habituales los abrigos largos y los cascos son muy básicos, lo justo para cumplir con la ley. De lo que se trata es de tener una imagen peculiar, con muchos banqueros y gente de negocios que han empezado a dejarse barba en enero para la ocasión, e incluso coletas para completar el cuadro. De todos modos, los “bikers” de verdad se distinguen de los imitadores por el grado de pulcritud de su vestimenta, barbas y greñas. Si estás muy limpio, no eres un auténtico. Así que ya sabes: cuando estrenas ropa, tienes que arrastrarla para que pierda el brillo original... RECORRIDO “BARÍTIMO” Cuando no vas en moto o de tiendas, sólo tienes que sentarte al sol, cerveza en mano, y hacer comentarios sobre lo valiente que debes ser para aparecer por allí con una moto japonesa. Las custom orientales están sólo “medio bien vistas”, pero las deportivas son un verdadero sacrilegio. Sin embargo, este año había bastantes más que en otras ocasiones, lo que demuestra que algo está cambiando.

En los pubes abundan las camareras ligeritas de ropa, da igual que sean jóvenes o más mayores.

Main Street es un espectáculo continuo durante la “Semana de la Moto” de Daytona. Todo el que quiere enseñar algo está allí, lo mismo que el que quiere verlo. La playa también se convierte en una arteria de Daytona, una playa con una arena tan fina y compacta que hasta 1960 albergó carreras de velocidad, cuando ya las motos superaban los 250 km/h.

Y el atractivo primordial se centra en Main Street, una estrecha franja de tierra entre el Océano Atlántico y la lengua que recorre la media costa de Florida de norte a sur. En las tiendas abundan motivos relativos al evento, así los visitantes pueden luego ser la envidia de sus amigos en sus lugares de residencia. Ah, y si aguantas las ganas de los primeros días, puedes comprarte hasta seis camisetas ¡por sólo 20 euros! Aparte de camisetas y de todos los extraños souvenir que te puedas imaginar, la

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En términos generales, las Harley son mayoría. Todas parecen diferentes, aunque evidentemente su base es común. Sea como fuere, las marcas locales ganan la batalla de las ventas de largo. Hay accesorios de todo tipo y las empresas y los particulares que llegan hasta aquí para vender sus productos “hacen su agosto”. Hay varios bares muy conocidos y frecuentados como el Rat’s Hole (“El antro de los canallas”), Gilly’ y Froggys, dentro de la ciudad, además de otros muchos a lo largo y ancho de la costa. Abundan las camareras ligeritas de ropa, da igual que sean jóvenes o más mayores. La cerveza fresca corre a raudales y hay atracciones de todo tipo, como la apestosa lucha libre sobre coles...

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Los motoristas no cesan de recorrer en ambos sentidos las calles principales, haciendo las delicias de los paseantes. Tienes que pasar allí al menos una tarde o una noche, aunque el bullicio en Main Street prácticamente no cesa durante las 24 horas. Pero también hay multitud de eventos dedicados a la moto para los que quieren más. También llegar en moto hasta estos sitios es todo un espectáculo durante estos días. Abundan las concentraciones, así como los mercadillos de toda clase de objetos y motos de segunda mano, algunos de principios del siglo pasado. Las exposiciones de motos clásicas son de ensueño, por no hablar de las dedicadas a las preparaciones especiales. En este sentido, Daytona es, durante la “Bike Week”, el ombligo del mundo.

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to d C D d é c e t c e p p C tí la s p

Y TAMBIÉN CLÁSICAS La concentración de custom en el bar Rat’s Hole al final de la semana es el acontecimiento más grande y mejor conocido en la actual Bike Week. Cuenta con infinidad de categorías, lo que permite que cualquiera pueda participar en este evento. Triunfar aquí supone tener el éxito garantizado en los salones americanos que tienen lugar a lo largo de todo el año. Por eso merece la pena no perderse esta cita, tanto si eres

El clímax total se alcanza el domingo, con el desfile de motos por el centro de Daytona Beach. admirador de la ingeniería como del simple arte, ¡aunque en la vida te atreverías a montarte en una de estas motos! Si no quieres hacerlo por ti mismo, hay un montón de empresas que te enseñan sus personalizaciones en carpas situadas en las afueras del estadio principal. Se vende absolutamente de todo, a lo que se suman los concesionarios de la ciudad. Otro de los eventos más famosos es la muestra de Jerry Wood en DeLand, dedicada a motos japonesas y europeas clásicas y que discurre al final de la semana. Aquí puedes encontrar algunos modelos con muy pocos kilómetros a unos precios más que aceptables para aquéllos que no sólo quieren “hierros americanos”. Claro, que el único problema es el transporte a Europa. Y siguiendo con el tema de las motos clásicas, la práctica totalidad de los eventos de clásicas en EE.UU. son obra de la AHRMA (American Historic Racing Motorcycle Association), el ente que regula las competiciones de clásicas en EE.UU. Su principal reunión anual coincide con la Bike

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Week, haciendo suyo el estadio principal durante dos días, en los que se convocan carreras de clásicas que reúnen a multitud de amantes del pasado. La AHRMA convoca competiciones de carácter regional y nacional para distintas categorías y para motos entre 1920 y mediados de los ‘70. Es obvio que la definición de “clásica” es diferente en función de cada generación, por lo que ahora también añaden una clase para modelos entre finales de los ‘70 y principios de los ‘80. Además de estas categorías, desde 1993 son los encargados de las carreras de “monos” Sound of Singles y de bicilíndricas Battle of Twins. También desde 1995 la categoría especial para motos de uno, dos y tres cilindros Sound of Thunder en la que casi cualquier moto tiene cabida. De este modo, todas sus categorías atraen a todo tipo de público, ya que por su variedad, todas las edades se ven reflejadas en estas pruebas. Lo cierto es que crean más expectación que las carreras de motos modernas. Este año, uno de los acontecimientos más importantes se produjo cuando

Mercadillos de todo tipo y condición jalonan los aledaños de las zonas más visitadas de Daytona, en una semana sin descanso si lo que quieres es disfrutar de carreras: de cross, de enduro, short-track... o de una de las más carismáticas de los últimos años, la “Battle of Twins”.

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Don Emde mostró una réplica de la Indian 750 con la que su padre, Floyd, ganó en la prueba de la playa en 1948. Don ganó las “200 Millas” en 1972 sobre una Yamaha 350 (la moto más pequeña en conseguirlo y la primera 2T). ¡Ambos han sido la única pareja de padre-hijo en vencer en Daytona! Además de las carreras en circuito, la AHRMA también organiza pruebas de campo (trial y scrambler) en Hardrock Cycle Park, en Ocala, a unos 130 km de Daytona, el fin de semana anterior a los dos días de carreras en pista. Como en éstas, es difícil distinguir la cantidad de categorías que se celebran, pero lo cierto es que las carreras son disputadas y divertidas. En las de trial se diseñan cuatro secciones en función de la experiencia y de la evolución de los pilotos. ¡La diversión es lo primero! Si no, que se lo pregunten a los pilotos de las Maico, Husqvarna, Can Am, CZ, Suzuki, Yamaha y Honda que combatían en las pruebas de motocross. Sudaron la gota gorda... Aquí, las categorías no sólo se distinguen por cilindrada, sino también por la edad de los participantes. EL AÑO QUE VIENE, A DAYTONA A pesar de la multitud, los problemas de cualquier tipo son mínimos La policía ha-

las “recetas” no abundan. Ahora bien, los consejos para conducir de forma cívica están por todas partes. La cantidad de motos que ruedan por el centro de la ciudad o por los alrededores hasta Orlando es inmensa. En proporción, los accidentes son muy escasos. En muchas partes de la ciudad, las motos campan a sus anchas y los coches son una minoría. El clímax total se alcanza el domingo, con el desfile de motos en el centro de la ciudad antes de que comience el éxodo de vuelta a casa. Muchas motos llegan en remolques e incluso en camiones, porque este viaje, en los EE.UU., puede significar varios miles de kilómetros. Así es lógico que no todos lleguen aquí en moto. Hay quien incluso bromea con esto, como una pegatina que vi en un coche que decía Yo he traído mi moto a la Daytona Trailer Week (“la semana de los remolques de Daytona” en alusión a la “Daytona Bike Week”). Que no te quepa duda de que merece la pena venir a la Semana de Daytona al menos una vez en la vida. Para el motorista europeo es un mundo nuevo, todo un universo por descubrir. Si el año que viene sigue el euro tan fuerte frente al dólar, puede ser una oportunidad única.

Si creías que habías visto todo en cuanto a modificaciones de motos, en Daytona alucinarás. Aquí no hay límites para la imaginación. El de arriba se lo ha gastado todo en balas, el de abajo en tubos de admisión, y el de más abajo en lo último en ingeniería. En cuanto al “bombón” y su moto, reparto de admiración. ¡Es Daytona!

Texto y fotos: Ian Kerr

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CONSULTORIO TÉCNICO Antibloqueo, por favor Amigos de Fórmula MOTO. Recientemente, me he comprado una Honda CBR600 RR y somos un grupo de amigos que tenemos distintas supersport. Siempre me han gustado las motos de esta marca pero hay una cosa que no entiendo: ¿Por qué no le han incluido un embrague antibloqueo? Creo que es una buena medida de seguridad, lo he probado en otras motos de mis amigos y ayuda mucho. ¿Se puede poner uno del mercado auxiliar? Muchas gracias. Pepe Plana (email) Hola amigo. Sí es cierto que un embrague antibloqueo es una medida de seguridad y, probablemente, más de uno se habría ahorrado bastante dinero en el dentista. En un principio, para una conducción normal o “de calle” no es necesario. En cambio, en una conducción deportiva sí que es útil o, como mínimo, aconsejable, ya que al reducir más contundentemente es más fácil que se produzca el bloqueo de la rueda trasera. Hablemos un poquito de técnica y de historia (no te asustes, que no te voy a largar un rollo de los Reyes Católicos). Estos sistemas están ideados para permitir que el embrague “patine” o se desacople (similar a como si apretases la maneta de embrague parcialmente), consiguiendo así que la rueda trasera reduzca su velocidad más suavemente para “adaptarse” a la velocidad del motor y evitando el bloqueo de la misma. Los motores de 4 tiempos tienen un freno motor (retención propia del motor al cortar gas y reducir de velocidad) muy importante, especialmente dependiendo del tamaño de sus cilindros. Por el contrario, el freno motor es prácticamente nulo en un motor de 2 tiempos y no estaría de más “echar un ancla” para reducir algo más la velocidad. Acuérdate de las quejas iniciales de los pilotos de MotoGP cuando pasaron de motores 2T a 4T, dado que necesitaban controlar esa “excesiva” retención del motor. Buceando en la historia, los primeros antecedentes de estos sistemas se encuentran en la Honda NR500 de Gran Premio (4T de pistones ovales) de finales de los años 70. En el Mundial SBK, con motorizaciones de 4 tiempos, ya era normal encontrar en Ducati sistemas “antisaltellamento” al igual que otros fabricantes como Honda en sus VFR750, RC30 y posteriormente con sus RC45. Hoy día estos sistemas se montan de serie en motocicletas hi-sport de varias marcas, incluso de la propia Honda, como ha demostrado en su última CBR1000 RR. En su 600 no se han incluido en un principio por un tema de costes y por no considerarlos necesarios, dado que tienen una cilindrada y potencia inferiores a las hi-sport. No obstante, las últimas versiones de ZX-6R, R6 y GSX-R sí que lo montan, lo cual

H q ro u c A m

Deportivas como la Kawasaki ZX-10R (en la foto) ya incorporan embrague antibloqueo, un método desarrollado en competición y de aplicación práctica para la conducción en carretera.

indica que probablemente en breve Honda los instale para no quedarse atrás. Respondiendo ya propiamente a tu consulta (dirás, ya era hora), sí que puedes montar uno de la industria auxiliar, co-

mo ejemplo el italiano STM (Dream Machine en Valencia es su distribuidor). Saludos y a emular a tus héroes en circuito sin necesidad de pasar por el dentista.

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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d p p c L d u e re s d re s le

Si tienes alguna consulta técnica que hacer, “Consultorio técnico y legal” por carta, fax o e-mail.

- POR CORREO: Fórmula MOTO. Pº Imperial, 14 28005 Madrid - FAX: 91 354 01 55 - E-MAIL Consultorio técnico: rlopez@luike.com Consultorio legal: jperezrubio@luike.com

CONSULTORIO LEGAL El Comisariado Europeo del Automóvil, CEA, Club de Automovilistas, ofrece a los lectores de fM resolver sus dudas en temas jurídicos.

Cambio de zapatos Hola moteros. Primero, felicidades por la sección de consultas que es una gran ayuda. Tengo que cambiar el neumático trasero de mi Kawasaki Z750 y tengo una duda. ¿Podría probar con un 160 trasero para hacerla más ágil? Me muevo mucho por ciudad y carreteras revirada de montaña y no tanto por autovía. Además, ¿es imprescindible mantener la misma marca de neumáticos delante y detrás? Gracias por vuestra respuesta. Arturo Díaz (email) Vayamos por partes. En primer lugar, el cambio de neumáticos debe ser legal para que no te ocasione problemas en la ITV o con la Guardia Civil de Tráfico, que podría revisar tu documentación en una parada para una comprobación rutinaria. La variación o tolerancia máxima permitida es de un +/- 3% del diámetro nominal exterior. Tu actual neumático es un 180-55/ 17, por lo que su diámetro nominal exterior es de (17 x 25,4) + (180 x 55%) x 2 = 629,8 mm, que redondeando (igual que nos hacen con las hipotecas...) son unos 630mm. Un neumático con un 3% de tolerancia de más o de menos representa 649 mm y 611 mm respectivamente. Por tanto, un 160-60/17 = 624 mm sería correcto. Otras combinaciones más estrechas legales podrían ser 165-55/17, 170-55/17 y 170-60/17.

