Fórmula Moto 43 by Jorge rguez

43 2008 fórmula

moto 20 MOTOS PARA COMPRAR • DUCATI 848 / SUZUKI GSX-R 750 / TRIUMPH DAYTONA 675 • COSTA DE AZAHAR/MAESTRAZGO CON DUCATI 696

De 4.500 a 12.500E

20 MOTOS QUE TE INTERESA COMPRAR

YA!

Ducati

848 Suzuki

GSX-R 750 Triumph

DAYTONA 675

TRES

Presentación

Pruebas

Yamaha V-MAX

Bimota DB7 BMW G450 X

V4 y ¡200 CV!

RR «de centro»

SCREAMER vs. BIG-BANG LA PIEDRA FILOSOFAL DE MOTOGP CON METZELER Z6 INTERACT UNA VUELTA AL TT • PRUEBA EN RUTA COSTA DE AZAHAR/MAESTRAZGO CON DUCATI 696 FM43_01_PORTADA.indd 120

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Año 4 • Nº 43 • Julio 2008 • PVP 3 E

Guía de Compra Presentación Comparativa con lectores

Las pruebas de Alan Presentación dinámica Prueba

Mundial de Velocidad

Mundial SBK Reportaje Prueba en ruta

CONSULTORIO TÉCNICO-LEGAL CARTAS DE LOS AMIGOS PRECIOS MATRICULACIONES

46 PRESENTACIÓN LAS PRUEBAS DE DINAMICA ALAN

A LA VENTA EN... JULIO MOTOS Y MOTEROS

CUESTIÓN DE PUESTA A PUNTO Porque la primera vez que me senté en ella, la geometría del chasis regulable de Bimota y los reglajes de suspensión eran los elegidos por el piloto probador de fábrica Danilo Marrancone, el actual líder del Campeonato de Italia de Supersport con una Yamaha R6. Como descubrí poco más tarde al probar su prototipo de carreras de la DB7, Danilo sigue al pie de la letra la última moda de tener unos “setting” que logran una moto muy rápida

NOTICIAS ÚLTIMA PÁGINA

El motor

Volver ¡Vuelven a la carga! Bimota ha regresado donde le pertenece, por ﬁn, 20 años después de que ganara a Honda en la primera carrera que se disputó del Mundial SBK en 1988 con una moto con propulsor Yamaha, la YB4, la moto que dio inició al actual monopolio japonés de los cuatro cilindros en línea. 46

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de dirección, casi nerviosa, con una altura posterior muy elevada y la consiguiente tendencia a caer hacia el ápice de la curva de forma inmediata. Sólo tienes que pensar en tumbar cuando ésta ya lo ha hecho y para eso debes estar muy preparado si quieres seguir encima de la moto... En la versión de serie, los reglajes que ha elegido tienen ciertas reminiscencias de esta tendencia. La agilidad es muy elevada y resulta muy fácil cambiarla de dirección de un lado a otro en la cerrada chicane de Magione o en la sucesión de cuatro curvas de 90º separadas por cortas rectas al final fi de cada vuelta. Pero no es nada nerviosa, aunque los cambios de dirección son más rápidos que en una Ducati 1098. Todo ello lo aprecias en mayor medida cuando sueltas los frenos después de aplicarte tanto con el delantero como con el trasero antes de trazar una curva y sientes que la DB7 se levanta y empieza a subvirar durante un instante, una herencia de las veteranas Bimota de la época de llantas de 16”. Pero justo en ese instante, la moto decide entrar de golpe hacia la curva, de forma bastante incontrolada, lo que me obligaba a hacer contradirección para corregirlo. Ufff...

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a Bimota YB4 no sólo aportó esta configuración fi de motor que posteriormente se ha instaurado como universal, sino que introdujo todo el paquete completo de inyección electrónica, chasis de doble viga de aluminio, reparto de pesos desplazado hacia adelante, suspensión trasera con monoamortiguador y sistema progresivo que en la actualidad es imprescindible en una SBK moderna. Y ahora, pasados esos 20 años, Bimota quiere volver a la competición, pero con planteamientos nuevos. Adiós al cuatro en línea, porque su nuevo desembarco en las carreras será con un bicilíndrico de ocho válvulas de origen Ducati y suspensión delantera con horquilla telescópica, la primera Bimota en conjugar ambos aspectos desde la Tesi de 1994.

CUATRO MEJOR QUE DOS Las DB5 y DB6 Delirio también cuentan con propulsores Ducati, pero en la versión desmodue, lo que significa que su potencia no está de acuerdo al potencial de su parte ciclo. Por eso, se han decantado por la nueva edición “testastretta evoluzione” de la Ducati 1098 de cuatro válvulas por cilindro para propulsar a su nueva SBK, la DB7 presentada en el Salón de Milán el pasado noviembre. Ya se encuentra en producción, y los primeros de los 200 ejemplares que se prevé producir en 2008 (en 2009 serán 500) estarán pronto disponibles a un precio que rondará los 27.000 e, evidentemente superior a los 17.295 euros que cuesta la 1098 básica y de los 21.395 de la S con suspensiones Öhlins, pero se puede considerar una ganga respecto a los 35.995 de la 1098R.

La DB7 se podrá adquirir en el color que se desee, aunque la decoración oficial será la clásica bandera italiana que puedes ver en las fotos de esta prueba que realicé en el circuito de Magione (Italia), muy cerca de Perugia. Con su ultra-distintivo estilo obra de Enrico Borghesan y una estructura única de chasis diseñado por el ingeniero jefe de Bimota de 40 años Andrea Acquaviva (y técnico mío cuando corría con la Tesi a principios de los ‘90), la DB7 se distingue de inmediato de cualquier Ducati, a pesar de la inspiración “999” de su frontal con verticales faros elipsoidales. En cuanto te subes a ella, descubres una moto muy equilibrada, con una posición de conducción confortable, relativamente espaciosa, que no me pareció cansada después de 40 vueltas al circuito ita-

Alan ha probado la última Bimota en el circuito italiano de Magione.

a base de motor de la nueva Bimota DB7 es el V-Twin a 90° de 1.099 cc denominado Testastretta Evoluzione de la Ducati 1098, con la clásica distribución desmo y culata de doble árbol de levas en cabeza accionados por cadena. Sus cotas internas son 104 x 64,7 mm, pesa 62,5 kg en seco y la relación de compresión es de 12,5:1. Todo ello quiere decir que el propulsor no se modiﬁca en ningún aspecto respecto a las Ducati 1098 y 1098 S (modelos que sólo se diferencian por su equipamiento en parte ciclo). La potencia declarada es de 160 CV a 9.750 rpm con el corte de encendido a 10.700 rpm y con un inmenso par de 122,6 Nm a 8.000 rpm. Bimota utiliza una ECU Walbro para accionar los dos inyectores de 12 agujeros Magnetti Marelli, uno para cada cilindro. El escape es un 2 en 1 Zard, con colectores de acero inoxidable de

52 mm de diámetro y un silenciador de titanio y fibra de carbono, donde el doble catalizador se sitúa en la parte trasera bajo el motor, todo lo cual permite superar la normativa Euro 3. Respecto a las dos Ducati 1098 citadas, tanto la entrega de potencia como la curva de par cambian, ofreciendo en ambos unos resultados más lineales. También como en las Ducati, los pistones son unidades ultraplanas de tres aros con bielas de acero. La culata desmo ofrece un estrecho ángulo de 24,3° entre las válvulas (también de acero), de 42 mm las de admisión y 34 mm las de escape. Los balancines son muy similares a los empleados en la Desmosedici de MotoGP y son accionados por levas de elevado perfil. Los cuerpos de inyección Marelli tienen forma elíptica (también herencia de la Desmosedici) y son equivalentes a unos convencionales de 60 mm. Ofrecen un 30% más de flujo comparado con uno de estos y ayudan a un incremento de potencia de unos 5 CV. La caja de cambios es de seis relaciones y el embrague es una unidad en seco sin sistema antibloqueo. “Al cliente siempre le queda la opción de comprar uno del mercado auxiliar”, comenta Acquaviva. “Estamos desarrollando el nuestro propio para las carreras, pero no creemos que muchos clientes de la DB7 se metan a menudo en circuito. En la calle no creemos que sea necesario”.

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EDITORIAL

MOTO FÓRMULA

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Qué está pasando

e escrito es una especie e punto y seguido del ue edité el mes pasado. stá pasando?, ¿qué ndo mal? Las cifras de ves del invierno pasado de la moto fueron muy do, si bien es verdad que rno 2007/2008 como el vido, invitaba a montar los días, todos los fines eso hacía que muchas más motos de lo habitual arretera. En el lluvioso mayo, las cifras bajaron, pero consuelo. El pasado fin de semana antes de escribir del GP de Cataluña, terrible otra vez. Nueve ruteros da en nuestras carreteras. ¿Que el GP tuvo algo que ero no me vale, no nos debe valer. Como he dicho amos haciendo mal. no viene dado por los CV que tiene una moto, esos ere limitar a 100 como sucede en Francia. Y no viene identes no se producen a plena potencia. ¿Puede periencia del que conduce?, ¿falta de experiencia Yo creo que por ahí van las cosas. No hace mucho, de moto, creo que fue en Asturias, invadía el carril plicaba –con graves consecuencias para todos– a stas que venían de frente. Al parecer, ni la moto del a moto que invadió el carril contrario iba sobrada de en los que llevasen debajo los otros implicados esto e ver. Más bien nada. ¿Entonces? o todo, sí es verdad que mucho queda al albedrío ce, empezando por conducir motos que se ajusten dades, cuando el mercado ofrece hoy de todo ocarse en la elección. Importante, pero mucho, ón vial, y entendiendo por educación vial no sólo color del semáforo o la señal de “STOP”, sino lo ción al volante, al manillar de una moto. Párate a o en ello y adivinarás en cuántos berenjenales te r no interpretar bien esa “educación”, pero también renjenales te han podido meter otros conductores causa. Educación vial, palabra que le suena muy pero que no la ejercita desde la base, desde el cuela. Así nos luce el pelo hoy. velocidad, limitación de potencia, limitación de he en Monzón... A ello yo contrapongo educación, , pero que enseñe algo más que saber interpretar una señal de STOP, que es importante, ¡vaya que ficiente. Luego, el motociclista ya pondrá el resto, le va la vida, vida que, como dije el mes pasado, ugársela cada vez que monta en moto. Otra cosa ctividad conlleva un riesgo, por muy terrible que resultado fatal. ? Un cuarto de rosca menos de acelerador en en que no vemos la salida, en aquel cruce que hay do. Nadie no asegura “que tenga educación vial” o que signifique un semáforo o un STOP, porque aberlo y otra “que aplique sus conocimientos”.

Javier Herrero. Director

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CARTA DEL PRESIDENTE

LA LUZ. Tema de hoy TODOS LOS VEHÍCULOS CON LOS FAROS ENCENDIDOS COMO SEGURIDAD VIAL CUANDO ES CONVENIENTE

n el complejo y sorprendente mundo de las noticias –materia prima del periodismo– confluyen a veces acontecimientos concomitantes, con más o menos relación entre sí. Algunos, de índole personal, pero con necesidad de ser comentado como experiencia útil o curiosa confidencia. En estos momentos me sorprende una preocupación general por la luz en sus diversas acepciones, precisamente cuando el doctor sevillano Álvarez-Rementería me ha intervenido de cataratas. Ha descorrido ante mis ojos una cortina ocre y me ha abierto un panorama a estrenar, de cerca y en la distancia, con tal nitidez y definición como para esperar hasta la exagerada facultad de ver el futuro. Si no el futuro, por lo menos veo un poco más allá, incluso en conducción nocturna. Aparte de la satisfacción personal, es muy de apreciar su significado para la Seguridad Vial, materia preocupante para todos con interesantes aportaciones de varios Clubs, como el RACC y el RACE, con excelentes cursos para mejora de la conducción. Precisamente con el RACC, hemos establecido acuerdos con interesantes ventajas para los lectores de esta editorial en sus diversos circuitos acondicionados para acostumbrarse a dominar las sorpresas del tráfico. También magnífica idea luminosa la Guía para empresas y corporaciones denominada “La Seguridad Vial en el marco de la Responsabilidad Social Corporativa”, presentada en el salón de actos de CEA. El estudio, condensado en una práctica y prometedora publicación ha sido realizado por la Cátedra de Seguridad Vial de la Universidad de Alcalá de Henares. Puede solicitarse a CEA, como club divulgador de la idea, en calle Almagro 31 – 28010 Madrid. Promueve –entre otras sugerencias– la implicación de empresas

para encontrar soluciones a los accidentes en itínere, en el traslado de casa al trabajo y viceversa, con cifras necesitadas de atención para lograr disminuirlas. En este sentido de la Seguridad Vial después de discutir la carta, publicada el mes pasado en nuestra revista hermana Autofácil, del lector Félix Pérez (e-mail) decidimos recomendar el circular con los faros encendidos, para ser vistos y llamar siempre la atención de peatones y otros conductores, cuando el sol está cerca del horizonte o el día está muy nublado. Esta recomendación la estamos practicando algunos miembros de nuestras redacciones, a pesar de la penalización de menor duración de las lámparas. Hoy el alumbrado permanente solo rige en España para las motocicletas. Son varios los países donde se ha adoptado tal medida de seguridad para todos los vehículos. En alguno, como Italia, sólo en las autopistas. Frente a la expresada recomendación, es de advertir la opinión de otros usuarios defensores de mantener las luces diurnas exclusivamente para las motos, con la idea de hacer bien patente su presencia en la circulación sin la competencia lumínica de los automóviles. ¿Qué piensa la generalidad de nuestros lectores? Esperamos recibir tu parecer. Las coincidencias lumínicas son varias en este mes. Llama mucho mi atención el Festival Internacional de la Fotografía y Artes Visuales, inaugurado por la Princesa Elena en el Jardín Botánico de Madrid, extendido a 68 exposiciones más en la capital –hasta el 27 de julio– con participación de 230 creadores de 25 distintas nacionalidades. Me afecta íntimamente este acontecimiento porque en mi vida ha tenido mucha influencia la luz, la fotografía y la decisión del bisabuelo polaco Luis Tarszeñski de elegir el sur de España, por su luminosidad, para introducir en nuestro país el arte y el negocio del daguerrotipo cuyos primitivos

estudios se situaban en las azoteas. Coetáneo y amigo de Daguerre, uno de los pioneros de la cámara oscura en París, Tarszeñski llegó a Sevilla estrenando el título de Conde de Lipa, utilizado durante toda su vida al dorso de sus cartones fotográficos. Fue un honor recibido del Rey francés Luis Felipe por haber realizado una colección de daguerrotipos con todas las obras de arte del Museo del Louvre. Queda en mi casa un libro de calotipos familiares y una copia de la partida Pro Comunicación del motor desde 1951 de bautismo (abril de 1845) de mi abuela Enriqueta, en ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor el Puerto de Santa María, documento donde se menciona la boda de sus padres (1844) en la iglesia de San Vicente, de Sevilla, otros datos familiares, testigos y el título francés recibido por el bisabuelo. La bisabuela se llamaba Magdalena Voisin, oriunda de Carcasona. Las coincidencias luminosas continúan en el mes corriente con el reciente aviso del Gobierno de subir la factura de la luz hasta un 6 por 100 más dentro de 2008. Para muchos se compensará con los 400 euros de rebaja en los impuestos. Por otra parte, como ejemplo para timoratos, se reaviva la idea judaica contra épocas de crisis: encender todas las luces como signo de optimismo.

Efemérides 1978-1987 Acontecimientos motociclistas 1978 1979

El americano Kenny Roberts, todo un as del motociclismo en su país, “desembarca” en el Mundial de 500 y lo gana en su primer año. Este campeonato vivirá una de sus épocas p doradas. Nace Valentino Rossi en Tavullia (Italia), hijo de Graziano Rossi, destacado piloto de los setenta.

Acontecimientos mundiales 1978

Se aprueba la Constitución española.

1979

Se estrena la película “Manhathan”, de Woody Allen.

1980

Manuel Soler (Bultaco) es el primer piloto español en ganar una prueba del Mundial de trial.

1981

Grande entre los grandes, Mike Hailwood sufre un accidente de automóvil en el que mueren él y su hija.

1982

Suzuki presenta la GSX1100 S Katana, diseñada en Alemania por Target Design. Fue revolucionaria por su agresiva estética y prestaciones.

1982

Honda gana el Mundial de 500 con la NS tricilíndrica pilotada por Freddie Spencer. El primer título de la marca japonesa con una moto de 2 tiempos en la cilindrada reina. Han pasado 16 temporadas desde que Ángel Nieto ganase su primer título. Este 1984 logrará el decimotercero y último, con Garelli en 125. Por primera, y única vez en la historia, un piloto (Freddie Spencer) gana en el mismo año el Mundial de Velocidad de 250 y 500 cc.

1983

Inaugurado a finales de 1985 con una prueba automovilista, en marzo de 1986 se celebra en el Circuito de Jerez la primera carrera de motos. Nace la Honda VFR750 R, más conocida como RC30, una auténtica carreras-cliente de 112 CV, pprecursora de las futuras superbikes. p

1983 1984 1985 1986 1987

1981

Muere Jesse Owens, el atleta que causó sensación en los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936. Intento de Golpe de Estado provocado por el comandante Antonio Tejero, que toma por la fuerza el Congreso de los Diputados. p El Mundial de Fútbol se celebra en España. En Barcelona se disputa el partido inaugural; Bélgica vence a Argentina. Italia ggana el torneo. España, en uno de los partidos de fútbol históricos, gana a Malta 12 a 1 y se clasifica para la Eurocopa ‘84.

1984

Se estrena la película “Indiana Jones y el templo maldito”.

1985

Se descubren los restos del trasatlántico Titanic, hundido en 1912 en el Atlántico Norte.

1986

España, junto con Portugal, ingresa en la Comunidad Económica Europea, miembros diez y once de este organismo.

1987

Primer concierto del grupo irlandés U2 en España. 135.000 espectadores lo presencian en directo en el Bernabéu.

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GUÍA DE COMPRA

20 motos que interesa comprar

Más baratas que nunca

Motos que interesa COMPRAR

¿Veinte sólo? Por supuesto que no, porque el mercado español ofrece no menos de 350 modelos de 400 cc para arriba, pero teniendo en cuenta el momento “dulce” de los precios tras la eliminación del Impuesto de Matriculación y una buena serie de “rebajas de verano”, estas que aquí ves nos parecen una excelente opción.

ara hacer esta “selección de compra”, aunque en alguno de los casos haya que desembolsar más de doce mil euros, hemos considerado dos factores: buen posicionamiento en el mercado en cuanto a ventas y precio actual –en algunos casos teniendo en cuenta que están en oferta–. Como puedes ver, entre tanto negativismo por la situación económica, las motos se desmarcan con un momento esplendoroso de ventas que no tiene más explicación que un precio increíble sobre lo que costaban hace tan sólo un año. Y para muestra, adjuntamos la evolución de

sus precios desde hace seis años en el caso de que un modelo tenga antecedentes directos. Entonces es cuando comprobarás, o descubrirás, por qué interesa comprar moto ahora, prácticamente cualquiera, pero en especial alguna de estas veinte. Y hemos incluido de todo, desde naked hasta superdeportivas, pasando por maxitouring, trail, enduro, maxiscooter... De todo. Es muy posible que te preguntes dónde están motos superventas y de precio ajustado como toda una Kawasaki Z750 o Suzuki V-Strom. Están en el mercado y su hegemonía parece intocable, pero como opción a la

Mira el precio que tenía el año pasado la moto que te gusta y al que se ofrece ahora en las tiendas. Si, además, se beneficia de “rebaja de verano”, verás que nunca había sido tan interesante “sacarle humo” a la calculadora.

primera, Yamaha, por ejemplo, tiene en oferta su legión de Fazer, incluida la FZ-6 S S2, de menor cilindrada que la Kawa, pero con semicarenado y 250 e menos. En cuanto a la segunda, más de lo mismo. La V-Stron 650 también está en oferta por 6.999 e y además con regalo de baúl y caballete, pero Kawasaki lo contrarresta con su trail Versys a 5.999 e, mil menos que la Suzuki. Esta ha sido nuestra idea a la hora de elaborar este reportaje: hacer hincapié en una serie de motos, a cual más interesante por sus cualidades técnicas, pero también porque permiten por su actual precio acceder

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a le Y u te m g d e c lí – b o

r2, n a 0 o s

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EVOLUCIÓN

Kawasaki ER-6n

a singular existencia de la ER 6n ha desem bocado este año en el precio más bajo desde su lanzamiento hace tres temporadas. Aunque ya en sus comienzos ha estado incluida en la lista de modelos en oferta KawaGo!, su precio oficial se ha situado históricamente bajo el techo de los 7.000 euros, demasiado cercano al de las naked tetracilíndricas que dominan los listados de ventas en nuestro país mes a mes. Ahora, además del empujón de un Impuesto de Matriculación del 0%, esta Kawa recibe un precio en oferta de primera línea, hasta el 31 de julio, muy lejos incluso de la

barrera de los 6.000 euros. Sus 5.499 euros só lo son igualados por la Yamaha FZ6 N Estándar (ahora también en oferta), una excepción en la gama FZ6 de Yamaha por su motor de 78 CV, muy en línea con los 72 CV declarados por la ER-6n. Pero a la Kawasaki ER-6n le sienta más que bien esta cifra de potencia, con la que extrae lo mejor de sí de su propulsor de dos cilindros en línea, que acompaña con un diseño futurista y unas soluciones técnicas exclusivas, como amortiguador lateral, chasis multitubular, discos ondulados y cambio extraíble. ALTERNATIVAS

6.299 E

5.499 E

Suzuki GSF650 Bandit – 5.599 t Suzuki SV650 – 5.999 t (en oferta + regalo) Yamaha MT-03 ‘07 – 5.599 t (en oferta) Derbi Mulhacén 659 Café – 5.859 t Yamaha FZ6 N S2 – 6.199 t (en oferta) Yamaha FZ6 N – 5.499 t (en oferta) Honda CBF600 N – 5.999 t (en oferta + regalo)

a un mercado que hasta ahora lo veíamos lejano, caso de Harley o BMW. Y un apunte final. Ante el intenso rumor de una nueva fiscalidad en función de la potencia de cada moto que el Gobierno, de la mano de la DGT, quiere sacarse de la manga (tanto para sustituir la pérdida de recaudación que le ha supuesto la reducción o eliminación del Impuesto de Matriculación, como para reducir los accidentes por la política fácil de reducir las ventas de motos –ya sabes eso de “muerto el perro, se acabó la rabia”–), quizá no nos encontremos en otra ocasión con ésta. Aprovéchala.

R. López

EN OFERTA Trece de estas 20 motos tienen ofertas puntuales, pero también algunas de sus alternativas, que hemos destacado con barras de color rojo como la muestra. Honda CBF600 S –6.629 t (en oferta)

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Cilindrada: 649 cc Motor: 2 cil. en lín.; agua Pot.: 72,1 CV a 8.500 rpm Chasis: Tubular acero Peso en seco: 174 kg Alt. asiento: 785 mm

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GUÍA DE COMPRA

20 motos que interesa comprar

S G

No falta ninguna información en la instrumentación de la GSR600. En Suzuki sí saben utilizar todo el potencial de la electrónica.

6.799 E

6.399 E EVOLUCIÓN

s e d te t li d g o s c G m v u s e o p

ALTERNATIVAS

Honda CBF600 S – 6.629 t (en oferta) Kawasaki Z750 – 6.799 t Honda CB600 F – 6.999 t (en oferta) Ducati Monster 696 – 7.549 t Aprilia p Shiver 750 – 7.448 t BMW F800 S – 8.519 t

Cilindrada: 599 cc Motor: 4 cil. en lín.; agua Pot.: 98 CV a 12.000 rpm Chasis: Doble viga alum. Peso en seco: 180 kg Alt. asiento: 795 mm

Yamaha FZ6 S S2

a insignia Fazer en la cilindrada de 600 cc es, en conjunto, el modelo más vendido en nuestro país en los últimos años. Y entre toda la prole destaca la última opción semicarenada, la denominada como FZ6 S S2. Tiene hermanas más baratas, unas debido a su concepción naked y otras por tratarse de versiones anteriores con menor potencia (78 CV frente a 98 CV). Pero el máximo protagonismo de la Fazer S2 se debe a su tecnología de vanguardia, como demuestran sus pinzas frontales monobloque, el basculante de sección hexagonal o la instrumentación derivada de la FZ1, y por el poderoso argumento de su semica-

renado, que te facilita mucho la vida carretera respecto a una “desnuda No obstante, el precio siempre ha s un arma definitiva para comprende éxito Fazer en nuestro país. Si ah sumamos la oferta vigente de Yam a la reducción correspondiente al 1 del antiguo Impuesto de Matriculac aún más. El de esta última edición micarenada S2 está ya a tiro de pie de la barrera psicológica de los 6. euros, aunque si lo que buscas es p cio “de derribo”, ahí tienes la vers naked de 78 CV a 5.499 euros. Eso no estarás a la última. Todas las ofe de la firma del diapasón se mantien en principio, hasta el 31 de julio.

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CHOLLOS

LOS DEL MES

Suzuki GSR600

a naked deportiva de Suzuki es la más veterana entre sus contrincantes (se presentó a comienzos de 2006), pero no deja de exhibir el decálogo básico que todo modelo de última generación de este segmento debe tener. Sus líneas, inspiradas en el primer prototipo B-King, siguen deslumbrando en la actualidad por su atrevimiento. En su parte ciclo se destaca como la única naked 600 con amortiguador posterior con sistema de bieletas para otorgarle progresividad. Y en lo que respecta a su propulsor, el rendimiento de su tetracilíndrico en línea derivado de modelos precedentes GSX-R600 brilla con tanta intensidad como el mejor de sus rivales. Pero el punto más distintivo de la GSR600 es que ahora se yergue como una de las alternativas más económica en este segmento, recordemos, el de mayores ventas en este momento en el mercado español, en oferta. Suzuki la tiene en oferta de 6.399 e, o pack de regalos, hasta el 31 de julio. Cilindrada: 599,4 cc Motor: 4 cil. en lín.; agua Pot.: 98 CV a 12.000 rpm Chasis: Doble viga alum. Peso en seco: 183 kg Alt. asiento: 785 mm

6.899 E

sta sección mensual la trasladamos en este número a estas páginas porque de alguna forma apoya la selección que hemos realizado de 20 motos que consideramos tienen un buen precio de compra, pero como decimos al principio del artículo, hay muchas más que interesa considerar, sobre todo aquellas que tienen ofertas puntuales como estas.

Yamaha

Peugeot

n promoción hasta el 31 de julio, excepto la FZ-6 S ABS ‘06 de 98 CV y la WR450 F ‘07, que lo están hasta el 31 de diciembre de 2008. MODELO XT125 R MT-01 ‘06 MT-03 ‘07 YBR 250 YZF R-1 ‘07 YZF R-1 ‘08 FZ6 S ESTÁNDAR 78 CV FZ6 N ESTÁNDAR 78 CV FZ6-S S2 98 CV FZ6 N S2 98 CV FZ6 S ABS 98 CV ‘06 FZ1 S ‘07 FZ1 S ABS ‘07 FZ-1 N ‘07 FJR1300 ABS ‘07 WR450 F ‘07 WR450 F ‘08 TZR50 TZR50 ROSSI XCITING 125 MAJESTY 125 ‘06 MAJESTY125 ‘07 X-CITY 125 X-MAX 125 X-CITY 250 MAJESTY 400 ‘06 T-MAX XP500 ‘07 T-MAXXP500 ABS ‘07

P. OFERTA 2.899 10.999 5.599 3.549 10.999 11.999 5.849 5.499 6.549 6.199 6.499 10.099 10.749 9.599 12.399 8.599 7.999 2.999 3.149 2.199 2.499 2.799 3.399 3.649 3.849 5.299 7.549 7.949

P. OFICIAL 3.049 11.799 5.999 3.999 12.899 12.899 6.749 6.399 6.849 6.499 7.499 10.499 11.149 9.999 14.199 9.799 8.999 3.149 3.299 2.399 2.899 2.999 3.799 3.799 4.149 5.599 8.149 8.549

% DIF 4,9 6,8 6,7 11,2 14,8 7,0 13,3 14 4,4 4,6 13,3 3,8 3,6 4,0 12,7 12,2 11,1 4,7 4,5 8,3 13,7 6,6 10,5 3,9 7,2 5,3 7,3 7,0

6.549 E

Kawasaki

l programa KawaGO! de ofertas se mantiene vigente hasta el 31 de julio. A las mencionadas abajo, añadir un pack de 8 accesorios turísticos gratis por la compra de la 1400 GTR, kit de competición gratuito para las KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar en distribuidor) para las también off-road KX450 F y KX250 F. MODELO ER6 N ER6 N ABS ER6 F ER6 F ABS ZX6R ZX10 R ‘08 KLX 450 R Z1000 Z1000 ABS ZZR1400 ‘07 VERSYS VERSYS ABS ELIMINATOR 125

EVOLUCIÓN

P. OFERTA 5.499 5.999 5.799 6.399 8.599 11.945 7.995 8.999 9.450 9.999 5.999 6.549 2.199

P. OFICIAL 6.299 6.799 6.625 7.199 9.499 12.999 8.999 9.550 9.999 13.206 6.749 7.249 2.499

% DIF 8,7 9,3 9,2 8,9 8,7 9,1 11,1 9,0 9,1 5,7 8,8 9,4 12,0

Triumph

asta el 31 de julio, Triumph tiene rebajadas estas dos motos:

MODELO ROCKET III DAYTONA 675

P. OFERTA 15.995 8.795

P. OFICIAL 17.960 9.995

% DIF 11,0 12,0

as promociones de la gama Vivacity 2 de 50 cc (tres versiones) están vigentes hasta el 31 de julio, y las de Satelis (18 versiones) y Geopolis (9 versiones) hasta el 30 de agosto. Los precios que se mencionan son las versiones más económicas de cada gama. MODELO P. OFERTA VIVACITY 1.399 SATELIS 125 4V PREMIUM M 2.999 SATELIS 125 COMPRESSOR OR 3.699 SATELIS 250 PREMIUM 3.699 SATELIS 400 PREMIUM 4.549 SATELIS 500 PREMIUM 5.099 GEOPOLIS 125 PREMIUM 3.049 GEOPOLIS 250 PREMIUM 3.599 GEOPOLIS 400 PREMIUM 4.449

P. OFICIAL 1.599 3.299 3.999 3.999 4.849 5.399 3.249 3.899 4.749

% DIF 12,5 9,1 7,5 7,5 6,1 5,5 6,1 7,7 6,3

Honda

oce motos, casi todas veraniegas (naked), las mantiene en oferta Honda hasta el 30 de septiembre, las CB600 F y CBF600 con el añadido de incluir kit de limitación de ppotencia de 25 kw gratuita. g MODELO CBR600 RR CB600 F CB600 F ABS CBF600 N CBF600 S CBF600 N ABS CBF600 S ABS CBF1000 CBF1000 ABS CBF1000 T CRF250X CRF450X

P. OFERTA 9.899 6.999 7.499 5.999 6.629 6.849 7.229 8.899 9.499 9.999 5.799 6.699

P. OFICIAL 10.799 7.549 8.049 6.719 7.099 7.319 7.699 9.359 9.979 10.399 8.199 9.139

% DIF 8,3 7,2 6,8 10,7 6,6 6,4 6,1 4,9 4,8 3,8 29,2 26,7

Suzuki

asta el 31 de julio está vigente la oferta Suzuki, tanto en metálico como en especie, esto último para: Regalo de seguro por un año en Burgman 200, Marauder 250 e Intruder 250, y diversos pack de accesorios de regalo para GSR600 y V-Strom 650. MODELO P. OFERTA BURGMAN 125 ‘07 3.299 BURGMAN 250 ‘06 3.999 BURGMAN 400 ‘07 5.599 MARAUDER 250 ‘07 2.739 INTRUDER 250LC ‘07 3.999 GS500 ‘07 3.999 GS500 F ‘07 4.299 SV650 ’07-08 5.999 SV650 S ’07-08 6.599 GSR600 ‘07 6.399 GSR600 ABS ‘07 6.799 V-STROM 650’07-08 6.999 V-STROM 650 ABS ’07-088 7.399 GSX-R 600 ‘07 8.599 GSX-R 750 ‘07 9.699 GSX-R 1000 ’07-08 11.499 V-STROM 1000 ’07-08 8.899

P. OFICIAL 3.449 4.599 5.899 3.190 4.399 4.399 4.799 6.299 6.899 6.799 7.199 7.299 7.799 9.399 10.399 12.499 10.299

% DIF 4,3 13,0 5,0 14,1 9,0 9,0 10,4 4,7 4,3 5,8 5,5 4,1 5,1 8,5 6,7 8,0 13,5

fórmula

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GUÍA DE COMPRA

20 motos que interesa comprar

9.550 E

8.999 E

Kawasaki Z1000

EVOLUCIÓN

la Z1000 le falta mucho camino por recorrer para llegar a las cifras de su hermana pequeña Z750, y es que en España, la eclosión de las maxinaked está todavía por llegar. En cualquier caso, la oferta es ahora más amplia que nunca, y Kawasaki cuenta con un estandarte en este segmento, muy próximo en filosofía a su pariente “top” de 750 cc. Como en ésta, la Z1000 aporta dosis extra de diseño, e incluso de tecnología de última hornada como queda patente en la incorporación de horquilla invertida y pinzas frontales de anclaje radial. Además, el motor, con 125 CV de potencia declarados, la encuadra entre las maxinaked de tendencia deportiva, un detalle siempre de especial significado en nuestro país. El precio actual en oferta de 8.999 euros, hasta el 31 de julio, es el más reducido de todas sus contrincantes con inspiración deportiva, un dato que contrasta con los 10.999 euros de tarifa oficial con el que se comercializaba hace tan solo un año, lo que significa que ha rebajado su precio casi 1.000 euros respecto al ya reducido debido al Impuesto de Matriculación “cero”. Cilindrada: 953 cc Motor: 4 cil. en lín.; agua Pot.: 125 CV a 10.000 rpm Chasis: Espina tub. acero Peso en seco: 205 kg Alt. asiento: 790 mm

Honda CBF600 N

onda mantiene para 2008 su división clásica de modelos en la categoría de 600 cc, con la excepción de la desaparición de la CBR600 F: la superdeportiva CBR600 RR, una naked de fi junto de herm renada CBF60 que la popula recibido este a que pasa por derivado de la dificado para f régimen. La co moderno, pero

portivas, la filosofía para todos los públicos se mantiene. Además, para reforzar su penetración, toda la familia recibe una jugosa rebaja, en la que la versión naked CBF600 N se lleva

Cilindrada: Pot.: Peso en seco:

6.719 E

5.999 E

Motor: Chasis: Alt. asiento:

EVOLUCIÓN 2004 – 6.829 t 2005 – 6.829 t 2006 – 6.879 t 2007 – 6.879 t

La versión semicarenada CBF600 S también se beneficia de una rebaja de precio, en su caso de 470 euros.

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moto

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r s o, ay c. o s, a, s, s e el e s a-

ALTERNATIVAS

Yamaha FZ1 N – 9.999 t BMW R1200 R – 11.328 t Buell XB9SX – 9.675 t Aprilia p Tuono 1000 R – 11.809 t Ducati S2R 1000 – 9.995 t H-D XR1200 – 11.200 t Moto Guzzi 1200 Sport p – 11.858 t Suzuki B-Kingg 1300 – 12.399 t KTM 990 Superduke p – 11.886 t Benelli TNT 1130 – 12.498 t Triumph p Speed p Triple p – 10.990 t

El diseño de los silenciadores de la Z1000 es uno de sus símbolos de identidad.

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GUÍA DE COMPRA 20 motos que interesa comprar

Triumph DAYTONA 675

a Daytona se puede considerar el primer paso entre las Triumph de nueva generación. De hecho, ha servido de base para la naked Street Triple, a la que transfiere concepción de parte ciclo y motor. Como no tiene adversaria directa en el mercado, ya que sus soluciones son únicas (sobre todo el motor de tres cilindros en línea), es perfecta para los que no quieren caer en el anonimato de la corriente general. Por otra parte, si antes el precio era un obstáculo para decantarse por un producto de la marca inglesa, con su actual oferta, hasta el 31 de julio, ya se encuentra en línea con las principales supersport del mercado español, l segmento de las supersport ha tanto es así que entre las de su especie de última generación, sólo la estado habitualmente dominaKawasaki ZX-6R se comercializa en este momento a un precio inferior, do en nuestro país por Honda, Suzuki y y con una diferencia de sólo 200 euros. Cuando la Daytona apareció el Yamaha, dejando a Kawasaki en un seaño 2006, su precio de venta era de 10.590 euros. En estos dos años gundo plano en ventas. Esta tendencia no ha cambiado más que en combinaciones de color, pero la difeha cambiado de forma sustancial estas rencia de 1.795 euros es para tenerla muy en cuenta a la hora de deúltimas temporadas, lo que no sólo es válido para este sector cantarse por una moderna Cilindrada: 675 cc ALTERNATIVAS supersport. Eso sí, como en Motor: 3 cil. en lín.; agua de mercado, ya que la Honda CBR600 RR – 9.899 t (en oferta) el caso de BMW, recuerda Pot.: 123 CV a 12.500 rpm firma verde ha evoluYamaha YZF-R6 ‘08 – 10.449 t Chasis: Doble viga alum. cionado enormemente Suzuki GSX-R600 ‘08 – 9.599 t Peso en seco: 165 kg en cuanto a porcentaDucati 848 – 13.595 t Alt. asiento: 825 mm je total de participación en España. En concreto entre estas RR, si antes las GSX-R, CBR y R6 quedaban en la lejanía respecto a la ZX-6R, en la actualidad ya se encuentra “a rebufo” de ellas. La causa principal es su ya de por sí ajustado precio oficial, a lo que hay que añadir que se mantienen en el programa KawaGO!, de momento hasta el 31 de julio, a 8.599 e, lo que la convierte en

Kawasaki ZX-6R

Cilindrada: 656 cc Pot.: 85 CV Peso en seco: 216 kg

EVOLUCIÓN 2001 – 9.586 t (TT600) 2002 – 10.187 t 2003 – 10.187 t (Daytona 600) 2004 – 10.500 t 2005 – 9.480 t (Daytona 650) 2006 – 10.590 t (Daytona 675) 2007 – 10.590 t

9.995 E

FM43_006_022_GC_20_MOTOS_PARA_COMPRAR.indd 12

la supersport más barata del mer Esta ZX-6R tampoco es ajena a la lución que ha sufrido en su últim ción, planteándose ya como alter real después de olvidar su paso p 636 cc de versiones anteriores un bagaje técnico de primer niv todos sus aspectos, tanto de (tomas de admisión ovaladas o inyector por cilindro) como de (pinzas radiales Nissin o discos lados). Pero esto no es todo. Al p KawaGO! hay que restarle un i tante regalo en euros por parte d tribuidor, así que te interesa dart vuelta por el de tu ciudad o zona EVOLUCIÓN 2001 – 9.850 t (ZX-6R) 2002 – 9.615 t (ZX-6R 636) 2003 – 9.858 t 2004 – 10.499 t 2005 – 11.899 t 2006 – 10.999 t (ZX-6R 636) 2007 – 10.399 t (ZX-6R)

Motor: 4 cil. en lín.; agua Chasis: Doble cuna ac. Alt. asiento: 770 mm

8.795 E

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9.499 E

8.599 E

Cilindrada: 599 cc Motor: 4 cil. en lín.; agua Pot.: 125 CV a 14.000 rpm Chasis: Doble viga alum. Peso en seco: 167 kg Alt. asiento: 820 mm

ALTERNATIVAS

Suzuki GSX650 F

Kawasaki ER-6f – 5.799 t (en oferta) Honda Deauville 700 – 9.359 t BMW F800 ST – 9.108 t

N 6.399 E

La instrumentación deriva de las radicales GSX-R, incluyendo el siempre práctico indicador de marcha engranada, dentro de la esfera del cuentavueltas.

ovedad en el catálogo 2008 de Suzuki, la GSX650 F se presenta como una nueva alternativa dentro de su gama Bandit. Por primera vez desde el lanzamiento de esta gama en la década de los ‘80, un modelo con su misma concepción de chasis y carenado integral. Esta sa de no utilizar el térm raíces son éstas y por complementa la oferta con un paralelo matiz d pero sin tanta exigencia ca como en esta últim La aportación de dicho carenado integral es do ble: por un lado le otorg una sólida imagen ráci por otro incrementa el c por la evidente mayor ción frente al viento. N otro modelo de su ámb ta con un carenado integ Kawasaki ER-6f se le ap

lejos debido a su motor de dos cilindros), y con un precio que roza el antiguo “kilo”, hay moto más que suficiente desde cualquier punto de vista y para cualquier tipo de uso y conducción en la vida real.

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GUÍA DE COMPRA

20 motos que interesa comprar

12.999 E 11.945 E

Innovadora la disposición del panel de instrumentos en la ZX-10 R, minimizando el espacio al máximo. La llave cuenta con sistema antirrobo.

ALTERNATIVAS

Honda CBR1000 RR – 13.449 t Suzuki GSX-R1000 – 11.499 t (en oferta) Ducati 1098 – 17.295 t KTM RC8 – 16.027 t MV Agusta g F4 1000 312 R – 21.700 t Buell 1125 R – 11.150 t

Yamaha YZF-R1 ‘07

ntre el cúmulo de ofertas que mantiene Yamaha hasta el 31 de julio destaca la R1 2007, una moto con la que la firma está realizando una curiosa promoción. Este modelo no ha variado desde el año pasado, pero sólo es la edición 2007 la que baja hasta los 10.999 euros, cuando la 2008 se deja en 11.999 euros, ambas sobre un precio de tarifa oficial de 12.899 euros. La única diferencia entre las dos estriba en los colores, por lo que el interés de la edición 2007 es máximo. Incorpora las últimas novedades de la firma la longitud variable de l (exclusiva de la marca to), una moto que sirve reflejo en competición; una de las principales del Mundial SBK. Si hac año el precio oficial era euros, es lógico consi 3.500 euros de diferen sultado de la reducci el Impuesto de Matricu más la aplicación de la vigente) como un autén galo caído del cielo.

EVOLUCIÓN 2001 – 13.101 t 2002 – 13.100 t 2003 – 13.399 t 2004 – 13.999 t 2005 – 13.999 t 2006 – 13.999 t 2007 – 14.499 t

12.899 E 10.999 E

Cilindrada: 999 cc Motor: 4 cil. en lín.; agua Pot.: 180 CV a 12.500 rpm Chasis: Doble viga alum. Peso en seco: 177 kg Alt. asiento: 835 mm

fórmula

moto

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Kawasaki ZX-10R

l caso de la ZX de 1.000 cc es similar al de su hermana upersport. Sus rivales japonean estado históricamente muy de sus cifras de ventas. Sin argo, esta distancia se ha redo por la novedosa aportación ca que siempre caracteriza a oductos de la firma, pero tamy sobre todo, por su agresiva ca de precios. En su segmenólo la GSX-R 07/08 la supera contrarse la Suzuki también en a a un precio de 11.499 euros.

No obstante, hay que destacar que a los 11.945 euros de la Kawa del programa de ofertas KawaGO!, vigente hasta el 31 de julio, hay que restar el valor del más que interesante regalo en euros del distribuidor de tu zona o ciudad, lo que aumenta mucho su atractivo. Además, se debe tener en consideración que la Kawasaki ZX-10R es un modelo nuevo 2008, un detalle que este año sólo comparte con la Honda CBR1000 RR, ya que ambas suelen utilizar “ciclo” de lanzamiento.

EVOLUCIÓN 15.289 t 14.099 t 14.099 t

Cilindrada: 998 cc Motor: 4 cil. en lín.; agua Pot.: 188 CV a 12.500 rpm Chasis: Doble viga alum. Peso en seco: 179 kg Alt. asiento: 830 mm

Cilindrada: 1.298 cc Motor: 4 cil. en lín.; agua Pot.: 144 CV a 8.500 rpm Chasis: Doble viga alum. Peso en seco: 264 kg Alt. asiento: 830 mm ALTERNATIVAS

BMW R1200 RT – 15.769 t BMW K1200 GT – 17.877 t Honda Paneuropean p – 15.449 t Kawasaki GTR1400 – 15.500 t (+ regalo) H-D Electra Glide Standard – 19.000 t Triumph p Sprint p 1050i – 11.760 t

14.199 E 12.399 E

Yamaha FJR1300A ‘07

n España, el mercado de las superturísticas se encuentra monopolizado por la BMW R1200 RT, y eso que sus alternativas directas siempre han estado por debajo del precio de la alemana. Pero ahora Yamaha quiere romper el estatus establecido y desmarcarse con un precio mucho más distante en su máxima representante en este segmento. Se trata de la versión básica, es decir, la que cuenta con ABS pero sin el innovador sistema de cambio semiautomático de la edición AS. En cualquier caso, aporta todo el resto de novedades de la última versión presentada hace un año y que la convierten en la maxitouring más deportiva del momento. Nunca hasta ahora había estado tan

accesible una moto de sus características, porque los poco más de “dos kilos” que cuesta ahora han sido siempre una utopía para esta japonesa y sus contrincantes. Con un motor de 144 CV declarados y un equipamiento de primer orden para adaptarse a un uso de largo recorrido (cardan, parabrisas de altura variable y maletas de serie, entre otros), la FJR se acerca por primera vez en precio a las emblemáticas RR “de litro” de la marca (la R1 ‘08 se comercializa, también en oferta, a 11.999 euros, una diferencia de sólo 400 euros, cuando en la tarifa oficial la distancia entre ambas es de 1.300 euros). Final de oferta: 31 de julio. EVOLUCIÓN 2002 – 14.815 t 2003 – 15 529 t (ABS)

o 15 FM43_006_022_GC_20_MOTOS_PARA_COMPRAR.indd 15

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20 motos que interesa comprar PASE DE GUÍA DE COMPRA PÁGINA INTERIOR Cilindrada: 649 cc Motor: 2 cil. en lín.; agua Pot.: 64 CV a 8.000 rpm Chasis: Tubular acero Peso en seco: 181 kg Alt. asiento: 835 mm

Honda XL700 V TRANSALP

a enseña Transalp siempre ha sido un baluarte del catálogo Honda como trail de referencia en el mercado. Desde que nació en el año 1987 ha sufrido el ataque de multitud de competidoras, sobre todo desde dos frentes: la orientación y el precio. En el primer sentido ha sido obvio el cariz asfáltico que ha tomado este segmento, una característica a la que progresivamente se fue adaptando su precedente de 650 cc y que ahora ha mantenido la actual 700 (por ejemplo, presenta una opción ABS), pero sin olvidar sus orígenes campe Cilindrada: 680,2 cc Pot.: 60 CV a 7.750 rpm Peso en seco: 191 kg

Motor: 2 cil. en V; agua Chasis: Cuna acero Alt. asiento: 841 mm

ros como bien demuestra el eq miento de llantas de radios. Ent da su competencia directa, la salp es la más adecuada para u (siempre marginal) campero, si sideramos al margen otros mod más específicos como la nueva F800 GS. Y en cuanto al precio, política de Honda realizar oferta modelos recién presentados, pe cualquier caso, su tarifa oficial c eliminación del 12% correspond al Impuesto de Matriculación la en competencia directa con al de sus rivales de dos cilindros. EVOLUCIÓN

6.749 E

ALTERNATIVAS

5.999 E

Suzuki V-Strom 650 – 6.999 t (en oferta + regalo) Yamaha XT660 R – 6.099 t BMW G650 XCountryy – 6.797 t Aprilia p Pegaso g Strada – 6.322 t

Kawasaki VERSYS 650

awasaki siempre ha tenido modelos trail superventas en las últimas décadas. ¿Quién no recuerda la polivalente KLE500 o la posterior KLR650? La firma verde se ha decantado por modelos con propulsores bicilíndricos y su última representante en este segmento sigue este mismo esquema. La Versys se inspira en la serie ER-6 caracterizada por su motor de dos cilindros en línea y chasis multitu-

culante de aluminio por el lateral derecho. Sobre ella ha creado una estética muy futurista que es aún más impactante gracias a su precio, ahora en oferta a 5.999 euros hasta el 31 de julio dentro del programa KawaGO! El asalto a la cima de su sector es evidente y el empujón recibido con este reducido precio ha sido definitivo. De hecho, es incluso más barata que otras populares trail monocilíndricas como la

La instrumentación de la nueva F650 GS sigue el mismo esquema presente en sus hermanas de motor F800 S y ST.

