Fórmula Moto 44 by Jorge rguez

BOUTIQUE

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19 GUANTES

COMPARATIVA NAKED: KTM 690 DUKE III / DUCATI MONSTER 696 / TRIUMPH STREET TRIPLE / KAWASAKI Z750 • GUANTES DE VERANO • WAYNE GARDNER

DE VERANO

Cuatro formas de sentir el NAKED Triumph Street Triple

, CILINDROS

KTM 690 Duke III

PRUEBAS

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR Moto Guzzi V7 Classic BMW F650 GS Voxan Charade

15.000 HARLEYS INVADEN BARCELONA

Kawasaki Z750

El Mundial en la encrucijada Proyecto MotoGP-2

Ducati Monster 696

NO ES FICCIÓN B-KING + V-MAX = 383 CV TT DUCATI PARADE VUELTA A “LA ISLA” CON CATHCART • PILOTOS DE LEYENDA WAYNE GARDNER “WOOLLONGONG EL SALVAJE” FM44_01_PORTADA.indd 120

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Año 4 • Nº 44 • Agosto 2008 • PVP 3 E

Comparativa naked 4,3,2,1 cil.

Presentación dinámica

Día a día Reportaje Prueba

Mundial de Velocidad

Mundial SBK Relatos extraordinarios Historias de la moto

Pilotos de leyenda Informe

En casa de... Reportaje

CONSULTORIO TÉCNICO-LEGAL CARTAS DE LOS AMIGOS

PRESENTACIÓN DINÁMICA

PRECIOS MATRICULACIONES A LA VENTA EN... AGOSTO CHOLLOS DEL MES MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

MOTOS Y MOTEROS

Yamaha V-Max / Suzuki B-King

BELLAS... BESTIAS

BESTIA CIUDADANA Pero antes, el joven técnico Andrea Goggi me explicó la evolución que desembocó en la nueva 1078 RR (ver recuadro adjunto). Los beneficios de estas decisiones técnicas se evidencian de inmediato en cuanto te subes a la 1078 RR, giras la llave de contacto y te encaminas hacia una zona de carreteras reviradas a rueda de Marco Albizatti, éste con un prototipo 989 Brutale. No hay muchas motos en las que me haya salido un “caballito” sin querer, tras salir del primer semáforo. No es que lo haga cada vez que sueltas el embrague desde parado, lo que pasa es que no debes ser brusco con el gas en las primeras tres marchas. De todos modos, los “wheelies” son muy controlables ¡y muy divertidos! Los 18 CV de más respecto a la 910 S Brutale de 909 cc (154 CV a 10.700 rpm frente a 136 CV a 11.000 rpm) saltan a la vista, pero no tanto como lo hace la curva de par ultraplana, con un máximo de 117 Nm a 8.100 rpm comparados con los 96 Nm de la 910S a sólo 200 rpm menos.

encia

El despertador suena de lunes a viernes a la misma hora, cada día es una sucesión de acciones automáticas, los fines de semana son una repetición de los anteriores... Necesitas emoción, un cambio de aires. Yamaha y Suzuki te ofrecen soluciones para dar el vuelco radical que necesita tu vida como si fueran auténticas hadas madrinas de un cuento. Y apuesta a que lo conseguirán.

LA MARCA

NOTICIAS ÚLTIMA PÁGINA

REPORTAJE

n dos importantes votaciones realizadas en Italia, las de Moto del Año 2008, y Moto Más Bonita del Salón de Milán 2007, donde se presentó esta Brutale, la MV ha superado sin contemplaciones a vedettes como las Ducati 1098 R o la Monster 696. Pero una cosa es ganar “premios de belleza” y otra vencer el duro pulso con la competencia en el día a día. Así que, para descubrir cómo va la nueva Brutale 1078 RR, una saga que nació el año 2001, me fui a la fábrica de Varese tres días después de que esta moto ganara el premio de Moto dell’Anno 2008, para rodar con el piloto de pruebas de la marca, Marco Albizzati, también encargado del proyecto 989 R Brutale que pronto verá la luz y que sustituirá a la anterior 910 S Brutale.

Sea cual sea el futuro de la legendaria marca italiana MV Agusta, una cosa es segura: sus tres estrellas, el amo, Castiglioni; el diseñador, Massimo Tamburini; y el ingeniero jefe, Andrea Goggi, saben mejor que nadie lo que significa la palabra excelencia al desarrollar una moto. 26

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EDITORIAL

Vivir y dejar vivir MOTO FÓRMULA

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92 BOUTIQUE DE LA MOTO

DETALLES A TENER EN CUENTA

a mítica marca inglesa de motos dispone de una gama compuesta por 8 modelos para uso sport-turismo, la mitad de ellos también con variante para mujer. El Roadster combina cuero e Hitena, un material confortable, de alta calidad y muy cómodo que se caracteriza por mantener la mano seca en cualquier condición.

Guantes ligeros

CONTACTO CON

TACTO

¿Qué pasa si frotas un melocotón contra un rallador de pan? Tus manos pueden deshacerse igual si te caes y no llevas un buen guante que las proteja. En verano, es más importante si cabe, pues el asfalto se convierte en una lija de 50º. Es uno de los elementos más baratos del vestuario motorista y de los más agradecidos en caso de accidente. No lo dudes y hazte con unos de cierta calidad.

ste es un pequeño decálogo que debes tener en cuenta a la hora de elegir cualquier guante.

VIGILA EL ESTADO Aunque los guantes no “hayan tocado” el suelo, pueden estár deteriorados por el uso. Las zonas de las costuras pueden debilitarse, o simplemente, la superficie del guante puede estar rozada. Cámbialos, porque quizá no aguanten una caída como debieran.

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lando en moto a diario por ciudad, sigo viendo cosas que me asombran. ¡Todavía hay gente que no usa guantes cuando monta en moto! Lo mismo sucede con la cazadora de rejilla y un buen calzado que proteja los tobillos: son elementos imprescindibles. Normalmente el perfil de estos individuos es el de aquellos que en la moto visten con bañador, chanclas de playa, camiseta de tirantes y calimero “made in nisu”, osea, con el “vestuario ideal” para ir en moto. Posiblemente, muchas prendas de tu armario cuesten más que unos guantes específicos para montar en moto, así que, ¿a qué esperas? Hace unos años, en una salida de fifin de semana por la sierra con unos amigos, uno de ellos se coló en una curva golpeándose la mano derecha con el guardarraíl. Perdió una falange del dedo meñique, pero por lo menos salvó el resto del dedo. El hecho de llevar buenos guantes no asegura que evites una lesión, pero seguro que minimizas las consecuencias. En otra ocasión, yo mismo me fui al suelo cuando un taxista me embistió por detrás en un semáforo y con la moto en parado. Lo primero que hice antes

nos, como cuando eres pequeño y te caes “de boca” tras tropezar en el pasillo de tu casa. De no haber llevado un buen guante, las palmas de las manos se me hubiesen picado de mala manera. Eso sí, no vale cualquier guante. Los de vestir, los de electricista o los de montar a caballo son para otras cosas. No ajustan bien, sudas mucho con ellos, no protegen nada en caso de caída y, la verdad, ver a un motorista con ellos puestos resulta un poco ridículo. Por otro lado, hay que tener en cuenta que muchos de los guantes cortos de moto van enfocados a un uso urbano, pero carecen de la seguridad necesaria para rodar por carretera. Las manos son muy delicadas y el simple roce de la palma con los puños del manillar puede resecar la piel y producir callos. ¿Y qué haríamos sin ellas? Hace tres décadas hablar de kevlar, carbono o titanio era una utopía. Ahora, en cambio, debemos aprovecharnos de las últimas tecnologías, ésas que nos permiten disfrutar de cantidad de modelos que se adaptan a las diferentes necesidades de los usuarios.

TIPOS Los hay cortos y largos. Estos últimos son más aparatosos, tardas más en ponértelos y muy probablemente deberás llevarlo por encima de la cazadora que estés usando. Por el contrario, protegen más superficie y cuentan con doble cierre de velcro (en la muñeca y al final). En circuito, y aunque sea verano, es mejor usar unos largos de cuero, porque son más seguros. MATERIALES La tendencia actual es combinar diversos materiales en un único guante: cuero de vaca, piel de canguro o de cabra, neopreno, kevlar, fibras sintéticas, etc. El objetivo pasa por unir protección y resistencia a la abrasión con flexibilidad, ligereza y comodidad. Las costuras de calidad son vitales, pues son un punto débil donde puede abrirse el guante en caso de arrastrón.

ANTIDESLIZANTES Silicona en las puntas de los dedos y en la palma es el recurso más utilizado, para que no escurran las manetas. En el caso del pasajero, éste puede resbalarse al apoyar las manos en el depósito, por lo que una superficie adherente siempre será bien recibida.

TALLA Elige correctamente. Bien es cierto que cualquier guante nuevo dará de sí cuando lo uses durante un tiempo, pero recién estrenado y con el puño cerrado no debe tirarte de ningún sitio. Pero si te queda grande, puede entorpecer tus movimientos o incluso moverse. En muchas tiendas tienen un manillar con el que poder probarlos si no tienes tu moto al lado. CIERRE El ajuste a las manos se realiza mediante una tira de velcro, bien por encima o por debajo de la muñeca. Además, los largos tienen otra tira extra más ancha al final del faldón del guante para acoplarlo al antebrazo. VENTILACIÓN El cuero no transpira, a no ser que esté perforado, además de estropearse con el sudor y generar más calor. Para verano, en carretera y en ciudad, lo mejor es un mixto cuero-rejilla. Con mucho sol, notarás las manos calientes pero sin llegar a sudar.

uiero entender que la DGT no tiene fobia al motociclista, al automovilista, más que nada razón de ser de su existencia somos clistas, los automovilistas, y también eros, los conductores de autobuses... va, de todos los que utilizan-utilizamos úblicas para desplazarnos, por ocio, ecesidad. Es indiferente. do entender que no existe esa fobia, ás que hacerme preguntas cada vez T “mueve ficha”, pretende “mover ficha” en algo que nos atañe. ñe, y mucho, ese empeño –si nadie lo remedia, septiembre será n limitar el acceso a los ciclomotores a mayores de 15 años. No quiero s estadísticas que maneja la asociación de fabricantes e importadores etas –ANESDOR– porque al fin y al cabo son parte interesada. No, ro a lo que tiene de lógico que un conductor “se haga” desde la más edad, y a falta de que en las escuelas, en los colegios (atrévase a no al asunto de una puñetera vez Sr. Navarro) se imparta “Educación rce años es una buena edad para subirse en un vehículo que e sobrepasar unos, por otra parte, absurdos 45 km/h. ¿Usted ese año es la solución a los males que aquejan a la circulación o país? Ese año que Ud., Sr. Navarro, quiere birlar a un joven va a hacer que –y no precisamente por rebeldía– se salte un n la clase práctica que necesita para ser mejor conductor poco spués. Ya, ya sé que sus estadísticas, las que a Ud. le gusta endrán mejores cifras de 14 a 15 años, pero no podrá decirnos o significará en las sucesivas. Ud., siempre, jugando con ventaja. re los que incumplan la ley, aunque, como he dicho, sea tan omo esa limitación (absurda por peligrosa, se lo digo yo) de y deje convivir a los jóvenes de 14 años con lo que un día no o va a ser una realidad para todos ellos, por mucho que a Ud. le le pesa: a Ud., y al que estuvo antes que Ud., y al otro también, su cargo es: Director General de Tráfico, uña y carne con los es. Digo yo. ha que piensa mover en la de la limitación de las motos a 100 CV. ra. Los CV claro que hacen andar las motos, pero los accidentes dos la mayoría de las veces por otras causas, y no crea que le voy nas al motociclista. Eso son paños calientes. A veces no tenemos otras sí, pero los CV los controla el que va encima, y puestos mportancia a las circunstancias de la carretera (guardarraíles y nfames incluidos), una curva mal tomada con una RR de 150 CV e peligrosa que si lo hacemos, no con una “limitada” de 100 CV, os 15 CV de una simple 125. Controlar lo que uno lleva debajo Educación Vial”, sí, porque lo de “Educación Vial” no podemos an sólo a saber que hay que pararse en un semáforo en rojo. oescuelas, ya que no se hace en los colegios, se supone que nseñan a tener control sobre el vehículo. Otra cosa es que esas as nos las apliquemos, y por la cuenta que nos tiene, en esas ada vez que salimos a la carretera. a alegría, Sr. Navarro, y antes de aplicar una ley, una normativa o ra que se llame, sopese todo lo de bueno que tiene conducir con n “cincuenta”, no verse atado por limitaciones que sólo pretenden xpediente. cosa: cada día, cada año que pasa, me siento mucho más or los accidentes, por las muertes violentas sean del tipo que que la vida es todo, pero no se le olvide que también hay que

PROTECCIONES Y REFUERZOS Son indispensables y están bastante generalizadas en la zona más expuesta: los nudillos. También es bueno en los laterales e incluso los hay en la palma. Las protecciones pueden variar según la zona: plástico, carbono o titanio.

VISIBILIDAD Los reflectantes no proliferan mucho en los guantes de verano. Será que los fabricantes los conciben para no circular de noche... Algún elemento que brille en la oscuridad siempre será bienvenido. Todo sea porque se nos vean mejor.

Javier Pérez-Rubio/Fotos: L.M.N.

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Javier Herrero. Director

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ÚLTIMA HORA

Harley-Davidson compra MV Agusta

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Se repite p la historia H

arley-Davidson ha anunciado la adquisición de MV Agusta y de su histórica fábrica de Varese, en el norte de Italia. En abril de 1960, el gigante americano compró el 50% de estas misma instalaciones, donde entonces se producían los modelos Aermacchi. Se trataba de motos de pequeña cilindrada de calle que posteriormente fueron exportadas a EE.UU. para hacer frente a los japoneses en este terreno. A mediados de los ‘60, más del 75% de la producción de Aermacchi H-D, unas 40.000 motos al año, tenían como destino el mercado norteamericano, por lo que en 1972, los propietarios en aquellos momentos de H-D, AMF, adquirieron la totalidad de las acciones de la compañía italiana. Bajo el emblema de HarleyDavidson se consiguieron cuatro Campeonatos del Mundo en las categorías de 250 y 350 cc entre 1974 y 1976. La caída de ventas y la reducción de beneficios por el dominio japonés en el segmento de motos pequeñas obligó a AMF a cerrar la fábrica de Varese en 1978. En este momento entran en acción dos hermanos industriales apasionados de la moto, Claudio y Gianfranco Castiglioni, quienes compran la compañía y la renombran como Cagiva. La empresa llegó a ser la más importante del sector de la moto en Italia. En 1997 adquirieron la firma MV Agusta, su joya de la corona, renombrando la empresa bajo estas siglas. Ahora se ha cerrado el círculo y, exactamente 30 años después, Harley-Davidson ha vuelto ha adquirir esta empresa que en 2007 produjo 5.819 motos y que añade la firma deportiva de prestigio que le faltaba a los americanos en su catálogo. Según el pre-acuerdo alcanzado, HarleyDavidson compra el 100% de las acciones del Grupo MV Agusta por 70 millones de euros, lo que, según los ejecutivos americanos, incluye los 45 millones de euros de deudas de los italianos. Además, se prevé un pago a Claudio Castiglioni en 2016 si se logran una serie de objetivos financieros todavía no concretados. El acuerdo definitivo se cerrará en las próximas semanas y dependerá de los estudios finales de la situación de la marca y de la aprobación de los organismos oficiales, según palabras de Harley-Davidson. Nada más conocerse el anuncio, tuvimos la ocasión de realizar una entrevista con el presidente de Harley-Davidson, Jim Ziemer, de 57

años, quien ha trabajado en la empresa desde que tenía 15 años. - ¿Cuándo comenzaron las negociaciones? “A principios de año”. - ¿Quién dio el primer paso en esta negociación? “Ellos fueron los primeros”. - ¿Por qué H-D quiere MV Agusta si ya tienen Buell como enseña deportiva de la marca? “El mercado de las motos deportivas es muy grande. Supone el 60% de los modelos de gran cilindrada. En este segmento se concentran multitud de estilos, marcas, conceptos. Es muy difícil triunfar en este terreno. Buell y MV juegan en dos segmentos de precios distintos y con clientes muy diferentes”. - ¿Habrá algún producto MV comercializado bajo el nombre de Harley-Davidson? “No puedo hacer ningún comentario sobre futuros productos de momento, pero hemos adquirido MV para hacer crecer esta gran marca con el beneficio de la administración, marketing, ventas y experiencia de Harley-Davidson, junto con la gran tecnología y red de distribución que ya posee la firma italiana. Creo que con la combinación de ambas podemos fortalecer MV, que es de lo que se trata ahora mismo”. - ¿De quién dependerá la administración de la compañía? ¿Habrá un equipo norteamericano en Italia? “Mi primera responsabilidad será crear un equipo de trabajo en las próximas semanas hasta que se concrete el acuerdo final. En ese momento, tendré un director ejecutivo de MV. Claudio Casti glioni también estará involucrado en este proceso y entonce se creará un equip directivo que actuar desde Italia”. - ¿Cuál será el pa pel de Castiglio ni? “Será el President del Consejo y esta

rá a cargo del departamento de I+D y de competición”. - ¿Mantendrá H-D los planes de competición de MV Agusta? “Lo vamos a estudiar, pero lo que es obvio es que su historia deportiva es tan rica y exitosa que lo tendremos muy en cuenta”. Los principales problemas de MV radican en la producción. ¿Cuáles son sus planes para solventarlos? “Comenzaremos a trabajar desde la situación en la que se encuentran en este preciso momento. Gran parte del problema radica en el incremento de sus ventas y para ello necesitamos empezar a producir sin trabas y ayudar en la distribución y a la red de concesionarios. Estudiaremos en profundidad su producción, en cuanto a los modelos que fabrican y a cómo los fabrican. Pero se mantendrán sus actuales instalaciones, al menos a corto plazo. Harley-Davidson, Buell y MV Agusta son sinónimos de pasión por la moto y juntos vamos a canalizarla para alcanzar el éxito”. También tuvimos la oportunidad de conversar con Claudio Castiglioni, quien nos ofreció su punto de vista acerca del nuevo panorama que se presenta en MV Agusta. “Éste es el momento del que estoy más orgulloso en toda mi vida. He garantizado el futuro de la marca más gloriosa de todos los tiempos, enlazándola con la más eterana, mejor adminisada, más consolidada más reconocida marca e motos del mundo”. ¿Qué me dice de sus royectos de carreras on la F4 312 y la tres ilindros para Supersort? Cada cosa a su tiempo. Pero sé que los ejecutios de Harley-Davidson omprenden la importania de la competición en a herencia de MV Agusa y el atractivo que eso supone para nuestros clientes”. Alan Cathcart/ Paul Carruthers

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s in L g C m d s a c W B c y O M in ré L lo s p b c P d p p s A y s e

CARTA DEL PRESIDENTE

Apostar por la ecología con respeto a la automoción EL CREATIVO INGENIO ESPAÑOL BUSCA Y ENCUENTRA SOLUCIONES

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l mundo vive la Edad del Motor, pero a sus innumerables ventajas para la Humanidad se contraponen, de momento, los inconvenientes contra la Ecología. La intervención de España, en el contacto geográfico a través de los mares, en la Cultura y en las Ciencias, también ha sido muy notable en aportaciones creativas del Motor. Buenos ejemplos son los submarinos de Isaac Peral y Monturiol, así como el autogiro de La Cierva, los coches Hispano-Suiza y los Pegaso de Wifredo Ricart, la habilidad de Eduardo Barreiros al transformar en diésel los camiones rusos de gasolina, la comodidad y seguridad del Talgo de Goicoechea y Oriol, las motos de Permanyer, Bultó, Milá, Giró, Rabasa, Cobas y un plantel de ingenieros ingeniosos, conquistadores de récords y campeonatos mundiales. Los españoles, destacados en todos los deportes, –y hoy vivimos muchas satisfacciones– triunfaron también como pilotos y mecánicos de motos, automóviles, barcos, jets, aviones y camiones con campeonatos y gestas inolvidables. Paralelamente, otros países avanzados desarrollaron de forma masiva la popularización del Motor, se extendió por todos los continentes y modificó la sociología y la economía global. Al mismo tiempo los vehículos, la industria y todos los inventos domésticos y de servicio se hicieron consumidores de la energía facilitada por el petróleo. Como

consecuencia, la Ecología se resiente a causa de las emisiones contaminantes. Al convertirse en amenaza vital, el Parlamento Europeo o los altos estamentos internacionales y nacionales se empeñaron en calcular estrategias defensivas. Y en ello siguen. La industria automotriz de todo el Mundo se esfuerza en resolver su parte de responsabilidad contaminante. Investiga, invierte, avanza e informa de sus realidades. La atención permanente del Sector alcanzará los objetivos marcados. La Unión Europea ha calculado en un 19% la aportación mundial de CO2 por coches de turismos y vehículos comerciales ligeros. Es obligación de los fabricantes reducir un 20% las emisiones contaminantes de estos vehículos para el año 2020, y antes del 2012 se cumplirá el objetivo de 120 gr/km de CO2 como máximo. Días pasados, en Japón se ha decidido rebajar la contaminación por carburantes en general bajándola a la mitad para el año 2050. El gesto merece confianza y respeto y es de suponer un intenso l + D + i por parte de los estados principales. En España el ministro de Industria se anticipa a todos y va a poner en marcha inmediatamente un sistema ahorrador del 10% del consumo de petróleo, con beneficio para la economía nacional y reductor de emisiones de CO2. Aún no se conoce su estudio, pero es plausible el haberlo anunciado. Son de esperar muchas otras ideas aportadas por el ingenio español

para anticipar los buenos propósitos internacionales acordados en Japón. Si un español ideara el soñado y seguro sistema impulsor no contaminante y bien distribuido, yo, por lo menos, modificaría mi propuesta de letra para el mudo Himno Nacional y se lo cantaría a pleno pulmón. De momento insisto con la misma: ¡Viva España! ¡España, siempre España! ¡Gloria universal del pueblo triunfador! Madre Patria conjunto de culturas firme pedestal de la Constitución. Mano de Europa tendida a todo el Mundo traza sobre el mar la ruta de Colón. Grandes naciones de hermanos en la Historia dicen su verdad en clásico español. P.D. Naturalmente estoy unido a laa propuesta de Vargas Llosa y compañíaa en defensa del español como una de lass lenguas principales para entendernos poor el mayor número de países, conservando laa admiración hacia todos los demás idiomas hispanos.

del motor desde 1951

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor

Verne Ben Heiderich D

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El segmento de las naked de media cilindrada es el que más en auge se encuentra en nuestro mercado, con múltiples marcas ofreciendo sus propuestas desde muy distintos ángulos. Si elegimos opciones en función del número de cilindros con el rasgo común de la deportividad, el elenco de cuatro modelos que aquí te presentamos te pondrá en órbita.

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n la variedad está el gusto y para gustos, los colores. Es de agradecer poder elegir entre múltiples alternativas, porque muchas veces, a la hora de plantearte cambiar de moto o comprar una, te encuentras frente a una exasperante uniformidad, aquello de “idénticos perros con distintos collares”. Afortunadamente, entre las naked de media cilindrada, todavía queda un resquicio para la duda, en este caso determinada por el número de cilindros que tenga tu moto. En una autodenominada categoría de motos “inferiores a 600 cc”, es muy difícil que un modelo logre el protagonismo necesario para llegar al corazón del motociclista medio En España todavía prevalece

La última Z750, presentada el año pasado, introdujo un refuerzo de aluminio en el chasis. La instrumentación es de corte deportivo y el amortiguador se acciona mediante bieletas. Existe versión ABS.

KAWASAKI Z750

on esta naked de cuatro cilindros, Kawasaki no sólo ha conquistado la cúspide de su segmento en cuanto a ventas, sino que ha encontrado el camino para convertirse en un auténtico mito. Las razones de su protagonismo hay que buscarlas en varios aspectos. Por un lado, su agresivo diseño va un paso más lejos de lo habitual entre sus contrincantes. Por otro, su motor de 750 cc supera el límite de los 600 cc autoimpuesto por sus competidoras japonesas en pos de un mayor rendimiento a bajo y medio régimen. Pero es su precio una de las claves absolutas de su estrellato, en línea con sus rivales a pesar de añadir mayor cilindrada. Puestos a pedir, quedaría para matrícula de honor unas pinzas frontales de anclaje radial, lo que completaría la imagen deportiva de su horquilla invertida y los discos

ercializarán sólo dos.

ondulados, una exclusiva de la “verde” en su segmento. Ya sea por el trabajo introducido en su propulsor (a destacar las tomas de admisión ovales como en las superdeportivas ZX-R) o por la incorporación del refuerzo de aluminio en los laterales de su bastidor, la Z750 deslumbra con una suavidad de funcionamiento máxima, sobre todo frente al modelo precedente. Entre los detalles que menos agradan de la Z750 se puede incidir en los depósitos del líquido de frenos, demasiado convencionales para el alto estilo del resto de la moto, y la ausencia de asas para el pasajero. Con las unidades que se están vendiendo, supongo que muchas se utilizarán a dúo. Al contrario que en el caso de la Z750 anterior, en esta evolución no se ha introducido una variante semicarenada.

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¿no crees?, por lo que parece que el mercado sólo presta atención si después de las siglas de rigor suena una cifra con abundancia de centímetros cúbicos. Pero en el mercado de hoy día, este terreno neutral de “tierra media”, en que las motos ya empiezan a serlo con mayúsculas, goza de una salud envidiable. En muy pocos segmentos nos encontramos con tal fecundidad de propuestas técnicas y estéticas, tanto que debes tener muy sólidas tus ideas sobre qué tipo de modelo te conviene porque si te equivocas, ya no hay marcha atrás. Entonces, serás tú el que se deba amoldar a las necesidades de la moto y no al contrario, como sería lo lógico. Tener en cuenta el número de cilindros es esencial En función de

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Nuestra representante de cuatro cilindros es el modelo más vendido en estos momentos en el mercado español.

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muy distintas, aunque todas acaben llegando al punto de destino al mismo tiempo. Para ponerte las cosas más fáciles (¿o quizá más difíciles?), hemos reunido un elenco poco común de alternativas, tres europeas y una japonesa, cada una superventas de su respectiva marca, que no comparten ni configuración de motor (uno, dos, tres y cuatro cilindros), ni cilindrada (desde 654 a 748 cc), ni precio, ni siquiera un estereotipo común de motorista, pero que parten de dos bases comunes para llegar a lo más hondo de tu ser: personalidad estética y personalidad de espíritu, con facetas tan diametralmente opuestas en ambos aspectos que, entre todas ellas, serían capaces de colmar los anhelos del amante de las naked más exigente.

La combinación es la habitual: salida de la ciudad con tráfico urbano más o menos denso, una parte de autovía para llegar al tramo de destino, y allí, el paraíso, con curvas de toda condición y ángulos con todo tipo de trazadas posibles, salpicadas con algún que otro tramo menos revirado para dejar que nuestros motores vuelvan a coger oxígeno. Y de vuelta, más de lo mismo. ¿Te suena? Claro. Seguramente te he retratado parte de tu pasado fin de semana o el que tienes en mente para el siguien-

DE RUTA Y como el movimiento se demuestra andando, ponte el casco porque nos vamos por una de esas rutas que ya te empiezan a comer por dentro cuando ves que se acerca el viernes, anunciando otro fin de semana con la inexcusable ración de “carretera y manta” con los amigos. No nos vamos muy lejos; con cuatro horitas ya es suficiente para formar tu criterio y volver a casa a comer.

te, ¡qué más da! Este tipo de excursiones es para lo que mejor se adaptan las motos naked. Es obvio que sirven para ciudad, para carretera, para autopista, para deslumbrar en calles atestadas de terrazas... para todo, pero creo que coincidirás conmigo en que estas rutas de medio alcance les sientan a las mil maravillas. No son especialistas en nada como las GT o RR, pero no están perdidas en ningún ambiente.

No son especialistas en nada, pero sirven para todo. Las rutas de medio alcance son su territorio.

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La británica aporta un completo catálogo de accesorios, entre los que destacan un escape Arrow 3 en 1 y una pequeña cúpula sobre los faros (en la foto de la izquierda).

Se me olvidaba que, antes de subirte, seguro te quedarás un rato admirando lo que Ducati, Kawa, KTM y Triumph te ofrecen. Cada una a su estilo, son motos muy sexy y no sólo porque te enseñen su interior sin pudor. A pesar del minimalismo de sus diseños, lo más extraordinario es que transmiten cuatro estilos radicalmente opuestos entre sí: futurista la nipona, supermotard la austriaca, streetfi ghter la británica y glamour la italiana. No seré yo quien entre en comparaciones en este sentido –aquí, si cabe, aún más odiosas–. Mira las fotos y decántate tú; yo tengo bastante con hacer de “road leader”. En la urbe es un privilegio llevar la “mono” KTM. Los 76 kg de diferencia con la más pesada del grupo, la “tetra” Kawasaki Z750, son un mundo, una diferencia en la

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El tablero de instrumentos añade indicador de marcha. El amortiguador es regulable en precarga y se ancla mediante bieletas al basculante de aluminio. El chasis de esta “tri” es del mismo material.

que tiene tanto que ver su estilizada figura como la manejabilidad que otorga el ancho manillar tipo off-road. Además, con su elevado asiento, dominas el tráfico que te precede como si estuvieras sobre un todoterreno, aunque ojo si no tomaste suficiente Cola Cao de pequeño por su gran altura de

Cuatro estilos diferentes: futurista, supermotard, streetfighter y glamouroso en un sólo segmento. asiento. Cambiar de carril en las calles congestionadas es un juego de niños, mientras que el piloto de la Kawa se pelea con su escasísimo radio de giro, un efecto también presente en la Ducati. La italiana añade en

TRIUMPH STREET TRIPLE

a Triumph Street Triple sobresale en el conjunto de modelos de este comparativo por tratarse de la única de ellas derivada directamente de un antecedente supersport. De la Daytona 675 hereda el bastidor, una personal estructura de doble viga de aluminio en la que queda insertado el motor como elemento autoportante. Este tricilíndrico también comparte cotas internas con la Daytona, aunque se modifica internamente en cuanto a conductos de admisión y escape, entre otros detalles, para suavizar su entrega de potencia y favorecer su rendimiento a bajo y medio régimen, aquéllos en los que más a menudo se utilizará dado su carácter más popular que la RR. Sin embargo, no sigue el mismo camino deportivo en detalles como la imposibilidad de

regulación de la horquilla invertida o en la única opción de manipulación de la precarga en el tren trasero. En el conjunto de esta comparativa, la Triumph es el punto intermedio entre todas las contendientes. La británica merece un aplauso por adentrarse en un terreno inexplorado en cuanto a configuración de motor por el resto de marcas. Es esta característica la que consigue darle un toque de personalidad única, porque hay más motos de uno, dos o cuatro cilindros en este segmento de las que traemos a estas páginas, pero no de tres. Tanto estudiando su curva de potencia como una vez subido a ella, queda patente la teoría que dicta que comparte los bajos de un dos cilindros y los altos de un “tetra”. Es más, en el caso de este comparativo, incluso supera a sus rivales con claridad.

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COMPARATIVA

NAKED4, Naked 4,3, 3,2, 2,1... 1...

su contra un tacto de embrague muy brusco en su primer recorrido y una caja de cambios nada precisa en las tres primeras relaciones. La Triumph es todo suavidad y su postura de conducción sería la más votada por los mensajeros, al contrario de lo que ocurre con la Monster. Las vibraciones de la de Borgo Panigale son “marca de la casa” y forman parte de su idiosincrasia. La peculiar ergonomía, echado hacia adelante con los brazos como en las Harley-Davidson de carreras sobre pistas de madera de principios del siglo pasado, requiere un período de adaptación, aunque más tarde se revelará como un punto a favor lejos

En las cuatro cabe el pasajero, pero si lo llevas, no recibirás más que quejas. Y es que las naked, ya sabes, son sólo para ti. de la ciudad. El mejor cambio es el de la Kawasaki, precisa y pura mantequilla, seguida muy de cerca por la Triumph. En cuanto a confort de pasajero, menos mal que vamos en solitario, porque en caso contrario no recibiríamos más que quejas. Paradójicamente, sólo la especial KTM incorpora asas y una distancia del asiento a las estriberas razonables, pero por potencia es la que más se resiente con esta carga extra. TIERRA PROMETIDA Ya metidos en autovía, el piloto de la KTM, afortunado en ciudad, deja de “marcar la

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COMPARATIVA

Naked 4, 3, 2, 1...

Las pinzas delanteras de anclaje radial y cuatro pistones Brembo, las llantas Marchesini o la invertida Showa o el basculante de aluminio son detalles dignos de una RR en la Monster. La instrumentación es totalmente digital como en la 848 y 1098, y las aperturas del depósito sirven de entrada de aire hacia el bicilíndrico.

DUCATI MONSTER 696

a Monster cuenta con el valor añadido de tratarse del modelo que dio inicio a la actual moda naked en el mundo de las dos ruedas. Este respaldo la erige como una de las máximas protagonistas de este segmento y todo un referente. Además, contener el logo Ducati en los flancos de su depósito es otro punto fuerte que otorga una fuerza que pocas marcas pueden igualar. La silueta de su chasis multitubular o del característico V-Twin a 90° cobra tanta relevancia como su propio comportamiento dinámico. Pero es el acierto de la firma italiana a la hora de realizar el rediseño de su naked más emblemática, lo que mejor habla del estilo personal de hacer las cosas a la que nos tienen acostumbrados los de Borgo Panigale. Detalles como la máscara sobre el faro delantero,

la posición de los silenciadores con salida elevada bajo el colín, el subchasis de aluminio rompiendo la línea clásica del multitubular de acero o el anclaje lateral del monoamortiguador, declaran que casi todo ha cambiado en ella sin tocar lo más básico de su esencia. No obstante, puntos como el depósito de plástico hacen que los puristas echen en falta una unidad de aluminio como en el pasado. Una vez en marcha, la Ducati es tan especial como en parado. No es una moto como otras en las que nada más montarte ya te encuentras como en tu casa de toda la vida, pero tampoco lo pretende. Tiene ese ápice de acritud que sus amantes llaman personalidad y sus detractores falta de refinamiento. Lo que es evidente es que la Ducati hace las cosas a su manera.

ruta” y empieza a pensar que va siendo hora de cambiar de montura. Cuando el marcador alcanza la cota de los 130 km/h, el tren delantero se aligera y comienza un baile nada agradable. Tu cuerpo ejerce de vela y te ves obligado a bajar el ritmo. Por fortuna, su monocilíndrico es lo más suave del mercado entre los de su especie aun a alto régimen. Todas son naked y, por tanto, no se llevan nada bien con tus cervicales. Sin embargo, la Z750 tiene un pequeño cupolino para algo más que para hacer bonito y la Ducati aprovecha su conducción adelantada para penetrar el viento de forma más adecuada, además de que las vibraciones que aparecen en ciudad aquí se atenúan. La Street Triple se “chupa” todo el viento, pero su piloto llegará a la salida

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d c y s C m fl

E e t e

r la e E c

o el h, n e r e a

e n o a e o a

de la autovía menos cansado porque no carga las muñecas como en la japonesa y la italiana, y cuenta con unas suspensiones muy confortables, que no blandas. Claro que, si subes la aguja del velocímetro a partir del punto en que salta el fl ash del radar de turno, cambia el pano-

En carretera abierta el viento se cobra su tributo. Pero esto es la esencia del naked ¿o no? rama. De todas formas, si te lo propones, la Triumph sacará los colores a ambas si exploras la parte alta del cuentavueltas. Es la más potente y la que más estira, una combinación letal. fórmula

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COMPARATIVA

Naked 4, 3, 2, 1...

Respecto a sus retrovisores, en la Kawa y la Ducati están de adorno y, en la primera parada para echar gasolina, las posaderas de los que hayan pilotado la Kawasaki y la KTM se resentirán en mayor medida. Por cierto, ni la Street Triple ni la Monster 696 incluyen indicador de nivel de combustible, una ausencia inexplicable a pesar de contar con instrumentaciones propias del s. XXII. Por otra parte, la italiana sorprende con un estárter manual a pesar de su inyección Siemens. Y llegamos a la “Tierra Prometida” donde disfrutar de nuestro elenco de naked. Como en los hábitat anteriores, cada una responde de una forma muy particular frente al resto. En este caso, el tramo comienza con una serie de paellas y ángulos de “0” sin descanso. La KTM, especializada en este terreno por su concepción pseudo-supermotard, se erige como David frente al resto de Goliat, con su piloto aprovechando su liviandad, extrema manejabilidad y un motor que ofrece más potencia que cualquiera de los otros hasta 7.500 rpm a pesar de tener la menor cilindrada, pero lo que es más importante, el mejor dato de par entre 5.000 y 7.000 rpm, justo el rango en el que más tiempo te encontrarás en este tramo con ella Pequeña pero matona los demás

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el piloto sin salirse un ápice de la postura erguida off-road. La Triumph cuenta con unas geometrías de auténtica deportiva, no en vano deriva de su hermana RR Daytona, y la Kawasaki sigue unas cotas similares, lo que las convierte en motos con muy buena cintura a pesar de cargar con pesos superiores. La Ducati requiere más esfuerzo a la entrada de la curva, pero una vez en la trazada te hace sentir como en una deportiva de raza por solidez (se siente muy bajo su centro de gravedad) y porque el espacio disponible para mover el cuerpo

Llegados a la “Tierra Prometida” cada una responde de una forma muy particular frente al resto. es sobresaliente. Apoyar los cambios de dirección con el manillar facilita mucho esta maniobra con ella. Cuando las secuencias de curvas se hacen más rápidas y los motores que giran más altos de vueltas pueden aprovechar su potencial, las tres pluricilíndricas se encuentran más en su salsa. A la Kawasaki le cuesta llegar a su punto óptimo Por debajo

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ADAP. 690SM 220X285 TRAZ 5/6/08 13:03 P�gina 1 C

Composici�n

CY CMY

COMPARATIVA

Naked 4, 3, 2, 1...

con el resto. La Ducati aprovecha los pistonazos de su bicilíndrico para mantenerse en grupo con las de tres y cuatro cilindros, aunque se nota cierta irregularidad en su entrega hasta que alcanza las 5.000 rpm (su indicador de rpm, digno de MotoGP, pa-

En la Ducati es como si un brazo te empujara por detrás; la Triumph cuenta con un motor prodigioso. rece poco fiable porque notas que el motor varía sustancialmente de tono mientras que su recorrido no sigue su evolución). Sólo a partir de 6.000 rpm, más arriba de lo que esperabas en un principio, despega como buena Ducati. Cuando lo hace es como si

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u s m te B ( m h s q te u t

P L s c n

e s, u m -

r e a e o si

La KTM no sólo se distingue en este comparativo por tratarse de la única monocilíndrica, sino porque aporta una fisonomía de moto off-road adaptada para el asfalto. El equipo de frenos lo firma Brembo y la instrumentación es de auténtica deportiva. A destacar el silenciador bajo el motor.

un brazo invisible te empujara por detrás; el sonido “denominación de origen” te abruma y tendrás que aprovechar sus excelentes frenos para tenerla bajo control. Los Brembo radiales son lo mejor de la prueba (si en la primera parte del recorrido fueran más inmediatos, serían de sobresaliente) y hacen honor a su marca, un detalle del que siempre sacará pecho el ducatista, al igual que las llantas Marchesini. Lástima que corte pronto, aunque sube muy bien para ser un bicilíndrico y se mantiene con honor entre 8.000 y 9.000 rpm. PULSO A CUATRO BANDAS La Triumph cuenta con un motor prodigioso. Es capaz de mantener el pulso de la Ducati abajo y se enfrenta sin contemplaciones con la Kawasaki arriba del todo, don-

KTM 690 DUKE III

a última evolución Duke, diseñada por el irreverente Gerald Kiska, lleva la agresividad de sus líneas a un extremo aún más lejano que en la versión anterior, toda una referencia en este sentido. La salida inferior del escape mantiene el esquema presente en los modelos Buell y en las Kawasaki ER-6. En las suspensiones se confía en WP, marca que equipa históricamente sus modelos off-road. Sobre la Duke III te sientes como en una moto de supermotard, es decir, sobre una moto de campo modificada para un uso en carretera. La posición de conducción es la más elevada de todo el grupo y la anchura de la zona entre las piernas es la más restringida, lo que provoca un fuerte choque cuando nos bajamos de alguna de las tres restantes y nos subimos a ella. La ligereza conlleva que la conducción sea mucho más

intuitiva en los cambios de dirección, aunque en ningún caso nos enfrentamos a una falta de sensación de aplomo en curvas aprovechando su enorme ángulo de inclinación disponible. El ancho manillar hace que constantemente mires de reojo ese camino de tierra que desemboca en la carretera y que promete diversión a raudales unos metros más adelante. El control del acelerador es excelente. Su nueva inyección ofrece un grado de suavidad inaudito para tratarse de un monocilíndrico. Acelerador de gestión semielectrónica EPT, posibilidad de elección de mapping o embrague antibloqueo APTC demuestran su grado de sofisticación. Lo dicho, es idónea para disfrutar en carreteras con muchas curvas o en ciudad, pero si lo que quieres son recorridos de mayor radio, sus credenciales bajan muchos enteros.

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COMPARATIVA

NAKED 4, 3, 2, 1...

de parece que no hay límite. Es un punto medio perfecto. A la japonesa no le debes dejar caer la aguja del tacómetro, pero precisamente este gusto por girar arriba forma parte de su encanto. Los aullidos te calientan la sangre y siempre con una suavidad infinita. Lástima que no tenga indicador de marcha engranada, porque para mantenerla a estos regímenes te ves obligado a jugar con el pie izquierdo. Con un equipo

A la Kawa no la debes dejar caer la aguja. La KTM tenía truco; el WP estaba modificado para circuito. de frenos de nota, su única limitación radica en las suspensiones, que no son capaces de mantenerla bien sujeta en fuertes inclinaciones. Los flaneos comienzan en la horquilla (regulable en precarga y extensión) y se transmiten posteriormente al resto de la moto (el amortiguador sólo lo es en precarga), lo que te obliga a cortar para volver a la calma, algo que no se repite en ninguna de las otras tres. En la Ducati y en la Triumph, las suspensiones son cómplices de sus espíritus deportivos, al igual que en la KTM, aunque en su caso había truco, porque la

suspensión trasera WP en esta unidad de pruebas estaba modificado interiormente para uso en circuito y te obsequiaba con un rendimiento óptimo sobre todo en aperturas bruscas de gas. La Triumph es una roca y ni su motor estratosférico es capaz de hacer dudar a su parte ciclo. Si la Ducati brama y la Kawasaki aúlla a partir de 8.000 rpm, la 675 ruge, con un silbido de admisión muy peculiar. En cuanto a frenos no peca de potencia, pero sí de tacto esponjoso. Llegamos al bar de pueblo en el extremo de la zona más divertida de la carretera y nos tomamos un refresco. Te mereces un descanso. No son deportivas de pura cepa, pero te puedes aplicar con ellas. Y como son muy divertidas, los kilómetros pasan como por arte de magia. Son todas tan distintas que las opiniones de todos coinciden en su mayoría. Pero como de lo se trata es de pasárselo bien, por muy diferentes que sean, con cualquiera de ellas tendrás motivos más que suficientes para disfrutar. “Tetra, tri, bi y mono”, cuatro caminos distintos para llegar al mismo destino final. Ramón López Fotos: Alberto Lessmann (Medisinfo)

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COMPARATIVA

Naked 4, 3, 2, 1... BANCO DE POTENCIA

MEDIDAS 1.012 mm

POTENCIA (CV)

DUCATI

100

770 mm

La Street Triple posee la curva de potencia más alta, a pesar de ser la tercera con menos cilindrada. La KTM tiene un rendimiento espectacular hasta las 7.600 rpm, donde alcanza su potencia máxima y se permite tener sólo 5 CV menos que la Monster aunque ésta tenga dos cilindros. Por su parte, la Z tiene la curva más lineal, sin baches hasta llegar a los 82, 31 CV de potencia máxima.

DUCATI KAWASAKI KTM TRIUMPH

90 80 70 24º

60 50 40 30 1.452 mm

2.058 mm 1.100 mm

120 mm

KAWASAKI

10 2

10 11 12 13 RPM (X1000)

PAR MOTOR (NM) 815 mm

100

La curva de par de la Duke III es la segunda mejor, tras la Kawa de 4 cilindros Entrega los mismos Nm que un “mono convencional”, pero a mayor régimen (entre 6.000 y 7.000 vueltas). Los 750 cc de la Kawa se hacen valer, justo al mismo régimen donde muere la austriaca. La curva de la Ducati posee muchos altibajos y se conforma con 56,3 Nm de máxima a 7.900 rpm. La Triumph tiene la curva más 10 11 12 13 constante de todas.