Top-case o manejabilidad Hola. Tengo una BMW R1200 RT y quiero acoplarle un baúl trasero. Me han dicho que si lo hago lo voy a notar mucho en marcha, porque afecta a la aerodinámica y crea rebufo. ¿Hay algún modelo más adecuado para evitarlo? Siempre llevo puestas las maletas laterales. Gracias. Rubén Espinosa (email) Veo que eres de esos que necesitan llevarse el canario, la sombrilla y la suegra a cuestas, o bien tu pareja necesita más maletas que “Britney Spears” en un concierto. La verdad que en moto ya se sabe que la ca-

(La comprobación del diámetro te lo dejamos a ti, ya que tienes pinta de ser un crack en las “mates”). Un punto muy importante en el cambio de neumático por otro de diferente medida es que tu “zapatero” tenga en cuenta el código de carga y de velocidad. Deben ser iguales o superiores al neumático sustituido y que la llanta sea adecuada al neumático (en ocasiones he visto neumáticos más “apretados” que el corsé de la Srta. Escalarta en ”Lo que el viento se llevó”). Respondiendo ya a una de tus preguntas (la otra viene en breve), sí que es aconsejable mantener la misma marca, porque es muy importante montar el mismo modelo de neumático delante y detrás ya que se han diseñado en conjunto. Otro detalle a tener en cuenta con el cambio que propones es que la lectura de la velocidad y los kilómetros que acumulas en tu cuadro de instrumentos nunca serán reales. Al cambiar el diámetro del neumático, cambia la lectura. Personalmente, creo que es mejor que montes el neumático trasero en medidas originales ya que tendrás siempre un buen apoyo en curvas y no vas a ganar excesiva agilidad por ser más estrecho. Te recomiendo que cuando te toque el cambio del delantero (120-70/17) pruebes a montar un 120-60/17, porque sí notaras más

pacidad de transporte de enseres está limitada. No sé si te acuerdas de un personaje de dibujos animados llamado Sport Billy. Era un “crack”, ya que tenía una maleta mágica de la cual salía de todo. Yo nunca he encontrado esa maleta mágica... Bromas aparte, un baúl trasero, en tu motocicleta te afectará más a la manejabilidad que a la aerodinámica a causa del peso extra colocado en la parte trasera de la moto. En muchos manuales de usuario observarás que los fabricantes indican que la colocación de elementos de este tipo repercutirá en la manejabilidad. Personalmente, siempre he preferido las bolsas sobre-depósito con imanes, ya que el peso está más centrado.

Por teléfono Aseguré la moto por teléfono y, esperando a que me llegara la documentación y el certificado de pago, me paró la policía y me multó por ir sin dichos papeles. Yo les expliqué cómo lo había hecho y no valió de nada. Además, me dicen que en 15 días debo entregar la documentación original en la Jefatura de Tráfico si no quiero ser multado de nuevo por conducir sin tener el seguro en regla. ¿Qué hago? José María Gutiérrez (email) Se trata de una situación que pasa con cierta frecuencia. En estos casos, el sentido común suele imponerse y no se sanciona al conductor. Eso sí, con la Ley en la mano pueden multarte (150 euros) por no llevar el justificante de pago del seguro, independientemente de que lo hayas contratado por teléfono (tampoco hay prueba de ello). Muchas compañías suelen remitir por fax o email un justificante provisional, aunque no tiene validez legal y, como te decíamos, pueden multarte. Lo más cómodo es pedir a tu oficina bancaria que te haga un justificante del pago de la póliza.

No obstante, hay muchos top-case (baúles traseros) de la industria auxiliar, así como específicos diseñados por BMW. Concretamente, la firma alemana te ofrece dos, el pequeño de 28 litros y el grande de 49 litros con capacidad para dos cascos integrales (en ambos casos el color disponible es sólo gris combinado con negro). Respondiendo a tu pregunta, en un principio estos baúles de BMW, como mínimo, están más testados, por lo que deben ofrecer menos problemas. Evidentemente, si montas el grande y lo cargas con bastante peso lo notarás en la manejabilidad. Es recomendable, por tanto, no poner objetos de mucho peso. Bueno, acuérdate, si encuentras la maleta de Sport Billy, de avisarme.

Dedicada a proyectos de: Consultoría Técnica (“Consulting”); Formación (“Training”); Ensayos y Pruebas de desarrollo de vehículos (“Testing”); Comercialización de componentes especiales para automoción (“Technical kits”).

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

Ingenioso recurso de una multa

stimado Sr. Juez: He sido denunciado por circular a 250 km/h en la Nacional 530 cuando iba camino de mi pueblo para hacer la matanza. Según me dijeron los Guardias Civiles que me pararon, el radar me detectó a la velocidad antes indicada en un tramo limitado a 70km/h. Yo, por mi parte, puedo decir que he visto perfectamente esa señal con el número 70 en negro, dentro del círculo rojo con el fondo blanco. Sin embargo, por más que me he fijado, no he visto ninguna unidad de medida junto al numerito 70. Como Vd. sabrá mejor que yo, que para eso ha estudiado derecho, la Ley 54/1893 establece que en el Estado Español (que Dios guarde muchos años) se establece que el Sistema Métrico Internacional será el obligatorio en el país, y dentro de las reglas propiamente dichas del citado Sistema Métrico Internacional, se establece que la unidad de longitud será el metro, y la unidad de tiempo será el segundo. No sé si cuando Vd. terminó derecho le dio tiempo a hacer algo de matemáticas, pero por si acaso voy a informarle de que la velocidad se mide dividiendo la distancia recorrida entre el tiempo empleado para recorrerla, por lo que cogiendo la unidad de medida de la distancia (metro) y la unidad de medida del tiempo (segundo), obtendremos la unidad

de medida de la velocidad: METROS POR SEGUNDO, que, tal y como nos dice la Ley anteriormente citada, SERÁ LA UNIDAD DE MEDIDA OBLIGATORIA PARA LA VELOCIDAD. Yo no le voy a negar que fuese a 250 km/h, que de hecho los iba, pero es que la señal que yo vi sólo ponía 70, y en virtud del imperio de la ley que todos debemos respetar y del que Vd. es el máximo exponente, no he dudado en considerar que el 70 se refería a la unidad internacional de la velocidad, el metro por segundo; si Vd. hace la conversión, observará que 70 m/seg equivalen a 252 km/h, con lo cual yo circulaba a 2 km/h por debajo de lo permitido. Por todo lo expuesto, ruego a Vd. que me devuelva el carné de conducir, los 600 euros y los 8 puntos que me han quitado, que no están las cosas para bromas, dejando este asunto en un lamentable malentendido por el que no voy a denunciar a los pobres agentes, que bastante tienen con su arriesgado trabajo y estoy seguro que no lo hicieron con mala intención. Atentamente. Un lector, no el autor de la carta, que viene sin firma, nos envia este escrito, que reproduzco porque de vez en cuando es bueno esbozar una sonrisa.

Tele 5 igual que TVE

ola Javier. Ya he visto que publicaste mi carta en el número pasado. Gracias. Hoy te vuelvo escribir, por lo mismo, pero en la otra banda. Si en esa carta me quejaba de que TVE no había hecho el mínimo comentario a la victoria de Fonsi Nieto en el Mundial de SBK en Qatar, resulta que Tele 5 ha hecho más o menos lo mismo con lo sucedido en Jerez. Y todos, unos y otros, se llaman periodistas. Lo dicho en la otra carta: ¡mercenarios! es la palabra que mejor les va. Que sí, que cada

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uno en su casa hace lo que le da la gana, pero si no recuerdo mal, ellos lo llama “Informativos”. Pues sí, de lo que ellos hacen, de los que ellos patrocinan o pagan. Increíble, pero cierto. José Blanco Alcalá de Henares (Madrid) José: ¿Qué quieres que te diga? Lo que no entiendo es por qué, tanto TVE y Tele 5 dan información de la Guerra de Irak, cuando ésta la paga y la patrocina el Bush. Se les habrá escapado.

Tiro pichón

sí me sentí, como un pichón que sale de la jaula de un campo de tiro sin saber que ahí fuera le está esperando el cazador. Porque bajando a Jerez, unos cientos de metros después de salir de una estación de servicio, sí allí, casi en la incorporación a la Autovía, la PGC tenía desplegado la mayor concentración de Guardias Civiles que nunca vi en una carretera. Ya te puedes imaginar qué buscaban, que alguien hubiese bebido dos cervezas en lugar de una y empapelarlo. Si son tan celosos guardianes de nuestra integridad, y ya puestos, ¿por qué no se situaron a la salida de la misma estación de servicio? Más de uno se hubiese conformado con una birra y todos tan contentos. ¿Que qué tengo contra la PGC? Nada, absolutamente nada. Es más, les tengo en muchísima consideración, por lo que hacen, por lo que pasan. Por eso creo que estaban allí a la fuerza, porque el innombrable les había leído bien leída la cartilla. Si hay motoristasmotoristas, muchos PGC, los que más. Pero hay más. Me contaron ya en Jerez que en un carril de deceleración de una de estas áreas de servicio, no sé si sería donde estaba el “Oasis” de Motociclismo, había una radar. ¡Te cagas! Me imagino que la maquinita echaría humo pillando a un motorista tras otro escasamente por encima de los 50/60 km (más el diez por ciento de

E margen) estipulados. Amigos, que estamos conduciendo, no con un ojo en el tacómetro y otro en la carretera. La verdad, patético. Gerardo Ortiz. Madrid Por causas ajenas a mi voluntad, una excusa como otra cualquiera, pero real, bajé a Jerez en coche, y si bien lo que nos comentas no lo vi el “Oasis”, sí que tuve ocasión de verlo en otros dos lugares. Uno no le recuerdo pero el otro sí: el sitio más disparatado que podéis imaginar. Más o menos a la altura de Montoro, me salí de la Autovía para beber algo, pero el bar estaba tan solitario (y eso que ponía bien grande “Oasis Motero”), que pensé que estaba cerrado, si bien por el retrovisor alcancé a ver que había una puerta abierta. Tuve que hacer entre tres y cuatro kilómetros por una antigua carretera antes de incorporarme a la autovía, y allí, en medio de la nada, allí también había un buen número de PGC. No me pararon (no iba en moto, claro) pero sí que me quedé sorprendido del despliegue. Tu dices que ¡patético! Yo, que no lo entiendo. Luego, a las afueras de Jerez, la guerra total.

Comprar Euro 2

i no estoy mal informado, el 31 de diciembre pasado finalizaba el plazo para comercializar motos con homologación Euro 2, sin embargo estoy viendo en las listas de precios que seguís poniendo motos con normativa Euro 2. Puede ser que no tengáis actualizada dicha lista, pero si es así, ¿cómo se distingue una Euro 2 de las Euro 3? O más fácil, ¿es posible que se estén vendiendo motos fuera de la ley? Juan Ramón Palacios Benidorm (Alicante) En el Nº 38, febrero, ya hice un comentario en la “Editorial” sobre el tema Euro 2. Si no recuerdo mal, la Euro 2 finalizaba el 31 de diciembre de 2006, pero en España, y creo que también en otros países de la CE, o en el total de los mismos, se ampliaba un año el plazo para liquidar stock. Por no sé qué razón, ese plazo se ha alargado un año más, con una limitación muy específica que dice que durante 2008 se podrán vender motos Euro 2 hasta un diez por ciento del total de motos que cada marca haya vendido en

2007 (no sólo de modelos Euro 2), motos que tienen que tener un COC (Código de identificación del vehículo), debiendo haber remitido los fabricantes un listado –por número de bastidor– al Ministerio de Industria (INTA) de todos los vehículos que se piensen matricular durante 2008. Hasta aquí, como ves, todo parece fácil. El problema puede surgir si alguna tienda vende motos que exceden de esa lista, porque ¿quién lo sabe? Nosotros no hemos tenido acceso a esas listas, y nos hubiese gustado para publicarlas, más que nada para que nadie compre sin saber si su moto está en ese grupo del 10% legal. Un problema añadido y que nos han “soplado”: las homologaciones de determinados modelos con Euro 3. Nosotros nos preguntamos: ¿estarán todas las unidades homologadas o sólo la que pasó por Industria? ¿Quién controla esto? ¿Industria? ¿El policía que te para en la calle cuando si está fuera de la ley ya no hay remedio? Ahí me pierdo.