EVOLUCIÓN

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Dentro de la esfera del cuentarrevoluciones se inscribe una pantalla para la temperatura del agua.

7.279 E

BMW F650 GS ‘08

espués de 13 años en forma de monocilíndrica, la F650 GS lante de corazón” mediant l motor de dos cilindros de F800 y con el añadido d sonalidad al contar con un -road denominada F800 G miento, la GS “mono” fue (en España ha sido el mod ndido), destacando su in desde su lanzamiento y si en cuenta que se trata de a saga alemana. Esta polít ido en esta última versión omercializado al precio qu edente monocilíndrica. Dic n el radio de acción de las tas, ante las que esta trail os se puede considerar u iva. Pero hay otro aspecto cluir a la F650 GS como e a tener en cuenta a la ho na lista de las más interesa

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comprar, y es que todavía permanece como

EVOLUCIÓN 2001 – 7.435 t 2002 – 7.753 t 2003 – 7 900 t

7.522 E

Cilindrada: 798 cc Pot.: 71 CV a 7.000 rpm Peso en seco: 171 kg

Motor: 2 cil. en lín.; agua Chasis: Tubular acero Alt. asiento: 820/790 mm

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20 motos que interesa comprar

BMW R1200 GS

ocos modelos pueden decir bien alto que son un auténtico mito moderno. Si no, ya me dirás cómo se puede explicar que una moto con un precio mayor que el de sus rivales directas, las supere constantemente en ventas en nuestro país. Pero no sólo es una superventas en su segmento, sino que se pelea con el grupo de líderes del mercado, las todopoderosas 600 naked, seminaked y superdeportivas, porque huelga decir que también es, por mucho, la moto superior a 750 cc más vendida en España. Para explicar tal éxito no se puede juzgar una única causa. El soporte de su historia, con varias generaciones de GS a sus espaldas desde la original R80 de hace 28 años, el halo de exclusividad de la firma alemana y la peculiaridad de su tecnología (suspensiones alternativas, motor bóxer, etc.) más una estética inconfundible, se conjugan para crear el “efecto R1200 GS”. Y aún hay

más, porque este 2008 ha estrenado nueva versión y, lo que no podemos dejar de lado, la reducción debida al Impuesto de Matriculación del 0% le ha venido de maravilla, porque en su caso significa muchos euros. Eso sí, como en toda la gama BMW, a los 12.506 e que cuesta hay que añadir el precio del transporte, no incluido en la tarifa oficial.

EVOLUCIÓN 2001 – 11.960 t (R1150 GS) 2002 – 12.861 t (R1150 GS) 2003 – 12.950 t (R1150 GS) 2004 – 13.300 t (R1200 GS) 2005 – 13.400 t 2006 – 13.700 t 2007 – 13.800 t

ALTERNATIVAS

Honda Varadero – 10.799 t Suzuki V-Strom 1000 – 8.899 t (en oferta) Triumph p Tiger g 1050i – 10.790 t Buell Ulysses y XB12 X – 12.250 t Ducati Multistrada 1100 – 11.595 t KTM 990 Adventure – 12.688 t

BMW sigue siendo la única marca que se atreve a explorar el mundo de las suspensiones alternativas en motos de gran serie. La superventas R1200 GS también equipa Telelever y Paralever.

12.506E

Cilindrada: 1.170 cc Motor: 2 cil. bóxer; ai./ac. Pot.: 105 CV a 7.500 rpm Chasis: Multitub. acero Peso en seco: 229 mm Alt. asiento: 850-870 mm

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20 motos que interesa comprar PASE DE GUÍA DE COMPRA PÁGINA INTERIOR

D 8.249 E Cilindrada: 1.063 cc Motor: 2 cil. en V; ai./ac. Pot.: 62 CV a 5.750 rpm Chasis: Doble cuna acero Peso en seco: 272 mm Alt. asiento: 690 mm

EVOLUCIÓN 2001 – 10.517 t 2002 – 10.880 t 2003 – 10.899 t 2004 – 9.999 t 2005 – 9.599 t 2006 – 9.699 t 2007 – 9.699 t ALTERNATIVAS

Honda Shadow CA – 8.499 t Suzuki Intruder M800 – 7.999 t Suzuki C800 Volusia – 8.099 t

Kawasaki VN900 CLASSIC

a custom de Kawasaki, sobre todo en su versión Classic, más tradicional que la agresiva Custom (con llanta delantera de más diámetro y manillar más elevado, entre otros detalles), va camino de convertirse en un fenómeno de masas en este particular segmento. Un mes tras otro lidera las ventas de su sector y lo hace con auténtica mano de hierro. En este sentido, es un fenómeno comparable al de su hermana naked Z750. Los motivos son claros: diseño y precio. El porte es un factor esencial en una moto custom y la VN900 Classic destila estilo a raudales. No le faltan los guardabarros envolventes, asiento de baja altura, instrumentación sobre el depósito, transmisión por correa o técnica de última generación en su propulsor, como inyección electrónica o sistema de doble mariposa similar a las ZX-R. Si lo envolvemos con un precio sin competencia entre sus directas rivales (hay que bajarse a modelos de 650 cc para encontrar alternativas más baratas), al que no le hace falta n siquiera recibir la clásica oferta de temporada, se entiende a la perfección que sea el objeto de deseo entre sus iguales. En el mismo caso se encuentra la VN900 Custom, recientemente rebajada al mismo precio que la Classic, 7.750 e.

EVOLUCIÓN 2001 – 8.414 t (VN800) 2002 – 8.113 t 2003 – 7.930 t 2004 – 8.899 t 2005 – 8.959 t 2006 – 8.500 t (VN900) 2007 – 8.500 t Cilindrada: 903 cc Motor: Pot.: Chasis: Peso en seco: Alt. asiento:

7.750 E La VN900 se sitúa en un terreno intermedio entre custom de iniciación y las maxi de mucho más de un “litro”. Su V-Twin ofrece una imagen similar a las Vulcan de gran cilindrada.

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Yamaha XVS1100 A

rag Star es sinónimo de custom en el entorno Yamadefine a dos variantes: 1100 y Tanto es así que, en EE.UU. seña Star figura como nombre o en los modelos japoneses ercializados en aquel país. Esto én significa que Yamaha sabe bien lo que implica hacer una de esta índole, aunque sea un marcado carácter popular o siempre ha pretendido con dos XVS. La 1100 es su máxixpresión, con una imagen muy

A, definida por su línea clásica) y un precio competitivo respecto a la competencia. Con la unión de ambos factores tenemos la clave para comprender el éxito de esta saga nipona. En el primer sentido destaca la pureza de sus cromados, la estética de sus guardabarros envolventes, el depósito con instrumentación incorporada o el enorme filtro y los dos escapes con salida escalonada. En cuanto al precio, sus 8.249 euros se quedan muy cerca de las custom más vendidas

7.990 E

Harley-Davidson XL883/L Sportster

oseer una H-D va mucho más lejos que el hecho de pilotar una moto de estilo custom. Se trata de un signo de identidad y de pertenencia a un grupo, aspectos que difícilmente se encuentran en modelos rivales. Si estas características se muestran accesibles para una mayoría, gracias a un precio que se puede calificar de normal entre las motos más vendidas de todo el mercado, sea cual sea su filosofía, es completamente lógico entender el boom que se está produciendo en nuestro país con la saga Sportster. Ni el más optimista podría haber soñado jamás que EVOLUCIÓN

una H-D se podría adquirir a menos de 8.000 euros, como es el caso de la edición básica y la variante de asiento bajo Low. Éste es otro factor interesante en la gama 883. Es muy amplia, al estar compuesta por cuatro modelos, además de que, como todo modelo de la firma norteamericana, la posibilidad de personalización es casi infinita. De ahí que se pueda optar por una versión más deportiva R (8.490 euros) hasta una más extrema custom C (8.990 euros), pasando por las citadas básica y Low. Pero siempre por debajo del “kilo y medio” de pesetas. Cualquiera de las versiones 883 sirve de perfecto escalón de entrada al universo Harley-Davidson.

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GUÍA DE COMPRA

20 motos que interesa comprar

4.849 E

4.549 E

Peugeot SATELIS 400 PREMIUM

ALTERNATIVAS

Suzuki Burgman 400 – 5.599 t (en oferta) Honda Silver Wingg 400 – 5.449 t Yamaha Majesty j y 400 – 5.799 t Piaggio gg X-Evo 400 – 5.099 t Cilindrada: 399 cc Motor: 1 cilindro; agua Long. máxima: 2.152 mm Alt. asiento: 784 mm Peso en seco: 213 kg Cap. depósito: 14 l.

l segmento de los scooter 400 ha sido uno de los grandes beneficiados de la reducción del Impuesto de Matriculación en función de las emisiones contaminantes. Dicho impuesto sólo se aplica a modelos superiores a 250 cc, por lo que el nivel “cero” que consiguen los 400 les ha acercado tanto en precio a los de “cuarto de litro” que ha aumentado considerablemente su interés. Los 250 más vendidos son el Yamaha X-Max y el Honda Forza, a unos precios entorno a los 4.200 euros. Pues bien, ahora, en la gama de Peugeot Satelis 400, en oferta hasta el 31 de agosto, el Premium se vende a 4.549 euros, una diferencia de poco más de 300 euros que aquellos, un maxiscooter que equipa un propulsor con una cifra considerablemente superior de par y potencia y unas

EVOLUCIÓN

Honda CRF450 X

l auge de los modelos de enduro de media cilindrada es evide en las cifras de ventas anuales del mercado español. El caso la KTM EXC450 es el más significativo, una líder de ventas que sup a sus contrincantes de cilindrada e incluso a las “dos y medio” de d y cuatro tiempos. Sin embargo, ahora le ha salido una difícil rival en nueva Honda CRF450 X. La firma del ala ha hecho “saltar la banca” este segmento con un precio de 6.699 euros hasta el 30 de septie bre, lo que la sitúa a 1.456 euros de la austriaca y a nada menos q 2.299 euros de la CRF450 X del año pasado. Además hay que tener cuenta que la CRF se ha modificado en profundidad este año. Rec el amortiguador de dirección de las CRF-R, así como sus evolucion en cuanto a cotas de geometría y reglaje de suspensiones. Y es que el terreno de las motos off-road, estar a la última siempre es esenc Su hermana de “dos y medio” también recibe una buena inyección descuento, hasta el 30 de septiembre a 5.799 euros. ALTERNATIVAS

Yamaha WR450 F ’08 – 7.999 t (en oferta) Gas Gas 450 FSR – 7.599 t Aprilia p RX 4.5 – 9.432 t Beta RR450 – 8.220 t Kawasaki KLX450 R – 7.995 t (en oferta) KTM EX450 R – 8.155 t Suzuki DR-Z400 E – 6.179 t Sherco 4.5i – 8.053 t HVA TE450 – 8.151 t

8.219 E

6.699 E

Cilindrada: 449 cc Motor: 1 cil.; agua Pot.: 45 CV Chasis: Doble viga alum. Entre ejes: 1.470 mm Alt. asiento: 930 mm EVOLUCIÓN 2005 – 8.599 t 2006 – 9.899 t 2007 – 8.998 t

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PRESENTACIÓN DINAMICA

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odio, enta

Yamaha V-MAX

Más MAX

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Toda moto tiene una razón de ser. Esta máxima se debería cumplir siempre. Quizá en algunos casos, dicha razón sólo la encuentres tú, pero en otras se convierte en algo explícito. Yamaha relanza su emblema V-Max, una moto con un único objetivo y que se resume en un término: potencia máxima.

amaha no cesa de hacer guiños al pasado para afrontar el futuro. Así ha sido recientemente con la Ténéré y así será con la última V-Max, una moto que marca una nueva referencia con sus 200 CV y soluciones de Superbike. Y se comenta que en forma de prototipo se llegó a casi 300 CV... ¿Una RR? No, una dragster o, si prefi eres, una “hotroad”. Seguro que esta historia que te voy a contar ya te suena. Estás acongojado con que un radar escondido te cace a más de 120 km/h en esa recta de una carretera solitaria que se pierde en el horizonte con un asfalto en perfecto estado. Pero ninguna ley pone límites al tiempo necesario en el que puedes llegar a esa velocidad. ¿Sabes por dónde voy? Abrir gas y que los metros pasen lo más rápido posible, más que con cualquier otra moto de serie construida hasta la fecha. Es una lástima que corran malos tiempos para la rebeldía.

Históricamente, los norteamericanos han sido pioneros en varios segmentos del mercado de la moto. Nadie duda de las raíces “made in USA” de las custom; las modernas SBK, como motos deportivas de serie, dieron sus primeros pasos en pistas americanas como la de Daytona; y las competiciones de motos diseñadas para acelerar al máximo, las dragster, son “marca registrada” con barras y estrellas. En esta última división se centra el nuevo lanzamiento de Yamaha, una moto que no pretende ser superventas, porque por exigencia, exclusividad y precio (19.990 euros a falta de pasar la homologación CO2) entre otras cosas, nunca podrá ser popular, pero que da un toque inigualable para que una marca se distinga en el aspecto tecnológico y estético de la competencia, lo que es un valor añadido de incalculable valor en el actual mercado de las dos ruedas. pasa a la página 28

Segunda edición

V-Max 1200

a denominación V-Max ve la luz en 1985 (se presentó en Las Vegas en 1984 y no llegó a Europa hasta 1986) y entonces provocó una verdadera revolución con su imagen agresiva y un planteamiento extremo de moto radical sin referencia en el mercado. Una derivación, pero con motor 4 en línea, fue posteriormente la FZX de 750 cc. La original V-Max, obra de un equipo de trabajo liderado por Mr. Araki, siempre se mantuvo en la cilindrada de 1.198 cc, con motor V4 de distribución DOHC y cuatro válvulas por cilindro. El ángulo de inclinación de sus cilindros se cifraba en 70º, el mismo que la contemporánea serie custom Venture. La alimentación se realizaba mediante carburadores Mikuni, con la particularidad de contar con dos por cilindro, que recibían una corriente de aire fresco desde el airbox procedente de las particulares tomas de aire laterales denominadas V-Boost. Esta corriente de aire sólo actuaba a partir de 5.700 rpm, punto a partir del cual un servomotor abría las mariposas que permitían la entrada del flujo. Según Yamaha, este sistema permitía doblar la mezcla de aire-gasolina que entraba en los cilindros, es decir, más potencia. Uno de los problemas entonces que no le permitía extraer lo mejor de sí en aceleraciones salvajes era la estrechez de su neumático posterior, ¡un 150/90-15 que ahora montan todas las 125 de 15 CV! El doble amortiguador trasero o las pinzas frontales delata el paso de los años, aunque parece haber bebido de la fuente de la eterna juventud.

FZX 750

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PRESENTACIÓN

Yamaha V-MAX

200 CV de potencia máxima a 9.000 rpm y un par máximo de 166,8 Nm a sólo 6.500 rpm son las credenciales de la última V-Max. El propulsor es una unidad de nueva factura. Este proyecto V-Max nació en 1996 (aunque el primer prototipo se mostró en público en el Salón de Tokio de 2005) y la configuración definitiva del motor ha sido una de las claves del proyecto y uno de los aspectos en los que más se ha trabajado en distintas alternativas. Se trata de un tetracilíndrico en V a 65° con unas cotas internas de 96 x 66 mm, lo que significa una cilindrada de 1.679 cc. La anterior versión

cubicaba 1.198 cc y el ángulo de su V era de 70°. De él se ha mantenido la cota de carrera. El cigüeñal está calado a 180° y cuenta con eje de equilibrado (accionado por engranajes para reducir vibraciones) y con una relación del 50%. Emplea tanto el sistema de altura variable de las tomas de admisión YCC-I como el acelerador controlado por la ECU YCC-T. El primero está regulado de modo que a 6.650 rpm se incrementa dicha longitud en 54 mm y el segundo cuenta con un dispositivo de limitación de velocidad hasta 220 km/h, pero que no actúa para conseguir una máxima aceleración.

Los pistones son unidades de aluminio forjado y las bielas, con tratamiento de carburo, siguen el esquema de canalización FS introducido en la R1 desde 2004. La relación de compresión es de 11,3:1. Una de sus cualidades más próxima a las actuales superdeportivas es el embrague antibloqueo, actuando sobre una caja de cambios de cinco relaciones. Las bujías son de iridio y las tapas de embrague, alternador y cardan están fabricadas en aleación de magnesio.

Montada sobre el falso depósito, como la antigua V-Max 1200, se encuentra un panel de instrumentos multifunción OEL (Organic Electro-Luminescent) que ofrece una amplísima información en su pantalla de 256 x 64 puntos. Cuenta con cuentakilómetros parcial y total, reloj horario, nivel de gasolina, temperatura del motor, marcha engranada, consumo instantáneo, temperatura del aire de admisión, apertura del gas y cronómetro. En la zona tradicional se encuentra el cuentavueltas con fondo negro y línea roja a 9.500 rpm. En la parte superior derecha dispone de un avisador para el cambio de marcha como en las deportivas de pura raza.

El equipo de freno está compuesto por tres discos de perfil ondulado por primera vez en una Yamaha de serie. Las pinzas frontales Sumitomo son de accionamiento radial y son unidades de seis pistones que se combinan con bomba también de disposición radial. Los discos de freno, dos delante de 320 mm y el trasero de 298. Incorpora de serie sistema ABS regulado por la centralita electrónica. La horquilla deslumbra con un diámetro de sus barras exteriores de 52 mm, el más elevado en una moto de serie. Es regulable en todas las vías y cuenta con tratamiento de titanio para mejorar el deslizamiento. La tija superior está fabricada en aluminio mecanizado y la inferior en aluminio forjado, ambas de tipo triple. El avance es de 148 mm y el lanzamiento de 31º.

El doble radiador de agua es de tipo curvado en su parte superior, lo que permite situar el motor más cerca de la rueda delantera para un mejor centrado de masas, mientras que la zona inferior es plana para poder montar un ventilador. Se añade un radiador de aceite.

El chasis es un doble viga de aluminio con una línea que se conjuga a la perfección con la estética minimalista del resto del modelo. Sigue el esquema constructivo vigente en las superdeportivas de última generación, con las piezas centrales construidas en aluminio de fundición por gravedad, el eje del basculante por sistema de moldeo CF y por extrusión las piezas de unión. El grosor de las vigas principales varía entre 3 y 6 mm y los anclajes del motor al chasis se realizan con piezas de hierro fundido. La distancia entre ejes se incrementa de los 1.590 mm de la versión precedente a los 1.700 mm en la actual.

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Máximo par y potencia

quí tienes los datos de potencia y par de las motos más estratosféricas que puedes adquirir en estos momentos. Las hay de todo tipo de motores y cilindradas. Sólo la Triumph Rocket III es capaz de superar a la V-Max en par motor. La maxicustom británica lo consigue por el sencillo camino de una superior cilindrada. Pero en potencia, la japonesa se encarama a lo más alto de este particular podio, ya que la Kawasaki ZX-10R se beneficia de la acción del Ram-Air para igualar sus 200 CV (188 CV sin tener en cuenta su funcionamiento). Yamaha V-Max: 200 CV a 9.000 rpm/166,8 Nm a 6.500 rpm. Honda GoldWing (6 cil. bóxer-1.832 cc): 118 CV a 5.500 rpm/167 Nm a 4.000 rpm. Kawasaki ZZR1400 (4 en línea-1.352 cc): 193 CV a 9.300 rpm/154 Nm a 7.500 rpm. Kawasaki ZX-10R (4 en línea-999 cc): 200 (188) CV a 12.500 rpm/113 Nm a 8.700 rpm. Suzuki B-King (4 en línea-1.340cc): 183 CV a 9.500 rpm/146,4 Nm. Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa (4 en línea1.340 cc): 197 CV a 9.800 rpm/155 Nm a 7.000 rpm. Triumph Rocket III (3 en línea-2.294 cc): 142 CV a 6.000 rpm/200 Nm a 2.500 rpm.

· · · · · · ·

Una historia en V4 a incorporación de propulsores tetracilíndricos en V no es nueva en la firma del diapasón en movimiento. Además de la original V-Max, en competición, aunque con ciclo 2T, la OW60 de 500 cc de 1984 fue la primera con este esquema en la marca, sucesora de las OW53 de cuatro en línea y la cuatro en cuadro OW54, ambas de 1981. Este diseño se mantuvo hasta la desaparición de esta gama frente a las MotoGP de Yamaha (siempre cuatro en línea) y en la serie dio lugar a las míticas RD500 LC. La única Yamaha de serie que mostró la configuración V4 de 4T en un segmento diferente de la V-Max ha sido la XVZ 1200 Venture Royale. Se trata de una Gran Turismo en clave americana que se lanzó en 1983 para el mercado estadounidense y que aún sobrevive bajo la denominación XVZ1300 Royal Star Venture en edición GT. También se realizó entre 1990 y 1999 una edición custom básica, la XVZ1300 A, que en Europa llegó a comercializarse como Royal Star. De la primera XVZ 1200 se tomó la base del motor para la primigenia V-Max, pues incorporaba todo el paquete básico de refrigeración líquida y diseño V4 DOHC de dieciséis válvulas. Su potencia era de 98 CV a 7.000 rpm, un dato que en la primera V-Max ascendió hasta los 143 CV a 8.500 rpm gracias a la acción del mítico V-Boost.

El escape consta de un conjunto 4-1-2-4 con silenciadores cortos de titanio y sonda lambda. Yamaha se ha decantado por llantas de 18” en ambos ejes en pos de una superior estabilidad. Los neumáticos han sido especialmente desarrollados para la V-Max, en medida 120/70-18 delante y un masivo 200/50-18 detrás y firmados por Bridgestone en la unidad preserie.

El basculante de aluminio es un 35% más largo que en la anciana V-Max 1200, con 662,5 mm. A su lado, el nuevo cardan está compuesto por un compacto conjunto de sólo 29 dientes, en comparación con los 33 anteriores. El grupo consta de un diámetro de 188 mm. La suspensión con monoamortiguador es regulable en los tres modos. Se puede variar la precarga y la extensión fácilmente mediante sendos pomos. Completando su fisonomía posterior, el faro trasero está compuesto por leds.

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PRESENTACIÓN

Yamaha V-MAX

GK Design

viene de la página 25

a empresa GK Design fue la primera especializada en el ámbito del diseño en el Japón de la postguerra. Nace en 1953 de la mano de seis estudiantes de Bellas Artes de la Universidad de Tokio y colabora con Yamaha ya en el nacimiento de su primer modelo, la venerable YA1 de 1955. Todos los productos que han salido de las cadenas de montaje niponas y de sus factorías en el extranjero han pasado por las manos de diseñadores de esta compañía. GK Design ha sido una vez más responsable del proyecto V-Max, porque el modelo original de 1985 también tiene las mismas raíces. Entre los modelos de serie en los que GK ha impreso su sello destacan las XT600 Ténéré (1983), FJ100 (1983) y FJR 1300 (2002), GTS (1992), SRX600 (1985), todas las R1 y R6, FZ6 Fazer (2003), MT-01 (1999), TDM850 (1996)... por citar sólo algunos ejemplos de diseño peculiar. Pero entre sus trabajos más elaborados destacan los dos prototipos Morpho I y II de 1988 y 1990. Entonces nos enseñaron unas líneas futuristas que, 20 años después, todavía están de plena actualidad. Si la nueva V-Max ha tenido un período de gestación de 12 años, puede que la inspiración Morpho todavía se materialice en un próximo futuro modelo de Yamaha.

Prototipo de la última V-Max.

Morpho I.

MAD MAX Si, por edad, tienes recuerdos de motos de los ‘80, apuesto a que la insignias Ténéré y V-Max aún permanecen grabadas a fuego en tu cerebro. ¿Recuerdas la película Mad Max? No ha habido nunca una moto más adecuada para ser un auténtico “chico malo” como la original V-Max que ofrecía 145 CV de potencia. Bueno, tienes razón: ahora sí que la hay. En aquellos tiempos, en los ‘80, se creó el término “macho-bike”, una época en la que el grupo norteamericano Village People cantaba su famosa “Macho men” y la limitación de velocidad no era la principal preocupación cuando apretabas el motor de arranque de tu moto. La mires por donde la mires, la V-Max no sólo te deja asombrado, sino que consigue sacarte el lado más oscuro de tu interior aun cuando está parada. Las entradas de aire en los laterales del falso depósito (porque el verdadero está bajo el asiento) siguen el esquema del diseño característico de las versiones V-Max originales. Entonces recibieron el nombre de V-Boost y, al margen de su función de incrementar la potencia máxima, significó un detalle de diseño que nunca ha sido superado por ninguna rival. Son la pura denominación de origen V-Max. Además, te miran directamente a los ojos o, más que mirar, te “disparan”. Por detrás, más de lo mismo El lápiz mágico de los chicos del de-

perado a sí mismos y han logrado un diseño de silenciadores que, además de diferenciar la V-Max de inmediato, devuelven los escapes 4 en 1 tan añorados por muchos. CORRER O NO CORRER Y si lo que te gusta son las últimas tecnologías, en la V-Max hay para dar y tomar. Todos los artilugios presentes en cuanto a motor y parte ciclo en las radicales R6 y R1 se adaptan ahora en esta moto nacida para acelerar. No obstante, lo que importa no es “a cuánto corre”, sino “en cuánto corre”, y con 200 CV de potencia máxima, sujétate las órbitas de los ojos porque los puedes perder... No hay cifras definitivas de unidades fabricadas y si quieres una, puedes reservarla ya desde tu casa, por internet (www.newVMAX.com, donde también encontrarás todos los accesorios y ropa exclusivos para esta Yamaha). La primera V-Max nació en 1985 y hasta su desaparición del catálogo Yamaha en 2003 se vendieron 100.000 unidades en todo el mundo, 40.000 de ellas en Europa. Puede parecer un contrasentido una moto de estas características en una situación tan complicada en cuanto a la reglamentación de tráfico vigente. Pero si para muchos montar en moto es ya un “sin sentido”, precisamente por eso, la V-Max contiene “toda la razón del mundo” para muchos otros. Y yo me incluyo, por supuesto.

Con 200 CV, la Yamaha V-Max no desentona en un circuito de dragsters.

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Sin tĂtulo-1 1

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Ni 600 ni 1000 COMPARATIVA CON LECTORES

La virtud está en

“el CENTRO”

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N g t O y a P

”

No es ningún secreto que a los hombres nos gusta imaginar, soñar despiertos. ¿Quién no ha tenido fantasías con una exuberante asiática? O con alguna bella italiana rebosante de clase y estilo. ¿Y qué me dices de las fogosas y ardientes inglesitas? Mira, ¿sabes qué te digo? Puestos a pedir, yo me quedo con las tres.

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ercializarán sólo dos.

Ni 600 ni 1000 3 Superdeportivas COMPARATIVA CON LECTORES

lencia– fueron momentos, algunos, de extrema dureza. El viento y la lluvia del atardecer, ya con más de 900 km a las espaldas en una sola jornada, nos pusieron las cosas difíciles. ¿Pero sabes una cosa? Por la noche, tumbado en mi sofá, sin poder moverme de los dolores de cuello y espalda, pensaba: “Lo volvería a hacer, una y mil veces más… y estoy seguro que nuestros lectores Carlos y Sergio también”. NI 600 NI 1000 ¿Y por qué enfrentar tres motos con unas configuraciones de motor tan diferentes entre sí? Porque dentro de los dos grandes mares que son las japonesas tetracilíndricas de 600 y de 1.000 cc, hay vida. ¡Y vaya si hay vida! Cada vez más. Además, estas motos son las que están más cerca de la

reclamo muy sabroso que ninguna marca todavía se ha atrevido a explorar. Ya llegará el primero... Por otra parte, es cierto que todavía estos modelos no son los más populares entre los usuarios más racing, pero por distintos motivos. En el caso de la 848 por su juventud –aunque no están nada mal las 205 unidades que se han vendido en lo que llevamos de 2008–; en el de la Triumph, no hay otra explicación que el precio, porque la británica ha ganado todos los comparativos habidos y por haber en la prensa de todo el mundo (ahora, en oferta a 8.795 euros, gana muchos enteros –antes estaba a 9.995 euros–); y respecto a la Suzuki, no es lógico que una moto que da bastante más que su hermana de seiscientos y que sólo cuesta 1.000 euros más que ésta, no esté por encima de ella en ventas,

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El escape 2-1-2 o la instrumentación inspirada en la Desmosedici de MotoGP son detalles que la identifican frente a su competencia. El basculante mantiene el diseño monobrazo de las 1098 y el motor es el mismo esquema Testastretta Evoluzione, lo que significa una ganancia de potencia del 30% frente a su predecesora, la 749. Los tubos del chasis incrementan su diámetro 5 mm y reducen el de sus paredes en 0,5 mm, lo que implica una reducción de 1,5 kg y un 14% más de rigidez.

Ducati 848 asión en estado puro. Al contrario de lo que ocurría con su predecesora la 749, la 848 renuncia a pertenecer al segmento Supersport. Ducati ha lanzado este modelo con la intención de acercarse al concepto Superbike con una moto intermedia, pero con componentes de primera calidad: frenos Brembo, suspensiones Showa, llantas Marchesini…. Esta nueva bilíndrica presenta todas las cualidades que caracterizan a la familia Ducati, las buenas y las menos buenas. Entre las buenas, esa pasión por la competición que se hace notar en sus agresivas y estilizadas líneas que son capaces de enamorar al más pintado. También su nuevo propulsor es la herencia de años de experiencia en carreras –el conocido Tetastretta Evoluzione–, y sus 134 nobles y aprovechables CV son la mejor prueba de ello. La ligereza es otro de sus puntos fuertes, y es

que sus 168 kg oficiales son muy pocos comparados con los casi 190 kg que declaraba su predecesora la 749. Pero ligereza no es exactamente lo mismo que agilidad, porque aunque no podemos decir que sea ni mucho menos una moto “dura de hacerla entrar en las curvas”, sí que se agradecería una geometría un poco más radical, una moto menos plana. Es decir, un poco más baja de delante o alta de atrás, que permitiera entrar en las curvas más fácilmente y mantener algo mejor la trayectoria una vez dentro. A su hermana la 1098 le pasa lo mismo, pero por fortuna es fácil y rápido de solucionar en las dos gracias a las múltiples regulaciones. Sus rígidos chasis y basculante no terminan de acompañar bien a las excesivamente blandas suspensiones, pero no hay problema porque son

totalmente ajustables. También comparte con sus hermanas de marca una caja de cambios “incómoda”, más ruidosa e imprecisa que en sus rivales, que de vez en cuando hace que en marcha aparezcan “puntos muertos” donde y cuando no deberían. Si eres firme al engranar las marchas, esto no te sucederá. Tampoco ayuda su maneta de embrague, en la que hay que ejercer más presión de la deseada. Es una moto de mandos duros en general. La italiana da pocas concesiones a quien se suba encima, pero ofrece sensaciones inigualables. No esconde su carácter 100% racing –aunque curiosamente no se podría participar con ella en ninguna categoría– y eso lo notas desde el primer momento. Según te subes, el cuerpo ya está colocado en posición de ir deprisa de un modo natural.

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3 Superdeportivas

que si no eres un experimentado motorista puedes llegar a asustarte fácilmente. Y ya hemos dicho que aquí de lo que se trata es de disfrutar, ¿no? Creo que con este tipo de motos “intermedias” son con las que más rápido y más fácil se puede llegar al placer de pilotar con unos riesgos limitados. LA AUTOVÍA NO ES MI AMIGA No hay mejor sitio para pilotar, está claro, que un buen circuito permanente de los muchos que tenemos en España. En esta ocasión disfrutamos de uno de los más populares: Albacete. ¡Allí nos fuimos! Pero no pienses en una cómoda furgoneta con las tres motos detrás ataditas y nosotros sentados de “charleta” delante. De eso nada. Si hay que probar motos se prueban en todas las circunstancias y condiciones, incluida

Las tres ofrecen algo que las 600 y 1000 no pueden: un equilibrio casi perfecto entre potencia y agilidad. por mucho que la GSX-R600 sea insignia de Supersport. En ocasiones nos dejamos llevar por las tendencias del mercado. Pero te puedo asegurar que estas tres opciones de moto ofrecen un gran número de ventajas para sus futuros –o ya presentes– propietarios. En primer lugar, porque con cualquiera de las tres pasarás a formar parte de un selecto y valiente grupo de pilotos –porque estas motos son para pilotos– que se deciden a desmarcarse de la línea marcada por “casi todo el mundo”. Y en segundo lugar, porque las tres ofrecen algo que las 600 y las 1000 no pueden, o cuando menos, les cuesta más. Un equilibrio casi perfecto entre po-

tencia y agilidad. Y eso es sinónimo de diversión. A grandes rasgos podemos decir que para que una 600 cc nos entregue contundentemente toda su potencia –que todas las modernas Supersport la tienen, y mucha– no debes dejar caer la aguja del cuentavueltas por debajo de 10.000 rpm. Sí, eso es muy excitante, pero se corre el riesgo de que esa emoción acabe transformada en estrés. ¿Y de las 1.000 cc? Qué decir de las grandes Hi-Sport que no hayamos dicho ya. Vale que cada vez se trabaje más en dosificar la entrega de potencia para facilitar la labor al piloto. Pero no nos engañemos. Todas ellas son una barbaridad en términos de potencia bruta. Tanta

Cofrentes, a mitad de camino en la carretera que une Ayora con Requena, es uno de los puntos de obligada visita en este tramo tan motorista de la Comunidad Valenciana.

autovía. Como antes dije, estas motos no son para esto, entre otras cosas porque el límite de velocidad de 120 km/h prácticamente ya lo superan en 1ª velocidad. Y también porque sus posturas radicales de conducción no invitan a grandes travesías. No descubro nada nuevo. Pero dentro de esta situación, sin duda la más agradecida de llevar en largos tramos es la GSX-R. Es la que dispone del asiento más bajo –lo que ayuda a aumentar la sensación de control–, es la que nos proporciona mayor espacio para piernas y brazos, la que menos carga de peso las muñecas –lo que al cabo de los kilómetros se nota– y dentro de lo “escaso”, la que más protección aerodinámica ofrece

La opinión de los lectores: DUCATI 848 CARLOS ORTIGOSA

SERGIO FERNÁNDEZ

iene un diseño precioso y es un gusto montar en ella. Es amplia y agradecida de llevar. El motor es muy poderoso. Te da toda potencia de una forma muy suave, siempre que vayas a un ritmo normal; si sales fuerte, parece que vuelas. Hay que tener las manos muy finas, ya que te puede complicar un poquito al ser una moto muy exigente. El freno motor es muy conveniente, ayuda mucho al reducir, y dejar ir la moto, pero hay que tener ojo al dar gas de nuevo. El freno delantero es un poco brusco; tardas en pillarle la medida y al principio te llevas alguna sorpresa. Es como si tuviera tres partes: la primera frena mucho, la segunda no tanto y la tercera mucho otra vez. Para uso urbano la veo un poco grande, algo parecido a lo que le pasa a la Suzuki. A pesar de ser relativamente cómoda, para todos los días en las calles de la ciudad de turno puede resultar un poco cansado. En carretera es una maravilla, reacciona bien y es muy ágil. ¡Muy divertida!

n estética, del 1 al 10 le doy un 20. Te excita a correr y, además, te lo permite, porque es muy envolvente. Tiene un par envidiable, pero la noto un poco justa en CV. Es muy fácil de llevar y alguna vez se te puede olvidar en qué marcha vas, porque siempre sale de cualquier apuro. Lógicamente, no estira como las otras dos. El embrague hidráulico es muy cómodo y de cambio es suave; se pone muy bien el punto muerto. De chasis es una moto de carreras. Es rápida, y parece que carece un poco de estabilidad, pero lo mejor es acelerar más y se coloca. En curvas lentas, la moto tiende a irse hacia fuera de la trazada, pero en los cambios de dirección es muy ágil. La suspensión frontal con los reglajes de serie es muy blanda y sus frenos delanteros son muy potentes. La suspensión de atrás se comporta muy bien para el inmenso trabajo que tiene por su gran par. La instrumentación es muy especial y espectacular. Los retrovisores son muy bonitos, pero no muy útiles en la práctica.

Sergio Fernández Jiménez (Fuenlabrada –Madrid–). Moto propia: Suzuki GSX-R1000.

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c c c s d le m p r c u la c p c 2 re c 6

ener que tumbarse sobre el depósito. riumph, al ser la más compacta, lógiente obliga a ir un poco más encogido, puede salvarse. La que no se salva ni jos en autovías es la 848. Es prácticae una moto de carreras. ¿Qué esperas? blamos de sus motores –y seguimos de no a Albacete–, como nosotros somos os chicos y no pasamos el límite de 120 m, ejem) vamos sobrados. A la GSX-R 675 podemos llevarlas en 4ª, 5ª o 6ª sin emas y con total suavidad. Sus motoparecen eléctricos y recuperan desde s vueltas y en cualquier marcha con mosa facilidad. Pero en la 848 no es lo recomendable. Y no lo es porque si vas despacio –vamos a decir por ejemplo Km/h–, en 5ª y en 6ª nos da unos leves es que nos recuerdan que es hora de de marcha en el bicilíndrico. Lo dicho, moto de carreras. 150 CC DE COMODIDAD mo está el precio del litro de gasolina y e tragan estas deportivas! Vale, lo rezco, fuimos un poquito más rápido de km/h. Antes de entrar al circuito volvia llenar los tanques de combustible, ya a tercera vez que lo hacíamos en esa ana, y la principal culpable de ello fue cati. Resultaba un poco desesperante ómo al ratito de haberla llenado se volencender el testigo de la reserva. Ragnifica unos 130 km, aunque también e decir que la reserva da para bastanilómetros, y que es la que menos cadad de depósito ofrece. Pero bueno, stamos en el circuito de Albacete, se naba la eterna autovía y comenzaba versión de verdad. Vamos a ver qué tenemos entre manos! ue el viaje me lo hice mayoritariamente

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P o t E

n p p E y d m d

D P L t c d v h g

o. o, ni ? e s 0 R n e n o s o s e o,

y e a a e e n o, e a

! e

con la GSX-R, con ésta es con la que empecé a rodar sobre la pista. En cuanto comencé a apretarle fuerte, el tacto de su motor y su forma de conducción deportiva enseguida me recordó a la anterior, y también excelente, GSX-R 750 2006. Una vieja conocida mía de cuando participé en la GSX-R European Cup. El motor tiene un sonido un tanto ronco, con un par excelente, que te saca de cualquier curva como un rayo. Lógicamente, una moto de calle como la GSX-R –también la 848 y la Daytona– traen un desarrollo excesivamente largo para circuito, y aún más para Albacete, lo que significa que a excepción de la recta, con la Suzuki bastaban la 2ª y la 3ª velocidad para completar todo su recorrido. Ya sabemos que esta 750 está hecha a imagen y semejanza de su hermana la 600 o al revés, pero no sólo en estética. Si

Podemos llevarlas en 4ª, 5ª o 6ª sin problemas a ritmo tranquilo, excepto a la 848. Es una moto de carreras. nadie te dijera que estas llevando una 750, pensarías que por su gran ligereza y fugaz paso por curva se trata de una Supersport. Es la gran baza de esta moto: Apariencia y manejabilidad de una 600, con ese plus de potencia y par que otorgan esos 150 cc más y que permiten un pilotaje más cómodo y relajado DAYTONA, POR TI NO PASAN LO AÑOS Le pido a Carlos que pare y que me deje la tricilíndrica Triumph. Por sus ojos abiertos como platos y esa sonrisa de oreja a oreja deduzco que le ha debido gustar. La última vez que monté a la inglesa –la moto– fue hace dos años. Mi recuerdo de ella es muy grato, pero que mucho. Durante este tiempo,

La Suzuki GSX-R750 introduce el amortiguador de dirección electrónico y el sistema de elección del mapa de motor ya estrenados en la versión “de litro”. La diferencia entre las curvas A y B apenas es apreciable, mientras que la C sí reduce mucho la potencia y suaviza su entrega. Cada modo aparece mostrado a la derecha de la marcha engranada. La bomba de freno Nissin es de accionamiento radial.

Suzuki GSX-R 750

s como la novia que toda madre quiere para su hijo. Todo lo hace bien. Si hay una palabra que puede definir esta nueva 750 es equilibrio. Es de esas motos que en cuanto te subes ya crees que es tu moto, en las que el proceso de adaptación no existe. No tiene trucos, va todo muy bien y punto. ¿Que no es grandiosa en nada? Puede ser, pero es muy buena en todo. No es fácil encontrarle un fallo. El punto más fuerte de la GSX-R es su inalterable estabilidad, y con la manejabilidad de una 600. Al menos hoy, y en condiciones de serie, la que más confianza y seguridad ofrecía en paso por curva era la japonesa. Su nuevo diseño de chasis en fundición de aluminio tiene mucho, mejor dicho tiene todo, que ver.

En cuanto a sus suspensiones, muy aceptables con su regulación de serie. Otro de los reclamos de la 750 es la posibilidad de cambiar manualmente la curva de encendido e inyección electrónica –conjuntamente–. Y sí, yo creo que es eso, un reclamo, porque útil lo que se dice útil, no lo creo. Quizá en condiciones de suelo húmedo para conductores con poca experiencia, puede ser, pero poco más. Y es que digo yo, si te compras una 750 es porque quieres un 750 (por cierto, muy suave y dócil incluso en la posición de más potencia A, gracias a su exclusivo sistema de inyección electrónica SDTV) Pero bueno, eso de cambiar la curva de encendido “pues mola”. En la B acelera un poco más despacio que en la A, pero un

poco más rápido de lo que lo haría una 600. En la C la moto “no se mueve”. Los frenos muy bien, en ningún momento sentí fatiga en su funcionamiento ni cambio de tacto en el maneta, cosa que sí me sucedió en la GSX-R1000. Muy bien combinados sus discos de 310 mm y su bomba radial de cuatro pistones. Dentro de la radicalidad de una deportiva, la 750 es relativamente cómoda. Además puedes variar las estriberas de posición, lo que para pilotos de talla alta es de agradecer. Cuando terminó de probar una moto, suelo hacerme una pregunta: ¿me la compraría? En este caso, no como primera moto, pero la respuesta es sí. Es, sin duda, la más polivalente de las tres.

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3 Superdeportivas

he tenido ocasión de probar todas las modernas Supersport, y por eso tenía especiales ganas de volver a subirme en una 675, para ver si a pesar de no haber introducido cambios técnicos, seguía dando la talla. Definitivamente sí. ¡Qué gozada de moto! Dos años después sigo manteniendo letra por letra lo que escribí para el número de fM de octubre 2006. Cosas tales como “Quizá no sea la más potente entre sus competidoras, ni la que más rpm alcance, ni la que más velocidad punta marque, pero si tuviera que elegir una moto Supersport de serie para hacer vuelta rápida en un circuito mixto, zonas lentas y rápidas, como es

La 675 es una gozada. No ha introducido cambios técnicos en dos años, pero sigue dando la talla. el Jarama –en esta ocasión es Albacete–, sin ninguna duda elegiría la Triple. Simplemente increíble, es un juguetito”. Con esto no quiero decir que vea la 675 como campeona del mundo del Supersport (y si no que se lo digan a Gary McCoy e Ivan Clementi, que están sufriendo de lo lindo para colocar sus Triumph entre los 15 primeros en el mundial de SS) sino que tal y como la sacamos del concesionario y sin cambiar ni modificar ninguna pieza, posiblemente sea la más eficaz y fácil de pilotar entre todas las Supersport. Ahora sí, a poco que le hiciéramos a las R6, GSX-R 600, ZX-6R o CBR 600 –escape, centralita y este tipo de componentes especiales–, éstas se mostrarían superiores a la inglesa fácilmente (a igualdad de preparación). Y es que el pack de serie de la Triumph está pero que muy bien conseguido y es complicado de

La opinión de los lectores: SUZUKI GSX-R 750 CARLOS ORTIGOSA

SERGIO FERNÁNDEZ

a Suzuki es una moto muy cómoda, con mucha potencia, pero te sientes capaz de controlarla sin muchos problemas. Frena estupendamente,no rebota y se hace muy suave de llevar. En un uso urbano peca de un tamaño demasiado voluminoso, pero en carretera, y más aún en circuito, es realmente fácil de llevar. Entra bien en las curvas y sale mejor todavía. Yo creo que es en circuito donde mejor te lo pasas con la Suzuki. Por chasis va como sobre raíles y los cambios de dirección son rápidos a pesar de su tamaño. Tiene un motor muy potente, muy elástico, y va muy suave. No vibra a ningún régimen. A mí me sorprendió mucho. Y si no eres un “pilotillo”, te sobra motor por todos los lados. El freno delantero da mucha confianza, mientras que el trasero te obliga a apretar más para que responda.El indicador de marcha es una gran ayuda y los retrovisores, como en todas: si apartas los brazos ves y si no, no.

s una pena que sea tan parecida al resto de GSX-R. Es cómoda, con los semimanillares muy bajos para conducción por carretera y para circuito están un poco cerrados. La entrega de potencia no es nada brusca y parece que nunca acaba de subir de vueltas. En medios esperaba más de una 750. El cambio es suave, quizá con la 3ª demasiado larga. Para mi gusto, el embrague antibloqueo está demasiado activado. En curvas rápidas es estable. A la salida parece que se quiere mover un poco, pero el chasis aguanta bien. Los cambios de dirección son muy rápidos. Tiene un magnífico tacto al primer toque, donde frena de verdad. No hace falta mover casi las manos para accionar todos los mandos y la protección es buena. En cuanto te agachas, no te da nada el aire. La instrumentación me parece ya muy vista, porque es la misma que otros modelos Suzuki.

Carlos Ortigosa Garmendia (Majadahonda –Madrid–). Moto propia: Yamaha YZF-R6.

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SABEMOS QUE TE GUSTA VIAJAR A LO GRANDE

www.shad.es

SH45. FREEDOM TO MOVE

Una gran moto se merece una gran maleta. Además tú eres un gran tipo. Sí, sí, tú. Por eso tu moto y tú os merecéis una SH45. Una maleta de touring y de diseño. De ciudad y de turismo. Por qué no. Si vas a hacer miles de kilómetros. Recorrer todas las carreteras que se te pongan por delante. Y machacar el asfalto de tu ciudad. No renuncies a hacerlo con estilo. Elige el color de la carcasa a juego con tu moto. O no. Disponte a acumular las vivencias que te guarda el mundo y no te preocupes: todas te cabrán dentro de tu SH45. Incluso puedes guardar dos cascos integrales. Y con respaldo opcional. A lo grande. Que tengas buen viaje.

COMPARATIVA CON LECTORES

3 Superdeportivas

El tres cilindros adopta un sistema de accionamiento de los árboles de levas por cadena lateral. Ambas suspensiones son multirregulables y destaca la posición longitudinal del amortiguador de dirección, bajo el puente de horquilla. La instrumentación es de fácil lectura.

faena con la Ducati, tengo que decirlo, me sigue encantando el indicador de marcha engranada que traen tanto la GSX-R como la Daytona.

Triumph Daytona 675

i algo funciona bien, no lo toques. Y si algo funciona de lujo ¡ni se te ocurra tocarlo! 2008 es el tercer año de vida de 675, y seguramente más pronto que tarde le renovarán la cara o alguna cosa más profundamente, pero no creo que hagan una moto mucho mejor, porque, básicamente, no se puede. La 675 es un claro ejemplo de moto-sorpresa. De esas motos que “a priori” puede que no te llamen la atención, pero que cuando la pruebas, y si sabes valorar las cualidades importantes de una moto, te cautiva. Lo hace porque te divierte mucho, muchísimo, y porque todo es extremadamente fácil a sus mandos. Es muy natural de pilotaje, aunque con una posición de conducción deportiva tradicional, muñecas cargadas –aunque se aguanta bien– y con el asiento alto. Es una máquina

muy compacta, estrecha y ligera, y como tal, afronta las curvas con mucha determinación y sin apenas esfuerzo para el piloto. Si a esto le sumas un motor lleno y poderoso en toda la gama –no como en otras Supersport que mayoritariamente funcionan arriba–, entonces nos encontramos con una de las más eficaces SS del mercado –y casi podría decir la que más–. Con la Triumph puedes concentrarte en la pista, en la diversión, y no en el cuentavueltas, ya que su motor lleno de par te permite una conducción más relajada, incluso cometer algún fallo. Pero lo mejor de todo lo que tiene es justo lo que no se puede explicar. Un feeling especial hombre-máquina que se consigue muy pocas veces, y la 675 es de las pocas que lo ha conseguido conmigo.