DUCATI KAWASAKI KTM TRIUMPH

90 80 24,5º

70 60 50 40 1.425 mm

2.080 mm 103 mm

20 10

KTM

865 mm

RPM (X1000)

MANTENIMIENTO

26,5º

( g

)

1.472 mm

1.250 mm

115 mm

800 mm

TRIUMPH

24,3º

KAWASAKI

KTM

1.600 km

1.000 km

TRIUMPH

1.600 km

12.000 km

6.000 km

5.000 km

10.000 km

12.000 km

42.000 km

10.000 km

20.000 km

12.000 km

5.000 km

10.000 km

12.000 km

5.000 km

10.000 km

12.000 km

5.000 km

10.000 km

24.000 km

12.000 km

5.000 km

10.000 km

SAE 15W-50

SAE 10W-40

SAE 10W-60

SAE 10W-40

2,2/2,4

2,5/2,9

2,0/2,0

2,4/2,5

Adv. Fork 7.5

5W 10

SAE 5

Kayaba 15-10

DUCATI

KAWASAKI

KTM

TRIUMPH

5,8

5,7

5,4

8,7

8,2

8,3

8,0

5,1

4,4

4,5

4,1

11,9

9,3

11,4

7,6

5,4/82

5,2/88

5,1/86

5,0/94

9,2/102

8,7/115

8,9/105

8,3/120

161

203

148,5

167

184,4

233,8

157,9

204

49,5/50,5

49,3/50,7

46,7/53,3

48,8/51,2

5,6

6,6

4,9

5,8

18,5

13,5

17,4

265,6

280

272,1

300

63,89 a 9.100 82,31 a 10.300

58,97 a 7.600 90,97 a 11.700

56,37 a 7.900

63,25 a 8.300

60,58 a 5.400 59,32 a 10.000

1.395 mm

17,73

20,19

22,66

2.030 mm

2,88

2,84

2,67

2,24

91,79

110,04

90,16

134,77

95,3 mm

PRESTACIONES

DUCATI

1.000 km

21,61

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HOJA DE TALLER FICHA TÉCNICA

Precio

DUCATI MONSTER 696/KAWASAKI Z750/KTM 690 DUKE III/TRIUMPH STREET TRIPLE KTM

TRIUMPH

4t, 2 cil. en L 90º; aire

DUCATI

4t, 4 cil. en línea; agua

4t, 1 cil.; agua

4t, 3 cil. en línea; agua

696 cc

748 cc

654 cc

675 cc

88 x 57,2 mm

68,4 x 50,9 mm

102 x 80 mm

74 x 52,3 mm

10,7:1

11,3:1

11,8:1

12,6:1

Inyección electrónica

Desmodrómica, 2 válvulas por cilindro

DOHC, 4 válvulas por cilindro

OHC, 4 válvulas

DOHC, 4 válvulas por cilindro

6 velocidades

Multidisco en baño de aceite

Cadena

Multitubular de acero

Monoviga de acero

Multitubular de acero

Doble viga de aluminio

Horq. invertida, 43 mm

Horq. invertida, 41 mm

Horq. invertida, 48 mm

Horq. invertida, 41 mm

Basc. aluminio, 1 amort., 148 mm

Basc. acero, 1 amort., 124 mm

Basc. aluminio, 1 amort., 140 mm

Basc. alum., 1 amort., 126 mm

2D. 320 mm

2D. 300 mm

1D. 320 mm

2D. 308 mm

D. 245 mm 120/60-17 160/60-17

D. 250 mm 120/70-17 180/55-17

D. 240 mm 120/70-17 160/60-17

D. 220 mm 120/70-17 180/55-17

7.495 e

6.799 e

8.419 e

7.390 e

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KAWASAKI

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

S i t M G p 26

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moto

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MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

encia

LA MARCA Sea cual sea el futuro de la legendaria marca italiana MV Agusta, una cosa es segura: sus tres estrellas, el amo, Castiglioni; el diseñador, Massimo Tamburini; y el ingeniero jefe, Andrea Goggi, saben mejor que nadie lo que significa la palabra excelencia al desarrollar una moto. fórmula

moto 27 FM44_PRU_026_031_MV_AGUSTA_F4BRUTALE.indd 27

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ercializarán sólo dos.

PRESENTACIÓN DINÁMICA MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

Hay una enorme diferencia entre ambas MV que aprecias de inmediato cuando ruedas por la calle. Con la nueva Brutale puedes abrir a tope en sexta desde tan sólo 2.000 rpm sin ninguna queja de la transmisión y con un empuje lineal hasta el corte a 11.650 rpm. Sobre las 7.000 rpm hay un breve incremento extra muy efectivo y emocionante, que hace que la Brutale salga disparada hacia el horizonte. No obstante, son unas prestaciones que están ahí sólo si las quieres, porque a medio gas es una moto muy manejable, mucho más que la menos potente y con menos par, pero más puntiaguda, predecesora 910 S. Así que en la 1078 RR puedes circular por ciudad a pocas vueltas sin problemas. El accionamiento del embrague es bastante ligero, suave y progresivo a pesar de tener que lidiar con un motor archi-potente. Tanto la maneta del embrague como la del freno son regulables, y para completar las buenas maneras de la nueva Brutale en ciudad, el ángulo de giro es muy correcto, lo que junto con el control que ofrece el embrague y el buen “mapping” del motor, te permite hacer giros de 180º sin ninguna dificultad. Te diría que es la moto de más de 150 CV más ciudadana que jamás se ha fabricado.

El motor uestro objetivo era conseguir más potencia respecto a la 910 Brutale, una moto que sólo superaba la Euro 2. Para ello tomamos la base de la F4 312 con motor de 998 cc y aumentamos la cilindrada incrementando el diámetro tanto como nos fue posible”, afirma Andrea Goggi. “Alcanzamos los 1.078 cc. Por lo tanto, mantuvimos la carrera de 55 mm y utilizamos los mismos cárteres, bielas y cigüeñal que en la 312, pero con una carrera de 79 mm, 3 mm más. Esto nos permitió conseguir la potencia que buscábamos, además de alcanzar la Euro 3, pero, sobre todo, más par y mejor respuesta. No hemos incluido válvulas de más tamaño para acompañar este aumento del diámetro. El motor 1078 RR usa exactamente la misma culata radial Testarossa que la 910 Brutale, aunque se han rediseñado las cámaras de combustión para los nuevos pistones. También mantiene la relación de compresión de 13:1. Los cuerpos de inyección son los de 46 mm de la F4 1000R, en lugar de los de 48 mm de la F4 312, lo que también favorece la respuesta. Los perfiles de los árboles de levas son también idénticos a los de la 910, con la misma alzada”.

COMO NINGUNA OTRA Pero lo mejor viene cuando sales de la urbe y quedas intoxicado con las prestaciones de la 1078 RR Brutale. Ni una Suzuki B-King

La admisión ruge como un motor V8 de coche más que como un cuatro en línea de moto. o BMW K1200 R, otras motos de gran cilindrada, potencia y excelente diseño, pueden comparársele en términos de uso en la vida real, da igual en qué marcha, en qué momento o a cuántas vueltas, y encima acompañado de un sonido sin igual procedente de su escape 4-1-2 con silenciadores con salida por debajo de tu pierna derecha. La admisión ruge como un motor V8 de coche más que como en un cuatro en línea de moto. La mayoría del tiempo te quedarás en tercera con esta Brutale, en parte debido a que la ECU Magneti Marelli no parece muy bien puesta a punto en las dos primeras marchas. Abajo del todo es un poco brusca, pero rápidamente da lo mejor de sí aunque abras el gas a tope desde casi 0 km/h. La ultra-ancha banda de potencia te lo permite y, al llevarla en carreteras de montaña muy reviradas y estrechas, verás que la mayor parte del recorrido vas entre 3.000 y 7.000 rpm, la zona “feliz”, porque el motor es muy flexible y agradable por naturaleza. Los italianos dicen que “tiene cuerpo”

(“ha corpo”), y tienen razón. Pero vete a una recta o una autovía de cuatro carriles y no podrás resistir subirla hasta las 10.700 rpm, donde da su potencia máxima. La caja de cambios de seis velocidades tiene las mismas relaciones que la más pequeña 910 S, pero se ha alargado la relación secundaria quitando dos dientes de la corona, lo que se traduce en una relación final de 15/41 que la permite alcanzar los 267 km/h. Esto la convierte en la naked de serie más rápida del mundo, más incluso que la B-King, siempre que tengas valor de aguantar el choque del viento y la fuerza suficiente para no perder el manillar de las manos... Rodar a unos 150 km/h no requiere excesivo esfuer-

zo. La Brutale es muy estable a alta velocidad, sin los síntomas de cabeceos que tienen otras naked con geometrías menos radicales cuando el viento te da en los hombros. DEL A AL B No es en estas circunstancias cuando mejor te lo pasas sobre la nueva MV Agusta. Es más efectiva y te regala mejores sensaciones cuando de lo que se trata es de ir del punto A al B de la forma más rápida posible en una carretera de doble sentido repleta de curvas cerradas, con cambios de dirección, rectas cortas o largas y también con asfalto en cualquier estado. Mientras que en la 910 R hacías todo lo posible para evitar los

Parte ciclo

l chasis combinado de tubos de acero y placas de aluminio (como el anterior) establece nuevos valores. Las suspensiones, puestas a punto por Albizatti, confían en una horquilla invertida Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro y un Sachs posterior sobre un bellísimo basculante monobrazo de aluminio. Al tener tanto par y potencia, yo esperaba que la suspensión trasera tuviera un tarado muy duro, pero no resulta tan drástica como era la anterior 910 R. Gracias a nuevas válvulas internas en ambos ejes se consiguen unos reglajes más confortables y que ofrecen mucha confianza, lo que se traduce en una gran calidad de conducción y en una transmisión de información muy fiel, sobre todo de lo que sucede en la rueda delantera. Mi unidad equipaba Pirelli Dragon Supercorsa montados sobre llanta Brembo de cinco palos de aluminio forjado, aunque también se homologarán con Dunlop Qualifier, y respondieron con total satisfacción en toda circunstancia.

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asfaltos ondulados por miedo a que ambas suspensiones hicieran tope hasta hacer que las ruedas se alejaran de la trazada elegida e incluso que no pudieras mantenerte sentado en la posición que tú querías, ahora, incluso con un motor mucho más potente, te da igual el tipo de asfalto que te encuentres. Las suspensiones funcionan de maravilla y es una delicia notar cómo se comen cualquier irregularidad. Por eso puedes pilotar de forma mucho más agresiva con total seguridad hasta explorar las prestaciones extra con las que te obsequia esta Brutale. Y esto no es todo, porque incluye dos componentes de última generación en la serie Brutale respecto a las versiones precedentes. Se trata de un embrague antibloqueo desarrollado por la marca en Varese (en lugar de comprar el clásico extra de STM) que sustituye al anterior EBS previamente introducido en la gama F4. Así que se acabó la sensación de que vas en una Norton Manx, por la forma como suena el accionamiento de las válvulas en sobrerrégimen. Se nota cuándo entra en funcionamiento por un ligero clic en la maneta y te permite bajar marchas como una ametralladora mientras frenas sin tener que dar toques de acelerador entre ellas. Le intenté buscar algún fallo, pero nada. Además, te deja un cierto margen de

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PRESENTACIÓN DINÁMICA MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

freno motor para que tengas la sensación de siempre en una 4T cuando entras en una curva, pero jamás llegarás a tener “chatter” en la rueda trasera. De este modo, la estabilidad en frenada desde alta velocidad es excelente, lo que explica la razón por la que todas las motos de competición lo emplean en la actualidad, incluso en la categoría Supersport. MV Agusta ya tiene el suyo y también lo ha incluido en la F4 312 2008. Yo creo que Ducati tendría que tomar buena nota para su serie 1098.

El diseño básico de la nueva Brutale 1078 RR se mantiene sin variación respecto a la versión anterior, definido por unas líneas muy afiladas y la combinación de su chasis multitubular con un deslumbrante basculante monobrazo. Cuenta con asiento para el pasajero, aunque camuflado en color rojo para aparentar una tapa de colín. El sistema de escape 4 en 2 es una de sus señas de identidad. En su parte ciclo cuenta con componentes de primera calidad, como pinzas radiales monobloque Brembo, horquilla invertida Marzocchi y amortiguador Sachs multirregulables. El tacómetro tiene línea roja a 12.000 rpm. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 4 cil. en línea; agua 1.078,37 cc 190 CV a 12.200 rpm 124 Nm a 8.200 rpm 6 vel./Cadena Multitubular acero Horq. q invert. Marzocchi, 50 mm Monobrazo aluminio, 1 amort. 2D. 320 mm D. 210 mm 120/70-17 190/55-17 1.408 mm 810 mm 21 l. 192 kg 21.595 X

ECHANDO EL ANCLA La otra novedad son las pinzas radiales monobloque Brembo –utilizadas por primera vez en una MV Agusta naked– que sustituyen las convencionales de seis pistones Nissin de la 910 S y que tan bien trabajan en motos radicales como la Ducati 1098 R. Sin embargo, al contrario que la opción de Bimota de montar cuatro pastillas en su DB7 (lo que la convierte en una moto muy agresiva en frenadas), MV ha seguido el mismo camino que Ducati incorporando pinzas de cuatro pistones y dos pastillas. La conclusión es una respuesta en frenada fantástica para una moto que pesa 192 kg en seco. Puedes apretar la maneta todo lo fuerte que quieras y la reacción es inmediata, pero nada brusca. Nunca tienes la sensación de que vayas a bloquear la rueda, sólo que frenas todo lo que te permiten las leyes de la física y manteniendo el pleno control de la moto. Mágico. Lo mismo vale cuando frenas desde muy alta velocidad. Aunque la horquilla es más blanda que antes, no se hunde en exceso por la transferencia de pesos y nunca llegué a levantar la rueda trasera ni a sentir que se moviera como una serpiente. Frena de una forma super-estable y con total control. Admito que me encantaban los Nissin que montaban antes las Brutale, pero los nuevos Brembo van un paso más lejos. La potencia es accesible, intuitiva, extrema pero perfectamente utilizable. Créeme cuando te digo que pocas motos habrá mejores que la MV Agusta para el mundo real, sea del fabricante que sea. La Ducati 1098 R es una rival desde el punto de vista tecnológico, pero sólo en el ámbito de los circuitos, donde la de Borgo Panigale se beneficia de su control de tracción, un método que es incompatible con un escape con catalizador para superar la normativa Euro 3. Ninguna moto está al nivel de la Brutale 1078 RR en cuanto a conducción en carretera abierta, con una agilidad digna de moto de competición, unas prestaciones accesibles y un estilo sin igual. Para mí, es la mejor. Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: Gigi Soldano / Milagro

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CLAUDIO CASTIGLIONI

H-D compra MV Agusta

La nueva Brutale es muy, muy potente. Pero asimismo es una moto muy válida para la vida real.

uve la oportunidad de charlar con Claudio Castiglioni en las instalaciones de la fábrica de Schiranna, al lado del Lago Varese. Antes, me permitió visitar el “Reparto Sperimentale” de MV, el centro de I+D, eso sí, sin cámara de fotos. Allí había dos motos off-road, una enduro y otra supermotard con los logos de MV Agusta y un motor totalmente nuevo de válvulas radiales y doble árbol de levas. Pero lo más atractivo es el desarrollo de una gama de deportivas con motor de tres cilindros y 675 cc, 12 válvulas DOHC siguiendo el esquema de la F4 312. Este propulsor lo diseñó el año pasado Ezio Mascheroni y se presentará en el Salón de Milán de 2009. Según el balance de 2007, MV Agusta muestra unas pérdidas de 34,47 millones de euros, dentro de un volumen de negocio de 141,3 millones de euros. Esta situación se ha solventado con el pre-acuerdo para la adquisición de MV Agusta por parte de Harley-Davidson por 70 millones de euros. Claudio Castiglioni mantendrá su papel de presidente del grupo, mientras que Massimo Tamburini permanecerá como máximo responsable de diseño. De este modo, la firma norteamericana abrirá un nuevo frente de batalla en Europa y aúna en un mismo grupo las firmas H-D, Buell, MV Agusta y Cagiva. ¿Qué me dice de Harley-Davidson? “Hace 30 años, esta empresa les pertenecía. El 17 de octubre de 1978, mi hermano y yo nos quedamos con ella y la renombramos como Cagiva. Nuestras gamas son perfectamente compatibles. E incluso les podemos proporcionar la marca de off-road que pueden estar buscando”. ¿Como ve el futuro de MV Agusta? “Tenemos un ambicioso plan de futuro, con nuevos modelos divididos en dos familias que pueden hacernos hasta quintuplicar nuestro volumen de negocio. Por un lado está la gama con motor tricilíndrico de 675 cc, de la que habrá versiones naked, supersport y otro más. Por otro, tenemos las monocilíndricas de 650 cc”. ¿Utilizarán el motor monocilíndrico F1 en una futura Mito 500 como la que se ha enseñado en algunos salones, entonces con motor HVA? “Lo estamos evaluando, bajo el nombre Cagiva o con cualquier otro. Pero los motores de tres cilindros serán exclusivamente MV Agusta “. ¿Completarán una gama off-road como la que tenían con HVA? “Cagiva fue Campeona del Mundo de Motocross, la primera italiana en conseguirlo, y venció en cuatro ocasiones el Rally de los Faraones, pruebas del Mundial de Enduro y del París-Dakar... Esto quiere decir que tenemos las bases para hacerlo”. ¿Es cierto que los productos Cagiva, como la Mito 125, pueden fabricarse en la India? ¿Pasará lo mismo con el motor monocilíndrico F1? “Tenemos un acuerdo con Kinetic, pero de momento se centra en la provisión de algunos componentes de motor, porque el ensamblaje se realiza en Varese. Pero no lo excluyo para el futuro”. Otra noticia relevante que se ha publicado recientemente es la adquisición de Marzocchi por parte de la estadounidense Tenneco, la firma especializada en suspensiones que fabrica los productos Monroe. Es evidente que los americanos han puesto sus miras en el mercado europeo y lo han hecho tomando Italia como lanzadera.

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DÍA A DÍA

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W F650 GS

CHICA para TODO o perfecta sería muy estable, ble, cómoda, tendría buena ión, buen par... pero ¿existe la moto a? Visto así, pues no, pero hay s que se acercan a esta definición, s que nos sirven tanto para el día a mo para hacer carretera e incluso, si algo de campo. La F650 GS está en ea.

ba al caer, cada vez eran s las preguntas que corrían los foros “bmwistas” de cónueva versión de la F650 GS, e una década la BMW con ntas en España. Pues ya está gar de ser una evolución de ono” de 650 cc, lo que BMW o romper con lo establecido y de 800 cc, aunque, eso sí, nueva con las mismas siglas 650 GS, marketing puro, pero nterlocutores. do mes de marzo tuvimos la e contacto en Sudáfrica en oficial, donde nos dejó muy boca, pero ahora hemos po-

dido disfrutarla en el “día a día”. Y cuando digo disfrutar, hablo en el sentido más amplio de la palabra. MÁS GS El cambio de aspecto era prácticamente requisito indispensable en este lanzamiento por partida doble. Por ello, las “pequeñas” GS, la 650 y la 800, se muestran con una estética basada en la hermana mayor, la 1200 GS, con rasgos perceptibles sobre todo en el frontal, con doble óptica y fibras “pico pato”. Las siglas GS clasifican a esta F650 como una enduro, aunque prefiero referirme a ella como una trail media o si me apuras “endutrail”, término que no sé si está acep-

En curvas

on la F650 GS puedes pasar muy buenos ratos en carreteras reviradas; es aquí donde saca a relucir todo su carácter deportivo. En marcha se muestra ligera, la puedes cambiar de lado sin esfuerzos y rápidamente. Del mismo modo puedes entrar en las curvas deprisa; la moto se tiene y no pierde adherencia, aunque, ¡ojo!: al tumbar en exceso en las curvas cerradas no es difícil que las estriberas toquen con el asfalto. La rigidez del bastidor juega aquí un papel importante, al igual que las suspensiones, con un tarado muy apropiado para proporcionar buenas sensaciones y estabilidad al conjunto. El comportamiento de los frenos está en consonancia con el buen funcionamiento general; son potentes y dosificables, y siempre con la opción de poder desactivar el ABS en el momento que creamos oportuno. El motor acelera con alegría con respuesta suficiente para salir airoso de las curvas sin tener que subirla mucho de vueltas, siempre con un tacto muy bueno en el acelerador. fórmula

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DÍA A DÍA

BMW F650 GS

“El día a día” aún más fácil MW acostumbra a ceder sus motos de prensa equipadas con gran número de accesorios opcionales, si bien algunos elementos, aunque no lo parezcan, vienen de serie. Con unos y otros, lo que está claro es que “el día a día” es más fácil, aunque eso nos costará algo más de dinero. Estos traía nuestra moto:

DE SERIE - El soporte del depósito del líquido de frenos delantero está anclado con silentblocks, de tal manera que no queda rígido, es decir, se mueve para evitar que se rompa con algún golpe. - Las dos manetas tienen una muesca en el extremo para que en caso de caída, aunque sea en parado, se parta sólo el extremo y puedan seguir utilizándose. - La iluminación del cuadro de mandos se enciende automáticamente en función de la luz ambiental existente. - Para regular la precarga del amortiguador trasero, la 650 GS cuenta con una rueda para poder ajustarla con la mano sin ningún esfuerzo. También es regulable en extensión. - El sistema de accionamiento del caballete es sencillo y apenas requiere esfuerzo; se hace en dos tiempos: primero lo bajas hasta que toque con el suelo y con pisar un poco ya se levanta la moto. OPCIONALES - El sistema ABS se puede desconectar gracias a un botón situado en la piña izquierda. - La pantalla digital multifunción cuenta con muy buena visibilidad y con multitud de funciones útiles, como el indicador de marcha engranada, termómetro de temperatura ambiente o un contador de kilómetros que te quedan para agotar la reserva. - Al lado del contacto se encuentra la toma de corriente para conectar cualquiera de los accesorios que ofrece BMW. - Puños calefactables, de agradecer en los días de frío intenso.

tado por la comunidad motera (desde luego no por la RAE) pero que se ajusta muy bien al concepto GS (campo y carretera en alemán), motos con un marcado carácter rutero, válidas tanto para asfalto como para pequeñas escapadas por caminos de tierra, si bien el enfoque que se ha querido dar a la nueva 650 GS está más centrado en su uso por asfalto, ya sea ciudad, autopista o carretera de montaña... pero asfalto. Por ello trae de serie llantas de fundición en vez de radios metálicos, carenado con formas que se adaptan mejor a una conducción por carretera y ruedas esculpidas, aunque con mucho dibujo. Además de peso, en esta nueva versión se ha querido reducir la distancia al suelo del asiento en pos de favorecer la manejabilidad. A ello también contribuyen unas suspensiones amables con un tarado blando para suavizar las reacciones de la moto. Además, existe un kit para reducir aún más la altura del asiento, hasta 765 mm. Es decir, hablamos de una moto cómoda, ligera y apta para todo tipo de conductores.

AHORA, DOS CILINDROS Esta es otra de las principales novedades de la GS650. Aunque el modelo siga llevando, como hemos dicho, el “650” en su denominación comercial, por aquello de mantener un nombre que ha marcado una época, ahora el motor cubica 800 cc y pasa a tener dos cilindros en paralelo. Para desarrollarlo se ha tomado como base el propulsor de las F800 modificando varios aspectos como la inclinación, ahora de tan sólo 8,3° (30 en las S/ST), así como la modificación del cárter para poder fijar el protector de los bajos, o los dos árboles de levas en la cabeza de la culata. Con esto se ha conseguido reducir el peso total del motor en un kilo.

En la ciudad o primero que llama la atención es su agilidad de movimientos a baja velocidad. El tren delantero se dirige muy bien, haciendo que puedas cambiar la moto de sitio con total facilidad y poder sortear el tráfico sin problemas. A esto contribuye una postura de conducción cómoda, con un asiento no demasiado elevado y un mullido blando, muy acertado para hacer kilómetros. El motor responde con eficacia a bajo régimen con buen tacto de embrague y puño de gas; además, las marchas se engranan perfectamente y no hay dificultad para encontrar el punto muerto, con el añadido del indicador de marcha engranada de la pantalla del cuadro de mandos. Eso sí, el manillar es largo y para maniobrar en parado y girarlo totalmente tienes que estirar el brazo porque gira mucho, 40° de ángulo. El ABS es efectivo en el tren delantero aunque no tanto en el trasero: en frenadas de emergencia deja correr la moto varios metros hasta que consigue pararla del todo. Esto es especialmente peligroso con lluvia al tener, por precaución, más restringido el uso del freno delantero. Una posible solución es desactivar el ABS (accesorio opcional) con el botón de la piña derecha.

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l confort en trayectos largos es una de sus principales virtudes. El asiento es cómodo y las estriberas se posicionan a una altura baja, adoptando una postura de conducción relajada y perfectamente apta para “engullir” kilómetros sin acusar fatiga. Es estable y no se perciben demasiadas turbulencias en altas velocidades. El motor en general no emite vibraciones, aunque éstas se empiezan a percibir si se apuran mucho las marchas, justo antes de llegar a la zona roja. En cuanto al consumo, se puede mantener una velocidad de crucero elevada sin que éste se dispare. Lo que no está muy conseguido es el derivabrisas que monta de serie; es el pequeño (hay otro opcional más alto) y no protege bien en carretera abierta, quedando la zona de los hombros y el casco muy al descubierto.

A dúo l pasajero es bien recibido en la F650 GS, que cuenta reposapiés abatibles y asideras integradas en una estructura metálica. El asiento se muestra cómodo y con un mullido apropiado. Tiene algo de caída hacia adelante, aunque lo suficientemente leve como para que el pasajero no se deslice hacia el conductor al frenar; el tejido antideslizante del tapizado hace el resto. Eso sí, el asiento se estrecha en la parte final haciendo que las asideras queden justo debajo del trasero del pasajero. No supone un inconveniente a la hora de agarrarse, pero cuando llevas un tiempo con las manos aguantando el peso de tu cuerpo, se nota cansancio. Para ajustar la precarga del amortiguador trasero en caso de exceso de peso, la GS cuenta con un pequeño pomo situado en uno de los laterales de la moto.

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BMW F650 GS

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MEDIDAS

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MOTOR

A la hora de aparcar puedes elegir entre la pata de cabra o el caballete central. Este último tiene un mecanismo que hace muy fácil su accionamiento.

Los 63 CV de potencia a la rueda de la 650 GS (25 CV más que su antecesora “mono”) son más que suficientes para empujarla con fuerza y con buenas cifras de aceleración. Además hay que señalar que en nuestras mediciones, y en aceleración, no se aleja mucho de su “melliza” la F800 GS. El “bi” es un motor “lleno” con un amplio rango de utilización del cuentarrevoluciones, destacando los bajos y sus buenas cifras en recuperaciones. Una ventaja muy importante de la 650 GS con respecto a la 800 GS es que cuenta con la posibilidad de limitar el motor a 34 CV para aquellos que tengan esta limitación en su carné. Paradójicamente, y a diferencia de su antecesora, ahora monta un sólo escape que discurre por el lateral izquierdo (en el modelo anterior eran dos con salida por debajo de la aleta trasera, uno por cada lado). Es completamente nuevo y ligero, emitiendo un sonido ronco. Los 4,81 l./100 km en consumo mixto son realmente escasos para un motor de dos cilindros y 800 cc. El depósito, situado debajo del asiento, acepta 16 litros, lo que hace que no pisemos una gasolinera durante 330 kilómetros. El bastidor de tubos de acero con aleación en manganeso es también nuevo y hecho a medida para la F650 GS; es rígido y resistente a la torsión y uno de los “culpables” de la buena estabilidad en marcha de la moto. El basculante es de doble brazo en aluminio y la transmisión secundaria es por cadena y que discurre por el lado derecho, al igual que pasaba en su antecesora.

Andrés G. Dorado / Fotos: Fernando Herranz

El depósito de gasolina –de 16 litros– se encuentra bajo el asiento, la boca queda en el lado derecho. El faro con doble óptica asimétrica es ahora uno de los rasgos comunes en todas las GS; en esta 650 se ha optado por el parabrisas corto, el alto es opcional. Abajo, detalle del regulador de precarga del amortiguador.

EQUIPAMIENTO Indicador nivel de gasolina Indicador nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Cuentarrevoluciones digital Reloj horario Doble cuentakilómetros parcial Indicador de marcha engranada Indicador temperatura del refrigerante Termómetro temperatura ambiente Warning Ordenador de a bordo Cronómetro Indicador de sobrerrégimen Cúpula regulable Regulación maneta de freno Regulación maneta de embrague Asiento regulable Asientos independientes Carenado regulable Hueco antirrobo bajo el asiento Ganchos para pulpos Maletas Estriberas regulables Estriberas piloto con gomas Estriberas pasajero con gomas Asa para el pasajero Guantera Tapa de colín Caballete central Amortiguador de dirección ABS Freno combinado Antirrobo electrónico

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Motor Cilindrada Diámetro x carrera Potencia máx. (a rueda)) Par máx. Distribución Rel. compresión Alimentación Encendido Transmisión prim. Transmisión sec. Embrague Cambio Relac. primaria Relac. secundaria Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Sexta

4t, 2 cil. en línea; agua 798 cc 82 x 75,6 71 CV a 7.000 rpm 75 Nm a 4.500 rpm DOHC 4 válvulas 12,0:1 Inyección electrónica Digital Engranaje Cadena Multidisco en baño de aceite 6 velocidades 0,51 0,41 0,40 0,57 0,72 0,85 0,95 1,04

PARTE CICLO Chasis Llanta delantera Llanta trasera Neumático del. Neumático tras. Suspensión p del. Reglajes Suspensión tras. Reglajes Freno del. y pinza Freno tras. y pinza Peso decl. en seco Cap. depósito/Res. Colores disponibles Año lanzamiento

Multitubular de acero Aleac. 19 x 2,5” Aleac. 17 x 3,5” 110/80-R 19 59 H 140/80-R 17 69 H Horquilla q telescópica p 43 mm Ninguno Monoamortiguador Precarga y extensión 1D. 300 mm, 2 pistones D. 265 mm, 1 pistón 171 kg 16 l./4 l. Azul, rojo y plata 2008

MANTENIMIENTO Rodaje Revisiones Ajuste de válvulas Inyección Cambio de aceite Cambio filtro Cambio filtro aire Aceite motor recomendado Presión neumáticos del./tras. (kg/cm ( g 2) Aceite horquilla Precio

1.000 km Cada 10.000 km o anualmente 20.000 km n.d. 10.000 km 10.000 km 20.000 km 10W40/15W50 2,4-2,5/2,7-2,8 Kayaba 15-10 7.700 E

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PRESENTACIÓN DINAMICA PRESENTACION DINÁMICA

Moto Guzzi V7 Classic

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Es sorprendente que Moto Guzzi no se haya sumado hasta ahora a la tendencia de fabricar motos retro como lo han hecho otras marcas europeas, caso Triumph y Ducati, para aprovechar su imagen clásica como lo lleva haciendo desde hace mucho tiempo Harley-Davidson, y que, por cierto, tan buenos resultados le ha dado.

sólo aportó esta motor que postenstaurado como o todo el paquete trónica, chasis de rto de pesos desspensión trasera stema progresivo escindible en una interrogante es a actual de Moto con transmisión win con válvulas , está tan cerca que los responndas no tuvieron el “retrovisor” de asta ahora, cuanClassic sobre la e ha completado de Luca Scopel. os sesenta (una de los setenta se da de lleno en el una moto de insecio competitivo Scopel sólo tiene emasiado joven onado con la V7

COMO ENTONCES

Moto Guzzi ha sabido sacar provecho de su glorioso pasado con la retro V7 Classic.

era en incorpoersal con transse ha quedado e origen” de la e Giulio Cesare de los ‘50 llevó a o V8 del Mundial así como otras n de “medio limonocilíndricas e los mundiales ás rápidas MV y s. Cuando Moto

Guzzi abandonó la competición a finales de dicha década, Carcano tuvo el tiempo suficiente para hacer un nuevo diseño de moto de calle con culata OHV y cilindros en V. La original V7 de 1965 tenía 704 cc y fue reemplazada en 1971 por una versión de 748 cc “telaio rosso” (chasis rojo) V7 Sport. Esta última se puede considerar como la primera superbike italiana, lanzada un año antes que la Ducati 750 SS, y que diez años después dio lugar a la 850 Le Mans. Ahora, con la moderna V7, se ha producido una auténtica interpretación en clave moderna de aquel primer icono, y con un objetivo de producción de 10.000 unidades al año. Estuve un día completo con la V7 Classic por las carreteras que rodean las colinas y lagos de la fábrica de Moto Guzzi en Mandello del Lario, a los pies de los Alpes italianos, incluyendo un pequeño recorrido en ferry a través del lago de Como. En los alrededores de este precioso paraje hay un recorrido de unos 36 km que se puede considerar el equivalente italiano al TT de la Isla de Man. Aquí se reunían más de 100.000 espectadores en un circuito con más de 300 curvas y con un desnivel de 550 m durante unas carreras que se disputaron entre 1921 y el comienzo de la guerra mundial en 1939. Hay un soberbio monumento al lado de la carretera que rememora aquellos tiempos. Nada más pulsar el botón de arranque, el motor cobra vida con rapidez, aunque la inyección Magneti Marelli no cuenta con programa de arranque en frío y sí con un tirador como estárter. Es un propulsor silencioso y no conserva ninguno de los abundantes ruidos mecánicos de sus antecesores. Suena y se siente como un motor moderno, con un acompasado murmullo procedente de su doble escape. Aunque ofrece una acertada visión para los nostálgicos de las motos de ayer, la V7 Classic es un modelo de plena actualidad. En su interior esconde sofisticación a fórmula

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PRESENTACION DINÁMICA Moto Guzzi V7 Classic

, y cerca del punto superior de la culata y dirigido directamente a la válvula de admisión. El resultado es una entrega limpia y sólida a cualquier rango de rpm. El embrague de plato único es muy controlable y de suave accionamiento, lo que hace que pilotarla en ciudad sea muy sencillo, a lo que también ayuda la baja altura de asiento. Echas de menos manetas de freno y embrague regulables, seguramente por motivos de costes. Además es muy equilibrada para llevarla entre coches y con un ángulo de giro estupendo. Puedes hacer un cambio de sentido en una carretera estrecha sin ningún problema. MONTAÑAS DE DULZURA

Empuja desde 1.500 rpm en quinta sin concesiones y ofrece su par máximo de 54,7 Nm a sólo 3.600 rpm. Sube hasta el corte de 7.800 rpm y encontrarás más que montañas de dulzura. Eso sí, no creo que haya ningún descerebrado que la lleve hasta este punto a menudo, porque lo correcto es cambiar sobre las 6.000 rpm, que en quinta es sinónimo de unos buenos 190 km/h. La potencia es excitante sin extremismos. Es una moto perfecta para disfrutar y fundirte con el viento, pe-

Es más silenciosa que anteriores Guzzi, además de tener un propulsor más compacto. Parece como si sus cilindros sobresalieran menos que en las Nevada y Breva. Mirándola de frente, parece que es un V de 70º en lugar de los 90º que realmente tiene. Esta ilusión óptica es obra del diseño de Scopel. El depósito de plástico (parece de metal) tiene una forma que rememora el más grande de la V7 Sport original. La posición de conducción es muy confortable y relajada. Las rodillas y las piernas no tropiezan con los cilindros y el manillar de una pieza se eleva con torretas de 50 mm sobre la tija triple de la horquilla Marzocchi. Es lo suficientemente ancho para ofrecer buena palanca y alto como para tener la espalda recta, una combinación perfecta para la urbe. Pero lo que da el toque especial retro es el asiento plano, con un buen espacio reservado para el pasajero y con el nombre de Moto Guzzi escrito detrás, aunque podría tener un mullido un poco más blando. Las estriberas, relativamente bajas, no tocan con el suelo aun cuando exploras los límites de los Metzeler Lasertec, que te dan muy buen grip.

Bajo una estética inequívocamente retro se esconde tecnología de plena actualidad, como demuestra la inyección electrónica fi rmada por Magneti Marelli.

DE ÉPOCA

p claxon y las asas cromadas para el paquete, así como la instrumentación Marelli con dos esferas analógicas cromadas de fondo negro y números blancos que recuerdan a los Veglia de la época. Cada una de ellas incorpora una pequeña pantalla digital. El velocímetro de la izquierda contiene totalizador y parcial, mientras que el tacómetro de la derecha informa sobre la hora y la temperatura ambiente. El grupo de luces en forma triangular del centro son brillantes y bien visibles aun cuando les da el sol, e incluye una en rojo que se dispara cuando la temperatura alcanza los 2ºC para

Es una moto perfecta para disfrutar y fundirte con el viento, pero divirtiéndote a sus mandos. avisar de un posible peligro de hielo. Las piñas son un paso adelante respecto a lo habitual en modelos anteriores de la marca, y cuando te bajas, dispones de una pata de cabra de fácil acceso, pero no hay caballete. Para algunas cosas, lo retro se ha quedado desgraciadamente en la imagen.

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Moto Guzzi se mantiene como el único fabricante con motor de diseño en V transversal al sentido de la marcha en el mercado actual. El depósito es una unidad de plástico y la decoración blanca es la única que por el momento se encuentra disponible en las tiendas. La instrumentación refleja la mezcla de lo retro y lo moderno presente en todos los aspectos de la V7. Uno de los detalles más sobresalientes son los escapes, de corte clásico y firmados por Lafranconi.

a nueva V7 Classic se comporta con mucha dignidad a pesar de contar con sólo 48 CV a 6.800 rpm, que deben empujar sus 182 kg de peso. El motor es un V a 90° de 744 cc y refrigerado por aire, con dos válvulas por cilindro accionadas por ligeros empujadores de aluminio. Su funcionamiento es el mismo que en la Breva, excepto por el “mapping” de la ECU Magneti Marelli, además de un sistema de escape diferente con dos silenciadores Lafranconi. Su finalización cromada, junto con los dos amortiguadores Sachs o el faro de época son dignos de su estampa clásica, así como la calidad de la pintura de sus guardabarros de plástico y el depósito de 17 l. con sus bandas retro negras y rojas. Esta moto comenzó a desarrollarse cuando Aprilia era la propietaria de Moto Guzzi. Ahora que ambas están bajo el paraguas del grupo Piaggio, ya se ha hecho realidad. El motor de la V7 fue el primero de 750 cc de Moto Guzzi en incorporar inyección electrónica en 2002, y no podemos olvidar que este fue el primer fabricante italiano en adoptar inyección en sus motos de serie a mediados de los ‘80, mucho antes que Ducati. Derivada del propulsor que equipaba la Nevada 750 de carburadores (una moto cuyo origen data de 1986 con motores de 350 y 500 cc), de este modelo custom sólo se mantuvieron los cárteres. Además, en los últimos seis años, este motor no ha cesado de recibir constantes mejoras de detalle.

Parte ciclo El equipo de frenos de la V7 es de tipo convencional, es decir, no queda ni rastro del característico sistema combinado de las Moto Guzzi de la época. Delante sólo hay un disco de 320 mm, con pinza de cuatro pistones y un trasero de 260 mm, una combinación que se muestra suficientemente efectiva para sus necesidades, aunque cuando ruedas con pasajero tienes que aplicarte un poco más. La horquilla Marzocchi de 40 mm procede de la Breva 750 y no es regulable en ninguna vía. Detrás, el Sachs permite el ajuste de la precarga de muelle y ofrece tan sólo 118 mm de recorrido frente a los 130 mm de la horquilla. Gracias quizá a la progresividad que procede de la inclinación de 50° del amortiguador Sachs, el confort en marcha es muy elevado, por supuesto, mucho mejor que la última Breva que llevé. Así que, muy bien por los italianos.

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PRESENTACION DINÁMICA

Moto Guzzi V7 Classic

lo que ha sido concebida, el motor V7 se sigue mostrando suave y con ganas de subir de vueltas. Sólo se aprecian pequeñas vibraciones en las estriberas cubiertas de goma a partir de 4.500 rpm, pero nunca llegando a molestar a no ser que estés cerca del corte. Si te mantienes en los límites de lo normal en la vida real, todo está correcto. La caja de cambios de cinco relaciones es suave y de accionamiento silencioso, incluso para lo que es habitual en Guzzi entre primera y segunda, aunque todavía se aprecia el típico “clonk” cuando pasas por el punto muerto, pero, por supuesto, no tanto como antes. Los ingenieros de Mandello se lo han “currado” para superar el talón de Aquiles de la transmisión de sus anteriores V-Twin. Lo mejor que puedo decir es que desde el principio te olvidas de que llevas cardan. Hasta puedes cambiar sin embrague en las cuatro marchas superiores, algo imposible antes. Se me quedó en punto muerto varias veces entre primera y segunda, y eso que siempre cogía el embrague. Quizá el problema sea mío, porque no acompañaba el recorrido de la palanca con la suficiente fuerza. La V7 Classic es una moto muy instintiva y fácil de pilotar. Te da mucha confianza desde que te subes a ella por primera vez, gracias a un tamaño nada excesivo y a su excelente posición de conducción en ciudad y fuera de ella. Incluso cuando se rueda al límite de la inclinación de los Metzeler en asfaltos en no muy buenas condiciones, las suspensiones no se

quejan y se tragan bien las irregularidades. Por manejabilidad es ágil y ligera, a lo que ayuda la llanta frontal de 18” y un estrecho trasero 130/80-17. El chasis tubular deriva de

Es una moto bien diseñada y bien fabricada, con estilo, repleta de personalidad y de fácil manejo. la Nevada e incluye un nuevo subchasis para su asiento. Parece más liviana de lo que aparenta por geometrías, dados sus 1.449 mm de distancia entre ejes, 27,5º de lanzamiento y 109 mm de avance. Ese grado menos de lanzamiento le otorga una comportamiento muy predecible y saludable a la dirección. Va exactamente por donde tú apuntas y los cambios de dirección en carreteras muy reviradas y estrechas de montaña no implican mayor problema CLÁSICA MODERNA

Los abundantes cromados profundizan su sentido más retro. Culatas, escapes, faros, retrovisores o amortiguadores así lo delatan.

La V7 Classic introduce a Moto Guzzi en plena contienda frente otros modelos de corte retro como la Triumph Bonneville, Harley-Davidson Sportster 883 o Ducati GT1000, esta última con el doble de potencia pero un 20% más cara que la Guzzi y que también ha servido como introducción de una firma italiana en este terreno. Para mí, mata dos pájaros de un tiro. Por un lado, Luca Scopel ha reinterpretado de una forma genial uno de los iconos más recordados de la marca y, por otro, lo ha con-

seguido con el comportamiento de una moto moderna. Se trata de una moto bien diseñada y fabricada, con estilo, repleta de personalidad y con un precio para nada fuera de lugar, y capaz de atraer desde motoristas que dejaron de montar hace tiempo hasta los que quieren cambiar su scooter por una moto, desde chicas a los recién llegados al mundo de la moto atraídos por su fácil manejo. Desde luego que su imagen retro es su mayor potencial, además de la limpieza de la transmisión final por cardan. Después de pasar muy buenos ratos con ella, sólo tengo que hacer una pregunta a la gente de Moto Guzzi: ¿por qué han tardado tanto en hacerla? Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: Thomas Maccabelli / Milagro FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 2 cil. en V; aire 744 cc 48,8 CV a 6.800 rpm 54,7 Nm a 3.600 rpm 5 vel./Cardan Doble cuna acero Horq. q telesc. Marzocchi, 40 mm Basc. acero, 2 amort. 1D. 320 mm D. 260 mm 100/90-18 130/80-17 1.449 mm 805 mm 17 l. 182 kg 7.990 X

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Para cada Ángel, hay un Demonio.

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Yamaha V-Max / Suzuki B-King

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REPORTAJE

Yamaha V-Max/Suzuki B-King

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S e ¿ L

Yamaha V-Max y Suzuki B-King imprimen el carácter más futurista en el mercado actual.

H e m g s d q

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a moto es sinrazón porque estamos hablando de sentimientos, de emociones. Cada uno de nosotros tendrá su propias razones para gustarle o decantarse por un modelo u otro, y para los que una cosa es negra para otros es el blanco más puro. Si de lo que tratamos es de motos especiales, de conceptos llevados al límite más extremo, llegamos al paroxismo. Mira de frente las dos maxinaked más potentes de Yamaha y Suzuki, la V-Max y la B-King. ¡Tremendas! A unos les parecerán meros ejercicios de estilo afi nes a la moda superhéroe Marvel que invade los últimos títulos de la gran pantalla, alejadas de la realidad y, por tanto, más dignas del terreno de los sueños. Pero a otros, estas “mega” son la oportunidad de dar un salto hacia una nueva dimensión.

Aspectos en común n estas dos “big”, los equipos de suspensiones de sus ejes siguen la misma configuración, con monoamortiguador detrás y horquilla invertida delante, multirregulables en todos los casos. En sus bastidores, los basculantes están realizados en aluminio y los neumáticos comparten medidas, 200/50 detrás y 120/70 delante.

Son motos rompedoras en todos los sentidos. ¿Ultranaked?, ¿bionaked? Llámalo como quieras. Hasta hace pocos años, modelos como estos sólo eran posibles como virtuosismos en el ámbito del “tuning”. No me niegues que, sobre cualquiera de ellas, te sentirías como un protagonista de cómic de ciencia fi cción sin importar los años que refl eje tu carné de identidad. Y como ocurre con otros segmentos en el mundo de las dos ruedas, la posesión de estas motos de fi cción es mucho más factible que en otros terrenos, como puede ser el de los coches. ¿Qué alternativas hay entre los cuatro ruedas a estas dos maxinaked? Por diseño y por prestaciones, tendrías que tocar el universo de los “concept-car”, y algo me dice que no todos los bolsillos podemos acceder a ellos. Tampoco es que los 12.399 euros de la B-King y, sobre todo, los alrededor de 20.000 euros que costará la V-Max sean “para todos los públicos”, pero ni punto de comparación con esos coches de sucesión de “ceros”. HIPNOSIS Cada una de estas motos de ensueño aporta peculiaridades técnicas derivadas de los modelos superdeportivos de cada uno de sus catálogos, lo que no hace más que aumentar su interés y la proyección de sus conceptos. Son motos rompedoras en todos los sentidos, estético y tecnológico, y cada una, a su modo, crean un sub-segmento novedoso en el mercado: ¿ultranaked?, ¿bionaked? Llámalo como quieras. fórmula

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REPORTAJE

Yamaha V-Max/Suzuki B-King

Son motos tan radicales que incluso la terminología “streetfighter” (luchadores de la calle) se queda corta para ellas. Van más allá, proponiendo unas cifras de potencia máxima demoledoras y unas soluciones de parte ciclo de última generación, una simbiosis que, unida a las líneas de su diseño, las encumbran en el selecto mundo de las motos más espectaculares del momento. Intenta no aguantarlas mucho tiempo la mirada, porque lo más probable es que quedes hipnotizado.