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a e n s e d é p p é y C h P q a d s h im m c “s a p c E c P p m c h e p m “s ta lo a E d p J fa d E m fo m D J M s n R

Este no es mi Jerez

xcepto en un par de ocasiones, y el año pasado también, he bajado a Jerez cada año desde aquel primer GP que allí se celebró en 1987. Se me amontonan los recuerdos, pero no los de aquel día, con un Gardner demencial sujetando una Honda 500 que parecía querer escapársele de las manos en la curva de derechas que venía tras la sección de Michelín, ésa que hoy, con el nuevo trazado, es la conocida por “Sito Pons”. Cada vuelta que daba –había un pequeño bache- la moto le pegaba un trallazo, y él, como si nada. Una vez le dio más de la cuenta, y eso puso fin a su desafío. Sólo una vez fue Campeón del Mundo de 500, pero a pocos pilotos he visto con esa fiereza. ¡Genial el australiano! Pero mi escrito no tiene nada que ver con lo que hacía Gardner, sino con lo que año tras año vienen haciendo en Jerez, y allí donde les dejan, cuatro cantamañanas con sus derrapadas, su caballitos, sus quemadas de ruedas, y que ha acabado propiciando lo que nunca pude imaginar, que Jerez, ese Jerez con motos y motoristas andando de aquí para allá por sus calles y plazoletas del casco antiguo, estuviese “sin vida”, porque toda esa zona antigua la tenía acordonada la policía municipal para que no pasasen más que las motos de los residentes y clientes de hoteles. Entiendo las razones de un Ayuntamiento por cortar de raíz un problema que el antiguo alcalde, Pedro Pacheco, ni se molestó en considerarlo, pero lo que no entiendo es que a todo un colectivo motero como el que se desplaza a Jerez: ¿treinta, cuarenta mil...? les condicionen su vida los que he dicho antes, cuatro cantamañanas, cuatro espantaviejas que se creen los amos del mundo porque aquí levantan rueda, allí la queman o más allá hacen un invertido, con el agravante del “sambenito” que nos colocan a los demás que también sabemos hacer todo eso, pero que nos lo guardamos. Los payasos, ya se sabe, al circo. Y además pagan. El que no hubiese motos no me impidió disfrutar de esas cervecerías, de esos bares de Jerez y sus pinchos, pero cuando andaba por la calle, a ese Jerez, ese mi Jerez que siempre me encandiló, le faltaba la vida que desde hace veinte años le ha dado el colectivo motero. El año que viene volveré, por supuesto, pero ya me joderá que cuatro mierdas condicionen mi forma de entender lo que es un Gran Premio al margen de las carreras. Digo yo que algún día, todos los que bajamos a Jerez o vamos a Valencia –nunca he estado en Montmeló– tendremos que decir algo más que ser simples “condenados” de un pecado que no sólo no hemos cometido, sino que aborrecemos. Ráfagas, perdón y “V” a todos. Antonio H. (email)

Antonio: Más de una vez he descrito cómo veo este asunto de caballitos, quemadas de ruedas y demás parafernalia que se da con demasiada frecuencia en las grandes carreras, pero sobre todo en las concentraciones. Suelo decir, para estos casos, que: Están los que “montan el pollo”; los que “aplauden el pollo”; los que “pasan del pollo”; y los que “están en contra del pollo”. Yo siempre me he situado en el tercer escalón, pero está claro que cuando “este pollo” nos afecta tanto como nos está afectando a la totalidad de los motociclistas –a los que lo montan les sitúo en otro segmento– algo habrá que hacer, y se me ocurre tomar “prestado” algo que hace bastantes años se hizo en Le Mans con ocasión de las “24 Horas” motociclistas que allí se celebran. Te cuento, os cuento. Tal era el desmadre que cada año había en esta ciudad francesa, que ante la trágica cifra de muertos habidos un año, creo que diez (en la recta de Les Hunadiers, por donde pasan los coches de las “24 Horas” pero no las motos, se hacían topes de velocidad) una revista tuvo la ocurrencia de regalar al año siguiente un adhesivo con un NO grande acompañado de una leyenda que más o menos decía “Yo no soy de estos”, adhesivo que, pegado en la moto, indicaba que su propietario se desmarcaba de los acontecimientos, lo que, de alguna forma, estrechaba muy mucho el círculo de los folloneros. El resultado fue espectacular. Cada uno dejaba bien claro en que sitio estaba. No recuerdo muy bien si alguna vez le propuse esta idea a alguna fábrica o club. No lo sé, pero no estaría de más recuperarla.

Este ambiente moto-moto se echaba de menos este año en Jerez. No puede ser que cuatro “espantaviejas” condicionen la diversión de una mayoría que acude a los GG.PP. a disfrutar de la moto.

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com Fax. 91 354 01 55 Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

HISTORIA DE LA MOTO El podio 100 de Rossi

ola tocayo: Soy Rossista convencido, qué se le va a hacer. Bajé a Jerez para… no para verle ganar, pero sí para verle hacer, al menos, una de esas muchas exclusivas carreras que nos ha brindado el italiano desde que está en la categoría reina. A pesar del podio, el cien, según me enteré después, no me vine contento de Jerez. Pedrosa hizo un carrerón (también me gusta el español, no creas) mientras que Rossi sí, hizo segundo, pero no me supo a mucho. Yo no sé si hizo bien en marcharse de Michelín, aunque también es cierto que Stoner los puso firmes a todos en Qatar con los Bridgestone. En fin, habrá que esperar. El domingo, en Portugal, un circuito más revirado que Jerez, veremos a ver qué pasa. Ya me he desahogado. Ahora, una pregunta que está relacionada con los cien podios de Valentino. Creo que fue a Crivillé, no estoy seguro, al que le oí decir antes o tras una carrera de Qatar, que Rossi ya no es tan joven. ¿Cómo que no es tan joven? Una cosa es que Pedrosa, Lorenzo, Stoner o Dovizioso sean unos pipiolos, y otra que Rossi sea un carcamal. ¿A qué edad consiguieron su último podio en 500 o MotoGP los que están detrás de Rossi en esa lista que encabeza The Doctor? Fco. Javier Prados (Valladolid) He esperado para contestarte esta carta a que pasase el GP de Portugal, pero ya habrás visto que no, que Rossi lo tiene crudo este año con los españoles. Pero una cosa es que Rossi no haga las carreras a que nos tenía acostumbrados y otra cosa muy distinta es que se le considere un piloto acabado, y no por lo que hace, que sigue estando ahí, en la pomada, sino porque a algunos les parece que sus 29 años son muchos. Sí, sí, es verdad que estamos asistiendo a una revolución “juvenil” en MotoGP (Lorenzo, Dovizioso, Pedrosa y Stoner tienen de 22 para abajo), y que parece que con tres o cuatro años más ya no se puede ser Campeón del Mundo (triste futuro les espera a los cuatro si fuese así), pero echando mano, por ejemplo, de los quince pilotos de 500-MotoGP que más podios tienen (quince, porque hay nombres tan gloriosos en esa lista que no se pueden dejar de mencionar), aparecen cosas tan singulares como que, con menos de 29 años, los actuales de Rossi, sólo hay un piloto que consiguió su último podio en “quinientos” siendo más joven que el italiano, Mike Hailwood, y eso fue así porque “Mike the Bike” dejó, temporalmente, las motos para pasarse a la F1, y cuando regresó a las dos ruedas, lo hizo para competir sólo en el Tourist Trophy. Fíjate qué “parrilla” haríamos con los que subieron por última vez al cajón cuando tenían 32 años: Rainey, Mamola, Gardner; 33: Doohan, Sheene; 34: Lawson, Biaggi, Capirossi; 35: Agostini, e incluso 37: Phil Read. Sí, ya sé que algunos de estos nombres te olerán a alcanfor, pero otros todavía le dan al gas, Biaggi y Capirossi, y a la quinta de Doohan, Gardner, Lawson o Rainey seguro que les viste correr, o por TV si eras muy pequeño, o en directo. Así que, fíjate la guerra que tiene que dar todavía el Rossi, en los cinco o seis años que se supone le quedan de “vida útil”.

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LAS

MÁS

RANKING MES DE MARZO (excepto scooter)

VENDIDAS

Nº

KAWASAKI ER-6n

os variables han incidido de forma directa en el resultado negativo de marzo. Primero, es fácil comprender que muchos posibles compradores hayan retrasado su decisión viendo cómo está el panorama de los precios. El mes de marzo ha sido un período de peligrosa indefinición por parte de las marcas, con la incógnita de precios derivada de los nuevos tipos impositivos. ¿Quién se iba a comprar una moto si lo más probable es que se rebajara en cuestión de días? Y, por otro lado, la adelantada Semana Santa es otro factor que ha influido negativamente en las ventas.

RANKING POR CATEGORÍAS

SPORT-TURISMO

% INCREMENTO

9.295

--37,11%

UNIDADES

MARZO

2007

ENE-FEB. 2008

% INCREMENTO

26.824

--21,84%

UNIDADES

125

2007

2 Suzuki GSX-R 600

245

2 Yamaha YBR125 E

2 Suzuki AN400 Burgman

128

3 Honda CBR600 RR

182

3 Daelim Daystar 125

3 Honda SH300 Scoopy

126

4 Kawasaki ZX-6R

161

4 Daelim Roadwin 125

3 Kymco Xciting 500

103

5 BMW F800 ST

137

5 Lifan LF 125-GY

5 Honda FJS400 Silverwing

TRAIL

NO MARCA 1 Kawasaki Z750

TOTAL 503

2 Suzuki GSR600

229

3 Honda CB600 F Hornet

206

4 Kawasaki ER-6n 4 Suzuki GS500

NO MARCA 1 Kawasaki VN900

TOTAL 226

SCOOTER <250 TOTAL 216

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

2 Suzuki DL650 V-Strom

182

2 Honda Forza 250

3 Kawasaki 650 Versys

142

3 Suzuki AN250 Burgman

141

4 BMW F650 GS

131

4 Honda SH 150 Scoopy

5 Honda XL700 V Transalp

123

5 Suzuki UH200 Burgman

CUSTOM

NO MARCA 1 BMW R1200 GS

NO MARCA 1 Yamaha T-MAX 500

OFF ROAD

2007

MARZO

2008 2007 ENE.-MAR. ENE.-MAR.

1 Kawasaki Z750

503

2 Yamaha FZ6 Fazer

396

533

992

3 Suzuki GSX-R 600

245

474

598 1.013

4 Suzuki GSR600

229

524

681 1.196

5 BMW R1200 GS

216

251

558

6 Honda CB600 F Hornet 206

398

641

728

6 Kawasaki VN900

206

182

471

394

8 Honda CBR600 RR

182

255

496

472

27 1.212

45 956

540

8 Suzuki DL650 V-Strom

182

291

419

655

10 Kawasaki ZX-6R

161

155

362

170

11 Kawasaki 650 Versys

142

102

276

248

12 Kawasaki ER-6n

141

105

345

262

13 BMW F800 ST

137

213

197

14 Yamaha YZF-R6

134

425

512

887

15 BMW F650 GS

131

183

279

364

16 Suzuki GSX650 F

125

341

17 Honda XL700 V Transalp 123

312

18 Honda NT700 V Deauville 122

140

319

324

19 Honda CBR1000 RR

190

317

473 315

119

20 Suzuki GZ250

114

145

316

21 H-D XL883

105

149

276

360

22 Honda XL125 Varadero

162

270

326

23 KTM EXC250

161

429

470

23 Yamaha YBR125 E

172

282

414

25 Suzuki GS500

128

227

292

26 KTM EXC450

229

258

27 Suzuki GSF 650

213

264

342

28 BMW R1200 RT

121

214

391

29 H-D XL1200 Sportster

177

30 Daelim Daystar 125

281

191

621

SCOOTER >250 TOTAL 95

2008

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

TOTAL 396

NAKED

NO MARCA 1 Honda XL125 Varadero

FEB.-MAR.

NO MARCA 1 Yamaha FZ6 Fazer

TOTAL 289

ocos modelos pueden jactarse de ver progresiones en sus ventas respecto al año pasado. Estudiando el ranking de las 30 primeras motos vemos que, excepto las novedades 2008, sólo la BMW F800 ST y, sobre todo, todas las Kawasaki lo consiguen. El éxito de la firma “verde” es total porque lucha ya en primera línea en los cuatro segmentos más importantes, liderando custom y naked. Entre los scooter es destacable el empujón del Scoopy 300, tercero en su sector de más de 250 cc.

HONDA SCOOPY 300

SCOOTER 125

TOTAL 206

NO MARCA 1 KTM EXC250

TOTAL 91

2 Suzuki GZ250 Marauder

114

2 KTM EXC450

2 Honda PS125 i

3 H-D XL883

105

3 Gas Gas EC250

3 Yamaha X-Max 125

4 H-D XL1200 Sportster

4 Yamaha WR250

4 Honda SCV100 Lead

5 Honda CRF250 X

5 Kymco Grand Dink 125

5 Suzuki VL250 Intruder

108

MARZO 2008

MARCA

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

TOTAL

fórmula

moto

Matriculaciones_FM 41.indd 108

14/04/2008 9:57:57

MUTUA MOTERA.indd 1

11/12/2007 16:30:47

CHOLLOS

LOS DEL MES

la fiebre de precios a la baja debido a la nueva normativa sobre emisiones contaminantes, las marcas añaden una ofensiva de precios más reducidos para aprovechar el momento especial que siempre

supone la primavera en cuanto a ventas de motos se refiere. En esta ocasión, este artículo complementa el informe que te ofrecemos en las páginas 22 a 35 de este ejemplar. ¡Rebajas en plena temporada!

Kawasaki

ER-6N

FZ6 FAZER ABS

Yamaha

a marca del diapasón realiza una extensiva política de ofertas en modelos de años anteriores en muchas variedades de su catálogo. La R1 se limita al 31 de mayo, la YBR250 hasta el 31 de junio, FZ6 S y WR450 F hasta el 31 de diciembre, y el resto hasta el 31 de julio.

110

P. OFERTA 10.999 5.599 7.999 11.999 6.499 10.099 10.749 9.599 12.399 8.599

P. OFICIAL 11.799 5.999 8.199 12.899 7.499 10.499 11.149 9.999 14.199 9.799

% DIF 6,8 6,7 2,4 7 13,3 3,8 3,6 4 12,7 12,2

aparecen en el enen, además mpuesto de as en metálico , a las que en que sumar las SV650, para 34 CV; las BS, CDI para 00 e y seguro arios de más ños o descuento nte, GSX-R600, CDI CV a 100 e; la on y sin ABS, aballete.

Moto Guzzi

os italianos suman esfuerzos en la Breva de inferior cilindrada añadiendo una pequeña rebaja al margen de las derivadas de la reducción del Impuesto de Circulación. De este modo, su precio se queda “redondo” MODELO BREVA 750

P. OFERTA 6.999

Piaggio

os scooter con techo de la marca Adiva están en oferta sin fecha límite. P. OFICIAL 5.400 5.550 4.999

% DIF 11,1 4,3 4,9

Triumph

MODELO BURGMAN 125 BURGMAN 250 MARAUDER 250 INTRUDER 250 LC

P. OFERTA 3.299 3.999 2.739 3.999

P. OFICIAL 3.449 4.599 3.190 4.399

% DIF 4,35 13 14,1 9,1

% DIF 1,85

on la compra de cualquiera de las dos versiones X7, el scooter novedad de la marca para la temporada 2008, Piaggio regala un casco X-Sport y un kit de baúl. De este modo se añade más valor a estos scooter que posicionan a la prestigiosa firma italiana en el segmento económico de su segmento.

