Fórmula Moto 46 by Jorge rguez

46 2008

TIVA TAS A R A N P COM SUPERVE L TRAI F650 GSSALP 700

fórmula

moto

BMW TRAN YS 650 a S Hond aki VER 650 s a OM w R T Ka S ki VSuzu

COMPARATIVA TRAIL: BMW F650 GS / HONDA TRANSALP 700 / KAWASAKI VERSYS 650 / SUZUKI V-STROM 650 • 25 AÑOS DE BUELL • YAMAHA VMAX

A YAM

1 R YZF l a c i d Ra ue r a po r f ng a B Bigentro

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9 0 0 2 S E D A D E V NO L CIA E P ES

SION VER ABS I D J6 Raha XR1000 R STAR m a Y T R a CB F-R1 IGH a YZ BS Hond A MIDN RMOTO 0 h a m A E 0 0 Ya 1 P R 5 ER 1 0 SU 00 R VS 9 BR6 amaha X KTM 99 i MONST nelli 600 C a t Y Be Hond Duca

EL GOBIERNO ATACA Nuevos impuestos para las motos

25 AÑOS DE BUELL Prueba RR1000 PRUEBA WAKAN 1600

MUNDIAL DE VELOCIDAD Neumáticos: El último objeto de deseo

PRUEBA EN RUTA Suzuki GSX650 F por la Sierra de Madrid

PRUEBA YAMAHA VMAX EL ÚLTIMO PITBULL FM46_01_PORTADA.indd 120

12/09/2008 11:49:38

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INÚTILES No es mi intención utilizar esta palabra como insulto. Se le supone tanta inteligencia a quien ocupa un puesto de ministro, subsecretario o similar en la Administración, que serán cualquier cosa menos inútiles. Ya me gustaría a mí tener la inteligencia de un Pedro Solbes, un Rodrigo Rato –con mucho menos también se puede conformar un ciudadano de a pie como yo–, pero cuando uno tiene delante un papel con el rango de “Proyecto de Ley” en el que se puede leer “Tributación de motocicletas según el nivel de emisiones de CO2”, Proyecto de Ley que quiere aplicar el Gobierno de España en breve, lo de inútiles, sea quién sea la cabeza pensante que ha tenido la feliz idea, no se me quita del pensamiento. Fue a finales del pasado año cuando, aplicando la ley, normativa o como quiera que se llame, que hacía tributar a los vehículos a motor dependiendo de la cantidad de emisiones de CO2 que lanzasen a la atmósfera, a la “cabeza pensante” del Ministerio correspondiente se le olvidó que las motos, la mayoría, no llegaban a los mínimos de “impuesto cero”. Se le olvidó al “cabeza pensante”, pero no a un usuario que reclamó la medida, tanto que en la pasada primavera la mayoría de las motos comercializadas en España dejaron de pagar el Impuesto de Matriculación, que no era otra cifra que un 12% sobre el precio franco fábrica si pasaban de 250 cc. En esa situación nos hemos mantenido hasta ahora, en que otra “cabeza pensante”, o la misma, vete tú a saber, decidió a finales de verano que no, que las motos deberían pagar, en el momento que se apruebe este Proyecto de Ley, un Impuesto de Matriculación según sus emisiones contaminantes, y como las motos no llegan a los mínimos de tributar (la mayoría, como ya he comentado), se rebaja esa tasa de emisiones de los 120 gr/km que se aplica a los automóviles, a 80 gr/km, lo que quiere decir que casi todas las motos van a pagar Impuesto de Matriculación. Y lo que es peor, que aquellas que superen los 120 gr/km (el mínimo para que un automóvil esté exento) deberán tributar el máximo, el 14,75 por ciento. Pero aun no llegando a esos 120 gr/km, también lo harán las que tengan un potencia de 100 CV o más. ¡Con dos... ruedas, inútiles! Sí, porque inútil es aquel que se olvidó de tener en cuenta a finales de 2007 que las motos existen. Inútil es aquel que, cuando se reclamó la exención, no tuvo suficientes reflejos de meterlas un impuesto “por llamarse motos” y no por emitir menos contaminación que los automóviles. Inútil es el que ha establecido una tabla de impuestos que va a hacer temblar las estructuras mercantiles de un sector que, en contra de la crisis que nos agobia, se mantiene más o menos estable en motos de más de 125 cc. E inútil total, sea un cerebro de las finanzas o un “cabeza pensante”, es el que no se ha dado cuenta de que cuando se ha empezado a hablar de este Proyecto de Ley, 14 de agosto, muchos de los importadores españoles ya tenían tiempo atrás hechos sus pedidos a la fábrica madre, pedidos hechos en relación a unos impuestos, lo que significa que la crisis que nos estaba tocando de soslayo va a entrar con más virulencia en España que el “Ike” en Texas. Los americanos, cuando decidieron eliminar las motos de “dos tiempos” porque contaminaban más que las de “cuatro tiempos”, dieron una moratoria a los fabricantes de tres años para que actuaran en consecuencia. Tres años, no tres meses, inútiles. ¡Uy!, se me escapó. JAVIER HERRERO. Director

LA MOT

FÓRMU

Año 4 • Nº 46 • Octubre 2008 REPORTAJE Suben los impuestos Especial NOVEDADES 2009

PRESENTACIÓN DINÁMICA Yamaha VMAX

76 81

COMPARATIVA TRAIL BMW F650 GS Honda Transalp 700 Kawasaki Versys 650 Suzuki V-Strom 650

REPORTAJE LVII Trofeo Feria de Xátiva

PRESENTACIÓN Casco Arai RX-7GP

6 8

LAS PRUEBAS DE ALAN Wakan 1600

PRESENTACIÓN DINÁMICA Moto Morini 1200 Granpasso

58 60 64

MUNDIAL DE VELOCIDAD Brno, Misano e Indianápolis La Tertulia “dels A.M.S” El Mundial por dentro: Neumáticos monomarca o monogoma

100

90 92 94 97 98 99 110 120 122

MUNDIAL SBK Donington Park HISTORIAS DE LA MOTO Erik Buell Prueba Buell RR1000

PRUEBA EN RUTA El Escorial-Alcalá de Henares con Suzuki GSX650 F SECCIONES FIJAS Consultorio técnico-legal Cartas de los Amigos Precios Matriculaciones Los chollos del mes A la venta en OCTUBRE Motos y Moteros Noticias Última página fórmula

moto 3 FM46_003_SUMARIO.indd 3

16/09/2008 12:29:15

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CBR1000 RR). SBK más vende “litro” es el modelo de sus En nuestro país, la Honda en competición de modelos dido, ajeno a las victorias sostenido Este liderazgo se ha rivales japonesas o italianas

Los discos anteriores pinzas incorporan nuevas de cuatro de anclaje radial mopistones de diseño y nobloque, más robustas pinza). ligeras (126 gr cada alumiLos pistones son de lo nio en lugar de acero, reducción que signiﬁca una no de 430 gr en el peso las suspendido sólo en reducen pinzas. Los discos de de 10 a 6 los puntos menos ﬁjación, con 90 gr de peso.

aplitecnología que se NR500 de 1979, una en su revolucionaria vez entre sus deportivas embragues antibloqueo ahora retoma este sistema por primera rápidamente cuany en el desarrollo de Honda fue pionera en 1982 o en la RC45, para forzar a los discos a volver a juntarse por cable en VFR oﬁciales de SBK có después en sus de rampas secundarias es tan ligera que utiliza un mando convencional Incorpora un juego La tensión del muelle de última generación. la potencia del motor. do se aplica de nuevo para un mejor tacto. lugar de uno hidráulico

APRILIA

850 MANA

APRILIA

de la La instrumentación última edición Fireblade cuenta con un diseño distinto del precedente. se La pantalla digital del incrusta en la esfera cuentarrevoluciones. Incorpora el sistema de seguridad antirrobo

Shiver es una unidad El basculante de la y con refuerzos al construida en aluminio deportiva. Placas estilo de una auténtica se combinan con la del mismo material de acero que toda estructura multitubular debe exhibir. italiana de pura cepa

HISS.

Factory

Chasis d . Susp. del Susp. tras. d l. Freno de Freno trt as. del. á Neumático tras. á Neumático e Entre ejes a Altura asiento e Cap. depósito Peso en seco

998 cc 139 CV a 9.500 rpm 6 vel./Cadena Doble viga alum. Horq. invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm D. 220 mm 120/70-17 ) 180/55-(190/55(50)-17 1.410 mm 810 mm 18 l. 181 kg

8.609 E HA TÉCNICA FICH en V; agua

El depósito de gasolina el se encuentra bajo asiento. Su boca de el llenado se sitúa en del interior de la parte asiento del pasajero. Éste se levanta de mediante un cierre la llave dispuesto bajo luz de freno.

7.431 E SL750 SHIVER

Motor a Cilindrada c Potencia . o Cambio/Trans

un hueco digno En la Mana encontramos el asiento, sino no bajo de un scooter, pero depósito. Dispone bajo la tapa del teórico 12V toma de corriente de luz de cortesía, independientes para y compartimentos documentación. alojar un móvil o la

todas la FV2 se presentan En el propulsor de vanguardia de la actualidad las soluciones de electracción y acelerador como el control de ABS, También se emplea trónico ride-by-wire. GPS, de las suspensiones, control electrónico integrada. GSM y telemetría

de nueve a El chasis disminuye La nueva pipa de cuatro sus piezas. oriﬁcios para la dirección recibe los de aire forzado. toma de admisión anterior, la Respecto al modelo un 13%, la rigidez lateral aumenta y la vertical un torsional un 40% 30 mm más 30%, todo ello siendo El subchasis estrecho y compacto. las inercias en más corto reduce torno a un 10%.

TÉCNICA H FICHA 4t, 2 cil. en V; agua

R/FACTORY TUONO 1000

HA TÉCNICA FICH en V; agua

4t, 2 cil. en el Motor 749,9 cc el hueco que existía ada a SL750 viene a cubrir in- Cilindra 95 CV a 9.000 rpm Potenciia modelo naked de cilindrada 6 vel./Cadena catálogo Aprilia de un modelos Cambioo/Trans. Tubular al./ac. mismo modo que otros Chasis termedia, y lo hace del Horq. invert., 43 mm segmentos, rompiendo Susp. ddel. Basc. alum., 1 amort. de la marca en sus respectivos competencia, la Shiver Susp. TTras. 2D. 320 mm de su Freno ddel. moldes. Para desmarcarse D. 245 mm de acelerador 100% electró- Freno tras. del. 120/70-17 presenta el primer sistema sino del mer- Neumáático tras. 180/55-17 sólo de su segmento, Neumáático nico “ride-by-wire” no 1.449 mm como el presente Entre eejes 810 mm ento argen para la ac- Alt. asie 15 l. Cap. deepósito 189 kg namiento. El mis- Peso enn seco entra en su parte s con estructura EL DETALLE cero y placas de a la última apunta se prescindible to- La Shivervariar la entrega de moda de do en cuenta el mediante un potencia del motor de sentido) dispone de ste botón. En su caso, s delanteras de tres posibilidades: R (“Rain”), más asfalto odo, las llantas suave para condiciones de con un las exclusivas deslizante; T (“Touring”) y S (“Sport”) rendimiento normal; e Noale.

Motor a Cilindrada Potenciia o Cambio/Trans. Chasis d Susp. del. r Susp. tras. d Freno del. Freno tras. á co del. Neumáti tras. á Neumático e Entre ejes a ento Altura asi e Cap. depósito Peso enn seco

4t, 2 cil. 839,3 cc 76,1 CV a 8.000 rpm Aut./secuenc./Cadena Multitubular acero Horq. invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm D. 260 mm 120/70-17 180/55-17 1.463 mm 800 mm 16 l. 203 kg

H-D

Custom

RR 2008 La evolución CBR1000 nuevas nos trae una 1000 con el diácotas internas. Aumenta y se reduce metro de 75 a 76 mm 55,1 mm en la carrera de 56,5 a prestaciones busca de mayores cuentavueltas. en la zona alta del equipamiento Ello ha obligado al forjados, de nuevos pistones el peso de los aunque mantienen ha anteriores. Otra consecuencia de las camisas sido la sustitución de los de compuesto cerámico por un nuevo cilindros anteriores JCP tratamiento de recubrimiento para Plating) (Jet-ﬂow Circulation reduce la sus paredes. Así se paredes separación entre dichas de los cilindros adyacentes la desde 6 a 5 mm, manteniéndose cada uno y misma distancia entre del bloque la misma anchura total que en el modelo precedente.

Naked

EL DETALLE

11.791/14.810 E APRILIA

portiva que reuna verdadera superde a maxi-naked italiana, R Factory, de la Aprilia RSV1000 cibe el cuerpo y el alma en 2007, se da sin cambios y, como se presenta esta tempora con suspensioón Factory más sibarita, acompaña de una versi componentes en ﬁde aluminio forjado y nes Öhlins, llantas OZ únicas naked del Tuono representa las bra de carbono. La familia de la ausencia de aire dinámica, a pesar mercado con toma de guerra al peso, la deportiva se reﬂeja en carenado. Su obsesión el embrague kg el basculante. A destacar 9,65 kg el chasis y 4,86 PPC. antibloqueo con de accionamiento hidráulico

PROTOTIPO frontal, una parte inferior de su zona del radiador situado en la 90º de 1.200 cc con el que forma parte integrante italiana un V-Twin a la Shiver y Dorsoduro, que se integra el de Milán 2007, la firma actual 750 presente en fibra de carbono en la por Aprilia en el Salón Miguel evolución del gura una estructura de on el prototipo FV2 presentado cómo es posible que sean sus motos del futuro. Por su parte, éste confi 160 estilo sobre esta “concept chasis. declarado es de sólo refleja un ejercicio de ha impreso sus ideas en filtro del aire El peso de la primera Ducati Monster, diseño Su propulsor es Ángel Galuzzi, el creador futurista en términos de de ser una propuesta bike” que no sólo trata

FV2

APRILIA

CLASSIC HERITAGE SOFTAIL SOFTAIL DELUXE/ de esta saga, con componentes de ba- más ruteras Am-

H-D

forma el confort en ruta. y los intermitentes en la destinados a aumentar encarnan la manillar la temporada 2006 de pueden adquirir en distintos stas dos variantes Softail ame- la. La recuperación el regreso a las raíces bas versiones se del custom ame combinación de dos marca más pura personalidad colores, negro y en una to- Heritage Softail Pura nostalgia. En to sólo la Heritage Softail Classic ricano de los años 50. tonos. Sin embargo, La variante Heritage su lanzamiento eel edición especial en es la Softail más preparada das sus versiones y desde Classic cuenta con una larga la presentan un estilizado para recorridos de 105 Aniversario de año 1984, las Softail facción conmemoración del clásidistancia en esta trasero al modo clási incambio de marchas se depósito y guardabarros de modelos H-D, al marca. En ambas, el senguran una imagen sen palanca de punta-tacón cluir parabrisas simico, de modo que conﬁ realiza mediante una lar al de las Road clásica. cilla y evocadora. Destacan dispuesta sobre plataforma King y alforjas del los elevadores curvos más asiento

850 El propulsor de la Aprilia incorpora Mana es el mismo que GP800. el maxi-scooter Gilera se Su transmisión automática un sistema desarrolla mediante CVT y convencional de variador con tres embrague centrífugo, “Autodrive” opciones en modo y (automática): rain, touring grado sport, de menor a mayor de deportividad, accesibles piña en la desde un botón situado en el panel izquierda y anunciado . En digital de la instrumentación se suben posición “Sportgear” de modo o bajan siete marchas botones secuencial con pequeños el índice y (+ y –) accionados con el pulgar.

MOTOCATÁL

OGO 21

caja de cambios. mero de relaciones de su ague-palanca El triángulo acelerador-embr ble de una moto trade cambios es insepara hasta la llegada de este dicional, y así ha sido mercado ha ganado la su lanzamiento en el cuya DN-01 ha desarrollo de Aprilia. En incluido el gigante Honda, partida al resto de fabricantes, temporada 2007 pero internacionales hasta la sido mostrada en salones antes que la italiana. Para no se ha materializado cuya comercialización

milar ial con siete marchas si cambio de tipo secuenc en marcha freciendo sensaciones a uno convencional, o ia el terreno de los n su acercamiento hac de una moto normal. E de gran capacidad deslumbra con un hueco scooter, la Mana también apto para albergar un de combustible tradicional, en la zona del depósito debajo del asiento, El depósito real se encuentra casco de tipo integral. de masas y una maen un óptimo centrado lo que, además, repercute nejabilidad más eﬁciente.

4t, 2 cil 1.584 cc n.d. 6 vel./Correa Doble cuna acero Horq. telesc., 41 mm Basc. acero, 2 amort. 1D. 292 mm D. 292 mm 90-16 150/80(85)-16 1.635 mm 622/648 mm 18,9 l. 313/326 kg

FAT BOY

la Mana Como en muchos scooter, ya incluye freno de estacionamiento, con una marcha que no se puede aparcar como se haría etc, insertada en rampas, en una moto convencional.

La horquilla con vaina exterior sobre las barras convencionales le otorgan aún más fuerza visual, así como el neumático delantero 140, el único de tanta anchura entre todas las

LOGO 20 MOTOCATÁ

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d 13

OGO 66 MOTOCATÁL

naked.indd 40

naked.indd 41

GO 122 MOTOCATÁLO

4t, 2 cil 1.202 cc 70 CV a 6.000 rpm 5 vel./Correa Doble cuna acero Horq. telesc. Basc. acero, 2 amort. 1/2D. 292 mm D. 292 mm 100/90-19(21) 150/80-16 1.510/1.520/1.515 mm 676/714/673/668 mm 12,5/17 l. 251/255 kg

N Nighster

del grupo es la más pesada La versión Custom de asiento exhibe, y la que menor altura También su denominación. haciendo honor a de la llanta cuenta con la exclusividad Como todas las diámetro. anterior de 21” de abandona el Sportster, la instrumentación el depósito y se sitúa esquema clásico sobre faro. el entre el manillar sobre

20.900 E Motor Cilindraada Potenciia Cambioo/Trans. Chasis Susp. ddel. Susp. trras. Freno ddel. Freno tras. Neumáático del. Neumáático tras. Entre eejes Altura aasiento Cap. deepósito Peso enn seco

L Low

C Custom

cuenta con el con claridad: la Low Su nombre lo expresa XL1200. El motor altura de todas las se alimenta asiento de menor en toda la saga Sportster, la caja de V-Twin a 45º, como electrónica y se mantiene frente a mediante inyección las V-Rod, relaciones como en Twin. cambios de cinco las seis de las Big

HA TÉCNICA FICH en V; aire

4t, 2 cil 1.584 cc n.d. 6 vel./Correa Doble cuna acero Horq. telesc. Basc. acero, 2 amort. 2D. 292 mm D. 292 mm 140/75-17 200/55-17 1.635 mm 645 mm 18,9 l. 313 kg

EL DETALLE de 1.200 cc propulsadas con el motor Sportster en las versiones cc. La XL1200 L a división de modelos sus variantes de 883 ón muy similar a la de mientras que las siguen una ramiﬁcaci al resto de XL1200, de menor altura frente más profundo que el se distingue por su asiento y cruiser en un sentido Este modelo, papeles de deportiva R y C se reparten los se distingue por su esencialidad. su parte, la Nighster “nocturnidad” que las resto de la saga. Por mismo esquema de las XL1200, sigue el a la saga Big Twin el último en llegar entre de su especie, frente Train. Como todas las Evolution con silentNight Rod Special y Night patrón del propulsor la XL1200 N sigue el máscara de manillar, en oscuros (Softail, Dyna y Touring), y la decoración con tonos Ambos guardablocks. El asiento monoplaza le da un aspecto particular. muelles que le intermitentes o llantas faro, cubierta de los unas protecciones de y la horquilla introduce sin cambios para este barros quedan recortados XL1200 se mantiene en honor El resto de la gama ofrecen un toque retro. en decoraciones especiales Low y Custom incluy 2008. Tan sólo las variantes la marca. al 105 Aniversario de

instrumentación, deja más libre al inmenso faro para lucir independiente todavía con mayor lustre.

Una de las particularidades de la nueva es XL1200 N Nighster el diseño de las ópticas posteriores. No cuenta tracon el clásico faro sero, ya que las esferas de los intermitentes de contienen las luces posición y de freno, además de los propios intermitentes en un formato de leds.

MOTOCATÁL

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H-D.

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Motor Cilindraada Potenciia Cambioo/Trans. Chasis Susp. ddel. Susp. trras. Freno ddel. Freno tras. Neumáático del. Neumáático tras. Entre eejes Altura aasiento e Cap. depósito Peso enn seco

EL DETALLE

La plataforma cromada que sobre el depósito la sirve de base para

67 MOTOCATÁLOGO

A HA TÉCNIC FICH en V; aire

Low y Custom, que las versiones La Roadster, al igual 17 l. Tan sólo la de combustible de capacidad. incorpora depósito uno de 12,5 l. de nueva Nighster introduce derivan de deportivas de la R Las condiciones más de asiento. libre al suelo y altura su mayor distancia XL1200 con doble También es la única disco de freno delantero.

R Roadster

banda blanLos neumáticos con al pasado ca son un homenaje y sirve de en la versión Deluxe la versión distinción frente a de su constiClassic, al margen sin parabritución más básica el pasajero y sas, respaldo para se distingue maletas. También “tombstone” por su faro trasero posterior. y parrilla portabultos

sobre todo, el gran escapes “shotgun” y, presentes en el los cromado no dentre los muchos iconos de 200 mm de diámetro la Fat Boy se faro se trata de una moto catálogo Harley-Davidson, jan lugar a dudas de que en la más personales y que que hunde sus raíces alza como uno de los en todo el mundo América profunda desde más adeptos ha logrado superlativos, en hace ya 18 años. gracias a sus componentes “chico gordo”. Mullínea con su denominación de cualquier otra titud de detalles la distinguen de custom no ameH-D, por no decir del resto con agujeros, ricanas. Las llantas lenticulares

10.350 a 11.800 E

ER/ 1200 R ROADST N NIGHSTER/XL 1200 C CUSTOM SPORTSTER XL1200 XL1200 L LOW/XL

La edición N Nighster es la única que equipa protectores de goma la para las barras de horquilla.

02/04/2008 15:47:31

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Motor Cilindraada Potenciia Cambioo/Trans. Chasis Susp. ddel. Susp. trras. Freno ddel. Freno tras. Neumáático del. Neumáático tras. Entre eejes Altura aasiento Cap. deepósito Peso enn seco

altura Deluxe luce la menor Springer, la Softail mm se contenta con 26 Rocker y S. E. Softail Junto con las nuevas mm. La Heritage Softail un “look” auténtico. el catálogo H-D, 622 ciudad, ofreciendo de asiento de todo para conducción por más, también idóneos

H-D

muestra hidráulico, es otra Su electrónica El embrague, de accionamiento de la naked italiana. de la modernidad son necesarios dos CAN en el que sólo confía en un equipo que repercute en todo el sistema, lo peso. cables para integrar una reducción de

9,67º.

Deluxe

EL DETALLE

beneﬁciando la aceleración.

El basculante es 11 mm más largo y cuenta con una longitud total de ajuste 16 mm más larga, aunque se mantiene la distancia entre ejes de la CBR anterior. Su punto de pivote se eleva ligeramente, incrementando el ángulo de 9,5º a

con las típicas tachuelas.

Heritage Classic

21.700/21.700 E HA TÉCNICA FICH en V; aire

Custom

Sport Turismo

FIREBLADE CBR1000 RR

4t, 4 cil. Motor 998 cc Cilindraada 178 CV a 12.000 rpm Potenciia 6 vel./Cadena Cambioo/Trans. Doble viga aluminio Chasis Horq. invert., 43 mm Susp. ddel. Basc. alum., 1 amort. Susp. trras. 2D. 320 mm Freno ddel. D. 220 mm Freno tras. 120/70-17 Neumáático del. 190/50-17 Neumáático tras. 1.405 mm Entre eejes 820 mm Altura aasiento 17,7 l. Cap. deepósito 199 kg Peso enn marcha

Naked

HONDA

de la La tercera generación n Honda pasan página. recuerda a sus dos predecesoras, CBR1000 RR apenas a la mítica de “litro” que sustituyeron las primeras de la gama escape, de Fireblade. El diseño del CBR900 RR, la primera más evidentes, bras son los cambios pase las ópticas y de las ﬁ varía. De ahí que la potencia pero su interior también rpm. rpm a 178 CV a 12.000 japonede 172 CV a 11.250 RR la para éxito un año de La temporada 2007 fue del británico Mundial SBK de la mano sa. La victoria en el para un modelo có un perfecto adiós James Toseland signiﬁ No hay que olsu próxima evolución. que ya tenía previsto marca que ha competido única la sido ha gavidar que Honda de este Mundial y además en los 20 años de historia V4 (RC-30 de motor diferentes: nando con tres esquemas (Fireblade y tetracilíndrico en línea y RC-45), V2 (SP-02)

A HA TÉCNIC FICH en línea; agua

Sport Turismo

13.449 E El sistema “Center up” anterior con salida por debajo del colín ha dejado sitio a un nuevo silenciador bajo que ha obligado al empleo de un basculante de tipo banana. Incluye válvula de escape gobernada por la unidad electrónica ECU para aprovechar el potencial del motor en todo su rango de revoluciones.

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EL MUNDO DE LA MOTO EN TUS MANOS

CARTA DEL PRESIDENTE

Las víctimas, cara triste del tráfico 4.144 FALLECIDOS EN ACCIDENTE EN 2006, FRENTE A 3.246 SUICIDAS Las estadísticas oficiales nunca especifican entre las causas de muerte la implicación de desvanecimientos, crisis cardíaca, suicidios, esquizofrenia, alcohol, drogas, influencia de defectos viales, carencia de permiso de conducción o consecuencia de accidente ajeno.

l innumerable tránsito final de la vida suele ser triste acontecimiento para familiares y amigos. A veces, noticia social de más o menos

relevancia. Cuando aumentó la frecuencia de los accidentes de circulación, la fría Estadística empezó a informar del número de víctimas por períodos y surgió el análisis comparativo de los responsables de Tráfico, normalmente para enorgullecerse del éxito de su gestión y decisiones acertadas: límites de velocidad, radares cazadores, disminución de puntos en el permiso de conducir... A mi juicio también ha contribuido a la reducción de víctimas, el generalizado interés por mejorar la conducción por medio de cursos dirigidos por expertos en instalaciones adecuadas, la voluntad de los fabricantes de vehículos en mejorar calidad, protección y respuesta de sus productos, y muy de agradecer, la modernización de las vías públicas (todavía con muchos defectos), la clara y correcta señalización en carreteras y poblaciones, la progresiva retirada de guardarraíles asesinos, la cada vez más rápida presencia médica a los lugares de accidente así como la inmediata y eficaz asistencia en los hospitales. Por desgracia, también el parque móvil nacional envejece sin las suficientes ofertas de sustitución y

achatarramiento. Afortunadamente contamos con el control de las ITV. De todas formas, según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística, correspondientes a 2006, las víctimas del tráfico supuso aproximadamente el 1 por 100 del total de fallecimientos en España en dicho año. En total, 4.144 personas perdieron la vida en accidentes de circulación. En el mismo año 2006, se registró la cifra de 3.246 suicidios, no precisándose cuántos utilizaron las carreteras para poner fin a su existencia ni a cuántos se llevaron por delante. ¿Cómo se pone freno a estas decisiones que también culpabilizan a los peligros de la circulación? Es interesante observar la comparación de las causas de fallecimiento en el 2006. 22.028 por infartos 19.532 por tumor de pulmón (siempre, o casi, a causa del tabaco) 9.929 por tumor de colon 9.675 por diabetes 9.172 por Alzhéimer 7.815 por neumonía 7.201 por enfermedades infecciosas y parasitarias 6.620 por tumor de mama 5.716 por cirrosis hepática 5.412 por tumor de próstata

5.183 por paro cardíaco sin asistencia y causas sin especificar 4.860 por tumor de páncreas 4.526 por tumor de vejiga (con gran influencia del tabaco) 4.440 por tumor de hígado Sumados a los 4.144 en accidentes de circulación y a los 3.246 suicidas reconocidos como tales, en el transcurso de 2006 murieron en España 371.478 personas. Las estadísticas invitan a pensar en fórmulas de alivio para cada circunstancia, particularmente si está en nuestras manos y en la de quienes hemos elegido para la responsabilidad de gobernarnos. Con motivo del accidente aéreo de Barajas del pasado 20 de agosto ha sido ejemplar el interés por descubrir las causas del desastre. Similar atención al límite de información será conveniente para cada uno de los motivos de muerte señalados en la estadística, ¿Qué medios, qué consejos, qué formación, qué atención preventiva hubiera sido conveniente en cada caso para disminuir la macabra cifra total? ¿Es conveniente informar periódicamente a la ciudadanía de las causas primeras de los fallecimientos por todos conceptos para aumentar la prevención, la precaución y en análisis? Probablemente, sí, al menos en los accidentes de tráfico.

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor Pro Comunicación del motor desde 1951

EFEMÉRIDES 1988-1997 Acontecimientos motociclistas

Acontecimientos mundiales

1988

Por primera vez en la historia del Mundial de Velocidad, un español gana el título de 250 cc, Sito Pons, refrendados por un doblete de Jorge Martínez “Aspar”, 80 y 125 cc.

1989

El motociclismo deportivo español pasa por uno de sus mejores momentos. A un nuevo título de Sito Pons en 250 cc, se suman el de Alex Crivillé en 125 y el de Manuel “Champi” Herreros en 80 cc.

1990

Yamaha lanza su FZR1000 con válvula de escape EXUP, que optimiza la respuesta del propulsor a cualquier régimen. Heredera de las anteriores Genesis “bifaro” (1986-1989), su chasis de aluminio Deltabox, sus cilindros calados a 35°, 147 CV de potencia y más de 250 km/h de velocidad punta.

1990

Este año se da, posiblemente, uno de los mejores mundiales de 500 de todos los tiempos. Es el año de los Rainey, Doohan, Schwantz, Kocinski, Gardner, Lawson, Garriga, clasificados por este orden, pero en parrilla también están Pons, Chandler, Barros o Magee...

Nelson Mandela, el prisionero número 46664 de la prisión sudafricana de Robben Island durante 27 años y símbolo de la lucha contra el apartheid dentro y fuera del país, es puesto en libertad, convirtiéndose en presidente de este país en 1994.

1991

Consecuencia de las políticas de glásnost y perestroika, la URSS se disuelve y todas sus repúblicas que la conformaban, se independizan.

1991

1988

Se inaugura el Túnel Seikan, de 53 Km, el túnel ferroviario más largo del mundo que une las islas japonesas de Honshu y Hokkaido. Está escavado 100 metros bajo el fondo del mar.

1989

Construido en 1961 en prácticamente dos días, el 9 de noviembre de 1989 cae “el Muro de Berlín”, un muro de hormigón de 45 km de longitud que partía en dos la capital alemana.

1992

Desde 1974 siempre había habido un español entre los tres mejores de alguna categoría del Mundial de Velocidad. Este año se inicia una mala racha que durará hasta 1975, año este en que Emilio Alzamora es tercero en 125 cc.

1992

Se celebran en Barcelona, y por primera en España, los XXV Juegos Olímpicos de verano de la era moderna, consiguiendo España 22 medallas, de ellas, 13 de Oro.

1993

BMW celebra el 70 Aniversario de su motor bóxer presentando la R1100 RS, un motor sentará las bases de futuros modelos debido a la utilización de culatas de 4 válvulas. Por otro lado, la monocilíndrica F650 GS es la primera BMW sin transmisión por cardan.

1993

Se estrena “La lista de Schindler “ una película biográfica dirigida por Steven Spielberg que cuenta la historia de Oskar Schindler, un empresario alemán que salvó las vidas de un millar de judíos polacos durante el Holocausto.

1994

Se inicia el reinado de Mick Doohan en la categoría de 500 cc, con cinco títulos consecutivos, con 44 victorias y 17 podios de un total de 71 GP celebrados.

1994

Ayrton Senna, piloto brasileño del equipo Williams de F1, muere en el circuito Enzo e Dino Ferrari de Imola durante el Gran Premio de San Marino.

1995

Jordi Tarrés alcanza su séptimo y último título de Campeón del Mundo de trial outdoor, a los que hay que sumar otros seis de Campeón en el Trial de las Naciones.

1995

Los Estados miembros de la Unión Europea acuerdan en Madrid la creación de una moneda común europea, el Euro.

1996

En el GP de la República Checa se registra, al menos desde que existen mediciones electrónicas, el final más ajustado de una carrera de velocidad. Crivillé le gana la carrera a Mick Doohan por tan solo dos milésimas de segundo.

1996

José María Aznar se convierte en el cuarto presidente del gobierno español en democracia, sustituyendo a Felipe González, interrumpiendo por ocho años los, hasta entonces, casi 14 años de hegemonía socialista.

1997

Valentino Rossi gana su primer título mundial, 125. En sus trece temporadas mundialistas ha acaparado nada menos que siete títulos (125,250,500, MotoGP 1000) y el presumible de MotoGP 800 de este año.

1997

Se inaugura en Bilbao el Museo Guggenheim, uno de los museos de la Fundación Solomon R. Guggenheim, obra del gabinete de arquitectos de Frank Gehry.

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REPORTAJE

la b a r m a Im c g la n p a m q m to

“REGALO” DEL GOBIERNO PARA 2009

14,75 %

IMPUESTOS HASTA EL

Un “agujero negro” en la legislación sobre Impuesto de Matriculación en los vehículos a motor en lo que respecta a las motos, hizo que esta primavera la mayoría de los vehículos de dos ruedas dejaran de pagar dicho impuesto, o como mucho un 4,75 por ciento. Todos sabíamos que más tarde o más temprano, el Gobierno reaccionaría. ¡Pero vaya forma de hacerlo!

n pleno mes de agosto, sí, ese mes en que parece que no ocurre nada, pero ¡vaya que sí!, el Gobierno de la nación concluyó su Consejo de Ministro con un regalo para los motociclistas, mejor dicho, para la industria motociclista, que a priori va a ser quien pague los platos rotos si nadie lo remedia. Nadie, en el mundo de la moto, se creía que el estado de “interinidad” en que se encontraba el Impuesto de Matriculación de motocicletas se iba a mantener “per secula seculorum” porque, poco o mucho, las arcas de Hacienda estaban dejando de ingresar unos impuestos “barridos del mapa” por el despiste surgido a finales de 2007 al no tenerlas en consideración cuando se modificó el Impuesto de Circulación de los Vehículos a Motor en relación a sus emisiones contaminantes, dando por hecho en el Ministerio de Industria y el de Hacienda que “las motos eran otra cosa”, hasta que alguien, a mediados de febrero de 2008, les sacó los colores. Es un decir.

EXTRACTO DEL PROYECTO DE LEY

Tributación de motocicletas según el nivel de emisiones de CO2

l Proyecto de Ley delimita la tributación de motocicletas en el Impuesto de Matriculación según los niveles de emisión de CO2, manteniendo la coherencia de la inspiración medioambiental de la reforma introducida por la Ley de calidad del aire y protección de la atmósfera, de 15 de noviembre de 2007.