Yamaha ha logrado seguir la tradición de la anterior V-Max imprimiéndole una estética aún más agresiva.

Ramón López / Fotos: L.M.N.

Qué aportan YAMAHA. Como primer rasgo de distinción, destaca su propulsor V4 de 1.679 cc, así como la disposición del depósito de combustible bajo el asiento. Se beneficia de la combinación de los sistemas electrónicos YCC-I e YCC-T de longitud variable de las tomas de admisión y acelerador controlado por la ECU, respectivamente, procedentes de las series R6 y R1, novedades, por ahora, exclusivas de la firma del diapasón en movimiento. En concreto, el YCC-I realiza una función similar al mítico V-Boost de la V-Max de 1985. En la original, las tomas de admisión de aire dispuestas en los laterales del depósito se abrían a medida que se incrementaba el régimen de giro, aportando más volumen de aire a la mezcla y, por tanto, más potencia. En la nueva, a 6.650 rpm exactamente se incrementa la longitud de las tomas de admisión en 54 mm. Otro detalle heredado de sus hermanas RR es la

incorporación de un embrague antibloqueo. Para la refrigeración del motor, el radiador de la Yamaha es doble, con la unidad inferior plana (curva la superior) para contener el ventilador, mientras que el escape es un rompedor conjunto 4-1-2-4. La transmisión final se realiza mediante cardan. En su parte ciclo destaca la horquilla invertida con barras de 52 mm y pinzas Sumitomo de anclaje radial de seis pistones sobre disco de perfil ondulado y sistema ABS. Ambas llantas son unidades de 18” de diámetro. Sus geometrías básicas se reflejan en 31° de ángulo de lanzamiento, 148 mm de avance y 1.700 mm de distancia entre ejes, todas ellas cifras dignas de un modelo custom. Por otra parte, parte de la información queda recogida sobre un panel digital sobre el depósito.

Las tomas de aire o la instrumentación sobre el falso depósito siguen el ejemplo de la V-Max original de 1985. El esquema de propulsor V4 también se mantiene, pero aporta componentes de última generación como la horquilla invertida o los discos de perfil ondulado con pinzas de anclaje radial y seis pistones. Pero es la imagen de los escapes el atributo más espectacular de la nueva bestia de Yamaha, ¡por donde salen 200 CV!

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m e p m m tr S d fr In

La B-King ya no está sola como modelo digno de extraterrestres. A pesar de su inferior potencia, su filosofía deportiva está mucho más marcada que en la V-Max.

Las cifras SUZUKI. La opción Suzuki plantea una configuración de propulsor cuatro en línea, ya que su motor deriva del equipado en la “cazarécord” Hayabusa de 1.340 cc. Introduce el método de elección del mapa de motor con un botón dispuesto sobre el depósito, aunque restringido a dos posibilidades (tres en la Hayabusa y en la gama GSX-R) sólo accesibles desde punto muerto (en marcha en el resto). Añade el sistema SCAS para reducir el freno motor en retenciones mediante la modificación de la presión sobre los discos de embrague y el escape sigue un esquema 4-2-1-2. La transmisión a la rueda trasera se efectúa mediante cadena convencional. Su chasis ofrece unas cotas de geometría de 25,5° de lanzamiento, 107 mm de avance y 1.525 mm de distancia entre ejes, cifras mucho más deportivas que las presentes en la V-Max. Las pinzas frontales son unidades Nissin de anclaje radial y doble pistón de diferente diámetro (30 y 34 mm). Incluye amortiguador de dirección dispuesto tras la tija de dirección.

Las líneas de la B-King sirvieron de inspiración para la popular GSR600. La estética de los intermitentes sobre el depósito, el faro con máscara tipo “Guerra de las Galaxias” o los escapes marcan auténtica escuela.

Aunque la Yamaha deslumbra con sus 200 CV de potencia máxima declarada, la Suzuki la supera tanto en relación peso/potencia como en potencia específica (cantidad de CV por “litro” de cilindrada), lo que demuestra el carácter más deportivo de la B-King. De este modo complementan sus denominaciones como “V máxima” y “sé el rey”. ¡Entre ambas suman “sólo” 383 CV!

Potencia 200 CV a 9.000 rpm Par 166,8 Nm a 6.500 rpm Peso en seco 289 kg Relación peso/potencia 1,45 kg/CV Potencia específica 119,12 CV/l SUZUKI B-KING Potencia 183 CV a 9.500 rpm Par 146,4 Nm a 7.300 rpm Peso en seco 235 kg Relación peso/potencia 1,28 kg/CV Potencia específica 136,57 CV/l

FICHA TÉCNICA

Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

Yamaha V-Max 4t, 4 cil. en V a 65°; agua 1.679 cc 200 CV a 7.000 rpm 166,8 Nm a 6.500 rpm 5 vel./Cardan Doble viga aluminio Horq. q invertida, 52 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 292 mm D. 266 mm 120/70-18 200/50-18 1.700 mm 775 mm 15 l. 289 kg 19.990 e (pte. confirmación)

Suzuki B-King 4t, 4 cil. en línea; agua 1.340 cc 183 CV a 9.500 rpm 146,4 Nm a 7.300 rpm 6 vel./Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm D. 260 mm 120/70-17 200/50-17 1.525 mm 805 mm 16 l. 235 kg 12.399 e

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PRESENTACIÓN DINAMICA PRUEBA

P G ta á r p m d lo d r m m s

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C s a C m ti

Voxan Charade Racing 1000

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70 E

l 27 de diciembre de 1995 nació Voxan de la mano de Jacques Gardette, una marca francesa puesta en marcha con la intención de reverdecer los laureles de “La France” y hacerse un hueco en el competido panorama motociclista. En 1997 se presentaron los primeros prototipos y en 2003 comenzó la producción, capitaneada por Didier Cazeaux. Desde 2005, están en España y la gama actual consta de 6 modelos: Black Magic y Classic, Cafe Racer, Roadster, Street Scrambler y Charade Racing. Aunque todas ellas tienen tintes retro, la tecnología es plenamente actual y cuentan con componentes de última hornada. La Chara-

Esta Voxan es un homenaje a aquella época en la que las motos estaban labradas con materiales nobles: acero, hierro y aluminio. Un guiño a las supersport de hace tres décadas que, por culpa de la tecnología del plástico, se han visto relegadas a los garajes de nostálgicos y coleccionistas. Con la Charade Racing, todavía hay esperanza...

de Racing es la más deportiva y brilla con luz propia, posicionándose como el buque insignia de la gama. LOCO POR EL ROJO Lo primero que adviertes cuando te sientas sobre ella es su radical postura de conducción, al estilo de lo que se llevaba en los ‘70. Aquí vas encima de la moto y no como ahora, que se conduce dentro de ella, con los brazos totalmente estirados y los pies arriba y retrasados. Así que, viajes largos, los justos. Una vez arrancada, el metálico y seco petardeo a ralentí, fruto de los escapes austriacos Remus que monta de serie, hace que vivas un flash-back a tiempos pa-

La denominación Charade alude a un circuito francés construido en 1958, a 15 km de ClermontFerrand. Actualmente, la pista tiene 3.975 m de longitud repartidos en 18 curvas (+info.: www.charade.fr)

sados. Delante de ti, un sinfín de piezas “delicatessen” que no puedes dejar de mirar por más que lo intentes. El aluminio anodizado en rojo está presente en las manetas Beringer, las palometas de regulación de la horquilla, los tapones de los depósitos del líquido de freno y embrague... las pinzas de freno, el centro de los discos... un bello barroquismo compensado con la sutileza de su maciza tija pulida de 3 cm de ancho. Me despierto del letargo con las pitadas de los coches y el semáforo en verde, lo justo para engranar primera y salir como una exhalación al ritmo que impone mi puño derecho sobre un cuentavueltas analógico con fondo blanco.

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PLANA, PLANA Gozando con ella por carretera se nota bastante ligera, aunque no lo suficientemente ágil como para hacer cambios de dirección rápidos. Por otro lado, el calor que asciende por tus ingles comienza a ser incómodo a medida que el motor sube de temperatura, y debes tener cuidado para no quemarte con los escapes cuando paras. El accionamiento del cambio es algo duro e impreciso; si recurres a un golpe de gas cada vez que bajas marchas, mejor que mejor. La vieja escuela manda. La Voxan necesita que la entiendan si quieres rodar rápido con ella. Su curva de potencia es muy plana, y no es necesario subirla de 8.000 rpm para que dé lo mejor de sí. No hay baches bruscos ni inesperados cambios de carácter. Todo es muy lineal y aprovechable, invitando a que la conduzcas con los medios, como las bicilíndricas “de verdad”. Las suspensiones y los frenos son de lo mejorcito en cuanto a calidad y puesta a punto, así que no tienes que preocuparte; simplemente, relájate y disfruta. Así es la sugerente, exclusiva y original Charade Racing. La única que se atreve a seguir sus pasos es la Ducati Sport 1000 S, aunque sin una parte ciclo tan elaborada. Con la Voxan serás el centro de todas las miradas allá donde vayas, si puedes permitirte pagar lo que cuesta, claro.

TÉCNICA

Chasis semi-portante y motor bicilíndrico

l chasis de la Voxan es común en todos los modelos de la marca. Su peculiaridad reside en que consta de dos tubos de acero desmontables unidos a dos nódulos de aluminio (el delantero hace de pipa de dirección y el trasero contiene el aceite del motor) en los que el motor forma parte de su estructura, dando mayor rigidez al conjunto además de soportar el eje del basculante. El diseño del motor es fruto de la colaboración entre Voxan y Sodemo, una empresa especialista en motores de competición automovilística. Así surge el bicilíndrico en V a 72° de 996 cc con 4 válvulas, doble árbol de levas, inyección Magneti Marelli con cuerpos de 54 mm, encendido electrónico Denso, cárter seco, cambio de seis velocidades y 100 CV a 9.000 rpm. Tras la primera revisión, la moto se deslimita, entregando 120 CV. De todas formas, si te siguen pareciendo pocos, puedes llegar a 140 CV con un kit de centralita y escapes (900 T).

El mando del estárter manual “de toda la vida” no podía faltar. Doble salida de escape Remus, estriberas de competición retrasadas RME, amortiguador trasero horizontal BOS Engineering SB1, tija pulida y aligerada, horquilla invertida Paioli, equipo de frenos Beringer con pinzas de anclaje radial y discos flotantes de aeronal, bomba de freno trasera Brembo, llantas Marchesini forjadas, depósito de gasolina de aluminio, cúpula ahumada... ¿Alguien da más? Las pantallas digitales de la instrumentación tienen cuentakilómetros total, dos parciales y reloj. Quitando la tapa del colín, la Charade admite pasajero, pero el kit de estriberas traseras se vende por separado.

Javier Pérez-Rubio / Fotos: G. Pérez FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en vacío Precio

4t, 2 cil. en V a 72°; agua 996 cc 100 CV a 9.000 rpm 93,2 Nm a 6.500 rpm 6 velocidades/Cadena Tubular Horq. q invertida, 41 mm Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 320 mm, pinzas 4 pistones 1D. 245 mm, pinza 2 pistones 120/70-17 180/50-17 1.475 mm 810 mm 21 l. 179 kg 19.500 9

REMINISCENCIAS ITALIANAS or muy francesa que sea, no podemos evitar co en la Moto Guzzi V11 Le Mans de hace 5 años versión Rosso Corsa de ésta contaba con una parte ciclo de lujo, suspensiones Öhlins de 43 mm y frenos Brembo Serie Oro. El motor bicilíndrico transversal confiaba en la inyección electrónica de Magneti Marelli, cubicaba 1.064 cc y entregaba 91 CV a 8.200 rpm. La capacidad del depósito de gasolina era 20,7 l. y el peso del conjunto algo elevado, 226 kg en s

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PRUEBA

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n c r q c B h c h c

ATTACKE FRONTAL Hace tiempo que los neumáticos dejaron de ser un elemento de “uso, desgaste y cambio” para convertirse en un componente vital para aprovechar al 100% nuestra moto. Ya no es cuestión de dos o tres marcas; como hemos podido ver con los Attack de Continental, hay más opciones en el mercado.

ontinental equipa de serie a marcas como Bimota, BMW, Derbi, Yamaha, MH o Peugeot, ya que su completa gama incluye modelos específicos para motos deportivas, turismo, off-road, supermotard, clásicas, custom, urbanas, scooter y ciclomotores. Ahora, la marca alemana da un paso más con los recién llegados ContiTrail Attack y ContiRace Attack Comp. Los primeros están pensados para un uso trail-asfáltico, pues para rodar por tierra la marca ya tiene otros modelos más específicos. Los Race Attack Comp. son slicks con un 4% de dibujo (respetando la normativa de la FIM), concebidos para un uso en circuito. Comprobar el rendimiento de esta nueva pareja en 15 motos distin-

tas (trail, supermotard, naked, supersport y superbikes) con configuraciones de chasis particulares y parte ciclo diferentes, nos dio una idea muy real del comportamiento de estos neumáticos. POR CARRETERA Las reviradas carreteras de los alrededores de Tabernas nos sirven de “banco de pruebas” para testar los Trail Attack. Están montados en una Suzuki V-Strom 650, Honda XL700 V Transalp, BMW GS y GS Adventure, Benelli Tre-K 1130 y Aprilia Pegaso. ¿Hay más motos en el panorama “big trail” español? Pocas, pocas más, pero esta selección es más que suficiente para sacar “cien” conclusiones.

MEDIDAS Y PRECIOS CONTITRAIL ATTACK 100/90 - 19 M/C 57 H TL 110/80 R 19 M/C 59 V TL 90/90 - 21 M/C 54 H TL 130/80 R 17 M/C 65 H TL 140/80 R 17 M/C 69 V TL 150/70 R 17 M/C 69 V TL CONTIRACE ATTACK COMP. 120/70 ZR 17 M/C 58W TL SOFT 120/70 ZR 17 M/C 58W TL MEDIUM 160/60 ZR 17 M/C 69W TL SOFT 160/60 ZR 17 M/C 69W TL MEDIUM 160/60 ZR 17 M/C 69W TL ENDURANCE 180/55 ZR 17 M/C 73W TL SOFT 180/55 ZR 17 M/C 73W TL MEDIUM 180/55 ZR 17 M/C 73W TL ENDURANCE 190/55 ZR 17 M/C 75W TL SOFT 190/55 ZR 17 M/C 75W TL MEDIUM 190/55 ZR 17 M/C 75W TL ENDURANCE

103 E 145 E 106 E 169 E 178 E 186 E

195 E 195 E 254 E 254 E 254 E 273 E 273 E 273 E 295 E 295 E 295 E

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E U A d s ti S e g Z K

Dirección Sorbas, nos desviamos para subir a Uleila del Campo por una carretera con buen asfalto y muy entretenida para “calentar” los Trail Attack, aunque al ser de trazado antiguo no es difícil verse sorprendido con cambios de rasante y a continuación curva a derechas que cae como una cascada y enlaza con otra de izquierdas. Desde Uleila hasta Albánchez es otro cantar. Una carretera de montaña muy estrecha y revirada, ya en plena Sierra de Los Filabres, una excelente prueba para los neumáticos alemanes... y para nosotros. Esta zona la hago con la Benelli Tre-K. Su brioso tricilíndrico empuja con contundencia desde cero, haciendo que te olvides de cambiar de marcha. Estos neumáticos me permiten cambiar de dirección muy rápido, enlazando las curvas como si llevase una deportiva. En pleno descenso me dejo llevar por la pasión y me cuelo en una cerrada de izquierdas, pero el contramanillar a lo supermotard y la justa derrapada del Attack trasero de 180 mm, recoloca todo en su sitio. Con él, todo es predecible y avisa si es necesario. Por cierto, eso de que con las motos trail no puedes inclinar, vamos a dejarlo, porque con estos Continental la sensación de seguridad es muy alta, incluso en zonas de tierra que invaden el asfalto desde los arcenes y con algún que otro bache. La mastodóntica BMW Adventure y sus más de 250 kg se me hacen pocos con estos neumáticos. La estrecha colaboración germana Continental-BMW hace pensar que los Trail Attack han sido concebidos tomando las GS como referencia. EN CIRCUITO Un trazado tan técnico como el circuito de Almería nos esperaba para la segunda jornada de pruebas. Los ContiRace Attack Comp. son el máximo exponente de la gama deportiva de la marca (por encima de los Street, Sport, Road y Rain). El elenco de modelos en los que estaban montados era de órdago: Yamaha R1 y R6, Kawasaki ZX-10R y ZX-6R, Suzuki GSX-R 1000, BMW K1200 R, KTM RC8 y Super Duke, y Bimota DB6.

La primera salida a pista la hago con el compuesto Medium delante y detrás montados en la RC8. A los Conti les gusta el calor. La temperatura del asfalto entre 30 y 40º es perfecta, pero por debajo el rendimiento decae. Con una presión en frío de 1,9 del.-1,6 detrás, sus grandes dosis de par, como buena bicilíndrica, la hacen acelerar con mucha contundencia, y si bien el delantero me gustó guiando la moto sin extraños ni titubeos y con un buen feeling en todo momento, el trasero deslizaba más de lo normal. El tarado de la suspensión WP de la KTM no iba del todo redondo, pues lo normal es que solamente notes cómo se comprime al amortiguador trasero al abrir gas a fondo saliendo de una curva mientras el neumático sigue pegado a lo negro. Con estos llega un punto en el que comienza a patinar si abres a lo bestia. El compuesto blando de estos Attack es otra cosa. Lo comprobé combinándolo con un Medium delantero primero, para terminar con un “todo Soft” después, y el resultado fue muy convincente. La Bimota, la GSX-R y la R1 fueron las elegidas y el comportamiento de los Attack respondía perfectamente a todos mis requerimientos. Dudo mucho que haya diferencias de agarre con el slick sin rayar, pues la única diferencia con éste es el dibujo de la superficie central.

Daniel Solorzano

urante las jornadas de pruebas, charlamos con Daniel Solorzano, responsable de los neumáticos de moto de la marca alemana en España: ¿Cuánto tiempo lleva Continental en España? “Con departamento propio para motos, desde el 1 de enero de 2007. Antes se comercializaban a través del importador Rodi”. ¿Cuál es el objetivo a corto plazo en nuestro país? “Dar a conocer y probar los productos de moto. Todo el mundo conoce la marca en coches por su calidad y presencia en equipos de origen, pero muchos no saben que también hacemos neumáticos de moto”. ¿Qué diferencia a Continental del resto de fabricantes de neumáticos? “Esta marca no sólo se dedica a la fabricación de neumáticos, sino que somos el mayor proveedor de la industria de la automoción. En el caso del mundo de la moto, con amortiguadores de aire, ABS, control de presión de neumáticos, latiguillos de freno, etc.” ¿Para cuándo una moto equipada con Continental en un Mundial? “Aunque participamos en algunos campeonatos nacionales, como el alemán o el italiano, por ahora no hay planes para acceder a los Mundiales. Nuestros proyectos están más centrados en conseguir la satisfacción y cubrir las necesidades del usuario medio”.

Javier Pérez-Rubio / Fotos: F. Montero

Al circuito con ContiRide Attack

n colaboración con las escuelas de conducción Motorextremo (www.motorextremo.es), Centro de Pilotaje (www.centrodepilotaje.es) y ZMR (www.zmracing.es), por la compra de un juego de ContiRace Attack Comp. o Street, se puede disfrutar de rodadas en circuito un día entero dentro de las jornadas ContiRideAttack (la próxima cita es el 15 de agosto en Alcarrás –Lérida–). Además, por la compra de los Competición, se hace entrega de un vale de 50 e de descuento para una rodada o curso de conducción de las escuelas anteriormente mencionadas. Estas promociones no tienen fecha límite y el usuario podrá elegir escuela, fecha y circuito donde hacer valer ese “cheque descuento”, siempre dentro del calendario prefijado por Continental.

get the GRIP

Tecnología Continuous Compound

esarrollada por Continental para todas las configuraciones Attack, este “Compuesto Continuo” hace posible un agarre gradual y homogéneo sin necesidad de utilizar varios compuestos como en otros fabricantes. Gracias a un sofisticado control sobre la temperatura durante el proceso de vulcanización del neumático, se consigue una zona más blanda en los laterales (más agarre), una zona central más dura (más duración) y una transición entre ellas más progresiva y sin saltos.

Por otro lado, la manejabilidad es mayor gracias al aumento de la superficie de contacto con el suelo en todo momento y a los extremados ángulos de inclinación, proporcionando mayor agarre en las curvas. La construcción 0° con cinturón de acero, tanto en el neumático delantero como en el trasero, proporciona una mayor estabilidad y seguridad en la frenada así como en la aceleración al salir de curva. El revolucionario diseño Attack, con menos dibujo en los hombros, proporciona un mayor agarre y control.

Cinturón de acero 0º

Dibujo

Capa estabilizadora Núcleo del talón

Refuerzo del talón

Carcasa rayón

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

Donington, Assen y Sachsenring

Falta CHISPA Pase lo que pase, a Jerez hay que bajar. ¿Montmeló? ¡Qué cosas! Con el Mundial sin haber llegado a mitad de temporada, uno no se lo puede perder. ¿Y Cheste? ¡Cómo no voy a ir a la última! Y del resto ¿qué pensáis? Nunca me perderé ver Mugello, Assen, Donington, Phillip Island...

o, no puede ser que de un Mundial de 18 carreras me tenga que conformar con ese “póker de ases” y los tres trazados nacionales de obligatorio cumplimiento, sean estas carreras disputadas o no, entretenidas o monótonas: el

escenario obliga. Puede que me haya vuelto exigente, pero con el espectáculo que se le supone a un Mundial de Velocidad no se puede ser otra cosa que exigente con lo que allí se disputa, con la tensión que debe de generar todo deporte. No interrumpiré un plan por un partido de fútbol, pero si llegado el caso me cae en suerte ver el Italia-Holanda de la última Eurocopa ¡me tendré que descubrir ante lo allí visto! ¿Y tenis? Juegue o no Nadal, es un deporte tenso, y llegado el caso de que el mallorquín gane a Federer en el último suspiro de Wimbledon ¿qué más se puede pedir? Para mí y seguro que para todos vosotros, nada de esto se puede comparar con una carrera-carrera de MotoGP, pero lo que no es de recibo es que, en lugar de que cada una de estas carreras quede eclipsada por la siguiente, tengamos que echar mano de “¡vaya carrera la de Qatar o Barcelona ‘07! o aquella de Mugello ‘06 ¿o fue ‘05?, o Estoril ‘08”. El Mundial 2008 –y

2007 no fue mucho mejor– está discurriendo por unos derroteros que ya sentenció Rossi: “Es competido, pero no entretenido”, vamos, que le falta chispa, y si molesta esta frase, trasládalo a lo que se ve en la Fórmula 1 y ahí tienes un buen reflejo. Yo no creo que esa, llamémosla apatía, que adorna el Mundial de MotoGP (125 y 250 juegan en otra división –y dimensión– de espectáculo) sea cuestión de la electrónica, del control de tracción, de los neumáticos, de las motos, de los técnicos, de los circuitos, ni siquiera de los pilotos. Esto es un todo uno, ahora y siempre, y para que ese todo funcione, para que nos mantenga siempre con el corazón en un puño, hay que darle salsa a las carreras, y si esa electrónica, ese control de tracción, esos neumáticos, ese largo etcétera se lo quita, hay que dársela con otros reglamentos. Los americanos, para eso de mantener el espectáculo desde el primero hasta el últi-

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mo minuto, son unos genios. ¿Que se les moría el baloncesto? ¡Línea de tres puntos! ¿Que las carreras de cross languidecían? ¡Supercross! ¿Que cada vuelta necesitaba un aliciente? Puntos extras que sumar a los de carrera. El malogrado Antonio Cobas me dijo en una ocasión que el Mundial había ganado mucho con la entrada de Dorna, por la seriedad que se daba a las carreras, al calendario, al horario incluso, pero no veo yo que la FIM de la época Dorna, o la Dorna que le ha tocado convivir con esta FIM, haya buscado alternativas para que una carrera nos haga olvidar la anterior. No inventó nada la FIM ni Dorna ampliando la lista de pilotos con opción a puntos, ya lo hacían en SBK y antes de eso ya lo apliqué yo en el reglamento de la Motociclismo Series. No todo lo antiguo es desechable, y de aquello que antes se puso en práctica, y otros aditamentos que se han ido incorporando a las competiciones del motor, habría que tomar buena nota para dar a las carreras ese toque que “electrónica, control de tracción y demás...” no están usurpando. Por ejemplo, el primer año del Mundial de Velocidad, tal que allá por 1949, se

Un día Pedrosa, al otro Rossi, si acaso otro Lorenzo, y ahora Stoner, las carreras de MotoGP son exhibiciones en solitario de estos cuatro protagonistas. Sólo su impecable pilotaje nos mantiene fijos a la pantalla que, cuidado, por otro lado, no es poco.

otorgaba un punto extra al piloto que hacía la “vuelta rápida”. Hoy, el conseguirla es tan sólo un gesto más de dominio o calidad si se prefiere, pero sólo eso. También se podría premiar la obtención de “la pole” con otro punto extra, esto y lo anterior, algo que se viene haciendo en alguna competición de automovilismo. ¿Que estas medidas sólo beneficiarían a los mejores pilotos? El espectáculo, por poco honesto que sea decir esto, está ahí, con los de delante. De determinado puesto para atrás, su guerra es otra que no pasa precisamente por ser Campeones del Mundo. Más. Hace años se premiaba más, quizá en exceso, la calidad del piloto que la regularidad, y los resultados finales venían dados por la suma de los mejores resultados obtenidos en la mitad de las carreras programadas más una. Una alternativa a esto creo que la empleó durante un tiempo la Fórmula 1: se dividía el campeonato en dos mitades, y de cada una de ellas se desestimaba un resultado, lo que hacía muy difícil que un piloto fuese campeón a falta de tres o cuatro carreras, como sucedió el año pasado en MotoGP. En SBK tiene otra fórmula: carreras de dos mangas, lo que aumenta el espectá-

culo, aunque aquí “con los Flammini hemos topado”. Lo último que haría Dorna es “copiar” algo de las SBK, pero para que la copia no fuese tan descarada, mangas algo más cortas y un aliciente extra como el que se está dando en el GP2 de automovilismo, donde del primero al octavo clasificado de la primera manga deber cambiar su posición en la parrilla para la segunda manga, lo que hace que en la primera se vean dos carreras, la de la lucha por la victoria y la no menos interesante pugna por el octavo lugar, con el añadido de que en esa segunda manga, los teóricamente buenos saldrían lastrados por una posición en parrilla más retrasada. ¿Elucubraciones? Salvando imponderables y técnicos, que puede que los haya, en cada carrera habría tantos alicientes que, aunque al final puede que ganase el que tendría que ganar, lo cierto es que cada carrera tendría chispa, esa que hoy le falta a MotoGP. ¿O es que pensáis que Dorna dejó “vivir” en su momento 125 porque le gustan mucho estos chavales? Los dejó ”vivir” porque en cada carrera de 125 lo único que no faltaba era esa chispa.

Javier Herrero fórmula

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A nadie se le escapa que MotoGP pasa por un trance crítico y que el devenir de la clase intermedia (250) tiene un horizonte incierto. Punto de inflexión para consolidar el futuro del certamen, Dorna y la FIM tienen la potestad para sentar las bases del mañana. MotoGP-2 es su gran oportunidad, pero conviene acertar el diseño.

a ocasión que se presenta actualmente para el relanzamiento del Mundial en toda su extensión es momento único para determinar los pilares donde asentar y proyectar el futuro del Campeonato. La renovación de la clase 250 con el objeto de utilizar motores de 4T es llave de futuro en beneficio de todo el Campeonato y en especial para MotoGP. El bosquejo de la futura clase no tiene margen para el error. Desde que la FIM franquició los derechos de explotación –Dorna desde entonces–, se ha perdido enorme porcentaje de aquel espíritu deportivo que alentó el Mundial desde 1949, en favor de los intereses comerciales, si bien es lícito que quien invierte en un negocio lo haga con fines lucrativos, de lo contrario el riesgo mercantil acabaría con sus pretensiones y convertiría su acción en ruinoso altruismo. Ni mucho menos se trata de eso, todo lo contrario. El riesgo empresarial pretende emos elegido azarosamente el título MotoGP-2 como apelativo ganancias a corto, medio y para la nueva clase intermedia de 4T que sustituirá a la actual largo plazo para consolidarse 250 cc de 2T. Por lógica, este vocablo con el dígito ordinal sufijo y crecer. Lograrlo requiere teencaja muy adecuadamente para definir la clase inmediatamente ner clara visión de futuro, preinferior a la “categoría reina” MotoGP. La FIM ha hecho algo similar ver y trazar la evolución para en motocross para determinar las tres clases MX-1, MX-2 y orientar las acciones que reMX-3. En el futuro, cuando a la clase 125 cc de 2T le llegue el viertan en sinergias propias turno para convertirse en 4T, bastará con denominarla MotoGP-3 sin capaces de fomentar el crecientrar tampoco en la definición de su cilindrada. De esta forma, las miento del producto (Cto. del eventuales mutaciones de cubicaje en cualquier clase no incidirán en Mundo), de la empresa (Dorel nombre de las mismas y seguirán manteniendo jerarquía. na y FIM) y de sus periféricos de negocio (TV, patrocinios,

¿MotoGP-2?

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ercializarán sólo dos.

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MotoGP-2

publicidad, merchandising…) Condicionar un reglamento a los intereses de una minoría, raramente tiene perspectivas de futuro. La historia más reciente de MotoGP así lo confirma. CORREGIR ERRORES, PLANIFICAR CON TINO La pretendida clase MotoGP-2 (sucesora del actual “dos y medio) es magnífi co trampolín desde el que tirarse a la piscina con el mínimo riesgo, pero con decisión y sin devaneos como ha ocurrido en MotoGP y su, todavía, injustificado cambio de 990 a 800 cc impulsado por Honda desde la MSMA. Para ese cambio se argumentaron beneficios en seguridad y costes económicos, premisas que, lejos de ser alcanzadas han supuesto serio quebranto para MotoGP: nunca antes se había convocado un campeonato para dieciocho motos, ni visto una escuálida parrilla de dieciséis (Assen). Tampoco se habían alcanzado costes tan elevados como los actuales, capaces de llevar a la “clase reina” a su más serio deterioro y a la huida de los patrocinadores que sostuvieron la más cálida financiación de equipos en época de los motores 2T y motos “competición cliente”. Ahora, los “leasing” de motos “satélite” y su mantenimiento suponen presupuestos superiores a los doce millones de euros.

Los “leasing” de motos “satélite” y su mantenimiento suponen más de doce millones de euros de coste.

Prototipos “competición cliente” ndependientemente de la configuración y número de cilindros de los motores de 4T para MotoGP-2, la condición de “prototipos” será la definitivamente adoptada en lugar de los “derivados de serie” que meses atrás se tomaba como base. De todas formas, no queda nada clara la extensión técnica de “prototipos” ni su alcance por reglamento, aunque se ha dejado entrever que esos supuestos “prototipos” lo serán a partir de motores estándar de serie comercial. Se habla del CBR600 RR (120 CV a 13.500 rpm) como base de partida de la opción Honda, única marca japonesa que ha manifestado su interés por la nueva clase intermedia. Así las cosas, hemos de pensar en el YZF600 R (135 CV a 14.500 rpm) de Yamaha, en el GSX-R 600 (125 CV a 13.500 rpm) de Suzuki y en el ZX-6R (125 CV a 14.000 rpm) de Kawasaki como opciones para las demás marcas niponas. Pero sucede que ninguno de todos esos motores dispone de cárter seco ni caja de cambios extraíble, condiciones indispensables para un motor de alta competición destinado al Campeonato del Mundo de máxima expresión. ¿Se imagina alguien tener que desmontar el motor del chasis para poder abrirlo por la mitad y así acceder a la caja de cambios cada vez que sea necesario –y lo es con demasiada frecuencia– para modificar el desarrollo de una u otra relación de cambio? Sería dantesco. Como también lo sería la rotura de cualquier motor con cárter húmedo cuando una biela salga por el cárter y desparrame de inmediato tres litros de aceite por la pista. Eso significaría detener la carrera para limpiar la pista en profundidad, como sucede ahora mismo en SBK y

SS. Cualquier detención va en detrimento del horario televisivo. Asunto muy delicado. Los “prototipos” para el Mundial de MotoGP-2 han de serlo en la misma amplitud e intensidad que lo son los de MotoGP y también los actuales 2T. Éstos, producidos en cortas series, son los “competición cliente” que nutren el Mundial de 125 y 250, clases que sustentan el Campeonato del Mundo en su mejor esplendor deportivo y máxima competitividad. Otro asunto es que se pretenda utilizar –para contener costes– los mismos bloques y culatas de aquellos motores de serie mencionados, siempre que sean montados en cárteres y cambios específicos para alta competición. De todas formas, el ahorro que eso supondría respecto a un prototipo de nuevo cuño no sería cuantioso. Cabría la posibilidad de habilitar en la caja de serie un cambio muy cerrado de siete velocidades que resulte funcional para las curvas de potencia y par del 4T, para evitar tener que recurrir a la optimización de los desarrollos de las seis velocidades en función de cada pista, aunque eso sea más propio de SBK que de Grand Prix. También es cierto que hablar de prototipos y de bajos costes es mezclar conceptos antagónicos de difícil solución y, por supuesto, superiores a los 150.000 e por moto pretendidos por Dorna. Para lograr ese objetivo, la solución bicilíndrica de 400-500 cc (ver recuadro específico) se presenta como la más adecuada para alcanzar los propósitos de MotoGP-2: prestaciones similares a los actuales 250 cc y costes contenidos para hacerlos accesibles a una parrilla de 30 motos que debería tener MotoGP-2.

En el primer anuncio de Dorna, no se especifi ca si la nueva categoría con motores de cuatro cilindros derivará de motos de serie o de auténticos prototipos.

Antes, un “Top Team” de 500 hacía todo el Mundial con dos pilotos por cuatro millones de euros. Cifras y datos ponen en entredicho los argumentos esgrimidos para introducir los cambios vividos en los albores del s. XXI que nos han llevado a la situación actual de menoscabo y desamparo, únicamente sostenidos merced a las aportaciones de Dorna a los equipos privados. Da la impresión de que todas aquellas decisiones fueron tomadas sin demasiada refl exión ni análisis, a vuela pluma. Además, han encarecido ruinosamente el Campeonato y lo han llevado a la linde del sopor deportivo en detrimento del espectáculo en vivo (circuitos) y en directo (TV). Asimismo, la enfermería se está viendo más concurrida y las bajas diezman las parrillas. Así las cosas, resulta obvio que es preceptivo meditar y reflexionar con sumo ta-

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lante el concepto y articulado de la nueva clase MotoGP-2 que sustituirá a las 250 de 2T. Ya no queda espacio para el error; el Mundial se tambalearía peligrosamente y podría caer en una espiral de inciertas consecuencias y difícil enmienda. Para la ocasión de MotoGP-2, conviene planificarlo todo con precisión tras amplio análisis bajo el estigma del sentido común y el repaso de esos cincuenta años de historia “mundialista” que nos preceden. Voces del oráculo dicen que para proyectar el futuro es conveniente conocer el pasado. REFLEXIONES PARA MOTOGP-2 BICILÍNDRICO “GLOBAL CONCEPT” Por nuestra cuenta, hemos procedido bajo esa máxima para vislumbrar la viabilidad del mejor cambio de los 2T a los 4T para la clase intermedia. La pequeña de 125, por favor, ¡ni lo toquen! Es el sofrito del puchero y no hay buen guisote sin sofrito. Nuestras refl exiones tratan de defi nir el marco operativo para la futura categoría intermedia contemplando un plan estratégico de difusión global para introducir la categoría MotoGP-2 en los países motociclistas a través de sus respectivos campeonatos nacionales. Se trata de conferirle “proyección global”. Eso supone tener el propósito de introducirla en el máximo de campeonatos nacionales posible, con la finalidad de obtener el mejor retorno hacia MotoGP desde las elites motociclistas de Europa, Estados Unidos y Australia, además de atraer a los emergentes: China y Sudeste Asiático. El análisis de situación, el repaso a la historia, el sentido común, largos años de experiencias y observaciones, y la certeza de estar ante una oportunidad única para proyectar el Mundial hacia el futuro, nos lleva a una serie de consideraciones que por sí mismas esquematizan los grandes trazos técnicos y deportivos de MotoGP-2. Propósito primordial es crear y fomentar una cantera internacional de pilotos, de equipos y de patrocinadores, que nutran desde sus respectivos campeonatos nacionales de MotoGP-2 el Campeonato del Mundo de velocidad como lanzadera hacia MotoGP, que es “plato fuerte” del condumio. En la actualidad, únicamente la clase 125 de algunos campeonatos nacionales europeos guarda relación directa con el Campeonato del Mundo. Las demás categorías están vinculadas al mundial de SBK y derivados. Dorna, la FIM y las marcas tienen en sus manos la potestad de llevar adelante un proyecto coherente, económico, asequible, eficaz y de fácil divulgación global con el

YAMAHA R6

Supersport de serie como la R6 pueden tener mucho protagonismo en la categoría que sustituirá a 250 cc, según el primer proyecto de Dorna.

propósito –en su propio beneficio– de engrandecer y consolidar el Mundial durante las próximas décadas. Para lograrlo es necesario crear un reglamento técnico abierto industrialmente al máximo de marcas para que sea también capaz de fomentar e incentivar la participación en MotoGP-2 de las marcas europeas.

En primera intención nos referimos a Aprilia y KTM, además de hacerlo accesible a las otras: BMW, Triumph, Ducati, Benelli, MV Agusta… como acercamiento a la “Categoría reina”. Dulce caramelo para todas, a pesar de que varias de ellas se están orientando hacia Superbikes por resultar más asequible. Motivo de reflexión.

Tetracilíndrico 600 cc

omando en consideración el rendimiento de los motores Supersport 600 comerciales detallados anteriormente, es razonable considerar que los motores prototipo de cuatro cilindros y 600 cc serán capaces de alcanzar fácilmente potencias del orden de 170 CV aunque se limite el régimen a 16.000 rpm. Sólo son 70 CV menos que las MotoGP 800, pero 110 CV más que las 125. Dispares diferencias sin guardar equilibrio alguno entre las tres clases del Mundial. Además, plantea otros inconvenientes: ● Motores de elevado coste –no muy alejado de los MotoGP 800– con mantenimiento alto y laborioso. Conviene recordar que en la “clase reina” el mantenimiento de motores lo hacen las fábricas y es ajeno a las tareas de los equipos. En MotoGP-2 los propios equipos deberán ocuparse de reparar sus motores. ● La definición de motor tetracilíndrico y 600 cc limita a las cuatro marcas japonesas la participación en la nueva clase intermedia, con el agravante de que únicamente Honda ha manifestado su interés por concursar en ella. ● Aprilia y KTM no esconden su falta de interés en hacer grandes inversiones en un motor que les es ajeno a su gama comercial. Ambos tienen puesta la mirada en Superbikes y no será extraño que den la espalda a MotoGP-2 si prospera la ponencia de cuatro cilindros y 600 cc prototipo. El Mundial no puede permitirse perder la

presencia de las dos marcas europeas que sostienen las clases menores y nutren de pilotos a MotoGP. ● Es perentorio abrir la opción MotoGP-2 al máximo de marcas. También motivar a las ingenierías de motores para que se involucren en el proyecto y diseñenconstruyan series de “competición cliente”. Hay mercado para ello y en el recuadro “Global Concept” se contempla tal posibilidad de negocio.

HONDA CBR600 RR

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MotoGP-2

MotoGP-2 “Global Concept”

a ocasión la pintan calva, dice el refranero, y MotoGP-2 se presenta como la gran oportunidad para llevar esa fracción del Mundial a todos los países con actividad deportiva motociclista. Se trata de globalizar MotoGP-2 con la intención de crear sinergias en beneficio del Campeonato del Mundo. El “Global Concept” se fundamenta en la proyección local por países de la clase MotoGP-2 a través de sus campeonatos nacionales. El objetivo es convertirla en el máximo exponente deportivo motociclista de cada país, supremacía que en la actualidad recae en las Superbikes, Supersport, Extreme y derivados. La implantación de MotoGP-2 como categoría máxima de los campeonatos nacionales donde se convoque, dará espectáculo de alto nivel motociclista, divulgará MotoGP-2 y creará nexo directo con el Campeonato del Mundo, ejercerá funciones de cantera nacional de pilotos, de promoción de equipos y servirá para la captación d Acercar Mot motociclista MotoGP par reina” está c En los actua únicamente en series co técnica y re con el Cam categorías e La estrecha tendrá la cl (prototipos la MotoGP2 Evolución S mismos pro en serie), s para impuls Campeonat los pilotos, y a los patro cada campe de MotoGP Para llevar a

proyecto “Global Concept MotoGP-2” se debe contar con la implicación de las marcas presentes en MotoGP para asegurar la fabricación de series cortas de motos completas y también de motores con los que abastecer esos campeonatos nacionales, además del Campeonato del Mundo de MotoGP-2. Tal iniciativa redunda en aportación de negocio a la marcas de MotoGP mediante la fabricación de prototipos en serie –y recambios– de la misma forma que antaño existieron las “competición cliente” Yamaha TZ, Honda RS y demás… En el planteamiento del “Global Concept”, la FIM cobra papel primordial para impulsar los pretendidos campeonatos nacionales de MotoGP-2. La ocasión del cambio de reglamento técnico de la categoría 250 a la futura MotoGP-2 crea la inmejorable oportunidad de dar un nuevo enfoque a la promoción del Campeonato del Mundo con perspectiva global para mayor captación de países de patrocinadores de equipos y de pilotos

La nueva categoría debe estar lejos de SS. Abajo, la TZ250 es la moto “carreras cliente” por excelencia.

Para la mayoría de marcas, la solución de motor bicilíndrico y cilindrada media es la más accesible técnicamente y la más lógica comercialmente. Ninguna de las europeas tiene en producción un motor cuatro cilindros de ese cubicaje, pero si de dos cilindros. Para las marcas japonesas no existe problema al respecto; en su catálogo tienen ambas posibilidades y dilatada tecnología en cualquier segmento. La misma reflexión bicilíndrica es extrapolable a las marcas chinas, país con nutrida industria motociclista pero –todavía ausente en la competición. La confi guración bicilíndrica de 4T y cilindrada de 400-500 cc, es marco que se adapta al potencial y necesidades comerciales de países emergentes y permite emprender acciones de aproximación a las grandes marcas chinas para integrarlas, a medio plazo, en el Campeonato del Mundo de velocidad. Ese puede ser el gran aliado para la proyección de futuro del Mundial en el que la clase MotoGP-2 bicilíndrica sea el peldaño de acceso más

Dorna, FIM y las marcas tienen la potestad de realizar un proyecto coherente, económico y de fácil divulgación. racional y económico para la industria motociclista en general. Los motores de cuatro cilindros y 600 cc son exclusivos de la as marcas que aquel da parece interesada tivo para la reflexión. cíficos de este dossier pros y contras de las atro cilindros, así coás ecuánime para la otoGP-2. En cualquier stras reflexiones no den sentar cátedra al specto ni dogmatizar onceptos, únicamene aportar luces que yuden al esclareciento de la nebulosa e actualmente impide ver con claridad el devenir de tan sustancial cambio en el Mundial, incluso a los propios aficionados. Carlos Domínguez Fotos: L.M.N.

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Bicilíndrico 400-500: Económico, fácil y accesible a solución bicilíndrica de 400-500 cc se presenta muy adecuada para alcanzar los objetivos que se pretenden con la nueva clase MotoGP-2 de 4T. Un bicilíndrico es más económico de fabricación, de mantenimiento y de gestión que un tetracilíndrico. La entrega de potencia es más amable que la del cuatro cilindros, y la conducción más accesible para jóvenes pilotos en evolución. En formato de enunciados sinópticos, recogemos una serie de reflexiones que aportan luz a la conveniencia del motor bicilíndrico de 400-500 cc para MotoGP-2.

