Fórmula Moto 47 by Jorge rguez

47 2008 fórmula

OXÍGENO

moto

PARA LA MOTO

3e AÑO IV Nº 47 NOV

DUCATI MONSTER 1100 • COMPARATIVAS: BMW F800 GS/YAMAHA XT660 Z • HYOSUNG COMET GT250 Ri/KAWA 250 R • ACE CAFE LONDON • BILL IVY

BMW R/S/GT 00 K13 50 US 6 I D GLA 1000 0 -R 150 GSX DER M RU INT R ZX-6 • f 6 R 250 n/ER ER-6 0 • KLX 70 VN1

MO NS TE R

110 0

RSV

IÓN CC A EN

0 ATI 110 DUC TER

S MON PH LE R P M I U I R R T T EET R T S LL BUE CR 5 112

S Á M 9 0 20

K1300 R

KAWASAKI ZX-6R

RSV4

COMPARATIVA Hyosung Comet GT250 Ri Kawasaki Ninja 250 R

FM47_01_PORTADA.indd 120

COMPARATIVA EN RUTA BMW F800 GS Yamaha XT660 Z Teneré

PILOTOS DE LEYENDA Bill Ivy

ACE CAFE LONDON Las “pintas” más racing

SALEN 500: LLEGAN 19 El tributo del enduro de Erzberg

13/10/2008 17:12:29

VERANO ‘08, MINISTERIOS, CV Y HASTA COLÓN por dos importantes personajes del mundo del deporte de la moto en el coche de uno de ellos: quinientos, seiscientos kilómetros para allá y… la vuelta la hice en avión. Toda la conversación del camino fueron millones, millones, y más millones, de pesetas, pero millones. “¡Y yo más..!” parecía decir el otro con sus respuestas. Nos fuimos al motocross, nos embarramos ¡ni te digo!, y para cenar nos fuimos a uno de los mejores restaurantes de la zona, una marisquería de postín. Ni qué decir tiene que, a la hora de pagar y aunque yo iba con los gastos cubiertos (no para deleitarme en dicha marisquería), ni por asomo se me ocurrió poner encima de la mesa mi cutre VISA de 25.000 pesetas de límite. ¿No tenían tantos millones? Pues que cobrasen de alguna de las dos relucientes VISA ORO que se hacían notar sobre el blanco mantel. Algo similar me está sucediendo en estos días de crisis –que sí, que ya se puede decir la dichosa palabrita– en que aquellos 700.000 millones de dólares que Bush puso sobre la mesa en un primer envite, se han quedado en limosna con las nuevas aportaciones de los propios “States”, Europa, Japón y todo aquel que tenga unos cuantos billones, de lo que sea, para combatir la que se nos viene encima: Millones, millones, y más millones. Lo malo es que, a este paso, ni en avión voy a poder venir la próxima vez que salga de casa. Yo no quiero hablar de millones, de esos millones, sino de los nuestros, los que pueden afectar al mercado motociclista español si las cosas no se hacen bien, si ese Proyecto de Ley del 14 de agosto sobre el nuevo Impuesto de Matriculación no se considera, y con los pies bien puestos en el suelo y la cabeza fría, algún responsable, y digo bien, persona responsable del Gobierno de España, lo toma de nuevo en sus manos y empieza a leerlo, pero despacito, a ver si se da cuenta de que todo él es un disparate. Y de ser así, lo que le pido es que se siente en su mesa y lo lea, despacito, como he dicho, pero solo, alejado de influencias externas. ¿Que este Proyecto de Ley habla de las emisiones de CO2 que se expulsan a la atmósfera? Pues si de esas emisiones estamos hablando, lo que no es de recibido es que una ley que tiene tan sólo una año de vigencia, sólo uno, se corrija, pero sólo para que aquellos vehículos que contaminan menos. ¡Ah!, ¿que de lo que se trata es de frenar la evolución de un sector cuyos vehículos ofrecen tanta movilidad que son el presente y futuro de las ciudades? ¿que no se ha pensado en los empleos que la moto genera en la industria y el comercio? ¿que el ocio y divertimento no les atañe? Entonces, que de la reunión se salgan los responsables del Ministerio de Medio Ambiente, y a continuación los del Ministerio de Industria, y a renglón seguido los de Trabajo y por último los de Ocio y Cultura. Sí, sí, que se queden allí solo los del Ministerio del Interior; los demás sobráis, os han hecho perder el tiempo. Porque no quiero pensar que estáis tan pez en la materia que, ante la propuesta de “un experto” lo dais por bueno sin pararos a pensar en lo que afecta a vuestro negociado, razón por la cual pienso estáis en Medio Ambiente, Industria, Trabajo u Ocio y Cultura y no en Interior, que es donde lo de “la cuadra de caballos” les tiene locos. Y eso, como comprenderéis, es otra cosa, tiene otra discusión, sobre todo porque otro Ministerio, el de Educación y Civismo sigue sin dar prioridad, en la Enseñanza Primaria, a la Educación Vial. Tan fácil como eso. Colón: Ven y enséñales cómo se pone el huevo de pie.

96 PRUEBA EN RUTA Analizamos las cualidades de la BMW F800 GS y Yamaha XT660 Z Teneré por tierras segovianas tanto en asfalto como en campo.

LA MOT

FÓRMU

Año 4 • Nº 47 • Noviembre 2008

6 10 72 82

REPORTAJE Emisiones CO2/Potencia Novedades 2009 MAC90 “The Race” Erzberg Hare Scramble

32 38 48

PRESENTACIÓN DINÁMICA Ducati Monster 1100 Triumph Street Triple R Buell 1125 CR

COMPARATIVA: DÍA A DÍA Hyosung Comet GT250 Ri Kawasaki Ninja 250R

PRUEBA RACING Honda CBR600 RR Hannspree

58 60 64

MUNDIAL DE VELOCIDAD Motegi y Phillip Island La Tertulia “dels A.M.S” El Mundial por dentro: Un español en casa de Showa

MUNDIAL SBK Vallelunga y Magny Cours

PILOTOS DE LEYENDA Bill Ivy

ENTREVISTA Eduardo Bigas, director general Honda-Montesa

PRUEBA EN RUTA Asfalto y campo con BMW F800 GS y Yamaha XT660 Z

86 88 90 93 94 95 108 120 122

SECCIONES FIJAS Consultorio técnico-legal Cartas de los Amigos Precios Matriculaciones Los chollos del mes A la venta en NOVIEMBRE Motos y Moteros Noticias Última página

Javier Herrero. Director fórmula

moto 3 FM47_003_SUMARIO.indd 3

13/10/2008 19:49:59

Kymco_SegInc_lobo_220x285.fh11 11/9/08 09:54 P gina 1 C

Composici n

CY CMY

CARTA DEL PRESIDENTE

Nuestros pilotos del motor LA BUENA VOLUNTAD PRIVADA, SUMADA AL ESFUERZO Y LA ILUSIÓN, DESTACAN A ESPAÑA EN NUESTROS DEPORTES. os éxitos en deportes del Motor suponen para España un indicativo de calidad humana, de afición y de premio al apoyo privado. Así lo hemos vivido desde el surgir victorioso de Ángel Nieto, el niño ejemplar para una pléyade de pilotos formidables, seguidores de sus 12+1 campeonatos mundiales, y con propia aportación de brillantes palmarés. La industria española aportó al Mundo las mejores motos y, sin ayuda estatal, forjó pilotos campeones en todas las especialidades. Pero a alguien del Estado no le gustaban las motocicletas y consiguió hacer la Pascua a los fabricantes con impuestos y exigencias hasta la práctica extinción de esta industria nacional. Tan sólo Derbi en velocidad, de nuevo campeona en el Campeonato del Mundo de 125 cc, y Montesa en trial –ahora bajo tutela italiana (Piaggio) y japonesa (Honda) respectivamente– lucen con una parte del brillo de aquellos tiempos pasados. Sin interrupción, con máquinas de otros países, hoy se sigue ganando en todas las

competiciones de velocidad gracias a Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Toni Elías, Álvaro Bautista, Álex Debón, Héctor Barbera, Nico Terol o Sergio Gadea, a quienes seguirán de inmediato Julian Simón, los hermanos Espargaró, Marc Márquez... En Moto Cross, destaca Jonathan Barragán, el hijo de Jesús y sobrino de Juanjo. En Trial, con tan gloriosa prehistoria contamos ahora con Toni Bou y Adam Raga, casi invencibles. Y en Raids hemos aportado las principales figuras. En el Sector del automóvil, nos acaban de sorprender Fernando Alonso, cuyo talento ha complementado la actual inferioridad de su Renault para ganar dos veces seguidas en Fórmula 1. Y en Fórmula 3, el chaval de 18 años de mi colega editor de Solo Moto, Jaime Alguersuari – con su mismo nombre – venció el mismo domingo en Gran Bretaña, justo premio a sus victoriosos años de aprendizaje en Karting, como principio de un palmarés de altos vuelos.

En coches, están vigentes los éxitos en Rallyes de Carlos Sainz y Dani Sordo, Nani Roma en los Dakar, o la aportación de Pedro de la Rosa (Mc Laren) y Marc Gené (Ferrari) o los éxitos de este último también en las Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans, donde ha sido subcampeón con Peugeot, y de su hermano Jordi también en el Mundial de Turismo con Seat. Y me dejo muchos en el tintero. Detrás de los deportistas hay todo un ejército de cerebros sin igual, forjados en nuestra industria y cabezas de los equipos técnicos de las principales marcas deportivas. Por fortuna también contamos con Federaciones esforzadas en apoyar a sus pilotos respectivos y no tardarán en conseguir cuantos reconocimientos oficiales se merecen en justicia por su labor personal y por su significado a favor de la industria y el comercio. Sin tardar mucho, otro entre ellos debiera recibir el honor del “Príncipe de Asturias”, premio ya entregado a Alonso en 2005.

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor Pro Comunicación del motor desde 1951

EFEMÉRIDES 1998-2008 Acontecimientos motociclistas

Acontecimientos mundiales

1998

Campeón del Mundo de 50 cc en 1978 y 1981 y, tras un calvario que duraba desde 1984, en que sufrió un accidente mientras probaba la Derbi en un polígono industrial, fallece el 28 de diciembre Ricardo Tormo. Contaba tan solo 36 años de edad.

1998

La película Titanic, de Janmes Cameron y protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet, obtiene 11 Oscar de la Academia de Hollywood, junto a Ben-Hur y El señor de los anillos: El retorno del rey, las películas más oscarizadas de todos los tiempos.

1999

Emilio Alzamora se proclama Campeón del Mundo de 125 en la última carrera por un solo punto al acabar segundo en Buenos Aires por detrás de Melandri. Concluyen así diez años de sequía de títulos para la velocidad española.

1999

En la Unión Europea entra en vigor el euro como moneda única en 12 estados. Los billetes y monedas tendrían que esperar dos años más para su puesta en circulación.

2000

Una de las motos que han marcado un hito histórica, la Honda GoldWing, cumple sus primeros 25 años de vida. Nacida como GL 1110, en este año Honda sube su cilindrada hasta los 1.800 cc actuales.

31 de diciembre: a las 00:00 se pasa del Segundo Milenio al Tercer Milenio. El resultado de esto es una de las fiestas más grandes de la historia, con miles de fuegos artificiales en todo el Mundo. Esta es conocida como “La fiesta del Milenio”.

2001

El australiano Troy Bayliss, que acaba de anunciar el abandono de la competición motociclista tras ganar el Mundial de 2008, se anota el primero de sus tres títulos mundiales de SBK.

Atentados simultáneos contra las Torres Gemelas en Nueva York y El Pentágono en Washington DC, perpetrados aparentemente por extremistas islámicos pertenecientes a la red Al Qaeda, cuyo líder, Osama bin Laden, se atribuyó la autoría de los ataques.

2002

Último Campeón del Mundo de 500, Valentino Rossi marca otro de sus muchos hitos motociclistas al lograr el primer Campeonato de MotoGP 990, la nueva categoría reina del Mundial de Velocidad.

2002

El Prestige, un petrolero monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel, se hunde frente a las costas gallegas produciendo una inmensa marea negra, que afectó desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia.

2003

Durante la celebración del G.P. de Japón en Suzuka, el japonés Daijiro Kato pierde la vida al chocar violentamente contra el muro de delimitación de la pista, un accidente cuyo motivo todavía no ha sido aclarado.

Estados Unidos invade Iraq respaldado por fuerzas británicas y pequeños contingentes de Australia, Polonia y Dinamarca. Una serie de otros países estuvieron involucrados en sus consecuencias. La invasión marcó el inicio de la actual guerra de Iraq.

2004

En su novena participación en el Rally Paris-Dakar, Nani Roma inscribe su nombre como ganador del mismo, el primer español en conseguirlo. La idea acariciada por Carlos Más, Oscar Gallardo o Jordi Arcarons se había conseguido.

En las inmediaciones de Indonesia se produce un terremoto que ocasiona un tsunami devastador que acaba afectando a 8 países del Sureste Asiático, provocando la muerte de más de 200.000 personas y miles de desapariciones.

2005

Constituida la Editorial Luike Iberoamericana de Revistas, en enero de este año se lanza a los quioscos el proyecto Fórmula MOTO, como revista mensual especializada y un contenido que se resume en “Cultura de la Moto”.

El huracán Katrina toca tierra estadounidense y produce cuantiosos daños materiales en los estados de Luisiana, Mississippi, Alabama, Tennessee y el oeste de Florida. Se contabilizan más de mil muertos y los daños causados podrían ascienden a unos 26.000 millones de dólares.

2006

Tras haber sido Campeón del Mundo de 125 en 2003, y de 250 cc en 2004 y 2005, Dani Pedrosa se plantea el reto de MotoGP, logrando ese primer año dos victorias y finalizando quinto en el Mundial.

Atentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. La banda terrorista ETA hace estallar una bomba en el aparcamiento “C” en la T4 de Barajas. El atentado se salda con 19 heridos leves y dos fallecidos, ambos de nacionalidad ecuatoriana.

2007

Toni Bou se proclama Campeón del Mundo de Trial, cuarto español en conseguir tal galardón tras los siete títulos de Jordi Tarrés, el de Marc Colomer y los dos de Adam Raga.

Se dan a conocer las Nuevas Siete Maravillas del Mundo, elegidas por votación popular a través de Internet: la Gran Muralla China, la ciudad de Petra en Jordania, el Cristo Redentor en Río de Janeiro en Brasil, Machu Picchu en Perú, Chichén Itzá en México, el Coliseo de Roma en Italia y el Taj Mahal en la India.

2008

Iniciando su andadura como editor en 1958 con la creación de la agencia de noticias Motor Press dedicada al m mundo del motor, este año se cumplen las “Bodas de Oro” de Luike Editor, medio siglo pleno de iniciativas editoriales de publicaciones periódicas en las que Autopista fue la primera de las más de cuarenta publicaciones que Enrique Hernández “Luike” ha sacado a los quioscos, la última de ellas, el mensual Car Tecno.

fórmula

moto 5 FM47_CARTA LUIKE.indd 5

14/10/2008 13:43:06

REPORTAJE

A e t I l q u s

N D la b to b a a 1 d m q P te q c la p a te u a r a n lo

q c g s ta p c fo a r e d q

f贸rmula

moto

FM47_006_009_INF_CO2.indd 6

13/10/2008 10:27:40

Ideas para la DGT, Hacienda y Medio ambiente

POTENCIA/EMISIONES =

IMPUESTOS Andan los tiempos muy revueltos con esto de la crisis mundial de la economía, y aún siendo importante, ¡vaya que sí!, el mundo de la moto tiene a la vista otra crisis si alguien no le pone remedio: la de los nuevos Impuestos de Matriculación que se quieren aplicar, que en algunos casos llegarían hasta el 14,75%. En Fórmula MOTO proponemos una fórmula que, con sus carencias y posibilidad de enmiendas, ¡faltaría más!, no sería una mala solución para dejar “tranquilo”, al menos por unos años, algo tan sensible a los vaivenes del mercado como es el tema de los impuestos.

e todas partes nos llegan informaciones de que ha sido Pere Navarro, el Director General de la DGT, de quien ha partido la idea de la nueva propuesta impositiva al Gobierno que deberá gravar a las motos por sus emisiones de CO2 (rebajadas sobre las que regían hasta ahora y que se mantienen para los automóviles) o si éstas superan los 100 CV de potencia. Hemos hablado tanto de este personaje en Fórmula MOTO que podría parecer que le tenemos manía persecutoria. Pues no es así; le tenemos bastante respeto, y una muestra de ello es que hace unas fechas nos llegó una carta, que no ha sido publicada en la sección “Cartas de los Amigos” por eso mismo, por respeto, pues aun teniendo el remitente su parte de razón, no hay en dicha carta una línea en que no se le vilipendie a Pere Navarro y con palabras duras. El tener un medio de difusión al alcance de la mano, entiendo que no debe de servir para “soltar” todo lo que venga en gana decir. Hecha esta aclaración, sí tengo que decir que Pere Navarro se ha convertido en el implacable perseguidor del mundo moto, apoyándose en unos argumentos “ventajistas”, como son los accidentes, pero para lo que no encuentra otra solución que ir apretando el dogal en forma de limitaciones de velocidad, ahora de potencia, y por si esto fuera poco, rebajando la tabla de las emisiones contaminantes, algo a todas luces, no sé si ilegal, pero de lo que sí estoy seguro es que se trata

FM47_006_009_INF_CO2.indd 7

de la mayor cacicada jamás vista en el mundo en el que nos movemos. Emitimos menos CO2 por kilómetro que los automóviles y además estamos menos tiempo emitiendo porque las motos se mueven más ligeras en el tráfico urbano. ¿Entonces? Entonces porque sí, y punto, ha debido pensar Pere Navarro, la DGT y el Ministerio del Interior. Parecería que lo lógico sería invertir estos tres términos, pero me da que, aprovechando que “el Pisuerga pasa por Valladolid”, es decir, aprovechándose del follón de la crisis económica, los ministros afectados han debido decir: “Vale, déjalo ahí”. TANTO TIENES, TANTO PAGAS Da té la ne de CO to cr qu pa M es ra im to un se ci ro qu em ki au

Unos impuestos de este calibre se aplicaron a los quads en enero pasado, y las consecuencias no han podido ser más catastróficas: más de un 60 por ciento de caída de ventas en lo que llevamos de año. Aplicando la legislación vigente, la que puso en marcha este Gobierno el otoño pasado, sigo pensando que las motos no deberían pagar un impuesto de la que esa legislación les exime, pero a la vista de que “ya las han puesto en el punto de mira”, en Fórmula MOTO se nos ha ocurrido establecer unas tablas que muy bien podrían ayudar a todos los que les preocupa la moto, tanto por emisiones contaminantes como por potencia y en consecuencia por pago

era la primera vez que veía una relación emisiones de C0 2 /Potencia. Como he dicho anteriormente, es una idea, pero de la que se pueden sacar muchas y buenas conclusiones para el mundo de la moto. En primer lugar, porque la relación emisiones-potencia-impuestos crea un segmento de mercado que anima al usuario de iniciación a decantarse por un tipo de moto económica y con una potencia asumible, manejable, muy útil tanto para desplazamientos laborales/estudiantiles como para el ocio, porque esos 60 CV máximos permiten escapadas turísticas que a su vez bregan al conductor en la utilización de la moto. Será dificil que Pere Navarro esté de acuerdo incluso con esta primera fase, pero al que más debería afectar es al Ministerio de Hacienda, porque ¿no estamos por la movilidad urbana? Por el contrario, aplicando la normativa que quiere implantar el Gobierno, muchas motos auténticamente ciudadanas, incluidos algunos scooter, pasarían a pagar un impuesto que desanimaría

13/10/2008 10:28:00

NUESTRA PROPUESTA

REPORTAJE Modelo

CO2

Marca

Modelo

CO2

Aprilia

RSV Mille Tuono Mille 1098R 1098/S CBR1000RR 1400 GTR ZZR 1400 ZX 10R F4 1078 RR 312 1078 RR F4 1000 R312

143 139 180 160 178 155 193 188 190 154 183

134,1 123,1 138 134 94 149 138 105 188,5 176 158

MV Agusta Suzuki

Brutale 910R GSX-R 750 GSX-R 1000 B-King 1300 Hayabusa Rocket III Speed Triple YZF R-1 FZ-1 S/N FJR 1300 AS YZF R-6

136 140 185 183 179,3 138,7 130,5 180 150 144 135

157,4 118 97 95 87 152,6 124,3 158,2 140,8 135,8 135,2

Apr

Shiver 750 Dorsoduro 750 S4R/Rs Monster 1100/S 848 S2R 1000 GT1000 Sport 1000/S Hyperm. 1100/S CBF1000 CBR600 RR CB600F Hornet 1300 PanEuro. 1000V Varadero VFR800 FI ZX 6R VN2000 Z1000 Z750 Breva 1200

95 95 130 95 130 95 92 92 95 98 120 102 126 94 109 125 103 125 106 95

116,1 94,2 131 115 111 108 106 106 104 142,7 119,9 118,7 106,9 105,4 87,2 119 117 110 109 139

Moto Guzzi

Sport 1200 Norge 1200 Stelvio Griso 1100 Griso 8V Intruder M1800 R GSX-R 600 Bandit 1250 S V-Strom 1000 GSR 600 Rocket III Touring Street Scrambler Street Triple Daytona Sprint ST Tiger Bonneville Black Classic XJR 1300 FZ-6 S2 N/S

95 95 110 88 110 106 125 126 118 98 106 100 106 127,8 125,1 115,6 66,6 100 98 98

139 139 138 130 128 125 118 98 98 85 153,8 144 124,9 121,5 121 119,6 116,1 148 158 85,9

Honda Kawasaki

MV Agusta

Aprilia Ducati

Honda

Kawasaki Moto Guzzi

NUESTRA PROPUESTA • Superiores a 130 CV y/o más de 200 gr. CO2 /Km

14,75 %

Aprilia Ducati Gilera Honda Hysoung

160 y 200 gr CO2 /Km

9,75 %

Kawasaki

• Entre 60 y 90 CV y/o entre

Moto Guzzi

120 y 160 gr CO2 /Km

4,75 % 120 gr de CO2 /Km

Aprilia

0% Con nuestra propuesta, la gran mayoría de motos pagan el 4,75 de Impuesto de Matriculación o nada (que así se debería quedar teniendo en cuenta la normativa actual aplicada a los vehículos a motor), y sólo las grandes motos turísticas y deportivas cotizarían por el 14,75 %. El siguiente escalón está ocupado por motos turísticas y deportivas de menos pretensiones, y los dos escalones más bajos, los que ayudarían a crear escuela motociclista, como hemos dicho sólo cotizarían el 4,75% de I.M. o nada.

Ducati Gilera

Honda

Kawasaki

Malaguti Moto Guzzi

Suzuki

Triumph

Voxan Yamaha

Hon

Kaw

Maná 850 Monster 696 GP800 CBF600N NT700V Deauville GV 650i GV 650 GT 650i/Ri/Si GT 650/R/S ER-6n ER-6f Versys Norge 850 Breva 850 Breva 1100 California 1100

76 80 75 77,5 66 77 77 77 77 72 72 64 72 72 86 73

96,6 109 118,4 119,5 113,7 110,5 100,1 94,28 80,9 104 103 90 136,5 136,5 136,5 122

SXV4.5 Pegaso 650 Arrecife 500 Sport City 300 Scarabeo 500 Monster 696 limitada Nexus 500 Fuoco 500 Nexus 300 Transalp 700 ABS ‘08 VT750C Shadow CRF450X VN900 Classic KLX 450 VN900 Custom Spidermax GT500 Spidermax RS500 Breva 750

48 37,4 22,5 39 34 40,1 40 22,4 60 45,6 45 54 54 48

107,4 95,2 92,7 73 70 108 108,2 106,1 90,9 108,5 93,9 68,1 79 73 62 102,7 99,5 110

Moto Guzzi Royal Enfield Suzuki

Triumph

Yamaha

Duc Bullet Electra EFI Bandit 650 V-Strom 650 SV650 Intruder M800 Intruder C800 Thruxton Speedmaster America MT-01 XVS 1900 XVS 1300 A TDM 900 XVS 1100 A FZ-6 S S2 ABS FZ-6 S/N Estándar

23 85 66,6 72 71 82 69,3 61,2 61,2 90 90 72 86 62 78 78

128,6 125 105 96 53 52 116,9 106,3 106,2 137,8 134,4 120,4 109,8 105,8 85,9 84,1

Nevada 750 V7 Classic MP3 400 X8 400 X EVO 400 Beverly 400 Beverly 500 Cruiser DR-Z400 SM City Com Scrambler Retro Solo/Tourist GTS 300 XT 660 R/X/Z Tenere WR 450F XVS 650 MT-03

48 49 34 34 34 34 40 40 58,4 40 22 48 40 45

107 107 109,8 106,4 106,4 104,1 103,2 73 77,8 106,3 103,6 87,3 95,2 89,6 82,1 73,4

Duc

Gile

Hon

Hys

Kaw

Moto Guzzi

Piaggio

Suzuki SYM Triumph Ural Vespa Yamaha

Apr

Gile Hon Hys

Kaw Ma

Apr

Hon Kaw

fórmula

moto

FM47_006_009_INF_CO2.indd 8

Duc

Apr

• Entre 90 y 130 CV y/o entre

• Hasta 60 CV y/o menos de

Yamaha

4,75 %

de impuesto por potencia-emisiones de CO2 /Km

Triumph

9,75 %

Ducati

14,75 %

Marca

ción, y así llegar hasta las top, a las que si bien el 14,75 por ciento las va a lastrar en demasía, considerar que el Gobierno va a hacer una excepción con el tope de lo que pagan los automóviles me parece una utopía. Y es que de lo que hemos tratado ha sido de, tomando las tablas actuales de emisiones de CO2, no esas devastadoras que se quieren aplicar, y echando una ojeada a lo que ofrece el mercado español, permitirnos situar a un tipo de moto en cada segmento, con lo que matamos tres pájaros de un tiro: beneficios a las emisiones de CO2, impuestos en relación a ese CO2 y potencia, y lo que pensamos debería agradar a Pere Navarro: crear una escuela de experiencia en la conducción sin que al Gobierno le metamos prisa para que, de una vez por todas, la Educación Vial se empiece a enseñar desde la escuela. En otras páginas de esta revista, Eduardo Bigas, Director Gereral de Montesa-Honda, aboga porque los impuestos se paguen en consonan-

13/10/2008 10:28:18

PROYECTO DE LEY

14,75 %

Aprilia

Ducati

Honda

9,75 %

Kawasaki

Moto Guzzi

MV Agusta

Modelo

CO2

Marca

RSV Mille RXV 4.5 Tuono Mille 1098R 1098/S S4R/Rs 848 CBF1000 CBR600 RR CB600F Hornet ST1300 Pan-European CBR1000RR Fireblade VFR800 FI 1400 GTR ZZR 1400 ZX 6R VN2000 Z1000 Z750 ZX 10R Breva 1200 Sport 1200 Norge 1200 Stelvio Norge 850 Breva 850 Breva 1100 Griso 1100 Griso 8V California 1100 F4 1078 RR 312

143 139 180 160 130 130 98 120 102 126 178 109 155 193 125 103 125 106 188 95 95 95 110 72 72 86 88 110 73 190

134,1 133,6 123,1 138 134 131 111 142,7 119,9 118,7 106,9 94 87,2 149 138 119 117 110 109 105 139 139 139 138 136,5 136,5 136,5 130 128 122 188,5

MV Agusta

Shiver 750 SXV 4.5 Monster 1100/S Monster 696 S2R 1000 Monster 696 limitada GT1000 Sport 1000/S Hypermotard 1100/S GP800 Nexus 500 Fuoco 500 CBF600N NT700V Deauville Transalp 700 XL1000V Varadero GV 650i GV 650 ER-6n ER-6f

95 95 80 95 34 92 92 95 75 40,1 40 77,5 66 60 94 77 77 72 72

116,1 107,4 115 109 108 108 106 106 104 118,4 108,2 106,1 119,5 113,7 108,5 105,4 110,5 100,1 104 103

Malaguti Moto Guzzi

Maná 850 Pegaso 650 Dorsoduro 750 Arrecife 500 Nexus 300 VT750C Shadow GT 650i/Ri/Si GT 650/R/S Versys Spidermax RS500

76 48 95 37,4 22,4 45,6 77 77 64 -

96,6 95,2 94,2 92,7 90,9 93,9 94,28 80,9 90 99,5

Suzuki

Sport City 300 Scarabeo 500 CRF450X VN900 Classic KLX 450 VN900 Custom

22,5 39 45 54 54

73 70 68,1 79 73 62

Suzuki

Royal Enfield Suzuki

Triumph

Voxan Yamaha

Modelo 1078 RR F4 1000 R312 Brutale 910R Bullet Electra EFI Intruder M1800 R Bandit 650 GSX-R 600 GSX-R 750 Bandit 1250 S V-Strom 1000 GSX-R 1000 B-King GSX1300 R Hayabusa Rocket III Touring Rocket III Street Scrambler Street Triple Speed Triple Daytona Sprint ST Tiger Black Classic YZF R-1 XJR 1300 FZ-1 S/N MT-01 FJR 1300 AS YZF R-6 XVS 1900 XVS 1300 A

CV 154 183 136 23 106 85 125 140 126 118 185 183 179,3 106 138,7 100 106 130,5 127,8 125,1 115,6 100 180 98 150 90 144 135 90 72

CO2 176 158 157,4 128,6 125 125 118 118 98 98 97 95 87 153,8 152,6 144 124,9 124,3 121,5 121 119,6 148 158,2 158 140,8 137,8 135,8 135,2 134,4 120,4

14,75 %

Marca

cia a las emisiones de CO2 que rigen para los vehículos a motor actualmente (y no le falta razón), pero hasta en sus palabras he querido leer un cierto pesimismo de que no sea así y que se aplique la que acabaremos denominando “Ley Navarro”. Como he dicho anteriormente, esto que exponemos es una idea, sólo eso, sobre la que se puede trabajar y pulir detalles, pero que considerando todo lo que puede ofrecer al motociclista, podría dar al mercado una estabilidad que no esté a merced de los vaivenes a que nos tiene acostumbrados. Porque de lo que se trata es de que, crisis económicas al margen, el arco comercial y de uso se mantenga en unas líneas homogéneas, como sucede en mercados motociclistas tan consolidados como Italia o Francia. Javier Herrero

PROYECTO DE LEY de 14 de agosto de 2008

• Emisiones iguales o superiores a 120 gr CO2 /Km

Ducati

4,75 %

Ducati

Gilera

Honda

Hysoung Kawasaki

Piaggio

Suzuki Triumph

Ural Yamaha

Spidermax GT500 Bellagio 940 Breva 750 STR 750 Nevada 750 V7 Classic MP3 400 X8 400 X EVO 400 Beverly 400 Beverly 500 Cruiser V-Strom 650 Thruxton Bonneville Speedmaster Scrambler America Retro Solo/Tourist TDM 900 XVS 1100 A

75 48 48 48 49 34 34 34 34 40 66,6 69,3 66,6 61,2 58,4 61,2 40 86 62

102,7 118 110 110 107 107 109,8 106,4 106,4 104,1 103,2 105 116,9 116,1 106,3 106,3 106,2 103,6 109,8 105,8

SV650 GSR 600 GTS 300 XT 660 R/X/Z Tenere WR 450F FZ-6 S2 N/S FZ-6 S S2 ABS FZ-6 S/N Estándar XVS 650

72 98 22 48 98 78 78 40

96 85 87,3 95,2 89,6 85,9 85,9 84,1 82,1

DR-Z400 SM Intruder M800 Intruder C800 City Com MT-03

40 71 82 45

73 53 52 77,8 73,4

• Motocicletas cuyas emisiones oficiales no se acrediten • Motocicletas con una potencia superior a 74 KW (100 CV) independientemente de sus emisiones

14,75 % 9,75 %

Aprilia

• Emisiones no inferiores

a 100 gr CO2/Km e inferiores a 120 gr CO2/Km

9,75 % • Emisiones superiores a 80 gr CO2/Km e inferiores a 100 gr CO2/Km

4,75 % • Emisiones no superiores a 80 gr CO2 /Km

Kawasaki Malaguti Aprilia Honda Kawasaki

FM47_006_009_INF_CO2.indd 9

SYM Yamaha

0% 4,75 %

Gilera Honda Hysoung

Vespa Yamaha

Aprilia

Con la fórmula del Proyecto de Ley gubernamental, motos de tan marcado carácter urbano-turístico como Suzuki Bandit, Triumph Bonneville o Aprilia RXV 4.5 cotizarían el máximo, es decir, un 14,75 por ciento de Impuesto de Matriculación. En el escalón siguiente, con 9,95 % de I.M. vemos una serie de motos urbanas donde las haya: Monster 696, los scooter de Gilera y Piaggio, las Kawa ER-6 o la Ural Retro. Sobre esta muestra que hemos hecho, como podéis ver, pocas son las que no pagan impuesto o el mínimo del 4,75. fórmula

moto 9 13/10/2008 19:17:26

REPORTAJE Novedades 2009 REPORTAJE

s. x en ncillo

odio, enta

rpm 00

Avalancha de nuevas ideas

MÁS MADE A la espera del Salón de Milán la primera semana de noviembre, las marcas ya han desvelado la mayor parte de lo que nos deparará la temporada 2009. Evolución más que revolución, pero con novedades en todos los sectores.

pesar del frenazo derivado de la crisis mundial en el ámbito financiero, las marcas no cesan de presentarnos nuevas propuestas que mantienen el elevadísimo ritmo de sorpresas a las que nos han acostumbrados estas últimas temporadas, regalándonos con todo un mundo de novedades. Sin embargo, hay firmas que han apostado por poner toda la carne en el asador, como Yamaha, Suzuki, Kawasaki o Aprilia, mientras otras se han tomado un breve respiro con las miras puestas en un futuro a corto plazo. Este último caso vale para Honda y BMW. Los japoneses no han lanzado ningún modelo de postín al nivel de lo acontecido el año pasado con sus emblemáticas DN-01 y CB1000 R (repito que hay que esperar a la cita milanesa), contentándose con un apunte de lo que será la moto deportiva del mañana. Un “mañana” que se pre-

senta pleno de acontecimientos en la marc rada, con las próximas celebraciones del 6 de su nacimiento, el 50 de su primera part las competiciones internacionales (en con y el 30 del primer motor con configuración parte, BMW ha dejado para otra ocasión el de sus esperadas superbike de serie (la vers de la S1000 RR), F800 en su edición naked touring que releve a la veterana K1200 LT. En Colonia, el “salón de su casa”, hizo un “tres p la renovación total de su gama K1200 con m en línea trasversal. El nuevo 1300 es el prop potente jamás fabricado por la división de mo 2009 se presenta apasionante. Ra

BMW K1300 R, S Y GT Cuarto de siglo

a serie de cuatro cilindros de BMW cumple su vigésimo quinto aniversario. Para conmemorarlo, qué mejor que renovar todos sus modelos más recientes, en espera del lanzamiento de su primera SBK de serie. Aprovechando el Salón de Colonia, el “salón” de su casa, la firma germana ha revelado la que será su gama de vanguardia en el segmento de mayor cilindrada de su catálogo actual. Las tres tetracilíndricas con confi guración trasversal reciben profundas modificaciones con su epicentro en un nuevo propulsor que en su versión más libre, la hipersport S, alcanza la barrera de los 175 CV. La edición naked y la maxitouring GT, ambas

FICHA TÉCNICA

más exitosas en nuestro mercado que la original S, la acompañan en una transformación que ha tenido más en cuenta el apartado técnico que el estético, ya que las tres no difieren radicalmente de su predecesoras. A destacar que se ha echado en falta la remodelación del buque insignia de BMW en el segmento de las touring más extremas, la K1200 LT, la única superviviente del cuatro en línea longitudinal al sentido de la marcha que permanece en la gama BMW. También es reseñable la ausencia de la versión de serie de la S1000 RR, la representante de la marca en el Mundial SBK de la mano de Rubén Xaus y Troy Corser. Esperemos noticias en el Salón de Milán, en noviembre.

4t, 4 cil. en línea; agua Motor 1.283 cc Cilindrada Potencia máx. decl. 175/173/160 CV 140/135 Nm a Par máx. decl. 8.250/8.000 rpm p 6 vel./Cardan Cambio/Trans. Doble viga aluminio Chasis Duolever Suspensión p del. Suspensión tras. Paralever, 1 amort. 2D. 320 mm Freno delantero D. 265 mm Freno trasero 120/70-17 Neumático del. 190(180)/55-17 Neumático tras. 1.585/1.572 mm Entre ejes 820 mm Altura asiento 19/24 l. Cap. depósito 228/217/255 kg Peso en seco n.d. Precio

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 10

13/10/2008 19:09:33

EL MOTOR El tetracilíndrico de la anterior serie K1200 pasa ahora a cubicar 1.293 cc gracias a unas nuevas cotas internas de 80 x 64,3 mm, 1 mm más de diámetro y 5,3 mm más de carrera. Su relación de compresión aumenta hasta los 13:1 y se han modificado las cámaras de combustión, los asientos de las válvulas de los conductos de admisión, el ángulo del árbol de levas de admisión, el diagrama de distribución y la carrera de las válvulas de escape, así como sus correspondientes muelles. Las bielas son nuevas unidades, de 1 mm menos de longitud y con falda más corta, lo que recorta el peso del conjunto pistón, bulón y segmentos de 299 a 287 gr. Sólo disponen de dos aros. Cardan y embrague se han fortalecido por la mayor potencia, aumentando este último su cilindro secundario de 32 a 34 mm de

diámetro, cambiando el contorno de los engranajes y añadiendo un apoyo a la horquilla (pasa de dos a tres) La palanca de cambios es de nueva factura y con menos recorrido. Respecto a la electrónica, la unidad MBS-K se ha modificado para ofrecer un nuevo mapa de motor de acuerdo a la mayor cilindrada y potencia. También el escape es una nueva unidad 4-2-1 y con nueva válvula electrónica en el silenciador. El propulsor tiene un peso de 82,8 kg, 1,5 más que el anterior 1200, ambos incluyendo embrague, caja de cambios y aceite.

fórmula

moto 11 FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 11

13/10/2008 19:10:26

REPORTAJE Novedades 2009

BMW K1300 S

stéticamente, la hiperdeportiva de la serie es la que más ha variado respecto a su versión precedente, sobre todo en la línea del frontal del carenado. Los tubos de admisión de color negro marcan una división óptica en la parte superior del carenado. Los depósitos de líquido de frenos y del embrague, montados en los semimanillares, son de material transparente opaco. Se comercializará en colores gris y naranja. Mientras que la potencia máxima de la anterior K1200 S se encontraba a 10.250 rpm, el propulsor de la nueva K1300 S lo hace a 9.250 rpm (175 CV). En cuanto al par, el 70 por ciento del máximo está disponible a partir de las 3.000 rpm, y recibe un incremento de 10 Nm en la franja entre 2.000 y 8.000 rpm. Su peso en seco se ha reducido frente a la anterior 1200, quedando en 228 kg (254 kg con depósito lleno). En el apartado suspensiones, sus reglajes se han endurecido en ambos ejes. Respecto a la 1200 S, ahora aumenta la medida de su neumático posterior hasta los 190/55.

Exteriormente, los cambios respecto a la edición precedente K1200 S son sólo de detalle. Únicamente los nuevos colores la distinguen a primera vista. Las líneas de escape, frontal de carenado y la horquilla Duolever son algunas de las claves que sirven para su diferenciación.

La palanca de cambio se modifi ca y se suma a los cambios internos que ha sufrido el conjunto de la caja de cambios para adaptarse a la mayor potencia del nuevo propulsor 1300.

BMW K1300 R

a variante naked ha sido da por el mercado españ tra” alemana. Su motor se mod una potencia máxima de 173 C con un peso total de 243 kg co En resumen, aumenta 10 CV y respecto a la anterior K1200 parte ciclo, comparte todas la con la K1300 S, incluso adop cas geometrías y suspensione Como en la S, acoge como op mas de regulación de las sus II, antideslizamiento ASC y ca tomático procedente de la H Su neumático posterior es un y como en la anterior serie 120 relación fi nal de cambio es m corta que en la S (2,91 por 2,82 A destacar las nuevas tomas de aire y el recubrimiento del radiador.

m 1 1 p e K ti

La maxinaked comparte novedades con el resto de la nueva saga K1300.

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 12

13/10/2008 19:11:30

s e o 0.

PARTE CICLO La mayor novedad de la nueva serie K1300 reside en la renovación del sistema Duolever, con nuevo guiado de la rueda y un eje inferior de aluminio (antes de acero forjado). El conjunto pesa 1 kg menos que en la 1200 (12,7 kg). DISEÑO La 1300 introduce la que será nueva generación de mandos de

BMW. Se abandona el sistema de conexión para los intermitentes, situándose una única leva en la piña izquierda (se acabó tener que reprogramar tu cerebro al sistema de tres interruptores de las anteriores BMW). También es de nuevo diseño la instrumentación digital, siendo opcional en la S la 2D equipada en la HP2 Sport. En la óptica trasera se utilizan bombillas de tipo led.

BMW K1300 GT

a superturística opta por modificaciones internas en el motor para alcanzar un máximo de 160 CV (8 más que en la anterior 1200 GT) a 9.000 rpm y 135 Nm de par a 8.000 rpm. Su silenciador es el más voluminoso de toda la gama K1300. Su principal diferencia estética respecto a la precedente radica

en las branquias laterales sobre el anagrama BMW. Como en el resto de la serie, incorpora de serie frenada ABS EVO Integral parcial, y añade todo el equipo de opciones y accesorios de la marca, incluyendo ESA II, ASC y control de la presión de los neumáticos RDC. Estará disponible en colores rojo, azul y beige. fórmula

moto 13 FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 13

13/10/2008 19:13:07

REPORTAJE Novedades 2009

D L in v n

ZX-6R FICHA TÉCNICA

se introdujeron tantos cambios y tan serios que apenas se profundizó en facetas que toda supersport de última generación debe implantar sin concesiones. La potencia máxima se daba por descontado, no en vano estamos hablando de Kawasaki y sus modelos nunca se han caracterizado por ser los menos potentes de su segmento. Sin embargo, la ligereza, algo fundamental en estos modelos, se dejó de lado en aquella evolución. En la comparativa entre las superdeportivas de 600 que te ofrecimos en el número 41 de Fór-

tran el empeño de los ingenieros nipones en este sentido, tanto que se declara una reducción de peso de 10 kg. Pero sus modificaciones no se quedan aquí. Aunque la estructura básica de motor y parte ciclo se mantiene, la nueva ZX-6R aporta novedades en la práctica totalidad de su componentes, a lo que acompaña un diseño lo suficientemente diferente como para apreciar con rapidez que se trata de un nuevo modelo ZX-6R, aunque ahora muy cerca del patrón marcado por la última ZX-10R.

EL MODELO ANTERIOR

awasaki ha optado por dar un cambio en profundidad a su supersport, tanto mecánica como estéticamente. La posición del silenciador, que pasa de debajo del colín al lateral derecho, es su principal distinción frente a la ZX-6R ‘08.

Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en marcha Precio

4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc n.d. n.d. 6 vel./Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida 41 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 300 mm D. 220 mm 120/70-17 180/55-17 1.400 mm 815 mm 17 l. 191 kg n.d.

La última ZX-6R recibe un cúmulo de novedades que la acercan en mayor medida a su hermana mayor ZX-10R.

LO NUEVO (AHORRO EN GR.) • Árboles de levas con tratamiento en material compuesto SCM (400 gr) • Tapa de culata de magnesio (610 gr) • Anclaje del inyector superior (80 gr) • Componentes internos de la caja de cambios más estrechos (170 gr) • Bomba de aceite y motor de arranque (70 gr) • Diseño y menor longitud de los tubos del sistema de refrigeración (150 gr) • Trompetas de admisión con dos secciones de diámetros y alturas diferentes • Perfil y tratamiento especial de árboles de levas • Diseño de pistones, con tratamiento de molibdeno en las faldas y nuevos aros de menor tensión • Distancia 10 mm mayor entre el doble juego de mariposas de la inyección

• Colector; silencioso con salida por el lateral derecho • Subchasis de aluminio de dos piezas • La pieza de entrada del ram-air sostiene la instrumentación y los espejos • Motor más inclinado y con un centro de gravedad 16 mm más elevado • Manillar más próximo al piloto y más inclinado • Depósito con la misma línea superior que la ZX-10R • Asiento 10 mm más bajo • Horquilla Showa BPF • Amortiguador de dirección Öhlins • Basculante derivado de la ZX-10 R • Disco trasero • Carenado y guardabarros • Faros similares a la ZX-10 R • Instrumentación

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 14

13/10/2008 19:14:10

DISEÑO La estructura de la toma de admisión ram-air sirve ahora de soporte para la instrumentación y los espejos, lo que reduce peso. La posición de conducción varía debido a un manillar más próximo al piloto y más inclinado, mientras que e nuevo depósito, similar al de la ZX-10R, modifica su zona superior y lateral para

MOTOR Mantiene como componente estrella el primer cambio extraíble de serie de su categoría, lo que es un valor añadido fundamental en términos de competición. Todo el bloque se ha girado hacia delante desde el eje de salida y se ha elevado aumentando su centro de gravedad en 16 mm. En esta centralización de masas también interviene el nuevo escape con salida por el lateral y cámara de gases inferior. Multitud de componentes reciben una

cura de adelgazamiento, destacando la culata de magnesio. Una de sus innovaciones más relevantes radica en la configuración de las tomas de admisión, ahora con trompetas de admisión con nuevas guías cilíndricas de doble diámetro y de dos alturas distintas que crean de forma estática un efecto similar al de las tomas de longitud variable presentes en las Yamaha R1 y R6. A ello se suma una mayor distancia entre el juego de doble mariposa de 10 mm, todo lo cual va enfocado a una entrega

PARTE CICLO rmana ección nueva n Front ande). mayor reducir ulico y, miento dad en ada en de los eriores, tal. En l disco grande alanca cha. El queda ado en bleado a para ón más rápida.

de potencia a medio y bajo régimen más sólido que en el modelo anterior. Como es habitual en las ZX-6R desde su configuración 636, emplea embrague antideslizante CHASIS El basculante es más ligero y rígido, tomando de la ZX-10R las paredes interiores, la pared exterior izquierda, los anclajes para caballete y freno trasero, la protección de cadena y el eje de pivote.

fórmula

moto 15 FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 15

13/10/2008 19:19:40

REPORTAJE Novedades 2009

Kawasaki ER-6n/6f-ABS

Motor: 4t, 2 cilindros en línea; agua Cilindrada: 649 cc Potencia: 72,1 CV a 8.500 rpm Chasis: Multitubular acero Entre ejes: 1.405 mm Alt. asiento: 785 mm Peso en marcha: 200/n.d. kg

Segunda juventud

a gama ER-6 compuesta por la naked n y la carenada f, junto con su variante trail Versys, han sido las últimas incorporaciones al catálogo “verde” de asfalto. Desde la aparición de la pionera ER-6n a finales de 2005, estos tres años de experiencia no han sido sino una introducción de una nueva vía de aproximación a un concepto de moto popular por parte de Kawasaki, pero en ningún caso se puede definir como una alternativa ya consolidada. Con tan breve experiencia, sería injusto hablar en estos términos. Además, la existencia de las dos ER-6 específicas de carretera no ha estado exenta de numerosos azares. En primer lugar, es indudable que en España impera el gusto por el esquema

universal de “moto japonesa con motor de cuatro cilindros en línea”. El resto de alternativas se debe sumir a este dictado. El caso de ejemplos tan exitosos en otros mercados europeos como la Suzuki SV o Yamaha TDM son evidentes. En el caso concreto de Kawa, bien es cierto que contaba con el precedente de la GPZ500, una moto de gran calado en la década de los ’90 también en España, pero en la que dominaba un innegable componente deportivo así como un precio muy competitivo. Porque este último factor, el precio, ha sido clave para entender los altibajos que han sufrido las cifras de venta de la serie ER-6 en nuestro país. Mientras que en Francia, donde se ha encaramado en varias ocasiones como

moto más vendida (al igual que en Italia), el precio de venta inicial de la ER-6n se situó en la barrera de los 6.000 euros, Kawasaki optó por venderla aquí más cerca del límite de los 7.000 euros (6.899 euros). No ha sido hasta su integración en el programa de ofertas KawaGO! primero, y como precio oficial después, cuando ha llegado hasta los 5.599 euros, que no se ha vendido como realmente se merece, siendo ya una habitual entre las 20 más vendidas. Ahora, con la evolución presentada por la marca en ambas versiones, con y sin carenado, se refuerza como alternativa muy a tener en cuenta en el segmento de las motos de carretera de media cilindrada. Y es que en la variedad está el gusto.

La ER-6n se vuelve más agresiva y la carenada ER-6f se acerca a la estética de las ZX-R.

MOTOR La principal novedad en lo que se refiere al propulsor es la revisión de su equipo de inyección con el objetivo de conseguir un funcionamiento más suave a bajo régimen, así como el nuevo radiador de mayor tamaño. Un nuevo catalizador más liviano sustituye al anterior modelo y parte de sus conductos de refrigeración tienen ahora un recorrido interno dando un aspecto exterior más limpio. A resaltar la terminación en negro respecto al anterior modelo. CHASIS Junto con el diseño de sus fibras, es el gran protagonista del cambio de la nueva serie ER-6. La rigidez de sus distintas zonas ha sido revisada. Destaca el anclaje mediante silentblocks de la parte trasera del motor, cuando antes era de tipo rígido, con lo que se

reducen vibraciones. El basculante ahora se compone de tubos de sección redonda y su eje se ha fortalecido para compensar la rebaja de rigidez que supone la introducción de los citados silentblocks. En ambas versiones ABS, el reglaje de la suspensión delantera se ha endurecido. DISEÑO Las líneas del depósito distinguen ambas versiones de los anteriores modelos. Asimismo cambia la ergonomía debido a un nuevo asiento que permite alcanzar mejor el suelo en parado a sus conductores de menor altura. Tanto las estriberas del piloto como las del pasajero quedan ahora cubiertas con goma, así como el anclaje del manillar. La instrumentación, por fin, incorpora nivel de combustible en ambas versiones. En la naked, la pantalla digital inferior es ahora de mayores proporciones e incorpora el tacómetro. El

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 16

13/10/2008 19:22:21

(!: #,)#+

CIL E

IAS C I T NO OCHES E D RIO S DE C NLINE A I $ EBA IO O TIL R U O R T 0 UL IĂ&#x2DC;N Ă&#x17E; DO S A N Z C N #O RMA AVA OCHES O S F Ă&#x2030; )N OS E C L M Y E DOR D USAD CA S Y BUS NUEVO

La instrumentaciĂłn de la ER-6f es 100% digital. La ER-6n mantiene tacĂłmetro analĂłgico e incorpora ya nivel de combustible.

EL MODELO ANTERIOR

Ăłlo se trata de la primera evoluciĂłn desde el nacimiento de sendas ER-6, pero las dos ya presentan cambios en profundidad en todos sus apartados, aunque el concepto bĂĄsico de configuraciĂłn de motor, chasis, etc. se mantiene intacto. El color verde sĂłlo estarĂĄ disponible en la ER-6f en la prĂłxima temporada 2009.

velocĂmetro, analĂłgico, ocupa el lugar del anterior cuentarrevoluciones y cambia el fondo negro por un deportivo blanco. En la carenada, el 100% de la informaciĂłn es de tipo digital con una Ăşnica pantalla frente a las dos esferas del modelo previo. La ER-6f presenta carenado con nuevas lĂneas, muy prĂłximas a la gama ZX-R, y un asiento mĂĄs estrecho y de menor altura. A destacar las nuevas decoraciones, sobre todo la blanca de la ER-6n. En la naked, las principales diferencias estriban en el diseĂąo de la carcasa del faro y las tapas del radiador. TambiĂŠn se distinguen unas asas para el pasajero de mayor tamaĂąo y ahora de aluminio, retrovisores mĂĄs prolongados al estilo Z750, Ăłptica trasera de leds, guardabarros frontal mĂĄs anguloso, el pequeĂąo guardabarros interno trasero y la coloraciĂłn de los tubos del chasis, ademĂĄs de las lĂneas del faro e intermitentes frontales, todo ello compartido con la versiĂłn â&#x20AC;&#x153;fâ&#x20AC;?.

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 17

WWW AUTOFACIL ES MĂ&#x2030;S Y MĂ&#x2030;S RĂ&#x2030;PIDO 13/10/2008 19:24:41

REPORTAJE Novedades 2009

VN1700 FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en marcha Precio

4t, 2 cil. en V; agua 1.700 cc 74 CV a 5.000 rpm 135 Nm a 2.750 rpm 6 vel./Correa Doble cuna acero Horq. q telesc., 43 mm Basc. acero, 2 amort. 2D. 300 mm D. 300 mm 130/90-16 170/70-16 1.665 mm 720/750/n.d. mm 20 l. 345/373/n.d. kg n.d.