Además, a las motocicletas de potencia igual o superior a 74 KW (100 CV) se les aplicará el tipo impositivo más alto independientemente de sus emisiones de CO2, para combatir la elevada siniestrabilidad asociada a este tipo de vehículo. Las nuevas tributaciones serían las siguientes

TIPO

CRITERIOS DE DELIMITACIÓN

TIPO

TRIBUTACIONES ACTUALES

Emisiones no superiores a 80 gr CO2/Km

Emisiones no superiores a 120 gr CO2/Km

4,75

Emisiones superiores a 80 gr CO2/Km e inferiores a 100 gr CO2/Km

4,75

Emisiones superiores a 120 gr CO2/Km e inferiores a 160 gr CO2/Km

9,75

Emisiones no inferiores a 100 gr CO2/Km e inferiores a 120 gr CO2/Km

9,75

Emisiones no inferiores a 160 gr CO2/Km e inferiores a 200 grCO2/Km

14,75

Emisiones iguales o superiores a 120 gr CO2/Km

12,00

Motocicletas cuyas emisiones oficiales no se acrediten

Motocicletas cuyas emisiones oficiales no se acrediten.

14,75

Emisiones iguales o superiores a 200 gr CO2/Km

p q v d “ g d n ( d la lo

p m q s P p le e n b

la e c p p le c a s ra c

Motocicletas con una potencia superior a 74 KW (100 CV) independientemente de sus emisiones

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¿ C te s p te n tr

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Lo cierto es que, de la noche a la mañana, las motos de más de 250 cc (las que pagaban Impuesto de Matriculación) sólo deberían añadir a su precio “franco fábrica” el IVA correspondiente. Si bien es verdad que algunas marcas aprovecharon para ajustar sus precios al alza, otras muchas no sólo descontaron el Impuesto de Matriculación íntegro, sino que incluso han mantenido bastantes motos de su gama en oferta que, a la vista de las matriculaciones registradas en 2008, les ha dado buenos resultados. Así, esta rebaja impositiva ha permitido al mercado de las motos superiores a 125 cc mantenerse en unas cifras no mucho más bajas que las registradas en el buen año que fue 2007, a pesar de que la crisis económica viene apretando de verdad prácticamente todo 2008. ¿Y AHORA QUÉ? Como he comentado, todos sabíamos que esto tenía que tener un final, que las motos iban a ser gravadas de nuevo con un “impuesto especial”: por potencia fiscal, por cilindrada, “por tener dos ruedas”, por lo que fuese... Hacienda no iba a permitir “el chollo” en que se encontraban las motos. Pero lo que nadie imaginaba es que el impuesto de marras viniese vía “Contaminación”, que las cifras que se manejan para los automóviles de un mínimo de 120 gr/km fuesen rebajadas en las motos, a fin de que pasasen por el “aro de Hacienda”, con sólo emitir más de 80 gr/km, que es lo mismo que decir casi todas, dándose el caso de que una moto ciudadana donde las haya como la Suzuki GSX650 F (Prueba en Ruta de este número) va a pasar de pagar el 4,75 % de Impuesto de Matriculación a nada menos que el 14,75%, si nadie lo remedia. Y alguien tiene que remediarlo porque el proyecto de Ley está hecho con los pies, primero porque se penaliza una contaminación que las motos no emiten, y segundo porque se da por hecho, según aparece el escrito el Proyecto de Ley que : “A las motocicletas de potencia igual o superior a 74 KW (100 CV) se les aplicará el tipo impositivo más alto (es decir, el 14,75 %) independientemente de sus emisiones de CO2, para combatir la elevada siniestrabilidad asociada a este tipo de vehículo”. Vamos ver, ¿qué tiene que ver el culo con la Témporas? Ya hemos escrito muchas veces en Fórmula MOTO que lo de relacionar potencia con siniestrabilidad es la fórmula más ramplona que tienen todos los Gobiernos, todos, para quietarse la parte de responsabilidad que les atañe. Los caballos de un vehículo, moto, coche o lo que sea, muchos o pocos, están ahí, en su sitio, y el que los maneja es una persona que se supone tiene conocimientos para manejarlos, tanto es así que la Administración misma le ha emitido un certificado –car-

Ejemplos de nueva imposición

os datos adjuntos te servirán para hacerte una idea de cómo puede quedar el panorama de precios en caso de aprobación del nuevo Impuesto de Matriculación en función de nuevos tramos de emisiones contaminantes y la nueva barrera de 100 CV en una gran variedad de modelos y segmentos. En el caso de las de más de 100 CV, hay ejemplos que demuestran una evidente marginación debido a su aplicación. Éste es el caso de la BMW R1200 RT, una moto que no hace de la potencia una razón de ser pero que se ve arrastrada por la nueva medida al pasar de un tipo impositivo de 0% al máximo del 14,75%. De este modo, su precio se incrementaría en 2.022 euros, cuando su equivalente BMW K1200 GT con un motor con muchos más CV lo haría en 1.482 euros. Entre las hiperdeportivas ocurre algo similar. La R6 ‘05 pasa del 0% al 14,75%, es decir, 992 euros, cuando la más extrema R6 ‘08 incrementaría su precio en 865 euros al partir de un 4,75% inicial. Y el mismo ejemplo vale

MARCA Ducati Ducati Ducati Ducati MV Agusta g MV Agusta g MV Agusta g MV Agusta g HVA Moto Guzzi Moto Guzzi Moto Guzzi Moto Guzzi Moto Guzzi Aprilia p Aprilia p Aprilia p Aprilia p Aprilia p Aprilia p Vespa p Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha BMW BMW BMW BMW

MODELO 1098 Monster 696 848 100 CV 848 F4 1000 R 312 F4 1078 RR Brutale 910 Brutale 1078 RR SM610 Breva 750 Nevada 750 V7 Classic Griso 8V California 1100 Shiver 750 Mana 850 Arrecife 500 RSV Mille Tuono Dorsoduro 750 GTS300 YZF-R6 ‘05 YZF-R6 ‘08 YZF-R1 ‘08 FZ1 R1200 S R1200 RT K1200 R K1200 GT

POTENCIA IMPUESTO CV ACTUAL 160 80 100 134 183 190 136 154 n.d. 48 48 48 110 73 95 76 37 143 139 92 120 135 180 150 122 110 163 152

4,75 0 0 0 4,75 9,75 4,75 9,75 0 0 0 0 4,75 4,75 0 0 0 4,75 4,75 0 0 0 4,75 4,75 4,75 0 0 4,75 4,75

al comparar entre una Ducati 1098 y 848, donde el aumento debido al nuevo impuesto es superior en la moto de inferior potencia. Una forma de contrarrestar esta subida será la importación de los modelos comercializados en Francia, mercado en el que hace muchos años rige la norma de límite 100 CV. En el caso de la Ducati 848, esta estrategia supondría un ahorro de 586 euros en el I.M. En cuanto a las emisiones de CO2, incluso motos de carácter tan afable como las Moto Guzzi Breva 750 o Nevada 750, que ni siquiera llegan a los 50 CV, se ven obligadas a tributar al 9,75% cuando venían de un 0% con la norma actual. Por otra parte, también a los scooter se les penalizaría con un aumento en su precio de venta, aún siendo de aceptación general el beneficio que generan en la descongestión del tráfico urbano y como alternativa menos contaminante al coche. La Vespa GTS300, con un nivel de emisiones de 87,3 gr/km, supera el límite inferior de la nueva ley, por lo que alcanzaría el tipo del 4,75%. IMPUESTO PREVISTO 14,75 9,75 9,75 14,75 14,75 14,75 14,75 14,75 4,75 9,75 9,75 9,75 14,75 14,75 9,75 4,75 4,75 14,75 14,75 4,75 4,75 14,75 14,75 14,75 14,75 14,75 14,75 14,75 14,75

né– de aptitud para llevarlos. Eso sí, si pagas más, entonces sí, entonces eres más capaz. No, no crean que se me despista que Uds. ya han pensado en ello... Poca vergüenza. SINIESTRABILIDAD A nadie que monta en moto se le escapa que la primavera pasada fue dura en lo que a accidentes motociclistas se refiere, consecuencia directa de la bonanza climatológica que animaba a salir un fin de semana sí y otro también a la carretera, pero también que muchos de esos accidentes estuvieron provocados por terceros, independientemente de los CV que el motociclos manejase con su acelerador, pero no menos cierto es que, aun dentro de esa cantidad de accidentes, y teniendo en cuenta el parque motociclista actual, las cifras han

P.V.P. ACTUAL 17.295 7.459 13.595 13.595 20.659 21.395 16.319 21.395 6.699 7.131 7.830 7.990 12.971 13.273 7.448 8.626 5.509 13.913 11.809 8.082 4.350 7.799 10.449 12.899 9.999 12.800 15.900 14.400 17.900

P.V.P. PREVISTO

AUMENTO E

18.727 8.086 14.738 15.324 22.370 22.246 17.670 22.246 6.973 7.730 8.488 8.662 14.045 14.372 8.074 8.979 5.735 15.065 12.787 8.413 4.528 8.791 11.314 13.967 10.827 14.428 17.922 15.593 19.382

1.432 627 1.143 1.729 1.711 851 1.351 851 274 599 658 672 1.074 1.099 626 353 226 1.152 978 331 178 992 865 1.068 828 1.628 2.022 1.193 1.482

bajado considerablemente (siempre nos parecerá mucho un motociclista herido), y unas cifras que os ofrecemos en la página de noticias así lo corrobora, y eso, teniendo en cuenta, como he comentado, la dura primavera que hemos sufrido. Cifras de accidentes al margen, la locura que pretende el Gobierno con los impuestos de las motos según el Proyecto de Ley del pasado 14 de agosto, no debe de consumarse. ¿Impuestos? Sí, pero ajustados a una realidad, y la realidad hoy es que las motos son un vehículo de ocio pero también de transporte y que sus emisiones de CO2 están muy lejos de las que emiten los automóviles, razón por la que el año pasado se empezó a cobrar un Impuesto de Matriculación en relación a las mismas. Javier Herrero fórmula

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REPORTAJE

Especial NOVEDADES 2009

Una tila, por favor Cumpleaños, aniversarios, celebraciones... hay fechas concretas que cada año se repiten y que despiertan nuestras pasiones como si siempre fuera la primera vez. Con la presentación de las motos de cada nueva temporada ocurre algo similar: el sueño se repite una y otra vez. Y 2009 no iba a ser una excepción.

uizá estés esperando qué se cuece en esta nueva temporada para hacerte con tu primera moto, para cambiar la que ya tienes o, simplemente, para soñar despierto con la que algún día tendrás en tu garaje. Sea cual sea tu caso concreto, bienvenido a una nueva temporada espectacular, porque las novedades que se avecinan son abundantes y en todos los segmentos. Las deportivas, aun con todos sus problemas de legislación y “persecución social”, siguen siendo la punta de lanza de las marcas, quienes utilizan sus tecnologías más asombrosas para hacernos creer los pilotos que jamás seremos. Mira el caso de la Yamaha R1; sólo falta que hables con Jeremy Burguess para ponerla a punto en la salida de tu próximo fi n de semana. No obstante, el concepto de seguridad también las toca ya de lleno, como bien demuestra Honda con la introducción del primer sistema ABS concebido exclusivamente para este uso.

Las motos “para todos los públicos” no se quedan en la sombra. Yamaha recupera su popular Diversion y nos demuestra que para estar a la última no siempre es necesario rondar los 100 CV, además de ampliar su gama custom. Y Ducati lleva al gimnasio a su superventas Monster 696 dando lugar a la Monster 1100, un “monstruo”, en principio, nada salvaje. Entre los aspectos a resaltar en esta toma de contacto con lo que será 2009, destaca uno que no me puedo resistir a comentarte. Honda se ha decantado definitivamente por la imagen de la seguridad como primordial en el mundo de la moto. El lanzamiento del C-ABS para motos deportivas es mucho más que una novedad, es una filosofía, una declaración de principios. En cambio, su rival directa, Yamaha, sigue apostando por la definición clásica de la moto como objeto lúdico y fuente de sensaciones (no tienes más que mirarte en el espejo de la nueva VMAX). Hay un evidente contraste entre la nueva CBR600 RR y la última

Yamaha YZF-R1 Tu compañero Rossi

l año que viene puede ser un año muy especial en tu vida. Quizá vayas al mismo trabajo de ahora, con los mismos compañeros, y luego quedarás con tus mismos amigos en el mismo lugar de encuentro de siempre. Pero lo que ninguno de ellos sabrá, hasta que te vean subido a tu nueva R1 2009, es que también has unido a Valentino Rossi a tu círculo más cercano. ¿Por qué? Porque sólo Rossi, y también Lorenzo, Edwards y Toseland, disfrutan de una tecnología en sus motos como tú con la tuya.

Yamaha ha dado un pasito más en la “escalada armamentística” que supone cada nueva temporada en el terreno de las RR con la introducción del primer sistema de propulsor con explosiones irregulares en la historia de las motos de serie. Sí, has leído bien, el Big-bang deja de ser una leyenda urbana y llega a tu garaje directamente del box de MotoGP. Ni un rincón de la R1 ‘09 queda libre de revisión. Sin embargo, la batalla ya no se encuentra en el ámbito de mayores cifras de potencia y meno-

R1. La Honda hace de su talla, la Yamaha de su p En la presentación oficial lizada en Amsterdam el sola vez salió de la boc la palabra seguridad, au moto lógica (nueva XJ6 pre en un contexto de l de adrenalina. El futuro política más adecuada. bas políticas no debería por quién apuestas? Las motos que te traem un previo de lo que se ve de octubre en el primer s posteriormente en noviem se concretará el arsenal d te empiezan a temblar las porque esto no ha hecho

res de peso. El nuevo modelo declara 182 CV a 12.500 rpm (2 CV más que la anterior) y 6 kg más. En el presente, de lo que se trata es de lograr un conjunto equilibrado y que facilite la conducción, aun en uso extremo en circuito. Con una conducción más fluida saldrán mejor los tiempos. Y todo el cúmulo de aportaciones va dirigido en este sentido, en una más eficiente comunicación entre el puño derecho y el empuje de la rueda trasera, así como en la facilidad de conducción tanto en la entrada, como dentro y a la salida de las curvas. Habla con tus compañero de equipo Rossi o Lorenzo y verás que eso es lo que piden a los ingenieros de Yamaha de MotoGP cada carrera. Aunque tendrás que esperar hasta febrero de 2009 para comprobarlo.

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V g a s. n n a n e o n o

LO NUEVO

El modelo anterior

a R1 ‘09 será la sexta edición de una longeva saga que ha logrado adecuarse a su tiempo sin perder un ápice del espíritu agresivo primigenio. Y esto es algo muy difícil de conseguir en una moto cuyo primer modelo, el de 1998, todavía demuestra un concepto y diseño propios de una moto de plena actualidad. Respecto a la anterior versión 2007-08, frontal, colín y laterales del carenado son sus principales distinciones, una evolución que no rompe la línea original. Porque por dentro no hay apenas piezas iguales.

• Motor de carrera más corta • Cigüeñal crossplane • Encendido irregular 270°- 180° - 90° - 180° • Pistones de aluminio forjado • Cilindros con tratamiento cerámico • Segundo inyector • Selección de mapping D-Mode • Ópticas y diseño de tomas de aire forzado

• Escape 4-2-1-2 • Chasis y basculante • Depósito • Subchasis magnesio • Horquilla y amortiguador • Discos delanteros más ligeros • Carenado • Neumático trasero de perfil 55 • Instrumentación con indicador de marcha engranada • Amortiguador de dirección electrónico

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REPORTAJE Especial NOVEDADES 2009

MOTOR En el propulsor es donde los ingenieros japoneses han invertido la mayor parte de su esfuerzo. Su carrera se reduce de 53,6 mm a 52,2 mm (más corta aún, cuando ya era la que menor cota tenía entre las 1000 RR) y el diámetro aumenta de 77 a 78 mm, lo que equivale a unos cilindros de menor altura. La alimentación Mikuni recibe un segundo inyector, que actúa a partir de medio régimen, y se mantienen los sistemas YCC-I de tomas de admisión de longitud variable (entra en acción a 9.400 rpm) e YCC-T de mariposas accionadas de modo electrónico. Una de las novedades exclusivas de la R1 en la gama Yamaha será el sistema D-Mode de elección del mapping del motor mediante un pulsador (estándar, “A” Racing y “B” para superficies deslizantes), similar al patrón iniciado por Suzuki en sus GSX-R. Pero hay mucho más. El departamento de motos de calle ha entrado en el de competición de MotoGP y han desvelado inventos nunca antes vistos en una moto de serie. Para empezar, el orden de encendido irregular de los cilindros te traslada directamente a la tecnología de carreras del actual Mundial. Su esquema es 270°-180°-90°-180°, frente al anterior lineal de 180° de la 2008. De este modo, el cigüeñal (con cojinetes de 36 mm en lugar de 32 mm) exhibe un perfil de 90° entre sus muñequillas, que hace que cada cilindro entre en fase de explosión en un momento distinto al resto, con cuatro explosiones en cuatro instantes diferentes. El cigüeñal dibuja, por tanto, una sección cruzada (crossplane) en lugar del lineal (flatplane) de un convencional en los que los pistones entran en explosión cada 180° o medio giro del cigüeñal de dos en dos, ofreciendo pulsos constantes como un bicilíndrico (en el caso de la R1 hasta 2008 iban parejos los exteriores entre sí y los interiores). El resultado es una respuesta de par más lineal a lo largo de todo el rango de rpm, sobre todo a medio y bajo régimen. Y para reducir las vibraciones que se producen con este esquema, se añade un eje de balance que rota en sentido inverso al cigüeñal con un calado de 90°. El conjunto de esta solución es la principal causa del incremento de peso de la R1 2009 en seis kg. En resumen, el objetivo ha sido facilitar el control de la potencia sin la aplicación de un “control de tracción” específico. El escape no sigue la moda de silenciador corto, aunque su diseño es de nueva factura.

p y in lo v e m m e re h

CHASIS El Deltabox recibe su enésimo rediseño, en el que solo se mantienen las tomas de aire forzado. En la versión ‘09 se obtiene mediante tres tipos de fabricación de aluminio: por gravedad para mayor rigidez en la pipa de dirección, puntos de ensamblaje del motor y punto de pivote del basculante, en la ya habitual aleación CF (Controlled Filled) de Yamaha para las paredes exteriores, y aluminio extruido en las interiores para permitir un grado de flexibilidad. El basculante sigue el mismo patrón “trialuminio” y su eje está situado más bajo que en la R1

SUSPENSIONES, FRENOS Y NEUMÁTICOS El equipo de suspensiones ha recibido una remodelación total. Utilizan unidades Soqi en ambos ejes (firma subsidiaria de Yamaha), destacando la horquilla con la regulación de compresión situada en la botella izquierda y de extensión en la derecha, un sistema similar al empleado en la actual M1. Sirve para aumentar el diámetro de los tubos interiores y el contenido de aceite, simplifica el diseño de las válvulas y el recorrido del

flujo del líquido y facilita los reglajes. El amortiguador es regulable incluso en compresión a alta y baja velocidad e incluye un práctico mando hidráulico para la regulación de la precarga. Otra novedad es el amortiguador de dirección electrónico. El equipo de freno delantero muestra dos discos más ligeros de 310 mm con pinzas radiales de seis pistones y cuatro pastillas, y las bombas de freno y embrague son Brembo de tipo radial. El neumático trasero pasa a tener perfil 55.

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precedente. El motor queda montado 9 mm más alto y 12 mm más adelantado en el bastidor (con una inclinación de 31°), que junto con el nuevo depósito logra un centro de gravedad más bajo que en la versión anterior. Como en la última R6, el subchasis es una unidad de magnesio. Otra novedad son las medidas en el triángulo formado por manillar (10 mm más atrasado), asiento (7,6 mm más adelantado) y estriberas (10 mm más adelantadas), éstas, además, regulables en dos alturas, en un rango de 15 mm hacia arriba y 3 mm hacia adelante.

INSTRUMENTACIÓN De nuevo diseño, incluye, ¡por fin!, indicador de marcha engranada, además de nueva disposición de toda su información y posición del sistema D-Mode. La línea roja se sitúa en 13.750 rpm.

2009

FICHA TÉCNICA

DISEÑO La nueva R1 se distingue de inmediato de anteriores ediciones. Los silenciadores son más cortos y se cubren con unas tapas características. Las líneas de las fibras se afilan tanto en colín como en carenado, pero su máxima distinción radica en las ópticas frontales. Además de su función de iluminación, incluye en el interior de sus extremos las tomas de aire forzada, con lo que parece que han desaparecido; una solución inédita. El faro trasero también recibe nueva línea. Los colores comercializados serán tres: negro, azul y blanco, este último con una combinación muy tuning de color granate en chasis y basculante.

“Composite torque”

Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso lleno Precio

4t, 4 cil. en línea; agua 998 cc 182 CV a 12.500 rpm 115,5 Nm a 10.000 rpm 6 vel./Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida, 43 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm D. 220 mm 120/70-17 190/55-17 1.415 mm 835 mm 18 l. 206 kg n.d.

ntre el instante que giras el gas y el momento en que la rueda trasera comienza a empujar hay un mundo de detalles. El par final es la resultante de distintas fuerzas que se interrelacionan o, en otras palabras, tipos de par. Este par final, o “par compuesto” según la terminología Yamaha, no sólo depende de la apertura del acelerador por parte del piloto. El movimiento de la biela o par de combustión sí es directamente proporcional a las exigencias del piloto (más gas, más rpm), pero hay otros secundarios como los resultados del movimiento de las piezas del motor, denominados “par de inercias”, que no dependen del piloto. Además, estas inercias ofrecen un par irregular a lo largo de todo el rango de rpm, y distorsionan una entrega final de par lineal. Si se reducen, el peso relativo de las fuerzas directamente derivadas de la apertura del gas en ese “par compuesto” aumenta y aquí sí se puede influir vía sistemas YCC-I, YCC-T, etc. Para disminuir ese “par de inercia”, en Yamaha han optado por el cigüeñal a 90° o crossplane. En un esquema de explosión de cilindros como en la anterior R1, en el que los cilindros extremos se mueven al unísono y a 180° de distancia los dos internos, el cigüeñal debe parar y volver a acelerar al conjunto de cuatro pistones en cada movimiento de 180°. Sin embargo, en un orden de encendido de 270°-180°90°-180° como en la R1 2009, con una diferencia entre muñequillas de 90°, estos pulsos de parar-acelerar se eliminan y, por tanto, se reducen inercias. Como resultado, el par final es más lineal y controlable (que no necesariamente mayor, al menos en cifra máxima), sobre todo a medio y bajo régimen, lo que permite una respuesta de motor más suave y un agarre del neumático más constante y predecible. Como ves, términos de plena actualidad en MotoGP. Esta configuración de cigüeñal no había sido usada antes en motos de calle porque su construcción es más compleja, su equilibrado más difícil, produce más vibraciones y es complicado lograr un “par de combustión” sin fluctuaciones. De ahí que el trabajo de Yamaha al aplicarlo en una moto de serie sea tan notable.

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REPORTAJE Especial NOVEDADES 2009 FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso lleno Precio

4t, 4 cil. en línea; agua 600 cc 78 CV a 10.000 rpm 59,7 Nm a 8.500 rpm 6 vel./Cadena Tubular acero Horq. q telescópica p Basc. acero, 1 amort. 2D. 298 mm D. 245 mm 120/70-17 160/60-17 1.440 mm 785 mm 17,3 l. 211/216 (ABS) kg n.d.

XJ6 Diversion E

n Yamaha se echaba en falta un modelo de cilindrada intermedia de corte menos deportivo que su saga Fazer. Honda cuenta en su catálogo con la dualidad CBF/Hornet, al igual que Suzuki en el caso de las GSR/Bandit y Kawasaki con las Z750/ER-6. Sí es cierto que ofrece una variante de la FZ6 limitada a 78 CV, pero no dejar de ser un único modelo base, así que no se puede considerar una alternativa real. Además, es indudable que la firma del diapasón en movimiento siempre ha contado con modelos históricos en este terreno. Sin necesidad de ir muy atrás en la historia, las populares XJ600 originales y las sucesivas versiones Diversion, con y sin carenado, en la pasada década fueron motos de gran calado en nuestro mercado gracias a sus condiciones polivalentes, tan válidas para hacer el viaje del año como para desplazarte en ciudad e incluso probar el circuito (Alberto Puig comenzó su carrera deportiva sobre asfalto con una XJ600 en las Series). No todo el mundo necesita una moto para el día a día que te ofrezca 100 CV, y ese agujero en la oferta Yamaha queda ahora cubierto por la nueva XJ6, que recoge el ilustre apellido

Diversion. Se trata de un nuevo ejercicio de estilo de la marca, utilizando la base de motor de la FZ6, por tanto de la R6, pero con un exhaustivo trabajo en su interior para dulcificar su entrega, una opción más barata que realizar un motor partiendo de cero. En realidad, es la misma técnica empleada por Honda, cuyas CBF y CB660 F comparten raíces en cuanto a motor con la CBR600 RR, aunque en el caso de la XJ6, en su diseño no se ha obviado un profundo estilo deportivo, como

queda patente en sus fibras y sistema de escape con silenciador inferior. En EE.UU. se comercializará una variante con carenado integral, una espectacular opción que esperemos ver pronto también en nuestro país. Además, por ahora sólo se ha presentado esta versión semicarenada, dejándose la puerta abierta a una futura naked. Si su precio acompaña (y conociendo a Yamaha lo hará), es más que probable que estemos ante el nacimiento de una nueva estrella.

A qué modelo sustituye ras la desaparición de la anterior gama XJ, Yamaha sólo ofrecía como opción de seminaked de media cilindrada y potencia entorno a los 78 CV la FZ6 Fazer (límite en el que algunos países europeos benefician al usuario en la contratación del seguro), la evolución previa a la última S2 con motor modificado. Con el lanzamiento de la XJ6 Diversion, Yamaha ya tiene un escalón intermedio con personalidad propia.

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MOTOR El propulsor de la FZ6 “full power” mantiene esquema general (cotas internas, diámetro de válvulas o refrigeración líquida), pero recibe modificaciones en culata, cigüeñal, conductos de admisión y escape, embrague y cambio para adecuarse a su filosofía más “todo uso”, con una potencia máxima de 78 CV a 10.000 rpm. El árbol de levas aumenta su alzada en 6,6 mm y el ángulo que dibuja la cámara de combustión es de 34° (su estrechez disminuye la salida de gases no quemados tras la combustión), con una relación de compresión de 12,2:1, todo lo cual se ha diseñado para potenciar la respuesta a bajo y medio régimen, sobre todo en el intervalo entre 4.000 y 5.000 rpm. Cilindros construidos en un único bloque, tratamiento cerámico interior y pistones de aluminio forjado son comunes con las FZ6 y R6. Los cuerpos de la inyección son de 32 mm y se ha reprogramado la ECU por sus nuevas necesidades frente a la superdeportiva. El escape es una de sus novedades más sobresalientes. Se trata de un cuatro en uno con la salida más corta vista en una Yamaha. Incluye sensor de O2 y catalizador de tres vías. Todo el mecanismo embrague-cambio es de nueva factura, permitiendo un uso más suave y agradable en comparación con las condiciones más exigentes de una moto de casi 100 CV. A destacar el paso de su cadena, 520, un dato reservado a modelos superdeportivos. CHASIS En función de su filosofía más polivalente que en el caso de una R6, e incluso de una Fazer, lo que significa una menor altura de asiento o conjunto más estrecho, todo

el chasis de la XJ6 es nuevo. Es una estructura de tubos de acero de 2,3 mm de grosor y 31,8 mm de diámetro con el mínimo de soldaduras y que acoge el motor por cuatro puntos. Su definición menos radical se evidencia en sus cotas de geometría, 26° de ángulo de lanzamiento, 103,5 mm de avance y 1.440 mm de distancia entre ejes. El basculante, la pieza menos “chic” de todo su conjunto, está construido en acero y cuenta con el enganche para el pivote en su interior con el fin de reducir su anchura. SUSPENSIONES, FRENOS Y NEUMÁTICOS La horquilla es una unidad convencional de nueva factura con barras exteriores de 41 mm de diámetro. Cuenta con tija superior triple de aluminio e inferior de acero con el mismo esquema y no permite ninguna regulación. Detrás, el amortiguador se ancla directamente al basculante. Ambas llantas son deportivas unidades de cinco palos, con neumáticos en medida convencional 120/70-17 delante y 160/60-17 detrás. En cuanto al equipo de frenos, los discos exhiben el mismo diámetro que en la FZ6, pero son 0,5 mm más delgados, lo que supone un ahorro de peso de 180 gr y un menor efecto giroscópico. Incorpora ABS como opción, en su caso de

tres posiciones en lugar del anterior que sólo funcionaba en modos “incremento” y “reducción” de la presión sobre la maneta. El actual es más lineal y cuenta con nuevos sensores magnéticos, variando instantáneamente en función del giro de la rueda. Además de una sensación más natural, se ahorra 1.320 gr de peso. DISEÑO La instrumentación recuerda a la FZ6, con tacómetro de fondo negro y línea roja situada a 11.750 rpm. Sus líneas son de marcado corte deportivo, destacando el colín, la quilla y, sobre todo, el semicarenado de grandes proporciones. El depósito es una estructura hexagonal, incluirá caballete de serie y el manillar es ajustable para adecuarse a las necesidades del piloto. Se comercializará a partir de enero 2009 en tres colores: negro, azul y rojo. ACCESORIOS Para primar su concepto más básico, Yamaha comercializará una completa serie de accesorios compuesta por parrilla trasera, baúl de 46 l. con bolsa interior y respaldo para el pasajero, protectores laterales de motor, pantalla elevada, bolsa sobredepósito y protección antirayas para el depósito.

A la izquierda, el silenciador corto de la nueva XJ6. A la derecha, la versión para el mercado norteamericano, con carenado integral.

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Yamaha XVS950 A Midnight Star Neo-retro FICHA TÉCNICA

la superventas Kawasaki VN900 le ha salido un duro rival. Pero vayamos por partes. La gama más popular de las custom Yamaha pedía a gritos un relevo urgente. Ambas versiones Drag Star, 650 y 1100, hunden sus raíces en muchas temporadas atrás, 1997 para la primera y 1999 para la segunda. Desde entonces sólo se han aplicado evoluciones de detalle, convergiendo las dos en versiones finales de marcado corte clásico. Aunque todavía cuentan con una considerable cuota de mercado, en Yamaha ya tienen preparado el futuro en este segmento bajando a cilindradas inferiores su concepto Midnight Star, hasta ahora exclusivo en 1.300 y 1.900 cc. En EE.UU., el término Star es sinónimo de “custom by Yamaha”, tanto que se puede hablar de una Star 1300 del mismo modo que lo harías como Yamaha Midnight Star 1300. En la nueva 950, el lado clásico se sustituye por un diseño pleno de volumen y sabor genuinamente americano,

aunque con cierto aire agresivo sin llegar al extremo powercruiser. Se trata de un modelo de nueva concepción en todos los sentidos y que próximamente se verá acompañado de una variante de inferior cilindrada para sustituir a la 650. Por el momento, las dos supervivientes Drag Star compartirán espacio en las tiendas con la recién llegada.

A qué modelo sustituye unque al principio compartirá catálogo con ella, la nueva Midnight Star 950 viene a ser la sustituta natural de la XVS1100 A Drag Star, una custom de gran éxito también en España, donde en muchas ocasiones ha estado por delante incluso de su hermana menor de 650 cc.

4t, 2 cil. en V; aire 942 cc 54 CV a 6.000 rpm 76,8 Nm a 3.000 rpm 5 vel./Correa dentada Tubular acero Horq. q telescópica, p 41 mm Basc. aluminio, 1 amort. 1D. 320 mm D. 298 mm 130/70-18 170/70-16 1.685 mm 675 mm 17 l. 278 kg n.d.

MOTOR El propulsor es un V-Twin a 60° de cuatro válvulas y 942 cc alimentado por inyección. Sus cotas internas son casi cuadradas, 85 x 83 mm (15 mm menos de diámetro que una 1300 para la misma carrera), y la relación de compresión es de 9:1. Su compacto diseño se debe al esquema superpuesto de sus ejes principales, al estilo de los modelos deportivos. No equipa eje de equilibrado, lo que incrementa la sensación de sus pulsos, además de permitir un menor volumen y peso y facilitar las subidas de régimen. Para reducir vibraciones se vale del empleo de aluminio forjado en pistones y bielas y de silentblocks en manillar y estriberas. Una de sus características más relevantes es el orden de encendido irregular por el especial calado de su cigüeñal. Las explosiones se producen en intervalos de 300° y 420°, lo que ofrece unas pulsaciones especiales siempre tan queridas por los amantes de este segmento, además de un sonido singular. El escape es un 2 en 1 en el que se ha trabajado en profundidad en los sonidos de baja frecuencia. La transmisión final se realiza mediante correa dentada. CHASIS Su chasis de doble cuna con tubos de acero es de nuevo diseño. El motor se une a él mediante un punto en la culata y tres en los cárteres de forma rígida. La distancia entre ejes es de 1.685 mm, sólo 5 mm menos que una Midnight Star 1300, frente a la que muestra 25 kg menos de peso. Su avance es de 145 mm y el lanzamiento de 32°10’.

LLANTAS, FRENOS Y SUSPENSIONES Resaltan las espectaculares llantas de ocho palos, de 18” delante y 16” detrás. La horquilla es una convencional con barras de 41 mm de diámetro y 135 mm de recorrido. La dureza de sus muelles se ha reducido un 27% respecto a la más pesada 1300. El recorrido que permite el monoamortiguador trasero es de 110 mm y es regulable en precarga. En su equipo de frenos destaca el único disco anterior de 320 mm de diámetro. DISEÑO La instrumentación, situada sobre un depósito muy estrecho y de bajo perfil, dispone de información analógica y digital. A destacar los guardabarros, ambos de acero. Su faro recuerda al de Midnight Star 1900 y su estilo “neoretro”. Estará disponible en rojo, negro y azul.

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REPORTAJE Especial NOVEDADES 2009

Motor: 4t, 2 cil. en V a 75º; agua Cilindrada: 999 cc Potencia: 116 CV a 9.000 rpm Chasis: Multitubular en acero Entre ejes: 1.510 mm Altura asiento: 875 mm Peso en seco: 191 kg

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Benelli 600 La re tesis

La vestimenta de la futura Benelli 600 corre a cargo del diseñador español Carlos Solsona.

an pasado tres años desde que el gigante chino Qianjiang comprara Benelli y la firma italiana ya se encuentra inun ambicioso proyecto que les llempetir de tú a tú con los japoneses no de las supersport de 600 cc. rán con un modelo que estará muy er un mero clon de éstas. á un sistema de suspensión delanativa mediante basculante como e 20 años portaba la Bimota Tesi. co, si tenemos en cuenta que su Pierluigi Marconi, es ahora el resde este terreno en Benelli. Según ras, este segmento ha llegado a de sofisticación que la única forma de distinguirse es mediante la aplicación de nuevas técnicas en cuanto a parte ciclo. Respecto al motor, mientras que la original Bimota montaba un motor Ducati, la Benelli contará con un propulsor específicamente elaborado para ella teniendo en cuenta que incorporará este sistema de suspensión. Se trata de un cuatro en línea DOHC de 16 válvulas y 599 cc (65,5 x 44,4),

con una inclinación hacia adelante de 10º y sin eje de balance, que está previsto entregue una potencia máxima de 130 CV a 15.500 rpm en formato de calle. En sus cárteres se anclarán tanto el basculante delantero como el trasero y se está estudiando la posibilidad de introducir suspensiones activas (una centralita modifica la respuesta del amortiguador en función de la velocidad, rpm, posición del acelerador, marcha engranada y presión sobre los frenos). En su chasis se empleará fibra de carbono (en la columna de dirección y en el subchasis bajo el asiento y depósito), con lo que se espera alcanzar un peso inferior a los 158 kg, el mínimo en la categoría SS. De este modo, se podrá lastrar con más peso en aquellos puntos en que sea más necesario. Se presentará en el Salón de Milán de 2010 y se comercializará en 2011, coincidiendo con el centenario de la firma. Asimismo, la marca está trabajando en una V4 para Superbike, otro modelo que esperan presentar en el mismo Salón de Milán de 2010 y con el que pretenden competir al año siguiente.