Suzuki demás de los modelos en la cilindrada superior a 250 cc de Suzuki que incluimos en la página 24 de este ejemplar de Fórmula MOTO, Suzuki suma una importante serie de promociones en otros modelos válidos, todos ellos, hasta el 30 de junio. Además, el scooter Burgman 200 y las custom Marauder e Intruder 250 vienen acompañadas de regalo de seguro a terceros básicos con Línea Directa Aseguradora durante un año, la GSR600 básica y ABS con regalo de baúl, y las V-Strom básica y ABS con regalo de caballete. La GSX-R600 y las GSR añaden CDI para 34 CV a 100 euros (IVA no incluido sólo en la GSR), incorporando esta última regalo de seguro para usuarios mayores de 26 años o promoción equivalente en el precio.

P. OFICIAL 7.131

X7 125

Adiva MODELO P. OFERTA AD250 CABRIO -EURO 24.800 AD250 CABRIO 5.799 AD125 CABRIO 4.750

MODELO MT-01 ’06 MT-03 ’07 YZF-R6 ’05 YZF-R1 ’07 FZ6 S ABS 98 CV ’06 FZ1 S ’07 FZ1 S ABS ’07 FZ1 N ’07 FJR1300 ABS ’07 WR450 F ’07

BREVA 750

a firma británica refuerza la comercialización de dos de sus modelos más emblemáticos con promociones hasta el 31 de mayo. Dos de las ediciones Rocket III, la básica y la Classic, reciben un regalo de kit de accesorios valorados en 1.700 euros compuesto por asiento Classic Touring, respaldo ajustable para el piloto, respaldo alto para el pasajero, parrilla portaequipajes y pantalla Roadster (esta última con kit de montaje incluido). Por su parte, la deportiva Daytona 675 incluye escape de carbono de competición de regalo.

Kymco

a marca taiwanesa continúa con la promoción de seguro gratuito para todos los compradores de una 125 para la convalidación B-A1,y también en motos de superior cilindrada siempre que la edad sea igual o superior a 24 años.

fórmula

moto

Chollos del mes_41.indd 110

14/04/2008 21:51:52

Motor: Cilindrada: Long. máxima: Alt. asiento: Cap. depósito: Peso declarado:

A LA VENTA EN...

MAYO Y

a van quedando menos novedades 2008 por lanzar al mercado. Para mayo, el máximo protagonismo lo cobran los scooter, entre los que destacan dos candidatos a superventas como el Honda Lead 110 y el Kymco Gran Dink 125.

Honda Lead 110 Precio n.d.

a sustituta del icono económico de Honda Lead 100 llega al mercado con un importante aporte de ingrediente de modernidad, como queda patente por el empleo de alimentación mediante inyección electrónica, refrigeración por agua o frenada combinada.

Moto Guzzi

Motor: Cilindrada: Transmisión: Chasis: Altura del asiento: Peso declarado:

Precio n.d.

Kymco Grand Dink 2.499 t

l GT de la firma taiwanesa es uno de los “best seller” en nuestro país. En ncreto, en provincias como Madrid es el más ndido entre los “ciento veinticinco”. La última olución sólo nos trae cambios estéticos, con evas fibras, ya que técnicamente es idéntico a versión precedente.

Motor: 4t, 1 cil.; agua Cilindrada: 124, 6 cc Long. máxima: 2.060 mm

presentó el motor bicilíndrico en V que ahora es marca registrada de la casa.

Yamaha

Precio n.d.

ara entrar en el segmento de los scooter económicos de 125, Yamaha presentó en el Salón de París del año pasado el Vity, una variación sobre la conocida base Cygnus, en la que destacan la plataforma plana y e transportín posterior que añade capacidad de carga al hueco bajo el asiento.

Satelis RS

Altura asiento: 760 mm Capacidad depósito: 10 l. Peso declarado: 155 kg

Precio n.d.

Motor: 4t, 1 cil.; aire Cilindrada: 124 cc Long. máxima: 1.860 mm

Altura asiento: 730 mm Cap. depósito: 5,5 l. Peso declarado: 106 kg

na n edic de versione Satelis recib denominació se distingue empleo del nacarado co mate en det como el esc llantas y ba horquilla o e de sus pinza comercializa tres propulsores: 125, 250 y 500.

Motor: 4t, 1 cil.; agua Altura asiento: 784 mm Cilindrada: 124/244/492 cc Cap. depósito: 13,5 l. Long. máxima: 2.152 mm Peso decl.: 160/161/213 kg

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moto 111 A la venta en_41.indd 111

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MOTOS Y MOTEROS

25/26/27 abril XV Mayos ‘08 RIO CALENDA O TURISM

27 60

Alhama de Murcia (Murcia)

41 14

2 47 21

28 11 42 29 30

24 68

22 51

17 26

O C P In P G

5 63

35 10 43

49 65 45

23 69

1 53

8 34 66

O C P In P k e

25 3

26/27 abril Guzzi Navarra ‘08

Olave (Navarra)

26/27 abril VIII Concentración Chantada

Chantada (Lugo)

Organiza: España Moto Guzzi Club Centro reunión: Hotel Lorenzo. Ctra. Irún, Km 11 Precio: 55 E (no socios, 55 E) Información: Tfn. 676 008 728. www.EMGE.es Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Ruta turística. Cena. Domingo: desayuno. Ruta. Plazas limitadas. Reservas hasta 20 abril.

26/27 abril II Concentración Sanjuanera

Sanjuanera (Sevilla) Organiza:M.C. Los Duendes Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 20 E (15 E domingo) Información: Tfn. 685 742 735 Programa: Rutas barítimas. Striptease “bi”. Exposición de motos. Exhibición Luis Nino. 4.000 w de sonido. No quads.

O C P In w P m q In v p 1 p p E ir

26/27 abril Moto Weekend II Salón de la Moto Reus Reus (Tarragona)

26/27 abril VI Concentración Ciudad de Vícar Vícar (Almería)

Organiza: MAC Reus/Amics de la Moto Centro reunión: Fira de Reus Precio: ? Información: Tfn. 609 709 158 Programa: Sorteo de material. Pruebas de motos. Rutas. Proyecciones audiovisuales. Slot. Juegos virtuales.

26/27 abril IV Concentración Pichones

Villalón de Campos (Valladolid) Organiza: A.M. Rollomoto/Ayto. Villalón Centro reunión: Piscina Precio: 15 E Información: Tfn. 636 569 653 (Arturo)/ 665 843 462 (Rosi) Programa: Apertura inscripciones 12 mañana. Sábado: Juegos para motos (tarde). Actuación AC Farias. Cena en restaurantes. Desfile antorchas. Domingo: Ruta Tierra de Campos. Almuerzo.

Calendario concentraciones_41.indd 112

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O M C P In 6 P (a C e

26/27 abril V Concentración Villa de Santaella

Para clubes y organizadores

Santaella (Córdoba) Organiza: M.C. Murciélagos Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn.665 094 959/635 600 354 Programa: Ruta barítima. Conciertos. Go-gos. Striptease.

27 abril 5ª Ronda a Navarra Puente la Reina (Navarra)

Organiza: Asociación Mutua Motera Centro reunión: Rest. Jakue Precio: 30 E Información: Tfn. 600 585 200 Programa: Bonita ruta por Navarra, de 148 km, con salida a las 10 de la mañana. Comida en Arre, final de trayecto.

10 27 abril a 4 de mayo X Concentración –V Internacional– Salou Salou (Tarragona) Organiza: M.C. Salou Centro reunión: Hotel Playa Park Precio: Dependiendo opciones Información: 977 353 189 www.motorclubsalou.com Programa: Semana mototurística para montártelo a tu bola. Puedes estar los días que quieras, del 27 de abril al 4 de mayo. Infórmate en el teléfono o en la web, pero ahí va un aperitivo: El precio, en habitación doble, por persona, va de los 45 E una noche a los 176 E las 7 noches, en régimen de media pensión. Diariamente se harán salidas a pueblos de la zona. Descuentos para niños. El sábado noche, concierto del grupo rockero irlandés “Sugar House Lane”.

1/2/3/ mayo XVI Concentración Santovenia

Importante

Santovenia de Pisuerga (Valladolid) Organiza: M.C. La Unión. Colabora M.C. Ruteros del Pisuerga Centro reunión: Parque El Remuel Precio: 20 E Información: Tfn. 606 812 195 (Jesús)/ 659 963 009 (Tala) Programa: Se puede acampar desde el día 1 (acampada con baños). Exhibición acrobática. Cena en restaurante. Ruta cultural y barítima el sábado. Striptease.

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

1/2/3/4 mayo Ruta Cañones del Sil

Villabrazaro-Benavente (Zamora) Organiza: Mototurismo Difer Centro reunión: Área de Servicio Tudanca. Km 268 N-VI Precio: 410 E Información: Tfn. 91 460 35 52/600 721 705 www.mototurismodifer.es.kz Programa: Ruta especial del “puente de mayo” con epicentro hotelero en Allariz, por la sierra de La Cabrera, Valdeorras, Allariz, cañones del Sil, Ribera Sacra, Monforte, crucero por el Sil (opcional). La verdad es que si te gusta el turismo en moto de nivel, esta es una buena opción. Entra en la web del club para conocer todo con más detalle.

2/3/4 mayo XII Concentración Cuellerana

3 mayo VII Concentración Maspalomas Costa Canaria

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS -Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

3 mayo II Fiesta L’Alcoia

Alcoy (Alicante)

Maspalomas (Gran Canaria) Organiza: H.D.C. Gran Canaria Centro reunión: Parquing Estadio 7 Palmas Precio: 20 E Información: www.hdc.grancanaria.com Programa: Salida a las 11,30. Barbacoa. Parche. Tres Coronitas. Bike show. Striptease.

Organiza: Tazas Metálicas Centro reunión: Polidep. Francisco Laporta Precio: 15 E Información: Tfn. 607 239 251 Programa: Almuerzo. Ruta turística. Comida. Bike Show. Cerdo asado. Conciertos. Cena. Striptease.

3/4 mayo II Concentración Gatuños 2007

Albelda de Iregua (La Rioja)

¡Eh

Cuéllar (Segovia) Organiza: M.C. Cuellarano Centro reunión: Plaza de toros Precio: ? Información: Tfn. 650 541 235 (Juan)/ 679 692 855/620 608 828 Programa: Apertura inscripciones viernes. Gran parrillada para cenar. Sábado: Desayuno, y sopas de ajo antes de salir para la ruta por Cuellar (pinchos). Show acrobático. Ruta. Cena en restaurante. Conciertos en zona de acampada. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca.

2/3/4 mayo VI Encuentro Villa de Salas

Salas (Asturias) Organiza: M.C. Ángeles del Asfalto Centro reunión: Plaza de la Iglesia Precio: 10 E Información: Tfn. 985 861 384/676 249 369 Programa: Show acrobático. Exhibición speed car. Fiestas con música en carpa. Actuación Peke-boys. Excursiones. Espicha. Meriendas y aperitivos. Fiesta de la cerveza. Zona verde acampada con servicios.

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

3 mayo III Ruta de los Penitentes

Zaragoza Organiza: C.M. Monrepós Centro reunión: Pub Indalo Precio: 6 E Información: Tfn. 676 027 035/625 192 121 www.monrepos.tk Programa: ¿Has sido malo? Pues a hacer penitencia a Zaragoza: 650 km, 15 puertos y 5.000 curvas para hacer el domingo. Pero ya el viernes 2 de mayo, fiesta de bienvenida en el Pub Indalo. El sábado, desfile de Los Penitentes por el centro de Zaragoza. Ofrenda de flores a la Virgen de Pilar. El domingo, salida a las 7,30 y ¡hala!, “to pa ti”. Pero deja algo, pues por la noche hay fiesta en la Peña La Murga, con la actuación de The Knucle Band, rock, patrocinado por Daytona Bikers.

Organiza: Ayto. Albelda e Imagínate Centro reunión: Plaza Mayor Precio: 30 E Información: Tfn. 648 014 144 (Félix)/ 609 466 816 (Rafa) Programa: Sabor jacobeo es lo que tendrá esta concentración Gatuños, en Albelda, a 12 km de Logroño, porque en la ruta del domingo se hará un tramo del Camino de Santiago con comida en el Monasterio de San Millán de la Cogolla. Se puede acampar desde el viernes. El sábado, paellada, exhibición motera y futbolín humano. Tras el desfile de antorchas, concierto de Melendi, Algunos Hombres Buenos y Bello y Los Susodichos (20 E con consumición). Para volver a casa el domingo, bolsa de comida. fórmula

moto 113 Calendario concentraciones_41.indd 113

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¿Cuá han h alguie tiene q de la c de Ma playas o no, e la Vue te ha Venga penins Pingü y está la pen y Barc 12 de siguie visita Ya el d el núm para “ en Alc y “met Llucm de Tur los 30 federa te solu

MOTOS Y MOTEROS

3/4 mayo Concentración Int. Moto Guzzi

Anzánigo (Huesca)

3/4 mayo I Motoalmuerzo San Clemente San Clemente (Cuenca)

Organiza: www.amigosanzanigo.creatuforo.com Centro reunión: Camping de Anzánigo Precio: 35 E en camping Información: Tfn. 610 279 186 Programa: Abierto a todas las marcas. Apertura inscripciones 4 tarde. Cerveza bienvenida. Merienda (embutidos). Cena. Actuación grupo rock Komeykalla. Discomóvil. Desayuno ***** Vuelta turística. Reserva bungalows o habitaciones, confirmar en Tfn. 974 348 040

9/10/11 mayo III Concentración Furtivos Galicia

Betanzos (A Coruña)

Organiza: M.C. Don Rutero de la Mancha Precio: ? Información: Tfn. 692 023 374

Furtivos Galicia Centro reunión: Parque Pasatiempo Precio: 25 E Información: Tfn. 639 507 848 (Sergio)/ 686 258 322 (Alfredo) Programa: Desde 8 tarde viernes. En homenaje a Bono, el viernes MU2. Sábado, Durango Express y Sugar Mountain. Biker bar. Desayuno sábado. Comida y cena sábado (churrasco). Desayuno y comida domingo. Showgirl. Espectáculos. Ruta. Descuentos en Hotel Complejo San Roque.