Frente a la variante Classic Tourer (foto superior), la Classic se distingue por su concepto de custom básico. La edición Voyager (foto inferior) enfoca un tipo de turismo de claros genes norteamericanos.

Classic y lo hace desde tres frentes para no dejarse en el tintero ninguna alternativa

MOTOR Frente al sistema de distribución mediante varillas y empujadores de la VN2000, la VN1700 se decanta por un OHV de único árbol de levas en cabeza. Comparado con el precedente 1600, Kawasaki garantiza un 15% más de par (146 Nm a 2.750 rpm) y un 20% más de potencia (89 CV a 5.000 rpm). Incorpora doble eje de equilibrado y mantiene refrigeración líquida. Su caja de cambios es de seis relaciones, con las dos últimas en función de “overdrive”, y la transmisión final se realiza mediante correa de fibra de carbono (un 40% más robusta que una de Kevlar) de 28 mm de anchura. Se ha preferido frente a un sistema de cardan por trabajar de forma más suave con un motor tan capaz en términos de par. PARTE CICLO El bastidor es una nueva unidad de espina central de acero, 2 kg más liviano que el de la VN1600 y un 40% más rígido. La distancia

e iPod al más puro estilo H-D Ultra Classic Electra Glide.

entre el asiento y el manillar es más reducido que en la VN2000. La suspensión trasera recurre a un juego de dos amortiguadores, regulables en precarga y extensión, mientras que la horquilla permite cuatro regulaciones de precarga. A destacar los discos de freno, tres unidades de 300 mm de diámetro con pinzas de doble pistón. DISEÑO La VN1700 básica se decanta por la estética más clásica pero deslumbra con detalles como los escapes en negro mate. La versión Classic Tourer, con amplio respaldo para el pasajero y la cúspide Voyager también destacan por su sentido más ortodoxo, en su caso dentro de un turismo con pleno sabor americano. La instrumentación consta de una pantalla digital dispuesta sobre el depósito e incluye indicador de marcha engranada. La visión de su información es accesible mediante un botón dispuesto en la piña derecha.

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 18

14/10/2008 11:47:28

REPORTAJE Novedades 2009 La instrumentación digital añade un toque más de modernidad a la nueva KLX250 R.

Kawasaki KLX250 R el bocadillo

Motor: 4t, 1 cilindro; agua Cilindrada: 249 cc Potencia: 22 CV a 7.500 rpm Chasis: Tubular acero Entre ejes: 1.430 mm Alt. asiento: 890 mm Peso en marcha: 138 kg

mejanza de la KLX450 R, Kawasaki a 2009 una edición menos radical Se puede encuadrar dentro de un todos los públicos, de disfrute de mochila y bocata para descubrir a montaña... siempre y cuando la ona lo permita. Se encuentra en acción que la Yamaha WR250 R, nentes menos exclusivos como el en lugar de la unidad de aluminio de admisión de acero en lugar de WR. Su motor monocilíndrico 4T decuado para todos aquellos que pretensiones competitivas en conr campo. Las protecciones de aluárter son una muestra inequívoca sofía. No obstante, no hay que obtos de calidad como el basculante el doble radiador Denso como los en la serie de cross KX, el tensor los discos de perfi l ondulado o la da de 43 mm.

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 20

13/10/2008 19:35:22

i R

ki al n e r a n , el o e T e a e s r a

Suzuki GSX-R 1000 Rizando el rizo FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso lleno Precio

4t, 4 cil. en línea; agua 999 cc n.d. n.d. 6 vel./Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida, 43 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm D. 220 mm 120/70-17 190/50-17 1.405 mm 810 mm 17,5 l. 203 kg n.d.

LO NUEVO • Motor de carrera más corta • Diseño cámara de combustión • Aumento relación de compresión • Perfil de los árboles de levas • Embrague por cable • Radiador trapezoidal • Chasis • Subchasis • Menor distancia entre ejes

• Basculante más largo • Horquilla Showa BPF • 5 kg menos de peso • Pinzas Tokico monobloque • Aerodinámica • Tomas de aire SRAD • Instrumentación con indicador de cambio por leds • Selector S-DMS a la izquierda

i trazamos una cronología de las superdeportivas “de litro” japonesas actuales, vemos que la Yamaha R1 inició el camino en 1998 como modelo muy próximo a las soluciones presentes en los circuitos. Entre el resto, la primera que recogió el testigo fue Suzuki con su GSX-R1000 de 2001 y, desde aquel primer modelo, no ha cesado de estar en la vanguardia en términos de tecnología. Este vanguardismo ha hecho que la sustitución del último modelo haya llegado a un callejón sin salida. Los CV de la anterior versión, 185 CV, son ya más que sufi cientes para considerar que se está tocando techo en este sentido. Por otro lado, siempre queda la alternativa de la reducción de peso, pero estas medidas desembocarían irremisiblemente en un incrementos de costos considerable. ¿Entonces qué queda? Bien trasplantar técnicas sólo presentes en las competiciones de más alto nivel, o bien decantarse por la manejabilidad, la compacidad, la respuesta a bajo y medio régimen, o por componentes de mayor calidad que

ofrezcan mayores prestaciones en suspensiones y frenadas. Lo primero es el camino seguido por Yamaha en su nueva R1 con tecnología “big-bang” de cigüeñal calado a 90º, o equipar un auténtico control de tracción como el de la exclusiva Ducati 1098 R (la ZX-10R incorpora un sistema de gestión de motor, lejos de un verdadero control de tracción). Y la segunda es la senda seguida por Suzuki, con la introducción de soluciones en parte ciclo como pinzas monobloque u horquilla con sencilla regulación de hidráulicos en la zona superior de las botellas, sin olvidar que propulsor y chasis son de nueva factura, garantizando más potencia y 5 kg menos de peso sobre la anterior. Con todo ello, lo que es innegable es que Suzuki tiene en mente un nuevo asalto al Mundial SBK, corona que ya logró en 2005. Aquel año fue el del primer cambio en profundidad de la saga, con nuevo chasis y cotas internas de motor. Cuatro temporadas más tarde se realiza el mismo trabajo y con el objetivo de aquel mismo éxito. fórmula

moto 21 FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 21

13/10/2008 19:36:18

REPORTAJE Novedades 2009

PARTE CICLO La nueva horquilla Showa incorpora el sistema BPF (Big Piston Front Fork) ya probado por Suzuki en las últimas 8 Horas de Suzuka. Este método emplea un único pistón de 39,6 mm que funciona sobre la pared del tubo interior de la horquilla (con tratamiento de titanio carbonizado). Los muelles pasan a situarse en la zona inferior, quedando totalmente sumergidos en el aceite y disminuyendo el efecto de burbujas que reduce la eficiencia de la suspensión. Exteriormente, su mayor novedad radica en la inclusión de los reglajes de extensión y compresión en la zona superior de la botella sobre la

tija, y el de precarga en la botella inferior. Para su uso en carreras, todo el equipo (cambio de válvulas, etc.) se puede manipular en tan sólo 10 minutos desmontando su parte superior. Además, la horquilla es 720 gr más ligera. Detrás se mantiene el amortiguador regulable en compresión a alta y baja velocidad, así como el amortiguador de dirección electrónico anteriores. En el apartado de frenos, nuevas pinzas monobloque Tokico, 205 gr más ligeras. Los pistones traseros pasan de medir 34 mm a 32 mm y la bomba radial tiene un diámetro de 17 mm en lugar de 19 mm. También se ahorra peso en ambas llantas.

DISEÑO La parte superior del carenado es más ancha y la inferior más estrecha para mejorar la penetración aerodinámica. El faro anterior es de nuevo diseño y el depósito más liviano, manteniendo su capacidad de 17,5 l. La instrumentación recibe un nuevo integrante: tres leds que indican el momento previo al encendido del flash de aviso de cambio de marcha, como en las motos de competición de MotoGP y SBK. Se podrán regular para adaptarlos a los gustos de cada piloto. Por otro lado, el botón de selección de los tres modos de mapping del motor pasa a la piña izquierda. Las estriberas son regulables en un margen de 14 mm en horizontal y en vertical.

EL MODELO ANTERIOR

a GSX-R1000 nació en 2001. Sufre evoluciones cada dos años y cambios más en profundidad cada cuatro. De este modo, en 2009 se modifica casi en su totalidad.

De los 73,4 x 59,0 mm anteriores se pasa a unas cotas de 74,5 x 57,3 mm, todavía lejos de la extrema cifra de 52,2 mm de la última Yamaha R1. Destaca la mayor relación de compresión (de 12,5:1 a 12,8:1), conductos de admisión 10 mm más cortos y sistema de admisión SRAD rediseñado. Las válvulas de titanio son más grandes, de 30 y 31 mm en admisión y escape y también varía el perfil de los árboles de levas. El correspondiente a la admisión es más corto, y el sensor que transmite el ángulo de posición a la ECU pasa de la izquierda del árbol de levas de admisión al centro del correspondiente al escape, lo que aumenta la compacidad.

d s m tr d E h q li p e

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 22

14/10/2008 12:16:42

Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua Cilindrada: 1.462 cc Cotas internas: 96,0 x 101,0 mm Chasis: Doble cuna acero Entre ejes: 1.690 mm Alt. asiento: 716 mm Peso lleno: 328 kg

CHASIS

Suzuki Intruder M1500 Acongoja, pero menos

a presentación el año pasado de la maxicustom M1800 R ha servido de germen para el lanzamiento en 2009 de una nueva versión de inferior cilindrada. Cierto es que los 1.462 cc de la M1500 no son cualquier cosa, pero dentro de los parámetros vigentes en el ámbito del custom estos últimos años, se puede considerar como un escalón intermedio entre las “pequeñas” Intruder 800 y las enormes 1800 del catálogo japonés. El éxito de la mayor de las Intruder en nuestro país se

delante, respectivamente. Así, la distancia entre cigüeñal y eje secundario se reduce en 59,6 mm, permitiendo un cárter de menor longitud. En conjunto se ahorran puntos de anclaje, de tres a dos, y hasta 16 tornillos, lo que contribuye a un ahorro de 670 gr. El eje de equilibrado también es de menor tamaño. El embrague se acciona por cable en lugar de por mando hidráulico, un sistema menos pesado. A destacar la única tapa que integra el embrague y el motor de arranque, 200 gr más ligero que las dos anteriores. El radiador trapezoidal transmite pura esencia de carreras. En su equipo de escapes, destaca el diseño de sus espectaculares silenciadores de titanio.

DISEÑO La línea ondulada de su estructura es aún más marcada que en su hermana mayor de 1.800 cc. Con ella comparte el pequeño deflector sobre el faro y la óptica trasera compuesta por leds. El manillar plano, con tubo de 25,4 mm de diámetro y montado sobre imponentes torretas, le otorga una postura de conducción más deportiva que en las versiones C de la marca. El asiento, de sólo 716 mm de altura, es una unidad de grandes proporciones, con la parte del acompañante oculta bajo una tapa fácilmente extraíble. En su instrumentación, de corte automovilístico clásico, incorpora una pantalla digital para mostrar el nivel de combustible, reloj horario, odómetro y doble parcial. Parte de sus indicadores quedan integrados en la plataforma sobre el depósito. Se dispondrá en negro, azul y rojo.

refleja en unas cifras de venta no muy inferiores a la superdeportiva GSX-R1000, por tomar una referencia extrema en ambos segmentos. Con datos acumulados de agosto, de la RR se han vendido 441 unidades por 296 de la maxi-Intruder (sumando las versiones C y R). Es evidente que el mercado custom está en plena ebullición. No en vano, a esta Suzuki se suma la aparición de la Yamaha XVS950 A y las tres variantes de Kawasaki VN1700 que también te traemos en las páginas de este reportaje.

régimen de par máximo se sitúa a tan sólo 2.600-2.700 rpm y la transmisión final se efectúa mediante cardan. A destacar el embrague antibloqueo con rampas SCAS, derivado de los empleados en las motos deportivas y muy adecuado para facilitar las reducciones en un motor con un par ingente. PARTE CICLO El chasis es una estructura tubular de acero en la que el amortiguador trasero queda escondido para mostrar un aspecto aparentemente rígido. La horquilla es una unidad invertida con barras de 43 mm, a la que se anclan pinzas de freno de doble pistón Tokico convencionales (no como las radiales de la M1800 R) que actúan sobre sendos discos de 290 mm de diámetro. El neumático trasero (Bridgestone de serie) deslumbra con una medida de 200 mm.

MOTOR El propulsor es un V-Twin a 54° totalmente nuevo en la gama Suzuki. De cotas casi cuadradas (96 x 101 mm), incorpora todas las características que identifican a los motores de la marca, como inyección SDTV con doble mariposa, refrigeración líquida, tratamientos especiales SCEM y PVD de sus componentes internos o culata OHV de cuatro válvulas y doble bujía por cilindro. Su

fórmula

moto 23 FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 23

13/10/2008 19:38:20

REPORTAJE Novedades 2009

D L e L q

Suzuki Gladius

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso lleno Precio

4t, 2 cil. en V; agua 645 cc n.d. n.d. 6 vel./Cadena Multitubular acero Horq. q telescópica p Basc. acero, 1 amort. 2D. 290 mm D. 240 mm 120/70-17 160/60-17 1.445 mm 785 mm 14,5 l. 202 kg

Alta costura en “V”

n.d.

EL MODELO ANTERIOR

a SV650 será el modelo sustituido por la nueva Gladius en el catálogo Suzuki. De ella recibe la base del motor, aunque también este apartado recibe mejoras. En cuanto al resto, la nueva naked es un modelo radicalmente distinto.

n superiores a 250 cc, Suzuki es líder de ventas en Alemania, Gran Bretaña, Francia, Italia... y España. La base de este éxito no radica en sus exuberantes modelos deportivos, aunque es indudable el éxito de la saga GSX-R. Es más, en el catálogo japonés se echa en falta una turística 100% al estilo de toda su competencia nipona. La razón de su dominio se cimienta en la calidad y variedad de su gama de “media cilindrada”. Así ocurre con la deportiva GSX-R 600, con la trail V-Strom 650, con la naked deportiva GSR600 y con la eternas Bandit, ahora evolucionadas a 650 cc. Sólo una variante quedaba en terreno de nadie, la ya veterana SV650. A partir de 2009, este modelo, muy popular en otros países europeos

donde el equipamiento de un propulsor distinto al tradicional cuatro en línea no es tan determinante para condicionar el éxito de una moto como en España, se verá sustituido por una nueva versión con base en su mismo V-Twin, pero de concepto radicalmente distinto. La Gladius, también denominada SFV650, imprime un carácter modernista al concepto SV y lo adentra en el s. XXI con el objetivo de convertirse en una alternativa real para todo tipo de motorista, desde los que quieren comenzar su vida sobre dos ruedas hasta los más veteranos de vuelta de las prestaciones estratosféricas, capaz de abarcar el mercado femenino y, sobre todo, como modelo práctico en cualquier contexto y con una personalidad muy basada en una estética distintiva.

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 24

13/10/2008 19:39:25

DISEÑO Las bicilíndricas de última generación de este segmento llevan impreso un gran carácter en cuanto a imagen, motos de éxito como la Ducati Monster 696 o la Kawasaki ER-6n. La Gladius retoma las líneas esenciales de los modelos más exclusivos italianos, como queda patente en su faro de inspiración MV Agusta Brutale o el chasis multitubular. Sus

PARTE CICLO La estructura multitubular en acero es una de las características más personales de la Gladius. Su parte inferior queda oculta tras una tapa de plástico que se asemeja a secciones de aluminio. Sus cotas de geometría denotan sus intenciones no extremas, con 25° de lanzamiento, 104 mm de avance y 1.445 mm de distancia entre ejes. La altura de asiento es de sólo 785 mm. En sus suspensiones, el amortiguador trasero cuenta con bieletas y es regulable en siete posiciones de precarga, mientras que la horquilla también admite este reglaje además de la compresión. Los neumáticos homologados de origen serán los Dunlop Qualifier y se presentará una opción con equipamiento de ABS.

La Gladius se presenta también como alternativa para el público femenino.

”

o o e 0, al el e o n s a s, y a

MOTOR El propulsor de la conocida SV650 sirve de base para la nueva Gladius. Cotas internas y estructura se mantienen sin variación, pero incorpora muchas novedades. Destacan los muelles de las válvulas, de nueva factura, y las bujías (cuatro, dos por cilindro) de iridio. El tratamiento especial de Suzuki para el interior de sus cilindros de aleación de aluminio ya introducido en el resto de la gama Suzuki, denominado SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), también está presente en esta nueva edición. Varía el perfil de los árboles de levas y la alzada de las

válvulas, así como la longitud de los conductos de admisión y escape. El cigüeñal aumenta su inercia en un 10% en pos de una entrega más suave a medio y bajo régimen. En el embrague, las horquillas y engranajes introducen cambios para suavizar al máximo el cambio de marchas. Por otro lado, el radiador es más estrecho que en la SV650. Para su alimentación, recurre al clásico SDTV de inyección electrónica “made by Suzuki” con sistema de doble mariposa y control de ralentí ISC. Incorpora catalizador en la precámara bajo el motor y no necesita inyección de aire fresco en los conductos de escape para eliminar los gases no quemados durante la

combustión (sistema denominado PAIR en otros modelos Suzuki). CHASIS Su estructura se mantiene pero cambia tanto que es una unidad nueva. El motor más compacto ha permitido reducir las dimensiones del chasis, acortando la longitud entre la tija de dirección y el pivote del basculante así como adecuarse a las líneas del nuevo propulsor. Se ha conseguido dar más 33 mm más de longitud al basculante (577 mm) aunque la distancia entre ejes disminuye en 10 mm (1.405 mm). El subchasis de aluminio también es novedad.

fórmula

moto 25 FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 25

13/10/2008 19:41:46

REPORTAJE Novedades 2009

Apr

RSV4

210 C

a leyenda de na en compe un condicionante d orden cuando nos cualquier Aprilia. Co tre los logrados por marca y más de 25 en las distintas cate Mundial de Velocida de 8 victorias en e SBK, todo ello en lo dieciséis años, no pu de otra manera. Sin go, en los últimos t la marca no había provecho de esta re manteniendo como estandarte RR su a nica bicilíndrica RS una moto sin futuro to a que se encuent de las actuales reg nen lo que es una S ción cambia radical zamiento de la RSV de última generació imprime la impronta que siempre ha dist En este sentido, la g es totalmente electrón do el acelerador seg tema “ride by wire”. H recordar que la Aprilia ha sido la primera mo serie en presentar es novación, ya que la Ya R6 lo hace de forma p (sólo en lo que respec apertura).

est uctu a e eg da pa a su oto de 1.000 cc es una solución inédita en estos momentos en el panorama de las deportivas que compiten bajo las últimas reglas del Mundial SBK. Y qué mejor forma de entrar por la puerta

EL MODELO ANTERIOR

unque el diseño la delata como genuinamente Aprilia, la RSV1000 R apenas guarda similitudes con la nueva RSV4 más allá de la configuración en V del motor, de dos cilindros en la anterior y “tetra” la actual.

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 26

13/10/2008 19:42:34

*$ $

"3 "5

% %" "Âş" 7&

0 "/% 1*4 35 & 9

t )4

/0 &41 /

3 #&

$ % ! .

& $

(

#,Â3)#/3

"3 35 " $& 3" 1"

: &45 '3&

/& --* 1

!NTICIPACIĂ&#x2DC;N

0ARAĂ&#x201C;SO *ET

% ! ) ) $ " ! ! ! ! ! *

254!3 15!$

3"$ & t # "+

!CTUALIDAD !

536$

)" . :"." "3*4 ,5.

"*/ " 41

10-

t $

" 4 *0/ #" $ 6& 3" 13 &4 5*70 " / 0 (0 103 "Âş 5*0 5&3 41 %& $ / " & &" 0 + 3 3 . #"

15 0 6 4" 26" 30 %$

!'%.$!

& "(6"

50 % 3"/0 &/ .0 " %&- 7& 3 %*4'365

6*-& (6Âś" %& "-2

&4 *& 04 (0 9"7$&3 : &3 `5

)NDUSTRIA

t 4Âś 44

â&#x2013;ź

$*Âť /

MJ &7FOFM /6 # )43 0 3"$& 13 4 4 $7 4&3*& $$ "&w/ 0 5"#Â&#x2039; . " 4 &$

"57

6" & "( 50 % " .0 /0 &4 i % : "Âş0 &41 26"

-04 & 35"3 %&-" " $& Â? % 1" 3" .1 3" .*3"/ â&#x2013;ś 5" / +&5 %& $0 01" (6 Âś" &7*4 ". %4 &63 0 -" 3 15 26

536$0

#OMPARATIVAS

FMPT

/ $"

" t $ %*- 6/"

#/-0%4)#)/.%3 'UĂ&#x201C;A DE USUARIO

30/

33*&

0 $0 3*&5 4 64" -61: : + - 1

.Ă&#x2C6;T

&-04

.0%

$3 26"%

*"4 4563 "% " $&26 )" t :"." ". : $"/ +&5 "% : 4 26 %"%& /07&

15!$

&41&$*"

53*"-

"57

%&4 " % & /07

025%"!3

4 -& *$" % "

!NTICIPACIĂ&#x2DC;N

57 t "- " - 53* &$*" t &41

)" 3 ." :" ;

3 :' . &3 / " /% $" 5-" 06

0ARAĂ&#x201C;SO *ET 254!3 15!$

9 (0&4

!CTUALIDAD

!'%.$!

95 JT (59 3 Âť/ JDP IJTUĂ&#x2DC;S 4FB %PP035*(6"$* 0 SJQMFUF . &/ $&2 5 6*--&3.0 `$0/ " (3"- : '3 ( -0 6 5& & */ &% -&. 4 $$ : (6*- / 50%0 7 $ " &7 - '; 4 ; 3 Z " '

PARTE CICLO El compacto motor permite una corta distancia entre ejes y, asimismo, la adopciĂłn de un basculante de gran longitud, condicionantes bĂĄsicos para obtener una moto rĂĄpida de direcciĂłn y con gran capacidad de tracciĂłn. El imponente chasis de doble viga de aluminio tambiĂŠn se adapta a la lĂnea

Â&#x2039;

### !

"574

NPE

DISEĂ&#x2018;O La estĂŠtica racing se transmite por sus cuatro costados. El carenado ha sido desarrollado intensivamente en tĂşnel de viento. Su tamaĂąo es mĂnimo y permite admirar gran parte del chasis y del motor, haciendo bien visible de este modo todo su interior de â&#x20AC;&#x153;alto standingâ&#x20AC;?. En el mismo estilo se dibuja su colĂn, muy prĂłximo a las Ăşltimas tendencias en MotoGP. El faro delantero dividido en tres secciones la distingue de todo lo visto hasta el momento.

-) ."

& '6

$ ,$)(

/ $%$

)& +

5" /

7*4

ENTREVISTAS

$ $3( !,*! $ & 0

" %& 50 .0 -" % : 6"

&- 2 Â? %

$ # ' $,

de este estrecho motor, repercutiendo en una aerodinĂĄmica muy eficiente. Un apartado fundamental de la nueva RSV4 es la posibilidad de regulaciĂłn de sus cotas de geometrĂa, otra aspecto derivado directamente de la competiciĂłn. No sĂłlo permite variar el ĂĄngulo de la columna de direcciĂłn, sino las posiciones del basculante y del motor. En cuanto a componentes auxiliares, el listado es de marcas de primera calidad, como suspensiones y amortiguador de direcciĂłn Ă&#x2013;hlins o pinzas monobloque o llantas Brembo.

*%4

n e s ĂŠ a

MOTOR El propulsor de la RSV4 es el mĂĄs potente jamĂĄs fabricado por la marca italiana. Su estructura de cuatro cilindros en V rememora el ĂŠxito de las Honda RC30 y 45 en anteriores ediciones del Mundial SBK, ademĂĄs de plantear una opciĂłn de calle a varias de las MotoGP actuales (Honda, Ducati y Suzuki). Consta de una V a 65Â° con un esquema de carrera larga para mejorar la respiraciĂłn del motor. Es muy estrecho, lo que permite una Ăłptima centralizaciĂłn de las masas. El sistema de acelerador electrĂłnico o â&#x20AC;&#x153;ride by wireâ&#x20AC;? permite la adaptaciĂłn de la respuesta del motor a cada situaciĂłn mediante multitud de mapas especĂficos. Pero lo mĂĄs atractivo es que se ha desarrollado para implantar un sistema de control de tracciĂłn, aunque por ahora sĂłlo se presente en la versiĂłn de competiciĂłn, equipada con suspensiones â&#x20AC;&#x153;proâ&#x20AC;? y escape Akrapovic, entre otras exquisiteces. Las tomas de admisiĂłn tienen longitud variable y la inyecciĂłn consta de doble mariposa, controladas por sendas ECU independientes para cada bancada de cilindros, lo que tambiĂŠn es bĂĄsico a la hora de integrar un sistema de control de tracciĂłn. Para recalcar su filosofĂa mĂĄs extrema, equipa embrague antideslizante y caja de cambios extraĂble.

0Âˇ$. 4%,5! % +)/3#/

(0&4

".") :

)NDUSTRIA #OMPARATIVAS

#/-0%4)#)/.%3 'UĂ&#x201C;A DE USUARIO

POSIBLEMENTE !##)Âź. LA MEJOR REVISTA DE QUAD Y JET ENTREVISTAS #,Â3)#/3 DEL MUNDO !NTICIPACIĂ&#x2DC;N

*%4

0ARAĂ&#x201C;SO *ET 254!3 15!$

!CTUALIDAD

!'%.$!

)NDUSTRIA

UNA PUBLICACIĂ&#x2DC;N DE #OMPARATIVAS

#/-0%4)#)/.%3 'UĂ&#x201C;A DE USUARIO FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 27

13/10/2008 19:44:37

REPORTAJE Novedades 2009

Aprilia Shiver/Mana GT/Dorsoduro

demás de la incorporación de un sistema ABS en su gama de motos de asfalto Shiver, Mana y Dorsoduro, Aprilia profundiza en un sentido más turístico en sus dos naked de medi drada, aho apellido G El radio de de Shiver se amplía adecuació semicare sigue a la las origina vadoras n de Miguel pomo par amortigua práctico y de fácil acceso por el lateral derecho. De este modo, los italianos amplían su gama y siguen el camino de Honda y Yamaha, entre otras, al ofrecer varios conceptos paralelos sobre una misma base de motor y chasis.

Aprilia RXV4.5/5.5

a innovadora enduro de Aprilia sufre su primera evolución con el desarrollo de pequeños detalles que no dejan de mantener su transgresor espíritu inicial. En su bicilíndrico en V a 77º, sin eje de balance, se mantiene la posibilidad de elección de dos mapas de motor, aunque se han variado sus reglajes en lo que respecta a la inyección para facilitar su uso en toda condición. También se ha incrementado el peso del volante de inercia del cigüeñal, consiguiendo una entrega de potencia menos puntiaguda. Sin embargo, el peso de todo el conjunto se ha reducido 2 kg. A destacar el escape lateral de nueva factura. En lo que respecta a la parte ciclo, el basculante de aluminio de sección variable se ha aligerado, al igual que el subchasis y la pinza del freno trasero, y se han modificado los tarajes de la horquilla y el amortiguador. La altura del asiento se reduce en 5 mm.

Las líneas del nuevo semicarenado de la Shiver no rompe la imagen innovadora de la naked de Aprilia.

La nueva Mana turística, como las Shiver y Dorsoduro, añade ABS como equipamiento opcional.

Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua Cilindrada: 749,9/839,2 cc Potencia: 95/76/92 CV a 9.000/8.000/8.750 rpm p Chasis: Multitubular acero Entre ejes: 1.440/1.463/1.505 mm Alt. asiento: 810/800/870 mm Cap. depósito: 16/12 l.

Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua Cilindrada: 449/549 cc Cambio/Trans.: 5 vel./Cadena Chasis: Doble cuna acero Entre ejes: 1.495 mm Alt. asiento: 941 mm Cap. depósito: 7,8 l.

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 28

13/10/2008 19:45:36

REPORTAJE Novedades 2009

Husq SM450 R

M S S

iguiendo expansió de su adquisició qvarna presentó nueva edición s sustanciales no nueva factura y anteriores edicio 450. Gráfi cas, óp tación, totalment un nuevo rumbo los. Guardabarro ta de cabra de de nueva factura tor, se ha trabaj circuito de refrige mecanismo inter ja de cambios pa un funcionamien y en el sistema la cadena. A des con doble silenc

Ducati GT1000 Touring

a gama sportclassic de la marca italiana suma un nuevo integrante con intenciones turísticas. Para los amantes de las largas rutas en clave de blanco y negro, Ducati ha presentado Motor: 4t, 2 cilindros en L; aire una versión GT1000 con pantalla elevada Cilindrada: 992 cc Potencia: 92 CV a 8.000 rpm y sendos guardabarros y trasportín croma Chasis: Multitubular acero dos. Su color negro con banda blanca la Entre ejes: 1.425 mm comparte con la nueva decoración añadida Alt. asiento: 810 mm Peso en seco: 185 kg a la básica GT1000.

n 4 e D c S d s le d f in d r d a m E M m a d

Motor: 4t, 1 cilindro; agua Cilindrada: 449 cc Cambio/Trans.: 6 vel./Cadena Chasis: Tubular acero Entre ejes: 1.445 mm Alt. asiento: 920 mm Peso en seco: 118 kg

Daelim VJF-1 250

iguiendo la estela de la popular Roadwin 125 R, Daelim lanzó en el Salón de Colonia una propuesta de versión de “cuarto de litro” todavía en condición de prototipo. Continúa la defi nición más racing en función de un carenado integral y equipa un motor monocilíndrico refrigerado por agua. A destacar detalles como la toma de aire en el frontal del carenado al estilo Honda RC-45, intermitentes con tuli Motor: 4t, 1 cilindro; agua pa transparente, pantalla tintada, Cilindrada: 249 cc Potencia: n.d. muelle de amortiguador y tapas Chasis: Doble viga acero de motor en rojo o doble pantalla Entre ejes: n.d. digital acompañando al tacómetro Alt. asiento: n.d. Peso lleno: n.d. analógico.

fórmula

moto

FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 30

13/10/2008 19:46:20

H V

m n p q n e

m e a -

Moto Guzzi Sport 1200 4v Stelvio ABS

a gama naked de la firma del águila recibe un nuevo componente con propulsor 1200 y culatas de 4 válvulas, una técnica cada vez más extendida entre sus últimos modelos. De hecho, la nueva Sport 1200 4V comparte propulsor con la Griso y Stelvio, aunque se distingue por el diseño de los conductos de admisión y por el único escape con silenciador con salida por el lateral derecho. Su potencia máxima se cifra en 105 CV e incorpora horquilla invertida Marzocchi de 45 mm de diámetro y equipo de frenos anteriores Brembo serie Oro con discos de 320 mm. A destacar la tapa del asiento del acompañante y la semicúpula sin pantalla. En lo que respecta a la maxitrail de Moto Guzzi, recibe un nuevo sistema ABS de procedencia Bosch, además de equipamiento opcional de maletas laterales de aluminio.

Motor: 4t, 2 cilindros en V; aire Cilindrada: 1.151 cc Potencia: 105 CV a 7.000 rpm Chasis: Tubular acero Entre ejes: 1.495 mm Alt. asiento: 800 mm Peso en seco: 240 kg

Arriba, la maxitrail Stelvio recibe ABS opcional. A la izquierda, la Sport 1200 añade culata de 4 válvulas.

Honda V4

a “concept bike” presentada por Honda en el Salón de Colonia marca las líneas maestras de lo que los ingenieros de la marca nº 1 contemplan como el futuro de la moto deportiva. Se trata de un ejercicio de estilo en el que todavía no se han desvelado sus componentes en términos de parte ciclo, ni siquiera en otros aspectos como la transmisión fi nal.

Lo que sí es un hecho es la adecuación de un propulsor V4, un esquema que comienza con la NR500 con la que Honda vuelve a la máxima categoría de los GP en 1979 y que tiene continuidad en una serie de modelos legendarios en la fi rma japonesa como la VF750 de 1982 (la primera Honda V4 de serie), NR750

de pistones ovales, RC30 y RC45 campeonas del Mundial SBK y en las actuales RC212 V de MotoGP. En la actualidad, tan sólo la VFR800 VTEC mantiene esta confi guración de motor entre sus alternativas de calle. fórmula

moto 31 FM47_RPJ_NOVEDADES_2009.indd 31

13/10/2008 19:47:04

PRESENTACIÓN DINÁMICA

FM47_032_037_PRE_DUCATI.indd 32

13/10/2008 10:12:33

Taza y media DUCATI MONSTER 1100

¿No querías más? Pues toma taza y media. Era inevitable. Las 200.000 Monster de todo tipo que Ducati ha fabricado en los últimos 16 años reclamaban una versión de mayor cilindrada de la reciente 696, la moto que se ha convertido en el mayor éxito de la historia de la marca. Ya está aquí la Monster 1100.

A 200 METROS DE DISTANCIA

FM47_032_037_PRE_DUCATI.indd 33

13/10/2008 10:12:47

PRESENTACIÓN DINÁMICA

Ducati Monster 1100

e d p c s v e ta ll ó q d a m

d q m m p n

P U la a c m d q

2003. Esto le permite tener una perspectiva única de lo que los amantes de este modelo esperan de toda verdadera Monster. “Le pedimos a Bart que creara un diseño con el que se supiera que ves una Monster desde 200 m de distancia”, dice Malagoli. Y desde luego que lo han conseguido, con la 696 y con la nueva 1100. Esta última Monster se comercializará en dos versiones, una básica en tres colores (rojo con chasis rojo, negro/negro y plata/ negro) y otra más especial S (en rojo/rojo y blanco/negro), con horquilla con tratamiento TiN multirregulable Öhlins y amortiguador de la misma marca que, como en el caso del Sachs de la básica, sólo es regulable en precarga y extensión, pero incorpora regulación de altura. También añade llantas en color dorado (Marchesini, como en la básica) y tapas, cobertura de los silenciadores y guardabarros frontal de fibra de carbono, además de anclajes de aluminio para los discos delanteros Brembo para reducir el peso de las masas no suspendidas en 0,65 kg, lo que implica una respuesta de la dirección un 10% más rápida por la reducción del efecto giroscópico, en palabras de Malagoli. En total, el peso de la edición S es un kilogramo menor que en la básica. Todavía no se ha especificado el porcentaje en el

que se dividirá su producción, pero siguiendo el esquema de la Hypermotard, puede tratarse de un 50/50. “Las prestaciones de ambas son prácticamente idénticas, pero a los ducatistas les gusta tener el modelo con componentes más especiales, como suspensiones con regulación para tandas en circuito”, afirma el Jefe de Producto de Ducati, Mario Alvisi. Tanto es así que la primera versión en ponerse a la venta será la S en noviembre, mientras que habrá que esperar hasta enero para disponer de la Monster 1100 básica.

Las dos versiones de la Monster 1100, la básica, a la izquierda, que llegará al mercado español en enero, y la S, derecha, con horquilla con tratamiento TiN Öhlins y amortiguador de la misma marca, llantas en color dorado, tapas, cubresilenciadores y guardabarros frontal de fibra de carbono, y anclajes de aluminio para los discos delanteros, Brembo.

No tuve la oportunidad de subirme a una S en la presentación a las afueras de Cannes, pero, sinceramente, después de recorrer 230 km en un día con la Monster 1100 standard por todo tipo de carreteras, desde autopistas “a rabo” a estrechos pasos de montaña, pasando por las congestionadas carreteras de la costa y las curvas rápidas de la carretera nacional RN7, tengo que decir que a los chicos de Ducati puede que se les haya ido la mano. Me explico. La horquilla Showa de la 1100 básica es una delicia, con 10 mm más de recorrido que

Monobrazo l basculante monobrazo de aluminio, de tan sólo 5 kg de peso, es la principal diferencia de la 1100 respecto a la 696. En palabras de Malagoli, “ofrece la mejor relación peso/rigidez posible en una moto de calle”. ” El amortiguador Sachs sigue un esquema cantilever, y queda desplazado hacia la izquierda para dejar sitio a los escapes 2-1-2 con dos catalizadores, uno por silenciador. Esto hace que su reglaje sea más accesible y la estructura cantilever permite que ajustar la rueda trasera por el aumento de la longitud de la cadena no afecte a las relaciones de cambio, como en la 848/1098. Por tanto, no hay bieletas en la 1100 Monster básica. Como en la 696, el propio amortiguador dota al sistema de progresividad, al estar inclinado como en los dobles amortiguadores de motos de décadas pasadas. “Echamos un vistazo a los libros de historia y nos sirvió de inspiración”, comenta Malagoli. “Puedes conseguir un efecto de progresividad variable porque el amortiguador se comprime en un movimiento que no es lineal respecto al eje del basculante. Además, de este modo ahorras el peso del conjunto de bieletas”.

s u d S d m m ro r c p ta

te 6 h S d c d c c e Ö e r

fórmula

moto

FM47_032_037_PRE_DUCATI.indd 34

L S t m

13/10/2008 10:13:10

a e e r s, s o e a a e

en la 696, y no echas de menos para nada suspensiones de mayor calidad. Puedes pasar inclinado sobre baches en carreteras con buen agarre, que se los tragará como si nada, siempre que hayas calentado convenientemente los Bridgestone BT016 que, en comparación con los Pirelli Diablo que también se ofrecen de serie, les cuesta más llegar a su temperatura de funcionamiento óptimo. Tienen un perfil más redondeado que los italianos, lo que facilita los cambios de dirección. Y gracias a su sección 180, el agarre está garantizado sin necesidad de montar demasiada goma. En comparación con la 696, la posición de conducción es 40 mm más elevada, lo que mejora la distancia libre al suelo, aumentando el ángulo de inclinación y permitiéndote una mayor velocidad de paso por curva. Rozar con las estriberas no es nada fácil. PINTÁNDOSE LOS LABIOS Una de las claves de su manejabilidad es la gran palanca que ofrece su manillar de aluminio. Incorpora manetas regulables, al contrario que en la 696, la cual equipa un manillar de acero. No obstante, la posición de conducción es idéntica en ambas, ya que el triángulo estriberas-manillar-asiento

La Showa delantera y el Sachs trasero funcionan tan bien que no echarás de menos los Öhlins de la “S”. se ha mantenido invariado. Vas sentado en una posición relajada y confortable, más dentro que encima de la moto, como en la S2R. También te encuentras más adelantado respecto a la distancia entre ejes, y el manillar no es tan plano como en esta última. Además, el asiento acoge muy bien las rodillas. La visibilidad por lo espejos es correcta, aunque se desaflojan con mucha facilidad. Con la mía, alguien aprovechó para pintarse los labios... y la caja de herramientas no incluye llave allen para apretarlos. El asiento es 10 mm más alto en su parte delantera y con forma diferente que en la 696, lo que se ha aprovechado para dejar hueco al anclaje superior del amortiguador Sachs. Estos 10 mm hacen que no te estés deslizando hacia adelante constantemente como ocurre en la 696, así no te vas dejando “tus partes” en el depósito. Como en el caso de la horquilla, el Sachs trasero trabaja con una calidad encomiable, tanto que no echarás para nada de menos una unidad Öhlins como la que equipa la 1100 S. Los euros que te ahorras entre una y otra estarían mejor invertidos en un par de escapes

FICHA TÉCNICA (S) Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en vacío Precio

4t, 2 cil. en L a 90°; aire-aceite 1.078 cc 95 CV a 7.500 rpm 103 Nm a 6.000 rpm 6 velocidades/Cadena Multitubular de acero Horq. q invertida, 43 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 320 mm, pinza 4 pistones D. 245 mm, pinza 2 pistones 120/70-17 180/55-17 1.450 mm 810 mm 15 l. 169 (168) kg n.d 9

La horquilla Showa que monta la básica (arriba) va tan bien, que no desmerecerá frente a la Öhlins de la “S” (abajo). El amortiguador es un Sachs en la primera y Öhlins en la más cara (alrededor de dos mil euros) “S”. El basculante monobrazo de aluminio, pesa tan sólo 5 kg. Las llantas son Marchesini en ambos modelos. En el lugar natural del depósito de combustible, de 15 litros, se encuentra el airbox y la centralita, Siemens.

fórmula

moto 35 FM47_032_037_PRE_DUCATI.indd 35

13/10/2008 10:13:29

PRESENTACIÓN DINÁMICA

Ducati Monster 1100

Termignoni de carbono del catálogo oficial Ducati, que ofrece mejores prestaciones, suena mejor y es más bonito. La manejabilidad de la nueva Monster es toda una referencia, quizá porque el reparto de pesos queda ahora más adelantado, cargando más peso en el tren delantero y ofreciéndote más confianza para mantener un alto paso por curva respecto a la versión anterior. Como en la 696, es muy intuitiva. Trazas secciones de curvas con una velocidad pasmosa gracias a su gran distancia libre al suelo y hasta te permite corregir la trayectoria en medio de la curva. El menor peso y su chasis más compacto hacen que te diviertas como un enano llevándola de un lado a otro. Y ese menor peso también debe tener mucho que ver en su asombrosa capacidad de frenada (un 17% superior a la 696), ahora con pinzas y bomba radiales, y pastillas de tacto y potencia sobresalientes. Buen trabajo, “amici”. La instrumentación Digitek es muy similar a la 1098 R, con multitud de funciones, desde un contador hasta 99 vueltas o nivel de batería. Como en la 696, los dígitos del tacómetro son más grandes para que puedas verlos de un simple vistazo. Y el faro delantero sigue el mismo espectacular esquema de su hermana menor 696. La piloté de noche y funciona muy bien. El bicilíndrico en V de 1.098 cc refrigerado por aire tiene más par que el de la anterior S2R. Respecto al 696, añade un

“Papá Monster” al habla iguel Galluzzi trabajaba en 1991 para Cagiva. Sobre la base de la entonces campeona del mundo SBK, la Ducati 888, se construyó su propia moto naked. El “capo” de Cagiva, Claudio Castiglioni, la vio y dijo que había que llevarla a la serie. Por su aspecto único, la denominaron “Il Mostro”. La primera intención era comercializarla con el elefante de Cagiva sobre el depósito, aunque al final accedieron a la petición del ingeniero jefe, Massimo Bordi, de integrarlo en la gama Ducati. Así fue como la Monster fue una Ducati y no una Cagiva. “En 1991 empecé los primeros trabajos con la moto”, ” comenta el diseñador argentino, hoy día responsable de diseño de Aprilia. “Comenzó siendo una simple diversión. No pude emplear el motor 888 Superbike para la serie, porque no se podían construir suficientes unidades, así que me tuve que conformar con el de la 900SS. Ésta no se vendía nada bien, así que había repuestos de sobra. El principal problema era la batería. Era necesaria una muy grande para la inyección y para arrancar en frío en invierno. En las 851 otto valvole esto era el pan nuestro de cada día... Si querías una moto estrecha, no podía equipar esta batería, por lo que nos decantamos por el 900SS de dos válvulas”. Ahora, 17 años después de su creación, Galluzzi tiene su propia opinión sobre sus descendientes 696 y 1100. “Tienen un aspecto muy pesado. El faro es fantástico, el sueño de un diseñador, personal y original, pero tradicional al mismo tiempo, y estrecho. Pero el diámetro de los tubos del chasis son más grandes y el depósito más voluminoso. Supongo que será porque le han incorporado las tomas para el airbox. Para mí, en una moto de éstas, el depósito tiene que servir para lo que es y nada más. La Monster original era una moto minimalista, sólo dos ruedas, un motor, un depósito, un asiento y... se acabó. La nueva es más sólida y voluminosa, y de imagen tan exquisita que ha perdido el espíritu desnudo de las primeras Monster”.

Sin esperar a verla en parado en el Salón de Colonia, Ducati presentó la Monster 1100 básica en las reviradas carreteras de la Costa Azul francesa. Exteriormente, apenas hay diferencias con la 696, habiéndose mejorado la posición de conducción, con un asiento 10 mm menos inclinado hacia adelante que en la pequeña.

radiador de aceite sobre el cilindro frontal. Para arrancar ya no hace falta tirar del aire. La nueva centralita Siemens se encarga de ello. El ralentí se sitúa entorno a 1.300 rpm y, como en la 696, es un motor bastante silencioso y suave. El accionamiento del embrague requiere poco esfuerzo y es más progresivo que en otras Ducati con una unidad en seco como ésta. Ahora equipa muelles menos duros, así que no me tuve que dejar la mano izquierda rodando detrás de unos Porsche Cayenne con matrícula de Kiev y las ventanas tintadas yendo hacia Cannes. ¿La mafia de Ucrania en Francia? PAR Y “WHEELIES” Su entrega de par la convierte en una moto nada exigente, con potente aceleración en la zona buena entre 4.000 y 7.500 rpm. Por debajo de este límite aparecen ruidos de transmisión, aunque empuja con contundencia desde sólo 2.000 rpm. A bajas vueltas, las estriberas vibran, desapareciendo a partir de las citadas 4.000 rpm. Ya sabes, cuanto más rápido, más suave. Así que al final acabas utilizando una marcha menos de lo que considerarías normal en un motor de estas características. El cambio, de ac-

fórmula

moto

FM47_032_037_PRE_DUCATI.indd 36

13/10/2008 10:14:17

c la a e c la d p lo q e

E d i “

e g p je te c S e u

. e. e y, ad s r s y s.

n m. s a s, al s r -

cionamiento muy limpio, tiene las mismas relaciones que en la S2R, lo que significa que apenas utilizas la larguísima sexta excepto en autopista. La tercera es la marcha ideal en carreteras de montaña. De hecho, mantuve la tercera durante casi 40 km por los alrededores del Mont Vinegar y ni siquiera cambié para adelantar a las lentas autocaravanas de los numerosos turistas holandeses y suizos que había por allí. Sólo llegué al corte de encendido (a 8.200 rpm) una vez.

El empuje a las salidas de las curvas es impresionante... los “wheelies” salen solos. La única pega de este brillante motor es la brusca respuesta cuando cortas el gas. Esto hace que no sea la moto de un piloto inexperto sobre agua. Pero el empuje a la salida de las curvas es impresionante, haciendo “caballitos” en segunda en cuanto cambias de marcha a 6.000 rpm. Si lo tuyo es el “stunt”, la Monster 1100 es tu moto. Con un motor tan poderoso y un reparto de pesos más cargado hacia

el tren trasero que en una superdeportiva, los “wheelies” salen solos. Pero lo más importante es que su propulsor resulta muy dócil, apto incluso para rodar por ciudad, aunque los 34º de ángulo de dirección te complican la vida en cambios de sentido y giros cerrados. Malagoli y su equipo han realizado un excelente trabajo. La nueva Ducati Monster 1100 es un gran paso adelante en comparación con anteriores Monster con motor desmodue de aire, tanto en términos de prestaciones como, sobre todo, de manejabilidad, y sin la necesidad de tenerte que gastar más “pasta” en la versión S. ¿Habrá versión con el motor Testrastretta de ocho válvulas para sustituir a la S4RS como vértice de la pirámide Monster? Me parece que todos coincidiremos en la respuesta, pero, créeme que, superar las cualidades de la básica Monster 1100 no será nada fácil. Aquí sí que vale aquello de “menos es más”.

Creciendo con la Monster l mercado de Ducati en España está pasando por sus horas más dulces. La Monster 696 lleva codeándose los últimos meses con las “top ten” del mercado, y la previsión de ventas para este 2008 “de crisis” es de unas dos mil unidades. La nueva Monster 1100 bien se puede decir que es un clon de la 696. ¿Por qué una moto tan igual en un mercado en el que está tan asentada la 696? Pablo Silván, Director Comercial de DucatiEspaña nos da una respuesta: “Si bien es verdad que ambas comparten bastidor y carrocería, son dos motos totalmente distintas. La 696, por su ‘dulzura’ de utilización, altura de asiento... es ideal para un cliente de ‘primera moto’. La 1100 es para un motorista más experto, no tanto por los 15 CV que ofrece de más respecto a la 696, sino por la ‘patada’, el par tan excepcional que ofrece”. ¿Qué razón hay en que una moto que lleva ya en el mercado 16 años sin cambios estéticos radicales esté todavía en la cresta de la ola? “Muchos clientes de Monster son marquistas, está claro, pero una gran mayoría vienen de otras marcas porque todas les parecen iguales. Un tercer segmento es aquel usuario que desde que empezó a ver motos, a gustarle las motos, la Monster ya estaba en la calle y desde siempre la ha sentido como algo que ha crecido con él, soñaba con comprarse una. Así de sencillo.”

Alan Cathcart/Fotos: Milagro Adaptación: R. López

J.H.

fórmula

moto 37 FM47_032_037_PRE_DUCATI.indd 37

13/10/2008 10:14:40

PRESENTACIÓN DINÁMICA

FM47_038_041_PRU_TRIUMP.indd 38

13/10/2008 10:08:04

Triumph Street Triple R

Vuelta de

TUERCA Era cuestión de tiempo que Triumph diera un paso más con su naked Street Triple y la convirtiera en toda una “streetfighter” con carácter R. La tentación de su hermana Daytona 675 era demasiado fuerte. ¿Y dónde dices que la presentaron? En el trazado de “la Isla”, naturalmente.

Hill Parliament Square May Milntown 23 24 Water Works in Hairp 22 25 Gooseneck

Ramsey

Kerrowmoar 26 Joey’s

Sulby Bridge 20 Sulby Straight 19

Bends 18 Quarry Ballacrye Bend

17 Ballaugh Bridge 16

Alpine Cottage

Rhencullen 15

Barregar

28 29

Verandah

Bungalow 31

13 Bottom of row

Barregarrow

Mountain Mile

Kirk Michael

Guthrie Memorial

Hailwood Rise

s 32 Duke’s Bend Windy Corner 33

Keppel Gate 34 Creg-ny-Baa Kate’s Cottage 35

Hillberry Brandish Corner er Cronk-ny-Mona 36 Signpost Corn Bedstead Corner 37 ge Brid `s Governor Sarah’s 10 dan Cottage Glen Helen n Bradge Bray Hill The Highlander Unio Brid 1 9 Crosby Mills 2 3 5 4 Quarterbridge 8 6 Ballaspur Greeba Glen Vine 7 Ballacraine Greeba Castle Bridge 11

Douglas

uando se anunció el lanzamiento de la segunda versión Street Triple con apellido R, me sorprendió que no se hubiera tomado el motor “full power” de la Daytona 675. Lo que sí se ha mantenido, desgraciadamente, es el color negro del propulsor, una pena porque una moto naked se merece algo más vistoso. En palabras de Simon Warburton, Jefe de Desarrollo de Producto de Triumph, “pensamos en emplear el mismo motor que en la Daytona 675, pero no habría sido compatible con el escape de la Street Triple. Desarrollar uno nuevo era imposible por falta de tiempo y, por supuesto, suponía un coste mayor. Así que decidimos mantener el de la edición previa. Pero, de todos modos, yo no creo que haga falta más. ¿Y tú?” SINCERAMENTE Si te soy sincero, la verdad es que no, como tuve ocasión de comprobar en la presentación del modelo realizada en el trazado del TT de la Isla de Man. Éste es el único lugar de Europa sin limitación de velocidad fuera del entorno urbano, así que puedes aprovechar todo el potencial de la Street Triple R sin problemas. La forma como te ofrece sus CV desde Gooseneck hacia la subida de “La Montaña”, o cómo sale acelerando sin compasión de Guthries en cualquier marcha hacia Mountain Mile, demuestran de lo que es capaz un propulsor con relativamente pocos centímetros cúbicos. El secreto es una curva de par super-plana, con entrega útil desde sólo 3.500 rpm a 12.300 rpm, donde en todo momento supera los 60 Nm con un máximo de 68 Nm. Esto significa que puedes mantener la tercera durante la mayor parte del tiempo, jugando con el puño hacia adelante y detrás para aprovechar la curva de par, como en cada uno de los cambios de dirección hacia Glen Helen o en el difícil tramo de Milntown antes de Ramsey. Sólo bajas a segunda para salir con fuerza de las curvas más cerradas o subes a cuarta en las

rectas más largas. En los tramos urbanos hay que mantener a rajatabla el límite de 50 km/h, como en Kirk Michael, sobre todo después de ver que los radares de la policía de Manx realmente funcionan y no daban abasto durante la celebración de la Semana del TT... El motor responde de forma limpia, poderosa y llena desde poco más de las 1.300 rpm en las que se sitúa el ralentí. Como te he dicho, no es necesario jugar demasiado con el cambio, pero si lo haces (quizá para sacar un tono más de su escape con silenciadores bajo el colín), te encontrarás un accionamiento muy suave. Por otro lado, el motor es una delicia en ciudad y la instrumentación incluye el práctico indicador de marcha engranada, además de exquisiteces como cronómetro para 99 vueltas, velocidad máxima y media o indicador de siete luces para el cambio de marcha programable.