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CBR1000 RR-ABS

vechado para introducir el primer sistema de frena da ABS para una moto deportiva, la hermana mayor también se beneficiará de esta tecnología pionera aunque 2009 sea un año en el que no le “toca” evolución, ya que su último cambio lo recibió la temporada pasada. Los intermitentes traseros adoptan una línea oval con tulipas transparentes, todo integrado en el compacto soporte de matrícula. El motor luce ahora un color negro mate, realzado por una nueva tapa lateral, e incorpora pinzas de freno negras sólo en la versión estándar (doradas en la ABS). Las fibras del modelo C-ABS también integran elementos adicionales para cubrir los componentes del sistema ABS. El servo delantero independiente, cerca del motor, queda cubierto por una prolongación de la

en la instrumentación se añade un dispositivo luminoso en caso de mal funcionamiento del sistema. Otra de las novedades más interesantes es la decoración Repsol HRC con todos los patrocinadores técnicos del equipo, aunque únicamente en la versión con ABS. Además, en la edición estándar (sin ABS) se añade una variante decorada con los mismos colores con los que el dúo Carlos Checa/Ryuichi Kiyonari han vencido la edición 2008 de las 8 Horas de Suzuka. No hay que olvidar que en 2009 se cumplen los 50 años de historia de Honda en competiciones internacionales. El TT de 1959 vio por primera vez la participación de pilotos de la marca y ambas decoraciones significan un homenaje a esta celebración. Los dos colores más convencionales serán negro y azul.

El color Repsol es exclusivo de la ABS, Las “8 Horas de Suzuka” sólo estará disponible en la estándar.

Motor: 4t, 4 cilindros en línea; agua Cilindrada: 999 cc Potencia: 178 CV a 12.000 rpm Chasis: Doble viga aluminio Entre ejes: 1.410 mm Alt. asiento: 820 mm Peso lleno: 199/210 (ABS) kg

Ducati Monster 1100 Susto más que miedo

i se te había quedado pequeña la última Monster 696, en Ducati han pensado en ti y dan un paso más con una edición de superior cilindrada. Sin embargo, no parece que, por ahora, se emplee el motor Testastretta de la serie 1098, por lo que este “monstruo” asustará, más que infundir pánico. Antes de la presentación de las fotos oficiales, ya se han publicado estas fotos espías que nos sirven de bola de cristal para mirar el futuro. Se aprovecha el motor de la Multistrada 1100, el V-Twin a 90º refrigerado por aire lanzado en 2007 y que se queda en el límite de los 100 CV. Las líneas básicas de la pequeña se mantienen, con instrumentación

100% digital e incluso con las aperturas laterales del depósito, innovando en otras facetas como las llantas de cinco palos dobles de corte muy deportivo. Sobre el depósito, el anagrama 1100 queda flanqueado por una novedosa bandera italiana. Otro detalle que parece vislumbrarse es la regulación mediante pomo de la precarga del monoamortiguador, una unidad distinta respecto a la Monster 696. Pero es la implantación de un basculante monobrazo la peculiaridad más distintiva respecto a la exitosa 696. Este método es un plus ya clásico en la marca italiana, quien sólo comparte con Honda (VFR800) el privilegio de su utilización en la ac-

tualidad. Hay que recordar que en la evolución de la serie hiperdeportiva 999 a la nueva 1098, este factor fue una de las estrellas claves, recuperada de la mítica saga RR previa a aquella última 1000 de la marca. fórmula

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REPORTAJE Especial NOVEDADES 2009 Motor: 4t, 4 cil. en línea; agua Cilindrada: 599 cc Potencia: 120 CV a 13.500 rpm Chasis: Doble viga aluminio Entre ejes: 1.375 mm Altura asiento: 820 mm Peso lleno: 184/194 (ABS) kg

CBR600 RR-ABS Adiós a un tabú

stamos ante un momento histórico en el desarrollo de las motos de carácter deportivo. La introducción por parte de Honda del primer sistema ABS para estos modelos, denominado C-ABS (Combined Antilock Braking System), seguramente marcará un antes y un después. Si hasta hoy era impensable su aplicación porque se suponía que distorsionaba las habilidades del piloto, ahora que la marca número uno haya apostado por esta vía significará que el resto de firmas la seguirán de inmediato sin remisión. Ya comenté en la presentación de la última R6 que el máximo responsable de desarrollo de Yamaha me confirmó que también ellos estaban investigando este sistema. En Honda afirman que les ha costado 10 años de trabajo e incluso no

descartan su uso en competición. Ya sabes cuál será el futuro. Este ABS electrónico, no desconectable y que se combina con sistema de frenada combinada CBS (en el número 44 de Fórmula MOTO tienes un estudio del sistema al detalle), ha supuesto el incremento de 10 kg en el peso en orden de marcha de la CBR, un dato que tampoco es excesivo teniendo además en cuenta que se trataba de la supersport más liviana del mercado. Pero esta novedad no es la única aportación de la última CBR600 RR, modelo que también se puede adquirir sin esta tecnología de frenada. La moto que ha dominado el Mundial Supersport desde la temporada 2002 sin interrupción (incluyendo ésta todavía por concluir) sigue el calendario clásico

en estos modelos de evolución cada dos años y evolución cada cuatro. De este modo, desde la primera CBR600 RR de 2003, el primer cambio signifi cativo no se produjo hasta 2007 y el próximo no será hasta 2011. Era evidente que la edición 2009 se contentaría con cambios de detalle, al margen del revolucionario ABS, y así ha sido en muchos de sus apartados, como frenos y motor. La estética apenas ha variado, con nuevos colores y un carenado un poco más envolvente. Lástima que se haya dejado otra oportunidad de introducir mejoras ya extendidas entre su competencia como el embrague antibloqueo (también presente en la CBR1000 RR) o el indicador de marcha engranada. Esperaremos a la siguiente.

El modelo anterior

La estructura de la instrumentación se mantiene frente a la versión anterior. No incorpora indicador de marcha.

a última revisión de la CBR600 RR data de ‘07 y para encontrar sus diferencias con el nuevo modelo hay casi que mirar con lupa. La mayor protección del carenado y el silenciador son las pistas más evidentes para distinguirlas. A partir de ahora habrá que hablar de versión estándar y ABS, esta última con pinzas doradas.

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s e el a a s e o a

C-ABS Honda asegura haber desarrollado un sistema de frenada para moto deportiva tan capaz de responder al límite como la sensibilidad de un buen piloto. Un sistema de sensores distribuidos en los circuitos hidráulicos delantero y trasero están conectados a la centralita electrónica que, en función de los datos recibidos, regula la presión de forma independiente en ambas ruedas evitando el levantamiento de la rueda trasera en motos de geometrías tan radicales como las últimas RR. Por si no te fías, en Honda prometen que han hecho pruebas equivalentes en kilometraje a dos vueltas a la Tierra... MOTOR Honda ha trabajado en los pistones, culatas y en un nuevo silenciador para aumentar el par entre 8.000 y 12.000 rpm, concretamente en un 3,5% a 10.000 rpm y, de paso, ahorrar algunos gramos que vienen bien dado el incremento correspondiente al nuevo ABS. Como siempre, la potencia a medio régimen es uno de los caballos de batalla de las supersport de calle, motos diseñadas para rendir al máximo a tope pero muchas veces faltas de carácter en el rango de uso más habitual en la vida fuera de los circuitos. El silenciador es ahora una unidad de titanio y con diseño distinto al anterior, aunque se mantiene su salida bajo el colín. Se ha incorporado el mismo sistema de válvula introducido en la CBR1000 RR. PARTE CICLO El bastidor se mantiene sin cambios respecto a la CBR600 RR precedente. La principal novedad en este sentido corre a cargo de nuevas pinzas frontales monobloque más ligeras, como antes, de anclaje radial. Estas nuevas pinzas Tokico reciben un acabado en dorado. DISEÑO El carenado cubre más parte de motor que en la edición previa. La quilla se ha modificado sustancialmente y todo el conjunto cuenta con nuevas entradas y salidas de aire para un flujo en su interior más eficiente. Por otra parte, los intermitentes son de nueva factura, ovales y con tulipa transparente, y en la instrumentación se incluye aviso para el sistema ABS. ACCESORIOS El listado de accesorios está compuesto por pantalla tintada en negro en un 70%, tapa de asiento del pasajero con logotipo CBR en 3D y logotipos Honda Racing, piezas de fibra de carbono (ambos guardabarros y protector de escape), alarma, caballete de competición y adhesivos símil fibra de carbono. fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

Yamaha

Deportiva disfrazada de

DRAGSTER

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Ya sabes lo que pasa cuando llevas años esperando algo, que cuando lo tienes casi preferirías no haberlo conseguido porque, al final, no es exactamente como te lo imaginabas. Claro, tus expectativas eran demasiado altas. Menos en el caso de la nueva VMAX.

riumph hizo renacer de sus cenizas a las Bonneville, BMW reinventó las bóxer y Ducati se ha sacado de la chistera las Sport Classic. Pero si hay una moto que estaba pidiendo a gritos el mercado es una nueva edición VMAX. Para Yamaha ha sido todo un reto la evolución de un modelo que nació en 1985 –en España no se vendía ya desde 2004– y que se ha mantenido casi sin cambios en su catálogo hasta 2007. En total se vendieron unas 100.000 unidades, 40.000 en Europa, lo que ha supuesto la creación de una auténtica cultura VMAX a lo largo de todo el mundo. El mito regresa a la actualidad con una nueva versión cuyas prestaciones dejan en segundo plano a cualquier otra moto del momento, incluyendo la asombrosa Suzuki B-King. Y esto antes de que te detengas a echar un vistazo a su diseño, que ha logrado unir lo mejor del pasado y del presente con una especie de estilo de Tarzán de dos ruedas. Con 200 CV declarados a 9.000 rpm y un par máximo de 166,8 Nm a 6.500 rpm gracias a un motor V4 a 65º de 1.679 cc totalmente nuevo, ninguna moto de serie se le puede resistir. Al menos en teoría... SORPRESA, SORPRESA Después de un viajecito de casi 250 km por el norte de San Diego, en California, la VMAX 2009 (ya no es la “V-Max”), te puedo garantizar que Yamaha ha hecho más que bien sus deberes. Es una moto brillante, con una realización excelente y totalmente distinta a todo lo que puedas ver en el mercado actual, tanto en aspecto como en terminación. Pero yo me quedo con lo que te ofrece a la más mínima insinuación del giro del puño derecho. No te hagas la idea de que es un animal salvaje inútil para un uso a diario. Por las autopistas de la costa del Pacífico hacia sus playas, paraíso del surf, me encontré con la mejor moto del mundo para la vida real que jamás se haya fórmula

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ercializarán sólo dos.

PRESENTACIÓN DINÁMICA

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producido. La moto total. ¿Sorprendido? No más que yo... La razón es la combinación de todas sus características, aunque siempre dominando la escena sus cifras de potencia y par máximos. Sin embargo, aunque el objetivo de los 200 CV era primordial para el equipo de diseño de Yamaha liderado por Hajime Nakaaki, un ingeniero de 45 años con 21 de experiencia en el departamento de I+D de la marca, yo diría que quedan eclipsados por el asombroso dato de par. Estamos hablando de un 25% más que la Ducati 1098 R oficial de Troy Bayliss con casi la misma potencia y sólo un tercio menos de cilindrada, para que te hagas una idea, y que son la causa de su éxito en cuanto a prestaciones reales. Y dado que par es igual a aceleración, esto es lo que te ofrece la VMAX a manos llenas y de una forma increíble para tratarse de una moto sin turbocompresor. Sólo una Ducati Vee Two Super Squalo (ver prueba en Fórmula MOTO nº 38) con sobrealimentación, la supera en prestaciones y sólo porque pesa mucho menos que la Yamaha con su nuevo cardan, depósito de 15 l. bajo el asiento, 3,5 l. de aceite y una buena cantidad de agua para refrigerar los dos radiadores del inmenso V4 dignos de una moto del Mundial SBK. Recuerda que ca-

lor es potencia y que cuanto más calor se genera, más potencia se pierde. En seco debe rondar los 290 kg, pero esto es casi lo de menos cuando te subes a su espacioso asiento de sólo 775 mm de altura. Si rondas los 1,80 m, llegarás bien con los dos pies al suelo en los semáforos, donde te creerás un auténtico piloto de dragster. La posición de conducción es bastante ergui-

Inconfundible por los cuatro costados, la nueva VMAX asombra por sus soluciones técnicas, pero también estéticas.

La potencia es alucinante, pero no intimida, siempre que tu cerebro esté preparado para tantas sensaciones. da, muy confortable, con el manillar un poco echado hacia atrás y con las estriberas bajas justo debajo de ti, como en las anteriores V-Max, perfecta para controlar los meneos de la rueda trasera al acelerar como un poseso. Vas casi como en una powercruiser, aunque, por supuesto, no se parece en nada más a una custom pseudo-deportiva de éstas. QUEMANDO RUEDA Porque la VMAX es una moto con distintas personalidades. Primera, y la más importante, es una dragster en toda regla, capaz de aplastar cualquier otra cosa de dos o cuatro ruedas en una aceleración entre semáforos. Abre el gas hasta que la luz de aviso para

cambiar –situada arriba a la derecha– se encienda (programable a tu gusto), suelta el embrague e irás dejando un rastro de goma en las tres primeras marchas de las cinco disponibles (con tanto par, ¡con tres bastaría!) del 200/50 trasero especialmente diseñado por Bridgestone para ella (BT028) y de 18” en ambos ejes para conseguir una mayor distancia al suelo. La sensación de aceleración es adictiva. Cuando el V4 alcanza las 10.000 rpm, dejas tu firma en el asfalto para todo el que quiera verla y regalas con un denso reguero de humo a todos tus perseguidores. Casi te alegras de que el siguiente semáforo que está allí en el horizonte se ponga rojo, porque así podrás volver a repetir la jugada de nuevo. ¡Ja, ja! Y la preguntita de rigor: ¿cuánto corre? Yo llegué a ver los 217 km/h en el marcador en una carretera del interior de San Diego y, según Nakaaki, la centralita Denso incorpora un limitador para 220 km/h. A mí no me entró en funcionamiento, ¡sólo me faltaron 3 km/h! No obstante, la ECU Denso es capaz de reconocer si el piloto tiene ganas de jugar a las carreras dragster y permite un extra de casi 20 km/h en velocidad punta cuando tienes el gas abierto a tope en salidas desde parado y subes el motor hasta la línea roja en cada marcha. Qué pena que en el listado de accesorios oficiales no se incluya un

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B d rá c d s to Y fr b S d c d d rá d a v d

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Parte de la instrumentación se sitúa sobre el depósito, lo que difi culta su visión. Los discos ondulados y las pinzas de seis pistones funcionan a la perfección, así como el cardan.

cambio semiautomático para poder cambiar de marcha con el acelerador abierto. La potencia es alucinante, pero no intimida. Bueno, siempre que tu cerebro esté preparado para tantas sensaciones. Todo ocurre muy rápido y es fácil que todavía estés alucinando cuando ya te tenías que haber dado cuenta de que aquella curva que viene a continuación se aproxima demasiado deprisa. Cuando esto ocurre, agradecerás mucho a los chicos de Yamaha que invirtieran en un buen equipo de frenos. El par de pinzas de seis pistones monobloque y cuatro pastillas Sumitomo con discos Sunstar de 320 mm de diámetro, junto con el disco posterior Akebono de 298 mm también con pinza de una pieza, frenan bien a la pesada Yamaha cuando vas rápido. Incorpora ABS de serie, pero no entra en acción demasiado rápido ni de forma abrupta. La palanca se aleja del puño poco a poco hasta que te deja volver a presionar cuando lo considera oportuno, sin vibraciones. Pero el hecho de dejar de actuar de repente no inspira mucha confianza. EN LA VIDA REAL La masiva entrega de par es lo que hace de la VMAX una moto fantástica para pilotarla por carretera. En las de doble sentido, cuando circulas detrás de un camión, bajas una marcha (su cambio es muy suave) y no tienes más que

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

Yamaha VMAX

aprovecharte de su océano de par. Los adelantamientos son visto y no visto y después, “hasta luego, Lucas”. Lo mismo vale cuando quieres adelantar un coche en una carretera revirada. Giras el puño y ya está. Pero, quizá sorprendentemente, la VMAX es un modelo civilizado y confortable para rodar en ciudad a baja velocidad, momento en el que también la sientes muy equilibrada. El embrague cuenta con un accionamiento perfecto. No es duro, a pesar de toda la potencia que tiene que gestionar. En todo momento te acompaña El Sonido, con mayúsculas. Es pura ópera, gracias a las notas procedentes del cigüeñal calado a 180º como en los coches V8 clásicos, de las tomas de admisión y del complejo escape 4-1-2-4 con válvula EXUP con silenciadores de titanio a cada lado. Ambos hacen inconfundible su imagen desde atrás, una visión que tendrán todo el resto de vehículos con los que compartirás asfalto... Está muy bien que las estriberas, además de bajas, tengan largos avisadores para anunciarte que el suelo está ya muy cerca, porque otra de las facetas de la VMAX es que también te permite divertirte en curvas. Por si acaso yo no lo sabía, que efectivamente así era, me ha demostrado que una moto con “kilómetros” de distancia entre ejes es capaz de engullir las curvas más complicadas como las que te encuentras en las montañas del interior de San Diego, a pesar de su peso y de unas geometrías muy ultraconservadoras, 31º de lanzamiento para su horquilla convencional con barras de 52 mm de diámetro y 148 mm de avance. No puedo negar que llevar una moto como ésta de un lado a otro requiere un esfuerzo, pero merece mucho la pena y quedas sorprendido por su manejabilidad. Nakaaki-san insistió en un reparto de pesos de 50/50%, lo que se ha conseguido mediante uso exhaustivo de titanio, magnesio y aluminio en la mitad inferior de la moto. También ayuda el ángulo de 65º del motor, lo que permite adelantarlo respecto a la distancia entre ejes. DEPORTIVA DISFRAZADA El resultado es que se dirige y maneja mucho mejor de lo que esperas, con buen agarre delante y un excelente comportamiento de las suspensiones, totalmente regulables, lo que se traduce en un apetito por aumentar el ritmo en curvas inaudito para una moto de sus características. Aparte de estar atento a no rozar en demasía los avisadores y no tocar con los escapes, lo que sería sinónimo de desastre, lo único que debes vigilar es su tendencia al subviraje, casi inevitable dada su larga distancia entre ejes. Pero puedes apoyarte en su manillar para meterla por su sitio, así que, sin problemas. En resumen,

Motor l motor de la nueva VMAX es más compacto que el anterior, 27 mm más corto y sólo 6,5 mm más alto, a pesar de un 18% más en la cota de diámetro y un 40% más de cilindrada. También ayuda una cámara de combustión de sólo 29° frente a los 36° de la V-Max. Esta dragster legal para la calle no te tiene en tensión por si levanta la rueda delantera, porque la gran distancia entre ejes de 1.700 mm la mantiene bien estable. Además, de nuevo, la ECU está diseñada para maximizar la aceleración sin llegar al extremo de hacer “wheelies”. La potencia no aumenta con la patada en el culo del anterior sistema V-Boost (por debajo de 5.700 rpm cada cilindro recibía mezcla de un carburador Mikuni de 35 mm, mientras que la apertura de una mariposa situada en el conducto de admisión permitía que absorbiera de dos a la vez a partir de esta cifra), sino que lo hace de una forma

más refinada y propia del siglo XXI, aunque el efecto final es el mismo. No en vano incorpora el mismo sistema de tomas de admisión de longitud variable YCC-I de la R1 y de la última evolución R6. Como en éstas, las trompetas aumentan su longitud hasta los 150 mm en el recorrido hacia los cuerpos de inyección de 48 mm de diámetro mediante un servo que actúa a las 6.650 rpm, punto a partir del cual se acortan hasta los 54 mm. Si te das cuenta, estas rpm son justo dos tercios de la línea roja. Junto con el estudiado mapping de la ECU Denso, este sistema proporciona una entrega de par y potencia muy amplia, con el adecuado fluido de gases a altas y bajas vueltas como en el dúo R1/R6. Asimismo, esto significa que obtienes un apreciable incremento de prestaciones cuando el sistema actúa, pero nunca poniendo en peligro el agarre del neumático trasero.

Parte ciclo

ara lidiar con tanta musculatura, el chasis de la VMAX se compone de distintas secciones de aluminio trabajado con diferentes métodos (extrusión, gravedad y die-cast). Utilizando la teoría de la flexibilidad controlada, sus paredes varían el grosor entre 3 y 6 mm. Según Nakaaki, “hemos dibujado una línea recta imaginaria entre el pivote del basculante y la columna de dirección

me ha dejado impresionado lo bien que se maneja la VMAX... Otro aspecto que ayuda a esta cualidad es que el motor es solidario con el chasis de aluminio en el reparto de esfuerzos y que, al ser muy compacto, facilita los cambios de dirección. En una moto tan pesada, y potente, no es nada fácil dar con los reglajes de suspensión adecuados. El amortiguador Sogi, aunque totalmente regulable, contaba con un tarado muy blando, lo que hacía que la VMAX se meneara en las curvas rápidas, sobre todo en subida, donde la gravedad juega su papel al transferir peso hacia atrás. Comentándolo con el veterano piloto de pruebas de Yama-

que atraviesa el motor justo por el centro de la V4. Esto contribuye a una mayor manejabilidad”. El basculante, también de aluminio, es un 35% más largo que el de la V-Max, con 662,5 mm, imprescindible para transmitir la tracción de tanto par hacia el asfalto. La horquilla, con cobertura de óxido de titanio, está pintada en negro para reforzar su imagen agresiva.

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso lleno Precio

4t, 4 cil. en V a 65°; agua 1.679 cc 200 CV a 9.000 rpm 166,8 Nm a 6.500 rpm 5 velocidades/Cardan Doble viga aluminio Horq. q telescópica, p 52 mm Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 320 mm, pinzas 6 pistones 1D. 298 mm, pinza 2 pistones 120/70-18 200/50-18 1.700 mm 775 mm 15 l. 310 kg 19.990 9 (aprox.)

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h a g b y ta m p ( q e d

d e lo ta a m r m p ti c d e m s c z m

ha Europa, Jeffrey de Vries, esto fue debido a que teníamos los reglajes de las motos del grupo de periodistas americanos que habían probado las motos antes que nosotros, ya que, para ellos, el confort es lo más importante. Seis clics más de compresión mejoró mucho su comportamiento. El mando remoto para todos los reglajes facilita mucho la tarea (la compresión a la derecha, precarga a la izquierda y extensión bajo el basculante). No te equivoques, ¡la VMAX es una moto deportiva disfrazada de dragster! Aunque es un modelo sobre todo indicado para una conducción “apunta y dispara”, es mucho más que una moto que te arranca los brazos a base de potencia. Es completa, versátil y satisfactoria, y trabaja de forma adecuada en cualquier tipo de carretera. No me sorprendería que sirviera de base para otros futuros modelos, como una versión más polivalente con un asiento apta para un pasajero o, por otro lado, una auténtica moto tipo dragster con kit para carreras, no para la calle. Sólo se producirán unas 7.000 unidades al año, 2.000 de ellas para el mercado europeo. No podemos hacer muchas más, me comenta Nakaaki. Algunos componentes sólo se pueden fabricar en pequeñas series, como las tomas de aluminio que están finalizadas a mano. Preferimos utilizar los mejores materiales posibles, aunque ello signifique

que no podamos vender todas las unidades que nos puedan pedir. Por cierto, en Europa su precio estará entorno a los 19.900 e, mientras que en EE.UU. se comercializará a 17.990 dólares. Haz tus cálculos, tal y como está el dólar respecto al euro ahora mismo, y verás que igual te interesa comprarla allí... Claro que, el engorroso y caro papeleo no te lo quitará nadie. Por otra parte, para comprarla sólo es posible por Internet, mediante la web www.new-VMAX.com

Las tomas de aire sobre el falso depósito son algunas de sus múltiples señas de identidad, sin olvidar los escapes, propulsor, radiadores...

COMO NINGUNA OTRA La original Mad Max sorprendió al mundo por su imagen, pero sobre todo por sus prestaciones. Su sucesora actual es más rápida y con toda la tecnología de última hornada

Aun con su filosofía de “apunta y dispara”, no es una moto que te arranca los brazos a base de potencia. procedente de MotoGP, como el acelerador electrónico YCC-T derivado de la YZR-M1 de Rossi y también presente en las R1 y R6. Como en las deportivas, cuenta con embrague antibloqueo de rampas con accionamiento hidráulico que funciona a la perfección, permitiendo un freno motor residual cuando reduces bien fuerte y evitando que el cardan

empiece a rebotar, algo nada aconsejable en una moto tan pesada. La ECU Denso permite que todavía llegue un poco de flujo de gasolina a los inyectores durante las reducciones, lo que también reduce un poco el freno motor. Además, el cardan cuenta con un eje que evita los bloqueos tan frecuentes en otros sistemas de transmisión de este tipo. La información que obtienes en el display sobre el depósito es abundante (marcha engranada, consumo, parcial, total, cronómetro, reloj, nivel de combustible, etc.) pero es muy difícil de leer en marcha porque se encuentra muy retrasado sobre la tapa del airbox que oficia de depósito convencional, y no es nada aconsejable dejar de mirar al frente en la VMAX. De algo me tenía que quejar, que si no, no parecería objetivo... Es difícil situar este modelo en el mercado actual. Es una moto con muchos matices, aunque sólo se comercialice en color negro... Podría ser una powercruiser de MotoGP, y más si hubieran incorporado el control de tracción con el que trabajaron sus responsables de I+D, pero consideraron que no tenía sentido. Aunque hay una cosa que la VMAX no es, seguro: no es como ninguna otra moto que hayas pilotado nunca. Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: T. Riles/B. J. Nelson fórmula

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COMPARATIVA

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BMW F650 GS Honda Transalp 700 Kawasaki Versys 650 Suzuki V-Strom 650

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ANTINA K 32

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Las cifras de ventas dictan que las motos naked entorno a 600 cc están de moda. Pero si quieres romper las normas, hay una alternativa que siempre ha estado presente en el mercado y que ahora vuelve a tomar impulso con novedades y nuevos bríos: las trail de media cilindrada.

ara la “moto total” no debe haber límites. ¿Qué necesitas? ¿Moverte por ciudad, carretera, autovía, solo o acompañado, ocio o trabajo? Sus premisas fundamentales: comodidad y facilidad de uso. Ah, también quieres un poco de caminos de campo. Pero además tienes un tope de “pasta” para gastar: no tocar el techo de los 8.000 e. En este comparativo puedes tener la respuesta a tus plegarias, que no son pocas, y eso que incluimos incluso una BMW. Déjame que primero te ponga en antecedentes, porque más tarde te invitaré a un concesionario multimarca virtual en el que vas a poder decidir en primera persona qué modelo te conviene más entre la selección de cuatro trail que hemos probado: BMW F650 GS, Honda XL700 V Transalp, Kawasaki Versys 650 y Suzuki DL650 V-Strom. Allá vamos.

A KED

NUEVO RUMBO Como muchos otros segmentos, las trail de media cilindrada han evolucionado considerablemente a lo largo del tiempo. Si al hablar de superbikes hemos pasado de referirnos a modelos de 750 cc a otros “de litro”, o si un scooter de 400 cc ha dejado ya de ser un “maxi” ante la llegada de alternativas de hasta 800 cc, las trail “medias” también han escalado un peldaño en cilindrada (ya llegamos hasta los 800 cc cuando antes 650 era considerado como un límite), pero, sobre todo, han convertido en necesario el equipamiento de un propulsor de dos cilindros. Por otra parte, ya casi es de obligado cumplimiento que estos motores sean derivados de modelos específicos de carretera, aunque con pequeñas modificaciones internas para adaptarse a fórmula

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ercializarán sólo dos.

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un uso en el que prevalece la versatilidad. En efecto, en nuestro caso se establecen cuatro dualidades: BMW F650 GS/F800 S, Honda Transalp/Deauville, Kawasaki Versys/ER-6 y Suzuki V-Strom/SV. Además, esta corriente es generalizada. En esta prueba te traemos tres marcas japonesas y todo un referente en este segmento como es BMW, abanderada hasta tiempos recientes con su original F650 GS de un cilindro y en la categoría superior con la “imperial” R1200 GS. Como ves, destaca la ausencia de Yamaha, dedicada a la facción más campera de este sector con su ya legendaria XT660 R y ahora todavía más con su última novedad, la dakariana XT660 Z. Además, su definición como monocilíndrica la aleja de la corriente actual “bi”. Esta tendencia tiene su origen en una de nuestras contendientes, la Suzuki V-Strom. Su éxito en los ranking de ventas ha servido de referencia sin duda para el resto y la consecuencia es la nueva vía que dicta

Aunque de modo marginal, el uso por campo es una alternativa posible en estos modelos. En este terreno, la Honda se desmarca con claridad.

que una trail actual debe equipar un motor de dos cilindros. Afortunadamente, el resto de marcas han seguido su ejemplo desde perspectivas muy distintas, por lo que no podemos hablar de una aburrida confrontación de cuatro opciones como en efecto ocurre en otros segmentos. De entrada, la Suzuki se planta con una imagen digna de tragamillas, la Honda con una leve brisa campestre, y BMW y Kawasaki con sendas trail en el más moderno concepto del término, es decir, ligereza y manillar ancho para disfrutar en modo “todo uso”. ¿La realidad se refleja en estas primeras impresiones? Ya lo veremos. DE BATALLA Otro matiz a remarcar es la ya evidente pérdida de genes off-road en cada una de estas trail de última generación. Incluso la Honda, la que todavía se aferra de forma marginal a este uso, ha dado un salto definitivo hacia el asfalto respecto a su evo-

No es una aburrida confrontación de cuatro clones; todas siguen perspectivas muy distintas. lución anterior. Así que, ya sabes, campo más bien poco, muy facilito, despacito y con buena letra, porque a la mínima caída la factura sube de euros como la espuma en cualquiera de ellas, y en campo éste es el pan nuestro de cada día. La Suzuki es la más veterana, ya que lleva presente en catálogo desde la temporada 2004. Su constante éxito ha hecho que la marca sólo le haya dedicado cambios de decoración e incorporación de la inyección, y además, sigue siendo la única que se decanta por la faceta “touring” tan querida entre sus hermanas maxitrail. En 2007 llegó la Kawasaki Versys. Kawa sí tenía experiencia en trail de media cilindrada

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BMW F650 GS

de dos cilindros, con su anterior KLE, aunque restringida a 500 cc y con un diseño muy campero. Y en 2008 se ha completado la oferta con una, por fin, renovada Honda Transalp, otra abanderada Twin entre las trail tradicionales junto con la V-Strom, aunque un tanto abandonada por Honda a su suerte hasta esta última evolución, que ya lidera las ventas 2008 en su segmento, y con la BMW F650 GS, una 800 disfrazada que ocupa el terreno de la anterior “mono” del mismo nombre y con un motor despotenciado y condiciones más asfálticas que su gemela F800 GS. En definitiva, una batalla entre superventas que, además, plantean cuatro visiones distintas de lo que debe ser una moto multifunción, que sirven “para un roto y para un descosido”. Porque las cuatro son distintas, como podrás ver si te subes con nosotros a cada una de ellas y sigues un recorrido fijo desde nuestro punto de partida imaginario. ¿Te hace? En marcha.

La difícil labor de sustituir a la exitosa F650 GS monocilíndrica es la misión de la nueva edición de dos cilindros. Entre sus propuestas técnicas destaca la incorporación del depósito de combustible bajo el asiento, con boca de llenado sobre la tapa derecha. Por el lateral izquierdo finaliza el silenciador (la única en este comparativo) y la transmisión se realiza mediante una cadena de eslabones (correa en la serie F800 con la que comparte motor). El amortiguador es regulable en precarga mediante pomo e incluye opción ABS.

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BMW F650 GS Comenzamos un periplo ciudad-autovíacarretera-campo con la BMW porque es la más cara, no sea que de entrada, por este motivo, ya te encuentres condicionado. No obstante, no podemos obviar que su precio de venta es exactamente el mismo se comercializaba la versión superv anterior monocilíndrica y no dudes paso de una a otra es como la de una del siglo pasado a una del actual. Tam junto con la Transalp, es la más noved por otra parte, se desmarca con el p sor de mayor cilindrada. Lo compar la F800 GS, aunque pierde potencia máximo respecto a esta última para u más popular. Sin embargo, no deja la más potente de este grupo (63,6 C que mejor relación peso/potencia tie todas, aunque lo que más destaca es tada con la que te obsequia gracias inyección perfectamente puesta a pu Ello queda patente desde el prim pe de gas en ciudad. Como a bajo dio régimen es todo suavidad, bienve sean tantos CV. La caja de cambio

La BMW es la más potente y la que mejor relación peso/potencia tiene de todo el grupo.

La agilidad de la F650 GS la convierte casi en una supermotard en ciudad y carreteras reviradas.

nes blando, con mucho recorrido en ambos ejes (el que más de las cuatro), lo que se traduce en una gran comodidad. La horquilla no incluye regulación alguna, pero detrás admite reglaje de extensión y de precarga mediante un práctico pomo. La posición de

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El precio de la victoria

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VENCEDORA 2006, 2007 y 2008

en Supersport

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salir, su motor responde con viveza, aunque a alto régimen ya aparecen vibraciones que nunca llegan a molestar. Ahora encuentras el pequeño camino al margen de la carretera que te servirá de test campestre. Con neumáticos mixtos y una vez desconectado el ABS, paseas al tran-tran. Vale que tenga un gran recorrido de suspensión y rueda frontal de 19”, lo que la aleja de un modelo 100% asfáltico (y lo que ha obligado a montar sus cilindros más verticales que en la serie F800 S y ST), pero volvamos pronto a la carretera, por favor. Aquí disfruta de frenos con buen mordiente y no notas que es la única que cuenta con un solo disco delantero. Otra peculiaridad es que es también la única con el silenciador con salida por la izquierda. Aparcas la moto y sabes cuánto combustible te queda porque tienes el ordenador de a bordo. Es una opción, así que tenlo en cuenta. Sólo ella dispone de indicador de marcha engranada, algo menos vital que en una deportiva, pero siempre muy útil. Te acuerdas de que en caso de llevar pasajero no habrá problemas, con buenas asas y asiento confortable. Te has divertido y te has dado cuenta que en BMW son expertos en el terreno trail. La experiencia es un grado.

HONDA TRANSALP

En las tapas del depósito se reflejan las coordenadas del Col de la Bonette (Francia), la carretera más elevada de Europa. La instrumentación sigue el esquema analógico/ digital de las deportivas de última generación. El silenciador mantiene el doble orificio clásico en la familia Transalp. La versión con ABS incorpora pinza de seis pistones.