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Por fragmentación natural de MotoGP 800, se toma en consideración la cilindrada de 400-500 cc con un máximo de dos cilindros como la más adecuada para MotoGP2. ● Esa configuración de base resulta del equilibrio como estrato equidistante entre las cilindradas superior (MotoGP: 240 CV) e inferior (125cc: 60 CV) ● La potencia estimada para motores bicilíndricos de 400-500 cc 4T se puede cifrar en torno al 50% de la obtenida con los motores tetracilíndricos de MotoGP 800 cc, potencias del orden de 120 CV con prestaciones en pista incluso superiores a las de los actuales 250 cc de 2T, merced a las

bondades de entrega de potencia de los 4T. ● Para igualar con un 4T la potencia de un 2T es necesario doblar la cilindrada del primero respecto al segundo. Recordemos que un 2T produce una explosión en cada vuelta del cigüeñal y que un 4T sólo explosiona cada dos vueltas del árbol motor. ● La limitación del régimen de giro que se contempla para la propuesta de cuatro cilindros y 600 cc se ha situado en 16.000 rpm. En un bicilíndrico, el menor régimen permite cifrar el límite en 11.000-12.000 rpm. A menos revoluciones, menor desgaste de las partes en fricción. ● Unificar la centralita electrónica para la gestión termodinámica coarta la evolución tecnológica y limita las posibilidades de crecimiento de los motores. La investigación y desarrollo es factor inherente a la ingeniería de cada marca y componente fundamental de todo deporte mecánico. ● Para potencias del orden de 120 CV no es necesaria la ayuda de control de tracción y menos todavía para motores de 4T con mejor y más suave entrega de potencia a la rueda que los 2T. ● Es conveniente crear un reglamento técnico capaz de fomentar e incentivar la futura participación en MotoGP-2 de cualquier marca. La opción de motor bicilíndrico y cilindrada media de 400-

500 cc es la más accesible tecnológica y financieramente. ● La industria europea carece de motocicletas comerciales de cuatro cilindros y cilindrada media. Su producción está focalizada en bicilíndricos, circunstancia que les abre las puertas hacia MotoGP-2 según el modelo de dos cilindros. ● Las marcas japonesas tienen amplio catálogo comercial de bicilíndricas en el segmento de cilindrada intermedia coincidente con la tesis de MotoGP-2 de 400-500 cc y dos cilindros. ● En el mercado japonés, la cilindrada de 400 cc tiene enorme peso específico debido a sus legislaciones concernientes a permiso de conducción, edad y seguros. ● La cilindrada intermedia de 400500 cc tiene enorme razón de ser en mercados legislados por las variables edad/potencia. La coincidencia de esa cilindrada con MotoGP-2 hará de ese escenario deportivo el mejor soporte comercial para las marcas. ● El motor bicilíndrico de 4T tiene proyección comercial al alza en los mercados europeos y está tomando posiciones en el australiano y en el americano. La competición tiene incidencia directa en el mercado motociclista y es el impulso que involucra a las marcas en el deporte de alto nivel.

APRILIA RXV

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KAWASAKI ER-6N BMW F800

MotoGp-2 debutará en el CEV

a iniciativa “Global Concept”, que no es más que la vuelta atrás de lo que fue el Mundial de los años dorados, cuando las marcas producían motos “competición cliente” para nutrir los campeonatos nacionales además del Mundial, también ha sido contemplada por la RFME. El nuevo presidente de la RFME, Joan Moreta, ha estado negociando con Dorna la inclusión de la futura categoría intermedia en el CEV a partir del día que las primeras unidades producidas por las marcas se pongan a la venta. Por el momento, la respuesta de Dorna es favorable para que así suceda, aunque todavía queda mucho camino por andar para darle forma a MotoGP-2. En cualquier caso, de llevarse adelante esta iniciativa, debería suceder en 2010 o sea, un año antes del debut Mundial.

En el actual CEV compiten las cuatro marcas japonesas en la categoría Supersport.

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

¡CRASO ERROR!

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Caer liderando un G.P. con siete segundos de ventaja en la quinta vuelta –Sachsenring– es un error de impredecibles consecuencias para el devenir de un título que parecía posible, no tanto por la distancia que le separa de Rossi, 16 puntos, sino por la que ahora estaría gozando sobre el italiano. Ha desperdiciado una ocasión inigualable para marcar territorio… 62

levaba un ritmo de podios envidiable, era regular y consistente sin dar margen al error. Pero en Sachsenring, Pedrosa a pecó de codicia, quizá exceso de confianza bajo la lluvia que le ha sido enemiga durante tantos años. La eficacia del “launch control” de su RS212 V expresó el mejor rendimiento en mojado, fue su gran aliado desde la salida y durante su escapada hasta la caída en frenada. Siempre disfrutó de extraordinaria tracción y no se le vio amago de susto. También los neumáticos estuvieron a su favor para endilgar más de un segundo por vuelta a sus perseguidores. Se cayó con una ventaja de casi ocho segundos en cinco vueltas y eso era carrera ganada. -Sólo tenía que administrar su renta con inteligencia y talante de campeón. -Pues despilfarró su patrimonio por exceso de ambición, quizá inconsciencia,

puede que distracción en la distancia de frenada ¡Vete a saber! -Con un mínimo de inteligencia aplicada hubiera dosificado su ventaja desde la vuelta anterior cuando ya acumulaba más de seis segundos sobre Stoner. -Tenía margen más que suficiente para ganar con autoridad. -Las 24 vueltas restantes hubieran sido un paseo bajo la lluvia, un entreno para quien ha temido el agua como un gato. -Inmejorable ocasión para dar un buen zarpazo de puntos con que afianzar el liderato de forma solvente. -¡Pero le faltó temple! -Quizá el exceso de confianza en los neumáticos –especialmente en el delantero– y en su fino pilotaje le llevaron al suelo en una frenada nada apurada.

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Los “Cornetti” de la Ducati y la electrónica esde que Stoner y su Ducati han encadenado la serie de “poles” y victorias post GP de Catalunya, se habla con insistencia de la nueva electrónica que Ducati ha desarrollado para suavizar la entrega de potencia de la Desmosedici GP8, moto que aseguraron era la misma de 2007 (GP7) con pequeñas evoluciones. Si esas evoluciones eran tan pequeñas, nadie atina a dar con la razón que ha impedido a Stoner seguir ganando con la autoridad del año pasado y que mantuvo en la carrera inaugural de Qatar. ¿Qué le sucedió en los primeros compases del Mundial 2008? ¿Ha sido sólo la electrónica el remedio? En mentideros de Italia se da como cierta la adopción de conductos (cornetti) de admisión

-Tampoco él se lo explicaba: “Ha sido un poco raro, sólo tocar el freno y he caído” declaró Pedrosa. -En lluvia pasan estas cosas; el agua no da margen al error. -Para evitarlas es indispensable ser cauto, previsor y localizar todos los charcos y charquitos para evitar el “aquaplaning” que le llevó al suelo y nos encogió a todos el corazón. -El “coco” vuelve a ser Stoner. Va a machamartillo, vuelve a ser el rodillo del año pasado. -Me temo que sólo Rossi será capaz de pararle los pies ¡si es que lo logra! -Dije hace tres meses que el título se decidiría en Valencia y ahora me reafi rmo. -Falta ver si Dani estará en el juego…. -Sería extraordinario llegar a Cheste con opciones para los tres. -A la vuelta de vacaciones tendremos carreras de infarto, a todo o nada… -Arriesgar para ganar una carrera puede costar el título.

Pedrosa (2) les tomó la delantera a Stoner (1) Lorenzo (48) Rossi (46) Dovizioso (4) en Sachsenring y los dejó clavados bajo el aguacero, pero todo se fue al garete en la quinta vuelta. Les sacaba siete segundos y se fue al suelo ¿Qué intentaba Dani? ¿Una demostración de fuerza? ¿doblarles?... Con todo esto, el que acabó sacando ventaja fue Stoner (derecha). Prácticamente desahuciado hace un mes, y ahora ya vuelve a contar ¡y de qué forma!,

-Sin fallos y sin bajarse del podio se gana la corona. -La regularidad contará más que las victorias, ya verás... -Eso es para inteligentes y para tal me quedo con Valentino. -Dani habrá aprendido la lección y volverá a ser cauto; al menos eso le conviene. -Dejemos lo de Sachsenring como la excepción que confirma la regla… -Más o menos como el asomo que hizo Melandri… antes de caerse…

de longitud variable, como los utilizados por la Yamaha R1 de calle. La función de esos conductos retráctiles es mejorar el tacto de gas a bajo régimen y suavizar la entrega de potencia en aceleración. Esta tecnología está regulada electrónicamente y resulta obvio que el “software” de la GP8 ha sido modificado para poder gestionar el nuevo artilugio de acuerdo a los demás parámetros que intervienen en la entrega de potencia a la rueda. Pero la mejora real, la recuperada eficacia de la Desmosedici procede de los nuevos conductos de admisión: alta tecnología utilizada en serie por Yamaha y aplicada por Ducati en competición para ganar a las marcas japonesas…

-Dicen que va loco por bajarse de la Ducati. -Está dispuesto a rescindir el contrato sin ninguna contraprestación, quiere la libertad. -Si se va a Kawasaki le arriendo las ganancias... -Me queda la duda si será Sete quien le reemplace en Ducati… -No es lo mismo hacer unas jornadas de pruebas que disputar un G.P. entero. -Es mucho más exigente y hay que tener la cabeza muy puesta en la carrera para no zozobrar… fórmula

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LA TERTULIA

-De todas formas, el probador Nicoló Caneppa tiene por contrato la prioridad para ocupar la vacante de cualquier equipo oficial Ducati sea MotoGP o SBK... -¿Cómo lo arreglarán eso? -Convenciéndole de entrada que es decisión del equipo. A buen entendedor… -Un maledetto imbroglio como aquella película de Pietro Germii que es icono del cine italiano. -En el Mundial cada vez se resuelven más cosas all’italiana… -Como en 250 0 con Simoncelli y su RSA A en detrimento de Bautista y del Team Aspar. -Jorge paga las RSA a precio de beluga iraníí y no creo que Simoncelli y su equipo tengan recursos para esos dispendios. -No olvides que los italianos también son muy nazionali, muy azzurri… En fin, chovinistas, y entre un italiano y un extranjero… -Pues que empiece a temblar Mike di Meglio; es francés y lleva una Derbi… -Con tres Aprilia a la zaga y la de Simone Corsi segunda a 30 puntos, no las tendría todas conmigo. -Quizá les interese abrir mercado en Francia para relanzar su marca española, que no encuentra nicho de mercado. -Pero el liderato de Di Meglio viene de per-

“Para que Sete se suba en la Ducati ‘tiene que pasar por encima de Caneppa’... Si interesa, se arreglará a la italiana” las a Dorna para captar audiencia en Francia. -Igual que la eclosión de Bradl en Sachsenring y la Redding en Donington. -Las genialidades de esos chiquillos levantan pasiones en sus países; prensa y TV les dan mucha cancha y la cuota sube que sube. -En buena parte son frutos de su MotoGP Academy, nada que objetar… -Para cosechar hay que sembrar y así lo hace Dorna para captar difusión televisiva. -Es buena promoción para su Campeonato, pero es necesario que pongan el mismo empeño en reflotar MotoGP. -En Sachsenring sólo cruzaron la meta 13 motos, como en Assen. -Y mientras, en Alemania, a los de 125 les dejan sin box y los confinan al paddock cual campamento nómada. -Como cuando el Mundial era en blanco y negro. -Es curioso; las instalaciones de boxes son insuficientes para un G.P. pero Sachsenring sigue estando en el calendario… -Será que Nürburgring no tiene mejores condiciones, tanto de pista como de instalaciones…

La RS212V “neumática” y los desvelos de Hayden icky empezó la temporada con pobres resultados, mientras Dani no se bajaba del podio y ganaba dos carreras. La frustración del americano le hizo pedir con insistencia el nuevo motor de válvulas neumáticas a pesar de que HRC no lo da todavía por bueno para el Mundial. A Hayden le gusta más la respuesta brusca que transmite a la rueda motriz, se adapta mejor a su forma de pilotaje, dice. En Assen demostró la veracidad de sus afirmaciones y tras anotarse el cuarto tiempo de parrilla fue tercero en carrera hasta quedarse sin gasolina a un paso de la meta. Falló la electrónica que calcula continuamente el combustible restante hasta el final de carrera y la distancia por cubrir para dosificar la potencia y regular el consumo en función de esos dos parámetros para llegar a la meta. En Sachsenring volvió a fallar la electrónica. Lo dijo el propio Nicky, pero no supo decir cuál fue el fallo esta vez. De todas formas, su carrera se vio perjudicada desde el inicio por equivocada elección de los neumáticos y entró en boxes para cambiarlos. Se reincorporó a la carrera consciente de que con tan escuálida parrilla le sería más que posible coger algunos puntos y terminó último a dos vueltas de Stoner, pero fue 13º y sumó tres puntitos a su escuálida (73) cuenta particular. Sorprende por extraño, ver los problemas que el motor “neumático” está planteando a Honda desde hace más de un año. La reputación de esta marca en la más alta tecnología de motores y su dilatada experiencia

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Para Hayden la temporada está perdida, pero sigue trabajando sobre la Honda de válvulas neumáticas (en la foto pequeña, gráfico de funcionamiento de las de muelles y neumáticas).

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en F1 con varios títulos mundiales, permitía creer que el nuevo motor arrasaría en MotoGP. Pero las motos no tienen nada que ver con los monoplazas; la falta de espacio y la contención del peso suponen serios escollos añadidos a la propia tecnología ya sea mecánica, electrónica o neumática. Por el momento, están para septiembre. Les queda el verano para rascar codos y presentarse a examen con la lección muy bien aprendida.

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Las carreras a cinco vueltas son divertidas

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os sufridos chiquillos de 125 volvieron a padecer en Assen las consecuencias del absurdo reglamento de una carrera a cinco vueltas en frenético sprint para resolver las carreras interrumpidas por la lluvia. Soltar bajo la lluvia a tres docenas de jovenzuelos con más ímpetu que cordura para jugarse un GP a cinco vueltas con el cuchillo entre dientes es ineluctablemente peligroso y decisión inconsciente, la tome quién la tome. Ese parche no gusta a nadie, ni a los pilotos, ni a los equipos, ni al público del circuito, ni a la afición que devora la pantalla. ¡A nadie! Parece que únicamente complace al conjunto de entidades que gestionan y regulan el Campeonato del Mundo de Motociclismo por los conocidos motivos de horario televisivo. Pero resulta que además divierte

a Carmelo Ezpeleta (CEO de Dorna) según declaró en TV al término de la mini carrera de Assen. Textualmente: “Ha sido una carrera divertida”. Para los pilotos seguro que no. La Tertulia se ha hecho eco de esta reflexión y se pregunta ¿Si las carreras a cinco vueltas resultan divertidas, por qué no hacen tres carreritas cortas y así darle la vuelta a las aburridas carreras de MotoGP? Que nadie ría la ocurrencia. En los “short circuits” británicos cada domingo se disputan decenas de carreras de corta duración al sprint, dan espectáculo, los pilotos corren muchas carreras en un mismo día y todos satisfechos. Claro que son carreras de club… pilotos amateur de todas las edades confundidas y espíritu inglés de “gentleman sportsman”. Pero ese es otro asunto.

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-Los pilotos lo prefieren a pies juntillas. El “kartódromo” de Sachsenring no gusta a nadie. -Bussines is bussines y la “pela es la pela”, aquí y en la República Popular China… -Lo curioso es que hablan de ahorro y contención del gasto en el Mundial como gran solución de futuro, pero cada año resulta más caro. -Ahora se han empeñado en limitar 125 cc a una moto por piloto. -Ya oiremos las quejas cuando esos chiquillos vayan perdiendo sesiones de entrenamiento; las caídas y roturas están a la orden del día… -Parece como si la clase 125 les estorbara, a pesar de que siempre lo nieguen. -La impresión es de que estorba a los “grandes” de MotoGP, pero que Dorna tiene clara la importancia de 125 para el Mundial. -No está nada claro cuál será el devenir de la clase pequeña cuando cambie a 4T, ni el caso que le harán las marcas japonesas. -Esta incertidumbre ya planea por encima de la sustituta de 250, que ha de debutar en 2011. -Es como la “patata caliente” que nadie quiere en su regazo. -Algo parecido le está ocurriendo a Aspar con su proyecto de MotoGP, con Bautista y las marcas. -Tiene patrocinador pero nadie le alquila motos. Las “grandes” marcas no están por la tarea de relanzar MotoGP, van a su bola… -De todas formas, a tenor de la temporada de Álvaro, sería preferible hacerle repetir curso y ganar el titulo de 250 en 2009. -Ha cometido demasiados errores, le falta ese “hervor” de Campeón del Mundo que lució en 125 y que ahora distingue a Simoncelli. -Este se va de vacaciones 46 puntos abajo y sólo le quedan siete carreras; no tiene margen de error. -Y el señor del “computer” que regula la electrónica de las Aprilia RSA es italiano… -¡Amén!

Grupo Piaggio, la mitad del Mundial

l grupo Piaggio es el verdadero sustento del Mundial. Sus tres marcas, Aprilia, Derbi y Gilera son los auténticos pilares en los que se asientan las dos categorías inferiores. En el Campeonato del Mundo alinea nada menos que 41 motos por GP, la mitad de las motos del paddock. ¡Ahí es nada! Y en la MSMA apenas si les escuchan sus propuestas, ni atienden sus objeciones para el devenir de las clases menores. Difícil de creer. Aprilia, Derbi y Gilera nutren el 75% de la clase 250, mientras que sólo con las dos primeras cubren el 63% de 125. El cómputo de las tres marcas suministra el 69% de las motos de las dos clases inferiores, pero son ninguneados con la aquiescencia de Dorna, FIM e IRTA, que sólo están involucrados en la hypermillonaria MotoGP

Trascripción: Carlos Domínguez Tertulianos: Joan Moreta, Ángel Viladoms, Jep Martinell, Manuel Soler, Santiago Joaniquet, Luis Garriga, Ignacio Guardia, Jaime Alfonso Riviere, Jorge Cavestany, Tomás Lamarca, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Emilio Bosser, Carlos Domínguez.

y, además, no cumple sus compromisos adquiridos. ¿Qué le sucedería al Mundial si un revés financieroindustrial del grupo italiano desaconsejara la producción de motos de competición como medida de su futura viabilidad? Nadie se ría ante esa posibilidad. La cotización bursátil del grupo Piaggio no está en su mejor momento, se barruntan recortes y reestructuraciones industriales. La fábrica de Noale no es la más saneada del grupo y no extrañaría que diesen un golpe de timón a su rumbo deportivo si le ponen palos a sus ruedas. ¿Qué ocurriría entonces con el Mundial? Lo que está claro es que cuando se habla de cambiar reglamentaciones, hay que tener muy en cuenta a un grupo como este, pues con 41 pilotos hay mucho a considerar.

En esta última tertulia tuvimos como invitados al nuevo presidente de la RFME, Joan Moreta (segundo por la derecha), y el de la catalana, Angel Viladoms (primero izquierda).

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En el Mundial SBK, los pilotos parecen adolescentes “locos” de 125 GP, pero la mayoría superan el doble de la edad de éstos. Además, muchos de ellos tienen tanta personalidad que vale tanto su imagen asociada a una marca como su bagaje de títulos y resultados. Para 2009 tenemos nuevo dúo: Xaus-BMW.

odos los seguidores de esta asombrosa competición relacionan a Troy Bayliss con Ducati o a Norick Haga con Yamaha, aunque ambos han participado con otras marcas en la última década (el australiano con Honda en MotoGP y el japonés con Aprilia en MotoGP y SBK y con Ducati en esta última). Da igual que Haga jamás haya conseguido un Campeonato del Mundo. Su legión de fans es enorme en todo el mundo, al nivel del inefable campeón australiano. Tanto Ducati como Yamaha tienen en ellos dos baluartes que no hacen más que añadir valor añadido a sus 1098 R y R1. Si quisiéramos ampliar el abanico de pilotos capaces de exhibir esta personalidad, nos encontraríamos con nuestro Rubén Xaus. Asociado a Ducati desde la temporada 2000, sólo ha cambiado de montura en 2005 cuando participó en MotoGP con Yamaha. En 2006 regresó a “su” Mundial SBK, donde ha permanecido tres temporadas en un equipo Ducati satélite.

BMW se involucra en el Mundial SBK con Xaus como valor seguro. Esta no oficialidad ha sido determinante para un cambio de aires de cara a 2009. El anuncio definitivo del fichaje de Rubén Xaus por BMW ha sacudido el comienzo de la segunda mitad de campeonato. Cambia montura italiana por alemana, dos por cuatro cilindros, pero, sobre todo, un proyecto semiprivado por un respaldo 100% oficial. Y no cualquiera. Siempre que BMW se ha involucrado en un proyecto de competición, lo ha hecho hasta sus últimas consecuencias y con la victoria como único objetivo. Y aquí es donde entra en escena Xaus como un valor seguro.

La segunda manga de Rubén Xaus en Misano fue perfecta. Ducati copó el podio por primera vez esta temporada.

TRES NOMBRES PROPIOS La segunda manga de Rubén en Misano fue épica. Con él, más Fonsi Nieto y Carlos Checa, son tres pilotos españoles los que han inscrito su nombre como vencedores de alguna manga en la presente temporada, un logro que ningún país ha conseguido hasta el momento este año. Pero hay más motivos para declarar el especial significado de la victoria del catalán. Por una parte, se demuestra que en el Mundial SBK es posible vencer con una moto no oficial, algo que en otras competiciones, léase MotoGP, por ejemplo, es prácticamente imposible. Nos tendríamos que remontar a la victoria de Elías en Estoril 2006 para encontrar un piloto no oficial en lo más alto del podio en MotoGP. En cambio, en SBK, ya se ha repetido esta situación en dos ocasiones este año: Lanzi en la primera manga de Cheste y la última de Xaus. fórmula

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MUNDIAL SBK Nürburgring y Misano

Así son las carreras del Mundial SBK, luchas de principio a fin y toques de carenados a discreción.

Los alemanes han apostado sobre seguro. Su cuatro en línea es componente común en la mayoría de su competencia, aunque parece inevitable un período de adaptación. Si Xaus ha demostrado ser un piloto capaz de vencer, ¿con qué ánimo podrá afrontar una, cuando no más temporadas, lejos del grupo delantero? Además, Rubén nunca ha cargado con la evolución de un modelo y a la S1000 RR le hará mucha falta unas manos expertas en puesta a punto. Ahora habrá que esperar para saber quién será su compañero de equipo. En la actualidad hay

un piloto de su estatus que, además, aporta ese plus de conocimiento de puesta a punto idóneo para la germana: Troy Corser. Yamaha ha anunciado que no pretenden deshacer el tándem Norick-Troy, pero vista la temporada del australiano, quizá le venga a la perfección un cambio de aires. Y por experiencia y arrojo, la combinación Xaus-Corser puntúa muy alto, aunque no tanto en juventud. Quizá esta faceta sea en estos momentos secundaria para BMW. Ramón López / Fotos: L.M.N.

BMW S1000 RR n el desarrollo de la BMW S1000 RR han intervenido pilotos de renombre, como el alemán Alex Hofmann o el británico Jeremy McWilliams, ambos exMotoGP, y el australiano Steve Martín, un veterano del Mundial SBK. Todavía no se han declarado las características internas del motor y sólo se conoce su configuración básica cuatro en línea con ejes superpuestos. Esperemos a ver qué sorpresa nos depara el prototipo definitivo de Peter Muller, director de desarrollo de BMW. Este nuevo proyecto de la firma germana cobra toda su dimensión en su intento por abarcar el segmento más radical entre las superdeportivas del mercado actual. BMW ha decidido enfrentarse cara a cara con la, en ventas, todopoderosa escuadra japonesa, y lo hace con sus mismas armas. El enfrentamiento se producirá en los circuitos, pero también en la calle, ya que el producto final estará lejos de modelos exclusivos tipo HP2. Hay que dar la bienvenida a BMW a esta batalla.

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Ducati Suzuki Honda Yamaha Yamaha Suzuki Ducati Ducati Ducati Honda Yamaha

20 16 11 25 13 8 10 3 9 0 0

T. Bayliss M. Neukirchner C. Checa N. Haga T. Corser F. Nieto R. Xaus M. Biaggi M. Fabrizio G. Lavilla D. Checa

13 16 11 25 20 7 8 9 10 2 1

16 25 11 6 20 4 13 0 0 8 1

16 9 8 13 11 6 25 20 5 2 0

259 210 207 191 185 151 148 117 111 75 7

MUNDIAL SS

Pos. Piloto

Moto

Nurbur. Misano

Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9

A. Pitt F. Foret B. Parkes J. Brookes J. Lascorz C. Jones J. Rea R. Harms M. Roccoli

Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Honda Honda Honda Yamaha

25 13 16 20 4 11 10 0 0

25 13 6 2 0 20 16 11 9

113 97 87 85 81 80 67 50 34

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A. Rodríguez D. Salom

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Mundial SS as dos victorias consecutivas de Andrew Pitt le catapultan a la repetición del campeonato que ya consiguió en 2001 con Kawasaki. El protagonismo de los pilotos australianos en el Mundial SBK y SS está al nivel de MotoGP. Casey Stoner, Troy Bayliss y Andrew Pitt componen una terna temible procedentes de la antípoda. Pero en la parrilla de salida hay muchos otros pilotos de la

misma nacionalidad de altísimo nivel, Campeones del Mundo como Troy Corser o Karl Muggeridge, o jóvenes figuras como Russell Holland en SBK, el veterano Brock Parkes, Joshua Brookes o Mark Aitchison en Supersport y Brendan Roberts en Superstock 1000 (ojo con este último a medio plazo), todo lo cual convierte a este país es una potencia mundial equivalente a España e Italia.

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RELATOS EXTRAORDINARIOS

Un día en la Copa Kawa

Con la miel EN LOS LABIOS Siempre he tenido fama de tener una mala cabeza; todos aquellos que me conocen lo dicen. No es algo de lo que me enorgullezca, pero uno aprende a vivir con ello y al final acabas riéndote de tus propias experiencias, y ya de paso, los demás también. Pero esta vez… maldita la gracia que me hizo. 70

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odría contar miles de anécdotas que me han pasado en el mundo de la moto, desde salir a la pista sin una de las botas, olvidarme de ir a los warm-up, perder la licencia, incluso en ocasiones y en medio de alguna carrera a más de 200 km/h, ponerme a pensar que el lunes tenía cita para cambiarle el aceite al coche… Una vez, hace años, me lo tomé en serio y decidí ir a un médico a ver qué podía hacer para centrar un poquito esto que tengo encima de los hombros, sí, eso que hay debajo del casco. Este doctor me recetó unas pastillas que se llamaban Fosglutén, ricas en fósforo y que en teoría ayudaban a mejorar la concentración. Pero claro, poca eficacia tienen las pastillas si se te olvida tomártelas un día sí y otro también.

¿La buena compañía de Ismael Bonilla instantes antes de la salida pudo ser la causa de su falta de concentración en carrera?

Así que, mira, lo dejé por imposible y decidí que era mejor aceptarme como soy, con todos mis defectos, y ser feliz. Para triunfar en el mundo de la competición se tienen que dar muchos factores, algunos tan evidentes como tener una buena moto, pero también buenas cualidades físicas, talento, capacidad de sacrificio... Incluso un poco de suerte podría decir. Un buen padrino o una cuenta bien llena de ceros, tampoco vienen mal. Pero hay algunos temas, igual o más importantes que los anteriores, a los que no siempre se les da la importancia que tienen. ¿El más importante? La concentración. De nada sirve hacer una vuelta estratosférica en entrenamientos, o unos adelantamientos a lo Kevin Schwantz, si luego no eres capaz de mantener la mente despejada y pensar con inteligencia en los momentos clave. Hay que ser constante, frío y calculador siempre, no dejarse llevar por la pasión. Y algo de esto último fue lo que me sucedió a mí en una manga de la Copa Kawa 2008.

Hay que ser constante y frío, no dejarse llevar por la pasión. Y esto último fue lo que me sucedió a mí.

2007: ESTUVIMOS CERCA mos a poneros en antecedentes. Es2008 es el segundo año de vida de Ninja Cup ZX-6R, un certamen que oza de una excelente salud en estos íciles tiempos que corren para muhos. Y este éxito se debe a que en la nja Cup tiene cabida todo el mundo: venes pilotos que necesitan adquirir xperiencia en competición, otros ya más curtidos pero que por falta de preupuesto no pueden acceder al caro y xclusivo CEV, pilotos que lo que buscan es vivir fuertes emociones sin la pretensión de llegar a ser campeones del mundo, sólo diversión... Y todo esto, con unos costes bastante contenidos, eso sí, siempre teniendo en cuenta que correr en moto no es un deporte barato precisamente. Al igual que en 2007, Kawasaki España, con la colaboración de Dorna, es el organizador de esta Copa Kawa dentro de la estructura del CEV, lo que ya de por sí le da a la copa un plus de profesionalidad y repercusión. También al igual que en 2007, Kawasaki pone a disposición de la prensa especializada una moto para participar en cada una de las pruebas en calidad de “wild card”, y claro, fM, o sea, para estos menesteres yo mismo, no podía perderse esta cita. Ricard Coll, jefe de comunicación de Kawasaki España, me envió en marzo la invitación por email. Me preguntaba que en cuál de las siete carreras quería participar. Desde el principio lo tuve muy claro: “En la tercera, la de junio en Jerez”. Y no lo elegí al azar. Quienes leyerais mi reportaje del fM nº 32 del año pasado, entenderéis bien el porqué. Hace justo un año me quedé muy cerca de la victoria, sólo Román Ramos, vencedor del título final, cruzó la meta por delante de mí. Recuerdo aquel día con mucha emoción, muy feliz, pero dentro de mí se quedó un regusto amargo de saber que de no haber sido por mi tremendo agotamiento físico, podía haberme llevado la victoria. Sí, lo reconozco, el ánimo de revancha estaba latente. AQUÍ ESTAMOS OTRA VEZ Todo era prácticamente igual: mismo circuito, mismo grupo de gente y ¡hasta la misma moto con el mismo dorsal! Además, este año llegaba a Jerez con más ritmo de moto. A priori lo tenía todo para intentar ganar. Pero en los entrenamientos libres ya me di cuenta que aunque era la misma moto, aquello no iba igual. Esta Kawa corría un poco más debido a las mejoras técnicas, sí, pero la horquilla delantera no me transmitía ninguna confianza. No fórmula

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RELATOS EXTRAORDINARIOS

Un día en la Copa Kawa

se puede decir que hubiera ningún problema grave en su funcionamiento, pero el tacto entrando en curva me resultaba extraño, algo así como si dentro de las barras de horquilla hubiera esponjas en vez de muelles. Durante el viernes trabajamos duro intentando “ponerla por el sitio”: muelles más duros, ajuste de hidráulicos y revisión de niveles de aceite. Por el motivo que sea, la misma puesta a punto del año anterior no me valía. Quizá el sofocante calor o mis tres kilitos de más tendrían algo que ver, pero el caso es que me fundía la suspensión delantera en cada frenada. Además, siendo esta una moto “de cortesía” que pasa por las manos de diferentes pilotos en cada carrera, cada uno de su padre y de su madre, es difícil conseguir una idónea puesta a punto en sólo cuatro sesiones de entrenamientos. Para el sábado parecía que habíamos logrado un aceptable compromiso, así que, con las mismas nos plantamos en el primer entrenamiento cronometrado, un poco tarde, eso sí, por problemas burocráticos –esta cabeza mía...– La moto va mejor, pero la suspensión delantera sigue dando algunos problemas. Los tiempos no están mal: 1 segundo más rápido que el año anterior para la parrilla, 1’52”6, pero la posición un tanto regular, el sexto. No pasa nada, están los tiempos todos muy apretados. En la segunda sesión de cronos hacía tantísimo

La igualdad de motos ofrece carreras muy competidas y divertidas para pilotos y espectadores.

calor, que no merecía la pena intentar bajar el tiempo; la pista estaba como segundo y medio más lenta que por la mañana, así que sólo nos dedicamos a trabajar con la horquilla. Básicamente, nuestra línea de trabajo consistía en tender a endurecerla lo máximo posible, pero dejándola margen para trabajar, es decir, no estrangularla. El warm-up del domingo sirvió para demostrarnos que finalmente habíamos dejado una puesta a punto bastante idónea, no perfecta, pero suficiente para luchar en el grupo de cabeza, y así poder intentar resarcirme del año anterior.

Podría echar la culpa a la suspensión delantera, al asfalto jerezano... pero no sería justo. El culpable fui yo. BUENA PUESTA A PUNTO SÍ, PERO…. El problema de no disponer de suficiente tiempo para poner a punto una moto de carreras, es que cuando parece que ya está todo perfecto o casi perfecto, coges más confianza y entonces ruedas más rápido. Y claro, al rodar más rápido puede que ya no te valga la puesta a punto que tienes, porque la exigencia a la moto ya no es la misma –hablamos siempre dentro de unos límites físicos razonables–. Es decir, con una ZX-6R

nunca vamos a rodar en 1’38 como Lorenzo y su MotoGP en Jerez, pero a medida que vamos mejorando la moto, vamos bajando tiempos y van a apareciendo nuevos problemas –o los mismos que ya parecía que estaban corregidos– . Para que se entienda perfectamente: yo creía disponer ya de unos buenos settings, sí, claro, pero para rodar en ritmo de 1’52. Y resultó que desde la primera vuelta empezamos a rodar en 51’s medios y bajos. Todas las vueltas. Así que los rebotes y topes en la parte frontal volvieron a formar parte de mi vida durante la carrera. ¡Pero daba igual! Ya no había marcha atrás. Después de una salida regular, empecé a remontar, pasando a todos uno por uno en las frenadas. A todos menos a Aitor Rodríguez, que llevaba un ritmo infernal. Al menos consigo engancharme a él –mi estrategia era quedarme detrás e intentar pasarle en las últimas vueltas–. Empezamos a doblar pilotos, y de repente, al final de la recta de meta, Aitor se toca con un doblado y ¡se van los dos al suelo! ¡NO PUEDE SER! Sin esperármelo, me veo primero de la carrera, con casi tres segundos de ventaja sobre el grupo y faltando sólo cinco vueltas para el final. Muy garrulo habría que ser para dejar escapar esta carrera, ¿verdad? Pues ahora es cuando quiero volver al principio del artículo, a la concentración. Sólo cuatro curvas después de ver a Aitor por los suelos, entrando en la curva “Sito Pons” que da entrada a la larga recta de atrás, soy yo el que se va al suelo, pero a diferencia de Aitor, aquí me lo hice yo solito, como un tío grande, “sin la ayuda de nadie”. ¿Que cómo es esto posible? os preguntareis… Podría echarle la culpa a la suspensión delantera, que efectivamente no hizo bien su trabajo al sujetar la moto en la frenada, o al neumático delantero, para mi gusto blando en exceso para “el fuego” del asfalto jerezano… pero no sería del todo justo. El principal culpable fui yo, o mejor dicho, esta cabecita que Dios me ha dado. Directamente se me fue –la cabeza, además de la rueda–. No supe controlar la situación, no supe mantener la calma, me puse nervioso ante una victoria “tan fácil”, y me caí. no hay que darle más vueltas. Afortunadamente, a pesar de tratarse de uno de los puntos más rápidos del circuito, ni la moto ni yo sufrimos apenas daños, más que los morales –yo, claro–, esos a los que, si te quieres dedicar a la moto tienes que estar acostumbrado. ¿Habrá tercer round en 2009? Si es así y los de la Kawa Cup vuelven a invitarnos, allí estaré.

Ismael Bonilla Fotos: Israel Medrano (Medisinfo)

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a firma verde estrenó en Jerez la Kawasaki Safety Bike, una Ninja ZX-10R biplaza con la que Pere Riba ofrece una vuelta completa en cada circuito del CEV. Si quieres participar, entra en el sorteo mandando un email con el título “Kawasaki Safety Bike” a info@kawasaki.es

CLÁSICOS

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Pere Riba, a lo Mamola

entrevistas

BUGGY AGENDA

RESUMEN LEGAL

ep es el director del servicio técnico de Kawasaki España. Eso significa mover muchos palillos: postventa, homologaciones…pero sin duda lo más emocionante es lo relacionado con las carreras. Pep se encarga del presupuesto de competición nacional y asesoramiento técnico a equipos del CEV. En la Copa Ninja tiene a su cargo todo lo relacionado con asuntos técnicos: reglamento, desarrollo del kit, verificaciones y cumplimiento de las normas, así como de la asistencia a la moto “wild card”, la nuestra. Oye Pep, una pregunta que muchos se hacen, ¿cuánto cuesta correr la Ninja Cup? “A un coste inicial fijo de 16.500 € hay que sumar unos gastos que pueden ir desde los 1.000 € –en plan caravana y bocata de chorizo– hasta más de 2.000 con mecánicos y hotel, multiplicado por siete carreras”. ¿En qué ha mejorado la Ninja Cup del año pasado a este? “Lo que yo percibo es que la gente se ha preparado más en todos los aspectos. El nivel deportivo es superior, y el nivel de preparación logística y técnica de los equipos está más elevado. Hemos enseñado a muchos equipos cómo se hacen las cosas, y si encuentran dificultades, nosotros tenemos el compromiso de ayudar a todos y que puedan salir a carrera. La moto también es sustancialmente mejor”. ¿En qué es mejor esta ZX-6R “copa” que la 2007? “La base es exactamente la misma, pero el año pasado notamos unas carencias que se han corregido. Ahora tenemos más poder de refrigeración gracias al radiador suplementario. Además montamos un escape completo –colectores y silenciosos– Akrapovic EVO prácticamente idéntico al del mundial de SS; ajustando la inyección con el Power Comander para este escape, hemos ganado unos 5 CV. También, y para que los pilotos tengan sensación 100% racing, hemos incorporado un Shifter –cambio automático–. Con él, el cambio sufre menos, se gira un poco más rápido y los grupos de pilotos son más homogéneos, todos cambian bien. Aunque para mí, el cambio más significativo ha sido la sustitución del amortiguador trasero por un ÖHLINS TTX”.

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Ducati TT Parade En el TT de 2008 se celebró el 30 aniversario de la legendaria victoria de Mike Hailwood en “la Isla” y el 50 de la primera participación de la firma italiana en esta carrera. ¿Cantamos el “cumpleaños feliz”?

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uando mencionas unidas las palabras Isla de Man y Ducati, inmediatamente se asocian al mítico hito que protagonizó Mike Hailwood en su regreso al TT el año 1978. Muchos afirman que es el piloto más grande de todos los tiempos, vencedor de nueve campeonatos del mundo y autor de asombrosos récord como ser el primer piloto en ganar en tres carreras en una misma semana del TT o vencer tras 11 años de ausencia en este trazado, probablemente el más difícil del mundo. Aquella moto tenía unos 20 CV menos que las de sus rivales, entre los que se incluía Phil Read sobre una Honda. Pero “Mike the Bike” lo consiguió, marcando un nuevo hito en la historia de la marca italiana que añadir a las victorias de Paul Smart en las “200 Millas de Imola ‘72” en 1972 y Cook Nelson en 1977 en Daytona. DUCATI Y “LA ISLA” No hay que olvidar que Ducati había participado en las carreras del TT desde 1958, en el anterior trazado de Clypse de 10,9 millas (17,4 km), cuando presentaron un equipo de cuatro pilotos oficiales, todos ellos con las 125 GP que introdujeron el sistema desmodrómico de accionamiento de las válvulas diseñado por Fabio Taglioni. Aquellos

cuatro pilotos fueron Luigi Taveri (luego piloto de Honda), Romolo Ferri, Dave Chadwick y Sammy Miller (más conocido por su experiencia en trial). Taveri rompió cuando lideraba la prueba y los otros tres finalizaron en este orden en posiciones consecutivas tras el vencedor Carlo Ubbiali (MV Agusta). También hay que considerar que Mike Hailwood ya había competido con la firma italiana en 1959, cuando venció el campeonato británico de 125 cc, además de darle a la marca su primera victoria en GP, en el Ulster aquel año. Ducati también consiguió importantes victorias antes del regreso en 1978 de Hailwood a la Isla. Mike Rogers venció en 250 en la categoría Production en 1969 y Chas Mortimer repitió para los italianos al año siguiente. Después de Hailwood, Tony Rutter obtuvo una serie de victorias a principios de los ‘80 en la categoría Fórmula 2. Pero la última victoria de una Ducati en el TT fue lograda por Robert Holden sobre una “mono” en 1995. Evidentemente, muchos pilotos han competido en el trazado de la Montaña con Ducati a lo largo de los años, pero también muchos de ellos sin lograr ningún éxito. LA CELEBRACIÓN Ducati tiene una larga historia en la Isla deMan y de forma muy acertada la eligió para

TT 2008 Ha concluido la 101 edición del TT de la Isla de Man y, como siempre, además de las carreras en sí, el evento contó con múltiples celebraciones relacionadas con la historia de esta prueba. Este año ha destacado el 30 aniversario de la victoria de Mike Hailwood en su regreso a la Isla. 1977 fue el primer año en el que no se disputó el Mundial de Velocidad en la Isla de Man y para mantener el status de Campeonato del Mundo se creó el Mundial TT F1 a una prueba. Al año siguiente, Mike Hailwood participó con una Ducati 900 SS y venció con un margen sobre el segundo piloto de dos minutos completos. En cuanto a las carreras de la edición 2008 del TT, John McGuinness (Honda CBR1000 RR) venció en la categoría Senior TT (con catorce victorias, iguala la cifra de Mike Hailwood), Cameron Donald (Suzuki GSX-R1000) se impuso en Superbike TT, Bruce Anstey (Suzuki GSX-R600) en Supersport, Ian Lougher (Honda GP250) en Lightweight y Chris Palmer en Ultra-Lightweight (Honda GP125).

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HISTORIAS DE LA MOTO

Aniversarios Ducati

festejar los 50 años de esta relación con mucho estilo. El punto culminante del evento fue una vuelta de honor antes del Senior TT el último viernes de la semana de carreras. Además, en la zona trasera de las gradas del Grandstand se hizo una pequeña exhibición que entusiasmó a los amantes de la firma italiana. Livio Lodi, el responsable del Museo Ducati, tuvo que elegir una serie de motos de la colección oficial y las envió a “la Isla”. Su elección se basó en función de la significación histórica de cada modelo más que de sus gustos personales. No hace falta decir que la 900 SS TT Sports Motorcycle de Hailwood fue la primera de su lista. Se trata de una versión que no está en orden de marcha y es propiedad de un coleccionista americano que también tiene una segunda versión, ésta sí, dispuesta para rodar. Como regalo adicional, se trajo una “dos cilindros” GP Desmo de 1960 que pilotó Hailwood, además de una versión 125 de 1959 idéntica a las que debutaron en 1958 en el TT. En realidad, la “cuarto de litro” no es más que dos motores de 125 cc dentro de un cárter común. Dando un salto de unos cuantos años en el tiempo, el americano Doug Polen dio a la marca su primera victoria conjunta de piloto y constructores en el Mundial SBK de 1991. Allí estaba su 888, al lado de una 916 de 1994. Se trata de la moto de Carl Fogarty con la que venció el Mundial aquel año y sirvió para remarcar que el piloto británico venció en muchos TT, aunque siempre con Honda...

Si continuamos con el Mundial SBK, Troy Bayliss ha sido el último piloto en conseguir la hazaña de vencer ambos títulos de piloto y marcas. Allí estaba su moto de 2006 junto con versiones anteriores, mientras que cerca se pavoneaba la Desmosedici GP7 con la que Casey Stoner venció en MotoGP la temporada pasada. Todas estas motos, junto con algunas procedentes de colecciones privadas, es-

Sammy Miller con una Ducati 900 SS. El británico formó parte del equipo que debutó con Ducati en el TT hace ahora 50 años.

Sammy Miller sufrió un accidente en Gooseneck y dejó maltrecha la Ducati 900 SS que le prestaron. tuvieron día y noche escoltadas por un equipo de seguridad, si bien la visita fue totalmente gratuita. La marca organizó una serie de jornadas de puertas abiertas en las que los aficionados podían probar sus nuevas creaciones, además de una cena con personajes famosos relacionados con la marca en el hotel de “Creg ny Baa” el jueves por la noche. UNA VUELTA COMPLETA Pero, lógicamente, el principal evento fue la vuelta de exhibición del viernes. Carl Fogarty pilotó una Desmosedici RR de serie por delante de otras nueve Ducati en el trazado completo de 37,75 millas del TT. Era una exhibición, y nadie corrió más de la cuenta por obvios motivos de seguridad. De todos modos, Sammy Miller, pro-

tagonista de aquel primer asalto Ducati a “la Isla” en 1958, sufrió un accidente en Gooseneck y dejó maltrecha una 900SS prestada. Afortunadamente, no hubo consecuencias físicas, ¡pero la moto no tenía muy buena pinta! Tony y Michael Rutter, padre e hijo, rodaron con motos de carreras, así como Alan Cathcart con su propia Supermono, quien nos lo cuenta en estas mismas páginas. Héroes del TT como Ian Simpson (916), Jaime Witham (851) y John Barton (Supermoto) hicieron las delicias de los asistentes con motos de competición. Todos los demás lo hicieron con motos de serie. No se arrancó ninguna de las motos del museo oficial y sólo la de Tony Rutter se podía considerar como pieza histórica. Incluso Paul Smart pilotó una Paul Smart Réplica (valga la redundancia…) y David Hailwood, hijo de Mike, lo hizo sobre una Sport 1000 S que se decoró como una Hailwood réplica. Sin embargo, un miembro del Club de Propietarios de Ducati trajo una Hailwood réplica en marcha para hacer recordar a los presentes aquellos días de 1978. Toda esta celebración sirvió para recordar que, si bien Ducati nunca ha sido la marca más grande del mundo, sí que siempre ha estado implicada en las carreras. Lo que está demostrado es su carácter de mata-gigantes y de hacer siempre las cosas a su manera. Y con éxito.

Ian Kerr / Adaptación: R. López

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Robert Dunlop

Arriba, Paul Smart sobre una de las actuales ediciones Sport Classic de Ducati, precisamente denominada Paul Smart Réplica en su honor. El británico alcanzó uno de los hitos deportivos en la historia de la firma italiana al vencer en las 200 Millas de Imola en 1972. Abajo, el hijo y la mujer del legendario Mike Hailwood. David Hailwood participó en la vuelta de honor sobre una moderna Sport 1000 S. En la foto inferior, la ganadora entre las réplicas de la moto de Hailwood del ‘78.