Aquí no es necesario jugar mucho con el cambio; si lo haces, te encontrarás con un accionamiento muy suave. LO NUEVO Vale; hasta aquí, más de lo mismo. Pero te preguntarás qué justifica gastar más euros en la nueva R, aparte de las nuevas combinaciones de colores y un manillar Magura de aluminio que ofrece la misma posición de conducción que en la básica (la maneta de freno es regulable en cuatro posiciones, pero no la del embrague). Pues bien, mientras que la primera Street Triple se maneja bien en tramos de buen asfalto y frena de forma adecuada, se le atragantan los baches y la pinza de doble pistón Nissin no es tan efectiva como las radiales de cuatro de la Daytona. Además, sus suspensiones no regulables no son lo más fórmula

moto 39 FM47_038_041_PRU_TRIUMP.indd 39

13/10/2008 10:09:24

PRESENTACIÓN DINÁMICA

Triumph Street Triple R

adecuado si alguna vez visitas un circuito en una tanda (tan sólo permite la precarga trasera). Así que lo primero que se ha hecho es implantar el equipo de frenos de la Daytona, con los mismos discos Sunstar de 308 mm y pinzas radiales Nissin e incluso con las mismas pastillas y bomba radial. El resultado es una frenada nada brusca comparada con las pinzas Brembo de la Speed Triple 1050, por lo que doy mil gracias sobre todo cuando me encontré con asfalto deslizante en algunos tramos de la Isla. Típico de la Isla de Man: ligera llovizna y a los diez minutos, sol radiante. Pero a lo que íbamos: las Nissin son mucho más progresivas que las italianas sin dejar de ser potentes. La efectividad del nuevo equipo radial se hace evidente cuando cortas casi a tope desde quinta para entrar en curvas de segunda de “La Montaña” como Black Hut, y estoy hablando de unos 225 km/h. La protección es mínima y echas de menos el pequeño deflector que se ofrece como opción. Ahora sí que esta naked británica es una alternativa para divertirte en circuito. En las pistas más reviradas puedes llegar

En comparación con la primera Street Triple no es más cómoda, pero sí da más confianza. a poner en muchos apuros a pilotos con motos RR más potentes pero con menor par y menos ágiles. Cuando utilizas el freno motor no te encuentras con la rueda trasera dando saltos, a pesar de no incorporar embrague antibloqueo. Así podrás trazar sin dudarlo curvas de segunda como Keppel Gate, bajando ya de “La Montaña”. “Estamos muy orgullosos del trabajo que hemos realizado con los mapping del motor, lo que nos ha permitido ahorrarnos el peso y el coste de un embrague de este tipo y sin utilizar un ralentí variable como los que emplean en MotoGP”, comenta Warburton. De todos modos, si lo crees necesario, hay uno en el listado de accesorios. Y siguiendo con las mejoras, el mordiente extra de los nuevos frenos no pone en jaque a la horquilla aun con la inevitable transferencia de pesos que ello implica. Triumph no sólo ha endurecido los reglajes de los muelles de la horquilla Kayaba en un término medio entre la Daytona y la Street Triple básica, sino que ahora es regulable en extensión y compresión como en la supersport. Lo mismo vale para el amortiguador Kayaba, ahora un poco más largo. Así se incrementan 5 mm la altura del asiento hasta los 805 mm, lo que

resuelve una de mis críticas de la Street Triple básica, porque en ésta me encontraba sentado muy abajo y con las rodillas muy flexionadas, y las estriberas demasiado elevadas y retrasadas. Si bien es cierto que estos 5 mm no solucionan por completo el problema, como el amortiguador ahora tiene un tarado más duro se comprime menos, a lo que añades que puedes regularlo a tu gusto según las condiciones del asfalto. Además, puedes variar la altura del pivote del basculante, una exclusividad en su segmento. DIVERSIÓN En la salida de curvas del TT de tipo circuito, como Windy Corner o Creg-ny-Baa, con tu rodilla buscando el asfalto, puedes abrir con decisión el gas aun yendo así de tumbado. El agarre de los Dunlop Sportmax Qualifiers es enorme y la distancia libre al suelo parece infinita (57º antes de que toque nada). Con un motor de par digno de tractor, la zona de uso en la que se encuentra más feliz es entre 5.000 y 8.000 rpm. Cambia justo antes de que llegue a las 9.000 rpm y con unas relaciones tan cerradas, sólo pierdes 750 rpm entre cuarta y sexta. Entonces regresas a la parte buena de la curva de par y que la diversión continúe. Sin duda, la Isla de Man ha sido el sitio perfecto para extraer lo mejor de sí de la nueva Street Triple R, no sólo por la ausencia de límite de velocidad, sino porque en muchas partes de su recorrido te encuentras con secciones muy bacheadas que ponen a prueba su nuevo equipo de suspensiones. Me refiero a puntos de “a tope” como Glen Duff entre Ginger Hall y Glentramman, u otros en los que debes aprovechar el control de su manillar Magura como en Glen Helen o Towert Bends. David López, mi excompañero de equipo en las carreras hace años, es ahora jefe de pruebas de Triumph, y ha hecho un gran trabajo en la puesta a punto de las suspensiones. Además de ser más aptas para rodar sobre terreno bacheado, hacen que la moto tenga un mayor paso por curva incluso con asfalto irregular. En comparación con la primera Street Triple no es más cómoda, pero sí da más confianza. Buen trabajo, David. Como hace un año, cuando se presentó la versión básica, la Street Triple R sigue la política de reinventar el significado de las naked de media cilindrada. Que la bandera británica que ondea en mi casco no te confunda. Si la pruebas y crees que estoy equivocado, dímelo, por favor. Alan Cathcart/Adaptación: R. López Fotos: J. Critchell/P. Bryant

La potencia e intimida, siem preparado par

La Street Triple R frente al “Grandstand”, la zona de salida del TT. La tranquilidad del momento contrasta con el bullicio que debe imperar en la semana de carreras. Así es la Isla de Man.

4t, 3 cil. en línea; agua 675 cc 106 CV a 11.700 rpm 68 Nm a 9.100 rpm 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida, 41 mm Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 308 mm, pinza radial Nissin D. 220 mm, pinza Nissin 120/70-17 180/55-17 1.390 mm 805 mm 17,4 l. 167 kg 8.430 9 + transporte

fórmula

moto

FM47_038_041_PRU_TRIUMP.indd 40

13/10/2008 10:09:57

La potencia es alucinante, pero no intimida, siempre que tu cerebro est茅 preparado para tantas sensaciones.

En la edici贸n racing de la Street Triple destaca el manillar Magura de aluminio, el doble color del asiento o las suspensiones regulables. El panel de instrumentos se mantiene y tan s贸lo adolece de nivel de combustible.

f贸rmula

moto 41 FM47_038_041_PRU_TRIUMP.indd 41

13/10/2008 10:10:18

DÍA A DÍA

Si te acabas de sacar el carné A y no te apetece limitar una moto de gran cilindrada, aquí tienes las únicas deportivas de 250 cc del mercado que no superan los 34 CV. Un interesante segmento para empezar a gozar de sensaciones de moto “de verdad”.

FM47_042_049_COM_250.indd 42

13/10/2008 9:53:23

a cilindrada del “cuarto de litro” está muy extendida en el campo de la competición: Mundiales de Velocidad, cross, enduro e incluso trial, además de en los scooters. Sin embargo, desde aquellos lejanos tiempos de las Bultaco, Montesa, Ossa o Ducati, no ocurre lo mismo entre los modelos de carretera. Actualmente, sólo nuestras dos protagonistas, las bicilíndricas Hyosung GT250 Ri y Kawasaki Ninja 250 R (presentada a finales de 2007), compiten por el cetro de un segmento que quiere cobrar protagonismo en el mercado, el de las “dos y medio” de marchas. Pero esta cilindrada no es nueva. Al margen de las extintas 250 cc españolas, hace dos décadas ya pegaban fuerte en otros mercados como el japonés o el americano, modelos a escala de sus hermanas mayores, las soñadas Honda CBR-RR, Suzuki GSX-R, Yamaha FZR-R o Kawasaki ZXR, que apenas se pudieron ver en España. Aquella Kawasaki ZXR250 RR tetracilíndrica de 45 CV de 1991 es el germen del que nace la Ninja actual, si bien la de ahora es una sport-turismo bicilíndrica con 26 CV a la rueda, siendo la ZZR250 (comercializada en España hasta 2004) la antecesora más real de esta Kawa. La denominación Ninja hace que entre por derecho propio en la familia más deportiva de la marca, junto a la ZX-6R y la ZX-10R. Por su parte, Hyosung aprovecha diseño y algunas piezas de la GT650 (frenos, llantas...) tomando chasis, escape y base motor de la versión naked 250 Comet. La sigla R llegó en 2006 al dotarla del carenado integral, y la “i” que le

Por autovía os dos modelos gozan de buena protección, con cúpulas bastante correctas para la deportividad de la que hacen gala. La de la Ninja es más aerodinámica por su diseño triangular y forma curvada, mientras que la de la Hyosung es hexagonal y algo más plana. Para hacer kilómetros por autopista/autovía se desenvuelve mejor la Kawa, gracias a una posición de conducción más relajada que la GT. Como los semimanillares van por encima de la tija y las estriberas está situadas más abajo, tus riñones no sufren tanto y aceptas los kilómetros de otra manera. Mantener una velocidad constante en la marcha más alta no representa ningún problema, pero a la hora de recuperar al bajar una marcha la Hyosung se comporta mejor gracias a su mayor dosis de par. El ruido producido por el motor de ambos modelos es algo desagradable al principio, debido a que estas 250 giran bastante alto de vueltas. Todo es acostumbrarse.

fórmula

moto 43 FM47_042_049_COM_250.indd 43

13/10/2008 9:54:10

DÍA A DÍA

Hyosung Comet GT250 Ri vs. Kawasaki Ninja 250R

acompaña hace referencia a su alimentación por inyección electrónica. Tal y como están las cosas ahora, con la hipotética escalada de precios en motos de más de 100 CV y la concienciación de los conductores noveles, estos dos modelos que traemos a nuestras páginas tienen mucha lógica como motos de iniciación. EN V Y EN PARALELO Los aspectos comunes en ambos modelos pasan por equipar un motor bicilíndrico de 4 tiempos, 4 válvulas, inyección electrónica y 249 cc. Las principales diferencias estriban en que Hyosung mantiene una configuración en V a 75º y refrigeración por aireaceite, mientras que la Kawasaki utiliza un bicilíndrico en paralelo refrigerado por agua derivado de la antigua ZZR. Ambas monturas equipan un escape dos en uno con los catalizadores necesarios para superar la última normativa anticontaminación. El desarrollo utilizado por Kawa es bastante corto, debiendo jugar mucho con las marchas para disfrutar del potencial del motor. En cuanto a la parte ciclo, los dos chasis son de acero, doble viga en la coreana y tubular en la japonesa. También coinciden en la suspensión trasera, pues recurren a un amortiguador progresivo con bieletas, regulable en precarga y de buen funcionamiento. Otra diferencia notable entre ambas es el equipo de frenos delantero, de doble disco de 300 mm en la Hyosung, si bien no mucho más potente que el monodisco lobulado de 290 mm de la Kawasaki. ECONÓMICAS AL PODER El tema del precio es un aspecto a vigilar, pues la diferencia entre ambas es notable moviéndonos en estas cifras. La Kawa va camino de los 5.000 , mientras que la Hyosung es 800 e más barata, fijándose en 3.549 e. La Hyosung es la más pintona de las dos, por decoración (rojo-negro, naranja-negro) y apariencia. La Kawa tiene un diseño agresivo y un prestigio de marca con muchos años en el mercado. Hay elementos como el cuadro de instrumentos, la piña derecha con interruptor de luces en la GT o la calidad de las carrocerías, donde se puede apreciar un acabado que poco tiene que ver con el de los modelos de gran cilindrada. La calidad de los plásticos y los metales, sobre todo en la Hyosung, no son sus puntos fuertes. Hay detalles que sorprenden, como los tornillos del basculante de la Kawa –pensados para colocar el caballete de carreras– o las estriberas regulables de la Hyosung, con cinco posiciones distintas.

Javier Pérez-Rubio Fotos: Fernando Herranz

Por ciudad ana la Kawasaki, por agilidad, manejabilidad, bajo peso y postura de conducción. Además, como es más estrecha que la Hyosung, puedes codearte entre los coches con facilidad. La coreana hereda la mayor estructura y volumen de su hermana mayor de 650 cc, y eso, en la ciudad se nota. Los retrovisores son más prácticos y se ve mejor lo que sucede detrás que en la GT. Tienen un diseño muy parecido pero con más campo de visión y un anclaje de los mismos más elevado. Circular con pasajero no es lo ideal en estas motos, aunque para ello la Hyosung es más cómoda debido a su asiento plano, más ancho y mullido que la Kawa. En las frenadas imprevistas, tan características del tráfico en la urbe, debes actuar con fuerza sobre las respectivas manetas aunque debes tener cuidado con el hundimiento del tren delantero. Ninguna tiene posibilidad de regulación, y el tarado que viene de serie es muy blando; hacer tope puede ser fácil, sobre todo en la Hyosung. El consumo es muy correcto en las dos, menos de 4 litros a los 100 km, y lo mismo podemos decir de su autonomía al contar con depósitos de 17 litros de capacidad.

fórmula

moto

FM47_042_049_COM_250.indd 44

13/10/2008 9:54:38

Curveando

or postura, los semimanillares bajos de la Hyosung invitan a agacharte debajo de la cúpula vestido con el mono de cuero y recorrer tu tramo favorito. Vamos, que tiene la pose ideal. Pero a medida que ruedas con ellas, la Ninja se destapa como el mejor motor, debiendo subirlo alto de vueltas para que ande de verdad, sobre todo entre 8.000 y 11.000 rpm. Salvando las diferencias, su conducción exige apurar las seis marchas como en las dos tiempos de toda la vida. Subiendo el madrileño Puerto de La Morcuera desde Miraflores, sorprende el veloz paso por curva de esta Kawa. La suspensión sujeta bien, a pesar de su horquilla delantera convencional de 37 mm (invertida de 41 mm en la Hyosung). El motor de la GT, con caja de cambio de 5 velocidades, es más noble y tranquilo, con buenos medios pero menos “respondón” que la japonesa en la zona alta del cuentavueltas. En curvas, la báscula tampoco juega a favor de la coreana: los 17 kg de más respecto a la Kawa son un lastre que se hace notar en los rápidos cambios de dirección. En curvas lentas tienes que mover el cuerpo como si llevases una “seiscientos”. Por otro lado, adviertes rápidamente una situación algo angustiosa cuando te das cuenta de que no hay tacto ni transmite información alguna cuando ruedas con ella, quizá debido a los neumáticos que monta: Shinko SR740 delante y SR741 detrás. Con la Kawa y sus IRC Road Winner no adviertes tantos problemas y todo “fluye” con normalidad. Ambas comparten las medidas de las gomas delanteras (110/70-17) pero la diferencia de 150 a 130 en la anchura trasera juega en contra de la Hyosung. Demasiado neumático para los 23 CV que nos ha ofrecido en el banco de potencia.

Para competición or parte de Hyosung, no existen piezas específicas para preparar la GT. En el mercado auxiliar sí se puede optimizar el rendimiento de la moto con otro silencioso y algún pequeño detalle más. Por su parte, Kawasaki tiene proyectado

celebrar con esta Ninja 250 una copa monomarca para pilotos mayores de 13 años el año que viene. Denominada Kawasaki Junior Cup, el campeonato se realizaría a cinco pruebas en circuitos de Cataluña y Valencia. Además del mono para el

piloto, los lubricantes y un juego de neumáticos, las inscripciones incluirán otro carenado de fibra, escape, suspensiones mejoradas, estriberas racing y latiguillos de freno para la moto. Más información: www.kawasaki.es

fórmula

moto 45 FM47_042_049_COM_250.indd 45

13/10/2008 9:55:02

DÍA A DÍA

Hyosung Comet GT250 Ri vs. Kawasaki Ninja 250R

HYOSUNG

A simple vista se aprecia que la Hyosung es más voluminosa y da más “sensación de moto” que la estilizada Kawasaki. El peso también es proporcional: 18 kg más que la Ninja.

La frenada de la GT se confía a un doble disco de 300 mm. La horquilla invertida carece de regulación, al contrario que las estriberas. La instrumentación combina cuentavueltas analógico y display digital. El hueco bajo el asiento del pasajero, con asa rígida, permite la colocación de pequeños objetos.

EQUIPAMIENTO

KAWASAKI

El único disco delantero de la Kawa es lobulado. Bajo el asiento no hay sitio para nada que no sea la documentación. Las pletinas del manillar elevadas confieren mayor confort de marcha, consiguiendo una postura menos deportiva que la Hyosung. Los relojes analógicos siguen un esquema clásico.

Indicador nivel de gasolina Indicador nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Cuentarrevoluciones digital Reloj horario Doble cuentakilómetros parcial Indicador de marcha engranada Indicador temperatura del refrigerante Termómetro temperatura ambiente Warning Ordenador de a bordo Cronómetro Indicador de sobrerrégimen Cúpula regulable Regulación maneta de freno Regulación maneta de embrague Asiento regulable Asientos independientes Carenado regulable Hueco antirrobo bajo el asiento Ganchos para pulpos Maletas Estriberas regulables Estriberas piloto con gomas Estriberas pasajero con gomas Asa para el pasajero Guantera Tapa de colín Caballete central Amortiguador de dirección ABS Freno combinado Antirrobo electrónico

HYOSUNG KAWASAKI

✔ ✔ ✔ ✔

✔

✔ ✔

✔

✔ ✔

✔

✔ Opc.

fórmula

moto

FM47_042_049_COM_250.indd 46

13/10/2008 9:55:25

HYOSUNG GT250 Ri vs.KAWASAKI NINJA 250R

HOJA DE TALLER

BANCO DE POTENCIA 1.125 mm

MEDIDAS

HYOSUNG

65 POTENCIA (CV)

902 125 750 www.amv.es

780 mm

Desde*

130,21 E

25,5º

PAR (Nm)

5 RPM (X1000)

Temp.: 27,8°C Presión: 643 mbar

1.435 mm

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

2.060 mm 90 mm

FICHA TÉCNICA

HYOSUNG

Aceleración 0-100 m (s)

7,3

6,8

249 cc

Aceleración 0-200 m (s)

11,1

10,5

57 x 48,8 mm

62 x 41,2 mm

Aceleración 0-100 km/h (s)

10,1

9,1

10,2:1

11,6:1

Aceleración 0-150 km/h (s)

Inyección electrónica

Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (s//km/h)

6,1/69

6,0/70

DOHC, 4 válvulas por cilindro

SOHC, 4 válvulas por cilindro

Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (s//km/h)

10,7/84

10,2/86

5 velocidades

6 velocidades

Multidisco en baño de aceite

Diám. x carrera Rel. compresión Alimentación Cambio

Cadena

Doble viga de acero

Tubular de acero

Susp. del.

Horq. invertida, 41 mm

Horq. telescópica, 37 mm

Susp. tras.

Basc. acero, 1 amort., 44,5 mm

Basc. acero, 1 amort.

Freno del.

2D. 300 mm

1D. 290 mm

D. 230 mm 110/70-17 150/70-17

D. 220 mm 110/70-17 130/70-17

3.549 e

4.349 e

Trans. final Chasis

Freno tras. Neumático del. Neumático tras. Precio

Tu seguro de moto con

Garantía Básica

Garantía Garantía Robo+Incen. Todo Riesgo

130,21 e

307,41 e

505,49 e

Garantía Básica 278,49 e

Peso declarado en seco (kg) Peso verificado lleno (kg) Reparto del./tras. (%) Consumo medio (l./100km)

Consultar

KAWASAKI

1.000 km

Revisiones

4.000 km

6.000 km

200

Ajuste de válvulas

4.000 km

12.000 km

150

12.000 km

Cambio aceite

4.000 km

12.000 km

Cambio filtro

4.000 km

12.000 km

Cambio filtro aire

8.000 km

12.000 km

SAE 14W40

SAE 10W40

2,0-2,2/2,0-2,5

2,0-2,2

SAE 15

SAE 10

Aceite motor recomendado Presión neumáticos del./tras. (kg/cm²) ( g ) Aceite horquilla

775 mm

49,1/50,9

46,2/53,8

3,6

3,7 17

Autonomía (km)

463,2

448,7

23,03 a 10.200

25,97 a 11.000

35,79 a 6.400

18,04 a 8.300

20,17

17,99

Vel. del pistón a rég. máx. (m/s) Rel. peso/potencia (kg/CV)

8,18

6,55

Potencia específica (CV/l)

92,48

104,29

Aunque en los velocímetros aparecen los 150 km/h (hasta 160 km/h en la Kawa), llegar a esa cifra de velocidad real implica más de medio minuto. Por ello, hemos desestimado la medición 0-150 km/h.

Consultar

HYOSUNG

KAWASAKI

200

5ª-178 km/h 4ª-156 km/h 3ª-126 km/h 2ª-96 km/h 1ª-60 km/h

100 50 0

rpm

Resultados teóricos que se obtienen con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

1.115 mm

MEDIDAS KAWASAKI

170,3

VELOCIDAD

HYOSUNG

Rodaje

Inyección

154

188,5

17/2,5

Par máx. a rueda (Nm/rpm)

Garantía Garantía Robo+Incen. Todo Riesgo

171

Cap. depósito/Reserva (l.) Pot. máx. a la rueda (CV/rpm)

*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación, ciudad de circulación Barcelona y para un vehículo nuevo.

MANTENIMIENTO

KAWASAKI

4t, 2 cil. en línea; agua

Cilindrada

Embrague

HYOSUNG

4t, 2 cil. en V; aire-aceite

Motor

Distribución

PRESTACIONES

KAWASAKI

La curva de potencia asciende hasta los 23 CV a 10.200 rpm de potencia máxima. La curva de par hace que la GT tenga unos medios poderosos, alcanzando un tope de casi 36 Nm a 6.400 vueltas. Es muy lineal y constante hasta las 11.600 rpm, donde el motor empieza a caer suavemente hasta las 12.400 rpm de máxima. Entre 6.800 y 7.800 revoluciones, ambas curvas padecen una leve inflexión que luego recuperan sin problemas.

902 125 750 www.amv.es

6ª-179 km/h 5ª-160 km/h 4ª-138 km/h 3ª-113 km/h 2ª-89 km/h 1ª-61 km/h

150 100 50 0

12.400

rpm

13.100

BANCO DE POTENCIA 35

35 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

Desde*

278,49 E

26º 5

5 RPM (X1000)

Temp.: 29,7°C Presión: 643 mbar Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

1.400 mm 2.085 mm

La curva de potencia de la Kawa refleja la agresividad que caracteriza a esta Ninja, sobre todo entre 8.000 –20 CV– y 11.000 –26 CV– revoluciones. El dos en línea va mejor cuanto más régimen lleve. Obtiene 3 CV brutos más que la Hyosung, al contrario que la cifra de par, muy por debajo de la coreana: 18,04 Nm a 8.300 vueltas –justo la mitad a 1.900 rpm por encima del dos en V de la GT –. El motor “muere” bruscamente a 13.100 rpm.

82 mm

fórmula

moto 47 FM47_047_HOJA_TALLER_COMP_250.indd 47

13/10/2008 10:38:10

Temp.: 29,7°C Presión: 643 mbar

PRESENTACIÓN DINÁMICA

Buell 1125 CR

‘CAFÉ, POR FAVOR’ L Los amantes de las naked de “litro” están de enhorabuena. Buell aprovecha su modelo tope de gama, la superbike 1125 R, para convertirla en una agresiva maxinaked. Pero la marca deportiva de Harley va un poco más allá, pues según Erik Buell, la 1125 CR es la Café-Racer del siglo XXI. Aunque me gustan más los “capuccinos”, un “americano” nunca viene mal...

a familia Buell sigue creciendo. Ahora ya es posible disfrutar de una naked de 4 válvulas refrigerada por agua, y no sólo de la conocida saga Lightning con motor Harley de aire. Bien es cierto que no están dentro del mismo segmento, pues estas últimas se encuadran dentro de las “streetfighter”, mientras que la nueva 1125 CR es una naked convencional, por mucha café-racer que hayan querido hacer. La fórmula es sencilla y además ya está en casa: coger la deportiva 1125 R y adaptarla a una nueva desnudez. Comparando ambos modelos con lupa, sólo se advierten seis modificaciones: se ha eliminado el carenado frontal con doble óptica sustituyéndolo por un

fórmula

moto

FM47_048_051_PRE_BUELL_1125CR.indd 48

13/10/2008 10:04:14

ú d a p s p h lo p d m v 1 K o d

o. e a s r r. n rs o n

único faro con micro-cúpula, se ha modificado el manillar y la tija superior para adaptarse a los dos nuevos manillares que el comprador puede elegir –alto o bajo–, los retrovisores son diferentes, se ha acortado el desarrollo para conseguir una mayor aceleración y se ha pintado la pinza de freno delantera en color rojo en vez de en negro. Y para de contar, pues el resto de la moto es idéntico. Podemos decir que la 1125 CR es una de las motos que más se parecen a la deportiva de la que derivan, pues sus principales rivales (Benelli TNT 1130, Ducati Monster S4RS, Kawasaki Z1000, KTM Super Duke 990, Triumph Speed Triple o Yamaha FZ1) no gozan de una relación tan directa con sus hermanas mayores R.

Los restos del Muro de Berlín exhiben multitud de grafi ttis que refl ejan el paso de la historia. La Buell 1125 CR no desentona ante ellos.

CUESTIÓN DE MANILLARES La verdad es que cuando te subes a la 1125 CR te da la sensación de intimidar bastante al respetable. A pesar de ser bastante discreta, es muy personal y posee un diseño original que no deja indiferente a nadie. Las voluminosas tomas de aire laterales para refrigerar los dos radiadores son una de las señas de identidad de esta moto. Circular por las calles de Berlín hasta la autobahn más cercana y enlazar con unas buenas carreteras de montaña, es todo un ejercicio de estilo. El primer dilema que me encuentro con la CR es que según el manillar que elijas puede condicionar mucho el disfrute sobre la moto. El tipo clubman, corto, adelantado y bajo, es muy atractivo estéticamente. Pero debido a lo recogido que es, te obliga a cargar más peso sobre las muñecas y puesto que los semimanillares son muy cortos, notas como si la rueda delantera pesara una barbaridad, dificultando los movimientos de dirección en parado. Además, las dos soldaduras que posee, necesarias para concebir ese diseño tan extraño, no le sientan demasiado bien a una moto de casi 12.000 e. Una vez descartado, queda el otro manillar, el de toda la vida: alto, ancho e infinitamente más cómodo que el anterior. La moto cambia por completo, pudiendo jugar con ella a placer cuando haces palanca sobre los extremos del manillar. Éste sí es el bueno. Con cualquiera de ellos, los retrovisores vibran tanto que no puedes ver con nitidez lo que sucede detrás. En cuanto a chasis y parte ciclo, no hay queja alguna, pues la compacta es-

tructura doble viga de aluminio con depósito de gasolina en su interior hace que la moto adquiera una geometría muy agresiva “siempre al ataque”, permitiendo colocar el motor muy adelantado. El equipo completo de suspensión Showa y el espectacular freno delantero perimetral flotante ZTL (Zero Torsional Load) de segunda generación y pinza de ocho pistones, cumplen sin problemas. Otra cosa es el tacto del freno trasero de doble pistón, ideal para aquellos que sólo frenan de delante pero con poco mordiente para los que nos gusta ayudarnos desde atrás.

Entre 7.000 y 11.000 vueltas la 1125 CR empuja a lo bestia, debiendo agarrarte con fuerza al manillar para no salir despedido. Lo que más impresiona de la 1125 CR es la respuesta de su motor Rotax. Con 146 CV a 9.800 rpm y la nueva relación de cambio –la 6ª está acortada–, debes agarrrarte con fuerza al manillar si no quieres salir despedido hacia atrás. Los generosos cuerpos de admisión de 61 mm succionan la gasolina a un ritmo endiablado, sobre todo entre las 7.000 y las 11.000 vueltas, donde la moto empuja a lo bestia. Ojo con el embrague antirrebote HVA (Hydraulic Vacuum Assist). Sólo minimiza, pero no evita los rebotes. Reducir en marchas cortas bruscamente, por ejemplo de 3ª a 2ª, conlleva obligatoriamente una clavada de la rueda trasera. fórmula

moto 49 FM47_048_051_PRE_BUELL_1125CR.indd 49

13/10/2008 10:04:51

PRESENTACIÓN DINÁMICA Buell 1125 CR

SPREEWALDRING MOTOR SPORT Rodar en circuito siempre es divertido, pero probar la 1125 CR en una pista de karts de 2,7 km y lloviendo, es otra historia. El Spreewaldring Training Center –situado a 40 km al sur de Berlín–, dispone de tres trazados. Dos de ellos se pueden unir para formar uno largo, que es el que elegimos. La 1ª y la 6ª velocidad no se usan nunca, y la 5ª dependiendo de los gustos. Esta Buell no es un prodigio de agilidad en un circuito tan corto y revirado como este, pues en los cambios de dirección y los apoyos fuertes se nota un poco pesada –y eso que declaran un peso en vacío de 170 kg–. Afortunadamente, los técnicos de la marca americana nos tararon la moto al gusto, jugando con la comprensión, extensión y precarga de las Showa. El trazado germano no deja que te aburras, con fuertes frenadas y curvas de 2.000 rpm donde puedes comprobar la eficacia de los frenos y la respuesta del motor. Los Pirelli Diablo Corsa III, ok. La instrumentación cuenta, entre otros parámetros, con indicador de marcha, cronómetro y temperatura del refrigerante, una información muy útil cuando se rueda en circuito. Javier Pérez-Rubio / Fotos: J.C.Orengo Buell te da la opción de elegir el manillar que más te guste: el bajo y adelantado o el alto y ensanchado. Comparada con su hermana superbike 1125 R, difiere además en el frontal, los retrovisores y el desarrollo final. El resto es idéntico, incluido el motor Rotax V-Twin de 146 CV, el chasis IRC con depósito de gasolina integrado y los frenos ZTL.

4t, 2 cil. en V a 72°; agua 1.125 cc 146 CV a 9.800 rpm 111 Nm a 8.000 rpm 6 velocidades/Correa Doble viga aluminio Horq. q invertida, 47 mm Basc. aluminio, 1 amort. 1D. 375 mm, pinza 8 pistones D. 240 mm, pinza 2 pistones 120/70-17 180/55-17 1.385 mm 775 mm 20 l. 170 kg 11.990 9

fórmula

moto

FM47_048_051_PRE_BUELL_1125CR.indd 50

13/10/2008 10:05:15

PRESENTACIÓN PRUEBA RACINGDINAMICA

Honda CBR600 RR Hannspree

Con mando en

plaza

fórmula

moto

FM47_052_056_PRU_RACING_HONDA.indd 52

13/10/2008 9:44:17

E 2 u s y u t c a a p

El Mundial Supersport es monopolio de una moto, la CBR600 en sus distintas versiones F y RR, pero, sobre todo, de un equipo. Desde 2002, todas las coronas de esta categoría han ido a parar a manos de Ten Kate, este año con Andrew Pitt como protagonista.

l equipo Ten Kate ha logrado su séptimo campeonato consecutivo en el Mundial SS. Sus pilotos han ganado 54 de las 104 carreras disputadas desde que esta estructura debutó la temporada 2000 (hasta la cita de Magny Cours), lo que supone más del 50% de media. ¡Asombroso! El lanzamiento de una nueva versión de la Yamaha R6 en 2008 parecía augurar el fin de este dominio absoluto, pero el desarrollo de la temporada ha demostrado lo contrario. Broc Parkes y Fabien Foret, oficiales Yamaha, sólo han logrado vencer una prueba cada uno, una cifra igualada incluso por dos CBR600 RR de equipos distintos al Ten Kate (TKR), nuestro Joan Lascorz (GlanerMotocard.com) en Valencia y Joshua Brookes (Hannspree Stiggy Motors) en Donington. Las otras ocho han ido a parar a manos de los “Ten Kate boys”, el australiano Andrew Pitt y el norirlandés Jonathan Rea. SENSACIONES ÚNICAS Tuve la ocasión de probar la Honda de Pitt a mitad de temporada durante el desarrollo de los dos días de tests previstos por Flamini en el circuito romano de Vallelunga, justo un año después de hacerlo con su predecesora en la misma pista, la CBR600 RR del campeón Kenan Sofuoglu. Por eso tenía tantas ganas de subirme a ella. El problema es que lo hice nada más llegar la moto al circuito, antes de que lo hiciera Pitt en un circuito en el que él nunca había corrido antes. ¡No podía caerme por nada del mundo! Por lo menos, me sirvió parar darle un par de consejos que espero que fueran de su interés. A mitad de la primera vuelta, volví a tener esa sensación que hace que pilotar estas motos sea tan agradable. Cada año, el gurú de la técnica Gerrit ten Kate y su equipo consiguen que la CBR600 RR sea todavía mejor que la del año anterior, un logro muy difícil cuando se trata de motos derivadas de serie en las que se permiten modificaciones muy concretas. Con más de 140 CV a 15.200 rpm a la rueda trasera, todo el mundo tiene acceso a lo que se puede definir como una moto de calle tuneada por 42.000 euros, incluyendo sus últimos desarrollos en cuanto a electrónica. De hecho, muchos equipos de la parrilla se benefician de sus preparaciones. “Pero el mercado ha cambiado bastante últimamente, afirma el mánager del

equipo, Ronald ten Kate, porque muchos campeonatos nacionales han optado por una reglamentación más próxima a Superstock que a una preparación completa como en el Mundial Supersport. En total, todavía construimos unas 50 motos al año entre CBR600 RR y CBR1000 RR, pero muchas de ellas mantienen el motor de serie. Y es que Honda hace motos cada vez con menos tolerancias y más preparadas tal y como salen de fábrica, lo que es muy bueno para sus usuarios, ¡pero no para los preparadores como nosotros! Si reprogramas la centralita puedes obtener 5 CV más, pero nos queda cada vez menos margen de maniobra”. PROBLEMA RESUELTO Lo más relevante de la nueva ECU Pectel (ver recuadro adjunto) que sustituye a la anterior de origen HRC, es que te permite llevar la moto por la tortuosa zona interior de Vallelunga con una entrega de potencia más suave que hace un año y, además, estirarla todavía más arriba del todo. Pero se trata de una sensación instintiva, porque su instrumentación no incluye cuentarrevoluciones, ya que sólo muestra tiempos y contador de vueltas, más temperaturas de agua y aceite. ¡Ah!, y los siete pequeños led para el cambio de marchas que se iluminan a partir de 14.800 rpm, señalando el rojo las 15.600 rpm que te avisa de que estás a punto de llegar al límite de las 15.800 rpm del corte de encendido. “Estás en lo cierto, hemos mejorado la curva de potencia este año, me confirmó Ronald ten Kate más tarde. Siempre hemos tenido problemas al elegir la adecuada relación de cambio en algunas pistas, y era un gran problema. Ahora, como hemos aumentado la potencia, no sólo arriba sino a lo largo de toda la curva, no acertar del todo con las marchas no es tan importante. Esta moto te permite cometer más errores o hacer distintas trazadas, como cuando ruedas en grupo”. La carrera loca de Assen de este año, donde acabaron sus dos pilotos en primer y segundo lugar, es una perfecta muestra de lo que dice Ronald. Andrew Pitt también coincide. “Aquí en Vallelunga pasa lo mismo. Johnny (Rea) utiliza la primera para salir de los ángulos lentos y yo lo hago en segunda, y ambos tenemos las mismas relaciones de cambio, pero no hay diferencias en la velocidad a la que salimos del mismo ángulo. La mo-

Cada año, el gurú de la técnica Gerrit ten Kate y su equipo consiguen que la CBR600 RR sea todavía mejor que la del año anterior.

fórmula

moto 53 FM47_052_056_PRU_RACING_HONDA.indd 53

13/10/2008 19:16:56

PRUEBA RACING

Honda CBR600 RR Hannspree

le n e s p

d c p p e a ( d v s

U t m s l t to se comporta de forma más suave si no tienes que hacer dos cambios y el motor es muy flexible, pero además muy rápido. ¡Qué más se puede pedir!” Por tanto, como en su moto de hace un año, es prácticamente irrelevante en qué marcha te encuentres con la Honda Ten Kate, gracias a una sorprendente entrega de potencia para tratarse de una 600, lo que te permite disfrutar a la salida de las curvas acompañado de la música de su nuevo escape Arrow 2008 de titanio. Este factor es fundamental para extraer lo mejor de la CBR600 RR en sitios tan complicados de la pista de Vallelunga como su chicane, donde llegas abusando de los frenos delanteros, con pinza Tokico radial monobloque (Nissin detrás, ambos con discos Braking) para trazar su primera parte de izquierdas. También das gracias al embrague antibloqueo STM por muy bruto que seas en las reducciones. Su entrada en funcionamiento siempre se hace evidente con un clic en la palanca de embrague. A la salida, el cambio semiautomático hace que sólo te tengas que preocupar de mantener bien abierto el gas cuando “enciendes” el cohete en que se convierte esta 600 antes de llegar a la sección interior del circuito. EXCITANTE Desde aquí, la amplia curva de potencia y par de su motor me permitía mantener la segunda en toda la secuencia interior de curvas del trazado romano. No te deja tirado aunque la lleves muy baja de vueltas, como es normal en otras supersport, y, según Ronald ten Kate, se puede salir sin pro-

blemas desde 7.000 rpm y estirar hasta las 16.000 rpm de la línea roja. Te aseguro que es muy excitante. Gran parte de la culpa la debe tener una elevadísima relación de compresión, un dato que el equipo siempre mantiene en el mayor de los secretos. El trabajo del gurú de los motores Gerrit ten Kate y su equipo queda patente al subir una marcha cuando el motor parece que ya te lo está pidiendo y, sin embrago, la lucecita roja que debe parpadear avisándote de que ha llegado el momento de cambiar todavía no se ha encendido. En realidad, lo que ocurre es que has estado subiendo marchas demasiado pronto, como me sucedía en la doble de derechas de segunda al final de Vallelunga. Yo tenía la sensación de que metiendo una marcha sin esperar

PLANIMETRÍA CIRCUITO DE VALLELUNGA

Cimini

Campagnano

p c

Soratte Semaforo Esse

Roma

Ronantino

Curvone

Alan cambia impresiones con Andrew Pitt, el piloto de Ten Kate, sobre las excelencias de la CBR600 RR de Supersport, a la vista de los resultados, el arma definitiva en esta categoría.

al aviso de la luz roja, la moto se pilotaba mejor y se sentía más fuerte. Si esperaba a que me avisara, me encontraba con la rueda delantera en el aire porque entonces ya estás en la cima de su curva de par máximo. Esto me pasaba cuando no metía la cuarta apurando el agarre del neumático antes de la rápida de izquierda que sigue a continuación. Asimismo, en la sección más

Electrónica

a mejora más evidente en la CBR600 RR 2008 de Ten Kate es la implantación de la misma centralita británica Pectel de sus CBR1000 RR, con la que se manipula el control de tracción, el control para la salida, el freno motor y toda la telemetría. El equipo todavía no emplea las siete posibilidades de este control de tracción en sus 600, accesibles mediante la piña izquierda del manillar Waltermoto (con pulsadores rojo y verde). “Las motos son más potentes año tras año, pero todavía estamos lejos de las SBK y no necesitamos un control de tracción. Pero creo que estamos cerca de un límite que nos obligará a equiparlo muy pronto”, comenta Ronald ten Kate. Pitt y Rea pueden optar por dos mapas de motor diferentes (uno de ellos con entrega más suave para cuando los neumáticos ya están desgastados) por medio de un botón negro superior situado a la derecha de la piña izquierda, a lo que se suma un interruptor azul para la limitación de velocidad en el pit lane, y otro negro inferior, con un led luminoso que te avisa de que tienes accionado el control para el momento de la arrancada.

M L lu re s s A a d c a la

fórmula

moto

FM47_052_056_PRU_RACING_HONDA.indd 54

( d e a a s p a m U g t t a li lo d ta la c p

13/10/2008 9:45:26

oma

a a a r a o a s

lenta del interior, y teniendo en cuenta mi menor ritmo respecto a los pilotos oficiales del equipo, me podía permitir el lujo de salir en segunda y no en primera sin perder empuje, por muy lenta que fuera la curva. Otro punto clave para entender el éxito de la CBR600 RR es la agilidad de su dirección, en gran parte debido a sus mínimas proporciones respecto a la Fireblade de Superbike en la que se inspiran sus líneas. Sin embargo, para mi sorpresa, no es nada difícil acoplarse para pilotarla incluso con mi altura (1,80 m), aunque se parece más a una 250 de GP que a una moto de carreras de 4T derivada de serie. Los flancos de sus carenados son testimoniales, pero la protección de su

Una vez que eliges la trazada que vas a seguir y te metes en la curva, y aunque sigas tirando de frenos, la CBR no se aparta de la trayectoria. pantalla desvía muy bien el aire de tu cuerpo cuando la estiras en las rectas. Aunque su distancia entre ejes de 1.375 mm (que el equipo lleva hasta los 1.390 mm con el desplazamiento del eje trasero para lograr más estabilidad) y el resto de sus cotas son muy agresivas (23,7º de lanzamiento y 96 mm de avance), la adecuada centralización de masas, sobre todo con el nuevo motor más compacto presentado el año pasado, convierten a la Honda en una moto ágil y de comportamiento muy predecible, para nada nerviosa. Una vez que eliges la trazada que vas a seguir y te metes en la curva, y aunque sigas tirando de frenos, la CBR no se aparta de la trayectoria. Tu velocidad de paso por curva aumenta más y más. Al ser tan pequeña y ligera, su agilidad te permite hacer con ella lo que quieras, sin perder jamás un ápice de equilibrio. Además, el equipo no necesita esta temporada sumar un par de kilos de lastre para llegar al mínimo de 158 kg de la categoría SS con la incorporación de la más pesada ECU Pectel.

El escape de titanio Arrow o los discos ondulados Braking demuestran la calidad de sus componentes. La horquilla es Showa, pero con elementos internos WP, y el amortiguador WP se ancla mediante las bieletas de serie como es obligatorio en esta categoría. Es regulable en compresión a alta y baja velocidad. FICHA TÉCNICA 4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc Más de 140 CV a 15.200 rpm (a Potencia máx. decl. la rueda)) 6 velocidades/Cadena Cambio/Trans. Doble viga aluminio Chasis Horq. q invertida Showa/WP 41 mm Suspensión p del. Suspensión tras. Basculante alum., 1 amort. WP 2D. 310 mm Braking, pinzas Freno delantero Tokico de cuatro pistones p D. 220 mm Braking, pinza Nissin Freno trasero 120/70-17 Pirelli Diablo Neumático del. Supercorsa, p llanta 3.50 Honda 180/55-17, llanta 5.50 Neumático tras. 1.375 mm Entre ejes 98 mm/23,7° Geometrías 158 kg con agua y aceite Peso en seco Velocidad máxima 287 km/h (Monza 2008) Motor Cilindrada

MÁS DIFÍCIL TODAVÍA Los cambios de dirección en el revirado Vallelunga eran visto y no visto. De este modo se reduce el tiempo que estás sin dar gas, lo que se traduce en una ganancia de tiempo precioso. Por otra parte, gracias a los reglajes de Andrew Pitt, con un “setup” de chasis menos agresivo y una horquilla más dura que en la de Sofuoglu de hace un año, la moto no parece que se vaya a retorcer de delante cuando abusas de las magníficas pinzas Tokico. En la moto del turco, cuando frenabas fuerte, la fórmula

moto 55 FM47_052_056_PRU_RACING_HONDA.indd 55

13/10/2008 9:46:57

PRUEBA RACING

Honda CBR600 RR Hannspree

moto empezaba a moverse por la combinación de un tren trasero muy elevado con una horquilla de reglaje muy blando, a pesar de que, siguiendo sus indicaciones, te eches hacia atrás todo lo posible cuando frenas antes de entrar en la trazada de una curva para equilibrar la gran transferencia de pesos. En la moto de Pitt no hay ningún problema en este sentido, afortunadamente. En la larguísima de derechas antes de la entrada en meta, la Honda 2008 no empuja la rueda delantera a medida que vas dándole al puño derecho. Subes marchas y no deja de ir por el sitio, con un accionamiento del cambio semiautomático Pectel muy suave. Sólo tocas la línea blanca de fuera cuando ya estás saliendo hacia la meta. En la siguiente curva de quinta, donde se cayó Biaggi con Sofuoglu durante la segunda manga de la carrera de SBK de este año, su estabilidad es intachable incluso sobre los baches y aunque mantengas el acelerador a tope cuando vas bien tumbado, y eso que, como te he dicho antes, sus cotas de geometría denotan un esquema digno de moto muy sensible. Si bien es cierto que te exige una conducción muy precisa, al tener una dirección tan rápida te permite frenar más tarde y más dentro de la curva. Desde luego que debes tener una fe ciega en las suspensiones (horquilla Showa con componentes internos WP y amortiguador WP),

porque su tiempo de respuesta se reduce dramáticamente. La única solución es alcanzar unos reglajes muy precisos en ambos ejes, algo a lo que sin duda ayuda mucho el camión-laboratorio de WP que acompaña al equipo TKR en cada carrera. Así podemos hacer más kilómetros con neumáticos más blandos y tener mejor agarre, explica Andrew Pitt, y te garantizo que es una gran ventaja. El equipo ha probado unidades de control electrónico, pero todavía no lo han sacado en carrera como sí ha hecho Yamaha en SBK con Öhlins. Esta experiencia en Vallelunga me ha demostrado que el equipo Ten Kate ha conseguido el más difícil todavía. Han logrado una moto pequeña y ágil con la que puedes trazar la más rápida de las chicanes con tanta facilidad como con una 250 de GP, pero sin dejar de ser ultra-estable en las curvas más rápidas y muy, muy rápida en rectas. Y no acaba aquí todo: al tener más par, la potencia “buena”, además de ser más elevada, se mantiene durante más vueltas. No me extraña que 2008 haya sido un nuevo año de dominio absoluto de los chicos de Ten Kate. ¿Alguien se atrevió a apostar contra ellos este año?

Puedes trazar la más rápida de las chicanes con tanta facilidad como con una 250 de GP, pero sin dejar de ser ultra-estable en las curvas más rápidas.

Caja de cambio

n su propulsor, los muelles de las válvulas son todavía de acero, no de titanio como en la R6. Los árboles de levas son los del kit HRC, con la misma alzada pero con distinto diagrama de distribución. Los cuerpos de la inyección son Keihin de 40 mm, con dos inyectores Denso de 12 orificios, uno por debajo de la mariposa y otro por encima que sólo se acciona a alto régimen para obtener más potencia. Las tomas de admisión son diferentes en los cilindros exteriores (más cortos) e interiores (más largos). El equipo juega con una diferencia de 15 mm en cada circuito para adaptarse a las necesidades de par, más largos en Valencia y más cortos en tramos rápidos como Monza. El aumento de potencia obtenido en 2008 ha venido acompañado de una nueva caja de cambios. “Pensamos en hacernos una nosotros mismos, pero Honda quería colaborar y en Japón se hacen los mejores componentes. No podemos elegir distintas relaciones para cada marcha, sólo las que nos ofrecen en el kit HRC. Y como no podemos abrir los motores en los circuitos, tenemos en total diez motores de Supersport, algunos con el cambio que utilizábamos el año pasado, para elegir lo que nos interesa”, comenta Ronald ten Kate.

Texto: Alan Cathcart Adaptación: R. López Fotos: F. P. Mazza/M. Cavadini

fórmula

moto

FM47_052_056_PRU_RACING_HONDA.indd 56

13/10/2008 9:47:51

gines prieto

Go your own way Para m谩s informaci贸n llamar al 902 255 275

Ahora tu seguro desde 275 consulta en www.triumphmotorcycles.com

www.triumphmotorcycles.com

MUNDIAL DE VELOCIDAD

Motegi y Phillip Island

UNA PIEDRA EN EL CAMINO

Simoncelli no contaba en las quinielas del Mundial de “dos y medio”, pero tras los sucesos de Mugello (con Barberá) y Kallio (Estoril) el italiano ya nos empezaba a sonar, ¡y de qué forma! Ni un Bautista al que habíamos medio adjudicado el titulo, le ha podido parar en las últimas carreras. Y es que el de Gilera ha ido a por todo en cada curva, en cada GP.

FM47_058_059_MV.indd 58

13/10/2008 16:23:04

Dicen que el hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra. Lo último que haría es tratar a Álvaro Bautista de animal, pero lo que sí está claro es que el de Talavera tropezó no dos, sino tres veces en la misma piedra y que tiene nombre italiano, Simoncelli. Tres veces quiso pasarle el español, y tres veces le cedió el territorio. Para aprender, perder, dicen.

uego vuelvo con Bautista, pero primero “honor al rey”. Encadenando una serie ininterrumpida de cinco victorias, a cual más sugerente, más incisiva, más inteligente, más... todo, desde aquella de Laguna Seca en que destrozó a Stoner, Valentino Rossi lograba en Motegi su octavo título en el Mundial, y lo ha hecho, sino en cinco categorías diferentes, sí en cinco cilindradas: 125, 250, 500, MotoGP 1000 y MotoGP 800, y lo ha hecho con Aprilia, con Honda, con Yamaha, con... Para, para, que no hay más. Sin embargo, dado que todavía no tiene 29 años, la primera edad de los últimos grandes campeones, me resisto a creer que algún día no acabe saltando a otra marca ¿Ducati? Si lo hubiese hecho en 2007, hubiese destrozado a la marca porque el ganador no hubiese sido la moto, sino el piloto, pero ahora que ya Ducati ha demostrado de lo que es capaz, ¿quién dice que no? En alto, por lo bajines, está claro que éste es el comentario motociclista de media Italia, sino la Italia entera. Y es que, si esto llegase a suceder, “la bota” se volvería del revés. Enhorabuena, campeón. Álvaro Bautista. El español estuvo desahuciado para el motociclismo no creáis que hasta hace mucho, cuatro temporadas atrás tan sólo, cuando “Aspar” le integró en su equipo. De entonces para acá, un título de 125 y la certeza de que era el mejor piloto de 250, el heredero de Jorge Lorenzo una vez que este, Dovizioso y De Angelis saltaron a MotoGP este 2008. La verdad es que Bautista ha hecho carreras memorables este año, que incluso se le perdonaron errores porque al final impondría su calidad a Kalio, a Barberá, a Debón... ¿Simoncelli? Por favor, “el rizos” no contaba en ninguna quiniela; si acaso, como “parcelero mayor del reino” un año más. Pero Marco ya empezó a joder la procesión en aquel GP de Italia con el incidente con Barberá en plena recta, o ganándole a Bautista en aquella extraña carrera, entonces, de Montmeló, o volviéndose a subir al podio cuatro más consecutivas, victoria en Alemania incluida. No, Simoncelli había dejado de ser el oportunista para estar ahí delante casi siempre, tanto que volvió a ganar en Japón y ¡de qué forma en Phillip Island!, el circuito, defenestrado Suzuka, que consagra a los mejores. Porque el mejor en Phillip Island fue Marco Simoncelli, a no ser que tome prestadas las palabras futbolísticas de Joan Laporta, el presidente del Barça, al respecto de las dos últimas ligas del Real Madrid, y diga que en Phillip Island no ganó Simoncelli, sino que perdió Baustista.

Pues bien mirado, en Phillip Island (no sé lo que hubiese ocurrido en la última vuelta si hubiese sido Simoncelli el que estaba detrás) claro que perdió Bautista, porque en las tres veces que le metió, más que la rueda la moto casi entera (bien o mal hecho en esos momentos; ésa es otra cuestión) el de Talavera se achantó. ¿Que es muy fácil decirlo aquí, desde un papel? Por supuesto, pero los campeones salen a relucir en esas circunstancias, y sino, remitiros a las muchas veces que habréis visto en vivo o en TV ese gesto, esa genialidad que acaba dando una victoria, un título. En fin, que si Simoncelli gana el Mundial, se lo ha ganado él, no se lo ha regalado nadie. Sólo espero que, lo que le ocurrió a Baustista en Phillip Island, sólo sea una experiencia más que todo aspirante a campeón debe encontrarse en su camino. Otro que tampoco contaba para Campeón este año era Mike di Meglio (cuántos buenos proyectos ha destrozado el francés este año), y menos la Derbi teniendo en parrilla la legión de Aprilias que había y además bendecidas por el “emporio Colaninno”, pe-

“El rizos” no contaba en ninguna quiniela, pero Marco ya empezó a joder la procesión en el GP de Italia... ro, mira por donde, Di Meglio, el equipo Ajo y Derbi les pusieron a todos de acuerdo: A la cola. Cuando el campeón daba la vuelta de honor en Phillip Island, el recuerdo, el traicionero recuerdo, me hizo retroceder en el tiempo primero veinte años y luego hasta casi cuarenta, aquellos tiempos en que alrededor de una Derbi había nombres tan nuestros como los Rabasa, padre e hijos, Paco Tombas, Jaime Garriga, José Luis Mingote, Joan Parés, Juan Ruiz, Alfonso Bornal, Manel Soriano, César Rojo, Antonio González... aquellos que hicieron grande la marca y aquel incipiente motociclismo español. Ya ni la moto era una “bala roja”, aunque sin querer casi la visten los finlandeses con los colores de la bandera española. De todas formas, Carlos Domínguez, en su tertulia, nos deja claro que, con Aprilia o sin Aprilia de por medio, la moto campeona lleva en sus entrañas genes Derbi, los que dejó cuando anduvo por estas tierras el otro mago de la mecánica, Jan Thiel. Por aquellos que forjaron el nombre, por Derbi, bienvenido de nuevo a casa, campeona.