HONDA XL700 V TRANSALP Con las sensaciones todavía frescas de la BMW, ahora te montas sobre la primera de las V-Twin. La Honda se ha dejado en esta última evolución las anteriores llantas de 21” delanteras, pero es la única que mantiene los radios de todas las trail de antaño. Nada más salir nunca deja de sorprender la facilidad de conducción “marca de la casa”. Quedas sentado muy adentro de la moto y con tráfico denso es muy agradable el gran ángulo de giro que ofrece. Es el único motor con caja de cambios de cinco relaciones, aunque no echas de menos una más porque tienes que estar menos pendiente de mantener el régimen que con las otras. No tiene los bajos de las dos en línea y es la que menos estira, pero su curva de par es la que menos irregularidades muestra en su recorrido. Vibra en el manillar a casi cualquier régimen y su motor es apreciablemente menos suave que el de la Suzuki y la BMW, pero más que el de la Versys (espera, ya lo verás cuando te subas a éstas). Metidos en autovía para salir de la urbe descubres que los paramanos de serie te vendrán a las mil maravillas en los meses de frío y que la escueta cúpula también cumple su cometido. El depósito queda perfectamente entre las piernas, lo que junto al ancho manillar ofrece un gran confort en marcha. En autovía se queda un poco corto el motor frente al resto, ya que es el menos potente y está entre las más pesa-

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A la anterior Transalp le había llegado su hora hace ya varias temporadas. La espera ha merecido la pena con el nuevo modelo, superior en todos los aspectos.

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La óptica frontal superpuesta es una de las novedades de la última Transalp. Es la única con protección de manetas de serie.

o le gusta nada girar alta de vueltas y que antes entra en la línea roja, a pm. Se puede decir que es el motor enos “te dice” de todas, o si prefiemás “para todos los públicos”. Por la instrumentación está muy bien dia, de fácil lectura y completa, aunque e personalidad. a vez en carretera de doble sentido, catas que los frenos, con sistema de a combinada CBS, son una delicia. étodo entra en acción de forma muy , lo que es muy loable. Las suspens blandas son todo comodidad. La lla no facilita ninguna opción, mienue el tren trasero sí es regulable en resión. n el caminito de pruebas es la más ada de todo el cuarteto. Sus medidas ntas son las más contenidas y sus racogen mejor esta conducción. Incluso o trasero es el más apto para este meo obstante, en pie, el manillar queda ajo. Pero, sin duda, se identifica como s versátil de este comparativo. Incluso sajero no es problema, con buena ermía y asas confortables. uelves al punto de partida con una sonn los labios. La Honda te exige poco y

A la Honda no le gusta nada girar alta de vueltas y es la que antes entra en la línea roja. te ofrece mucho a cambio. Te dan ganas de volver a cogerla e irte al puerto de montaña francés (Col de la Bonette) cuyas coordenadas indica en su depósito. KAWASAKI VERSYS 650 ¿Estás cansado? Venga, que todavía te quedan dos. Nada más subirte a la Kawasaki aprecias que es la más alta de asiento. Este, para algunos, inconveniente, se convierte en beneficio unos metros después cuando observas que te permite un excelente control del tráfico que te precede. Es como en los todoterrreno, que conduces alto y te hacen sentir más seguro. A esto se añade una posición de conducción más sobre la moto que en la Honda. Pero también te percatas que es una Kawa de pura raza como las de antes, es decir, un tanto agria de mandos y de respuesta de motor. Desde luego, se sale de la suavidad del resto de sus contrincantes y le imprime un carácter fórmula

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término medio. En autovía ya deja entrever que es la que más pretensiones asfálticas demuestra. Es la única con horquilla invertida, llanta delantera de 17” y la que más goma en contacto con el asfalto pone de todas, lo que hace que pise con una estabilidad perfecta en cualquier ámbito, difícil de conseguir para motos “de compromiso” como deben ser las trail. Las suspensiones están muy bien puestas a punto. Su exclusiva horquilla admite regulación de precarga y extensión y detrás también permite los mismos reglajes. Lástima que para manipular el amortiguador haga falta echar mano de la herramienta especial y no cuente con pomo remoto. Esta suspensión trasera, con amortiguador lateral, es la única sin bieletas para dotarle de progresividad, aunque en la práctica no pierde calidad frente al resto. En el tramo de carretera normal es donde destaca la Versys. La posición de conducción echada hacia adelante (por lo tanto, más agresiva y deportiva), su reducido peso (202,5 kg) y su pisada de deportiva la convierten en una referencia en curvas, cerradas o abiertas. También en aceleraciones, aprovechando que su bicilíndrico paralelo es el que más estira. Aunque también es el que más vibra en cualquier rango de revoluciones. Cuando llega la hora de echar el ancla, sus frenos ondulados, los únicos de esta prueba y tan en boga en la marca, tienen un tacto poco lineal, aunque no se puede poner en duda su eficacia. El campo lo vamos a dejar para otra ocasión. Si no hay más remedio, algo se podrá hacer, pero poco más que con una naked del estilo, de la que sólo se diferencia por su ancho manillar. Sus recorridos de suspensiones son los más escuetos, lo que sigue al pie de la letra su definición como la más deportiva del grupo. Fin del trayecto. Su instrumentación es clara, con el único tacómetro con fondo blanco, otro detalle deportivo. Incluye nivel de combustible, inexistente en su pariente naked ER-6n. Las sensaciones se van agolpando en tu cerebro. Con la Kawasaki no te aburres, no, pero en caso de llevar acompañante, la cosa es más complicada que en el resto. El asiento es de doble altura y las asas quedan muy retrasadas. ¿A que no es tan sencillo comparar varias motos aunque tengan un mismo propósito? SUZUKI DL650 V-STROM Y llegamos a la más veterana, que en este caso no es sinónimo de vieja, porque la Suzuki resiste muy bien el paso del tiempo por el nivel de sus soluciones técnicas y porque

al tratarse de la única de estilo maxitrail no caben las comparaciones directas. De hecho, casi deja en evidencia al resto en este sentido. Su gran volumen la hace más grande en principio de lo que luego resulta en movimiento. Los kilos desaparecen como por arte de magia en marcha. El ancho manillar queda lejos, pero permite una postura muy rutera, con un amplísimo asiento símil sofá-cama. Hay que tirar fuerte de frenos para detenerla, pero la respuesta final es correcta. Y si montas a alguien, el pomo para la regulación de la precarga de muelle del amortiguador te facilita mucho la vida.

La pisada de deportiva de la Versys la convierte en una referencia en curvas, cerradas o abiertas. Además cuenta con reglaje de extensión y la horquilla de precarga. Como opción GT, en autovía no hay color: la Suzuki es la primera elección. La pantalla es regulable en altura, aunque de forma manual, no eléctrica (¿quizá en una próxima versión?). El motor es de una suavidad máxima, el “top” de este comparativo a pesar de sus años, que no son muchos. La inyección de doble mariposa, como en la serie RR de Suzuki, juega un papel fundamental, aunque ya sabes que un V-Twin a 90º japonés bien diseñado es garantía de equilibrio. Por otra parte, es la que goza de una potencia específica más elevada y sólo a medio punto de la relación de compresión más elevada de la BMW (12:1 frente a 11,5:1 de la japonesa). La estabilidad a alta velocidad es perfecta. El chasis de doble viga de aluminio deja su impronta y como

KAWASAKI VERSYS

COMPARATIVA

fórmula

moto

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Como en su inspiración, la saga que comenzó con la naked ER-6n, la Versys incorpora multitud de detalles que la destacan frente a su competencia directa. El escape con salida por debajo del eje del basculante recuerda al modelo Buell y persigue un más eficiente centrado de masas. El monoamortiguador se ancla a un magnífico basculante de aluminio por el lateral derecho, creando una línea recta hacia la pipa de dirección mediante tubos de acero de peculiar diseño. La instrumentación incluye nivel de gasolina, un detalle no presente en la 6n. Destacar los frenos de perfil ondulado como auténtica deportiva.

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COMPARATIVA

Trail superventas

veremos luego, puntúa también muy alto en secciones reviradas. Porque ya hemos llegado a esa parte de curvitas que te conoces de las motos anteriores. ¿Quizá sea por eso que la Suzuki, la más voluminosa, resulte al final la más divertida? Lo cierto es que entra sola en las curvas, con un aplomo y seguridad enormes. Su motor estira como un demonio y es el único que aguanta el ritmo de la Kawasaki al subir de vueltas. ¿Y el campo? Lo poco agrada y lo mucho cansa, y con la Suzuki más todavía. Es pesada y el recorrido de sus suspensiones está entre los más contenidos del grupo, así que, entrar y salir, ¿ok?

SUZUKI V-STROM

La V-Strom entra sola en curvas, con aplomo y seguridad, y sube de vueltas como un demonio. Si te hubieras traído acompañante, para el de atrás también vale su defi nición maxitrail o pseudo-GT. La instrumentación está bien diseñada, aunque la pantalla digital contiene tanta información que te cuesta un poco concentrarte y encontrar a la primera algunos de sus datos. La Suzuki te ha puesto una buena guinda al pastel de esta prueba.

A pesar de ser la más veterana, la V-Strom se mantiene en el “grupo cabecero” del ranking de ventas de su segmento gracias al nivel de su equipamiento, en el que destaca la inyección que alimenta su bicilíndrico en V como en sus hermanas hiperdeportivas o la regulación remota de la precarga trasera.

CON TRAMPA Miras a las cuatro a los ojos y me temo que todavía no lo tienes claro. Hasta en este detalle son muy diferentes, con diseños de ópticas frontales muy peculiares en cada caso. Cada modelo queda inmediatamente identificado en este aspecto. La diferencia de precio entre la más cara y la más barata, 951 e (sin tener en cuenta ofertas –ver recuadro adjunto–), no es determinante para la decisión definitiva. Todas han recibido buena acogida en el mercado, con todas se puede viajar a unos 130 km/h sin fatiga, tienen opción ABS (en la BMW desconectable) y pantallas, la ciudad no les resulta extraña (ni siquiera a la Suzuki) y su máxima utilidad las hace merecedoras de aún mejores resultados de ventas de los que han obtenido en los últimos tiempos. A este ritmo de novedades, seguro que este segmento seguirá en alza. Ya sé que es trampa, pero un compromiso perfecto sería el motor de la BMW, el chasis de la Suzuki, la parte ciclo de la Kawasaki y el confort de la Honda. ¡Por pedir que no quede! La moda trail vuelve de nuevo y con energía renovada. Motos agradables y humanas. Ramón López Fotos: Fernando Herranz

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moto

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e s a a d a

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PRECIOS Y OFERTAS

omo buenas superventas, las trail de media cilindrada son modelos muy propensos a “sufrir” rebajas de precio que les den más alegría a sus ventas. En este momento, y con vigencia hasta el 30 de septiembre Kawasaki y Suzuki hasta el 31 de octubre, dos de las marcas más activas en este sentido, tienen en oferta sus dos representantes. La Versys baja de 6.749 a 5.999 e (un 8,8%) y la V-Strom de 7.299 a 6.999 e (4,1%), además de caballete y baúl trasero de regalo. Coinciden que ambas no son novedad 2008.

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moto 43 FM46_COM_TRAIL.indd 43

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COMPARATIVA

Trail superventas

ACCESORIOS ACCESORIOS ESPECIALES

• • • • • • • •

• Soporte posterior grande y pequeño • Elementos de sujeción y maletas laterales • Mochila y bolsa (pequeña y grande) para el depósito • Puños calefactables • BMW Motorrad Navigator II • Protector de puños • Protector de bajos • Barras protectoras del motor • Prolongación del guardabarros posterior • Cúpula alta y pequeña o tintada • Silenciador deportivo Akrapovic • Kit de deflectores aerodinámicos • Kit de herramientas para el servicio técnico • Bolsa posterior enduro

BMW F650 GS

ABS desconectable Puños calefactables Ordenador de a bordo Caballete central Asiento de 790 mm Intermitentes blancos Alarma antirrobo Reducción de potencia a 34 CV • RDC (control de la presión de los neumáticos) • Kit para reducir la altura

SUZUKI DL650 V-STROM

• Caballete central • Pantalla elevada y corta • Quilla • Alarma • Baúl y maletas • Pantalla radiador • Protector de motor y cárter • Kit primeros auxilios

• Tornillos extensores para retrovisores • Bolsa sobredepósito • Protectores de puños • Respaldo • Protector de depósito • Cubrecadena • Protector de escape • Cubrecadena

• • • •

Protector de escape Soporte navegador Cargador de batería Set reparación de pinchazos • Asiento más bajo • Funda

KAWASAKI VERSYS 650

• • • • • • •

Maletas Baúl Pantalla elevada Asiento de gel alto y bajo Soporte GPS Protector de depósito Antirrobo

• • • • •

Tapa depósito bomba de freno Puente de manillar Tapa mando de acelerador Funda Caballete delantero y trasero tipo competición

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

HONDA XL700 V TRANSALP

EQUIPOS OPCIONALES

Soporte doble interruptor Kit luz antiniebla delantero Calentadores de puños Asiento bajo Cofre 45 l. Caballete central Juego de apoyabrazos de pasajero Luz antiniebla trasero Respaldo cofre Parabrisas Equipaje Red de carga Juego maletas laterales 29 l. Decoración Panel relojes Embellecedor de carenado Protector de depósito Funda Audio y electrónica Conector 12 V GPS Antirrobo Alarma

d o q V p le a c K s K p c

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CUATRO MOTORES Y PARTES CICLO DIFERENTES otor de dos cilindros es la única coincidencia en cuanto a propulsores entre las cuatro trail de este comparativo. BMW y Kawasaki optan por la solución en línea, mientras que Honda y Suzuki prefieren el dibujo en V. Todas excepto la Honda se decantan por distribución DOHC de doble árbol de levas en cabeza (SOHC en la Transalp), aunque comparten cuatro válvulas por cilindro (la anterior XL650 V tenía tres). Kawasaki y Suzuki son las que más se aproximan en cilindrada, aunque la Kawasaki prefiere una menor carrera para un superior espíritu deportivo. Los carburadores son ya historia, y todos

los embragues se accionan de modo mecánico. Los ángulos de los motores en V varían de los 90° de la Suzuki a los 52° de la Honda. Esta última cuenta con las muñequillas desfasadas para reducir vibraciones. En el frente de dos cilindros paralelos, la BMW sigue un esquema de cigüeñal calado a 360° (ambos pistones suben y bajan al unísono, pero explosionan de forma consecutiva), mientras que la Kawasaki lo tiene a 180° (cuando un pistón sube el otro baja). El alemán añade un eje auxiliar que gira en perpendicular a las dos bielas principales para reducir el efecto de las vibraciones inherentes a un diseño a 360°.

En escapes tampoco hay unanimidad: silenciador por la izquierda en la BMW, por la derecha en Honda y Suzuki (con doble salida como es tradicional en la saga Transalp) y abajo en la Versys. En los chasis ocurre algo similar a los motores. Las cuatro siguen un sistema de diseño diferente, aunque tres de ellas comparten el esquema tubular en acero. La BMW dibuja una estructura multitubular de reminiscencias italianas, la Kawasaki aporta un original entramado de tubos que, como en la alemana, sostiene el motor desde su parte superior, y la Honda se decanta por un clásico doble cuna. La Suzuki se

desmarca con un doble viga de aluminio de corte deportivo. En cuanto a los basculantes, tan sólo Honda prefiere el acero frente al aluminio, destacando la Versys con su refuerzo superior y el lateral derecho en forma de banana como en una auténtica racing. En el resto de componentes de parte ciclo, la BMW es la única con un disco delantero, la Kawasaki con unidades de perfil ondulado en ambos ejes, neumático posterior 160/60 y delantero 120/70 (los mayores) más horquilla invertida, la Honda con neumático 100/90-19 delante y medida 130 detrás (los menores), y la Suzuki de aleación de tres palos.

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Trail superventas BANCO DE POTENCIA

MEDIDAS 1.240 mm

POTENCIA (CV)

820/790 mm

BMW

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La curva de potencia de nuestras cuatro trail van en perfecta sintonía con sus personalidades. La BMW alcanza un máximo superior debido a su mayor cilindrada, aunque abajo del todo pierde frente a Versys y Transalp. No obstante, el recorrido más regular es el de la curva de la Suzuki, la moto que más estira junto con la Kawasaki. La Honda demuestra su sentido más amable con la curva de menor amplitud.

BMW HONDA KAWASAKI SUZUKI

80 70 60 50 40 30 20

1.575 mm

2.280 mm 97 mm 1.470 mm

HONDA

10 11 12 RPM (X1000)

820 mm

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PAR MOTOR (NM) 90

Es evidente que los centímetros cúbicos de más de la germana le valen para imponerse sin discusión frente a sus rivales. No obstante, también destaca por ofrecer el perfil más irregular del comparativo. La otra bicilíndrica en línea, la Versys, también se impone sobre el resto de V-Twin, aunque en la gráfica de potencia pierde en cifra máxima frente a la Suzuki, gracias a la mayor estirada de ésta.

BMW HONDA KAWASAKI SUZUKI

80 28º

70 60 50 40 30

1.515 mm 2.245 mm 1.315 mm

111 mm

KAWASAKI

20 10 2

10 11 12 RPM (X1000)

835 mm

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Desde*

204,58 E

MANTENIMIENTO

25º

( g

)

1.415 mm

BMW

HONDA

KAWASAKI

SUZUKI

1.000 km

1.600 km

10.000 km

6.000 km

20.000 km

12.000 km

42.000 km

24.000 km 12.000 km

Según actualiz.

n.d.

12.000 km

10.000 km

12.000 km

6.000 km

10.000 km

12.000 km

18.000 km

20.000 km

18.000 km

12.000 km

18.000 km

SAE 10W40

SAE 10W30

SAE 10W-60

SAE 10W40

2,4-2,5

2,0-2,0

2,2-2,5

Kayaba 15-10

SAE 10

Showa SAE 5

Suzuki SS-08

Eurolloyd Correduría de Seguros (D.G.S. J-1170)

COMPARATIVA

2.125 mm

PRESTACIONES

1.390 mm

108 mm

SUZUKI

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820 mm

139,63 E

BMW

HONDA

KAWASAKI

SUZUKI

6,0

5,8

5,1

8,9

9,0

8,7

8,2

5,1

5,6

5,1

4,3

12,3

12,4

11,4

11,1

5,0/87

5,2/82

5,2/85

4,9/86

8,9/106

9/105

8,8/108

8,2/105

171

191

181

190

215,1

227,2

202,5

217,6

47,1/52,9

46,1/53,9

49,1/50,9

48,1/51,9

4,8

4,5

6,2

5,8

17,5

332,5

384,4

306,5

374,7

63,59 a 7.500

51,74 a 7.500

57,15 a 8.200

59,72 a 8.800

68,54 a 5.100

53,76 a 5.900

55,69 a 7.100

53,81 a 6.600

1.540 mm

22,42

17,38

20,6

21,28

2.290 mm

3,38

4,39

3,54

3,64

79,68

76,06

88,05

92,58

26º

110 mm

*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación, ciudad de circulación Barcelona y para un vehículo nuevo.

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798 cc

680 cc

649 cc

645 cc

82 x 75,6 mm

81 x 66 mm

83 x 60 mm

81 x 62,6 mm

12:1

10:1

10,6:1

11,5:1

InyecciĂłn electrĂłnica

DOHC, 4 vĂĄlvulas por cilindro

SOHC, 4 vĂĄlvulas por cilindro

DOHC, 4 vĂĄlvulas por cilindro

6 velocidades

5 velocidades

6 velocidades

Multidisco en baĂąo de aceite

Cadena

Multitubular de acero

Doble cuna de acero

Tubular de acero

Doble viga de aluminio

Horq. telescĂłpica, 43 mm

Horq. telescĂłpica, 41 mm

Horq. invertida, 41 mm

Horq. telescĂłpica, 43 mm

Basc. aluminio, 1 amort.

Basc. acero, 1 amort.

Basc. aluminio, 1 amort.

1D. 300 mm

2D. 256 mm

2D. 300 mm

2D. 310 mm

D. 265 mm 110/80-19 140/80-17

D. 240 mm 100/90-19 130/80-17

D. 220 mm 120/70-17 160/60-17

D. 260 mm 110/80-19 150/70-17

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*Tarifas calculadas para un conductor de 33 aĂąos, con 13 de carnĂŠ, con bonificaciĂłn, ciudad de circulaciĂłn Barcelona y para un vehĂculo nuevo.

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LAS PRUEBAS DE ALAN

WAKAN 1600

CUSTOM

f贸rmula

moto

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Aunque el nombre de Wakan deriva de la cultura de las tribus indias de Dakota (USA) –la fuerza de la vida que está presente en todas las cosas– y que su motor es el V-Twin S&S de 1.640 cc americano, la Wakan es una moto 100% europea, concebida y fabricada por nuestros vecinos de “La France”.

l ingeniero galo Joel Domergue ya fundó una vez su propia marca. En 1992 lanzó Scorpa en un intento de abordar el exclusivo segmento del trial, pero más tarde vendió la empresa, que mantiene su relación con Yamaha, que aporta los motores y distribuye esta marca en Japón. Esto dejó a Domergue vía libre para explorar otros campos... y con el dinero para intentarlo. Siempre me han fascinado los coches tipo hotrod V8 americanos, declara, sobre todo el Cobra AC, el coche de mis sueños. Quería construir una moto de este estilo, combinando un motor americano de gran cilindrada con un chasis manejable según los cánones europeos. Y para comprobarlo me fui hasta La Provenza, en el sur de Francia, donde probé el último prototipo pre-serie de la Wakan 1600, que se rebela como una moto inesperadamente corta para equipar un motor V-Twin S&S, marca especialista en preparaciones sobre base Harley-Davidson. El chasis de espina central tipo Egli ofrece

Está más cerca de una “mono” británica aparcada en el Ace Café hace 40 años que de una moderna cruiser americana. una distancia entre ejes de sólo 1.370 mm y unas radicales geometrías, con una horquilla invertida Ceriani de 46 mm con un ángulo de lanzamiento de sólo 22º y 83 mm de avance, lo que te recompensa con una agilidad increíble. La postura de conducción es de auténtica café-racer de los ‘60. En realidad, la Wakan está más cerca de una monocilíndrica británica aparcada en el Ace Café londinense hace 40 años, que de una moderna cruiser americana aunque tenga un motor con el triple de cilindrada. MINIMALISTA Así que la podemos llamar una Café Cruiser, una moto en la que te encuentras con la barbilla pegada al faro delantero situado bajo la columna de dirección. Aunque el manillar es muy bajo, el ángulo que dibujan sus extremos hacen que no cargues demasiado peso sobre los brazos y las muñecas, y al ser bastante plano te ofrece buena palanca para las curvas más cerradas, una gran ayuda a un chasis que otorga una manejabilidad deliciosa. Por otro lado, aunque las estriberas están altas y la distancia libre al suelo es elevada, no te golpearás con las rodillas en las tapas del airbox, situado en la posición del teórico depósito de gasolina, ya que el verdadero está bajo el asiento, fórmula

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LAS PRUEBAS DE ALAN

Wakan 1600

bellamente camuflado como guardabarros trasero y cubierta del amortiguador Sachs ZF. La Wakan se siente realmente estrecha y delgada (pesa sólo 177 kg), con el doble silenciador bien pegado a la izquierda. Es una moto minimalista, pero también funcional. El motor S&S de la Wakan es muy suave, con las vibraciones justas en las estriberas sobre las 4.500 rpm hasta las 6.800 rpm,

donde entra el corte de encendido, para saber que no estás sobre una moto eléctrica. Ningún “wakanista” la subirá hasta aquí, supongo. Lo que está claro es que no te encuentras con el rock&roll de otros modelos con motores con la tecnología de épocas pasadas como éste. Una de las causas pueden ser los contrapesos de los extremos del manillar y el equilibrio conseguido en el funcionamiento del motor de “cuatro

Las dotes deportivas de esta moto con propulsor V-Twin de origen H-D son sorprendentes. No sólo es un ejercicio de estilo. Por ahora dispone de dos versones con distinta evolución.

pulgadas cúbicas” refrigerado por aire, lubricación por cárter seco y con unas cotas internas de 101,6 x 101.6 mm e instalado de forma rígida sobre el chasis de espina central de acero que contiene los 3 l. de aceite en su interior. Las relaciones de cambio de esta Café Custom son muy largas, pero como el par es inmenso, apenas necesitas tocar el embrague, de muy suave accionamiento por cierto, para moverte por una autovía. La caja de cambios es excelente y no requiere mover la mano izquierda para subir marchas entre segunda y quinta, pero lo que sí debo hacer es apretar bien el pedal hacia arriba para superar el punto muerto. La entrega de los 115 CV a 6.250 rpm ofrecidos por su motor es todo suavidad. El músculo en medios entre las 3.000 y 6.000 rpm, mostradas en su compacta instrumentación, es poderoso, tanto que puedes levantar rueda si abres fuerte a bajas

El motor norteamericano S&S es muy suave, con las vibraciones justas en las estriberas para saber que no estás sobre una moto eléctrica. 50

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v t p o r f u d s fi la

C H b p a a tó te d f

s e q t g

s o a e

é r r e rsí a

m . y s

Basculante, horquilla invertida, llantas o escapes denotan la orientación deportiva de la Wakan. La instrumentación es totalmente digital. Sobre el depósito destacan las tomas de aire del airbox accesibles mediante unas mariposas móviles cuyo accionamiento queda patente en un rugido extra.

vueltas en las dos primeras marchas. La distintiva nota de escape aumenta y con un par máximo de 156 Nm a sólo 4.250 rpm te obsequia con una robusta aceleración y un ritmo alucinante. De verdad. Esta “Harley” francesa es toda una sorpresa y no parece una H-D porque el sonido es muy diferente, debido al escape 2-1-2 en el que el colector se bifurca en dos muy atrás, justo antes del final de los dos silenciadores con salida por la izquierda de la rueda trasera. COMO UNA DEPORTIVA Hay un término en el lenguaje café racing británico que es “scratching” y que sirve para defi nir motos con las que da gusto adentrarse en carreteras reviradas y bien asfaltas de montaña. Me encontré un montón de motos de éstas en las colinas al norte de Montpellier (Francia), donde estuve durante un par de días examinando en profundidad la Wakan. La calidad de conducción y el confort son admirables. Estas cualidades son más evidentes en la moto roja que en la blanca que piloté al principio. Aunque la primera tiene una horquilla más dura y más precarga detrás, era más obediente que la otra

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Geometrías Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Peso en vacío

4t, 2 cil. en V a 45°; aire 1.640 cc 115 CV a 6.250 rpm (a la rueda) 156,4 Nm a 4.250 rpm 5 velocidades/Cadena Espina central 22°/83 mm Horq. q invertida Ceriani, 46 mm Basculante aluminio, 1 amort. 1D. 340 mm NG, pinza AJP de 6 p pistones D. 220 mm NG, pinza AJP de 2 p pistones 120/70-17 180/55-17 1.370 mm 790 mm 177 kg

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LAS PRUEBAS DE ALAN

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con tarados más blandos. Te dejaba sentir más el asfalto. En cualquier caso, como ambas suspensiones son totalmente regulables, puedes alcanzar el compromiso que mejor se adapte a tu pilotaje, como en una moto deportiva. Un factor importante en este sentido debe ser el menor peso no suspendido del único disco NG delantero de 340 mm, con la peculiar estructura con la que este fabricante español refuerza su refrigeración. La reducción del efecto giroscópico respecto a un juego de doble disco ayuda a aligerar la dirección. Si se combina con la también española pinza AJP de seis pistones (otro de los proveedores habituales de Domergue en su época de Scorpa), el resultado es una buena frenada, aunque hay que apretar fuerte cuando lo haces desde alta velocidad, si bien el tacto a baja velocidad es un poco pobre. Te tienes que apoyar en la también combinación NG/AJP de 220 mm con pinzas de doble pistón trasera para frenar sin más problemas, lo que no siempre es buena idea con los super-pistones de una “megatwin”, sin embrague antibloqueo, con la que te puedes encontrar con la rueda trasera rebotando. Quizá se podría solucionar con otras pastillas, o con pistones más pequeños para conseguir la frenada digna de una supersport, que es lo que se merece la Wakan. Si no frenas adecuadamente, acabas llegando a las curvas más rápido de lo esperado, aunque la manejabilidad de la Wakan te saca de cualquier atolladero. El motor se siente muy adelantado respecto a la distancia entre ejes, lo que se traduce en un reparto de pesos del 52/48%, digno de una deportiva. Esto significa un agarre extra del neumático delantero para mantener la velocidad de paso por curva. Y todo esto, antes de que cargues la llanta delantera Marchesini de aluminio forjado con el peso de tu cuerpo, ya que tienes espacio suficiente en el asiento para moverte. Por ahora es monoplaza, pero Domergue dice que más adelante estará disponible una edición biplaza. Hemos quedado que es una deportiva, ¿no? SIN COMPARACIÓN Domergue también está estudiando la posibilidad de aumentar la potencia. En la versión roja está probando con árboles de levas de más alzada y distinto diagrama de distribución. Esto le ha dado más prestaciones arriba del todo, pero no alcanza la calidad del modelo blanco en el rango en el que estás más tiempo en la vida real. Con esta última sales perfectamente desde muy abajo y deslizándote por la curva de

La Wakan es un producto con auténtico sabor europeo, a pesar de montar un motor de inspiración “yankee”.

En la roja debes prestar más atención al tacómetro y jugar con el cambio, algo que está muy bien en circuito (un ambiente en el que la Wakan no se sentiría a disgusto), pero que no la hace tan agradable de pilotar en la calle. La blanca tiene el motor S&S muy bien puesto a punto en combinación con el carburador Keihin y el encendido digital Compufire, regalándote unas subidas de régimen más agresivas que en

Quizá la Yamaha MT-01 se la puede acercar, pero ésta es más una roadster que una Café Cruiser como es la Wakan.

Parte ciclo l precioso basculante de aluminio, construido con la misma técnica que muchas de las piezas de los Airbus que se fabrican a pocos kilómetros de allí, en Toulouse, controla bien las oleadas de par del V-Twin a la salida de las curvas. El amortiguador ZF Sachs se comporta con dignidad, a pesar de no tener bieletas que le doten de progresividad. En cambio, en su interior cuenta con válvulas con las que se consigue un efecto similar, según palabras de Domergue, todo un experto en este tema por sus desarrollos en trial.

cualquier otra V-Twin americana de similar cilindrada. Nunca he tenido la suerte de llevar un coche AC Cobra, pero la Wakan seguro que también combina tecnología antigua y moderna, con un estilo muy comparable y una atracción técnica similar. Por otra parte, es un gran logro que alguien pueda fundar su propia fábrica de motos, producir 6.000 unidades al año y conseguir la suficiente calidad para que una marca japonesa distribuya tus producto en su país, caso de Scorpa. Pero cambiar de segmento y realizar una apuesta totalmente nueva en un terreno en el que no hay referencias, es ya toda una aventura. Quizá la Yamaha MT01 se le pueda acercar, pero la nipona es más una roadster que una café cruiser como la Wakan. Joel Domergue merece todo el crédito por su trabajo y hay que resaltar el anonimato en el que ha trabajado durante los últimos tres años, un período que ha invertido para crear y desarrollar una moto muy especial (costará sobre unos 16.000 euros, en función del grado de preparación) e innovadora. Una V-Twin americana con el sello “made in France”. Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: Kyoichi Nakamura

Motor

on la Wakan se demuestra que no hay nada como una buena cantidad de centímetros cúbicos para darte sensaciones en una moto de este estilo. Sólo tienes que girar el puño con fuerza en cualquiera de las tres marchas superiores y la rápida respuesta del único carburador Keihin FCR41 de compuerta plana para ambos cilindros (que recibe la corriente del aire procedente del filtro con cubierta de fibra de carbono situado en el frontal derecho del motor), lanzará la Wakan hacia delante en un instante. Además, hay un aporte extra de aire, con rugido incluido, procedente de las tomas situadas en la parte superior de la caja de aluminio del airbox cuando se abren y se cierran.

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PRESENTACIÓN DINAMICA PRESENTACION DINÁMICA

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E D l s e B s

A cualquier sitio, ´

MAS DEPRISA

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En Bolonia no existe sólo Ducati. Moto Morini vuelve a la carga con su nueva arma secreta: una maxitrail que se enfrentará cara a cara con la BMW R1200 GS, la líder del segmento.

Moto Morini amplía su gama con una trail de envergadura.

orini es la única marca latina que se atreve a enfrentarse con la “top” alemana. Para ver por dónde van los tiros me fui a las estribaciones de los Apeninos, donde rodé con una unidad pre-serie recién salida de la fábrica de Casalecchi di Reno, de donde nacen cada semana 40 motos de la gama Moto Morini. No sólo su ficha técnica la aproxima a la BMW. La italiana pesa 210 kg sin todos los llenos hechos, y monta un motor V-Twin a 87º de 1.187 cc que ofrece 118 CV a 8.500 rpm y un par de 103,6 Nm; la alemana se contenta con 98 CV y 115 Nm con su bóxer de 1.170 cc y pesa 199 kg en vacío. Por calidad, ambas no están lejos y, además, el precio de la Morini es inferior, porque en Italia se venderá a 12.990 e cuando la germana lo hace a 14.000 e. Al disminuir el ángulo entre los cilindros de 90º a 87º significa una reducción de la distancia entre ellos de 30 mm, una menor distancia entre ejes y una mayor centralización de masas. Por otro lado, a pesar de esta reducción de 3º, no es necesaria la aportación de un eje de balance para contrarrestar las vibraciones. Aparte del poderoso incremento de vueltas que permite su motor CorsaCorta lanzado en 2005 (que no hay que olvidar fue el primer moderno dos cilindros de 1.200 cc del mercado, antes incluso de que Ducati, Buell o KTM se lo empezaran a pensar), la Granpasso está repleta de componentes de calidad, como el amortiguador multirregulable Öhlins, llantas Takasago Excel de 36 radios, frenos Brembo o neumáticos Metzeler Tourance mixtos, el trasero montado sobre un estupendo basculante de aluminio. Con todo este bagaje, no hay rival, aparte de la BMW R1200 GS, que se le resista, da igual de qué continente proceda. RANGE ROVER La altura del asiento es de 870 mm y pienso que es excesiva, sobre todo comparados con los 840 mm de la BMW. Éste tenía que haber sido el objetivo de los ingenieros italianos para llegar a un espectro más amplio de clientes. Aunque mido 1,83 m, apenas llegaba de puntillas al suelo en los semáforos y para maniobrar hay que bajarse de la moto y asegurarse de que tienes la pata de cabra desplegada. La posición de conducción es muy relajada y te ofrece una gran visión de lo que tienes por delante de ti. Unido a una poderosa aceleración y a una forma de “estirar las piernas” en autovía que te permite una velocidad crucero de 150 km/h a 5.000 rpm sin “despeinarte”, a menos de dos terceras partes de la línea roja, y con una pantalla ajustable en cuatro posiciones para luchar

contra el viento, la Granpasso me recuerda a todo un Range Rover de dos ruedas. En este sentido, mi candidata era la Triumph Tiger hasta su última remodelación que eliminó cualquier pretensión off-road. Cuando ruedas fuera del asfalto ves que no es tan versátil como una BMW o una KTM Adventure, aunque mejoraría con unos neumáticos más específicos que los Metzeler que equipaba mi modelo de pruebas. Pero no tiene miedo a “mancharse”, mientras que por lo negro, no teme enfrentarse a ninguna. No en vano, “granpasso” significa un paso entre altas montañas o una gran zancada de una persona. Es decir, que tiene las piernas largas, justo como un Range Rover. Incluso en reposo, la Moto Morini se distingue con un estilo muy diferente obra de Marabese Design, con un faro de doble óptica elipsoidal y un minúsculo guardabarros, todo lo cual crea una imagen muy peculiar. Y eso que ellos también son los responsables del diseño de otras dos maxitrail europeas, la Triumph Tiger y la Moto Guzzi Stelvio. Por cierto, a la gente de Guzzi les sentó como una patada en los... que la Morini tuviera una imagen más fresca que su Stelvio, cuando ambas se presentaron a la vez en el Salón de Milán del año pasado. Quizá nosotros sí supimos transmitirles con más exactitud lo que queríamos, ironiza Gianluca Lanaro, director comercial de Moto Morini y antes ejecutivo de Moto Guzzi. MUCHAS OPCIONES El chasis Verlicchi toma la base de la 9½ e incluye una horquilla invertida no regulable Marzocchi de 50 mm y un Öhlins trasero, el segundo que se ve en la gama italiana tras la Corsaro Veloce del año pasado. La Marzocchi funciona bien en off-road, pero rodando en solitario por asfalto parece muy dura de muelle, quizá porque tenga demasiada compresión para carretera. La causa puede ser contrarrestar las transferencias de pesos en frenada que aparecerán cuando se ruede acompañado o con equipaje, aunque los dos discos frontales de 298 mm mordidos con pinzas convencionales de doble pistón no llegan nunca a bloquear la rueda. La potencia de frenada se puede calificar de adecuada, más que de excepcional en asfalto, lo que se traduce en un buen compromiso en off-road, donde puedes utilizar el muy efectivo disco trasero de 255 mm. Y hablando de equipaje, la Morini ofrece un buen número de componentes dignos del catálogo de opciones de BMW, como maletas de varias capacidades y materiales (plástico, aluminio o blandas), puños calefactables, caballete (que debería incluirse de serie) y una llanta trasera más ancha de 5.50 x 17 pulgadas para montar fórmula

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ercializarán sólo dos.