DUCATI 848, EN SU LÍNEA La Triumph 675 es una Superport, estamos de acuerdo. La Suzuki 750, antiguamente sí que se la podría haber denominado Superbike, ahora es mejor llamarla Supersport “gorda”. ¿Pero qué es la 848? Me vais a perdonar, pero voy a dejarla sin catalogar. Es una 848. Punto. Esta nueva Ducati comparte todas las cualidades con su hermana mayor la 1098. Es más, casi podría contar lo mismo de las dos, con la salvedad de la potencia y el peso, aunque la diferencia entre ambas de 5 kg casi ni se nota. Si alguna vez has tenido la oportunidad de probar una Ducati 999, se puede decir que el motor de ambas están más

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n r m c m

t c m u p t – s u n q

s d n

e a o

a ? n a n si a e e e s

no fuera por el corte electrónico a 10.500 rpm, seguramente esta 848 podría estirar más que la 999, pero tanto en cantidad como en forma de entrega, la potencia es muy similar. Antes de subirme en ella estaba prácticamente seguro de lo que me iba a encontrar, como así fue. Una facilidad enorme para abrir gas en máxima inclinación, una estabilidad impertérrita que permite un paso por curva muy veloz, una capacidad tracción a la rueda trasera sin comparación –lo que te permite avanzar muchos metros sin apenas darte cuenta– y, en definitiva, una moto para tipos duros, y como buena italiana, inspirada en la competición. ¡Y qué sonido! Pero lo que no me esperaba eran dos sorpresas negativas que nos tenía guardadas la Ducati. Hasta rodar en el circuito no pudimos percatarnos de esos defecfórmula

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COMPARATIVA CON LECTORES

tos, que no eran otros que la suspensión delantera me parecía de chiste para una moto deportiva –sí, ya sé que de serie suelen venir blandas, ¿pero tanto?– y que en las apuradas de frenada la maneta vibraba tanto que casi te dormía los dedos. Después me enteré que las anteriores manos por las que pasó la 848 tuvieron un ligero percance con un antirrobo y uno de los discos de freno, y aunque el disco fue cambiado, algo se debió quedar dañado. Lo dicho, entre la suspensión de chicle, y el vibrador (perdón, el freno delantero), la entrada en curva resultaba realmente ten-

3 Superdeportivas

sa. Ahora bien, de mitad en adelante del viraje, muy fácil, seguro y efectivo. CONCLUSIÓN Terminábamos así la parte más emocionante de día. Los más de 3.500 metros de la pista manchega daban paso a una bonita ruta pasando por Casas Ibañez y Villatoya, cruzando el río Cabriel, para terminar en Requena. Los puertos de montaña que atravesamos fueron el último punto de diversión antes de volver a Madrid por la tortuosa e inacabable A3. Nuestro lector Sergio es un tipo duro, aguanta lo que le echen y a las 8 de la tar-

El circuito es el lugar idóneo para extraer lo mejor de sí de estas tres superdeportivas.

de casi parecía que acababa de empezar el día para él. Carlos y yo fuimos un poco más blanditos. Me contaba Carlos al día siguiente que hasta le habían salido unos bultos en la espalda y en la mano del esfuerzo. Pero estaba encantado con la experiencia, al igual que Sergio. Yo, por mi parte, confieso que a pesar del palizón, nunca me canso de montar en moto, y menos con estas tres superclase, aunque para la próxima, si hay tanta autovía, me pido una Goldwing. Ismael Bonilla / Fotos: Alberto Lessmann Nuestro agradecimiento al Circuito de Albacete

La opinión de los lectores: TRIUMPH 675 CARLOS ORTIGOSA

SERGIO FERNÁNDEZ

uy fácil de llevar, te haces con ella en muy poco tiempo y parece que no te acabas de subir cuando la sientes muy familiar, como si fuera tu moto habitual. Esto hace que enseguida puedes aumentar el ritmo sin ninguna sensacion de peligrosidad. Por ejemplo, no sientes que te la juegas al entrar por primera vez en una rápida en circuito. Para un uso urbano, es la más “pequeña” de las tres y resulta la más cómoda y práctica. En circuito es muy divertida y ruedas muy a gusto. Tiene un motor muy elástico con el que te lo pasas en grande. Recupera muy bien, tarda un poco en empezar a empujar, pero en el momento que comienza a subir va muy progresivo. No notas tirones. En cuanto a su manejabilidad, la Triumph gira de escándalo. En carretera se agradece la proteccion del carenado. Se hace muy manejable y da la sensacion de que llevas una 125 sobredimensionada.

s la más cómoda de todas, con una posición de semimanillares que hacen la conducion muy cómoda para carretera y para circuito. No da la sensación de tener muchos CV, pero están muy bien aprovechados. Cuando apuras las marchas, el ruido que hace es excesivo y no acaba nunca de subir de vueltas. ¡Parece que va a explotar! En circuito me parece que peca de pocos bajos, pero en carretera no hay problema. El cambio es el más suave de las tres y su embrague retiene bastante. De chasis la calificaría como estable y bastante rígida. Es ágil, pero da la sensacion, a veces, de que cae hacia dentro de las curvas. En aceleración no se pierde la rueda delantera y en frenadas es fácil encontrarte con la rueda trasera en el aire. No vibra excesivamente y se echa de menos un indicador de consumo de combustible. En protección es la mejor del grupo.

Llegó la hora de hacer “el examen” con las sensaciones percibidas sobre cada moto.

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Composici�n

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3 Superdeportivas BANCO DE POTENCIA POTENCIA (CV) 140

MEDIDAS

DUCATI SUZUKI TRIUMPH

130 1.100 mm

DUCATI 848

120

820 mm

110 100 90 80

24,3º

70 60 50 40 30

1.430 mm 2.100 mm

20 97 mm

10 0 2

1.125 mm

810 mm

SUZUKI GSX-R 750

RPM (X1000)

PAR MOTOR (NM) 120 DUCATI SUZUKI TRIUMPH

110 100 23,4º

90 80 70 60 50 40

1.400 mm 2.040 mm

30 97 mm

20 10

TRIUMPH DAYTONA

825 mm

1.120 mm

0 2

Respecto a la curva de potencia, la GSX-R hace valer los 120 CV a 13.500 rpm de su tetracilíndrico. El modo B es el que aparece en la gráfica y en las prestaciones, por ser el más potente (modo A –118,9 CV– y modo C –99,8 CV–). Aunque con altibajos, la curva de par de la 848 es la mejor en bajos y medios, llegando hasta las 10.000 rpm, pero la Triumph no para y empuja de manera constante y lineal hasta más allá de las 13.000 vueltas. La GSX-R “vive” entre las dos.

PRESTACIONES

1.395 mm 2.010 mm 89,1 mm

RPM (X1000)

23,9º

MANTENIMIENTO

DUCATI

SUZUKI

TRIUMPH

5,4

6,1

4,7

8,0

8,8

7,1

4,4

5,4

3,2

7,6

8,8

6,1

5,4/85

5,5/83

4,9/95,5

9,0/109

9,2/108

8,2/121,9

DUCATI

SUZUKI

TRIUMPH

169

165

1.000 km

1.600 km

194,6

202,2

190

12.000 km

6.000 km

10.000 km

49,8/50,2

52,4/47,6

50,9/49,1

12.000 km

24.000 km

20.000 km

6,0

5,83

6,5

12.000 km

6.000 km

10.000 km

15,5

17,4

12.000 km

6.000 km

10.000 km

258,3

291,5

264,2

12.000 km

6.000 km

10.000 km

112,3 a 10.300

120,4 a 13.500

98,88 a 12.500

24.000 km

18.000 km

10.000 km

81,8 a 8.300

73,5 a 11.250

60,6 a 10.000

SAE 10W-40

22,64

23,37

23,01

2,1/2,4

2,5/2,9

2,4/2,5

1,73

1,67

1,92

Adv. Fork 7.5

L01

Kayaba 15-10

132,2

160,7

146,4

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HOJA DE TALLER FICHA TÉCNICA

Precio

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DUCATI 848/SUZUKI GSX-R 750/TRIUMPH DAYTONA 675

DUCATI

SUZUKI

TRIUMPH

4t, 2 cil. en L; agua

4t, 4 cil. en línea; agua

4t, 3 cil. en línea; agua

849 cc

749 cc

675 cc

94 x 61,2 mm

70,0 x 48,7 mm

74 x 52,3 mm

12:1

12,5:1

12,6:1

Inyección electrónica

Desmodrómica, 4 válvulas por cilindro

DOHC, 4 válvulas por cilindro

6 velocidades

Multidisco en baño de aceite

Cadena

Multitubular de acero

Doble viga de aluminio

Horq. invertida, 43 mm

Horq. invertida, 41 mm

Basc. aluminio, 1 amort., 125 mm

Basc. aluminio, 1 amort.,130 mm

Basc. alum., 1 amort., 130 mm

2D. 320 mm

2D. 310 mm

2D. 308 mm

D. 245 mm

D. 220 mm

120/70-17

180/55-17

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9.995 e (8.795 e, en oferta hasta 31-07-08)

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PRESENTACIÓN RUEBAS DE DINAMICA ALAN

Bimota DB7

Volver ¡Vuelven a la carga! Bimota ha regresado donde le pertenece, por fin, 20 años después de que ganara a Honda en la primera carrera que se disputó del Mundial SBK en 1988 con una moto con propulsor Yamaha, la YB4, la moto que dio inició al actual monopolio japonés de los cuatro cilindros en línea. 46

a Bimota YB4 no sólo aportó esta configuración de motor que posteriormente se ha instaurado como universal, sino que introdujo todo el paquete completo de inyección electrónica, chasis de doble viga de aluminio, reparto de pesos desplazado hacia adelante, suspensión trasera con monoamortiguador y sistema progresivo que en la actualidad es imprescindible en una SBK moderna. Y ahora, pasados esos 20 años, Bimota quiere volver a la competición, pero con planteamientos nuevos. Adiós al cuatro en línea, porque su nuevo desembarco en las carreras será con un bicilíndrico de ocho válvulas de origen Ducati y suspensión delantera con horquilla telescópica, la primera Bimota de carreras en conjugar ambos aspectos desde la Tesi de 1994.

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q s v e c o ú je v a d d v

u c m s

n o a ti a e. n á s e s, -

liano. Esta pista tiene una zona interior muy revirada, seguida de una larga recta que deja “estirar las piernas” a la DB7. A pesar de un reparto de pesos de 51/49%, más adelantado respecto a su equivalente de Ducati 1098, no carga en exceso tus antebrazos y hombros. En cualquier caso, sigue la escuela Terblanche de la Ducati 999 más que la radical postura de la 1098. Te sientes mucho más dentro que encima de ella, lo que te permite sentirte como parte de la moto en las curvas, con una respuesta muy intuitiva y una manejabilidad muy fluida, pero sólo una vez que la has puesto a tu gusto. CUESTIÓN DE PUESTA A PUNTO Porque la primera vez que me senté en ella, la geometría del chasis regulable de Bimota y los reglajes de suspensión eran los elegidos por el piloto probador de fábrica Danilo Marrancone, el actual líder del Campeonato de Italia de Supersport con una Yamaha R6. Como descubrí poco más tarde al probar su prototipo de carreras de la DB7, Danilo sigue al pie de la letra la última moda de tener unos “setting” que logran una moto muy rápida

de dirección, casi nerviosa, con una altura posterior muy elevada y la consiguiente tendencia a caer hacia el ápice de la curva de forma inmediata. Sólo tienes que pensar en tumbar cuando ésta ya lo ha hecho y para eso debes estar muy preparado si quieres seguir encima de la moto... En la versión de serie, los reglajes que ha elegido tienen ciertas reminiscencias de esta tendencia. La agilidad es muy elevada y resulta muy fácil cambiarla de dirección de un lado a otro en la cerrada chicane de Magione o en la sucesión de cuatro curvas de 90º separadas por cortas rectas al final de cada vuelta. Pero no es nada nerviosa, aunque los cambios de dirección son más rápidos que en una Ducati 1098. Todo ello lo aprecias en mayor medida cuando sueltas los frenos después de aplicarte tanto con el delantero como con el trasero antes de trazar una curva y sientes que la DB7 se levanta y empieza a subvirar durante un instante, una herencia de las veteranas Bimota de la época de llantas de 16”. Pero justo en ese instante, la moto decide entrar de golpe hacia la curva, de forma bastante incontrolada, lo que me obligaba a hacer contradirección para corregirlo. Ufff...

El motor

Alan ha probado la última Bimota en el circuito italiano de Magione.

a base de motor de la nueva Bimota DB7 es el V-Twin a 90° de 1.099 cc denominado Testastretta Evoluzione de la Ducati 1098, con la clásica distribución desmo y culata de doble árbol de levas en cabeza accionados por cadena. Sus cotas internas son 104 x 64,7 mm, pesa 62,5 kg en seco y la relación de compresión es de 12,5:1. Todo ello quiere decir que el propulsor no se modifica en ningún aspecto respecto a las Ducati 1098 y 1098 S (modelos que sólo se diferencian por su equipamiento en parte ciclo). La potencia declarada es de 160 CV a 9.750 rpm con el corte de encendido a 10.700 rpm y con un inmenso par de 122,6 Nm a 8.000 rpm. Bimota utiliza una ECU Walbro para accionar los dos inyectores de 12 agujeros Magnetti Marelli, uno para cada cilindro. El escape es un 2 en 1 Zard, con colectores de acero inoxidable de

52 mm de diámetro y un silenciador de titanio y fibra de carbono, donde el doble catalizador se sitúa en la parte trasera bajo el motor, todo lo cual permite superar la normativa Euro 3. Respecto a las dos Ducati 1098 citadas, tanto la entrega de potencia como la curva de par cambian, ofreciendo en ambos unos resultados más lineales. También como en las Ducati, los pistones son unidades ultraplanas de tres aros con bielas de acero. La culata desmo ofrece un estrecho ángulo de 24,3° entre las válvulas (también de acero), de 42 mm las de admisión y 34 mm las de escape. Los balancines son muy similares a los empleados en la Desmosedici de MotoGP y son accionados por levas de elevado perfil. Los cuerpos de inyección Marelli tienen forma elíptica (también herencia de la Desmosedici) y son equivalentes a unos convencionales de 60 mm. Ofrecen un 30% más de flujo comparado con uno de estos y ayudan a un incremento de potencia de unos 5 CV. La caja de cambios es de seis relaciones y el embrague es una unidad en seco sin sistema antibloqueo. “Al cliente siempre le queda la opción de comprar uno del mercado auxiliar”, comenta Acquaviva. “Estamos desarrollando el nuestro propio para las carreras, pero no creemos que muchos clientes de la DB7 se metan a menudo en circuito. En la calle no creemos que sea necesario”.

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ercializarán sólo dos.

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Bimota DB7

DEMASIADOS FRENOS Otro aspecto que aprecias al instante es la fenomenal potencia de sus discos delanteros de 320 mm con pinzas radiales Brembo monobloque de cuatro pistones. Es lo más bestia que he probado en mi vida en una moto de calle y son dignos de una moto del Mundial SBK, pero a costa de falta de sensibilidad. Aunque seas plenamente consciente de su potencial, bloqueé dos veces la rueda delantera cuando me encontré con otros pilotos más lentos en la sección de enlazadas de Magione. En ambas ocasiones, pude evitar acabar por el suelo, aunque la suerte tuvo mucho que ver. No me gustaría llevar estos frenos en un asfalto rugoso. El problema es muy simple: al contrario que en todas las variantes Ducati 1098, incluso en la R, que emplean dos pastillas, Bimota ha elegido unas pinzas de cuatro pastillas que son demasiado radicales. “No nos decidimos por las cuatro pastillas porque tienes todas las papeletas de bloquear la rueda”, me dijo Andrea Forni, jefe de I+D de Ducati, durante la presentación de la 1098. “La estructura monobloque es tan rígida que no necesitas una pastilla por pistón, que quiere decir más agarre”, continúa. Andrea Acqua-

Son los frenos más bestias que he probado en mi vida en una moto de calle. viva tiene una respuesta para ello: “Hemos homologado la DB7 con discos frontales de 310 y 320 mm, no con los de 330 mm de la 1098. Cuanto más pequeño es un disco, su potencia es más controlable y se consigue una dirección superior por la reducción del efecto giroscópico. Nuestros clientes pueden elegir lo que más les convenga”. Sin embargo, mientras que la feroz respuesta de las pinzas radiales me dejaban frenar en la marca de 150 m al final de la recta principal de Magione, a unos 250 km/h (el panel de instrumentos digital es muy legible e incorpora contador para 20 vueltas), podía sentir cómo se levantaba de atrás cada vez que comenzaba a frenar. Esto provocaba cierta inestabilidad en el siguiente ángulo de tercera. Si entras en una marcha menos para aprovechar el freno motor y así no tener que abusar del potencial de sus pinzas delanteras, te encuentras con otro inconveniente. Al igual que en la Ducati 1098 S, no cuentas con la ayuda de un embrague antibloqueo, algo ya presente en Aprilia con su RSV Mille R desde hace 10 años o en todas las actuales “tetra” japonesas de “litro”. Por tanto, si bajas una marcha de más, te ves obligado a trabajar con la maneta de embrague para no

Parte ciclo

uestro objetivo era utilizar el motor como parte integrante del chasis en mayor medida de como lo ha hecho Ducati en su 1098”, afirma Acquaviva. “La parte delantera está literalmente fija al motor mediante una especie de subchasis, mientras que el basculante pivota sobre los cárteres, de modo que el tren trasero es totalmente independiente del delantero, quedando ambos unidos sólo por el motor. Al utilizar un subchasis de fibra de carbono hemos logrado nuestro objetivo de minimizar el peso y la anchura total, sin renunciar a una gran rigidez. Los tubos de sección oval ofrecen más rigidez que los redondos, incluso con el mismo grosor de 1,5 mm en sus paredes que la Ducati y, también, una mejor relación rigidez-peso. Esto nos permitió situar el motor 12 mm más alto y 8 mm más adelantado respecto a la distancia entre ejes que en una 1098. La consecuencia fue un mayor reparto de pesos hacia adelante para un agarre superior del neumático frontal, lo que siempre es un problema cuando tienes un motor V-Twin a 90° como el de Ducati. Además consigues facilitar los cambios de dirección, otro aspecto difícil de conseguir con este propulsor. Nuestro reparto de pesos es de 51/49%, al contrario que en la Ducati, pero con el piloto encima la diferencia es aún mayor, porque en la DB7 está situado más adelantado que en la 1098”. Dichos tubos de sección oval, de 50 x 30 mm, están fabricados en acero al cromo-molibdeno. Quedan atornillados a dos placas de aluminio Anticorodal 100 que flanquean el cilindro trasero. Se trata de una variación del concepto que introdujo Luigi Segale en sus cuatro cilindros de Honda y Kawasaki y que luego adaptaron Massimo Tamburini en sus MV Agusta F4 y el predecesor en Bimota de Acquaviva, Pierluigi Marconi, en la Bimota SB8 con motor Suzuki V-Twin. Acquaviva ha racionalizado este concepto en la SB7 hasta su última expresión, ahorrando 1,2 kg sobre el chasis tubular de la Ducati 1098 y dejando el peso total en seco en unos ínfimos 170 kg, según él. Esto supone 3 kg menos que los declarados por Ducati, aunque en palabras

de Acquaviva, ¡la diferencia es de 12 kg! Dado que la DB7 emplea fibra de carbono para el subchasis (lo que ayuda a reducir el centro de gravedad de toda la moto), carenado, guardabarros, airbox, etc., me temo que el ingeniero de Bimota está más cerca de la verdad de lo que parece. La horquilla es una Marzocchi completamente regulable, con barras interiores con tratamiento especial y exteriores de 43 mm, lanzamiento de 25°, avance de 100 mm y recorrido de 120 mm. Cuentan con tijas de aluminio mecanizadas desde una única pieza, con la superior en forma de esqueleto y más masiva la inferior y con tres tornillos en cada extremo. El largo basculante de 525 mm se monta sobre los cárteres, como en la Ducati, pero sin un pivote adicional en el chasis. Sigue el mismo esquema que el bastidor, con tubos de acero de sección oval y con el eje posterior atornillado que incorpora el ajuste de la cadena, mecanizado en aluminio Anticordal. La distancia entre ejes resultante es de 1.435 mm. El ligero amortiguador Extreme Tech 2v4 montado de forma vertical se acciona mediante unas bieletas que le permiten una progresividad del 7% y que no es sólo regulable en precarga, extensión y compresión a alta y baja velocidad, sino que también admite variar la altura posterior mediante una excéntrica de bella factura en un rango de 20 mm. Como en la suspensión anterior, el recorrido es de 120 mm. Las llantas son unas ligerísimas Magaltech de aluminio forjado y diez palos fabricadas en Rusia bajo un diseño propio de Bimota, de 3.50 pulgadas delante y 6.25 detrás y con neumáticos Continental Race Attack 120/70-17 y 190/55-17, respectivamente. En el equipo de frenos destacan las pinzas frontales Brembo monobloque de cuatro pistones y cuatro pastillas que actúan sobre discos de 320 mm de diámetro. Estas pinzas están mecanizadas a partir de una única pieza como en las unidades de MotoGP. Detrás, un disco flotante Grimeca de 220 mm (Brembo sólo los hace fijos) se conjuga con una pinza de dos pistones de la misma marca.

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bloquear la rueda. Vale que Ducati no lo haya incluido para reducir el coste de su 1098 básica, pero en la DB7 es inaceptable. De todos modos, debería haber un indicador de marcha engranada de grandes dimensiones que te ayudara a saber exactamente en qué marcha vas, porque lo que menos te gustaría con esta Bimota cuando frenas a alta velocidad, es perder la cuenta de las marchas que ya has reducido y encontrarte con su inmenso freno motor de golpe, algo que, por otro lado, es una tentación en un motor desmo porque nunca puedes llegar a cruzar válvulas. No fue casualidad que cuando probé el prototipo Superstock de la DB7 al final de la jornada, ¡me di cuenta de que sí tenía embrague antibloqueo! Y funcionaba de maravilla. SIN AMORTIGUADOR DE DIRECCIÓN Hablando con Acquaviva después de mi primera salida a pista, decidimos que sus superpotentes frenos eran la principal causa de sus movimientos, así que en la siguiente tanda aumentamos 3 mm la precarga de la horquilla para reducir la transferencia de peso, y dimos cinco clics más de extensión de hidráulico (de un total de 32, con 13 clics para la regulación de compresión), de modo que evitara que el morro se levantara en exceso cuando se sueltan los frenos y te descolocara de la trazada.

La italiana recibe un toque australiano en forma de dosis de anabolizantes de la mano de los especialistas en compresores de Vee Two.

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Bimota DB7

y con un accionamiento más dulce que en la moto de Bolonia. En la Bimota puedes subir de marcha cortando sólo un poco el gas, casi como si fuera un cambio semiautomático. Según Acquaviva, la clave es el óptimo mapping de la ECU Walbro.

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

La instrumentación, de lectura muy sencilla, adolece del indicador de marcha engranada. La tija de dirección es una auténtica obra de ingeniería, a la altura de su espectacular bastidor compuesto de tubos de acero y placas de aluminio. Ambas suspensiones son multirregulables. El amortiguador Extreme Tech permite incluso regulación de compresión a alta y baja velocidad.

4t, 2 cil. en V; agua 1.099 cc 160 CV a 9.750 rpm 122,6 Nm a 8.000 rpm 6 vel./Cadena Multit. acero/placas aluminio Horq. q invert. Marzocchi, 43 mm Basc. ac./alum., 1 amort. Extreme Tech 2D. 320 mm D. 220 mm 120/70-18 190/55-17 1.435 mm 800 mm 16 l. 170 kg 26.800 X

Tras una sola vuelta, me di cuenta de que habíamos hecho un buen trabajo. Ahora era más fácil de controlar en fuertes frenadas y menos nerviosa al soltar los frenos, mientras que los cambios de dirección seguían siendo muy rápidos. Además, quitamos el amortiguador de dirección Extreme Tech, ya que intervenía demasiado incluso en los ángulos más lentos. Esto es una señal de lo bien diseñada que está el chasis de la DB7, ya que puedes pilotar perfectamente sin amortiguador de dirección. El hecho de que la Bimota reaccionara de forma tan inmediata y positiva a los cambios realizados en la suspensión, es una muestra de la excelencia de su diseño. Es sensible y responde a los ajustes, lo que significa que cualquiera es capaz de ponerla a punto a su gusto y también adaptarse a las condiciones de la carretera o la pista. Una vez que lo haces, el resultado es una moto que tiene el mismo carácter general de la Ducati 1098 S, con la que se enfrenta cara a cara. No puede ser de otro modo, ya que las dos cuentan con el mismo motor desmo V-Twin, pero en ambas se sienten distintos en aspectos muy sutiles. En general, el comportamiento es más confortable y equilibrado en la DB7 (con su escape Zard de titanio saliendo por la derecha), y resulta más suave de cambio

MEJOR QUE EN LA ORIGINAL Te digo esto porque lo primero que te sorprende cuando llevas la moto en carretera a velocidades legales es lo suave que es el motor y lo limpia, lineal y progresiva que es la entrega de potencia del motor Ducati en esta DB7. Puedes salir desde 2.500 rpm y llegar hasta el corte a 9.800 sin problemas. Con la Ducati no puedes jugar tanto con la muñeca derecha. Además, la 1098 sufre de un bache entre 5.000 y 6.000 rpm, mientras que en la Bimota ocurre lo contrario, porque te obsequia con un sabroso incremento de par entre 6.000 y 8.000 rpm. La primera apertura del acelerador es muy controlable y vigorosa pero no abrupta. Esta entrega más suave, pero no menos muscular del motor de la DB7, lo hace más agradable de pilotar que el de la Ducati. Y si quieres, puedes disfrutar de constantes levantadas de rueda a la salida de los ángulos de 90º de Magione en segunda con un simple golpe de gas, a pesar del peso extra sobre la rueda delantera de la Bimota. Todavía no te he dicho nada del tren trasero de la DB7, pero es sólo porque me funcionó a la perfección desde el principio. El amortiguador Extreme Tech multirregulable te ofrece gran confianza sobre los baches de Magione y una gran calidad digna de una moto de Superbike. Era la primera vez que usaba los neumáticos Race Attack de Con-

Está tan bien diseñada, que se puede pilotar anulando el amortiguador de dirección. tinental y debo admitir que me han impresionado. Se calientan rápido (aunque, claro, en un día primaveral a 32ºC) y te ofrecen un agarre lateral excepcional en aceleración, al nivel de un Pirelli Diablo Supercorsa. Hay que tener cuidado con las presiones. Necesitas 2.1 bares detrás y 1.9 delante, porque si no, pierdes sensibilidad. Y me imagino que en la calle sucederá lo mismo. El paso siguiente, como me aseguró Acquaviva, será persuadir a Ducati para que les provea del motor de la 1098 R para una futura evolución. Les gustaría incluirlo con su propia evolución de control de tracción Walbro, pero para la calle, no sólo para circuito como el sistema Marelli de la 1098 R. Alan Cathcart Fotos: Simone Romeo / Adaptación: R. López

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Recuerda: la carretera NO es un juego.

PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA

BMW G450 X

BMW SE EMBARRA Tras completar recientemente la gama GS de trail, BMW sigue apostando por los tacos y amplía la familia “X” a 4 modelos con la incorporación de la nueva G450. Es la primera montura auténtica de enduro en la historia de la marca y, con ella, los alemanes tienen puesto su punto de mira en todo un referente en esta especialidad: la EXC-R de KTM. 52

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Transmisión revolucionaria l margen de la alta calidad de componentes, terminación y parte ciclo, lo mejor del nuevo juguete de la marca alemana es su motor (una auténtica revolución en el mundo del enduro debido a sus numerosas innovaciones) y el soporte coaxial del basculante y del piñón de la cadena de la transmisión secundaria. Esto es, el eje del basculante se conduce a través del árbol de transmisión hueco, de manera que al contraerse y expandirse

la suspensión en todo el recorrido del muelle, la longitud de la cadena no varía. La tensión de la cadena permanece constante independientemente del estado de compresión, es decir, que ya no hace falta tensarla. De esta manera hay más tracción y, además, el basculante de aluminio es más largo de lo normal, con lo que la rueda trasera permanece más tiempo en el suelo. El único “pero” es que para cambiar el piñón debe desmontarse el basculante.

Eriksson, Simo Kirssi y J.F. Goblet. Xacob Agra y Joan Barreda hacen lo propio en el Campeonato de España. Las incursiones en el Campeonato austriaco de Cross Country y en pruebas de prestigio como el Erzberg Hare Scramble acentúan el toque “pro” de este modelo.

Los alemanes entran por la puerta grande en una modalidad por la que nunca antes habían apostado comercialmente.

la conocía por sus productos trail y turísticos; ahora amplía su espectro de acción llegando a nuevos públicos, nuevos mercados. Para ello, la especialidad elegida es el enduro. La G450 X, que llegará a las tiendas la segunda quincena de septiembre, ya tiene un año de rodaje en el Mundial de Enduro, participando este año en la categoría E3 y E2 con los pilotos Anders

sencillo. Por el agua, también es posible.

Llegué al lugar de la prueba (Benahavis–Marbella) con muchas ganas de subirme a la “pequeña” BMW y, tras un intenso día rodando con la G450 X, saqué una conclusión clara: los alemanes entran por la puerta grande en una modalidad por la que nunca antes habían apostado comercialmente. Cuatro circuitos me esperaban: dos de enduro, una pista corta entre árboles “tipo scratch” y otro pequeño de cross. Completé tres de ellos, dejando el circuito rojo por imposible ante mi extremo cansancio. Y es que, a pesar de las óptimas cualidades de la 450 “racing white”, en cuanto a peso (124 kg llena), potencia y manejabilidad (el objetivo ha sido la concentración de masas y la distribución de pesos con un centro de gravedad muy bajo), tardé

una hora en completar el circuito naranja de 7 km. Normal por otra parte, teniendo en cuenta que BMW ha fichado al heptacampeón del mundo de enduro Kari Tiainen y al pentacampeón de motocross Joël Smets, como pilotos-asesores para este tipo de actividades. Su experiencia también ha sido de vital importancia en el desarrollo de esta moto. Que el mismo camión que BMW moviliza a cada prueba del Mundial de Enduro estuviese en la zona de presentación con todos sus mecánicos atendiendo cualquier petición en cuanto a puesta a punto o imprevistos en las motos, era una garantía de confi anza para rodar a placer. Yo me conformé con retoques en el reglaje de las suspensiones (demasiado duras tal y como vienen de fábrica) y con el reposicionamiento de las manetas de freno y embrague.

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ercializarán sólo dos.

BMW G450 848 X PRESENTACIÓN DINÁMICA Ducatti

A LA PRIMERA VA LA VENCIDA Lo que más llama la atención de la G450 X es su estilizada silueta. Es estrecha, contenida y afilada. A la hora de moverte sobre ella es muy cómoda y la postura es buena para la práctica del enduro, aunque los más bajos tendrán los mismos problemas de siempre, pues el asiento está a 955 mm de distancia al suelo. Lo que sí eché de menos fueron las aberturas en las tapas laterales existentes en otras motos de enduro, ya que en determinados tramos difíciles del circuito, tuve que bajarme y levantar la parte trasera para poder “encauzar” la moto y me era difícil meter la mano con comodidad para moverla. Tirar de la aleta del guardabarros es posible, pero si lo haces desde el lado izquierdo debes tener cuidado para no quemarte la mano con el silencioso. Entiendo que el

Es estrecha, contenida y afilada. A la hora de moverte sobre ella es muy cómoda y la postura es buena para la práctica del enduro de calidad.

Inyección Keihin, chasis tubular de acero de 8,6 kg, horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, amortiguador Öhlins sin bieletas, frenos flotantes Brembo con disco delantero lobulado, manillar de aluminio Magura, depósito de gasolina de 8 l. bajo el asiento con cubretapón, llantas de aluminio Saxess, cubrecárter sintético de serie, acelerador y puños Domino... Las aberturas de las tapas del radiador canalizan el aire hacia la caja del filtro, ubicada delante del asiento, donde también se encuentra la batería. Cuenta con “botoncito” para el arranque y mini-tablero con display digital. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 1 cil.; agua 449,5 cc 40,8 CV a 7.000 rpm 42,8 Nm a 6.500 rpm 5 vel./Cadena Tubular de acero Horq. q invertida, 45 mm Basc. aluminio, 1 amort. 1D. 260 mm D. 220 mm 90/90-21 140/80-18 1.475 mm 955 mm 8 l. 111 kg n.d.

depósito de gasolina quite espacio, pero... Hablando de quemaduras, hay que vigilar el codo del colector del escape, que asoma por el lateral derecho, que si bien no molesta en una postura normal, puede llegar a quemarte el pantalón si vas sentado bastante adelantado porque sobresale demasiado. El chasis está formado por dos tubos de acero de sección cilíndrica. El inferior es recto y une la dirección con el basculante, mientras que el superior forma un ángulo donde se ancla el amortiguador trasero. La rigidez del conjunto es alta,

Gigi Corbetta - BMW Group España

ablamos con Gigi Corbetta, Director de Comunicación de BMW España, junto a la 450 de carreras: ¿Por qué BMW ha decidido adentrarse en el enduro? “Hay que expandirse para alcanzar otros nichos y crecer. Por ejemplo, con la HP2 Sport también se ha entrado en un segmento como el RR en el que antes no estábamos”. ¿Para qué construir una BMW de enduro si ya está Husqvarna? “Aunque BMW compró Husqvarna el año pasado, cada marca es independiente. Son absorciones que se hacen, como también sucede en las marcas de coches”. ¿La imagen de BMW puede verse perjudicada por el hecho de que Kymco fabrique el motor?

“No, porque la tecnología y el ensamblaje son de BMW. Kymco sólo se ocupa de la fabricación, que también está vigilada desde Alemania. El motivo reside en abaratar la mano de obra y el futuro de las empresas va por ese camino”. ¿Habrá nuevos lanzamientos en el futuro? “Hay rumores de un scooter BMW, pero hasta finales del año que viene no sabremos nada”. J.P-R

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X e s s m e s e s y a r e, o a el

Propulsor innovador l motor dista bastante de lo convencional y destaca por las soluciones que incorpora: - El motor DOHC monocilíndrico de cuatro tiempos y 449 centímetros cúbicos de la G450 X ha sido desarrollado y ensamblado por BMW, pero fabricado por Kymco en Taiwan. Pesa menos de 30 kg, dispone de lubricación por cárter seco y, según fábrica, ofrece 40,8 CV a 7.000 rpm (con el escape abierto alcanza 51,7 CV a 9.000 rpm). La compresión es de 12:1. - En la compacta culata de cuatro válvulas de carrera corta hay elementos técnicos de la K1200 S de carretera: el accionamiento de las válvulas de admisión por balancines y el control de las de escape mediante taqués es un claro ejemplo. Se ahorra espacio y se mejora la resistencia a altas revoluciones. - La inyección de gasolina con regulación lambda y doble mariposa permite que el motor reaccione de forma aún más sensible a las órdenes del acelerador. - Un eje de equilibrado reduce las vibraciones típicas de los motores monocilíndricos. - El embrague en aceite está conectado directamente sobre el cigüeñal. Es muy compacto y tiene un diámetro menor con el mismo número de discos que otros modelos X. De este modo, el motor es más corto y disminuye la distancia entre ejes de la moto. - El cigüeñal del motor de la G450 X gira hacia atrás.

- El cilindro está inclinado 30° hacia adelante para desplazar el centro de gravedad hacia la rueda delantera, favoreciendo así la estabilidad del conjunto.

pero nada incómoda a la hora de mover la moto para meterla en curvas con ángulos cerrados. En cuanto al motor, cubre perfectamente las necesidades de un buen afi cionado y su capacidad de aceleración y tracción son sorprendentes. Bien es cierto que nuestra unidad de pruebas no equipaba el voluminoso silencioso catalizado de serie, sino el Akrapovic rematado en carbono que se venderá como opción y que no hace ruido: ¡suena! El revolucionario sistema de anclaje coaxial del piñón-basculante se nota, proporcionando una respuesta instantánea, semejante al tacto que tienes en una moto de carretera con transmisión por correa dentada. Más directo y sin imprecisiones. Lo que no me gustó tanto fue el desarrollo y el accionamiento del cambio. Si bien la relación de cambio entre 2ª y 5ª es muy cerrada, la primera la encontré demasiado larga. Por otro lado, la palanca de marchas se me encasquilló un par de veces al jugar con el cambio en un enlace por carretera. Aunque todavía no se sabe el precio final de la G450 X, BMW anuncia que será muy competitivo... ¿Menos de 8.500 €? Javier Pérez-Rubio/Fotos: L.M.N.

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PRESENTACIÓN DINAMICA PRUEBA

Metzeler Roadtec Z6 Interact

La isla & ME

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cho que hayas visto imágenes o leído crónicas sobre el TT de la Isla , difícil imaginar lo que esta carrera significa hasta que no estás allí y apas de sus sensaciones y su historia. Siéntate, que te lo explico.

prueba de neumáticos de lle en el trazado del TT! Un eño. La gente de Metzeler erte en el lanzamiento de su gomas sport-turismo y, para que son capaces de dar de ontrado mejor pista de prueuito” más mítico de la historia mo. Más variedad y más reae te ofrecen las carreteras de da entre Irlanda e Inglaterra, e descubrir. Desde el asfalto as calles de Douglas con inasta las irregularidades entre e circundan Glen Helen, o paerfección de una nueva capa a Montaña”, ¡sin limitación de arantizan un criterio claro soático funciona o no. Además, tu disposición motos de toda ntos para comprobar su poliedes pedir más.

EN BLANCO Y NEGRO ente general dicta que todo co sport-turismo debe seguir os de competición y decanntes compuestos en función s zonas de contacto con el r se mantiene fiel a la original ompuesto, eso sí, con nueva umentar el grip. Con su nueva ra una superior temperatura nto en los primeros momenmenor posibilidad de sustos y menor a mayor distancia te).Pero el auténtico secreto radica en un detallado estuones que sufre cada zona de n crear el correcto perfil del s tensión en el centro y mecos significa más resistencia vez que mayor flexibilidad y urvas. Según sus conclusioiones del compuesto elegido a rigidez de la estructura carPara alcanzar distintas tena con el número de hilos de ados a 0º como en el anterior ta es la teoría. Vamos a ver el práctica. que te ponga en antecedenn el pequeño aeropuerto de tás en un mundo de ensueame cómo es posible que un a clase magistral sobre John cIntyre, Gary Hocking y Mike bre Norton, Velocette y AJS

con total naturalidad de camino al hotel. Créeme, es increíble. Allí estaba yo, en el “Grandstand” (tribuna) de la recta de meta, donde los pilotos repostan gasolina durante la carrera y presidido por una inmensa pizarra donde todavía se marcan con tizas los tiempos por vuelta. Era un día normal, con el trazado abierto al tráfico diario, sin embargo, comencé a ver en “blanco y negro” y se me aparecieron Mike Hailwood y Giacomo Agostini con sus cascos Cronwell y sus monos de cuero totalmente negros peleando en 1967. ¡Y todavía no me había montado en ninguna moto!

Las únicas indicaciones de limitación de velocidad se encuentran en núcleos urbanos. En el resto, ¡a discreción! Para no perdernos durante el recorrido de las carreras del TT, el veterano piloto alemán Helmut Dähne, quien todavía ostenta el récord oficial del antiguo Nurburgring y que también ha competido en el TT, nos hacía de perfecto cicerone. Conducción “ligera” pero totalmente respetuosa como debe ser en carretera abierta. Las únicas indicaciones de limitación de velocidad se encuentran en núcleos urbanos, 30 y 40 millas por hora. En el resto, ¡a discreción! Verdaderamente, rodando por aquí te sientes muy extraño, no sólo porque no pilotas con un ojo en los posibles radares, sino

porque circulas por la izquierda y por otro detalle al que me costó más adaptarme. Evidentemente, las motos de las que disponíamos tenían regulado su velocímetro en millas por hora. Inmerso en una sugestión constante por el ambiente de las carreras, crees que ya vas bastante rápido y tu marcador sólo refleja “100”. ¡Pues sí que cunde aquí! La razón no es otra que de “100” nada. Traducido a km/h ¡ya vas a “161”! y esto, entre un pasillo de árboles que filtran la luz del sol hacia el asfalto, creando un juego de luces-sombras al que cuesta adaptarse. ¡No me quiero imaginar lo que será a más de 250 km/h! Pero casi me da más miedo pensar en lo que era correr con los chasis, suspensiones y neumáticos de antes en estas circunstancias. Agostini ya rodó a 175 km/h ¡de promedio! en 1967. Con tanto cambio de luz y a las velocidades que se alcanzan en competición, debe ser muy, muy difícil tener perfectamente controlados los límites laterales del asfalto. Por eso, hay puntos en los que hay pintada una raya discontinua en el borde de la carretera, una línea que a más de 200 km/h debe convertirse en continua... ¡Y lloviendo debe ser todo aún más complicado! Otro detalle de especial consideración en la nueva generación Roadtec de Metzeler es el agarre en mojado. Para optimizar su rendimiento se ha optado por una nueva mezcla de componentes de última generación. El porcentaje de sílice au-

Entre centenarios

ue Metzeler haya presentado su última gama de neumáticos ST en la Isla de Man tiene un doble sentido. Además de lo apropiado de su recorrido, la firma germana es incluso más centenaria que la mítica carrera. Inició su actividad industrial en 1863, aunque su primer neumático no llegó hasta 1892, estando encuadrada actualmente dentro del gigante italiano Pirelli.

Y tantos años de experiencia es un grado para afrontar los problemas que se derivan de la constante evolución en el mundo de la moto. Los grandes retos de los neumáticos sport-turismo son adaptarse a motos con multitud de caracteres distintos, desde una BMW R1200 RT hasta una Yamaha R1 o desde una Kawasaki Z750 a una Triumph Rocket III Touring, además

de afrontar el constante descenso de la relación peso/potencia de las motos durante los últimos años (menos peso y más potencia). De ahí que los nuevos Z6 Interact sean un paso adelante en todos los sentidos respecto a los anteriores Roadtec Z6, aunque toman de ellos la base como la tecnología para moldear el contorno CMT

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PRUEBA

Metzeler Roadtec Z6 Interact

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menta del 30% en el anterior Roadtec Z6 hasta el 65% en el Interact. El superior agarre se debe a que estos polímeros sintéticos no se vuelven más rígidos cuando baja la temperatura –lo que ocurre cuando el asfalto está húmedo– proporcionando así más adherencia. El sílice destruye la tensión de la capa de las gotas de agua y, por eso, pone en contacto de forma más firme al neumático con el asfalto. EMPIEZA EL CAMINO Pertrechado con el casco X-Lite réplica de Hailwood (¡estoy en el lugar más adecuado del mundo para estrenarlo!), nada más dejar la conocida recta del “Grandstand” ya circulas rodeado de casas victorianas por una calle más o menos recta en la que dan pavor los cambios de rasante. Empiezo con una Suzuki GSR600, una naked deportiva que sirve de buen exponente del segmento más vendido en nuestro país, para después pasar a una maxi-naked Honda CBF1000 y a una GT como la Yamaha FJR1300 A. Afortunadamente, en los atascos de la hora punta matinal te da tiempo a apreciar muchos detalles. Por ejemplo, que los cementerios circundan el trazado y son una instalación más de la urbe, sin muros que los oculten del exterior. Hasta tres se dejan ver en una vuelta al circuito. La primera frenada brusca se realiza en la doble glorieta de Quarterbridge. Sólo con ver este nombre rotulado en la casa que domina a la izquierda, me deja como en una nube. Pero no puedes dejar de pensar ni un instante en que debes circular por la izquierda, aunque los conductores de los Vauxhall

y demás aparatos con el volante a la derecha son muy respetuosos con las motos. A la Suzuki GSR le gusta ir alta de vueltas, pero ni aun en el asfalto de espejo de esta zona del trazado, te llevas sustos por la pérdida de adherencia del neumático trasero, ni con ellos todavía fríos. Más vale, porque los muros de piedra que a continuación encuentras a la izquierda parecen mucho más duros de lo normal. Sólo faltaban dos semanas para el TT 2008 y el recorrido ya estaba preparado para la carrera. Las curvas tienen carteles con sus nombres: cada ¼ de recorrido está señalizado, los puentes para el público ya tienen la clásica publicidad de MCN o Arai y algunos puntos críticos ya estaban “protegidos” por balas de paja y colchones de gomaespuma. Viendo que con dos cuerdas y un rectángulo de espuma se protege una farola, te da la risa floja... VALOR O DEMENCIA Porque las carreras actuales en “la Isla” dan lugar a los más enfrentados sentimientos. Yo me quedo con la historia, cuando se disputaba aquí el Mundial de Velocidad junto con otros circuitos no menos “locos” como los antiguos Spa, Nurburgring o Montjuïc. Personalmente, creo el que el TT debería sobrevivir de festivales y eventos de clásicas. El taxista que te comenté antes se había despedido con un caluroso “pilotad con cuidado, porque vuestra vida es lo más importante del mundo”. Esta gente sabe lo que se dice, ya que cada año suman un número de accidentes mortales. También me propuso una interesante idea: limitar la potencia de

La Isla de Man es un magnífi co lugar para hacer turismo en moto y no sólo por la tradición de sus carreras. Sus paisajes y carreteras son “seis estrellas”.

las motos y que las virtudes de los pilotos pongan la diferencia. Cuando hace 100 años empezaron aquí las carreras, la media estaba entorno a los 60 km/h. En la actualidad, el récord lo ostenta David Jefferies a un promedio de 201 km/h. O mejor debería decir lo ostentaba, porque falleció en la carrera de 2003. El motociclismo es ya de por sí un deporte de alto riesgo y competir en “la Isla” es lo más parecido a una ruleta rusa. Ahora que lo he visto en primera persona, me reafirmo en mis ideas. La parte más difícil me resultó el tramo entre las millas 3 y 13. Aquí se inscriben nombres tan míticos como Union Mills, Ballacraine, Glen Helen o Sarah’s Cottage. En

En este santuario de las dos ruedas te sientes parte de la mayor historia jamás escrita en el mundo de la moto.

MEDIDAS DELANTERO 120/70 ZR17 TL 120/70 ZR17 TL G TRASERO 160/60 ZR17 TL 170/60 ZR17 TL 180/55 ZR17 TL 180/55 ZR17 TL C

Glen Helen hay un asfalto rizado que da miedo. ¡Los pilotos encomiendan su vida al amortiguador de dirección! A ritmo normal, la conducción se hace más agria, y si aumentas el ritmo, puedes llegar a encontrarte con el tren trasero en el aire si frenas fuerte. El ABS de la CBF1000 está regulado a la perfección y te deja frenar de verdad. El nuevo Z6 Interact delantero no se queja cuando le exiges a la maneta, y cuando el asfalto se arruga no transmite movimientos extraños al manillar. Como te he dicho con anterioridad, no cuenta con tecnología multicompuesto, y parece que no le hace falta. Es interesante que siempre haya alguien que se salga de la norma establecida y en

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L Y tr e m fr te p b s e m tu a d d s

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esto, los alemanes prefieren hacer las cosas a su manera. ¿Cómo es posible memorizar tanta curva? Hay multitud muy similares y abundan las ciegas. La confianza en lo que hacen los “donut” ahí abajo debe ser total, y no defraudan. Incluso en la FJR puedes confiar en que entrarás y saldrás sin problemas en ese ángulo en el que no ves la salida. En plena acción, los Metzeler parecen quitarle unos cuantos kilos de peso de encima a la Yamaha. LA MILLA 13 Y pasada esta parte crítica, el paisaje se abre tras Kirk Michael, no sin antes sentir un nuevo escalofrío en la espalda cuando pasas por la milla 13. Aquí fue donde Santiago Herrero sufrió el fatal accidente en 1970 –había hecho tercero el año anterior–. No puedo dejar de pensar en su mirada franca y en su impecable estilo de conducción, en mi padre (había sido su mecánico cuando corría con Lube), en lo que habría supuesto para el motociclismo español su meteórica carrera hacia el título mundial de 250 cuando a lo máximo que aspirábamos internacionalmente era en cilindradas inferiores, y en lo que habría cambiado la historia de OSSA si hubiera llegado a su destino final en Douglas. Pronto llegas a Ballaugh Bridge, el famosísimo salto en el que despegan las motos, desde los tiempos de Stanley Woods hasta, claro, la actualidad. Un radar obliga a que calmes tu ímpetu de emular a tus ídolos del pasado y el presente. Ballacraine, Ramsey y Gooseneck aumentan la ansiedad de sentirte parte de la mayor historia jamás escrita en el mundo de la moto y te preparan para entrar en “la Montaña”, santuario de los amantes de las dos ruedas de Manx. Tráfico escaso, asfalto perfecto... La Honda CBF1000 corta encendido cuando tu mirada ya prepara la siguiente curva. Es una zona con mucha visibilidad y con un paisaje excepcional. Tumbas y le buscas las “cosquillas” a los Metzeler. Con la FJR puedes rozar los avisadores con total confianza gracias a la gran precisión en curva tras exprimir el inmenso par de su motor en la subida. En las enlazadas de Verandah, la agilidad de la japonesa calzada con gomas alemanas también es de nota. Si pones atención, todavía puedes oír el bramido de las Gilera de 4 cilindros, las Norton “mono” y las MV Agusta “tre” luchando contra las Honda “cuatro”. Y ya bajando, el lugar, para mí, más emblemático de la Isla: Greg-ny-Baa. La primera vez que paso lo hago casi parado, mirando para atrás para deleitarme con la perspectiva de la casa blanca allí arriba, al fondo. Si para un escalador el objetivo es la cima del Everest, o para un arqueólogo el Valle de los Reyes, para mí es la Isla de Man y lugares como Greg-ny-Baa. Al final de la bajada hay

un pub con un inmenso cartel de Geoff Duke. Las fotos de Dunlop y Hailwood abundan en su interior y antes has pasado por Guthrie Memorial y Hailwood Rise. LA VUELTA DE MI VIDA Todavía quedan poco más de seis kilómetros para terminar la vuelta más inolvidable a un circuito o carretera (como quieras llamarlo) que daré en toda mi vida. Governors Bridge es otra de las estampas eternas del TT, una curva “de cero” donde, como muy bien dice John Surtees, sólo puedes hacer el ridículo si te caes o calas el motor. Este año estaba en obras y no pudimos hacer su recorrido real. Pero yo sigo soñando... Vuelta al “Grandstand” y, tras dejar aparcadas las motos, una Guiness para recordar y charlar con los colegas. De vuelta, las camisetas de rigor para poner los dientes largos a tus amigos (también las puedes adquirir por internet...) y el sueño de una vida hecho realidad. Si también es el tuyo, es hora de empezar a ahorrar y hacer planes ya para el año que viene. Y si calzas neumáticos Metzeler, comprobarás si te he mentido o no sobre sus bondades.