Javier Herrero / Fotos: OM fórmula

moto 59 FM47_058_059_MV.indd 59

13/10/2008 16:24:24

LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

Se salieron con la suya Monomarca Bridgestone Durante sesenta años fue un Campeonato del Mundo abierto a todos sin discriminación alguna. Un certamen plural en toda la escala de valores. La excelencia de la competición-motor. Pero la autoridad competente determinó lo contrario y dictó uniformidad en el calzado. Por ahí se empieza…

la t

s el primer paso para convertir MotoGP en una copa de promoción: todos iguales. Se ha empezado por los neumáticos y se pretende extender la igualdad a la electrónica. Ese será el segundo paso si Dorna se empeña en ello, por más que la MSMA desee lo contrario. Así ha sucedido en última instancia con el asunto monogoma hasta que -no se sabe bien cuales fueron las causas- todos aceptaron la decisión minoritaria. Pero hasta ese momento fue mayoritaria la oposición: La MSMA (Asociación de marcas) estuvo en contra del monomarca desde

el inicio. Los dos fabricantes de neumáticos preferían seguir compitiendo. Acreditados técnicos y observadores (p.e. Jeremy Burgess) criticaron la decisión del “todos igual”. Solo IRTA (Asociación de Equipos) ha abogado por ello, obviamente influenciada por Dorna. -Imagino que con el monogoma se acabarán las excusas de los pilotos que no ganan. -¡Que va! El neumático es y será el chivo expiatorio de los perdedores. -Sensaciones abstractas, intangibles, difíciles de comprobar incluso en la telemetría.

-Andamos listos; será lo mismo pero en otros términos. -Y las carreras tampoco cambiarán de aspecto ni serán más competidas. -Los mejores pilotos estarán delante y los extraordinarios se escaparan… como hasta ahora. -Antes de la eclosión de Stoner-Ducati-Bridgestone, en Dorna ni querían oír hablar de neumático único. -Drásticos cambios de criterio muestran la carencia de conocimientos. -En la FIM no han visto con buenos ojos el mo-

fórmula

moto

FM47_TER.indd 60

13/10/2008 18:52:23

lo s

ll d

Brad Pitt y Ecclestone a los pies de Rossi

E La “copa Bridgestone” del Mundial de MotoGP bien se puede decir que empezó en el GP de Japón, ya que Pedrosa, Stoner y Rossi (por orden inverso en el podio) hicieron pleno.

nogoma, pero quien paga manda. -Si el monogoma es cuestión de seguridad, ese asunto corresponde a la FIM. -Tampoco hay ningún análisis preventivo de las consecuencias de tan radicales decisiones. -Tiempo al tiempo; 2009 será un año enigmático y sorpresivo. Puede haber de todo. -Ardo en deseos de ver que ocurrirá en el estreno monogoma post-Valencia. -Será el primer indicativo del 2009 y de la agitada pre-temporada que se avecina. -No tengo la menor duda de que Bridgestone recibirá críticas, cuando no palos… -Será muy difícil satisfacer a todos por igual… los perjudicados entonarán el Hare Krisna para sosegar el espíritu. -Eso le sucedió a Elías en Australia: no le llevaron “sus” neumáticos de carcasa blanda y anduvo perdido por las bajas temperaturas.

l carisma de Valentino Rossi traspasa todas las fronteras y rinde a sus pies a propios y extraños. Desde Brad Pitt, que le ha dedicado los mejores elogios y reconoce que es su ídolo y que le admira profundamente y llega al extremo de apostillar: “Daría todo por ser como él”, hasta el reservado y enigmático Bernie Ecclestone, quien no se recata para soltar lindezas de serio calibre: “Espero que algún día Valentino Rossi llegue a la Fórmula 1 y que Ferrari le dé un coche; sólo lo vería bien en esa escudería”. No cabe duda que la personalidad de Rossi en su papel de personaje público es tan cautivadora como para lograr seducir a celebridades de tamaño calado. Las declaraciones de Pitt son expresión de sentimiento humano en el que un famoso admira a otro famoso, aunque de distinto sector, eso sí. Pero las de Ecclestone son nueva muestra de su exclusivo interés de seguir impulsando la F-1 como espectáculo más que como deporte. Necesita pilotos-personaje para hacer crecer el ‘Show Bussines’ de la F-1 donde las carreras raramente tienen interés competitivo y para compensar esa deficiencia ha de recurrir al glamour de guapas y famosos para atraer la atención del público. A diferencia de Pitt, a Ecclestone le importa poco Rossi como piloto-persona, pero le interesa mucho como personaje “showman” para enriquecer su gran circo. Ciertamente, no tiene ahora un piloto de este carisma. Los chicos de la F-1 son todo

lo contrario al extrovertido Vale. Antes, en tiempos de Stewart, Hill, Clark, Lauda, Fittipaldi, Rosberg... la mayoría de pilotos –incluso los más consagrados– eran personas accesibles en el paddock y prestas al diálogo, al menos con la prensa. Ahora, los han convertido en figuras de porcelana que deben proteger entre algodones y alejarlos del pueblo para preservar su intimidad deportiva. En los circuitos, apenas tienen contacto con el mundo exterior de su entorno profesional y de esta forma resulta imposible tener tipos divertidos, amables y próximos al público como desearía Ecclestone con un Valentino Rossi. Pero individuos como Rossi solo nacen una vez cada tropecientos años, y por fortuna milita en nuestro deporte, que engrandece y le da resuello a pesar de las caprichosas divagaciones de sus gestores modernos, la plenipotenciaria Dorna del Sr. Ezpeleta.

fórmula

moto 61 FM47_TER.indd 61

13/10/2008 18:53:22

LA TERTULIA

Dorna y la Copa Bridgestone

e han salido con la suya. Han matado el perro… ¿y la rabia? Ese es el gran enigma. En Valencia, el día después, oiremos los primeros gruñidos incluso ladridos. Posiblemente sean tenues, pero en la pre-temporada irán en aumento. Al tiempo. El asunto monomarca sólo se entiende si hay garantía absoluta de que sea monogoma: neumáticos idéntico para todos. A pesar de las garantías y juramentos, habrá recelos y dudas, se generarán rumores que acabaran dando titulares. Estaremos en las mismas. Además ¿a partir de que neumático actual se definirán parámetros tan sutiles como perfil, carcasa y caucho? Está claro que el neumático definitivo puede beneficiar a alguna de las marcas que ya lo vienen utilizando de tiempo atrás. Ahí puede haber tendencias tecnológicas que favorezcan a una u otra moto como sucede en SBK. Los neumáticos, por mucho que se esmeren las medidas de igualdad, es asunto de difícil complacencia generalizada. El reglamento monomarca puede permitir favoritismos del fabricante de neumáticos para decidir qué marca de moto ganará el campeonato, incluso qué piloto. Nadie pondrá en duda que es más comercial anunciar un campeonato del mundo con un póster de Valentino que con el de cualquier otro piloto. Al menos por el momento. Desde que SBK es monomarca se alternan las marcas ganadoras del título (Ducati, Suzuki, Honda, Ducati) y la alternancia parece contentar a todos; pero hay pilotos que arden por dentro. También conviene recordar que el primer año de ser monomarca perdieron 3-4” por vuelta y han tardado cuatro años en volver a los “cronos” de la época multimarca. Veremos que sucede en MotoGP. En el mejor de los casos, MotoGP debería rodar en los mismos tiempos que el record vigente en cada circuito para no provocar alarmas. Ese sería el equilibrio entre la pretendida seguridad -no

aumentar velocidad de paso por curva- y las prestaciones de las motos en versión 2009, o sea evolucionadas. Entendemos que las motos tendrán más potencia y correrán más, pero los neumáticos serán, como mucho, iguales que los del curso anterior y peores para algunos. Entramos en terreno cenagoso. Valga el axioma: Con neumáticos de menor agarre se reduce la velocidad de paso por curva, pero aumenta el riesgo de caída. Eso es la antítesis de la seguridad. Haber echado a Michelín del Mundial es, más que un error, una temeridad. Ducati y Kawasaki estaban dispuestas a tomar la opción Michelín para desmarcarse de la uniformidad. Operación inversa a la que hicieron con gallardía cuando dejaron Michelín por Bridgestone. Además, Michelín aportó un pliego de medidas para mejorar la seguridad sin detener la evolución propia del multimarca, pero no fue contemplado. Dorna ha sido implacable y bajo el estandarte de su concepto de seguridad, impulsó su absurda decisión al límite con la autoridad que le es característica; aunque pueda resultar contraproducente para el Campeonato del Mundo. En el fondo les da igual. Ya se han equivocado varias veces con los reglamentos técnicos de MotoGP dando palos de ciego que han asolado la economía de los equipos. Escuálida parrilla. Tan drástica decisión bajo la premisa de la “seguridad” y de la “economía” con la golosina de “neumáticos gratis para todos”, pretende, además, ser el remedio de las carreras aburridas. ¿Acaso alguien duda que seguirán ganando los mismos y de igual forma? Por cierto, Bridgestone deberá pagar la fiesta ella solita y cargar con el dispendio de 25.000 neumáticos anuales ¡Ahí es nada!

e p

k q

d ta

p p

r e

q -El año que viene tendrá Honda “oficial” según expresión del director general de HRC, Kosuke Yasutake. -Contento se pondrá Alex de Angelis… Veremos que pasa en el box de Gresini. -Pues en HRC el ambiente será calentito con Dovizioso en la esquina de enfrente de Dani. -Ya ha dicho que espera le dejen desarrollar su moto para su pilotaje y eso puede ser antagónico con el proceder de Dani -Que dejen ir a cada uno en su dirección sin interferencias puede ser la vía de la cordialidad. -Mejor decir convivencia de vecindad. Nada más allá. -También es consciente de que Alberto y Dani mandan mucho en HRC, pero confía en el buen proceder de Honda. -Esa es otra… -De todas formas Dovi se aclara mucho en el desarrollo y puesta a punto, y en neumáticos es muy apreciado en Michelín. -Mejor camino se prevé para Hayden en Ducati. Le esperan con los brazos abiertos. -No tendrá un camino de rosas por más que se especule que la indómita Ducati se ajusta a su pilotaje. -Nicky y prefiere pilotar sin electrónica para poder derrapar y la Ducati rebosa electrónica. -El asunto Sete-Ducati-Nieto’s-“Pocero” parece en stand by, no hay confirmación del equipo.

Air fence, paga Dorna!

p m

esde hace varias temporadas venimos reclamando la instalación de air fence lo largo de las protecciones de ambos lados de todos los circuitos ¡Incluidas las rectas! Lo hicimos con los muros de Laguna Seca 2006; con la caída de Nakano en l recta de Mugello recta a 300 km/h; con la de Locatelli en Jerez contra los neumáticos (coma y multifracturas); con la de Barberá a 240 km/h (percance con Simoncelli en Mugello), accidentes que rozaron la tragedia fatal y sólo la providencia la salvó. Pero dejaron clara traza de la insuficiente protección aplicada a los circuitos del Mundial.

A pesar de esos avisos sigue siendo igual, o sea ¡defectuosa! En Phillip Island se ha vuelto a rozar el drama. Otra vez con el infortunado Héctor Barberá. Esta vez impactó con violencia el casco contra el desnudo muro y se fracturó tres vértebras, afortunadamente sin desplazamiento ni repercusiones medulares. Pero hubiera podido ser muchísimo más grave. También más leve si el muro se hubiese protegido con el fabuloso invento del air fence. Dorna sigue ahorrando en este imprescindible elemento protector y no cubre íntegramente los perímetros interno y externo de los circuitos.

Pasiva actitud en contrasentido con el registro de seguridad que utiliza para imponer el monogoma y demás asuntos de incierto interés. Alardean de inquietud por la seguridad, pero no protegen integralmente los circuitos. Además, se permiten la frivolidad de llevar el Mundial a Indianápolis con su deplorable pista de tres asfaltos. Allí hubo advertencia de plante. No hay por donde coger ningún argumento basado en la seguridad mientras no protejan totalmente todos los circuitos en beneficio de los pilotos y de ellos mismos. A la postre son responsables subsidiarios.

c n

ú ¡Air fence per tutti, paga Dorna! p

fórmula

moto

FM47_TER.indd 62

13/10/2008 18:53:43

r to d

-Desde Ducati confirmaron la moto y están a la espera de la confirmación del acuerdo. -Entiendo y sintetizo: del “cheque”. -Es un presupuesto mucho más elevado que el de 125, rondará los diez millones de euros y en plena crisis… -También está en la cuerda floja la Kawasaki de Aspar; le obligan a llevar Nakano y Jorge quiere un español -Es forma velada de sacarse el compromiso de encima; está claro que no tienen interés en esta operación. -Bastante trabajo tienen con sus motos oficiales como para andar con satélites. -Ahora, con Melandri y Hopkins todavía tendrán más. Son polos opuestos de pilotaje. -En Yamaha es donde mejor pintan las cosas para 2009. Con Rossi y Lorenzo tienen un equipo muy sólido. -Veremos como se llevan sin muro y la misma goma. -Está claro que Jorge le tiene ganas y Vale un cierto respeto. Se llevarán bien. -Hasta que ocurra algún “lance de carrera” y se líe la madeja… -Rossi no perdona, ya lo vimos con Sete desde la reclamación de Qatar. -La pagó caro en Jerez… a encontronazos. -Dios perdona, Rossi no. -Mucha sonrisita, muy dicharachero, pero también es de armas tomar incluso con el equipo. -Es autoexigente y exige mucho a todos los que le rodean. No admite errores y es duro. -Faceta poco conocida del carismático Dottore… En todas partes cuecen habas. -Es un profesional del show de imagen y del bussines. Sabe venderse extramuros. -Barry Sheene fue precursor en esas lides, un artista. -Lorenzo tomó los mismos derroteros en 250; espérate a que gane dos o tres en MotoGP… -Ahora, en 250 cc pintan bastos. Varios equipos abandonan y dejarán la parrilla con unas 20 motos. -La crisis no perdona ¿Quién se marcha? -Polaris World, Auto Kelly, Campetella y Blusens. KTM-Repsol tendrá una sola moto. -En 125 también hay algunas bajas y varios cambios por cerrar, pero la parrilla es nutrida y no se apreciará. -Para rebajar costes han impuesto una moto única por piloto. ¡Air fence per tutti, paga -Otra majadería tratándose de jóvenes e inexDorna! pertos pilotos. -Muchos se pasarán los entrenamientos en un rincón del box viendo como desarman una moto para motarles una segunda con los recambios del camión. -Al final, el coste será muy aproximado pero empeorará el rendimiento de los crashers. -No le veo la ventaja y menos para los equipos con posibles. -Para 2010 se ha subido la edad mínima a 16

La RSA de Di Meglio nació en Derbi

l francés Mike di Meglio a restituido a Derbi la paternidad del motor RSA atribuido injustamente a Aprilia. Su titulo mundial de pilotos recién conquistado bajo la marca Derbi del equipo finlandés Ajo, parece hecho a la medida de las nostalgias de Gianpiero Sacchi, directo deportivo del grupo Piaggio. El ejecutivo italiano fue delegado en España de los intereses de Piaggio cuando esta adquirió la fábrica y marca Derbi dentro del paquete industrial que enajenó el Deutsche Bank. En Martorelles creó el Derbi Racing Division (DRD) con investigación tecnológica y trayectoria deportiva independientes de la sede central italiana de Aprilia. De Noale (Venecia) se trajo al ingeniero Gigi dall’Igna y al técnico Jan Thiel para iniciar una nueva etapa en prolongación del extenso historial deportivo de Derbi. Su objetivo era crear nuevas tecnologías y ganar el título mundial de 125, un reto personal que dejaba atrás las turbulentas etapas de Harald Bartol y de Olivier Liejois como sucesivos técnicos responsables de la competición en Derbi. Fue entonces cuando el holandés Jan Thiel puso en marcha el desarrollo de un proyecto que hacía tiempo bullía en su cabeza: desplazar la válvula rotativa de admisión desde el convencional alojamiento en el lateral del cárter al centro de la parte posterior del mismo, o sea, detrás del cilindro. El resultado obtenido por el ingenioso holandés fue sorprendente y el futuro deportivo de Derbi muy esperanzador. Pero un reajuste estratégico de Piaggio agrupó los esfuerzos deportivos en la factoría de Noale y todo el equipo técnico, incluido el nuevo motor de su cuño, fueron trasladados a la fábrica veneciana. A partir de aquel momento, al futuro motor RSA se le dio la paternidad Aprilia perdiendo la genética Derbi que lo engendró. Jan me confió en más de una ocasión que se sentía muy dolido por ese cambio ficticio de ADN, a pesar de que siguió trabajando personalmente en él hasta su reciente jubilación a finales de 2007. También Gianpiero Sacchi era proclive a mantener los orígenes del motor, pero Aprilia consideró más adecuado imponerle su nombre para mayor gloria de la marca. El marketing impulsó el cambio de titularidad y, de paso, también de autor: se le adjudicó a Dall’Igna la paternidad del proyecto y así ha quedado escrito. De todas formas, el tiempo ha hecho justicia y el primer título mundial conseguido por el motor de Thiel se ha conquistado bajo el nombre de Derbi. Su RSA, su última obra, ha honrado el origen vallesano entorchando el logotipo de las Derivado de bicicleta donde nació. Intuyo que ese triunfo de la marca catalana ha sido autorizado por las altas esferas de Piaggio una vez que el título mundial de marcas estaba claramente en manos de Aprilia. Así, todos contentos. Gracias Gianpiero por tu empeño de devolver al César lo que es del César.

años en lugar de 15 para participar en GP. Es acertado y razonable. -De vez en cuando atinan una, menos mal. -Si se ha llegado a esta situación económica con motos de 2T, cuando sean de 4T T se quedarán cuatro y el cabo. -Por más que se empeñen en decir que será más económico, es incuestionable que las cuentas

saldrán más gruesas que ahora. -Y las parrillas cada vez más enjutas, con MotoGP cerca de la anorexia clínica. -Convendría a Dorna y a la FIM crear un “comité de sabios”, externo y ajeno al Mundial, como oráculo de consulta antes de tomar decisiones. Trascripción: Carlos Domínguez

Tertulianos: Ignacio Bultó, Jorge Cavestany, Jep Martinell, Enrique Cucurella, Santiago Joaniquet, Luis Garriga, Emilio Bosser, Ignacio Guardia, Miguel Riviere, Tomás Lamarca, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Carlos Domínguez. fórmula

moto 63 FM47_TER.indd 63

13/10/2008 18:54:11

MUNDIAL POR DENTRO

Un español en casa de Showa

Olivencia

‘AMORTIGUA’ a Pedrosa 64

fórmula

moto

FM47_064_067_MD.indd 64

13/10/2008 9:31:26

L s n d d c a L e y r d

’

Genes motociclistas anuel Olivencia, técnico de amortiguación Showa de Dani Pedrosa, es hijo del campeón de motocross y piloto oficial Montesa de los 60-70 del mismo nombre; de casta le viene al galgo. Empezó a trabajar en Showa en el departamento de prototipos de la factoría europea radicada en Martorelles, a escasos 200 m de la fábrica Derbi donde su padre culminó la trayectoria profesional como técnico del equipo de motocross en el que Toni Elías padre prolongó los éxitos iniciados en Bultaco hasta su cierre. Tres años después, en 1998, fue destinado al departamento de competición de SBK como técnico de Colin Edwards y Aaron Slight en el campeonato del mundo con las RC45 y posteriormente con las VTR. Tras un paréntesis en 2002 destinado al departamento de pruebas y desarrollo en la fábrica, volvió a SBK para atender al equipo Suzuki –Gregorio Lavilla– y en Supersport a Chambon y Fujiwara. En 2005 fue enviado al Mundial de 250 para hacer la asistencia de Dani Pedrosa, piloto al que ha seguido puntualmente en su paso a MotoGP y con quien trabaja exclusivamente en la actualidad. Sin duda, es un de los pocos personajes del Mundial que conoce en profundidad al piloto más introvertido del certamen – y el menos conocido, como persona, de MotoGP–, para quien sólo tiene parabienes de reconocimiento profesional y personal. “Dani es supereducado, superhumilde a pesar de haber ganado tres títulos mundiales. Es una persona que tiene valores. Un grandísimo profesional que va al circuito a trabajar desde que llega hasta que se marcha y se aísla de todo lo glamuroso que pueda tener el Mundial. Su objetivo es obtener el mejor rendimiento de la moto para ganar carreras y a ello dedica toda la jornada sin distracciones ni banalidades. Acabado el entrenamiento, es el primero en ponerse delante del ordenador para analizar con los técnicos toda la telemetría; es el máximo interesado en llevar el trabajo más allá para obtener el mejor rendimiento de la moto. Ahora, eso sí, cuando acaba su trabajo, se marcha del circuito; allí ya no tiene nada más que hacer”. También a Alberto Puig le tiene una elevada consideración y estima. “Con Alberto me voy al fin del mundo. Es una persona clara y directa. Dice a la cara lo que piensa; en este mundillo hay mucha gente que te hace un buen papel y por la espalda te pone a caldo. Con Alberto eso no ocurre; es sincero para lo bueno y para lo malo. Un buen profesional y gran persona”.

El español Manuel Olivencia, como hombre de Showa, se encarga desde hace cuatro temporadas de las Honda de Pedrosa.

Los técnicos de suspensiones son, junto a los de neumáticos, personajes determinantes para el desarrollo de las motos de competición y para la puesta a punto en cada Gran Premio. Los de Showa trabajan exclusivamente para Honda y Manuel Olivencia es el responsable de amortiguación de Dani Pedrosa.

niciamos charla con Manuel Olivencia tentados por la golosina que supone tratar el asunto del cambio de Pedrosa de Michelín a Bridgestone, de la repercusión que eso tiene en la moto y, como es lógico, de la participación de las suspensiones en todo el desarrollo de puesta a punto del conjunto moto-neumáticos. Pero Manuel ataja decidido: “No puedo hablar de Dani y de los Bridgestone, sólo de suspensiones”. Es lógico y comprensible; Olivencia es un hombre de Showa, no de Bridgestone. Dejamos la golosina al margen sin abordar ese tema que, por otra parte, es asunto en incipiente fase de puesta a punto y con lejano horizonte de desarrollo. Los resultados hablarán por sí mismos, pero queda claro que Dani había perdido la confianza en los Michelín y necesitaba calzar las “mismas” gomas que utilizan sus dos máximos rivales, Rossi y Stoner, para recuperarla, especialmente con la sacrosanta rueda delantera. Pero eso es harina de otro costal. Eso, hoy, no viene al caso. No obstante y en el mejor de los casos, suponiendo que los neumáticos de MotoGP

monogoma sean, todos y para todos, exactamente idénticos de carcasa, perfil y goma, los constructores deberán desarrollar y adaptar sus motos al neumático que les den y ahí también entra el factor de la amortiguación. Showa tendrá que adaptarse a las exigencias generadas por los nuevos neumáticos…. “Ciertamente que será así y eso nos obligará a trabajar con intensidad durante la pre-temporada. Será un invierno de muchas pruebas y trabajo hasta que los resultados se pongan en evidencia que, como suele siempre ocurrir, no se verá hasta las primeras carreras”. Será entonces cuando vuelvan a empezar las lamentaciones y descontentos, porque en asuntos de neumáticos nunca se está contento y eso les viene desde la niñez, con el flotador playero… Síndromes infantiles. “Dani no es así. Es un piloto muy inteligente y si se encuentra ante problemas insalvables, los deja de lado y se centra en optimizar lo que se puede mejorar en aquel momento. Sabe sacar el mejor partido de lo que dispone y no se obceca con lo que no funciona”. fórmula

moto 65 FM47_064_067_MD.indd 65

13/10/2008 9:31:38

MUNDIAL POR DENTRO Un español en casa de Showa

Referido a su nivel de exigencia, ¿es complicado el trabajo con Dani durante la fase de puesta a punto de la moto en cada Gran Premio? “En absoluto. Es muy sensible y preciso, sabe transmitir con minuciosidad las sensaciones que recibe encima de la moto en cualquier circunstancia y eso facilita mucho el trabajo de todos los técnicos. Se amolda mucho a lo que tiene; sabe encontrar el mejor compromiso de la moto y lo exprime al máximo. La telemetría así nos lo hace ver”. Sin duda, es una gran virtud. “Y no es la única. Tiene enorme constancia en el trabajo y es preciso como ‘un reloj suizo’, tanto para expresar el comportamiento de la moto como en el ritmo de sus tiempos parciales y totales. Todos los que trabajamos con él estamos encantados con su comportamiento técnico y trato personal: es sumamente educado y respetuoso con todos”. Parece no ser amigo de probar novedades drásticas, como por ejemplo el motor de válvulas neumáticas. ¿También es así con las suspensiones? “Esa es una imagen que no se aviene con la realidad. Dani siempre está dispuesto a probar novedades cuando toca hacerlo. En cuestiones del motor no puedo opinar, no es mi área, pero en suspensiones trabaja con esmero y su precisión nos es realmente muy útil. Detecta detalles que a otros pilotos se les pasan por alto”. Con la RC212V de 2008 parece que se ha sentido más identificado y le saca mayor rendimiento que a la 2007. “Posiblemente sea así. El conjunto ha mejorado, tiene mayor latitud de trabajo en los reglajes y permite adecuar la amortiguación a cada necesidad. La del 2007 era más radical y crítica en frenada y aceleración”. Se le critica ser blando en la frenada.

“No es cierto. No es mal frenador cuando la moto se lo permite. Pero no siempre tiene la estabilidad necesaria para llevar las frenadas de 300 al límite”. Dani suele hacer referencias críticas a los baches de los circuitos, cosa que aparentemente le desagradan y preocupan. ¿Es para ti una dosis extraordinaria de trabajo? “Lógicamente, los baches preocupan y se hace lo mejor para absorberlos, pero lo que más preocupa es el agarre del neumático en el traspaso de potencia a la goma. Si hay agarre se aprecian con fidelidad las reacciones de la amortiguación; si no hay agarre es como si nada funcionase bien. Todo depende del agarre… Ya me gustaría que fueran los amortiguadores quienes dieran ese segundo que todos buscamos”. Aparentemente Hayden y Pedrosa no han tenido la misma dirección de trabajo para la evolución de la moto, ni en primera instancia ni en la definición posterior de los reglajes en cada circuito... “Yo no he trabajado con Nicky, pero siempre hemos visto cómo acababa tomando las mismas decisiones desarrolladas por Dani, sobre todo durante la fase de evolución de una nueva moto”. El año próximo, con Dovizioso en el equipo, quizás cambie el panorama en HRC. El italiano tiene reputación de saber evolucionar los settings de la moto con acierto y finura. “A Dani puede venirle bien; puede ser un estímulo añadido. La competencia siempre va bien para progresar y evolucionar; es parecido a lo que sucede con los neumáticos. El monogoma solucionará algunos problemas, pero traerá otros. Además, la evolución se ralentizará… La competencia es primordial para evolucionar”.

El trabajo de un técnico como Olivencia empieza cuatro días antes de cada GP, primero con reuniones entre los técnicos de HRC y Showa, para continuar con el despiece total de amortiguador y horquilla, y los consiguientes reglajes que piloto y equipo van demandando en las sesiones de entrenamiento.

¿El cambio de neumáticos a Bridgestone ha significado grandes cambios de amortiguación? “Poco, muy poco; sólo reglajes, nada importante. Por el momento, esos cambios no han sido significativos para la amortiguación. Otro asunto sería si la moto empezase a cambiar geometrías, basculantes, reparto de pesos…” ¿La llegada de las MotoGP de 4T debió cambiar sustancialmente las suspensiones y la amortiguación? “Son motos más pesadas y más potentes; la entrega de potencia es muy distinta. Además introdujo el efecto freno motor y la electrónica evolucionó mucho en muy poco tiempo. Tuvimos que evolucionar la suspensión y la amortiguación trasera para lograr transmitir la potencia al neumático con mayor eficacia. En cambio, las horquillas iniciales eran muy parecidas. Luego las fuimos evolucionando y ahora tenemos la última generación con tecnología de pistón central, que ha supuesto un notable avance y también lo sería montada en una 2T de 500”. Los amortiguadores de control electrónico, ¿están en camino? “Por el momento no se trabaja en ello, al menos que yo sepa. La investigación y desarrollo se hacen exclusivamente en Japón. Puede que en el futuro algo se experimente. La electrónica se introduce en todos los sectores, pero en la amortiguación de una moto es complicada por el volumen y peso de los servos, especialmente para mover el muelle. Otra cosa más simple podría ser mover la aguja de paso de aceite del hidráulico, pero de momento no hay nada de eso”. ¿Se acabó el chattering mediante nuevos amortiguadores adecuados al fenómeno?

fórmula

moto

FM47_064_067_MD.indd 66

13/10/2008 9:31:59

“ L c c c to e p s ta c te in s ju e q tr c r C c la s m B m r c

E a p e

“ c g a a z y d s p n la C e e t “ m tr n p te ¿ “ o

e r-

mo n. me-

ó -

a s io. a ir a. y y cn n

eoea oo s e. a o

s ?

“Se ha mejorado, pero no ha desaparecido. La amortiguación, en un conjunto de muchas otras cosas, han reducido esas vibraciones, pero en la telemetría se sigue apreciando su existencia. Ocurre que, los pilotos inteligentes, como Dani, se dan cuenta enseguida que para mejorar ese efecto que pueda aparecer en algún punto del circuito si perjudica la eficacia en el resto de la vuelta. Es más inteligente adaptarse a esa circunstancia cuando no es lo suficientemente grave para invertir demasiado tiempo en intentar solucionarlo, algo que no siempre se consigue con satisfacción para el conjunto de la vuelta entera. Obcecarse con el chattering es mal asunto; la obsesión que tenía Biaggi le perjudicó mucho mientras que sus rivales se fueron habituando a convivir con las vibraciones –cuando aparecían– y eran más eficaces”. Cuando se montan los neumáticos de clasificación no se suele ver trabajar en la suspensión-amortiguación; los pilotos salen a buscar su mejor crono con el mismo setting de los neumáticos de carrera. Basan la eficacia exclusivamente en las gomas blandas, pero es intuible que mejorarían los tiempos adecuando la amortiguación al incremento de adherencia.

El monogoma solucionará algunos problemas, pero traerá otros... La evolución se ralentizará. “Depende los pilotos; hay algunos que lo hacen. El neumático de clasificación da más grip y para sacarle el mejor rendimiento es aconsejable adaptar los settings a la mayor adherencia de la goma. Actualmente se utilizan hasta cuatro neumáticos de clasificación y es normal retocar la amortiguación después de cada cambio de neumático para obtener sus máximas prestaciones. Antes, con sólo un par de neumáticos disponibles, se tenía menos margen operativo y no era habitual tocar la amortiguación”. Con el monogoma ya no tiene razón de ser el neumático de clasificación. ¿Cómo ves eso desde tu responsabilidad en la amortiguación? “Como concepto me parece muy bien, las gomas de clasificación son un absurdo. Para mi trabajo en el circuito apenas cambia nada; nosotros estamos centrados en la puesta a punto para carrera y eso seguirá exactamente igual”. ¿Una prioridad? “Ganar el título mundial con Dani; ese es mi objetivo personal”.

Un GP con Manuel Olivencia asa más de 250 días anuales viviendo de circuito en circuito. Para Manuel, cada Gran Premio europeo empieza el martes por la mañana con el viaje de desplazamiento. Cuando son a ultramar, adelanta la salida al lunes. El día siguiente ya empieza el trabajo de preparación. “A primera hora de la mañana estamos en el tráiler-taller de Showa y preparamos todo el material que hemos previsto para el GP. Por la tarde, tenemos la primera reunión en HRC con el equipo técnico de Dani y Mike Leitner a la cabeza. Analizamos las necesidades para ese circuito en concreto y trazamos el plan de trabajo para el resto de la semana, intentando prever la problemática que se puede presentar para programar la evolución fluida del ‘setting’. Debe tenerse en cuenta que durante los entrenamientos, las decisiones en el box se toman de forma muy rápida y deben ejecutarse inmediatamente. Cuando el piloto sale a la pista sabes que en cuatro o cinco vueltas volverá y cambiará de moto, esperando y confiando que los nuevos reglajes irán mejor que los de la anterior. Eso se repite continuamente y en cada parada Dani explica sus sensaciones y las reacciones de la moto para que podamos seguir con el desarrollo. El jueves desmontamos la amortiguación por completo –amortiguador y horquilla– y la revisamos detenidamente en el tráiler-taller de Showa haciendo el mantenimiento en profundidad. No se deja jamás nada al azar; todas las piezas y componentes son metódicamente comprobados y sustituidos cuando se prevé necesario. Ese proceso se efectúa por igual para los amortiguadores de seco y de mojado, además de las tres horquillas (una por moto y otra de recambio). Finalizado todo nuestro proceso, entregamos el material a los mecánicos de HRC para que lo monten en las motos, pues únicamente ellos están autorizados a trabajar en las motos; nosotros no las tocamos para nada”. En el entrenamiento libre del viernes por la mañana, el piloto realiza la primera toma de contacto y empieza el baile de entradas y salidas del box con sucesivos cambios de moto. Entre medias, el piloto ha ido dando cuenta a todos los técnicos de sus impresiones y resultados de la evolución. El frenesí se dispara en el box, cada cual sabe perfectamente su cometido. Olivencia siempre está al quite, entiende al piloto a la perfección y se entiende de igual forma con Leitner y los demás técnicos. El trabajo discurre con celeridad y precisión. “Acabado el entrenamiento revisamos la telemetría con Mike y preparamos el material para la tarde, siguiendo sus indicaciones previamente consensuadas. La segunda sesión sigue el mismo procedimiento y al término de la jornada tenemos otra reunión de análisis telemétrico en el que siempre participa Dani. Cuando entrego los amortiguadores y las horquillas a HRC, dejamos montado siempre el material para seco y dispuesto para empezar el primer entrenamiento del sábado. Esa hora es muy importante para avanzar en los reglajes y dejarlos prácticamente definidos. La sesión de la tarde es la clasificatoria, pero durante la primera media hora se trabaja para la carrera. Se busca el mejor neumático y también el ritmo para llegar al final en las mejores condiciones de las gomas, algo que siempre resulta difícil. La segunda parte del entrenamiento se destina a la ‘pole’ y a los neumáticos de clasificación. Al finalizar, repetimos la misma metodología del día anterior: reunión, revisión intensiva del material, definición de reglajes, dejando la moto perfectamente preparada para el ‘warm up’ según las indicaciones de Leitner, tanto si los reglajes ya se dan por definitivos como si se ha de probar algo distinto para intentar solventar algún fleco pendiente. En esa situación, el ‘warm up’ se trabaja como un entrenamiento hasta que se encuentra la mejor solución en el corto espacio de tiempo disponible (20’). Previo a la carrera, si es necesario, se repiten las operaciones técnicas en nuestro taller y se entrega el material definitivo para que lo monten en la moto que se alineará en la parrilla. A partir de ahí ya nada más se puede hacer. Paralelamente, hemos definido los reglajes para la moto de lluvia, aunque luzca el sol más radiante. Si no ha habido ningún entrenamiento en mojado, partimos de los datos obtenidos en carreras y entrenamientos recientes disputados en lluvia para afinar los ‘settings’. En esos casos la experiencia y conocimientos resultan determinantes”.

Pedrosa comenta con su jefe técnico, Mike Leitner, y los responsables de suspensiones (Olivencia-Showa), neumáticos (Bridgestone) y HRC las impresiones que le ha transmitido la moto. La electrónica no lo es todo; la sensibilidad del piloto acaba siendo determinante.

Carlos Domínguez / Fotos: Team Repsol Honda fórmula

moto 67 FM47_064_067_MD.indd 67

13/10/2008 9:32:30

MUNDIAL SBK

Vallelunga y Magny Cours

Vienen Spies, Sykes, Byrne, Polita... pero

El mito se va Aun cuando el Mundial SBK 2008 apenas ha dejado de ser historia, no podemos dejar de pensar en lo que nos deparará la siguiente edición. El futuro se presenta apasionante, con nuevas marcas y, quizá más importante, sangre nueva. Pero echaremos de menos a Troy Bayliss.

ras 20 años de Mundial SBK, la edición 2009 significará un cambio sustancial en el devenir de esta competición. 2002 fue el punto de partida de las SBK de 1.000 cc, una fórmula modificada este año para las bicilíndricas (con límite de 1.200 cc), y en 2004 se instauró la regla monomarca con Pirelli, ambos hitos de máxima relevancia a lo lago de su historia. Ahora, la perspectiva de 2009 abre

una nueva revolución, en este caso al margen de marcas y motos, que también lo habrá al implicarse de forma oficial fábricas tan carismáticas como BMW y Aprilia (y en espera de otras en 2010 como KTM o MV Agusta). Me refiero al relevo generacional que tendrá lugar el año próximo, en el que la edad media de los pilotos verá una reducción que, por fin, aleje de una vez por todas el mito del Mundial como “cementerio

de elefantes”. Aunque, al margen de ideas preconcebidas, si el espectáculo es tal calidad, y cantidad, como el que nos han ofrecido hasta ahora “los abuelos” del Mundial SBK, bienvenido sea. Nuevas caras serán: el campeón de las tres últimas ediciones del AMA SBK, Ben Spies (24 años), y el británico Tom Sykes (23) en el totalmente renovado equipo Yamaha, tras el paso de Haga a Ducati Xerox y de

fórmula

moto

FM47_068_071_SBK.indd 68

13/10/2008 13:37:43

C c n S R S a d tc p S

H A S A

s al

s n ) a, e

Corser como compañero de Xaus en BMW; el campeón del británico SBK 2008 Shane Byrne (32) y el italiano Alessandro Polita (24) en Sterilgarda; o el también británico Jonathan Rea (21) en el Ten Kate como sustituto de Sofuoglu. El transvase de pilotos británicos al Mundial de Flamini alcanza cotas de inundación si sumamos las entradas de Cal Crutchlow (23) junto con Fabien Foret en el equipo Yamaha oficial y de Leon Haslam (25) en Stiggy, ambos en la categoría Supersport. HABEMUS CAMPEONES Australia ha logrado el pleno en los Mundial SBK y SS 2008 de la mano de Troy Bayliss y Andrew Pitt. Ambos repiten corona y en cir-

Entre las nuevas caras para 2009 están los últimos campeones del británico y AMA SBK. cunstancias similares. El primero demostró la pasta de la que está hecho al no dejarse influir por la “calculadora” en la segunda manga de Vallelunga. En la última vuelta no pudo dejar de luchar frente a Haga para lograr la victoria final y cayó, aunque de este modo perdió un buen bagaje de puntos. En la segunda de Magny Cours, se coronó con primer puesto en el podio frente al japo-

Con la retirada del Mundial SBK de Troy Bayliss se marcha toda una referencia de esta categoría. Su máximo rival, Haga, será quien ocupe su puesto en el equipo ofi cial Ducati el año próximo.

nés, rompiendo así la racha de tres victorias consecutivas de éste, su más directo rival. Por su parte, Pitt se benefició de la caída de su compañero de equipo, Jonathan Rea, el único capaz de evitar que triunfo en la clasificación final, pero se coronó a lo grande, con victoria. El australiano y Sébastien Charpentier han sido los únicos pilotos en repetir corona en el Mundial SS. Bayliss pone de este modo punto y fi nal a una carrera deportiva plagada de éxitos, pero también de amargos momentos. ¿Cuántos de sus tres títulos en el Mundial SBK habría cambiado por uno sólo en MotoGP? Cuando aterrizó en esta categoría en 2003, lo hizo ya en su versión 4T y en la primera temporada de Ducati en su retorno a los GP. Leyenda viva de la marca de Borgo Panigale y oficiando de super-especialista en estos modelos, sus dos primeras temporadas con el equipo italiano fueron de más a menos, con un sexto puesto en 2003 (tres podios, todos ellos en tercer lugar) y un 14º en 2004 (un tercero). Problemas internos con Livio Suppo, ahora jefe de equipo del Team Ducati-Marlboro, le hicieron buscar una nueva alternativa en las entonces dominantes Honda en el equipo satélite de Sito Pons, una nueva temporada de sinsabores, esta vez sin ningún podio. COMO SURTEES Pero la grandeza de Bayliss distaba mucho de estancarse en MotoGP. En 2001 había logrado su primera corona en SBK en su segundo año en la categoría y en 2002, antes de llegar a MotoGP, sólo una segunda mitad épica de un inspiradísimo Colin Edwards fórmula

moto 69 FM47_068_071_SBK.indd 69

13/10/2008 13:38:07

MUNDIAL SBK

Vallelunga y Magny Cours

Pitt (88) ha sido el justo vencedor del Mundial SS 2008. Ningún otro piloto ha logrado tantas victorias (cinco hasta la cita francesa).

(con la última edición hasta hoy de Honda V4 de SBK, la RC-45) fue la causa de que no repitiera dos años consecutivos. El americano venció de tú a tú a Bayliss en una de las mejores carreras que se han visto en la historia de esta competición. A lo Rossi y Stoner en Laguna Seca, ambos se batieron en una lucha sin cuartel en Imola (un circuito italiano tan carismático o más que el californiano), aunque en este caso ambos oficiaban de Rossi. La diferencia entre ambos fue de 0,5 sg en la primera manga y 0,9 en la segunda. Aquella temporada también será recordada como una de las ediciones más extrañas, ya que Edwards venció las últimas nueve mangas del campeonato de forma consecutiva, cuando en las 17 anteriores sólo había logrado dos victorias ¡frente a 14 de Bayliss! La “leyenda urbana” explica que fue Michelin, entonces proveedor de los equipos oficiales más potentes, Honda y Ducati, quien provocó que esta desigualdad de principio de temporada cambiara de forma tan abrupta del lado japonés, cediendo a la presión de la fábrica más potente en cuanto a ventas

C s p d M

Los duelos Bayliss (21)-Haga (41) han sido todo un clásico en las últimas temporadas del Mundial SBK. En esta foto, lado a lado a fondo en la rapidísima de izquierdas al fi nal de la recta de Vallelunga.

fórmula

moto

FM47_068_071_SBK.indd 70

13/10/2008 13:39:04

Como Surtees, Bayliss se retira por voluntad propia inmediatamente despuĂŠs de vencer un Mundial.

0EDROSA

de motos. Leyenda o realidad, no cabe duda de que la fĂłrmula monomarca en cuanto a neumĂĄticos puede influir en los resultados finales de las carreras de forma tan injusta, o mĂĄs, que las derivadas de la competencia entre marcas. Un aviso para navegantes en el actual panorama MotoGP. Pero hay otras dos citas que no puedo dejar de recordar: GP Comunitat Valenciana 2006 y SBK Alemania en Eurospeedway 2006. En Cheste, Bayliss dejĂł en evidencia a toda la parrilla de MotoGP con una victoria sobre la Ducati Desmosedici sin discusiĂłn tras un aĂąo lejos de esta categorĂa, arrojando a la basura principios hasta entonces inamovibles como la necesidad de pretemporada o previa adaptaciĂłn a una moto de estas caracterĂsticas. Por otra parte, a la conclusiĂłn de esta prueba, Bayliss se vengĂł de Livio Suppo mandĂĄndole por donde â&#x20AC;&#x153;amargan los pepinosâ&#x20AC;? cuando ĂŠste se acercĂł a felicitarle. ÂżOtra â&#x20AC;&#x153;leyenda urbanaâ&#x20AC;?? En la cita alemana de 2006, en una primera manga bajo intensa lluvia, Troy Bayliss cubre las primeras cuatro vueltas en cabeza, precediendo a Haga y Corser. En la quinta cae, pero vuelve a carrera en la 23ÂŞ posiciĂłn de 28 participantes, y en una frenĂŠtica remontada finaliza en 7Âş lugar de los 21 que consiguieron alcanzar la bandera a cuadros. Y es que, como RamĂłn Forcada comentĂł en una entrevista concedida a Carlos DomĂnguez cuando ĂŠste era el jefe de equipo de Bayliss en el Team Honda-Pons, el australiano acciona el puĂąo del gas como un interruptor, sĂłlo con posiciones on y off. Un apunte final mĂĄs: Troy Bayliss, como John Surtees, se retira de la competiciĂłn por voluntad propia inmediatamente despuĂŠs de haber vencido un Campeonato del Mundo. Sin duda, Bayliss deja un enorme vacĂo en el corazĂłn de todos los aficionados, no sĂłlo de los incondicionales â&#x20AC;&#x153;ducatistiâ&#x20AC;?. Te echaremos de menos, Troy. RamĂłn LĂłpez Fotos: L.M.N./K. Edge

NUEVOODELO M

MUNDIAL SBK

Magny Cours

Vallelunga Pos. Piloto

Moto

1ÂŞ m. 2ÂŞ m. 1ÂŞ m. 2ÂŞ m. Total

1 2 3 4 5 6 7 8 10 10 26

Ducati Yamaha Yamaha Suzuki Honda Ducati Suzuki Ducati Ducati Honda Yamaha

10 25 16 13 11 20 4 9 0 2 0

T. Bayliss N. Haga T. Corser M. Kneukirchn. C. Checa M. Biaggi F. Nieto M. Fabrizio R. Xaus G. Lavilla D. Checa

0 25 16 13 11 0 10 20 4 0 0

16 25 10 11 9 13 20 0 0 6 0

25 20 16 7 13 10 8 2 11 4 0

410 325 316 298 284 235 234 203 171 117 12

MUNDIAL SS

Pos. Piloto

Moto

Vallel.

Magny C. Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9

A. Pitt J. Rea J. Brookes B. Parkes J. Lascorz F. Foret C. Jones B. Veneman R. Harms

Honda Honda Honda Yamaha Honda Yamaha Honda Suzuki Suzuki

0 25 4 20 13 0 0 11 10

25 6 16 0 0 8 0 20 1

194 164 157 139 105 105 100 92 71

G. Nannelli

Honda

22 27

A. RodrĂguez D. Salom

Yamaha Yamaha

0 0

14 9

Andrew Pitt repite corona. En 2001 ganĂł el Ăşnico tĂtulo conseguido por Kawasaki.

28 '0 $% !2!)

(OPKINS

.AKANO 3AKURA

2ESĂ?RVALO YA EN TIENDAS ESPECIALIZADAS O

$ISPONIBLE A PARTIR DE DICIEMBRE

*)0 -/4/2 3 ! s 3ANT *OAN $ESPĂ&#x201C; s HTTP WWW JIPMOTOR COM fĂłrmula

moto 71 FM47_068_071_SBK.indd 71

13/10/2008 20:16:16

REPORTAJE

MAC90 “The Race”

CARRERAS para todos

Is tr m e a

En sábado se pueden hacer muchas cosas: ir al campo, conocer una nueva ciudad, salir de fiesta…pero, qué mejor plan que irse de carreras, pero no a verlas... ¡A CORRER!

n jueves cualquiera me dirigía en mi coche al Casino de Madrid-Torrelodones. Allí había quedado con un par de amigos pilotillos para cenar, para echar unas fichitas a ver si nos ayudaba a superar la dichosa crisis y, sobre todo, para contar chascarrillos de motos y carreras. Mientras conducía me llama otro amiguete pilotillo, Andrés Vázquez, toda una institución en el motociclismo madrileño. Es el dueño del equipo AV Racing y, aunque es pura vitalidad y con espíritu adolescente, sobrepasa con holgura los 40 años. Quién lo diría. El caso es que me plantea lo siguiente: “Isma, me han dado una plaza para correr la MAC90 este sábado en Albacete. ¿Quieres ser mi compañero?”.

SI HAY QUE IR… Poco sabía yo hasta entonces de la MAC90, sólo que las iniciales MAC correspondían a Miguel Ángel Castilla, uno de los mejores pilotos españoles en 250 a principios de los ‘90 y a quien sólo la mala fortuna, en forma de una desgraciada operación de síndrome compartimental, le privó de llegar a lo más alto del motociclismo. El caso es que Andrés me pilló en fuera de juego. Me explicó que la MAC90 consistía en carreras amateur de 90 minutos de duración y en la que participaban equipos de dos o tres pilotos. La idea me gustaba, lo reconozco, pero yo ya tenía planes para ese fin de semana y, además, el pilotar la GSX-R1000 K8 de Andrés en una carrera de “mini-resistencia” no creo que

El encargado de bajar la bandera en la salida, en medio del pelotón, se juega la vida al más puro estilo San Fermín.

le viniera muy bien a las viejas lesiones que arrastro desde hace tiempo. ““Andrés, tío, gracias por pensar en mí para la carrera, pero creo que no va a poder ser”. Pero Andrés no es de los que se rinden fácilmente. Insistió e insistió sin éxito, hasta que dijo la frase mágica: “lo que pasa es que no tienes c...”. Por cierto, esa noche el casino no nos sacó de la crisis, pero no se dio nada mal. EMPIEZA LA ACCIÓN Al ser carreras principalmente para aficionados, una de las muchas cosas buenas que tiene la MAC90 es que se celebra todo en un solo día: entrenamientos libres, cronometrados y carrera. De esta manera se reducen costes, lo que al final es la clave para que ha-

fórmula

moto

FM47_072_073_RPJ_MAC90.indd 72

13/10/2008 9:27:42

e ao o e r a

e n n a-

Miguel Ángel Castilla demás de bombero y profesor de autoescuela, este expiloto –que se quedó a un solo punto de ganar el Open Ducados de 250 en 1994 por detrás de D’Antin–, es el director de la escuela de conducción MAC y director de la MAC90 “THE RACE”.

¿Cómo surgió la MAC90? “Esta es nuestra tercera temporada. Es un escalón más de los cursillos de conducción que organizamos en nuestra escuela. Es una competición que hemos adaptado a los alumnos con el único fin de que se diviertan. Son carreras para todos los aficionados. De hecho, si viene algún piloto que sea o haya sido profesional, no le negamos la participación, pero sí penalizamos a su equipo con alguna posición en la clasificación final”. ¿Qué peculiaridades tiene la MAC90 respecto a otras carreras? “Es una carrera corta de resistencia, pero cada piloto puede participar con su propia moto. El hecho de que sean noventa minutos, es porque físicamente está al alcance de casi todos, sin sufrimientos. Además, no es necesario cambiar neumáticos si se usa un compuesto medio-duro”.

Ismael Bonilla nos transmite de primera mano su experiencia en esta prueba 100% para afi cionados.

Categorías MAC90 “THE RACE” as plazas están limitadas a 50 equipos de 2 o 3 pilotos, y las categorías, con clasificaciones independientes, se dividen por motos y edad media de los participantes.