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un neumático 180/55 en lugar del 150/70 de serie sobre llanta 4.5 pulgadas (que, lógicamente, es mejor en off-road). También hay un asiento de 840 mm ¡que tendría que venir como elección de serie! A pesar de su voluminosidad, no se siente demasiado pesada ni cuando la llevas de un lado a otro de una serie de curvas enlazadas donde disfrutas de verdad. El ancho manillar montado sobre elevadas torretas sobre la tija triple ofrece un gran control. Hace que sea hasta ágil en tráfico urbano o en curvas cerradas de montaña, apoyándote también en la respuesta de su motor. Por otra parte, sus geometrías son un poco conservadoras, con un lanzamiento de 26,5º y un avance de 110 mm, lo que contribuye a la gran estabilidad que seguro que buscaron sus diseñadores. En curvas rápidas por las carreteras de la Emilia Romagna obtienes sensaciones muy gratificantes, aunque la dura horquilla podía ser más complaciente en las juntas de autopista y en asfaltos rizados, sobre todo porque no puedes ajustarla, lo que creo que es un error. Lo que sientes es lo que tienes. Sin embargo, el Öhlins trasero, sí totalmente regulable, contribuye decisivamente en el confort en marcha aunque no tiene bieletas, en parte gracias a su baja localización que otorga un grado de progresividad variable a la suspensión.

MUY DIVERTIDA Debes estar preparado antes de que la rueda delantera de 19” te empuje cuando le exiges al puño a la salida de las curvas, un grado de subviraje que presumiblemente es consecuencia de la larga distancia entre ejes de 1.505 mm y las comentadas cotas de dirección nada deportivas. Y mientras que la reprogramada ECU Magneti Marelli hace que abrir el gas desde cero sea mucho más suave y progresivo en la Granpasso que en otros modelos Morini, los poderosos bajos de este motor hace que sea una candidata a hacer “wheelies” en cualquiera de las dos primeras marchas, a pesar de

A pesar de su voluminosidad, la Granpasso se defi ende a la perfección en secciones reviradas.

Tanto músculo y flexibilidad la convierten en una moto idónea para viajes de largo recorrido. un extremo reparto de pesos de 53/47%. Bueno, extremo para una moto con llanta delantera de 19”. Pero muy divertido. Porque el magnífico V-Twin de 1.187 cc tiene una curva de potencia casi diagonal, alcanzando los 118 CV a 8.500 rpm. Entonces, el agresivo corte de encendido entra en acción. Su empuje es enorme a cualquier rango del cuentavueltas. La curva de par es casi horizontal, con un máximo de 103,6 Nm a 7.000 rpm y, lo que es más interesante,

90 Nm a sólo 3.000 rpm. ¡Todo un tractor! Empuja sin esfuerzo desde poco más del ralentí y puedes abrir gas a tope en sexta desde 2.500 rpm sin que la transmisión “estornude”. El aumento de potencia es lineal hasta las 8.500 rpm. Es un resultado un tanto inesperado para tratarse de un motor supercuadrado, de carrera ultra-corta, que se supone tienes que subir mucho de vueltas para tener potencia de la buena. Por otra parte, al motor también le gusta girar alto. Según su diseñador Franco Lambertini, es capaz de llegar a las 13.000 rpm ¡y con un pistón de 107 mm! Tanto músculo y flexibilidad convierte a la Granpasso en una moto idónea para realizar viajes de largo recorrido. Metes sexta y a disfrutar. Es un verdadero animal de autopista, siempre dispuesta a pasar de uso horario en carretera abierta. Da igual en qué marcha vayas, porque nunca te debes preocupar de bajar una para que dar lo mejor de sí, lo que es una pena porque el accionamiento de la caja de cambios de seis relaciones es de auténtica calidad japonesa. El motor CorsaCorta de la Granpasso no es muy exigente con ella. Cada una de las tres relaciones superiores cuentan con un gran espacio intermedio de unas 1.200 rpm. Lo cierto es que le valdría con tener una de sólo cuatro velocidades. Emplea el mismo embrague antibloqueo que en la Corsaro. Es el primer modelo

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maxitrail en utilizarlo, lo que se puede considerar un obstáculo cuando ruedas fuera del asfalto, ya que necesitas apoyarte mucho en el freno motor. No obstante, está reglado de manera que no lo anula totalmente. Pero bajando un puerto, por ejemplo, el antibloqueo es de gran ayuda para que la rueda trasera no se mueva de su sitio. En cualquier caso, es evidente que el principal objetivo de la Granpasso es el asfalto, así que bienvenido sea. Ya sabes, como un Range Rover. El accionamiento del embrague es bastante duro y te resientes al circular por ciudad. ¡Es un típico embrague de Bolonia! Una pena. Menos mal que el motor es tan flexible que puedes circular entre las filas de coches a 3.000 rpm para retorcer el puño al mínimo hueco hasta el siguiente atasco. NUEVA OPCIÓN Las vibraciones son notables a casi cualquier rango de rpm, desde abajo hasta arriba del todo. Es muy molesto y podría resultar un problema. Dada la suavidad inherente de su motor y el hecho de equipar el chasis de la 9½ , una moto con cero vibraciones, la causa deben ser las largas plataformas de aluminio que permiten bajar las estriberas 25 mm y situarlas 50 mm más adelantadas que en la 9½. Sabemos cuál es el problema y lo solucionaremos en la serie definitiva, me confirman en la marca. La instrumentación es compacta y de bello diseño y se accede a su amplia información mediante un botón situado en la piña izquierda. Destaca el doble parcial, temperatura ambiente, marcha engranada, distancia hasta que el depósito se vacíe e intervalos de mantenimiento. ¿Se puede pedir más? Esta nueva Moto Morini es una opción muy interesante dentro del mercado de las maxitrail. Frente a una BMW R1200 GS, está a la par en comportamiento en carretera, pero no alcanza a la germana en campo. Algo similar a lo que ocurre entre un Range Rover y un Toyota LandCruiser, ¿no crees? Supone el primer asalto de los italianos a este sector, después de haber renacido en esta última época con dos modelos naked, Corsaro y 9 ½. ¡Ah!, por cierto, Francesco Bertini, máximo responsable de Moto Morini, me enseñó un motor como el de la Granpasso en su banco de potencia, con culatas modificadas, cuerpos de inyección con tomas elípticas y un escape 2 en 1 como el que utiliza Troy Bayliss en su Ducati 1098 R del Mundial SBK. Al lado había una gráfica de una toma de hacía tres días, con un dato: 168 CV a 9.810 rpm. Saca tus propias conclusiones... Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: Kyoichi Nakamura

El motor

omparándola con la Corsaro, que gira hasta las 9.300 rpm y entrega 140 CV al cigüeñal a 8.500 rpm (126 CV a la rueda), con máximo de 123 Nm a 6.500 rpm, la Granpasso corta encendido a 8.500 rpm y ofrece un máximo de 118 CV justo en ese punto, mientras que su par máximo es de 103,6 Nm a 7.000 rpm. Pero la Granpasso te obsequia con una entrega de potencia más lineal y una curva más plana que su hermana naked, comenta Lamberti. “Lo conseguimos con varios cambios de detalle en comparación con el propulsor de la Corsaro”, comenta el ingeniero italiano. “La relación de compresión se ha incrementado medio punto hasta los 12,5:1 y las tomas de admisión son más cortas. Esto hace que aumenten las turbulencias a bajas rpm y se traduce en mayor par. Los árboles de levas tienen menor altura y las levas se suavizan. Las propias válvulas son más pequeñas que en la Corsaro, de 40 mm las de admisión en lugar de 43,5 mm y de 33 mm las de escape en comparación con los 35,7 mm de la naked. El resultado es una distinta cámara de combustión y, por supuesto, un nuevo mapa de la inyección Magneti Marelli para adaptarse a estos

cambios, teniendo también en cuenta que el escape 2 en 1 apoya la amplitud de la curva de par, en lugar de la Corsaro con su doble silenciador que busca aumentar la potencia máxima”. “Estoy muy satisfecho con nuestro resultado. El motor responde bien desde sólo 2.000 rpm y la entrega es completamente lineal hasta el corte de encendido. Es el tipo de conducción que pensamos que es la más adecuada para esta moto. Otro aspecto muy importante es la reducción en el consumo. La Granpasso es un 20% menos bebedora que la Corsaro. Con su gran depósito de 27 l., creo que se pueden hacer tramos de 400 km sin repostar”, afirma Lamberti. “Y éste es un detalle muy importante en una moto turística”.

Estéticamente, la Granpasso representa una verdadera revolución en su segmento, uno más de los aspectos en los que entra de tú a tú en confrontación con la BMW R1200 GS. El propulsor deriva de la maxinaked Corsaro y la parte ciclo es su ya habitual multitubular en acero, con un basculante de peculiar diseño.

4t, 2 cil. en V a 87°; agua 1.187 cc 118 CV a 8.500 rpm 103,6 Nm a 7.000 rpm 6 velocidades/Cadena Multitubular acero Horq. q invertida, 50 mm Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 298 mm D. 255 mm 110/80-19 150/70-17 1.505 mm 870 mm 27 l. 210 kg n.d.

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

Brno, Misano e Indian谩polis

Un genio ANDA SUELTO

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C s d M s s M G e

i bien Hayden le ganó la partida en 2006 y Stoner le aplastó en 2007, la historia del mejor (?) no se podía acabar ahí, y no hace mucho, en Laguna Seca, inició la más grande labor de zapa para dejar al aire algunas de las carencias de todo ese buen ramillete de pilotos que se disputan el Mundial más prestigioso. Allí se llevó al suelo a Stoner (bueno, fue el propio Stoner quien de tanto buscarlo lo encontró). En la Republica Checa, idem de idem mientras le limaba centésimas que acabaron por exasperar al australiano y ¡zas!, 25 puntos más para “The Doctor”. En San Marino no hubo presión de Rossi sobre Stoner, se la metió él mismo, y otra vez al suelo. Y en el gran óvalo, “desfigurado” para la ocasión, de Indianápolis, el pagano fue un Nicky Hayden que peleó el primer puesto como en sus mejores carreras de 2006, pero ni por esas. ¿Necesitaba Rossi arriesgar en aquella bañera en que convirtió Indianápolis para pasar a un Hayden que no cuenta para este Mundial –la verdad es que ni siquiera Stoner contaba ya–? Un campeón de la talla de nuestro protagonista lo es siempre, y lo fue para seguir en las motos aquel año de “cantos de sirena” para subirse en un Fórmula 1, porque debió

Lo de querer hacer una nueva carrera de MotoGP en Indianápolis fue esperpéntico. ¿No había quedado todo bien claro?

La batalla por el primer puesto en el MotoGP de Indianápolis entre Hayden y Rossi fue bonita mientras duró. Los “Rossistas” querían –queríamos– ver ganar a Rossi, pero también me hacía cierta ilusión ver al americano ahí delante, dándole al MotoGP el prestigio que se merece. Pero Rossi, en el año 29 de su vida, la edad de los primeros títulos de muchos grandes campeones, sigue siendo mucho Rossi.

Campeón de 125 en su segundo año en el Mundial, de 250, de 500, de MotoGP 990 y, casi con toda seguridad, Valentino Rossi será campeón de MotoGP 800 en el próximo GP de Japón, en Motegi, en casa de Honda.

entender que tenía una cuenta pendiente que resolver tras perder el Mundial a manos de Hayden y Honda, y la ha vuelto a tener este año para dejar claro que lo de Stoner, Ducati y los Bridgestone no tenía por qué seguir siendo un dogma para ganar un Mundial. Con todas sus exhibiciones, antes en las cilindradas pequeñas y luego en las grandes (no son mejores las últimas carreras que muchas de las que nos brindó con las “quinientos” o las MotoGP 990) la pregunta que se hace todo aficionado es si a Rossi se le puede considerar el mejor piloto de todos los tiempos. No vi correr ni a Geoff Duke ni a John Surtees, pero sí a Hailwood, Agostini, Roberts, Spencer y, por supuesto, Doohan, y está claro que cada uno de estos “magníficos” fue tan genial en su tiempo como Rossi lo es hoy, por eso, esta discusión debe quedar zanjada. Rossi hace lo que hace hoy y con eso nos debemos de conformar. Lo que hicieron el resto, añoranzas de un tiempo pasado, también fue excelente. Nada más. Pero el Mundial, en estas tres últimas carreras, ha sido algo más que Rossi y MotoGP.

Por quedarme con algo que me ha llamado la atención, me quedo con el duelo en Brno entre Bautista, Debón y Simoncelli, donde los dos españoles le robaron la cartera al italiano al más puro estilo prestidigitador: nada por aquí, nada por allá, y cuando vuelves a mirar, los dos delante. Pero el duelo España-Italia tuvo su “bis” en San Marino, primero con una caída de Pasini cuando Barberá le hacía un interior que ni se imaginaba (el mosqueo que se cogió el italiano sólo le entiende él y sus seguidores, porque la entrada de Héctor en la curva fue puro estilismo), y que continuó con el absurdo pique entre Barberá y Simoncelli, que más parecían dos pipiolos a la hora del recreo en la escuela que dos pilotos –y deportistas– que se juegan unos puntos y algo más: su integridad física. ¿Que todo arranca en aquella maniobra de Simoncelli en Mugello en la que Barberá salió por las orejas? ¡Pipiolos! Eso sí, de todo este barullo quien mejor partido ha sacado ha sido Bautista, quien ya tiene, como quien dice, a Simoncelli en la órbita de poder recuperarle los puntos que le lleva, si bien, la no celebración del GP de Indianápolis de 250 le ha restado al de Talavera una quinta parte de las opciones que tenía de desbancar al italiano del primer puesto. Ahora, con cuatro carreras por disputar, la cosa es más difícil, aunque no hay que hablar de imposibles porque hay 100 puntos en juego y sólo les separan 27 puntos. Se puede soñar. Y como mal sueño hay que considerar el esperpéntico final de la carrera de MotoGP de Indianápolis. Cuando ya nos habíamos divertido del todo (faltó la guinda de qué hubiese hecho Lorenzo con Hayden); cuando todos estaban contentos con los resultados obtenidos –hasta Pedrosa, porque no debía querer perder más puestos- y de que la carrera se parase porque la seguridad en esas circunstancias brillaba por su ausencia –con los airfence cubriendo las gradas y no los muros– cuando todos, digo bien, todos, estaban contentos con lo sucedido, Dorna, o al menos su interlocutor ante las cámaras de TV, Carmelo Ezpeleta, se despacha con que la carrera no ha terminado, que tiene que haber una nueva a siete u ocho vueltas. La verdad es que pronto se desdijo –antes soltó “la prenda” de que la carrera de 250 cc se haría, ¿cómo?, si ya no se iba a hacer el resto de MotoGP–. La verdad es que todo fue un poco rocambolesco. Lo mejor, que la carrera, con un vencedor destacado, con un Mundial resuelto, con... se acabó y además, sin haber visto ningún piloto por el suelo. Felicidades al que tuvo la idea de sacar “bandera roja”.

Javier Herrero fórmula

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

CHAPUZAS a la americana Drásticas decisiones agitan el Mundial, y no precisamente por la cola del huracán Ike, desbaratando el GP de Indianápolis: El asunto Pedrosa-HRC-Michelín afea el Mundial. Los anunciados cambios de pilotos y marcas varían el paisaje, aunque son los mismos con otros collares. Sete y Aspar suman veinte en MotoGP.

gitado regreso del solaz veraneo con rotura de contratos entre multinacionales, dislate que resta credibilidad al Mundial por falta de rigor y seriedad empresarial. El corte repentino entre el binomio Pedrosa-Honda con Michelín no es el mejor ejemplo para captar a nuevos patrocinadores de los que

el certamen está tan necesitado. Carmelo Ezpeleta –CEO de Dorna– medió por Dani ante Bridgestone de la misma forma que ya lo hiciera con Rossi-Yamaha. Es parte del asunto en beneficio de “su” campeonato y para beneficio de la compañía que representa: Bridgepoint Capital Group, propietaria de Dorna. Pero no logra hacer de MotoGP

un certamen capaz de suscitar interés como soporte publicitario de alto nivel. También el verano ha hecho madurar las opciones de varios pilotos y de otras tantas marcas-equipos. Hay transferencias, movimientos, pero ningún nuevo piloto que aporte savia fresca ni emociones para renovar la seducción de MotoGP. En definitiva, es un simple cambio de cromos. A lo sumo, queda la duda del retorno de Sete, la posible novedad del americano Ben Spyes y la del incógnito afortunado español que sea elegido para subirse a la Kawasaki de Aspar. La postrimería veraniega ha traído las peores lluvias al Mundial, flagelo de huracán decadente con nombre de presidente de los USA asola Indianápolis y arruina su primer Gran Premio. Deslucida experiencia americana en su capital nacional de la competición-motor, infructuosa operación de alcanzar el “sueño americano”.

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Espectacular la escapada en Indianápolis de Pol Espargaró (44) en 125, y no menos la recuperación de Nico Terol (18), que le arrebató la primera plaza y ganó su primer Gran Premio, quedando para la historia como el primer motociclista en vencer un GP en Indianápolis. En el podio les acompañó otro “babby bikers”, el alemán Stefan Bradl. Rossi (abajo), tremendo, hizo el último tercio de carrera en solitario después de dejar atrás a Hayden.

Quieren que las motos corran menos e inventaron MotoGP 990 para eliminar las 500 de 2T y se encontraron con verdaderos monstruos de potencia y velocidad que destruyeron todos los récords. Eso, los ingenieros de las marcas, especialmente los de Honda, que fue la impulsora del “invento”, debían haberlo previsto antes de cerrar el reglamento. Se asustaron ante las altas velocidades alcanzadas en recta: consecuencias que deben ser analizadas-previstas antes de poner en marcha un cambio tan drástico como fue aquel. Con la intención de frenar la escalada de potencia y velocidad se inventaron la cilindrada 800 como remedio, pero tampoco les salió bien. Apenas se ha recortado la velocidad máxima en 10 km/h, mientras la velocidad de paso por curva ha crecido exponencialmente y se está convirtiendo en otro asunto peliagudo en detrimento de la pretendida seguridad que también enarbola Honda como portaestandarte. Pilotos por su parte y la MSMA por la suya,

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intentan aportar soluciones para remediar la situación. Resulta curioso que ahora los pilotos reivindiquen las 990 sin electrónica y también que hablen de reducir la anchura de los neumáticos para rebajar la velocidad en curva… Balas de fogueo. Sorprende que nadie hable de limitar el régimen de giro de los motores ni de reducir la capacidad de combustible, medidas idóneas y muy económicas para frenar la escalada de potencias y velocidades. Nadie olvide que el problema energético (contaminación y reservas petrolíferas) genera inquietud global y que la competición siempre ha sido considerada como campo de investigación y banco de pruebas de múltiples soluciones que posteriormente se aplican a la serie en beneficio de la sociedad. Además, son dos soluciones para atajar con mínimo coste esa problemática del paso por curva que tanto parece preocupar. También lo hubiera sido para “humanizar” las 990 sin encarecer MotoGP, como ha sucedido.

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LA TERTULIA

-Se torció la conquista de América. El Mundial fue derrotado por los elementos. -Recuerda el sucumbir de la Armada Invencible. -Poca broma, que el asunto fue serio y rayano al drama. -Acabó bien; la suerte estuvo de su lado. -Nadie contaba con esa epidemia de huracanes y menos que llegasen hasta Indiana. -Sabían desde el sábado que llegaría hacia el final de MotoGP; había margen de actuación. -No tendrían “Plan B”. -Rossi les dio uno muy lógico: Cambiar el orden de carreras y empezar por MotoGP. -Eso supone actuar sobre los horarios de TV… asunto sacrosanto. -Pamplinas. Bien que luego la cambiaron y no es la primera vez que se invierte el orden. -Falta capacidad de reacción, talento, talante y agudeza. -Fíjate el alboroto que se montó en el Pit Lane con los pilotos y Ezpeleta. -¡Hombre! Es que les dijo que se daría salida nueva para una carrera a 8 vueltas. -Patética escena a plena luz, impropio de un Campeonato del Mundo. -Con la FIM esas cosas se decidían a puerta cerrada y por consenso con el Jury. -Pretendían hacer igual que en 125 en Francia: veinte vueltas jugándose el tipo tiradas por la borda… -¡Eso no es serio ni tiene por donde cogerse! -Es culpa de los reglamentos, están mal hechos. -Los han hecho mal todos, tienen más agujeros que un Emmental. -Son víctimas de sus propios errores reglamentarios. -MotoGP también debería regirse por los 2/3 de carrera, es lo menos incongruente. -En realidad, Dirección de Carrera detuvo la carrera con Bandera Roja y a partir de ahí se ha de dar por acabada. -En realidad, no incumple la regla del “Flag to flag”; corrieron de bandera a bandera… -Tanto la de cuadros como la roja indican fin de carrera, aunque el concepto sea diferente, es carrera de bandera a bandera. -También el cambio de moto en lluvia para no parar la carrera es otra absurdidad en pleitesía a los horarios de TV. -El desorden en el Pit Lane es riesgo de choque y atropellos. -Hasta que haya una desgracia… -El motociclismo de alta competición también es esclavo de la “caja tonta”. -Fuente de dinero, sustento de todos, soporte de anunciantes…

Insomnio americano ecepcionante circuito plagado de problemas e inconvenientes para la correcta disputa de un Gran Premio. La nueva pista de Indianápolis diseñada y construida para recibir el Mundial a bombo y platillo, ha resultado ser la antítesis del “sueño americano”. Quienes nos imaginábamos encontrar en Indy un modélico trazado y con ejemplar manto de asfalto que fuera referencia de futuro, nos hemos llevado enorme decepción, ¡un rotundo chasco! Resulta que de dieciséis curvas, ocho son de 1ª velocidad y a menos de 80 km/h. La recta no va más allá de 650 m y el asfalto es un “patchwork” de tres texturas distintas con otros tantos agarres y drenajes, el firme es irregular con baches en plena entrada de las curvas más rápidas. Muros cerca de la escapatoria y no siempre protegidos con “Air Fence” dan grima y recelo para abrir gas con la decisión y el ímpetu que le es habitual a los “chicos” del Mundial. Arcenes de aristas incisivas junto a otros postizos de aluminio provocaron inquietud a los pilotos. Pero aquello es América y al “Tío Sam” se le hacen concesiones que en ningún otro lugar se admitirían; eso ha quedado claro. En tiempos pasados, cuando la FIM era plenipotenciaria en el Campeonato del Mundo, era preceptivo celebrar –al menos– una carrera internacional antes de concederle la

d m homologación para ser incluido en el certamen. Ahora, basta con tener sólida cartera de “fuelles” y ser un país con buenas perspectivas de negocio (léase venta de derechos de TV) para lograr un Gran Premio. Cuando el Mundial llega a nuevos destinos surgen las sorpresas, disconformidades, reuniones y discusiones, pero se acaba corriendo. El trabajo del buen amigo Franco Uncini queda en entredicho en su cargo de delegado de seguridad. Imaginamos ciertas presiones para abrir tolerancia y latitud en su criterio para otorgar el visto bueno, incluidas las de Claude Danis, Secretario General de la FIM. El caso de Indianápolis así lo permite creer, máxime cuando los sufridos y delicados neumáticos tuvieron que enfrentarse a tres adherencias distintas en el mismo trazado: trajeron de cabeza a pilotos y neumatiqueros en la peor de las condiciones para definir el neumático óptimo y adecuados reglajes de optimización. Sería complaciente enterarnos de que Dorna hará reasfaltar la pista, eliminar baches, remodelar arcenes, etc., para que el GP de Indianápolis 2009 sea modélico. Para entonces tendremos ocasión de hablar de las sorpresas que nos deparará un Balatonring (Hungría) apenas recién terminado a la carrerilla. Al tiempo.

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Se esperaba mucho del GP de Indianápolis, pero la lluvia, el vendaval de viento durante la carrera, los diferentes tipos de asfalto..., la verdad es que deslucieron el debut de las motos en el “templo del motor” americano. Lo mejor de todo, que en MotoGP, a pesar de las inclemencias, no se produjeron caídas.

-Sin TV no habría ni los patrocinadores actuales que sustentan el Mundial. -Volveríamos a las Competición Cliente, que es lo que pedimos para MotoGP-2. -Eso genera carreras muy competidas y campeonatos interesantes. -Por cierto: En Aprilia también apuestan como nosotros por el bicilíndrico para la intermedia de 4T. -Sentido común, lógica aplastante para la economía y abrir acceso a otras marcas. -El acceso a MotoGP se lo están abriendo los Nieto y Paco Hernando “El Pocero” de la mano de Sete. -Operación a seguir de cerca. Extraña que Ducati haga una Desmosedici GP9 para un equipo satélite.

-Más teniendo en cuenta que carecen de experiencia en MotoGP. -Sete habla de técnicos de fábrica y de su fiel Juan Martínez para llevar adelante el proyecto. -Eso es sólo la parte técnica, pero hay que mover una enorme infraestructura para que todo funcione. -Tendrán que fichar a gente experta y calificada para llevar la gestión, y eso encarece los costes. -Puestos a decir, que fichen a D’Antin, tiene experiencia y trato con Ducati… -Quita, quita, que estás liando la madeja. -Deja que se lo cuezan los del Onde 2000, que tienen ilusión y la fe mueve montañas.

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-Sete puede animar el cotarro; además da juego a la prensa tanto si le va bien como mal. -También estaría muy bien que Dorna trajera a Ben Spyes. Mostró buenas maneras en Indy. -Y más sobre agua, porque en EEUU no se corre en lluvia y carece de experiencia. -Tiene tacto de gas, es peleón y controla el ímpetu con pilotaje. -MotoGP necesita pilotos de este “ADN”. -Expertos de USA, como Schwantz, dicen que será un nuevo Rainey o un Lawson. -Pero pide mucho dinero, más de lo que se paga en el Mundial a los que merodeanpisan el podio. -Podría ir con la Kawa de Aspar ahora que se ha quedado sin la opción Elías. -Sus patrocinadores quieren un español y vete a saber si Spyes aceptaría la Kawa. -Elías repite historia: Cuando empieza a tener una moto por la mano, vuelve a cambiar de marca y equipo… -Así es difícil progresar, aunque esta vez vuelve a Gresini y Honda con Bridgestone. -Con ellos ganó a Rossi en Portugal… Puede repetir. -Llevará la RC212 V de muelles, que es más lenta que su Ducati actual. -Me huele más a cambio de aires y buen ambiente conocido que a otra razón. -El “feo” de la carta de libertad lo debe tener entre pecho y espalda. -Menuda metedura de pata de los de Pramac y Ducati: poco tacto y… menos vista. -Tacto y vista le debió faltar a Pedrosa bajo el diluvio; acabó a 37” de Rossi y a 30” de Lorenzo… -No fueron las mejores condiciones para debutar con motor y neumáticos nuevos. -Ya veremos como evoluciona y acaba el asunto Bridgestone… Puede ser de larga trayectoria. -Con paciencia, resignación, constancia y mucho trabajo ¡que ya no hay vuelta atrás! -Eres hombre de poca fe. Si Rossi lo resolvió, Dani también lo hará. -Eso se espera, y más le vale que no se le cuelen Michelín… y menos Lorenzo… -Dale tiempo y le volverás a ver peleando por el cajón. -Insisto, no descarto que sea con Lorenzo. -Me gusta más el Lorenzo de ahora que aquel explosivo de inicio de temporada. -Cierto; le veo más templado, más piloto, con horizonte más abierto para llegar arriba de todo. -Le tildan de heredero de Rossi, pero no será antes de su retirada, que será ¿para el 2013?

-A Valentino no se le agotan los recursos. Quienes hablaron de decadencia ya tienen respuesta. -Sus últimos cuatro GP son de antología. Desde Laguna ha impartido cuatro clases magistrales cum laude. -La de Indy fue un derroche de cautela, paciencia, estrategia, arrojo y dominio de la situación. -Salvó una caída con la habilidad y pericia que le son innatas. Ya en 125 hacía esos malabarismos. -Malabarismos hizo Hayden en las dos últimas vueltas para aguantar a Lorenzo… Una vuelta más y ¡al saco!… -Jorge insinúa que pararon la carrera en aquel momento porque Nicky es americano y el resultado interesaba. -Suspicacias improcedentes. Está mejor con la boca cerrada. - Los niños de 125 estuvieron soberbios: Espargaró y Terol se disputaron su primera victoria. Márquez volvió a brillar. -Celebro la victoria de Nico y brindó por Santi Mulero; también por Sito. -El jovencito Marc me impresiona cada vez más. He apuntado a Sito que lo fi che para 2009. -Con una Aprilia RSA sería temible, como lo será Terol el año próximo. -Mientras, los de 250 prosiguen viaje a Japón de vacío y con una carrera menos. -Benefi cio de Simoncelli y agravio de Bautista. -Todavía es posible. Lo tiene a 27 puntos y quedan cuatro carreras -¡La última, en Valencia! Trascripción: Carlos Domínguez

Hayden en Ducati icky Hayden ha sido todo un símbolo de Honda durante esta década. Este papel ha sido fundamental, sobre todo en EE.UU., donde ganó en 1999 el nacional Supersport con una CBR600, pasando posteriormente al equipo oficial America Honda con el que logró el AMA SBK con una RC51. La temporada siguiente, en 2003, pasó a formar parte del Repsol Honda Team, estructura con la que ganó el Mundial de MotoGP en 2006, el último de Honda en la categoría. “Kentucky Kid” no ha tenido una vida fácil en este equipo. Compartir estructura con pluricampeones como Valentino Rossi, Max Biaggi o Dani Pedrosa ha sido una tarea ardua para su personalidad afable, pero su espíritu de lucha (sobre su trabajo se ha desarrollado el proyecto de la RC212 V de válvulas neumáticas) e imagen de buen chico, le han ganado la simpatía de público y patrocinadores. Su puesto será ocupado por Dovizioso, aunque todavía falta confirmación oficial. Con su marcha a Ducati, es indudable que Honda America pierde uno de los baluartes de su imagen, y el mercado norteamericano sigue siendo una parte muy importante en el negocio de la marca japonesa. De ahí que estén intentando por todos los medios colocar a Ben Spies (campeón de las tres últimas ediciones del AMA SBK) en alguna estructura satélite Honda para 2009. A Hayden se le atragantó el paso de las 990 a las 800 cc, debido a un estilo de conducción en el que predomina el control de la potencia sobre las trazadas de tiralíneas. En este sentido, quizá la Desmosedici le dé la oportunidad que no ha tenido con la última Honda, aunque también es cierto que Melandri logró victorias cuando se corría con las 990 y con la Ducati 800 no ha dado pie con bola. En su mano estará demostrar que la Ducati no es una moto hecha tan sólo a medida de un piloto, Casey Stoner. Será interesante ver cómo gestiona la especial electrónica de la Desmosedici teniendo en cuenta que se trata de un piloto que prefiere controlar la moto de un modo demasiado heterodoxo para los parámetros de un cerebro electrónico o control electrónico convencional.