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nos días antes del TT 2008, Robert Dunlop fallecía tras sufrir un accidente en la “Nort West” irlandesa. Localizamos en su lugar de vacaciones al veterano periodista y colaborador de fM, Mick Woollett, para que nos escribiese estas líneas homenaje, ya que él convivió con Robert Dunlop y su hermano, el también desaparecido Joey Dunlop, en tantas y tantas carreras británicas. Si lo leyeras en un libro de ficción, simplemente no te lo creerías: un piloto que sufre un accidente mortal durante los entrenamientos de una carrera ¡que dos días después gana su hijo! Eso es exactamente lo que ocurrió este año en la North West 200. Para hacer toda esta historia aún más increíble, resulta que el piloto en cuestión es Robert Dunlop, 47 años, el hermano menor del legendario Joey Dunlop y ganador de 26 careras en el TT de la Isla de Man, que murió en un accidente en carrera en Estonia el año 2000 cuando también tenía 47 años. El vencedor de la carrera de 250 cc en el North West 200 fue Michael Dunlop. Dedicó la victoria a su padre y al día siguiente, asistió al funeral que se celebró en la Iglesia Presbiteriana de Garryduff, en su ciudad natal de Ballymoney, situada en el extremo nororiental de Irlanda. Allí acudieron 5.000 personas entre familiares, amigos y aficionados a la moto. Fue enterrado en una sepultura al lado de la de su hermano Joey. Durante sus 30 años de carreras, Robert consiguió casi tantos éxitos como Joey. Venció en 5 ocasiones el TT de la Isla de Man y ostenta el récord de 15 triunfos en la North West 200, una carrera que se disputa en un circuito de 10 millas (unos 16 km) sobre carreteras convencionales a pocos kilómetros de su casa en Ballymoney. La triste historia de la familia Dunlop demuestra el fanático entusiasmo de los irlandeses por las carreras en este tipo de trazados. Su hijo Michael venció dos días después en ese mismo circuito en una dura pugna en la categoría del “cuarto de litro” contra el también piloto de Honda Christian Elkin, una batalla que sólo se dirimió en la última milla de la prueba. Su éxito fue aclamado por una asistencia récord de público. Después de muchos éxitos en Irlanda, Robert consiguió su primer logro internacional cuando ganó el GP de Macao en 1989 con una Honda GP de 500 cc, otra prueba disputada en un circuito urbano. En 1990 pasó al equipo oficial Norton con la rápida pero difícil RCW588 con motor Wankel. Con ella ganó varias pruebas y terminó tercero en el TT de la Isla de Man en la categoría Fórmula 1. En 1994 estuvo a punto de sufrir un fatal accidente cuando la rueda trasera de su Honda RC49 de 750 cc, con basculante monobrazo, salió despedida cuando rodaba a más de 160 km/h. Sufrió heridas muy graves, sobre todo en las piernas. No volvió a correr hasta 1996, a pesar de tener una pierna más corta que la otra. Pronto consiguió regresar al podio. En 1997 finalizó tercero en la prueba de 125 cc y al año siguiente venció la carrera. Dijo muchas veces que se iba a retirar de la competición y que se concentraría en la carrera deportiva de sus dos hijos mayores, William y Michael. Pero una y otra vez aparecía en las parrillas de salida. En 2006 venció en la North West 200. Por ironías del destino, el accidente que le costó la vida volvió a ser consecuencia de un fallo mecánico. Su Honda 250 GP gripó a unos 257 km/h cuando rodaba a tope en la rapidísima sección de Mathers Cross. Al caer de la moto fue golpeado por otro piloto y no se pudo hacer nada por su vida en el hospital aquel mismo día. Los dos hermanos Dunlop han dicho que continuarán corriendo, aunque William ha declarado que se concentrará en pruebas en circuitos permanentes. Mick Woollett

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Alan en “La Isla”

Desmo Demo Entre las actividades programadas para la conmemoración del 50 aniver la participación de Ducati en el TT de la Isla de Man, uno de los actos es una vuelta de honor protagoniza por 15 pilotos. Y allí estaba yo, disfrutan experiencia única. Todo un honor.

no de los principales centros de atención del Ducati Parade Lap fue David Hailwood, el hijo de “Mike the Bike”. En la actualidad se dedica a la restauración de motos clásicas, pero en este desfile participó con una moderna Ducati Spot Classic. Su madre también estuvo allí: “No puedo negar que se me saltó alguna lágrima cuando le vi salir”, admitió. “Me trae muchos recuerdos, algunos buenos, pero otros muy malos. A su padre le habría encantado tomar parte en acontecimientos como éste, pilotando en un lugar tan mágico para él. Y seguro que luego se iría a pasárselo bien...”. Y allí estaba yo, como ex-piloto participante del TT, a bordo de una Supermono patrocinada por los australianos de Vee Two. Con ella disfruté de muchas carreras hace una década. Pero el único TT que corrí con una Ducati Supermoto fue el TT australiano, en Bathurst, nunca en la Isla de Man. Mi participación sirvió como homenaje al último piloto que venció en la Isla de Man

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sobre una Ducati, Robert Holden, quien falleció en este trazado en 1996 tras vencer el TT para monocilíndricas sobre una Supermono. Estaba rodeado de un magnífico grupo de pilotos de varias épocas que, desgraciadamente, tuvimos que hacer la vuelta tras un “pace car”, aunque el coche no iba despacio precisamente. Hombres como Tony Rutter, cuatro veces Campeón del Mundo de TT F2 y vencedor en siete ocasiones de la carrera del TT, con una 750 TT1 sobre base Pantah con la que finalizó tercero en el Mundial TT F1 de 1984, al lado de su hijo Michael, también vencedor en el TT, con una 1098 R con la que corre el British de SBK. “Me encantaría haber corrido con esta moto en el Senior TT de este año, en lugar de dar una vuelta aquí detrás de papá”, dice Michael con recochineo. “Pero mi equipo quiere concentrarse en el BSB y no les pude convencer”. Este año sólo corrió una Ducati, la del privado alemán Karsten Schmidt. Como me comentó la gente con la que vi la

carrera en Gover que todas las mo este alemán se l el vencedor McG Pero el indis menaje fue el cu Mundo SBK Carl una Desmosedic Fogarty en “la I perdió un glorios

“Este circuito me da todavía un ‘jodido’ pánico. No hay margen de error”.

La Ducati Supermono es una de las Ducati míticas de competición. Jamás se produjo una versión de calle.

Norton rotativa d gró el récord de giro con una med en 1990, consigu y Senior TT, y en ciones obtuvo c tonces ganó 59 c para Ducati, ¡per una italiana! na cos mero 1 e 10 se prime dge, el e car”. co con réplic a vez q no ha a enca cuarta una de da, aun os hom e este ánico. d es q nadie resto d y cuan n tota Witham 989 y h 88 de

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ces ganador del TT sobre una muy original 851; e Ian Simpson, quien corrió en el TT en 1997 con una 916 con los colores Red Bull con los que venció en muchas carreras del británico SBK. El vencedor de las legendarias 200 millas de Imola, Paul Smart, nunca ganó un TT pero corrió en 1967 y 1968 en la categoría Production. Participó con una Paul Smart Réplica 1000 Sport Classic de calle. “Este lugar crea adición ¡y deberían poner un cartelito de ‘su consumo puede resultar dañino para la salud’!”, bromeaba. “Parece que la gente ha disfrutado mucho. El público no paraba de saludar y aplaudir. Me acuerdo de un 70% del trazado y cuando me estaba calentando, me encontré con el ‘pace car’. Habría dado algunas vueltas más. A Maggie (n. de la r.: La mujer de Paul y hermana menor de Barry Sheene), no le gusta la idea de correr en el Manx GP con la Norton Manx que llevé en Goodwood, pero te juro que si hago otra vuelta, nada más bajarme habría rellenado la acreditación para correr. Me encanta este sitio”. Y a mí no me iba a suceder lo contrario. Aunque se supone que tenía que salir el tercero, al llevar mi habitual dorsal 99 me

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a mi ritmo, hasta que cogí al “pace car” en la bajada de la Montaña. Aparte de un derrapaje en Quarter Bridge por tener todavía los neumáticos fríos y de subir demasiado “alegre” en May Hill al salir de Ramsey, me lo pasé en grande en el circuito más legendario del mundo y sobre mi moto favorita.

Pude hacer tres cuartos del circuito a mi ritmo, hasta que cogí al “pace car” en la bajada de la Montaña. Con sus 73 años, el piloto más veterano fue Sammy Miller. Era el único representante del equipo original Ducati que participó por primera vez en la Isla. Pilotó una 900 SS de 1978, la número 6 de la serie de 200 que se fabricaron. Se cayó en Waterworks ¡y fue capaz después de dejar la moto al otro lado del muro! No se hizo nada, afortunadamente, porque muy cerca hay una caída libre de unos diez metros. “Cuando eres piloto de trial sabes perfectamente cómo caerte y cómo ir dando tumbos”, comentaba este “veterano de guerra” y propietario del Sammy Miller Museum (www.sammy miller.co.uk).

En el Ducati TT Parade no sólo hubo modelos de dos cilindros en V a 90º. Alan pilotó una “mono” y Fogarty una Desmosedici V4.

Réplica MHR1000 de calle, que consistió en una invitación a esta vuelta de honor. “He llevado mi moto en el TT en un homenaje a Hailwood 30 años después de que él ganara aquí!”, decía el afortunado ganador. Su moto, una réplica de 1980 en comparación con la original de Hailwood, preparada por Steve Wynne de Sports Motorcycle y con los colores de Castrol (muy similares, por cierto, a la bandera italiana), demostró el buen criterio de los jueces. El éxito de la Ducati Parade Lap en el TT debería servir de ejemplo para otras marcas, también con celebraciones inminentes. Estoy pensando en Honda, porque en 2009 se cumplirán los 50 años de su primera participación en el TT, también en el circuito de Clypse y en la categoría de 125 cc. ¿Quién será la siguiente? Aquella moto tenía unos 20 CV menos que las de sus rivales, entre los que se incluía Phil Read sobre una Honda. Pero “Mike the Bike” lo consiguió, marcando un nuevo hito en la historia de la marca italiana que añadir a las victorias de Paul Smart en las “200 Millas de Imola ´72” en 1972 y Cook Nelson en 1977 en Daytona.

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a historia deportiva mundialista de Wayne Gardner no es precisamente rga. Aparte de dos salidas esorádicas en 1983 y otras cinco n 1984 (lo que no le impidió terminar este último año séptimo en el Mundial), sólo corrió de forma regular entre 1985 y 1992, dando por finalizada su carrera deportiva motociclista –luego se pasaría a las carreras de coches de turismo– con un bagaje de 18 victorias en 500 cc y un título mundial en esta cilindrada. Al margen de que a Gardner fue protagonista de una de las épocas más “feroces” del Mundial de 500, pues así hay que catalogar aquellas carreras que no sólo tuvieron como actores al quinteto mencionado, sino también a los Spencer y Mamola de su última etapa, Christian Sarron, Magee e incluso nuestros Joan Garriga y Sito Pons, hay tres o cuatro momentos imborrables en la vida deportiva del australiano. El primero y más impactante, el accidente de Franco Uncini en Assen ‘83, en que Gardner se ve involucrado en el mismo tras caerse el italiano y percutir con su moto en la cabeza del, en ese momento, campeón en título. Aquel giro en el aire del

La imagen de la moto de Gardner impactando sobre la cabeza de Uncini –Assen ‘83–, permanence aún en la memoria motociclista.

G.P. de Francia de 1988. El propio Gardner la cataloga como la mejor carrera por él disputada, con Sarrón delante suyo y Lawson y Schwantz a rueda –Rainey, al fondo, acabará descolgado–. A falta de dos curvas para el final, gripó su motor, y aún así pudo entrar, con la inercia que llevaba, cuarto. Excepto Sarrón, todos fueron Campeones del Mundo de 500.

Una de las épocas de mayor esplendor del Mundial de 500 fue aquella de finales de los “ochenta”, años en que en parrilla se alineaba un quinteto que hoy todavía es motivo de admiración y comparación, el de los Lawson, Rainey, Schwantz, Doohan y Wayne Gardner –todos acabarían siendo Campeones del Mundo– siendo Gardner el primer australiano en coronarse Campeón del Mundo de la categoría máxima.

cuerpo de Uncini como en estado de ingravidez todavía permanece en la retina de quienes los presenciaron a través de la TV. Pero si ésta fue la cara amarga de las carreras, tampoco puedo olvidar Jerez ‘87, abordando la primera curva de derechas después de “Michelín” (ahora el largo curvón “Sito Pons”) con un bache en medio de la misma que prácticamente descabalgaba a Gardner. Y así, una vuelta tras otra (un espectáculo de dominio de aquellos casi 200 CV desbocados de la Honda NSR500 2T) hasta que en una ocasión, tal fue el bandazo que le dio la moto, que Gardner consideró que ya era bastante. Lawson, segundo, acabaría a 23” de él. Como carreras de las de recordar, el propio Gardner señala Paul Ricard ‘88, todavía en el circuito de la larga recta del Mistral. Allí no hay tregua casi hasta el fi nal entre Gardner, Lawson, Sarron, Schwantz y Rainey. Este último, con Dunlop, queda descolgado, pero entre los otros cuatro, ¡todo! En las últimas vueltas Gardner se fórmula

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PILOTOS DE LEYENDA

Wayne Gardner

escapa, pero a falta de dos curvas para la meta, su Honda gripa el motor. Lawson, Sarron y Schwantz cruzarán la meta en el mismo segundo y Gardner, por la inercia de la velocidad, aún puede hacer cuarto. Ahí prácticamente se le escapaba su segundo título. Tampoco hay que olvidar las dos victorias que obtuvo en su propio país, la primera, Phillip Island ‘89 (la primera vez que se disputaba un G.P. en Australia), con él, Rainey, Sarrón y Magee en poco más de un segundo, pero sobre todo la de 1990 en el mismo circuito, con dos australianos y no precisamente amigos, Gardner y Doohan, luchando por la victoria después de haber dejado algo atrás a Rainey y a Schwantz fuera de combate a causa de una caída. Y todo esto, con una Honda de Gardner que acabó con el carenado roto consecuencia de un “shimmy” que sólo personajes como este “salvaje” podrían controlar. ¡Épica! CON UNA MOTO DEL DESGUACE Wayne Gardner había corrido de pequeño carreras de karts con modelos que le hacía su padre con viejos motores de cortacésped, pero sus inicios motociclistas están ligados a un amigo, Barry Sisson. Ambos le echan un ojo a una moto vieja en un desguace, que compran por cinco dólares. Wayne tiene trece años, la restauran como pueden y con ella disputa carreras de dirt-track, algo que va a marcar notoriamente su estilo de pilotaje, como también está influyendo en los que con el paso de los años serán sus grandes rivales: Lawson, Rainey, Schwantz… Tiene ya 18 años y un miembro del Wollongong M.C., el club de su ciudad, Jhon Zammit, le anima y convence para que compita en una carrera de velocidad pura. Se disputa en la cercana Sydney, en el circuito de Amaroo Park, donde hace segundo con una Yamaha TZ250. Semanas después vence en Oran Park, también en Sydney. Allí empezaba la historia del primer piloto que dio a Australia un Campeonato del Mundo de 500 cc, la historia de “Wollongong El salvaje”… Porque por este nombre le conocen en esa su primera época, tal era su forma de conducir. Tanto es así, que la Federación Australiana le quiso sancionar con seis meses sin competir. Sólo el buen oficio de su primer y principal patrocinador, Karl Praml, distribuidor de Yamaha y miembro de la Federación, impidió que esto sucediese, si bien le prohibió que ganara en esos seis meses. O cumplía con el requisito o le retiraba el patrocinio. Sube de categoría un año después y en las parrillas ya se encuentra con pilotos de la talla de Graeme Crosby –que poco tiempo después desembarcará en el Mundial en el seno del equipo Heron Suzuki–,

Gary Coleman o Warren Willing, destacados pilotos australianos de la época. Gana en 1979 una de las carreras más importantes del calendario nacional, las “6 Horas Castrol” y repite en 1980 con una Honda CB1100 R. Disputando una carrera bajo el agua en Melbourne con la CB1100 R del preparador Meter Molloy, su actuación no pasa desapercibida para uno de los gurús de las carreras de “production”, el ingeniero japonés Mamoru Moriwaki, quien se acerca a su box y sentencia: “Este chico será el mejor piloto del mundo; será Campeón del Mundo”, a la vez que le ofrece sus monturas para correr en Europa y América en 1981.

Antes de desembarcar en el Mundial Gardner ya se había hecho con una gran reputación en su país tras ganar varias veces las “6 Horas Castrol” así como la Swann Series.

Tal era su forma de pilotar, que la Federación Australiana le quiso sancionar con seis meses sin competir. Entonces era “Woollongong El Salvaje”. Gardner debuta en Daytona con un cuarto puesto tras Wes Colley, su compatriota y vigente campeón de F1 Graeme Crosby y un Freddie Spencer que todavía no ha “saltado el charco”. En Gran Bretaña se estrena con victoria en Cadwell Park llevando la Kawasaki Moriwaki; Crosby y Haslam le acompañan en “el cajón”. Los éxitos en Gran Bretaña se suceden y los grandes equipos del Mundial ya le han echado el ojo. Se compromete con Honda Gran Bretaña, pero antes de acabar la temporada le brinda a su gran mecenas, Moriwaki, la victoria en la Swann Series, el campeonato australiano. En el ‘82 gana el British Streetbike y una buena serie de carreras

internacionales, incluyendo de nuevo las “6 Horas Castrol” en Australia, y la manga portuguesa del Mundial de F1, disputada en el circuito de Vila Real. Compatibilizándolo con otros campeonatos, incluido el prestigioso British TT-F1, que gana ese año, Honda Gran Bretaña, y bajo el patrocinio de Shell, le consigue una RS tres cilindros y con ella debutará en el Mundial en el GP de Holanda, carrera esta en que el vigente campeón, Franco Uncini, se cae en el transcurso de la primera vuelta cuando todo el pelotón rueda muy apretado. En su intento de salirse del asfalto, la Honda de Gardner le embiste en la cabeza haciendo girar todo su cuerpo en el aire como una peonza. El italiano se mantiene una semana en coma y el accidente afecta profundamente a Gardner, que sólo vuelve al Mundial un mes más tarde, en Silverstone (GB), donde si termina la carrera, pero fuera de los puntos. Gardner quiere correr el Mundial de 500 el ‘84, pero una iniciativa de este tipo no entra en los planes de Honda Gran Bretaña. Wayne al fin convence al jefe de equipo Barry Symmonds para que le ceda una RS500. Con esta moto, recambios, el apoyo de Dunlop y financiando él mismo parte del proyecto, se alinea en cinco carreras, obteniendo un cuarto puesto en la primera, el GP de las Naciones en Misano, eso sí, a casi un minuto de un vencedor en solitario Freddie Spencer. Temporalmente deja de correr el Mundial para retomarlo en el GP de Holanda, donde termina quinto. Estos y otros buenos resultados, incluido su primer podio mundialista en el GP de Suecia, le

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Gardner se convirtió en todo un ídolo motociclista en Japón, por las muchas carreras de “production” que allí ganó, pero sobre todo por sus cuatro victorias en las “8 Horas de Suzuka”, la de mayor prestigio en este país.

ESPECIAL

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llevan a acabar séptimo en el Mundial de ese año, además de vencer el British TT F1 y la Sheel 500 inglesa, y de paso resarcirse de la inversión realizada, que no ha sido en balde. Su nombre empieza a sonar para subirse en una moto oficial en 1985. Suzuki está tras él, pero finalmente los buenos oficios de Honda GB hacen que lleve una de sus motos bajo el patrocinio de Rothmans con Rom Haslam como compañero de equipo, ganando una serie de carreras en Japón antes de abordar la primera carrera mundialista en Sudáfrica. Gardner sabe que batir a las Yamaha oficiales de Lawson, Sarron y Roche o la Honda V4 de Spencer es poco menos que imposible, por lo que su apuesta es firme: quedar como el primero de los semioficiales y en cuanto pueda, dar el zarpazo, como así sucede en Kyalami, donde termina tercero por detrás de Lawson y Spencer. Una serie de buenos resultados, entre ellos cuatro podios más, acaban alzándole hasta el cuarto puesto fi nal por detrás de Spencer (Honda), Lawson (Yamaha) y Sarrón (Yamaha), a lo que el australiano suma la victoria en las “8 Horas de Suzuka” haciendo equipo con Masaki Tokuno, y un primer puesto llevando la V4 de Spencer en una carrera internacional en Malasia por delante de Lawson. Antes de

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Wayne Gardner

que acabe el año todavía tiene tiempo para anotarse la Swann Series, por tercera vez, con esa misma Honda. Ese invierno muchos son los equipos que se interesan por él: Yamaha, Suzuki, Cagiva… pero tras haberle confirmado Honda que en 1986 dispondrá del mismo material que el campeón Freddie Spencer, Gardner estampa su firma con esta marca. CAMINO DEL TÍTULO Ese primer año como oficial de Honda bien le puede servir para aprender a la sombra del “número uno”, pero los acontecimientos se precipitan con la lesión de tendinitis que con el tiempo va a acabar con la extraordinaria carrera deportiva del americano, quedándose Gardner prácticamente como primer y único piloto del equipo, ya que Spencer apenas disputa carreras y cuando lo hace nadie alcanza a ver a aquel doble campeón del año anterior. Wayne Gardner gana la primera carrera de la temporada, Jarama. Sobre las bestiales Honda V4, ahora sí, el resto del mundo va a conocer en directo a aquel que en su tierra denominaron “Wollongong El Salvaje”. No era para menos; su impresionante forma de pilotar causaba sensación por su bravura y durante unos años por su buen hacer, como tantas veces quedó patente en sus épicas batallas con los de la quinta: Lawson, Rainey, Schwantz y Doohan, algo que todavía hoy es recordado como una de las épocas más gloriosas del Mundial de Velocidad. Siete podios más, con victorias en Assen y Silverstone le

aúpan al segundo puesto del campeonato, por detrás de un intratable Lawson que, en las carreras que acabó, no se bajó del podio y en siete ocasiones en el primer puesto. Una nueva victoria en las “8 Horas de Suzuka” acompañado del Sarrón pequeño, Dominique, se suma a su palmarés. Gardner ya estaba ahí, haciendo cola, y si bien en Japón 1987 Mamola le da un varapalo sobre el mojado Suzuka, en Jerez, siguiente carrera, se desquita con una victoria, la primera de las siete que obtendrá ese año de su coronación como Campeón del Mundo. Tras el desembarco americano en el Mundial de Velocidad en los setenta, un nuevo frente sajón se abría con el triunfo de australiano, ése que con Doohan y Stoner ha llegado hasta nuestros días.

En 1986 ya es oficial Honda, junto con Freddie Spencer y en la primera del año, Jarama, el australiano obtiene la victoria, la primera en el Mundial de Velocidad.

El Mundial entró en otra dimensión y las caídas acabaron con la carrera deportiva de Gardner, lo mismo que más tarde con las de Schwantz y Rainey.

marca hace que se suba a ella Lawson, con la que también ganará el Mundial. La rivalidad entre este quinteto tiene consecuencias graves para casi todos ellos, pues antes o después, no tanto en el caso de Lawson, todos sufren una serie de accidentes que acabarán prematuramente con las carreras deportivas de tres de ellos: Rainey, Schwantz y Gardner. Del australiano recuerdo la de Laguna Seca ‘89 y una impactante, en Japón ‘91, colándose por debajo del air-fence y lesionándose gravemente la pierna. Gardner ya nunca volverá a ser “El Salvaje” que conocimos, pero antes de colgar el mono de cuero en 1992, volverá a inscribir su nombre en las “Horas de Suzuka”, la carrera japonesa que goza de más prestigio que un G.P., en el ‘91 con Doohan como compañero de montura, y en 1992 con el también australiano Daryl Beattie, además anotarse la victoria en el GP de Gran Bretaña el día que anunciaba su retirada, producida un mes después en Sudáfrica. Javier Herrero / Fotos: L.M.N./Stan Perec

Si el Mundial ‘87 había sido cosa de tres, Gardner, Mamola y Lawson, bien se puede decir que en 1988 aquí desembarca toda la artillería. En las parrillas están estos tres, pero también Rainey, Magee, Schwantz, Taira...y un finísimo Lawson recupera la corona para Yamaha, en parte por su calidad como piloto: siete victorias y cinco podios más, pero también porque Gardner, aun acabando segundo, se ha visto incapaz de gobernar aquella Honda, tanto que para el año siguiente esta

WAYNE EN CIFRAS 18 victorias en GG.PP. (500cc) 1959 Nace el 11 de octubre en Wollongong (Australia) 1977 Debut en carreras de velocidad (Yamaha TZ250) 1983 Debut GG.PP. Holanda 500. No termina. 1984 Primer podio: tercero en GP Suecia 500 (Honda) 1986 Primera victoria en GG.PP. 500. Jarama (Honda) 1987 Campeón del Mundo 500 cc (Honda) Última victoria en GG.PP., Gran Bretaña 500. Se 1992 retira de la competición motociclista.

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INFORME

HONDA GOBIERNO La administración, especialmente la central a través de la Dirección General de Tráfico, se ha convertido en el “Pepito Grillo” del motociclista bombardeándonos con consejos que deberían nacer con la obligatoria Educación Vial desde las escuelas, pero que sigue sin aplicarse. Que una marca de motos, Honda en este caso, les saque las castañas del fuego, es como para que la DGT, el Ministerio de Educación, ¿se ruboricen? Hace tantos años que esto debería estar en marcha, que ya ni sienten ni padecen. 88

a inquietud de Honda por la seguridad de los usuarios de sus motocicletas se remonta a los tiempos del fundador de la marca, Soichiro Honda. Él fue pionero en esas lides, fomentó la investigación para hacer más seguros sus modelos y creó ejemplares centros de formación vial. En España, la marca del Ala Dorada es referente de la seguridad motociclista. El líder mundial de la industria motociclista se ha caracterizado siempre por inculcar el factor seguridad a sus clientes y aplicar a sus productos los mejores avances tecnológicos para hacerlos más seguros. Desde el freno de disco de la mítica CB750 Four de 1969, hasta el airbag de la GoldWing de 2006, no ha cesado innovar y aplicar elementos de seguridad a sus motos. Paralelamente, ha instituido un modelo de escuelas de formación de motoristas que ha implantado por todo el mundo bajo el principio de “Educar para prevenir”. En España sus actuaciones son amplias y diversificadas en todos los ámbitos con el objeto de fomentar la conducción

segura de motocicletas desde la infancia. Montesa-Honda ha tomado la iniciativa para el fomento de la educación vial desde la base escolar, tarea social que le corresponde a la Administración, aunque su notoria pasividad les aleja de sus obligaciones para reducir la siniestralidad, tanto si hablamos de la estatal como de las autonómicas. Prefieren la simplificación y atajan con todo tipo de prohibiciones que, lejos de formar a la persona y su actitud en el tráfi co, cohíben y coartan su comportamiento durante la conducción de vehículos a motor, que es acto de enorme responsabilidad. Pero Honda debió de pensar aquello de “si la montaña no viene a mí, yo iré a la montaña”, y se ha erigido en el bastión de la seguridad vial motociclista en España sufragando de su peculio las acciones básicas que le corresponden a un Gobierno que exige menos accidentalidad, pero sin aportar absolutamente ninguna formación ni mejora a la sociedad del presente y, lo que es peor, tampoco para la del futuro. Nuestro mal seguirá siendo endémico.

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S A S M c g fo p lo e s p a c a p ta S e s b R p m

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Formación de motoristas

SEGURIDAD PREVENTIVA, ACTIVA Y PASIVA Siguiendo la directrices de la casa matriz, Montesa-Honda creó en 1992 la Honda Escuela de Conducción –HEC, modélica organización itinerante que ya ha impartido formación a más de 126.000 escolares del país–. En la actualidad, M-H está ultimando los trámites legales para poner en marcha el proyecto Honda Instituto de Seguridad: singular instalación de 25.000 m2 con capacidad para formar a 15.000 participantes anuales y que es el último avance didáctico que la compañía difunde desde Japón a todas sus filiales. La inauguración está prevista para el próximo invierno 2009. Estas acciones forman parte del programa de Seguridad Preventiva para la educación en el tráfico que son completadas con la difusión de simuladores Riding Trainer de muy bajo coste, además del más sofi sticado Riding Simulator, vanguardistas tecnologías para formar divirtiendo tanto a jóvenes como adultos. Paralelamente a esas actuaciones, Honda sigue adelante con sus investigaciones para desarrollar el sistema Advanced Safety

HONDA INSTITUTO DE SEGURIDAD Ubicado en los terrenos de la fábrica Montesa-Honda de Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) y sobre una superficie de 25.000 m2, se construirá el Honda Instituto de Seguridad-HIS, un centro de formación de motoristas con una edificación de 1.500 m2, donde se impartirán las clases teóricas, y tres áreas de prácticas dinámicas con pistas de diferente utilización, destacando las de frenada sobre distintos asfaltos y coeficientes de fricción, las de off-road y la convencional de iniciación. La actividad del HIS se centrará en dos programas básicos de formación: Seguridad Vial y Conducción Defensiva. El primero está destinado, predominantemente, a alumnos de Enseñanza Secundaria (14 a 16 años). En estas instalaciones se ejercitarán asimismo con Simuladores de Conducción de Motocicletas y con Riding Trainer computerizados. El programa de cursos de Conducción Defensiva está destinado a usuarios de distintos niveles de experiencia y contempla frenadas, trazadas, equilibrio, desplazamientos del peso, eslalon, anticipación de maniobras y actuación frente a situaciones de riesgo. En el programa off-road se impartirán cursos de iniciación infantil, y básicos de enduro y trial además de pistas específicas para vehículos ATV. La capacidad de las instalaciones operativas desde el próximo invierno será de 15.000 alumnos anuales.

HONDA ESCUELA DE CONDUCCIÓN La escuela itinerante HEC, operativa desde 1992, ya ha formado a más de 126.000 escolares montando pistas en los patios de escuelas y desplazando un vehículo especial con seis simuladores de conducción Riding Trainer que, además, Honda pone a disposición de ayuntamientos, asociaciones y entidades que organicen actividades de Seguridad Vial. Esta misma escuela extiende sus actuaciones a los circuitos donde se disputan las carreras del CEV montando las pistas y furgón en el paddock. Además, en estos eventos del CEV instalan una pista mojada altamente deslizante sobre la que ejercitar frenadas extremas con los sistemas CBS, ABS y la combinación de ambos. El programa lectivo de los cursos es el mismo que se impartirá en el HIS de la factoría Montesa-Honda. ESCUELA HONDA BY ZK Dentro del Compromiso Integral Honda de Seguridad, la escuela Honda by ZK imparte cursos de Conducción Avanzada en Circuito, para motoristas con cierto nivel de experiencia que deseen perfeccionar técnicas de pilotaje en el marco de la conducción preventiva y defensiva, que resulta de gran utilidad para la conducción de motos de media y gran cilindrada tanto en circuito como en carretera. En esta escuela se forman 5.000 motoristas anuales bajo la dirección del ex-piloto Lucas Oliver y su equipo de monitores especializados.

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INFORME

Estrategias de seguridad

Vehicle –ASV, que se encuentra en su cuarta fase de evolución, futurista proyecto de intercomunicación de vehículos entre sí y también con emisores de la vía pública para información del estado de la misma. En el área de la Seguridad Activa, la marca está aplicando los más modernos sistemas de frenada combinada CBS conjugados con el antibloqueo ABS a la mayoría de sus modelos, con el compromiso adquirido de asignarlo a toda la gama por encima de 250 cc a partir del 2010. Este sistema denominado Honda Advanced Brake System fue aplicado por primera vez en la Paneuropean ST1100; desde entonces ya se ha montado en más de 750.000 unidades. Recientemente, Honda ha presentado el sistema más avanzado de frenada combinada con ABS para motocicletas deportivas C-ABS, que equipará en las CBR600 RR y CBR1000 RR. Este capítulo de seguridad activa aplicado a los sistemas de frenada, es uno de los compromisos contraídos por Honda con la Carta Europea de Seguridad en Carretera que, como único fabricante de vehículos de automoción, firmó en 2004.

En Seguridad Pasiva, Honda ha aportado el vanguardista airbag para motocicletas –único en el mundo– disponible para el buque insignia GoldWing y que mereció el reconocimiento del exigente ADAC (Automóvil Club de Alemania) con elogio: “El airbag desarrollado por Honda es un hito en la seguridad motociclista”. Entendemos que los sesudos alemanes ven en esta iniciativa un antes y un después para la seguridad de los motoristas. El presidente de la multinacional japonesa, Takeo Fukui, ha anunciado la aplicación del airbag a otros modelos de la actual gama Honda de carretera. Completando, por el momento, las acciones relacionadas con el Compromiso Integral con la Seguridad, Honda ha lanzado una motocicleta medicalizada, denominada Honda Rescue Bike fabricada por Montesa-Honda sobre la base de la Deauville NT700 V, acondicionada para atender los primeros auxilios de accidentados en circunstancias de densidad de tráfico adversas a las ambulancias convencionales.

Honda Advanced Brake System

l programa Honda de Seguridad Activa está focalizado en los sistemas de frenada segura sobre cualquier superficie, por deslizante que sea, mediante tecnologías de frenada combinada CBS y frenada antibloqueo ABS, así como la combinación de ambos sistemas para el más elevado grado de eficacia. Las demostraciones y prácticas para el usuario tienen programas itinerantes con los cursos HEC y también se ponen a disposición de estamentos y entidades para la mejor divulgación de la eficacia de los modernos sistemas de frenada segura. Estos sistemas están disponibles para la mayoría de modelos, incluida la Scoopy 300, y a partir de 2010 lo podrán equipar todas las Honda desde 250 cc.

Carlos Domínguez/Fotos: L.M.N.

Freno ABS Electrónico Combinado (C-ABS) ecién incorporado al Compromiso Integral con la Seguridad de los Motoristas, Honda acaba de presentar su última innovación en sistemas de frenada desarrollado para satisfacer las exigencias de las superdeportivas en situaciones extremas de frenada. Se trata de un sistema electrónico inteligente que garantiza el máximo nivel de control y estabilidad durante la frenada en cualquier circunstancia por crítica que sea. De comportamiento neutro y actuación imperceptible, aporta un nivel de estabilidad en apurada de frenada muy superior al convencional. En realidad, hace los efectos del CBS-ABS pero con actuación independiente –no intercomunicada– de las ruedas mediante un complejo sistema electrónico asistido por motores de actuación sobre el circuito hidráulico de cada rueda por separado. Un sistema de sensores distribuidos por los circuitos hidráulico delantero y trasero están conectados a la centralita de gestión ECU, que en función de los datos recibidos transmite a dos motores independientes la orden de presión necesaria para optimizar la fuerza de cada pinza sin consentir bloqueos ni levantamientos de rueda trasera. Este sistema especialmente desarrollado para motos de gran potencia y geometrías radicales como las CBR-RR en sus cilindradas de 600 y 1000 cc, supone el primer “Brake by wire” aplicado jamás a las motocicletas. Su tecnología incide directamente en tres factores determinantes:

Con C-ABS

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Control electrónico del CBS (freno combinado delante-detrás) para optimización de la fuerza de frenado entre las dos ruedas. ● Medición de la fuerza aplicada a cada palanca para la mejor distribución de la frenada en ambas ruedas minimizando las reacciones de la zaga de la moto. ● Modulador de frenada para retrasar la actuación del ABS y garantizar el suave funcionamiento del antibloqueo. ● Interacción independiente delante-detrás y detrás-delante bajo gestión inteligente de la ECU. El ingeniero jefe del C-ABS, Kazuiro Tani, desveló que iniciaron la investigación hace diez años y en los últimos cinco llevaron el desarrollo práctico a término. Asimismo, declaró que el total de pruebas efectuadas equivale a dos vueltas completas a la Tierra. También contempló la posibilidad de aplicarlo a la competición por sus bondades y eficacia de frenado; además sería un buen trampolín para promocionarlo e introducirlo en el mercado. Su aplicación a la serie no dispondrá de posibilidad para desconexión del sistema.

Sin C-ABS

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Airbag seguridad exclusiva GoldWing o es novedad rabiosa, está disponible en la serie de la GoldWing 1800 y ya ha salvado vidas. Honda ha desarrollado el primer airbag para motocicletas tras varios años de I+D en el Real World Crash Test Facility, científico laboratorio que la marca ha construido en Japón para pruebas de colisiones multidireccionales que reproducen condiciones reales de accidente con maniquís (dummies) especialmente concebidos para emular las reacciones del cuerpo humano. A pesar del mínimo espacio disponible en una moto, su funcionamiento es tan eficaz como el de un automóvil. El saco tiene igual capacidad de 150 l. y el hinchado desde la detección del accidente es de 0,15 segundos. A efectos comparativos, desvelamos que el parpadeo del ojo humano es de 0,2 segundos. En próximas entregas se aplicará a otros modelos de gran cilindrada de la marca.

Advanced Security Vehicle – ASV3

onda está investigando y desarrollando desde hace varios años un futurista sistema electrónico de intercomunicación de vehículos para la detección instantánea en tiempo real –vía satélite– de la ubicación de cada uno de ellos, con la finalidad de evitar posibles colisiones entre vehículos ocultos a la visión de sus conductores, pero susceptibles de cruzarse en su trayectoria. La última evolución del ASV3 también alcanza la comunicación con emisores instalados en carretera desde donde se recibe información inmediata del estado de la vía: retenciones, niebla, agua… La fase ASV4 de desarrollo ya ha iniciado sus investigaciones para ampliar las posibilidades informativas instantáneas y acercarse un poco más a la realidad operativa de este sistema que promete revolucionar la seguridad vial a extremos inimaginables.

Honda Rescue Bike, la moto ambulancia

a atención médica inmediata de accidentados se ve muchas veces ralentizada por efectos del denso tráfico y demás impedimentos que dificultan el desplazamiento de médicos y ambulancias. Honda, dentro de su reiterado Compromiso Integral con la Seguridad, ha desarrollado una moto medicalizada en base a la Deauville fabricada en Stª Perpetua de Mogola para todo el mundo. La Deauville como base para la Honda Rescue Bike dispone de suficiente capacidad de carga para transportar un amplio equipo de reanimación y primeros auxilios, suficiente para atender heridos graves a pie de accidente. En sus maletas se han acoplado un completo kit de material sanitario:

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Desfibrilador Collarín inmobilizador. ● Fonendoscopio. ● Etingomanómetro ● Suero fisiológico ● Botiquín primeros auxilios ● Bombona de oxígeno ● Manta térmica En el equipamiento de la moto se ha incluido de origen, radio, sirena, luces estroboscópicas, extintor y navegador GPS. Con similar equipo, MontesaHonda también ha desarrollado un Forza 250 destinado al ámbito urbano. ●

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Guantes ligeros

CONTACTO CON

TACTO ¿Qué pasa si frotas un melocotón contra un rallador de pan? Tus manos pueden deshacerse igual si te caes y no llevas un buen guante que las proteja. En verano, es más importante si cabe, pues el asfalto se convierte en una lija de 50º. Es uno de los elementos más baratos del vestuario motorista y de los más agradecidos en caso de accidente. No lo dudes y hazte con unos de cierta calidad. 92

lando en moto a diario por ciudad, sigo viendo cosas que me asombran. ¡Todavía hay gente que no usa guantes cuando monta en moto! Lo mismo sucede con la cazadora de rejilla y un buen calzado que proteja los tobillos: son elementos imprescindibles. Normalmente el perfil de estos individuos es el de aquellos que en la moto visten con bañador, chanclas de playa, camiseta de tirantes y calimero “made in nisu”, osea, con el “vestuario ideal” para ir en moto. Posiblemente, muchas prendas de tu armario cuesten más que unos guantes específicos para montar en moto, así que, ¿a qué esperas? Hace unos años, en una salida de fin de semana por la sierra con unos amigos, uno de ellos se coló en una curva golpeándose la mano derecha con el guardarraíl. Perdió una falange del dedo meñique, pero por lo menos salvó el resto del dedo. El hecho de llevar buenos guantes no asegura que evites una lesión, pero seguro que minimizas las consecuencias. En otra ocasión, yo mismo me fui al suelo cuando un taxista me embistió por detrás en un semáforo y con la moto en parado. Lo primero que hice antes

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DETALLES A TENER EN CUENTA

ste es un pequeño decálogo que debes tener en cuenta a la hora de elegir cualquier guante.

TRIUMPH ROADSTER Precio: 65 e Material: sintético/cuero Ajuste: velcro superior e inferior en la muñeca Protecciones: plástico en los nudillos y falanges Ventilación: sí Reflectante: sí Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Colores: negro + info: www.triumph.co.uk mítica marca inglesa de motos dispone de una Lmo,agama compuesta por 8 modelos para uso sport-turisla mitad de ellos también con variante para mujer. El Roadster combina cuero e Hitena, un material confortable, de alta calidad y muy cómodo que se caracteriza por mantener la mano seca en cualquier condición.

CUIDADOS Normalmente, los guantes de verano no están pensados para su uso bajo lluvia. Por ello, si te sorprende una tormenta, asume que se empaparán. Secarlos con papel es la mejor solución. Arrugados en el casco, tampoco vale mucho porque pueden deformarse. En el mercado también existen productos específicos para hidratar el cuero y prolongar su vida útil. PROTECCIONES Y REFUERZOS Son indispensables y están bastante generalizadas en la zona más expuesta: los nudillos. También es bueno en los laterales e incluso los hay en la palma. Las protecciones pueden variar según la zona: plástico, carbono o titanio.

Javier Pérez-Rubio/Fotos: L.M.N. fórmula

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Guantes ligeros

ACERBIS Precio: 100 e Material: piel de cabra (grosor de 1,5 mm)) Ajuste: velcro inferior en la muñeca y en el faldón Protecciones: de plástico en los nudillos y cuero en los dedos Ventilación: sí Reflectante: no Tallas: S, M, L, XL, XXL Colores: negro, azul, blanco y rojo + info: www.acerbis.it

Precio: 70 e Material: piel de cabra (grosor de 1,5 mm)) Ajuste: velcro inferior en la muñeca Protecciones: de cuero en los nudillos y en los dedos Ventilación: sí Reflectante: no Tallas: XS, M, L, XL, XXL Colores: negro, azul, arena y rojo + info: www.acerbis.it

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Precio: 80 e Material: piel de cabra (grosor de 1,5 mm)) Ajuste: velcro inferior en la muñeca Protecciones: de plástico en los nudillos y cuero en los dedos Ventilación: sí Reflectante: no Tallas: S, M, L, XL, XXL Colores: negro, azul, naranj. y rojo + info: www.acerbis.it

stos guantes sport-turismo poseen E doble refuerzo de piel en la palma y el pulgar para soportar mejor el roce,

stán diseñados para un uso naked y E scooter. Cuentan con neopreno en la muñeca, refuerzo doble de piel en la

on los más deportivos de los tres S modelos italianos. Disponen de una malla de nylon para mejorar la ventila-

además de incluir piel elástica en los dedos para aumentar el confort.

palma y el pulgar, y refuerzo elástico en los dedos para mejorar la movilidad.

ción y su corte es precurvado para que se ajusten mejor a la mano.

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ALPINESTARS GPX

BMW Precio: 100 e Material: cuero Ajuste: velcro inferior en la muñeca Protecciones: de plástico en los nudillos Ventilación: palma, dedos y muñeca. Reflectante: no Tallas: S, M, L, XL, XXL, XXXL Colores: negro, rojo, naranja y azul. + info: www.alpinestars.com

a marca italiana cuenta con una gama muy extensa, compuesta por 12 modelos. Entre todos ellos, desLy anular. taca el GPX, un guante de carreras cuya particularidad reside en una pieza de cuero que une meñique El índice y el corazón tienen un fuelle extra que les otorga mayor flexibilidad a la hora de accionar las manetas y silicona en las puntas para que no se resbalen los dedos.

BKS BULTACO LOBITO Precio: 35 e Material: lycra, Spandex y rejilla j Ajuste: velcro inferior en la muñeca Protecciones: blandas en los nudillos Ventilación: sí Reflectante: sí Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Colores: negro/gris + info: www.jipmotor.es

s otra marca de la empresa española Jip Motor. En esta caso, se alude al modelo que la mítica Bultaco E lanzó en 1966 y fabricada entre 74 y 175 cc. Este guante tiene silicona en los cuatro dedos principales para mejor la adherencia, refuerzos en la palma para la zona de mayor apoyo y el histórico logo del dedo rampante sobre la tira de cierre.

MW es de sobra conocida por B la cantidad y calidad de sus productos para el equipamiento

PROSUMMER

motorista: trajes, chaquetas, pantalones, cascos, etc., especialmente los de invierno. Pero no por ello desestima el material de verano, contando con estos dos guantes. Precio: 97 e Material: textil/cuero Ajuste: velcro superior en la muñeca e inferior en el faldón Protecciones: cuero en los nudillos Ventilación: no Reflectante: sí Tallas: 6 a 12 Colores: negro + info: www.bmw-motorrad.es Aunque no están perforados, estos guantes ligeros de turismo son impermeables, antiviento y transpirables debido a la membrana Gore-Tex X-Trafit con la que están fabricados. De diseño clásico, asegura un ajuste sin arrugas y un buen agarre. El tacto es agradable y pesan poco.

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Precio: 81 e Material: textil/cuero Ajuste: velcro superior en la muñeca Protecciones: Cordura en los nudillos y dedos Ventilación: sí Reflectante: no Tallas: 6 a 12 Colores: negro y arena + info: www.bmw-motorrad.es ste discreto guante corto de E verano está concebido para usarse con temperaturas superio-

CLOVER KV Precio: 69 e Material: cuero Ajuste: velcro superior en la muñeca Protecciones: plástico en nudillos Ventilación: no Reflectante: sí Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Colores: negro, blanco y rojo + info: www.clover.it

res a 20°C. • Cuenta con perforaciones entre los dedos para evacuar el sudor. • Buscando la máxima comodidad y resistencia se ha usado Cordura en los nudillos y dedos, con una base de espuma en estos últimos. Este material también está presente en el dedo pulgar. • La palma de la mano carece de forro para mejorar el agarre. • Dispone de zonas dobles en los bordes de las manos y el dedo meñique. • El puño es de neopreno para mejorar la sujeción a la muñeca.

n guante sencillo que cumple con los requerimientos mínimos necesarios. Tiene una superficie acolchaU da en la palma y en los dedos. También cuentan con un modelo KV específico para mujer. Los italianos también tienen en su catálogo otro modelo para verano, pero con menos protección: el AT.