SuperSport: 4 cilindros y 4T entre 500 y 675 cc. Extreme: 4 cilindros y 4T de más de 675 cc. Fórmula Twin: Hasta 2 cilindros y más de 500 cc. Aficionados: Equipos con pilotos cuya edad media sea superior a 35 años. Series: Equipos con pilotos cuya edad media no supere los 35 años y sus motos sean casi de serie con neumáticos rayados. Libre: Equipos con pilotos cuya edad media no supere los 35 años y motos con preparación y neumáticos libres.

a una alta participación. De hecho, se suelen agotar todas las plazas con semanas de anticipación. El caso es que el sábado tocaba madrugón, y allí estaba yo en el circuito de Albacete a las 9.00 h. Lo primero que llama la atención al entrar en los boxes es que el ambiente no tiene nada que ver con las carreras en las que años atrás participaba; todo es colegueo y buen rollo. Aunque eso no significa que todo el mundo no se lo tome muy ponga una buena dosis de ganas e ilusión. Si bien un campeonato como el MAC90 está pensado para disfrutar y pasárselo bien, ¿a quién no le gusta ganar? Y con éstas, “mi jefe de equipo” por un día, el bueno de Andrés, me instó rápidamente a poner su moto a punto y tratar de hacer un buen crono de cara a salida, tipo “Le Mans”. La corta lluvia mañanera nos complicó un poco las cosas, pero más o menos, entre Andrés y yo dejamos una moto que se adaptaba bien a la revirada pista manchega y conseguimos el mejor tiempo de los cronometrados. De manera que me iba a enfrentar por primera vez en mi vida a una salida “Le Mans” y, encima, en primera posición. Sí que estaba algo nerviosillo, sí. ENTRE EMBUDOS Y GARRAFAS En las dos vueltas de calentamiento detrás del coche de seguridad me di cuenta de que algo no iba bien, no sabía qué, pero la moto se había vuelto inconducible del crono a la carrera y sin haber tocado nada. Pero ya no había vuelta atrás, así que, como diría mi padre, “con estos bueyes hay que arar”. Des-

pués descubrimos que el problema vino de montar unos neumáticos nuevos, pero de dudosa procedencia, compuesto y antigüedad. Aún así, en mi primer relevo de 15 vueltas me mantuve entre la primera y la segunda posición. En el turno de Andrés, que tenía un ritmo algo menor que el mío, caímos hasta la tercera posición, pero en el momento del primer y único repostaje, pasó lo insospechado. Todos sabemos que en una carrera de resistencia, el momento de echar gasolina y cambiar de neumáticos es clave. En la MAC90 no es necesario el cambio de gomas, ya que son sólo cuatro relevos de unas 15 vueltas cada uno, por lo que el tiempo que se tarde en repostar la gasolina es fundamental. En nuestro caso no disponíamos de sistemas de llenado rápido como algunos equipos. Una garrafilla con un tubo de goma era toda nuestra sofisticada maquinaria. No era lo más ideal, aunque hacía su función. Pero amigo, cuando Aníbal, el mecánico, empezó a echar la gasolina en el depósito, resulta que la rosca del tubo estaba rota y empezó a salirse toda la gasolina por fuera. Me teníais que ver a mí como loco por el box buscando un embudo. Encontré uno de esos que se deben usar para rellenar el aceite de los motores, ¡enano! Tardamos más de tres minutos en repostar unos 15 litros. Cuando salí a pista para mi segundo relevo, estaba alrededor de la posición 30. Conseguimos acabar novenos en la general y terceros en la categoría “aficionados”. Pero de verdad que en esta ocasión, lo de “lo importante es participar” no es un tópico. Lo pasamos estupendamente y en un ambiente magnífico. Si quieres participar en la próxima, date prisa, porque las plazas vuelan. Ismael Bonilla Fotos: AINERE Servicios fotográficos fórmula

moto 73 FM47_072_073_RPJ_MAC90.indd 73

13/10/2008 9:28:14

PILOTOS DE LEYENDA

BILL IV Y

tas, en el límite do con mono, casco y bo via ata ya kg 60 lo só ba Pesa rfecta para las Bill Ivy tenía la estatura pe a. oc ép su de to en lam reg del mente fuerte, pero era un piloto inmensa a, rad ind cil a eñ qu pe de motos trellas de la permitió codearse con es le e qu lo , os ch an ros mb de ho en 350 y 500 cc. talla de Hailwood y Read

espués de ganar en la categoría reina en Brands Hatch sobre una Matchless de 500 cc, uno de sus rivales reclamó contra el “pequeño Bill” hasta que se demostró que se encontraba justo por encima del límite admitido. La legalidad de este piloto nacido en el sur de Londres estaba fuera de toda duda. Esto fue en octubre de 1965, cuando Ivy compartía honores en 500 cc con Hailwood. Ambos ganaron una prueba de 500 cc y consiguieron el mismo registro de vuelta rápida pilotando las mismas Matchless G50 preparadas por Tom Kirby. La oportunidad para dar el salto a la fama mundial le llegó pocos días más tarde

FM47_074_076_PL_BILL IVY.indd 74

cuando el piloto número uno de Yamaha, Phil Read, telefoneó desde Japón tras el accidente de su compañero de equipo, el canadiense Mike Duff, ocurrido durante los entrenamientos para el GP de Japón en Suzuka, donde se partió una pierna. Yamaha necesitaba un sustituto y cuando Read, entonces vigente Campeón del Mundo de 250 cc, sugirió el nombre de Ivy, los japoneses accedieron de inmediato. Naturalmente, Bill, quien ya había pilotado aquel año modelos de la marca en los TT de la Isla de Man y Assen sin mucho éxito, aceptó. El problema no era que la carrera se disputase tan sólo ocho días más tarde, ¡sino que no tenía pasaporte! Había viajado a Holanda con un permiso temporal de turista,

pero para Japón necesitaba un pasaporte en regla. Tras un agitado sábado, y con la ayuda de la embajada japonesa, Bill viajó a Japón día y medio después de recibir la llamada de Read. En carrera finalizó cuarto en la categoría de 125 cc, el primer piloto Yamaha, y tercero en 250 cc tras la Honda de Hailwood y otro piloto Honda, Isamu Kasuya. Estos resultados impresionaron a los japoneses y ficharon definitivamente a Ivy para ocupar el lugar de Duff un mes después. Fue el comienzo de una asociación muy exitosa que duró tres temporadas, hasta que Yamaha abandonó las carreras a finales de 1968.

13/10/2008 9:16:00

BILL IVY EN CIFRAS Campeón del Mundo 125 cc en 1967 21 victorias en GP (14 en 125 y 7 en 250 cc) 1942

Nace el 27 de agosto en Maidstone, Kent (G.B.)

1959

Comienza su carrera deportiva con una Itom de 50 cc.

1960

El padre de Barry Sheene le consigue una Bultaco.

1964

Gana el Campeonato británico de 125 cc con Honda.

1965

Firma con Yamaha para sustituir al lesionado Mike Duff.

1966

Primera victoria en GG.PP. (Montjuïc). Subcampeón del Mundo de 125 cc.

1967

Campeón del Mundo de 125; tercero en 250 cc.

1968

Subcampeón del Mundo de 125 y 250 cc tras su compañero de equipo Read.

1969

Fallece el 12 de julio en un accidente durante los entrenamientos del GP de Alemania del Este (Sachsenring).

Bill Ivy (Jawa 2T 350), izquierda, por delante de Agostini en el último GP que disputaría, Assen 1969. Quince días después sufría un fatal accidente al gripar el motor de su Jawa en los entrenamientos de Sachsenring.

CUESTIÓN POLÍTICA En 1966, Bill respondió a la confianza de los japoneses con cuatro victorias en 125 cc, finalizando segundo tras Luigi Taveri sobre la nueva Honda cinco cilindros. Al año siguiente dio el paso definitivo para conseguir el Campeonato del Mundo para Yamaha al vencer en ocho de los 12 GP disputados. También ganó dos pruebas de 250 cc, categoría en la que hizo tercero tras Hailwood (Honda) y su compañero de equipo Read. Pero entre bastidores se había desatado una cruenta batalla política por el poder dentro del equipo oficial Yamaha. Un cada vez más ambicioso Ivy quería ser el piloto número uno de la escuadra por delante de Read. Consiguió hacerse con el favor de los responsables de la marca, tanto que las órdenes de equipo dictaron que Ivy debería conseguir el título de 250 cc en 1968 y Read el menos importante de “octavo de litro”. No había duda de que, aquel año, Yamaha vencería en ambas categorías porque Honda, con graves problemas fi nancieros por el descenso de las ventas y el excesivo gasto de su departamento de desarrollo de coches de competición, se apartó de las carreras. Por supuesto, Read, quien había liderado el éxito de Yamaha y que había conseguido dos Campeonatos del Mundo de 250 cc, finalizando segundo muy cerca de Hailwood en otras dos ocasiones, tenía otra idea muy distinta.

Para añadir una mayor sensación de injusticia, Read había sido el responsable de la llegada de Ivy a Yamaha. La realidad demostró que se trataba de una guerra en la que prevalecería el piloto más inteligente, dentro y fuera de la pista. Al final, Read, siempre un astuto conspirador, se impuso a su compañero de equipo tanto en la categoría de 125 cc como en 250 cc. Todo este asunto no gustó en absoluto a Yamaha. Siguieron el camino de Honda y a finales de 1968 dejaron de presentar un equipo oficial. De este modo, no pudieron castigar la maniobra de Read. Sin moto oficial, Ivy dejó las carreras de motos y se dedicó a competir en coches con un Lotus, aunque posteriormente también accedió a pilotar las rapidísimas, pero muy frágiles, Jawa de cuatro cilindros 2T de 350 cc en los GP. En el TT de Assen de 1969 combatió, en una admirable carrera contra el Campeón del Mundo Giacomo Agostini (MV Agusta). Los 150.000 espectadores se volvían locos en cada adelantamiento del británico frente al todopoderoso campeón italiano, hasta que la moto checa ralentizó el ritmo por una raja en un escape. Menos de un mes más tarde, Bill Ivy sufrió un fatal accidente. La Jawa gripó durante los entrenamientos para el GP de Alemania del Este en Sachsenring y él se golpeó con la cabeza en un muro que no tenía ningún tipo de protección.

G.P. de Francia de 1988. El propio Gardner la cataloga como la mejor carrera por él disputada, con Sarrón delante suyo y Lawson y Schwantz a rueda –Rainey, al fondo, acabará descolgado–. A falta de dos curvas para el final, gripó su motor, y aún así pudo entrar, con la inercia que llevaba, cuarto. Excepto Sarrón, todos fueron Campeones del Mundo de 500.

Read (3) llevó a Ivy (4) a Yamaha, pero la rivalidad entre ambos acabó enfrentándoles en 1968 por dos títulos que “el pícaro” de Read se acabó adjudicando. Por detrás, Stuart Graham (Suzuki), GP del Ulster de 125 cc en 1967.

FM47_074_076_PL_BILL IVY.indd 75

13/10/2008 9:16:44

PILOTOS DE LEYENDA: BILL IVY TODO CARÁCTER Ivy nació en Maidstone (Kent. G.B.), a pocos kilómetros de Londres. Medía sólo 1,60 m y comenzó a trabajar como mecánico de motos. Su carrera deportiva se inició con una Itom de 50 cc en 1959 y continuó con Bultaco y Yamaha con el patrocinio del padre de Barry Sheene, Frank. Corría todos los fines de semana en los circuitos británicos y venció el campeonato nacional de 125 cc sobre una Honda, además de lograr numerosos éxitos sobre una Cotton con motor Villiers de 250 cc. Esto atrajo la atención de Geoff Monty, uno de los principales mecenas del país, quien le fichó en la temporada de 1965 para pilotar sus Triumph con motores especiales Monark. El éxito fue tan inmediato que Tom Kirby le ofreció respaldarle con sus inmaculadas AJS de 350 cc y Matchless de 500 cc, ambas, en realidad, motos oficiales de la cercana fábri-

ca de AMC, de donde salían los modelos de ambas marcas. Esto dice mucho de su ambición, pero poco de su honestidad. Aceptó el ofrecimiento de correr junto con Mike Hailwood y el sudafricano Paddy Driver en carreras británicas. Aquel año 1965 fue la primera vez que se subió a una Yamaha oficial, en el TT dela Isla de Man en 125 cc, donde terminó en séptima posición. Los japoneses le ofrecieron entonces un puesto para la prueba de Assen. Allí finalizó cuarto. Su fuerte carácter hizo que tuviera numerosos problemas a lo largo de su vida. Le encantaban los coches deportivos y el mundo de la competición estuvo a punto de perder a dos de sus grandes estrellas cuando Ivy se estrelló contra un muro de piedra cerca de Greeba en el circuito del TT, a unos 160 km/h y con Hailwood en el asiento del acompañante. El coche quedó prácticamen-

te siniestro, pero lo envió por barco a Italia para su reconstrucción. En otra ocasión, fue arrestado durante el GP de Bélgica en SpaFrancorchamps cuando se enfrentó a un policía que no le dejaba entrar en el paddock al haber perdido su acreditación. La mala suerte hizo que Bill Ivy no se convirtiera en uno de los pilotos más laureados del Mundial de Velocidad, ya que su época de esplendor coincidió con la retirada de la competición de las principales marcas japonesas y europeas. Era todo un talento sobre dos y cuatro ruedas (el circuito de Brands Hatch ya patrocinaba en 1966 su Lotus) y cuando falleció en 1969, corría con Jawa sólo para conseguir dinero para financiar su carrera deportiva en coches. Paradojas del destino. Texto y fotos: Mick Woollett Adaptación: R. López

Con la Yama y Read (cent ro) en el TT de 1968. da) en el GP de Francia de 1967. Ivy íntimo amigo Mike Hailwood (Hon 1967. Spa en ria victo la a a” “tetr Ivy rueda por delan te de Read y su 250 la Yamaha campeón en 1977. Abajo, llevando (derecha) con la que se proclamó

FM47_074_076_PL_BILL IVY.indd 76

ha 125

13/10/2008 9:17:38

ENTREVISTA

EDUARDO BIGAS -

Director General Montesa–Honda

La legislación de nuevo contra la moto El escenario de crisis económica, la carencia de créditos y la cacicada impulsada por la DGT para abolir las prebendas impositivas al amparo de la emisión de gases, pone al sector en situación límite. Hacemos análisis de situación sectorial con Eduardo Bigas (Director General Montesa-Honda) de cuanto ocurre en el mundo de la moto.

l mercado de la moto está en recesión desde antes de la crisis económica. A final de verano acumulaba un descenso del 22,16% y el Gobierno parece decidido a empujarlo más abajo. Las adversas circunstancias económicas y los nuevos impuestos de matriculación propuestos por el Ministerio del Interior a instancia de la DGT, hace previsible un incremento de la caída que puede tener serias consecuencias para 4.000 puestos de trabajo directos y 25.000 indirectos. Esa medida, junto a la inestabilidad legislativa para el sector, puede ser germen de futuras deslocalizaciones –totales o parciales– de las multinacionales que implantaron industria en nuestro país, un riesgo a tener en cuenta. La moto, como vehículo de uso diario para desplazamientos personales, es un agente muy importante para alcanzar esos compromisos de ahorro energético y emisión de gases que se ha impuesto el Gobierno. Nadie puede negar que consume y contamina menos que el más limpio de los coches, pero desde la Administración se la sigue persiguiendo con ahínco. La propuesta de Ley aprobada por el Consejo de Ministros del 14 de agosto en víspera de vacaciones, pilló a toda España en calzón corto. Fue un golpe bajo, una puñalada trapera envuelta en el terciopelo de la flagrante mentira con la que – pocos días antes– Pere Navarro tranquilizaba a Juan Carlos Andrés –presidente de Anesdor– en respuesta a la petición aclaratoria del rumor que corría por la calle (Entrevista a J.C.Andrés: Formula MOTO Nº 45). Pere Navarro mintió alevosamente en tanto la propuesta de Ley, ya ultimada, esperaba en su cajón salir a la luz en ese Consejo de Ministros del 14 de agosto, sacado de la chistera in extremis para dar sensación del arduo trabajo con que el Ejecu-

tivo estaba al tanto de la crisis económica mundial antes de emprender las vacaciones veraniegas. Aquí paz y después gloria. Lo gravoso del caso es que se han sacado de la manga un nuevo baremo impositivo para las motos mucho más severo, restrictivo y oneroso que el anterior. Además, contradice por endurecimiento la Ley 34/2007 de protección de la atmósfera. Las motos serán más caras y hasta un 14,75% las de potencia superior a 100 CV. Pere Navarro, en su afán de reducir la siniestralidad motociclista –dicho sea de paso, ha descendido más del 50% en el último año– sin aportar remedios (p.e. guardarraíles), mezcla conceptos impositivos para emisión de gases y potencia. Ante tal desaguisado, la voz sectorial de Anesdor y también las empresas a título particular, han actuado ante partidos políticos de la oposición para informar de la situación y pedirles el voto en contra de esa propuesta de Ley. Los primeros sondeos no son muy halagüeños: actuarán en contra, pero contemplan un cierto tipo impositivo para dar con una situación intermedia satisfactoria para las partes. ¡Pura negociación! Estamos ante una tesitura realmente complicada y difícil para el sector. A pesar de la exención del Impuesto de Matriculación las ventas siguen cayendo. ¿Sólo es consecuencia de la crisis? “Ciertamente, la tendencia ha ido a la baja a pesar del beneficio que supone la actual aplicación de impuestos en función de la emisión de gases que ha hecho posible ralentizar la caída, contenerla. De todas formas y a pesar de que la crisis lo envuelve todo, el principal problema que tenemos ahora es la falta de financiación. Algunos concesionarios nos han revelado que 8 de cada 10 posibles clientes tienen problemas para conseguir

la financiación y eso es un porcentaje brutal que frena muchísimas ventas. Queda claro que compradores hay, pero la dificultad de financiación impide cerrar ventas”. La Ley propuesta desde el Consejo de Ministros del 14 de Agosto quiere penalizar el Impuesto de Matriculación con un nuevo baremo de emisión de gases, y aplica uno nuevo de máximo porcentaje (14,75%) a las motos de más de 100 CV... “Por una parte se esgrimen argumentos de siniestralidad para tomar esas decisiones, pero no se tiene en consideración el factor de crecimiento del sector, que se ha triplicado en seis años. Además, las últimas cifras recientes y actuales indican notable descenso de la siniestralidad. Por supuesto que todo eso no justifica jamás una sola muerte; no hay nada que la pueda justificar. Por otra parte, lo que no puede ser es que después de pocos meses de haberse aplicado el criterio de bonificar el Impuesto de Matriculación en función de la emisión de gases, en pleno agosto, y sin preaviso, el consejo de Ministros le dé la vuelta a este criterio y quiera aplicar un nuevo Impuesto de Matriculación. Tampoco puede ser que se apliquen criterios distintos para unas motos determinadas. Por un lado penalizan CO2 y por el otro penalizan potencia. Si lo que desean hacer es penalizar un tipo determinado de motos, que lo digan claramente”.

fórmula

moto

FM47_078_080_ENT_BIGAS.indd 78

13/10/2008 10:36:24

A la r e c “A to e a la h b d e v m P a la ¿ la “ h e d le q d

e ae

s e n -

ae cs e oy

s e e o, y n. so o o

Anesdor forma parte del grupo de trabajo de la DGT donde se plantean y exponen sectorialmente las nuevas medidas propuestas por ese organismo, pero en esta ocasión no fue convocada ni advertida. “Así es. Han actuado directamente sin tener al sector en consideración. Es lamentable. Creo que con el sector del coche no se hubieran atrevido jamás a actuar de esta forma, pero sí lo han hecho contra la moto. Y digo contra la moto porque ni siquiera han consultado a Anesdor, que teóricamente debería ser, sino el único, un referente sobre el sector de la moto. No han hecho nada al respecto y eso es absolutamente denunciable desde el punto de vista de convivencia natural que hay entre la Administración y las empresas. Es un gravísimo error. Probablemente esas medidas anunciadas no se aprobarán, pero tampoco creo que vuelvan a ser las de antes”. ¿Cómo puede sostenerse un sector que está a la merced del embuste de una persona? “Hasta donde yo conozco no es tanto embuste, hay indicativos previos. El Sr. Navarro se reunió en el MotOh! de Barcelona con miembros de Anesdor y representantes de las marcas y dijo que le preocupaba mucho esta aplicación del CO 2 que beneficiaba a una serie de vehículos que no deberían beneficiarse porque son los que tienen

más accidentes. No habló de 100 CV, pero ya dijo eso... Hay partidos políticos que están en contra de esta propuesta. De todas formas, probablemente no volveremos a estar bajo la actual legislación –que es donde deberíamos estar porque cumpliríamos la Ley– ni tampoco llegaremos a los extremos que propone, pero tendremos que pagar impuestos donde ahora no lo hacemos, porque para las motos quieren bajar el baremo de nivel mínimo de emisiones de CO2”.

Lo que no puede ser es que pocos meses después de haberse aplicado el criterio de bonificar el Impuesto de Matriculación en función de la emisión de gases, el consejo de Ministros le dé la vuelta a este criterio y quiera aplicar un nuevo Impuesto de Matriculación”.

“

Injusta discriminación… “Como es lógico, preocupa más la siniestralidad que la emisión de gases. La teoría es decir: ‘En un sector en el que tenemos que batallar mucho para bajar los accidentes, hemos de emprender muchas acciones y algunas de ellas coercitivas’. Lo que es difícil de justificar es impedir la bajada de precios de toda la gama de motos en un mismo paquete. Se ha de segmentar esta penalización, no se puede utilizar un mismo rasero para todas las motos por igual. Peor es entender que pagando el 14,75% se obtiene el permiso para matarse. Suena crudo, pero es así, y ése es el punto de incoherencia que creemos debería haberse trabajado conjuntamente con Anesdor para permitirnos aportar el criterio sectorial. Quieren poner en marcha un sistema impositivo sancionador contra la motocicleta sin que nada lo justifique”. ¿Cómo ven las multinacionales con fábrica en España esa volubilidad de criterio legislativo sectorial de nuestra Administración? “Con evidente preocupación. Nosotros informamos de los cambios, pero aquí se cambian las normas cada seis meses y son difíciles de entender o interpretar, y eso preocupa a cualquiera. Es un factor en contra para cualquier iniciativa que propongamos tomar”. fórmula

moto 79 FM47_078_080_ENT_BIGAS.indd 79

13/10/2008 10:36:47

ENTREVISTA

Eduardo Bigas

Kumamoto, factoría Honda S-XXI

Esas situaciones, ¿podrían acabar suponiendo deslocalizaciones parciales o totales? “Creo que a medio plazo no existe este peligro, pero a largo plazo probablemente sí, y es un factor de riesgo que debiera tenerse muy en cuenta”. Imagino que se habrá hecho saber a la Administración todos los riesgos que esa nueva Ley comporta para el sector y de su repercusión económica y social en los difíciles tiempos de crisis actuales... “Hasta donde tengo conocimiento, sé que no hemos logrado hablar con nadie de la Administración. No se nos ha concedido ninguna de las entrevistas solicitadas, lo cual quiere decir que no hemos tenido oportunidad de exponer todas las consecuencias que la nueva Ley ocasionaría. En estos temas, ahora la Administración está escurridiza”.

Creo que a medio plazo no existe peligro de deslocalización, pero a largo plazo probablemente sí, y es un factor de riesgo que debiera tenerse muy en cuenta”.

“

Este proyecto de Ley deberá ser aprobado en las Cortes, pero el PSOE no tiene mayoría y deberá pactar con algún grupo de la oposición para sacarla adelante. ¿Ha tanteado Anesdor, o las marcas, a esos otros partidos políticos para lograr el veto? “Se han hecho contactos y sé que están predispuestos a darnos apoyo, pero dudo que se logre dejar la normativa tal como está ahora. Sabemos que aceptarán algún tipo de imposición para dejar los impuestos en un punto intermedio, a pesar de que nuestros vehículos cumplen la Ley al igual que los coches”. Reitero: ¡Injusta discriminación!

s habitual referirse a Honda citando la fábrica madre de Hamamatsu como lugar de origen de la marca del Ala Dorada, pero tampoco en el Imperio del Sol Naciente nada resiste al tiempo, y aquella emblemática fábrica quedó anticuada para afrontar el futuro. Las nuevas tecnologías de producción desarrolladas por Honda no tenían cabida en aquellas instalaciones y requerían alojo en edificación de nueva planta. El compendio de exigencias que se había impuesto Honda convergió en el diseño de la fábrica más avanzada y menos contaminante del sector motociclista en el mundo. Así, la pasada primavera fue inaugurada la planta de Kumamoto en la isla de Kyushu –Sur de Japón– con capacidad de producción de medio millón de motos de alta cilindrada al año y reducción del 20% de gases contaminantes, además de notable reducción de recursos energéticos. Destacados avances industriales introducidos en esta fábrica podrán ser aplicados a otras plantas de Japón y del extranjero. Nuestra charla con Eduardo Bigas se ha adentrado en detalles de la factoría de Kumamoto... Esta fábrica de Kumamoto se presenta como ejemplo del futuro industrial en cuanto a rendimiento de producción y de ecologismo... “Así es, y dentro de un año producirá medio millón de unidades exclusivamente de gran cilindrada. Esta cifra aplicada a ciclomotores y motos ligeras se cuadriplicaría y estaríamos hablando de dos millones anuales, que son las producciones habituales de nuestras fábricas del sudeste asiático especializadas en motos pequeñas. En el capítulo ecológico, la factoría reduce las emisiones contaminantes en un 20%, unas cuotas muy por debajo de las habituales en la industria”. Eso indica que el futuro industrial de Honda se encamina por directrices de calidad de producto y medioambientales. “El presidente Takeo Fukui dijo en el discurso de inauguración que teníamos dos estrategias concretas: crear tecnologías medioambientales para ser líderes mundiales en ese ámbito, y hacer una futura generación de sistemas de producción de alta tecnología. Y Kumamoto es el primer ejemplo de ello, una fábrica de 64.000 m2 con una inversión de 33.000 millones de yenes”. Fábricas de alta tecnología industrial vanguardista... “Nuestras propias exigencias nos han llevado a ello. El desarrollo de calidad de nuestros productos ha sido siempre una preocupación en Honda, y el progresivo aumento de nuestras tecnologías superó la capacidad de producción de las fábricas para los nuevos estándares de calidad exigidos por ese progreso tecnológico. Eso significa que a medida que se mejora la calidad de los productos también ha de mejorar la calidad de producción y así se fue procediendo, pero llegó un momento que no fue suficiente para seguir la evolución tecnológica de la calidad y prestaciones técnicas de nuestros nuevos modelos. La tecnología pasó por delante de la industrialización y surgió la necesidad de crear un nuevo concepto, como es el de Kumamoto”. ¿La nueva fábrica supondrá nuevos modelos de tecnología avanzada y rompedora? “Digamos que hay tres aspectos distintos y paralelos en el conjunto de objetivos de la fábrica. Uno es mejorar la alta calidad y la fabricación, otro introducir nuevas tecnologías en las motos, y la última es la innovación de modelos. En un futuro próximo veremos nuevos modelos muy interesantes y novedosos. El director general de la división de motos de Honda, Sr. Tetsuo Suzuki dio recientemente algún indicativo: ‘Esperen un par de años y volveremos a sorprenderles…”

Carlos Domínguez

fórmula

moto

FM47_078_080_ENT_BIGAS.indd 80

13/10/2008 10:37:13

N CCIÓ

AÑO

3€

1 9 5 1

rero er Her

A 6 650 NS WF BM a TRA RSYS 50 d E 6 Hon saki V ROM a Kaw ki V-ST u Suz e d e s d

r Javi

da po

d a d C a l i

fórmula

moto

CARRETERA Y CIRCUITO

moto

NdelaYkZF-eR1d Año

RATIVA COMPA

20 MOTOS

COMPARATIVA

TRAIL: BMW

• DUC MPRAR PARA CO

A YAM

SUZUKI

I Z750 WASAK 0 F / KA

ATI 848 /

ical Rar fudera o 00 g pR6 GS Ban • Suzuki FZ6 N S2 a igB600deFntro • Yamah CB nda

12 números

DA TRANSALP F650 GS / HON

60 NDA CB D: HO NAKE RATIVA COMPA

20 s 00 a 12.500E La4. 5

MOTOS QUE TEA

CIA ESPE

28,80e

Trophy Tourist

9 0 0 YA! ADES2TRES D RR E V NO

HA VMAX DE BUELL • YAMA

AÑOS 696 ROM 650 • 25 CON DUCATI EL TT / SUZUKI V-ST GO S EN ESTRAZ HAR/MA � ESPAÑOLE TA DE AZA N S2 675 • COS

I VERSYS 650

6 A DAYTON AHA FZ / YAM R600 KI GS / SUZU

/ TRIUMPH

con el 20% to de descuen

100

S INTERE AR R COMP

700 / KAWASAK

GSX-R 750

r 50 • Ho poi Z7 ak • Kawas

años

moto

2008

Dirigi 20 NIO 0 JU III Nº3

EN A 750 A SHIVER ATIV TAS APRILIA OMPAR PERVEN C U S S IL G LP 700 TRA 50 e L u i k

fórmula

la fórmu

2008

2007

oles • Españ nda Ducati leye 848 para la ki “Isla” SuzuX-R 750 • Por la thcart GS Triumph A 675 Ca n ON YT la A DA con

L CIA PE ES

SANTIA

N EN ACCIÓ

RER GO HER

P tro»G «de cen ION ERS S

OTO Ducati ha XJ6 0D0IV0 RRS-ATBAR -M1 M 1000 a 1 T O R HA YZR IGH OT R 600/ rd 1ZF1-R010HYaomnda CMBRIDNA A1M10A0 FAZE LPERYM ermota DB7 AEU tación a Y -ABS 50 D MAHA JAPÓN GP R h 0 E a YA S 0 N Presen T N Bimota 0 X Hyp 6 R VIÓ ENOTO S9 90 ONSERÍA Yam 0L a nelliCO 45 LE X KTM 9 ti M EY M O RUaC 60 ARD ALM Be D Yamah BMW G E O HL BRVYamah ucaR N FA SUO D DPO aC I LA N OM FIL CATI 696 ENOU V-MAX ROSS Hond ODIER-GP ACCIÓ DRA 0 CV! O CON DU V4 y ¡20 GG LA 95IE S DE 0 R EN PRUEBA EN RUTAAR /MAESTRA ZG O 00 T 10 N D AH E I TO A AZ DE VELOCIDA CR SAK-B U RMO AIG DIAL STAkiDE E GSX650 F PE W MUN CO B S A Suzu . TA K LL s /S S RU o vA S DEKBUE R EN El últim LO E Madrid O icos 25RIAÑO UE: BA STR E 990 Neumát • PR ANMAHIE ATAC por la Sierra de U 000 RSOCO GOB ELS CIERN baDRR1 ELTA AL TT deseo PER Prue s Prueba

�

2007

14/05/

�

43 13:37:

8:48 08 17:5

10/06/20

s SU MOTO UNAANVU1600 ACTWAK KTM INTEREBA Nuevos impuesto ELER Z6 PRU TZos MEmot para CONlas

objeto de

O PITBULL X EL ÚLTIM AHA VMA M YA A EB PRU

11:49:38 12/09/2008

dd 120 ndd 120 a_30.inRTADA.i portad 3_01_PO FM4

RTADA.indd FM46_01_PO

120

12 número s

candado Abus Pro vogue por sólo

45e

Suscríbete ahora y te beneficiarás de 1 año de asesoría jurídica 24 h. un minikit de herramientas Acerbis

 902 367 434 (lunes a viernes, 9-14h y 16-18h)

 atlector@luike.com  LUIKE Iberoamericana de Revistas.

Av. Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid www.luike.com

Oferta disponible hasta ﬁn de existencias (no acumulable a otras ofertas). Gastos de envío incluídos. Promoción válida en el territorio nacional.

r M o t o

recíbela en casa

*Atención personal 24 horas al día, 365 días al año. La oferta incluye el recurso gratuito de una multa.

REPORTAJE

E d

Por norma general, todo lo que sube... baja. Si te crees tan bueno como para llegar a la meta, intĂŠntalo.

FM47_082_085_RPJ_ENDURO_ERZBERG.indd 82

13/10/2008 10:30:41

Enduro Erzberg Hare Scramble 2008

El GIGANTE de hierro Hombre y máquina se alían contra la milenaria mina de Erzberg en la carrera de enduro extremo más salvaje del mundo. Sólo 19 de los 1.500 pilotos que tomaron la salida lograron alcanzar la cima del “Gigante de Hierro” austriaco. El sufrimiento es la máxima del Erzberg Red Bull Hare Scramble.

l concepto de enduro extremo no es nuevo. Países como Francia (con la desaparecida Gilles Lalay Classic o Le Touquet), Italia (Hell’s Gate), Rumanía (Red Bull Romaniacs) e incluso España (Gordexola, Vizcaya) también gozan de este tipo de pruebas. Pero los austriacos son lo más. Desde hace 14 años el pueblo de Eisenerz, de 6.000 habitantes, celebra los 4 días de competición off-road más exigentes que se conocen. Pilotos de raids, enduro, cross, enduro y trial de todo el planeta vienen a probar suerte intentando escalar el “Gigante de Hierro”. Así se conoce a la mina a cielo abierto con forma de pirámide escalonada y proporciones faraónicas que desde hace mil años abastece de hierro al este de Austria. La cima de esta montaña se encuentra a 1.472

m de altura y este año sólo 19 “fuera de serie” han logrado culminarla con éxito. Las cifras de esta meca para los amantes de las ruedas de tacos también son impresionantes: 1.500 participantes inscritos de 32 países y 20.000 espectadores disfrutaron del Erzberg Rodeo 2008. Y es que ya ha llovido mucho desde aquella primera edición de 1995, donde se inscribieron 350 participantes. Para la inmensa mayoría, los 35 kilómetros de ascenso a la montaña de Eisenerz son un duro tormento con dificilísimas pendientes escarpadas, enormes rocas, bosques interminables, troncos atravesados, fango, roderas, etc. Pero no todo el mundo pasa la criba. Las carreras prólogo, como el Iron Road o el Rodeo X-Enducross, disputadas jueves, viernes y sábado sirven para pre-seleccio-

a o a. n a a, o. fórmula

moto 83 FM47_082_085_RPJ_ENDURO_ERZBERG.indd 83

13/10/2008 10:32:13

REPORTAJE

Enduro Erzberg Hare Scramble 2008

En la mina de Eisenerz trabajan 3.000 personas que extraen anualmente 800.000 toneladas de hierro.

nar a los mejores corredores, hasta dejar en 500 el número total de participantes. Eso sí, los recorridos se reducen a la tercera parte comparados con el del Hare Scramble. Además, este año hubo que finalizar la carrera antes de tiempo por una tormenta eléctrica. Esta montaña, debido a las extracciones de mineral de hierro que la recorren, funciona como un enorme imán y los rayos podrían haberse convertido en un peligro para todos los corredores desperdigados por la montaña. SOBREDOSIS NARANJA Como no podía ser de otro modo, KTM, la moto nacional, es la preferida de la mayoría de los participantes. Más de la mitad de las motos son de esta marca. La siguiente es Honda, con 180 unidades. BMW y su nueva G450 X también lograron hacerse un hueco entre “la armada naranja” al finalizar en segunda posición con Andreas Lettenbichler. Todas las mecánicas son monocilíndricas y motores “bi” como la Aprilia RXV, la BMW HP2 o la KTM Superenduro R son una excepción.

d e c h (

Por segundo año consecutivo, el rey de la montaña fue el polaco Tadeuz Blazusiak (cuatro veces Campeón de Europa de Trial), que también ha ganado este año el enduro extremo italiano Hell’s Gate. Con 25 años, este piloto hizo gala de su técnica y habilidad encima de una

T C s ta u b p d la q n u m b U M to d

No todos los inscritos pasan la criba. Las carreras prólogo sirven para dejar 1.000 corredores fuera. KTM 250 2 tiempos, pues los organizadores de la prueba diseñan el itinerario para que ningún humano pueda completarla en menos de 2 horas. Él estableció un nuevo récord parando el crono en una hora veinte minutos. Además, se permitió el lujo de endosar 15 minutos al segundo de la general. El dakariano Cyril Despres (vencedor del Erzberg en 2002 y 2003) o el heptacampeón del mundo de enduro Juha Salminen tampoco pudieron doblegar al joven polaco. El mundialista fi nlan-

fórmula

moto

FM47_082_085_RPJ_ENDURO_ERZBERG.indd 84

13/10/2008 10:32:35

dés Marco Tarkkala también participó en esta brutal carrera. Si hablamos de récords, el freestyler alemán Chris Pfeiffer ha ganado 4 ediciones con una Gas Gas (1996, 97, 00 y 04). TODO ES POSIBLE Como no sólo de enduro vive el hombre, el sábado por la noche se celebra una fiesta para todo aquel que quiera disfrutar de un ambiente distendido con música, barbacoa pantalla de cine gigante, etc. Un poquito de acrobacias y saltos con motos de cross tampoco están de más. Por otro lado, allí se pueden admirar las monturas que no han pasado el corte y que algunos “locos” se han atrevido a presentar: una Honda CBR con neumáticos de tacos, motos de enduro de los ‘70, scooter, pitbikes con sidecar, etc. son normales allí. Una mezcla del ambiente de la película Mad Max y del mítico concierto Woodstock 69 inundan la tierra de esta montaña de Eisenerz.

Las trialeras de piedras son numerosas y muy complicadas: o las subes a la primera o no hay nada que hacer. Si las salidas tipo motocross te gustan, aquí puedes disfrutar con las de los 500 finalistas de la carrera. ¿Muchos? A la mina de Eisenerz llegan casi 2.000 pilotos. La riada humana no tiene parangón con ninguna otra carrera del mundo.A algunos elegidos parece no importarles la demencial inclinación de las paredes arenosas del yacimiento, y hasta posan gustosos a una rueda con tal de salir guapetes en las fotos. Además del Hare Scramble, el Rodeo X-Enducross del sábado sirve de calentamiento para la gran final del domingo. Unos neumáticos gigantes pueden interponerse en tu camino como si tal cosa.

J. Pérez-Rubio/Fotos: KTM /Red Bull/Husaberg fórmula

moto 85 FM47_082_085_RPJ_ENDURO_ERZBERG.indd 85

13/10/2008 10:33:00

CONSULTORIO TÉCNICO

Neumáticos: más que negros y redondos Hola, mi nombre es Sergio y querría formularos una pregunta para sección técnica de la revista. He estado comentando con unos amigos la opción de montar un juego de neumáticos de cara al invierno del tipo BT 021 y me han dicho que no se me ocurra porque mi conducción es rápida y tumbando se me acabaría la goma. Me ha parecido un poco raro siendo gomas de las mismas medidas que las que monto ahora (Dunlop Qualifier rr 120-70-17 delante y detrás Qualifier 180-55-17). ¿Hay realmente diferencia en ese aspecto? ¿Se acaba antes la BT 021 que la Qualifier?¿Me podéis recomendar algo similar al BT 021? Mi moto es una Multistrada 1100. Muchas gracias y un saludo desde el “TT español”. Sergio González Concejo (La Bañeza/León) Te voy a ser sincero, Sergio, haces una pregunta que es muy “personal”, es decir, que tú debes decidir. Me explicaré. Es bastante difícil aconsejar qué neumáticos montar como mejor elección sobre un conjunto de ofertas sin haber tenido la oportunidad de probarlos y, mucho menos, sin haberlo hecho en una motocicleta como la tuya. Es decir, honestamente, no puedo decirte qué neumáticos montar en tu Multistrada 1100, ya que aún no he tenido el placer de probarla (todo se andará).

Claro está que si concluyo así la respuesta al consultorio, pensarías que te estamos haciendo perder el tiempo, así que vamos a tratar de ayudarte, pero recuerda que deberás ser tú el que decida finalmente. Como siempre esquematizo la respuesta, porque pienso que así es más fácil entender la idea de lo que quiero decir: 1. Dimensiones: 120-70-17 y 180-55-17, son denominaciones de dimensionado estándar de neumáticos para motocicletas y ello permite a los fabricantes acogerse a test de prueba y homologación de sus neumáticos de forma que puedan ser comercializados. Vamos, de forma fácil, si no cambias el dimensionado de las gomas, da igual qué marca de goma montes. Sólo puedes, como mucho, encontrar leves diferencias en la geometría transversal de la goma entre una marca y otra, pero que difícilmente los conductores “normalitos” y en uso diario ciudad-carretera, como tú o yo, sabrán detectar o diferenciar. Por tanto, pon lo que quieras, pero no cambies el dimensionado de la goma. 2. Manual de usuario: Consúltalo y comprueba cuáles son las marcas que Ducati te aconseja instalar para tu unidad Multistrada 1100. Escoge alguna de las opciones y olvídate. Así de simple. ¿Por qué te digo esto? Porque Ducati tuvo que escoger con quién desarrollar su moto en este aspecto y, por tanto, toda la puesta a punto desde el prototipo a la serie la han hecho de la mano de uno/s

fabricante/s de neumáticos y ello ha determinado unos reglajes de suspensión y geometrías de la parte ciclo que, si empleas esos neumáticos, irán “finitos”. 3. Arriésgate: Hablando de marcas de reconocido prestigio internacional, como Bridgestone (la que más de moda está), Dunlop, Pirelli, Michelin, Metzeler, etc., sólo basta que veas si en su catálogo disponen de medidas para tu moto, luego escoge calidad de goma, si es posible, y pruébalo, pero puede suceder que no vaya tan “fino” como otro neumático del que tienes un buen “feeling”. Sólo así sabrás si te “gustan” o no. Todos estos fabricantes también han puesto a punto sus gomas con tu moto y los han adaptado en mayor o menor medida a la misma. Cierto es que los “colegas” de salida dominguera, que ya han probado lo que piensas montar, te pueden explicar sus sensaciones y su punto de vista, pero te pregunto: ¿llevan una moto como la tuya?, ¿conducen/trazan igual que tú?, ¿pesan lo mismo que tú?, ¿llevan una presión de inflado igual que la tuya? Es decir, no te debes fiar al 100% de sus opiniones, dado que son eso, opiniones, aunque respetables, y es cierto que pueden ser útiles, pero decide tú en qué medida. Resumiendo, monta en primera opción neumáticos seleccionados por Ducati para tu moto, respeta las dimensiones de los mismos y su correcta presión de inflado, prueba y decide.

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

fórmula

moto

FM47_086_CON.indd 86

13/10/2008 10:20:02

TPO (TUNING OFICIAL PRÁCTICO)

Accesorios

equipamiento VERSYS

AHÓRRATE UN 25% Adquiere tu versión Tourer Maletas por 6.799 e Incluye: juego de maletas, juego de cubiertas para las maletas, soporte maletas, parabrisas Vario, protectores laterales y cierre en “U”.

PARABRISAS VARIO

antalla con hoja de ajuste múltiple para adaptarse a cualquier tipo de piloto. Incluye homologación.

Precio: 137,70 e

SOPORTE PARA BAÚL

cero tubular rígido de gran precisión y bañado en negro. El soporte incorpora asas laterales para el pasajero

Precio: 114,64e

CONJUNTO MALETAS

CIERRE EN “U”

esarrollado para encajar perfectamente bajo el asiento de la Versys. Fabricado con acero endurecido y con un mecanismo de cierre de seguridad especial. Ofrece una alta resistencia frente a robos. Homologado por Thatcham, SRA y TNO/SCM.

on diseño especial para adaptarse a la Versys. MonoKey, 2 x 34 litros de capacidad, adecuado para la mayoría de cascos. Las maletas no pueden utilizarse con el baúl trasero. JUEGO DE CUBIERTAS PARA LAS MALETAS. Diseño de la carcasa en color para complementar al diseño de las maletas laterales portaequipajes. SOPORTE PARA LAS MALETAS LATERALES. Acero tubular rígido de gran precisión y bañado en negro. Elementos de reposicionamiento para los indicadores traseros. El soporte incorpora asas laterales para pasajero. Incluye aprobación de modelo.

Precio: 87,76 e

Precio: 661,44 e

ADHESIVOS BAÚL

BAÚL TRASERO

aúl de 29 litros de capacidad, suficiente para la mayoría de cascos. Incluye anclaje y etiquetas negras (pegatinas tipo estándar). El baúl no puede utilizarse con las maletas.

Precio: 91,95 e

dhesivos de resina del color de la carrocería para ompletar el diseño del baúl trasero. Kits disponibles en: negro, plata, naranja, azul y erde lima.

Precio: 8,96 e

AHÓRRATE UN 25% Adquiere tu versión Tourer Baúl por 6.499 e Incluye: baúl trasero, adhesivos baúl, soporte baúl, parabrisas Vario, protectores laterales y cierre en “U”.

PROTECTORES LATERALES

os en uno! Protección y diseño, el acabado ideal para la moto. Comprobados y homologados siguiendo los estándares de fabricación.

Precio: 182,28e

* Precios IVA incluido. Consulta resto de accesorios para este modelo en www.kawasaki.es

ocas son las grandes marcas de motocicletas que no cuentan con una buena colección de equipamiento para la moto que amplían en buena medida la utilización de la misma, sobre todo si el uso más intensivo que se le da es el del turismo, de corto o largo alcance, porque sin perder la imagen de marca, sus maletas, baúles, protecciones, pantallas, asientos... permiten desplazarnos “con la casa a cuestas” con nuestros colores a la vez que hacen los desplazamientos más cómodos, porque todo ello ha sido pensado para la moto en cuestión, y más si consideramos las opciones que se ofrecen de prendas interiores y exteriores que también tiene en catálogo la marca. Kawasaki es una de las que dispone de un mayor número de accesorios moto para sus modelos de gran-turismo, supersport, naked y custom. Es esta página te ofrecemos algunas de las piezas que complementan la dotación de serie o bien decorativas para hacer tu Versys aún más exclusiva, y sin perder un ápice de la condición “verde” de toda Kawasaki.

fórmula

moto 87 FM47_087_BDM_TPO.indd 87

14/10/2008 16:21:27

CARTAS DE LOS

AMIGOS

Tribulaciones de un motero

migo Javier: Te escribo mientras corremos en â&#x20AC;&#x153;la Islaâ&#x20AC;&#x153;, con la Play, claro â&#x20AC;&#x201C;ÂĄjoder, mi mujer me vuelve a ganar!â&#x20AC;&#x201C;, asĂ, para el aĂąo que viene, cuando vayamos a verlas, ya me sĂŠ el circuito. Por cierto, ÂżalgĂşn consejo? ÂĄME CONFIESO!: Alzo la voz y, sĂ, soy un delincuente â&#x20AC;&#x201C;perdĂłn, querĂa decir moteroâ&#x20AC;&#x201C;, aunque para muchos es lo mismo. Quiero repasar la situaciĂłn general del motociclismo, empezando por las dichosas retransmisiones de la 1. ÂżQuĂŠ decir que no se haya dicho ya? Para los que amamos esta forma de vida, vivimos y sentimos la motoâ&#x20AC;Ś simplemente son soporĂferas. Bajamos el volumen de la TV y ponemos mĂşsica, asĂ no le quitamos emociĂłn a las imĂĄgenes. Un ejemplo: En la carrera de Misano, viendo los continuos hachazos de Corsi a Di Meglio, ellos apenas lo comentaron, fijĂĄndose Ăşnicamente en los nuestros, pero sĂłlo de los que salen en pantalla ÂĄeso sĂ! Para vender todo tipo de merchandaising andan espabilados; cortan

las retransmisiones para preguntar a los jefes de equipo â&#x20AC;&#x201C;con la dichosa ventanitaâ&#x20AC;&#x201C; cosas que ellos no pueden saber en ese momento, primero, porque no estĂĄn encima de la moto, y, segundo, porque no tienen comunicaciĂłn con el piloto, pero queda la mar de bien. Lo dicho, sobra gente. Yo quitaba a cinco personas y ponĂa a un profesional como Dios manda, apasionado y enterado que aportase emociĂłn a lo que vemos y nos diesen datos de interĂŠs. Roberto Sieiro (email) Roberto, consejos para ver el TT, pocos. Estuve una vez, un dĂa sĂłlo, y no me movĂ del pub de â&#x20AC;&#x153;Creg-ny-Baaâ&#x20AC;?, porque hacĂa un frĂo de los demonios, y sin vehĂculo, de dos ruedas mejor, lo mĂĄs que puedes hacer es ir hasta Kateâ&#x20AC;&#x2122;s Cottage, que ves al fondo, o alguna rĂĄpida antes de Governors Bridge. RamĂłn LĂłpez, que hace poco se dio una vuelta a â&#x20AC;&#x153;la Islaâ&#x20AC;? con ocasiĂłn de unas pruebas Metzeler, dice, en sĂntesis, â&#x20AC;&#x201C;ya lo comentĂł ĂŠl en el artĂculo que hizoâ&#x20AC;&#x201C; que lo de â&#x20AC;&#x153;la Islaâ&#x20AC;? no se puede contar, que â&#x20AC;&#x153;hay que verloâ&#x20AC;?, asĂ que si puedes ir, y en moto, ÂĄel viaje de tu vida! En cuanto a lo de la TV, Âżsabes a quiĂŠn hecho de menos como comentarista? A Sete Gibernau, por lo que sabe y porque directamente sabe expresarse como pocos. A lo mejor, con el micrĂłfono en la mano no serĂa asĂ, pero lo dudo. Si no ficha por â&#x20AC;&#x153;El Poceroâ&#x20AC;? y los Nieto, le proponemos desde aquĂ.