Tertulianos: Jep Martinell, Santiago Joaniquet, Luis Garriga, Emilio Bosser, Ignacio Guardia, Miguel Riviere, Tomás Lamarca, Jorge Cavestany, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Sito Pons, José María Mallol, Ignacio Bultó, Carlos Domínguez. fórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO

Neumáticos monomarca o monogoma Planea implantar en el Mundial un reglamento monomarca de neumáticos, irreflexiva decisión que puede tener perniciosos efectos de futuro. Cerrar las puertas a todas las marcas menos a una es conceder un monopolio de imprevisibles consecuencias para el devenir del Campeonato del Mundo.

odo iba la mar de bien en el asunto neumáticos hasta la caída de Dani Pedrosa en Sachsenring cuando lideraba la carrera bajo la lluvia. Además de la carrera perdió el liderato provisional del Mundial. Luego fueron los fiascos consecutivos de Michelín en Laguna Seca y Brno. Saltaron las alarmas y reapareció la absurda

diatriba de instaurar el reglamento monomarca que hace un año ya impulsó Dorna. En aquella ocasión fue más un tono de amenaza para estimular la pasividad de reacción mostrada por el fabricante francés, que una verdadera intención de echarlos del Mundial. Parece que aquella presión tuvo sus efectos como se ha visto en la primera mitad del campeonato aunque luego perdió fuelle. De todas formas, conviene tener muy en cuenta que la capacidad de reacción tecnológica y fabril de cualquier industria no está supeditada a amenazas sino sujeta a conocimientos e investigaciones que, como es lógico entender, no cesan de impulsar ni en los momentos de mayor gloria y dominio. Si los Michelín fueron mal en 2007 y ahora vuelven a desfallecer, no es por desidia de nadie. Es porque no saben hacerlo me-

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jor. Y no por “ m a l o s ” h ay que echarles sin darles la posibilidad de reacción y enmienda; ya se encargarán las propias marcas de motos de efectuar la mejor selección de sus suministradores: ésa será la descalificación natural de unos u otros. Si se mirase hacia atrás con más humildad que menosprecio, apercibirían que cuando Michelín irrumpió en el Mundial (1973) vino de la nada y en poco tiempo desbancó al intocable Dunlop. Lo mismo está ocurriendo ahora con Bridgestone con la diferencia de que hace 35 años nadie clamó al cielo por su desacierto en la elección. Cada cual apechugaba con las consecuencias de su decisión y seguía trabajando codo con codo con su marca suministradora con la intención de recuperar las mejores prestaciones. Antes que Michelín alcanzara el dominio absoluto, se alternaron años de hegemonía con Dunlop. Quienes tenían el acier-

to de calzar el neumático que aquel año ofrecía las mejores prestaciones, estaban en condiciones de luchar por el título; los de la otra marca eran comparsas. Y eso ocurrió con una cierta alternancia. También entonces, los pilotos perjudicados se lamentaban de esas diferencias,

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La caballerosidad de Michelín

ientras Pedrosa agotaba su paciencia esperando de Michelín radical enmienda a sus deficiencias, Honda ha podido utilizar las experiencias de Sinja Nakano calzando Bridgestone en la RC212V oficial –versión distribución mecánica– de Nicky Hayden. El resultado quedó bien patente en Brno entre las tres primeras Honda: Nakano 4º, Dovizioso 9º y Pedrosa 15º. Similar referencia se establece con las Yamaha de Lorenzo (10º),Toseland (13º) y Edwards (14º) calzadas con Michelín frente a la vencedora de Rossi con Bridgestone. ¡También ellos piden las mismas gomas! Michelín está en el pozo y se barrunta que incluso puede tirar la toalla, aunque ése no es su estilo. En el caso de que así lo hiciera, tampoco haría falta establecer el Reglamento Monomarca, eso sería un alivio para todos y dejaría la puerta abierta para el futuro que es lo más pertinente para el Campeonato. No conviene precipitar tan drásticas medidas. Lo peor del asunto es que Honda, en connivencia con Repsol, ha forzado la rotura de un contrato a media temporada. Reprobable actuación que resta seriedad a las empresas actuantes y también al Campeonato del Mundo como certamen. Actitud nada ejemplar en contraposición al alarde de caballerosidad y elegancia manifestado por Michelín dando vía libre a las intenciones del piloto, de la marca y del patrocinador sin mediar litigio ni disputas, al estilo Vieille France. ¡Chapeau Messieurs!

res– y por lógica elección de las marcas se convirtió en el suministrador de todos los equipos candidatos al título. Dunlop quedó relegado a segundo plano. El Mundial de 500 devino prácticamente monomarca por selección natural, sin imposiciones reglamentadas. Todos los pilotos-marcas-equipos punteros calzaron Michelín y aparcaron a Dunlop, que siguió estoicamente en la brecha equipando a los privados con escaso presupuesto.

La competencia en MotoGP entre Michelín y Bridgestone es buena para las carreras, y para que el Mundial funcione no hace falta establecer una norma de neumático “monomarca”; los resultados acaban haciendo su selección natural. En 250 y 125 Dunlop está sola, pero estas categorías están abiertas a todo el que tenga pretensiones.

pero nadie se atrevió con el dislate de la monomarca ¡Faltaría más! Entonces era un auténtico Campeonato del Mundo de prototipos a todos los efectos técnicos sin mediar intereses de explotación del certamen. La competencia estimula la competitividad e impulsa la investigación para la evolución y mejora del producto. Los monopolios son sinónimo de inmovilidad y estancamiento. Michelín acabó imponiendo su dominio en la clase reina –también en las meno-

BRIDGESTONE PONE EL MUNDIAL PATAS ARRIBA Años después –muy recientemente– apareció con timidez y discreción Bridgestone con la noble intención de hacerse un hueco en el Mundial desde las clases menores. Eso le fue posible gracias a no existir reglamentación monomarca, de lo contrario ni lo hubiesen intentado. Fueron inicios difíciles en los que sólo contaron con el respaldo de Suzuki y Kawasaki para montar sus gomas en MotoGP. Nadie les prestó atención ni les hizo caso, hasta que se “inventaron” las gomas de clasifi cación y se anotaron las “pole position” con autoridad. Michelín se vio obligada a desarrollar esas absurdas gomas de borrar para mejor clasifi cación fórmula

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ercializarán sólo dos.

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de sus pilotos en la parrilla. Fue la primera ocasión en que se puso a remolque de la innovadora iniciativa japonesa. Luego, con los de lluvia, ocurrió algo similar. En 2004, Bridgestone logró calzar la RC211V de Makoto Tamada en el seno del Team Camel-Honda-Pons y vencieron su primer Gran Premio en Jacarepagua (Brasil). Le siguieron otras tres victorias de Tamada aquel mismo año: Estoril, Motegi y Valencia. Los Bridgestone ya eran competitivos y Ducati se dejó tentar por los cantos de sirena de la marca japonesa, alejándose de la costa inhóspita de Michelín prioritariamente implicada con Honda y Yamaha, marcas que dominan el sector industrial del motociclismo mundial con millones de motos, y el doble de neumáticos, vendidas cada año. Pero no fue hasta el pasado 2007 que Bridgestone lograba ganar su primer Campeonato del Mundo de la clase reina, además con absoluta autoridad y con la Ducati que apenas contaba en los pronósticos de la recién estrenada categoría MotoGP 800. Eso disparó las alarmas en casa

El éxito de DucatiBridgestone en 2007 disparó las alarmas en casa de los perdedores. de los perdedores, que clamaron por la monomarca sin ser consecuentes con sus propias decisiones técnicas y tácticas. Nunca antes había sucedido algo similar. A lo sumo, ocurría que los pilotos negociaban con sus equipos calzar una u otra marca y hasta eran capaces de cambiar de Team para poder utilizar los neumáticos de su preferencia. Eran asuntos de índole interna y privada como corresponde a las estrategias de un deporte, especialmente si es mecánico, donde intervienen tantísimos componentes y proveedores distintos. Ahora, por el contrario, se lavan los trapos sucios a pleno sol y los perdedores –desde la prensa– exigen “café para todos” con el beneplácito de los gestores del Campeonato del Mundo de Motociclismo, cuyo interés prioritario es el espectáculo que sus carreras ofrezcan en televisión. Algo que no logran desde hace tiempo por un cúmulo de razones harto complicado y de las que son directos responsables y culpables. Pero ese es otro asunto. Es aconsejable permitir a la industria buscarse su hueco en el paddock como proveedores de equipos que confíen en los productos que les ofrecen. Así actuaron en su día Michelín y Bridgestone cuando llegaron al Mundial. Nadie les cerró la puerta como ahora se pretende hacer con Miche-

lín ¡por no saber más! Atolondrada medida que impediría a ningún otro neumatiquero acercarse al motociclismo deportivo de alto nivel, medida excluyente que pondría palos en las ruedas del desarrollo tecnológico… tirar piedras sobre su propio tejado. EN NEUMÁTICOS, NI EXISTE LA “PIEDRA FILOSOFAL” NI HAY ALQUIMISTAS Ya quisieran en Clermont Ferrand, sede de Michelín, tener la solución al alcance de su mano para calzar a sus motos con aquellas eficientes gomas que a principios de temporada permitieron los triunfos de Pedrosa y Lorenzo frente a sus rivales de Bridgestone. Su prestigio como marca está fuera de duda, pero va de la mano de los resultados y hoy es víctima de las quejas de los pilotos. Su imagen se deteriora y, aparentemente, no tienen la solución en la trastienda. La “Piedra Filosofal” tampoco existe en la industria del caucho. Jamás sus químicos ni sus ingenieros fueron alquimistas. En los neumáticos, también todo es investigación tecnológica donde prima la química, no existen los milagros. Sucede que, en investigación, Bridgestone ha vuelto a dar un nuevo paso al frente y a día de hoy tiene mejor I+D+i que el jovial Bibendum. Está ganando, otra vez, la partida en noble lid. Se presupone que también los franceses trabajan con tesón y ahínco para enderezar la difícil situación en la que están, incomprensiblemente, atrapados desde la debacle de Laguna Seca. Quienes conocen este campeonato desde antiguo confían que Michelín saldrá del atolladero a pesar de que

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tras la hecatombe de Brno, el presidente de HRC â&#x20AC;&#x201C;Masumi Hamaneâ&#x20AC;&#x201C; declarase sin recato: Como ingeniero no puedo entender cĂłmo pueden cometer errores en tres carreras seguidas. Fue asĂ de contundente, a pesar de no estar su marca en la mejor situaciĂłn para crĂticas tĂŠcnicas ajenasâ&#x20AC;Ś Mientras tanto, los pilotos afectados han vuelto â&#x20AC;&#x201C;en distinta mesura y tonoâ&#x20AC;&#x201C; a cargar contra el fabricante francĂŠs alertando de sus penurias y desventuras para mantener el equilibrio sobre sus deficientes neumĂĄticos. En Brno fue flagrante. Y lo peor del caso es que MichelĂn ya les informĂł a priori de las deficiencias que encontrarĂan con los neumĂĄticos delanteros sobre el reasfaltado circuito checo. Lo sabĂan de antemano, tenĂan asumido que no habĂan hecho bien los deberes de vacaciones y llegaron al examen cabizbajos y calladitos conscientes de su irremediable suspenso. Claro estĂĄ tambiĂŠn que el absurdo reglamento 2008 para los neumĂĄticos es co-responsable de ello:

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Dani Pedrosa ha roto una especie de tabĂş entre los pilotos de ĂŠlite al cambiar de marca de neumĂĄticos a fi nal de temporada. El tiempo dirĂĄ si se ha equivocado o no. Jack Findlay (abajo) fue el primer piloto en montar MichelĂn en 500 cc y tambiĂŠn en ganar un GP para la marca (Tourist Trophy 1973). Desde entonces, los ĂŠxitos fueron casi continuados para la marca gala, pero ahora le ha salido un rival difĂcil, Bridgestone. Pero en Clermont Ferrand hay experiencia para volver por sus fueros.

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de nada sirve hacer pruebas en una pista reasfaltada con pilotos que son 4” más lentos que los titulares de carrera. El resultado es desazonador y resulta lacerante para los pilotos y las marcas afectadas. Además, atenta a la seguridad de los pilotos: peor y punible asunto del que son responsables los legisladores del irreflexivo reglamento de neumáticos, incluida la industria. El riesgo de caída en Brno era superlativo, pero no se hubiera llegado a tal situación de haber sido los propios pilotos de carrera quienes hubiesen podido efectuar las pruebas sobre el nuevo asfalto, como por lógica debiera ser. Ellos hubiesen detectado desde el primer momento esa temible pérdida de la rueda delantera, la de la confianza, la que permite tirarse sin remilgos hacia la cuerda, la que hace olvidar que se maneja una moto, la que confiere la sensación de que la moto forma parte de sí mismo. Con los pilotos oficiales no se hubiese llegado a tan crítica situación, curiosamente contrapuesta con las actuales alarmas de seguridad referida al paso por curva que, precisamente, enarbola Honda y también Dorna ha hecho suya. En Brno ningún piloto Michelín tuvo fe ni confianza en su goma delantera y con el pánico en el cuerpo nadie es capaz de ir rápido, pero sí lenguaraz. MONOMARCA, RIESGO DE FUTURO No resulta extraño que Dani Pedrosa –el más perjudicado de todos– rompiera de cuajo su respetuoso mutismo encubridor de las deficiencias del fabricante francés tildándole de “arrogante”. Drástico término que muestra el

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No sirve el ejemplo de la F1 ue nadie saque a colación que en la F1 se utilizan neumáticos monogoma y que no pasa nada por ello. Quien se atreva a tamaña osadía se autodescalifica: es supino ignorante de las enormes e insalvables diferencia dinámicas existentes entre una moto y un monoplaza. Una misma goma puede llegar a dar el mismo rendimiento en todos los monoplazas –que no es el caso– pero en una moto es prácticamente imposible aun adaptando la moto al neumático, la cual sería punible para el desarrollo tecnológico de las motos siempre a merced de la evolución de los neumáticos durante la temporada. También en la F1 hay reticencias respecto a la monogoma y de su óptima adaptación a cada uno de los monoplazas desde que se instauró el monopolio Bridgestone. Entonces, Ferrari ya utilizaba esta marca y sus más directos rivales procedentes de Michelín se lamentaron de la mayor experiencia que tenían en Maranello con los neumáticos japoneses y con la metodología de trabajo con sus ingenieros. En cualquier caso, queda claro que la monomarca-

grado de enfado y reprobación de Dani a la actitud de Michelín. Nunca antes se había expresado con tamaña adjetivación. Por sí misma mostraba la intención de rotura inminente de relaciones. Sabe que tiene el Mundial perdido y ahora ya piensa en el remedio para 2009. Entre líneas se entendió con claridad que había metido presión a HRC para cambiar a Bridgestone de inmediato y por las declaraciones del presidente de HRC quedó claro que también él estaba por esa labor. Hamane san movió cielo y tierra hasta con-

monogoma en la F1 no ha sido ninguna solución a tenor de los cambios de reglamento que aplican año tras año en sucesivos intentos de paliar las deficiencias que presenta el monopolio. Tampoco en Ducati fue bien recibida la noticia del acuerdo Bridgestone-Yamaha-Rossi a finales de 2007. El afán de preservar su liderazgo en el seno del neumatiquero nipón intentó blindar su primacía. Sabían mejor que nadie que Rossi con sus mismos neumáticos era peligrosísimo rival, como así ha sucedido. Más cercana a MotoGP es la situación que se vive en SBK con el monopolio Pirelli. La irregularidad de rendimiento en las motos llega al extremo de cambiar drásticamente su eficacia de una a otra manga. También ocurre que una marca puntera llegue a un circuito y no logre hacer funcionar bien su moto a causa de los neumáticos, mientras en las rivales se adaptan perfectamente y no acusan el menor desfallecimiento. El asunto de carcasas, gomas y suspensiones es omnipresente en las motos de competición sea cual sea el reglamento.

Rossi “rompió la baraja” a fi nales de 2007 dejando Michelín por Bridgestone, y la cosa no ha podido ir mejor. También es verdad que estamos hablando de uno de los mejores pilotos de la historia.

seguir los Bridgestone para Dani recurriendo también a la poderosa y determinante influencia de Carmelo Ezpeleta –capo de Dorna y del Mundial– quien ya consiguiera esos neumáticos para Rossi al término de 2007. Lo peor del asunto es que Honda, en connivencia con Repsol, han forzado la rotura de un contrato a media temporada. Reprobable actuación que resta seriedad a las empresas y también al Campeonato del Mundo. Actitud nada ejemplar en contraste con el alarde de caballerosidad y elegancia manifestado por Michelín dando vía libre a las intenciones sin mediar litigio ni disputas. Así las cosas, la necesidad de imponer Reglamento Monomarca queda ahora soslayada. El principal crítico de Michelín ya cuenta –para lo bueno y para lo malo– con los anhelados Bridgestone. Las marcas de motos hacen su propia selección natural en función de sus intereses y, como es el caso, de sus pilotos estrella. Ese remedio a vuela pluma debiera dar aldabonazo al asunto monomarca y dejar el reglamento abierto sin ser excluyente para nadie. ¡Hay que tener visión de futuro! Debe tenerse muy en cuenta que cerrar el acceso al Campeonato del Mundo de Motociclismo al resto de neumatiqueros del planeta supone dar un paso atrás para el futuro tecnológico de esa pieza determinante para la adherencia y estabilidad de las motos, ergo de su rendimiento en pista. Sin competencia no hay desarrollo ni evolución. Además, el Reglamento Monomarca coarta cualquier posible intención de un neumatiquero para introducirse en el Mun-

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dial de MotoGP, con lo cual se aniquila la posibilidad de captar futuras alternativas. ¿Acaso queda garantizado que Bridgestone sea el proveedor perenne de un hipotético MotoGP monomarca? Cuando por las circunstancias que sea decidan abandonar este certamen deportivo, lo dejarán en cuadro y descalzo, por más preaviso que deban y puedan dar. Llegado ese momento no existirá neumatiquero con tecnología adecuada para poder llevar a cabo la sustitución. ¡Menuda papeleta tendrán Dorna, FIM, MSMA, IRTA y el sursuncorda! Imaginaos motos potentes y rapidísimas con neumáticos lentos y anticuados. ¡Un desastre! La situación se prevé peliaguda y conviene andar con tiento a la hora de tomar drásticas soluciones con que legislar el asunto de los neumáticos. Mejor y más conveniente es dejarlo abierto tal que ahora y que sean las marcas de motos –de acuerdo o no con sus pilotos– quienes tomen las decisiones de calzado que consideren más oportunas para sus intereses deportivos y comerciales. Todos apostarán por el mejor y hoy por hoy es Bridgestone. Mañana... no se sabe. Así pues y a tenor de la crispada actitud de los pilotos Michelín, parece clara la tendencia de obtener, todos ellos, neumáticos Bridgestone para 2009. ¡Esa es la selección natural monomarca en el Mundial! No hace ninguna falta imponer el Reglamento Monomarca: es más congruente dejar democráticamente la puerta abierta para quienes puedan desean, algún día, entrar tímidamente en el Mundial tal como hizo Michelín 35 años atrás y muy recientemente Bridgestone, por los que nadie daba un ochavo cuando se iniciaron. Tampoco conviene olvidar que el suministrador único de neumáticos en las dos clases menores, Dunlop, forma parte del mismo holding japonés donde está englobado Bridgestone y eso significa darle el monopolio de todo el Mundial. O sea, estar en sus manos y a su merced, riesgo que no conviene a nadie. En cualquier caso, y por mérito propio, Bridgestone ha convulsionado el Mundial que ya era prácticamente monomarca. Eso es progreso en rendimiento y seguridad, además de referencia para quien sufre la derrota pero desea recuperar su cetro: el fundamento de la competitividad y de la evolución tecnológica.

to ningún énfasis en que, por encima de todo, sea estrictamente monogoma. Ahí está la verdadera razón de la intríngulis de la monomarca, porque eso no significa que sean –ni vayan a ser– neumáticos monogoma, ni mucho menos. El asunto es de

De aprobarse esta norma, ¿acaso queda garantizado que Bridgestone sea el proveedor perenne de un hipotético MotoGP monomarca?

mayor enjundia y complicación porque la monomarca dará pie a todo tipo de dudas, sospechas y conjeturas en el trato de la Marca a las Marcas. Es bien sabido que las distintas motos tienen comportamiento específico de suspensión y chasis en el paso por curva: frenada-giro-aceleración. Las actuales marcas de neumáticos desarrollan cubiertas adecuadas a los requisitos de cada moto, incluso llegan a definir gomas específicas para determinados pilotos. Elías, sin ser de los punteros, tiene trato específico por su

Gue miniam inis eu feugait ad tismodiamet voloreet do odit laorpero eugiam, vendignim eugiat. Orperci

¿MONOMARCA O MONOGOMA? Se habla muy alegremente de implantar un Reglamento Monomarca para atajar las enormes diferencias de la situación actual –imaginamos transitoria– pero no se ha visfórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO

Neumático monomarca o monogoma

peculiar estilo de pilotaje. Así pues, para igualar realmente la efi cacia de los neumáticos –principal objeto de la monomarca– deben ser todos exactamente iguales y eso significa monogoma. Caso de llegar a aplicarse tal rasero de igualdad, se invertirían los papeles: motos y pilotos deberían adaptarse al neumático común para todos, condición que generaría nueva tipología de quejas y lamentos. De no imponer tácito reglamento monogoma, Bridgestone podría encontrarse con la “patata caliente” de tener que suministrar neumáticos específicos para cinco motos totalmente distintas con las consecuentes diferencias de requisitos técnicos que plantea cada una de ellas. ¡Ardua tarea! Rossi no ha escondido durante la pretemporada y primeros compases del Mundial 2008, que trabajó intensamente con Bridgestone para adaptar sus neumáticos a la Yamaha M-1. También la moto a las gomas y el pilotaje al paquete resultante, aunque eso en menor cuantía. Es evidente que sus neumáticos son distintos de los que utilizan Suzuki, Kawasaki y Duca-

Cuando Rossi pasó a Yamaha, los pilotos de Honda reprocharon a Michelín que desarrollaba sus neumáticos priorizando las necesidades que les transmitía para la M-1. ti, de lo contrario hubiera obtenido mejores resultados desde el primer día que los calzó. John Hopkins ha dejado bien clara la existencia de esas diferencias cuando muy recientemente manifestó su entusiasmo por poder probar las mismas gomas que utiliza Rossi. Queda claro que el trato de Bridgestone no es el mismo para todas las marcas. Conviene también recordar que cuando Rossi pasó de Honda a Yamaha, los pilotos de Honda reprocharon a Michelín que desarrollaba sus neumáticos priorizando las necesidades que les transmitía Valentino para la M-1. Los pilotos siempre quieren tener –como mínimo– lo mismo que sus rivales y arguyen cualquier razón para obtenerlo, especialmente cuando se trata de los neumáticos: asunto de enorme subjetividad y ambiguo criterio. En realidad son celos tecnológicos generados por falta de conocimientos y criterios al respecto, pero impulsados por el recelo que forja saber –o creer– al rival con material distinto al suyo.

A partir de ese razonamiento –generalizado desde que existe la competición motorizada– se plantearán las mismas dudas, excusas y justificaciones si llega a imponerse el Reglamento Monomarca sin tácita especificación monogoma. Ante tal posibilidad, no podemos menos que preguntarnos: ¿Permitirá el Reglamento Monomarca desarrollar neumáticos específi cos para cada moto? De no ser así, ¿cómo se podrá controlar la igualdad? No debe olvidarse que los neumáticos de clasificación siguen existiendo por la imposibilidad de detectar que lo son; de poderlo verificar ya no existirían. ¿Trabajará la marca licenciada con el mismo énfasis para cubrir las necesidades de cada marca de moto, sea o no ganadora? ¿Tendrán el mismo trato todos los equipos de una misma marca de motos, o volverán a existir los “pata negra” sólo para los mejores y en detrimento de los “satélites”? Queda por saber si el fabricante titular podrá atender cinco vías diferentes de desarrollo para satisfacer a todos por igual. Llegados a ese punto conviene reflexionar la conveniencia de tratar el asunto como monogoma, condición más restrictiva que la ambigüedad de la monomarca. Es decir, exactamente el mismo neumático: cauchos, carcasas y perfiles... iguales para todos carrera por carrera. Igualdad teórica siempre difícil de verificar.

Tras la deserción de Pedrosa de las filas de Michelín, el desarrollo y liderazgo de la marca queda en manos de Jorge Lorenzo. Así queda un neumático tras “la paliza” a que se ven sometidos por las MotoGP.

El “café para todos” sería lo más equitativo y racional, pero seguiría generando suspicacias, incertidumbres, celos y polémicas. Tal sería el resultado consecuente del Reglamento Monogoma e incluso monomarca. ¡Menudo lío se avecina!... ¿Acaso no es mejor dejar el reglamento abierto y que cada marca de motos se busque su mejor neumático acarreando las consecuencias? Carlos Domínguez/Fotos: L.M.N.

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MUNDIAL SBK

Donington Park

“Spikin inglis” La segunda cita británica del Mundial SBK nos ha traído un soplo de aire fresco en los puestos de cabeza, con pilotos y colores no habituales en forma de wild-cards: Sykes, Crutchlow, Haslam y Ellison. Bienvenidos. 72

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a implantación de la norma monomarca en cuanto a neumáticos en el Mundial SBK nos ha privado durante estos últimos tres años de uno de los espectáculos más interesantes que en el pasado nos ofrecía esta competición: la participación de sus pilotos habituales con las estrellas de los principales campeonatos nacionales, registrados como pilotos invitados o wildcard. Estos son, fundamentalmente, el británico, australiano, japonés y estadounidense. Como en ninguno de ellos regía el monopolio Pirelli, el resto de marcas (Dunlop y Michelin mayoritariamente) no permitían que los pilotos que montan sus neumáticos participaran con los de la competencia. Nombres ilustres como Mick Doohan, Kevin Magee, Ben Bostrom, entre muchos otros, dejaron su firma de calidad cuando llegaban los mundialistas a “sus” pistas, deleitándonos con carreras esperadas con impaciencia cada año. En cierto modo, estas citas recordaban eventos históricos como el Match anglo-americano o el Race of the Year, pruebas fuera de temporada en territorio británico de las décadas ‘70 y ‘80 en las que pilotos de distintos campeonatos compartían parrilla de salida. INVASIÓN BRITÁNICA Esta situación se mantiene ahora solamente en Australia, porque en Japón y EE.UU. no hay pruebas del Mundial SBK en la actualidad y porque el británico también se ha sumado al monomarca Pirelli. De ahí que un torrente de pilotos británicos se hayan erigido como protagonistas de las dos últimas citas del Mundial. En Donington, Cal

Crutchlow, Leon Haslam, Tom Sykes y James Ellison participaron como invitados. Todos ellos finalizaron en alguna de las mangas entre los diez primeros, y Sykes y Crutchlow subieron al segundo escalón del podio en cada manga. Todos ellos son pilotos jóvenes, un factor muy importante si tenemos en cuenta que la edad media de la categoría es bastante elevada. De hecho, Tom Sykes cambiará su Suzuki Rizzla del Británico SBK por la Yamaha R1 que dejará libre Norick Haga al pasar el japonés a ocupar el puesto del “auto-jubilado” Troy Bayliss. El as australiano demostró en la prueba británica que le da igual su margen de puntos sobre el

Bayliss suma ya 49 victorias, a tan sólo 10 del récord del ilustre Carl Fogarty. resto a la hora de pilotar. El año pasado fue en esta pista donde sufrió un fuerte accidente en el que perdió un dedo de una mano, pero ni aún así se amedrentó este año. Venció con autoridad en la primera manga y en la segunda cayó persiguiendo como un poseso a un Kiyonari “en casa” (es campeón del británcio SBK de las dos últimas ediciones) y muy inspirado sobre mojado. Bayliss suma ya 49 victorias en la historia del Mundial SBK, a sólo 10 del récord de Carl Fogarty, cifra inalcanzable dada su decisión de retirarse. Pero volvamos a las jóvenes promesas.

En la foto superior, Crutchlow (91), Sykes (66) y Rolfo (44) en plena frenada hacia las eses de Fogarty. Ambos británicos subieron al segundo puesto del podio en cada manga. Las victorias fueron a manos de Bayliss (21) y Kiyonari (23).

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MUNDIAL SBK

Donington Park

p la e to p c e h

Joshua Brookes (25) por delante de Andrew Pitt (88) en Donington, posiciones que se invierten en la provisional del Mundial SS.

Tom Sykes compitió en el nacional de Supersport entre 2003 y 2006, año este último en que finalizó como subcampeón. En 2007 pasó a la categoría SBK y logró ser el rookie del año, mientras que en la actual temporada ocupa el segundo puesto (primero entre las cuatro cilindros sólo por detrás de la Ducati Airwaves de Shane Byrne). Si Sykes no hubiese disputado estas pruebas del Mundial, probablemente no se habría considerado como opción para un puesto tan privilegiado como una Yamaha oficial. Por otra parte, el fichaje de Haga por Ducati Xerox despeja una de las dudas más longevas de este año. El “culebrón” Biaggi se acerca a su punto y final. Al romano se le cierra la puerta de una moto oficial (Davide Tardozzi, team manager de Ducati, no le quería “ni en pintura”) y habrá que esperar cuál será su futuro. Su pasado con Aprilia quizá le depare un puesto en el proyecto V4, desarrollo que está siendo llevado a cabo por Alex Hoffman. MEJOR PREVENIR Resultará extraño volver a ver a Haga correr en SBK con una marca distinta a Yamaha. Ya lo hizo con Aprilia oficial en 2002 y con Ducati satélite en 2005. Tras dos subcampeonatos y tres terceros puestos, el japonés de 33 años estará en el mejor equipo y con la mejor moto del paddock. En 22 carreras este año, Ducati

ha conseguido igualar el número de puntos en el campeonato de marcas que logró el año pasado en 25 carreras. Sin embargo, a pesar de sus tablas, a Haga se le vio un detalle decepcionante en la primera manga de Donington. Consciente de que había roto su motor, dejó un reguero de aceite por la pista, incluso por la trazada buena (como en la chicane de Fogarty) en lugar de irse de inmediato a la hierba. El accidente de varios

Resultará extraño volver a ver a Haga correr con una marca distinta a Yamaha. pilotos provocó bandera roja, aunque, afortunadamente, ninguno resultó lesionado. Haga merecería una sanción. ¿Quizá esperaba que el humo fuera, como en Monza, consecuencia de una pieza a punto de quemarse? Sigo pensando que lo primero es la seguridad de los pilotos, y al menor atisbo de peligro se debería sacar la bandera negra a ese piloto, aunque al final no resulte ser una rotura grave. Mejor prevenir que curar. Otro apunte interesante de la prueba de Donington se produjo en la segunda manga. La intensa cortina de agua prácticamente impedía la visión al rodar en grupo. Troy Corser levantó la mano en varias ocasiones

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Pos. Piloto

Moto

Donington Park Total 1ª m. 2ª m.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 26

Ducati Yamaha Suzuki Honda Yamaha Suzuki Ducati Honda Ducati Ducati Honda Yamaha

25 0 0 0 0 9 16 0 0 0 7 5

Pos. Piloto

Moto

Donington Park

Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9

A. Pitt J. Brookes J. Rea B. Parkes C. Jones F. Foret J. Lascorz B. Veneman R. Harms

Honda Honda Honda Yamaha Honda Yamaha Honda Suzuki Honda

20 25 16 6 0 0 9 13 10

169 137 133 119 100 97 92 61 60

M. Roccoli

Yamaha

Yamaha Yamaha

0 0

14 9

T. Bayliss T. Corser M. Neukirchner C. Checa N. Haga F. Nieto M. Biaggi R. Kiyonari M. Fabrizio R. Xaus G. Lavilla D. Checa

0 16 2 7 0 0 10 25 11 8 9 0

359 258 254 240 230 192 192 190 172 156 105 12

MUNDIAL SS

20 A. Rodríguez 234 D. Salom

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S E J n c s a v d c c lo m a d d c o m

pidiendo enérgicamente la suspensión de la prueba, pero finalmente se concluyó y el australiano incluso logró un tercer puesto (su 90 podio en la categoría). Subió al podio, cuando si hubiera sido consecuente con su actitud debería haber dejado vacío ese puesto, aunque a su patrocinador no le habría hecho mucha gracia... SUPERSPORT En Supersport, la victoria del australiano Joshua Brookes no es la primera que obtiene en esta competición. En 2004 ya venció como wildcard en Phillip Island y este año es su primera temporada en SS de vuelta de dos años grises en SBK. Su segundo puesto provisional le reafirma como una de las estrellas del año. Además, su victoria no hace más que continuar el mito CBR600 RR. En Donington coparon podio y sumaron seis puestos entre los diez primeros, con Joan Larscorz séptimo, de vuelta a puestos protagonistas. Una agradable sorpresa la ofrecieron las Suzuki del equipo RES, con un cuarto y un octavo, y destacar el descalabro Yamaha, con el wildcard Hudson Kennaugh en quinto lugar y el oficial Broc Parkes en décima. La R6 no se merece estos resultados. Ramón López / Fotos: L.M.N.-Kel Edge

Rebelión en EE.UU. l campeonato americano de SBK se encuentra en la encrucijada. A partir de 2009, los derechos del AMA, el organizador hasta ahora del campeonato, han sido comprados por Daytona Motorsports Group (DMG), la empresa que controla la explotación del mítico circuito y muy implicada en las clásicas competiciones norteamericanas de coches derivados de serie. Su intención es crear un campeonato con una reglamentación muy estricta, que haga que las motos de las distintas marcas se igualen lo máximo posible y acercando más su espíritu a la auténtica serie. Sin embargo, en el último momento, las cuatro marcas japonesas englobadas dentro de la asociación Motorcycle Industry Council (MIC) han llegado a un acuerdo para crear una competición paralela, en la que se quiere mantener la filosofía de la competición como desarrollo de las futuras motos de serie. Se denominará United States Super Bike series (USSB). Aunque el consorcio AMA Pro Racing y DMG han sugerido varios cambios para adecuarse a las

exigencias de las marcas con una categoría “Factory Superbike”, la ruptura parece definitiva. En cambio, KTM ya ha confirmado su integración en la competición AMA/DMG. Los austríacos han visto un interesante hueco en el que su RC8 puede cobrar un buen protagonismo. La disyuntiva entre correr con modelos de competición pura o más cercanos a la serie será un aspecto vital en el futuro de las carreras de motos, como en la futura categoría que sustituirá 250 cc en

el Mundial de Velocidad o en los cambios que se prevén en próximas temporadas en el Mundial SBK (limitar control de tracción, etc.). Porque no podemos obviar que las actuales SBK de competición están más próximas a MotoGP que a sus equivalentes de calle, mientras que el anuncio de una posible utilización de motores derivados de serie en esa hipotética MotoGP-2 parece un contrasentido en la “madre de todas las competiciones”. El futuro invita a la reflexión.

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HISTORIAS DE LA MOTO

l norteamericano Erik Buell, de 58 años, no se enorgullece sólo de haber dado nombre a la Avenida Buell en East Troy, Wisconsin (EE. UU.). Regenta una fábrica de 3.700 m2 en la que trabajan 180 empleados que producen 12.000 motos al año. Su gama se basa en motores V-Twin, en todos los modelos, excepto en uno, refrigerados por aire con un cariz netamente americano, complementados con una parte ciclo revolucionaria de estilo europeo. Si tenemos en cuenta que Erik Buell comenzó su proyecto con la moto deportiva de calle más rápida de la historia de EE.UU., con motor cuatro en cuadro de 750 cc de 2T y válvula rotativa conocida como Buell RW750 (o Road Warrior –el Guerrero de la Carretera– para los amigos), entonces podemos entender su afi ción por hacer las cosas de modo distinto a los demás.

Erik Buell

25 AÑOS de otro sueño americano No hay muchas personas que, haciendo de su hobby un modo de vida, tengan tanto éxito que su trabajo, por ejemplo, sea reconocido con el nombre de una calle. Éste es el caso de Erik Buell, el hombre que fundó Buell Motorcycle Company, hoy día subsidiaria de H-D, hace ya 25 años. 76

PRIMEROS CONTACTOS Buell creció en una granja al Oeste de Pennsylvania. Comenzó a trabajar en un taller de motos para ganar algo de dinero y poder entrar en la universidad, además de, todo hay que decirlo, participar en carreras de velocidad. En motocross no era posible porque tras un accidente en carretera con una Parrilla de 90 cc, su auténtica primera moto, no puede levantar la pierna lo suficiente como para sentarse en una moto con un asiento tan alto. Empezó como mecánico de un piloto local, pero éste se retiró a mitad de temporada. Erik recibió la moto como pago por los servicios prestados y de ahí su primera experiencia en competición con una Kawasaki 350 cc monocilíndrica con válvula rotativa (la Big Horn –cuerno grande–), con la que corrió en las temporadas 1972/73 en el noreste de EE.UU. Pasó a los Nationals del AMA en 1975, y obtuvo el título rookie Expert en la categoría F750 en 1978 sobre una Yamaha TZ750 preparada por él mismo, además de competir en Superbikes con una Ducati 900 SS. Fui el rookie más rápido en la clasificación de las 200 Millas de Daytona, el 17 entre 80 participantes, recuerda Buell con orgullo. “Estaba en la parrilla por delante de Randy Mamola y detrás de Gary Nixon. ¡No me lo podía creer! Rodaba entre los diez primeros cuando el encendido falló, y tampoco pude finalizar con la Ducati en la carrera de Superbike. Pero luego tuve una racha de buenos resultados en los siguientes cuatro años, una

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e e e

d re c p n to e A c D 7 re d p C

E a B c

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etapa en la que me gradué en ingeniería y empecé a trabajar para Harley en Milwaukee, en el departamento de desarrollo. Entonces pensé que no era muy adecuado correr con modelos que eran competidores nuestros, así que después de unas pocas carreras con una H-D RR250 de 2T, una moto para la que yo era demasiado grande y que no era muy competitiva, le compré una Sparton 750 con motor rotativo de 2T a Barry Hart, en Inglaterra, con la que participé en el AMA. Aunque era muy rápida y era tan manejable como un camión, también resultó muy frágil. Decidí comprar todo el proyecto de la Sparton 750 a Barry, me construí mi propio chasis y rediseñé el motor con nuevos cárteres, cilindros, pistones, etc. Conseguí una moto muy potente. 163 CV a 10.500 rpm, un montón de CV entonces, aunque el problema era una en-

trega muy feroz y en una franja muy estrecha de utilización, sólo a partir de 8.000 rpm. BUELL MOTORCYCLE COMPANY De lo que estaba convencido es que era una moto que tenía un mercado, y en 1983 hipotequé mi casa, fundé Buell Motorycle Company y empecé a fabricar motos, hace ahora exactamente 25 años. Pero entonces, el AMA cambió el reglamento y abandonó la Fórmula 750 a favor de las Superbikes. Por eso, sólo vendimos una Buell RW750, al sindicato mayoritario de Harley-Davidson, quienes se suponían que iban a patrocinarla en las competiciones en las que tuviera cabida al ser la única moto 100% americana. Tuve el prototipo durante mucho tiempo en mi granero, cubierta con plumas de paloma, hasta que los chicos de la fábrica la reconstruyeron.