9/10/11 mayo IV Concentración Ciudad de Colmenar de Oreja

Colmenar de Oreja (Madrid) Organiza: Kabuby Moteros Centro reunión: recinto ferial Precio: 35 E (20 E domingo) Información: Tfn. 649 697 690/607 692 224 Programa: Cena sábado. Desayuno y comida domingo. Rutas barítima y turística. Visita bodega vinos. Show acrobático. Concierto. Striper “bi”.

10 mayo I Reunión La Bolera de Parbayón

Santander

4 mayo II Motoalmuerzo Villa de Benidorm Benidorm (Alicante)

3/4 mayo II Concentración El Jamón

Monesterio (Badajoz) Organiza: P.M. El Jamoto Precio: 25 E (15 E un día) Información: Tfn. 678 964 625/607 299 185 Programa: Desde las 11 de la mañana, Comida de productos ibéricos a la parrilla, gazpacho extremeño y mucha “Cruzcampo” (la bike, quieta parada). Luego, ruta por Monesterio. Exhibición stund. Cena. Fiesta motera con rock en vivo. Striptease. Domingo: Desayuno con churros y tostadas. Ruta por la comarca con copa en el monasterio de Tentudia. Gran parrillada de ibéricos.

3/4 mayo 12+1 Concentración de Valadouro

Ferreira del Valle de Oro (Lugo) Organiza: M.C. Val D’Ouro Centro reunión: Pabellón Deportivo y Camping Precio: 30 E Información: Tfn. 629 622 093/ 639 493 291/982 574 452 Programa: Apertura inscripciones 3,30 de la tarde. Pincho bienvenida. Ruta barítima. Exhibición Humberto Ribeiro. Cena. Ruta nocturna. Gran queimada popular. Disco móvil en carpa. Domingo: Desayuno. Ruta turística “O Cargadeiro” (Viveiro). Comida.

114

Organiza: Los Buhos Centro reunión: Complejo Escolar Salto del Agua Precio: 10 E Información: Tfn. 620 239 902 Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Gran parrillada. Show go-gos. Ruta turística a Finestrat, con degustación. En Benidorm, degustación en Tomy Roman. Exhibición paracaidistas. Show AC Farias.

4 mayo II Matinal Falla Barri d’Onda Burriana (Castellón)

Organiza: Falla Barri d’Onda Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 10 E Información: Tfn. 607 583 010 (Justi) Programa: Apertura inscripciones 8,30 mañana. Bolsa para primeros 300 inscritos. Almuerzo. Ruta a Vall d’Uxó. Ruta de Las Cruces. Paella. Sorteo 2 viajes a Andorra.

4 mayo III Motoalmuerzo Calenturas Huercal-Overa (Almería)

Organiza: P.M. Calenturas Centro reunión: Los Menas-Overa Precio: 10 E Información: Tfn. 649 146 797 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Tapa bienvenida y cerveza. Ruta barítima. Comida.

9/10/11 mayo III Bike Rodeo Internacional

Calpe (Alicante) Organiza: Forajidos M.C. Precio: Entrada gratuita Información: www.forajidos.com Programa: Actuaciones musicales. Show erótico. Toro mecánico. Mercadillo.

9/10/11 mayo IV Concentración Rioco Medina de Rioseco (Valladolid)

Organiza: M.C. Rioco Centro reunión: Paneras del Canal Precio: 20 E (con cena del sábado) Información: Tfn. 983 701 207 (Nando) Programa: Apertura inscripciones y Exposición Motos Antiguas, 6 tarde (Paneras del Canal). Cena (peallada) en lugar de acampada. Fiesta motera. Sábado: Desayuno. Curso Seguridad Vial para niños. Ruta a Villafrechos de Campos. Pinchoteo en Mesón Atrio. Exhibición supermotard. Show Ronaldo Freestyle. Cena. Homenaje a moteros ausentes. Domingo: Desayuno. Ruta con almuerzo. Inscripciones limitadas

9/10/11 mayo IV Concentración Harley Davidson HDC Castilla-León Medina del Campo (Valladolid) Organiza: Harley Davidson Club Castilla-León Precio: ? Información: Tfn. 675 649 312 Programa: Concierto. Rutas. Show erótico. Stands.

Organiza: A.M. El Puntito/Bar La Bolera/ Bar Hnos. Terán Centro reunión: Polígono La Yesera (Parbayón) Precio: Gratis Información: www.elpuntito.es Programa: Reunión desde las 10 mañana. Desayuno, chocolate con bollos. Ruta turística hasta Parbayón. Donación de sangre. Gran paellada. Homenaje a los moteros ausentes. DJ’s.

10 mayo IV Motoalmuerzo “Frooz” Villarrobledo (Albacete)

Organiza: C.D.E. Frooz Centro reunión: Pabellón Ferial Precio: 25 E Información: Tfn. 649 959 288 (Paco)/ 695 067 934 (Sebas) Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Almuerzo en El Provencio. Comida en la Cooperativa. Cena en Recinto Ferial. Rutas barítimas. Concierto rock. Striptease. Zona de acampada desde el viernes. No quads.

10/11 mayo I Concentración Soplones ‘08

Cadalso de los Vidrios (Madrid) Organiza: Soplones Precio: 30 E (15 E sábado o domingo) nformación: www. concentraciónsoplones08. blogspot.com Programa: Acampada desde el viernes. Cerveza bienvenida. Ruta barítima. Show Emilio Zamora. Barbacoa. Desfile antorchas. Concierto fiesta. Noche erótica. Domingo: Desayuno (chocolate con churros). Ruta barítima. Almuerzo.

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GRAN SEMANA MOTO BCN.indd 1

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MOTOS Y MOTEROS

10/11 mayo III Reunión 4 Cilindros Granada

M.C. 4 Cilindros Centro reunión: El Santuario Precio: 25 E Información: Tfn. 635 196 654 (Diego)/ 607 492 735 (Andrés) Programa: Bolsa de regalos para los primeros 500 inscritos. Bocata y cerveza bienvenida. Ruta por Granada con cerveza en ruta (visita plaza de toros). Show musical en vivo; lucha en el barro, show erótico “bi”; fiesta maratón; drag queens.

11 mayo II Reunión Los Galgos Tragamillas

El Carpio (Córdoba)

Ourense Organiza: A.C. Torques Centro reunión: Playa fluvial Precio: 30 E (anticipada, 25 E) Información: Tfn. 619 385 066 (Juan)/ 675 188 856 (Info. Show Bike)/ 988 391 461 (Info. hotel)

Grande entre las grandes

11 mayo Matinal Buti-Farra

San Fost de Campsentelles (Barcelona) Organiza: M.G. Carretera y Manta Vallés Oriental Centro reunión: Avda. Aragó/Priorat Precio: ? Información: www.motogrupcarreteraymanta.com Programa: Música, barra abierta, bocatas y buti todo el día. Concurso motos “streetfigter”. Espectáculo stund.

Buen hacer, multitud de actividades, renovación constante (este año I Concentración Int. de trikes) han convertido As Burgas en una de las concentraciones españolas de mayor éxito, y es que a un buen programa motero se suman los conciertos programados, este año, Mister Witz y Mitocondrias el viernes, y Redhause y Riff Raff el sábado. Apertura de inscripciones el viernes desde las 14,30. Ruta As Burgas por la tarde, y cena. Sábado: Desayuno. Show Bike. Ruta y visita cooperativa Viña Costeira. Comida. Excursión Termas de Outariz en autobús. Desfile antorchas. Cena. Domingo: Acrobacias Paulo Martinho.

39 16/17/18 mayo IV Internacional Vulcan Rally –X VOCS– Alfaz del Pi (Alicante)

11 mayo III Concentración El Surti-d’Or Sabadell (Barcelona) Organiza: Konya Motera Centro reunión: Entorno Eix Macia/ Plz. Concordia Precio: 17/12 E Información: Tfn. 937 244 829 Programa: Almuerzo y comida. Butifarra y fideuá. Ruta motera. Conciertos.

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Tárrega (Lleida)

M.C. Los Galgos Tragamillas Centro reunión: Ermita de San Pedro Precio: 12 E Información: Tfn. 696 618 416 Programa: Bolsa de regalos, camiseta, pin.

16/17/18 mayo V Concentración Int. y Show Bike As Burgas 2008

16/17/18 mayo XIII Concentración Ciutat de Tárrega

Organiza: Vulcan Owners Club Spain –VOCS– Centro reunión: Complejo Excalibur Precio: Dependiendo opciones Información: www.vocs.org Programa: Abierta a socios del VOCS, el club que agrupa a usuarios Vulcan, y todo el motorista que quiera. En el complejo Excalibur, muchas opciones para no aburrirse, incluso torneos medievales. El programa es tan extenso, que mejor es que recurráis a la web del club, pero ahí va un aperitivo: Apertura de nscripciones desde las 5 tarde del ueves día 15. Cena buffet y fiesta en el Club Daytona de Benidorm. El viernes, reunión de presidentes, comida y cena buffet, y fiesta, claro. El sábado, ruta, almuerzo y comida. Asamblea del VOCS y cena medieval. Domingo: Comida. Está prevista la asistencia de clubes VOCS de una decena de países europeos.

Mieres (Asturias) Organiza: Da’i Gas Solidario Precio: 22/27 E con preinscripción (25/30 E en concentra) Información: Tfn. 669 689 017 Programa: Apertura inscripciones 5 tarde. Exhibición Iván Villadóniga. Cena. Gran fiesta. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca. Comida. Cena-Espicha. Antorchada. Gran macro fiesta. Domingo: Visita mercado dominical con pincheo.

16/17/18 mayo XIV Concentración Lagartos

Organiza: P.M. Los Jinetes del Asfalto Centro reunión: Polideportivo Municipal Precio:20 E (15 E domingo) Información: Tfn. 676 008 542 (José)/ 626 403 194 (José)

16/17/18 mayo XVI Concentración de Mujeres en Moto

San Mateo de Gállego (Zaragoza) Organiza: A.M.M. Rosas Precio:40 E Información: Tfn. 666 660 345 (Alicia)

17 mayo X Moto Ruta Cabañas de la Sagra (Toledo)

Organiza: P.M. H.V.E. Centro reunión: Parque municipal Precio: 12 E Programa: Desde las 12 mañana. Ruta barítima. Moto espectáculo. Orquesta Syra. Disco-móvil. No quads.

Organiza: M.C. Medina Centro reunión: Polideportivo Pablo Cáceres Precio: 20 E (Económica, 15 E) Información: Tfn. 983 803 384/ 605 848 035/625 477 840 Programa: Apertura inscripciones 6 tarde. Sopa castellana y parrillada. Fiesta motera con grupo country rock Arizona Baby. Sábado: Desayuno. Degustación productos de la tierra. Ruta urbana. Show acrobático André Colombo. Cena. Concierto Orkesta Rustika. Fiesta Show erótico y striptease “bi”. Degustación dulces. Domingo: Desayuno “Lagartero”. Ruta por la comarca (aperitivo en Pozal de Gallinas). Sorteo de una moto.

17/18 mayo XIII Concentración Villa de Castro ‘08

Castro Riberas de Lea (Lugo) Organiza: M.C. A Carroula Centro reunión: Plaza de Castro Precio: 25 E Información: Tfn. 606 525 409 /647 642 978/ 679 473 759 (Pita) Programa: Homenaje a la mujer motera. Apertura inscripciones, 4 tarde. Show Emilio Zamora. Ruta barítima. Visita aeródromo de Rozas (aperitivo).Cena en restaurante. Actuación Orquesta Venecia. Queimada y sorteo miniquad. Domingo: Desayuno en pastelería Amendoa. Ruta a Fontemiña con aperitivo. Sesión vermut. Comida.

Barcelona Organiza: Club Yamaha RD Barcelona Precio: ? Información: Tfn. 617 624 717/Email: clubyamahardbarcelona@ya.com Programa: Reunión a las 8,45 en Pza. Francesc Maciá. Salida matinal con desayuno en Ca la Iaia (entre Montserrat y Manresa)

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Medina del Campo (Valladolid)

17 mayo Salida IVAniversario Club Yamaha RD

Alconchel (Badajoz)

Organiza: M.C. Cavall de Ferro Centro reunión: Camping Municipal Precio: 38 E Información: Tfn. 606 504 101/639 861 451 Programa: Acampada desde el viernes. Pasacalles nocturno y música Ska con Obrint Pas y Sua-Ters. Sábado: Apertura inscripciones 10 mañana. Copa bienvenida. Degustaciones n pubs. Cena en estaurante SH. Disco móvil. Striptease “bi”, Clases de country por Grupo Sin Rodeos. Música Naraina (rumba) y Roy Paci & Aretusca. Domingo: Desayuno. Ruta turística. Comida en restaurante SH.