Enfadado con BMW

uenos dĂas de nuevo, Javier. Leo tu respuesta al afortunado colega Pablo GonzĂĄlez, un tipo con suerte por haber compartido con vosotros un comparativo. Y me quedo de piedra cuando le dices que el mĂĄs reciente â&#x20AC;&#x153;toqueâ&#x20AC;? os lo ha dado la Ănclita BMW. A punto estuve el mes pasado de escribiros a propĂłsito del artĂculo. Un tal P. LĂłpez y un tal J. Herrero (ÂĄcoĂąo!, se llama como el jefĂłn de fM, quĂŠ casualidad), hicieron un trabajo magnĂfico, serio, y con crĂtica constructiva, dejando al descubierto los errores de una marca lĂder. Y sin denostarla, con una profesionalidad que ya habĂŠis demostrado sobradamente. Pero quedĂł algo en el tintero, y quise escribiros; la vuelta al trabajo, lĂos personales y falta de tiempo se confabularon para que olvidara el tema, pensando tambiĂŠn que una experiencia personal tampoco serĂa tan interesante para vosotros. Pero leyendo tu escrito, y viendo que los seĂąoritos de BMW se os han cabreado, esta vez sĂ que no hay excusa. Te lo cuento. Hay un componente que marca mucho a BMW, y no discutiremos: es una marca exclusiva, para tipos con pasta larga, a los que mayoritariamente las crisis como la que tenemos afecta poco, su liquidez es sensacional, y comprarse un bugazo o una moto de alta gama no supone mas que firmar un triste cheque. Pero si BMW pretendĂa penetrar en el mercado mayoritario, ĂŠse de la gente que para comprar debemos hacer nĂşmeros, y un vehĂculo supone un gasto importante, creo que no basta con poner en el mercado unos modelos mĂĄs o menos racionales, a precios caros, pero mĂĄs asequibles. Debe abrirse al pĂşblico, y dejar de lado esa prepotencia que la caracteriza. Tuve sĂłlo una experiencia. Iba yo hace unos tres aĂąos con una moto que comprĂŠ como provisional, una humilde Hyosung Aquila 250, tras problemas que no vienen a cuento con una del â&#x20AC;&#x153;ala doradaâ&#x20AC;? de gama media. DespuĂŠs de unos meses, decidĂ que era el momento de adquirir â&#x20AC;&#x153;mi motoâ&#x20AC;?, y dudaba entre volver al â&#x20AC;&#x153;ala doradaâ&#x20AC;? o pasarme a una que enamoraba: la F650GS, la anterior a la nueva, la monocilĂndrica. Y a ello me puse. Me plantĂŠ una tarde, vestido

como Dios manda, en la calle Numancia de BCN â&#x20AC;&#x201C;te ahorro el nombre del concesionarioâ&#x20AC;&#x201C;. Entre autĂŠnticas maravillas de automĂłviles, allĂ en un rincĂłn lucĂa mi F650 GS. El trato fue nefasto, como si fuera un apestado muerto de hambre. Me atendiĂł una â&#x20AC;&#x153;top modelâ&#x20AC;? de cuerpo de infarto, que me hablĂł en un catalĂĄn vomitivo, tanto que acabĂŠ por ser educado y tratarla en castellano. DebĂa haberlo hecho en inglĂŠs, hubiera quedado mĂĄs fashion. Su prepotencia y desinterĂŠs por un posible cliente con un casco en la mano, me puso enfermo. Lo peor fue cuando le preguntĂŠ a la â&#x20AC;&#x153;top modelâ&#x20AC;? si habĂa posibilidad que de me valoraran la humilde Hyosung. LlamĂł a un compaĂąero, un tipo de metro noventa engominado, que cuando se acercĂł y ella le dijo lo de la Hyosung, le dio la risa. Me dijeron algo asĂ como: â&#x20AC;&#x153;A nosotros esta clase de vehĂculos no nos interesan pero podrĂamos darle 1.000 eurosâ&#x20AC;?. La Hyosung era NUEVA, menos de 3.000 km, y estaba en perfecto estado. RĂĄpidamente la â&#x20AC;&#x153;topâ&#x20AC;? sacĂł un carpetazo y me empezĂł a explicar su vida y la de la financiera BMW para â&#x20AC;&#x153;facilitarmeâ&#x20AC;? el pago, cuando yo, en momento alguno habĂa pedido nada de eso. Mi respuesta fue rĂĄpida, ya rojo de cabreo: â&#x20AC;&#x153;No me interesa financiar, pagarĂŠ en â&#x20AC;&#x2DC;cashâ&#x20AC;&#x2122;, con o sin descuento por la Hyosungâ&#x20AC;?. La â&#x20AC;&#x153;top modelâ&#x20AC;?, que quedĂł con cara de idiota, debiĂł pensar que yo era un fantasma. AcabĂŠ la cosa rĂĄpido, salĂ diciendo que gracias y que me lo pensaba. Ya estaba pensado, por supuesto. Me gustarĂa que te hagas una idea del cabreo, sensaciĂłn de ridĂculo y humillaciĂłn que sentĂ al montarme en la Hyosung. JurĂŠ que jamĂĄs llevarĂa una BMW, ÂĄquĂŠ asco! Hoy monto una sensacional SilverWing 400, que si la crisis no me hunde, serĂĄ sustituida en un aĂąo y no por BMW. Cuando meses despuĂŠs de la experiencia aparecieron en el mercado uno de los modelos objeto

de vuestro reportaje, recuerdo que me hizo mucha gracia, y me dije que yo no serĂa uno de los futuros â&#x20AC;&#x153;exclusivos poseedores de un vehĂculo BMWâ&#x20AC;?. Un abrazo. Jordi Baez (Sabadell) Jordi: Gracias por tus palabras y sobre todo por la frase del principio: â&#x20AC;&#x153;hicieron un trabajo magnĂfico, serio, y con crĂtica constructiva...â&#x20AC;? porque verdaderamente asĂ entendimos P. LĂłpez y yo lo que habĂamos hecho (la redacciĂłn de FĂłrmula MOTO siempre lo intenta). Pero en este caso, porque el tema pudiera verse de otra forma en el momento que una sola coma estuviese fuera de lugar, lo leĂmos y lo releĂmos a conciencia, y creo, verdaderamente, que saliĂł bien. En cuanto al â&#x20AC;&#x153;toqueâ&#x20AC;? de BMW, la verdad es que no le hemos dado mayor importancia. Supongo que igual que en LUIKE hay personas que se dedican a unas cosas, en BWM habrĂĄ otras dedicadas, aunque sea a tiempo parcial, a â&#x20AC;&#x153;dar toquesâ&#x20AC;?. Pero una vez hecho esto, nosotros a los nuestro, escribir buenos artĂculos, probar motos... y ellos, a lo mismo, a hacer buenas motos y cedĂŠrnoslas para las pruebas. Y tan amigos.

p re â&#x20AC;&#x2DC;O d r lo la s ĂĄ d P d o m a e c le a v e a C v q 2 d e n tr u d c c q c q m v p la

).&/2-%

"-7 ' 8 Y &

0/2 15Â˛ NO SE VENDEN

$E LA "-7 & 3 SE HABĂ&#x201C;AN VENDIDO DE ENERO A JULIO UNIDADES 3U MĂ&#x2030;S DIRECTA RIVAL LA +AWASAKI : LLEGĂ&#x2DC; HASTA LAS UNIDADES #ASI DOS MIL EUROS DE DIFERENCIA EN SU PRECIO SEGURO QUE TIENE MUCHO QUE VER

FĂ&#x2014;RMULA

MOTO

fĂłrmula

moto

FM47_088_089_CAR.indd 88

â&#x20AC;&#x153;

13/10/2008 10:23:35

c p e d p q c e c m E â&#x20AC;&#x153; P

“O Carallo 29”

l párrafo que te acompaño no es mío –ya quisiera tener yo esa gracia– sino de un blog que abrí el otro día por casualidad, creo que perteneciente a NH Hoteles dentro del apartado “Vive la Ciudad Santiago”, refiriéndose a Santiago de Compostela. Léelo, Javier, y luego te comento ‘O carallo 29’ es una expresión que forma parte del acervo popular de la lengua gallega. El término carallo (carajo en español) hace referencia vulgarmente al pene, al miembro viril. En gallego, uno de los idiomas más ricos en matices que hay, esta palabra ha traspasado la frontera idiomática hasta convertirse en un vocablo universal que, sin perder su expresividad original, se puede utilizar en diferentes ámbitos y con distintos significados: admiración, asombro, desprecio, duda… Precisamente, la expresión ‘o carallo 29’ tiene connotaciones de duda, reparo, recelo, incertidumbre o desconfianza. Y tiene un origen histórico que se remonta ya a los tiempos de la Restauración, momento en el que el artículo 29 de la Ley Electoral proclamaba automáticamente ganador de las elecciones a un candidato cuando era el único que se presentaba en un distrito electoral y sin necesidad de celebrar las votaciones. Motivo por el cual se hacía todo lo posible, legal o ilegalmente, por lograr el candidato único y la consecuente aplicación del artículo en cuestión. Razón por la que los gallegos, que vivieron en primera persona el caciquismo de la época, bautizaron el artículo con tal expresión, con las connotaciones mencionadas ya anteriormente. Continúa el blog explicando otras curiosidades de “O Carallo 29”, pero que no vienen al cuento, al menos para lo que quiero comentar, que no es otra cosa que el Impuesto de Matriculación que quieren meter a las motos por “O Carallo 29”, es decir, por el “artículo 29, 43 o 103”, el que más te guste, algo que no deja de causarme “admiración, asombro, desprecio, duda...” tal como refleja el simpático blog de NH. Me causa “admiración y asombro” el que si una moto no llega a los límites de contaminación de un automóvil, se le rebajen esos tramos por “O Carallo 29”. Vamos a ver, intelectos de la Administración: Si a un automóvil se le grava “con esa justificación” de emisiones contaminantes, digo yo que el motivo no es otro que disuadir al usuario de comprar vehículos contaminantes, premiando con menos impuestos o ninguno al que menos contamina. Pues bien, a mí ya me han disuadido de comprar un automóvil que contamine con el máximo de impuestos, 14,75%, y sin embargo, por comprarme una moto que no supere los 120 gr de CO/Km (cifra esta por la que un automóvil pagaría “cero”, a mí, vuelvo a repetir, por “O Carallo 29” me quieren endosar un 9´75%). Además de causarme “duda” de cuáles son vuestras intenciones (recaudar por “O Carallo 29”), también siento “desprecio” por cuanto hacéis, porque lo único que llego a alcanzar es que queréis quitar las motos de en medio, carallo. Alfonso Quintana (Santiago) Alfonso: ¿Me lo dices o me lo cuentas? Tan asombrado estoy como tú de lo que quieren hacer con las motos. El problema es que no sé por dónde vienen los tiros, o mejor dicho, quién los está disparando, si el Ministro de Hacienda (difícil, porque una vez reconocido lo de la crisis, debe de estar empeñado en tareas más arduas), o si el que ha cargado la posta en el trabuco que dispara Rubalcaba ha sido el Pere Navarro. Me temo que sí, que el amigo Navarro tiene que ver mucho en esto, y si es así, está claro que lo que menos le importa es la recaudación de impuestos, sino el que nos vayamos olvidando de conducir motos, por mucho que estas contaminen menos, por mucho que estas alivien el tráfico urbano, por mucho que los accidentes de moto hayan descendido. Eso sí, lo de Educación Vial seria en la escuela, eso, “ni meneallo”, que es “mu complicado” llevar a cabo. Por cierto, muy bueno, e instructivo, lo de “O Carallo 29”.

Bolsa Acerbis con imanes

ESCRÍBENOS Y LLÉVATELA Acerbis, la firma italiana de equipación y accesorios, participa en nuestra sección, y lo hace ofreciéndonos esta bolsa sobredepósito con imanes. Entre todos los que nos escribáis, sortearemos una cada mes.

El ganador de la bolsa Acerbis sobredepósito que sorteamos entre los lectores que nos enviaron sus cartas para el Nº 46 de Fórmula MOTO, es Juán Cabezas, bolsa que le remitiremos en breve a su domicilio en Valladolid. ¡Enhorabuena!

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com - Fax. 91 354 01 55

Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

Los consejos de Sonia

ola amigos. Me llamo Sonia, mi carta está dedicado a la gente que está indecisa y no sabe qué moto se va a comprar. Hace un año que me saqué el carné; nada más sacármelo, me compré una Yamaha FZ6 S2, y la verdad, la compré más que nada por la estética, porque como no la había probado no sabía muy bien si me iba a gustar cómo andaba. La verdad es que para mi marido es ideal, en cambio para mí, encontré que no era demasiado ligera. Por eso, os digo que si tenéis la oportunidad de que en algún taller os dejen probar motos, hacedlo, es lo ideal. Yo hace dos semanas me enteré que a 8 km de donde vivo, en un taller tenían la promoción de dejar probar las Kawasaki. Allá me fui; probé la Kawasaki 650 ER-6n y me encantó: ligera, manejable como una bicicleta, tanto que al día siguiente me la compré. Ahora, para mi marido la Yamaha y para mí la Kawasaki. Así que hacedme caso: si tenéis posibilidad de probadlas, hacedlo y no os arrepentiréis. Una cosa para las chicas: si estáis indecisas os recomiendo esta moto, pero primero probadla. Un saludo. Sonia Villar. Pobla do Caramiñal (Coruña) Sonia: tu sí que sabes, por lo menos ahora. Quiero decir, ahora que sabes que lo mejor, antes de comprar una moto, es probarla. Sí es verdad que las revistas ayudan con sus impresiones en las pruebas que hacen de las motos, pero éstas están más dirigidas a aspectos técnicos que otra cosa, porque la postura de conducción, aunque también se comenta, es muy particular. También es verdad que aunque algunas marcas lo hacen y el tema se está extendiendo, no siempre es fácil que te dejen probar las motos. Otra cosa: Con el consejo que das al final de tu carta, Kawasaki te va a nombrar “madrina Kawa” en Coruña. Y es que, como esto no es TV, donde estas cosas no se dicen, pues oye, ahí queda.

fórmula

moto 89 FM47_088_089_CAR.indd 89

13/10/2008 10:24:27

el a cier ¡ME dec Qu por hay y se volu a la los com de me pre que está con quit apa dies

una Ba de Kat Go vue en

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS

Motos nuevas

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

APRILIA RSV1000 R RSV1000 R Factory

13.913 16.602

998 998

143 143

189 185

810 810

BENELLI Tornado Tre 1130

14.998 1.131

163

199

810

BIMOTA DB5 R DB5 S

23.442 1.079 16.976 1.079

BMW F800 S F800 ST K1200 GT K1200 LT K1200 R Sport K1200 S R1200 RT R1200 S R1200 ST HP2 Sport

8.500 9.100 17.900 23.600 14.800 16.600 15.900 12.800 13.800 21.600

BUELL 1125 R 1125 CR DUCATI 848 1098 1098 R 1098 S Desmosedici RR

798 798 1.157 1.171 1.157 1.157 1.170 1.170 1.170 1.170

12.990 1.125 11.990 1.125 13.595 849 17.295 1.099 35.995 1.198 21.395 1.099 66.000 990

95 95

169 178

820 810

85 85 152 116 163 167 110 122 110 130

182 187 249 387 241 285 229 190 205 178

820 820 820 770 820 820 820 830 810 830

146 146 134 160 180 160 200

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 19.000 1.584 Road King 20.750 1.584 Road King Classic 21.750 1.584 Screamin’ Eagle Road King 33.500 1.800 Screamin’ Eagle U. C. Electra Glide39.5001.800 Street Glide 23.000 1.584 Ultra Clas. Elec. Glide 26.400 1.584

170 170 168 173 165 171 171

775 775 830 820 820 820

332 332 332 342 392 332 375

693 693 683 668 729 668 693

116 98 98 77 178 172 120 120 66 118 126 109 135

242 250 213 199 176 184 184 257 417 324 244 194

790 795 795 785 820 831 820 820 805 740 790 805 825

249 647 647

27 77 77

155 208 208

795 780 780

KAWASAKI 1400 GTR ER-6f Ninja 250 R ZX-10R ZX-6R ZZR1400

15.500 1.352 6.625 649 4.349 249 10.999 998 7.999 599 13.206 1.352

155 72 30 188 125 193

275 178 152 167 215

810 790 780 830 820 800

KTM 1190 RC8

16.027 1.148

154

188

805

MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

95 95 95 72

246 246 246 242

800 800 800 800

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto F-4 1078 RR F-4 1078 Biposto

20.659 998 21.395 1.078 21.595 1.078

183 190 190

192 192 192

810 810 810

HONDA CB1300 SA CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR CBR1000 RR Repsol ‘07 CBR600 RR CBR600 RR Hanspree Deauville NT700V Goldwing GL 1800 A Paneuropean VFR800 Fi VTR1000 S HYOSUNG GT Comet 250 Ri GT Comet 650 Ri TT GT650 Comet Ri

11.859 1.284 9.359 998 10.399 998 7.099 599 13.449 998 13.849 998 10.799 599 11.049 599 8.769 680 29.749 1.832 15.449 1.261 11.949 782 14.899 999 3.549 4.999 4.899

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 GSX-R 750 SV650 S

8.299 1.255 5.999 656 4.799 487 12.599 1.340 6.399 656 12.499 999 9.599 599 10.599 750 6.899 645

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST

9.995 675 11.760 1.050

85 185 125 150 72

225 218 180 220 216 172 161 163 171

810 790 790 805 770 810 810 810 800

123 125

165 210

825 805

VOXAN Café Racer Charade Racing

12.900 19.500

996 996

100 100

185 185

810 810

YAMAHA FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S 78 CV FZ-6 S S2 TDM900 YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1

16.149 1.298 10.499 998 6.749 599 6.849 599 9.499 897 7.799 599 10.449 599 12.899 999

144 150 78 98 86 135 135 180

268 194 180 186 195 166 166 177

830 815 795 795 825 850 850 835

NAKED APRILIA Mana 850 SL750 Shiver

8.626 7.448

839 750

76 95

203 189

800 810

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

APRILIA Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory

11.809 14.810

998 998

139 139

181 181

810 810

BENELLI Café Racer 1130 TnT 1130 TnT Sport 1130 EVO TnT 899T TnT 899S

13.398 1.130 12.498 1.130 12.998 1.130 9.998 899 10.498 899

137 129 129 118 118

199 199 199 195 195

780 780 780 780 780

Marca/ Modelo

BIMOTA DB6 Delirio DB6 R Tesi 3D Tesi 3D Black

16.976 20.537 30.178 30.478

1.078 1.078 1.078 1.078

95 95 95 95

177 170 168 168

820 820 810 810

BMW K1200 R R1200 R

14.400 1.157 11.300 1.170

163 109

237 198

790 800

BUELL XB12SS LV1 XB12SS LV2 XB12Scg LV1 XB12Scg LV2 XB9SX

10.377 10.764 10.275 10.675 9.675

1.203 1.203 1.203 1.203 984

101 101 101 101 80

181 181 181 181 175

775 775 736 736 777

CSR NKT2 i.e.

2.999

249

DERBI Mulhacén C. ÁÁngel Nieto Mulhacén Café 659

5.999 5.891

660 660

49 49

160 160

800 800

9.995 10.495 6.795 7.459 9.995 12.495 14.995 12.495 11.195

992 992 695 696 992 998 998 992 992

92 92 73 80 95 130 130 92 92

185 185 168 163 178 177 177 179 186

828 828 770 770 800 800 800 825 825

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 695 Monster 696 Monster S2R 1000 Monster S4R Monster S4R S Sport 1000 S Sport 1000 Biposto

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202 HONDA CB1300 A CB1300 F CB600 F Hornet CBF250 CBF600 N Hornet 900

11.319 1.284 10.459 1.284 7.549 599 3.519 249 6.279 599 9.099 919

250

742

116 116 102 22 77 109

236 224 198 139 213 194

790 790 800 780 785 795

Marca/ Modelo

MT-03 XJR1300 YBR250

Precio | (e) |

CC | |

5.999 660 9.999 1.251 3.999 249

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

45 98 21

174 222 138

805 795 805

CUSTOM CLIPIC Guepard

2.500

249

158

CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

3.500 2.500

244 233

166 171

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.250 Dyna Low Rider 15.950 Dyna Street Bob 13.950 Dyna Super Glide Custom 14.950 Night Rod Special 19.225 Screamin’ Eagle Dyna 29.500 Screamin’ Eagle Softail Springer31.500 Softail Cross Bones 19.900 Softail Custom 18.400 Softail DeLuxe 21.700 Softail Fat Boy 20.900 Softail Heritage Classic 21.700 Softail Night Train 18.300 Softail Rocker 19.750 Softail Rocker C 22.200 Sportster 1200 C 11.300 Sportster 1200 L 10.700 Sportster 1200 Nightster 9.990 Sportster 1200 R 10.350 Sportster 883 7.990 Sportster 883 C 8.990 Sportster 883 L 7.990 Sportster 883 R 8.490 V-Rod 18.625 HONDA VT750 C2N S.Spirit VT750 C Shadow VTX1300 S HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 Aquila Hyperblack GV650 i Aquila KAWASAKI VN1600 Classic VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.250

8.159 745 8.199 745 12.149 1.312

123

70 70 70 70 53 53 53 53 123

290 295 305 290 292 290 326 317 303 313 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 251 255 251 292

550 560 655 681 663 655 640 655 622 676 671 622 645 648 640 622 641 673 714 676 667 693 673 643 714 660

46 46 75

248 256 300

650 658 686

249 647 647

28 82 82

155 220 220

11.599 1.552 7.750 903 7.750 903 13.699 2.053

67 54 54 103

307 254 250 340

3.049 5.699 5.899

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900 XVS650

3.999 249 8.249 1.063 10.499 1.304 14.199 1.854 6.849 649

21 62 72

147 272 283 329 230

670 690 715 735 700

350 350 246 350 350

750 750 750 750 750

VOXAN Black Classic Black Magic Roadster Street Scrambler YAMAHA FZ 6N 78 CV FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01

14.900 14.900 11.900 11.900

996 996 996 996

6.399 599 6.499 599 9.999 998 13.299 1.670

100 100 100 100 78 98 150 90

185 185 190 190 180 180 194 243

810 810 800 810 795 795 815 825

5.399 10.299 7.299

398 996 645

41 98 67

132 207 213

935 830 820

TRIUMPH Tiger 1050 i

10.790 1.050

115

198

835

31 48 48

118 126 172 183

805 930 865 895

3.799 5.999 6.099 6.799

196 249 659 660

ENDURO

700

TRAIL

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro 950 Super Enduro R

8.190 17.900 1.170

996 996

105

10 30 45 3 5

E S

A R

175

920

A R R

118 118 95 97 92 98

940 940 945 945 945 945

74 114 121 47 60

X 930 930 X X

M R

G Sa

C N

R R V D

C M M S S Te Te

C Li

Ko 40

125 125

205 208

810 840

YAMAHA WR250 F WR450 F

199 349

103 133

830 865

SUPERMOTARD

BMW F650 GS ‘08 F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS R1200 GS Adventure

7.700 798 9.400 798 6.800 652 8.000 652 12.900 1.170 14.300 1.170

71 85 53 53 105 105

199 207 147 144 229 223

820 880 920 930 850 895

BUELL Ulysses XB12X Ulysses XB12XT

12.250 1.203 12.550 1.203

101 101

193 211

841 780

DUCATI Multistrada 1100

11.595 1.078

196

850

G G 106 112

990 990

APRILIA SXV 4.5 SXV 5.5 SMV 750 Dorsoduro

9.243 9.288 8.082

449 549 750

186

918 918 870

BETA M4 350 SM

5.273

349

133

870

BMW G650 XMoto HP2 Megamoto

8.300 652 17.900 1.170

148 200

840 920

DUCATI Hypermotard Hypermotard S

10.995 1.078 12.995 1.078

95 95

179 177

845 845

fórmula

moto

FM47_090_092_GF.indd 90

A At St

11.998 1.130 12.298 1.130 4.414 5.162

Y XT W

940 940 940

48 48 48

BETA Alp 2.0 Alp 4.0

T S S S S S

117 117 118

660 660 660

BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas

69 69 69 95 99

250 449

720 740 740 736 720

39 39 39 39 39

SUZUKI DR-Z 400 S V-Strom 1000 V-Strom 650

YAMAHA TW200 WR250 FR XT660 R XT660 Z

61 45 51

D 790 850

8.599 8.999

226 320 320 362 229

745 745 745 745 745

249 249 249

123 249 249 449

62 142 142 108 54

10.630 11.375 9.850 10.270 9.500

6.037 4.990 6.599

6.635 6.936 8.648 9.715

8.590 865 17.960 2.294 18.560 2.294 19.640 2.294 8.790 865

URAL Ranger Retro con sidecar Retro Solo Sportsman Tourist

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

74 74

S S 12

S S

TM EN125 EN250 EN250 F ES EN450 F ES

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster

6.697 7.313 6.322

149

499

820 780 820

700 685 700 700 680

APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada

6.825

945

246 145 315 246 137

775 755 755 825 815 800 790

840

119

52 21 125 53 20

205 205 205 205 189 167 205

214

398

8.099 805 4.399 248 13.599 1.783 7.999 805 3.190 249

66 66 66 56 131 108 70

110

6.179

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

8.550 865 7.990 865 8.990 865 8.790 865 10.990 1.050 7.390 675 8.790 865

12.943 1.151

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T

SUZUKI DR-Z 400 E

780 780 780 767

TRIUMPH Bonneville Bonneville Black Bonneville T100 Scrambler Speed Triple Street Triple Thruxton

MOTO GUZZI Stelvio 1200

900 900

224 251 263 184

860 895

109 109

75 73 73 48

770 805 785 800 790

198 198

449 510

10.576 936 13.273 1.064 16.478 1.064 7.830 744

215 235 183 167 173

98 98

8.053 8.231

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

183 98 72 44

999 999

SHERCO Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

140

5.599 656 12.399 1.340 6.799 599 6.299 645 4.399 487

12.688 12.688

925 925 925 925 925 925 925 910 965

SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650 GS500

KTM 990 Adventure 990 Adventure S

103 97 101 106 103 114 114 138 190

250 250

820 820 820

835

124 193 249 249 293 449 510 654 942

3.095 4.350

187 187 187

181

5.998 6.405 6.678 7.999 7.990 8.155 8.567 7.875 12.645

190

23 23 23

970 970 980 975 975

499 499 499

649 449

107 104 112 96 103

249

5.850 7.100 7.550

6.749 8.999

249 449 501 125 249

3.880

LEONART Regal Raptor 250 Spyder 250

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 Bullet Electra Clubman Bullet Electra XR

940

7.599 8.151 8.314 5.975 6.580

KYMCO Venox 250 i

805 805 805

140

HUSQVARNA TE250 TE450 TE510 i WR125 WR250

785 790 815

185 185 185

576

99 249 449 49 72

174 205 203

139 136 154

7.340

KAWASAKI Versys KLX450 R

2.399 8.199 8.218 1.829 1.979

72 125 106

16.495 909 16.319 909 19.445 1.078

HUSQVARNA TE610 E

HONDA CRF100 F CRF250 X (con kit) CRF450 X CRF50 F CRF70 F

649 953 748

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 910 S Brutale 1078 R

838 841

449 515 199 249 124 297

6.299 8.449 6.799

800 800 800 790 800 800 800 800

268 191

7.599 7.699 5.899 5.999 5.799 6.299

KAWASAKI ER-6n Z-1000 Z750

150 140

229 231 236 182 190 227 222 222 182

94 60

GAS GAS 450FSR 515FSR EC200 EC250 EC125 EC300

18 18

95 86 95 48 72 88 76 110

996 680

BMW G450 X HP2 Enduro

248 248

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151 744

10.799 7.279

680 680 685 680

2.899 1.999

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971 7.990

850

398 448 510

KEEWAY Cruiser 250 Supershadow 250

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V V7 Classic

196

8.066 8.220 8.310

795

850

BETA RR 400 RR 450 RR 525

155

148 186

12.795 1.078

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

690 705 705

65 120

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

Multistrada 1100S

449 549

249

654 999

CC | |

9.432 9.621

2.999

8.419 11.886

Precio | (e) |

APRILIA RVX 4.5 RVX 5.5

HYOSUNG GT Comet 250 i

KTM 690 Duke III 990 Superduke

Marca/ Modelo

13/10/2008 10:21:31

C C

C S Va Va

S W

G G G R R R

X X

PRECIOS MOTOS NUEVAS Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

GAS GAS SM450 FSR SM515 FSR 125 SM

7.799 7.899 5.899

443 515 125

119 119 101

900 900 900

HUSQVARNA 610 SM 450 SM R 510 SM R

6.699 8.292 8.586

576 499 501

140 118 118

920 920 920

7.875 7.965 9.090 12.645 11.310

654 654 654 942 999

139 153 153 191 191

900 875 875 865 875

Marca/ Modelo

KTM 690 SMC 690 Supermoto 690 Supermoto R 950 Supermoto R 990 Supermoto SHERCO SM 4.5 i SM 5.1 i

8.740 8.999

449 510

SUZUKI DR-Z 400 SM

5.699

398

TM SMR250 SMR250 F ES SMR250 F ES SMM250 F Black Dream SMM450 F Black Dream YAMAHA XT660 X WR250 FR SM Marca/ Modelo

7.560 9.060 9.060 10.251 10.403

250 249 249 249 249

6.499 6.199

660 250

Precio | (e)|

63 63 64 63 116

3.795 3.828

APRILIA RS 125

5.175

AZEL Atila 125 Street Bike 125

1.495 1.450

177 106

875 990

114

805

125 125

120 150

14 12

790

CSR Custom 125 Twin NKT1 125

1.999 2.199

125 125

148 161

705

14 18

DAELIM Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125 Daystar 125 FI

2.199 2.799 1.799 2.199

124 124 125 124

132 135 134 160

780 780 745 720

16 15 10 17

DERBI Cross City 125 Mulhacén 125 Mulhacén Café 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125 Terra Adventure 125

2.450 3.099 3.499 2.549 2.549 3.699 3.899

124 124 124 124 124 124 124

110 110 110 118 118 110 110

825 795 795 890 890 790 790

8 11 11 8 8 11 11

2.695 2.845

125 125

135

154 136

108 117 117

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

1.999 1.950

124 124

150 154

HONDA CBR 125 R Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX

2.999 4.199 4.699 4.779

125 125 125 125

119 146 152 152

120 134

11 15

1.799

124

140

1.899 1.899

125

124

124 124

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

805 805

2.610

1.599 1.999

KENROD Custom 125

131 131

GOES G125 XM G125 XM Supermotard

KEEWAY Speed 125 Superlight 125

135 150

125 125

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR

124 125

4.999 4.199

1.972

680

2.575 3.500

CAGIVA Mito SP 525 Raptor 125

EXPLORER Kobra KBR

135

8 8

124 124

124

145

7 5 5

2.199 1.999

2.499

125

910 905

125

KAWASAKI Eliminator 125

1.952

850 933 933

1.749

820

14 4 10 10 22

770

LEONART Regal Raptor 125 Spyder 125

101 103 103

DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125

153 77 128 128 145

LANVERTTI Radon 125

124 124

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom

124 123 125 125 125

890

101 101

158 148

1.831 1.560 1.991 1.950 2.150

134

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

125 125

I-MOTO Dragon II 125 RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125 Strada

885 885

3.729 3.250 3.683

2.000 2.112

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

109 109

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

CLIPIC Guepard 125 Samurai 125

Precio | (e)|

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

125 AJP Enduro PR4 Supermotard PR4

Marca/ Modelo

10 14

900 940 940

8 5 5 13 13

776 680 800 800

10 14 17 17

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

4.150 3.999

125 125

113 111

870 935

9 9

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila RT 125 Karion RX 125 RX 125 SM

2.599 2.999 2.599 2.149 2.099 2.199

125 125 124 124 124 124

166 166 157 125 120 125

780 780 700 840 850 790

17 17 14 9 7 7

2.499 2.499

124 124

141 154

146 134

800 700

790

11 14

MALAGUTI X3M Enduro X3M Motard

2.950 3.095

125 125

113 113

860 830

9 9

MEGELLI Motard 125 Naked 125 Sport 125

2.515 2.675 2.875

124 125 125

110 110 110

860 800 800

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra Pro 125 Vulcan 125

1.200 1.690 1.390 1.160 1.890

124 124 124 124 124

135 153 125 123 153

670 600 700 830 860

12 10 11 7 10

MH MH7 Naked Duna Enduro Duna Trail Duna SM

2.499 2.499 2.450 2.699

125 124 124 124

120 105 105 105

795 860 860 860

12 8 8 8

MONKEY BIKES MB 110 D

1.480

107

740

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

1.480 1.800 2.100

125 125 125

140 140

MX MOTOR Big Runner 125

1.694

125

115

POLINI XP4 Off-road 125 XP4 Street 125

2.318 2.246

121 121

70 68

QINGQI QM 125L 4B

1.690

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Pro Tango 125 Tango Pro 125

2.999 2.499 2.950 3.099 3.350 2.825 2.999

125 124 124 124 125 125 125

107 109 109 109 107 101 101

800 800 800 800 900 790 790

10 10 10 10 7 5 5

SAMADA Biker 125

1.990

125

137

830

SHERCO CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM

2.957 2.998

124 124

107 107

800 800

8 8

SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

1.537 2.019 1.949 1.888

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

1.990 2.235 2.290

665 710

8 800 790

140

107 124 124 124

76 123 132 132

14 14

3 3 14

880 680

140 133 133

2 10 14 18 14 10 10

SUZUKI Van Van 125 Intruder 125 Marauder 125

2.999 3.779 2.739

125 124 125

117 140 126

770 685 680

7 12 14

SYM XS Wolf 125 Classic

1.599 1.999

124 125

119 119

855

14 9

TM SMR125 SMM 125 Black Dream

7.350 9.060

125 123

WILDLANDER CXMW 125

1.995

125

128

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125

3.699 3.049 2.199 2.299 3.799

124 124 124 124 125

116 118 113 113 126

ZEN-TAURUS Raider 125

2.199

8 8

135

12 915 860 780 780 818

11 10 13 13 14 10

Marca/ Modelo

CICLOMOTORES APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

3.429 2.724 2.769

6V 6V 6V

107 90 90

810 880 830

13 7 7

BETA RR-T Enduro 50 RR-T Racing Enduro RR-T SM

2.564 2.780 2.654

6V 6V 6V

85 85 85

910 910 910

CPI Enduro 50 Supermotard 50

2.199 2.199

6V 6V

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro SM/Rp. Malos DRD Racing 50 R DRD Racing 50 SM GPR Nude 50 GPR Racing Race Rép. GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

3.099 3.349 2.799 2.899 3.099 3.499 3.320 2.999 2.399 2.499 2.559 2.699

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50 GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

8 7

sí no

6 6 6

1.299 1.399 1.699 1.699

82 87 90 90

720 720 780 780

7 7 5 5

sí sí no no

83 83

8 8

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

1.898 2.106

84 88

830 830

7 7

no no

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

96 96 96 96 102 102 102 97

6 6 6 6 13 13 13 7 7 7 7 7

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

1.399 1.599 1.199 2.499 1.199

8 8 5 9 5

sí sí sí no sí

CSR B 09 50

1.199

sí

DAELIM A4 50 Cordi 50 S-Five 50

1.249 1.099 1.249

95 72 95

750 740 765

6 5 6

sí sí sí

2.871 2.697 2.784 2.610

6V 6V 6V 6V

80 80 81 81

7 7 7 7

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi GP1 50 Open Rac. Rép.

1.399 1.399 2.399 2.599 2.599

86 93 110 110 110

790 795 835 835 835

7 7 8 8 8

sí sí no no no

2.240 2.199

6V 6V

99 99

8 8

GENERIC XOR 50

1.449

GILERA Runner SP 50 Storm 50

2.350 1.699

99 81

810 810

7 12

no sí

GOES G55R 50 G50RT G50X

1.249 1.249 1.995

91 91 91

860 860 860

5 5 5

sí sí sí

HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

1.099 1.299

80 95

749 755

5 5

sí sí

I-MOTO Rooster 50

1.125

101

sí

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 999 999 1.299

93 83 81 93

5 5 5 5

sí no sí sí

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

790 800 770 710 800 830

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

MALAGUTI Ciak Master 50 F12 R AC F12 R AC Capirex F12 R AC Tribal F12 R LC F12 R LC Capirex F12 R LC Tribal

1.899 1.699 1.799 1.740 2.160 2.260 2.199

102 91 91 91 91 96 91

755 830 830 830 830 820 830

8 9 9 9 9 9 9

sí no no no no no no

MEKO MOTORS Rally 50

1.270

sí

MTR Fire 50 Go! 50

1.149 999

89 79

sí sí

MX MOTOR Sil 50

1.218

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 RCup Ludix 2 Blaster/Rcup Ludix 2 Elegance 14’ Ludix 2 One 10’ Ludix 2 One biplaza 10’ Ludix 2 Trend/Snake Speedfight 50 AC Speedfight 50 LC TKR 50 V-Clic 50 Vivacity 50 New Vivacity 50

2.149 2.299 2.399 1.799 1.649 999 1.099 1.349 1.959 2.159 1.699 1.049 1.599 1.499

95 106 106 66 75 66 66 73 95 90 81 79 90 90

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.802 1.302 2.628 1.501

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy Vespa S 50

1.499 1.779 1.999 1.899 2.199 1.590 1.950 2.150 2.700 2.300 2.100

97 87 88 87 99 88 96 102 96 96 96

895 895

74 74 74 74 74 74

6 6 6 6 6 6

KEEWAY X Ray 50 Enduro X-Ray 50 Supermotard

1.849 1.899

6V 6V

86 86

10 10

MALAGUTI Drakon 50 Drakon 50 Ducati XSM Supermotard 50 XTM Enduro 50

2.650 2.750 2.470 2.390

6V 6V 6V 6V

112 112 98 98

870 900

10 10 6 6

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM RYZ Urban Bike RYZ Urban Bike Black RYZ Urban Bike ProRac.

2.098 2.198 2.899 2.764 2.699 2.799 2.380 2.380 2.899 2.799

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

85 85 120 95 95 97 97 97 97 97

875 910 795 910 910 857 857 890 857 857

6 6 12 8 8 8 8 8 8 8

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

1.350 1.300

72 72

700 700

7 7

POLINI XP4 Street 50

2.212

790

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 SMX Pro 50 Tango 50 TangoO! 50 RS2 NKD 50

2.499 2.849 2.349 2.349 2.850 3.090 3.049 2.349 2.599 2.749

6V 6V 6V

SCORPA TYS 125 F

3.690

SHERCO Enduro 50 Supermotard 50

2.699 2.794

TGB Express R50 X

1.599 1.599

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

109

790 790 800

8 8 6 8 10 10 8 5 5 10

785

92 6V 6V 6V 6V 6V 6V

920

6V 6V

6V 6V 6V

8 8 105 81

800

105 105 124 124

880 880 815 815

7 5

SCOOTER 50

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 2T Sonic 50 GP

775 820

980

6V 6V 6V 6V 6V 6V

AIYUMO Young 50 4T

1.749 2.379

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49X On Road 49X Off Road

3.675 3.050 3.300 3.160 3.850 3.420

ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50

SR 50 R

BAOTIAN BT 49 QT-7

HM CRE-50 Six CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competión Derapage RR

Marca / Modelo

1.499 1.399 1.190

75 75 75

no no sí

825

790

sí

2.199 1.819 1.999

90 86 78

760 770

8 7 8

sí sí sí

sí

85 112

sí

9 8 8 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8 8

sí no no no no no no no no no no sí sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

787 775 775 775 795 810 775 775 775 775 775

7 6 6 6 6 5 9 9 9 9 9

sí sí sí sí sí sí no no no no no

825 810 810 760 760 775 805 786 786

fórmula

moto 91 FM47_090_092_GF.indd 91

13/10/2008 10:21:51

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS

Motos nuevas

Marca / Modelo

Zip 50 4T Zip 50 SP LC SAMADA Race 50 4T

1.299 1.899 990

80 87 90

750 780 790

7 7 5

sí sí sí

SUMCO Manga 50

1.199

sí

SYM DD 50 Euro Jet X Jet X Sport 50 SR Mio 50 Orbit 50 Fiddle II 50

1.199 1.399 1.599 1.599 999 1.499

80 94 98 80

6 6 6 5

sí sí sí sí

YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Replica BW’s 50 NG Jog 50 GP Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50

2.239 2.329 1.799 1.999 1.649 1.899 1.699 1.699

92 92 77 79 76 79 82 73

828 828 803 770 770 770 790 765

7 7 6 5 5 5 6 7

no no sí sí sí sí sí sí

SCOOTER 125 ADIVA AD 125

4.999

ADLY Airtec 125 Noble 125

2.099 1.999

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125

1.290 1.190 1.590 1.390

APRILIA Atlantic 125 Sprint Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 AZEL Sweet 125 BENELLI Velvet 125

3.230 3.005 3.249 3.029 3.099 2.299

175

700

98 98

no no no

104

780

sí

119

740

115 154 148

995

101

1.999

122

CLIPIC Frog 125

1.390

CPI Aragon Oliver City 125

1.599 1.599

108

CSR B 09 125 Glory 125 Ona 125 Max 125

1.399 1.899 2.299 1.999

95 130 124

DAELIM Delfino 125 Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

1.399 1.299 1.749 1.999

109 96 123 155

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

3.499 2.899

138 144

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125 Stroke

1.649

100

770 755 810 815 775 780

818 750

10 8 9 9 8 8

sí

1.499 1.499 1.499 1.499 1.599 1.799 1.499 1.399

114 111

6 6

114 119 119 95 97

sí sí sí sí no sí sí sí

KYMCO Agility 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

1.499 2.299 2.399 1.799 2.299 2.299

105 138 155 118 116 145

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 Nitro 125 Vipper 125 Xenon 125

1.408 1.509 986 999 1.408 1.975 999

LINHAI Eggy Monarch 125 Drive In 125 MALAGUTI Centro 125 i.e. Madison 3 125 MEKO MOTORS Rally 125 Ranger 125 Super Scooter 125

5 10 10 7 7 11

sí no sí sí sí sí

100 115 115 115 100 130 115

5 5 8 7 5 11 8

sí sí sí sí sí no sí

1.390 1.790 1.690

97 135 120

780

6 11 7

sí no sí

2.690 3.450

124 153

785 795

8 9

sí no

1.150 1.990 1.290

790 800 760 790 800

102 125 112

10 10 7

sí no sí

Orbit 125 VS-3 125 Fiddle II 125 VECTRIX Electric WILDLANDER Biscuit 125 Nivaria 125 Tiramisú 125

1.399 1.999 1.699

136 133 133

10.495

241

1.595 1.995 1.395

92 125 101

XISPA Crono 125

1.590

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 X-Max 125 Vity 125

2.399 2.999 3.799 3.799 1.849

116 137 159 153 106

5 6 6 770

no 4 6 5

785 774 790 785 730

sí sí sí

sí

7 10 10 12 5

sí no no no sí

HONDA CRF150 R CRF150 RB CRF230 F (con kit) CRF250 R CRF450 R

5.299 5.349 4.649 7.699 8.199

149 149 223 249 449

75 77 108 101 109

DAELIM S-2 250

2.999

DERBI GP1 250 Racing Rambla 250

3.899 3.399

6.120 7.395 7.695 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

GOES G250X

2.995

GILERA Fuoco 500 GP 800 Nexus 250 ie Nexus 500 ie

6.999 8.600 4.250 6.350

244 235 174 199

785 790 810 795

no no sí no no sí sí

155

750

sí

139 146

800 775

11 7

no sí

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

12 16 15 15

no no no no

KAWASAKI KX125 R KX250 F KX250 R KX450 F KX65 KX85 KX85 II

5.799 7.349 6.399 7.799 2.999 3.499 3.899

124 249 249 449 64 84 84

87 92 97 100 57 65 68

KTM 125SX 144SX 250 SX-F 250SX 450 SX-F 505 SX-F 65SX 85SX

6.160 6.360 7.656 6.415 7.998 8.405 3.356 4.438

125 144 249 249 449 477 65 85

91 95 98 95 104 104 56 68

SUZUKI RM125 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.149 3.599 6.299 6.899

124 84 249 449

87 69 92 101

TM MX125 MX250 MX250 F MX450 F

6.340 6.695 8.255 8.404

123 249 249 449

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

6.249 6.739 7.699 7.999 4.029

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Rev 3 125 Rev 3 250 Rev 3 250 4T Rev 3 80

4.767 5.239 6.779 3.362

124 250 250 80

70 72 75 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi.

1.590

GAS GAS TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 300 TXT Pro 300 Raga ‘08 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

4.599 4.999 5.199 5.699 3.299 3.399

124 247 294 294 49 72

68 68 68 68 57 64

MONTESA Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

6.699 7.199

249 249

74 74

SCORPA SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.999 5.299 5.399 6.645

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

189 148

10 5 9 6 12

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

183 175 126 127 127 127 228 228 149

710 710 800 790 790 790 740 740 776

12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no sí sí sí sí no no no

1.363 1.566

114 114

6 6

sí no

HYOSUNG MS3i 250

2.949

170

750

sí

13 13 13 13 13 6

no no no no no sí

KYMCO Bet & Win 250 Grand Dink 250 People S 200i People S 250 Xciting 250i Xciting 500i R

2.900 3.200 2.599 3.490 3.680 4.525

158 163 165 165 190 221

830 760 800 800 790 790

10 10 6 9 12 13

no sí sí sí no no

sí

LINHAI Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

2.990 3.090

150 150

12 12

no no

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

MALAGUTI Centro 160 i.e. Madison 3 250 Password 250 Spidermax GT 500 Spidermax RS 500

2.690 3.999 3.899 5.891 5.995

124 158 162 204 204

785 795 778 760 760

8 8 9 14 14

sí no sí no no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Premium GeoRS 250 Satelis 250 Premium Satelis 400 Premium Satelis 500 Premium SatRS 250 SatRS 400 SatRS 500

3.899 4.749 3.999 3.999 4.849 5.399 4.099 4.949 5.499

161 202 159 160 161 213 160 160 213

805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 14 14 13 13 13

no no

sí

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser Carnaby 200 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 Vespa GTS 250 i.e. Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400 GTS300 Super

4.399 3.399 4.599 5.299 3.199 5.099 5.850 6.500 4.150 5.150 4.750 3.499 4.100 5.099 4.350

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162 198 148

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785 790 790

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12 12 9

no no no no sí no no no no no no no no no sí

SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 V. Especial Burgman 650 Executive Burgman 650 V. Especial Sixteen 150

3.599 4.599 5.899 6.499 8.799 9.199 3.349

149 171 197 203 246 246 135

735 695 695 710 750 750 800

11 13 14 13 15 15 8

no no no no no no sí

sí

3.800 3.400

129

810 815

15 9

no no

GOES G125L G125RT G125X G125M

1.549 1.549 2.295 1.849

115 115 115 115

860 860 860 860

6 6 6 6

no no no no

GVM Winny 125

1.700

130

HAMMEL Thermite 125

1.600

120

sí

HONDA Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 De Luxe

2.219 1.999 2.449 3.299 3.389 3.699 4.199

100 100 126 127 127 148 150

4 6 8 7 7 9 9

no sí sí sí sí no no

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125 Twister 125

1.580 1.350 1.650 1.250

121 101 98 116

HYOSUNG MS3i 125

2.399

166

KEEWAY ARN 125 F-Act 125 Matrix 125

1.549 1.499 1.599

105 105 105

no sí no sí 8

sí

5 5 5

no sí sí

PGO T-Rex 125

1.999

111

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

3.399 2.999 1.849 2.299 2.399 4.599 5.350 3.500 4.350 3.950 2.750 3.600 3.200 3.000 2.999 3.599

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

950

105

RIEJU Pacific 125

1.499

795

sí

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

1.690 1.390 1.290

116 90 97

950 790 790

5 5 5

no sí sí

SUMCO Manga 125 Saiga 125

1.199 1.840

105 123

7 8

sí sí

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.199

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125 Joyride 125 Mio 100

2.899 2.099 2.599 2.299 1.799

158 135 135 144 87

12 8 8 8 5

no sí sí sí sí

QINGQI QM 125 T 10A

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

735 800

10 15 8 13 13 9 9

4.699 4.149 2.599 3.449 3.539 4.399 5.449 8.649 3.899

no sí

no no no no no

770 780 810 785 785 780 815

199 154

HONDA Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i Scoopy 150i Scoopy 150i Confort Scoopy 300 Silver Wing 400 Silver Wing 600 S-Wing 150

11 7

14 15 14 10 12

4.039 5.509 3.458 4.139 5.491 3.635 3.649

sí no sí no sí sí sí no

800 775

750 800 795 790 785

92 98 55

5 9 11

Marca / Modelo

124 249 65

95 119 90 123 135 113 117 113

805 805 784 784 784

203 203 208 165 164

5.499 5.999 2.999

1.100 1.400 1.200 1.752 1.300 1.625 1.350 1.599

161 202 160 160 161 115

5.799 8.399 8.149 4.149 4.199

790

APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 Sprint Scarabeo 200 Scarabeo 250 Light Scarabeo 500 Sportcity 250 i.e. Sportcity cube 300

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

3.249 3.349 3.999 3.299 4.149 1.749

145

sí sí sí sí

2.999

YAMAHA Majesty 400 T-Max 500 T-Max 500 ‘07 X-City 250 X-Max 250

sí no no sí sí

sí no no

777 770 770 750

TGB X-Motion 250

7 12 12 8 8

700

8 8 7

PEUGEOT Geopolis 125 Premium Satelis GeoRS 125 Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 4V Premium Satelis BlackSat Premiun Sum Up

136 174 174 135 154

GAS GAS MX 125 MX 250 MX 65

175

115 114 115

sí no sí no

2.199 3.599 3.299 2.999 2.699 3.599

5.799

1.700 1.980 1.531

5 8 9 13

SYM Euro MX 150 GTS 250 GTS 250 EVO HD Evo 200 Joyride 200 Citycom 300i

CROSS

MOTIVAS Athens Evo 125 Paris Evo 125 Sofia Evo 125

855

ADIVA AD 250

sí no

Marca / Modelo

SCOOTER + 125

6 6

GILERA Nexus 125 Runner ST 125

130

119 140

sí sí

750

1.999

KENROD Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

1.499 1.399

8 7

778 765 800 790 790 776 776

Outlook 125

Marca / Modelo

no sí sí sí sí sí

800

MINELLI Infinity 125 Omega 125

755 750 650

Marca / Modelo

no no no no no no

TRIAL

fórmula

moto

FM47_090_092_GF.indd 92

13/10/2008 10:22:28

LAS

MÁS

RANKING MES DE SEPTIEMBRE (excepto scooter)

VENDIDAS

TRIUMPH STREET TRIPLE

un siendo de signo negativo, las cifras de ventas SEPTIEMBRE 2008 registradas en septiembre atenúan los datos del mes de agosto. Del -26,83% se pasa a un -15,71%, que al menos UNIDADES sirve para aportar un grano de esperanza en este sprint de fin ENE.-SEP. 2008 de año. A destacar la vuelta al nº 1 de la Kawasaki Z750. No obstante, sigue sin lograr los datos de septiembre 2007. La buena posición de la Yamaha R6, única RR entre tanta naked UNIDADES de media cilindrada, se debe a que incluye del modelo 2005 al de última generación, y el auge de la Triumph Street Triple a que de nuevo ya está disponible en los concesionarios.

8.448

96.504

SPORT-TURISMO

RANKING POR CATEGORÍAS

NO MARCA 1 Yamaha FZ6

125 TOTAL 299

% INCREMENTO

-15,71% SEPTIEMBRE

2007

% INCREMENTO

-22,16% ENE.-SEP.

2007

TOTAL 121

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 347

235

Yamaha YBR125 Classic

2 Honda SH300 Scoopy

181

3 Suzuki GSX-R 600

149

Honda XL125

3 Kymco XCITING 500 R

124

4 Kawasaki ZX-6 R

139

Kawasaki Eliminator 125

4 Honda FJS400 SilverWing

120

5 Honda CBR600 RR

104

Yamaha YBR 125

5 Suzuki AN 400 Burgman

110

TRAIL TOTAL 362

2 Honda CB600 F

251

3 Suzuki GSR600

186

4 Triumph Street Triple

130

5 Ducati Monster 696

129

CUSTOM

SEPTIEM. ENE.-SEP.

1 Kawasaki Z 750

362

550 4.572 2.856

2 Yamaha FZ6

299

337 4.152 4.420

3 Honda CB600 F

251

279 2.612 2.796

4 Yamaha YZF-R6

235

171

5 Suzuki GSR600

186

298 2.649 4.207

6 Suzuki GSX-R 600

149

203 2.280 3.190

7 BMW R 1200 GS

142

170 1.804 1.856

8 Kawasaki ZX-6 R

139

144 1.419 1.159

9 Triumph Street Triple

130

10 Ducati Monster 696

129

11 Kawasaki ER-6n

121

NO MARCA 1 BMW R 1200 GS

SCOOTER <250 TOTAL 142

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

TOTAL 259

Suzuki DL650 V-Strom

117

2 Honda Forza 250

223

BMW F800 GS

109

3 Suzuki AN250 Burgman

BMW F650 GS

4 Suzuki UH200 Burgman

Honda XL700 V Transalp

5 Honda SH150 Scoopy

OFF ROAD

2008

2007 ENE.-SEP.

1896 2.955

627

0 1.328

106 1.261 1.032

11 Yamaha YZF-R 125

121

13 Suzuki DL650 V-Strom

117

193 1.488 2.226

14 Suzuki GSF650 Bandit

116

142

15 Kawasaki VN900

115

133 1.572 1.599

16 BMW F800 GS

109

17 Honda CBR600 RR

104

18 Honda CBF600 S

100

926

1157

19 Yamaha YBR125 Classic 93

158

0 1.005

981 1.782

0 1.122

141 1.712 2.027

20 Suzuki GZ250 Marauder 91

126 1.135 1.330

21 Honda XL125

103

833

1310

22 BMW F650 GS

922

23 Kawasaki Eliminator 125 82

799

696

24 Honda XL700 V

1328

25 Yamaha YBR 125

196

902

1882

26 Honda NT700 V

977

1013

27 Daelim Daystar 125

127

948

1999

28 Yamaha YBR250

577

273

28 Kawasaki 650 Versys

1028

880

30 Suzuki VL250 Intruder

614

864

SCOOTER >250

NO MARCA 1 Yamaha YZF-R 125

NO MARCA 1 Kawasaki Z 750

2007

SEPTIEM.

MARCA

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

2 Yamaha YZF-R6

NAKED

2008 Nº

eis naked entorno a los 600 cc entre las diez primeras del ranking mensual confirman que este segmento se ha consolidado totalmente en nuestro mercado. La maxitrail BMW R1200 GS es un valor seguro, bien acompañada en su sector por las nuevas bicilíndricas en línea F GS. 125 es territorio Yamaha, con la nueva YBR Classic por encima de su veterana hermana básica.

SCOOTER <125

NO MARCA 1 Kawasaki VN900

TOTAL 115

NO MARCA 1 KTM EXC300

2 Suzuki GZ250 Marauder

KTM EXC450

2 Honda PS125 i

397

3 Suzuki VL250 Intruder

Gas-Gas EC250

3 Yamaha X-Max 125

376

4 Harley-Davidson XL1200

KTM 530 EXC-R

4 Suzuki UH125 Burgman

263

5 Harley-Davidson XL883

BMW G450 X

5 Honda LEAD 110

260

TOTAL 63

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

TOTAL 591

YAMAHA YBR125 CLASSIC fórmula

moto 93 FM47_093_MAT.indd 93

13/10/2008 10:18:23

CHOLLOS

LOS DEL MES

as grandes marcas, incluidas las cuatro japonesas, apuestan por las rebajas otoñales en sus catálogos con multitud de modelos en todos los segmentos posibles. Además de incluir las ofertas en metálico, añadimos todas las promociones en especie de cada una de las firmas.