En la foto superior, Erik Buell en su época de piloto en activo sobre una Yamaha TZ750. Abajo, la RW750, con motor Yamaha cuatro en cuadro de 2T y válvula rotativa, su primer proyecto.

En cualquier caso, el primer proyecto Buell de 2T marcó el camino a seguir para los modelos posteriores de la marca. Comencé en el departamento de desarrollo de Harley-Davidson desde abajo del todo en 1979. Esto signifi caba hacer de todo, como comprobar la cantidad de aceite que se ponía en cada motor en el banco de potencia, ¡y te puedo asegurar que en los días de AMF Harley-Davidson y los motores de hierro Pre-Evolution, era un montón! Luego pasé a trabajos más serios, sobre todo en el diseño de chasis. Yo me había hecho mi propio chasis para la Kawasaki Big Horn y desde entonces siempre me ha gustado complicarme la vida con ello. Esto fue a más con la RW750, para la que hice un chasis que la hizo muy manejable, aunque tenía un motor cuatro veces más potente que una H-D de calle e incluso resultaba demasiado rabioso. En una ocasión, en el circuito de Elkhart Lake, piloté una H-D XR1000 de un amigo con un motor modifi cado, pero con chasis de serie, en la categoría Open de la Battle of Twin. Acabé tercero ¡e incluso lideré la carrera por delante del especialista Jimmy Adamo con su Ducati durante media vuelta! Así es como tomé conciencia de que el motor Harley era bastante rápido, pero también necesitaba un bastidor en condiciones para extraer todo su potencial. Poco después, dos amigos míos sufrieron sendos accidentes mortales en carreras, lo que, junto con el nacimiento de mi hija pequeña, me llevó a abandonar la competición y a empezar mi propio negocio de fabricar Harleys que fueran realmente manejables Ha sido muy duro pero

Empezó como mecánico de un piloto que abandonó a mediados de temporada. Buell recibió la moto como pago y así comenzó su carrera deportiva.

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ercializarán sólo dos.

HISTORIAS DE LA MOTO

Erik Buell

t ro c lo

q s H p n e n la d m ñ r S

S n r g s h e d p 1 p h

Fue complicado empezar la producción en mi granero, sin dinero, pero los concesionarios H-D querían disponer de una moto deportiva. se manos a la obra. Monté el motor sobre piezas de goma para no tener problemas con la dentadura, diseñé un chasis con unas cotas de geometría adecuadas para hacerla lo más manejable posible y completé el trabajo con un carenado futurista. Aquella fue la primera Buell RR1000 Battle Twin, y la reacción del público me convenció que debía ser algo más que un prototipo. Además, me pidieron que hiciera una versión que se convirtió en la Lucifer II, una moto con la que Gene Church ganó a las Ducati en la BoTT del AMA. INTEGRACIÓN EN H-D Fue muy complicado empezar la producción en mi granero, sin dinero, pero me las arreglé para satisfacer las 25 peticiones de concesionarios Harley que querían ampliar su catálogo con una moto deportiva. Menos mal que Vaughn Beals, entonces presidente de H-D, accedió a ofrecerme los motores. De este modo comenzamos la fabricación en 1987, y las primeras 25 motos se convirtieron en 50, todas con el motor de cuatro marchas de la XR1000. Entonces se acabaron las existencias de estos propulsores. H-D me ofreció sus motores de aluminio Evolution 1200 para la que sería la Buell RR1200 West Wind (viento del Oeste), de la que construimos 70 unidades desde 1988 a 1990, todavía con carenado integral,

Tres modelos emblemáticos de la marca. Arriba a la izquierda, la S2 Thunderbolt de 1994, a la derecha la RSS1200 de 1991 y sobre estas líneas la XB9R Firebolt de 2003.

asiento individual, etc. y todo hecho en casa, para asegurarnos el factor calidad. En 1992 introdujimos el asiento doble en la RS1200, una moto que se vendió muy bien (hicimos 150 unidades aquel año), y en 1991 Harley presentó su motor de 5 marchas y cambiaron todos los puntos que nos servían de anclaje en nuestros chasis, ¡así que hubo que rediseñarlo todo! De la última RS1200 con horquilla invertida y único disco frontal fabricamos 200 unidades que vendimos en 1991 y 1993 y fue un modelo que sirvió de referencia para el futuro de la marca. La RR1000 fue la moto que marcó una nueva era en Buell, al incorporar el motor con anclajes elásticos Uniplanar patentado por Erik, que permitía que el motor H-D, siempre propenso a las vibraciones, pudie-

ra ser montado de modo solidario con el chasis tubular de acero en el soporte de las cargas. Tenía un único amortiguador trasero, una primicia en una moto con propulsor H-D, situado horizontalmente bajo el motor y funcionando en extensión mediante bieletas en lugar de en compresión como es lo habitual. Al diseñar el chasis, Erik incorporó sus principios constructivos, lo que él llama la Trilogía de la Tecnología, y que ha aplicado en todas sus motos desde entonces. Se basa en tres pilares: centralización de masas para maximizar la agilidad; rigidez de chasis al emplear el motor como parte integrante del chasis y garantizar unas geometrías constantes; y un reducido peso de las masas no suspendidas para una mejor respuesta de la suspensión. Según él, no importa los materiales que utilices, ya sean

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tubos de acero como en nuestros primeros modelos o un doble viga de aluminio como los de ahora. Lo más importante son los principios. La demanda de las 450 motos de calle que había construido Buell con su empresa de escasos recursos convencieron a Harley-Davidson para respaldar por completo este proyecto. En febrero de 1993 renació Buell Motorcycle Company, empresa en la que Erik mantuvo el 51% de las acciones y H-D el 49% restante. Se construyó la fábrica de East Troy (Wisconsin), cerca de la base de H-D en Milwaukee y se aumentó el catálogo de modelos con diseños más radicales. En 1994 nació la café racer S2 Thunderbolt y en 1996 la hotrod S1 Lightning. Se lanzó una versión sport-turismo, la S2T, en 1995, mientras que el éxito de la innovadora S1, votada como moto “más macarra del año” por la revista Cycle World, la erigió como una de las primeras streetfighter de serie del mundo. La producción aumentó hasta las 8.000 unidades en 1999, año en el que se presentó la turística M2 Cyclone y dos años más tarde la X1 Lightning, ambas propulsadas con el motor de la Sportster 1200. Mientras tanto, en 1998 Harley compró la mayoría de las acciones de la marca, hasta llegar al 98%, quedándose Eric con

el s r r o ó a s. e z e e r o n

La 1125R ha sido la última saga en llegar (en la foto). En 2009 se completará con la versión naked 1125 CR.

el 2% y firmando un contrato vitalicio como fundador, presidente y director técnico. COMO EL BUEN WHISKY Esto abrió la puerta al desarrollo de una serie de motores especiales, el primero de los cuales fue un monocilíndrico de 492 cc que se presentó en la Blast, una moto que debutó el año 2000 como escalón inicial en la gama H-D y que en EE.UU. ha sido la Buell más vendida de la historia. Lo si-

guiente fue algo muy diferente. En 2003 se lanzó la XB9R Firebolt, la primera Buell con motor de 984 cc de carrera corta derivado de un 1200 Sportster de H-D, pero montado en exclusiva por Buell. A pesar de su motor refrigerado por aire y culata de dos válvulas, para Erik se trata de la mejor moto para carretera de montaña que jamás se ha construido. Introducía una tecnología jamás vista en ningún otro modelo de serie y seguía al pie de la letra los dictados de sus

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HISTORIAS DE LA MOTO

Erik Buell

tres principios. Introdujo un V-Twin de 45º y 1.000 cc en un chasis de doble viga de aluminio que contiene el depósito de 14 l. y con unas medidas dignas de una GP de 250 cc. A su vez, el basculante contiene el aceite de la lubricación por cárter seco y el escape tiene el silenciador situado bajo el motor, como en otras Buell anteriores. Las geometrías de dirección son muy radicales, destacando una distancia entre ejes de sólo 1.320 mm, y con una horquilla invertida Showa con cotas muy próximas, otra vez, a las motos de competición de 250 cc, pero nunca a expensas de falta de estabilidad, y con la primera transmisión por correa dentada en una moto de carácter deportivo. Por último, el disco perimetral de 375 mm fue otra novedad en el mercado, lo que permitía reducir las consecuencias negativas del efecto giroscópico sobre la dirección. Hemos estado trabajando con chasis de tubo desde 1985, explica Erik. En 2002 ya pensé que era hora de cambiar y hacer algo diferente tratándose de una deportiva. En realidad ya había construido el primer chasis que contenía el depósito de combustible en 1989, con un motor refrigerado por agua, muy similar a lo que es hoy la 1125R. Fue el proyecto original de la VR1000, antes de que H-D pidiera a Harris y a otros que les hicieran los chasis. Pensaron que la mía era una idea imposible y que nunca funcionaría. Vamos, que yo estaba completamente loco y decidieron hacer algo más convencional. Por tanto, el proyecto se quedó arrinconado esperando el momento. Pasó como con muchas de mis ideas, que parece que tiene que pasar un tiempo para que maduren y se materialicen, como un buen whisky escocés. El lanzamiento de las Firebolt reafirmó el sello de innovación propio de Buell, aunque todavía con un motor de origen H-D refrigerado por aire. H-D nos ha traído un

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cliente muy fiel, insiste Erik. Cuando comencé en los ‘80 y me planteé la forma de hacer una moto deportiva americana, sólo podía pensar en las Ducati refrigeradas por aire, las bóxer de BMW o las Moto Guzzi. Es un nostálgico, pero le gustan las deportivas y, por tanto, la tecnología. La mezcla de

La XB-RR (en acción y abajo sin fi bras) ha sido la última propuesta de competición de Erik Buell.

Diseñé mi primer chasis con depósito de combustible en 1989 cuando trabajaba en H-D. Pensaron que era una idea imposible. ambos conceptos es obvia en sus productos, aunque siempre con un toque de excentricidad. 100.000 UNIDADES La XB9R dio paso a las XB12R y XB12S con motor de 1.203 cc dentro de la familia Lightning y en 2006 se lanzó la trail XB12X Ulysses. Otro proyecto especial de Buell

fue la XB-RR, una moto que responde al bagaje competitivo de su creador y con la que la marca ha competido en la categoría Formula Extreme en EE.UU o en el campeonato Pro-Twin francés, entre otros. Se han construido 50 unidades, a un precio de casi 20.000 e (sin impuestos). El motor es una derivación del V-Twin refrigerado por aire y con culata de dos válvulas de la XB12R aumentado a 1.339 cc, lo que otorga 152 CV a 8.000 rpm que le permiten alcanzar los 290 km/h en el peralte de Daytona en manos del expiloto de MotoGP Jeremy McWilliams. Pero el motor refrigerado por aire tenía los días contados, porque ya estaba preparada la siguiente revolucionaria Buell, la 1125R. Después de descartar introducirse en el terreno de las motos off-road y tras alcanzar la cifra de las 100.000 Buell construidas en noviembre de 2006, el nuevo proyecto significó un completo cambio de rumbo. La 1125R introdujo el motor Hellicon V-Twin a 72º con refrigeración líquida y culatas DOHC de cuatro válvulas por cilindro, un propulsor fabricado por Rotax en Austria. El coste de desarrollo de este motor ha sido soportado en su totalidad por Buell Motor Company. Y el futuro se afronta con optimismo. Podemos hacer mucho más en Buell. Quería hacer una moto de prestigio con un motor V-Twin. Tuvimos en cuenta un motor de más cilindros, pero iría en contra de lo que esperan de nosotros nuestros clientes. He tardado mucho en poder hacer la moto que yo quería, ¡pero mejor tarde que nunca! Un nuevo capítulo en la historia del sueño americano. Alan Cathcart Adaptación: R. López

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PRUEBA

Buell RRI000

El p principio de todo La primera moto que lanzó todas las ideas radicales de Buell en cuanto a diseño de chasis fue la RR1000, presentada en 1986 y propulsada con el motor de la H-D XR1000 de la época. Aquella moto fue el principio de la historia Buell.

al a a e o o a a a y r a

n el verano de aquel año fui el primer periodista en pilotar esta revolucionaria moto. Entonces yo competía en las pruebas del AMA de la Batalla de las Twin (BoTT) en EE.UU. y todavía recuerdo que aquel modelo tenía el chasis nº 001. Sí, se trataba de la primera moto de calle de la historia de Buell, recién salida de su fábrica (más bien, taller...). La gran lacra de aquella RR1000 era el motor Harley XR1000, que la convertía en una moto terrible de pilotar. Este propulsor incluía culatas de XR750 y pretendía ser una réplica de las versiones de carreras de flat-track. Sin embargo, al final le sirvió a H-D como base para correr en competiciones como las BoTT, y con mucho éxito. Buell tuvo que utilizar esta edición de 1.000 cc para llegar a tiempo de homologar las 50

unidades mínimas necesarias para competir en estas carreras, en lugar de la versión Evolution más suave y moderna de aluminio que todavía no había sido desarrollada para correr. Así que me encontré con una extraña mezcla entre conceptos nuevos y antiguos, con un motor desfasado (a pesar de contar con un escape Racing SuperTrapp que aumentaba 7 CV respecto a los de serie) dentro de un chasis vanguardista. BULEVARES POR CIRCUITOS Tenía montañas de par, con su punto máximo a 4.400 rpm, y con una potencia de 77 CV a 5.600 rpm. Un motor XR1000 de serie daba 67 CV, mientras que la versión con el motor derivado de una XR1000 Lucifer II subía hasta las 8.200 rpm, con una potencia máxima de 112 CV al cambio y el techo de par a

La atrevida aerodinámica es uno de los atractivos de la primera Buell de calle. ¿No te recuerda a las “dustbin” de los años ‘50?

6.200 rpm. La relación de compresión en mi RR1000 era de 9:1, todo un lastre para un motor diseñado más para disfrutar de paseos bulevar arriba y abajo que para correr, para lo que, en cambio, su chasis sí estaba diseñado. Lástima. Por otro lado, el cambio de cuatro relaciones era extremadamente lento, con un recorrido de palanca largísimo. Los puntos muertos estaban garantizados entre primera y segunda si no dabas dos toques a la palanca cada vez. El envolvente carenado, inspirado en los modelos cazarécord de Vetter y diseñado por Erik Buell, tenía un inevitable bulto en el lado derecho para rodear los dos carburadores Dell’Orto de 36 mm. Si hubiesen montado el nuevo motor Evolution, todas estas pegas habrían sido subsanadas, pero Harley o no pudo o no quiso venderlos a Buell. El técnico americano había creado un chasis de acero CrMo minimalista, triangular y con tubos rectos de sólo 11,8 kg. Para centralizar las masas, el silenciador se situó bajo el cárter seco del motor, como todas las Buell desde entonces. La horquilla era una Marzocchi MIR con barras de 41,3 mm con sistema de antihundimiento eléctrico diseñado por él mismo. Cuando apretabas el freno delantero, una válvula reducía la capacidad de la cámara interior de las botellas, dificultando que se llegara al tope de recorrido pero sin repercutir en una pérdida de efectividad de la suspensión. De este modo, también se conseguía que no se le-

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PRUEBA

Buell RR1000

vantara cuando se accionaban los frenos en el interior de una curva, algo entonces muy habitual cuando Bimota introdujo la moda de las llantas de 16” delante. Gran parte de estas propiedades eran obra de las cotas de geometría dibujadas por Buell, con 25º de lanzamiento pero nada menos que 117 mm de avance. Así conseguía una moto estable pero rápida de dirección. En el circuito de Devin donde también tuve la oportunidad de examinarla, esta combinación era una maravilla, permitiendo un pilotaje fluido en sus secciones más reviradas. En carretera, en cambio, yo tenía que haber cambiado el chip y no haberme dejado seducir por su potencial, porque me di cuenta tarde de que detrás de mí tenía un coche de la policía ¡y no quería acabar en la cárcel! De verdad, agente, sólo iba a 90 km/h –entonces el límite de velocidad en EE.UU.– Por suerte, resultó que aquel policía (recuerdo que se llamaba Paul Crist) tenía una Harley, así que me escapé tras un leve sermón. Si la culpa es mía por no mirar por los espejos... NI UN TEMBLOR Ah, los espejos. En una Harley-Davidson de entonces era una cuestión de la que no se hablaba, por la sencilla razón de que vibraban tanto con el motor Sportster sin eje de balance, que era como no llevarlos. En la Buell no sucedía lo mismo, lo que refleja el magnífico trabajo de Erik Buell. La primera vez que pulsé el motor de arranque y miré por los retrovisores a ralentí, no había ni un temblor. Increíble. Girabas el puño y más de lo mismo. La razón es el sistema de montaje del motor en el chasis, primero llamado Quadrolastic y luego Uniplanar, término que ha perdurado hasta la actualidad. Debido al

funcionamiento del cigüeñal de las Harley, este motor sólo vibra hacia adelante y atrás según el eje de las ruedas, no de un lado a otro como podría hacerlo un bicilíndrico en paralelo. La solución de Buell fue crear una estructura de goma en los puntos de unión del propulsor al chasis, aunque mantiene su función como soporte de esfuerzos. El control de los movimientos del motor se efectúa mediante cuatro bielas de sujeción, dos de ellas soportando la flexión del chasis alrededor del eje definido por las dos restantes, de manera que el motor sólo se puede mover en un plano, hacia adelante y detrás, de ahí el término “uniplanar”. Al incluir un carenado integral, no eras capaz de ver cómo se movía el motor de la RR1000, pero es que tampoco lo sentías de-

Arriba, la RR1000 al lado de la H-D XR1000, modelo del que toma el propulsor. El guardabarros se asemeja al proyecto Kawasaki KR500 con el que Kork Ballington disputó el Mundial de 500 cc en la década de los ‘80.

masiado. Aunque es inevitable pensar que la moto va a vibrar, porque tu subconsciente asume que estás sobre una Harley-Davidson, lo cierto es que apenas percibías que estuvieras en marcha incluso apretando fuerte un motor de estas características, nada dado a los excesos propios de las carreras. También es cierto que no hacía falta estirarlo, primero porque tenía par más que suficiente para que no fuera necesario estirarlo al máximo, y segundo porque con sólo cuatro marchas y con un accionamiento tan lento, no tenía sentido ir apurando rpm como en una japonesa. Este propulsor no llegaba a tener la suavidad de un motor Ducati, pero se queda cerca, y sobre todo a años luz de una XR1000 de serie. Un punto en contra era el puño de plástico demasiado blando, lo que combinado con un muelle de retorno del carburador muy duro (para equilibrar el efecto de succión de las culatas XR750) hizo que me doliera la mano derecha a los pocos kilómetros y que cada cambio de marcha fuera un tormento al cerrar el puño del gas. INSPIRACIÓN GP Busqué carreteras con asfalto irregular para ver el comportamiento de la entonces innovadora suspensión trasera con amortiguador Works Perfomance horizontal bajo el motor, pero en aquella zona de EE.UU. esta misión era como encontrar una Honda en el desfile final de la Semana de Daytona. En los escasos baches por los parajes de Maryland pude comprobar que trabajaba con eficacia, con un funcionamiento progresivo y suave sin topes ni sacudidas en juntas o similares. Cuenta con cartucho de gas remoto, pero para mi sorpresa, sólo se podía regular la precarga de muelle, nada

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FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Relación de compr. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes j Altura asiento Peso en vacío Velocidad máxima Año de fabricación

de hidráulicos. Por otro lado, el recorrido era mucho mayor que con los dos amortiguadores normales de Harley, además de que con la gran distancia entre el eje del basculante y el piñón de salida del cambio (150 mm) se provoca una gran carga sobre la cadena que este sistema monoamortiguador acepta de mejor grado. El diseño asimétrico monolever de Buell recordaba a la de sus contemporáneas Armstrong 250 de carreras, pero sin el sistema de elevación de la altura trasera de la moto británica. La amistad de Erik Buell con Barry Hart, el creador de estas GP, seguro que tuvo

A pesar de incorporar un motor H-D, la Buell RR1000 cuenta con una distancia entre ejes de sólo 1.345 mm, todavía menor que en la última 1125R (1.384 mm).

Era un modelo perfectamente comparable con lo mejor de la escuela europea de motos deportivas de calle de entonces. mucho que ver con este esquema todavía en uso en la marca norteamericana. La distancia entre ejes de 1.345 mm, ¡increíblemente corta para una H-D!, la convertían en una moto muy rápida, ligera y con una dirección envenenada combinada por sus deportivas cotas de geometría. Dado que sólo el motor pesaba 90 kg, los 170 kg de peso en seco con carenado integral y con todo el equipamiento para rodar por la calle (contra los 212 kg de una naked XR1000 con el mismo motor) se pueden considerar un gran logro, una muestra de la filosofía minimalista de Buell. En

llantas y frenos se seguía la misma teoría. Dymang británicas de 16” y discos de 310 mm fabricados por él mismo siguiendo el sistema de los americanos Hunt que montaba Agostini en su MV Agusta 500 GP una década antes. Las pinzas eran Lockheed Racing, entonces dignas del Mundial de 500 cc, mientras que los neumáticos eran los últimos Pirelli MP-7R radiales. El carenado integral con colores de guerra H-D recordaba a la Bimota DB1, la moto que inició la era de las motos con carenado tipo aero y que luego siguieron Honda con su CBR600 y Suzuki con la GSX600 F. Su línea no era del agrado de todo el mundo, pero beneficiaba la aerodinámica y protegía bien al piloto. El anchísimo asiento, sujeto con velcro, era bastante confortable para el estándar de moto deportiva de entonces y hasta un piloto alto como yo se podía acoplar sobre el depósito de kevlar con boca de llenado rápido de tipo aviación. La pantalla, que en la primera moto de calle incluía el nombre de Buell, era todavía un prototipo, y no vibraba en absoluto. Se inspiró en los estudios de H-D de finales de los ‘60, los famosos Wixon de sus KR750 capaces de batir los 240 km/h en los peraltes de Daytona. Además, su carenado servía para reducir el consumo y conseguir una asombrosa velocidad punta. Con un diseño equivalente, Gene Church, entonces campeón del BoTT, llegó a los 260 km/h con su XR1000 Lucifer II con chasis Buell en Daytona aquel año 1986.

4t, 2 cil. en V a 45°; aire 998 cc 77 CV a 5.600 rpm 9:1 4 velocidades/Cadena Tubular cuna acero Horq. q telescópica, p 41,3 mm Basculante acero, 1 amort. 2D. 310 mm, pinzas 4 pistones 1D. 220 mm, pinza 2 pistones 130/60-16 160/60-16 1.345 mm 775 mm 170 l. Más de 220 km/h 1996

El guardabarros frontal recordaba a las controvertidas Kawasaki KR500 de GP de seis años antes (la FIM los prohibió al violar la regla de dejar a la vista al menos el 50% de la rueda) y permitía dirigir el flujo de aire hacia el motor y suavizar las turbulencias sobre la rueda y los frenos. Y el “look” era peculiar. UNA MOTO DE CARRERAS Lo más reseñable es que este modelo era perfectamente comparable con lo mejor de la escuela europea de motos deportivas de calle de entonces. Por ejemplo, frente a una Bimota Tesi, que estaba en esa época en los albores de su desarrollo, a la Buell también le gustaba abordar las curvas con potencia. Si cerrabas el puño, la RR1000 subviraba considerablemente, empujando el tren delantero y obligándote a corregir la trazada. Si, en cambio, ibas con el motor alto de vueltas, la manejabilidad era muy superior, tanto que te resultaba difícil creer que ibas sobre una Harley-Davidson. En otras palabras, una moto de carreras. La última 1125R ha heredado los primeros desarrollos de aquella RR1000 de hace 24 años que tuve la fortuna de probar. Fue una apuesta de futuro, un acto creativo por el que merece todo el reconocimiento en un terreno tan conservador como históricamente ha sido, en cuanto a parte ciclo se refiere, la moto deportiva de calle. Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: Phil Masters fórmula

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REPORTAJE

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LVII Trofeo Feria de Xátiva

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CIUDAD HERMANADA DEL TT Xátiva, aun sin estar hermanada con ninguna ciudad o pueblo de la Isla de Man, tiene motivos más que suficientes para así considerarlo. Allí se hace la carrera de velocidad más antigua del mundo, el TT; en Xátiva la más antigua de España, su Trofeo de Feria.

l amor, la afición por las carreras de velocidad en los pueblos e incluso capitales de la Comunidad Valenciana viene de lejos, tanto que en los años cincuenta, sesenta y setenta era raro que en sus tres provincias no se celebrasen medio centenar de carreras al año por sus calles o las de sus polígonos industriales. Pero los avances tecnológicos fueron consumiendo la llama de cada uno de estos reductos de “olor a ricino” (un olor característico que se respiraba durante dos días en las calles adyacentes del improvi-

sado circuito, derivado del que desprendía el aceite de mezcla) y de aquellas carreras con tanta solera como Vistahermosa (Alicante), Gandía, Castellón, Alcoy, Cullera, Sagunto, Guadasuar, etc., etc... sólo Xátiva mantiene viva la llama después de 57 años organizando su muy tradicional Trofeo Feria de Xátiva. “Un momento, un momento, que Xátiva no está sola en estos quehaceres, que en L´Algueña o en Alcira también se siguen haciendo carreras de velocidad en trazados urbanos”. Lo que pasa es que ninguna se acerca en veteranía a esta de Xátiva, a la

La carrera de clásicas sigue siendo la razón de ser de estas pruebas urbanas. En primer término Montañés, que por problemas mecánicos tuvo que dejar el podio a los que le acompañaban en la primera línea de parrilla: Espí, Cabanes y Orts.

que únicamente pisa los talones el no menos prestigioso Trofeo de Velocidad de La Bañeza, en León, aquel que un día catalogué como el TT Español, pues su trazado incluye subidas, bajadas, apretadas chicanes, con espectadores tras las balas de paja y también en las laderas... todo ello muy TT, salvando las distancias, claro, porque TT sólo hay uno. XÁTIVA SE DESPEREZA Has oído hablar de ellas pero nunca las viste: una carrera de velocidad en circuito urbano. Vete a una y “te meterás –gratis– en

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CLASIFICACIÓN

¿Electrónica? Nada de eso: Marcador de vueltas para combatir el paro. Verifi cación in situ. “¿A ver? De frenos y ruedas bien; la moto un poco vieja, pero vale. ¡Palante!”

Los amigos y colegas marcan los tiempos y animan, todo muy a pie de pista.

Está claro lo que viene ahora, ¿no?

Ahora “cierran los circuitos” con BMW, pero en Xátiva es más auténtico.

“Tranquilos, que saldréis todos. ¡Qué ímpetus!”

“Tráiler” para moto, herramientas y mono. A Cabanes no le hace falta más.

Este se ha propuesto dejar a ”Aspar” sin patrocinadores.

CLÁSICAS 1 Juan C. Espí 2 Jorge Cabanes 3 Joaquín Orts 4 M. Hernández 5 José Montañés 6 Antonio Torres 7 J.F. Martínez 8 Juan Fco. Delgado 9 Basilio Manguan 10 Vicente González 11 Carlos Ribes 12 Juan Muñoz 13 Juan C. Comes 80 CC 1 Bernat Martínez 2 Rafael Vicente 3 José M. López 4 José M. Rosa 5 Manuel Medianero 6 Jorge Martínez 7 Juan C. Espi 8 Víctor García 9 Sergio Sanchís 10 M.A. Simón 11 Marcos Marcos 12 Isidro Tarrasco 13 Vicente Malogil 14 Pau Segarra 15 José F. Martínez 16 Alejandro Carrillo 17 Juan C. Aparicio 18 Jorge Villar 19 Iván Traver 20 Vicente F. Dodero SUPERMOTARD 1 Israel Escalera 2 Francisco Cortijo 3 Andreu Gómez 4 José M. Esteve 5 Rafael Vicente 6 Oscar Chorda 7 Antonio Olmos 8 Jordi Valls 9 Javier Bellón 10 Edgar Molla 11 Shiraz Siddique 12 José M. Porteiro 13 A. Cuquerella 14 Guillem Tamarit

Bultaco Bultaco Bultaco Ossa Bultaco Bultaco Bultaco Bultaco Ossa Ossa Ossa Derbi Derbi Derbi Honda Aprilia Honda Derbi Derbi Honda Honda Yamaha Honda Yamaha Aprilia Honda Aprilia Honda Suzuki Aprilia Husaberg Kawasaki KTM KTM Honda Aprilia Yamaha Husaberg Yamaha

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¡Cómo cuidan sus joyas estos chicos! Amor al deporte, y a la moto. Chula la Ossa, ¿eh?

el túnel del tiempo”. En el “túnel del tiempo” sí, pero primero hay que pagar la entrada, que el MC Xátiva corre con muchos gastos por mucho que le ayude el Ayuntamiento. Todo sigue un plan establecido desde hace... cincuenta, sesenta años. Mientras la ciudad se despereza en día festivo, en la avenida ya está “el Presi” y “los de siempre” poniendo la pancarta de meta, las balas de paja, los tableros que cierran el recinto, las vallas que separan al espectador de ese piloto que puedes tocar, pero que no lo haces, barriendo aquella curva que no está muy cristiana... Poco después llegarán “los

protas”, con suerte con hueco para aparcar sus furgones, sus remolques (la palabra motorhome suena fuerte por estos lares) y, a descargar la moto, poner el caballete, extender la mesa plegable para que el/la acompañante ponga el termo de café, las madalenas, los bocadillos... “¿Que dónde está el box de...? Por ahí, mira por ahí, al final de esta calle o en la que la atraviesa...” ¡Qué cosas! Y como hay que aprovechar el tiempo, porque la ciudad, Xátiva, sólo se puede cerrar al tráfi co un día, los entrenamientos, libres y cronometrados, a eso de las once,

Hasta calentadores para la Derbi 75. Y es que Bernat, si sale, sale a ganar.

Los de Supermotard se lo montan más profesional. Se nota que están al día. fórmula

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REPORTAJE

LVII Trofeo Feria de Xátiva

que para esa hora ya no molestan los ruidos a los trasnochadores. Digo. Si echas una mirada a todo lo que hay montado, la verdad es que no falta nada. Todo lo que tiene Cheste, por ejemplo, lo tiene Xátiva: Una pista (con curvas en ángulo recto, pero una pista). Tribuna (para la entrega de trofeos, pero tribuna). Pancarta de meta con el patrocinador (mira, eso no lo tiene Cheste). Controles de curvas (con mil ojos, por si acaso, pero controles). Azafatas (un montón; buena es Adelaida, la de “la Fede”, para no estar al nivel). Director de carrera (muy a su bola; sabe que no va a ir El Rey y se apaña con unos pantalones cortos). ¿Megafonía? Por favor, y además con un experto como Nacho tras el micro y desde el lugar privilegiado que le brinda la oficina de la gestoría del “presi”, el incombustible Macías. Lo dicho, faltar, lo que se dice faltar, nada de nada. Hombre, si te pones en plan picajoso, pues sí: apenas hay guardias, no te hace falta “pase de prensa”, las escapatorias tienen límite... Pero, y lo bien que se pasa viendo carreras así, a pie de pista. SM, EL ESPECTÁCULO; VETERANOS, LA AÑORANZA El grandón Bernat Martines igual te gana una carrera de Extreme del CEV con su “mil” que se te hace “un solo” con una Derbi 75. Le arrebató la primera plaza a Rafael Vicente en la quinta vuelta, y así acabó la cosa, con José María López completando el podio, los tres con Derbi. Veis, igual que lo hacían Nieto, Grau y Algüersuari. Veteranos. ¡Esto ya es otra cosa! Unos con impecables Bultaco TTS o América, otro con una Ossa que nos hablaba casi de Santiago Herrero. Unos con monos actuales;

otros, como Joaquín Orts, con aquel amarillo (y negro, por lo baqueteado que estaba) de su gloriosa época de los ochenta. A su lado, Jorge Cabanes, con un casco de menor medida que entonces porque debajo hay mucho coco motociclista pero poco pelo. El tiempo pasa para todos. Montañés se lo quiere llevar de calle, pero su Bultaco empieza a fallar y, primero le pasan Cabanes y Orts, que se las tienen, y más tarde Manuel Hernández. Lo último en animar las carreras urbanas de asfalto son las supermotard. Cada curva es un espectáculo en la frenada y en la aceleración. Todos saben que Israel Es-

Todo lo que tiene Cheste lo puedes ver en Xátiva, de otra forma, pero todo... y muy a mano. calera es el mejor de los presentes, pero el de Villanueva de Castellón no se limita sólo a correr y despegarse de sus rivales. Sale a dar espectáculo, y los aficionados, ya con el bocadillo en la mano porque la hora de comer casi ha quedado atrás, se lo agradecen. Francisco Cortijo ha perdido la segunda plaza a manos de Andreu Gómez, pero en la última vuelta la recupera y junto con Escalera suben al podio, dan un beso a la azafata, reciben la copa de las autoridades setabenses, descorchan el cava y ponen a caldo a los presentes. Y, con esto, colorín, colorado, el Gran Premio se ha acabado. Porque ¿a que con todo, parece un Gran Premio? Javier Herrero / Fotos: J.H.

¿Contenedores de basura? Nada de eso: tribuna de preferencia.

En primera línea de fuego. Nunca lo viste tan cerca, chaval.

Visita a la calle del paddock muy a tu aire: ni guiada ni pagada.

El servicio de intendencia ¡a toda máquina! ¡Perdón, a toda sartén!

Así empezó Jeremy Burgues y mira dónde está hoy, con el Rossi.

Primera hora: La mamá prepara “El ‘hospitaly’ está lleno. Ven después”. el cola-cao. Servicio de guardería.

¿El abuelo de Heidi? No, el veterano Otro que no quiere estropear la capa de Joaquín Orts, que no sabe subir a la ozono con máquinas diabólicas. montaña pero sí al podio.

¡Hay que ver cómo se las gastan en Xátiva! Una azafata para cada piloto. ¡Ni en Cheste!