Trade Marketing Manager

Alessandra Visconti ¿A qué tipo de cliente os dirigís y qué imagen queréis dar de vuestros neumáticos? “A todos aquellos que utilizan su moto en el medio urbano y en carretera, tanto en uso deportivo como rutero. Garantiza flexibilidad y adaptabilidad a diferentes condiciones”. ¿Cuál es el posicionamiento de Metzeler en España respecto a la competencia? “A día de hoy, mantenemos una cuota de mercado importante en el segmento de turismo deportivo y continua creciendo dentro del mercado español. Dicho dato sirve incluso para hablar de su posición en ambos segmentos en neumáticos convencionales o radiales”. ¿Qué significado tiene que Metzeler forme parte del grupo Pirelli? “Metzeler entró a formar parte del Grupo Pirelli en el año 1986, el cual gestiona y mantiene diferentes marcas en su unidad de negocio de la moto. Proponer diferentes marcas con distintos productos quiere decir aproximarse al mercado desde diferentes puntos de vista e incluso distintos posicionamientos para cubrir todas las necesidades del mismo”.

Ramón López/Fotos: L.M.N.

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

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a e t p c s p s d

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Rossi alcanza a Nieto

Le Mans

“Día D”... las 90

En el circuito francés de Le Mans, el lugar donde Ángel Nieto logró su noventa y última victoria en GG.PP. (Derbi 80-1985), otro “genio de las finanzas deportivas”, Valentino Rossi, se equiparaba en número de victorias con el campeón español. El primero, en aquella ocasión, decía adiós a las carreras; el otro, suma y sigue.

n Jerez ‘97 no recuerdo haber visto a Rossi enarbolar una bandera, un cartel pidiendo perdón a su padre Graziano por haberle igualado en el número de victorias que tenía éste, tres, algo lógico por otra parte, primero porque por entonces aquel aprendiz de campeón demasiado debía de tener con saborear esos primeros éxitos, y segundo, porque, puestos a pedir perdón, vete tú a saber cuántos pilotos estaban en igualdad de condiciones que su progenitor. Que recuerde, tampoco le vi hacer nada especial cuando igualó las 54 victorias de Mick Doohan en Brno 2003 –debía estar pensando en otras cosas–. Pero en 2005 sí; en Sachsenring 2005, el Doctor sí que se acordó de que acababa de igualar a uno de los más grandes pilotos de la historia, y como reconociendo esa grandeza, Rossi enarboló un “I’m sorry Mike” cuando situó su cifra de victorias en las 76 que había conseguido en el Mundial Mike Hailwood. Desde entonces para acá, los éxitos se le habían resistido a Rossi un poco más de lo habitual, pero a sus 29 años, estaba claro que el segundo puesto en el escalafón que ostentaba Ángel Nieto tenía los días contados, y aunque uno y otro tenían “apalabrado” algo, mira tú por dónde tuvo que ser en Le Mans, el último sitio donde Nieto pudo escuchar la Marcha Real desde lo más del “cajón”. La vida deportiva de Nieto y Rossi poco tienen en común. Mientras que Ángel Nieto nacía para la moto en una España huérfana de éxitos internacionales, Rossi llegaba al mundo en una Italia que ya presumía de una pléyade de ellos, encabezada por el quince veces Campeón del Mundo Giacomo Agostini. Incluso, ese mismo año de su nacimiento, Graziano Rossi cosechaba sus mejores éxitos a bordo de la Morbidelli 250, logrando ese 1979 el tercer puesto en el Mundial del “cuarto de litro”.

Quizá ambos tengan en común esa inteligencia en el planteamiento de las carreras, por poco o nada que tengan que ver aquel motociclismo de hace treinta, cuarenta años con el que podemos ver ahora, y lo que he dicho de Rossi en alguna ocasión, que mientras los demás pilotan él piensa, también me vale para Ángel Nieto. Aquella carrera de Salzburgring ‘71 con la Derbi de 125 frente a Parlotti, Sheene y Braun; o aquella otra de Montjuïc ‘72 en que le ganó el Mundial de 50 a Jan de Vries por tiempos acumulados en las carreras en que ambos habían finalizado (creo que es el único caso de la historia del Mundial en que se dio este singular empate a puntos entre dos pilotos que aspiraban al título); o las últimas cuatro carreras de 125 de la temporada ‘78 en que vence con la Minarelli después de haber dejado Bultaco mediado el año... Y así, tantas y tantas carreras hasta llegar a Monza ‘86 con la Derbi 80, el día en que “Aspar”, también con la Derbi oficial, le puso firme en la chicane de la recta de meta. “Aquel día”, me contó en una ocasión Ángel, “aquel día, ahí creo que se acaba Ángel Nieto”. Como piloto, claro, porque en Le Mans 2008 volvió a estar igual de genial que entonces en su preparado show con Rossi, conduciendo la moto de este con el italiano a la grupa. Eso sí, al viejo maestro se le olvidó un detalle, o por lo menos yo no le vi: arrastrar su mono negro por el asfalto antes de ponérselo (operación que el supersticioso Nieto realizaba siempre que estrenaba mono –no creáis que su 12+1 lo pregona porque le parece bonito–), un mono negro con la leyenda homenaje a Rossi, sus patrocinadores de ahora y la pequeña banderita española. ¿Y el casco? AGV, naturalmente, decorado con la franja negra y sus “alas de ángel”.

Algunos datos diferenciadores ictorias en GG.PP. al margen y que ambos fueron Campeones de 125 cc, decir que Nieto “necesitó” 17 años para conseguir sus noventa victorias (con sólo un año en blanco, 1973 con la Morbidelli 125) y que Rossi lo ha hecho en 13 temporadas, (siempre ganando y hasta en cuatro ocasiones once GG.PP. en un mismo año). Que Nieto las consiguió en 50, 80 y 125, y que el italiano lo ha hecho en 125, 250, 500 y MotoGP. Que la primera victoria la obtuvo Nieto a los 22 años y Rossi cuando sólo tenía 17, y que la última del español fue a los 38 años mientras que Valentino la ha logrado con 29. En cuanto a las marcas de motos que les han llevado a la victoria: Derbi, Kreidler, Bultaco, Minarelli y Garelli en el caso del “12+1”, y Aprilia, Honda y Yamaha si hablamos “The Doctor”.

Nieto y Parlotti en el GP de Austria del ‘71 y ‘72. Da igual de qué año es la foto, porque en los dos le birló la victoria al italiano en la última curva de la última vuelta.

Agostini en la distancia 31 victorias en el Mundial de Velocidad de Giacomo Agostini, el reto de superar a su compatriota no es fácil de alcanzar para Rossi, aunque teniendo en cuenta que tiene 29 años, la edad en que fueron campeones por primera vez muchos de los últimos grandes pilotos de 500/MotoGP, y olvidadas sus apetencias automovilísticas, ¿quién dice que no le alcanzará? Lo que sí tiene cerca ya es igualar el número de victorias en 500 de “Ago”, 68, ya que Rossi, tras ganar en Mugello, acumula entre 500 y MotoGP un total de 65. Para esto último, este puede ser el año.

Agostini mira para atrás... ¿buscando a Rossi? No te preocupes, todavía está lejos.

Javier Herrero / Fotos: L.M.N. fórmula

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

¡Y QUE VENGAN! En las tres última carreras de MotoGP ha habido de todo detrás, pero un común denominador delante: escapadas en solitario de Rossi en Le Mans y Mugello, y de Pedrosa en Montmeló. ¿La razón? Que nadie tiene la confianza en que su moto/neumático aguante en perfectas condiciones el último tirón, así que, si se puede, carrera a lo Rainey: ¡Me voy y que vengan! 62

ale vueltas al coco de lo que has visto en estos tres últimos circuitos y verás que no se puede llegar a otra conclusión, y eso que tres de los cuatro protagonistas del Mundial 2008, Rossi, Pedrosa y Stoner, podrían tener razones –al menos por conocimiento de causa– para saber que lo que llevan debajo les puede sacar del compromiso en un momento determinado. El cuarto, Jorge Lorenzo, no. El mallorquín está en otra fase, y no precisamente de “meritorio” como el invierno pasado anunció. Él va a su bola, que le dio buenos resultados hasta la gloriosa remontada de Francia, victoria incluida en Portugal, pero no tan bien en Italia y Cataluña, donde sendas caídas, más importante en Montmeló, le han ¿marcado un poco los límites? La verdad es que no lo sé, porque las carreras de Jorge en MotoGP hasta esa de Le Mans, dan como para dedicarlas muchas horas de discusión en el mejor

“foro-bar” de cualquier rincón de España. Dale, dale vueltas, y ya me dirás. Volviendo a las “otras tres patas del banco” y dejando a Stoner por unas líneas en “standby”, la escapada de Rossi en Le Mans, un piloto que en sus mejores días sabía dar alegría a MotoGP aguantando a la concurrencia, me hizo ver que no, que lo de rodar en el “grupo cabecero” (perdón, perdón... todo se pega) había que dejarlo para mejores ocasiones, para cuando sepa que su Yamaha está donde él quiere que esté, cuando sepa por experiencia hasta qué kilómetro aguantarán los Bridgestone. Mientras, y desde la salida, “toque a rebato”... si se puede, porque en Montmeló suficiente tuvo con salir desde la novena plaza y remontar hasta el segundo puesto. Precisamente, Montmeló fue una demostración de lo que estoy diciendo. Inalcanzable Pedrosa, Rossi pasó una vez a Stoner y luego le dejó hacer, incluso dejándole oír su motor, sólo oír, en

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la recta de meta, para, sabiendo que lo podía fundir en cualquier momento, adelantarlo definitivamente a dos vueltas del final. Sobre mis pronósticos, lo hizo una vuelta antes. Pero nadie es perfecto. No, no se me olvida la carrera de Pedrosa en Montmeló, ¡qué cosas!; como para olvidarla, estrategia clavada a la de Rossi en Le Mans y Mugello. Lo dicho al principio: ¡y que vengan! Claro que las unas y las otras nos están estropeando el espectáculo de MotoGP, por mucho que la increíble remontada de Lorenzo en Le Mans hasta liderar el grupo que veía a Rossi de lejos, nos hiciese frotar los ojos, o que “tuviésemos que echar mano de la hemeroteca” para saber quién era ese De Angelis que en Mugello llegaba desde los últimos lugares tras la salida hasta las espaldas de Pedrosa, o que Rossi cobrase su tributo en las frenadas de final de recta en Montmeló. A MotoGP le falta “un hervor” para que la leche se salga de la cazuela, y al comentario de Rossi reflejado en el pasado número de fM me remito: “El Mundial está muy competido, pero las carreras no”. Decía antes que dejaba a Stoner en “standby”. Vamos con él. El australiano, tras ganar en Qatar y haber pasado por un

Pedrosa rueda en solitario en el abarrotado Montmeló. Allá a lo lejos, bajo el puente “Alice”, se intuye a Stoner y Rossi. El resultado final, genial; el espectáculo dado, no tanto.

bache de resultados del que parece ya se ha restablecido (aunque Rossi y Pedrosa ya le sacan más de cuarenta puntos que no serán fácil enjugar), ha comentado que “Cuando yo ganaba, todo el mundo decía que las carreras no eran divertidas. Ahora gana Rossi, y todos las adoran. Es un poco frustrante”. Vamos a ver, Casey, no es así del todo, y a las palabras antes mencionadas de Rossi me vuelvo a remitir. Las carreras del año pasado no fueron entretenidas porque tu demostración de pilotaje, la de Ducati y los Bridgestone “las rompieron”. Este año, ganando Rossi como lo hizo en Le Mans y Mugello y Pedrosa en Montmeló, van por el mismo camino, con la única diferencia de que entonces se te achacó buena parte de tus éxitos a los Bridgestone y que este año, al llevar esa misma marca de neumáticos Rossi, el tema neumáticos, por fortuna, ha quedado de alguna forma aparcado, centrándose los resultados en lo bien que lo hacéis unos y otros, y si acaso en ese dilema “Big-Bang-Screamer” que en otro artículo de esta revista intentamos poner luz. Una pista de lo que son carreras-carreras, por mucho que le pese a Dorna y al Mundial de Velocidad: las dos mangas del Mundial de SBK de Estados Unidos. Sí es cierto que ganó un español, Checa, y que

esto animaba, pero la media hora por manga que pasé con el corazón encogido y los brazos apretados como queriendo socorrer al primero que se cayese, te pueden dar una idea de por qué “...las carreras eran, y son, aburridas”” –dentro de un orden, claro–. Y lo de Estados Unidos no fue una excepción; el mes pasado hablamos en términos parecidos de lo sucedido en Monza, si bien en Salt Lake City el listón de emoción y tensión quedó muy alto. Un último apunte. Llevo más de cuarenta años viendo carreras, conozco a muchas personas que han visto tantas o más que yo, pero ni yo ni ellos, cuando lo hemos comentado, encontramos una respuesta a por qué se dan ese tipo de carreras en SBK, y más cuando la parrilla de salida está en buena parte ocupada por “el frente de juventudes”. ¿Que porque las SBK corren menos que las MotoGP y eso aprieta los tiempos? Por ahí pueden ir los tiros, pero ¿sabes cuál es la diferencia por vuelta entre ambas disciplinas? Estamos hablando de dos segundos aproximadamente. Viendo como Checa le disputó la plaza en una secuencia de “eses” a Bayliss en los “States”, sigo buscando la respuesta.

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EL MUNDIAL POR DENTRO

Hospitality

Punto de encuentro

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ugar neurálgico de cualquier Gran Premio, el hospitality de Repsol es uno de los obligados punto de encuentro de VIP’s, personajes del motociclismo y gente notoria vinculada al deporte del sector. También lo frecuenta la prensa, siempre bien acogida con la cortesía habitual del petrolero español. En el GP de Catalunya abrimos las puertas de este hospitality para nuestros lectores… Usted primero, por favor. Provistos de la acreditación codificada para acceso a la zona exclusiva del paddock de MotoGP, cruzamos la galería de entrada. Un lector electrónico de códigos de barras con aspecto de pistola sideral lee el “pase”, emite un sonido de película de ciencia ficción y nos autoriza la entrada. El control es rigurosísimo, el acceso

El acceso a la zona de paddock del Mundial está restringido, si bien siempre habrá “un amigo” que te facilita un pase para deambular por la “calle del paddock”. Pero dentro de esa exclusividad, todavía hay un espacio aún más restringido, la “Zona VIP”, donde desde hace un par de temporadas se asientan los selectos “hospitality” de los equipos de MotoGP, entre ellos, el de Repsol. restringido, el enclave exclusivo. Estamos en la zona más noble del Mundial. De frente al acceso principal destaca la corporativa cornisa Repsol sobre luminosa fachada acristalada. A la derecha, un enorme panel con los nombres y dorsal de sus pilotos patrocinados cubre la zaga del trailer acondicionado para despacho-sala de reuniones por el lado interior y cocina-obrador por el exterior. Es el mejor aprovechamiento del espacio aplicando criterio náutico: pocos metros pero muy habitables.

Tres bellas azafatas nos dan la bienvenida en tanto verifican la acreditación de acceso a “casa Repsol”. El riguroso preámbulo se trueca en cortesía y hospitalidad nada más cruzar el umbral de la puerta. Ginés Guirado, director y “alma mater” de la “casa” –contertulio de La Tertulia dels A.M.S. y personaje de larga trayectoria en el Mundial– , nos recibe, copa de manzanilla en mano, con abrazo y sonrisa dicharachera. Una cerveza mitiga la sed; la acompañan unas lonchas de Ibérico “Saturnino” ¡Extraordinario!

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Nadie es capaz de resistir la tentación de los golosos bocaditos de “casa Repsol”. Javier Inclán departe con Carlos De Miguel asuntos del Repsol Classic Team de automóviles ¿Para cuando el de motos? En el centro, Basi Pedrosa –madre de Dani– hace una pausa de tensiones antes del entrenamiento de la tarde.

Javier Inclán –Director de la Fundación Repsol– con Ginés Guirado –DirectorGerente del Hospitality– reciben a los invitados Repsol a pie de bar brindando con un blanco del valle del Cinca.

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El Dr. Xavier Mir, de la clínica Universitaria Dexeus –microcirujano que “repara” a nuestros pilotos– compartió mesa con dos patronos de la Fundación Dakar Solidario que preside.

Los Crivillé al completo en el GP. Durante la comida, Álex hace repaso de la recopilación de prensa que elabora Dorna diariamente. Estar bien informado es esencial para sus comentarios en TVE, aunque los mejores los hizo en directo y petit comité durante los entrenamientos del viernes. Le sugerimos que se “suelte” en la tele, la audiencia se lo agradecerá.

Saludamos y departimos con Javier Inclán, director de la Fundación Repsol tras dilatada trayectoria en el cargo de Sponsoring Manager de la compañía. Para entendernos: el responsable de los patrocinios Repsol. El bar está concurrido, es la hora del aperitivo. Montaditos, tartaletas y otras exquisiteces de bocado se adueñan de la barra junto a platillos de “pata negra” y de “pamiggiano reggiano” en su justo punto. Periodistas italianos, viejos colegas de otros tiempos, se afanan con nuestro exclusivo jamón. El queso italiano de Reggio Emilia apenas se lo miran de reojo ¡lógico! Llega la familia Crivillé al completo: Álex, Anna y su parejita, niño y niña de recatado y modélico comportamiento. Saludos con los presidentes Joan Moreta – Federación Española– y Ángel Viladoms –Federación Catalana–, charla a tres formando corrillo a su alrededor. Se comenta la actuación de los españoles durante el entrenamiento, que seguimos atentamente a través de la batería de cinco pantallas de TV. La central y más dimensionada muestra las imágenes de pista. Las otras dan el

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detalle en tiempo real de los tiempos parciales y del total acumulado de todos los pilotos. Profundo análisis de cuanto ocurre en la pista. Disponemos de la misma información que los equipos en el box, con el privilegio añadido de asistir en directo a los comentarios informales de Crivi: mucho más locuaz e incisivo que en TVE (es viernes).

Ginés Guirado, ex mecánico de Cardús y tantos otros con las JJ-Cobas, es el alma mater de “Casa Repsol” en el Mundial. La barra del bar es un desfile de concurrencia. Unos entran, saludan y salen; aquí todos se conocen. Otros hacen “parada y fonda”. La cocina de “casa Repsol” es de las más afamadas del paddock. Su buffet es amplio y diverso y la bodega atesora tintos riojanos de buena crianza, blancos del valle del Cinca, cavas y rosados del Penedés. Buena selección acorde al ambigú servido en escenario racing bafórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO Hospitality

jo los nombres y dorsales de los pilotos de la casa en el decorado de fondo. Mientras la familia Crivillé se sienta a la mesa, Basi Pedrosa –madre de Dani– picotea aperitivo en el bar. Se la ve serena y satisfecha con los cronos de su hijo. A su lado, Javier Inclán departe con Carlos De Miguel pormenores del ´Repsol Classic Team´, interesante iniciativa en fomento de los coches clásicos de competición. Desearíamos que esta iniciativa Repsol también se aplique a las motos.

Arguiñano, Crivillé, Arcarons, el Dr. Mir… son algunos de los habituales visitantes de este hospitality. En una esquina del comedor, ante la segunda batería de televisores del recinto, Jordi Arcarons trata detalles del inminente raid brasileño “Dos Sertoes” con Marc Coma. Se les añade Estanis Soler –Director del Museu de la Moto de Bassella– y hace un pequeño avance de los actos de celebración del 50 aniversario

de Bultaco previstos para otoño. Prometen ser entrañables y emotivo testimonio de aquella historia industrial motociclista, tan efímera como prolífica en deporte. También la prensa toma mesa y convierte la comida en tertulia motociclista de actualidad, con pinceladas de antaño que reverdecen la memoria de los decanos e instruyen a los noveles. En el bar, el doctor Xavier Mir –”reparador” de nuestros lesionados pilotos– es recibido por Ginés. Le acompañan dos patronos de la Fundación Dakar Solidario que dirige el cirujano, toman mesa sin perder atención a las pantallas de TV; siguen los entrenamientos con interés y conocimientos. Son afectos a nuestro deporte, saben de que va el asunto, como la mayora de gente que llena los cien metros cuadrados de la itinerante hospitalidad Repsol. Sentado a una mesita del hall, Tito Puig –padre de Alberto– toma café. A sus espaldas, el decorado luce los nombres y dorsales de los pilotos que gestiona su hijo en el Team Repsol KTM. La gasolina corre por las venas de la familia Puig desde hace tres generaciones. El abuelo de Alberto, prócer y mecenas barcelonés de las artes –´ El Tío Alberto´ de la canción

Marc Coma también visitó “Casa Repsol”, y aunque disfruta de la velocidad sobre alfalfo, sigue empeñado en rodar fuera de él. ¡Y cómo le va al dakariano!

25.000 km con el “hospitality” a cuestas espués de largos años desempeñando cargos técnicos el Mundial en los equipos JJ- Cobas, Team Ducados, Team Katayama, Team Coronas, y haber pasado por sus “manos” ciertos Cardús, Carter, Torrontegui, Puig, Miralles, Amatriaín, “Champi”, “Aspar”, Giró… etc. , Ginés Guirado decidió cambiar de tercio y se adentró en los vericuetos de la hostelería itinerante en el Mundial, terreno que conocía bien. De aquella venturosa iniciativa nació el hospitality

institucional de Repsol que dirige y gestiona nuestro contertulio de “A.M.S”. La infraestructura que mueve y arma la casa de Repsol en el Mundial es de notable envergadura. Necesita dos trailers –uno para cocina de 15 m2 y despacho/sala reuniones, otro para intendencia: cámara frigorífica, arcones congeladores (2), despensa y almacén–. Transportan 150 kg de alimentos a cada GP y varios centenares de bebidas y botellería. Se provee de

todos los alimentos en España para mejor control de la calidad. El equipo humano lo componen diez personas, incluido Ginés: tres cocineros y seis camareros que se alojan en un motorhome especialmente acondicionado. La estructura acristalada desmontable cierra una superficie de 108 m2 en piso a dos niveles. Para el montaje completo del recinto se requieren dos jornadas enteras y seis personas del equipo -los cocineros se ocupan de su territorio-.

El buffet es un alarde gastronómico y cromático. La apetitosa fruta menuda de temporada realza el colorido de los postres. En la ordenada cocina de 15 m2 ofician cheff y marmitón en perfecta sincronización y máximo aprovechamiento del espacio. Tres personas sirven 150 menús diarios.

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Jordi Arcarons comenta con Marc Coma (de espaldas) pormenores previos al raid “Dos Sertoes”, puntuable para la Copa del Mundo, que próximamente se disputará en Brasil. Los campeones offroad no apartaron su mirada de la batería de televisores para seguir los entrenamientos al detalle. Joan Moreta (derecha) –Presidente de la RFME– departe con Santi Joaniquet –Presidente del Cte. de Competición y Dis. Deportiva de la FCM–. Al fondo, Ángel Viladoms –Presidente de la FCM– se unió a la charla para tratar programas federativos. Cualquier momento es bueno para trabajar; el futuro de nuestro deporte está en sus manos.

de Serrat– corrió en el circuito de Pedralbes con los Formula Uno de su época. Tito, segunda generación de la saga, fue piloto de motos, de automóviles y motonáutica. Tras el cordial y amistoso saludo habitual, señala con el pulgar hacia tras señalando el rótulo de Marc Márquez y espeta: ”Este dará mucho que hablar”. En esas, aparece Andreu Codina, expiloto de trial, pionero de los que cambiaron el pedal del bici-trial por el acelerador –impulsado por el inefable Pedro Pi, factotum técnico y deportivo de Montesa– precursor de Jordi Tarrés y de tantos otros que siguieron esa evolución. Andreu sigue en la brecha del trial: fabrica las Sherco, pero no se resiste al embrujo de la velocidad. Brindamos por los éxitos de su marca. Concluidos los entrenamientos, el contertulio “Dels Amics” Santiago Joaniquet –Presidente del Comité Deportivo y Disciplina Deportiva de la FCM– se une a Moreta y Viladoms: tratan asuntos del CEV y otros referidos a las promociones deportivas impulsadas con gran éxito por el Presidente de la Catalana. Por su parte, Moreta tiene claro el impulso promocional que dará a la RFME para aumentar la cantera de todas las disciplinas, no en vano esa es la base del futuro deportivo de nuestro deporte y el objetivo de toda Federación Deportiva Cae la tarde y en “casa Repsol” ya sólo quedan algunos de los rezagados del paddock. Mañana volverá a estar igual de animado que siempre.

Carlos Domínguez

Ginés Guirado comparte mesa y mantel con Jaume Ros, fabricante de las prendas de Merchandising del Barça y del Milán entre otros clubes. Al fondo, se aprecia la batería de televisores visible desde todo el comedor. A la izquierda, Ginés con un habitual del hospitality Repsol cada vez que el Mundial recala en España, el maestro Carlos Arguiñano que, además de cocina, entiende, y mucho, de motos.

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

Tú en tu casa,

yo en la mía Pedrosa ha expresado lo mejor de sí y ha estrujado lo mejor de la RC212V en Montmeló para ganar su segundo GP de 2008, esta vez delante de su público más directo. Marcó el ritmo en los entrenamientos y dejó la lucha por el título en cosa de dos, al menos de momento: él y Rossi, éste, ganando en Italia de la misma forma que Dani en España, marcándose “un solo”. 68

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d v r s e p c e p p d la a d v

Salvador Cañellas

40 años de la primera victoria en GP

n el acto de presentación del Gran Premio de Catalunya, el Circuit organizó en secreto un pequeño festejo conmemorativo del 40 aniversario de la primera victoria de un piloto español en GP. Fue Salvador Cañellas, pilotando una Bultaco oficial TSS 125 en el GP de España disputado en Montjuïc. Salvador irrumpió en la presentación pilotando la TSS 125 con el dorsal 24 que lució aquel 4 de mayo de 1968 y ataviado con el mismo mono, el mismo casco Cronwell, las mismas botas, guantes y gafas. Nos quitó, de golpe, cuarenta años de encima y se convirtió en la atención de la prensa que, por una vez, dejó de lado a los pilotos de hoy para asediar a preguntas al de ayer. Fue una emotiva sorpresa coronada con una tarta de 50 aniversario del nacimiento de la marca Bultaco. Aquel GP disputado a 27 vueltas al circuito del parque barcelonés, lo ganó Salvador a 111,490 km/h, con una ventaja de 29” sobre el segundo clasificado y compañero de marca, Ginger Molloy.

-Es que Lorenzo ha irrumpido estrepitosamente en MotoGP y cuando se le pierde el respeto a esas bestias puede suceder cualquier cosa. -El corazón le ha podido a la razón y con el bagaje de sus primeros resultados se ha envalentonado… -Está aprendiendo lo duro que es MotoGP.

Ahora le toca imponerse sosiego, dejar las prisas de lado y asentarse en su papel de “rookie”. -Seguro que a final de año le será más provechoso, pero es lebrel ganador y eso tiene difícil remedio. -Como Rossi, salvando distancias, que

alta todavía mucho para ese día y en el camino puede suceder de todo, como ha sucedido en el GP de Catalunya con las lesivas caídas de Lorenzo y de Rabat. Ahora, es previsible que Jorge y Tito acusen secuelas de sus lesiones para recuperar el mejor rendimiento de su pilotaje en los próximos GP. Nos referimos a consecuencias psíquicas, ésas que se interponen entre la audacia y el toque de genialidad para rubricar una vuelta rápida o completar un apurado adelantamiento a partir de un resquicio donde poner la rueda delantera como un hacha. No adelantamos acontecimientos, sólo deseamos su inmediata recuperación de confianza para volver a ponerse en la “pomada”.

Una liebre y nueve galgos. Pedrosa salió primero en Montmeló y así siguió hasta el final. Los Stoner, Dovizioso, Edwards, Hayden (primera línea), De Puniet, Melandri, Capirossi, Elías y Hopkins (segunda) sólo le vieron en esa primera curva. El espectáculo lo protagonizó Rossi, remontando hasta la segunda plaza.

hace meses se le daba por caduco y ya ves… -Il Dottore es ejemplo de tesón, voluntad, confianza en sí y hambre de victoria. -Ya lo dice él mismo: “piloto al máximo y no me rindo” -También reconoce que cuando se es joven todo es más fácil y que ahora se ha de esforzar más, estar más concentrado… -El componente de locura que tiene, todo genio, es inversamente proporcional a la edad… Con los años la cordura se impone.

-Lo refleja en su análisis de los rivales. De Pedrosa destaca la frialdad, de Stoner la agresividad y de Lorenzo la fuerza de ánimo. -También deja caer que a Pedrosa le falta malicia en el cuerpo a cuerpo. -Razón no le falta, sobre todo en las frenadas.

-En eso no tiene rival. Sus adelantamientos en la apurada de frenada a final de recta son la referencia para los demás.

-Ahí Dani flojea, por eso su estrategia es largarse desde la salida, poner tierra de por medio y mantener la renta… como Rainey… -Será bueno para el piloto, pero el espectáculo se resiente… hace las carreras sosas.

-Ya se las apaña Valentino para darles un toque de humor y creatividad. -En Mugello estuvo genial con su “careto” en el casco y en Montmeló, el disfraz de los “azzurri” incluida la pelota-casco fue original. -De todas formas, Stonerr y Rossi se batieron el cobre, no dieron nada por perdido y animaron la carrera… un poco. -Carrera desangelada y con sólo trece motos en la meta… Ya me contarás qué “clase reina” es esta. -Mal veo el futuro de MotoGP. P Nadie capta dinero nuevo, algunas marcas son reacias en hacer motos satélite y las que hay no dan el tono. -Se salvan las Yamaha del Tech3. -Las Honda tampoco irán mal. Fíjate: De Angelis en Mugello y Dovizioso en Montmeló fueron cuartos… -A pesar de ser “rookies” y “satélites”… -Y en aquellas largas rectas no desentonaron nada, incluso seguían a las oficiales.

-Pero Suzuki y Kawasaki no cumplen el fórmula

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LA TERTULIA

-Bastante trabajo tienen para hacer andar a sus motos oficiales… -Mientras tanto, la parrilla languidece con 18 motos; no vamos bien.

-Tampoco parecen ir bien los acuerdos para definir la futura MotoGP-2 en sustitución de 250 cc. -Las marcas japonesas no están por la tarea y para las europeas resulta prácticamente tan costoso como hacer una MotoGP 800 y se lo están planteando. -Habrá que plantearse hacer algo con la política de precios en Aprilia. Por un alquiler de dos RSA 250, recambios y técnicos de mantenimiento, hacen pagar 1.150.000 €… -¡Qué pasada! Eso es aprovecharse… Una Honda RC212V V sólo cuesta 50.000 € más… -Tienen la sartén por el mango y cola de clientes en la puerta; mientras dure el chollo…

-Con la 125 ocurre algo parecido. Por un “leasing” RSA hacen pagar 300.000 €, más del triple de lo que cuesta una RS en propiedad.

“Por el alquiler de dos Aprilia RSA 250, recambios y técnicos, hacen pagar 1.150.000 e. ¡Qué pasada!”

as carreras interrumpidas por la lluvia crean problemas para todos: pilotos, equipos, organizadores y televisión ¡Ah! Hemos topado con el estricto horario de la señal televisiva y ahí se complica el asunto. En MotoGP se inventaron la carrera “flag to flag” con cambio de moto incluido, que no deja de ser caótica solución, para mejor control del horario de emisión de su señal hertziana. Peor lo tienen las categorías menores cuando se detiene la carrera sin cubrir los 2/3 de la distancia total. Lo vimos en Le Mans cuando el Director de Carrera tomó la decisión de sacar banderas rojas sin darse cuenta que faltaba menos de media vuelta para alcanzar ese mínimo estipulado en el reglamento para que la carrera se pudiera dar por completada. ¿Estaría distraído? En cualquier caso, queda claro que no tenía la carrera bajo control y por media vuelta arruinó las catorce vueltas de carrera de un montón de pilotos que se habían ganado a pulso las mejores posiciones. En estos casos, el absurdo reglamento prevé que la reanudación de la carrera se contemple a una distancia máxima de cinco vueltas. Al traste con las catorce anteriores ¡De nada sirven ya! Borrón y cuenta nueva. Otra salida al sprint de cinco vueltas, en frío y con el ritmo roto en el ínterin. Una minicarrera alocada, normalmente en mojado, donde la fortuna es el principal aliado de los

-De aquellos polvos, estos lodos…

-Vivir para ver…

-La victoria de Mike di Meglio y su liderato del Mundial le viene de perlas a Dorna para subir audiencias en Francia.

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M m

r e -T d T p le e a

inquilinos del podio. ¡Absurdo! Además de peligroso para esos jovencitos que suplen experiencia por fogosidad. Lo ecuánime y más sencillo sería llevar esa especie de “Tie Break” a una distancia de diez vueltas. El deporte, el espectáculo y los pilotos ganarían con ello. También la seguridad de los pilotos. En el paddock de las “menores” todos prefieren ir a esa distancia, pero parece que Dorna, FIM, IRTA, y hasta el mismísimo sursuncorda, tienen poca capacidad de análisis y siguen creyéndose en posesión de la verdad absoluta…

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Urge proteger la palanca de freno delantero

-Si no fuera por Aprilia, las cilindradas pequeñas ya no existirían; los japoneses las abandonaron a su suerte y…

-En Montmeló les pudo la presión. Terol, Gadea y Olivé salieron apabullando, pero se quedaron por el camino. -Pol Espargaró salvó el honor local; parece que empieza a entender la RSA. No tardará en ganar su primer GP. -Se lo arrebató el francés Di Meglio también con una Derbi; la marca de Martorelles hizo doblete a cuatro esquinas de su casa. -¡Qué paradoja! Es la primera vez que Derbi gana en Montmeló y lo hace con un par de Aprilia vestidas de “Bala Roja”.

y -A

-Lindezas “all’italiana”…

-Suerte tenemos de ellas y suerte tienen nuestros jóvenes pilotos de poder pilotarlas.

-Y

-Y ya vemos el rendimiento; Talmacsi ganó el campeonato 2007 con la RS. -Ahora, Nico Terol pelea por la victoria en cada carrera con la misma moto.

-Son las que animan y entretienen al público en los GP, P especialmente 125.

El reglamento de lluvia es pernicioso para 125/250

l tremebundo accidente de Héctor Barberá en la recta de Mugello a más de 200 km/h puso los pelos de punta a millones de espectadores. Afortunadamente, no sufrió consecuencias físicas; fue tan milagroso desenlace como el de la caída de Nakano en plena recta a 300 km/h tras explotar el Bridgestone de su Kawasaki. Pero la causa de la caída de Héctor fue bien distinta:

la palanca de su freno delantero fue bloqueada por la colisión con Simoncelli, y “Barbi” salió por los aires… ¡Dramático! Algo parecido le sucedió a Sete Gibernau en 2006 al final de recta de Montmeló tras la salida. La palanca de su freno delantero fue bloqueada por Capirossi, que varió la trayectoria subrepticiamente. También Sete voló por los aires y se llevó a varios pilotos por delante. También aquel accidente múltiple fue provocado por la fatalidad evitable. Las palancas de freno son largas y sobresalen por los lados del carenado, quedan expuestas a ese tipo de incidente fácilmente evitable. Basta con obligar a montar protectores de palanca al estilo de los habituales en offroad o añadir deflectores en el carenado que cumplan la misma misión. Lo que está claro es que urge una inmediata solución; la seguridad está por encima de cualquier otro interés.

-También Derbi sacará tajada del mercado francés; ya sabes: “Las ventas siguen a la bandera de cuadros”. -Aforismo de F.X. Bultó desde el que proyectó sus inquietudes deportivas hacia el objetivo industrial. -Precisamente ahora se cumple el cincuentenario del nacimiento de Bultaco. -Y los 40 años del primer triunfo español en GP con Salvador Cañellas con una TSS 125.

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compromiso de suministrar un par de motos satélite cada una como se acordó cuando el cambio de cilindrada a 800.

-¡Vaya!, que mientras en París los estudiantes ponían la política social europea “patas arriba”, en Montjuïc sonaba la Marcha Real… -¡Viva el mayo del ‘68! De ahí se partió para los 313 triunfos españoles actuales en Gran Premio. -Podían haber sido ya 314, pero Álvaro Bautista se volvió a equivocar… -Afortunadamente, esta vez fue pecado venial; se coló de frenada y fue segundo.

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-Le falló el temple en el momento crucial. -Y con la rotura de Kallio, al vencedor Simoncelli se le pone de cara un liderato que ya parece inalcanzable para Bautista. -A propósito de Álvaro o y su paso a MotoGP en 2009, parece que no está muy por la labor. -Querrá ganar el título de 250 antes de dar

el salto. -Tampoco esconde que la opción Ducati no es la que él preferiría. -Se da cuenta del riesgo que eso entraña; Melandri y Elías son dos víctimas de la Desmosedici y querrá evitar ese riesgo. -Por los mentideros del paddock se rumorea que Kawasaki y Suzuki le han echado el ojo… Y a golpe de talonario.... -También parece que Edwards oye cantos de sirena de esas marcas, y si deja el sitio en Tech3 sería buena ocasión para que Álvaro pillara una Yamaha. -Sin duda sería excelente opción; fíjate como le va a Lorenzo con la M1. -Aspar lo tiene amarrado, no se lo dejará escapar; es su mejor valor de futuro para ir a MotoGP con un español. -Los rumores agitan las aguas del mercado y eso es beneficia el “caché” de los pilotos; de todas formas, tampoco hay tanto donde elegir…

Tertulianos : Jep Martinell, Ignacio Bultó, Manuel Soler, Santiago Joaniquet, Luis Garriga, Ignacio Guardia, Tomás Lamarca, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Emilio Bosser, Carlos Domínguez.

Control de tracción en 250 cc l controvertido control de tracción electrónico ya se ha extendido a la categoría de 250, la misma que será sustituida en 2011 por otra de 4T todavía por definir. En esa futura nueva categoría, llamémosla MotoGP-2, se contempla la prohibición de controles de tracción. Mientras tanto, en Aprilia han introducido su C.T. en las potentes 250 para hacerlas más pilotables mitigando el trallazo de la rueda trasera en aceleración. Este sistema supone un valor añadido que encarece todavía más un producto de precio desorbitado en una categoría que pretende abaratar drásticamente los costes de material. ¡Contrasentido! Y a todas esas nadie dice ni pío. Ninguno de los gestores del Campeonato del Mundo de Motociclismo ha manifestado su inquietud al respecto. Dejan que el monopolio Aprilia campe a sus anchas, sin atajar por reglamento esos alardes técnicos de precios

astronómicos y enorme perjuicio para una categoría de estrato promocional hacia la “clase reina” MotoGP. Alex Debón no ocultó en absoluto que su reciente primera victoria en GP le fue posible gracias a la ayuda que le supuso el C.T. En contrapartida, Héctor Barberá fue víctima en Montmeló del irregular funcionamiento del sistema, todavía en fase experimental. Mientras tanto, Aprilia desvela que lo están probando con vistas a su futura Superbike que alinearán en el Campeonato del Mundo SBK. En visión objetiva queda claro que Aprilia está utilizando un certamen para desarrollar su técnica destinada al certamen oponente y eso es como “jugar a dos paños”. Resulta difícil de entender cómo Dorna es tolerante ante dicha situación; a menos que se les haya pasado por alto el hecho de que están utilizando el patio de su casa para preparar la guerra en otros frentes…

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Trascripción: Carlos Domínguez

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MOTOTÉCNICA

SCREAMER vs.

BIG-BANG ■ Cuál es mejor para MOTOGP 800. ■ Qué VENTAJAS aporta uno y otro. ■ Cómo inciden sobre el NEUMÁTICO. ■ Volverá un SCREAMER a ser campeón. ■ Cuál prefieren los INGENIEROS.

¿Screamer o Big-Bang? Mientras Kawasaki desvela a bombo y platillo su nuevo motor Screamer y John Hopkins afirma que será el futuro de MotoGP 800, Yamaha asegura que nunca más volverá a utilizarlo. Por su parte, Ducati lo aplicó a la Desmosedici 800 GP7 y ganó el Mundial. Las demás marcas siguen fieles al amable Big-Bang, más conducible y menos crítico con el neumático. 72

a problemática del neumático motriz en las potentísimas motos de alta competición es la verdadera razón de ser del motor Big-Bang como alternativa al convencional motor Screamer. Desde la época de las 500 GP de 2T se viene hablando de estos dos tipos de propulsores, de sus ventajas y conveniencias para utilizar una u otra configuración del orden de encendido de los cilindros, razón que define sus distintos caracteres. En aquellas brutales 500 del siglo pasado que dieron el mejor espectáculo motociclista jamás visto, el calado Big-Bang acabó imponiéndose para “humanizar” la entrega de potencia, hacer las motos conducibles y dejar de “achicharrar” el neumático trasero. Pilotos y “neumatiqueros” lo agradecieron sobremanera. Con el cambio de reglamentación introducido con MotoGP 990 para motores de

4T, el calado Big-Bang se impuso por las mismas razones, pero con la reducción de cilindrada a 800 cc se volvió a abrir la posibilidad de utilizar el Screamer para ganar potencia. Ducati lo hizo y acertó de pleno. Ahora, Kawasaki está en intenso desarrollo de esta variante aplicada a su cuatro en línea y dice que es la vía de futuro. BIG-BANG RESERVA 1992 Honda fue la pionera del Big-Bang en la clase reina cuando en 1992 alineó las NSR 500 V4, de casi 200 CV, con el orden de encendido de los cilindros irregular: hacía explotar una pareja de cilindros de forma muy cercana entre sí y tras un amplio lapso de tiempo en el giro del cigüeñal, encendía de forma simétrica la otra pareja de cilindros. Durante la pausa de encendidos, el neumático trasero “reposaba” y tenía tiempo para recuperar tracción y reducir la derrapada.

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a R xy e e s. áa a.

l Mundial de Velocidad es el medio donde se desarrollan las últimas tecnologías en todos los campos, tanto en el apartado motor como en cuanto a parte ciclo. Históricamente, la mayoría de las evoluciones obtenidas en el mundo de la competición han derivado en los modelos de serie, como sucede hoy día con los neumáticos multicompuesto, los embragues antideslizantes, el control de tracción, los cambios semiautomáticos, etc. Quién puede asegurar que no ocurra lo mismo con últimas novedades como el accionamiento neumático para las válvulas o el último caballo de batalla, la dicotomía entre motores screamer y big-bang en función del calado de sus cigüeñales. Esta última línea de investigación no es nueva y tampoco es ajena a los modelos de serie. En todo motor de dos o cuatro tiempos que cuente con dos o más cilindros hay infinitas posibilidades de configuraciones. Pero los últimos avances desarrollados por las MotoGP de 800 han devuelto a la palestra este tema con el objetivo de optimizar su enorme potencial de prestaciones. Si tenemos en cuenta que las RR de última generación ponen en el día a día soluciones cada vez más cercanas a la competición, es posible que dentro de pocos años estemos hablando de distintas opciones screamer o big-bang muy próximas a estos modelos en motos de calle. Y no podemos olvidar el componente marketing que respalda toda decisión respecto a las motos de serie, porque asimilar la imagen de éstas a las de carreras es siempre un atractivo demasiado poderoso para ser obviado. En este artículo te explicamos el funcionamiento y los puntos a favor y en contra de cada sistema, además de cómo ha evolucionado su investigación con el paso del tiempo y su interacción con otras soluciones técnicas, como la electrónica o los neumáticos, sin los que ya es imposible comprender el desarrollo tecnológico en la competición. Así tendrás un nuevo punto de referencia cuando veas las carreras de MotoGP en la televisión o en los circuitos.

La respuesta del motor era parecida a de un bicilíndrico. Gracias al Big-Bang, aquella laceran entrega de potencia característica de 2T, de difícil control y dominio, palió el efe to flagelo sobre la rueda motriz, ganó eficacia y durabilidad. Ésa fue la verdad intención y objetivo del Big-Bang. Al sua zar la entrega de potencia –sin pérdida CV–, las motos de 500 cc 2T fueron m conducibles por el simple efecto de hab desplazado el calado espaciado a 180º simultáneo de 0º por parejas, significando cambio del orden e intervalos de encend de los cuatro pistones. Aquel año 1992, Mick Doohan ga de carrerilla los cuatro primeros GP con Big-Bang y dio otras tantas severas paliz –hasta 28” en Suzuka– a sus rivales: Rainey, Schwantz, Kocinski, Gardner, Lawson… con sus habituales motores de configura-

Kork Ballington venció por delante de Gregg Hansford durante la prueba del GP de Finlandia de 1978 en el circuito de Imatra en la categoría de 250 cc. Los dos pilotos de Kawasaki ya probaron entonces distintas modalidades de orden de encendido, aunque en aquella época todavía no recibían las denominaciones Screamer y Big-Bang. fórmula

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MOTOTÉCNICA Screamer vs. Big-Bang

ción convencional Screamer. La superioridad del binomio Doohan/Honda Big-Bang fue tan aplastante, que todo el paddock le veía como el campeón incuestionable de aquel año. Pero en Assen –tras cinco victorias y dos segundos puestos en siete GP– sufrió la grave lesión que estuvo cerca de costarle una pierna. A pesar de todo, Mick se adjudicó el subcampeonato. Aquella manifiesta superioridad en la pista abrió los ojos a las demás marcas y el BigBang se generalizó. Pero no fue obstáculo para que Mick encadenase sus tres primeros títulos consecutivos estrujando aquel motor de ruido bronco y desacompasado. Las bondades del Big-Bang permitieron a sus rivales, incluidos los

La diferencia de sonidos delataba a pie de pista el motor que utilizaba cada piloto. de su propio equipo y Crivillé en especial, ser una constante amenaza. Para 1997, el estratega Doohan pidió sigilosamente y en última instancia a Honda recuperar la versión Screamer. Aquel año fue el único piloto que dispuso del motor “chillón” y ganó 12 de los 15 GP del campeonato. Además, dejó la huella de aquellas inolvidables derrapadas controlando la NSR de través durante decenas de metros en perfecto contramanillar. Aquel alarde de superioridad significó el fin de los Big-Bang en la clase 500 de 2T y el inicio de una nueva etapa en el desarrollo de neumáticos para soportar las violentas descargas de potencia del Screamer en cada aceleración. Y en esas estamos todavía. KAWASAKI GRAN RESERVA 1978 A pesar de que la Honda NSR 500 es consid d l i d l l d Bi B i t

Big-Bang en un mismo motor, posiblemente el primero que hubo en el Mundial. Data de 1978 y también lo protagonizó Kawasaki, pero entonces fue con las 250/350 bicilíndricas en tándem que confió al sudafricano Kork Ballington y al australiano Gregg Hansford, un par de virtuosos talentos. En las pre-temporada, Gregg estuvo alternando ambas configuraciones hasta decidirse por el encendido irregular. Entonces todavía no existían los vocablos Big-Bang y Screamer. La diferencia de sonidos delataba a pie de pista el motor que utilizaba cada piloto. En los circuitos más revirados, Gregg solía ganar, pero “Korki”, con el estridente Screamer, ganó en las pistas rápidas que predominaban en el calendario y se llevó el doble título. El australiano se hizo con el subtítulo de 250 y la tercera plaza de 350, batido por un solo punto por Takazumi Katayama, semi-oficial Yamaha. Otro precedente Big-Bang se encuentra en las carreras de dirt-track americanas con las enormes Harley-Davidson XR750 que arrasaban en las pistas de tierra. El calado estándar de las Harley de serie hace explotar los dos cilindros en tiempos muy próximos entre sí (escasos grados de intervalo en la vuelta del cigüeñal) y deja un amplio espacio hasta la siguiente doble explosión consecutiva (clásico Big-Bang) comportándose prácticamente como un monocilíndrico. Ese intervalo entre cada par de explosiones sucesivas limita el tiempo de derrapada y les permite disponer de muy buena tracción sobre la tierra batida del flat-track, auténtica ventaja para un motor pletórico de par que con un calado Screamer hubiera sido inconducible y dejaría auténticos surcos tras su paso. En el ambiente del dirt-track “yankee”, el calado de las Harley fue denominado “big sneeze” (gran estornudo), expresión de similar significado al “gran estruendo” del Big-Bang.