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DAINESE AIR CARBON Precio: 62 e Material: cuero Ajuste: velcro inferior en la muĂąeca Protecciones: carbono-kevlar en los nudillos VentilaciĂłn: sĂ Reflectante: no Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Colores: negro + info: www.dainese.it

ainese cuenta con la oferta mĂĄs extensa de guantes. Los Air Carbon tienen la palma reforzada con cuero y la mitad del guante es de tela sintĂŠtica que mejora la transpirabilidad y la comodidad. Las protecciones de carbono de los nudillos sĂłlo estĂĄn presentes en el meĂąique y el anular para facilitar el movimiento de los otros dos dedos. Cuentan con modelos especĂficos para mujer como el Motodon y el RS-YU.

GARIBALDI Precio: 29 e Material: sintĂŠtico Ajuste: velcro superior en la muĂąeca Protecciones: plĂĄstico en nudillos, dorso y falanges g VentilaciĂłn: sĂ Reflectante: no Tallas: 6 a 11 Colores: rojo, amarillo, azul y negro g + info: www.garibaldi.es

HAZ CLICK

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TECHNO HI-TECH Garibaldi, con 25 aĂąos en el mercado, tiene en el Techno un prĂĄctico guante de verano LPVC,aparaespaĂąola uso urbano. Su composiciĂłn lo hace muy flexible y cuenta con tejido elĂĄstico Spandex, nylon y combinado con piel sintĂŠtica (microfibra).

Precio: 29 e Material: sintĂŠtico/cuero Ajuste: velcro superior en la muĂąeca Protecciones: plĂĄstico en nudillos VentilaciĂłn: sĂ Reflectante: no Tallas: 6 a 11 Colores: negro + info: www.garibaldi.es

CLUB

a otra propuesta de Garibaldi pasa por el Club, un guante mĂĄs ventilado pues la mayor parte de la zona L(nudillos superior es de tejido de rejilla (Dimple mesh). Las zonas que requieren mayor protecciĂłn ante impactos y dedos) estĂĄn fabricadas en piel de ternera. El forro interior es de comort.

LEVIOR SUPERMOTARD Precio: 55 e Material: cuero Ajuste: velcro superior en la muĂąeca Protecciones: carbono en nudillos y falanges g VentilaciĂłn: sĂ Reflectante: no Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Colores: negro/blanco/rojo + info: www.levior.net

sta marca pertenece a la firma espaĂąola JIP Motor. En los supermotard prima la comodidad, reflejada E en elementos como la protecciĂłn de carbono de los nudillos separada. La piel se combina con un material elĂĄstico denominado Spandex. La muĂąeca dispone de ajuste elĂĄstico en neopreno, cuenta con refuerzo de silicona en la palma para una mayor adherencia y doble refuerzo de piel en palma.

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www.autofacil.es mĂĄs y mĂĄs rĂĄpido 14/07/2008 15:38:57

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Guantes ligeros

OAKLEY FACTORY PILOT

SCOTT SRE Precio: 44 e Material: sintético/cuero Ajuste: velcro inferior en la muñeca Protecciones: carbono en los nudillos Ventilación: sí Reflectante: no Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Colores: marrón y negro + info: www.oakley.com

ste modelo está inspirado en los que se usan en el ejército americano. Combina la palma fabricada en E cuero con la parte superior sintética, buscando flexibilidad y comodidad ante todo. El material antideslizante de las puntas de los dedos se denomina Unobtainium.

MRD MADRID Precio: 46 e Material: cuero Ajuste: velcro superior en la muñeca Protecciones: carbono en los nudillos Ventilación: sí Reflectante: no Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Colores: negro + info: www.motorrad.es

otorrad acaba de lanzar este modelo, donde el cuero se mezcla con textil, neopreno en las muñecas M y Nappa en la parte inferior. En la palma de la mano y las falanges de los dedos la protección se ha reservado a una capa de 5 mm de Eva Foam, un acolchado capaz de absorber tanto los impactos y las

sta empresa americana acaba de cumplir 50 años, pero no fue E hasta 1970 cuando entró en el mundo de la moto. Sus otras especialidades pasan por las bicis, el atletismo, los deportes de nieve y los acuáticos. En lo que a guantes de moto se refiere, en el modelo SRE prima la deportividad, mezclada con un diseño agresivo, característico de la marca. Tiene toda la palma cubierta de una superficie antideslizante, silicona en el dedo índice y rejilla ventilada en el dedo pulgar, anular y meñique. Es de los pocos guantes con protecciones de carbono ventiladas en los nudillos (en este caso, mediante 7 perforaciones). Su elasticidad hace que ajuste muy bien.

vibraciones. También dispone de silicona en el índice y el corazón, para proporcionar una mejor adherencia.

SOM3 AIR

Precio: 70 e Material: cuero/neopreno Ajuste: velcro inf. en la muñeca Protecciones: carbono en los nudillos y en el lateral Ventilación: sí Reflectante: no Tallas: S, M, L, XL, XXL Colores: blanco, negro, rojo y azul + info: www.scott-sports.com

SPIDI JAB R Precio: 73 e Material: sintético/cuero Ajuste: velcro inferior en la muñeca Protecciones: plástico en los nudillos, dedo índice y muñeca Ventilación: sí Reflectante: no Tallas: S, M, L, XL, XXL, XXXL. Colores: negro, azul y rojo + info: www.spidi.it

más llamativo del JAB R son sus protecciones de nudillos, separando las dos parejas de dedos, diseLconoñadas también para que entre aire, pero evite la incursión de objetos pequeños como insectos. Cuenta inserciones de neopreno en los dedos pulgar y corazón para facilitar la articulación de los mismos al actuar en las manetas.

TUCANO MRK 903

sta marca barcelonesa elabora productos económicos, ideales E para el día a día. Además de guantes, su extensa gama de productos cuenta también con monos de cuero, cazadoras, pantalones, equipos para lluvia, botas, ropa térmica, fajas y bolsas sobredepósito. De los 12 modelos que posee, el Air es un guante largo con rejilla. Cuenta con la palma realizada en cuero, con otra pieza extra del mismo material para reforzar las zonas de mayor desgaste, mientras que la parte superior es totalmente de rejilla para transpirar mejor. Los dedos índice, corazón y anular tienen una pequeña protección de carbono. Además del Air, los modelos cortos Vent y Motard también cuentan con buena refrigeración.

Precio: 34 e Material: sintético/cuero Ajuste: velcro superior en la muñeca e inferior en el faldón Protecciones: carbono en los nudillos y falanges g Ventilación: sí Reflectante: sí Tallas: 7 a 11 Colores: rojo, azul y negro + info: www.fxt-som3.com

Precio: 37 e Material: sintético Ajuste: velcro inferior en la muñeca Protecciones: plástico en los nudillos Ventilación: sí Reflectante: sí Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Colores: negro + info: www.tucanourbano.it

de Tucano Urbano tienen una extensa gama de guantes (más de 30 modelos contanto todas Ltejidooslasitalianos tipologías) caracterizados por su buena relación calidad/precio. El MRK 903 combina una palma con gamuzado sintético con una superficie de rejilla que aumenta la ventilación y la muñeca de neopreno. El interior de los dedos es elástico para maximizar el confort.

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EN CASA DE...

Cascos MHR

2.500.000 Aquello de más alto, más grande, más... ya no es exclusivo de los EE.UU. China, un país con 1.300.000 habitantes, también sabe hacer cosas a lo grande, y para muestra, la empresa MHR, que fabrica nada menos que 2.500.000 cascos al año.

os productos de origen chino están de moda, bien por sus ajustados precios, bien por la tecnología aplicada, cuando no ambas cosas, tanto que hoy día no sorprende que prestigiosos fabricantes extranjeros encarguen a la industria de aquel país la fabricación de algunos de sus vehículos u otros productos. De esos millones de personas que hemos hablado, tres mil, que son los trabajadores con que cuenta la empresa MHR, fabrican en unas instalaciones de 270.000 metros cuadrados, algo así como 27 campos de fútbol, del orden de 2.500.000 cascos anuales. MHR es una empresa familiar regida por los hermanos Liao, durante un tiempo los principales fabricantes para el comercio doméstico, pero que han acabado rompiendo fronteras, tanto que, hoy día sirven productos a no menos de cuarenta marcas de cascos del resto del mundo, entre ellas algunas tan conocidas como Bell, O’Neal o KBC, además de comercializar dos marcas propias, LS2, que ya se vende en España y que se caracteriza por ofrecer una excepcional relación calidad-precio, y Nuvo, que llegará en breve a las tiendas.

HOMOLOGACIONES La clave para poder vender los productos en todo el mundo son las homologaciones que se deben pasar en diferentes países. El centro de pruebas de MHR cuenta con la más sofisticada maquinaria con la que realizar cualquier tipo de ensayo. Incluso pueden hacer pruebas para obtener el certificado SA2005, necesario para participar en competiciones del más alto nivel gracias a los test específicos que se realizan. Destacar que miembros del IDIADA (empresa española encargada de todo tipo de homologaciones en el sector de la automoción) viajan periódicamente a Jiangmeng, la sede de MHR, cerca de Hong-Kong (China), para comprobar que los cascos pasan las pruebas de homologación antes de enviarlos Europa. En MHR hacen cascos con la calota en todo tipo de materiales, aunque los que más abundan son los fabricados en policarbonato y fibra, si bien bajo pedido también trabajar con resinas termoplásticas. F.M. / Fotos: L.M.N. Cascos, cascos... MHR fabrica sus propias marcas y para otras 40, en unas modernas instalaciones cerca de Hong-Kong en la que trabajan 3.000 empleados.

Un español en MHR

ara entrar en Europa con buen pie, los hermanos Liao se pusieron en contacto con un barcelonés, Miguel Ángel Casanovas, hoy Director de Operaciones Internacionales de Tech Desing Team, la empresa española que dirige uno de los hermanos Liao, Paul, que ya cuenta con una oficina de diseño y distribución en Europa, la única fábrica de cascos china con una infraestructura de este tipo en el Viejo Continente. ¿Cuáles son vuestros objetivos? “A corto plazo, ofrecer un producto a los usuarios con una relación calidad-precio desconocida. Con más tiempo, la intención es posicionarnos como una firma europea de primer nivel”. ¿Cómo ves el mercado actual? “En nuestro país se comercializan dos marcas japonesas, tres o cuatro italianas, un par de españolas, otra alemana y poco más. Mucha gente no sabe que el 70% de los cascos homologados que se fabrican en el mundo salen de China. El motociclista debería conocer el resultado de los tests que las marcas hacen para comprar seguridad, más que lo que dicta la moda. Otro aspecto importante es que en MotoGP sólo hay implicadas un selecto grupo de marcas, pero yo tengo contabilizadas hasta 300 en todo el mundo. Es importante estar ahí, y LS2 estará para poder utilizar la información de los pilotos de cara a la elaboración de cascos de gran calidad”. ¿Qué ofrece LS2 al usuario de moto? “Este es un casco con un excelente nivel de seguridad diseñado en Europa que, gracias a su fabricación en China, ofrece unos precios sumamente interesantes, algo que también se consigue porque la distribución es directa, sin intermediarios”.

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CONSULTORIO TÉCNICO Una de gases Me quiero comprar próximamente una moto o scooter, todavía no sé cuál, y tengo una duda que me gustaría que me resolvierais. Quiero que sea Euro 3, pero no sé si con carburadores esto es posible o si es imprescindible que la alimentación sea por inyección, o si sólo me tengo que fijar en que tenga catalizador. Os comento esto porque no querría que nada más comprármela ya estuviese desfasada. Muchas gracias por vuestra respuesta. Alberto Trillo (email) Te honra el deseo de comprarte una moto, dado que con los “aires económicos” que soplan, toda inversión debe ser bien valorada, aunque no nos podemos quejar de los “ofertones” que estos vendavales económicos nos están proporcionando. Pero lo que aún más te honra es que estés por la labor medioambiental. Lo cierto es que hoy día las regulaciones medioambientales han conseguido que disfrutemos de motocicletas con motores menos contaminantes y lo que aún es mejor, menos “gastones”, es decir con consumos más reducidos frente a sus prestaciones y potencia en general. El procedimiento por medio del cual actualmente se controlan las emisiones de gases de un vehículo a motor (incluidas las motocicletas) viene regulado por estándares internacionales y estatales en algunos casos. Esto, puesto en lenguaje de calle, es lo que conocemos como normas Euro, siendo en la actualidad la 3 la que esta dando “caña”. Durante ese proceso de ensayo, se instala el vehículo susceptible de superar el ensayo de homologación en un banco de pruebas completamente instrumentado (control rpm motor, velocidad simulada de la motocicleta sobre el rodillo, posición del mando acelerador, etc.) y, a su vez, también totalmente automatizado (se sigue un procedimiento de ensayo que hace interrelacionar la velocidad de la moto, las rpm del motor y la posición del mando del acelerador), de forma que se simulen trayectos tipifica-

dos por la norma como equivalentes a un recorrido por ciudad y carretera, alternados de forma preestablecida y repetidos en varias ocasiones. A lo largo del ensayo, el gas del escape es recogido en un analizador de gases especial, que a posteriori permitirá determinar los pesos, cantidad de partículas y % del conjunto de gases resultado de la combustión que el motor lanzará a la atmósfera. Y aquí estará el baremo de “pasa o no pasa”, es decir, si no igualan o están por debajo de los máximos permitidos, el Ministerio de Industria (en el caso de España), no autoriza a la comercialización del vehículo. ¿Por qué te explico todo esto? Muy simple. A los “españolitos” de a pie nos trae al pairo el procedimiento, complejo donde los haya, y si el fabricante ha de consultar un oráculo para conseguir ajustar a la normativa su motor. Es decir, cuando vayas a comprar tu moto, ten claro que si es Euro 3, aunque vaya con carburador, es que es Euro 3, o lo que es lo mismo, esa certificación o estándar te asegura que tu vehículo cumple la norma, de lo contrario no se comercializaría. Llegados a este punto, te hago un breve resumen de cómo anda el tema en cuanto a tecnología aplicada para cumplir la Euro 2 o la Euro 3. La norma Euro 2 obligaba a tener bajo control el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC: gasolina que no se quema completamente en el interior del motor), consiguiendo contener los valores de los mismos dentro de los estándares, gracias a la incorporación de un catalizador de “dos vías” (que controla el nivel de CO, una vía y el nivel de HC, otra vía, total “dos vías”). En el sistema de alimentación bastaba con seguir con nuestro viejo amigo el carburador, pero eso sí, con unos reglajes de carburación muy “pobres” (con una fuerte restricción en el dosificado de la gasolina). Por cierto, un catalizador es un mecanismo que se instala en la línea de escape y

Kawasaki ZX-6 R

Kawasaki ZX-10 R

que re-combina los gases mediante una reacción química que genera calor y que se produce en su interior. Ahora bien, si no era poco restrictiva la regulación Euro 2, pues “toma del frasco Carrasco”, Euro 3 y aún más restrictiva, dado que no solo exigía niveles más bajos de CO y HC, sino que además limitaba también los niveles de óxidos de Nitrógeno (NOx), que eran provocados por la severa reducción del dosado de la gasolina exigido por la Euro 2 (¡un auténtico lío!). Ello ha obligado a los fabricantes a mejorar los catalizadores, que ahora son de tres vías (ídem que el de dos vías que acabo de explicarte, pero que además debe tratar también los NOx, tercera vía) y sustituir al carburador por un sistema de inyección electrónica de gasolina, que basándose en el cálculo que efectúa una unidad electrónica, suministrará al motor la cantidad exacta de combustible para cada estado de funcionamiento del mismo. Por si fuera poco, el catalizador de “tres vías”, no puede funcionar bien sin la ayuda de una sonda que mide la cantidad de oxígeno residual que se encuentra en los gases que salen por el escape (sonda lambda). Por tanto en resumidas cuentas un Euro 3, necesita inyección electrónica de gasolina, catalizador de tres vías y sonda lambda, sin los cuales difícilmente supera el estándar (para el caso de una motocicleta con motor de cuatro tiempos de cilindrada mayor a 150 cm3 ),que le obliga a no emitir, más de 2 gramos/kilómetro de CO (monóxido de carbono), 0,3 gramos/kilómetro de HC (hidrocarburos: gasolina sin quemar) y 0,15 gramos/ kilómetro de NOx (óxidos de nitrógeno).

BMW F650 GS ‘07

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

Italia dispara con onda

a última idea de quienes están en el origen de la crisis de MotoGP, Dorna, es suprimir la categoría de 250 por otra con motos de serie similares al Mundial de Supersport. Una intrusión que la FIM debería impedir. Dorna es incapaz de gestionar el Mundial de Velocidad y ya va siendo hora de que la autoridad actúe para que impida que se sigan haciendo daños irreparables. ¿Cuáles han sido las grandes innovaciones introducidas por Dorna en los últimos diez años? - Instaurar la MotoGP 990 de 4T, unas motos que han demostrado ser imposibles de pilotar sin la ayuda de la gestión electrónica e imposibles de evolucionar sin inmensos recursos económicos. - Reducir la cilindrada de 990 a 800 cc, mientras que los costes se han mantenido e incluso se han elevado por el necesario rediseño del paso de una a otra. - Reducción de cuatro a tres pilotos por cada línea de la parrilla de salida, con el único motivo de disimular el cada vez más reducido número de participantes. - Focalizar la atención del público y los medios de información únicamente sobre los pilotos, lo que ha provocado que a mucha gente no le interese ni con qué marca participan y que sus pretensiones económicas hayan aumentado hasta límites insospechados. - Distanciamiento del público de los protagonistas de las carreras, transformando el paddock en un ambiente aséptico reservado a unos pocos privilegiados. Todas estas decisiones han tenido siempre dos objetivos: asimilar el modelo de la F1 y dañar al Mundial SBK, una competición que posee una fórmula que funciona muy bien a pesar del escaso seguimiento de los grandes medios de información. La F1 es la única competición del mundo del motor en la que los adelantamientos se realizan en el box y en el que el interés se crea de forma artificial (y costosísima) mediante la exaltación mediática y en la que las decisiones técnicas son el centro de toda la atención. En cuanto al Mundial SBK, su evolución respecto a MotoGP no es más que una muestra de la incapacidad de Dorna de solucionar de otro modo sus propios problemas. La última idea de Dorna es la abolición de la categoría de 250 sustituyéndola por algo

que todavía no se ha precisado pero que se aproxima a una categoría de 600 cc con propulsores derivados de serie, por tanto, muy similar al Mundial Supersport. Es evidente que se trata de una medida inaceptable (independientemente de ser o no factible desde el punto de vista legal), que la Federación Internacional de Motociclismo debería impedir de inmediato. Se trata de una guerra de organizadores, ya abierta y declarada, que puede producir un enorme daño a nuestro deporte. Los italianos han cogido la onda, no la moto, sino un símil de aquella con la que David se cargó a Goliat, y con ella pretenden hacer lo mismo con Dorna, la entidad que gestiona el Mundial de Velocidad. Ya se sabe que los italianos, para estas cosas, son muy suyos y que frente a la foránea Dorna ellos tienen a su Flammini Group, los gestores del Mundial de SBK, y claro, a poco que Dorna deje un resquicio en el Mundial, allá que se van. Mario Castelnuovo, un lector transalpino, nos ha remitido este artículo de Luigi Rivola leído en una web italiana, no sabemos con qué intención, pero lo cierto es que por ahí corre. ¿Tiene razón Rivola? ¿Le sobra patriotismo? Yo creo que se mueve en terrenos del cincuenta/cincuenta, porque Dorna está dando unos bandazos que, no sé, no sé. Sorprende el tono de acusación que Luigi Rivola se ha atrevido a publicar a sabiendas de que es políticamente incorrecto. De todas formas, estamos de acuerdo en la mayoría de esas acusaciones y suscribimos las de mayor enjundia. Preocupa sobremanera la actitud pasiva de la FIM ante tal cúmulo de desaguisados que se suceden en el Cto. del Mundo y que ya afectan a todas sus categorías. Si por los pasillos de la FIM corriera algo más de listeza, deberían empezar a poner en el mercado los derechos del Campeonato. Provocar una puja, como lo hizo Dorna con TVE y Quatro para engordar el bolso. También para replantear el alcance de las decisiones de los reglamentos técnico y deportivo que hoy cojean por todos lados, pues ésa es su verdadera misión como federación deportiva. Confiar en las marcas para definir el articulado es pésimo asunto. Barren para casa y en la MSMA Honda manda,

Bolsa Acerbis con imanes

ESCRÍBENOS Y LLÉVATELA Acerbis, la firma italiana de equipación y accesorios, también quiere participar en nuestra sección, y lo hace ofreciéndonos esta bolsa sobredepósito con imanes. Entre todos los que nos escribáis, sortearemos una cada mes. Como cada mes, hemos recibido una buena colección de cartas de lectores, entre los que íbamos a sortear esta mochila, pero como está nos ha llegado “de allá” y además de una página oficial (por su interés merece ser reproducida y contestada), nos guardamos el regalo y ya lo sortearemos entre “los de aquí”. Esta mochila y muchas más. Escríbenos. La sorteamos entre los remitentes de las cartas publicadas. Yamaha asiente y las otras dos callan. A los europeos sólo se les escucha por cortesía. Así van las cosas. Y peor pueden ir con MotoGP-2 ¿Quién hará el reglamento técnico? ¿Con qué prioridad de criterios? ¿Para qué vigencia?... La FIM debería retomar las riendas de los reglamentos deportivos y técnicos para bien del Campeonato actual y futuro. Ahora, los intereses comerciales están por encima de cualquier razón deportiva y no hay visión de futuro ¡Una lástima! Hoy por hoy se tiene la impresión de que Dorna se está cargando 60 años de prestigio motociclista mundial. Sólo importa el negocio; el deporte es el medio que justifica el fin. Si los Flammini fuesen hábiles, deberían hacer un frente común con los descendientes del legendario Bill France (propietarios del circuito de Daytona y aspirantes a los derechos del Campeonato USA de SBK) y también adherir a los organizadores del Campeonato SBK australiano. Con un soporte global de “derivadas de serie” a tres bandas, las SBK pondrían en serios aprietos al Campeonato del Mundo y al insostenible MotoGP. Veríamos hacia dónde irían las marcas… Démonos cuenta también, que los fabricantes japoneses hacen lo que les da la gana con impunidad a pesar de haber contraído compromisos tácitos con Dorna y la FIM –en el caso de Kawasaki y Suzuki pasándose por el forro la obligación de alinear un mínimo

de 4 motos– contraída por todas las marcas, cuando se instituyó la nueva MotoGP 800 impulsada por Honda, como también lo fue el invento MotoGP 990. Lo más gracioso es que les ha salido el tiro por la culata en esa más que dudosa maniobra de forzar a Dorna la cilindrada de 800 con pueriles argumentos de seguridad (¿) y economía (¿?) cuando en realidad lo que realmente pretendían era vencer al binomio Rossi-Yamaha y así recuperar su hegemonía deportiva mundial. Pero no contaban con Ducati y la chispa italiana… y el arrojo del australiano. Obligación de Dorna es encontrar patrocinios para reimpulsar el Mundial y, en especial, MotoGP. También la FIM y las marcas debieran colaborar en ello. Desde que se acabaron las tabaqueras, los “grandes” patrocinadores escasean. Fiat y Alice son la excepción, pero los demás “satélites” de MotoGP están sumidos en la más absoluta miseria y con serio riesgo de desaparecer. En fin, eso es lo que hay y contra lo que sólo puede luchar la FIM. Pero mientras en Suiza sigan nutriéndose de leche en lugar de vino, no sacaremos jamás agua clara de todo ese entramado de intereses, ni se encontrarán soluciones al desaguisado actual. La situación es crítica. ¡Cuánta nostalgia de aquella FIM de Rodil del Valle! … a pesar de que entonces la califiqué de tiránica y esclerótica… Todavía hay espacio para la enmienda Pero, ¿acaso saben cómo?

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com - Fax. 91 354 01 55 Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente. fórmula

moto 99 FM44_099_CAR.indd 99

14/07/2008 17:38:34

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS

Motos nuevas

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

APRILIA RSV1000 R RSV1000 R Factory

13.913 16.602

998 998

143 143

189 185

810 810

BENELLI Tornado Tre 1130

14.998 1.131

163

199

810

BIMOTA DB5 R DB5 S BMW F800 S F800 ST K1200 GT K1200 LT K1200 R Sport K1200 S R1200 RT R1200 S R1200 ST HP2 Sport

23.442 1.079 16.976 1.079 8.500 9.100 17.900 23.600 14.800 16.600 15.900 12.800 13.800 21.600

798 798 1.157 1.171 1.157 1.157 1.170 1.170 1.170 1.170

95 95 85 85 152 116 163 167 110 122 110 130

169 178 182 187 249 387 241 285 229 190 205 178

820 810 820 820 820 770 820 820 820 830 810 830

BUELL 1125R

12.990 1.125

146

170

775

DUCATI 848 1098 1098 R 1098 S Desmosedici RR

13.595 849 17.295 1.099 35.995 1.198 21.395 1.099 66.000 990

134 160 180 160 200

168 173 165 171 171

830 820 820 820

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 19.000 1.584 Road King 20.750 1.584 Road King Classic 21.750 1.584 Screamin’ Eagle Road King 33.500 1.800 Screamin’ Eagle U. C. Electra Glide39.5001.800 Street Glide 23.000 1.584 Ultra Clas. Elec. Glide 26.400 1.584

332 332 332 342 392 332 375

693 693 683 668 729 668 693

116 98 98 77 178 172 120 120 66 118 126 109 135

242 250 213 199 176 184 184 257 417 324 244 194

790 795 795 785 820 831 820 820 805 740 790 805 825

249 647 647

27 77 77

155 208 208

795 780 780

KAWASAKI 1400 GTR ER-6f Ninja 250 R ZX-10R ZX-6R ZZR1400

15.500 1.352 6.625 649 4.349 249 10.999 998 7.999 599 13.206 1.352

155 72 30 188 125 193

275 178 152 167 215

810 790 780 830 820 800

KTM 1190 RC8

16.027 1.148

154

188

805

HONDA CB1300 SA CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR CBR1000 RR Repsol ‘07 CBR600 RR CBR600 RR Hanspree Deauville NT700V Goldwing GL 1800 A Paneuropean VFR800 Fi VTR1000 S HYOSUNG GT Comet 250 Ri GT Comet 650 Ri TT GT650 Comet Ri

11.319 1.284 9.359 998 10.399 998 7.099 599 13.449 998 13.849 998 10.799 599 11.049 599 8.769 680 29.749 1.832 15.449 1.261 11.949 782 14.899 999 3.549 5.399 4.899

MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

95 95 95 72

246 246 246 242

800 800 800 800

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto F-4 1078 RR F-4 1078 Biposto

20.659 998 21.395 1.078 21.595 1.078

183 190 190

192 192 192

810 810 810

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 GSX-R 750 SV650 S

8.299 1.255 5.999 656 4.799 487 12.599 1.340 6.399 656 12.499 999 9.599 599 10.599 750 6.899 645

225 218 180 220 216 172 161 163 171

810 790 790 805 770 810 810 810 800

44 85 185 125 150 72

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST

9.995 675 11.760 1.050

123 125

165 210

825 805

VOXAN Café Racer Charade Racing

12.900 19.500

996 996

100 100

185 185

810 810

YAMAHA FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S 78 CV FZ-6 S S2 TDM900 YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1

16.149 1.298 10.499 998 6.749 599 6.849 599 9.499 897 7.799 599 10.449 599 12.899 999

144 150 78 98 86 135 135 180

268 194 180 186 195 166 166 177

830 815 795 795 825 850 850 835

NAKED APRILIA Mana 850 SL750 Shiver

100

8.626 7.448

839 750

76 95

203 189

800 810

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

APRILIA Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory

11.809 14.810

998 998

139 139

181 181

810 810

BENELLI Café Racer 1130 TnT 1130 TnT Sport 1130 EVO TnT 899T TnT 899S

13.398 1.130 12.498 1.130 12.998 1.130 9.998 899 10.498 899

137 129 129 118 118

199 199 199 195 195

780 780 780 780 780

BIMOTA DB6 Delirio DB6 R Tesi 3D Tesi 3D Black

16.976 20.537 30.178 30.478

95 95 95 95

177 170 168 168

820 820 810 810

Marca/ Modelo

1.078 1.078 1.078 1.078

BMW K1200 R R1200 R

14.400 1.157 11.300 1.170

163 109

237 198

790 800

BUELL XB12SS LV1 XB12SS LV2 XB12S LV1 XB12S LV2 XB12Scg LV1 XB12Scg LV2 XB12STT Lightning Super TT XB9SX Lightning City X XB9SX

10.800 11.200 10.275 10.675 10.275 10.675 11.100 9.950 9.675

1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 984 984

101 101 101 101 101 101 101 80 80

181 181 181 181 181 181 181 175 175

775 775 765 765 736 736 736 777 777

CSR NKT2 i.e.

2.999

249

DERBI Mulhacén 659 Mulhacén Café 659

6.859 5.891

660 660

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 695 Monster 696 Monster S2R 1000 Monster S4R Monster S4R S Sport 1000 S Sport 1000 Biposto

9.995 10.495 6.795 7.459 9.995 12.495 14.995 12.495 11.195

992 992 695 696 992 998 998 992 992

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202 HONDA CB1300 A CB1300 F CB600 F Hornet CBF250 CBF600 N Hornet 900 HYOSUNG GT Comet 250 i KAWASAKI ER-6n Z-1000 Z750

11.999 1.284 10.459 1.284 7.549 599 3.519 249 6.719 599 9.099 919 2.999 6.299 8.449 6.799

249 649 953 748

49 49 92 92 73 80 95 130 130 92 92

160 160 185 185 168 163 178 177 177 179 186

800 800 828 828 770 770 800 800 800 825 825

250

742

116 116 102 22 77 109

236 224 198 139 213 194

790 790 800 780 785 795

155

795

72 125 106

174 205 203

785 790 815

KTM 690 Duke III 990 Superduke

8.419 11.886

654 999

65 120

148 186

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V V7 Classic

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971 7.990

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151 744

95 86 95 48 72 88 76 110

229 231 236 182 190 227 222 222 182

800 800 800 790 800 800 800 800

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 910 S Brutale 1078 R

16.495 909 16.319 909 19.445 1.078

139 136 154

185 185 185

805 805 805

23 23 23

187 187 187

820 820 820

183 98 72 44

215 235 183 167 173

770 805 785 800 790

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 Bullet Electra Clubman Bullet Electra XR SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650 GS500

5.850 7.100 7.550

499 499 499

5.599 656 12.399 1.340 6.799 599 6.299 645 4.399 487

TRIUMPH Bonneville Bonneville Black Bonneville T100 Scrambler Speed Triple Street Triple Thruxton

8.550 865 7.990 865 8.990 865 8.790 865 10.990 1.050 7.390 675 8.790 865

URAL Ranger Retro con sidecar Retro Solo Sportsman Tourist

10.630 11.375 9.850 10.270 9.500

VOXAN Black Classic Black Magic Roadster Street Scrambler

14.900 14.900 11.900 11.900

850

66 66 66 56 131 108 70

205 205 205 205 189 167 205

775 755 755 825 815 800 790

745 745 745 745 745

39 39 39 39 39

350 350 246 350 350

750 750 750 750 750

996 996 996 996

100 100 100 100

185 185 190 190

810 810 800 810

Marca/ Modelo

YAMAHA FZ 6N 78 CV FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01 MT-03 XJR1300 YBR250

Precio | (e) |

CC | |

6.399 599 6.499 599 9.999 998 13.299 1.670 5.999 660 9.999 1.251 3.999 249

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

78 98 150 90 45 98 21

180 180 194 243 174 222 138

795 795 815 825 805 795 805

CUSTOM

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

H 12.250 1.203 12.550 1.203

101 101

193 211

841 780

DUCATI Multistrada 1100 Multistrada 1100S

11.595 1.078 12.795 1.078

95 95

196 196

850 850

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

10.799 7.279

996 680

94 60

268 191

838 841

HUSQVARNA TE610 E

7.340

576

140

940

KAWASAKI Versys KLX450 R

181

835

2.500

249

158

CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

3.500 2.500

244 233

166 171

550 560

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.250 Dyna Low Rider 15.950 Dyna Street Bob 13.950 Dyna Super Glide Custom 14.950 Night Rod Special 19.225 Screamin’ Eagle Dyna 29.500 Screamin’ Eagle Softail Springer31.500 Softail Cross Bones 19.900 Softail Custom 18.400 Softail DeLuxe 21.700 Softail Fat Boy 20.900 Softail Heritage Classic 21.700 Softail Night Train 18.300 Softail Rocker 19.750 Softail Rocker C 22.200 Sportster 1200 C 11.300 Sportster 1200 L 10.700 Sportster 1200 Nightster 9.990 Sportster 1200 R 10.350 Sportster 883 7.990 Sportster 883 C 8.990 Sportster 883 L 7.990 Sportster 883 R 8.490 V-Rod 18.625

1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.250

70 70 70 70 53 53 53 53 123

290 295 305 290 292 290 326 317 303 313 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 251 255 251 292

655 681 663 655 640 655 622 676 671 622 645 648 640 622 641 673 714 676 667 693 673 643 714 660

46 46 75

248 256 300

650 658 686

APRILIA RVX 4.5 RVX 5.5

9.432 9.621

449 549

BETA RR 400 RR 450 RR 525

8.066 8.220 8.310

398 448 510

HONDA VT750 C2N S.Spirit VT750 C Shadow VTX1300 S HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 Aquila Hyperblack GV650 i Aquila KAWASAKI VN1600 Classic VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

8.159 745 8.199 745 12.149 1.312 3.049 5.699 5.899

249 647 647

28 82 82

155 220 220

690 705 705

11.599 1.552 7.750 903 7.750 903 13.699 2.053

67 54 54 103

307 254 250 340

680 680 685 680

KEEWAY Cruiser 250 Supershadow 250

2.899 1.999

248 248

18 18

150 140

KYMCO Venox 250 i

3.880

249

190

LEONART Regal Raptor 250 Spyder 250

3.095 4.350

700

250 250

140

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

10.576 936 13.273 1.064 16.478 1.064 7.830 744

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

8.099 805 4.399 248 13.599 1.783 7.999 805 3.190 249

52 21 125 53 20

246 145 315 246 137

700 685 700 700 680

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster

8.590 865 17.960 2.294 18.560 2.294 19.640 2.294 8.790 865

62 142 142 108 54

226 320 320 362 229

720 740 740 736 720

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900 XVS650

3.999 249 8.249 1.063 10.499 1.304 14.199 1.854 6.849 649

21 62 72 40

147 272 283 329 230

670 690 715 735 700

TRAIL APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas BETA Alp 2.0 Alp 4.0 BMW F650 GS ‘08 F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS R1200 GS Adventure

6.697 7.313 6.322

660 660 660

48 48 48

11.998 1.130 12.298 1.130

125 125

205 208

810 840

199 349

103 133

830 865

7.700 798 9.400 798 6.800 652 8.000 652 12.900 1.170 14.300 1.170

71 85 53 53 105 105

199 207 147 144 229 223

820 880 920 930 850 895

4.276 5.169

820 780 820

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

BUELL Ulysses XB12X Ulysses XB12XT

CLIPIC Guepard

123

6.749 8.999

649 449

KTM 990 Adventure 990 Adventure S

12.688 12.688

999 999

98 98

198 198

860 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200

12.943 1.151

110

214

840

149

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T

6.825

499

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

6.037 4.990 6.599

249 249 249

SUZUKI DR-Z 400 S V-Strom 1000 V-Strom 650

5.399 10.299 7.299

398 996 645

41 98 67

132 207 213

935 830 820

TRIUMPH Tiger 1050 i

10.790 1.050

115

198

835

31 48

118 126 172

805 930 865

YAMAHA TW200 WR250 FR XT660 R

3.799 5.999 6.099

196 249 659

790 850

8.500 17.900 1.170

996 996

61 45 51

69 69 69 95 99 S S

T S S S S S

Y XT W

105

A At St

175

920

A R R

118 118 95 97 92 98

940 940 945 945 945 945

74 114 121 47 60

X 930 930 X X

449 515 199 249 124 297

HONDA CRF100 F CRF250 X (con kit) CRF450 X CRF50 F CRF70 F

2.399 8.199 8.218 1.829 1.979

99 249 449 49 72

HUSQVARNA TE250 TE450 TE510 i WR125 WR250

7.599 8.151 8.314 5.975 6.580

249 449 501 125 249

107 104 112 96 103

970 970 980 975 975

5.998 6.405 6.678 7.999 7.990 8.155 8.567 7.875 12.645

124 193 249 249 293 449 510 654 942

103 97 101 106 103 114 114 138 190

925 925 925 925 925 925 925 910 965

SHERCO Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

8.053 8.405

449 510

109 109

900 900

SUZUKI DR-Z 400 E

6.179

398

119

945

TM EN125 EN250 EN250 F ES EN450 F ES

6.635 6.936 8.648 9.715

123 249 249 449

YAMAHA WR250 F WR450 F

8.599 8.999

250 449

A R

940 940 940

7.599 7.699 5.899 5.999 5.799 6.299

10 30 45 3 5

E S

117 117 118

M R

G Sa

C N

R R V D

C G M M S S Te Te

C Li

Ko 40

C C

106 112

990 990

SUPERMOTARD APRILIA SXV 4.5 SXV 5.5 SMV 750 Dorsoduro

9.243 9.288 8.082

449 549 750

186

918 918 870

BETA M4 350 SM

5.280

349

133

870

BMW G650 XMoto

8.300

652

148

840

fórmula

moto

FM44_GF.indd 100

S S 12

GAS GAS 450FSR 515FSR EC200 EC250 EC125 EC300

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro 950 Super Enduro R

H H

D 74 74

ENDURO

BMW G450 X HP2 Enduro

14/07/2008 15:47:56

C S Va Va

S W

G G G R R R

PRECIOS MOTOS NUEVAS Marca/ Modelo

HP2 Megamoto DUCATI Hypermotard Hypermotard S GAS GAS SM450 FSR SM515 FSR 125 SM HUSQVARNA 610 SM 450 SM R 510 SM R KTM 690 SMC 690 Supermoto 690 Supermoto R 950 Supermoto R 990 Supermoto SHERCO SM 4.5 i SM 5.1 i SUZUKI DR-Z 400 SM TM SMR250 SMR250 F ES SMR250 F ES SMM250 F Black Dream SMM450 F Black Dream YAMAHA XT660 X WR250 FR SM Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

17.900 1.170 10.995 1.078 12.995 1.078 7.799 7.899 5.899 6.699 8.292 8.586

576 499 501 654 654 654 942 999

8.640 8.899

449 510 398

7.560 9.060 9.060 10.251 10.403

250 249 249 249 249

6.499 6.199

660 250

Precio | (e)|

95 95

443 515 125

7.875 7.965 9.090 12.645 11.310

5.699

200 179 177

845 845

119 119 101

900 900 900

140 118 118 63 63 64 63 116

920

920 920 920

3.795 3.828

APRILIA RS 125

5.175

AZEL Atila 125 Street Bike 125

1.495 1.450

125 125

KEEWAY Speed 125 Superlight 125

1.599 1.999

124 124

120 134

11 15

KENROD Custom 125

1.899

124

140

680

1.952

125

145

2.575 3.500

124 125

135 150

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

1.899 1.899

MALAGUTI X3M Enduro X3M Motard

2.950 3.095

MEGELLI Motard 125 Naked 125 Sport 125

2.515 2.675 2.875

134

177 106

890

875 990

8 8

114

805

120 150

CAGIVA Mito SP 525 Raptor 125

4.999 4.199

125 125

131 131

805 805

14 12

CLIPIC Guepard 125 Samurai 125

3.200 2.112

125 125

158 148

790

CSR Custom 125 Twin NKT1 125

X X

DAELIM Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125 Daystar 125 FI

2.199 2.799 1.799 2.199

124 124 125 124

132 135 134 160

780 780 745 720

16 15 10 17

DERBI Cross City 125 GPR 125 Racing Mulhacén 125 Mulhacén Café 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125 Terra Adventure 125

2.450 3.999 2.999 3.499 2.499 2.499 3.699 3.899

124 125 124 124 124 124 124 124

110 122 110 110 118 118 110 110

825 840 795 795 890 890 790 790

8 13 11 11 8 8 11 11

705

14 18

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom

1.749

125

135

DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125

2.199 1.999

124 124

154 136

10 14

EXPLORER Kobra KBR

1.972

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR

2.610

900

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

1.999 1.950

124 124

150 154

HONDA CBR 125 R Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX

2.999 4.199 4.699 4.779

125 125 125 125

119 146 152 152

776 680 800 800

10 14 17 17

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

4.150 3.999

125 125

113 111

870 935

9 9

166 166 157 125 120 125

135

LEONART Regal Raptor 125 Spyder 125

7 5 5

125 125 124 124 124 124

124

885 885

850 933 933

2.599 2.999 2.599 2.149 2.099 2.199

2.499

14 6 4 10 10

109 109

101 103 103

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila RT 125 Karion RX 125 RX 125 SM

KAWASAKI Eliminator 125

820 770

LANVERTTI Radon 125

910 905

108

153 67 77 128 128

141 154

124 124

124

124 125 123 125 125

124 124

101 101

148 161

1.798 1.495 1.560 1.905 1.866

2.499 2.499

4.016 3.250 3.742

125 125

I-MOTO Dragon II 125 RC 125 R RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

1.999 2.199

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

900 875 875 865 875

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

125

Precio | (e)|

139 153 153 191 191

125 AJP Enduro PR4 Supermotard PR4

Marca/ Modelo

13 13

780 780 700 840 850 790

17 17 14 9 7 7

800 700

11 14

146 134

790

125 125

113 113

860 830

9 9

124 125 125

110 110 110

860 800 800

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra 125 Vulcan 125

1.200 1.690 1.390 1.160 1.890

124 124 124 124 124

135 153 125 123 153

670 600 700 830 860

12 10 11 7 10

MH MH7 Naked Duna

2.750 2.750

125

120

795

Marca/ Modelo

CICLOMOTORES APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

3.429 2.724 2.769

6V 6V 6V

107 90 90

810 880 830

13 7 7

BETA AR-T Enduro 50 AR-T SM 50 RR-T Enduro 50 RR-T Racing Enduro RR-T SM

3.407 3.489 2.531 2.748 2.621

6V 6V 6V 6V 6V

85 80 85 85 85

920 920 910 910 910

6 6 6 6 6

CPI Enduro 50 Supermotard 50

2.399 2.499

6V 6V

83 83

8 8

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro SM/Rp. Malos DRD Racing 50 R DRD Racing 50 SM DRD Racing 50 SM L. Ed. GPR Nude 50 GPR Racing Race Rép. GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

3.099 3.299 2.799 2.899 3.279 3.099 3.499 3.320 2.999 2.359 2.459 2.559 2.659

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

96 96 96 96 96 102 102 102 97

6 6 6 6 6 13 13 13 7 7 7 7 7

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50

2.871 2.697 2.784 2.610

6V 6V 6V 6V

80 80 81 81

GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

2.240 2.199

6V 6V

99 99

HM CRE-50 Six CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competión Derapage RR

3.675 3.050 3.300 3.160 3.850 3.420

6V 6V 6V 6V 6V 6V

1.849 1.899

7 7 7 7

1.099 1.299

80 95

749 755

5 5

sí sí

1.125

101

sí

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 999 999 1.299

93 83 81 93

5 5 5 5

sí no sí sí

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

790 800 770 710 800 830

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

MALAGUTI Ciak Master 50 F12 R AC F12 R AC Capirex F12 R AC Tribal F12 R LC F12 R LC Capirex F12 R LC Tribal

1.899 1.699 1.799 1.740 2.160 2.260 2.199

102 91 91 91 91 96 91

755 830 830 830 830 820 830

8 9 9 9 9 9 9

sí no no no no no no

MEKO MOTORS Rally 50

1.270

sí

MTR Fire 50 Go! 50

1.149 999

89 79

sí sí

MX MOTOR Sil 50

1.218

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 RCup Ludix 2 Blaster/Rcup Ludix 2 Elegance 14’ Ludix 2 One 10’ Ludix 2 One biplaza 10’ Ludix 2 Trend/Snake Speedfight 50 AC Speedfight 50 LC TKR 50 V-Clic 50 Vivacity 50 New Vivacity 50

2.149 2.299 2.399 1.799 1.649 999 1.099 1.349 1.959 2.159 1.699 1.049 1.599 1.499

95 106 106 66 75 66 66 73 95 90 81 79 90 90

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.802 1.302 2.628 1.501

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy

1.499 1.779 1.999 1.899 2.199 1.590 1.950 2.150 2.700 2.300

97 87 88 87 99 88 96 102 96 96

2.318 2.246

121 121

70 68

QINGQI QM 125L 4B

1.949

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Pro Tango 125 Tango Pro 125

2.999 2.499 2.950 3.099 3.350 2.825 2.999

125 124 124 124 125 125 125

107 109 109 109 107 101 101

800 800 800 800 900 790 790

10 10 10 10 7 5 5

2.098 2.198 3.149 2.275 2.699 2.799 2.380 2.380 2.899 2.799

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

85 85 120 95 95 97 97 97 97 97

875 910 795 910 910 857 857 890 857 857

6 6 12 8 8 8 8 8 8 8

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

1.350 1.300

72 72

700 700

7 7

SAMADA Biker 125

POLINI XP4 Street 50

2.212

790

1.990

125

137

830

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 SMX Pro 50 Tango 50 TangoO! 50 RS2 NKD 50

2.499 2.849 2.349 2.349 2.850 3.090 3.049 2.349 2.599 2.749

6V 6V 6V

SCORPA TYS 125 F

3.690

SHERCO Enduro 50 Supermotard 50

2.690 2.757

TGB Express R50 X

1.599 1.599

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

SYM XS Wolf 125 Classic

1.599 1.999

124 125

TM SMR125 SMM 125 Black Dream

7.350 9.060

125 123

WILDLANDER CXMW 125 WRC 125

2.395 2.150

125

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125

3.699 3.049 2.199 2.299 3.799

124 124 124 124 125

ZEN-TAURUS Raider 125

2.199

119 119

770 685 680 855

7 12 14 14 9 8 8

128

116 118 113 113 126 135

12 12 915 860 780 780 818

Marca / Modelo

sí sí no no no

I-MOTO Rooster 50

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM RYZ Urban Bike RYZ Urban Bike Black RYZ Urban Bike ProRac.