Piaggio

Yamaha

asta el 30 de noviembre, Piaggio comercializa su scooter de rueda alta 125 más popular, el Liberty básico y la edición especial S, con un descuento de 500 euros. Asimismo, mantiene la promoción del scooter XEVO 125.

a firma del diapasón ha ampliado de forma considerable su listado de ofertas respecto al pasado mes de octubre. Todas estas promociones son válidas hasta el 31 de diciembre. Además de estos precios añade seguro gratis con la

LIBERTY

GSR600

MODELO LIBERTY 125 LIBERTY 125 S XEVO 125

P. OFERTA 1.799 1.899 3.399

P. OFICIAL 2.299 2.399 3.599

% DIF 21,7 20,8 5,6

Aprilia

a gama Atlantic, en todas sus cilindradas, se ofrece hasta el 31 de diciembre, con

ATLANTIC 500

P. OFERTA 3.399 12.699 10.999 5.599 3.549 6.999 9.999 11.999 6.599 6.249 6.499 9.499 10.199 8.999 1.999 1.799 1.899 2.999 2.799 2.199 2.499 2.799 2.899 3.399 3.649 3.849 5.299 5.299 7.549 7.949

P. OFICIAL 3.699 14.199 11.799 5.999 3.999 7.799 12.899 12.899 6.849 6.499 7.499 10.499 11.149 9.999 2.329 1.899 1.999 3.149 3.299 2.399 2.899 2.999 2.999 3.799 3.799 4.149 5.599 5.599 8.149 8.549

% DIF 8,1 10,6 6,8 6,7 11,2 10,3 22,5 6,9 3,6 3,8 13,3 9,5 8,5 10 14,2 5,3 5 4,7 15,2 8,3 13,8 6,7 3,3 10,5 3,9 7,2 5,4 5,4 7,4 7

Bimota

MODELO ATLANTIC 125 ATLANTIC 250 ATLANTIC 500

P. OFERTA 2.830 3.539 4.731

P. OFICIAL 3.230 4.039 5.509

% DIF 12,4 12,4 14,1

a política de promociones KawaGO! sigue su curso también en noviembre y añade un nuevo componente, la KLX450 R, ZX-6R y ZX-10R prolongan su vigencia hasta el 31 de diciembre. Además, hay que sumar el pack de ocho accesorios gratis por la compra de la 1400 GTR, kit de competición gratuito para las cross KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar en distribuidor) para las también off-road KX450 F y KX250 F. MODELO N ABS F F ABS 6R 0 R ‘08 450 R 00 00 ABS SYS SYS ABS MINATOR 125

P. OFERTA 5.599 5.799 6.399 7.999 10.999 7.495 8.449 8.899 5.999 6.549 2.199

P. OFICIAL 6.099 5.999 6.599 9.499 12.999 8.999 9.550 9.999 6.749 7.249 2.499

% DIF 8,2 3,3 3 15,8 15,4 16,7 11,5 11 8,8 9,4 12,0

LV Dealer (tel. 949 277 363) importador en España de Bimota, vende tres unidades de Bimota DB6 (blanca/roja, negra mate y gris/roja) utilizadas como vehículo de empresa con menos de 1.000 km, sin matricular y con los dos años de garantía oficial, al precio de 14.400 euros.

demás de los modelos que te mostramos en esta extensa tabla con promoción en efectivo hasta el 30 de noviembre, Suzuki presenta una serie de añadidos en modelos concretos: Burgman 200 ’07 con regalo de respaldo, pantalla larga y espejos en carbono; Marauder 250 ’07 con regalo de seguro Línea Directa; CDI para 34 CV por 100 euros (sin IVA) en las GSX-R600 ’07, Bandit ’08, GSX650 F ’08 y todas las versiones GSR600 y SV650; y regalo de caballete y baúl trasero en todas las ediciones V-Strom 650. MODELO P. OFERTA BURGMAN 125 ’07 3299 BURGMAN 250 ’06 4599 BURGMAN 400 ’07 5599 BU. 400 ED. ESP. ’08 6199 MARAUDER 250 ’07 2739 INTRUDER 250 ’07 3799 INT. 800 VOLUSIA 7799 INTRUDER M800 7799 GS500 ’07 3999 GS500 F ’07 4299 BANDIT 650 5199 BANDIT 650 ABS 5599 BANDIT 650 S 5599 BANDIT 650 S ABS 5999 BANDIT 1250 S ABS 7699 SV 650 5999 SV650 S 6599 GSR600 ’07 5999 GSR600 ’08 6399 GSR600 ABS 6799 B-KING 10999 B-KING YOSHIMURA 11399 V-STROM 650 6999 V-STROM 650 ABS 7390 V-STROM 1000 8899 GSX-R 600 ’07 8599 GSX-R 750 ’07 9699 GSX-R 1000 10999

P. OFICIAL 3449 3999 5899 6499 3199 4399 8099 8099 4399 4799 5599 5999 5999 6399 8299 6299 6899 6799 6799 7199 12399 12999 7299 7799 10299 9399 10399 12499

% DIF 4,3 13 5 4,6 14,4 13,6 3,7 3,7 9 10,4 7,1 6,7 6,7 6,3 7,2 4,8 4,3 11,8 5,9 5,6 11,3 12,3 4,1 5,2 13,6 8,5 6,7 12

fórmula

moto

FM47_094_095_CHO_ALV.indd 94

in C b v

Suzuki

XVS1900 MODELO DT125 R XVS1900 ’07 MT-01 ’06 MT-03 ’07 YBR250 YZF-R6 ’05 YZF-R1 ’07 YZF-R1 ’08 FZ6-S S2 FZ6-N S2 FZ6-S ABS ’06 FZ-1 S ’07 FZ-1 S ABS ’07 FZ-1 N ’07 AEROX JOG-RR JOG LORENZO TZR50 TZR50 ROSSI CYGNUS 125 MAJESTY 125 ’06 MAJESTY 125 ’07 MAJESTY 125 ’08 X-CITY 125 X-MAX 125 X-CITY 250 MAJESTY 400 ’06 MAJESTY 400 ’07 T-MAX ’07 T-MAX ’07 ABS

Kawasaki

13/10/2008 19:46:07

H p d

co y re u S e ju A G ch R

A LA VENTA EN... Honda

los descuentos mostrados en la siguiente tabla válidos hasta el 31 de diciembre, Honda incorpora limitación gratuita para las CBR600 RR, CB600 F y CBF600 y regalo de maletas en la VFR800 básica y ABS. La oferta de la cross CRF250 X es válida hasta fin de existencias. MODELO P. OFERTA INNOVA 125 1.999 CBR125 R 2.849 S-WING 125 3.499 S-WING 125 ABS 3.999 SH125 SCOOPY 2.999 SH125 C 3.099 SH125 R 3.149 SILVERWING 600 7.299 SILVERWING 600 ABS S 7.999 FORZA X ‘07 3.699 FORZA EX ‘07 4.249 SH150 SCOOPY 3.249 SH150 C 3.349 CBR600 RR 9.899 CBR600 RR HANNSPREE PREE10.099 CBR1000 RR 12.229 DEAUVILLE 8.199 DEAUVILLE ABS 8.849 CB600 F 6.999 CB600 F ABS 7.499 CBF600 N 5.999 CBF600 N ABS 6.849 CBF600 S ‘06 5.999 CBF600 S ‘08 6.629 CBF600 S ABS ‘06 6.629 CBF600 S ABS ‘08 7.229 VT750 CA ‘07 7.899 VT750 CA ‘08 8.299 XL1000 V 9.969 XL1000 V ABS 10.789 CRF250 X 5.799

P. OFICIAL 2.299 2.999 3.699 4.199 3.299 3.389 3.349 8.649 9.399 4.149 4.699 3.449 3.539 10.799 11.049 13.449 8.769 9.359 7.549 8.049 6.719 7.319 6.599 7.099 7.177 7.699 8.049 8.449 10.799 11.699 8.199

% DIF 13,0 5,0 5,4 4,8 9,1 8,6 6,0 15,6 14,9 10,8 9,6 5,8 5,4 8,3 8,6 9,1 6,5 5,4 7,3 6,8 10,7 6,4 9,1 6,6 7,6 6,1 1,9 1,8 7,7 7,8 29,3

Triumph

asta el 15 de noviembre, Proeuropa Motor, importador exclusivo de Triumph en nuestro país, comercializará dos versiones de su gama con descuento. MODELO ROCKET III DAYTONA 675 ’08

P. OFERTA 15.995 8.795

P. OFICIAL 17.960 9.995

% DIF 10,9 , 12

NOVIEMBRE Honda CBF125 H L os modelos más madrugadores presentados en los distintos salones otoñales ya van llegando a las tiendas. Aquí tienes las tres primeras, aunque el grueso está todavía por llegar. A destacar que la V-Max cuenta con su propia web para los que quieran adquirirla por medio de internet.

Motor: Cilindrada: Potencia: Chasis: Alt. asiento: Peso en marcha:

precio n.d.

Mot Cili Pote Cha Alt. Pes

Yamaha V-MAX

a leyenda V-MAX renace de la mano de un aún más extrema, con motor V4 capaz de 200 CV y equipamiento de parte ciclo digno de superdeportiva, con horquilla invertida con tratamiento especial, discos de perfil ondulado o chasis de doble viga de aluminio. En su motor destaca la incorporación de todas las novedades YCC-T e YCC-I de las últimas RR de la marca. Motor: 4t, 4 cil. en V; agua Cilindrada: 1.679 cc Potencia: 200 CV a 9.000 rpm Chasis: Doble viga aluminio Alt. asiento: 775 mm Peso en marcha: 310 kg

19.990 t

1.3

Ducati Monster 1100 S

L KTM

a firma austriaca realiza una agresiva política de descuentos con regalo de cheques más componentes en algunos modelos. Las minicross 65 SX y 85 SX reciben un cheque de regalo de 200 euros más regalo de Neck Brace infantil; la enduro 250 EXC-F un cheque de regalo de 1.000 euros; las cross 250 SX-F y 450 SX-F también un cheque de regalo de 1.000 euros; la 690 SM un cheque de regalo de 600 euros más juego de silenciadores Akrapovic en titanio gratis; la 990 Adventure cheque regalo de 300 euros y navegador Garmin más soporte gratis; la 990 Super Duke un cheque regalo de 1.000 euros; y la superdeportiva 1190 RC8 un cheque regalo de 1.500 euros.

a hermana mayor de la exitosa Monster 675 vendrá a nuestro país en primer lugar en su versión S, distinguida con suspensiones Öhlins “pata negra”. En la página 32 de este número de Fórmula MOTO encontrarás la prueba de esta novedad de la mano de Alan Cathcart. Motor: 4t, 1 cil.; aire Cilindrada: 1.078 cc Potencia: 95 CV a 7.500 rpm Chasis: Multitubular acero Alt. asiento: 810 mm Peso en marcha: 169 kg.

precio n.d.

fórmula

moto 95 FM47_094_095_CHO_ALV.indd 95

13/10/2008 19:48:06

PRUEBA EN RUTA

Yamaha XT660Z Teneré/BMW F800 GS

El campo las SIENTA BIEN

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 96

13/10/2008 20:55:06

BMW GS 800 y Yamaha Teneré son, hoy por hoy, motos de carretera, pero si las sacas fuera de ella, te sorprenderán. Con las ruedas que montan de serie te obligarán a aplicarte de verdad, pero la diversión extra que aportan compensan el esfuerzo.

n el pasado número de de fM publicamos la carta de un lector, Federico Asensio, poniendo en evidencia la falta de auténticas motos trail en el catálogo actual. Y cuando decimos “auténticas”, nuestro lector (y nosotros) nos referimos a las trail “de verdad”, a las que no hacen asco a los caminos y pistas, naturalmente con rueda delantera alta y estrecha (de 21”). Las interesantes opiniones que se vierten en estas reflexiones (ver fM nº 46, pág. 92) nos han puesto en la pista de los numerosos aficionados amantes de estas motos auténticamente mixtas (carretera- campo), que permiten aventurarse con solvencia lejos del asfalto. Estos motoristas no se sienten atraídos en absoluto por las modernas trail, casi todas con su gruesa rueda delantera de 19” y adaptadas casi al 100 % para el asfalto. Nuestro comparativo de hoy está dedicado a ese colectivo de aficionados que emplean sus “auténticas” trail para realizar largos viajes por carretera, aventurándose por pistas y caminos y sin remilgos a la hora de rebozar sus monturas de barro, polvo o arena.

Enfrentamos a las mejores representantes (con permiso de la R1200 GS) de las dos marcas inventoras del trail. Y nada mejor que enfrentar a las mejores representantes (con permiso de la superventas BMW R1200 GS) de las dos marcas inventoras y que más han trabajado por mantener vivo este importante nicho de mercado. Tanto Yamaha con su legendaria XT 500 de 1976, la tatarabuela de todas las trail, como BMW con la no menos idolatrada GS80 (presentada en 1980 en AvignonFrancia), sentaron las bases de lo que debe ser una moto multiuso, eficaz y polivalente sobre cualquier tipo de superficie.

POSICIONAMIENTO

as trail de hoy en día están pensadas casi en exclusividad para asfalto, y ese es el uso casi total que las da su propietario, sin embargo todavía hay excepciones que permiten hacer escapadas por la tierra, con condiciones, eso sí, inmejorable complemento para alternar salidas de fin de semana en dos ambientes tan distintos. Aunque a las dos les sienta bien la arena, en este terreno la Teneré le gana la partida a la BMW, pero la alemana hace valer sus mejores prestaciones en el asfalto. De todas formas, ambas son una buena alternativa para el día a día aunque no pienses en el off-road.

LO MEJOR DE DOS MUNDOS Recuerdo perfectamente la primera vez que vi una XT500. A finales de agosto de 1980 estábamos en Repvag, al norte de Noruega, esperando para tomar el ferry hacia Honningsvag y llegar a Cabo Norte, el sueño de este ilusionado motorista español. Mi vieja BMW R75/5 cargada hasta las trancas de equipaje y comida (Escandinavia estaba por las nubes para un humilde ibérico) lucía cubierta de pegajoso barro negro, pues la última parte de la carretera no estaba asfaltada y durante los últimos días había llovido mucho. fórmula

moto 97 FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 97

13/10/2008 20:56:46

PRUEBA RUTAINTERIOR Yamaha XT660Z Teneré/BMW F800 GS PASE DE EN PÁGINA

LA TÉCNICA

BMW F800 GS La F800 GS es la variante con genes más camperos de la nueva serie F GS alemana. Como en su hermana F650 GS, adopta el propulsor bicilíndrico introducido por la gama F800 S y ST, aunque con sutiles diferencias para adaptarse a un uso más polivalente. El bloque de cilindros se inclina sólo 8,3º frente a los 30º de las asfálticas y se modifica el cárter por su parte inferior para dejar una mayor distancia al suelo debido a las suspensiones de mayor recorrido. El diagrama de distribución de la F800 GS es distinto respecto a la F650 GS y similar a la F800 S, con levas de distinto diseño y válvulas de mayor recorrido y cruce, y su radiador es de mayor tamaño frente a la trail básica. De ahí que su potencia máxima declarada sea de 85 CV frente a los 71 CV de la 650. La transmisión final es convencional mediante cadena de eslabones. Se aparca de este modo el método de correa de kevlar de las S y ST, así como el basculante monobrazo. En ambos casos, la razón se encuentra en una fabricación más sencilla y económica y en un peso más reducido, aunque el mantenimiento de una cadena siempre es más engorroso que una correa dentada. En su parte ciclo destaca la horquilla invertida con barras exteriores de 45 mm y la llanta anterior (de radios en ambos ejes) de 21”. Además, frente a la 650 añade un segundo disco frontal y permite incorporar como opción el sistema WAD de regulación de amortiguación trasera de la R1200 GS. Su manillar es de aluminio en lugar de acero como en la F650 GS.

p a d f im c e n b b c r c

P P f p r e ñ te r c ll d

p q t le t b p

fórmula

moto

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 98

13/10/2008 20:57:13

Se puede hacer “fuera carretera” en muchos lugares de nuestra geografía sin molestar y sin dañar el medio ambiente. Bajo estas líneas, cruzando por encima del Río Cega que, junto con el Duratón riegan estas tierras.

LA TÉCNICA

YAMAHA XT660 Z TENERÉ

pletamente inédito, que prácticamente acaba de llegar a las tiendas. Derivado de las versiones de turismo de la nueva familia de bicilíndricas F, la GS incorpora importantes modificaciones e chasis y la carrocería que la en una verdadera trail poliva no teme abandonar el asfa buena GS, bebe en las fuen bicilíndricas bóxer de la ma cuales hereda el concepto y ronco de su poderoso motor co paralelo. POR UN MAR DE PINARES Para someter a una verdadera fuego a estos modelos de tant para que nuestros lectores m ros” no nos tachen de blandito en la Plaza Mayor de Cantalejo ñana de principios de este oto tenemos un muy exigente itine rretera y sobre todo de pistas, cortafuegos de arena en esta llosa Tierra de Pinares de la prov de Segovia. Ya nos hemos llevado primera sorpresa con la BMW que intentando ser una auténtica trail multiuso no tolera que su piloto utilice botas de enduro: ¡no cabe la bota entre la estribera y la palanca! Fabricada en Italia, la nue va Teneré se siente una verd

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 99

dera XT, con esa posición y tacto de pilotaje fácil, apto tanto para el neófito, como para el más experto aventurero. Todo está a mano y al instante parece que has estado a sus mandos toda la vida La trail aventurera de la saga XT recibe una estética acorde con su carácter dakariano, con pantalla elevada y numerosas protecciones. El basculante es una unidad de aluminio.

Sobre la base de la trail XT660 R, Yamaha presentó en el Salón de París 2008 una variante con evidente filosofía dakariana. De ahí que su denominación reciba el nombre del desierto africano, sinónimo de aventura en la historia de la legendaria prueba París-Dakar. Para adaptarse a este uso extremo, recibe un depósito de combustible de 22 l. de capacidad. La llanta anterior pasa a tener un diámetro de 21” y equipa horquilla telescópica convencional protegida para que la suciedad en uso campero no penetre en su interior. El propulsor es el mismo monocilíndrico del resto de la saga XT, un motor de probada solvencia y solidez y que ha servido de base para el desarrollo de otros modelos al margen de la marca japonesa, como la Aprilia Pegaso o Derbi Mulhacén. El diseño de sus silenciadores recuerda al de la Yamaha MT-03 y su estética futurista radica en su faro de doble óptica superpuesto bajo la pantalla elevada. Incluye un catálogo de componentes específicos, con varias protecciones, que se suman a las presentes de serie en ambos laterales y soportes, así como un silenciador firmado por Akrapovic

13/10/2008 20:58:10

PRUEBA EN RUTA

Yamaha XT660Z Teneré/BMW F800 GS

Enclavado en un importante cruce de carreteras y cerca de las famosas Hoces del Duratón a las que ha unido siempre su historia, Cantalejo es uno de los pueblos más pujantes y activos de la provincia de Segovia, con algunos importantes aserraderos que se alimentan de la madera que producen los bosques de pinos que lo rodean. Aunque ya no queda nada de la antigua producción artesanal de trillos, cribas y otros aparejos de labranza que le hizo famoso, su animadísimo mercado de los viernes atrae a visitantes de toda la provincia. Abandonamos este concurrido pueblo por la carretera de Valladolid para, en las últimas casas del casco urbano girar hacia la izquierda por la estrecha carretera asfaltada que atraviesa los pinares hasta el puente del Río Cega, muy cerca de Lastras de Cuellar. Acelerando sobre el asfalto nuestras dos protagonistas dejan ya entrever el diferente planteamiento que ofrecen. Mientras que, como ya hemos comentado, la moderna Teneré sigue siendo una suave y bonachona Yam XT, la nueva F800 GS es un portento de nervio y fuerza, todo ello envuelto en una respuesta aterciopelada, pero no exenta de carácter. Su motor se siente más “re-

n y c c

presionante, reduce ¡ 2,3 kg.! sobre el original. A cambio de tal vez algo más de “punch” y potencia a medio régimen, encontramos una respuesta más agria y brusca del motor con pequeñas aperturas del acelerador a bajo régimen. Podría ser causa de un mejorable ajuste de la carburación de nuestra unidad de pruebas. La Yamaha tampoco iba muy fina y petardeaba en exceso en las retencio-

Si te descuidas, las pistas cortafuegos de los pinares son una trampa que en cuestión de décimas de segundo engullirán las ruedas de tus motos, así que ¡cuerpo a tierra y a empujar! Puestos a buscarlo virtudes, no hay mejor remedio contra el frío. Abajo, plaza de Turégano y el castillo al fondo, con la iglesia de San Miguel Arcángel en su interior.

conjunto lacustre cuenta con hasta 22 pequeños lagos, pero hoy, tras el largo y seco verano, solo cuatro o cinco mantienen algo de agua. Numerosas aves como cigüeñas, ánades, garzas y fochas nidifican y pasan aquí el invierno, o se detienen a descansar durante su emigración. Un buen lugar para hacer un alto y examinar nuestras protagonistas de hoy. La Teneré ofrece una acertada es-

v la d p p c s d c e s d p r

L E n d d c y

L d n l a l

d e li n d fi fo p p la li p li d h p

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 100

14/10/2008 13:04:48

o o s, n r

o e -

EN COMPAÑÍA

CÓMO VA

n ambas motos nuestro pasajero disfrutará de un confort razonable, con las estriberas en una buena posición y asas para agarrarse. Suficiente para recorridos de medio alcance. Matizando más, la F800 GS ofrece al pasajero un confort suficiente, pero claramente inferior al habitual de las motos de la marca, aunque al menos se mantiene el cómodo pomo para regular la precarga del amortiguador. En la Teneré el reglaje de precarga del monoamortiguador resulta un poco incordio y el pasajero dispone sus posaderas exactamente encima del enorme y muy eficaz silenciador… Eso sí, en invierno irá bien calentito.

En ciudad La Teneré resulta muy ágil en la ciudad. Se siente ligera, estrecha y ofrece un buen radio de giro. El motor es suave y fácil de manejar, con respuesta inmediata. El altísimo asiento permite ver lejos, por encima de los coches, aunque puede poner en aprietos a pilotos de talla inferior al 1,75-1,80 m. La BMW es alto menos alta y también se maneja muy bien entre el tráfico. El motor es suave y poderoso, aunque un poco abrupto de respuesta en pequeños giros de acelerador, en maniobras de abrir- cerrar el puño a baja velocidad.

natural. Más atractiva resulta en blanco y rojo “competición”, o “negro medianoche”, los otros colores disponibles en el catálogo. La F800 GS ofrece una estética innovadora, pero con el inconfundible sello de la marca bávara y directamente derivada de la gran R1200 GS. El frontal “pico de pato” marca territorio, bien acompañado por las potentes dobles ópticas y un escueto carenado que aligera muy bien la silueta de la moto. BMW Ibérica ofrece dos colores, el elegante “magnesio oscuro metalizado” que ves en las fotos, o el más juvenil “amarillo atardecer/negro satén”. Una verdadera BMW lo mires por donde lo mires, con mucho más empaje y personalidad que sus insulsas compañeras asfálticas de la nueva familia F-800. LA PRUEBA DE LA ARENA Entre la contemplación de las motos y de las numerosas cigüeñas patrullando el borde de las lagunas con su amenazador y afilado pico, que de vez en cuando adorna una culebra o rana, ha pasado ya un buen rato y debemos continuar nuestra ruta. A partir

La posición de conducción de la Yamaha es perfecta, no así el motor, que se las ve y desea para ir adquiriendo velocidad sobre la blanda arena. de aquí vamos a internarnos por las dunas, entre la espesa masa de pinos resineros, utilizando la amplia red de cortafuegos disponibles. Estas “calles” de más de diez metros de anchura, perfectamente aradas y con una finísima y traidora arena, atraviesan el pinar formando una retícula geométrica diseñada por los topógrafos e ingenieros de montes para servir de muralla y cortar con eficacia la propagación de un hipotético fuego. Con ligeras ondulaciones y sin subidas o bajadas pronunciadas, los cortafuegos se mantienen limpios de vegetación, para lo cual son arados periódicamente, y si dispones de un vehículo suficientemente potente (es decir MUY potente) puedes circular a velocidades real-

mente elevadas. Y con gran seguridad, pues la superficie arada te garantiza que no hay ni troncos, ni piedras que puedan obsequiarte con una desagradable sorpresa. Por otra parte y rodando por los cortafuegos no erosionas el suelo del bosque, ni dañas los numerosos pinos pequeños que nacen espontáneamente y que garantizan la necesaria regeneración del bosque. La superficie blanda, falsa y tremendamente pesada de los cortafuegos de arena recién arados representa una prueba de fuego para cualquier vehículo a motor y muy especialmente si sólo dispone de dos ruedas. ¡También para sus conductores! Varias veces tuvimos que sacar las motos, enterradas hasta el eje trasero, o levantarlas tras una caída. Como la superficie es extremadamente blanda, no suele haber daños físicos para la moto (si no te atizas a gran velocidad), pero extraerla de la arena que la absorbe como una ventosa, eso ya es otro cantar. ¡Vaya sudada! Uno, oriundo de esta maravillosa zona de pinares y que la ha recorrido en todo tipo de motos y coches durante más de treinta años, te puede asegurar que su nerviosa y potente enduro (una Gas-Gas 250 cc) parece un ciclomotor, saca bandera blanca y pierde todo su poderío cuando se enfrenta a estos temibles cortafuegos. Puestos ya en antecedentes enfi lamos nuestro especialísimo circuito de pruebas con la Yamaha. La posición de conducción es perfecta, no así el motor, que se las ve y desea para ir adquiriendo velocidad. Con las ruedas hundidas más de veinte centímetros en la arena, hay que ayudar en la arrancada, empujando con las piernas para evitar que el neumático trasero escarbe y se hunda más. No sin esfuerzo estiras un poco la primera marcha, mientras que la rueda trasera comienza a patinar. Cambias rápidamente a segunda marcha y la rueda sigue patinando, mientras que desplazas el cuerpo ligeramente para atrás para conseguir un poco más de tracción. Los Metzeler Tourance no van mal en la arena y aunque la potencia del motor resulta aquí algo justa, poco a poco la moto va adquiriendo velocidad. Estamos rodando en tercera marcha a unos 80 km/h (una

En carretera La F-800 es “más moto” y se puede escapar fácilmente de su oponente, tanto por motor, como por chasis. Pero la Teneré no es ni mucho menos un caracol, con buena velocidad de crucero (sobre todo para los tiempos que corren), comportamiento y enorme autonomía. Con equipaje No hemos podido probarlas a fondo en este ambiente, pero nuestra experiencia sugiere que este tipo de motos son de las mejores para viajar lejos con equipaje. La marca ofrece baúles y maletas en opción. En autopista Con más de 200 km/h. de punta real, la F800 GS es un tiro, demasiado rápida para la japonesa. Pero la Yamaha corre más de lo que imaginas para una “simple” trail monocilíndrica, ofrece buena protección y potencia suficiente para cruceros más que razonables de 140-150 km/h. a 6.000 rpm (1.500 por debajo de la línea roja). Para llegar muy lejos. En montaña Por potencia y rigidez de chasis y de suspensiones, la F800GS resulta más eficaz y precisa en reviradas carreteras de montaña. Pero la noble y muy fácil de pilotar Yamaha no estará lejos, con suspensiones suaves y de largo recorrido que invitan a una conducción más sosegada. En buenas manos resulta también muy rápida y si se retuerce la ruta y el asfalto se vuelve más dudoso, la Teneré podrá seguir más de cerca la estela de la alemana. Pistas y caminos Aquí las cañas se vuelven lanzas y la Teneré demuestra su genética africana y toda la experiencia de la marca inventora del concepto Trail. Con suspensiones solventes y de largo recorrido y un chasis compacto y manejable, la Yamaha resulta siempre eficaz y fácil de conducir lejos del asfalto, permitiendo atacar zonas más complicadas y casi trialeras, vetadas para la BMW. La F-800 GS se defiende muy bien en pista y terreno despejado, pero la dirección nunca se siente tan aplomada como en la italojaponesa y siempre resulta más exigente y física para su conductor.

fórmula

moto 101 FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 101

13/10/2008 21:00:56

PRUEBA EN RUTA

Yamaha XT660Z Teneré/BMW F800 GS

AL DETALLE Acabados Naturalmente la BMW está por encima de la italojaponesa, no sólo por los detalles y equipamiento, sino por la factura de los materiales y la calidad percibida del conjunto. Pese a ser la más cara de la saga F-800, la GS ofrece algunos detalles “baratos”, como el empleo de neumáticos con cámara, sólo aceptables para aquel que desee instalar neumáticos “de tacos” para utilización fuera carretera. El gran depósito de líquido de freno de la bomba delantera, en una muy prominente posición sobre el manillar resulta muy antiestético y vulnerable. La Yamaha ofrece buenos acabados y el clásico tacto agradable de los mandos de toda moto japonesa. Destacan el soberbio basculante de aluminio y sobre

Seguridad Las dos motos disponen de una atractiva óptica frontal doble, independiente para corta y larga. Pero mientras que la BMW mantiene los dos faros encendidos en largas y ofrece una potente iluminación, la Yamaha sólo mantiene encendido un faro, bien el de luz de cruce, bien el de carretera. Esta última dispone de un pequeño pomo, muy práctico para regular fácilmente el alcance de los faros. Para evitar apropiaciones indebidas, BMW ofrece la alarma como accesorio original (213 ). Caballete Ambas marcas incluyen en su catálogo de accesorios el caballete central, ideal para realizar tareas de mantenimiento.

YAMAHA

todo, el más que aceptable nivel de calidad de todo el conjunto, considerando su ajustado precio de venta. Como moto ideal para la aventura, resulta muy interesante el robusto gancho para remolcaje ubicado bajo la tija inferior. Frenos Ambas motos cuentan con doble disco delantero, ideal para el asfalto y excesivamente potente lejos de el. El antibloqueo ABS de la BMW, desconectable BMW

afortunadamente para circular sobre tierra, es opcional (739 ), pero resulta demasiado sensible y es un incordio en la rueda trasera, entrando en funcionamiento a la mínima frenada (con sólo el conductor a bordo). El hundimiento de la horquilla resulta excesivo al frenar sobre asfalto con la Yamaha, mientras que en la BMW la horquilla se muestra mucho más sólida en frenadas fuertes. No nos acabó de convencer el tacto del freno delantero de la F800 GS y siempre parece que hay que apretar más de lo necesario para detener la moto con seguridad.

102

Confort Ambas monturas ofrecen un buen confort de marcha para el conductor, que viaja con las piernas bien estiradas gracias a los asientos elevados. Este detalle puede ser un inconveniente para los menos altos y BMW ofrece como opción (sin cargo) otro asiento con altura reducida. La protección de los escuetos carenados es bastante buena, aunque parece ligeramente superior en la Teneré. Si quieres resguardarte más del viento, BMW ofrece como accesorio original una cúpula más alta. En ambas motos se echan en falta los protectores para las manos, afortunadamente disponibles como accesorio. Muy interesantes los calientapuños (203 ) para la BMW. En viajes de largo recorrido el asiento de la Yamaha parece recoger mejor las posaderas, aunque el nivel de vibraciones de su motor monocilíndrico es superior al de la alemana. Guanteras o compartimentos No se ofrecen en ninguna de las dos motos. Bajo el asiento sólo encontramos un minúsculo receptáculo para las herramientas y la carpetita de la documentación de cada moto. Herramientas Poco a poco BMW ha ido reduciendo el legendario surtido de herramientas (calidad y cantidad) con que equipaba sus motos en los años ´80 (por ejemplo las primeras GS100) y ahora se encuentra bajo mínimos, incluso por debajo de sus competidoras más económicas, como por ejemplo esta Yamaha. De este modo la F800 GS ya no incorpora ni siquiera la “bolsa” y se limita a ofrecer un pequeño hueco bajo el asiento donde se encastran con calzador una llave fija del 17, un doble destornillador reversible y una llave acodada torx. ¡No hay sitio para más! Ni siguiera hay una llave para extraer las bujías, los ejes de las ruedas en caso de pinchazo, o para ajustar los mandos del manillar. La Teneré ofrece una dotación mínimamente digna, con su bolsita de agradable factura que incluye una llave plana 10-12, una llave de bujías, dos destornilladores reversibles, dos llaves allen y una llave de medio punto con maneral para ajustar la precarga del amortiguador trasero.

Accesibilidad mecánica En ambos casos es bastante correcta gracias a sus escuetos carenados. Retirando el asiento tenemos acceso a fusibles, relés y bomba de gasolina (en la BMW). En las dos motos resulta algo más laborioso retirar el depósito, tapas laterales y carenado para acceder a las bujías y (en la BMW) al filtro del aire. El acceso al filtro de aire en la Yam es muy sencillo (con mayor superficie de filtrado que en la XT660 R), en un lateral bajo el asiento. En la web de la marca japonesa es fácil descargar el manual del propietario (por cierto, en varios idiomas pero ni en español, ni en inglés) donde explica con gran detalle los trabajos de mantenimiento. Muy razonable el intervalo de servicio de 20.000 km. en la BMW. (10.000 en la Yamaha) Equipaje Ambas motos incorporan de serie algo parecido a una parrilla portabultos por detrás del asiento y disponen de asas o anclajes para fijar, mediante los clásicos pulpos, una bolsa de equipaje. La marca alemana incluye en su amplia lista de accesorios las maletas laterales (29 y 38 litros de capacidad), un baúl trasero de 25-35 l. de capacidad y la bolsa sobredepósito de 14 l. Yamaha también ofrece estas opciones, y en las fotos y el precioso video de la web (en Marruecos) la moto instala unas interesantes maletas laterales de aluminio. BMW

Instrumentación Moderna, compacta y muy parecida en ambos casos, aunque más completa en la moto alemana. En la Teneré la información es suficiente y sólo se echa en falta el ya habitual y práctico indicador de marcha engranada. La F800GS ofrece en su pantalla multifunción todo lo necesario: indicador de marcha engranada, nivel de combustible, temperatura de refrigerante y exterior (con aviso de heladas) y doble trip. Si además eliges el ordenador opcional (197 ), tendrás acceso a cronómetro, consumo medio e instantáneo, alcance y velocidades YAMAHA

fórmula

moto

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 102

13/10/2008 21:01:16

v n y q l c fi e d d c e m q a c t c M c y T e t c m s t d e y

velocidad nada despreciable entre pinos y roderas), pero el cambio a cuarta ya no es posible. El formidable freno que representa la arena impide desarrollar las revoluciones precisas en cuarta como para que el motor ofrezca la suficiente potencia. Pero podemos seguir en tercera, toda una proeza, disfrutando de buenas suspensiones, gran aplomo de dirección y una excelente postura de conducción de pie. ¿Y la BMW? Pues el piloto ha tenido que pelear bastante más en la arrancada sobre la arena para que la moto avance. Un cambio rápido a segunda permite ganar algo de velocidad, pero el Bridgestone Battle Wing trasero, prácticamente un neumático de carretera, se niega a dejar de patinar. Más velocidad y ya estamos en tercera, con el motor respirando a pleno pulmón y el Akrapovic rugiendo amenazador. La Teneré es un punto allá a lo lejos, pues el piloto de la GS no puede aprovechar toda la potencia del motor bicilíndrico, con la rueda trasera girando sobre sí misma como una loca. Tampoco el chasis, con unas geometrías muy de carretera, ofrece mucha confianza, y la fuerza del conductor no es suficiente para que el manillar deje de moverse a un lado y otro amenazadoramente. Un manillar

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 103

todavía más ancho sería una buena idea para aquel que quiera disfrutar sobre arena con esta potente BMW y no disponga de los antebrazos de Popeye. Una manada de corzos se cruza en nuestro camino y disfrutamos de su compañía (a 60 km/h.) durante un breve trecho del camino. En un claro del bosque de superficie más firme recuperamos el aliento, aprovechando para bajar la presión de los neumáticos (hasta 1,5 bar), en un desesperado intento de mejorar la tracción. Falta de lluvia, la arena está muy suelta y las motos se hunden hasta los ejes en los cortafuegos recién arados. Si estás pensando en auténticas aventuras trail lejos del asfal-

La industria de la resina ha perdido fuerza por estas tierras, aunque todavía se mantiene en activo. Junto al desvencijado remolque con barriles de resina, un horno para hacer pez (resina horneada para la industria del vino y también como aislante de humedades)

to, te interesará saber que ambas motos equipan neumáticos con cámara en llantas de radios, en medidas tradicionales de enduro, por lo que dispones de una amplia variedad de neumáticos que pueden cubrir tus exigencias. La Teneré ofrece siempre más control y confianza sobre este traidor y muy exigente escenario, lleno de surcos longitudinales y de adherencia cambiante. A pesar de su exuberante potencia, la F800 GS debe conformarse con seguirla de lejos, pues el piloto siempre va más tenso, con el neumático trasero patinando y el manillar oscilando de lado a lado en las roderas de arena profunda.

13/10/2008 21:01:56

PRUEBA EN RUTA

Yamaha XT660Z Teneré/BMW F800 GS

La geometría de la dirección de la BMW es más agresiva que en la Yamaha, ideal para ofrecer gran agilidad en carreteras de montaña, pero insuficiente para alta velocidad sobre superficies blandas. De todos modos y por si te asalta la duda, te confirmamos que sobre este exigente escenario, la F-800 GS y su rueda delantera de 21” se siente muchísimo más controlable que su hermana mayor, la todopoderosa y más pesada R1200 GS, cuya pequeña rueda delantera de 19” resulta aquí todo un calvario. Y damos fe de ello pues a pesar de su extraordinario y pletórico motor, la bóxer sufrió un

s d c k m q d c d la y la Y m p t lo lo h d d m M

El bicilíndrico de la F800 tiene unos medios portentosos y te permite prolongar la derrapada durante bastantes metros. calvario en estos arenales (ver fM nº 38, febrero de este año), con la rueda delantera clavándose y amenazando con sacar “por las orejas” al piloto en cualquier momento. BODEGAS Y RESINA Estamos sudando y disfrutando de lo lin-

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 104

sus habitantes y donde estos se reúnen durante las fi estas o los fi nes de semana para disfrutar de una buena chuletada con la familia y amigos. Interesante el conjunto de la Plaza Mayor, con el edificio de ladrillo del Ayuntamiento y, al lado, la Iglesia de Santa María Magdalena. A las afueras del pueblo destaca la esbelta

Plaza del Ayuntamiento de Lastras de Cuellar. Abajo, rodando sobre las interminables rectas de la planicie castellana, una forma de compensar el esfuerzo realizado en las vecinas “trialeras de arena”.

países emergentes necesitan su resina y madera para consumo interno, por lo que puede volver a ser rentable la explotación de estos pinares. Ojalá así sea y llegue de nuevo algo de riqueza a estas bellísimas y despobladas tierras. Atravesando de nuevo los pinares, por la carretera forestal (de tierra) ha-

13/10/2008 21:02:12

p v p e L t c

y e n e s

s, -

superficie, con numerosas curvas de radio corto y medio es una auténtica delicia. Estamos derrapando a más de 100 km/h. sobre la tierra y disfrutando del maravilloso control del deslizamiento que te permiten estos motores, llenos de tacto y personalidad. El bicilíndrico calado a 360° de la F800 tiene unos medios portentosos y te permite prolongar la derrapada durante bastantes metros, y las suspensiones, más firmes, controlan perfectamente la masa de la moto. La Yamaha también resulta extraordinariamente eficaz y compensa la muy inferior potencia de su motor con unos neumáticos más eficaces y una posición de pilotaje de pie realmente conseguida. Con los pies en las estriberas (a las cuales hemos retirado las “turísticas” gomas de protección) y con el cuerpo avanzado para aligerar la rueda trasera y permitir su deslizamiento controlado ¡como Marc Coma! A unos tres kilómetros de Lastras la pista entra de nuevo en el pinar y la arena vuelve a ser la protagonista hasta llegar al profundo barranco labrado por el río Cega, en el paraje conocido como El Molino del Ladrón. Este río, famoso en su día por las truchas y sus sabrosos cangrejos, aprovecha al máximo su exiguo cauce para gene-

rar energía eléctrica en cuatro minicentrales, dos de las cuales se encuentran todavía en operación. Tras descansar en este tranquilo lugar, bien ventilado y rodeado de pinos resineros a más de 900 m. de altitud, retrocedemos sobre nuestros pasos (1 km. aproximadamente) para tomar a la izquierda otra pista, que tras unos doce kilómetros realmente rápidos nos llevará hasta Frumales, cerca de Cuellar. Mucho cuidado, porque las velocidades que se pueden alcanzar en estas pistas son

En pistas duras la Teneré se muestra menos crítica; corre menos. Con la BMW conviene desconectar el ABS para no llevarte sustos.

realmente elevadas, especialmente con la BMW. En la moto, para no levarse sustos, conviene desconectar su ABS (opcional), pero aun así no puedes olvidar que estás pilotando una moto de más de 200 kg, y que, sobre la tierra, vas a necesitar un “aeropuerto” para detenerla. Cuidado al frenar, pues los neumáticos trail resultan mucho más eficaces traccionando, que en deceleración. La Teneré siempre se muestra menos crítica, pues no sólo corre bastante menos

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 105

14/10/2008 13:05:59

PRUEBA EN RUTA

Yamaha XT660Z Teneré/BMW F800 GS

y sus neumáticos agarran un poco mejor, sino que también resulta más ligera. Pero no creas que es una moto de enduro.Con 210 kg. en la báscula con el depósito lleno, a la XT le vendría bien una buena cura de adelgazamiento, pues está peligrosamente cerca en kilos de la potente alemana. Por la rapidísima SG-205 cruzamos Hontalbilla y de aquí, por una bacheada y estrecha carretera, llegamos a Torrecilla del Pinar. Este pequeño pueblo segoviano no está en las grandes rutas gastronómicas, pero sus dos pequeños restaurantes “Casa Relisto” (con un comedor un pelo “cutre”)

y “Conrado”, ofrecen un cordero asado extraordinario, realmente difícil de superar. Sólo unas motos tan divertidas como las de hoy te animan a terminar la sobremesa y continuar tu camino por estas estrechas y descarnadas rutas de tercer orden. Aquí las suaves suspensiones de largo recorrido de la Yamaha resultan muy absorbentes, y gracias también a su más confortable asiento el conductor puede pilotar relajadamente. La F800 resulta algo más seca e incómoda en las zonas más bacheadas y el menor avance de su dirección ofrece siempre un tacto algo más nervioso, especialmente pi-

No hace falta hacer muchos kilómetros por carretera para plantarte en magníficos escenarios para el off-road.

LA RUTA

ás corta de las que hacemos habitualmente, de un día sólo, pero ya puestos y como los escenarios camperos son cambiantes a nada que te muevas un poco por la zona, repetir la experiencia al día siguiente nos deparará las mismas satisfacciones, y siempre nos quedará, a mitad e camino y al final de la ruta, la opción de despacharnos un cordero asado en la tierra donde mejor se hacen, y además con la seguridad no equivocarte, porque si el famoso tiene lleno el local, en el de al lado apenas notarás diferencias. Y puestos a rutear por carreteras más retorcidas, te desvías un poco hacia la zona de las Hoces del DuratónSepúlveda y ¡fin de semana completo!

lotando de pie. Por el contrario, sobre buen asfalto y en conducción decididamente deportiva, la BMW se siente mucho más rápida y precisa en los cambios de dirección y uno casi se olvida de la estrecha y alta rueda delantera de 21”. En la más flexible Yamaha, el manillar “flota” algo más y suaves movimientos de las suspensiones indican noblemente cuando te acercas a sus límites en carretera. Tras otra sesión de emociones por cortafuegos y pistas de tierra, tomamos contacto de nuevo con el asfalto en el “Puente Cega”, en la carretera de Aguilafuente, para llegar con las últimas bocanadas del día hasta Turégano, donde a los pies de su castillo ponemos fin a nuestra excitante aventura “trailera”. Las polivalentes motos de trail, realmente duales carretera- pista, dominaron el mercado europeo de los años ´80 con una amplia oferta de modelos. Su lenta, pero inexorable decadencia, nos llevó hacia modelos cada vez más asfálticos. Motos tan emblemáticas como la Honda TransAlp no han podido resistir la tendencia y en su reciente edición ya se inclina decididamente por el asfalto. Sólo nuestras representantes de hoy y, en mayor medida KTM, aportan frescura de ideas y motos realmente de aventura.

P. López/Fotos J. Herrero-P.L.

106

fórmula

moto

FM47_PRU_BMW_F800GS.indd 106

13/10/2008 21:04:40

BMW F800 GS/YAMAHA XT660 Z TENERÉ

HOJA DE TALLER

BANCO DE POTENCIA 1.350 mm

MEDIDAS

100 POTENCIA (CV)

880 mm

BMW

PAR (Nm)

40 30

10 (X1000)

Temp.: 30,3°C Presión: 643 mbar

1.578 mm

co de potencia Dynojet ANTE BIKES, 91 661 00 72

2.320 mm

Las cifras del bicilíndrico alemán son muy superiores a las del “mono” japonés. La curva de potencia llega a los 70 CV a 8.600 rpm de potencia máxima de una manera lineal y progresiva. La curva de par es muy poderosa: ¡a 2.500 rpm tiene la misma cifra de par que la Yamaha a 4.900 rpm! El tope de casi 67 Nm está localizado a 6.100 vueltas. El motor “muere” bruscamente a 8.900 revoluciones.

117 mm

FICHA TÉCNICA

BMW

6,3

Aceleración 0-200 m (s)

8,2

9,6

82 x 75,6 mm

100 x 84 mm

Aceleración 0-100 km/h (s)

4,3

6,7

12,0:1

10,0:1

Aceleración 0-150 km/h (s)

8,9

24,7

Inyección electrónica

Rec. 50 km/h en 6ª/5ª, 100m (s//km/h)

5,3/86

5,3/82

DOHC, 4 válvulas por cilindro

SOHC, 4 válvulas por cilindro

Rec. 50 km/h en 6ª/5ª, 200m (s//km/h)

8,9/111

9,2/101

Alimentación

6 velocidades

5 velocidades

Multidisco en baño de aceite

Cambio Embrague

YAMAHA

5,4

660 cc

Rel. compresión Distribución

BMW

-100 m (s) 798 cc

Cilindrada Diám. x carrera

PRESTACIONES

YAMAHA

185

183

Peso verificado lleno (kg)

222,5

210,9

Reparto del./tras. (%)

Peso declarado en seco (kg)

Cadena

47/53

48,3/51,7

Multitubular de acero

Tubular de acero

Consumo medio (l./100km)

5,6

5,4

Susp. del.

Horq. invertida, 45 mm

Horq. telescópica

Cap. depósito/Reserva (l.)

16/4

Susp. tras.

Basc. aluminio, 1 amort.

Basc. acero

Autonomía (km)

282,8

407

Freno del.

2D. 300 mm

2D. 298 mm

Pot. máx. a la rueda (CV/rpm)

70,43 a 8.600

39,55 a 6.700

D. 265 mm 90/90-21 150/70-17

D. 245 mm 90/90-21 130/80-17

Par máx. a rueda (Nm/rpm)

66,68 a 6.100

48,29 a 4.900

22,42

19,6

9.400 e

6.799 e

Trans. final Chasis

Freno tras. Neumático del. Neumático tras. Precio MANTENIMIENTO

YAMAHA

1.000 km

Revisiones

10.000 km

250

Ajuste de válvulas

20.000 km

200

Cambio aceite

10.000 km

Cambio filtro

10.000 km

20.000 km

Cambio filtro aire

20.000 km

SAE 10W40

SAE 10W30

2,4-2,5/2,7-2,8

2,0-2,1/2,2-2,3

Kayaba 15-10

SAE 10

Inyección

Aceite motor recomendado Presión neumáticos del./tras. (kg/cm²) ( g ) Aceite horquilla

Rel. peso/potencia (kg/CV)

3,15

5,33

Potencia específica (CV/l)

88,25

59,92

VELOCIDAD

BMW

1.000 km

Rodaje

Vel. del pistón a rég. máx. (m/s)

HYOSUNG

150 100 0

250

6ª-232 km/h 5ª-214 km/h 4ª-190 km/h 3ª-161 km/h 2ª-127 km/h 1ª-91 km/h rpm

200

KAWASAKI

5ª-176 km/h 4ª-135 km/h 3ª-117 km/h 2ª-83 km/h 1ª-54 km/h

150 100 0

8.900

rpm

7.000

BANCO DE POTENCIA 1.477 mm

MEDIDAS

100 PAR (Nm)

POTENCIA (CV)

895 mm

YAMAHA

28º

40 30

10 RPM (X1000)

0 2

0 10

El monocilíndrico de la Yamaha es más tranquilo que el “bi” de la BMW, teniendo un rango de utilización óptimo bastante estrecho: de 3.000 a 7.000 vueltas (aquí alcanza su cifra de potencia máxima, 39.5 CV). La curva de par llega a 48,29 Nm a 4.900 rpm. El motor “muere” progresivamente a 7.000 rpm.

Temp.: 21,9°C Presión: 643 mbar

Temp.: 29,7°C Presión: 643 mbar

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

1.505 mm 2.246 mm 113 mm

fórmula

moto 107 FM47_107_HOJA_TALLER_RUTA.indd 107

13/10/2008 17:43:55

MOTOS Y MOTEROS

RIO CALENDA O TURISM

24/25/26 octubre XII+I Otoñal Mototurística “Rey Pelayo”

7 11

25 octubre V Fiesta Aniversario HDC Málaga

15 9

a gratis Tfn. 636 44 30 20 sde cuatro tarde. Abierta a otos. Barbacoa. Música en ease.

Vinebre (Tarragona) udería Coll d’Arruix pciones Tfn. 977.405.901 / 607.090.200 ertura inscripciones 3 tarde. ón 25 años en moto. Cena, amón Poquet, de la Ribera a aniversario. Domingo: o. Ruta turística.

25/26 octubre 11&1 Concentración Bugarra 2008

Bugarra (Valencia) Zona Roja n: Polideportivo Anticipada 30 t) Tfn. 685 549 802 incide con GP Cmdad. ntalla gigante para ver nvenida. Ruta barítima por consumiciones. Cena. mingo: Despertá valenciana. ocolate. Exhibición trial indoor.

FM47_108_112_MMT_CALENDARIO_CONCENTRACIONES.indd 108

31 29 3

O P In 7

17 4 18 8

32 24 23

30 12

19 5 22 2 25

25/26 octubre IV Concentración Gambrinus ´08

C Málaga n: Recinto Ferial. Caseta

Fuengirola (Málaga)

25/26 octubre XXV Concentración Ribera d’Ebre

Arriondas (Asturias) Ángeles del Asfalto n: Hotel Los Acebos 5t Tfn. 985 861 384/676 249 lesdelasfalto.net estamos en otoño y,¿en otoño a Otoñal Rey Pelayo, una nto diferente. Excursiones de Lagos y Los Endiablados, curvas se va bien servido. n mago y monólogo. Fiesta siempre, y como siempre, mbola de regalos, la famosa Ángeles del Asfalto.

Constantina (Sevilla)

Alcarrás (Lleida) Organiza: Motards d´Alcarrás Centro reunión: Junto Campo de Fútbol Precio: ? Programa: Noche de marcha. Alojamiento gratuito (plazas limitadas). Domingo: 9, almuerzo. Ruta turística.

26 octubre II Motohamarrekato

Pobla de Farnals (Valencia)

Organiza: Gambrinus Centro reunión: Caseta Municipal Precio: 25 t (15 t domingo) Información: Tfn. 620 502 784/686 060 912 (Quevedo) Programa: Subida al castillo, con aperitivo. Grupos en directo. Dj´s. Cena. Streptesase. Domingo: Subida a puerto de montaña, con bocata. Show acrobático. Pantalla gigante GP Valencia. Almuerzo.

25/26 octubre V Trobada Motard d´Alcarrás

26 octubre I Concentración Playa Pobla de Farnals

Durango (Vizcaya) Organiza: AM Más Curvas Centro reunión: Polig. Montorretas. P: 7-1-B Precio: 5 t Información: Tfn. 696 90 66 42 web: www. ammascurvas.superforo.net Programa: Desde 9 mañana. Salida a las 10. Limitada a 100 inscritos. Ruta con almuerzo (par de huevos y jamón y chorizo)

Organiza: Comparsa Mora Alfarnals Precio: ? Información: Tfn.649 79 45 87 Programa: Desde 9 mañana. Bocadillo + bebida (3,5 t) Almuerzo. Ruta por las calles de la playa y cerveza. Paella. Música. Tómbola.

31 oct.-1/2 nov. V Edición La Cipotegato Tarazona (Zaragoza) Organiza: Las Ratas del Queiles Centro reunión: Polideportivo Precio: 35 t (30 t en preinscripción) Información: Tfn. 653 493 967/652 650 214 Programa: Limitada a 350 inscritos. Acampada en pabellón cubierto. Apertura inscripciones 6 tarde. Bocata y bebida. Hinchables y miniquads para niños. Discomóvil; Dj, MTZ. Sábado: Desayuno. Visita turística de la ciudad con guía. Ruta turística por la comarca con visita bodega. Comida. Carrillo Stund Show. Cena. Ruta antorchas. Grupo rock. Streptease “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca con almuerzo en Añón del Moncayo.

1 noviembre IV Aniversario Dragstesr MG Alicante Calpe (Alicante) Organiza: Dragsters MG Centro reunión: Imperial Park Precio: 130, 90 o 18 t Información: Tfn. 600 431 870(Ripper) 630 54 81 79 (Free) Programa: Concierto Gatos Viejos. Barra libre. Regalo. Opción 130 t; Habitación viernes y sábado. Dos desayunos. Comida y cena sábado.

13/10/2008 18:56:35

O C P In P S y E C d tu d

1/2 noviembre IV Xuntanza Invernal 36600

Para clubes y organizadores

Villagarcía de Arousa (Pontevedra) Organiza: MC 36600 Precio: 45 t con hotel (25 t en camping) Información: Tfn. 606 051 691/606 559 708

“O Samain” La noche del 31 de octubre empieza el Año Nuevo celta, “O Samain”. y los del MC 36600 van a hacer venir a su concentra no menos de 36.000 espíritus para animarla, ruteros al margen. La cosa, con el “Halloween” de importación, promete, con conxuros para todos (a ver si le echan uno al Pere Navarro y se purifica). Las plazas son limitadas, y las inscripciones empiezan a las 10 de la mañana. Por la tarde, castañada con vino, paseo luminoso por el pueblo (premio a los mejores disfraces de difuntos), cena (callos, oreja, vino, queimada..) y fiesta nocturna. Domingo: Desayuno. Sesión vermouth (carreras F1). Comida (Lacón con grelos, orejas, vino y café. Limitada a 200 inscritos.