Honda se decantó por el sistema Big-Bang desde su primera MotoGP: la RCV211.

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Cómo funcionan n un motor de 4T convencional de cuatro cilindros se completa un ciclo cada dos vueltas enteras de cigüeñal (720°) dividido en cuatro explosiones distribuidas cada 180° de rotación del cigüeñal: el calado de las muñequillas del cigüeñal determina el orden de explosión de cada cilindro y el intervalo de tiempo entre las explosiones. Jugando con los calados de las muñequillas de cigüeñal a 180° o 90° –respectivamente Screamer y Big-Bang– se determinan las dos distintas configuraciones más recurridas por los ingenieros de las marcas que nutren la parrilla de MotoGP. Con el Screamer, el tiempo de encendido se sucede a intervalos regulares de una explosión cada 180° de giro del cigüeñal. Eso significa que cada dos vueltas (720°) se suceden las cuatro explosiones en espacios de tiempo idénticos. Siempre hay un cilindro explotando –como una ametralladora– e impulsando continuamente la rueda trasera sin concederle ningún margen de reposo. Al contrario ocurre con el Big-Bang, que concede tiempo de recuperación al neumático entre cada grupo de explosiones. En el calado a 90°, denominado Big-Bang por emitir un ruido más fuerte y bronco, el intervalo de tiempo entre el encendido de los cilindros es irregular. Habitualmente, se les hace explosionar por parejas en lapso de tiempo muy corto entre sí y dejando un espacio de tiempo más amplio hasta la explosión de la siguiente pareja de cilindros: el comportamiento del motor es similar a un bicilíndrico. También es posible agrupar las cuatro explosiones seguidas en un breve espacio de tiempo, concediendo todavía un mayor tiempo de reposo a la rueda motriz hasta la siguiente serie de explosiones sucesivas –sería como cortas ráfagas de ametralladora en cuatro disparos sucesivos con un amplio descanso hasta la siguiente ráfaga de cuatro disparos–; el carácter se aproxima a un monocilíndrico. En ambos casos, el diagrama de encendido hace que la transmisión de potencia al suelo sea más suave y la moto resulte más conducible, estrese menos el neumático trasero y tenga mayor tracción y adherencia al concederle ese “respiro” entre las dos series de explosiones de cada ciclo de 720°. En cualquier caso y a igualdad de condiciones técnicas, un mismo motor rinde igual par y potencia en cualquiera de esas dos configuraciones. El Screamer no es más potente que el viceversa; únicamente varía la forma de entrega cia. Otro asunto es el ruido que emite cada tipo de sensaciones que ello produce: el estridente alarido er da la impresión que acelera más y más rápido co estruendo del Big-Bang, pero al término de ompleto de 720° ambos han descargado la misma energía. nte, cada tipo de calado permite trabajar con onductos de admisión y de escape para obtener dimiento. Por su propia configuración, el ermite un mayor desarrollo de los sistemas de dmisión para la mejor optimización de los tubos ente los de escape– y ganar potencia. Es más fácil encia con el calado Screamer de 180° que con el e 90°. Además, estresa menos el motor alejándose ticas zonas de riesgo de roturas mecánica. En la F1, que Cosworth introdujo el cigüeñal plano de 180°, los motores son Screamer o próximos a él. Los oplaza y sus cuatro enormes ruedas bien apoyadas l suelo, no se ven afectados por las problemáticas acción y adherencia que presenta la moto con su mático trasero único de escasos 10 cm2 de contacto el asfalto que, además, se ve perjudicado por ejas deformaciones en el paso por curva.

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S (d co n e 3 P co

Sistema Screamer en un motor de cuatro cilindros en línea con cigüeñal calado a 180º (diferencia de medio giro entre las sucesivas muñequillas). Las explosiones se realizan consecutivamente a cada giro del cigüeñal de los cilindros 1 (en rojo a la izquierda) al 4 (en negro a la derecha). Por lo tanto, cuando el cilindro 1 se encuentra en fase de explosión, el siguiente ya está en fase de compresión para continuar la secuencia, mientras que el 3 (azul) todavía se encuentra a 180º del 2 y a 360º del 1, por tanto, en fase de admisión. Por último, el de escape sigue el mismo esquema respecto al resto, siendo el único que comienza la fase de escape. El neumático nunca descansa.

La secuencias irregulares de explosión en los Big-Bang permiten distintas combinaciones. Muchas de ellas resultan absurdas, mecánicamente hablando, porque presentan problemas

Estructura cuatro en línea, pero en versión Big-Bang con cigüeñal calado a 90º. La diferencia estriba en que las fases de cada cilindro no son simétricas, como sí ocurre en la variante Screamer, y que la posición de cada muñequilla del cigüeñal respecto a la situada a su lado nunca es superior a 90º. En este caso, cuando el primer cilindro se encuentra en fase de explosión, el siguiente se encuentra a una diferencia de giro y medio de cigüeñal (270º), a mitad de recorrido en la fase de admisión. Lo mismo ocurre con el 3, en su caso en escape (180º respecto al 2). El 4 le acompaña en escape con una diferencia de 90º (un cuarto de giro del cigüeñal). El neumático descansa durante breves tramos.

serios de vibraciones, resistencia mecánica, etc. Eso hace que de todas las alternativas matemáticamente posibles, muchas se descarten por inoperantes. Los gráficos representan en

1 Calado Screamer a 180º en un 4 en línea. Las explosiones se suceden en tiempos equidistantes y regulares (cada medio giro del cigüeñal), la entrega de potencia a la rueda es continua y sin descansos. Es la configuración más estresante para el neumático.

3 Otra alternativa Big-Bang de explosiones irregulares en cigüeñal a 90º agrupa los tiempos de encendido en un extremo del ciclo de 720º y concede amplio espacio de recuperación al neumático. En versión dos cilindros, es similar al que utilizan las Harley de dirt-track. Su comportamiento es lo más aproximado a un monocilíndrico.

formato lineal los 720° de giro del cigüeñal de un 4T. Las explosiones de cada cilindro están situadas en el tiempo exacto de ignición en el curso de las dos vueltas del árbol-motor.

utilizado por la Kawasaki ZX-RR en 2007, es el mejor ejemplo de las ventajas Big-Bang para dar reposo al neumático trasero.

4 Diagrama de explosiones irregulares del V4 Ducati calado a 90º. La respuesta es similar a un bicilíndrico, con amplio espacio de recuperación del neumático entre cada pareja de explosiones.

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MOTOTÉCNICA Screamer vs. Big-Bang

m E d m n g T m M

CON MOTOGP 990 RESURGE EL BIG-BANG Cuando en 2002 entró en vigor la nueva reglamentación MotoGP para motores de 4T y 990 cc, la mayoría de marcas recurrió al calado Big-Bang a 90º. Con un “litro” de cilindrada, la potencia era tanta que no hacía falta recurrir al Screamer para encontrar más CV. Además, resultaba inconducible y destrozaba unas gomas traseras que ya apenas podían soportar el empuje del “modoso” Big-Bang. Con el cambio de cilindrada a 800 cc ocurrido en 2007, la potencia bajó un 20% y el Screamer volvió a tener razón de ser para obtener el mejor rendimiento de la nueva cilindrada. Ducati apostó decididamente por esta configuración y arrasó el Mundial con las diez victorias de Stoner, el único piloto de Borgo Panigale que supo entender el brutal carácter del estridente motor, además de confiar ciegamente en su electrónica para estrujar la totalidad de su potencial. Por su parte, Honda construyó un nuevo motor de cuatro cilindros en V y configuración Big-Bang –las demás marcas optaron por la misma distribución– que resultó menos competitivo que el Screamer de Ducati. Los italianos habían interpretado mejor el reglamento y ganaron la partida desde la primera carrera con absoluta superioridad. La reacción de las marcas japonesas fue, como es habitual, lenta y fatigosa. Parece ser que, a mitad de la temporada, Honda probó en alguna ocasión una versión Screamer con poca satisfacción (Hayden)

L E N B te d r s lu p q to in c ti h s d e tr p d te o c m la

a causa de la brutal entrega de potencia. La respuesta tecnológica de los japoneses frente al Desmodrómico se orientó hacia las válvulas neumáticas (ver Fórmula MOTO Nº 37, enero 2008) como solución para poder elevar el régimen de giro para incrementar la potencia y equipararse a la Ducati, pero siempre en versión Big-Bang. En ningún caso se ha sabido nada cierto de cualquier otro Screamer nipón hasta el cacareado motor que Kawasaki probó durante la pre-temporada en Sepang (enero 2008) y que es su decidida apuesta para acceder a la cabeza de MotoGP. Los ingenieros de Bridgestone no ven con buen ojo este cambio de configuración que castiga sobremanera el neumático trasero y les puede suponer una enorme carga de trabajo paralelo al actual, que no es poco.

Arriba a la izquierda, Doohan (1994), pionero en la introducción del Big-Bang con la Honda NSR500 en 1992. A la derecha, Crivillé (1999), quien volvió al sistema Screamer en 1998 después de que Doohan lo retomase el año anterior. Abajo, Checa (2003), con la Yamaha M1 Screamer, un método que utilizó la firma japonesa entre 2002 y 2003 para pasar al Bing-Bang a partir de 2004 hasta hoy.

LOS NEUMÁTICOS TEMEN AL SCREAMER Queda claro que el Screamer es enemigo de los neumáticos traseros. Las brutales respuestas del motor castigan la cubierta motriz hasta extremos devastadores para el compuesto de caucho y también para las carcasas. Es bien sabido cuanto sufren ahora con los Big-Bang y los problemas a los que se enfrentan a diario, como para diversificar el tiempo de investigación y ponerse a desarrollar nuevas gamas para el tipo de motor “escandaloso”. Eso significaría abrir una segunda vía de investigación paralela con desarrollo específico e independiente. De todas formas, debe tenerse en cuenta que la Ducati Desmosedici GP7 es un Screamer que gira a cerca de 20.000 rpm y apenas ha conocido problemas de neu-

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máticos a lo largo de su año de gloria 2007. Es más, los Bridgestone fueron reconocidos unánimemente como los mejores neumáticos de la pasada temporada y Rossi no cesó de remover cielo y tierra hasta lograr que fuera su suministrador en 2008. También Dani Pedrosa se inclinaba por esa marca, hasta que Honda se manifestó fiel a Michelín zanjando el asunto. LOS BRIDGESTONE AGUANTAN EL SCREAMER V4 ITALIANO No deja de resultar sorprendente cómo los Bridgestone soportan la brutalidad del potente Desmosedici GP7. La explicación ha de buscarse en el “mágico” software desarrollado por el ingeniero Filippo Preziosi para su control de tracción “preventivo”, más evolucionado que los C.T. “correctivos” utilizado por sus rivales nipones. Aseguran en Ducati que su control de tracción permite a Casey retorcer sin compasión el puño de gas en plena inclinación, incluso cuando está apoyado únicamente en el vértice del neumático. Valentino Rossi, espectador preferente de cuanto hizo Casey en los circuitos 2007, mostró su sorpresa sin ambages: “Es sorprendente ver dónde y cómo acelera Casey en las curvas; es un pilotaje inhumano”. El sistema de control de tracción Ducati optimiza la entrega de potencia y mejora “preventivamente” el rendimiento sobre el asfalto sin llegar a someter a castigos innecesarios al neumático. Las otras motos equipadas con el control de tracción “correctivo”, a pesar de sus “amables” motores Big-Bang, actúan cuando se inicia la derrapada e inevitablemente castigan el

neumático en mayor cuantía que la Desmosedici. Ese razonamiento, independientemente de la incidencia que pueda tener el reparto de pesos, las geometrías y la suspensión trasera, podría ser la explicación del supuesto enigma de la durabilidad Bridgestone-Ducati. Ninguna marca esconde que han mejorado notablemente la electrónica de sus motores 2008. Ahora pierden menos rueda (spinning) tanto en aceleración como en velocidad, castigan menos los neumáticos y el conjunto ha ganado en eficacia para transmitir mejor la potencia al asfalto estresando menos la sufrida goma.

No deja de resultar sorprendente cómo los Bridgestone soportaron la brutalidad de la Desmosedici GP7 Screamer el año pasado. Esa realidad permite creer que los ingenieros electrónicos desarrollan nuevos sistemas en función de sus necesidades para paliar deficiencias y el Screamer es para el neumático un problema añadido. Kawasaki reconoce que está trabajando intensamente en la electrónica durante la fase de desarrollo del estridente motor, que confían situar entre los candidatos a la victoria de MotoGP. SUFRIDO NEUMÁTICO Los neumáticos, tanto cuando aceleran como cuando giran en curva, sufren una serie de deformaciones que influyen directamente en la adherencia: tienen intensa vida propia y oculta. Esos movimientos internos

Las H-D XR750 de dirt-track también se benefician de las bondades del sistema BigBang. Ambos cilindros explotan en un periodo muy cercano entre sí, dejando un tiempo para la recuperación del agarre del neumático hasta el siguiente ciclo.

producen reacciones que hacen necesario moverse en una zona de optimización entre la deformación y la adherencia, pero sin sobrepasar la deformación para obtener la máxima adherencia. Con el Screamer, la regularidad de encendidos incide continuamente en la rueda trasera y el neumático dispone de menor tiempo para trabajar en la zona de buen rendimiento antes de superar la máxima deformación que perjudica la adherencia. El Big-Bang, con su irregular tiempo de explosiones, concede un tiempo más amplio al neumático para trabajar en las condiciones óptimas de deformación y adherencia durante los intervalos libres de explosiones, obteniendo mayor adherencia del neumático. En el Big-Bang, los cilindros explotan más o menos agrupados en un breve lapso de grados del giro completo del cigüeñal. Durante esos milisegundos de descarga de potencia, el neumático puede derrapar, pero tiene todo el resto de giro del cigüeñal hasta el siguiente grupo de explosiones para reponerse. En cambio, con el Screamer la regularidad de tiempo entre cada una de las explosiones no da tregua al neumático, que recibe potencia continuamente. Por esa razón, el carácter Big-Bang, más suave, dócil y dosificable en la entrega de potencia al sufrido neumático trasero, obtiene mejor tracción y castiga menos la goma y su estructura. Para ayudar a entender los distintos efectos de un tipo de motor frente al otro, sirve comparar un monocilíndrico de 2T con otro de 4T. El primero tiene una explosión cada vuelta de cigüeñal como el Screamer y el segundo la tiene cada dos vueltas, como el Big-Bang. Esa razón confiere a los 4T mejor motricidad y mayor adherencia neumático-suelo que los 2T; así de simple. Las ventajas del efecto Big-Bang han elevado a la palestra los motores de 4T en todas las disciplinas off-road. YAMAHA SE MANIFIESTA ANTI-SCREAMER En Kawasaki no se han escondido para llevar el Screamer a la pista. Lo hicieron en Sepang a la vista de todos sus rivales. Seguro que aquella acción pública dio que pensar en los departamentos de competición y de investigación de las demás marcas japonesas. ¡Excepto en Yamaha! En Iwata lo tienen claro: “Nosotros nunca más usaremos el Screamer. ¡Nunca! Lo descartamos en 2003”. Así lo manifestó Masao Furusawa –General Manager of Engineering Operations– al ser preguntado si la alternativa de Kawasaki también sería probada en su M1 de 800 cc. Yamaha tomó esta decisión cuando Valentino llegó a Yamaha y fue precisamente Furusawa –ingeniero de

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MOTOTÉCNICA Screamer vs. Big-Bang

mente, ese eje absorbe potencia y se convierte en otro inconveniente añadido. Además, consume más gasolina y con sólo 21 l. en el depósito, cualquier gramo ahorrado es oro en paño. KAWASAKI APUESTA POR EL SCREAMER En esos mismos argumentos, aunque tratados a la inversa, se apoya Naoya Kaneko –Kawasaki Technical Manager– para defender la viabilidad de su proyecto Screamer: “El orden de encendido regular (Screamer) ofrece diversas ventajas sobre el Big-Bang. En especial permite mejorar la potencia máxima con mayor facilidad; además, el encendi-

El desarrollo de la electrónica y el control de tracción cobra una nueva dimensión en este desafío. Yamaha desde inicios de los ‘70– quien era nombrado responsable de llevar adelante aquel proyecto con Rossi y la YZR M1. “El principal cambio técnico que hicimos cuando vino Valentino fue introducir el sistema Big-Bang en el motor 990. La conexión entre el acelerador y el neumático no es buena con el Screamer, pero ¡no se lo digan a la gente de Kawasaki!”, apostilló Furusawasan esbozando una irónica sonrisa. Además, precisó: “El piloto es más capaz de percibir la señal de adherencia en una situación BigBang que en Screamer”. Lo que viene a significar que para el ser humano la conexión cerebro-mano-rueda es más dosificable con el calado a 90º Big-Bang. La realidad científica ha probado que el cerebro humano es-

MotoGP 2008 es una continuación de la batalla Screamer-BigBang. La Ducati es, de momento, la única en incorporarlo, y Kawasaki está dispuesta a seguir sus pasos, aunque todavía se encuentra en fase de pruebas. Yamaha se está mostrando este año como la moto más completa de la parrilla y se mantiene fiel al sistema BigBang.

tá más preparado para interpretar y manejar mentalmente las curvas lineales que las curvas exponenciales: una corresponde al Big-Bang y la otra al Screamer. Por otra parte, Pete Benson –jefe técnico de Nicky Hayden en HRC desde 2005– elogia las ventajas del Big-Bang por sus beneficiosos efectos sobre la tracción y la conducción, pero denuncia: “Reduce la longevidad del cigüeñal y ésa es una de sus principales desventajas”. Las explosiones desacompasadas del Big-Bang producen mayor estrés al cigüeñal y a la vez generan mayores vibraciones, que hacen necesario montar un eje contrarrotante para compensar las vibraciones producidas por las explosiones desacompasadas. Inevitable-

do uniforme produce menor estrés mecánico a altas revoluciones. Por supuesto que tiene desventajas en la conducción porque no da tiempo a la rueda trasera para recuperarse entre los tiempos de encendido, pero los sistemas electrónicos actuales son muy refinados y trabajamos en ellos para compensar esa desventaja. También los neumáticos son cada vez mejores y según nuestros ingenieros, el Screamer será más eficaz en la pista”. Pendientes del próximo debut en competición del Kawasaki “chillón”, hemos de dar credibilidad a las favorables opiniones coincidentes de los probadores de la marca, Olivier Jacque y Tamaki Serizawa: “Todavía no está a punto, pero los resultados son muy buenos y esperanzadores. Estamos en el buen camino, mejoramos continuamente y confiamos que pronto pueda ir a los GP”. El tiempo dictará veredicto, pero si en Kawasaki son capaces de gestionar mediante la electrónica –como lo ha hecho Ducati– el incremento de potencia para hacer la moto controlable con la brutal respuesta característica del Screamer, pueden llegar a ser serios rivales en las parrillas de 2009, sobre todo contando con la agresiva conducción del enfático John Hopkins. El desarrollo de la electrónica para optimizar el rendimiento del control de tracción cobra una nueva dimensión en el desafío para lograr gestionar el violento comportamiento del Screamer y preservar el neumático, que es la clave de todo el asunto. Un buen control de tracción debe regulargestionar la potencia para impedir perder tiempo en derrapadas, pero sin que afecte a la aceleración… Difícil compromiso.

Carlos Domínguez / Fotos: L.M.N.

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MUNDIAL SBK

JUEGO, SET y bola de partido Dani Pedrosa en MotoGP, Toni Bou en trial, Fernando Alonso en Fórmula 1. En tenis, tenemos otro fenómeno, un Rafa Nadal que va “como una moto” en tierra batida y ya ha logrado cuatro Roland Garros. Carlos Checa tomó su ejemplo en el nuevo desembarco del Mundial SBK en EE.UU. y marcó cuatro importantes hitos: Superpole, vuelta rápida y doble victoria. 80

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d t s H A h e a s s m d ta e

A la izquierda, Checa por delante de Bayliss, Corser y Haga. Nadie le pudo frenar en ninguna de las dos mangas en el circuito estadounidense. Arriba, Bayliss por delante de Neukirchner. El australiano no consiguió ningún punto: cayó en la primera y rompió en la segunda. En esta ocasión no hubo carrera del Mundial Supersport.

acía muchos años que el Mundial SBK no se corría en EE.UU., concretamente, desde 2004 cuando se disputó en el mágico trazado de Laguna Seca. En aquella ocasión, Chris Vermeulen hizo doblete con la Honda CBR1000 RR del equipo Ten Kate. Ahora, cuatro años más tarde, parte de la historia se repite: la misma combinación equipo-moto repite, pero con otro piloto a los mandos. Carlos Checa ha logrado su primera victoria en el Mundial SBK en su primer año de participación. Como última referencia podría considerarse el caso de Alex Barros en 2006 cuando participó también con una CBR (dentro del seno del equipo Klaffi Honda) y consiguió una vic-

toria en su única temporada en este campeonato en la 11ª prueba (Imola, primera manga). Carlos lo ha conseguido en la sexta cita y lo ha hecho de forma demoledora. Y no hay que olvidar que, tras doce mangas disputadas, ya ha subido al podio en el 50% de las ocasiones. Dos conclusiones muy interesantes caben destacarse de sus dos primeras victorias. NUEVO PARA TODOS El circuito de Salt Lake City, inaugurado en 2006, es un exigente trazado con combinaciones de curvas de “a tope” y secciones lentas con ángulos peraltados de todo tipo y pronunciadas inclinaciones (“mini-Sacacorchos” incluido), es decir, un circuito en el que ni piloto ni espectador tienen tiempo para aburrirse. Además, y fuera de la norma habitual en los circuitos norteamericanos, las medidas de seguridad son de primer orden, con escapatorias dignas de recibir este nombre. Pero lo más importante es que se trata de un circuito nuevo para todos los pilotos del Mundial SBK. Si se hubiera corrido en Laguna Seca, muchos de los integrantes del actual campeonato podrían beneficiarse de la experiencia en su trazado, pero en el nuevo Salt Lake City no. Y aquí es donde se demuestran “las manos” de un piloto, cuando ningún equipo tiene referencias anteriores de puesta a punto.

Checa es el único piloto que ha competido al máximo nivel con todas las grandes marcas de neumáticos. Es más, en comparación con el resto de los pilotos Honda del Mundial SBK, Carlos dejó bien patente quién es el líder. En ambas mangas, la siguiente Honda se situó en 7º lugar, en la primera manga la del equipo D.F. Racing del Campeón del

Mundo de Supersport 2004 Karl Muggeridge y en la segunda la de su compañero de equipo Ryuichi Kiyonari, el vigente campeón del británico SBK. Además, el tercer miembro del equipo Ten Kate, el también vigente campeón del Mundial SS, Kenan Sofuoglu, no pudo ser más que 12º y 14º en este nuevo trazado. Por otra parte, la rápida adaptación de Carlos Checa al Mundial SBK deriva en gran parte de su prolongado trabajo en la puesta a punto de neumáticos a lo largo de su carrera deportiva. El catalán es el único piloto en activo que ha competido al máximo nivel con todas las grandes marcas actuales: Michelin, Bridgestone (en los primeros pasos de la colaboración de Ducati con los japoneses) y Dunlop en MotoGP, y Pirelli en SBK. Esta especial sensibilidad le ha servido para reducir la diferencia de experiencia que le separa de los habituales del campeonato y el principal reflejo lo hemos obtenido cuando se ha llegado a una pista nueva para todos. DUDAS EN DUCATI Con sus dos victorias, Checa ha dado un paso enorme para aproximarse al líder indiscutible de la categoría, Troy Bayliss, reduciendo la distancia entre ambos de 78 a 28 puntos. La Ducati ha entrado en una peligrosa dinámica de fallos técnicos, ya que tanto en Monza como en Salt Lake City, la 1098R F08 le ha impedido finalizar dos mangas. ¿Problemas de juventud? El australiano no vence ninguna manga desde su doblete en Assen hace tres pruebas y lo que es peor, la caída en el circuito estadounidense en la primera manga ha demostrado que, a pesar de equipar control de tracción, no es posible el “todo vale” con el gas en estas motos. Su fea caída podía haber tenido graves consecuencias al profórmula

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MUNDIAL SBK Salt Lake City

Las salidas en la larga recta de Salt Lake City fueron todo un espectáculo de cambio de posiciones.

Renovación a entidad organizadora del Mundial SBK, FGSport, ha comenzado el proceso de renovación del proveedor único de neumáticos para las ediciones 2010 a 2012 del campeonato. Además de los dos Mundiales, SBK y SS, también incluye, como hasta ahora, las categorías Superstock FIM Cup y Superstock 600 European Championship. Pirelli ya ha declarado en varias ocasiones que se presentará de nuevo como opción para renovar el contrato. La firma italiana se ha hecho este año, además, con la exclusividad del prestigioso Británico SBK, lo que deja a los campeonatos AMA SBK y CEV como únicos eventos de primer nivel de esta categoría en los que todavía es posible la competencia entre firmas fabricantes de neumáticos. No obstante, parece que incluso en el AMA se cambiará a esta regla el año próximo. De este modo, Michelin, Bridgestone y Dunlop pueden presentar sus candidaturas para suceder a Pirelli en el Mundial SBK. Las dos primeras marcas están tan implicadas en MotoGP que parece obvio que no entren directamente en liza. Sin embargo, el caso de Dunlop es distinto. Marca referente en los campeonatos nacionales estadounidense, británico y español en SBK, en la actualidad, sólo cuenta con los Mundiales de 125 y 250 cc como imagen internacional. De ahí que sea el contendiente más sólido frente a Pirelli. Aunque siempre hay que tener presente que a Flamini, la empresa italiana que dirige SBK, le puede interesar siempre más que una marca también italiana esté a su lado en el desarrollo de su campeonato. Esperemos acontecimientos.

ducirse en el habitual grupo en el que se rueda en esta disciplina. Pero ni la edad, ni el hecho de encontrarse en el último año en activo, le resta ni un grado de giro del acelerador al australiano, al igual que al resto de “papás” como Haga, Corser o Xaus. Los dos pilotos de Yamaha siguen sin levantar cabeza en el campeonato, pero no se les puede achacar ganas. El japonés corrió con una clavícula rota y el australiano quiso

Dos grandes mangas de Fabrizio mantuvieron alto el estandarte Ducati. repetir el podio de la primera manga y forzó hasta sufrir una caída. En cuanto a Rubén, su bagaje de puntos se ha estancado al dejar de puntuar en al menos una manga en cada una de las cuatro últimas pruebas. Sigue siendo el segundo piloto Ducati en la clasificación general, pero la demostración de Fabrizio, subiendo en ambas mangas al cajón, augura la dificultad de mantener esta posición. Mención especial merece el alemán Max Neukirchner. Se erige como el mejor piloto Suzuki del Campeonato pero, sobre todo, ha sido el piloto que más puntos ha conseguido en el total de las tres últimas pruebas. Ya ha superado a Fonsi en la tabla y la próxima carrera se disputa en casa, en Nürburgring, otro circuito “casi nuevo” para todos porque en el trazado germano no se disputa el Mundial SBK desde 1999. Sólo tres pilotos participan en el Mundial nueve años después: Haga, Corser y Gregorio Lavilla. Ramón López Fotos: Kel Edge/L.M.N.

MUNDIAL SBK

Salt Lake C. Pos. Piloto

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1ª m. 2ª m. Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 12 24

Ducati Honda Suzuki Suzuki Yamaha Yamaha Ducati Ducati Ducati Honda Yamaha

0 25 13 11 0 20 2 16 7 3 0

T. Bayliss C. Checa M. Neukirchner F. Nieto N. Haga T. Corser R. Xaus M. Fabrizio M. Biaggi G. Lavilla D. Checa

0 25 20 8 10 0 0 16 13 1 0

194 166 144 126 122 121 92 87 85 63 5

Corser (11) subió al podio en la primera manga, pero cayó en la segunda. Su compañero Haga corrió con una clavícula rota. Fabrizio (84) repitió tercer puesto.

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HISTORIAS DE LA MOTO

Museo Harley-Davidson –Milwaukee–

EL PASADO empieza aquí

la 2 p S r p p Y g S

El próximo 12 de julio se cumplen 105 años de la historia de la marca norteamericana más famosa de todos los tiempos. Y para conmemorarlo, Harley-Davidson abrirá un museo de 12.000 metros cuadrados en Milwaukee.

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1903 LA PRIMERA H-D

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l proyecto inicial de construir un museo propio de Harley-Davidson data de marzo de 2005, y la primera piedra se colocó el 1 de junio de 2006. Para festejarlo, el nueve veces campeón del AMA Grand National de dirt-track, Scott Parker, hizo una fastuosa quemada de rueda con una Sportster XL883 R. Si no tienes planes cerrados, mira a ver; las entradas ya se pueden adquirir en www.harley-davidson.com Y si quieres todavía más, el día de la inauguración habrá un concierto de Bruce Springsteen y su E-Street Band. ¡Fiesta! LA OTRA MECA Rodeado por tres de sus lados por el río Menomonee, antes de desembocar en el Lago Míchigan a menos de dos kilómetros de distancia, el Museo Harley se convertirá en un

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Imagen virtual de las instalaciones definitivas del nuevo museo H-D en Milwaukee. En la foto superior, en plena construcción.

lugar de peregrinación para los amantes no sólo de la marca, sino de la moto y, también, del público en general. El museo se encuentra a 90 minutos en tren desde Chicago. Será una nueva herramienta en la agresiva política de marketing que H-D comenzó hace ya muchos años y que se ha convertido en una referencia mundial. Sus siglas ya no son sólo una enseña de primer orden en EE.UU. En todo el mundo aumentan las ventas de sus productos, una tendencia a la que no es ajena la depreciación del dólar respecto a otras divisas, pero tampoco una calidad de producción superior año tras año. No en vano, en los casi 46.000 metros cuadrados del Centro de Desarrollo de Producto (PDC) trabajan 1.085 ingenieros. Pero estas instalaciones no están abiertas al público. En el exterior del museo hay aparcamiento para 500 coches y 1.000 motos. Se espera la llegada de 350.000 visitantes al año, sin tener en cuenta los eventos de reuniones del H.O.G., etc. que se esperan organizar. Su diseño ha corrido a cargo del arquitecto neoyorkino Jim Biber, de Pentagram Design, y consiste en tres edificios construidos con 1.200 toneladas de acero galvanizado. “Su inspiración fue el diseño del chasis de acero de una moto”, declara el director del museo, Stacey Schiesl. “Pero en lugar de un motor tenemos edificios, cada uno dedicado a un objetivo diferente”. El primero, y más importante, contiene la exposición histórica. Cuenta con varias salas de diferentes tamaños para grupos entre 20 y 1.050 personas para todo tipo de propósitos, como reuniones de concesionarios o diferentes eventos ajenos a la moto. De hecho, sus promotores quieren incluso que se con-

Ningún otro museo del mundo aglutina tanta historia. Quizá sólo el de Honda en Motegi puede comparársele. vierta en una instalación ¡apta para albergar bodas! En el segundo edificio se encontrará el archivo de la marca mientras que el tercero es un restaurante para 150 comensales más una cafetería y las inevitables tiendas de recuerdos. Porque, no pretenderás ir al museo y no llevarte una camiseta, ¿no? Los tres

1923 8 VÁLVULAS-RACER

edificios están conectados mediante puentes, dejando un gran espacio libre entre ellos por el que se puede circular. El esqueleto de 24 m de alto queda coronado por la tradicional insignia de H-D. Pero su parte más impresionante es un muro formado por 21.000 ladrillos, cada uno de ellos numerados a mano. “Elegimos ladrillos negros porque van con nuestra personalidad”, comenta Stacey Schiesl. “En Milwaukee son muy típicos los ladrillos de color crema, pero el encargado de la obra del museo era un fanático de la marca ¡y también prefería el negro!”. UN MUSEO PARA TODOS Los aficionados tienen la oportunidad de convertirse en parte de la historia de la firma creando una plaquita de acero inoxidable con su nombre y una frase. Esta pieza se expondrá en un muro curvado de acero en una plaza especial dentro del terreno del museo. Así formarás parte de miles de historias y un sinfín de experiencias junto con otros harlystas, además de aportar tu granito de arena a este magnífico museo. Porque ésta es la esencia del Museo Harley-Davidson. Está dirigido a la gente, pero es obvio que sin un contenido no tendría sentido sólo con personas. Tuve acceso a la tercera planta donde se guardan las reliquias que hasta ahora se amontonaban en los almacenes de la marca. Jim Fricke, el encargado del museo, y su equipo han trabajado durante los últimos años para tener a punto una completa colección para este mes de julio. Ningún otro museo del mundo aglutina tanta historia en un mismo recinto. Quizá sólo el de Honda en Motegi pueda comparársele. ¿Qué precio puede tener la Knucklehead carenada de Joe Petrali con la que se batió el récord de velocidad en 1937 con 218 km/h? ¿O por la ocho válvulas de 1924 o por el trío de prototipos Nova V4 de calle diseñados por Porsche antes del proyecto V-Rod? ¿O la auténtica KH de Elvis Presley de 1956 y la documentación que demuestra que la compró por 50 dólares al mes? ¡Todavía no había lanzado Heartbreak Hotel para comprarla al contado! La cobertura de la compañía de seguros alcanza la cifra de 100 millones de dólares (unos 66 millones de

1928 FHAD HILL-CLIMBING

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HISTORIAS DE LA MOTO

Museo Harley-Davidson

euros), pero ni esta cantidad es un reflejo de lo que se mostrará en este museo. No hay modo de agradecer a los anteriores gestores de la marca que tuvieran la previsión de guardar al menos un modelo de cada moto producida desde 1915. Como pude comprobar en una visita en 1984, estas motos se amontonaban en los almacenes de H-D en York antes de pasar a Milwaukee hace cinco años. Allí, Tom Platz comenzó el proceso de restauración. “No queremos hacer una colección 100% original, con motos restauradas”, asegura Platz. “Preferimos enseñarlas tal y como se encontraban cuando estaban en marcha, y mantener la apariencia que le dieron sus propietarios. Pero de todos modos, el trabajo ha sido muy duro”. Además, otra de las premisas de la exposición es que fuera atractiva para todo tipo de públicos, por lo que no se trata de una exhibición de motos impolutas.

1936 VLH POLICÍA

U D P m a v c te q q r A

Impresionante colección de H-D monocilíndras. Se guardó una unidad de cada año de producción.

s “ q p “ u e p Q q s e

e s w U

Esta Knucklehead batió el récord de velocidad el año 1937, marcando un registro de 218 km/h.

1957 XL SPORTSTER

1975 OHC 1100 PROTOTIPO

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Nada más... y nada menos

UN LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN Por otra parte, también pretenden crear un medio para mostrar la evolución de la moto a lo largo de los años en EE.UU. y para investigar en la historia de la marca, porque como comenta el propio Fricke: “Todavía no tengo respuesta para dos preguntas: una, quién fue el creador del logo de H-D, y otra, quién diseñó el modelo EL de 1936, la primera Harley-Davidson con válvulas en cabeza”. A investigar... Y quién mejor que su encargado para resumir la relevancia del nuevo museo de H-D. “Creo que esta colección va mucho más lejos que una muestra de la evolución de la compañía desde hace ahora 105 años”, afirma. “Porque Harley tiene tanto significado como un icono del modo de vida americano, que el museo servirá como muestra de la cultura popular de un país durante el siglo pasado. Queremos que el museo sea lo que la gente quiere que sea. Sobre todo, pretendemos que sea divertido, sin olvidar un motivo informativo e instructivo”. Aunque la fecha de inauguración será el 12 de julio, puedes ver los últimos pasos previos a su apertura en la web http:// www.h-dmuseum.oxblue.com/?locale=en_ US&bmLocale=en_US

Una Aermacchi de competición, marca bajo la que H-D compitió en los Mundiales de Velocidad en los ‘70.

Alan Cathcart/Fotos: Tom Riles Adaptación: R. López

1990 CHROME HORSE DOBLE MOTOR DRAGSTER

ueda claro que el museo no va a ser una mera exposición de viejas motos perfectamente colocadas en línea y tan juntas que casi se toquen los manillares. Hagamos un breve recorrido por sus piezas más relevantes: ■ La XR750 alimentada con nitrógeno de hill-climbing. ■ Una docena de motos de policía de distintas épocas y de diferentes cuerpos. “Las motos de policía fueron las más difíciles de encontrar”, asegura Fricke. “La mayoría de las veces se vendían en grupo a precio de saldo”. ■ Todas las variantes de la VR1000 Superbike desde mediados de los ‘90 con el propulsor V-Twin a 60° de 996 cc y ocho válvulas que después dio lugar a la V-Rod de serie. También se expone una rarísima VR1000 ¡homologada para circular por la calle en Polonia! y valorada en 50.000 dólares. ■ La primera H-D de Willie G. Davidson, la primigenia unidad Super Glide. ■ Una de las H-D de nieve construidas entre 1971 y 1975 con motor de 2T Aermacchi, marca italiana entonces subsidiaria de H-D y que fue adquirida por la familia Castiglioni en 1978, rebautizada como Cagiva y que en la actualidad sobrevive bajo la insignia de MV Agusta. ■ Un scooter de 55 cc de principios de los ‘60. ■ Una reproducción de la XR750 de Evel Knievel (están en negociaciones para conseguir la original). ■ Los modelos de dirt-track KR750 Flathead y una XR750 con válvulas en cabeza, pilotadas por los campeones del AMA Grand National Carl Rayborn y Jay Springsteen. ■ Una preciosa RR250 de 2T construida en Italia por Aermacchi, réplica de la H-D GP oficial de Walter Villa con la que ganó tres mundiales de 250 cc a mediados de los ‘70 (y un título en 350 cc), las únicas motos que han logrado una corona mundial bajo las siglas Harley-Davidson. ■ Recreación de uno de los modelos de speedway de 1920 que competían en los circuitos de madera. ■ Un modelo de cada Harley monocilíndrica fabricada desde la primera unidad con la que nació la marca en 1903. ■ Moldes para la fabricación de los cilindros y otros componentes de motor. ■ Un manual de mantenimiento de 1919 con anotaciones hechas a mano. ■ Las acciones originales de la formalización de la empresa en 1907.

Prototipo V4 nova ‘81 ■ Una copia en perfecto estado del contrato de la primera moto vendida en 1907. ■ Copia de la contabilidad de 1907 donde se demuestra que el capital de la empresa era de 19.000 dólares (menos de 13.000 euros).

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CONSULTORIO TÉCNICO ABS sí, ABS no Hola amigos. Tengo una Kawasaki Z750 con ABS y hace poco casi tengo un accidente. Un coche se saltó un ceda el paso (ya sabes eso de “no te vi” y tal) y tuve que frenar con todas mis fuerzas para no comérmelo. Entonces entró el ABS, tanto que llegó a un punto que me quedé sin frenos. No pasó nada porque pude esquivarlo en el último momento, pero esta situación me dio que pensar. ¿Quizá habría sido mejor no tener ABS y bloquear la rueda trasera? (porque sé que si lo hago sin ABS con la delantera voy al suelo seguro). ¿Es fácil desconectarlo? Muchas gracias por vuestra respuesta. Juanjo Lara (e-mail) Es cierto que el “no te vi” es uno de los peores supuestos que nos podemos encontrar conduciendo una motocicleta y que, lamentablemente, da de comer a muchos médicos y recambistas, que también son hijos del Señor... Vamos a resolver tus preguntas: 1.ABS, ¿sí o no?: SÍ 2.Desactivación ABS ¿sí o no?: NO, pero tú mismo... Veamos ahora la razón de estas respuestas. Para ello, analicemos brevemente cómo funciona un sistema de frenos con ABS (Anti-Block System). Esta tecnología tiene como misión evitar el bloqueo de las ruedas durante la frenada, comúnmente producido por excesos por parte del piloto a la hora de aplicar fuerza al sistema de frenos o por un cambio brusco de las condiciones de adherencia del neumático con el terreno (ya sabes, esa “mojadita” de calzada por parte de los servicios de parques y jardínes, regando con generosidad los parterres de nuestras ciudades y pueblos, o aquella junta transversal colocada donde menos debe o esa gravilla arrastrada por la lluvia que sólo “barren” las ruedas de nuestras motocicletas...). Bueno, freno (y con ABS), ¡porque se me pone la boca caliente con el tema! El bloqueo de las ruedas debe evitarse, “de todas todas”, dado que da lugar a: 1.Pérdida del guiado (la dirección no va a obedecer nuestras órdenes). 2.Ausencia de deceleración (prolongación de la frenada), dado que el neumático resbala sobre el asfalto. Y ninguno de estos supuestos es “agradable” cuando conduces una motocicleta y, sobre todo, si es una “touring” de unos cuantos “kilitos” de peso a una velocidad “respetable”. Los tres estados funcionales del sistema, son: 1.Frenado y bloqueo. 2.Desbloqueo y control de presión. 3.Modulación (ajuste de la frenada al límite máximo posible sin bloqueo, de forma repetitiva). Cuando se produce el bloqueo, una de dos: o el piloto sabe lo que tiene entre manos y suelta el freno para volver a aplicarlo con energía de nuevo, o la caída por cierre de la dirección o derrapaje de la rueda trasera está asegurada

al 100% (aunque lleves un “San Cristóbal” en el cuadro de instrumentos). Los sensores de velocidad de las ruedas informan al sistema ABS de que ha sucedido un bloqueo (velocidad de la rueda = 0 km/h), tras lo cual activan una electroválvula del conjunto hidráulico de control, que lo que hacen es literalmente “tomar el control de la situación”, anulando la “señal” de presión efectuada por el conductor (en este momento no hay conexión directa entre la fuerza de frenado aplicada por la bomba de freno y el efecto de la misma sobre la pinza de freno). Es el conjunto hidráulico del sistema el que automáticamente, y a la “velocidad del rayo” (milisegundos), genera la presión de frenado aplicada a la pinza de freno (mediante una electrobomba ubicada en el conjunto hidráulico) y “pilota” el sistema por ti. Claro está que se puede volver a repetir el caso 1 (bloqueo), antes de llegar al parado total de la moto, con lo cual, de nuevo, se activa automáticamente el desbloqueo y control de presión (2). Cuando eso sucede de forma repetitiva entramos en el proceso de modulación (3). Ello es evidente sobre tu maneta o pedal de freno, en forma pulsación/vibración cuando se activa el sistema ABS.

Debido a esto, puede suceder que si no hemos practicado un poco, cuando la maneta o el pedal vibran a causa de la activación del sistema dejemos de aplicar fuerza total o parcialmente (¡craso error!) y, por tanto, la frenada no es potente ni controlada en deslizamiento. Vamos, entre tú y yo, que tiramos por la “borda” todo el trabajo de desarrollo y ajuste hecho por el fabricante para brindarnos el mejor sistema de frenos del que podemos disponer en una moto comercial. Me inclino a pensar que ese: “llegó un punto en que me quedé sin frenos” es esa situación, dado que si te quedaste sin frenos por bajar por un puerto de montaña como un “cafre” y llegando al punto de que tu maneta de freno contactara con el manillar y la moto no se parara, eso no quiere decir que el sistema vaya mal, lo mismo que si tienes una fuga o pérdida de líquido. Por otro lado, el sistema ABS no es milagroso, es decir, no puedes saltarte a la “torera” las leyes físicas a las que está sujeta la dinámica de tu motocicleta. Ahora bien, si te gusta explorar los límites con asiduidad, visita la web que te anoto: www.lourdes-france.org/index.php?contexte=es&id=566. Por último, si aún a pesar de todo deseas desconectar tu sistema ABS, puedes hacerlo mediante la extracción de su ficha de conexión del fusible eléctrico del sistema ABS (consulta el esquema eléctrico). También puedes colocar un interruptor sobre esa misma línea de alimentación. No obstante te aparecerá la luz de aviso de avería del ABS sobre el cuadro de instrumentos. Ello te permitirá frenar en modo convencional y te recordará que no tienes la ayuda extra del ABS.

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

Bolsa Acerbis con imanes

ESCRÍBENOS Y LLÉVATELA Acerbis, la firma italiana de equipación y accesorios, también quiere participar en nuestra sección, y lo hace ofreciéndonos esta bolsa sobredepósito con imanes. Entre todos los que nos escribáis, sortearemos una cada mes.

Qué fácil es prohibir

í, nada de vigilar, controlar y, llegado el caso, sancionar. El Ayuntamiento de Monzón (Huesca), ha prohibido la circulación de motocicletas, ciclomotores y cuadriciclos por esta ciudad, entre las once de la noche y las cinco de la mañana, del 1 de junio al 30 de septiembre. Lo leí hace uno días en la prensa, pero quería conocer si esto era verdaderamente cierto, si se había hinchado la noticia, porque no me cuadra. Cliqué la web del ayuntamiento de Monzón y, allí estaba el Bando de marras. Un párrafo del mismo: “El Bando se ampara en las molestias que causan al vecindario los ruidos de las motos en el horario nocturno de la época estival”. El texto recuerda que “la Ley de Seguridad Vial prohíbe circular a los vehículos que superen los niveles de emisión de ruido establecidos reglamentariamente”. ¡Clarísimo! Al que circule con vehículos que superen los niveles de emisión de ruido establecidos... ¡cera! Qué pasa, ¿que al que circule con una “chicharra” a las cinco y cinco de la mañana se le va a permitir? Pues claro que todos tienen derecho al descanso, a dormir tranquilos, y a

los que interrumpan esa tranquilidad, lo dicho antes, ¡cera!, pero al que circula dentro de la ley, en moto, coche, camión o lo que sea, porqué prohibirle hacer algo legal como es circular. Visto lo visto, qué fácil es prohibir. Muerto el perro... Luis Costa. Zaragoza Luis: Sorprendente, ¿a qué sí? Y es lo que tú dices. Lo más fácil es prohibir. Amparándose en los derechos que tienen unos al descanso, ¡todo!, se conculca los derechos de otros, aunque estos últimos circulen con un vehículo que esté dentro de las normas que exige la ley. Pero esto no es nuevo, y ni será el único caso. Recuerdo que hace bastantes años ya hubo quejas al respecto sobre un bando similar emitido por el Ayuntamiento de Gandía (Valencia). Para quitarles la razón –es un decir– lo que tu comentas: ¿qué sanción le ponemos al que circula haciendo ruido después de las cinco de la mañana? Dirán que a ése también se le debe de sancionar. ¡Pues eso!, pero a los demás que les dejen tranquilos.