117 140 126

7 7 8 8 8

10 10

115

125 124 125

790 795 835 835 835

86 86

125

2.999 3.779 2.739

sí sí sí

6V 6V

1.694

SUZUKI Van Van 125 Intruder 125 Marauder 125

6 5 6

HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

POLINI XP4 Off-road 125 XP4 Street 125

14 10 10

750 740 765

sí sí sí

870 900

140 133 133

sí

5 5 5

MX MOTOR Big Runner 125

1.990 2.235 2.290

860 860 860

10 10 6 6

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

86 93 110 110 110

sí sí sí no sí

91 91 91

112 112 98 98

2 10 14 18

1.399 1.399 2.320 2.520 2.520

8 8 5 9 5

85 112

1.249 1.249 1.995

6V 6V 6V 6V

880 680

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi GP1 50 Open Rac. Rép.

no no

GOES G55R 50 G50RT G50X

2.650 2.750 2.470 2.390

76 123 132 132

95 72 95

7 7

6 6 6 6 6 6

MALAGUTI Drakon 50 Drakon 50 Ducati XSM Supermotard 50 XTM Enduro 50

107 124 124 124

1.249 1.099 1.249

830 830

74 74 74 74 74 74

14 14

1.537 2.019 1.949 1.888

84 88

no sí

665 710

SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

1.199

DAELIM A4 50 Cordi 50 S-Five 50

sí sí no no

140 140

8 8

CSR B 09 50

7 7 5 5

7 12

125 125 125

800 800

1.399 1.599 1.199 2.499 1.199

720 720 780 780

1.480 1.800 2.100

107 107

1.894 2.106

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

82 87 90 90

810 810

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

124 124

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

sí sí sí sí no

99 81

3.061 3.071

1.299 1.399 1.699 1.699

8 7 8 8 7

740

SHERCO CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49X On Road 49X Off Road

760 770 775 820

2.350 1.699

90 86 78

1.449

107

140

2.199 1.819 1.999 1.749 2.379

GILERA Runner SP 50 Storm 50

1.480

3 3

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 2T Sonic 50 GP Sport City One 50 4T SR 50 R

GENERIC XOR 50

KEEWAY X Ray 50 Enduro X-Ray 50 Supermotard

800 790

8 8

895 895

MONKEY BIKES MB 110 D

Marca / Modelo

109

790 790 800

8 8 6 8 10 10 8 5 5 10

785

92 6V 6V 6V 6V 6V 6V

920

6V 6V

6V 6V 6V

8 8 105 81

800

105 105 124 124

880 880 815 815

7 5

SCOOTER 50

11 10 13 13 14

ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50 Thunder Bike 50

1.399 1.299 1.099 1.399

75 75 75 98

AIYUMO Young 50 4T

1.099

790

no no sí no sí

sí

9 8 8 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8 8

sí no no no no no no no no no no sí sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

787 775 775 775 795 810 775 775 775 775

7 6 6 6 6 5 9 9 9 9

sí sí sí sí sí sí no no no no

825 810 810 760 760 775 805 786 786

fórmula

moto 101 FM44_GF.indd 101

14/07/2008 15:48:19

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS

Motos nuevas

Marca / Modelo

Vespa S 50 Zip 50 4T Zip 50 SP LC SAMADA Race 50 4T

2.100 1.299 1.899

96 80 87

775 750 780

9 7 7

no sí sí

990

790

sí

SUMCO Manga 50

1.199

sí

SYM DD 50 Euro Jet X Jet X Sport 50 SR Mio 50 Orbit 50 Fiddle II 50

1.199 1.399 1.599 1.599 999 1.499

80 94 98 80

6 6 6 5

sí sí sí sí

YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Replica BW’s 50 NG Jog 50 GP Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50

2.239 2.329 1.799 1.999 1.649 1.899 1.699 1.699

92 92 77 79 76 79 82 73

828 828 803 770 770 770 790 765

7 7 6 5 5 5 6 7

no no sí sí sí sí sí sí

SCOOTER 125 ADIVA AD 125

4.999

ADLY Airtec 125 Noble 125 Thunder Bike 125

1.799 1.799 1.799

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125

1.290 1.290 1.990 1.790

APRILIA Atlantic 125 Sprint Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125

3.230 3.005 3.249 3.029 3.099 2.299

AZEL New Soho 125

1.695

BAOTIAN BT 125 T-2

175

700

98 98 98

no no no no

104

780

sí

119

740

115 154 148

770 755 810 815 775 780

10 8 9 9 8 8

no sí sí sí sí sí

138 144

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125 Stroke

1.649

100

GILERA Nexus 125 Runner ST 125

3.800 3.400

129

GOES G125L G125RT G125X G125M

1.549 1.549 2.395 1.849

115 115 115 115

800 775

800

1.549

105

102

MEKO MOTORS Rally 125 Ranger 125 Super Scooter 125

1.150 1.990 1.290

102 125 112

10 10 7

sí no sí

MINELLI Infinity 125 Omega 125

1.499 1.399

119 140

6 6

sí no

1.100 1.400 1.200 1.752 1.300 1.625 1.350 1.599

95 119 90 123 135 113 117 113

4 10 5 9 6 12

sí no sí no sí sí sí no

6 6

sí no

13 13 13 13 13 6

no no no no no sí

sí

795

sí

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

1.690 1.390 1.290

116 90 97

950 790 790

5 5 5

no sí sí

SUMCO Manga 125 Saiga 125

1.199 1.840

105 123

7 8

sí sí

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.199

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125 Joyride 125 Mio 100 Orbit 125 VS-3 125 Fiddle II 125

2.899 2.099 2.599 2.299 1.799 1.399 1.999 1.699

158 135 135 144 87 136 133 133

12 8 8 8 5 5 6 6

no sí sí sí sí sí sí sí

sí

810 815

15 9

no no

860 860 860 860

6 6 6 6

no no no no

sí

KEEWAY ARN 125

sí no

1.499

no sí

sí

4 6 8 7 7 9 9

no sí sí sí sí no no no sí no sí

750

8 9

RIEJU Pacific 125

11 7

166

785 795

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

120

2.399

124 153

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

1.600

HYOSUNG MS3i 125

2.690 3.450

sí no

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

121 101 98 116

MALAGUTI Centro 125 i.e. Madison 3 125

6 11

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

1.580 1.350 1.650 1.250

97 135

3.399 2.999 1.849 2.299 2.399 4.599 5.350 3.500 4.350 3.950 2.750 3.600 3.200 3.000 2.999 3.599

130

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125 Twister 125

1.390 1.790

sí sí sí sí sí no sí

111

778 765 800 790 790 776 776

LINHAI Eggy Monarch 125

5 5 8 7 5 11 8

sí no sí sí sí sí

1.999

sí sí sí sí

1.700

100 100 126 127 127 148 150

100 115 115 115 100 130 115

5 10 10 7 7 11

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

5 9 11

sí no sí no

HAMMEL Thermite 125

2.219 1.999 2.449 3.299 3.389 3.699 4.199

1.408 1.509 986 999 1.408 1.975 999

790 800 760 790 800

PGO T-Rex 125

5 8 9 13

GVM Winny 125

HONDA Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 De Luxe

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 Nitro 125 Vipper 125 Xenon 125

161 202 160 160 161 115

108

3.499 2.799

105 138 155 118 116 145

3.249 3.349 3.999 3.299 4.149 1.749

1.599 1.599

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

1.499 2.299 2.499 1.799 2.299 2.299

114 119 119 95 97

PEUGEOT Geopolis 125 Premium Satelis GeoRS 125 Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 4V Premium Satelis BlackSat Premiun Sum Up

CPI Aragon Oliver City 125

777 770 770 750

KYMCO Agility 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

6 6

no sí sí sí sí no sí sí sí

114 114

110

109 96 123 155

119 114 111

1.363 1.566

1.699

1.399 1.299 1.749 1.999

1.599 1.499 1.499 1.499 1.499 1.599 1.799 1.499 1.399

sí sí sí

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

CLIPIC New City 125

DAELIM Delfino 125 Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

KENROD Atlas 125 Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

5 5 7

sí sí

sí

755 750 650

105 105 130

8 7

107

95 130 124

1.499 1.599 1.999

sí

1.600

1.399 1.899 2.299 1.999

Matrix 125 Outlook 125

CSR B 09 125 Glory 125 Ona 125 Max 125

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

119

740

Marca / Modelo

sí

855

805 805 784 784 784

735 800

Marca / Modelo

TGB VECTRIX Electric

2.199

145

790 770

10.495

241

WILDLANDER Biscuit 125 Danan 125 Nivaria 125 Pixel 125 Tiramisú 125

1.795 1.990 1.995 1.495 1.795

92 135 125 100 101

4 10 6 5 5

sí no sí sí sí

XISPA Crono 125

1.590

sí

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 X-Max 125 Vity 125

2.399 2.999 3.799 3.799 1.849

116 137 159 153 106

7 10 10 12 5

sí no no no sí

ZEN-TAURUS Kiros 125 Ventura 125

1.199 1.550

90 135

4 5

sí sí

785 774 790 785 730

SCOOTER + 125 ADIVA AD 250

5.799

APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 Sprint Scarabeo 200 Scarabeo 250 Light Scarabeo 500 Sportcity 250 i.e. Sportcity cube 300

4.039 5.509 3.458 4.139 5.491 3.635 3.649

DAELIM S-2 250

2.999

DERBI GP1 250 Racing Rambla 250

3.799 3.399

GOES G250X

2.995

GILERA Fuoco 500 GP 800 Nexus 250 ie Nexus 500 ie

175

700

770 780 810 785 785 780 815

10 15 8 13 13 9 9

no no sí no no sí sí

155

750

sí

139 146

800 775

11 7

no sí

6.999 8.600 4.250 6.350

244 235 174 199

785 790 810 795

12 16 15 15

no no no no

HONDA Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i Scoopy 150i Scoopy 150i Confort Scoopy 300 Silver Wing 400 Silver Wing 600 S-Wing 150

4.699 4.149 2.599 3.449 3.539 4.399 5.449 8.649 3.899

183 175 126 127 127 127 228 228 149

710 710 800 790 790 790 740 740 776

12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no sí sí sí sí no no no

HYOSUNG MS3i 250

2.949

170

750

sí

KYMCO Bet & Win 250 Grand Dink 250 People S 200i People S 250 Xciting 250i Xciting 500i R

2.900 3.200 2.599 3.490 3.680 4.990

158 163 165 165 190 221

830 760 800 800 790 790

10 10 6 9 12 13

no sí sí sí no no

LINHAI Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

2.990 3.090

150 150

12 12

no no

MALAGUTI Centro 160 i.e. Madison 3 250 Password 250 Spidermax GT 500 Spidermax RS 500

2.690 3.999 3.899 5.891 5.995

124 158 162 204 204

785 795 778 760 760

8 8 9 14 14

sí no sí no no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Premium GeoRS 250 Satelis 250 Premium Satelis 400 Premium Satelis 500 Premium SatRS 250 SatRS 400 SatRS 500

3.899 4.749 3.999 3.999 4.849 5.399 4.099 4.949 5.499

161 202 159 160 161 213 160 160 213

805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 14 14 13 13 13

no no

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser Carnaby 200 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 Vespa GTS 250 i.e. Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400 GTS300 Super

4.399 3.399 4.599 5.299 3.199 5.099 5.850 6.500 4.150 5.150 4.750 3.499 4.100 5.099 4.350

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162 198 148

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785 790 790

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12 12 9

no no no no sí no no no no no no no no no sí

SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 V. Especial

3.599 4.599 5.899 6.499

149 171 197 203

735 695 695 710

11 13 14 13

no no no no

199 154 189 148

no no no no no no

Marca / Modelo

Burgman 650 Executive Burgman 650 V. Especial Sixteen 150

8.799 9.199 3.349

246 246 135

SYM Euro MX 150 GTS 250 HD Evo 200 Joyride 200 Citycom 300i

2.199 3.599 2.999 2.699 3.599

136 174 135 154

TGB X-Motion 250

2.999

145

YAMAHA Majesty 400 T-Max 500 T-Max 500 ‘07 X-City 250 X-Max 250

5.799 8.399 8.149 4.149 4.199

203 203 208 165 164

Marca / Modelo

750 750 800

15 15 8

no no sí

7 12 8 8

sí no sí sí

790

750 800 795 790 785

14 15 14 10 12

no no no no no

Precio | CC | | (e) |

CV | Peso | Kg

CROSS GAS GAS MX 125 MX 250 MX 65

5.499 5.999 2.999

124 249 65

HONDA CRF150 R CRF150 RB CRF230 F (con kit) CRF250 R CRF450 R

5.299 5.349 4.649 7.699 8.199

149 149 223 249 449

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

6.120 7.395 7.695 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

KAWASAKI KX125 R KX250 F KX250 R KX450 F KX65 KX85 KX85 II

5.799 7.349 6.399 7.799 2.999 3.499 3.899

124 249 249 449 64 84 84

87 92 97 100 57 65 68

KTM 125SX 144SX 250 SX-F 250SX 450 SX-F 505 SX-F 65SX 85SX

6.160 6.360 7.656 6.415 7.998 8.405 3.356 4.438

125 144 249 249 449 477 65 85

91 95 98 95 104 104 56 68

SUZUKI RM125 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.149 3.599 6.299 6.899

124 84 249 449

87 69 92 101

TM MX125 MX250 MX250 F MX450 F

6.340 6.695 8.255 8.404

123 249 249 449

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

6.249 6.739 7.699 7.999 4.029

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Rev 3 125 Rev 3 250 Rev 3 250 4T Rev 3 80

4.768 5.241 6.780 3.342

124 250 250 80

70 72 75 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi. CJ 80 R

2.005 3.100

50 75

39 65

GAS GAS TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 300 TXT Pro 300 Raga ‘08 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

4.599 4.999 5.199 5.699 3.299 3.399

124 247 294 294 49 72

68 68 68 68 57 64

MONTESA Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

6.699 7.199

249 249

74 74

SCORPA SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.920 5.241 5.353 6.303

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

92 98 55 23 23 19 43 51

75 77 108 101 109

TRIAL

fórmula

moto

FM44_GF.indd 102

14/07/2008 15:49:35

LAS

MÁS

RANKING MES DE JUNIO (excepto scooter)

VENDIDAS

2008

2007

JUNIO

1 Kawasaki Z750

556

352 2.968

2 Yamaha FZ6 Fazer

477

719 2.486 2.813

3 Suzuki GSR600

373

659 1.823 2.764

4 Honda CB600 F

309

501 1.666 1.600

5 Suzuki GSX-R 600

303

431 1.616 2.235

6 Ducati Monster 696

272

596

7 Honda XL700 V Transalp 249

1053

Nº

MARCA

8 Yamaha YZF-R6

DUCATI MONSTER 696

os datos de matriculaciones de junio nos devuelven las cifras negativas ya habituales en los últimos meses. Pero, como en éstos, si eliminamos los resultados de las motos de 125 cc, en junio nos encontramos con un -18,5% y en el acumulado de año con un -3,17%. El efecto negativo de la indecisión de precios durante marzo (cuando no se había definido el porcentaje de Impuesto de Matriculación en muchos casos) ha sido fundamental. Si ese mes hubiese seguido un cauce normal, las motos de más de 125 cc no estarían ahora con resultados negativos en el acumulado del año.

RANKING POR CATEGORÍAS

SPORT-TURISMO

JUNIO 2008

% INCREMENTO

11.624

-35,05%

UNIDADES

JUNIO

2007

ENE-JUNIO 2008

% INCREMENTO

63.720

-22,01%

UNIDADES

125

2007

2 Suzuki GSX-R 600

303

2 Daelim Daystar 125

126

2 Honda SH300 Scoopy

162

3 Yamaha YZF-R6

220

3 Yamaha YBR125 E

106

3 Suzuki AN400 Burgman

141

4 Honda CBR600 RR

179

4 Kawasaki Eliminator

102

4 Honda FJS400 SW

132

5 Kawasaki ZX-6R

163

5 Lifan LF125-GY

5 Kymco Xciting 500

118

TRAIL

NO MARCA 1 Kawasaki Z750

TOTAL 556

2 Suzuki GSR600 3 Honda CB600 F

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 308

SCOOTER <250

NO MARCA TOTAL 1 Honda XL700 V Transalp 249

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

373

2 BMW R1200 GS

199

2 Suzuki AN250 Burgman

119

309

3 BMW F800 GS

196

3 Honda Forza 250

194

4 Ducati Monster 696

272

4 Suzuki DL650 V-Strom

190

4 Suzuki UH200 Burgman

5 Kawasaki ER-6n

136

5 BMW F650 GS

155

5 Piaggio X7 250

CUSTOM NO MARCA 1 Kawasaki VN900

OFF ROAD TOTAL 176

NO MARCA 1 Gas Gas EC250

220

451

9 BMW R1200 GS

199

283 1.275 1.245

10 Yamaha YZF-R125

197

453

11 BMW F800 GS

196

661

1227 2.063

12 Suzuki DL650 V-Strom

190

313 1.008 1.539

13 Honda CBR600 RR

179

326 1.211 1.319

14 Kawasaki VN900

176

282 1.075

994

15 Kawasaki ZX-6R

163

201

892

690

16 BMW F650 GS

155

476

17 Suzuki GZ250 Marauder 152

219

712

859

18 Kawasaki 650 Versys

136

125

708

597

18 Kawasaki ER-6n

136

160

819

651

20 Daelim Daystar 125

126

307

562 1.408

21 Kawasaki Ninja 250 R

125

321

22 H-D XL1200

123

563

304

23 Honda CBF600 S

116

109

587

758

24 Suzuki GSX650 F

110

721

25 Yamaha YBR125 E

106

273

594 1.158

26 Kawasaki Eliminator 125 102

115

388

465

27 H-D XL883

100

234

625

972

102

417

509

29 Lifan LF125-GY

107

455

593

30 Yamaha YBR250

322

28 BMW R1200 R

SCOOTER >250

TOTAL 477

TOTAL 197

685

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

NO MARCA 1 Yamaha FZ6 Fazer

NAKED

NO MARCA 1 Yamaha YZF-R125

ENE.-JUNIO

2008 2007 ENE.-JUNIO ENE.-JUNIO

TOTAL 306

destacar que siete modelos entre los treinta más vendidos son novedades de este año, con la Ducati Monster 696 en sexta posición afianzando el cariz naked del mercado. Nada menos que cinco de las seis primeras pertenecen a este segmento, un resultado que es norma en países de nuestro entorno como Italia y Francia. Otro dato interesante: Kawasaki es la marca que más modelos presenta entre las 30 primeras y la mayoría con datos acumulados positivos. La crisis va por barrios.

SCOOTER <125 TOTAL 48

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

TOTAL 565

2 Suzuki GZ250 Marauder

152

2 KTM EXC250

2 Honda PS125 i

460

3 H-D XL1200

123

3 KTM EXC450

3 Yamaha X-Max 125

425

4 H-D XL883

100

4 Yamaha WR450

4 Kymco Grand Dink 125

311

5 Yamaha XVS1100 Drag

5 Honda CRF450 X

5 Suzuki UH125 Burgman

310

BMW F800 GS

fórmula

moto 103 FM44_099_MAT_FM.indd 103

14/07/2008 15:51:55

CHOLLOS

LOS DEL MES

Suzuki

uchísimas ofertas en este mes de agosto. Los fabricantes e importadores de motos se aplican con frenesí la máxima de las rebajas veraniegas. Las hay en todas las marcas y en todos los segmentos, por lo que te recomendamos que las estudies con detenimiento, no sea que el bosque no te deje ver los árboles...

Yamaha

os modelos de la firma del diapasón están en promoción hasta el 31 de agosto y otras dos hasta el 31 de diciembre. A destacar la oferta de la off road WR450 F ’07. MODELO FZ6 S ESTÁNDAR 78 CV FZ6 N ESTÁNDAR 78 CV FZ6 S ABS 98 CV ‘06 WR450 F ‘07

P. OFERTA 5.849 5.499 6.499 7.449

P. OFICIAL 6.749 6.399 7.499 9.799

% DIF 13,3 14 13,3 24

Kawasaki

E Triumph

asta el 31 de agosto, Triumph tiene rebajadas estos dos modelos:

MODELO ROCKET III DAYTONA 675

P. OFERTA 15.995 8.795

P. OFICIAL 17.960 9.995

% DIF 10,9 12

Peugeot

as promociones de la gama Satelis (18 versiones) y Geopolis (9 versiones) están vigentes hasta el 30 de agosto. Los precios que se mencionan son las versiones más económicas de cada gama. MODELO P. OFERTA SATELIS 125 4V PREMIUM M 2.999 SATELIS 125 COMPRESSOR OR 3.699 SATELIS 250 PREMIUM 3.699 SATELIS 400 PREMIUM 4.549 SATELIS 500 PREMIUM 5.099 GEOPOLIS 125 PREMIUM 3.049 GEOPOLIS 250 PREMIUM 3.599 GEOPOLIS 400 PREMIUM 4.449

P. OFICIAL 3.299 3.999 3.999 4.849 5.399 3.249 3.899 4.749

% DIF 9,1 7,5 7,5 6,1 5,5 6,1 7,7 6,3

Adiva

os scooters cubiertos de la marca italiana están en oferta sin límite de caducidad.

MODELO AD250 CABRIO EURO 2 AD125 CABRIO EURO 3 AD250 CABRIO EURO 3

104

P. OFERTA 4.800 4.750 5.550

P. OFICIAL 5.400 4.999 5.799

% DIF 11,1 4,9 4,3

l programa Kawa GO! de ofertas se hace más agresivo y se mantiene hasta el 30 de septiembre, las mencionadas abajo, en metálico, a las que hay que añadir un pack de ocho accesorios turísticos gratis por la compra de la 1400 GTR, kit de competición gratuito para las cross KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar en distribuidor) para las también offroad KX450 F y KX250 F. MODELO ER6 N ABS ER6 F ER6 F ABS ZX-6R ZX10 R ‘08 KLX 450 R Z1000 Z1000 ABS VERSYS VERSYS ABS ELIMINATOR 125

P. OFERTA 5.599 5.799 6.399 7.999 10.999 7.995 8.449 8.899 5.999 6.549 2.199

P. OFICIAL 6.099 5.999 6.599 9.499 12.999 8.999 9.550 9.999 6.749 7.249 2.499

otos Bordoy plantea una amplia ofensiva en las marcas que representa en nuestro país: SYM, Cagiva, MV Agusta y Husqvarna, sin fecha definida. P. OFERTA P. OFICIAL

MODELO P. OFERTA BURGMAN 125 ‘07 3.299 BURGMAN 250 ‘06 3.999 BURGMAN 400 ‘07 5.599 MARAUDER 250 ‘07 2.739 INTRUDER 250LC ‘07 3.999 GS500 ‘07 3.999 GS500 F ‘07 4.299 SV650 ’07-08 5.999 SV650 S ’07-08 6.599 GSR600 ‘07 5.999 GSR600 ‘08 6.799 GSR600 ABS ‘07 6.799 V-STROM 650’07-08 6.999 V-STROM 650 ABS ’07-088 7.399 GSX-R 600 ‘07 8.599 GSX-R 750 ‘07 9.699 GSX-R 1000 ’07-08 11.499 V-STROM 1000 ’07-08 8.899

P. OFICIAL 3.449 4.599 5.899 3.190 4.399 4.399 4.799 6.299 6.899 6.399 11,8 7.199 7.299 7.799 9.399 10.399 12.499 10.299

% DIF

2.499 1.199 1.599 2.099 2.999

2.899 1.599 1.899 2.299 3.599

13,8 25 15,8 8,7 16,7

3.999 6.595

4.199 7.595

4,8 13,2

13.995

17.500

3.999 4.150 6.699

4.199 4.650 7.540

4,8 10,8 11,2

9 la

Honda

oce motos, casi todas veraniegas (naked) las mantienen en oferta Honda hasta el 30 de septiembre, las CB600F y CBF600 con el añadido de incluir kit de limitación de potencia de 25 kw gratuita. MODELO CBR600 RR CB600 F CB600 F ABS CBF600 N CBF600 S CBF600 N ABS CBF600 S ABS CBF1000 CBF1000 ABS CBF1000 T CRF250X CRF450X

P. OFERTA 9.899 6.999 7.499 5.999 6.629 6.849 7.229 8.899 9.499 9.999 5.799 6.699

P. OFICIAL 10.799 7.549 8.049 6.719 7.099 7.319 7.699 9.359 9.979 10.399 8.199 9.139

% DIF 8,3 7,2 6,8 10,7 6,6 6,4 6,1 4,9 4,8 3,8 29,2 26,7

fórmula

moto

FM44_104_105_ALV.indd 104

% DIF 4,3 13,0 5,0 14,1 9,0 9,0 10,4 4,7 4,3 6.799 5,9 5,5 4,1 5,1 8,5 6,7 8,0 13,5

% DIF 8,2 3,3 3 15,8 15,4 11,1 11,5 11 8,8 9,4 12,0

Motos Bordoy

MODELO SYM GTS125 XS125 JET SPORT 50 RS HD 125 GTS250 ’07 CAGIVA RAPTOR 125 RAPTOR 650 MV AGUSTA BRUTALE 910 S HUSQVARNA WRE 125 SM 125 SM610 I.E.

asta el 30 de septiembre están vigentes las ofertas Suzuki, tanto en metálico como en especie, esto último para: Regalo de seguro por un año en Burgman 200, Marauder 250 e Intruder 250, diversos pack de accesorios de regalo para GSR600 y V-Strom 650 y precio especial para silenciosos Yoshimura Slip-On Dual Oval (600 euros) para B-King.

14/07/2008 20:19:12

A LA VENTA EN...

AGOSTO

KTM

asta fin de existencias, KTM regala una serie de kits (accesorios o prendas) por la compra de alguno de estos cuatro modelos:

odavía aparecen nuevos modelos en el mercado, resultado de los salones otoñales de 2007. Los de 2008 están ya a la vuelta de la esquina, con lo que pronto se dispararán las novedades.

990 SUPERDUKE: Escapes Akrapovic tipo Slip On. 690 SUPERMOTO: Escapes Akrapovic y pantalla touring

Honda DN-01

990 ADVENTURE: GPS Garmin GSMAP 276C y soporte. 950 SUPERMOTO: Bolsa sobredepósito y maletas laterales

Motor: 4t, 2 cil. en V; agua Cilindrada: 680 cc Potencia: 61,2 CV a 7.500 rpm Chasis: Doble cuna acero Alt. asiento: 690 mm Peso declarado: 270 kg

las distintas familias de rueda alta se suma el X-Evo 125 en la oferta de Piaggio, vigente hasta el 30 de septiembre. P. OFERTA 1.799 1.899 2.499 2.999 2.999 3.999 4.099 3.399

P. OFICIAL 2.299 2.399 2.999 3.199 3.399 4.499 4.999 3.599

% DIF 21,7 20,8 16,7 6,3 11,8 11,1 18 5,6

Aprilia

las distintas familias de rueda alta se suma el X-Evo 125 en la oferta de Piaggio, vigente hasta el 30 de septiembre. P. OFERTA 2.830 3.539 4.731

P. OFICIAL 3.230 4.039 5.509

% DIF 12,4 12,4 14,1

asta fin de existencias, Keeway tiene en oferta estos tres scooter con homologación

Euro-2. MODELO ARN 125 F-ACT 125 MATRIX 125

a nueva DN-01 se alza como de los modelos emblemáticos atálogo actual nés. Su motor mático, que permite bio secuencial o del mismo tipo que un scooter, junto con su ciclo próximo al custom y estética futurista, configuran un conjunto incomparable con ningún otro del mercado de nuestros días.

Motor: Cilindrada: Potencia: Chasis: Alt. asiento: Peso en marcha:

10.599 t

P. OFERTA 1.399 1.399 1.399

2.499 t

ueva evolución de la custom de “octavo de litro” de la marca taiwanesa para mantenerse en la vanguardia de este segmento tan atractivo entre los poseedores de los carnés convalidados A1-B. Su rediseño se centra en el faro, intermitentes y decoración, y se mantiene su precio de venta al público.

Motor: 4t, 1 cil.; aire Cilindrada: 124,1 cc Potencia: 12,3 CV a 9.500 rpm Chasis: Tubo acero Alt. asiento: 700 mm Peso en marcha: 154 kg

Hyosung Aquila 650 30 Aniversario

Daelim Delfino 125

a surcoreana Hyosung Motor Company celebra su 30 aniversario este año 2008, una conmemoración que afianza con el lanzamiento de una nueva versión de la GV650 Aquila. No pasará desapercibida, con Motor: 4t, 2 cil. en V; agua chasis y llantas en Cilindrada: 647 cc rojo vivo contrastando Potencia: 82 CV a 9.000 rpm con el negro brillante Chasis: Doble cuna acero Alt. asiento: 705 mm y mate del resto de Peso en marcha: 220 kg componentes de la moto. 5.899 t

Gilera Nexus 300

uevo scooter económico y ciudadano de la firma coreana, con todos los ingredientes necesarios para su utilidad en la urbe gracias a una plataforma plana y parrilla trasera sin olvidar una estética deportiva con doble óptica frontal en disposición vertical.

1.399 t Motor: 4t, 1 cil.; aire Cilindrada: 124 6 cc Potencia:

Long. máxima: 1.840 mm Alt. asiento: 777 mm Cap. depósito:

4.350 t

Keeway

a está a la venta la maxinaked deportiva de Honda y por fin se ha publicado el precio definitivo. Este segmento va cobrando cada vez más relevancia, ya que casi todas las marcas cuentan con modelos relevantes en este segmento. La CB1000 R apuesta por la estética futurista y se decanta por la facilidad de conducción en lugar de por cifras de potencia máxima extremas.

Kymco Zing II

Piaggio

MODELO ATLANTIC 125 ATLANTIC 250 ATLANTIC 500 SPRINT

10.599 t

MODELO LIBERTY 125 LIBERTY 125 S CARNABY 125 CARNABY 200 BEVERLY TOURER 125 BEVERLY TOURER 250 BEVERLY TOURER 400 X-EVO 125

Honda CB1000 R

P. OFICIAL 1.549 1.499 1.599

% DIF 9,7 6,7 12,5

entro del cada vez más extenso catálogo de modelos de 300 cc, este scooter de la firma italiana aprovecha la experiencia de sus antecedentes de 125 250 y 500 cc para ofrecen una alternativa deportiva de nuevo cuño. Motor: 4t, 1 cil.; agua Cilindrada: 278 cc Potencia: 22,4 CV a 7.250 rpm Long. máxima: 2.110 mm Alt. asiento: 815 mm Cap. depósito: 15 l.

fórmula

moto 105 FM44_104_105_ALV.indd 105

14/07/2008 20:19:32

1.3

MOTOS Y MOTEROS

RIO CALENDA O TURISM

25/26/27 julio VI Concentración del Renacimiento (Terres del Ebre)

31 51 32 3 14 25 40 2 12 15 4 34 23 52

19 39

30 5

Santa Bárbara (Tarragona)

O M C P In 9 P C “b n V

28 20 7

13 50 48 16

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o. . e. s.

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26 julio Concentración Villa de Allariz

Allariz (Orense)

25/26/27 julio II Motofesta de Laxe

Laxe (La Coruña)

ra al, a a,

Gernika (Vizcaya)

Organiza: M.C. Meid in Ziralla Precio:15 E (con preinscripción) Información: Tfn. 665 77 35 34 (Miguel Ángel) 663 274 242/ 627 125 037 Programa: Limitada a 300 inscritos. Pincho y cerveza bienvenida. Comida bajo carpa. Ruta por la villa y alrededores y visita Ecoespacio O Rexo. Merienda. Copas en locales colaboradores. Playa fluvial.

25/26/27 julio Concentración Boiro 2008 Boiro (La Coruña)

25/26/27 julio X Concentración Sta. María del Páramo Santa María del Páramo (León)

Organiza: M.C. Los Corruptos Centro reunión: Polideportivo Precio: 25 E Información: Tfn. 639 710 484 Programa: Viernes: pertura inscripciones las 6. Música en irecto. Fiesta motera. Sábado: Por la tarde, uegos moteros. Exhibición freestyle A.V. Campos. Ruta antorchas. Fiesta. Domingo: Desayuno. Ruta turística a Museo del Barro con tapeo. Cena del sábado y comida del domingo en restaurante.

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25/26/27 julio III Concentración Urdaibikers

Organiza: A.M. Urdaibikers entro reunión: Plaza San ristobal Precio: 5 E nformación: Tfn. 667 783 21/619 855 072 Programa: Apertura nscripciones 15,30. Ruta a Elamtxobe (trago y barbacoa). Barbacoa. Cine “La Indian Más Rápida del Mundo”. Sábado: Ruta a Bakio (Trago y Stundman show). Cena. Domingo: Desayuno. Exposición motos y coches clásicos. Ruta a Lekeitio (Trago y comida).

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26 julio I Concentración Cigüeñal Piedralaves (Ávila) Organiza: El Cigué Precio: 10 E Información: www.elcigue.com Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Paella. Exhibición quads. Concierto.

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26/27 julio XX Concentración Comarca de La Vera

Importante

Para clubes y organizadores

Jaraíz de La Vera (Cáceres) Organiza: M.C. La Vera La Cabra Tira al Monte. Ayto. Jaraíz Centro reunión: Polideportivo Municipal Precio: 30 E Información: Tfn. 606 417 288 (Miguel)/ 927 460 024/927 170 587 (Ofic. Turismo) Programa: Acampada desde el viernes. Cena y comida en restaurante. Striptease “bi”. Show lésbico. Go-gos. Piscinas naturales y olímpicas. Ruta turística por La Vera (tapeo).

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

1/2 agosto II Concentración Vila do Carballino

Picanya (Valencia)

Fene (Coruña)

Carballino (Ourense)

27 julio II Matinal Falla Bº del Carmen

1/2/3 agosto Jabatos 2008

Organiza: M.C. Carbamoto Centro reunión: Parque Municipal Precio: 20 E Información: Tfn. 617 437 207 (Roberto) Programa. Viernes, exhibición motera. Sábado: Apertura inscripciones, 11 mañana. Exhibición motera Nelsson Pina. Cena. Fiesta motera. Striptease “bi”.

Organiza: H.D.C. Galicia Centro reunión: Porto de Rio (San Paio) Precio: 25 E Información: Tfn. 666 223 948 Programa: Apertura inscripciones 6 tarde. Espicha bienvenida. Sábado: Ruta barítima. Churruscada. Cena. Fiesta. Domingo: Desayuno. Aforo limitado.

Organiza: Falla Bº del Carmen Precio: 8 E Información: Tfn. 600 08775 (Juan)/ 710 752 736 (Javi) Programa: Almuerzo popular. Juegos. Toda la mañana.

27 julio Fiesta Motera Búfalos Bages

Santovenia del Pisuerga (Valladolid) Organiza: Ruteros del Pisuerga Centro reunión: Bar La Bodeguilla Precio: 25 E Información: Tfn. 666 422 722 (Luis Miguel)/659 963 009 (Tala) Programa: Apertura inscripciones desde 9,30. Café. Salida a las 10.Visita al castillo de Villarmentero y bodegas Emilio Moro y Cepa 21, con degustación. Picoteo por Renedo, con comida en restaurante Erchus. Limitada a 150 personas. Confirmar antes del 22 de julio.

1/2/3 agosto VI Concentración El Romeral

El Romeral (Toledo) Organiza: Amigos de El Romeral Precio: 20 E Información: Tfn. 696 748 681/ 675 311 642 Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Parrillada. Ruta turística con cerveza. Cena típica (caldereta). Fiesta motera con DJ’s. Domingo: Desayuno. Ruta turística con cerveza. Show A.V. Campos. Comida (Paella).

Cádiz

Pont de Vilumara (Barcelona)

27 julio II Ruta de Amistad

-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

2 agosto IX Ruta Int. Harley Custom Gibraltar

Organiza: Búfalos del Bages Centro reunión: Polideportivo Precio: 10 E Información: Tfn. 620 315 152 Programa: Ruta por la comarca. Baile country.

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS

1/2/3 agosto VII Reunión Sta. Magdalena de Pulpis

Santa Magdalena de Pulpis (Castellón) Organiza: Maestrat M.C. Benicarló Centro reunión: Zona deportiva Precio: 30 E Información: Tfn. 627 253 243 (Floren)/ 658 895 510 (Juanra)/691 664 784 (Juanjo) Programa: Imprescindible preinscribirse. Limitada a 200 ruteros. Cerveza bienvenida. Viernes: Acampada. Música, dos grupos de rock. Sábado: Vuelta mototurística. Cena en “Casa Vicente”. Baile con orquesta. Domingo: Despertá motera. Desayuno. Vuelta turística con aperitivo. Comida. Puntuable Cto. Valenciano.

1/2/3 agosto XXIII Concentración Int. Motofesta Ponteceso Ponteceso (Coruña)

Organiza: H.D.C. Bahía de Cádiz/Gibraltar/ Conf. H.D. Hispania Centro reunión: Hotel de la Catedral Precio: Gratis Información: www.hdc-hispania.com Programa: El viernes, recepción oficial de Ayuntamiento de Cádiz y ruta nocturna. Cena libre en El Puerto. Sábado: Salida a las 10. En la frontera, reunión con los que vienen de Málaga, Granada, etc. No olvidar D.N.I. Recibimiento del Vice Primer Ministro. Conciertos, rutas por las calles, túneles, cuevas. Comida libre en el centro de Gibraltar. Regreso por la tarde.

Organiza: M.C. Costa da Morte Precio: 28 E Información: Tfn. 652 818 715 (Chelo) Programa: Show Paulo Martinho viernes y sábado, con motos y Ferrari. Cena sábado y comida domingo. Dos rutas turísticas, una después de la cena, y otra el domingo con degustación de queimada y pinchos. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

2/3 agosto Concentración Custom & H.D. Baeza (Jaén)

8/9/10 agosto VIII Concentración 36600

Organiza: Custom Baeza

Villagarcía de Arousa (Pontevedra)

Centro reunión: Antiguo Colegio St. Ignacio Precio: ? Información: Tfn. 670 804 776/ 676 077 970 Programa: Apertura inscripciones, 5 tarde. Ruta turística por Baeza (visita fábrica y museo de aceite). Cerveza. En el club, refrescos, cerveza, bocadillos. Concierto rock en directo: Zoostate y Cuatro. Show erótico “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta turística a Ibros (degustación) y Úbeda (cerveza). Comida. Plazas limitadas.

2/3 agosto Motoalmuerzo Salcedo ‘08

Salcedo de Piélagos (Cantabria) Organiza: P.M. Piélagos Precio: 5 E Programa: Acampada libre. Sabado, concierto Salcedo Rock. Domingo: Apertura inscripciones, 9,30. Chocolate. Ruta por el valle. Parrillada.

2/3 agosto Concentración Motor Charro

Cantalpino (Salamanca) Organiza: M.C. Ruedas Charras Precio: ? Programa: Apertura inscripciones, 4,30 tarde. Exhibición A.V. Campos. Cena. Desfile antorchas. Actuación musical. Domingo: Desayuno. Ruta por pueblos de la zona. Aperitivo. Paella al aire libre.

2/3 agosto VIII Concentración Zorros 2008

Organiza: M.C. 36600 Centro reunión: Zona de ocio TIR Precio: 30 E Información: Tfn. 606 051 691 (Suso) 606 559 708 (Lupe) Reserva anticipada hasta el 1 de agosto por email: susomone@eresmas.com

Grande es la que quiere... ...Y la que puede hacerlo bien. Y en eso están los del “36600”, que no son 36.600 gallegos, pero lo parecen, porque se desdoblan para atender a los ruteros. Apertura inscripciones 4 tarde. Ruta turística con pinchada. Actuación “Siete Setenta”. Sábado: Desayuno. Visita mercadillo libre. Ruta turística con pinchada. “Quad Show”. Cena en pabellón, pero cena, eh, cena: Entrantes, pulpo con cachelos estilo “a feira”, postre, café, queimada (el pocillo al bolso, aunque te vean). Luego, discomóvil con go-gos, stripers “bi” drag-queen. El domingo, otra ruta con pinchada (fiesta del mejillón). Comida: melón con jamón, churrasco con crillo, etc., etc. Veis por qué se hacen grandes algunas concentras. Reserva anticipada hasta el 1 de agosto. Limitada a 400 plazas.

Lora de Estepa (Sevilla) Organiza: M.C. Los Zorros Centro reunión: Instalaciones Deportivas Precio: 20 E (10 E domingo) Información: Tfn. 629 521 168 (Antonio) Email: motoclubloszorros@hotmail.com Programa: Rutas. Fiesta nocturna. Cena y almuerzo en local climatizado. Desayuno en bares. Piscina. R. barítima sábado y domingo.

8/9/10 agosto III Kedada Caballa

Ceuta Organiza: P.M. Tumotoweb Precio: 265 E Información: Tfn. 619 538 762 Programa: No te asuste el precio que es para dos personas e incluye pasaje de barco ida y vuelta, hotel Tryp de Ceuta y gente de la organización esperando en Córdoba y Málaga para informar, lo mismo que en Algeciras para facilitar el embarque. Dicen que la Asamblea de la ciudad está muy implicada en el evento. Seguro que lo pasareis bien, y a la vuelta: Gibraltar, serranía de Cádiz y Málaga, playas de Huelva... Toda Andalucía tuya, con calor, pero tuya.

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8/9/10 agosto III Concentración Valleros

Tavernes de la Valldigna (Valencia)

8/9/10 agosto IX Concentración Villa de Almaraz Almaraz (Cáceres)

Organiza: P.M. Valleros Centro reunión: Playa de Tavernes (Zona Lago Azul) Precio: 40 E (Matinal domingo, 8 E) Información: Tfn. 635 577 654 (Juan) Programa: Viernes: Inscripciones. Cazalla de bienvenida. Cena. Concierto rock y Disco Móvil. Sábado: Desayuno. Comida. Ruta turística a Simat y Benifairó de la Valldigna. Cena. Concierto rock. Disco Móvil. Domingo: Desayuno. Almuerzo. Ruta barítima por la playa. Comida.

Organiza: M.C. Campo Arañuelo Centro reunión: Campo de fútbol Precio: 25 E Información: Tfn. 625 382 395 Programa: Apertura inscripciones, 8 tarde, Cena campera. Concierto Quijano. Sábado: Ruta barítima. Exhibición Narcis Roca. Cena. Ruta de antorchas. Concierto Efecto Mariposa. Fiesta nocturna. Domingo: Desayuno. Ruta por la zona con tapeo. Comida.

8/9/10 agosto 8º Arrejuntamiento

Puig-Moreno.Alcañiz (Teruel) Organiza: H.D. Club Aragón Precio: 25 E Información: Tfn. 687 545 176/ 636 476 726/696 629 383 Programa: Bike Show. Carreras de burros. Rutas. Conciertos. Cena sábado. Desayuno domingo.

8/9/10 agosto XII Concentración Terra-Cha 2008

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Villalba (Lugo) Organiza: M.C. TerraCha/ M.C. Os Parrameras Precio: 25 E Información: www.concentraciondevilalba.es Tfn. 620 010 085/606 034 036 Programa: Camping gratuito en zona fluvial. Cena motera con actuación musical. Sábado: Apertura inscripciones 11 mañana. Actuación biketrial (David Sellero y Marcos González). Exposición coches tunning. Cena. Sorteo minimoto. Actuación musical y sesión noche con DJ KronNe & SiTo DJ. Domingo: Desayuno. Misa motera por los amigos ausentes. Sesión vermouth en San Lorenzo de Árbol. Comida. Actuación mago Teto. Inscripciones limitadas.

8/9/10 agosto XVI Concentración Ciudad de Cuevas

Cuevas del Almanzora (Almería) Organiza: P.M. Los Carbonillas Precio: ? Información: Tfn. 678 652 561 (José)/625 395 764 (Pedro)/ www.loscarbonillas.com Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Bolsa para los primeros 600 inscritos. Fiesta bienvenida. Exhibición piloto. Fiesta motera. Sábado: Almuerzo a las 12. Grupo rock. Open de Supercross de Almanzora. Cena barbacoa. Fiesta motera. Striptease. Domingo: Diana. Desayuno. Ruta por la costa y pedanías de Cuevas, con cervezas. Comida.