16/17/18 mayo Concentración Valle del Caudal

16/17/18 mayo 11+1 Concentración Alconchel 2008

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17/18 mayo IV Concentración Ciudad de Alcañiz

Alcañiz (Teruel)

24 mayo I Reunión Villa de Magallón

Magallón (Zaragoza)

M.C. Brujas Centro reunión: Plaza San Pedro. Precio: 40 E (hasta 12 años, 20 E) Información: Tfn. 699 658 161/657 538 200 Programa: Apertura inscripciones 8 mañana. Desayuno, chocolate con churros, en Rte. El Portón. Ruta por Daimiel, Carrión, Fernán-Caballero y Malagón, unos 60 km. En Daimiel, refrigerio. Comida.

23/24/25 mayo XXII Reunión Ordesa 2008

Daroca (Zaragoza)

Organiza: Los Perros del Huecha Centro reunión: Piscinas Municipales Precio: Gratis Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Ruta turística por la villa, visitando bodegas y bares. Comisa gratis.

Lugo Organiza: M.C. Ciudad Norte Centro reunión: La Piringalla Precio: 25 E Información: Tfn. 661 550 529/ 615 549 350 Programa: Apertura inscripciones, 3 tarde. Cesa y pincho bienvenida. Show Paulo Martinho (dos pases). Exposición motos clásicas y Copa Celta. Cena en restaurante. Desfile antorchas. Domingo: Desayuno. Ruta turística por Lugo (carrera de clásicas en el Circuito de la Muralla). Comida. Show Emilio Zamora.

Lo-Pagan/San Pedro del Pinatar (Murcia) Organiza: Murcia Chapter Precio: Gratis Información: Tfn. 630 569 509(Loli) 636 885 682 (Soto) Programa: Conciertos. Bike Show. Rutas. Paella.

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Villablino (León) Organiza: M.C. Tsaciana “Los Correcaminos” Centro reunión: Polideportivo Precio: 25 E Información: Tfn. 649 518 256/660 083 421 Programa: Acampada en pista cubierta. Show Emilio Zamora. Cena, comida y desayuno en restaurante. Ruta turística con pinchoteo.

Soraluze (Vizcaya)

Organiza: G.M. Fantasma Centro reunión: Camping de Oto Precio: 30 E Información: Tfn. 976 574 719 (Vicente)/ 620 568 417 (Yolanda) Programa: El escenario, Ordesa, ya vale todo. Viernes: Apertura camping. Quemadillo de ron. Sábado: Apertura inscripciones 11,30 mañana. Comida. Cata de vinos y degustación. Merienda turística. Cena en restaurante El Chate. Fiesta motera (orquesta Bonanza). Domingo: Desayuno. Ruta turística. Comida campestre.

23/24/25 mayo V Concentración Harley & Custom Murcia Hot Rally

24/25 mayo XIV Concentración Tsaciana Los Correcaminos

24/25 mayo XI Concentración Soraluze

Oto (Huesca)

Organiza: M.C. Scape Precio: 30 E Información: Tfn. 646 974 680 Programa: Fiestas del Corpus. Actuaciones de todo tipo. Cena. Desayuno. Comida. Ruta de bares. Stund show. Espectáculo pirotécnico. Sorteo de 15 jamones y un scooter de 125 cc.

17/18 mayo IV Concentración Ciudad Norte

Daimiel (Ciudad Real)

Organiza: C.M. Alcañiz Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 28 E Información: Tfn. 617 325 285 Programa: Apertura inscripciones, 12 mañana. Paseo por Alcañiz. Cena. Espectáculo acrobático. Orquesta. Striptease. Domingo: Desayuno. Paseo motero. Comida.

17/18 mayo XV Concentración Ciudad de Daroca

18 mayo X Concentración de Motos Clásicas

24/25 mayo XIII Concentración Vila de Flix

Flix (Tarragona) Organiza: M.C. Flix Centro reunión: Ermita del Remei Precio: 25 E Información: Tfn. 656 354 262(Enric)/ 977 412 116 (Rodri)/ 655 852 329 (Josep) Programa. Puntuable Cto.Turismo Catalán y Valenciano. Degustaciones. Toma de contacto con quads. Disco móvil. Concierto de Péndulum (música de los Credence) Cena. Desayuno. Ruta turística con aperitivo.

Organiza: M.C. Plaentxi de Soraluze Centro reunión: Bar Bolia Precio: 20 E (10 E domingo) Información: Tfn. 639 259 370 (Manolo)/ 687 856 130 (Juani) Programa: Acampada en campo de fútbol. Apertura inscripciones 4 tarde. Exhibición coches miniatura. Macro concierto hasta 3 de la mañana. Cena en restaurante Edurtza. Domingo: Desayuno en Panadería Mendizábal. Ruta por Bergara, Oñate, puerto de Udana, Legazpia y Soraluze. Comida.

30/31 mayo/1 junio Calamity 2008

Almansa (Albacete) Organiza: Calamity Janne Biker Club Centro reunión: Polideportivo Precio: Gratis Información: Tfn. 667 640 472/3 Programa: Camiseta para los primeros inscritos. Mariscadilla en viernes. Fiesta nocturna. Stands. Sábado: Ruta barítima. Visita fábrica Botas Sancho. Domingo: Ruta con almuerzo. ¡La Daytona de La Mancha!

31 mayo VII Encuentro Villa de Horche Bodegas ‘08 Horche (Guadalajara)

Organiza: Moteros de Horche/Ayuntamiento Precio: 20 E Información: Tfn. 639 052 180 (Ricardo) Programa: Comida en restaurante. Almuerzo castellano. Visita bodegas horchanas. Exhibición. Cena. Fiesta nocturna en Plaza Mayor.

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MOTOS Y MOTEROS

30/31 mayo/1 junio III Concentración Cidade de Narón

Narón (Coruña)

Calatayud (Zaragoza)

Organiza: M.C. Fojeteiros Narón Centro reunión: Pº Marítimo de Xubia Precio: 30 E (anticipada, 27 E) Información: Tf. 697 269 102 Programa: Apertura inscripciones 6 tarde (máximo 700). Refresco bienvenida. Degustación pinchos. Concierto de McKun, Riff-Raff y Mu-2. Ruta barítima nocturna. Sábado: Ruta barítima con degustación. Show acrobático Iván Villadóniga, Román Pérez, Adrián Garrido, Sandro Silva, y “El Colillas”. Cena en carpa. Desfile antorchas. Fuegos artificiales. Conxuro Queimada por “O Bruxo de Cervo”. Gran fiesta. Domingo: Almuerzo en carpa. Ruta con degustación. Comida.

31 mayo/1 junio I Concentración Mandaguevos 2008

Murchante (Navarra) Organiza: P.M. Mandaguevos Precio: 25 E (22 E en preinscripción) Información: Tfn. 665 644 124/610 675 066 Programa: Cerveza bienvenida. Ruta barítima. Cena. Discjockey. Striptease “bi”. Domingo: Desayuno. Almuerzo motero con ruta turística.

31 mayo/1 junio IV Concentración Primaveral La Tumbada Miguel Esteban (Toledo) Organiza: M.C. La Tumbada Centro reunión: Piscina Municipal Precio: 30 E Información: Tf. 653 342 212/ 676 483 830/614 486 200 Programa: Cerveza bienvenida. Visita Bodega de vino. Cuatro invitaciones en pubs. Cena sábado. Domingo: Desayuno con churros. Ruta con dos aperitivos. Comida.

31 mayo/1 junio IV Concentración Roquetes-Terres de l´Ebre

Roquetes (Tarragona) Organiza: M.C. Roquetes Precio: 40 E Información: Tf. 977 500 460 (Carme) Programa: Limitada a 250 inscritos. Apertura inscripciones, 10 mañana (recinto abierto desde el viernes). Comida. Ruta turística por el Delta del Ebro. Desfilada y degustación cerveza en Folk3. Cena. Fiesta con grupo rock&roll. Cremat. Domingo: Ruta por Terres de l´Ebre. Desayuno. Bolsa pic-nic en la Lira Roquetense. Pantalla gigante para GP.

31 mayo/1 junio XL Torprentación de amotos San Adrián (Navarra) Organiza: Los Torpes Motogrup Precio: 30 E con preinscripción Información: Tf. 670 428 220 (Javier)/ 615 187 797 (Antonio) Programa: Todo en tamaño XL: cena, concierto, cerve-ruta, almuerzo...

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31 mayo/1 junio XI Encuentro Motard Peregrinos 2008

Organiza: M.C. Los Lobos del Asfalto Precio: 110 E (en habitación doble) Información: Tf. 609 803 691 (Gabi) Programa: Doce de la mañana, punto de encuentro. Visitas por la zona. Comida. Ruta por la comarca. Cena y alojamiento en Calatayud. Fiesta. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca. Comida.

31 mayo/1 junio IX Concentración Tiburones Almuñecar (Granada)

Organiza: M.C. Tiburones Almuñecar Centro reunión: Parque del Pozuelo Precio: ? Información: Tfn. 627 411 549/686 462 686 Programa: Bolsa bienvenida. Rutas turísticas. Música en directo. Tiendas. Espectáculos eróticos. Bike show. Toro mecánico.

31 mayo/1 junio V Concentración Carretera y Manta

Cifuentes (Guadalajara) Organiza: M.C. Carretera y Manta Precio: ? Información: www.carreteraymanta.net Programa: Acampada en pabellón cubierto. Música en vivo. Visita museo de la moto. Espectáculo en moto. Ruta por el Alto Tajo. Puntuable Cto. Nacional, Madrileño y Castellano-Manchego.

31 mayo/1 junio V Concentración- XI Matinal- Tramusser

Benifaió (Valencia Organiza: M.C. Tramusser Centro reunión: Colegio Santa Bárbara Precio: 30 E Información: Tfn. 667 521 241/ 647 414 441 (Javi)/ 636 046 890 (José) Programa: Apertura inscripciones 12 mañana. Comida (gazpacho manchego). Ruta turística con aperitivo y capea. Procesión antorchas. Cena. Discomóvil y go-gos. Domingo: Desayuno. Almuerzo. Ruta turística con aperitivo. Comida opcional. Puntuable Cto. Valenciano.

1 junio III Motoalmuerzo Maremoto

Santa Pola (Alicante) Organiza: Maremoto Team Centro reunión: Puerto pesquero Precio: 10 E Información: Tfn. 646 972 679 (Tomás)/ 647 843 587 (Jesús) Programa: Gran sardinada y bebida. Música en directo “Reckless”. Lucha go-gos espuma. Degustación ostras. Área tiendas. Exposición motos 2008. Bolsa conmemorativa 2.000 primeros inscritos. Exhibición André Colombo. Sorteo dos mini-motos donadas por Bicimotos Paquito.

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De concentras

25 a 29 de junio

Benicarló (CS)

Si has hecho planes para este verano, déjalo; no seremos nosotros quienes te quitemos la intención, pero si no es así, atento a la propuesta de esta concentración en Sicilia, del 26 al 29 de julio, tanto porque Sicilia bien vale un viaje vacacional como por el programa, en el que se incluye una visita a cuatro provincias de esta isla italiana: Enna, Siracusa, Catania y Messina. En Enna, famosa por su circuito interurbano de velocidad, se visita Taormina, una ciudad que mantiene todo el encanto medieval, y el castillo de Pergusa, además de cena. En Siracusa, visita del Teatro Antiguo y la pequeña isla de Ortigia y una pequeña colonia grecorromana, y Mascali, sede del club organizador de esta VII Concentración Ciudad de Mascali-Tierra de Sicilia, donde se ofrecerá una cena y folclore autóctono. Pero por si todo esto te parece poco, el tercer día, el destino es el volcán Etna, ascendiendo hasta la cota de los 2.000 metros, visitando el reconstruido pueblo de Provenzano, destruido por este volcán en 2004, para después, costear por la Rivera de los Cíclopes. El último día, degustación de productos típicos en Taormina Mare, y visita de los Jardínes de Naxos, la primera colonia griega en Sicilia. Si conoces Italia, sabrás que cada rincón es un mundo. Si no conoces Sicilia, toma nota. Es posible que te quedes allí no esos cuatro días, sino que lo mismo gastas todas las vacaciones. Toma nota del contacto:

Sicilia única

Fallas, mayor de edad Siempre fue una señora concentración, pero Fallas de Benicarló cumplía 18 años y eso son palabras mayores, y más cuando a la cita acuden 900 ruteros, “infiltrados al margen”, que también son motoristas, porque muchos acompañaron en las rutas, pero no confundir con “colaboracionistas”. Sí, es verdad que parece más puro plantar la tienda y dormir dentro, pero cuando la opción es un “cuatro estrellas”, y por 85 e incluyendo todas las comidas de viernes a domingo, como que se dejan aparcados ciertos prejuicios. Destacaron por su masiva asistencia los miembros de la Asociación Custom Intruder, con 32 miembros, o el Moto Club Vallecas y los del Moto-Rucs de Solsona con 30 inscritos. La tradicional zona de acampada también tuvo sus adeptos, tanto que allí se instalaron 400 moteros, disfrutando unos y otros del ambiente festivo que se respiraba en Benicarló en las vísperas de Fallas.

Los Ángeles Guardianes es que están en todo. Ale, otros; que sí, que habéis salid o mu bien.

arló.

Fallas y motos van de la mano en Benic Y así, 18 años.

M.C. Jonico Mascali MOTOCLUBJONICO@ALICE.IT WWW.MOTOCLUBJONICOMASCALI.COM

Segur de Calafell (T)

31 de mayo. Classic Racing Revival Dénia

Calçots al VOCS

Bultaco Forever

Los calços siempre serán calços, pero si a la comida se acude en Vulcan, como que mejor, ¿no? Pues eso fue lo que hicieron los del Vulcan Owners Club Spain y Carcamales Pamperos en Segur de Calafell tras rutear antes por las comarcas del Baix Penedés y el Garraf, bordeando el pantano de Foix, carretera casi de uso exclusivo para motos en fin de semana por su trazado y belleza del entorno. Parada en La Cantera Biker Bar de Bellvei, para refrescar un poco el gaznate. En el Restaurante Llamas, Don Andrés nos guardaba un exquisito manjar típico de Catalunya, los calçots, unas cebolletas entre dulces y picantes que se hacen a la brasa y que, una vez peladas, se untan en salsa romescu. Como veis, una excusa c omo otra cualquiera para poder reunir a los socios y simpatizantes de V.O.C.S.