Mi primera concentra

iempre he soñado con ir a Pingüinos, pues la tengo relativamente cerca, pero en mi pequeña 125 no me apetecía mucho salir a carretera. Ahora es diferente. Me he comprado una Kawa ER-6n, de segunda mano, y soy el rey del mundo, me siento el rey del mundo. La utilizo a diario para ir a la universidad y la verdad es que estoy encantado de cómo se comporta esta moto. Anda y bastante, qué os voy a decir, pero la siento como que forma parte de mí. Vamos, que no me lleva ella a mí, sino yo a ella. La escuela del “125” creo que ha sido una buena experiencia para llevar motos como esta. Y para experiencia, la que pude disfrutar hace unos días. Me fui a una concentración, nada menos que a una que se celebró en el sur de Badajoz, “Serranitos”, en Fregenal de la Sierra, y que aunque parece que está aquí al lado, con sólo la provincia de Cáceres de por medio, joer, me metí más de ochocientos kilómetros “pal cuerpo”, bastantes por autovía, pero también muchos por carreteras secundarias y nacionales, pues poco antes de Béjar me tiré hacia El Barco para hacer todo el valle del Jerte, precioso paraje cubierto de verdes cerezos y pueblos para pararse más tiempo del que yo dediqué: Cabezuela del Valle, Navalconcejo... También muy entretenida la última parte del viaje, entre Zafra y Fregenal. Pero lo mejor de todo estaba allí, en Fregenal, en su concentración, en el ambiente que pude vivir en la acampada. Allí viví una experiencia motera difícil de relatar en estas líneas, con un

ambiente moto-moto como no podía imaginar. Hasta allí había ido solo, pero allí era uno del grupo, el que fuese, porque en cada corrillo había un ambiente que me sorprendió. Iré a más concentraciones, porque la verdad nunca me sentí solo, y de ahora en adelante, a restar días para Pingüinos, porque aunque he leído que no se hará en Simancas, seguro que se hará. Sólo faltaría que ahora que puedo, me quede con las ganas. “Uves” para todos, y en especial para los ruteros que conocí en Fregenal: de Badajoz, de Sevilla, incluso portugueses que había por allí. Ángel Castro. Salamanca Me alegro mucho Ángel de que hayas disfrutado como nos cuentas has hecho de lo que se puede vivir en una concentración. La verdad es que es un mundo para conocerlo, pues sentado alrededor de lo que sea –no creo que hubiese muchas hogueras en Fregenal en esta época, ¿o sí?– siempre se hacen amistades que perduran por muchos años y con las que acabarás coincidiendo en otra concentra, y por supuesto en Pingüinos, porque se hará, seguro que sí. Turismoto, el club organizador, está en ello. Por cierto, la elección de una ER-6n como moto para bregarse, me parece muy acertada. Lo que tú dices: a poco que estés puesto, la moto las llevas tú, no ella a ti.

Brujas en la carretera

avier, duro lo que comentabas en la Editorial del pasado número sobre “...los accidentes en moto no son fácilmente evitables”, ” tanto que lo he leído una, dos y hasta tres veces para entender lo que comentas. Y lo he entendido repasando mi día a día sobre la moto, o mejor dicho, mi fin de semana tras fin de semana sobre la moto, recordando aquel día que “hice un recto” bajando hacia la costa almeriense desde Calar Alto y donde después del asfalto no sólo no había guardarraíl, sino que había no menos de veinte metros de tierra dura y llana. O aquel otro día en que, sin pretenderlo, te

lo juro, sin pretender ver hasta dónde inclinaba, me metí en el otro carril, con la suerte de que no venía ningún coche, ningún camión, ninguna moto de frente. No soy un peligro, de verdad, pero brujas, haberlas, haylas... y para el rutero, con presencia en cada curva, en cada cruce, en cada rasante... Nadie mejor que nosotros para saber de su existencia. Y, como tú dices, cada vez que salgo a la carretera, voy sin pensar que tengo que regresar. Lo doy por supuesto. Luis Lucena Aguadulce (Almería)

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com - Fax. 91 354 01 55 Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

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PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS Motos nuevas

Precio | (e) |

Marca/ Modelo

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

SPORT-TURISMO APRILIA RSV1000 R RSV1000 R Factory

13.913 16.602

998 998

143 143

189 185

810 810

BENELLI Tornado Tre 1130

14.998 1.131

163

199

810

BIMOTA DB5 R DB5 S

23.442 1.079 16.976 1.079

95 95

169 178

820 810

BMW ** F800 S F800 ST K1200 GT K1200 LT K1200 R Sport K1200 S R1200 RT R1200 S R1200 ST

8.519 9.108 17.877 23.207 14.858 16.650 15.769 12.778 13.773

798 798 1.157 1.171 1.157 1.157 1.170 1.170 1.170

85 85 152 116 163 167 110 122 110

182 187 249 387 241 285 229 190 205

820 820 820 770 820 820 820 830 810

BUELL 1125R

12.990 1.125

146

170

775

DUCATI 848 1098 1098 R 1098 S Desmosedici RR

13.595 849 17.295 1.099 35.995 1.198 21.395 1.099 66.000 990

134 160 180 160 200

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 19.000 1.584 Road King 20.750 1.584 Road King Classic 21.750 1.584 Screamin’ Eagle Road King 33.500 1.800 Screamin’ Eagle U. C. Electra Glide39.5001.800 Street Glide 23.000 1.584 Ultra Clas. Elec. Glide 26.400 1.584 HONDA CB1300 SA CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR CBR1000 RR Repsol ‘07 CBR600 RR CBR600 RR Hanspree Deauville NT700V Goldwing GL 1800 A Paneuropean VFR800 Fi VTR1000 S HYOSUNG GT Comet 250 Ri GT Comet 650 Ri TT GT Comet 650 S GT650 Comet Ri

830 820 820 820

332 332 332 342 392 332 375

693 693 683 668 729 668 693

116 98 98 77 178 172 120 120 66 118 126 109 135

242 250 213 199 176 184 184 257 417 324 244 194

790 795 795 785 820 831 820 820 805 740 790 805 825

249 647 647 647

27 77 77 77

155 208 203 208

795 780 780 780

15.500 1.352 6.625 649 4.349 249 12.999 998 9.499 599 13.206 1.352

155 72 30 188 125 193

275 178 152

810 790 780 830 820 800

11.319 1.284 9.359 998 10.399 998 7.099 599 13.449 998 13.849 998 10.799 599 11.049 599 8.769 680 29.749 1.832 15.449 1.261 11.949 782 14.899 999 3.849 5.399 4.899 5.249

KAWASAKI 1400 GTR ER-6f Ninja 250 R ZX-10R ZX-6R ZZR1400

168 173 165 171 171

167 215

KTM 1190 RC8

16.027 1.148

154

188

805

MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

95 95 95 72

246 246 246 242

800 800 800 800

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto F-4 1078 RR F-4 1078 Biposto

20.659 998 21.395 1.078 21.595 1.078

183 190 190

192 192 192

810 810 810

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 GSX-R 750 SV650 S

8.299 1.255 5.999 656 4.799 487 12.599 1.340 6.399 656 12.499 999 9.599 599 10.599 750 6.899 645

85 185 125 150 72

225 218 180 220 216 172 161 163 171

810 790 790 805 770 810 810 810 800

TRIUMPH **/*** Daytona 675 9.995 675 Sprint ST 11.760 1.050

123 125

165 210

825 805

VOXAN Café Racer Charade Racing

13.990 20.999

996 996

100 100

185 185

810 810

YAMAHA FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S 78 CV FZ-6 S S2 TDM900 YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1

16.149 1.298 10.499 998 6.749 599 6.849 599 9.499 897 7.799 599 10.449 599 12.899 999

144 150 78 98 86 135 135 180

268 194 180 186 195 166 166 177

830 815 795 795 825 850 850 835

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

APRILIA Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory

11.809 14.810

998 998

139 139

181 181

810 810

BENELLI Café Racer 1130 TnT 1130 TnT Sport 1130 EVO TnT 899T TnT 899S

13.398 1.130 12.498 1.130 12.998 1.130 9.998 899 10.498 899

137 129 129 118 118

199 199 199 195 195

780 780 780 780 780

BIMOTA DB6 Delirio DB6 R Tesi 3D Tesi 3D Black

16.976 20.537 30.178 30.478

1.078 1.078 1.078 1.078

95 95 95 95

177 170 168 168

820 820 810 810

BMW ** K1200 R K1200 R Sport R1200 R

14.386 1.157 14.858 1.157 11.328 1.170

163 163 109

237 241 198

790 820 800

BUELL XB12SS LV1 XB12SS LV2 XB12S LV1 XB12S LV2 XB12Scg LV1 XB12Scg LV2 XB12STT Lightning Super TT XB9SX Lightning City X XB9SX

10.800 11.200 10.275 10.675 10.275 10.675 11.100 9.950 9.675

1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 984 984

101 101 101 101 101 101 101 80 80

181 181 181 181 181 181 181 175 175

775 775 765 765 736 736 736 777 777

CSR NKT2 i.e.

2.999

249

DERBI Mulhacén 659 Mulhacén Café 659

6.859 5.891

660 660

49 49

160 160

800 800

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 695 Monster 696 Monster S2R 1000 Monster S4R Monster S4R S Sport 1000 S Sport 1000 Biposto

9.995 10.495 6.795 7.459 9.995 12.495 14.995 12.495 11.195

992 992 695 696 992 998 998 992 992

92 92 73 80 95 130 130 92 92

185 185 168 163 178 177 177 179 186

828 828 770 770 800 800 800 825 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202

250

742

116 116 102 22 77 109

236 224 198 139 213 194

790 790 800 780 785 795

Marca/ Modelo

HONDA CB1300 A CB1300 F CB600 F Hornet CBF250 CBF600 N Hornet 900

11.999 1.284 10.459 1.284 7.549 599 3.519 249 6.719 599 9.099 919

HYOSUNG GT Comet 250 i GT Comet 650 GT Comet 650 i

3.149 4.499 4.899

249 647 647

27 77 77

155 196 196

795 780 780

KAWASAKI ER-6n Z-1000 Z750

6.299 9.950 6.799

649 953 748

72 125 106

174 205 203

785 790 815

KTM 690 Duke III 990 Superduke

8.419 11.886

654 999

65 120

148 186

850

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V V7 Classic

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971 7.990

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151 744

95 86 95 48 72 88 76 110

229 231 236 182 190 227 222 222 182

800 800 800 790 800 800 800 800

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 910 S Brutale 1078 R

16.495 909 16.319 909 19.445 1.078

139 136 154

185 185 185

805 805 805

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 Bullet Electra Clubman Bullet Electra XR SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650 GS500

5.850 7.100 7.550

499 499 499

5.599 656 12.399 1.340 6.799 599 6.299 645 4.399 487

TRIUMPH **/*** Bonneville 8.550 865 Bonneville Black 7.990 865 Bonneville T100 8.990 865 Scrambler 8.790 865 Speed Triple 10.990 1.050 Street Triple 7.390 675 Thruxton 8.790 865

23 23 23

187 187 187

820 820 820

183 98 72 44

215 235 183 167 173

770 805 785 800 790

66 66 66 56 131 108 70

205 205 205 205 189 167 205

775 755 755 825 815 800 790

NAKED

URAL Ranger Retro con sidecar Retro Solo Sportsman Tourist

10.630 11.375 9.850 10.270 9.500

745 745 745 745 745

39 39 39 39 39

350 350 246 350 350

750 750 750 750 750

APRILIA Mana 850 SL750 Shiver

VOXAN Black Classic Black Magic

15.990 16.500

996 996

100 100

185 185

810 810

fórmula

moto FM43_GF.indd 90

8.626 7.448

839 750

76 95

203 189

800 810

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

Roadster Street Scrambler

11.772 12.990

996 996

100 100

190 190

800 810

YAMAHA FZ 6N 78 CV FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01 MT-03 XJR1300 YBR250

BUELL Ulysses XB12X Ulysses XB12XT

12.250 1.203 12.550 1.203

101 101

193 211

841 780

6.399 599 6.499 599 9.999 998 13.299 1.670 5.999 660 9.999 1.251 3.999 249

78 98 150 90 45 98 21

180 180 194 243 174 222 138

795 795 815 825 805 795 805

DUCATI Multistrada 1100 Multistrada 1100S

11.595 1.078 12.795 1.078

95 95

196 196

850 850

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

10.799 7.279

996 680

94 60

268 191

838 841

140

940

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

CUSTOM

HUSQVARNA TE610 E

7.340

576

CLIPIC Guepard

158

KAWASAKI Versys

6.749

649

181

835

166 171

KTM 990 Adventure 990 Adventure S

12.688 12.688

999 999

98 98

198 198

860 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200

12.943 1.151

110

214

840

149

CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

2.500 3.500 2.500

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.250 Dyna Low Rider 15.950 Dyna Street Bob 13.950 Dyna Super Glide Custom 14.950 Night Rod Special 19.225 Screamin’ Eagle Dyna 29.500 Screamin’ E. Softail Springer 31.500 Softail Cross Bones 19.900 Softail Custom 18.400 Softail DeLuxe 21.700 Softail Fat Boy 20.900 Softail Heritage Classic 21.700 Softail Night Train 18.300 Softail Rocker 19.750 Softail Rocker C 22.200 Sportster 1200 C 11.300 Sportster 1200 L 10.700 Sportster 1200 Nightster 9.990 Sportster 1200 R 10.350 Sportster 883 7.990 8.990 Sportster 883 C Sportster 883 L 7.990 Sportster 883 R 8.490 V-Rod 18.625 HONDA VT750 C2N S.Spirit VT750 C Shadow VTX1300 S HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 GV650 i Aquila KAWASAKI VN1600 Classic VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

249 244 233 1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.250

550 560

70 70 70 70 53 53 53 53 123

290 295 305 290 292 290 326 317 303 313 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 251 255 251 292

655 681 663 655 640 655 622 676 671 622 645 648 640 622 641 673 714 676 667 693 673 643 714 660

46 46 75

248 256 300

249 647 647

28 82 82

11.599 1.552 7.750 903 7.750 903 13.699 2.053

8.159 745 8.199 745 12.149 1.312 3.249 5.649 5.999

123

41 98 67

132 207 213

935 830 820

TRIUMPH **/*** Tiger 1050 i 10.790 1.050

115

198

835

31 48

118 126 172

805 930 865

YAMAHA TW200 WR250 FR XT660 R

3.799 5.999 6.099

196 249 659

155 220 220

690 705 705

BMW ** HP2 Enduro

67 54 54 103

307 254 250 340

680 680 685 680

249

190

700

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

10.576 936 13.273 1.064 16.478 1.064 7.830 744

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

8.099 805 4.399 248 13.599 1.783 7.999 805 3.190 249

52 21 125 53 20

246 145 315 246 137

700 685 700 700 680

TRIUMPH **/*** America 8.590 865 Rocket III 17.960 2.294 Rocket III Classic 18.560 2.294 Rocket III Touring 19.640 2.294 Speedmaster 8.790 865

62 142 142 108 54

226 320 320 362 229

720 740 740 736 720

21 62 72 40

147 272 283 329 230

670 690 715 735 700

TRAIL

790 850

17.877 1.170

996 996

105

117 117 118

940 940 940

175

920

118 118 95 97 92 98

940 940 945 945 945 945

GAS GAS 450FSR 515FSR EC200 EC250 EC125 EC300

7.599 7.699 5.899 5.999 5.799 6.299

449 515 199 249 124 297

HONDA CRF100 F CRF250 X CRF450 X CRF50 F CRF70 F

2.399 8.199 8.218 1.829 1.979

99 249 449 49 72

HUSQVARNA TE250 TE450 TE510 i WR125 WR250

7.599 8.151 8.314 5.975 6.580

249 449 501 125 249

107 104 112 96 103

970 970 980 975 975

5.998 6.405 6.678 7.999 7.990 8.155 8.567 7.875 12.645

124 193 249 249 293 449 510 654 942

103 97 101 106 103 114 114 138 190

925 925 925 925 925 925 925 910 965

SHERCO */** Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

8.053 8.405

449 510

109 109

900 900

SUZUKI DR-Z 400 E

6.179

398

119

945

TM EN125 EN144 EN250 EN250 F ES EN300 EN450 F ES EN530 F ES

6.635 6.861 6.936 8.648 7.820 9.715 9.961

123 143 249 249 294 449 528

8.599 8.999

250 449

106 112

990 990

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro 950 Super Enduro R

10 30 45 3 5

74 114 121 47 60

930 930

660 660 660

48 48 48

11.998 1.130 12.298 1.130

125 125

205 208

810 840

YAMAHA WR250 F WR450 F

199 349

103 133

830 865

SUPERMOTARD

7.522 652 7.522 798 8.066 652 9.244 798 6.797 652 8.066 652 12.506 1.170 13.820 1.170

50 71 50 85 53 53 105 105

175 199 177 207 147 144 229 223

780 820 780 880 920 930 850 895

4.276 5.169

820 780 820

74 74

ENDURO

398 448 510

3.880

BMW ** F650 GS ‘07 F650 GS ‘08 F650 GS Dakar F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS R1200 GS Adventure

398 996 645

8.066 8.220 8.310

KYMCO Venox 250 i

BETA Alp 2.0 Alp 4.0

5.399 10.299 7.299

SUZUKI DR-Z 400 S V-Strom 1000 V-Strom 650

BETA RR 400 RR 450 RR 525

150 140

BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas

249 249 249

650 658 686

18 18

6.697 7.313 6.322

6.037 4.990 6.599

449 549

248 248

APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada

499

9.432 9.621

2.899 1.999

3.999 249 8.249 1.063 10.499 1.304 14.199 1.854 6.849 649

6.825

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

APRILIA RVX 4.5 RVX 5.5

KEEWAY Cruiser 250 Supershadow 250

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900 XVS650

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T

APRILIA SXV 4.5 SXV 5.5 SMV 750 Dorsoduro

9.243 9.288 8.082

449 549 750

186

918 918 870

BETA M4 350 SM

5.280

349

133

870

BMW ** G650 XMoto

8.338

652

148

840

11/06/2008 12:23:50

PRECIOS MOTOS NUEVAS Todos los precios incluyen IVA (16 %) e Impuesto de Matriculación (12 %) –no confundir con gastos de matriculación–, este último impuesto, sólo aplicable a motos y scooters de más de 250 cc. La mayoría de ellos no son vinculantes para el concesionario, teniendo carácter recomendado.

Marca/ Modelo

HP2 Megamoto DUCATI Hypermotard Hypermotard S

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

17.877 1.170 10.995 1.078 12.995 1.078

200 95 95

920

141 154

LANVERTTI Radon 125

1.952

125

145

LEONART Custom 125 Regal Raptor 125 Spyder 125

2.350 2.575 3.500

124 125

135 135 150

10 10

HUSQVARNA 610 SM 450 SM R 510 SM R

6.699 8.292 8.586

576 499 501

140 118 118

920 920 920

7.875 7.965 9.090 12.645 11.310

654 654 654 942 999

139 153 153 191 191

900 875 875 865 875

SHERCO */** SM 4.5 i SM 5.1 i

8.640 8.899

449 510

109 109

885 885

SUZUKI DR-Z 400 SM

5.699

398

134

Marca/ Modelo

Precio | (e)|

660 250

177 106

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

1.899 1.899

MALAGUTI X3M Enduro X3M Motard

2.950 3.095

890

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra Pro 125 Vulcan 125

1.200 1.690 1.390 1.590 1.890

875 990

MH MH7 Naked Duna

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

125 AJP Enduro PR4 Supermotard PR4

3.795 3.828

APRILIA RS 125

5.175

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

4.016 3.250 3.742

CAGIVA Mito SP 525 Raptor 125

4.999 4.199

101 101

910 905

8 8

125

114

805

124 124

101 103 103

850 933 933

7 5 5

125 125

131 131

CLIPIC Guepard 125 Samurai 125

3.200 2.112

125 125

158 148

CSR Custom 125 Twin NKT1 125

1.999 2.199

125 125

148 161

DAELIM Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125 Daystar 125 FI

2.199 2.799 1.799 2.199

124 124 125 124

132 135 134 160

DERBI Cross City 125 GPR 125 Racing Mulhacén 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125

2.450 3.999 2.999 2.499 2.499 3.699

124 125 124 124 124 124

110 122 110 118 118 110

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom

1.749

125

135

DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125 EXPLORER Kobra KBR

2.199 1.999

124 124

805 805

14 12

790

705

14 18

780 780 745 720 825 840 795 890 890 790

16 15 10 17 8 13 11 8 8 11 12

154 136

10 14

1.972

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR

2.610

124

108

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

1.999 1.950

124 124

150 154

HONDA CBR 125 R Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX

2.999 4.199 4.699 4.779

125 125 125 125

119 146 152 152

776 680 800 800

10 14 17 17

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

4.150 3.999

125 125

113 111

870 935

9 9

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila RT 125 Karion RX 125 RX 125 SM

2.849 3.349 2.749 2.249 2.249 2.399

125 125 124 124 124 124

166 166 157 125 120 125

780 780 700 840 850 790

17 17 14 9 7 7

I-MOTO Dragon II 125 RC 125 R RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125

1.798 1.495 1.560 1.905 1.866

124 125 123 125 125

153 67 77 128 128

KAWASAKI Eliminator 125 KEEWAY Speed 125 Superlight 125

FM43_GF.indd 91

2.499 1.599 1.999

124 124 124

135 120 134

124 124

900 900 900

6.499 7.519

140

2.499 2.499

119 119 101

YAMAHA XT660 X WR250 FR SM

124

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

443 515 125

1.899

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

845 845

7.799 7.899 5.899

63 63 64 63 116

KENROD Custom 125

Precio | (e)|

179 177

GAS GAS SM450 FSR SM515 FSR 125 SM

KTM 690 SMC 690 Supermoto 690 Supermoto R 950 Supermoto R 990 Supermoto

Marca/ Modelo

900

8 13 13

820 770

680

14 6 4 10 10 13 11 15

MONKEY BIKES MB 110 D

2.750 2.750 1.480

800 700

11 14

146 134

790

125 125

113 113

860 830

9 9

124 124 124 124 124

135 153 125 123 153

670 600 700 830 860

12 10 11 7 10

125

107

120

795

740

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

1.480 1.790 2.100

125 125 125

140 140

MX MOTOR Big Runner 125

1.694

125

115

POLINI XP4 Enduro 125 XP4 Street 125

2.273 2.202

121 121

70 68

QINGQI QM 125L 4B

1.949

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Pro Tango 125 Tango Pro 125

2.999 2.499 2.950 3.099 3.350 2.825 2.999

125 124 124 124 125 125 125

107 109 109 109 107 101 101

800 800 800 800 900 790 790

10 10 10 10 7 5 5

SAMADA Biker 125

1.990

125

137

830

665 710

14 14 8

800 790

140

3 3 14

SHERCO */** CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM

3.061 3.071

124 124

107 107

800 800

8 8

SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

1.537 2.019 1.949 1.888

107 124 124 124

76 123 132 132

880 680

2 10 14 18

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

1.990 2.235 2.290

SUZUKI Van Van 125 Intruder 125 Marauder 125

2.999 3.779 2.739

140 133 133 125 124 125

117 140 126

SYM XS Wolf 125 Classic

1.599 1.999

124 125

119 119

WILDLANDER CXMW 125 WRC 125

2.395 2.150

125

128

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YZF-R 125

3.699 3.049 2.199 2.199

124 124 124 125

ZEN-TAURUS Raider 125

2.199

Marca/ Modelo

116 118 113 126

14 10 10 770 685 680 855

7 12 14 14 9 12 12

915 860 780 818

135

11 10 13 14 10

CICLOMOTORES APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

3.429 2.724 2.769

6V 6V 6V

107 90 90

810 880 830

13 7 7

BETA AR-T Enduro 50 AR-T SM 50 RR-T Enduro 50 RR-T Racing Enduro RR-T SM

3.407 3.489 2.531 2.748 2.621

6V 6V 6V 6V 6V

85 80 85 85 85

920 920 910 910 910

6 6 6 6 6

CPI Enduro 50 Supermotard 50

2.399 2.499

6V 6V

83 83

8 8

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro SM/Rp. Malos DRD Racing 50 R

3.099 3.299 2.799

6V 6V 6V

96 96 96

6 6 6

Marca/ Modelo

DRD Racing 50 SM DRD Racing 50 SM L. Ed. GPR Nude 50 GPR Racing Race Rép. GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

2.899 3.279 3.099 3.499 3.320 2.999 2.359 2.459 2.559 2.659

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

96 96 102 102 102 97

6 6 13 13 13 7 7 7 7 7

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50

2.871 2.697 2.784 2.610

6V 6V 6V 6V

80 80 81 81

7 7 7 7

GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

2.240 2.199

6V 6V

99 99

HM CRE-50 Six CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competión Derapage RR

3.675 3.050 3.300 3.160 3.850 3.420

6V 6V 6V 6V 6V 6V

74 74 74 74 74 74

6 6 6 6 6 6

KEEWAY X Ray 50 Enduro X-Ray 50 Supermotard

1.849 1.899

6V 6V

86 86

10 10

MALAGUTI Drakon 50 Drakon 50 Ducati XSM Supermotard 50 XTM Enduro 50

2.650 2.750 2.470 2.390

6V 6V 6V 6V

112 112 98 98

870 900

10 10 6 6

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM RYZ Urban Bike RYZ Urban Bike Black RYZ Urban Bike ProRac.

2.098 2.198 3.149 2.275 2.699 2.799 2.380 2.380 2.899 2.799

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

85 85 120 95 95 97 97 97 97 97

875 910 795 910 910 857 857 890 857 857

6 6 12 8 8 8 8 8 8 8

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

1.350 1.300

72 72

700 700

7 7

POLINI XP4 Street 50

2.196

790

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 SMX Pro 50 Tango 50 TangoO! 50 RS2 NKD 50

2.499 2.849 2.349 2.349 2.850 3.090 3.049 2.349 2.599 2.749

6V 6V 6V

SCORPA * TYS 125 F

3.690

SHERCO ** Enduro 50 Supermotard 50

2.690 2.757

6V 6V

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

6V 6V 6V

Marca / Modelo

8 8

109

790 790 800

8 8 6 8 10 10 8 5 5 10

785

92 6V 6V 6V 6V 6V 6V

895 895

920

8 8 105 105 124 124

880 880 815 815

SCOOTER 50 ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50 Thunder Bike 50

1.349 1.249 1.045 1.349

75 75 75 98

AIYUMO Young 50 4T

1.099

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 2T Sonic 50 GP SR 50 R

2.199 1.819 1.999 2.379

90 86 78

BAOTIAN BT 49 QT-7

980

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49X On Road 49X Off Road

1.299 1.399 1.699 1.699

82 87 90 90

720 720 780 780

7 7 5 5

sí sí no no

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

1.894 2.106

84 88

830 830

7 7

no no

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

1.399 1.599 1.199 2.499 1.199

8 8 5 9 5

sí sí sí no sí

CSR B 09 50

1.199

sí

85 112

no no sí no

790

sí

760 770 820

8 7 8 7

sí sí sí no sí

* No incluyen Impuesto de Matriculación ** No incluyen transporte *** No incluyen montaje **** No incluyen IVA

Marca / Modelo

DAELIM Cordi 50 S-Five 50

1.199 1.049 1.199

95 72 95

750 740 765

6 5 6

sí sí sí

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi

1.399 1.399 2.320 2.520

86 93 110 110

790 795 835 835

7 7 8 8

sí sí no no

GENERIC XOR 50

1.449

GILERA Runner SP 50 Storm 50

2.350 1.699

99 81

810 810

7 12

no sí

GOES G55R 50 G50RT G50X

1.249 1.249 1.995

91 91 91

860 860 860

5 5 5

sí sí sí

HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

1.099 1.299

80 95

749 755

5 5

sí sí

I-MOTO Rooster 50

1.125

101

sí

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 999 999 1.299

93 83 81 93

5 5 5 5

sí no sí sí

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

790 800 770 710 800 830

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

MALAGUTI Ciak Master 50 F12 R AC F12 R AC Capirex F12 R AC Tribal F12 R LC F12 R LC Capirex F12 R LC Tribal

1.899 1.699 1.799 1.740 2.160 2.260 2.199

102 91 91 91 91 96 91

755 830 830 830 830 820 830

8 9 9 9 9 9 9

sí no no no no no no

MEKO MOTORS Rally 50

1.270

sí

MTR Fire 50 Go! 50

1.149 999

89 79

sí sí

MX MOTOR Sil 50

1.218

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 RCup Ludix 2 Blaster/Rcup Ludix 2 Elegance 14’ Ludix 2 One 10’ Ludix 2 One biplaza 10’ Ludix 2 Trend/Snake Speedfight 50 AC Speedfight 50 LC TKR 50 V-Clic 50 Vivacity 50 New Vivacity 50

2.149 2.299 2.399 1.799 1.649 999 1.099 1.349 1.959 2.159 1.699 1.049 1.599 1.499

95 106 106 66 75 66 66 73 95 90 81 79 90 90

825

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.802 1.302 2.628 1.501

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy Vespa S 50 Zip 50 4T Zip 50 SP LC

1.499 1.779 1.999 1.899 2.199 1.590 1.950 2.150 2.700 2.300 2.100 1.299 1.899

97 87 88 87 99 88 96 102 96 96 96 80 87

QINGQI QM 50 QT

1.049

SAMADA Race 50 4T

sí

9 8 8 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8 8

sí no no no no no no no no no no sí sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

787 775 775 775 795 810 775 775 775 775 775 750 780

7 6 6 6 6 5 9 9 9 9 9 7 7

sí sí sí sí sí sí no no no no no sí sí

sí

810 810 760 760 775 805 786 786

990

SUMCO Manga 50

1.199

sí

SYM DD 50 Euro Jet X Jet X Sport 50 SR Mio 50 Orbit 50 Fiddle II 50

1.199 1.399 1.599 1.599 999 1.499

80 94 98 80

6 6 6 5

sí sí sí sí

TGB 303 R 50 303 RS 50

1.499 1.569

92 92

7 7

sí sí

WILDLANDER Beat 50

1.455

sí

moto

790

fórmula

11/06/2008 12:24:18

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS Motos nuevas

Marca / Modelo

YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Replica BW’s 50 NG Jog 50 GP Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50 ZONGSHEN City 5 50

2.239 2.329 1.799 1.999 1.649 1.899 1.699 1.699

92 92 77 79 76 79 82 73

828 828 803 770 770 770 790 765

7 7 6 5 5 5 6 7

no no sí sí sí sí sí sí

915

747

sí

SCOOTER 125 ADIVA AD 125

4.999

ADLY Airtec 125 Noble 125 Thunder Bike 125

1.799 1.699 1.799

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125

1.290 1.290 1.990 1.790

APRILIA Atlantic 125 Sprint Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity 125

3.230 3.005 3.249 3.029

175

700

98 98 98

no no no no

104

780

sí

119

740

115 154 148

770 755 810 815

10 8 9 9

no sí sí sí

BAOTIAN BT 125 T-2

1.600

107

BENELLI Velvet 125

1.999

122

818

CLIPIC New City 125

1.699

110

740

sí

CPI Aragon Oliver City 125

1.599 1.599

108

CSR B 09 125 Glory 125 Ona 125 Max 125

1.399 1.899 2.299 1.999

95 130 124

DAELIM Delfino 125 Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

1.399 1.299 1.749 1.999

109 96 123 155

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

3.499 2.799

138 144

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

FAZTEK ST 125 R

1.999

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125 Stroke

1.649

100

GILERA Nexus 125 Runner ST 125

3.800 3.400

129

GOES G125L G125RT G125X G125M

1.549 1.549 2.395 1.849

115 115 115 115

GVM Winny 125

1.700

130

HAMMEL Thermite 125

1.600

120

HONDA Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 De Luxe

2.219 1.999 2.449 3.299 3.389 3.699 4.199

100 100 126 127 127 148 150

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125 Twister 125

1.580 1.350 1.650 1.250

121 101 98 116

HYOSUNG MS3i 125

2.399

166

KEEWAY ARN 125 F-Act 125 Matrix 125 Outlook 125

1.549 1.499 1.599 1.999

105 105 105 130

KENROD Atlas 125 Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

1.599 1.499 1.499 1.499 1.499 1.599 1.799 1.499 1.399

119 114 111

fórmula

moto FM43_GF.indd 92

sí

114 119 119 95 97

8 7

sí sí

5 8 9 13

sí no sí no

777 770 770 750

5 9 11

sí sí sí sí

800 775

11 7

no sí

sí

755 750 650

800

810 815 860 860 860 860

778 765 800 790 790 776 776

KYMCO Agility 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

1.499 2.299 2.499 1.799 2.299 2.299

105 138 155 118 116 145

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 Nitro 125 Vipper 125 Xenon 125

1.408 1.509 986 999 1.408 1.975 999

LEONART Fighter 125 Lemax 125 Timax 125 LINHAI ** Eggy Monarch 125

5 10 10 7 7 11

sí no sí sí sí sí

100 115 115 115 100 130 115

5 5 8 7 5 11 8

sí sí sí sí sí no sí

1.590 2.195 1.790

90 135 122

4 10

sí no no

1.390 1.790

97 135

6 11

sí no

MALAGUTI Centro 125 i.e. Madison 3 125

2.690 3.450

124 153

MEKO MOTORS Rally 125 Ranger 125 Super Scooter 125

1.150 1.990 1.290

MINELLI Infinity 125 Omega 125 MOTIVAS Athens Evo 125 Paris Evo 125 Sofia Evo 125

sí no

102 125 112

10 10 7

sí no sí

1.499 1.399

119 140

6 6

sí no

1.699 1.980 1.415

115 114 115

8 8 7

sí no no

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

1.100 1.400 1.200 1.752 1.300 1.625 1.350 1.599

95 119 90 123 135 113 117 113

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

1.363 1.566

114 114

PEUGEOT Geopolis 125 Premium Satelis GeoRS 125 Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 4V Premium Satelis BlackSat Premiun Sum Up

3.249 3.349 3.999 3.299 4.149 1.749

161 202 160 160 161 115

PGO T-Rex 125

1.999

111

6 6 6 6

no no no no

sí

QINGQI QM 125 T 10A

1.395

105

4 6 8 7 7 9 9

no sí sí sí sí no no

RIEJU Pacific 125

1.499

sí

15 9

no no

sí

5 5 5 7

no sí sí sí

6 6 5 6

no sí sí sí sí no sí sí sí

790 800 760 790 800

8 9

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

no sí no sí 750

Marca / Modelo

3.399 2.999 1.849 2.299 2.399 4.599 5.350 3.500 4.350 3.950 2.750 3.600 3.200 3.000 2.999 3.599

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

1.690 1.390 1.290

116 90 97

SUMCO Manga 125 Saiga 125

1.199 1.840

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

785 795

855

805 805 784 784 784

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

795 950 790 790

10 5 9 6 12

sí no sí no sí sí sí no

6 6

sí no

13 13 13 13 13 6

no no no no no sí

sí

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

sí

5 5 5

no sí sí

105 123

7 8

sí sí

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.349

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125 Joyride 125 Mio 100 Orbit 125 VS-3 125 Fiddle II 125

2.899 2.099 2.599 2.299 1.799 1.399 1.999 1.699

158 135 135 144 87 136 133 133

12 8 8 8 5 5 6 6

no sí sí sí sí sí sí sí

TGB 101 R 125 303 R 125 303 RS 125 Delivery 125

1.499 1.699 1.799 2.265

81 111 111 119

5 7 7 7

sí sí sí sí

735 800

Marca / Modelo

VECTRIX Electric

1.799

107

Burgman 650 V. Especial Sixteen 150

9.199 3.349

246 135

SYM Euro MX 150 GTS 250 HD Evo 200 Joyride 200 Citycom 300i

2.199 3.599 2.999 2.699 3.599

136 174 135 154

YAMAHA Majesty 400 T-Max 500 T-Max 500 ‘07 X-City 250 X-Max 250

5.799 8.399 8.149 4.149 4.199

203 203 208 165 164

10.495

241

1.795 1.990 1.995 1.495 1.795

92 135 125 100 101

4 10 6 5 5

sí no sí sí sí

XISPA Crono 125

1.590

sí

2.399 2.999 3.799 3.799

116 137 159 153 106

7 10 10 12 5

sí no no no sí

1.199 1.550

90 135

4 5

sí sí

999

100

sí

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 X-Max 125 Vity 125 ZEN-TAURUS Kiros 125 Ventura 125 ZONGSHEN City 125

785 774 790 785 730

747

SCOOTER + 125 ADIVA AD 250

5.799

APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 Sprint Scarabeo 200 Scarabeo 250 Light Scarabeo 500 Sportcity 250 i.e.

4.039 5.509 3.458 4.139 5.491 3.635

DAELIM S-2 250

175

700

189 148

770 780 810 785 785 780

10 15 8 13 13 9

no no sí no no sí

2.999

155

750

sí

DERBI GP1 250 Racing Rambla 250

3.799 3.090

139 146

800 775

11 7

no sí

GOES G250X

2.995

GILERA Fuoco 500 GP 800 Nexus 250 ie Nexus 500 ie

6.999 8.600 4.250 6.350

244 235 174 199

785 790 810 795

12 16 15 15

no no no no

HONDA Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i Scoopy 150i Scoopy 150i Confort Scoopy 300 Silver Wing 400 Silver Wing 600 S-Wing 150

4.699 4.149 2.599 3.449 3.539 4.399 5.449 8.649 3.899

183 175 126 127 127 127 228 228 149

710 710 800 790 790 790 740 740 776

12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no sí sí sí sí no no no

HYOSUNG MS3i 250

2.949

170

750

sí

KYMCO Bet & Win 250 Grand Dink 250 People S 200i People S 250 Xciting 250i Xciting 500i R

2.900 3.200 2.599 3.490 3.680 4.990

158 163 165 165 190 221

830 760 800 800 790 790

10 10 6 9 12 13

no sí sí sí no no

LINHAI Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

2.990 3.090

150 150

12 12

no no

MALAGUTI Centro 160 i.e. Madison 3 250 Password 250 Spidermax GT 500 Spidermax RS 500

2.690 3.999 3.899 5.891 5.995

124 158 162 204 204

785 795 778 760 760

8 8 9 14 14

sí no sí no no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Premium GeoRS 250 Satelis 250 Premium Satelis 400 Premium Satelis 500 Premium SatRS 250 SatRS 400 SatRS 500

3.899 4.749 3.999 3.999 4.849 5.399 4.099 4.949 5.499

161 202 159 160 161 213 160 160 213

805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 14 14 13 13 13

no no

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser Carnaby 200 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 Vespa GTS 250 i.e. Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400 GTS300 Super

4.399 3.399 4.599 5.299 3.199 5.099 5.850 6.500 4.150 5.150 4.750 3.499 4.100 5.099 4.350

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162 198 148

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785 790 790

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12 12 9

no no no no sí no no no no no no no no no sí

SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 V. Especial Burgman 650 Executive

3.599 4.599 5.899 6.499 8.799

149 171 197 203 246

735 695 695 710 750

11 13 14 13 15

no no no no no

199 154

sí

WILDLANDER Biscuit 125 Danan 125 Nivaria 125 Pixel 125 Tiramisú 125

770

Marca / Modelo

no no no no no no

Marca / Modelo

750 800

750 800 795 790 785

Precio | CC | | (e) |

15 8

no sí

7 12 8 8

sí no sí sí

14 15 14 10 12

no no no no no

CV | Peso | Kg

CROSS GAS GAS MX 125 MX 250 MX 65

5.499 5.999 2.999

124 249 65

HONDA CRF150 R CRF150 RB CRF230 F (con kit) CRF250 R CRF450 R

5.299 5.349 4.649 7.699 8.199

149 149 223 249 449

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

6.120 7.395 7.695 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

KAWASAKI KX125 R KX250 F KX250 R KX450 F KX65 KX85 KX85 II

5.799 7.349 6.399 7.799 2.999 3.499 3.899

124 249 249 449 64 84 84

87 92 97 100 57 65 68

KTM 125SX 144SX 250 SX-F 250SX 450 SX-F 505 SX-F 65SX 85SX

6.160 6.360 7.656 6.415 7.998 8.405 3.356 4.438

125 144 249 249 449 477 65 85

91 95 98 95 104 104 56 68

SUZUKI RM125 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.149 3.599 6.299 6.899

124 84 249 449

87 69 92 101

TM MX125 MX144 MX250 MX250 F MX300 MX450 F MX530 F

6.340 6.567 6.695 8.255 6.846 8.404 8.552

123 143 249 249 294 449 528

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

6.249 6.739 7.699 7.999 4.029

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Rev 3 125 Rev 3 250 Rev 3 250 4T Rev 3 80

4.768 5.241 6.780 3.342

124 250 250 80

70 72 75 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi. CJ 80 R

2.005 3.100

50 75

39 65

GAS GAS TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 300 TXT Pro 300 Raga ‘08 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

4.599 4.999 5.199 5.699 3.299 3.399

124 247 294 294 49 72

68 68 68 68 57 64

MONTESA * Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

6.699 7.199

249 249

74 74

SCORPA * SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO */** 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.920 5.241 5.353 6.303

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

92 98 55 23 23 19 43 51

75 77 108 101 109

TRIAL

11/06/2008 12:24:55

LAS

MÁS

RANKING MES DE MAYO (excepto scooter)

VENDIDAS

Nº

HONDA TRANSALP XL700 V

omo en ocasiones anteriores, la reducción de ventas de mayo respecto al mismo mes del año anterior tiene sus secretos. Si quitamos el efecto de las motos de 125 cc, el -28,72% se convierte en un -10,8%, mientras que el acumulado 2008 pasa del -18,32% al 0%. Sí es significativo que un mes tan importante haya sufrido esta regresión, pero también es cierto que la climatología no ha acompañado en absoluto. Habrá que estar atento a la evolución de los dos próximos meses para emitir un criterio. Entre las “top diez” destacan dos nuevas incorporaciones: la Honda Transalp y la Ducati Monster 696.

RANKING POR CATEGORÍAS

SPORT-TURISMO

MAYO 2008

% INCREMENTO

12.122

-28,72%

UNIDADES

MAYO

2007

ENE-MAYO 2008

% INCREMENTO

52.119

-18,32%

UNIDADES

125

2007

2 Suzuki GSX-R 600

377

2 Daelim Daystar 125

120

2 Honda SH300 Scoopy

3 Honda CBR600 RR

238

3 Yamaha YBR125 E

3 Honda FJS400 SilverWing 165

4 Yamaha YZF-R6

162

4 Honda XL125

3 Kymco Xciting 500R

162

5 Kawasaki ZX-6R

158

5 Suzuki RV125 Van Van

5 Suzuki AN400 Burgman

134

TRAIL

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 386 180

SCOOTER <250

NO MARCA 1 Kawasaki Z 750

TOTAL 556

NO MARCA 1 Honda XL700 V

TOTAL 335

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

TOTAL 292

2 Suzuki GSR600

402

2 BMW R1200 GS

226

2 Honda Forza 250

175

3 Honda CB600 F

314

3 Suzuki DL650 V-Strom

200

3 Suzuki AN250 Burgman

107

4 Ducati Monster 696

203

4 BMW F800 GS

192

4 Honda SH150 Scoopy

4 Kawasaki ER-6n

135

5 BMW F650 GS 2008

155

5 Suzuki UH200 Burgman

CUSTOM NO MARCA 1 Kawasaki VN900

OFF ROAD TOTAL 221

NO MARCA 1 KTM EXC250

MAYO

2008 2007 ENE.-MAYO ENE.-MAYO

556

141 2.412

2 Yamaha FZ6 Fazer

463

709 2.009 2.094

3 Suzuki GSR600

402

537 1.450 2.105

4 Suzuki GSX-R 600

377

457 1.313 1.804

5 Honda XL700 V

335

6 Honda CB600 F

314

509 1.357 1.099

7 Honda CBR600 RR

238

286 1.032

993

8 BMW R1200 GS

226

227 1.076

962

9 Kawasaki VN900

221

189

899

712

10 Ducati Monster 696

203

324

11 Suzuki DL650 V-Strom

200

323

12 BMW F800 GS

192

465

13 Yamaha YZF-R125

175

256

14 Yamaha YZF-R6

162

245

752

893

15 Kawasaki ZX-6R

158

195

729

489

16 BMW F650 GS 2008

155

321

17 Kawasaki Ninja 250R

136

196

18 Kawasaki ER-6n

135

133

683

491

19 Honda NT700 V

128

136

602

546

804

333

818 1.226 0

20 Kawasaki 650 Versys

125

130

572

472

21 Suzuki GSF650

121

306

531

940

22 Daelim Daystar 125

120

258

436 1.101

23 Honda CBF600 S

115

164

471

649

24 BMW R1200 RT

109

131

433

604

25 Suzuki GSX650 F

108

611

26 Suzuki GZ250 Marauder 107

198

560

640

27 Suzuki GS500

104

153

436

541

28 H-D XL1200

369

107

28 Yamaha YBR125 E

298

488

885

30 BMW R1200R

112

321

407

demás de las dos novedades citadas entre las “top ten”, es reseñable el buen posicionamiento de la Yamaha YZF-R125, la primera “octavo de litro”, y la Kawasaki Ninja 250 R, una moto que abre una nueva vía de mercado. BMW ya pisa con fuerza con sus nuevas trail F800 y 650 GS, aunque todavía a la estela del fenómeno R1200 GS siempre que no sumemos el dato de ambas. A destacar que la H-D Sportster 1200 se ha vendido más que su hermana menor, la 883.

SCOOTER <125 TOTAL 83

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

TOTAL 545

2 Suzuki GZ250 Marauder

107

2 Gas Gas EC250

2 Honda PS125 i

448

3 H-D XL1200

3 KTM EXC 450

3 Yamaha X-Max 125

389

4 H-D XL883

4 Yamaha WR450

4 Yamaha XC125 Cygnus

279

5 KTM 690 Enduro

5 Suzuki UH125 Burgman

263

5 Suzuki VL800

2007

MAYO

1 Kawasaki Z 750

SCOOTER >250

TOTAL 463

TOTAL 175

2008

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

NO MARCA 1 Yamaha FZ6 Fazer

NAKED

NO MARCA 1 Yamaha YZF-R125

ENE.-MAYO

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YAMAHA YZF-R125

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A LA VENTA EN...

Honda CBR1000 R

Suzuki DR125 SM

JULIO

deportiva de Honda sigue el mismo esquema a metidos en el verano, las marcas siguen ofreciéndonos nuevas que la CB600 F Hornet al alternativas en la práctica totalidad de los segmentos. Predominan equipar un motor derivado de la RR de la marca (en los nuevos scooter, pero destaca la nueva naked deportiva de gran cilindrada su caso la CBR1000 RR) y de Honda, la CB1000 R, así como las recientes propuestas de Motivas. montar un chasis de espina central de aluminio. Junto con la CBF1000, completa la oferta en este segmento de la firma del ala. También Precio n.d se comercializa una versión equipada con sistema ABS.

Precio n.d. a versión supermotard de la ya legendaria DR de Suzuki llega por fin a las tiendas después de un año de su presentación al público. El neumático trasero en medida 130 o el equipo de frenos firmado por Nissin son algunos de sus compromisos más deportivos. Motor: 1 cil.; aire Cilindrada: 124 cc Cambio: 6 relaciones Chasis: Neum. del.: Neum. tras.:

Motor: 4 cil. en lín.; agua Cilindrada: 998 cc Potencia: 125 CV a 9.000 rpm Chasis: Espina central alum. Alt. asiento: 825 mm Peso declarado: 217 kg

Aprilia Sportcity One 50/125

a firma italiana aprovecha la base de su popular rueda alta Sportcity para crear una nueva edición denominada One más económica. Se comercializará en dos versiones, 50 y 125 cc, ambos propulsados por motores de 4T. Para afianzar su personalidad, los Sportcity One reciben un diseño distinto respecto a la versión original.

Precio n.d

Beta RRT 25 Aniversario

a popular enduro de la firma italiana presenta una edición especial con motivo del 25 aniversario de la filial española. Colores especiales y un kit exclusivo serán sus diferencias respecto a la versión básica.

SYM Citycom 300

Motor: 1 cil.; agua Cilindrada: 264 cc Potencia: n.d. Susp. del.: Horq. te Susp. trasera: 2 am Frenos: D.260/D. 26

a marca taiwanesa plantea una nueva alternativa de rueda alta en el cada vez más concurrido segmento de los 300, aunque en realidad monta un propulsor de 264 cc. El pasajero se beneficia de estriberas abatibles y el piloto cuenta con respaldo en su asiento.

3.690 t

Kymco Xciting 250R 3.680 t

iguiendo el esquema de hermana mayor ting 500 R, este GT cuarto de litro” se ficia de inyección electrónica Keihin, doble tija similar a las motos convencionales, discos ondulados y pinzas pintadas en deportivo color rojo. Como en el 500, la tapa de la transmisión y el caballete se rebajan para aumentar el ángulo de inclinación. Motor: 1 cil.; agua Long. máxima: 2.250 mm Cilindrada: 249 cc Alt. asiento: 790 mm Potencia: 22 CV a 8.250 rpm Cap. depósito: 12,5 l.