8/9/10 agosto XVI Concentración Fai Fumo

Pola de Laviana (Asturias) Organiza: M.C. Fai Fumo Centro reunión: Plaza del Ayuntamiento Precio: 27 E (20 E socios) Información: Tfn. 652 409 005 (Masa)/ 605 428 905 Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Empanada. Visita Museo de la Minería en Entrego; aperitivo en Barredos. Degustación sidra y chorizos. Fiesta. Sábado: Desayuno. Ruta turística a La Felguera, con parada en sidrería (pinchos) Degustación sidra y chorizos. Trial Indoor. Cena. Actuación musical. Domingo: Desayuno. Ruta por el concejo de Caso, con pincheo. Comida en restaurante.

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9/10 agosto IX Concentración Pellejo 2008

33 14/15/16/17 agosto VI Concentración Indalo Manchones (Zaragoza)

Ribaforada (Navarra) Organiza: M.C. Caballos de Fuego Precio: 35 E Información: Tfn. 658 914 021 (Presi) Programa: Limitada a 700 inscritos. El viernes se puede acampar. Sábado. Apertura inscripciones 3 tarde; aperitivo bienvenida. Actuación acrobática. Paxacalles. Vuelta motera. Cena (asado) Gran concurso Pellejo. Actuación Salvatore Stars. Striptease “bi”. Disco móvil. Show Bar Coyote. Misa de Auroros. Domingo: Diana con charanga. Desayuno. Ruta con parrillada. Paellada.

Organiza: C.M. Indalo Precio: 30 E (25 E con preinscripción) Información: Tfn. 667 568 956 (Antonio)/ 654 248 726 (Quino)/676 762 762 (Carlos) Programa: Apertura inscripciones desde el jueves tarde. Verbena. Viernes: Comida. Procesión con baile y cerveza. Cena popular (rancho). Verbena con orquesta. Sábado: Desayuno. Ruta turística. Comida. Cena. Desfile antorchas. Verbena. Domingo: Desayuno. Almuerzo. Máximo 300 personas.

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9/10 agosto I Concentración de Curtis

Bolaños de Calatrava (C. Real) Organiza: M.C. No Te Caigas/Ayuntamiento Precio: ¿ Información: Tfn. 659 762 547 Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Refrigerio bienvenida. Comida campera. Ruta turística por Almagro, Moral y Bolaños, con refrigerio. Fiesta en honor de Ángel Nieto. Sábado: Diana motera. Refrigerio. Ruta barítima. Actuación stund. Comida campera. Juegos moterolimpicos. Ruta mototurística por Torralba y Bolaños, con aperitivo. Cena. Procesión motera. Macrofiesta. Domingo: Diana y desayuno. Ruta de la Berenjena: Aldea del Rey, Granátula, Valenzuela, Almagro y Bolaños, con refrigerio. Comida.

Noia (Coruña)

Socuéllamos (C. Real) Mancha Custom Club Centro reunión: Plaza de Toros Precio: 28 E Información: Tfn. 666 580 871 (Yayo)/ 627 939 308 (Chema)/670 972 378 (Miguel) Programa: Rutas. Cerveza. Cena, desayuno, almuerzo. Striptease. Concierto de Red Hause y Hades.

22/23/24/25 agosto I Reunión Harley Custom

Organiza: M.C. Os Auténticos Precio: 25 E Información: Tfn. 616 527 536/ 661 823 157/679 489 575 Programa: Cena, desayuno, comida y pinchos. Concierto M.C. Kuin. Ruta barítima. Show Eric Miazga. Sidecar basket.

22/23/24 agosto XI Reunión Socuéllamos Custom 2008

Curtis (Coruña)

15/16 agosto II Concentración Ría de Noia

15/16/17 agosto XII Concentración Villa de Bolaños “X Ruta de la Berenjena”

15/16/17 agosto IX Concentración Int. Villa de la Cordialidad

Sant Antoni de Portmani-Ibiza

Barco de Valdeorras (Orense) Organiza: M.C. Valdeorras Precio: 36 E (anticipada, 34 E) Información: Tfn. 988 322 246/ 689 579 692/606 361 471 Programa: Se puede acampar e inscribirse desde el sábado 9 de agosto. Rutas turísticas con menú motero. Jueves: Apertura inscripciones 11 mañana. Fiesta del Fuego. Viernes: Recorrido turístico. Fiesta del chupito en Pub Sueño Húmedo. Sábado: Ruta a Concello de O Bolo. Comida (pulpo a feira) en ribera del Sil. Recorrido turístico por O Barco. Sardinada para moteros y vecinos. Actuación Halcones de México. Desfile antorchas. Concierto y queimada. Domingo: Diana con gaiteros. Desayuno. Ruta turística con aperitivo. Comida en Complejo Paladium –sorteo viaje a Canarias– (el resto de comidas y cenas, en restaurantes colaboradores) Puntuable Cto. España de Turismo.

16/17 agosto I Concentración Ciudad de Adra

Adra (Almería) Organiza: M.C. Los Piratas de Adra Precio: ¿ Información: Tfn. 618 615 675/ 609 032 910 Programa: Bolsa bienvenida primeros 450 inscritos. Ruta barítima Cena. Concierto en directo Zofalito Funk, Imaginarios Colectivos. Domingo: Desayuno. Ruta barítima. Almuerzo.

Organiza: Paladines C.C. Ibiza Precio: Dependiendo opción Información: Tfn. www,paladines.ibiza.com Tfn. 609 302 413/619 217 287 Programa: Apertura inscripciones. 10 mañana. Por la noche, actuaciones varias. Sábado: Diana. Ruta mototurística y refrigerio. Paella y sangría. Exposición de motos para concurso. Cena fría. Actuaciones. Striptease. Domingo: Ruta urbana por San Antonio. Invitación. Fuegos artificiales. Lunes, clausura.

23 agosto I Fiesta HDC Cantabria Ciudad de Torrelavega Torrelavega (Cantabria) Organiza: H.D.C. Cantabria Precio: 40 E Información: Tfn. 625 518 889/ 650 459 015 Programa: Plazas limitadas, con preinscripción. Sólo custom.

Organiza: A.M. Ría de Noia Centro reunión: Zona Labarta Precio: 15 E (10 E sábado) Información: Tfn. : 981 823 861/ 620 531 573 Programa: Apertura inscripciones tres tarde. Show supermotard. Ruta con pinchos a Serra de Outes. Degustación aperitivo en O Freixo. Show A.C.Farías. Cena (churruscada). Concierto de Jabón-Blue. Sesión Dance y Thecno. DJ’s. Sábado: Desayuno. Ruta a Porto de Son (pinchos) y Lousame (minas de San Finx) con pincheo. Empanada y rosca. Concierto de rock. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

25/26 agosto X Concentración Vall do Ulla 2006

Santa Cruz de Ribadulla (Coruña)

29/30/31 agosto VI Concentración Caimanes 2008 La Robla (León)

Organiza: Grupo Moteiro Vall do Ulla Precio: ? Información: Tfn. 629 585 439/ 609 610 184 Programa: a 17 Km de Santiago. Inscripciones limitadas.

25 a 31 agosto XI Concentración Coyotes “I Campamento Semana Motera” Marbella (Málaga)

30/31 agosto IV Concentración Ciudad de Dalias

6/7 septiembre V Reunión Harley y Custom Alcossebre ´08 Alcossebre (Castellón)

Organiza: MC Mineros Puertollano Centro reunión: Dehesa Boyal Precio: 25 E Información: Tfn. 699 399 432/639 773 416 Programa: Gran Festival de Rock con cinco grupos de la comarca (desde las 22 horas) Sábado: Show Emilio Zamora. Macroconcierto Supergrupo Poptour, con los componentes de Amistades Peligrosas, Los Refrescos, Inhumanos, Tennesee, El Norte, La Trampa, Lolaimon (telonero). Streptease ·”bi”. Domingo: Ruta turística por el Valle de Alcudia. Bolsa de regalo, rutas barítimas, tapas, cena sábado, desayuno y comida el domingo. Puntuable, Cto. Regional.

A.M. Custom Maestrat Precio: 0 E Información: Tfn. : 629 17 49 36 Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Pichitastunt en acción. Cena para los inscritos. Rock en directo “Gene Cats”. Domingo: Almuerzo. Ruta a Alcalá de Xivert, con cerveza. Pichitastunt. Paella para todos. Camisetas para los primeros 500 inscritos.

Dalias (Almería) Organiza: PM Los Calimeros Precio: 35 E nformación: Tfn. 618 704 923 Programa: Apertura nscripciones 10 mañana. Cerveza bienvenida. Ruta por la zona con tapeo. Cena. Concierto. Streptease. Domingo: Desayuno. Ruta con tapeo. Comida (paella gigante).

Dos en una Una, la de siempre, La Koyotes, con cena del sábado, desayunos sábado y domingo, almuerzo del domingo, salidas, bike show, stands, actuaciones en directo... Pero este año, si vas sobrado de tiempo, y sino es igual, Los Koyotes se montan su “I Campamento Semana Motera” en el Fuerte de Nagüeles marbellí, donde por 400 E tienes alojamiento en cabañas y pensión completa de lunes a domingo. ¿Que qué haces allí una semana? Karting, visitar Gibraltar, playa, katamarán, disfrutar de las actuaciones, fiestas nocturnas y además, este precio incluye el de la concentración. 200 plazas, con reservas de habitaciones por clubs. Corre, que se apunta “la jet”.

29/30/31 agosto II Concentración Intercacia

Villalpando (Zamora) Organiza: MC Golpedegas Villalpandinos Precio: 20 E Información: Tfn. 615 15 42 30 (Álvaro) Programa: Apertura inscripciones 6 tarde. Vino y bocadillo bienvenida. Disco movida y fiesta por los bares de la Villa. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca y pincheo. Comida. Exhibición acrobática AV Campos. Toro mecánico. Cena. Antorchada medieval. Discomovida y fiesta por los bares. Domingo: Desayuno. Ruta motera con pincheo.

Montalbán (Teruel) Organiza: MC Despiste Precio: 40, 30 y 15 E Información: Tfn. 978 750 157 (Raúl)/617 320 978(Rubén) 617 349 442 (Leandro) Programa: Apertura inscripciones 5 tarde. Ruta barítima. Cena (bocata y cerveza). Disco-móvil. Bingo motero. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca. Comida. Show acrobático. Ruta por Montalbán. Cena. Toro embolado. Verbena y bingo. Domingo: Desayuno. Ruta con aperitivo. Conexión GP San Marino. Comida.

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29/30/31 agosto XIV Concentración Mineros 2008 Puertollano (Ciudad Real)

Organiza: MC Caimanes Centro reunión: Polideportivo Precio: 25 E Información: Tfn. 615 01 42 94 (José) 687 765 047 Programa: Apertura inscripciones 10 noche. Fiesta motera. Sábado: Aperitivo bienvenida. Prueba de caballitos y aceleración. Show acrobático Paulo Martinho. Desfile antorchas. Cena en restaurante. Fiesta con remate en pubs colaboradores. Domingo. Gran desayuno. Ruta turística con parada y pincho en Vega de Gordón. Comida.

Organiza: Koyotes Málaga Centro reunión: Fuerte Nagüeles Precio: Informarse en la web Información: www. coyotesmalaga. com Tfn. 952 82 14 00/620 74 19 81/648 11 11 35.

29/30/31 agosto XV Concentración Villa de Montalbán

31 agosto I Matinal Fiestas de Cirera

Mataró (Barcelona) Organiza: MG Diversos Centro reunión: Frente Colegio de Cirera Precio: 5 E Información: Tfn. 646 47 89 88 (Manolo) Programa: Butifarrada. Ruta por Mataró con cerveza y pica-pica. Música rock en directo.

31 agosto XVII Matinal Corbera

Corbera (Valencia) Organiza: E. de M. Corbera Centro reunión: Polígono Precio: 8 E Información: Tfn. 605 67 88 95 (Luís) 656 93 23 66 (Javi) Programa: Apertura inscripciones, 9,30. Bocadillos. Cerveza y bebidas. Show acrobático. Ruta turística. Degustación sorbete.

6/7 septiembre I Concentración Os Centolos

Burela (Lugo) Organiza: MC Os Centolos Precio: ? Información: Tfn. : 629 17 49 36 Programa: Apertura inscripciones 4 tarde

6/7 septiembre Concentración Jinetes Negros

A Valenza /Ourense) Organiza: Jinetes Negros Precio: 25 E (22 E en preinscripción) Información: Tfn.: 629 21 80 44(Jesús) 667 80 24 50 (Lito) Programa: Sábado: Apertura inscripciones, cerveza bienvenida. Cena. Bike bar. Conciertos. Domingo: Almuerzo. Ruta con pinchos. Comida.

5/6/7 septiembre VII Concentración Ciudad de Almendralejo Almendralejo (Badajoz) Organiza: PM Los Castuos Precio: 25 E (un día, 15 E) Información: Tfn.: 616 477 017/655 355 781 Programa: Rutas barítimas. Degustación productos de la tierra (más de 100 kg) Cena barbacoa el viernes; desayuno sábado y domingo; cena sábado; comida en restaurante domingo. Exhibición Humberto Ribeiro. DJ´s. Streptease. Campeonato de Extremadura de Supermotard y Scooter, gratis. Inscripciones limitadas.

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En sus puestos

Sacedón (GU)

Los chicos de las R90S toman muy en serio –a tal moto, tal señor– esto de sacar a sus veteranas e ilustres motos a la sierra, y allá que se fueron por octava vez para recorrer carreteras tan motoristas como las de El Escorial, La Paradilla, Navas del Marqués, Ávila, para recalar, no podía ser menos, en el restaurante de La Cruz Verde madrileña, donde sus “América” lucían tan pulcras como a la salida.

B “

Komando incansable Como el viaje de algunos no fue corto, los de Komando Meal empezamos a repartir los grandes bocadillos y sus consumiciones para aliviar el cansancio y hacer tiempo para el concierto que se avecinaba, con varios grupos de rock dando marcha a la noche alcarreña. Noche de juerga, mañana de resaca, pero eso no impidió que hasta el último de los ruteros se apuntase a la ruta, a ritmo de paseo, eso sí, que los excesos no son buenos. Refrigerio en Trillo, en el bar Víctor, a la sombra y muy cerca de las cascadas, todo ello, aperitivo de la comida que esperaba en Sacedón, epicentro de esta tercera concentración, donde el paseo marítimo –del pantano, que todo hay que decirlo– estaba “abarrotao” viendo las evoluciones de Ronaldo Freestyle. ¿Y...? Pues más marcha, más fiesta, más comida y, por fin, desfile de antorchas y el concierto con música en vivo, striptease “bi”, dormida, los que quisieron o pudieron, y luego, traca y ruta hasta Almonacid de Zorita. ¡Y todo en un fin de semana! Qué forma de aprovechar el tiempo.

T Pulcras R90S en perfecto orden de revista. No se puede esperar menos en un marco como el de El Escorial.

L s No corras que es peor. Ya te pillaré, ya, en el puerto o en la comida, pe ro ya te pillaré.

Fregenal de la Sierra (BA)

Ni Vendíos ni na

ano. arrima..., y más en ver Al que buen árbol se n en todo. nsa pie que es ” ndo Los del “Koma

Las exhibiciones, sólo para los pasa. profesionales, que luego pasa lo que

Se empieza con “levantamiento de vidrio” y se acaba con lanzamien to de barril. ¿O es al revés?

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A d lo s S a e q s e

Ni la lluvia ni el mal tiempo impidieron que Serranitos ‘08 perdiera su condición de concentración de referencia del suroeste español, tanto que al medio millar de inscritos sumaron otro millar de aficionados que llenaron las calles y plazas de Fregenal de la Sierra. Estos, si bien se quedaron sin poder disfrutar al completo de lo que prometía la segunda feria Motox2 porque el agua hizo desistir a muchos expositores de acudir a la cita, ahí estaban los hombres del M.C. Los Vendíos, para dar ambiente al resto del programa, y es que con música y vino, perdón, porcino, se anda mejor el camino, y porcino, porcino hubo para dar y tomar, no en vano de por aquí saca sus mejores esencias las chacinas “Cumplido”. Y es que, haga frío o calor, llueva o truene, llegados a este punto, el que el no se divierte es porque no quiere.

H “ Y t ( c t q p “ c d

ne, El club propone y la climatología dispo aunque una buena carpa hace milagros.

Uno los Tora

U La feria se medio est ropeó, pero las rac iones de embutidos serranos curaron todas las pen as.

A g “ V d a e L C Y menos mal que llovió, porque sino, Fregenal revienta.

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é, ro

Club RD Barcelona

Batallas en “Ca la iaia” Amor a una moto, unos colores y una época. Esto puede ser lo que resuma la existencia del Club RD Barcelona. Sabor añejo, sin duda. Y para celebrarlo, allá que se fueron, a “Ca la iaia”, restaurante 100% motero en Sant Salvador de Guardiola, en la carretera de El Bruc a Manresa, Km 11, Coll d’Arboç. ¿Batallas? ¡Mil! Y no es para menos cuando se tiene y se monta en una moto que hizo historia en la España motociclista post Montesa, Bultaco y Ossa y Ducati Mototrans, que alguno de estos “Erredistas” también tendría alguna.

...Pero qué sería de una “kedada” sin comida y batallas. Menos ¡mucho menos!

Una RD es una RD

, antes, ahora y sie

mpre...

En todos los trabajos se fuma, perdón , se hace un alto en el ca mino. Digo yo que habrá qu e contar lo bi en que va la RD , ¿no?

Toral de los Vados (LE)

Ruta T-Max

Los Cuervos sobrevuelan El Bierzo

Portugal, bacalao y vacas

Hecha la primera, la segunda llegó rodada. Al menos eso pensaban los “Cuervos Rojos” de Toral de los Vados (León), aunque había que hacerla. Ya puestos, a por todas: gran chorizada acompañada de patatas con aceite y pimentón, y para pasar la noche, conciertos de: “Capitán Cavernícola” (asturianos) y “Señor Cabra”, de la tierra. El sábado, exposición de motos clásicas, que nos envuelve en tiempos pasados, y más y más, hasta que toca “Alta Tensión”. Palabras mayores, el conjunto y la cena: botillo. Para los que no sabéis de qué se trata, os diré que hay que tener un buen estómago para digerirlo, así que nada mejor que “a la lucha de barro”. Más conciertos: “Goldeneye” (versiones Tina Tuner) y “Riff-Raff” (versiones AC/DC). La noche fue larga, pero hecha para los bikers. Ya el domingo, ruta por esta tierra de buenos vinos y buena gastronomía. ¡¡Hasta pronto Cuervos!!

Si uno hace una ruta y esta está capitaneada por un buen conocedor de la zona propuesta, como es José Manuel Quintas, del M.C. A Peroiza, todo sale mejor. Al frente, José Manuel Quintas; detrás, scooteristas con T-Max; por delante, 250 km hasta la sierra portuguesa de Peneda, entre la frontera de los dos países. Los ruteros, la naturaleza y las retorcidas carreras, solos ¿Y pa qué más? ¿Los pueblos por los que se pasó? ¡Todos!, pero cualquiera se acuerda del nombre ¿Merufe? ¿Arcos? Bueno, por lo menos nos acordamos de Valença y del bacalao que comimos cerca de Braga. ¡Uhmmmm! En nuestro camino de vuelta nos cruzamos con las típicas vacas de la raza cachena de pronunciada cornamenta que, con ritmo pausado, nos iban dejando paso. De algo tiene que servir que todo aquello lo montase Ángel Leirós, el jefe de Yamaha Pontevedra. ¡Vacas a mí! que diría el ex-trialero gallego.

Unos tienen Elefantes, otros Pingüinos, los de los de más allá Dinosaurios... Pues ojos. los sacan no ás adem y o, cuerv Toral,

El ambiente en Toral no pudo ser más festivo. La cosa ha gustado y va a seguir.

Galicia, T-Max, Le irós... Agítese bie n antes de usar y, vaya viaje. .. ... A que sí, chicos, a que valió la pena cruzar la frontera.

Ushuaia (Argentina)

Vente al fin del mundo Al menos eso es lo que nos proponen estos amigos argentinos, que nos apuntemos al llamado “ENCUENTRO INTERNACIONAL DE MOTOVIAJEROS DEL FIN DEL MUNDO”, y no andan desencaminados en eso del fin del mundo. Más allá, Cabo de Hornos, Estrecho de Magallanes, el Polo Sur... Josú, Josú... La oferta viene de la AGRUPACIÓN MOTOCICLISTA LATITUD 54 SUR, que organiza

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el 28, 29 y 30 de noviembre, por primera vez en la historia por estos lares, el mencionado encuentro, con “pingüinos” y todo, y eso que, por entonces, allí es verano. Entre la actividades programadas, caravana hasta el Parque Nacional Tierra del Fuego, donde finaliza la última carretera sobre la Tierra, recitales de bandas en vivo, caravana por la Ciudad de Ushuaia, y a la hora de comer, cordero fueguino

gratis. El alojamiento corre por cuenta del rutero, aunque se están moviendo para que sea gratis. También está previsto una visita a La Aerosilla, al pie del glaciar Martial, a sólo 5 km del centro de Ushuaia. ¿Se te ponen los dientes largos? Pues guarda unos días, unos euros y “Oye, payá”. Este es el correo de información: latitud54sur@yahoo.com.ar fórmula

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REPORTAJE

Desfile de banderas

omingo, 10 a.m. Una suave y fresca brisa matinal, fruto del aguacero de la noche anterior, acaricia mi rostro y me mantiene algo frío, la verdad. Las motos no paran de llegar y van formando una inmensa alfombra humana adornada con cuero y acero. Cuando se pone en marcha el desfile, me derrito como un helado en el desierto al ver a más de 10.000 MOTORISTAS rodando juntos por las calles de Barcelona. Simplemente grandioso. El recorrido, con un total de 12 km, está cortado al tráfico, y la guardia urbana abre la procesión. Detrás, varias Harley-Davidson conducidas por ejecutivos nacionales e internacionales de la firma y por personajes públicos encabezan la comitiva. Sonrisas, vítores y gritos de ánimo reflejan la actitud de los transeúntes al paso de la carabana. Los flashes de las cámaras no paran de destellar y mis gafas negras se encargan de impedir que emerja alguna lagrimilla de emoción. A medida que se suceden los minutos, la serpiente va estirándose, haciéndose más grande, hasta llegar a los 8 km de largo. Se respira fraternidad, buen rollo y un sentimiento de grupo difícil de describir. El sonido de las máquinas al paso por los túneles es atronador, y raro es que no se haya agrietado el techo de alguno de ellos por el impacto de las “ondas harlyanas” sobre el cemento. Como todo, llega el final. La vuelta se me hace corta, y hubiese repetido muchas más... en una Harley, claro.

Barcelona Harley Days

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ras cuatro días flotando, flipado, como en una nube, deslizándome entre la multitud como si fuera un fantasma, vuelvo a mi ser. Pero, me siento diferente. ¿Ha sido un sueño? No lo sé, pero si es así, no quiero despertarme jamás. Más de 15.000 motos asistieron a un evento sin igual en nuestro país, una demostración de poderío social, una declaración de intenciones motorista, un ¡aquí estamos todos! Cualquier marca y tipo de moto era aceptada, estaba abierta a todos los públicos y la entrada era gratuita. Así han sido los Harley Days, celebrados en Barcelona entre el 10 y el 13 de julio. En este evento se celebraron los 105 años de la marca de Milwaukee y los 25 del H.O.G., pero el objetivo principal fue abrir Harley-Davidson a la sociedad. De este modo, se podía aglutinar en un solo espacio físico a todos los mundos H-D: los puristas, los preparadoresinconformistas, los futuros clientes y aquellos que simplemente se sienten atraídos por la marca. Por segunda vez en su historia (ya se celebró el Centenario), Barcelona se ha convertido por unos días en la capital europea de Harley-Davidson. Habrá otra reunión para los americanos, pero será en Milwaukee, a finales de agosto. El mundo Harley no para de crecer, y a pesar de su avanzada edad, no parece hacerse vieja, a tenor de lo visto en Barcelona. Rechazada por pocos, deseada por muchos y conocida por todos, Harley es así. La parafernalia de gente, luces y por supuesto motos, no tiene parangón con ningún otro fabricante de motos.

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ESTO NO ES FÚTBOL Los 90 minutos de un partido dan para poco, pero 4 días de fiesta sirven para mucho. Puestos para comprar merchandising, parches, insignias, hebillas, botas, pañuefórmula

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Barcelona Harley Days MOTOS Y MOTEROS REPORTAJE

los, chalecos, cazadoras, llaveros, cascos, fundas, gafas, tazas... demostraciones de especialistas en tubos de escape y exhibiciones de preparadores de prestigio... pruebas de motos... y por supuesto, comida y bebida por doquier en los numerosos bares y restaurantes que se encontraban dentro del recinto de 76.000 m2. Los “personajes” tatuados y no tatuados que por allí desfilaron hacen que te olvides de cualquier complejo, y las edades de los asistentes te demuestran que el mundo Harley, como el amor, no tiene edad. Vivir, disfrutar, emocionarse... son verbos que definen a la perfección lo que significa integrarse en el “medio Harley”. Y es que nuestra vida se alimenta de recuerdos. La mayoría de ellos se almacenan en tu cabeza, y muy pocos, sólo los buenos buenos, te tocan el corazón. Bien es cierto que detrás de cada motor hay una historia, y en los Harley Days ha habido miles de ellas. Javier Pérez-Rubio/Fotos: J.C.Orengo

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Harley Village del H.O.G. en España, anduvo por allí como una más, atendiendo a los numerosos chapters que se desplazaron al evento: Arabia Saudita, Dubai, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Noruega, Escocia, Islandia, Alemania, Gran Bretaña, Italia, Francia, Suiza, México... además de todos los españoles. Y es que la finalidad del H.O.G. es ofrecer ventajas y servicios a sus entusiastas, así como establecer una estrecha relación entre propietarios, concesionarios y la propia marca.

a “ciudad de Harley-Davidson” estaba enmarcada por la representación de los numerosos concesionarios, tiendas, expositores, bares y terrazas que asistieron al lugar. En el centro, una gran carpa cubría un stand donde se exponían todos los modelos que componen la actual gama Harley/Buell. En una esquina, un curioso sistema de fotos con pantalla de televisión donde la gente podía verse y fotografiarse a lomos de una Harley para luego descargar su foto desde una web. Además de esto, también había atracciones importantes.

ACTIVIDADES INFANTILES ELLOS TAMBIÉN SON PROTAGONISTAS Junto a la carpa del H.O.G., me topo con un singular y pequeño núcleo multicolor con mesas y taburetes a escala, globos, botes de lápices, dibujos y demás. Los monitores se preocupan de que las actividades dirigidas a los más pequeños salgan bien: espectáculos, payasos, talleres de pintura y tatuaje, maquillaje, etc. Un rinconcito, para que los futuros bikers campen a sus anchas.

H.O.G. 25 AÑOS LES CONTEMPLAN “Dentro del mundo de la moto, sólo hay tres tipos de moteros: los harlystas (por derecho propio), los ducatistas y el resto”. ” Siempre recordaré esta frase, que escuché hace unos años de manos de un motero convencido. Bien es cierto que además de la propia Harley-Davidson, el H.O.G. (Harley Owners Group), fundado en 1983, también fue protagonista de los Harley Days al conmemorar el 25 aniversario de su fundación. Sue Nagal, directora

CONCIERTOS ¡UN POCO DE ROCK & ROLL! Plebeya, Dept, Cruela Devil, Pignoise, Smoking Stones, Sixty Six, Devnath… fueron algunos de los grupos que pasaron por el macroescenario del Harley Village. Una gran pantalla y unos buenos altavoces sembraron de sonido todo el recinto, todos los días entre las 18:00 y las 23:30. Me quedo con la actuación de The Bon Scott Band, un grupo de aquí, que homenajea a AC DC. Si sólo les escuchabas... ¡parecían los auténticos!

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Demo Rides & Rutas. ¡Todos a rodar! as Demo Rides permitieron a todos los visitantes con carné de moto y 2 años de antigüedad (sin limitación) probar alguno de los 25 modelos que Harley/Buell trasladó hasta allí, así, “por la patilla”. Sólo con dirigirse al enorme tráiler negro del Experience Tour, esperar la cola e inscribirse. La salidas se hicieron en grupo y cada recorrido duraba unos 20 minutos. Por otro lado, el H.O.G. Barcelona Chapter organizó una serie de rutas guiadas por la ciudad y alrededores durante el viernes y el sábado. Los grupos eran de 20 motos y podías elegir entre varios itinerarios que oscilaban entre 1 y 2 horas y media. Ruta modernista (por las calles de Barcelona para conocer los principales monumentos de Gaudí), Barcelona histórica (centro de la ciudad y Las Ramblas), El Montseny (carreteras de curvas), los Viñedos (recorrido por la región vinícola de El Penedès)... Yo elegí “Barcelona y el mar”, un circuito que recorría la costa del Garraf hasta Cunit con regreso por el interior. Para semejante gesta elegí una Harley Electra Glide Ultra Classic Screamin’ Eagle, o sea, el modelo más caro y tocho del catálogo del fabricante americano. Eso sí, con Carmen, mi aguerrida y aventurera pasajera, el viaje se tornó algo más emocionante, si cabe. Con unos pantalones vaqueros petados, perdón, prestados... y un casco dos tallas más pequeño que le apretaban los mofletes “a dolor”, yo me contentaba con escuchar la melodía que salía del excelente equipo de audio Harman Kardon, desistiendo de intentar decodificar los improperios que salían por la boca de Carmen por haber elegido un casco talla XXS. La parte que más me gustó fue la que discurrió por las reviradas carreteras costeras entre Castelldefels y Sitges, con el parque Natural de Garraf a la derecha y la inmensidad del Mediterráneo a la izquierda. A un ritmo pausado las cosas se ven de otro color, y es que los paisajes te atontan mucho a poco que te lo propongas. Eso sí, cuidado con las inclinadas porque alguna curva traicionera puede hacer que roces con los bajos...

Custom Bike Show. Las mejores preparaciones a velocidad sólo es cuestión de dinero. “¿A qué velocidad quiere ir usted?” Este comentario del mecánico chusquero a Mel Gibson en la película Mad Max I me sirve para definir algunas de las preparaciones que se presentaron en el concurso. Y es que a base de dinero, puedes hacer lo que quieras, incluso cosas como las que compitieron allí durante todo el sábado. Además de los premios al primero y segundo de cada categoría en liza (Touring, Radical, Water-cooled, Antique, Buell, Sportster, Custom, Big-twin y Trikes), el francés Eric Leblanc se llevó el de ganador absoluto sobre su bella Street Glide roja, con el premio “Best of the Show”. Los preparadores españoles también aportaron sus dosis de genialidad. Bonneville Works y su elegante Cashmir vencieron en la categoría Radical. Especialistas como Bertrand Dubet, Fred Kotlin, Orange County Choppers o el campeón mundial Ferry Clot con su tienda marbellí Hot Dreams, también se dejaron ver en los Harley Days.

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REPORTAJE

Barcelona Harley Days

Josep Grañó provechamos nuestra estancia en los Harley Days para “robar” unos minutos al estresadísimo director general de Harley-Davidson España, que no paraba quieto ni un momento.

Así es el universo Harley, presente en la Avda. Reina Cristina y en la Plaza de l’Univers de la Fira de Barcelona. ¡Y por comida que no sea! Allí podías degustar las mejores tapas, hamburguesas, jamón ibérico, helados, churros y cerveza del lugar. Disfrutar de restaurantes como La cantera o el Meditarráneo fue todo un honor. Más de 10 bares rodeaban el recinto. Los puestos de insignias, chapas y bordados eran legión. La carpa del H.O.G. fue una de las más visitadas.

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¿Por qué la cifra 105 y no cada cuarto de siglo como es normal? “Uno de los motivos principales ha sido unificarlo con los 25 años del H.O.G.” ¿Por qué no se ha aprovechado este evento para celebrar, también, que Buell cumple 25 años? “El cliente de Buell no se siente identificado con esto. Por ejemplo, el ritmo al que se circula en el desfile de banderas es tremendamente aburrido para un “Buellista”. Además, Buell celebrará su aniversario en Alemania y en EE.UU.” ¿Se ha elegido Barcelona por algún motivo en especial? “La elección se ha realizado tras barajar varias ciudades europeas y españolas. Barcelona ya contaba con el respaldo de haber celebrado con éxito el centenario en 2003. Es una ciudad en la que hay mucha cultura motociclista, además de compartir valores con la marca.“ ¿Qué pretende Harley con esta celebración? “El objetivo es unificar a todos los propietarios y seguidores de la marca, además de acercarla al resto de públicos, a la gente de a pie.” ¿Habrá fiesta por los 110 años? “Estamos estudiando la posibilidad de celebrar este acontecimiento de manera anual.” J.P-R

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NOTICIAS

El proyecto escolar Monlau Competición KTM en las 24 Horas de Montmeló omo cada año, los alumnos de último curso de la Escuela Monlau Competición han estado presentes en la tradicional prueba de resistencia para culminar sus estudios. En este último examen, los alumnos han vivido la experiencia de guiar el proyecto de principio a fin supervisados por los profesores en lo que respecta a toma de decisiones tan importantes para el formación del equipo como decisión de los jefes de cada grupo, toma de responsabilidades y, en conclusión, conociendo a fondo de todos los entresijos de la competición. En esta ocasión han contado con la colaboración de KTM, firma que ha cedido dos unidades de su nueva RC8 con la que se adentra en el competido mundo de las superdeportivas SBK, y bajo el patrocinio de Scalextric y Bradol. El director general de Monlau Competición, el excampeón del mundo de 125 cc Emilio Alzamora, valora muy positivamente esta experiencia pionera en nuestro país. No hay que olvidar la importancia relativa de España en todos los ámbitos del motociclismo deportivo internacional. Con esta labor, se consolida el liderazgo de nuestro país abarcando también la formación de mecánicos especialistas en competición, una profesión en auge y en la que la empresa catalana es todo un referente por su acreditada trayectoria en este campo.

Primera edición de las BBQ -D y Buell organizan por primera vez en España las BBQ Series, una competición que recupera el espíritu competitivo que ha caracterizado a la enseña americana desde sus orígenes. Pero no se trata de carreras convencionales. Se deberá competir con H-D XR1200 o con Buell 1125R y en palabras de Segio Amet, coordinador del evento, “se trata de disfrutar de un ambiente distendido con música y barbacoa para todos, donde lo principal no son los tiempos, sino pasárselo bien con los amigos y compartir nuestra pasión por estas motos”. 30 pilotos disputarán dos mangas siguiendo el siguiente calendario: 1/8: Circuito de Albacete; 21/9: Circuito de Monbteblanco; 13/12: Circuito Ricardo Tormo.

STM en Lugo TM motocicletas abre un nuevo establecimiento en Lugo. En unas instalaciones de más de 300 m2 y en pleno centro de la ciudad (Av. Das fontiñas, 105) se podrá disfrutar de una amplia oferta de motos y accesorios de primeras marcas. Asimismo dispondrá de taller de reparación y preparación para competición. La insignia STM cuenta con 15 años de experiencia en el mercado. Su teléfono de contacto es 982100950.

urante el mes de julio se han impartido en la Comunidad de Madrid los curso de inyección y diagnosis multi-marca Basi-Scanadax. Durante sus sesiones se mostraron las nuevas técnicas de inyección y diagnosis de las que se disponen en el mercado, realizando pruebas prácticas en modelos de varios segmentos como BMW R1200 RT, Piaggio X9 500 y Suzuki SV650. Si estás interesado en asistir a nuevas formaciones, pedir información en administracion1@motosbasi.com.

a firma importadora de las motos británicas en nuestro país ha abierto un segundo centro Triumph en la capital, Proeuropa Motor Madrid, ubicado en Avda. Valladolid 19 la exposición de motocicletas y boutique y en la c/ Aniceto Marinas 78 el servicio postventa. No se descarta en un futuro incluir nuevas marcas. Más info: www.proeuropa.es

l Consejo de Administración de la sociedad gestora del Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo ha nombrado a Julio García Gimeno como nuevo director general. Nacido en Alzira en 1969, comenzó su carrera profesional en el Circuit en su inauguración en 1999 como director comercial.

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Nuevo centro Triumph en Madrid

Julio García, nuevo director general del Circuit

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Curso Basi-Scanadax

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Dos parkings de Barcelona habilitan plazas de rotación para motos os parkings del centro de Barcelona han creado plazas de pago por tiempo real de permanencia. En el parking de Barcelona de Serveis Municipals (BSM) situado en la Plaza Francesc Cambó se han habilitado 20 plazas, mientras que en el SABA de la Avda. Catedral habrá otras 30. Se han instalado sistemas de detección de vehículos para diferenciar motos y coches, además de colocar la pertinente señalización en el exterior para indicar si hay plazas libres. La tarifa es de 0,80 la hora (0,01333 euros/minutos). En Barcelona hay 280.000 motos y ciclomotores que circulan por sus calles, lo que la convierte en una de las ciudades con un mayor parque de vehículos de dos ruedas. Sin embargo, sólo hay 38.040 plazas de aparcamiento en calzada.

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XC-Ting en nuevas manos esbo Parts Sau, antigua Hebo, grupo especialista en equipamiento para el motorista y accesorios para motos off road, ha incorporado recientemente la marca XC-TING. De este modo se consolida su liderazgo en el mercado nacional y continúa su expansión internacional.

Lem Knetic a nueva colección de cascos LEM aporta novedades con diseños innovadores. Destaca el Knetic, un modelo de doble pantalla , transparente exterior y fumé interior. El accionamiento de esta segunda resulta de fácil manejo, gracias a un mecanismo ajustable en el lado izquierdo. Se divide en variantes Competizione, Original y Pop, cuenta con un peso de 1.700 gr y está disponible en tallas de XS a XXL.

Nuevos escapes Akrapovic a marca del escorpió gama de colectores modelos 2008. Sus ingen una media de 7,2 CV la p de la moto. Se emplean c más información contactar con Dream Machine: teléfono 96 2524560.

Juan Moreta, reelegido Presidente de la RFME uan Moreta, presidente de la Real Federación Española de Motociclismo (RFME) desde mayo de 2007, fue reelegido el 12 de julio en el cargo con 78 votos a favor, 2 votos en blanco y 1 voto que fue declarado nulo. Moreta se forjó en el mundo de las motos en torno a las 24 Horas de Catalunya, donde realizó labores de cronometrador y culminó su trayectoria con la presidencia de la Penya Motorista Barcelona, organizadora de la prueba, entre 1984 y 1996. En 1986 ocupó el cargo de Presidente de la Comisión Deportiva de la RFME y la vicepresidencia hasta el año 1992 y entre 2000 y 2007, año en que se convirtió en presidente.

Sistema de localización y recuperación de motos robadas a firma DETECTOR ha presentado un dispositivo de seguridad adaptado a las características de las motos. Los datos oficiales hablan de 96.300 robos al año en nuestro país, dentro de un parque total de unos 4.000.000 de vehículos, 660.000 de los cuales de más de 125 cc. Por zonas, e Madrid se sustraen el mayor número de motos, 20.640 al año, seguido por Cataluña con 163852 y Comunidad Valenciana con 16.371. Y como es habitual, el destino es la venta por piezas. El dispositivo de Detector no es un mero sistema GPS, por lo que se tiene una cobertura mucho más amplia, tanto en subterráneos como en contenedores metálicos. Además, la empresa ha suscrito un acuerdo con el Ministerio de Interior, por el cual los agentes de las Fuerzas y Cuerpos de la Seguridad del Estado pueden recuperar un vehículo en menos de 4 horas. La capacidad operativa se extiende por 33 países y cuenta con un centro de atención telefónica de 24 horas al día los 7 días de la semana.

Chaqueta Spool San Marino pool marca de ropa técnica y complementos para motoristas, lanza la chaqueta San Marino, una prenda tipo “Streetfighter” diseñada para la conducción de motos deportivas. Entre sus características técnicas destacan su fabricación en 100 % piel bovina con un espesor de 1.2-1.4 mm, forro interior 100% poliéster, un forro termo desmontable 100% poliamida, protecciones CE en hombros y codos, y protección CE dorsal opcional. También cuenta con refuerzo de costura doble invisible en las zonas más expuestas. Todas las cremalleras de enlace tienen la misma medida, lo que permite la combinación de chaquetas y pantalones de varias tallas. Está disponible de la talla XS a la 4XL y en colores negro/gunmetal/plata/blanco y negro/naranja/plata.

El RACC evalúa los navegadores GPS de motos l RACC ha colaborado con el ADAC, club automovilístico alemán de gran prestigio en Europa, y otros clubes europeos en un estudio sobre la utilidad y la eficacia de los navegadores móviles en vehículos de 2 ruedas. Los requisitos que debe cumplir un navegador para motos son en parte distintos a los previstos para un coche. En este sentido se ha puesto a prueba específicamente para los navegadores de motos la hermeticidad al agua, la resistencia a golpes y la posibilidad de planificar previamente la ruta en el PC de casa para luego traspasarla al navegador. Los precios de venta de los equipos se encuentran en un nivel superior al de los navegadores habituales, a pesar de disponer de una gama de prestaciones similar. Estos equipos se centran principalmente en la navegación y, a día de hoy, ofrecen la posibilidad de recibir TMC como opción. Al igual que sucede con los sistemas de navegación para coches, no incluyen el manual de instrucciones completo impreso. Uno de los requisitos es que el navegador disponga de un conector para auriculares, para que la emisión de voz se pueda oír dentro del casco. Otra limitación para la comodidad de estos dispositivos es que al bajarse de la moto se ha de tener en cuenta que se ha desconectar el cable que va unido al casco. En este sentido, el RACC alerta que, ante el hecho que conducir una moto es una actividad exigente y que requiere de la total concentración, se debe programar la ruta en los GPS antes de empezar el viaje, para evitar posibles distracciones. Más información en: http://www.fundacionracc.es

Casco HJC Samurai JC marca especializada en la fabricación de cascos desde 1971, comercializa el nuevo CS-R1 SAMURAI, un casco integral que destaca por su diseño innovador. Entre sus características técnicas destacan sus tres tallas de calotas para optimizar la comodidad. Está fabricado en aleación inyectada y cuenta con interior de Biocerámica Nylex completamente desmontable y lavable. Añade doble sistema para el cierre de la pantalla antivaho. Para su cierre dispone de una sola hebilla con cierre a presión y está disponible en tallas desde XS a XXXL. Su PVP es de 145 euros.

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LUIKE IBEROAMERICANA DE REVISTAS

ÚLTIMA PÁGINA

Una ZX-10 R para la lluvia

a imaginación humana no tiene límite. Ante todo, esta imagen puede herir la sensibilidad de los más puristas. Una empresa americana ha construido un techo para la última superbike de Kawasaki, la ZX-10 R. Inspirado en los peculiares scooter BMW C1 o Adiva AD Cabrio, estos emprendedores acaban de poner en jaque la ingeniería y los estudios aerodinámicos en el túnel de viento de la marca de Kobe. La fijación del techo a la moto se realiza mediante los puntos de apoyo existentes, sin anclajes extra. De este modo, ya no habrá que preocuparse por inclemencias meteorológicas como el frío, la lluvia, el sol o el viento, pudiendo utilizar este misil los 365 días del año. Lo que no sabemos es si ese techo aguantará la aceleración de los 200 CV que ofrece el motor verde...

La Hayabusa rapera

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uzuki lleva a cabo en Estados Unidos una estrategia centrada en la cultura del hip-hop, con el objetivo de conectar con la gente joven. También se busca fomentar el espíritu motero en varias ciudades y potenciar las ventas de la GSX-R1300 Hayabusa, el modelo más potente y rápido de la marca nipona. La compañía espera conseguir el éxito combinando una website musical y murales de graffiti. Esta acción está dirigida sobre todo a

afroamericanos y latinos, que representan el 40% de los compradores de este modelo. Suzuki ha trabajado con URB, una revista mensual de hip-hop, para encontrar raperos en Nueva York, Filadelfia, Orlando, Los Ángeles, Washington, Detroit y otras cinco ciudades más. También han reclutado artistas locales de graffiti para crear murales protagonizados por los raperos y la Hayabusa. Más info.: www.busabeats.com

Javier Esteban jesteban@luike.com JEFE DE DISEÑO (ÁREA MOTOS)

Róger Sospedra rsospedra@luike.com DISEÑO, MAQUETACIÓN Y EDICIÓN GRÁFICA

J.Alberto Martín (a.martin@luike.com), Isabel Peñalvo, Ricardo Lucena (rlucena@luike.com), Daniel Cano (dcano@luike.com) FOTOGRAFÍA Y AGENCIAS

Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA), Nipponnews, Israel Medrano STAFF DIRECTIVO PRESIDENTE

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Tomás Cordero DIRECTOR GENERAL

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Francisco Bersabé. Tfno. 91 354 60 00 coordinacionpublicidad@luike.com PUBLICIDAD CATALUÑA C/Prats de la Riba, 54 Bajo 1ª –08301 Mataró (Barcelona) barcelonapub@luike.com Tel. 93 796 43 70 PUBLICIDAD ESTADOS UNIDOS

Mercury Press Isaac Hernández - 405 Santa Anita Road. Santa Barbara, California 93105-3718 photo@isaachernandez.com Tel. 805-569 1559 Fax. 805-682 4552 PRODUCCIÓN José

Monturas del Mundial de Supermotard ue Valladolid acogiera la 3ª cita puntuable para el Mundial de Supermotard, es todo un honor. Por ello, en un evento de semejante envergadura se hace necesario la presencia policial para controlar que todo vaya por su cauce. Recorriendo los aledaños del estadio José Zorrilla tras admirar las bestias que compiten en el mundial, encontramos esta hermosa creación digna de un museo: una mítica Suzuki GN250 de la policía local. Quizá estemos acostumbrados a las BMW RT o a las Honda “Paneuro” de la Guardia Civil, pero ¿qué hay mejor que una custom con carenado integral adaptada a las necesidades de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado? Eso sí, el casco BMW System V de última generación, que no falte.

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