Una de las marcas míticas la industria española, Bultaco, será homenajeada este año, en el 50 Aniversario de su fundación, en el Classic Racing Festival Dénia 2008, que se celebrará el sábado 31 de mayo, y para ello, los del Classic Motorcycle Dénia “han removido Roma con Santiago” para traerse hasta esta ciudad alicantina a Ginger Molloy, el primer piloto que dio una victoria en el Mundial de Velocidad a Bultaco, y a Salvador Cañellas, el primer español que ganó un Gran Premio, también con Bultaco. A su lado veremos a los ex-velocistas alicantinos y bultaquistas José Medrano y Ramiro Blanco, y los hijos del patrón de la marca, Ignacio y Canito Bultó. Además de mercadillo y exposición de motos clásicas de competición, en el circuito urbano de Torrecremada-Grassetti se realizará por la tarde el “Revival”, una carrera exhibición en la que participarán, además de los pilotos mencionados, un buen ramillete de ex-velocistas españoles y extranjeros de entonces. El domingo se reserva para hacer La Volta Turística a la Marina Alta, abierta a todo el que quiera acudir con motocicleta clásica. Tras el recorrido, que pasará por el celebre Coll de Rates y el Museo de la Moto de Guadalets (visita), comida en Calpe.

La ruta que preparó el VOCS, todo un compendio de curvas y contracurvas. Los calçots saben mejor así.

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MOTOS Y MOTEROS

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Panamericana 2007

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Panamericana. No se trata de la carrera homónima que los años 50 vieron realizar a coches deportivos toda una hazaña a través de Sudamérica, sino de la última aventura que un equipo “mixto” europeo realizó por el mismo recorrido ¡en moto!

no para vencer, como en una carrera, ni para hacer turismo. Tal vez, quizá para demostrar a los demás que los motoristas somos una raza de buenas personas… pioneros con intenciones honestas que se atreven a dirigirse hacia tierras desconocidas con la única intención (o la ilusión) de contar al mundo entero lo que tendríamos que hacer en vez de seguir matándonos en las guerras: ayudar a los demás. MotoforPeace es una asociación de motoristas que en Europa reúne miembros de la Policía de cada país (en España existe ya desde 2006). Cada año, y ya van siete, desarrolla su aventura humanitaria llegando hasta un país donde proporcionar ayuda económica. En 2007, MotoforPeace Italia, junto con representantes de otros países, más agregados de diferentes profesiones, realizó su largo e intenso recorrido sobre quince Benelli Tre-K 1130 Amazonas (además de unas pocas BMW 1100 y 1150 GS, un Subaru 4x4 con remolque y dos furgonetas Iveco), desde Venezuela hasta el Cabo de Hornos, a través de Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Chile y Argentina. Un verdadero viaje-prueba para las mismísimas Benelli, que sobrevivieron con bastante dignidad a pesar del continuo palizón sufrido por la altitud (llegamos hasta los 4.000 metros), las peligrosas y duras sendas (por cierto, las carreteras de asfalto nos asombraron por su óptima calidad y trazado, a pesar de que el pinchazo o el accidente fueran una amenaza continua, ya que esparcido por el suelo hay de todo) con subidas y bajadas empinadísimas que pusieron a prue-

ba tanto el par motor como los frenos. Todo ello, a pesar de utilizar mucha gasolina de 84 octanos, casi la única proporcionada por las rarísimas gasolineras YPF-Repsol que encontrábamos a lo largo de cada ruta diaria. Estas estaciones de servicio, que lo sepan los que pensáis hacer un viaje a Sudamérica, están a menudo a 400500 km la una de la otra… O sea que, ¡menos mal que teníamos dos furgonetas llenas de repuestos para emergencias! Pero bueno, al fi nal, las quince Benelli volvieron a Europa con unos 16.000 Km más encima. De la tecnología innovadora Benelli, se reveló muy útil la opción de cambiar el mapa de la inyección a través de un mando, disfrutando de diferentes entregas de potencia, según las ocasiones. Así aguantamos en los tramos difíciles de los que hablaba antes (estrechos puertos, sendas de grava y subidas sin asfalto, a menudo transitadas por la noche y según la inmortal ley de Murphy, muchas veces bajo la lluvia…) También su diseño atractivo hizo, quizá, que conociéramos ¡más gente de lo que pensábamos!, ya que en cada sitio donde parábamos a lo largo de la carretera, la presencia de nuestras motos hizo que se asomaran grupitos de personas por todas partes, amables y curiosas, que nos ofrecieron incluso su apoyo en los peores momentos, y sus caras inolvidables para que sacáramos nuestras mejores imágenes. GENTE CON ENCANTO En particular, nuestra llegada a los lugares fronterizos causaba algo así como una pequeña revolución en este ya bastante caó-

Mientras llega la pieza que solucione la avería, cualquier lugar es bueno para echar una cabezadita. En cuanto a las carreteras, por aquí las hay de todo tipo y condición, pero las motos aguantaron. Caracas, Lima, Quito... ofrecen un gran contraste entre el centro de la ciudad y los arrabales.

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MOTOS Y MOTEROS Panamericana

Honda y KTM componen la fl ota de la que 2007 puedes disfrutar en estas excursiones.

Atravesando los desiertos y secos parajes del altiplano o “pillados” por una nevada. Eso es lo que te puedes encontrar en Sudamérica cuando se cruzan tantos países y sus variantes meteorológicas.

tico mundo: una mezcla de variantes cromáticas y fonéticas, donde todos miran quién llega y quién sale, un rincón de “tierra de nadie” que funcionó como resumen de todo lo que nos encontraríamos más tarde. Allí donde nos esperaban al menos un par de horas para obtener permisos de tránsito (a pesar de que los aduaneros fueran siempre

POLICÍAS UNIDOS Además de miembros europeos de la Policía –dos de la Guardia Urbana de Barcelona, uno de Milán, un policía noruego, uno de Bélgica y un par de alemanes–, formaban parte del equipo un médico y un profesor italianos, con sus esposas como pasajeras, un cajero de un bar de Roma con su moto privada, además de varios periodistas y otro par de mujeres. Todos unidos –cada vez más, como suele suceder cuando se comparten experiencias fuertes–, italianos y españoles llevaron consigo ayuda económica para la asociación ecuatoriana COSPE, que se preocupa de recuperar y ofrecer instrucción básica a los niños que viven por la calle, y los alemanes, otra para reconstruir un hospital en Pisco (Perú) dañado por el último terremoto del pasado agosto. Ya en Venezuela se agregó a la caravana otro motorista miembro de la Policía local, Osvaldo, después de habernos hecho de guía por Puerto Cabello, donde los buitres son más respetados que los basureros por su idéntica función (que a veces sirve incluso a la Policía para detectar desaparecidos desde hace días, o semanas...) y Caracas, donde se nos fijó en la retina, por la noche y desde lejos, el contraste visual (lo único que pudimos vivir como extranjeros) existente entre rascacielos y favelas. Osvaldo, que dejó a su mujer y a su hijo para unirse a nosotros, nunca había salido fuera de su país. Su compañía de hombre curioso por la vida fue extraordinaria, más allá que por ser un piloto perfecto, sobre todo bajo la lluvia, y a pesar de que su estatura le llevara a buscar aceras para poder bajarse de la Benelli... sin duda una moto bastante diferente de la pequeña Suzuki Freewind ¡a la que estaba acostumbrado! Su entusiasmo de

Osvaldo, un policía venezolano que nunca había salido de su país, se apunta al viaje. Entusiasmo de niño por cada descubrimiento que hace. avisados de que íbamos llegando por las embajadas o la Policía del Estado), la gente más acogedora que jamás habíamos visto nos hacía preguntas sobre Europa. ¿Qué saben de nosotros los europeos? ¿Saben dónde y cómo vivimos? ¿Saben que en Ecuador hay niños que viven esnifando pegamento para olvidar la tristeza, robando, e incluso matando, para tener algo con qué vivir? ¿Qué piensan de nuestros países? Nada. La verdad es que nada, les contestamos. La verdad es que al mundo civilizado, de qué vive y muere Sudamérica no le importa nada. Por esto viajamos hasta aquí: para darnos cuenta, aprender y aumentar nuestro conocimiento.

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niño por cada descubrimiento y paisaje nos ayudó en muchos momentos para aguantar el cansancio frente a una experiencia única. La verdad es que le echamos mucho de menos cuando nos despidió en Santiago de Chile para dejar su Benelli a otro italiano llegado en avión. Difícil resumir anécdotas y recuerdos a lo largo de tantos kilómetros... Por cierto, después de la llegada desde Europa de los contenedores con motos y coches, y de haber comprado nuevos móviles por unos 30 euros cada uno (los nuestros allí no funcionan), literalmente “huimos” de Venezuela el día 31 de octubre, por la mañana muy temprano, más que nada por los rumores oídos sobre un gol-

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Ingenuidad, tristeza, curiosidad, alegría... en las caras de los niños de los países por donde atravesamos. Las condiciones de circulación muchas veces no son las ideales, pero avanzamos hacia el sur del cono americano topándonos con todas las curiosidades y anécdotas que surgen en un trayecto tan largo y variado.

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Para las averías en general, hay que decir que existe cierta organización por estos lugares, ya que a menudo se encuentra gente que vende hasta kits de reparaciones de emergencia. Tampoco es raro, por esto, encontrar al lado de la carretera, por ejemplo, un camión con el motor totalmente desmontado en el suelo (quizá desde hace... ¿una semana?) y el conductor literalmente sumergido en el asunto de repararlo…

frontera por la Policía al completo, ¡vaya caravana!, la misma que la noche anterior había organizado una fiesta en su mismo cuartel para celebrar nuestra aventura. Los cuarteles serán una referencia constante durante todo el viaje, en cada país, donde encontraremos siempre unos amigos, una casa, una cama, o algo de comer en casos de emergencia. ES DURO SER POLICÍA AQUÍ En Colombia conocimos policías que nos hicieron de pequeña escolta armada para atravesar unas zonas con seguridad: dos hombres por moto, ambos con chaleco antibalas, y el pasajero armado, mirando continuamente a su alrededor (a saber: en caso de ataque por parte de las FARC, están entrenados para cambiarse rápidamente de sitio si el piloto resulta herido). La primera noche,

cuando fuimos todos juntos a la discoteca, en el interior del Hotel de la Policía de Bogotá, los descubrimos por lo que eran: ¡¡unos chavales!! que solamente entonces se permitían sonreír y bailar. Ya que los terroristas suelen disparar directamente desde la selva tropical, una selva con curvas literalmente dibujadas para hacer gozar a un motorista (incluso por el optimo “grip” del asfalto), desde el principio nos pidieron que fuéramos deprisa. La media fue, en efecto, de unos 120 km por hora... Una verdadera pena por el paisaje, aunque la tensión nos animó a hacer lo que nos dijeron. Claro que –otra vez la ley de Murphy–, en este tramo de carretera pinchamos dos veces y sufrimos la única rotura de un cambio, situación esta que el coche de asistencia contribuyó a solucionar en un momento subiéndola al instante al remolque y, ¡si te he visto no me acuerdo!

La comitiva motorista la componen quince Benelli Tre-K 1130 y algunas BMW; sólo un par de incidentes serios en todo el trayecto. Arica, en el norte de Chile, cerca del desierto de Atacama, uno de los lugares donde menos llueve del mundo. Abajo, color y folclore sudamericanos.

Una nevada nos sorprendió bajando de los Andes; en un cuarto de hora, todo blanco. Las mismas sensaciones de asombro frente a una naturaleza desbordante de vegetación a pesar de la altitud, tuvimos en Ecuador, quizá el más pobre de los países visitados. Aun aquí, es una verdadera pena pensar que unos turistas solos no puedan atreverse, por su seguridad, a viajar por estas magníficas zonas, admirando el paisaje, hablando con gente que vive en cabañas de madera, barro y paja, o dejando que las alpacas crucen tranquilamente la carretera. Los policías, aquí, tienen cada uno la propia arma atada al cuerpo por algún sistema que, en caso de lucha, hace que no la pierdan. Parece mentira, pero también esto contribuye a explicar la metodología de un país pobre: si un policía en Ecuador pierde su gorra o su propio uniforme, deberá pagarlos de su bolsillo. TERREMOTO EN CUZCO El tramo de carretera hacia Cuzco, en Perú, donde estaba previsto un descanso de un par de días, nos permitió: 1) Respirar otra dosis de verdadero riesgo a causa de una nevada que nos sorprendió al bajar de la cordillera andina: en un cuarto de hora ¡todo blanco! Por delante teníamos unos 400 km en medio de la nada, y la tarde ya avanzada. El letrero fluorescente de un restaurante apareció como un espejismo, junto a un pueblecito ausente del mapa. Allí encontramos unas personas amables que nos ofrecieron minúsculas habitaciones donde nos apañamos por la noche. Esta misma gente no tenía ni un fuego encendido ni nada de comer, así que, a pesar del cansancio, al final organizamos una cena para todos, con nuestra pasta y ¡las salsas traídas desde Europa! 2) Padecer un susto de muerte en el mismo Cuzco a causa de un terremoto (6º grado de la escala Richter) que sacudió la tierra como un tamiz mientras intentábamos descansar de otro largo día de viaje. Por esto, quizá, recalamos en Pisco, para ofrecer la

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ayuda humanitaria al hospital dañado, mucho, pero mucho, más conscientes del terror que debió de haber sufrido esta gente el pasado agosto.... 3) Disfrutar, esto sí, del espectáculo del Machu Picchu como si hubiera sido desconocido hasta entonces a pesar de todos los documentales que periódicamente pasan en la tele sobre este mágico sitio. Hay que decir que los 40 dólares de la entrada los cobra la empresa inglesa que gestiona el lugar. Los peruanos se benefician sólo de la venta de objetos para turistas. DIARREAS Y VÉRTIGOS Entre los inconvenientes sufridos durante todo el viaje –a saber, diarreas casi constantes, vértigos por la altitud padecidos prácticamente por todos, (pastillas de Limodium para las primeras, hojas y mate de coca para los segundos fueron ¡nuestros mejores amigos!)– los peores recuerdos, por supuesto, son un par de accidentes a lo largo del recorrido peruano.