SYM Fiddle II 125

l Fiddle II 125 se inscribe dentro del segmento del scooter de corte retro tan en boga en nuestro mercado. Cuenta con plataforma plana y parrilla trasera para ofrecer la necesaria capacidad de carga en ciudad.

np offMotivas lan edición ma la misma b denominad la influenci F650 GS, e es una opo ideal para en este sec desembols Las llantas de aleación declaran su sentido más asfáltico.

3.000 t

3.599 t

Motor: 1 cil., 4T; aire Cilindrada: 24 cc Potencia: 84 CV Long. máxima: 950 mm Alt. asiento: mm Cap. depósito: l.

Motivas Fusion 400

Motor: 1 cil.; aire Cilindrada: 124 cc Cambio: 6 relaciones Chasis: Doble cuna acero Neum. del.: 90/90-21 Neum. tras.: 120/80-15

1.699 t Motor: 1 cil.; aire Cilindrada: 124 cc Potencia: n.d. Susp. del.: Horq. telesc. Susp. tras.: 1 amort. Cap. depósito: n.d.

Motivas Tuareg 400

L Motor: 1 cil.; agua Chasis: Doble cuna acero Cilindrada: 387 cc Alt. asiento: 820 mm Potencia: 30 CV a 7.500 rpm Peso declarado: 140 kg

a Motivas Tuareg 400 es una trail de línea futurista que no olvida componentes de última hornada como la horquilla invertida o los discos de perfil ondulado. La máscara que cubre el faro frontal es una de sus señas de identidad. Como buena endurera, incorpora portaherramientas en la parrilla trasera.

3.790 t Motor: 1 cil.; agua Cilindrada: 387 cc Potencia: 31 CV a 7.500 rpm Chasis: Doble cuna acero Alt. asiento: 880 mm Peso declarado: 132 kg

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PRUEBA EN RUTA

Ducati Monster 696

Tarjeta roja Que los diseñadores de moda italianos son unos maestros del dibujo es un tópico recurrente. Con las motos de este país sucede lo mismo y, normalmente, sus afilados y originales trazos no admiten dudas sobre su procedencia. ¿Su tarjeta de presentación? Cuando se habla de Ducati, roja, naturalmente.

stamos ante una moto que “canta” de lejos… aunque todavía no puedas ni verla. Y es que si hay un modelo que ha marcado una época y ha asegurado la viabilidad de la fábrica de Bolonia, ésta ha sido la Monster. Presentada en el Salón de Colonia del ya lejano año olímpico de 1992 y con más de 200.000 unidades vendidas (más que ningún otro modelo de la marca), esta moto ha disfrutado de un notable éxito comercial. Pero renovar la vaca sagrada presenta unos elevadísimos riesgos y a ver quién es el guapo que se atreve. Durante estos años, Ducati ha cambiado de dueño, ha renovado completamente su cúpula directiva y toda su gama de modelos y hasta ha logrado un increíble título de MotoGP. Pero nadie ha osado archivar la idea genial del argentino Miguel Ángel Galuzzi (ahora en Aprilia) y plasmar otro diseño sobre una hoja en blanco. UNA AUTÉNTICA MONSTER Dando vueltas a estas reflexiones en nuestra cabeza estamos sentados en la playa de Benicásim (Castellón) en un día plomizo y gris de esta lluviosa primavera. El termómetro marca 25ºC, pero la playa y las terrazas del Paseo Marítimo de Bernat Artola están vacías. Sólo algunos jubilados británicos, cocidos como gambas, y sobre todo un grupo de adolescentes jugando al fútbol-playa junto a la Torre de San Vicente, la sólida construcción de mampostería del s. XVI erigida para proteger la costa de los ataques corsarios, animan un poco el ambiente. El equipo de diseñadores de la marca italiana, excepto el motor, ha renovado hasta la última pieza para conseguir… que siga siendo, sin ninguna duda, una Monster. Presentada en el pasado Salón

de Milán ‘07, la silueta sigue dominada por el gran faro frontal, que ya no se ha tomado de las clásicas Darmah de los años 80 como en la Monster original, sino que ahora es un sofisticado proyector de triple óptica multiconvexa, muy, muy parecido al de la MV Agusta Brutale. El bastidor sigue siendo multitubular como es norma de la casa, aunque ahora los tubos son de mayor diámetro (34 mm), pero menor grosor (1,5 mm), para ganar resistencia y ahorrar peso. En el basculante se ha tirado la casa por la ventana, con un sólido conjunto formado por dos piezas de fundición de aluminio soldadas, con impresionante aspecto y que nada tiene que ver con el anterior, de perfil de acero rectangular. La mirada se clava también en el depósito, más corto y armonioso, pero de mayor capacidad, un detalle importante para aumentar un poco la escasa autonomía en viaje de la Monster. Las tapas del depósito son fácilmente desmontables y se pueden sustituir o cambiar de color para personalizar la moto. Otro elemento característico del diseño de esta musculosa italiana es la doble salida de escape elevado con un tubo por cada lado, pero marcando territorio en la silueta lateral de la moto. Sin ningún tipo de duda sigue siendo una Monster y una moto bellísima, muy compacta y minimalista que llama la atención. Además del clásico rojo, también se suministra en negro y blanco nácar, éstas, con el bastidor multitubular pintado en negro. BENICÁSIM: PLAYA, ENDURO, CUSTOM Y… ROCK & ROLL El crecimiento de Benicásim ha sido enorme en los últimos treinta años y sólo unos pocos y elegantes chalés recuerdan aquellas coquetas villas de veraneo fundadas en 1887 por

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POSICIONAMIENTO a nueva Monster es la alternativa Ducati a la tendencia naked entorno a 600 cc que impera en el mercado en nuestro días. No en vano, se puede considerar el modelo que, en sus raíces, dio origen a esta moda. Su definición radica en su desnudez, con un equipamiento básico que da lo mejor de sí en el entorno urbano por agilidad, pero también por imagen. Como buena Ducati, no le es ajeno un arraigado componente deportivo que se expresa en toda su magnitud en tramos revirados, donde la combinación de los bajos de su V-Twin a 90°, una excelente parte ciclo y el ancho manillar garantizan diversión. Para llegar allí habrá que pasar por autovías, lo que no plantea problemas gracias a una posición de conducción adelantada que evita chocar de pleno con la corriente de aire como sucede en otras naked.

La Monster 696, extramuros de Morella, la capital del Maestrazgo.

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PRUEBA EN RUTA

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acaudalados empresarios valencianos. Como en tantos otros lugares de la costa española, el cemento ha inundado el paisaje y con una economía totalmente volcada hacia el turismo, esta población que hoy encontramos semidesierta, llega a albergar más de 50.000 habitantes en verano. La población también está muy comprometida con la música y además del Certamen Internacional de Guitarra Francisco Tárrega, es famoso el Festival internacional de Benicásim (FIB), una multitudinaria reunión de música independiente, desde el pop al rock, o la música electrónica, que se celebra durante la primera semana de septiembre. Esto último, algo que de alguna forma lo complementa son las tres reuniones custom anuales que aquí se celebran. Los aficionados a la moto de campo recordamos también triales y enduros del Campeonato de España y las excitantes cronos que se marcaban en la playa. Una prueba de fuego para los pilotos (el que esto escribe se ha revolcado unas cuantas veces) y, sobre todo, para los motores, exigidos a muerte en la fina arena. Abandonamos la línea de la costa para remontar la montaña por la sinuosa carretera del Desierto de las Palmas, un paraje singular, semidesértico y muy atractivo, de gran valor ecológico. Esta estrecha cinta asfáltica también ha sido escenario de numerosas competiciones (rallyes y carreras en cuesta), para motos y coches y es también un itinerario clásico para los ciclistas de la zona. El asfalto es nuevo e impecable y aquí podemos estirar por fin el motor de esta Ducati. El propulsor bicilíndrico desmo refrigerado por aire es el mismo del modelo anterior que, a su vez, tiene sus orígenes en las míticas Pantah 500/600 de los años 80. Este motor debe sus líneas maestras al añorado Fabio Taglioni, el ingeniero creador del motor con distribución desmodrómica que ha marcado la resurrección de la marca de Bolonia.

En la práctica, el propulsor se siente un poco más “lleno” que su predecesor, y desde luego en esta estrecha carretera ofrece potencia más que suficiente para disfrutar de lo lindo. No le gusta girar por debajo de 2.000 rpm, y dos mil vueltas más arriba ya empuja con cierta energía. Pero si quieres sentir todas sus sensaciones debes hacerlo bramar por encima de las 6.000 vueltas. Por eso, en las cerradas paellas de la subida no hay que dudar y bajar hasta primera marcha, (más bien larga, 100 km/h), para salir como un cohete y con magnífica motricidad hasta la siguiente curva. El amplio y plano manillar montado sobre silentblocks y seña de identidad de la Monster desde su nacimiento, otorga aquí un plus de confianza y control. La posición de pilotaje ha sido adelantada levemente y ahora sientes mejor la rueda delantera.

¿Quieres sentir todas las sensaciones del desmo? Hazlo bramar por encima de 6.000 rpm. En la parte más alta del recorrido, encontramos el monasterio carmelita del S. XVIII, que hoy alberga un curioso museo dedicado a la cerámica y desde cuyo aparcamiento se divisa una vista formidable del paraje, con Benicásim y el Mediterráneo al fondo. La bajada hacia Castellón todavía conserva el antiguo asfalto, lleno de baches y ondulaciones; aquí, la Monster ya no podría seguir a una buena trail como la Suzuki V-Strom 650 o una BMW 650 XCountry, todavía más ágiles y fáciles de conducir. Estirando un poco por la nueva autovía llegamos a Vilafamés, un pintoresco pueblo colgado en lo alto del cerro y que alberga un interesante Museo de Arte Contemporáneo. A la Monster no le gusta callejear por

Urem v essequ cons et iurem a lore de dolorem

Arriba, izquierda, una imagen poco habitual de la playa de Benicásim; el tiempo manda. Carreteras con poco tráfico y curvas para dar y tomar, un buen escenario para poner a prueba la nueva Monster. Junto a estas líneas, ruinas del antiguo monasterio carmelita del Desierto de las Palmas y, a la derecha, el nuevo, que hoy alberga un museo de cerámica.

pide mucho calor y su larga primera marcha obliga a hacer trabajar al embrague. A cambio se llega muy bien al suelo para dar la vuelta al fondo de una calle o para maniobrar, y la ligereza de la moto nunca te pone en situaciones comprometidas. Camino de La Pelejaneta, la Ducati llanea muy bien por la recta carretera y el conductor agradece el nuevo asiento, más estrecho y mullido que antes y que ya no machaca tanto las posaderas. Las estriberas están situadas bastante altas y la posición es un tanto encogida, aunque ideal para las tallas más bajas. MÚSICA CELESTIAL Y PAISAJES La bruma ha levantado un poco y podemos disfrutar del magnífico paisaje mediterráneo

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c c ta to

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h r s te

re. a a a

ti y o, e s y e

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CÓMO VA En ciudad Se ha mejorado el radio de giro (+ 10°) y ahora resulta más fácil moverse entre coches. El peso es contenido y la altura del asiento es de sólo 770 mm. El motor es más suave y ha mejorado su respuesta en bajos, una importante ayuda para moverse con soltura en tráfico urbano. Sin embargo, el manillar, situado muy bajo y adelantado, carga mucho los brazos y muñecas a baja velocidad y acaba cansando. En carretera La Monster 696 ofrece potencia más que suficiente para rodar con soltura por cualquier ruta, especialmente si sólo viaja el conductor. La estabilidad es sensacional, incluso en los tramos más rápidos, y siempre se tiene la agradable sensación de que el chasis soportaría mucha más potencia. Las suspensiones son firmes, pero sin resultar excesivamente incómodas en los tramos más bacheados. La posición de pilotaje es excelente. Gracias al bajo manillar, se alivia mucho la presión del viento sobre pecho y brazos del conductor. Las piernas, eso sí, van muy flexionadas y se fatigan bastante en largos trayectos en el caso de pilotos de más de 1,75 m de altura.

Urem vullum dolortio essequa tetueri llamet, cons et wis alit lutem iurem adiat ea autet lore del irillaorem iusto dolorem dolortis diat.

Con equipaje Difícil de acoplar maletas o bolsas no diseñadas ex profeso para esta moto: la bolsa sobredepósito nos tapaba el cuadro de instrumentos y las alforjas traseras rozan y se apoyan en la doble salida de escape, con el peligro de quemarse. En autopista La velocidad máxima (del orden de 200 km/h reales) es más que suficiente para los (malos) tiempos que corren. Sin embargo, cruceros políticamente más correctos de 140-150 km/h de marcador, son perfectamente soportables gracias a la posición inclinada del conductor (muy aerodinámica) y con un confort por encima de lo esperado en una moto sin carenado. La fábrica ofrece en opción una pequeña cúpula.

con el tenue sol de la tarde, así como de los colores rojizos y terracotas de estas montañas de la Sierra d’en Galceran y el olor a tomillo y tierra húmeda. Al poco estamos dentro del valle del río Carbonera. La carretera se va metiendo entre las montañas para convertirse en un impresionante puerto, que coronas justo en el desvío para Ares del Maestrazgo, el pintoresco pueblo erigido en lo alto de un promontorio (“Mola d’Ares”) que domina el valle. La leyenda cuenta que este pueblo fue fundado por el mismísimo Amílcar Barca, el famoso general cartaginés. Las curvas se suceden una tras otra hasta concluir en una auténtica borrachera de paellas y curvas de 180°. La Monster se encuentra aquí en su salsa y el piloto, ni te digo. Olvida aquello que te han contado

EN COMPAÑÍA

l igual que en el modelo anterior, hay que aflojar dos tornillos para retirar un “caparazón” de plástico y descubrir el “asiento” del acompañante. Así queda disponible un minúsculo espacio donde se supone que puede acomodarse un pasajero. El lugar no es desde luego muy apetecible para afrontar un viaje, con los reposapiés muy altos, el cuerpo a merced del viento y sin lugar para agarrarse. En opción se ofrecerá un asiento “turismo” de gel que no hemos podido probar y que seguramente mejorará algo el confort, tanto del conductor como del acompañante. La modificación de la precarga del muelle del amortiguador trasero para viajar a dúo resulta muy laboriosa (mediante tuerca y contratuerca) y desde luego nada cómoda.

En montaña Las carreteras de montaña son el mejor escenario para disfrutar de la nueva Monster. Las prestaciones son más que honestas, a cambio de mantener el motor siempre por encima de 6.000 rpm, pero el formidable tacto y sonido del motor colman de agradables sensaciones tus sentidos. La ligereza de la moto, su posición adelantada de pilotaje y el amplio manillar, ofrecen un magnífico control de la rueda delantera. La distancia al suelo en carretera es más que suficiente. Los frenos están a la altura de las prestaciones y ofrecen notable potencia y buena dosificación. Sin embargo, no nos gustó la disposición de la maneta (tampoco la del embrague), que con su punto de giro muy cerca de la mano (y no se puede alejar por la forma del manillar), no permite aprovechar su brazo de palanca y obliga a apretar con fuerza para conseguir deceleraciones contundentes.

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AL DETALLE trasero es muy dosificable y difícil de clavar. No se ofrece antibloqueo ABS ni en opción. Seguridad Inmovilizador electrónico en la cerradura de contacto. Caballete Sólo se dispone de pata de cabra, fácil de desplegar desde el puesto del conductor.

Instrumentación El diseño es completamente nuevo, muy moderno y compacto, con información digital que se presenta en dos pantallas superpuestas. En la superior, se indican las revoluciones del motor con una escala de barras de fácil y rápida comprensión, indicando que te acercas al límite mediante destellos luminosos en su parte superior. En la pantalla inferior, muestran el resto de los datos en dos modos diferentes. Durante la marcha en carretera este display está dividido en dos partes, mostrando en la derecha la velocidad instantánea y en la izquierda se puede elegir odómetro, trip, reloj o temperatura exterior. Para ir cambiando las funciones se dispone de un mando en el puño izquierdo. Se echa en falta el práctico indicador de marcha engranada. Cuando la moto está detenida se puede acceder a datos técnicos como tensión de batería, máximo número de rpm alcanzado y al reglaje de intensidad de iluminación del marcador. También tiene una función de cronómetro-cuentavueltas para rodar en circuito y avisador de intervalos de mantenimiento. Incluye seis testigos para entrada de reserva, intermitentes, luz larga, avería en gestión de motor, presión de a punto muerto. En opción se puede incluir el sistema DDA (Anali de Datos Ducati) para registrar numerosos parám de funcionamiento del motor, posición del acelera velocidades durante su utilización en circuito. Est similar al utilizado en competición, registra hasta y media de marcha y sus archivos se pueden des un ordenador para estudiar nuestro estilo de cond los ajustes de la moto en circuito.

Confort Mejor de lo esperado para una moto tan deportiva y suficiente para afrontar viajes de medio alcance. El manillar se ha retrasado 15 mm y ya no obliga a estirarse tanto, y el asiento del conductor también ha mejorado su espuma. Si piensas viajar, la marca ofrece un asiento touring de gel, que debe resultar más confortable. Guanteras o compartimentos Inexistentes. Bajo el asiento sólo cabe una pequeña carpeta, sujeta con una goma, para la documentación. Herramientas Nuestra moto de pruebas no llevaba. Accesibilidad mecánica Bastante buena. El nivel de aceite se puede visualizar con un cómodo “ojo de buey” en el lado derecho, y el filtro de aceite, ubicado en la parte inferior del motor, se puede cambiar sin desmontar nada. ¡Ojo al bajar los bordillos! Quitando el asiento (con llave) y con un poco de habilidad se puede retirar enseguida la escueta carrocería para acceder al filtro de aire y las bujías. Muy interesante la ampliación de los intervalos de servicio a 12.000 km (antes 10.000).

de “ducatear” en marchas largas aprovechando la proverbial elasticidad de estos motores... bla, bla, bla. Eso será con los motores “gordos” de la marca. Aquí llevas un pequeño 696, que necesita girar arriba para disponer de sus 63 CV a la rueda a 9.100 vueltas. Eso sí, el motor respira a sus anchas; para nada da sensación de ir

En buen asfalto no podrá con una RR, pero en placer de conducir está unos puntos por delante. forzado y la melodía que emite su sistema de escape “dos-uno-dos” es música celestial para el piloto. Los dos nuevos y voluminosos silenciadores, al límite del ruido legal, están muy bien diseñados (ojo a las quemaduras, sobre todo si llevamos pasa-

Acabados Conjunto muy elaborado con presentación bien re y muy atractiva, sobre todo en este color rojo brill salto en calidad respecto al modelo anterior es m notable. Hay piezas de gran categoría, como el b faro triple, las llantas Marchesini de aleación (la d con la válvula de aire lateral) o el soberbio bascu de aleación ligera. Los espejos retrovisores son m bonitos, pero su visión resulta limitada. Frenos Modernísimas pinzas Brembo de anclaje radial q proporcionan una frenada potente y dosificable. E

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a so s a-

en opción silenciadores Termignoni de fibra de carbono que, junto con una reprogramación de la centralita, prometen más potencia. Pero, probablemente, ya serán excesivamente ruidosos para utilización en las vías públicas. En medio de una grandiosa meseta a 1.200 m de altitud y ya cerca de la provincia de Teruel, el histórico pueblo de Vilafranca del Cid es nuestra siguiente parada, pues dispone de avituallamiento y… ¡gasolinera! Aunque el nuevo depósito ofrece un litro más de capacidad y el consumo no es excesivamente elevado (6,16 l./100 km de media durante nuestro viaje), la Monster necesita repostar cada 160/180 km, y eso, en estas apartadas rutas requiere

y de las actividades ganaderas, pecuaria y textil, por indicación del Sr. Manuel, el dueño de la gasolinera, evitamos las tediosas obras del Puerto de las Cabrillas, el itinerario más popular entre los motoristas valencianos, y nos aventuramos por la carretera de Castellfort hasta Cinctorres. Esta bellísima ruta de montaña de impactantes paisajes, impecable asfalto y nulo tráfico, ofrece los mejores momentos de conducción del viaje. Aunque el modelo anterior ya se defendía muy bien en este terreno, la nueva Monster ha mejorado notablemente su manejabilidad en los tramos más tortuosos. Los neumáticos mantienen invariables sus medidas, pero la posición adelantada de conducción mejora la sen-

Los aerogeneradores son una estampa habitual en el interior castellonense. Aquí arriba sopla bien el viento.

medidas de auténtica deportiva, y en esta carretera dejarías atrás a cualquiera de las eficaces trail antes mencionadas y no perderías fácilmente la estela de una deportiva RR. Pero aunque en prestaciones puras esta pequeña Monster no pueda con una rabiosa RR, da por hecho que en sensaciones, facilidad y, sobre todo, en placer de conducir, estaría sin duda unos cuantos puntos por delante.

Arriba, tranquilas y recoletas calles de Vilafamés, cerca de Castellón, encaramado en lo alto de este cerro, foto de abajo.

MEGAWATIOS La provincia de Castellón tiene la mayor potencia eólica instalada en nuestro país y el parque Folch (I y II) es el más grande de la zona. Justo en los días anteriores a nuestra visita había batido récord de producción

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PRUEBA EN RUTA

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LA TÉCNICA

MÁS “MONSTRUO” TODAVÍA

Las nuevas tecnologías, la industria o el turismo han acabado con el cultivo en terrazas tan habitual en la zona mediterránea. En la foto, Castellfort, en los límites con Teruel.

la carretera que viene de Ares del Maestrazgo, la ermita románica de Sant Pere (s. XII) te sorprende con su sobria y elegante presencia en lo alto de la montaña. Estamos en el corazón del Maestrazgo y las numerosas terrazas de cultivo, ahora abandonadas, que cubren las laderas demuestran los esfuerzos del hombre desde tiempos milenarios por sacar adelante las cosechas en estos inhóspitos parajes. Ahora, el turismo y la energía eólica parecen haber traído prosperidad a estas yermas tierras. Cruzamos el bellísimo pueblo de Castellfort para entrar de nuevo en territorio trail, con una estrecha cinta de asfalto que zigzaguea entre las montañas atravesando numerosos barrancos y profundas ramblas. La Monster resulta fácil de manejar y siempre puedes confiar en su comportamiento noble y exento de sorpresas. Los frenos son magníficos, potentes y dosificables, con pinzas Nissin de doble pistón en la sólida horquilla delantera

invertida Showa, que aguanta muy bien los apretones incluso sobre los baches y ondulaciones del asfalto. A pesar de su ligereza, la Monster prefiere un pilotaje fluido, sin brusquedades, intentando siempre seguir la trazada ideal de la carretera. Te puedes descolgar y buscar el suelo con tus rodillas, pero en estas estrechas y solitarias rutas, con multitud de sorpresas y de curvas ciegas entre pinos y terraplenes, es mejor que permanezcas en el centro del asiento y, ayudándote siempre con la gran palanca que ofrece el manillar, lleves la moto de un lado a otro con suavidad y utilizando la mínima fuerza. Así puedes enlazar muchos kilómetros de disfrute y diversión con mínimo cansancio y sin sorpresas desagradables. El cambio es preciso y suave y la segunda marcha (de hasta 130 km/h) resulta ideal para esta carretera. La Monster está hecha para el Maestrazgo y aquí difícilmente echarás en falta

LA RUTA

ccesible desde la cornisa norte vía Zaragoza-Teruel por la N-232, y de Cataluña saliéndote de la habitual N-340 costera, te metes de lleno en un territorio bien conocido por los ruteros de Valencia y Castellón. De Benicásim, poco que contar que no sepan muchos motociclistas: playa y marcha cada dos por tres con sus festivales y reuniones custom. ¿Vilafamés? Un capricho de pueblo. ¿Morella? Un canto a la época medieval. Y Peñíscola, mejor fin de viaje que principio de él, para perderse por las empinadas calles del promontorio, tomarse una birra y picar algo.

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La que se puede considerar como precursora de la actual tendencia mayoritaria naked, aporta una serie de novedades técnicas de gran calado en esta última versión. El nuevo motor 696 es una evolución del anterior 695, aunque el cambio de denominación no responde a su nueva cilindrada, ya que se mantienen las cotas de diámetro por carrera de 88 x 57,2 mm. Las culatas son novedad, similares a las de la serie 1100 de dos válvulas de las Multistrada e Hypermotard. Pistones y cámara de combustión se han modificado para optimizar el flujo de gases de los nuevos conductos y también varía el sistema desmodrómico. Ahora, los árboles de levas trabajan directamente sobre la culata mediante un sistema de presión de aceite. El embrague es de accionamiento hidráulico y se beneficia del sistema antibloqueo APTC ya presente en otros modelos de la marca. El escape es uno de los apartados que más ha variado su diseño en esta 696. Consta de dos silenciadores con salida elevada, un esquema en el que Ducati fue pionera entre las motos de gran serie con la legendaria 916 de Massimo Tamburini. Los tubos del chasis cuentan con un mayor diámetro respecto a la precedente 695. Sin embargo, el peso declarado total de la moto se reduce en 5 kg. Su estructura es similar al presente en la Desmosedici de MotoGP. El amortiguador trasero Sachs (regulable en precarga y extensión) se sitúa en el lateral izquierdo para dejar sitio a la salida de los escapes hacia los laterales del colín y queda anclado al basculante directamente sin bieletas. Éste es una unidad de doble brazo fabricada en aluminio, al igual que el subchasis, el cual rompe la línea multitubular clásica del chasis. Delante, una horquilla invertida Showa (sin posibilidades de regulación) aporta anclajes para las pinzas radiales Brembo que, junto con las llantas Marchesini, demuestran la calidad “made in Italy” de algunos de sus componentes. La ergonomía varía con nuevas posiciones de manillar, más próximo al piloto y más bajo que antes, estriberas más adelantadas y con el asiento de menor altura del catálogo Ducati. En su diseño, el faro frontal cuenta con una pequeña máscara y el trasero está compuesto por leds. El depósito, de plástico, consta de piezas exteriores fácilmente extraíbles para personalizar su imagen. Incorpora orificios para la admisión de aire, espacios que también permiten aumentar el radio de giro del manillar. La instrumentación es totalmente digital y está preparada para la incorporación del sistema de toma de datos opcional DDA como en las radicales 1098.

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más motor. Con un conjunto de chasis, suspensiones y neumáticos que asumirían sin inmutarse un 50% más de potencia, esta Ducati se siente siempre fácil y segura bajo cualquier circunstancia. Como hemos comentado, en la posición adelantada de pilotaje reside parte del secreto, pero a cambio, tus “poderes” van, muy, muy cerca del depósito y en algún bache traidor del camino pueden recibir un inesperado “contacto”. Una situación muyyyyy dolorosa. HOLA, MORELLA Al poco de cruzar Cinctorres, con su imponente iglesia de San Pedro Apóstol (s. XVIII) y tras un recodo de la montaña, aparece Morella, la fortificada capital del Maestrazgo, encaramada orgullosa en lo alto del cerro y con su castillo inexpugnable del s. XIII dominando el risco superior. La histórica ciudad, cuna de intrigas y luchas en un pasado no tan lejano, ofrece un importante patrimonio histórico y numerosos edificios medievales, destacando su ayuntamiento y la iglesia arciprestal de Santa María la Mayor, ambos góticos de los s. XIV y XV. Muy típico de Morella es el paseo por la calle Blasco de Alagón, con sus numerosos soportales y porches repletos de interesantes tiendas y restaurantes. Tras un relajante descanso en el hotel Cardenal Ram, ubicado en el Palacio del s. XVI de la familia Ram, abandonamos Mo-

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“torretas” más altas para el anclaje del manillar. Como siempre en estos casos, la bolsa sobredepósito también ayuda lo suyo, apartando la presión del viento de nuestro cuerpo. En el puerto de Querol, el viejo y deslizante asfalto está roto y en algunos lugares incluso encontramos grava y restos de las obras de mantenimiento de la carretera. Alerta máxima. Las suspensiones son firmes, con una horquilla Showa que no dispone de regulación y un amortiguador trasero Sachs que admite ajustar el rebote y la precarga del muelle (muy laborioso). Aún así, el reglaje de fábrica está bien logrado para sujetar la moto en los

Toda la provincia de Castellón está llena de promontorios con asentamientos humanos desde la época de la Reconquista. Hemos pasado por los de Vilafamés, Ares del Maestrazgo, Vilafranca, Castellfort y, antes de descender hasta la costa y terminar frente al más conocido palacio del Papa Luna en Peñíscola (arriba), por la impresionante mole del castillo de Morella; de noche y tras un cambio de rasante, vengas de donde vengas, un OVNI allá al fondo.

está flanqueada por cortantes guardarraíles, a ambos lados, incluso en los largos tramos rectos. Con una velocidad punta del orden de 200 km/h reales, que alcanza con facilidad gracias a su ajustado desarrollo, esta Monster está bien preparada para la vida real y aquí, en los trazados más veloces, ofrece también un comportamiento impecable. En Benicarló tomamos la carretera del borde del mar para disfrutar de la brisa marina y de las vistas del mar y de la playa. Pocas zonas quedan aquí vírgenes y sin edificar. Sólo algunos viejos chalés de época o casitas de veraneo en distinto estado de conservación, recuerdan que por aquí pa-

fórmula

moto

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HOJA DE TALLER

DUCATI MONSTER 696

1.012 mm

MEDIDAS

770 mm

784 mm

24o

1.452 mm 2.058 mm 120 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 2 cil. en L; aire

Cilindrada

696 cc

Diám. x carrera

88 x 57,2 mm

Rel. compresión

10,7:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

SOHC, 2 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Multitubular de acero

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horq. invert., 43 mm Amortiguador Monoshock 2D. 320 mm

Freno tras.

D. 245 mm

Neumático del.

120/60-17

Neumático tras.

160/60-17

Precio

7.495 E

80 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

60 55

MANTENIMIENTO Rodaje

1.000 km

Revisiones

12.000 km

Ajuste de válvulas

12.000 km

Inyección

12.000 km

Cambio aceite

12.000 km

Cambio filtro

12.000 km

Cambio filtro aire

24.000 km

Potencia máx. a la rueda

63,89 CV a 9.100 rpm

Par máximo a la rueda

56,37 Nm a 7.900 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

17,73 m/seg

Relación peso/potencia

2,88 kg/CV

Potencia específica

44,46 CV/l.

Temp.: 23°C Presión: 643 mbar

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

La curva de potencia de la nueva Monster refleja una personalidad que busca girar alta de vueltas, puesto que llega a casi 64 CV a un máximo de 9.300 rpm, pero a mitad de régimen (4.600 revoluciones) sólo tiene 27,1 CV. La curva de par sí está más llena en todo su recorrido, llegando a su cifra máxima de 56,37 Nm a 7.900 rpm. A sólo 3.000 vueltas, ya tiene 44 Nm (lo mismo que una Suzuki GSR600 a 5.000 rpm, por ejemplo).

25 RPM (X1000)

10 2

Aceite motor recomendado SAE 15W50 Presión neumáticos 2,2 - 2,4 del./tras. (kg/cm ( g 2) Shell Adv. Fork 7.5 Aceite horquilla

PRESTACIONES ACELERACIONES 5,8 seg 0–200 m

8,7 seg

0–100 km/h

5,1 seg

0–150 km/h

11,9 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,4 seg/ 82 km/h

200 m

9,2 seg/ 102 km/h

PESO

VELOCIDAD

CONSUMO

250

Declarado en seco Verificado lleno

161 kg 184,4 kg

6ª-214 km/h 5ª-197 km/h 4ª-174 km/h 3ª-148 km/h 2ª-118 km/h 1ª-80 km/h

200 150 100

Reparto del./tras. (%)

49,5/50,5

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

Medio (l./100 km)

5,6 l.

Cap. depósito

15 l.

Autonomía rpm

265,6 km

9.300

Resultados teóricos que se obtienen con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

fórmula

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MOTOS Y MOTEROS 43

RIO CALENDA O TURISM

20/21/22 junio III Concentración Maracena

71 33 29 22 73 31

Maracena (Granada)

17 50

42 39 55

35 38 69 68

3 51

O C P In P C S

4 20 60

66 45

6 7

12 46

20/21/22 junio XII Reunión Int. Mototurística Rural de Gredos

León

Organiza: Amigos de la Carretera Precio: ? Información: Tfn. 686 966 416 www.amigosdelacarretera.com Programa: Viernes: Sin actividades. Cena a escote. Sábado: 13 h, ruta turística por La Parra, Arenas de San Pedro, Guisando, El Hornillo y El Arenal, con refrigerios. Ruta barítima por Mombeltrán. Cena. Show erótico y concierto. Domingo: Desayuno. Ruta turística por los pueblos de Gredos. Bolsa de viaje.

20/21/22 junio VI Quedada Oriente Astur

Organiza: M.C. Los Ángeles del Asfalto Centro reunión: Hotel Cristal Precio: 85 o 65 e Información: Tfn. 985 861 384/676 249 369 Programa: Rally mototurístico Astur-Leonés (más de 300 Km). Tómbola de regalos.

20/21/22 junio VI Encrucijada 2008 Benavente (Zamora)

20/21/22 junio I Concentración Int. Juderias del Server –Memorial José Juán Casares–

Valencia de Alcántara (Cáceres) Organiza: Ayuntamiento de Valencia Centro reunión: Camping Aguas Claras Precio: ? Información: Tfn. 927 582 184/927 599 099 Programa: Apertura inscripciones, 6 tarde. Cena barbacoa. Actuación Tierra Quemada y Xola Mai. Sábado: Desayuno. Ruta a Marvao (visita guiada). Comida. Ruta por Valencia. Recepción autoridades. Cena. Actuación Tierra Quemada y Funkestein. Domingo: Desayuno. Ruta por la Campiña. Comida.

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20/21/22 junio IV Concentración Villa de Malagón

Organiza: M.C. Nos Falta Puño Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 35 e Información: Tfn. 605 289 987/ 607 255 551 Programa: Viernes: Fiesta Piratas del Caribe. Cena sábado y comida domingo en restaurante. Show erótico. Go-gos. Cuatro ruta barítimas. Toro mecánico. Degustación productos típicos. Show Narcís Roca.

21/22 junio III Concentración Pansiverdes 2008

Albendín-Baena (Córdoba)

Villaviciosa (Asturias)

Malagón (Ciudad Real)

Mombeltrán (Ávila)

20/21/22 junio II Concentración de Megascooter

49 23 8 53

15 47

34 11

67 44

Organiza: M.C. Baenense Centro reunión: Piscina Municipal Información: Tfn. 658 875 016 Programa: Ruta barítima. Striptease. Show Luis Nino.

O C P In 6 P P c

21/22 junio Fiesta Motera Terratremol

O C P In P s N

Monovar (Alicante) Organiza: Los Pájaros Locos Centro reunión: Plaza de Toros Precio: ? Información: Tfn. 636 854 469 Programa: Desde la 5 de la tarde.

21/22 junio Fin de Semana Rosas de Acero ‘08

Anzánigo (Huesca) Organiza: M.C. Anzánigo Centro reunión: Camping de Anzánigo Precio: 14 e chicas; 20 e chicos. Suplemento en habitaciones. Información: Tfn. 976 291 469/ 974 348 040 Programa: Cena y desayuno.

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O C P In 6 P C P F G

21/22 junio IX Concentración El Sartón

Importante

Para clubes y organizadores

Hinojosa del Duque (Córdoba)

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

Organiza: M.C. El Sartón Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 30 e (20 e domingo) Información: Tfn. 957 140 775/651 910 463 Programa: Rutas turísticas y barítimas. Comidas. Custom show. Show erótico. Stands.

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

22 junio I Ruta Motera del Esturión

Alcalá del Río (Sevilla)

21/22 junio XV Concentración El Cuervo

El Cuervo (Sevilla) Organiza: G.M. El Cuervo Centro reunión: Polideportivo Municipal Precio: 15 e (domingo 10 e) Información: Tfn. 955 978 087/ 660 931 902/955 978 085 Programa: Copa bienvenida y aperitivos. Piscina. Acampada en césped. Gran fiesta con DJ El Chivo. Striptease “bi”.

21/22 junio I Concentración Zona Roja

Cheste (Valencia) Organiza: M.C. Zona Roja Centro reunión: Polideportivo Precio: 35 e Información: Tfn. 605 155 507 Programa: Plazas limitadas. Fran fiesta el sábado, con disco-móvil. Puntuable Cto. Nacional y Valenciano.

21/22 junio V Fiesta Motera Villoria

Villoria (Salamanca) Organiza: P.M. Valdevilloria Centro reunión: La Alameda Precio: 20 e Información: Tfn. 669 896 273 (Pedro)/ 606 329 828 (Alejandro) Programa: Apertura inscripciones, 4 tarde. Circuito cross y quad. Ruta barítima. Cena. Procesión antorchas. Actuación Ronaldo Freestyle. Domingo. Desayuno. Ruta turística. Gran paella.

Organiza: M.A.C. Alto Henares Centro reunión: Pº de la Alameda Precio: 30 e (Socios, 25 e) Información: Tfn. 625 399 918 Programa: Apertura inscripciones, 12 mañana. Cerveza y pincho. Exhibición trialsin. Inflables para niños. Cena. Concierto. Domingo: Ruta por la zona. Almuerzo camprestre.

Guardo (Palencia) Organiza: M.C. Guardo Centro reunión: Piscinas municipales Precio: 23, 18 o 16 e Información: Tfn. 676 501 988/ 636 463 484/619 767 002 Programa: Apertura inscripciones, 10 mañana. Minimotos. Exposición motos clásicas y camiones Dakar. A las 2, vino español. Ruta turística. Concurso disfraces en moto. Desfile antorchas. Show acrobático Paulo Martinho. Domingo: Gran desayuno buffet. Ruta turística. Comida (lechazo, ensaladilla, panceta, morcilla...)

Organiza: M.C. Box Azagra Precio: 30 e Información: Tfn. 654 564 984 (Elena) Programa: Comida. Ruta por Azagra. Cena. Desfile antorchas. Concierto. Domingo: Desayuno. Vuelta turística con almuerzo.

21/22 junio V Concentración Palotes Racing

Organiza: Palotes Racing Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 25 e Información: Tfn. 662 335 858 Programa: Apertura inscripciones 11 mañana. Exhibición A.V. Campos. Ruta a El Salobre. Parrillada. Fiesta motera DJ’s, y go-gos, striptease. Domingo: Chocolatada con tortas. Ruta turística (cervezada en Génave). Ruta off-road para quads y motos de campo, con refrigerio. Traca final y comida.

22 junio I Concentración Perales de Tajuña ‘08

-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

27/28/29 junio II Concentración Laguna de Duero

Laguna de Duero (Valladolid)

Villapalacios (Albacete)

Sigüenza (Guadalajara)

21/22 junio XVIII Concentración Lechazos 2008

Azagra (Navarra)

Organiza: P.M. Ilipa Magna Centro reunión: Cafetería Siglo XX Precio: 15 e Información: Tfn. 639 576 119 (Puerto) Programa: Venta de tickets anticipada o en Cafetería Siglo XX desde las 9 de la mañana. A las 11, ruta por pueblos de la zona, con bebida y bocadillos. Entrada al circuito de Sevilla. Fiesta en recinto ferial, con comida, barra y música.

21/22 junio I Concentración Alto Henares

21/22 junio X Concentración Villa de Azagra

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS

Perales de Tajuña (Madrid) Organiza: PeraMotera Centro reunión: Rte. Las Vegas Precio: 15 e (10 e anticipada) Información: www.peramotera.es Programa: Apertura inscripciones, 8,30 mañana. Bolsa para los primeros 400 participantes. Ruta por la zona. Aperitivo. Gran paellada. Súper espectáculo stund rider.

Organiza: M.C. Laguna Centro reunión: P. Reacreativo Los Valles Precio: 20 e Información: Tfn. 685 679 606 (Rubén) Programa: Apertura inscripciones 8 tarde. Sábado: Desayuno. Exposición motos antiguas. Comida (paella) Ruta de 130 km aprox. Cena. Concierto “La Puerta Abierta”. Domingo: Desayuno. Ruta de 70 km aprox. Motoalmuerzo.

27/28/29 junio I Concentración Europolyb Cidade de Pontevedra

Pontevedra Organiza: A.M. Pontus Veteris Centro reunión: Recinto ferial Precio: 20 e Información: Tfn. 649 324 583/ 616 928 140/629 771 377

Olimpiada Más pequeña que la de Pekín, pero Olimpiada, la de Bomberos, Policías y cuerpos de élite de toda Europa, y como parte de ella, esta “concentra” del Pontus Veteris, que se han ido de Marín con la música a otra parte. Apertura inscripciones 5 tarde. Cerveza y bocata bienvenida. Ruta a pie y visita locales colaboradores. Sábado: Comida por libre en lugares concertados. Minimotos. Cerveza y bocata. Exhibición de Cuerpos de Seguridad. Ruta por la ciudad con degustación productos del mar. Cena. Desfile antorchas. Exhibición motera. Sesión disco, go-gos, pirotécnicos. Noche “festiva” (para los no inscritos, 3 e). Domingo: Desayuno. Ruta turística. Misa de campaña por los amigos ausentes. Pincho despedida. Recinto Junquera, gratis para los inscritos. Precios especiales en hoteles. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

27/28/29 junio X Concentración Medievales

Quesada (Jaén) Organiza: Medievales Grupo Motero Centro reunión: Parque de la Tercia Precio: 28 e (domingo, 20 e) Información: Tfn. 953 734 268/670 086 845 Programa: Desde seis tarde. Barra con tapeo. Música. Fiesta espuma. Sábado: Barra de tapeo. Gran parrillada. Chicas lava motos. Cena. Trial bike y trial indoor. Domingo: Desayuno. Ruta turística con almuerzo Santuario de Tiscar. Comida. Café en el recinto. Fiesta espuma.

27/28/29 junio Biker-Hot Rod Meeting Letur

Letur (Albacete) Organiza: Motorkulture Precio: 10 e Información: Tfn. 967 438 170/663 196 014 Programa: Apertura inscripciones 5 tarde. Aguardiente bienvenida y concierto Troupe Orchesta. Sábado: Ruta. Café. Cena barbacoa. Conciertos rock: The Beerbellys, Palanca&Cambio, Los Destilados, Funking and The Hellhates. Domingo: Ruta medieval y tentempié. Alquiler Harleys fin de semana. Acampada libre.

25 29 junio (tiene cartel) IV Matinal Oliva 2008 Oliva (Valencia) Organiza: Moto Lío MC Oliva Precio: 8 e Información: Tfn. 699 069 915 (Víctor)/ 620 537 148 (Ramón) Programa: Almuerzo. Ruta turística. Show Emilio Zamora, Mercadillo. Striptease “bi”. Grupo rock. Tunning, transformaciones, motos antiguas. Jamones y regalos (para las señoras) entre los asistentes.

28 junio II Encuentro Motero Alforins

27/28/29 junio I Concentración Villa de Ribadeo –Memorial Roberto Dorado– Ribadeo (Lugo)

C.M. Al Corte Centro reunión: Parque San Francisco Precio: 25 e (anticipada, 22 e) Información: Tfn. 689 032 589/ 626 818 441 Programa: Limitada a 350. Apertura inscripciones, 5 tarde. Churrascada para preinscritos. Consumiciones gratuitas en pubs Ribadeo. Sábado: Desayuno. Ruta por playas de Ribadeo con pincheo. Toro mecánico. Exhibición Narcís Roca. Cena. Desfile antorchas. Exhibición Iván Villadóniga. Recena. Domingo: Desayuno. Ruta por la ría, con pincheo. Comida.

28/29 junio II Concentración M.C. Marcha Atrás

Monforte de Lemos (Lugo) Organiza: M.C. Marcha Atrás Centro reunión: Explanada de la Compañía Precio: 30 e (Adelantada, 28 e) (Media, 18 e) Información: Tfn. 626 491 190/ 619 327 514/607 524 633 Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Caña bienvenida. Show Paulo Martinho. Ruta por Monforte. Cena. Fiesta motera. Domingo: Desayuno. Ruta por la Ribeira Sacra. Comida.

Organiza: M.C. Os Tiramillas Precio: 20 e Información: Tfn. 606 610 590 Programa: Plazas limitadas. Apertura inscripciones 10 mañana. Toro mecánico, stands. Ruta por la comarca. Exhibición Freestyle Nelson Pina. Catering en carpa. Disco móvil y espectáculo erótico. Domingo: Almuerzo en carpa. Ruta por la comarca. Aperitivo.

28/29 junio II Concentración El Ajo Veloz

Aceuchal (Badajoz) Organiza: P.M. El Ajo Veloz Centro reunión: Polideportivo. Cubierto. Precio: 25 e (domingo, 18 e) Información: Tfn. 625 537 137/615 690/598 Programa: Comidas y desayunos en restaurante. Rutas. Show acrobático. Striptease. 13.000 W de sonido.

Calatayud (Zaragoza) Organiza: G.M. Speedy Centro reunión: Recinto ferial Claretianos Precio: 30 e Información: Tfn. 976 88 63 77 (Ignacio) Programa: Apertura inscripciones, 15,30. Curso de Conducción. Ruta barítima con cerveza gratis. Supercross nocturno. Cena. Verbena con orquesta y striptease. Domingo: Desayuno. Ruta a Torralba de Ribota, con degustación de vino y productos de la tierra. Supermotard. Comida.

Organiza: Cilindros Rebeldes Genuinos Centro reunión: c/ Amadeu Amat “La Mayola” Precio: 5 e Información: http://groups.msn.com/CILIND ROSREBELDESGENUINOS Programa: Plazas limitadas. Desde las 9,30. Desayuno. Toro mecánico. Futbolín humano. Ruta urbana.

29 junio Biker Summerparty

Moraira (Alicante) Organiza: Cruzados Costa Blanca Centro reunión: Ctra. Por La Costa MorairaCalpe Nr.79, km 1,5 Precio: 5 e Información: Tfn. 692 620 220 Programa: En colaboración con Franky´s Bar. Desde las once hasta las siete tarde. Live Music. Barbacoa.

37 29 junio II Motoalmuerzo La Glorieta Hellín (Albacete) Organiza: A.V. La Glorieta/M.C. Tobarra/ A.D. 4 Gatos de Hellin Centro reunión: Jardín de la Glorieta Precio: 10 e Programa: Inscripciones de 9 a 12. Bebida y bocadillos. Ruta por las pedanías, con refrigerio. Tapeo en Jardín Glorieta.

38 29 junio V Concentración MC Rat Penats

28/29 junio I Concentración de Puigcerdá

Puigcerdá (Girona) Organiza: Cerdanya Motards Centro reunión: Plaza de la Estación Precio: Gratis. Con almuerzo y comida, 26 e Información: Tfn. 637 839 807/ 669 877 691 Programa: Limitada a 200 inscritos.Desde las seis tarde. Pequeña feria. Ruta por la villa, con refresco. Concierto de “Sleepy Rodríguez” y baile con “Country Bages Club”. Domingo: Desayuno.Ruta por La Cerdanya, visitando Llivia. Comida. Show Maroto Team.

Organiza: M.C. Fina Sportbikers Centro reunión: Zona del Canal IV Precio: 30 e (socios, 25 e) Información: Tfn. 648 637 401 Programa: Acampada gratuita, al aire libre o cubierta. Show Paulo Martinho, Enrique Alves y Narcís Roca. Gran verbena motera. Striptease “bi”. Exposición motos clásicas. Stands. Misa motera. Cena, desayuno y comida. Gran queimada. Sorteo de una moto. Se puede acampar desde el viernes.

29 junio III Concentración Ciudad de Jaén –II Subida Castillo de Sta. Catalina– Jaén Organiza: M.C. Los Calenturas Centro reunión: Parque de la Victoria Precio: 15 e Información: Tfn. 976 886 377 (Ignacio) Programa: A partir de las 10 mañana.

Organiza: M.C. Rat Penats/Versión Original Centro reunión: Monasterio de Sant Cugat Precio: Gratis Información: Tfn. 659 760 413 Programa: Ruta urbana/interurbana. Cerveza gratis.

4/5/6 julio XIV Concentración El Carmen 2008

As Pontes de García Rodríguez (La Coruña)

29 junio 5ª Cilindrada

Esplugas de Llobregat (Bcn)

Caldas de Rei (Pontevedra)

28/29 junio II Concentración Motofesta Vila de As Pontes

Organiza: P.M. Alforí Precio: 20 e (10 e media inscripción) Información: Tfn. 636 022 870 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Regalo de la Penya. Almuerzo. Visita guiada a bodegas. Paella gigante (500 personas). Verbena (tráete el saco)

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Sant Cugat del Vallés (Bcn)

Fontanars dels Alforins (Valencia)

28/29 junio XII Concentración La Dolores

28/29 junio I Concentración Caldas de Rei

Veguellina de Órbigo (León) Organiza: M.C. Tucanes Precio: 25 e Programa: Piscina. Apertura inscripciones, 7 tarde. Viernes, parrillada típica. Sábado. Campeonato caza de truchas. Show Animalweeling Colombo. Cena en restaurante. Desfile de antorchas. Concierto. Domingo: Desayuno. Ruta con aperitivo. Comida. Sorteo de 20 jamones.