7/8/9 noviembre XII Concentración Cachonera 2008

Importante

Galaroza (Huelva) Organiza: MC El Fogonazo Centro reunión: Pza. de Los Álamos Precio: 25 t (15 t domingo) Información: Tfn. 607 90 14 65 Programa: Viernes: Seguridad Vial para niños. Sábado: 12 mañana, apertura inscripciones y copa bienvenida, con chacina de la tierra. Exhibición Nino. Ruta barítima y pasacalles. Cena. Fiesta con DJ´s y streptease. Concierto de Poc-Rock. Domingo: Desayuno. Ruta turística por la comarca. Almuerzo con degustación gran cocido serrano

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

8/9 noviembre XI Concentración Dinosaurios 2008

Sto. Domingo de la Calzada (La Rioja) Organiza: Ayto. Sto. Domingo e Imáginate Centro reunión: Pza. Mayor Precio: 30 t Información: Tfn. 609 466 816/ 648 014 144/941 44 38 45

Presenta este Fórmula MOTO Nº 47… …Y te ahorrarás los 3 t que cuesta la revista, porque te lo descontarán en la inscripción. Desde 12 mañana. Botellita de vino de bienvenida. Gran paella hasta 16,30, por si llegas rezagado. Show motero. Cena riojana (patatas con chorizo y lomo con pimientos, y por supuesto, vino de Rioja de Bodega Antigua Usanza). Desfile antorchas. Domingo: Desayuno. Ruta a Ezcaray con almuerzo. Y como en las auténticas de antaño, bolsa de viaje del domingo. Hotel recomendado en Haro: Ciudad de Haro (Eduardo Losada: Tfn. 607 38 38 87)

8/9 noviembre Halloween ‘08

Lloret de Mar (Girona) Organiza: Motarres i Orgullossos Centro reunión: Hotel Montevista Precio: Dependiendo opción Información: Tfn. 615 205 693 Programa: Fiesta nocturna, noche de Halloween. Baile y concurso de disfraces, con premios. Imprescindible preinscripción para la opción “A”: Hotel, cena, fiesta nocturna, desayuno y comida (52 t) Plazas limitadas. Sólo para fiesta nocturna y consumición, 10 t.

8/9 noviembre Concentración Samhain 2008

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS -Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

8/9 noviembre II Concentración Los Lonetas Jalance –Valle de Cofrentes– (Valencia)

Organiza: PM Los Lonetas Centro reunión: Hotel Los Álamos Precio: 70 t Información: Tfn. 646 95 20 79 (Jorge) Programa: Inscripciones antes del 27 de octubre, para reserva de hotel. La idea de este club es hacer su concentra cada año en un lugar de Valencia para así ir conociéndola. Este año toca Jalance. Hotel, comida, cena, desayuno y bolsa de regalos. Ruta turística el sábado. Inscripciones: Loslonetas@yahoo.es

Polinyá (Barcelona) Organiza: MG Druides Precio: ? Información: 696 808 314 (Chapy) Programa: Abierta a todo tipo de motos. Bolsa de obsequios. Pócima bienvenida. Hoguera. Cena en restaurante. Fiesta en pabellón con actuación musical. Disco Móvil. Streptease “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta turística. Aperitivo.

9 noviembre XII Trobada Gripada ‘08 Bellcaire d´Urgell (Lleida)

Precio: ? Programa: Desayuno gratis. Ruta por la zona con pica-pica y sorteo regalos, entre ellos un scooter 50.

9 noviembre IX Matinal Feria de Ontinyent Ontinyent (Valencia) Organiza: MC Ontinyent Centro reunión: Recinto ferial Precio: 8 t Información: Tfn. 665 86 73 91 (Vicente) 616 50 31 83 (Rafa) Programa: Desde las 8,30 mañana. Almuerzo. Ruta turística y barítima. Exhibiciones. fórmula

moto 109 FM47_108_112_MMT_CALENDARIO_CONCENTRACIONES.indd 109

13/10/2008 18:57:53

M O y c P c in b c li C d d D S “f 3 M a J P

MOTOS Y MOTEROS

9 noviembre Concentración Ciudad de Carmona Carmona (Sevilla)

Centro reunión: Recinto ferial Precio: 12 t Información: Tfn. 954 140 746 Programa: Desde las 9´30 mañana. Copa bienvenida. Paseo turístico con parada barítima. Concierto en directo y videos

9 noviembre III Motoalmuerzo El Reventón

15 noviembre II Fiesta Motera Algueña

IV Reunión Concierto de Bikers Solidarios

Algueña (Alicante)

Santa Pola (Alicante)

Organiza: MC Algueña C. reunión: Antiguo Cuartel Guardia Civil Precio: 12 t Información: Tfn. 651 85 28 47 (Rafael) Programa: Apertura inscripciones, 6 tarde; bolsa primeros 150 inscritos. Cata de vinos con aperitivo. Ruta barítima hasta Pinoso. Cena. Concierto en directo. Striptease “bi”.

16 noviembre Reunión Motera Benéfica

Calahorra (La Rioja)

9 noviembre II Trobada Darnius ´08 Darnius (Girona) Centro reunión: Plaza de Darniús Precio: 10 t Programa: Desde las 9 mañana. Desayuno. A las 11, ruta por los pueblos del L´Alt Empordá, con trago final.

VOCS Centro reunión: Hotel Alfonso VIII Precio: Dependiendo opción Información: www.vocs.org Programa: Fin de inscripciones, 2 de noviembre o cupo de plazas completo. Viernes, recepción desde 5,30 tarde. Cena. Sábado: Desayuno. Ruta turística. Almuerzo manchego. Recibimiento Ayuntamiento de Cuenca. Comida. Cena. Domingo: Desayuno.

Organiza: Cuervos Moteros Mijas Centro reunión: Recinto Ferial (Casa de la Juventud) Precio: 15 t Información: www.cuervosmijas.es Programa: Bolsa de regalos. Comida. Grupo Capoeira. Conciertos de: Huma, Carpe Diem, Snagora, D´Espetos.

21/22/23 noviembre 8º Encuentro Mototurista Interclub

14/15/16 noviembre XI Ruta a Los Valles del Genal y Guadiaro

15/16 noviembre XXI Concentración La Vila

Villajoyosa (Alicante) Organiza: GTM 2 Rodes Centro reunión: Mercadillo de Villajoyosa Precio: 30 t Información: Tfn. 615 94 92 88 (Gabriel)658 90 54 69 (Agustin) Programa: Cena. Concierto de música. Domingo: Vuelta turística. Almuerzo. Puntuable Cto. Valenciano.

Organiza: Iberclub Precio: 50 t Información: Tfn. 607 34 30 08 (Ricardo)

Diferente

16 noviembre II Convivencia de Peñas Moteras Villa de Monesterio

Monesterio (Badajoz) Organiza: APM El Jamoto Precio: 10 t Información: www.pmeljamoto.blogspot. com Tfn. 678 964 625/696 615 028 Programa: Desde las 10 noche, gran fiesta motera. Domingo: Degustación de migas y sardinas. Ruta turística. Degustación garbanzada y parrillada productos ibéricos.

Hay muchas formas de hacer turismo en moto, por ejemplo lo que ofrece el Iberclub con su Encuentro Nacional Mototurista. El viernes, recepción. Alojamiento (opcional). Cena. Sábado: Ruta por la Sierra de la Demanda. Almuerzo en ruta. Recibimiento en Soria de nuevos participantes. Comida. Regreso a Lardero. Cena en restaurante. Fiesta con música y baile. Domingo: Excursión Valle de Ocón (visita molino). Ligero almuerzo. Lunch en Lardero (no tan ligero). Como hay que reservar restaurante y hoteles, obligatorio preinscripción.

D e

L r c a t y ¿ p R g r a P D

29/30 noviembre XVIII Reunión Int. Custom Sunday Reus (Tarragona)

Organiza: Amics de la Moto de Reus Centro reunión: Fira de Reus -Precio: ? Información: Tfn. 609 709 158 Programa: Apertura inscripciones 12 mañana. Ruta, visita y aperitivo. Concurso show bike. Ruta, con chocolate y coca en Pastelería Mare Molas. Cena. Concierto rock. Show erótico “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta (II Memorial Esteve Torné). Show Bike. Aperitivo.

M y

A s C d s c L d c

La Pineda (Tarragona) Organiza: PM Tamarite Centro reunión: Hotel Palas Pineda Precio: 65 t Información: Tfn. 686 001 468 (desde 9 tarde) www.pmtamarite.com Programa: A punto de terminar la temporada mototurística, los de la Tamarite vuelven a montar su “pollo” del Palas Pineda (****): dos días a tuttiplein. Son 65 , pero se les saca rendimiento si lo que quieres es diversión, turismo o relax. Además, sorteo de prendas de moto y un scooter de 125 cc. Hotel, cena-buffet, discoteca, desayuno-buffet, ruta turística y comida. Limite de inscripciones: 14 de noviembre

32 30 noviembre V Matinal de Ondara Ondara (Alicante) Organiza: Ayto. y Ondara Custom Club Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 8 t Información: Tfn. 649 134 760 (Gomis) 669 475 474 (Salvador) Programa: Desde 9 mañana. Abierta a todo tipo de motos. Coincide con la Feria de Ondara. Cerveza bienvenida. Almuerzo en la Feria. Ruta barítima. Aperitivo gambero.

fórmula

moto

FM47_108_112_MMT_CALENDARIO_CONCENTRACIONES.indd 110

22/23 noviembre 29 IX Fiesta de la Moto Palas Pineda

29 noviembre

110

Lardero (La Rioja)

Cortes de la Frontera (Málaga) Organiza: PM Cortes En Ruta Centro reunión: Teatro (junto a Marquesina) Precio: 50 t/10 t domingo Información: Tfn. 635 58 61 62 Programa: Apertura inscripciones desde 7 tarde. Fiesta en directo Orquesta Metrópolis. Sábado: Ruta por la zona, pasando por Grazalema (tapa y refresco), y El Bosque (comida). Fiesta con Metrópolis. Domingo: Salida a las 11 al Parque Natural de Los Alcornocales, con degustación de callos y chorizo.

Organiza: Bikers for África Centro reunión: Cruz Roja de Santa Pola, 9 noche. Precio: 30 t Información: Tfn. Reservas: 617 036 060 (Tano) Programa: A favor (11 t) de los niños del orfanato de Sao Roque (Mozambique). Ruta. Cocktail. Cena. Monólogo de Humor. Concierto Rock&Roll por Bluebonmets.

Cuenca

Fuengirola (Málaga)

Organiza: CM El Reventón Precio: ?

21/22/23 noviembre Invernal del VOCS (X Aniversario)

13/10/2008 18:58:33

Las pres

De concentras Acedo (Navarra) Los sidecares, hace med io siglo tan populares, hasta la llegada del “se iscientos”, siguen contando con legión de incondicionales...

De bodegas en sidecar Los amigos del foro de sidecares juntaron a la primera 47 adultos y 15 peques (que para eso se hace uno con un artilugio de estos). Mucha peña llegó el viernes aprovechando que en algunas comunidades había fiesEl acompañante, ade ta/puente por lo que es noche en el camping de Acedo más de eso, de aco mpañar, si se lo propone tam ya se respiraba un ambiente bastante auténtico. bien colabora en la conducción a la hora de abordar cur vas . ¿La razón de todo esto? Visitar y detenerse en unos pueblecitos con encanto y recalar en Cenicero (La Rioja), donde se comió en un restaurante enclavado en las cavas de una antigua bodega, eso sí, pasando antes por las bodegas Campillo, con degustación-explicación Para rebajar lo comido, ruta a pie hasta las bodegas de Marqués de Riscal, la espectacular obra del arquitecto Frank Ghery. Por la noche, cena en el camping y entrega de dos txapelas, una al más veterano que recayó en Diógenes, de 74 añitos, solamente y al más lejano, Zeus que vino desde Alicante.

y al ...Claro que, el asunto es viajar, moverles al fin cabo, y comer, y si es en bodega, mejor.

Villalpando (Zamora)

Alcañiz (Teruel)

Motos y avutardas

Venidos de 16 países

A Golpe de Gas, medio millar de ruteros se dieron cita en la segunda Intercacia, con amenas rutas por Castroverde de Campos, Bolaños de Campos, Villafrechos, Santa Eufemia del Arroyo y Villamayor, pueblos de esos donde al motociclista se le anima, se le mima y llegado el momento, se le apadrina con una bebida y un refresco. Las actividades propias de toda “concentra” tuvieron el añadido extra de una exposición de motos clásicas y una antorchada por las calles de Villalpando, siempre “A Golpe de Gas”, el que marca el club organizador, “A Golpe de Gas”, claro. Otra ruta el domingo llevó a los “concentrados” al paraje natural de las Lagunas de Villafáfila, aperitivo incluido, que no sólo las avutardas están por aquí bien consideradas.

Motorland, el gran complejo del motor que se está construyendo en Alcañiz (ya hay alguna instalación en uso) fue el escenario de la 27ª edición del Motocamp FIM, un rally-concentración que se celebra en un país europeo cada año, corriendo la organización a cargo de la Peña Motorista Tamarite. La singularidad del mismo es que para optar a premio hay que pernoctar en tienda de campaña, para lo que la organización acondicionó 5.000 m2 junto al circuito de karting, llevándose el premio al rutero venido de más lejos un sueco, que se hizo nada menos que 3.170 km. Los 441 inscritos, llegados de 16 países, pudieron disfrutar de excursiones por la zona, desfiles, visitas culturales, folklore, conciertos, excursión a Expo Zaragoza, cursos de conducción y frenado o jornadas de karting entre otras actividades.

ron con lafáfila no se asusta Las avutardas de Vil . os” jar otros “pá presencia de estos

El Motocamp FIM pasó este año por España. Los de la PM Tamarite dieron una lección de saber hacer.

Y es que el mototurismo está reñido con montar bronca. O por ahí queremos que vaya la cosa.

FM47_108_112_MMT_CALENDARIO_CONCENTRACIONES.indd 111

o se viene puede hacer cuand Lo menos que se a es comer bien. rop Eu de s ne fi desde los con Pues a ello.

El circuito de Alcañiz fue el epicentro de la reunión. En primer plano, la pista de karts ¡de dos kilómetros! Estos maños. fórmula

moto 111 13/10/2008 18:59:13

MOTOS Y MOTEROS

Del 8 al 11 de enero

Pingüinos en Puente Duero

P r r P c d “ P e s d p D L c ¡ “ p l y

Valladolid capital no quiere perder Pingüinos, y Pingüinos no se quería ir muy lejos de Valladolid, así que, después de mucho buscar ubicación para le edición 2009, finalmente los “pingüinos” podrán acampar en la localidad de Puente Duero, a mitad de camino del penúltimo asentamiento, Boecillo, y del último, Simancas. O sea, que nadie se puede perder para la migración anual, que en 2009 será del 8 al 11 de enero. La idea del club, Turismoto, y el ayuntamiento de Valladolid, es que Pingüinos tenga un emplazamiento estable, y en ello andan trabajando unos y otros, y es que aquella idea inicial de que Pingüinos cambiase de lugar cada dos años: Herrera de Duero, Fuensaldaña…, dadas las magnitudes que ha tomado este evento, lo mejor es que el nido quede caliente de un año para otro. Este año toca reponer la cama.

Guardamar del Segura (Alicante)

Posadas (Sevilla)

Policías Ruteros

Amigos en la ruta

Las concentraciones de policías son ya habituales en el ambiente mototurístico: Calpe, Ibiza, Cantabria, Madrid, Vitoria y Guardamar de Segura, tanto que hay convocado un Trofeo Nacional de Turismo. Esta última, organizada por los Dragones de Levante, contó con nada menos que 497 inscritos, llegados de toda España, pero también de Francia, Alemania, Holanda y Suecia. Buenas rutas por pueblos de la Comunidad Valenciana: Crevillente (con visita a la exposición de motos clásicas de Jesús Galiano) El Realengo (centro de la reserva natural del Honda), y mejor fiesta nocturna amenizada por el grupo inglés No son todos los Girls&Spice, sin que falque estuvieron, pe ro es que no cabían en la foto tase una ruta nocturna de Antorchas y Banderas en Motos con matrículas recuerdo de los de media compañeros Europa, y no ausentes. precisamente oficiales. Está claro que Y es que los suecos le hay muchos echaron ganas policías igual o más para venir, pero motoristas lo malo es que que el resto había que volde ruteros. ver. ¡Tela!

112

Lo Au

Andaban preocupados los del MC Posadas con la lluvia, que por fin cayó, poco, pero cayó, y mira por donde el primer problema se lo plantea una pareja de galeses que n lo otro, se va aparecen por allí de los s Ni lo uno, ni Los Duende ?, ¿vienen? an an ab ¿V ar ep pr s primeros, a quienes se les r qué le de ruta a ve a. atiende, faltaría más, en un de la Coloni inglés macarrónico, pero por lo visto, entendible. Luego de los ingleses y la lluvia, todo fue sobre ruedas, sólo dos, pero sobre ruedas: rutas por la localidad con parada en la cafetería Ppillo, un motero como el que más, o la TerrazaNo es Valencia, pero paellas las sabemos Bar Francis. El valenciano hacer casi todos. O eso pretendemos. Emilio Zamora puso el punto espectacular con sus acrobacias, y luego, todos corriendo a la barbacoa, que estas cosas no esperan. Y si lo de Zamora calentó el ambiente, el striptease nocturno lo puso a cien. ¿El domingo? La ruta, claro, con invitación de los del MC Los Duendes de la Colonia, de Fuente Palmera, y del ayuntamiento de Guadalcazar. Amigos que tienes los ruteros.

fórmula

moto

FM47_108_112_MMT_CALENDARIO_CONCENTRACIONES.indd 112

13/10/2008 18:59:57

¡ H o s A “ e jo

Venta de Baños (Palencia)

Mayor de edad Parece que fue ayer cuando los de Venta de Baños tomaron el relevo de las concentraciones en el sur de la provincia, y ya han reunido a más de medio millar de ruteros, que por estos lares, Pingüinos y Motauros al margen, no es cosa fácil. ¿La razón? Que cuando se trata bien al personal, se vuelve. Y es que en Venta de Baños, los chicos del “No Me La Des” están al loro para que “A Nadie Se la Den”. Por la noche hizo frío –esto es Castilla– así que las hogueras estuvieron de lo más animadas, pero antes ya hubo parrillada, show de Paulo Martinho –diabluras las que hace con su Ferrari–, desfile de ropa motera –en el pabellón, claro, que el frío es igual para castellanos que valencianos–, exposición de motos y ruta a Dueñas y Autilla, desde donde se divisa media Castilla. O casi. La cena, como señorones, en el Sangar, que no estaba el patio como para tirarse por el suelo. ¡Ah!, que no os he contado que el domingo hubo otra ruta, esta a “la capi”. No veáis como se quedó el personal viendo a 400 motos pasando por la peatonizada Calle Mayor camino de la plaza de la catedral, donde degustamos unas sopitas de ajo de esas que ya no nos hacen en casa.

Los del “No Me La Des” en un lado de la ruta camino Autilla, el mirador de de Castilla...

Las plazas de Sie

rra Nevada volvie

o . s -

les de bemeuvista

Granada

Encuentro BMW Riders El año pasado saltaron del Pirineo a Sierra Nevada, y parece que la cosa gustó a los bemeuvistas, tanto que en esta edición volvieron a llenar las plazas y aledaños de la estación de esquí granadina. Entre inscritos y afi cionados que subieron a presenciar el evento, hasta 4.500 se llegaron a juntar, unos haciendo rutas, otros participando de las muchas actividades programadas (esfera mágica, looping bike, dumping, simulador de F1), y los más, disfrutando de los espectáculos y las tiendas de exposición, todo ello, claro está, girando entorno al mundo BMW. ...Otros a mirar todo lo que se moví a...

... O junto a la Catedral de Palencia, “La Bella Desconocida”. Ahora menos para algunos ruteros.

al Unos se apuntaron

van ndes

ron a reunir a mi

enduro...

... Y algunos a demostrar sus habilidades sobre piso resbaladizo. Con tres ruedas, claro.

Hellín (Albacete)

Al son del tambor ¡Alerta naranja en el levante¡ ¿Lluvias a nosotros? Venga hombre. Hasta 900 ruteros se dieron cita en el Motoalmuerzo de Hellín, organizado por los “4 Gatos Top Gun”, que no son cuatro gatos, sino que se llaman así. Por si acaso. A lo largo de la jornada hubo las actividades habituales de toda “concentra”, pero en Hellón el tambor fue un invitado especial, y en su exhibición dejaron en segundo plano el petardeo de los mejores escapes que uno pueda imaginar.

A ritmo de redoble de tambor, una de las señas de identidad de Hellín... marcha. tociclista se puso en ... La caravana mo as. est que s ello aqu Hacían más ruidos fórmula

moto 113 FM47_108_112_MMT_CALENDARIO_CONCENTRACIONES.indd 113

13/10/2008 19:00:25

MOTOS Y MOTEROS

La concentración de todos los “weekend” en Londres, que este año celebra su 70 Aniversario

AUTHENTIC BRITISH

CUERAZO

114

fórmula

moto

FM47_114_119_REP_ACE_CAFE.indd 114

13/10/2008 9:11:07

Nadie les convoca, provienen de todos los rincones de Inglaterra, aunque principalmente del área de London (Londres, claro) y en grupo o de forma individual, cada uno se monta su película. Es algo así como La Cruz Verde madrileña, La Arrabassada barcelonesa o La Carrasqueta levantina, pero a lo bestia.

n realidad, poco difi ere el espectáculo motero del Ace Cafe London de lo que estamos acostumbrados a ver en cualquier concentración en casa, y tal vez esto sea lo que primero nos llame la atención, algo carente de cierta lógica ya que, a poco que lo analices, te das cuenta que “todos semos moteros uropeos”, por lo que nos atraen las mismas cosas y nos comportamos, más o menos, igual. Claro que aquí, en el Ace Cafe, existen ciertas matizaciones –aunque las comparaciones siempre son odiosas– que la hacen una “concentration” bastante distinta a lo que estamos acostumbrados. Para empezar, se reúnen sin convocatoria previa todos los domingos, todos, lo cual tampoco es significativo, ya que viene a ser como tomar el vermut después de Misa: nadie queda, pero todos nos encontramos de peregrinación de bar en bar. Aquí el problemilla es que acuden a la “no cita” miles de parroquianos, y encima todos en moto, por lo que las inmediaciones son un atasco bastante llamativo, preámbulo de lo que vendrá después. ¿WHERE IS IT? El “bareto” en cuestión se encuentra en la Vía de Servicio de la “A406 North Circular Road” (Autopista de Circunvalación 406 Norte), en su salida hacia “Abbey Road” (no sé de que me suena esta calle), y casi, casi, en el punto de inflexión en donde la 406 Norte se convierte en la 406 Sur, esto es, nos hallamos en mismo Oeste de Londres. Con semejantes indicaciones también podríamos aparecer en el punto de inflexión contrario, oséase: el Este, pero esta manera de obviar la mitad de los puntos cardinales no lo hace el Ayuntamiento de la Capital del Reino Unido por fastidiar y despistar a

los turistas, –que lo consiguen en la mayoría de los casos y sin proponérselo–, sino que, por lo visto, es el resultado del pragmatismo consistorial inglés. Por otra parte, tampoco es cuestión de ponerse tan quisquilloso con los nombres de las carreteras de circunvalación y los puntos cardinales, –pues darnos la razón es una pasta en carteles–, ya que la nomenclatura de “Autopista de Circunvalación 406” no implica que haya 405 de construcción anterior ¡qué va! Es más, sólo hay dos, y la otra se llama M-25, así que... Si a pesar de las trampas cartográficas somos capaces de llegar, y recomiendo encarecidamente hacerlo en metro (Stonebridge Park Station), –otro follón “para las prisas” aclararse con las líneas, los trenes y las tarifas–, aparcar es otra odisea. De hecho, los “british” moteros lo hacen por cualquier hueco, incluyendo los puentes peatonales que atraviesan la famosa “406 North Circular”, situación que demuestra un montón de consideraciones, pero fundamentalmente, la exquisita confianza que poseen los británicos en sus ingenieros de obras civiles, quienes deben realizar sus cálculos de estructuras para dichos puentes atendiendo al problema de la obesidad infantil que afec-

El nombre “Ace Cafe London” despista. “Ace” suena como hielo en inglés (“ice”), pero significa “as” (que no “Marca”). ta a la Europa Occidental y a la hora de la salida en tropel del “cole”. Créanme que no inspiran mucha confianza unos puentes peatonales plagados de motos aparcadas sobre ellos, ya que a una media de 200 kg por moto, más el trasiego de los cientos de moteros al unísono y las ondas del tráfico que “circunvala” por debajo... como que yo iba consultando las cláusulas especiales de mi seguro en lo que a “suicidio colectivo de motos saltando desde puente peatonal londinense” se refiere. ¿WHAT´S THAT? El nombre “Ace Cafe London” despista. “Ace” suena como hielo en inglés (“ice”), pero significa “as” (que no “Marca”). Si la “a” y la “i” suenan igual en inglés, “pá que leches” le ponen letras distintas, digo yo. Cafe despista más aún. En primer lugar está en cristiano de toda la vida, ya que si bien yo hacía pellas a la hora de inglés en el cole, que yo sepa, café se dice “coffee”, y créanme, “coffee”, lo que se dice “coffee”, resulta algo desconocido en un sitio donde la cerveza corre de una manera más brava y abundante que el agua por las calles fórmula

moto 115 FM47_114_119_REP_ACE_CAFE.indd 115

13/10/2008 16:55:20

MOTOS Y MOTEROS Ace Cafe London

lo d y tá N d p e h d to n c n ju

de Melilla. Bueno, en realidad, el “coffee” es algo desconocido tanto en el “Ace Cafe London” como en el resto del país. Vaya “water-chirri” te dan cuando pides un “coffee”, oye. Y ya,“pá nota” si pides leche, porque te “endiñan” sólo un dedalito de este líquido elemento; ahora, eso sí, perfecta e higiénicamente envasado al vacío. Cuando uno observa ese minúsculo cubilete de leche, llega a la conclusión de que las vacas en Inglaterra además de locas deben tener el tamaño de un caniche. Al preguntar por la nomenclatura de “cafe” para un lugar de estas características a unas indígenas que merecían la pena, nos argumentaron que existen varias clasificaciones para locales de la ocio-hostelería en este país, como “bar” (fíjate tú la coincidencia), “pub” (pensé que era un invento irlandés) y “cafe”, que en su traducción viene a ser “cafetería” o “el decimonónico café” español. De café o cafetería, el “Ace Cafe London” tiene lo que yo de Sir Charles Sevillian Popler, ya que si trasladas este garito a la concentración invernal vallisoletana pasa completamente desapercibido; a lo sumo, alguien podría decir: “¡anda, mira! una carpa de guiris”.

El “Ace Cafe London” es una auténtica pasada, más que por el sitio en sí, por la fauna que es capaz de congregar. Lo de “London” también despista. No me refiero a que de todos es sabido, salvo para algunos pijos, que “London” se dice Londres, que aquí en español se llama a Lérida y Gerona por su topónimo catalán y no pasa nada, sino porque el “Ace Cafe” está bastante lejos de Londres, a no ser que el término municipal “londrinense” abarque el bosque de Nottingham y parte de Gales (Wales, donde Greenpeace acuñó su famosa frase “Safe de wales”... en realidad es “save the whales”, pero es que suena exactamente igual...). Lejos del concepto de un “Café” de mesas de mármol y hierro forjado, vetustos camareros o “chiricágüas” mal encaradas al estilo de una azafata de Iberia,–que no sirve la bandeja de comida, sino que directamente la lanza–, decadente decoración decimonónica, murmullos en la lejanía y tintineo de cucharillas, el “Ace Café London” es una auténtica pasada, más que por el sitio en sí, por la fauna que es capaz de congregar. Su decoración es aséptica, –no se trata de un “templo-museo” del motor–, más bien es funcional, diríamos más al puro estilo IKEA que otra cosa, aunque, oficialmente, es retro de

116

p m m m ( ta g r g lo g b b ñ p la e e m ta

El de arriba ha trabajado todo un año para hacerse su “amoto” y, claro, hay que presentarla en sociedad, como hace el veterano con su flamante BSA. ¿Y la de la derecha? Pura dinamita. Dicen que su combustible es “trimetratritenol”. ¡Josú! A la derecha, la camarera del “Ace Cafe” se siente muy sola, pero cuando abren la puerta... ¡tos pa dentro! La marabunta.

fórmula

moto

FM47_114_119_REP_ACE_CAFE.indd 116

13/10/2008 16:55:37

los sesenta. Las “pintas” están muy bien tiradas; el precio, para ser Londres, razonable; y la “zampa”... pues bueno, gastronomía británica... que no necesita mayor presentación. No obstante es un local con alma, un centro de peregrinaje de gran tradición y su principal atractivo está protagonizado por un gran espacio destinado en su día como parking y hoy rehabilitado como “pista central del circo dominical del motor”. Allí puede suceder de todo: reunión de veteranos, presentación de novedades, exhibición de malabaristas, mercadeo de ocasión, fiesta de disfraces, escenario de conciertos y “rastro del motor”, todo junto y al mismo tiempo. El día que estuvimos nosotros, perplejos por la infinidad de actos que se sucedían en miles de corrillos que se producían al más mínimo aviso, aparecieron dos “quemagomas” a la espalda de una “señorita bien” (bien buena), que tuvo “a bien” (la señorita) de, en un rápido, eficaz y característico gesto, enseñarnos la espectacularidad, características y atributos anatómicos de sus glándulas mamatorias (ambas) ante el júbilo, regocijo y general aprobación de la congregación allí reunida. Se trataba de la grabación de un “spot”, cuyo marco medioambiental debía ser el idóneo para la campaña de publicidad en ciernes. Ahora, no me preguntes cuál era el producto a publicitar, la marca de las motos de los “quemaos”, o el color de los ojos de la “criatura del Señor” en cuestión... Estaba absorto en una faceta mística contemplativa... ¿un spray para evitar el vaho en la visera, tal vez?

El parking se queda pequeño para tanto espectáculo al unísono, de manera que las calles adyacentes están plagadas de moteros y visitantes siguiendo el mismo concepto de espectacularidad. El barrio entero estaba tomado y el atasco era monumental. Sin embargo, nadie parecía indignado o alterado por la invasión. El autobús atrapado en el gentío y la masa de “malabaristas” era un ejemplo de la más arraigada y distintiva “flema británica”. La cara del conductor era todo un poema, una oda a la resignación, y los pasajeros se dividían entre los que alababan la suerte de tener un palco de lujo en primera fila y quienes se preguntaban si llegarían a casa antes del “Monday”. A pesar del jolgorio, el bullicio, el ajetreo y el “traqueteo” de lo motores, el ambiente es sano y distendido. Nada que ver con un botellón de “hooligans”, aunque tampoco con una convención de seguidores de William Fog. Es una reunión motera al uso, con sus espectáculos, fauna y comportamientos característicos, igual que en casa, aunque con dos salvedades dignas de mención: la primera es que aquí nadie usa el nylon, el “goretés” o cualquier otra fibra, y predomina el “cuerazo” a tope y la lencería ferretera; y la segunda, es que las motos inglesas llevan el manillar a la derecha.

Los rockers se sienten aquí como en su salsa, pero la fauna es muy variopinta, como podéis ver en las otras dos imágenes, incluidos grupos de chicas que en nada tienen que envidiar a nuestras “Rosas de Acero” o “Damas Cromadas”.

70 ANNIVERSARY, A LITTLE OF HISTORY Nos cuenta Linda Wilsmore, a la sazón propietaria consorte y relaciones públicas de envergadura, que el éxito del Ace Café Lon-

fórmula fórmula

m moottoo 117 117 FM47_114_119_REP_ACE_CAFE.indd 117

13/10/2008 9:13:53

MOTOS Y MOTEROS Ace Cafe London

Este complejo “motorockero” cuenta con cafetería, restaurante, sala de conciertos, discoteca, hemeroteca especializada, sala de juegos, tienda, salón de eventos...

s m u

¡Vaya!, ya se ha montado el pollo bajo el túnel que está junto al “Ace Cafe”. Para ser un quemada de rueda parece mucho, y si lo que arde es una moto ¡mu fuerte!, ¿no? Sea como fuere, lo que está claro es que aquí el show es continuo, como podemos ver en la foto de al lado. Los puentes ingleses están, pero que muy bien hechos, ¿a que sí? Fijaros lo que aguantan. Bueno, al otro lado hay más motos, no creáis.

r p r r e a d ñ lo “ p lo d li C in d a M ta 2 q s e s ti C Eurolloyd Correduría de Seguros (D.G.S. J-1170)

don se basa en la fusión del rock & roll con el mundo del motociclismo (mi padre le daría la razón sin dudarlo, por aquello de que a ambos los considera “ruidos” más o menos acompasados). Linda no se equivoca, pero no es fruto de la casualidad que esta fusión perdure 70 años después. El “Ace Cafe London” nace allá por el año de nuestro Señor de 1938, como una simple “cafetería de carretera”, digno y honesto negocio, –hay que matizar–, a pesar de que este término utiliza el mismo apellido que otros locales de otra y muy diversa connotación. Poco después, en la Segunda Guerra Mundial, la cafetería, como el resto de Londres, fue prácticamente derruida, y vuelta a construir en 1949. Un café de carretera abierto las 24 horas del día, al ladito de la principal arteria de tráfico rodado de Gran Bretaña, con parking y con una “gramola” con discos de rock, pronto se convirtió en el “cuarto de estar” de las hordas de los jóvenes moteros británicos. Una industria motociclística pionera como la británica; una música revolucionaria y contestataria, que no tenía cabida en la escasas emisoras de radio de la época, y una masa de adolescentes aburridos en plena postguerra... son el perfecto caldo de cultivo para transformar un simple café de carretera en un lugar mítico forjador de leyendas, donde nuestra querida “Noth Circular Road” fue protagonista indiscutible al convertirse en el primer circuito no oficial de velocidad del Reino Unido.

En los sesenta, el Ace Café, además de lugar de concentración de adolescentes con más de 50 cc de hormonas, se convirtió en la plataforma ideal para lanzar al estrellato a los rockeros de la época: Johnny Kidd and the Pirates, Gene Vincent, The Beatles, –antes de convertirse en los multimillonarios “pelujones”–, Juanito Valderrama y los Vespars... Bueno, estos últimos son de otra batalla, me temo. A finales de los sesenta, con la popularización del coche, los cambios sociales, las nuevas modas de la industria discográfica... hasta el cambio climático y el aprobado de Solbes en Económicas, el “Ace Cafe London” se vino abajo, y en sus dependencias

118

fórmula

moto

FM47_114_119_REP_ACE_CAFE.indd 118

13/10/2008 11:26:19

Sin título-1

Eurolloyd Correduría de Seguros (D.G.S. J-1170)

se sucedieron negocios tan variopintos como una gasolinera, un centro de apuestas, o un almacén de coches y neumáticos. En los noventa, un astuto visionario, –un romántico empedernido, motero y rockero para más señas–, Mark Wilsmore, se le ocurrió hacer una “fiestecilla” para conmemorar el 25 Aniversario del “Ace Cafe London” en sus antiguas instalaciones, ágape al que acudieron unos 12.000 románticos empedernidos, moteros y rockeros, para más señas, que llegaron de “más a lo largo que a lo ancho de la isla”. Aquello fue poner una “pica en Flandes”, en Londres quiero decir, para la reapertura del nuevo “Ace Cafe”. No lo tuvo nada fácil el pobre Mark, que a poco de “medio-abrir” una explosión de una canalización de agua, muy al uso del madrileño Canal de Isabel II, se llevó parte del edificio, inundó la zona y organizó varios estropicios de consideración en todo el barrio. Lejos de amedrentarse, este más tenaz que cabezota Mark (no sé que pensará Linda), consiguió tan anhelada reapertura en Septiembre de 2001, creando el complejo “motorockero” que hoy conocemos: cafetería, restaurante, sala de conciertos, discoteca, hemeroteca especializada, –donde Fórmula MOTO posee un lugar preferente–, sala de juegos, tienda, salón de eventos... En fin, en el “Ace Cafe London” se puede hacer de todo me-

nos aburrirse, incluso uno puede casarse (la novia te la tienes que traer tú de casa), y sino me crees, basta con darte una vuelta por su página web para conocer la inmensa lista de eventos que tienen preparada para las próximas fechas (www.ace-cafe-london.com). Tal y como nos cuenta Linda: “puede que la música y las motos hayan evolucionado, pero el espíritu sigue siendo el mismo”. Algo en lo que creo firmemente; de hecho, soy el número 1 de la lista para la franquicia en España. Carlos G. del Álamo Fotografía: C.G. del A.;Sergio R. Fernández Candioti; Ace Cafe London Archive

Cualquier motivo es bueno para montarse una fiesta, como esta que reunía a motos de los setenta, o para exponer las últimas novedades de una marca. Esto y más es el “Ace Cafe London”.

SOMOS

PARTE

DE TU MOTO Y de 100.000 motos más. Somos especialistas en asegurar tu forma de disfrutar. Sobre una moto, un scooter o un quad. Por eso, hasta hoy, hemos hecho que más de 100.000 motoristas rueden con el mejor seguro que pueden tener.

902 87 75 05 fórmula

moto 119 Seguros de marca

FM47_114_119_REP_ACE_CAFE.indd 119 Sin título-1 1

13/10/2008 11:27:34 14/05/2008 17:31:21

NOTICIAS

Nuevo concesionario Ducati

V C

ucati acaba de abrir un nuevo concesionario en Madrid, situado en la calle Cartagena nº 126, que sustituye al anterior de la calle Sagunto, en la zona de Iglesia. Con este estreno, Ducati Store Madrid pretende llegar a todos los públicos de la zona centro, mejorando el servicio y los productos de la marca boloñesa. El espacio cuenta con 400 metros cuadrados para exposición de vehículos, boutique y accesorios. El taller está emplazado en San Sebastián de los Reyes, pero en el nuevo establecimiento los clientes podrán realizar la entrega y recogida de sus motos. Ducati Store Madrid está abierto de lunes a viernes de 9.30 a 14 horas y de 16.30 a 20.00 horas y los sábados de 10.00 a 13.30 horas. Los clientes de la tienda cuentan además con 1 hora de aparcamiento gratis. Más info.: tfn. 914 440 115.

Presentado el Manual de Conducción IRT

Metzeler Racetec

D M

on motivo de la Semana Europea de la Movilidad, ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas de dos ruedas) y el Ayuntamiento de Madrid presentaron el Initial Rider Training (IRT), un manual para conductores noveles. Los temas principales son la percepción de los riesgos asociados al tráfico y el manejocontrol del vehículo, distribuidos en tres partes: la 1ª parte teórica, una 2ª parte dedicada al control del vehículo y una 3ª parte dedicada a la relación del conductor con el tráfico. La presentación, llevada a cabo en la antigua sede del Ayuntamiento de Madrid, en la plaza de la Villa, corrió a cargo del Delegado del Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Pedro Calvo, del Presidente de ANESDOR, Juan Carlos Andrés, del Secretario General de ACEM, Jacques Compagne, y el responsable de Seguridad Vial de Asociación Mutua Motera, Juan Carlos Toribio, en representación de FEMA. Más info.: www.anesdor.com

a firma germana de neumáticos apuesta por el segmento más radicalmente deportivo con sus nuevos Racetec. Se adopta la tecnología INTERACT™, última evolución de la patentada cintura de acero de 0° de Metzeler. Su estructura se basa en contar con una tensión más baja en la área central para obtener más flexibilidad. De este modo, el neumático puede adaptarse mejor a la superficie de la pista. Por otro lado, la alta tensión de los hilos que configuran la cintura de acero en el área del hombro asegura una máxima y uniforme presión en la zona de contacto. Dispondrá de cuatro variantes, tres para la competición y uno para uso de calle. En el mercado desde febrero de 2009.

Bimota DB7 Racing l modelo tope de Bimota, la DB7, ha debutado en competición con victoria en el circuito de Mugello. El equipo WCR Bike Service, de Rímini, se ha encargado de prepararla a conciencia para el campeonato monomarca Ducati Desmo Challenge. El piloto encargado de ponerse a los mandos ha sido Danilo Marrancone. A pesar de que esta copa sólo se corre con modelos Ducati, Bimotas también pueden participar debido a que equipan las mismas mecánicas bicilíndricas que las motos de Bolonia.

Royal Enfield en Sevilla l Andalus Choppers es el nuevo distribuidor exclusivo de Royal Enfield para Sevilla. Además de ver en directo toda la gama 2008, existen motos de prueba a disposición del cliente. La dirección es: poligono industrial los girasoles, carretera Camas-Santiponce km 474, 41907 Sevilla. Más info.: www.al-andalus-choppers.com y en el tfn. 955 981 967

120

a A p p la E c p p m p

Norton vuelve l empresario británico Stuart Garner ha comprado los derechos de Norton a los propietarios americanos que la tenían hasta ahora. En 2006 se hizo con la empresa de chasis Spondon y la idea inicial es producir una serie de modelos réplica de la Norton NRV588 proto (FM nº 38), con la ayuda del gurú de los motores rotativos Brian Crighton. En un futuro, también se estudia la posibilidad de correr con ella en la categoría de Supersport.

fórmula

moto

FM47_120_121_NT.indd 120

13/10/2008 18:07:10

Videojuego Midnight Club Los Ángeles os usuarios de PlayStation 3, Xbox, PSP tienen un nuevo título de culto entre los juegos de carreras urbanas: Midnight Club Los Ángeles. Hasta ahora, Midnight Club proponía trazados en ciudades reales como Nueva York, Londres, etc. En este caso, se desarrrolla en Los Ángeles. La recreación de espacios auténticos y la calidad de los gráficos hace que rodar por Venice Beach, Santa Mónica o Hollywood Hills, parezca más real que nunca. Kawasaki y Ducati se encuentran entre las marcas preferidas a la hora de competir en esta carrera. Más info.: www.midnightclubla-eljuego.com

Kawasaki Green Box ajo esta denominación se encuentra la revista oficial digital que la marca verde ha lanzado en España. Una publicación gratuita para clientes, amigos y colaboradores, donde se habla del mundo Kawasaki, sus productos, la competición, etc. Kawasaki Green Box tendrá una edición mensual a partir de enero de 2009. Más info.: www.kawasaki.es

Catálogo Accesorios Harley 2009 a está disponible en los concesionarios de la marca americana el catálogo de “Partes y Accesorios 2009 (P&A)”. Más de 6.000 productos distribuidos en 820 páginas para encontrar todas la piezas con las que personalizar la motocicleta. Está dividido por familias para que los clientes conozcan todos los accesorios para personalizar la motocicleta: desde puños, tapas, asientos, pantallas, manillares y asientos hasta packs de pintura de ediciones limitadas. Más info.: www.harley-davidson.com

Mejoras de Jerez finalizadas a alcaldesa de Jerez ya ha anunciado la finalización de los trabajos de mejora del circuito de Jerez, de cara a la homologación para el Gran Premio 2009. Estos trabajos consistían en el reasfaltado, el cambio de los bordillos, la inclusión de áreas de escape combinadas (asfaltograva) en seis puntos del trazado, la sustitución de las gravillas en zonas de escape por otras de dimensiones más reducidas y el retranqueo de la 1ª línea de protección en la salida de la curva Michelin. Más info.: www.circuitodejerez.com

Último curso Becas Luma Promovelocidad l último curso del Trofeo Luma de Promovelocidad, organizado por Gemocat y la Federación Catalana de Motociclismo, se ha celebrado en el nuevo circuito de Torregrossa. Los chavales recibieron una charla en la que se expuso su valoración sobre el aprendizaje durante los meses de competición e incidió sobre aspectos mejorables. Además, se probaron trazadas, hubo superpoles y se avanzaron algunos detalles sobre el campeonato 2009. Más info.: www.luma.es

Los indios, a por Europa espués de que el año pasado la firma india de automóviles Bajaj comprara el 21% de la austriaca KTM, Mahindra parece estar interesada en el fabricante de scooter italiano Malaguti. Tras la absorción de Aprilia por parte de Piaggio y la desaparición de Italjet, Malaguti es actualmente el segundo fabricante de scooter en Italia y también el más antiguo (la marca fue fundada en 1930 por Antonio Malaguti). La marca Mahindra, con sede en Mumbai, es un imperio indio que mueve 6,7 billones de dólares en el sector de la automoción. Más info.: www.malaguti.com

Programa escolar ITM en Bellpuig l Institut Tècnic del Motor, escuela especializada en la enseñanza de mecánica de competición off-road, ha presentado su segundo año escolar de la mano del director general de Monlau Competición, Emilio Alzamora. Los jóvenes que ya tengan unos conocimientos básicos y quieran enfocar su futuro profesional al mundo de la competición, ahora tendrán la opción de escoger la especialidad curso de “Mecánica de motociclismo de competición”. Más info.: www.itm.cat

El camionero motero uchas veces, para ser un auténtico motorista no hace falta ir en moto. Por las carreteras españolas anda suelto un camionero que no se ha cortado un pelo a la hora de apoyar las reivindicaciones que desde el mundo de las dos ruedas se llevan haciendo para sustituir los guardarraíles antiguos. Decorar las puertas de su remolque con el logotipo oficial de “Guardarraíles asesinos” es un ejemplo a seguir que dice mucho de su propietario.¡Bravo!

fórmula

moto 121 FM47_120_121_NT.indd 121

13/10/2008 18:08:00

LUIKE IBEROAMERICANA DE REVISTAS

ÚLTIMA PÁGINA

Locos por la

Velocidad lcanzar más de 400 km/h sobre una moto es posible... por lo menos para los amantes de los récords puros de velocidad. El estado de Utah, al suroeste de EE.UU, es conocido por las llanuras salinas de Bonneville, consideradas por muchos como la meca de la velocidad. Hasta allí llegan entusiastas de todo el planeta para llevar sus máquinas al límite de rendimiento. Las primeras competiciones se celebraron en 1949 y desde entonces ya han caído varios récords mundiales en esta vasta extensión de terreno, de aspecto lunar, donde pega el sol cosa seria y el suelo es más duro y áspero que el asfalto. Hay 3 eventos anuales: Speed Week (agosto), World of Speed (septiembre) y World Finals (octubre), muy centrados en los coches. Lo mejor de todo es que desde hace 5 años se viene celebrando la “Bub Motorcycle Speed Trials”, exclusiva para motos. Se disputan 6 categorías: motos, sidecars, cyclecars, especiales, streamliners y eléctricos en dos pistas diferentes, una de 8 y otra de 5 km. Para que las marcas de velocidad sean oficiales, hay que hacer dos pasadas a la pista. En el año 2005 se estrenó la película “Burt Munro. Un sueño, una leyenda” (en inglés “The World’s Fastest Indian”). Está basada en la vida real de este neocelandés (fallecido en 1978), que consiguió superar los 300 km/h en 1962 preparando una Indian Scout de los años 20 en el garaje de su casa. Protagonizada por Anthony Hopkins, es uno de los pocos films que tratan este tema. Las escenas en movimiento se rodaron con una moto de carrocería Indian, con chasis Cagiva y motor Ducati. En las estáticas sí se usó una Indian Scout “streamliner”. Más info.: www.speedtrialsbybub.com

2 En Bonneville, las chicas son muy guerreras. Leslie Porterfi eld exprimió su Hayabusa turbo hasta los 374 km/h (1). El diseño aerodinámico es vital en Bonneville (2). Eric Manning probó con un motor de 50 cc refrigerado por agua, aunque había que ir un poquito tumbado (3). Roosevelt “Rosey” Lackey, de 71 años, probó con su MV Agusta 1000: se quedó en 308,8 km/h (4). El neocelandés Burt Munro cumplió su sueño en 1962 (5).

www.luike.com REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid Tel. 913 546 000 / Fax 913 540 155 formulamoto@luike.com DIRECTOR

JAVIER HERRERO DE NOVOA

javierherrero@luike.com SUBDIRECTOR

Ramón López Lozano rlopez@luike.com EDICIÓN Y CIERRE

Laura de Andrés Martín landres@luike.com REDACCIÓN Y COLABORADORES

Javier Pérez-Rubio Muñoz (jperezrubio@luike.com), Andrés G. Dorado (agarcia@luike.com), Carlos Domínguez, Alan Cathcart, Ismael Bonilla, P. López, Simón Saura, Antonio Herrero, Mick Woollett, Tony Foale, Demetrio González, Kel Edge, Eduardo Rubio JEFE DE DISEÑO (ÁREA MOTOS)

Róger Sospedra rsospedra@luike.com DISEÑO, MAQUETACIÓN Y EDICIÓN GRÁFICA

J.Alberto Martín (a.martin@luike.com), Isabel Peñalvo, Ricardo Lucena (rlucena@luike.com), Daniel Cano (dcano@luike.com) FOTOGRAFÍA Y AGENCIAS

Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA), Medis Información, A. Lessmann, I. Medrano STAFF DIRECTIVO PRESIDENTE

Enrique Hernández-Luike VICEPRESIDENTE

Carlos Hernández CONSEJERO DELEGADO

Antonio Hernández CONSEJERO

Tomás Cordero DIRECTOR GENERAL

Juan Hernández-Luike DIRECTOR GERENTE DE PUBLICIDAD Y MARKETING

Marcos Jáudenes

STAFF DE PUBLICIDAD DIRECTOR PUBLICIDAD SECTOR MOTOS

Tomás Cordero DIRECTORA PUBLICIDAD

Vicky Grasas Tfno. 91 354 60 00. E-mail: vgrasas@luike.com COORDINACION

Francisco Bersabé. Tfno. 91 354 60 00 coordinacionpublicidad@luike.com DPTO. CREATIVO: DISEÑO Y MAQUETACIÓN

Alicia Postiguillo apostiguillo@teleimagen.net PRODUCCIÓN José

Luis Crespo jcrespo@luike.com

DISTRIBUCIÓN Y SUSCRIPCIONES

David Jiménez djimenez@luike.com Revilla atlector@luike.com / Tel. 902 367 434

ATENCIÓN AL LECTOR Silvia

ADMINISTRACIÓN Antonio López (Jefe) admon@luike.com

Nieves Gascueña, Gema Muñoz ASISTENTE DE REDACCIÓN Eva

Recio evarecio@luike.com

DPTO MULTIMEDIA INTERNET, ARCHIVO Y DOCUMENTACIÓN

Jorge Rodríguez (Jefe) jrodriguez@luike.com, Javier EEsteban jesteban@luike.com, Arturo Torija (atorija@luike. com), Francisco J. Antón, Francisco J. Martínez AGENCIA GRÁFICA

DIRECTOR TÉCNICO Quike Hernández

Avda. Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid Tel. 913 643 970 teleimagen@teleimagen.net IMPRESIÓN: Cobrhi Ctr. de Ajalvir a Torrejón. Km 3,372

Pol. Industrial Conmar, nº 40. Madrid DISTRIBUCIÓN: Dispaña

Avda. Llano Castellano 43, 2º. 28034 Madrid. Tfno: 91 417 95 30 TRANSPORTES: Boyacá y

Precio: 3 e IVA incluido Canarias, Ceuta y Melilla: 3,15 e incluidos gastos de transporte. Depósito legal: M-52396-2004 Prohibida la reproducción total o parcial de textos, gráficos y fotos sin la autorización previa por escrito de LIDER. Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

Miembro de MADE IN SPAIN

SOLICITADO CONTROL O.J.D.

122

fórmula

moto

FM47_122_UP.indd 122

13/10/2008 11:23:36

Llega a tiempo. Líbrate de los atascos Ahorra combustible. Aparca en la puerta...

MEJOR EN

R E T SCOO

El scooter te hace libre

2E R Kymco XCITING RS Peugeot SATELIS 250 cc

Nº 68 • 10/2008

o, Para tod ODOS

PARA T

125

ECIAL Nº 7 EDICIÓN ESP

2.999E

¡Sorpresas!

◀ OS PARA INFORMES VAQUER SC68_001_PORTA

2009

R/X Neo’s 50 4T-WR12525X... G-50/1 S50 4T /

A YAMAHA T-MAX 500 ANTIRROBO • EN RUT MOTO / SEGURIDAD 45 19/09/2008 13:08:

DA.indd 2

*Si Scooting o Catálogo Scooting están agotadas en tu kiosco, solicítalas en el 902 367 434

L u i k e

d e s d e

1 9 5 1

GUIA

ESENCIAL

DE COMPRA

400

CHAS CON MAR 125 CC R • 120 SCOOTE • 400 COMPRA GUÍA DE

EN ACCIÓN

PRUEBA RACING

Nº 7

IAL EDICIÓN ESPEC

VS.

d C a l i d a

M o t o r

2008

a Yamah

CATÁLOGO

XA7JESTY

PÍDNETLUA E KIOSCO*

2008

CATÁLOGO

Piaggio

CATÁLOGO

POR

SCOOTER

AL DETALLE

rdas No te pieálogo el Cat eto pl más comters y de scoo anas rb motos u

120125cc

CON MARCHAS

MEGASC 01 Portada

RIO • UTILITA OOTER

Cat Scootin

g 2008-O

K.indd 1

ORT S • DEP

GRAN IVOS •

TURISM

DA O • RUE

3 RUEDAS ALTA •

• ELÉCTR

ICO

18:34:42 13/12/2007