Un policía español choca con una piedra y hace una acrobacia en el aire. No pasó a mayores. El primero cuando Antonio chocó contra una piedra en el medio de un carril de adelantamiento. La pareja hombre-moto hizo una acrobacia en el aire, digna de un campeonato de freestyle. Total: cita en La Paz, donde unos quince días después pudimos recoger las piezas de recambio para todo el tren delantero destrozado, enviadas por Benelli. Pero ningún recambio para Antonio, que afortunadamente no los necesitaba… El segundo, dejando Cuzco, cuando uno de los dos policías españoles atropelló a una chica en bicicleta, aparecida de repente en medio de la carretera. De milagro, ninguno sufrió daños, si bien perdimos un día entero en desenredarse de la burocracia local, que nos enseñó otra sugerencia importante para cualquiera que haga un viaje a Perú. En síntesis: si vais a Sudamérica, el seguro de vuestro país, para la moto, no vale; hay que informarse para sacar uno directamente en una agencia local, y de todas formas, no olvidéis viajar siempre con dinero en metálico, ya que es así, por lo visto, como se arreglan muchos, sino todos, los problemas secundarios. Nuestra bajada hacia el sur nos hizo precipitarnos, literalmente, hacia el nivel del mar, sobre todo por la estupenda carretera que va de Bolivia a Chile. Y menos mal que se trataba de bajar, ya que no teníamos ¡ni una gota

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de gasolina en los depósitos! Disfrutamos, eso sí, tanto del paisaje como de las curvas ¡bajando con el motor parado! empezando a sudar bajo nuestros monos de Gore-tex por el brusco cambio de clima…pero el gozo fue solamente para nosotros, ya que, mucho más atrás, las furgonetas con repuestos bajaban sin que sus conductores sintieran la misma emoción, ya que una estaba con la turbina rota, y la otra rodaba en primera marcha y utilizando el freno de mano... ¡porque se había quedado sin los otros! Pero aún antes, en Bolivia, y siempre por efecto de la emoción colectiva a lo largo de unas carreteras increíbles, cuando llegamos al inmenso lago Titicaca teníamos ¡un hambre tremenda! así que compramos una enorme trucha todavía atada al anzuelo de un pescador, y las mujeres hicimos una pasta que por segunda vez compartimos con la gente del lugar, aparecida de la nada. Como en el primer caso (durante la nevada peruana), este plato desconocido para muchos ¡no les gustó nada! pero, en vez de tirar los espagueti, con gran respeto nos los devolvieron, preguntando si podían meterlos otra vez en la olla… Eso sí, más éxito tuvimos con el café de nuestra express. Chocante, tanto en Caracas como en Lima, el impacto con la ciudad viniendo de la naturaleza y del silencio, por su tráfico caótico, el choque visual entre ricos y pobres y por la peligrosidad de algunos barrios. EN LA TIERRA DEL FIN DEL MUNDO Acercarse a Chile y Argentina, allí donde en principio esperábamos las más grandes emociones, en realidad significó una vuelta gradual hacia la civilización, y esto, a pesar de todas las dificultades que habíamos paEstas imágenes te pueden dar una idea de lo que supuso “Panamericana 2007”: con el Machu Picchu al fondo; saltando de isla en isla en Tierra del Fuego en trasbordador; o perdidos en esa inmensidad de montañas y valles andinos. Sólo para motociclistas.

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s a la ro y d m e e d c ti c p c n P v c d c m q 1 d

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sado antes, no fue exactamente un alivio: las autopistas, un tráfico de repente más denso, la cara de la gente menos india y más europea, nos causaron un poco de desilusión y de aburrimiento. A pesar de tramos inolvidables como el desierto chileno al lado del mar, el paisaje mismo nos pareció anunciar el final de la Panamericana 2007. Pero bueno, en Santiago de Chile por primera vez hicimos de turistas, llegando incluso a ver a ¡Police en concierto! (Ya, ya sé que es bastante divertido pensar en la Policía que va a ver a Police, ¿verdad?…) Sin duda también mereció la pena vivir el momento de rodar junto a unos caballos salvajes corriendo por la llanura a nuestro lado, a lo largo de la Ruta 40 hacia el Perito Moreno, uno de los pocos glaciares vivos que todavía nos quedan, así como llegar, claro, a Ushuaia, la última localidad poblada ¡al sur del continente! Allí cogimos el barco hacia Tierra del Fuego, donde encontramos bosques otra vez, además de un viento que quitaba el hipo, lo que nos hizo recorrer 160 km con la moto inclinada, tanto que al detenernos nos caíamos…

Dejando atrás estas carreteras sin fi n, recalamos en la parte más austral del subcontinente americano: Ushuaia, en Tierra del Fuego. Si tienes la mínima oportunidad de “perderte” por aquí en moto, no la desaproveches. ¿Que cuánta distancia hay? Aquí al lado tienes una referencia. El sol se pone en este lugar de la Tierra y también para nuestro viaje.

Tierra del Fuego, Ushuaia, Cabo de Hornos... iconos de los viajes de aventura. Al final, Cabo de Hornos (3 noches y 4 días de un crucero entre Argentina y fiordos chilenos). Por fin habíamos llegado a la meta, frente a unos glaciares que todavía existen de milagro, a una naturaleza poderosa que sigue existiendo sin que nos demos cuenta diariamente, en toda nuestra relatividad e hiperactividad de hombres y mujeres civilizados, vestidos de colorines. Quizá habríamos tenido que colgarnos el primer pendiente al lóbulo de la oreja, así como hacían los piratas ¡cuando cruzaban por primera vez el Cabo de Hornos! Quizá, porque preferimos seguir siendo europeos, mirando y mirando como si nunca lo hubiéramos hecho antes. Tanto que al final incluso los pingüinos se reían de nosotros. Marina Cianferoni / Fotos: Tommaso Pini

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NOTICIAS

Salón MotoOh! del 8 al 11 de Mayo, en Barcelona l recinto ferial de Montjuïc, Barcelona, acoge por segunda vez el Salón de la Moto, MotoOh!, tras cubrir el año pasado su ciclo alternativo en Madrid. Una buena representación de las marcas de motos comercializadas en España e industrias afines expondrán aquí sus productos del 8 al 15 de mayo. Si los salones internacionales muestran las novedades mundiales en los meses otoñales, MotoOh! se ha convertido en la muestra española en la que usuarios y profesionales pueden ver en vivo la casi totalidad de lo que el mercado ofrece, además de una serie de novedades que han ido llegando en estos últimos meses, en especial productos españoles, y también la mayor exposición de equipos y complementos para el motociclista. Sobre una extensión de 70.000 m2 (palacios 1, 2, 3, 5 y 8 más exposiciones y actividades al aire libre en el Pº de María Cristina y plaza del Cincuentenario), se podrán ver, además de exposición de motos, scooter y ciclomotores, motos de agua y nieve, remolques, recambios, indumentaria y equipamiento para el motorista, maquinaría para talleres y tiendas, neumáticos... hasta un total de 250 empresas que han confirmado su asistencia, con el día 7 de mayo reservado a profesionales, y del 8 al 11 de mayo para público en general. El horario será ininterrumpido de 9 de la mañana a 7 de la tarde, y el precio de entrada, 12 € (gratis para menores de seis años). Además de las exposiciones de productos, en MotoOh! podrás participar en una serie de actividades programadas para la ocasión, como pruebas de vehículos, escuelas de conducción. meterte un una pista de frenado, pasar la revisión de la ITV de forma gratuita, o visitar la exposición El Casco. MotoOh!, como puedes ver, te permitirá disfrutar del mundo de la moto en el largo fin de semana del 8 al 11 de mayo. Solo o en compañía, las horas serán entretenidas, y además

podrás estar cerca de los pilotos del momento, Pedrosa y Lorenzo, quienes han anunciado ya su presencia en MotoOh!, entre otros especialistas, en alguna de las jornadas. El stand de Fórmula MOTO lo encontrarás en el palacio Nº 1 y Nº 8. Nuestros compañeros de Fórmula Quad & Jet han preparado una pista de pruebas de quad para niños, así que si vas acompañado “con el que más sabe de motos de la casa”. Date una vuelta por allí. Más info.: www.motobcn.com

10ª fiesta Motera BASI

La VN900 a revisión os usuarios de modelos Kawasaki VN900 Classic y Custom deben dirigirse al concesionario oficial para que revisen si el tubo de combustib está correctamente acoplado a la tubería de suministro a los inyectores, puesto que se han detectado defectos en esta pieza en algunas unidades. Más info.: 932 231 460

Conducción segura Kawasaki awasaki ofrece a sus clientes la oportunidad de mejorar la seguridad en la conducción con la inauguración de la Kawasaki Safe School. La idea no es enseñar al usuario a ir más rápido dentro de un circuito. Simplemente se trata de exponer las nociones básicas para una conducción segura para

K omo cada año, la empresa BASI invita a todos sus amigos y clientes a tomarse una copa en la nueva terraza Shambhala junto al Kinépolis, el próximo jueves 29 de

mayo. El año pasado asistieron 3.000 personas y fue todo un éxito, por lo que este año cabe esperar que sea aún mejor. Toda la información está en la página www.motosbasi.com

salir sanos y salvos de las numerosas situaciones de emergencia que se producen durante la conducción diaria de la motocicleta. La segunda cita será el 14 de septiembre en el circuito de Montmeló y para apuntarte, basta con acercarte a tu concesionario Kawa más cercano. Más info.: www.kawasaki.es

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¡Ya está aquí el MOTOcatálogo 2008/09! or octavo año consecutivo ya está disponible el MOTOcatálogo 2008/09, la guía de consulta definitiva a la hora de comprar una moto. Esta edición especial de la revista Fórmula MOTO es la más completa y útil hasta la fecha, contando con 800 modelos entre las 80 marcas presentes. Sus 260 páginas están divididas en

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EUROCOPA

Calendario Kawasaki Junior Cup

Ducati Monster Tour l programa Europeo de pruebas de la marca italiana comenzó el 12 y 13 de abril en Barcelona. Posteriormente, el denominado Ducati Tour recorrerá España durante los meses de mayo, junio y julio para probar varios modelos de la gama Ducati. Visita regularmente www.ducati-iberica.es para estar al corriente de las etapas del Ducati Tour a lo largo y ancho de nuestra geografía.

ste año Kawasaki organiza una nueva copa monomarca englobada dentro del Campeonato mediterráneo de Velocidad, que se correrá con la nueva Ninja 250 R. La Federación Catalana de Motociclismo y la Escuela Monlau también colaboran con este proyecto. Participar en la Junior Cup cuesta 9 000 e y está

El precio incluye todo el equipamiento, recambios, lubricantes, etc. El calendario de circuitos es el siguiente: 20 julio – Montmeló 14 septiembre – Cheste 12 octubre – Alcarrás 2 noviembre – Cheste 30 noviembre – Parcmotor Castellolí

CSR comprada

Esta acción se justifica por la intención de captar mercado en el segmento de los ciclomotores. El expiloto Carlos Sotelo, actual dueño de CSR, pasará a ser director General de VMoto para Europa. Más info.: www.csrmoto.com

Rectificación de precios KTM Tours n el número de abril de fM, publicamos un informe de las actividades de marca de la austriaca KTM. El precio del tour El Pirineo (25-27 abril y 19-21 de septiembre) es incorrecto y pasa a ser de 300 € con moto propia y 560 € con moto de alquiler. La Ruta de los Castillos (12-14 de septiembre) tiene el mismo coste. Más info.: www.ktmadventuretours y en el tfn. 937 363 533

a empresa australiana VMoto, dedicada al diseño y distribución de motocicletas, se introduce en el mercado europeo con la compra de la firma española CSR.

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ÚLTIMA PÁGINA

Los mejores stunt-men

specialistas franceses ya se habían dejado caer por España en acontecimientos puntuales, pero fue el brasileño AC Farias, residente en Málaga, ciudad natal de su madre, el pionero en mostrar sus habilidades sobre una moto por todo el territorio español, en circuitos cerrados primero, pero sobre todo popularizando el “stunt” en concentraciones motociclistas, al que se unieron con el paso de los años, entre otros, el conquense Emilio Zamora, el catalán Narcís Roca y el portugués Paulo Martinho. El primero es piloto oficial de Ducati, el segundo actúa sobre BMW y el portugués lo hace con Honda, aunque unos y otros amplían sus repertorios con quads, minimotos y hasta automóviles. Con actuaciones esporádicas en España –eventos BMW– está el alemán Chris Pfeiffer, a quien su extrema habilidad le llevó a conquistar el Campeonato del Mundo de Acrobacia en 2003 con una Ducati Monster –título también conseguido por AC Farias en 2000– y 2007. El Campeonato de Europa también fue suyo en 2004 y 2006, este último siendo piloto de BMW. Desde entonces, una F800 S modificada ha sido la herramienta con la que ha conseguido sus últimos títulos. Más info.: www.acfarias.com - www.emiliozamora.com - www.narcisroca.com www.paulomartinho.com - www.chrispfeiffer.com

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