4/5/6 julio III Motard Revolta Rebels

St. Joan de Vilatorrada (Bcn) Organiza: C.M. Catalonia Central Precio: 40 e (anticipada, 35 e) Información: Tfn. 639 380 550 (David)/ 667 797 342 (Joan Antón) Programa: Acampada. Mercadillo. Ruta turística. Comida y cena sábado; desayuno y almuerzo domingo. Conciertos viernes y sábado. Striptease. Miss Camiseta mojada (250 e de premio) Baile country.

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MOTOS Y MOTEROS

4/5/6 julio II Biker Party de Vinaroz

Organiza: Biker Party Centro reunión: Cerca estación de tren Precio: 25 e Información: Tfn. 687 974 556 Programa: Apertura inscripciones, 2 tarde. Cena viernes, comida y cena sábado. Bike Show. Tatoo. Ruta barítima. Tres conciertos y cena sábado; desayuno y almuerzo domingo. Un concierto viernes y dos el sábado.

Santa Olaja de la Ribera (León) Organiza: M.C. León Centro reunión: Club House Ctra. Villarroañe, km. 3 Precio: Gratis Programa: Desde las 6,30. Cerveza bienvenida. Family Party. Sábado: Parrillada. Música en vivo: Back Liners, Kickers, Léveles Cousins. Striptease. Domingo: Cerveza depedida.

4/5/6 julio V Concentración Cidade de Viveiro

Yuncler (Toledo)

Vinaroz (Castellón)

4/5/6 julio XI Comancheros Iron Horse Rodeo

5/6 julio XX Concentración Yuncler ‘08

Viveiro (Lugo) Organiza: M.C. Punta Norte Centro reunión: Cerca estación de tren Precio: 25 e Información: Tfn. 617 404 722 Programa: Apertura inscripciones, 4 tarde. Cena churruscada en Monte San Roque. Exhibición motos. Fiesta. Sábado: Ruta de vinos.Cena en carpa. Fiesta. Striptease “bi”. Domingo: Ruta por La Marina lucense. Comida.

Ronda (Málaga) Organiza: M.C. Los Bandoleros Centro reunión: Nuevo recinto ferial Precio: 25 e (15 e domingo) Información: Tfn. 617 273 036/615 544 591

Mini Nochevieja Sí, porque Los Bandoleros de Ronda piensan que esperar un año es mucho, así que, una Fiesta de Medio Año siempre viene bien. Además de bolsa de regalos para los 700 primeros inscritos, ruta barítima, cena sábado y desayuno domingo, show Luis Nino, striptease “bi”.Go-gos, DJ Chivo, toro mecánico y, por supuesto, Gran fiesta de Medio Año, con uvas, cava, cotillón y fuegos artificiales. No helará, así que, que no te lo cuenten.

5/6 julio VI Concentración Playas de Cartaya

Cartaya (Huelva) Organiza: MC Cartaya Centro reunión: C.P. Juán Ramón Jiménez Precio: ? Información: Tfn. 629 250 325/629 981 573 Programa: Copa bienvenida. 350 bolsas de regalos. Sardinada gratis. Vuelta turística por Cartaya y playas. Cena sábado, desayuno y comida domingo.

44 5 julio V Fiesta Nocturna Favara ´08 Favara (Valencia) Organiza: M.C. Favara Centro reunión: Polígono Industrial Precio: 20 e Información: Tfn. 656 809 693 Programa: Desde las 3 tarde. Cerveza bienvenida. Ruta cervecera por la costa. Espectáculo motero. Cena (toro asado). Disco móvil con go-gos. Striptease “bi”. Zona acampada cubierta.

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Ibarra (Guipúzcoa)

M.C. Yuncler Centro reunión: Polideportivo Municipal Precio: 25 e Información: Tfn. 925 550 021/ 656 831 005 (Roberto) Programa: Apertura inscripciones 11 mañana. Ruta por La comarca de La Sagra. Exposición motos clásicas y 20 aniversario concentración. Cena. Recorrido silencioso por Yuncler. Exhibición Freestyle. Disco móvil y fiesta por pubs. Domingo: Diana floral. Desayuno. Ruta por La Sagra con pincheo. Exhibición A.C. Farías. Gazpacho. Comida. Traca final.

5/6 julio XII Concentración Ciudad de RondaFin de Medio Año

5/6 julio VI Langostino Moto Fiesta

Organiza: Langostino M.K. Elkartea Precio: 30 e (anticipada, 27 e) Información: www.langostinomotofesta.net Programa: Limitada a 300. Apertura inscripciones, 2 tarde. Show Bike. Stunman Team Levetaroue. Cena. Concierto rock Overland Los del Gas. Striptease “bi”, DJ. Domingo: Desayuno. Ruta con almuerzo. Comida.

5/6 julio III Concentración Baeza Baeza (Jaén) Organiza: Águilas del Sur Centro reunión: Recinto del Hipódromo Precio: ? Información: Tfn. 667 059 890/676 105 119

5/6 julio IV Concentración País Románico

Organiza: M.C. Aguilar de Campoó Centro reunión: Colegio San Gregorio Precio: ? Información: Tfn. 649 600 618 (Mauri)/ 618 714 999 (Joaquín)/639 710 971 (Tomás) Programa: Actuación A.C. Farias, 8 tarde.No disponemos de más información.

Organiza: Moteros al Sereno Centro reunión: Instalaciones deportivas municipales. Precio: 25 e (15 domingo) Anticipada, 20 y 10 e Información: www.moterosalsereno.com Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Ruta por El Marquesado, con degustaciones. Comida. Exposición motos clásicas. Barbacoa. Fuegos artificiales. Fiesta. Concierto rock Grupo Fraizer. Domingo: desayuno. Ruta por Guadix, con visita Cuevas de Paulenca. Comida típica (carne al ajillo).

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11/12/13 julio II Concentración Eva García

Organiza: P.M. Amigos de Eva Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 30 e Información: Tfn. 610 541 128 (Antonio)/ 678 768 258 (Ángel) Programa: Limitada a 300 inscritos. Cerveza bienvenida. Rutas barítimas. Comida y cena del sábado; desayuno y comida domingo. Makrodiscoteca. Exhibición Narcís Roca.

11/12/13 julio XVI Concentración Int. Lago de Sanabria

Organiza: P.M. Borrikentreffen Precio: 20 e Información: Tfn. 609 260 264/699 498 267 Programa: Cerveza bienvenida. Ruta turística Horcajuelo, El Cardoso, La Hiruela.... Show Bike. Cena. Concierto en directo “Fuin Brau”. Domingo: Ruta a Horcajuelo, Madarcos, Montejo de la Sierra...

Organiza: Ayto. Galende Centro reunión: El Puente de Sanabria. Campo de fútbol Precio: 10 e Información: Tfn. 980 621 408/ 980 626 755 Programa: Acampada gratis. Apertura inscripciones, 6 tarde. Actuación A.C. Farías, Ronaldo y Flavio. Sábado: Subida a Laguna de los Peces. Empanada en San Martín. Show acrobático. Gran antorchada con queimada. Domingo: Desayuno en “El Crucero” de El Puente. Show acrobático.

Messinia (Grecia) Organiza: FIM/FM Grecia Información: Tfn. 302 721 062 200 www.rallyfim2008.org

Grecia en moto Para cualquier rutero es una buena alternativa veraniega en moto, pero más aún para los que quieran hacer un largo viaje de vacaciones y además pasar una semana en el sur de Grecia con “todo atado”, ya que al ser esta una manifestación internacional, el tema rutas por la zona y actividades está más abierta a los que tengan problemas con el idioma. Entra en la web y mira a ver si puede ir con tus planes. Hay que pertenecer a un club federado y tener licencia RFME de turismo.

12/13 julio III Concentración Carrascosa del Campo 2008

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Carrascosa del Campo (Cuenca) Organiza: A.D.C. Carrascosa Motera Precio: 40 e (25 e un día) (35/25 e en preinscripción) Información: Tfn. 610 061 245 Programa: Apertura inscripciones, 10 mañana. Cerveza bienvenida . Ruta barítima. Comida. Exhibición Animal Weeling Colombo. Ruta con tres invitaciones. Cena (caldereta). Desfile antorchas. Concierto de Rollings Rock Band.. Striptease. Domingo: Desayuno. Ruta a ruinas de Segóbriga. Comida.

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Galende (Zamora)

Horcajuelo de la Sierra (Madrid)

6/13 julio 63º Rally FIM

Cogollos de Guadix (Granada)

Cobisa (Toledo)

Aguilar de Campoó (Palencia)

5/6 julio VI Concentración Borrikentreffen

5/6 julio II Concentración “Al Sereno”

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11/12/13 julio V Concentración Os Esquios

Pobra de Trives (Orense)

Organiza: G.M. Iberos Precio: ? Información: Tfn. 692 69 23 64/ 617 200 153 Programa: Junto al río Trévelez. Productos típicos, paella gigante, cerveza. Baño en la poza del río.

Fuensalida (Toledo) Organiza: Komando Kamikaze Precio: 22 e Información: Tfn. 680 579 116 (Sergio)/ 615 657 157 (Víctor) Programa: Piscina. Apertura inscripciones, 12 mañana. Gazpacho bienvenida. Comida. Ruta nocturna “El Valle” de Toledo. Cena en Huecas. Desfile de banderas con lanzafuegos. Conciertos. Domingo: Desayuno. Ruta barítima por localidades cercanas. Charanga y migas.

Gijón (Asturias) Organiza. Los Pelayos del Asfalto Precio: 26 e (anticipada, 22 e) Información: Tfn. 607 848 304 (Yolanda)/608 781 515 (David) Programa: Apertura inscripciones, 12 mañana. Merienda y concierto de rock. Cena en carpa. Exhibición acrobática. Domingo: Desayuno. Ruta turística. Comida. Exhibición acrobática. Invitados de honor: Edgar Tortronteras y Antonio Navas, del Burn Freestyle Cto. España.

El Puente de Domingo Flórez (León) Organiza: M.C. La Frontera Centro reunión: Área recreativa Precio: 25 e Información: 659 620 959 www.clafrontera.es

Vuelven Se tomaron un año sabático, pero La Frontera vuelve para mostrar en este largísimo fin de semana las tierras mágicas del Bierzo: visitas a Las Medulas, fortalezas templarias, Ponferrada…, todo ello, dentro de un ambiente motero cien por cien. Desde jueves 8 tarde. Apertura inscripciones, viernes 11 mañana. Cerveza bienvenida. Ruta-paseo por parejas por la zona. Pincho-cena. Sábado: Pinchodersayuno. Ruta Médulas. Pinchocomida campestre. Visita Museo de la Pizarra. Cena. desfile antorchas. Actuación A.C. Farías. Fiesta motera: show erótico, sopas de ajo… Domingo: Desayuno. Ruta Ponferrada. Visitas libres a Museo de la Radio y del Bierzo, y Castillo. Comida en restaurante La Torre.

Organiza: P.M. Los Desparramaos Precio: ? Información: Tfn. 616 154 278/ 661 871 000 Programa: Plazas limitadas a 450. Apertura inscripciones, 9 mañana. Comida. Ruta por la comarca. Cena. Exhibición A.V. Campos. Discoteca, animación y go-gos. Domingo: Desayuno. Ruta turística.

20 julio II Matinal Custom Ciutat de Torrent

Organiza: PM Agua de Fuego Centro reunión: Playa Ayuntamiento Precio: Gratis Información: Tfn. 666 115 181. Email: vesouquedas@hotmail.es Programa: Aunque dicen que este año la montan parda, también dicen que es una concentra tranquila, una excusa para conocer “A Costa da Morte” ¿En qué quedamos? ¿parda o tranquila? Es igual, vale, vale. Zona de acampada cubierta, pinchos y más pinchos, cerveza, comida por la cara, paisajes inolvidables. Música, pulpo, gaitas, mercadillo… A ver, ¿quién dice no?

25/26/27 julio Concentración Boiro 2008 Boiro (La Coruña)

Organiza: Club Boiromotos Precio: 35 e (30 desde el sábado) Información: www.boiromotos.com Programa: Apertura inscripciones, 4 tarde. Exhibición supermotard y trial. Cena. Verbena. Sábado: Comida. Concursos moto lenta, prueba fuerza, decibelios, show trial y acrobatico de Paulo Martinho. Música en vivo. Cena. Go-gos. Camisetas mojadas. Domingo: Ruta turística, con aperitivo. Comida.

Organiza: Grup Custom La Rabosa Centro reunión: Frente Centro Comercial Las Américas Precio: ? Información: Tfn. 656 181 022 (Sergio) 661 746 870 (Pepe) Programa: Almuerzo (torraeta), ruta barítima, toro mecánico, comida (arroz amb fesols i naps). Lavadero erótico.

Santa Bárbara (Tarragona) Organiza: M.C. Poc a Poc “per Costum” Precio: 40,30 o 10 e Información: Tfn. 662 086 892 (Lourdes) 662 086 884 (Toni) Programa: Limitada a 250 inscritos. Apertura inscripciones, 7,30 tarde. Cena del jamoncito. Música disco. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca del Ebro. Comida (paella). Ruta. Cena (barbacoa). Música en vivo: Los Albertos y Half Time. Domingo: Desayuno. Ruta con piscolabis.

20 julio III Festa Motera Alp Penedés

25/26/27 julio X Concentración Sta. María del Páramo

Torrent (Valencia)

25/26/27 julio VI Concentración del Renacimiento (Terres del Ebre)

25/26/27 julio II Motofesta de Laxe Laxe (La Coruña)

Añover de Tajo (Toledo)

Estés o no de vacaciones, plantéate Faro, la concentración de verano más grande de Europa. Cuatro días de ambiente moto total con stands, bike-show, feria biker, bares 24 horas, miss camiseta mojada, regalo de una moto y un viaje a Daytona. Pero eso sólo para que te acomodes, porque Faro es mucho más, sobre todo su ambiente y sus conciertos. Toma nota: Gary More, Xutos&Pontapés, Babilón Circus, The Gitf, Jake&Elwood, Mojinos Escozios, Queen on Fire y Ledon. “Para moteros de espíritu libre” reza su eslogan. Apertura de inscripciones, desde las 5 tarde del jueves.

17/18/19/20 julio VI Concentración Int. La Frontera

Organiza: Cafetería Be de Gust Centro reunión: Ctra. de Olot Precio: 50, 25 o 30 e Información: Tfn. 616 337 141 Programa: Limitada a 350 personas. Recepción, tres tarde. Cerveza. Ruta por el Empordá y parada. Ruta Les Orenetes Borrassa. Concierto Country. Domingo. Ruta turística. Comida en La Vayol Can Comaulis.

19/20 julio V Concentración Añover de Tajo

Haz un alto en el verano

Trévelez (Granada)

19/20 julio Concentración Villa de Gijón

Organiza: M.C. Faro Centro reunión: Playa de Faro Precio: ? Información: Tfn. 351 289 823 845 www.motoclubefaro.pt

Organiza: G.M. Almicerán Centro reunión: Zona Ferial (Avda. Juan Carlos I) Precio: ? Información: Tfn. 657 957 257

19/20 julio Concentración Villa de Fuensalida

P.M. Amigos de Lelo Centro reunión: Junto campo de fútbol Precio: ? Información: Tfn. 606 385 694 (Chus) Programa: Doce mañana, Speed Bike. Ruta turística. Mangas oficiales Speed Bike. Exhibición Narcís Roca. Espicha. Ruta de antorchas.

17/18/19/20 julio 27º Concentración Faro 2008

19/20 julio IX Trobada Harley-Custom Figueres (Girona)

Faro (Algarbe-Portugal)

Peal del Becerro (Jaén)

13 julio II Reunión Más Alta de Europa

Grado (Asturias)

Organiza: Os Esquios Precio: 30 e Información: Tfn. 607 955 196 Programa: Viernes, cerveza bienvenida, sangría y chorizo. Showman Javito. Sábado: Ruta con pincheo. Ruta barítima. Charanga motera. Show acróbata. Cena. Ruta antorchas. Fiesta espuma. Domingo: Ruta con pincheo. Comida.

11/12/13 julio Almicerán ‘08

19 julio IV Reunión Villa de Grado

Vilafranca del Penedés (Barcelona) Precio: 25 e Información: Tfn. 636 710 547 (José) Programa: En favor Fundación La Espiga para recaudar fondos niños disminuidos y síndrome de Dawm. Almuerzo. Ruta. Confirmar asistencia mínimo siete días antes.

Santa María del Páramo (León)

Organiza: M.C. Los Corruptos Centro reunión: Polideportivo Precio: 25 e Información: Tfn. 639 710 484 Programa: Viernes: Apertura inscripciones a las 6. Música en directo. Fiesta motera. Sábado: Por la tarde, juegos moteros. Exhibición freestyle A.V. Campos. Ruta antorchas. Fiesta. Domingo: Desayuno. Ruta turística a Museo del Barro con tapeo. Cena del sábado y comida del domingo en restaurante.

26 julio Concentración Villa de Allariz Allariz (Orense)

Organiza: M.C. Meid in Ziralla Precio:15 e (con preinscripción) Información: Tfn. 665 773 534 ((Miguel Ángel)/ 663 274 242/627 125 037 Programa: Limitada a 300 inscritos. Pincho y cerveza bienvenida. Comida bajo carpa. Ruta por la villa y alrededores y visita Ecoespacio O Rexo. Merienda. Copas en locales colaboradores. Playa fluvial.

26/27 julio XX Concentración Comarca de La Vera

Jaraíz de La Vera (Cáceres) Organiza: M.C. La Vera La Cabra Tira al Monte. Ayto. Jaraíz Centro reunión: Polideportivo Municipal Precio: ? Información: Tfn. 606 417 288 (Miguel)/927 170 587 (Ofic. Turismo) Programa: Acampada desde el viernes. fórmula

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De concentras Barcelona Harley Days en julio

Se esperan15.000

Julio serĂĄ un mes Harley en Barce lona con miles de ellas recorriend o sus calles, visitando los lugares mĂĄs emblemĂĄt icos, aparcadas a las puertas de esos restaurantes con encanto que tanto abundan en la Ciudad Condal. Y al final, desfile de banderas: 5.000 Harley ante tus ojos.

Barcelona va a vivir, del 10 al 13 de julio, cuatro dĂas moto que recordarĂĄn a la mejor Barcelona de aquellas â&#x20AC;&#x153;24 Horas de MontjuĂŻcâ&#x20AC;?, de aquellos GG.PP. del parque, en esta ocasiĂłn al abrigo del rugido de miles de Harley, las 15.000 que van a llegar hasta la Ciudad Condal con ocasiĂłn de los Harley Days, para celebrar la fiesta del 105 Aniversario de Harley- Davidson y el 25 de su club, el H.O.G., estimĂĄndose que alrededor de 250.000 personas participarĂĄn y disfrutarĂĄn de los muchos actos programados y ademĂĄs gratuitos. ÂżCuĂĄles? ExposiciĂłn de motocicletas Harley-Davidson, pruebas gratuitas de HarleyDavidson (Demo Rides), una competiciĂłn de â&#x20AC;&#x153;customizaciĂłnâ&#x20AC;? (Custom Bike Show), actividades infantiles, conciertos de rock, exhibiciones, rutas guiadas por Barcelona y alrededores, etc. En el recinto, de 76.000 m2 y con un aparcamiento para 8.000 motos, tambiĂŠn habrĂĄ bares y restaurantes temĂĄticos y tiendas Harley-Davidson y otros productos para aficionados a las motocicletas. La actividad estrella de la celebraciĂłn tendrĂĄ lugar el domingo 13 de julio, el Ăşltimo dĂa de la concentraciĂłn: un espectacular desfile de motocicletas y banderas por las calles de Barcelona, que reunirĂĄ a mĂĄs de 5.000 Harley y otras muchas motocicletas de otras marcas. Toma nota y guĂĄrdate unos dĂas de tus vacaciones. La cosa promete.

AlcaĂąiz, 23 a 30 de agosto

Motocamp FIM Uno de los acontecimientos mototurĂsticos de mayor prestigio internacional, junto con el Rally FIM, es el Motocamp FIM, que este aĂąo se celebra en EspaĂąa (AlcaĂąiz-Teruel), organizado por la PeĂąa Motorista Tamarite y teniendo como centro neurĂĄlgico de actividades la Ciudad del Motor que se estĂĄ construyendo en esta localidad, en la que se habilitarĂĄn zonas de acampada, servicios, tiendas, escenario, carpas... Una semana da para mucho, asĂ que se han previsto multitud de actividades: rutas, excursiones a la Expo Zaragoza, actuaciones folklĂłricas y de grupos musicales, y como colofĂłn, el desfile de las naciones por las calles de AlcaĂąiz. InformaciĂłn: www.motocamp2008.com. Tfn. 639 233 921 (Robert)

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Santa Pola (A)

Maremoto AsĂ se llama este motoalmuerzo, pero aunque el tsunami no arrasĂł Santa Pola, otra cosa es la altura que tomĂł el acontecimiento: 3.000 ruteros participantes, go-gos montĂĄndoselo a lo grande, lo que no impidiĂł que se pusiesen una camiseta (que acabĂł mojada, claro) de la lucha â&#x20AC;&#x153;GuardarraĂles Asesinosâ&#x20AC;? en la manifestaciĂłn por esta causa, la actuaciĂłn del stundman, la sardinada para todos y el homenaje a un motero ausente.

de Hasta aquĂ llegĂł el agua del Maremoto Santa Pola. Ellas, tan frescas.

Y por si falta algo para que el Mare moto fuera aĂşn mĂĄs sonado: un stundman puso la nota fuerte.

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Medina de Rioseco (VA)

â&#x20AC;&#x153;Riocoâ&#x20AC;? mojado Mucho presumir de â&#x20AC;&#x153;Riosecoâ&#x20AC;? y resulta que el dĂa de la concentra que organizaron los del M.C. Rioco, jarreĂł tanto que hasta el rĂo Sequillo venĂa guapo, lo que no impidiĂł que un grupo de valientes se dieran cita en La Ciudad de los Almirantes. CĂłmo estarĂa la cosa que sĂłlo una pareja instalĂł la tienda a del El agua, para las ranas, asĂ que la comid de campaĂąa. ÂĄMoteros puros! Rioco, a cubierto. Entre tanto agua, tiempo para homenajear a Alejandro el â&#x20AC;&#x153;TUERTOâ&#x20AC;?, un vecino de VillagarcĂa de Campos que ha dedicado toda su viva a arreglar las motos de casi todos los pueblos de alrededor.

PingĂźinos en China

Carnaval de la Moto de Xining Aunque la AntĂĄrtida les pilla lejos a estos bichejos, el club Turismoto se encargarĂĄ de llevar su particular â&#x20AC;&#x153;PingĂźinosâ&#x20AC;? al Festival de la Moto de Xining, donde han sido invitados, siendo este el acontecimiento que reĂşne mayor nĂşmero de actividades motociclistas de China, con una ruta de 3.400 km alternando desierto y montaĂąa, ascenso en moto hasta los 5.000 metros de altitud, etapa junto al tren que sube a mayor altura del mundo, etc. Entre los actos protocolarios, estĂĄ el de hermanamiento del Carnaval de la Moto y PingĂźinos. Ya nos contarĂĄn.

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Flix (T)

ÂĄLa 13!

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O eso dice Kiko, que por lo visto y oĂdo, no tiene nada que ver con Ă ngel Nieto (Âżlo pillas?: 12+1, 13. Ahora sĂ). Y en â&#x20AC;&#x153;La 13â&#x20AC;? del M.C. Flix, con la Ermita del Remei como centro de reuniĂłn, para empezar, lluvia, lo que no impidiĂł que en la cena del viernes se tuviesen que hacer turnos. En la del sĂĄbado cayeron cuatro gotas que el amigo Kiko se encargĂł de contar, pero finalmente ĂŠsta fue al aire libre. DespuĂŠs de la cena y del cafĂŠ, concierto de â&#x20AC;&#x153;PENDULUMâ&#x20AC;?, que versionan la mĂşsica de los Creedence.

Rutas Palma: La 100 en Moto ConcentraciĂłn a las 10 de la maĂąana en Avda. Jaime III de Palma para hacer la Ruta Junglera por Sâ&#x20AC;&#x2122;Esgleieta, Bunyola, Festival Park, Maria de la Salut, Muro, Sa Pobla e Hydropark, en Alcudia, donde se celebrarĂĄ la comida. Reserva de barco, hotel e inscripciones. Tfn. 902 517 151 (Anne o Toni)

9ÂŞ ruta Int. Harley-Custom CĂĄdiz-Gibraltar El viernes 1 de agosto, recepciĂłn en el Ayuntamiento y posterior ruta por CĂĄdiz. El sĂĄbado, salida hacĂa Gibraltar (130 km), para reunirse en La Roca con ruteros llegados de otras provincias. RecepciĂłn por las autoridades, stands, actuaciones musicales y refrigerio. Ruta por Gibraltar. No olvidar D.N.I. o pasaporte. InformaciĂłn: www.ddc-hispania.com y www.fe-hdc.es Tfn. 607 72 112 30

13 DE JULIO

4 A 10 DE OCTUBRE

Motoalmuerzo M.C. Bajo Cero (Burgos) Saliendo de la gasolinera de La Ventilla de la capital burgalesa a las nueve de la maĂąana, ruta â&#x20AC;&#x153;cinco estrellasâ&#x20AC;?, que llega hasta la vecina Rioja, por Pineda de la Sierra, Mansilla de la Sierra, NĂĄjera, Santo Domingo de la Calzada y regreso a Burgos. Unos 260 km. Moto Club Bajo Cero. Tfn. 647 246 914 (confirmar asistencia antes del dĂa 9) 5 e (3 e socios).

Marruecos con Yamaha TĂŠnĂŠrĂŠ Nueve dĂas por territorio marroquĂ dentro de la operaciĂłn â&#x20AC;&#x153;I Aventura Tenereâ&#x20AC;? que, saliendo de MĂĄlaga el 4 de octubre, recorrerĂĄ lugares tan motociclistas como Ouarzazate, Zagora, Merzouga (Erg Chebbi), y por supuesto TĂĄnger, Marrakech o Meknes. Precio para usuarios Yamaha Tenere, 890 e, que incluye alojamiento en hotel ****, pensiĂłn completa, asistencia mecĂĄnica, mĂŠdica y 4x4 de apoyo. Para otros modelos Yamaha el precio es de 1.200 e. Organiza: Kalandra-K Sport. InformaciĂłn: 685 996 998

28 Y 29 DE JUNIO

24/27 DE JULIO

dirĂa que â&#x20AC;&#x153;La 13â&#x20AC;? del AsĂ, en mangas de camisa, cualquiera espejismo. M.C. Flix estuvo pasada por agua. Un

2 DE AGOSTO

Transpirenaica desde Palma Voyenmoto propone esta ruta que discurrirĂĄ por el norte peninsular del 24 al 27 de julio, con salida desde Barcelona. Tres noches en hotel **** con desayuno, parking cubierto, CapitĂĄn de ruta y seguro de viaje. Los que quieran salir desde Mallorca, tienen un precio que incluye el barco. InformaciĂłn: 902 51 71 51

ASTURIAS

Rutas por el ParaĂso Natural Para ruteros off-road, Nortenduro organiza, para un dĂa o fin de semana, rutas en Asturias por senderos, pistas o trialeras (dependiendo nivel) y siempre cuidando el entorno natural. InformaciĂłn: www.nortenduro.com. Tfn. 686 703 159

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MOTOS Y MOTEROS

Marruecos en maxitrail

En tierras de

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Alí el Cojo

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Hasta no hace muchos años, Erg Chebbi era una duna más, grande, pero una más del desierto marroquí. Ahora no; ahora es La Meca de muchísimos motociclistas europeos, y sobre todo españoles, que han hecho de este territorio en que se asienta, entre otros muchos, el albergue de “Alí el Cojo”, un buen lugar de escapadas off-road. Y hasta allí “peregrinaron” no hace mucho nuestros cuatro ruteros. Deivi nos lo cuenta. 114

”

o vamos a contaros nada de las delicias de un té en Chefchaouen, de lo bonito de circular por las carreteras del Rif, que si parada y fonda en Fez visitando su medina, que si compras en los bazares típicos, que si una ojeada por la ciudad cinemascope de Ouarzazate, que si paseo por Marrakech con zumo en la plaza típica de Jamaa el Fna, que si un bañito en una de esas playas maravillosas de la perla del Atlántico, Essaouira..., todo ello una pasada, pero hoy no toca. Hoy nos vamos de

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viaje a las tierras de “Alí el Cojo” y “su” duna de Erg Chebbi en plan off-road. Imagino que seréis muchos los que habéis pensado en bajar a Marruecos para dar una vuelta en moto. Nosotros, cuatro amigos: Castro, Albertito, Poyatos y yo todos amantes de grandes rutas. Por casualidades de la vida el viaje nos cuadró de lleno y en poco más de un mes teníamos todo listo para partir. Allá que nos fuimos, con el aliciente extra de hacerlo con una de esas motos de las que se suele decir que no son las primeras en nada, pero capaces de hacer podio en todo: las maxitrail, tres BMW R1200 GS y la mía, una Triumph Tiger 955i, a las que hemos querido rendir un bonito homenaje haciendo una ruta por terrenos para los que fueron concebidas: llevarlas cerca de sus límites fuera de lo negro. Lo primero fue preparar las motos a conciencia con protectores para faros y radiadores, cubrecárter, neumáticos de tacos, filtros de aire tipo K&N, depósito extra de combustible y un completo kit de herramientas y material de acampada para un

Desierto puro y duro camino de “Erg Chebbi”. En Maruecos no hace falta bajar hasta la zonas de dunas para encontrarte con un paisaje lunar como este. Eso sí, atrás hemos dejado parajes tan frescos y verdes como “El Circo de Jaffar”, ese murallón nevado que conforma el Alto Atlas, o los bosques de cedros de Azrou o Ifrane. En las motos se puede llevar poco, pero ese poco sirve para que los pequeños te “regalen” una sonrisa.

viaje de estas características. Todo en su justa medida debido a que no contábamos con vehículo de apoyo. Lo segundo, planificar la ruta. Aquí, Castro, “road líder” por naturaleza, se lo curró mucho y bien para estar a la altura de las circunstancias. LA SUIZA MARROQUÍ Lo más guapo del viaje empezó al sur de Azrou, en “El Bosque de Cedros”, en pleno macizo del Atlas, donde acampamos al aire libre y desde donde partimos a la mañana siguiente por pistas bastante fáciles hasta Sources de Ióum-er-Rbia, reponiendo fuerzas al borde de una cascada salada. Aquí me tocó hacer de buen samaritano, poniendo puntos americanos a una niña que se había abierto la mandíbula mientras comíamos. Entre pistas y asfalto de tercera categoría, llegamos hasta las inmediaciones de Midelt. La etapa reina que habíamos programado, “El Circo de Jaffar”, tengo que reconocer que al principio se me hizo más dura de lo esperado. Era mi primera expe-

riencia seria fuera del asfalto y lo pasé un poco mal, con grandes acantilados muy al borde de una ruta de grandes cantos rodados. Mis caídas fueron más numerosas que las del resto de mi compañeros por esa falta de experiencia, eso sí, casi en parado y sin apenas consecuencias. Me sorprendí de mí mismo al superar pasos que en otras circunstancias me hubiesen animado a darme la vuelta. Fue una de las etapas más bonitas de la ruta, ya que atravesamos una gran parte del Alto Atlas. El final fue de lo más increíble, vadeando en infinidad de ocasiones un río. Tardamos nueve horas en hacer unos 170 km. En todos los sitios, pero en Marruecos más, hay que tener cuidado en los grandes núcleos urbanos con los niños, ya que uno de sus juegos favoritos debe ser ver quién quita algo al despistado de turno, agudizando tanto el ingenio que incluso te dan rumbos equivocados para que tengas que dar la vuelta y así aprovechar el caos de la situación para cogerte cualquier cosa que no lleves bien atada. Lo vimos como un juego, fórmula

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MOTOS Y MOTEROS Marruecos en maxitrail

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¿No te animan paisajes como este a escaparte a Marruecos? Con una maxitrail todo es más fácil... relativamente, claro.

S Eso que hay delante no es la ciudad jordana de Petra, sino los farallones de la garganta del Todra. A la derecha, nuestros protagonistas en un mirador sobre la retorcida carretera que lleva a otra garganta, la del Dades. Una y otra, una “serpiente verde” recorriendo sus estrechos valles.

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no como vandalismo, ya que a mĂ me quitaron una cĂĄmara de fotos que a ellos nos le servirĂĄ para nada, pero a mĂ me privaron de unas buenas instantĂĄneas. Acabamos durmiendo junto a un lago en las cercanĂas de Imilchil, para madrugar de nuevo e iniciar nuestra tercera etapa off-road camino de la aldea de Agoudal, por la R 704, pista de unos 100 km bastante fĂĄcil con algĂşn tramo mĂĄs complicado. AquĂ tocamos el techo del viaje, haciĂŠndonos fotos incluso con nieve,

La duna de â&#x20AC;&#x153;Erg Chebbiâ&#x20AC;? tiene unos 30 km de diĂĄmetro y 280 m de altura. ÂĄParaĂso de endureros! un escenario que complementa muy bien al del â&#x20AC;&#x153;Circo de Jaffarâ&#x20AC;? por la diversidad de paisajes que atravesamos. Muy importante por estas zonas antes de ponerse en ruta es repostar, asĂ que anduvimos buscando como locos una gasolinera, ya que hasta un poco antes de Imdiazen no encontrarĂamos ninguna desde que salimos de Midelt (fundamental para las GS el haber llevado una garrafa de 50 litros de combustible, porque sino no hubiesen legado a repostar). Bajamos por las â&#x20AC;&#x153;Gargantas de Dadesâ&#x20AC;? para subir

No es que la foto estĂŠ turbia; es lo que se podĂa alcanzar a ver en plena tormenta de arena, que nos sorprendiĂł intentando llegar a la zona del lago Iriki.

a la parte final de las â&#x20AC;&#x153;Gargantas del Todraâ&#x20AC;?, dos zonas que no debes dejar de visitar si un dĂa te das una vuelta por aquĂ. Sorprende ver un rĂo con un cauce decente sĂłlo doscientos metros despuĂŠs de su nacimiento. EN EL ALBERGUE DE â&#x20AC;&#x153;ALIâ&#x20AC;? Marruecos tiene todo tipo de escenarios paisajĂsticos, desde zonas de alta producciĂłn agrĂcola junto al AtlĂĄntico o en la cuenca del Muluya, a paisajes lunares de impresionantes

zonas rocosas, estepas desĂŠrticas o el propio desierto de arena. Hacia este Ăşltimo pusimos rumbo con el fin de llegar a la impresionante duna de Erg Chebbi, en Merzouga, un â&#x20AC;&#x153;montĂłnâ&#x20AC;? de arena de 280 metros de alto y 30 kilĂłmetros de diĂĄmetro, el territorio de uno de los personajes mĂĄs conocidos del motociclista espaĂąol de â&#x20AC;&#x153;fuera carreteraâ&#x20AC;?, â&#x20AC;&#x153;AlĂ el Cojoâ&#x20AC;?, propietario del hotel Atlas du Sable, donde ya habĂa estado Castro en otra ocasiĂłn y donde recibes un trato casi, casi familiar, y todo esto, a escasos metros de la gran duna.

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MOTOS Y MOTEROS Marruecos en maxitrail

La llegada al “Atlas du Sable” nos puso en antecedentes de lo que nos esperaba en los días siguientes, pues a mediodía empezó a levantarse algo que todos desconocíamos y que no era otra cosa que una “tormentas de arena”. En la zona del Atlas y prácticamente en todo el viaje, el tiempo nos fue favorable, pero en el desierto topamos con una de estas –aunque no muy numerosas– semanas de tormentas de arena que se levantan a mediodía. La idea original era quedarnos aquí un par de noches, la de la llegada y otro día de relax para descansar, disfrutar de la piscina y aprovechar para hacer excursiones en camello hasta unas haimas que “Alí el Cojo” tiene en medio de la duna y así pasar una noche bajo las estrellas. Viendo el panorama que ni piscina, ni excursiones nocturnas ni na de na por la dichosa tormenta, y que lo normal era esperar tres-cuatro días a que amainara, pues... lo típico: “que sí, somos bravos, somos fieros, somos los más moteros”, así que durante la cena decidimos cambiar la ruta inicial, aligerando todo el peso, para salir sin maletas y con lo justo para tres días, dejando en el albergue nuestras pertenencias para recogerlas a la vuelta.

Toda esta zona cuenta con una magnífica red de hoteles, ya sea alrededor de la gran duna (cuatro estrellas) como en las turísticas gargantas del Dades y Todra, en la foto, todos manteniendo el tipo de construcción de la zona. Si quieres cambiar de postura, te bajas de la moto y te haces una excursión en camello por Erg Chebbi. ¡Singular! Primeros auxilios básicos: Haciendo de Dr. House con una niña lesionada. Bajo estas líneas, tú y la naturaleza.

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TORMENTA DE ARENA La ruta que nos propusimos quedaba en principio así: Intentar llegar a Tagounite desde Taouz por la pista más al sur, de casi 300 km –uno de los tramos en las pruebas del Dakar– y al día siguiente llegar al lago Iriki para volver a dormir a Zagora, desde donde volveríamos por la pista norte hasta el albergue de “Alí el Cojo”. Pues dicho y hecho. La clave, por lo que nos contaron, era pasar los casi seis kilómetros del cauce de arena del río Hi-Remlia. Todo lo demás, chupao.

Pero la cosa se complica nada más empezar a cruzar un riachuelillo de esos de arena, tanto que nos hizo plantearnos cómo serían los seis kilómetros del Hi-Remlia. La tormenta cubría de polvo de arena las pistas, hasta el punto que a veces dudábamos si estábamos sobre la pista o fuera de ella. El ritmo para hacer los 300 km no era el adecuado, ya que donde antes el cielo estaba totalmente despejado, ahora se tornaba en un horizonte muy turbio. Tras una parada y debate, decidimos dar media vuelta y volver a “Alí el Cojo”. Sabia decisión ya que, antes de llegar al albergue, la tormenta se nos había echado encima y hasta nos costó encontrarlo. Llegamos a hacer 80 km ese día, de los cuales 40 fueron de pistas.

Una tormenta de arena trastocó nuestros planes, pero con eso hay que contar en el desierto ¿o no? Las tormentas de arena son lo peor para las motos, ya que esas partículas de polvo en suspensión se cuelan por todos sitios: cerraduras, piñas de intermitencias... Los filtros de aire, en esas circunstancias, deben limpiarse casi a diario, cosa que nosotros no hicimos por desconocimiento. Otro, y creo que más grave peligro de circular con estas tormentas, es que o llevas gafas de tipo off-road estancas o por mucho casco integral que tengas, la arena se acaba metiendo en los ojos. El regreso a España nos hubiese gustado hacerlo por el oeste marroquí y embarcar en Melilla, en lugar de hacerlo por Marrakech, pero el tiempo ya apremiaba, así que esta ruta queda pendiente para otra vez. Deivi Robles. Fotos: Castro/Poyatos

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NOTICIAS

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Cursos ATP utomotive Technical Projects es una ingeniería de servicios complementarios para la industria de la automoción, con capacidad para el desarrollo de actividades dentro de las áreas de ensayo de vehículos y sus componentes, elaboración de documentación técnica (manuales) y formación de profesionales. En este último ámbito, ATP ofrece cursos a medida, con clases teóricas y prácticas. Los próximos son los siguientes: “EFI / Inyección electrónica de gasolina en motocicletas” (19 de julio de 9:00 a 18:30) y “Puesta a punto y ajuste de suspensiones para motocicletas” (28 de junio de 9:00 a 18:30 y 26 de julio de 9:00 a 18:30). El precio es de 350 e por curso (IVA no incluido). La sede de ATP se encuentra en la Avenida de las Corts Catalanes 9-11, 08173, Sant Cugat del Vallès (Barcelona). Más info.: www.atprojects.es y en el tfn. 935 530 853

Harley quiere comprar MV Las islas no perdonan a temporada de carreras en carreteras abiertas clásicas de las Islas Británicas se han cobrado esta temporada dos ilustres pilotos. Robert Dunlop, hermano del legendario Joey Dunlop, falleció durante la disputa de la North West 200 al griparse su moto en una de las secciones más rápidas del circuito. Su hijo, Michael Dunlop, venció dos días más tarde en la misma categoría de GP 250. La tragedia persigue de nuevo a la saga irlandesa Dunlop tras la muerte de Joey en una carrera en Estonia el año 2000. Otro irlandés protagonista en las últimas temporadas en este tipo de pruebas, Martín Finnegan, falleció disputando la

prueba de Tandagree 100 en la categoría de Supersport 600. Tres espectadores resultaron heridos, ninguna de ellos de gravedad. Finnegan había vencido la prueba inaugural, lo que suponía su victoria número 43 en este tipo de carreras. En 2005, finalizó en tercer lugar en la carrera de Superbike del TT.

Kawasaki Safety Bike sí se denomina la Kawasaki ZX-10 R biplaza que a partir de ahora rodará en el CEV de la mano del piloto Pere Riba. Con esta moto, tendrás la oportunidad de dar una vuelta a un circuito del Campeonato de España de Velocidad en los minutos previos a cada una de las categorías. La marca verde sorteará una de las 4 plazas disponibles en cada carrera, enviando un email con tus datos personales a info@kawasaki.es, asunto “Sorteo Safety Bike”. Los circuitos donde se rodará con la moto son: Albacete (27 de julio y 21 de septiembre), Valencia (9 de noviembre) y Jerez (16 de noviembre).

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egún el periódico romano Il Messagero, Harley-Davidson está tratando de adquirir MV Agusta. El gigante americano, que produce más de 320.000 motos al año y factura 4,2 millones de dólares, adquiriría el 80-85% del capital, dejando a los Castiglioni el porcentaje restante. Por otro lado, el gigante indio Tata también anda detrás de MV... ¿Quién se llevará el gato al agua?

MV AGUSTA “ORO” Si la F4 1078 RR 312 te parecía poco, pregunta por la MV dorada, una unidad especial con carrocería cubierta con oro de 24 quilates. Este lujoso y refinado prototipo es fruto de la colaboración entre el fabricante italiano y Aurum, una compañía artesanal veneciana especializada en el proceso de tratado de metales preciosos. ¿Dónde hay que guardarla, en un banco suizo o en el garaje?

Nueva tienda BASI ara mejorar el servicio en la zona centro, se acaba de abrir la quinta tienda Basi en Madrid, situada en la c/Bravo Murillo 79. Cuenta con 185 m2 y cuenta con venta de motos, boutique y recambios.

Desciende la siniestralidad egún Anesdor, hasta el momento, en 2008 se registra un descenso acumulado en la siniestralidad de motos en carretera del 16,8%. El mes de mayo ha sido el mejor del año, con un 40,4% menos que el año pasado. Es importante trabajar desde más ámbitos, como la educación y concienciación para extender un comportamiento más seguro. La formación para mejorar las habilidades de los usuarios. Y es fundamental, para que este descenso de víctimas mortales vaya en aumento, trabajar en la mejora de las infraestructuras, tanto en la carretera como en el ámbito urbano. Más info.: www. anesdor.com

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Ofertas KTM asta el 31 de agosto, la marca austriaca regala un juego de ruedas Supermotard y un cheque regalo de 600 e por la compra de sus 250 y 450 SX-F de cross. En el caso de la 250 EXC-F, además del seguro gratis, también tiene un cheque regalo de 1.000 e. La gama de carretera también se beneficia, hasta el 31 de agosto, de algunos accesorios extra dependiendo del modelo: silenciosos de titanio (990 SM), maletas y bolsa sobredepósito (950 SM), soporte y GPS Garmin (990 Adv.), silenciosos Akrapovic de titanio y pantalla touring (690 SM). Más info.: 937 363 535

Itinerario Dakar 2009 a se ha presentado oficialmente la próxima edición del Dakar, que tendrá lugar del 3 al 18 de enero. Esta vez, a través del inmenso territorio argentino y chileno, se ha diseñado un gran bucle de 9.000 kilómetros, con 6.000 kilómetros de especiales, por donde los participantes tendrán que pasar, para estar en Buenos Aires, punto de salida y llegada de la carrera. En primer lugar, los pilotos

tomarán en dirección del sur, hacia los llanos de la Patagonia, para luego cruzar la cordillera de los Andes, y después aprovechar un día de descanso en Valparaíso, al borde del Océano Pacífico. El trayecto de regreso los conducirá hacia el desierto del Atacama y después por las provincias de Argentina, especialmente las de Catamarca, Rioja y Córdoba. Más info.: www.dakar.com

Kukuxumusu sobre ruedas

ooltra, la empresa líder en servicios para scooters, y Kukuxumusu, la conocida firma que extiende su particular sentido del humor por camisetas y un sinfín de soportes más, presentan una nueva colección de motos Cooltra ilustradas por Kukuxumusu. Son seis diseños originales y divertidos con los que la firma pamplonesa customiza dos modelos de motocicleta y uno de ciclomotor distribuidos en España por Cooltra: las Cooltra Cruiser y las Cooltra Classic. Igualmente, la firma española de cascos NZI dispone de una colección propia de cascos jet con decoración Kukuxumusu. El precio es de 69,69 euros y las tallas van de la XS a la XL. Más info.: www.cooltra. com/kukuxumusu

l actor Ewan McGregor y la Triumph Bonneville Black son los protagonistas de la fragancia Adventure, de Davidoff. La conocida marca suiza de productos de lujo rodó la campaña en Brasil y reto actor escocés demostró en una ruta por África a lomos R1200 GS. El creador de la fragancia, presentó el perfume paso una sala diferente, comple transformada según el esp la fragancia, inspirada en l elementos naturales. Más info.: www.zinodavido com/adventure y www.triumph.co.uk

Sharapova, en Harley a tenista rusa María Sharapova ganó el pasado Torneo de tenis de Doha, imponiéndose a su compatriota Vera Zvonareva en tres sets. Con este título, el segundo de forma consecutiva, pasa a tener 18 en su palmarés. Al margen del éxito deportivo, también recibió como regalo una flamante Harley-Davidson Night Rod Special. Con los casi 2 metros de largo que tiene esta V2, tendrá que ampliar el espacio de su garaje... Más info.: www.harley-davidson.com

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La Derbi “falla” de Champi

o es un juego de palabras. La Derbi-80 de Manuel Herreros, con la que el piloto español se proclamó Campeón del Mundo en 1989, no es que falle. Bueno, alguna vez puede que sí lo hiciese, pero poco, porque con ella ganó. En el número pasado publicamos la biografía de “Champi”, y en un aparte de la charla que mantuvimos con él, nos enseñó esta réplica de la Derbi 80 campeona, pero no una “réplicaréplica” como se las conoce, sino una que le hizo Miguel Ángel Díaz, un maestro fallero valenciano, pero “de mentiras”, porque de mentiras son algunas cosas como ese disco de freno de plástico, o los tubos de la suspensión delantera –un par de trozos de cañería de plástico–, o ese motor que ni suena, ni na... No me digáis que no da el pego. La obra está tan bien conseguida, que incluso Adrián Campos, el ex de la F1 y mentor de Alonso, le quiere encargar a Miguel Ángel una réplica de uno de los monoplazas que llevó en su época. En la foto, “Champi” con su Derbi “falla” y su equipación de entonces.

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La Harley de cristal

arley-Davidson ha presentado en Viena una Fat-Boy customizada en exclusiva por Fiona Swarovski, diseñadora de la prestigiosa marca de cristales que lleva su apellido. La relación de Harley-Davidson con Swarovski se inició años atrás a partir de colaboraciones en prendas de moda de la firma americana. Hay una parte de la colección de moda Harley-Davidson que lleva inserciones de estos cristales. De ahí surgió la idea de colaborar en el diseño de una motocicleta. La espectacular Fat-Boy es un modelo único y exclusivo, y está decorada con más de 15.000 cristales Swarovski dispuestos en un colorista diseño en forma de llamas. En consecuencia, no se fabricará en serie, pasando a formar parte del mítico imaginario de la marca como una pieza de colección.

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