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Con Pedrosa como maestro de ceremonia

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RX-7GP

Con motivo de la celebración del 25 aniversario de Arai Europe, fue presentado en Barcelona la última palabra en cascos de alta tecnología y extrema seguridad de la marca. Se trata del RX-7GP, sucesor del famoso RX-7Corsair en el que depositan su confianza algunos de los pilotos más exigentes del Mundial.

ani Pedrosa ofició de maestro de ceremonia y en desenfada charla con Randy Mamola, glosó las sensaciones que tuvo la primera vez que se encasquetó un Arai en 2005. Elogió el confort, la aerodinámica, la estabilidad y su aireación interior. A continuación desveló, conjuntamente con Akihito Arai –nieto del fundador– su nuevo diseño en versión RX-7GP en el que ha participado personalmente y explicó: Es de líneas clásicas, me gustan más que las actuales; son demasiado confusas y con este casco se me identifica más fácilmente. En cambio, la marca nipona ha recurrido al exclusivo Aldo Drudi para el diseño del moderno logotipo que celebra los 25 años de Arai Europe. ALERÓN ESTABILIZADOR El RX-7GP es parecido al Corsair pero fácilmente identificable por el innovador ale-

rón estabilizador situado en el vértice posterior superior, estratégicamente ubicado entre las dos características conducciones de aireación. Tiene cinco posiciones fácilmente regulables incluso en marcha y con guantes. Su principal cometido es mejorar la estabilidad del casco a alta velocidad y también en el instante de la frenada, efecto aerodinámico que aprecian los pilotos sobremanera cuando sacan el cuerpo fuera del carenado en el momento de iniciar la frenada a 300 km/h. El alerón guía el aire en fuga rectilínea, reduce las turbulencias, la resistencia al muro de aire y estabiliza longitudinalmente la masa conjunta de cabeza y casco. La calota ha sido motivo de profundos avances en metodología de construcción y de materiales, destacando la Super Fibra exclusiva Arai de mayor densidad, combinada con un nuevo material orgánico inter-

medio llamado “AR Mat”. La calota resultante denominada “PB SNC” incorpora una red estructural para reforzar el material entrelazado de las capas laminadas para mejora sensible de las variables de resistencia, ligereza y flexibilidad. Además de esas innovaciones, destaca el refuerzo inferior del casco mediante una costilla “Hyper Rib” que evita la compresión ante el impacto. Abundando en los progresos de seguridad, se ha creado un sistema de acolchado interno con extracción rápida de las almohadillas laterales y cervicales desde el exterior: mediante tres visibles tirillas calabaza se arrastran al exterior esos acolchados sin necesidad de sacar el casco al lesionado y evitar lesio-

El RX-7GP, que vemos en la versión Réplica Pedrosa, es fácilmente identifi cable por su alerón estabilizador, destacando por el refuerzo interior que evita la compresión ante el impacto.

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nes adicionales. El tapizado está realizado en fibra técnica “Dry Cool” de gran poder de evacuación de la humedad y del sudor. MAYOR ÁNGULO DE VISIÓN Y CABEZA FRESCA El nuevo diseño de la calota tiene mayor apertura frontal para mejorar el ángulo de visión periférica, especialmente lateral, que ha sido ampliada en 5 mm por lado. También la apertura inferior por donde se introduce la cabeza ha visto ampliado el diámetro para facilitar la introducción-extracción además de optimizar la exacta elección de la talla del usuario. La ventilación interna para refrescar el cráneo, las sienes y orejas ha sido notablemente mejorada mediante el nuevo diseño de las tomas de aire externas y sus canalización antes referidas a la aerodinámica. Asimismo, la entrada frontal de la mentonera ha ampliado la superficie de entrada y optimizado la canalización del aire. Carlos Domínguez

El Arai RX-7GP estará disponible en diciembre en una amplia gama de colores. El precio estimado es de 840 E COLORES LISOS Blanco Negro Negro jaspeado Gris jaspeado Gris plata jaspeado Gris plata aluminio Gris platino Blanco diamante Negro diamante Azul diamante Rojo competición

DISEÑOS SPEED Azul/ blanco Rojo/blanco Negro/blanco/rojo RÉPLICAS Dani Pedrosa Randy Mamola John Hopkins Shinya Nakano Nicky Hayden II Aoyama Taddy Okada Colin Edwards Noriyuki Haga

Arai Inspiration Center

BANCO DE PRUEBAS

n la sede de Arai Europe, un moderno centro (AIC) de análisis y pruebas para cascos, se reproducen las más estrictas normas de homologación europeas (ECE) y americanas (Snell). Cuenta con un núcleo de fabricación manual que recrea fielmente el proceso íntegro de construcción de la calota. En Hoevelaken (Holanda) se encuentra el Arai Inspiration Center (AIC), modélico centro de análisis y experimentaciones donde un equipo de ingenieros y técnicos aportan y experimentan todo tipo de innovaciones susceptibles de mejorar la seguridad y protección del casco. Trabajan acordes a la sede central de Ohmiya, Saitama (Japón) donde trasvasan el resultado de sus investigaciones. Disponen de un modélico laboratorio de ensayos equipado con moderna maquinaria de control electrónico. Efectúan continuas pruebas de destrucción mediante útiles de diseño expecífico para un sinfín de test regidos por las más severas normativas de homologación europeas y americanas. En este laboratorio, el nuevo RX-7GP ha pasado con amplio margen las futuras exigencias de las preceptivas ECE 22-05 y Snell M2010 que entran en vigor en octubre 2009. LOS ARAI SE FABRICAN A MANO Hemos tenido ocasión de visitar ese centro técnico y seguir de cerca el proceso de pruebas

de un Corsair frente a otros de la competencia, sin identificación alguna para evitar susceptibilidades. Los resultados fueron espectaculares en todas y cada una de las pruebas, poniendo en evidencia los resultados obtenidos sin la menor pretensión publicitaria. Fue una jornada enriquecedora en la que pudimos asistir al proceso de fabricación de una calota sobre uno de los voluminosos y pesados moldes de acero, reproduciendo todas las operaciones acompañadas de las pertinentes explicaciones técnicas del proceso y de los múltiples materiales que la componen. Añadir que todos los cascos Arai se fabrican manualmente con ese sistema, que requiere 20 horas para ultimar un casco y la participación de 40 personas a lo largo de la fabricación completa. Las paredes del centro AIC son un auténtico museo de cascos que evoca años de competición motociclista en todas sus especialidades, aunque la velocidad es predominante: Barry Sheene, Phil Read, Kenny Roberts (padre e hijo), Freddie Spencer, Randy Mamola, Mick Doohan, Christian Sarron... Fue una interesante jornada de nuevas experiencias enriquecedoras para apreciar en toda su dimensión cuánto trabajo y dedicación requiere la tecnología y fabricación del único equipamiento que es absolutamente obligatorio para conducir una moto...

En la sede de Arai Europe en Holanda, cientos de cascos de pilotos (arriba) de todos los tiempos que llevaron esta marca adornan sus paredes. ¡Cuánta historia en tan poco espacio! Impactos sobre la calota, sobre la pantalla y decenas de pruebas más son necesarias para que un casco salga al mercado con el máximo de garantías.

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CONSULTORIO TÉCNICO

Cambio rebelde

Hola amigos. Tengo un problema con el cambio de mi K1200R ‘06. Este año ya he entrado en circuito con ella unas cuantas veces, y lo volveré a hacer. En febrero, a final de recta de Montmeló, me quedé un par de veces en punto muerto al bajar de sexta a quinta. Nunca había fallado un cambio con esta moto, y lo pregunté en el concesionario BMW (por cierto, era un concesionario al que BMW le ha retirado la concesión de motos...). Me dijeron que tenía que bajar marchas más fuerte, que no había ningún problema. Hace dos días, en un cursillo también en Montmeló, me volvió a fallar en una vuelta, con el consiguiente susto de tener que parar la moto a base de frenos sin bajar marchas. En la siguiente vuelta no engrané la sexta en la recta, pero al intentar bajar de quinta a cuarta, hizo un ruido metálico fuerte y me quedé en punto muerto. El display de marchas no marcaba nada. Pude meter tercera, aunque el cambio iba duro como una piedra, y volver a boxes. Un mecánico me dijo que seguramente me había cargado el selector. Al volver a casa se lo comenté a un amigo que tiene la K1200 S y, en ese momento, me presentó a un señor mayor que había sido mecánico de Nieto, Aspar y Crivillé en Derbi (el tío es un montón de veces Campeón del Mundo). Me dijo que el aceite de estas motos tiene la densidad correcta para ir por carretera abierta, pero que para entrar en circuito y darle fuerte tendríamos que poner uno más denso porque sobre todo el cambio sufre mucho. Si es así, y para no tener que estar cambiando aceite cada dos por tres, ¿qué tipo de aceite sería el ideal para combinar circuito y carretera? Si no recuerdo mal, en el manual recomiendan un 15/50. Y sobre el cambio de la K, un amigo que estaba haciendo tandas les preguntó a dos que tenían la K1200 R si tenían problemas con el cambio y le comentaron que les había pasado lo mismo (punto muerto) varias veces, pero que no se habían cargado nada todavía. ¿Es un punto débil de esta moto? Ya sé que no es una R ni está pensada para circuito, pero teniendo en cuenta cómo están las cosas entre quitamiedos y radares, prefiero desfogarme de vez en cuando en pista, aunque no descarto en un futuro tener una moto sólo para pista. Muchas gracias por tu ayuda. Dani (Barcelona)

Apreciado amigo “bemeuwecircuitero”, como siempre, aunque me repita (igual que los “ajitos”, esos que nos ponen en los cocidos), un 10 por desfogar tu pasión por las motos en un circuito, como debe ser. Vayamos por partes a la hora de contestar tus dudas: 1.Puntos muertos entre velocidades de cambio: Evidentemente no es normal, ni deseable, dado que es peligroso por el “descontrol” que te proporciona en tu maniobra de frenada para abordar una curva, ya que no esperas perder el “tacto” y ese poco de freno extra que ofrece el motor. Pero es que además, cuando se re-engrana la velocidad, lo hace con un golpetazo del desplazable del cambio y de su conjunto selector, nada deseable y que puede dar lugar a la rotura del cambio. Y eso sí que duele, primero en forma de bloqueo insalvable de la rueda trasera (es decir, caída segura) y aligerado de la billetera, que también duele aunque no sea físicamente. Me inclino 100%, al igual que tu mecánico de la época gloriosa de las “balas rojas de Derbi”, a que tu problema está localizado en el conjunto selector de tu cambio. No lo dudes, no esperes a que te vuelva a suceder o a que se te rompa el cambio... 2.Aceite: El que comentas es el recomendado para el uso de tu moto en todo tipo de circunstancias, incluida el circuito. Su valor de viscosidad en caliente (el 50), es el más alto que existe por el momento, y es ahí donde te encuentras con el problema (a motor caliente y rodando en circuito). Estoy convencido de que si solventas el problema del selector, no pensarás ya en el aceite y no debes hacerlo, porque es el correcto. 3.Embrague: Ya sé que no te has quejado del mismo, pero es la pieza clave a la hora de desconectar y conectar el motor del cambio cuando vas a seleccionar una velocidad en el mismo. Inevitablemente, hay que desmontarlo para acceder a tu selector de velocidades (acuérdate, el que te asusta en las frenadas), por lo cual no estaría mal que te lo revisen a conciencia y ante alguna duda, cambies forros o muelle/s, que pueden fatigarse algo en el uso en circuito, aunque son elementos con una elevada fiabilidad/durabilidad, si es que no los usas adecuadamente. Por tanto, el diagnóstico es que abras tu cambio, revisa a conciencia el selector y aprovecha para controlar el embrague, cambiar el aceite y a dar gas de nuevo en el circuito.

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

Conspiración

lvis está vivo. Decidió desaparecer del panorama público americano y hacerse el muerto porque tenía información vital sobre la seguridad nacional de su país. Había amenazado con darla a conocer. Como estaba arruinado, aceptó la multimillonaria oferta del Gobierno. Esta es mi conspiración favorita, aunque a poca distancia le siguen Walt Disney congelado y más atrás el hombre que nunca llegó a la Luna. Nos encanta pensar que en este mundo existen grandes secretos que un pequeño grupo de personas con traje, gafas de sol y muy mala leche trata de ocultarnos. En el asunto de las motos pasa lo mismo, y yo soy la prueba. Hace aproximadamente un mes, la revista Fórmula MOTO O llevó a cabo una prueba con lectores y yo fui uno de los afortunados. El objetivo consistía en dar nuestra opinión de las máquinas desde el punto de vista del motociclista inexperto. La experiencia fue apasionante. Podríamos haber llenado una bañera con toda esa adrenalina. Al regresar, y con ganas de traspasar al papel todo lo ocurrido, consultamos a la redacción la forma de hacerlo. Desde que tengo moto suelo comprar bastantes revistas sobre el mundillo, y en la mayoría de ellas son sospechosamente complacientes en sus críticas. Cuando le preguntamos a los chicos de fM pensé que nos darían una serie de parámetros para que no nos pasáramos demasiado con las marcas en nuestros comentarios. Es razonable pensar que los medios

no quieren que las grandes compañías de las dos ruedas se enfaden con ellos, ya que una mala crítica puede tener una influencia demoledora en las ventas. Entonces ocurrió. Nos dieron carta blanca para opinar lo que habíamos sentido ese día. Dándonos la posibilidad de criticar y alabar con total libertad, y dejando a la altura del betún mi teoría de la conspiración entre marcas y revistas para hablar maravillas de prácticamente todas las motos. Escribí de ellas honradamente, sin presiones, trampa ni cartón. Cosas buenas y no tan buenas, pero sinceras. Y, modestamente, esperando que le sirviera a alguien para tomar una decisión más acertada sobre su próxima montura. Las conspiraciones no existen. Elvis, desgraciadamente, está muerto. Pablo González de la Peña (Madrid) Pablo: Muchas gracias por tu opinión. La verdad es que entre ciertos lectores está extendida la idea de que las fábricas condicionan nuestras pruebas. En los muchos años que llevo en esto, con los dedos de una mano tengo suficiente para contar las veces que alguna fábrica o importador nos ha dado un toque de atención (el más reciente, curiosamente, BMW, por el artículo del mes pasado sobre “Por qué no se venden la G650 X y F800 S/ST”), y echando la vista atrás: una vez Vespa, otra Derbi, Honda y Kawasaki, y siempre sin tomar represalias, excepto Derbi (el titular la verdad es que era caliente, “Derbi defrauda”, refiriéndome a la Derbi 2002). Nuestra razón de ser sois vosotros, los lectores, y nada ni nadie ha interferido nunca en nuestras opiniones. Otra cosa es que gusten a fabricantes e importadores o que el lector se sienta satisfecho con lo que lee. Y después de 45 años de oficio, difícil será que cambie, ¿no?

19” o 21”, esa es la cuestión

igo su revista casi desde el inicio y hoy me atrevo a escribirle para dar una posible explicación a su pregunta del último nº de por qué las últimas novedades de BMW no se venden. Hay un grupo de motoristas, entre los cuales me incluyo, que tenemos motos trail, pero no lo que ahora se hace llamar así, sino de las de “verdad”, con llanta de 21” delante, un gran depósito y mucho par, no en vano su razón de ser fueron las carreras africanas de los ‘80 y ‘90. Dentro de ese grupo, actualmente, tenemos KTM 990 Adventure, pero sobre todo AfricaTwin, Super Ténéré, y el modelo antiguo de Transalp. Ahora, todas las marcas se han ido al trail-asfalto-llanta de 19”- ( Varadero, Caponord, V-Strom, etc..) que cumplen lo justo fuera de carretera, pero que su elemento es el asfalto. Y llega BMW, cuya GS650 con llanta 21” se vendió como rosquillas, y de la que la GS800 sí se está vendiendo, y saca un montón de modelos en liza como los antes citados o con otros como la Hornet, o la Fazer, pero más caros y sin ofrecer nada nuevo o diferente, salvo el logo BMW. Conozco unos cuantos enamorados de las grandes pistas, la aventura y África, y la mayoría de ellos tienen dos motos, la que usan todos los días y una AfricaTwin para bajar al desierto: dura, sencilla de reparar y fiable. La electrónica es un gran avance, pero a 600 km dentro del desierto, que todo lo controle esta, puede ser tu ruina si falla, y no nos engañemos: ¡falla! Muchos de nosotros miramos las novedades año tras año esperando ver algún modelo diferente que nos convenza y nos haga cambiar de moto, pero los años pasan, la edad pesa y no hay nada nuevo en el mercado a nuestro gusto. Así que, cuando llegue el momento, cambiaremos a una asfáltica y soñaremos con esas

pistas interminables, y esas motos de andar poderoso sobre cualquier terreno. En resumen: los fabricantes marcan su camino, compiten entre ellos, evolucionan a su conveniencia, y se olvidan de que algunos de nosotros buscamos algo diferente, que nos da igual quién lo venda con tal de que cumpla con lo que buscamos. Los fabricantes se llevarían menos sorpresas si escuchasen las necesidades de los usuarios en lugar de tratar de endosarnos más de lo mismo. Esto es sólo mi opinión; espero no molestarle con ella y haber puesto algo de luz (aunque sea una vela) en su cuestión. Enhorabuena por su revista y seguiremos teniendo una cita mensual. Un cordial saludo y V’sss desde una AfricaTwin. Federico Asensio (Email) Federico: Le paso tu carta a alguien de la redacción más experto que yo como P. López para que nos instruya a ambos.

“Estoy totalmente de acuerdo con el planteamiento de tu carta. Es más, en nuestra redacción tenemos algunos compañeros que son fanáticos de las grandes trail con rueda delantera de 21” para travesías 100% fuera carretera. Por ello, siempre matizamos en nuestras pruebas sobre las motos de trail el comportamiento sobre pistas duras o sobre roderas, arena y barro, terrenos nada infrecuentes al abandonar el asfalto. Lamentablemente parece que somos una minoría de aficionados los que todavía exigimos un buen comportamiento de las trail sobre caminos y tierra y estamos dispuestos aceptar ciertas limitaciones sobre asfalto. Pero los departamentos de mercadotécnia, esos gurús que “lo saben todo” sobre los gustos del mercado y que cada día mandan más dentro de las empresas, no están dispuestos a sacrificar ventas para atender a una minoría. No nos queda más remedio que aplaudir a BMW y Yamaha, los inventores del concepto y las marcas que más cuidan este nicho de mercado que son las trailenduro (auténticas). P. López

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p d s e q c G p m J ta d re a d p tí A tr C J im c tr C C c c d T s n fi e C q Y G

v u d Z c la L P m p p p

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A propósito de Juan Carlos Toribio

esde estas líneas queremos agradecer a todo el colectivo motero las muestras de apoyo recibidas tanto para la AMM como, muy en especial, para Juan Carlos Toribio, en relación con la orden recibida por parte del General Jefe de la Agrupación de la Guardia Civil de Tráfico, por la que se le prohíbe expresamente su participación en actividad alguna que tenga relación con la Seguridad Vial y que esté desarrollada por la AMM. No se le prohíbe que colabore con la Cruz Roja, de la que también es miembro y a la que también ayuda; la prohibición tan solo afecta a su colaboración con la AMM. Gracias a todos los colectivos, asociaciones, clubes, ediciones, federaciones y particulares que nos han enviado su apoyo, entre otros muchos, igualmente importantes, mencionaremos en estas líneas a Formula MOTO, O en la persona de su querido Director, Javier Herrero, y a FEMA, Federación representante de los moteros europeos que también está especialmente preocupada y nos envía el apoyo incondicional del resto de Europa. El respaldo se ha producido incluso hasta por parte de algunos altos responsables de Administraciones a título personal y que por razones obvias no vamos a identificar. Mencionaros a todos ocuparía varias páginas, de manera que os ruego disculpéis que no os nombremos y que nos limitemos a transmitiros nuestro más profundo agradecimiento como organización, y muy especialmente el de Juan Carlos a título personal. A pesar de la orden recibida, Juan Carlos ha expresado su intención de seguir trabajando y luchando por la mejora de la seguridad vial de nuestra red viaria. Considera, y así lo ha expresado públicamente, que la orden impuesta por su General Jefe no se ajusta a la legalidad vigente, pues a ningún ciudadano se le puede impedir que colabore de forma desinteresada, como él lo hace, al bien público de los ciudadanos mediante la colaboración con entidades sin ánimo de lucro que luchan y trabajan por salvar vidas. Consideramos que no es ético, legal, ni en definitiva, aceptable, que se prohíba a Juan Carlos contribuir a la mejora de la seguridad vial de todos los ciudadanos en la AMM, cuando ningún mal resulta de tal colaboración; cuando ninguna norma contraviene; y cuando Juan Carlos desempeña todas sus funciones sin remuneración de ningún tipo y dedicando única y exclusivamente su tiempo libre para ello. Tras la manifestación de Juan Carlos expresando su intención de seguir desempeñando su trabajo por los ciudadanos dentro de la legalidad vigente, aún no se ha producido ninguna reacción por parte del General Jefe de la AGCT, pero sea cuál sea el resultado final, la AMM expresa su total respaldo y apoyo a Juan Carlos Toribio de forma absoluta e incondicional y con todos los medios a nuestro alcance. Como se suele decir, “ladran luego cabalgamos”; algo debemos estar haciendo bien para que el Gobierno quiera desproveer a la AMM de sus activos más importantes. Y a sensu contrario, y lo que más nos debe preocupar: algo debe estar haciendo mal el Gobierno para que pretenda callar y eliminar a las personas y a las organizaciones que,

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ESCRÍBENOS Y LLÉVATELA Acerbis, la firma italiana de equipación y accesorios, participa en nuestra sección, y lo hace ofreciéndonos esta bolsa sobredepósito con imanes. Entre todos los que nos escribáis, sortearemos una cada mes.

El ganador de la bolsa Acerbis sobredepósito que sorteamos entre los lectores que nos enviaron sus cartas para el Nº 45 de Fórmula MOTO, es Carlos López, bolsa que le remitiremos en breve a su domicilio en Madrid. ¡Enhorabuena!

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com Fax. 91 354 01 55

Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

sin esperar nada a cambio, colaboran y trabajan por mejorar la seguridad vial de los motoristas y de todos los ciudadanos…, ¿es que la seguridad vial no es también un objetivo del Gobierno? Juan Manuel Reyes Asociación Mutua Motera

Protecciones de guardarraíles, bien pero mal

medida que pasan las semanas, los meses, lo cierto es que en determinadas carreteras españolas, y casi más en las de ámbito provincial que estatal, voy viendo que se están instalando protecciones de guardarraíles, pero me da que no se sigue un criterio, que se ponen en una curva porque sí ¡y ya hemos cumplido! “Los moteros deberán estar contentos”, pensarán. ¡Pues no! Como todavía no me creo que el Gobierno de Zapatero vaya a cubrir todos los guardarraíles de las carreteras españolas en esta legislatura, como al parecer prometió, de lo que se trata es de que los pocos o muchos que pongan las Administraciones, se pongan bien. Un ejemplo repetido en una carretera de CastillaLeón: raqueta que da acceso a una autovía, carretera que continúa tras salvar la rotonda. Protecciones de guardarraíles al otro lado de la rotonda, donde sí, donde rizando el rizo algún motociclista se puede ir, pero para que eso suceda, antes, en el hipotético caso de que vaya pasado, primero tiene que tomar, primero, la curva de derechas. Si la pasa, a la izquierdas con protecciones de guardarraíl, la verdad es que es muy, muy difícil que llegue. Y esto, cuando un poco más allá sí que hay guardarraíles que necesitan protección. Lo dicho, poco y mal. Juan Cabezas (E-mail)

Juan: Esto me trae a la memoria esa señalización de carreteras, sobre todo autonómicas y provinciales, donde aquellas curvas que en la anterior autonomía o provincia se marcan con límite 60, en la siguiente se hace a 80, con los consiguientes sustos que uno se lleva hasta que se da cuenta de que está en otro territorio donde el experto de turno tiene diferente criterio que el anterior. Con esto que tu comentas de las protecciones de los guardarraíles, puede suceder lo mismo. ¿Qué criterio se sigue para poner, las pocas o muchas protecciones? No sé por qué pero me da que a muchos de ellos les han encargado “poner aquello” y ¡aquí te pillo, aquí lo pongo! Seguro que más de un motorista, y por supuesto una asociación motociclista, gastaría con gusto muchas de sus horas de trabajo para ayudar a que estas protecciones se ubicasen perfectamente. Me imagino la cara que pondrá el PGC Carlos Toribio, de Mutua Motera, cada vez que pase por uno de estos “espacios protegidos”.

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BMW K1200 R R1200 R

14.400 1.157 11.300 1.170

163 109

237 198

790 800

BUELL XB12SS LV1 XB12SS LV2 XB12Scg LV1 XB12Scg LV2 XB9SX

10.377 10.764 10.275 10.675 9.675

1.203 1.203 1.203 1.203 984

101 101 101 101 80

181 181 181 181 175

775 775 736 736 777

CSR NKT2 i.e.

2.999

249

DERBI Mulhacén 659 Mulhacén Café 659

6.859 5.891

660 660

49 49

160 160

800 800

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 695 Monster 696 Monster S2R 1000 Monster S4R Monster S4R S Sport 1000 S Sport 1000 Biposto

9.995 10.495 6.795 7.459 9.995 12.495 14.995 12.495 11.195

992 992 695 696 992 998 998 992 992

92 92 73 80 95 130 130 92 92

185 185 168 163 178 177 177 179 186

828 828 770 770 800 800 800 825 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202

250

742

HONDA CB1300 A CB1300 F CB600 F Hornet CBF250 CBF600 N Hornet 900 HYOSUNG GT Comet 250 i KAWASAKI ER-6n Z-1000 Z750

11.999 1.284 10.459 1.284 7.549 599 3.519 249 6.719 599 9.099 919 2.999 6.299 8.449 6.799

249 649 953 748

116 116 102 22 77 109

236 224 198 139 213 194

790 790 800 780 785 795

155

795

72 125 106

174 205 203

785 790 815

KTM 690 Duke III 990 Superduke

8.419 11.886

654 999

65 120

148 186

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V V7 Classic

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971 7.990

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151 744

95 86 95 48 72 88 76 110

229 231 236 182 190 227 222 222 182

800 800 800 790 800 800 800 800

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 910 S Brutale 1078 R

16.495 909 16.319 909 19.445 1.078

139 136 154

185 185 185

805 805 805

499 499 499

23 23 23

187 187 187

820 820 820

850

MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

95 95 95 72

246 246 246 242

800 800 800 800

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto F-4 1078 RR F-4 1078 Biposto

20.659 998 21.395 1.078 21.595 1.078

183 190 190

192 192 192

810 810 810

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 GSX-R 750 SV650 S

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 Bullet Electra Clubman Bullet Electra XR

8.299 1.255 5.999 656 4.799 487 12.599 1.340 6.399 656 12.499 999 9.599 599 10.599 750 6.899 645

225 218 180 220 216 172 161 163 171

810 790 790 805 770 810 810 810 800

SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650 GS500

5.599 656 12.399 1.340 6.799 599 6.299 645 4.399 487

183 98 72 44

215 235 183 167 173

770 805 785 800 790

TRIUMPH Bonneville Bonneville Black Bonneville T100 Scrambler Speed Triple Street Triple Thruxton

8.550 865 7.990 865 8.990 865 8.790 865 10.990 1.050 7.390 675 8.790 865

66 66 66 56 131 108 70

205 205 205 205 189 167 205

775 755 755 825 815 800 790

44 85 185 125 150 72

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST

9.995 675 11.760 1.050

123 125

165 210

825 805

VOXAN Café Racer Charade Racing

12.900 19.500

996 996

100 100

185 185

810 810

YAMAHA FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S 78 CV FZ-6 S S2 TDM900 YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1

16.149 1.298 10.499 998 6.749 599 6.849 599 9.499 897 7.799 599 10.449 599 12.899 999

144 150 78 98 86 135 135 180

268 194 180 186 195 166 166 177

830 815 795 795 825 850 850 835

NAKED APRILIA Mana 850 SL750 Shiver

8.626 7.448

839 750

76 95

203 189

800 810

APRILIA Tuono 1000 R

11.809

998

139

181

810

5.850 7.100 7.550

URAL Ranger Retro con sidecar Retro Solo Sportsman Tourist

10.630 11.375 9.850 10.270 9.500

745 745 745 745 745

39 39 39 39 39

350 350 246 350 350

750 750 750 750 750

VOXAN Black Classic Black Magic Roadster Street Scrambler

14.900 14.900 11.900 11.900

996 996 996 996

100 100 100 100

185 185 190 190

810 810 800 810

YAMAHA FZ 6N 78 CV FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01 MT-03 XJR1300

6.399 599 6.499 599 9.999 998 13.299 1.670 5.999 660 9.999 1.251

78 98 150 90 45 98

180 180 194 243 174 222

795 795 815 825 805 795

Marca/ Modelo

YBR250

Precio | (e) |

CC | |

3.999

249

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

138

805

CUSTOM

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

Road Glide Sreamin' Eagle

34.000 1.804

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

10.799 7.279

996 680

HUSQVARNA TE610 E

7.340

576

6.749 8.999

649 449

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

94 60

268 191

838 841

140

940

181

835

CLIPIC Guepard

2.500

249

158

CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

3.500 2.500

244 233

166 171

550 560

HARLEY-DAVIDSON Fat Bob Screamin' Eagle 29.750 Dyna Fat Bob 15.650 Dyna Street Bob 13.400 Dyna Super Glide Custom 14.500 Night Rod Special 18.850 Softail Springer 31.500 Softail Cross Bones 19.900 Softail Custom 18.400 Softail Fat Boy 20.200 Softail Heritage Classic 20.950 Softail Night Train 17.750 Softail Rocker 19.100 Softail Rocker C 21.200 Sportster 1200 C 10.990 Sportster 1200 L 10.200 Sportster 1200 Nightster 9.990 Sportster 883 7.990 Sportster 883 C 8.990 Sportster 883 L 7.990 Sportster 883 R 8.490 V-Rod 18.500 V-Rod Muscle 18.950

KAWASAKI Versys KLX450 R

1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.246 1.246

655 655 663 655 640

KTM 990 Adventure 990 Adventure S

12.688 12.688

999 999

98 98

198 198

860 895

123

290 290 305 290 292

MOTO GUZZI Stelvio 1200

12.943 1.151

110

214

840

676 671 645 648 640 622 641 673 714 676 693 673 643 714 660 660

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T

6.825

499

149

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

6.037 4.990 6.599

249 249 249

70 70 70 53 53 53 53 123 123

317 303 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 255 251 292 292

SUZUKI DR-Z 400 S V-Strom 1000 V-Strom 650

5.399 10.299 7.299

398 996 645

41 98 67

132 207 213

935 830 820

TRIUMPH Tiger 1050 i

10.790 1.050

115

198

835

31 48

118 126 172

805 930 865

HONDA VT750 C2N S.Spirit VT750 C Shadow VTX1300 S HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 Aquila Hyperblack GV650 i Aquila KAWASAKI VN1600 Classic VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

8.159 745 8.199 745 12.149 1.312

46 46 75

248 256 300

650 658 686

249 647 647

28 82 82

155 220 220

690 705 705

11.599 1.552 7.750 903 7.750 903 13.699 2.053

67 54 54 103

307 254 250 340

680 680 685 680

3.049 5.699 5.899

KEEWAY Cruiser 250 Supershadow 250

2.899 1.999

248 248

18 18

150 140

KYMCO Venox 250 i

3.880

249

190

LEONART Regal Raptor 250 Spyder 250

3.095 4.350

250 250

140

700

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

10.576 936 13.273 1.064 16.478 1.064 7.830 744

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

8.099 805 4.399 248 13.599 1.783 7.999 805 3.190 249

52 21 125 53 20

246 145 315 246 137

700 685 700 700 680

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster

8.590 865 17.960 2.294 18.560 2.294 19.640 2.294 8.790 865

62 142 142 108 54

226 320 320 362 229

720 740 740 736 720

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900 XVS650

3.999 249 8.249 1.063 10.499 1.304 14.199 1.854 6.849 649

21 62 72

147 272 283 329 230

670 690 715 735 700

TRAIL APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada

6.697 7.313 6.322

660 660 660

48 48 48

11.998 1.130 12.298 1.130

125 125

205 208

810 840

199 349

103 133

830 865

BMW F650 GS ‘08 F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS R1200 GS Adventure

7.700 798 9.400 798 6.800 652 8.000 652 12.900 1.170 14.300 1.170

71 85 53 53 105 105

199 207 147 144 229 223

820 880 920 930 850 895

BUELL Ulysses XB12X Ulysses XB12XT

12.250 1.203 12.550 1.203

101 101

193 211

841 780

DUCATI Multistrada 1100 Multistrada 1100S

11.595 1.078 12.795 1.078

95 95

196 196

850 850

BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas BETA Alp 2.0 Alp 4.0

4.276 5.169

HARLEY-DAVIDSON Ultra Classic Electra Glide 39.750

820 780 820

YAMAHA TW200 WR250 FR XT660 R

74 74

790 850

H H

S S 12

61 45 51

69 69 69 95 99 S S

3.799 5.999 6.099

196 249 659

T S S S S S

Y XT W

ENDURO APRILIA RVX 4.5 RVX 5.5 BETA RR 400 RR 450 RR 525 BMW G450 X HP2 Enduro

9.432 9.621 8.066 8.220 8.310

449 549

996 996

398 448 510

8.500 17.900 1.170

105

117 117 118

940 940 940

175

920

118 118 95 97 92 98

940 940 945 945 945 945

930

A E S

A R

A At St

GAS GAS 450FSR 515FSR EC200 EC250 EC125 EC300

7.599 7.699 5.899 5.999 5.799 6.299

449 515 199 249 124 297

GOES G250 X G250 X Supermotard CRF450 X

2.995 3.145 8.218

249 249 449

21 21 45

128 128 121

HONDA CRF100 F CRF250 X (con kit) CRF450 X CRF50 F CRF70 F

2.399 8.199 8.218 1.829 1.979

99 249 449 49 72

10 30 45 3 5

74 114 121 47 60

HUSQVARNA TE250 TE450 TE510 i WR125 WR250

7.599 8.151 8.314 5.975 6.580

249 449 501 125 249

107 104 112 96 103

970 970 980 975 975

5.998 6.405 6.678 7.999 7.990 8.155 8.567 7.875 12.645

124 193 249 249 293 449 510 654 942

103 97 101 106 103 114 114 138 190

925 925 925 925 925 925 925 910 965

SHERCO Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

8.053 8.405

449 510

109 109

900 900

SUZUKI DR-Z 400 E

6.179

398

119

945

TM EN125 EN250 EN250 F ES EN450 F ES

6.635 6.936 8.648 9.715

123 249 249 449

YAMAHA WR250 F WR450 F

8.599 8.999

250 449

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro 950 Super Enduro R

930 930

A R R

M R

G Sa

C N

R R V D

C G M M S S Te Te

C Li

G G

C C 106 112

990 990

SUPERMOTARD

C S Va Va

APRILIA SXV 4.5 SXV 5.5 SMV 750 Dorsoduro

9.243 9.288 8.082

449 549 750

186

918 918 870

S W

BETA M4 350 SM

5.280

349

133

870

8.300 652 17.900 1.170

148 200

840 920

BMW G650 XMoto HP2 Megamoto

fórmula

moto

FM46_094_096_GF.indd 94

15/09/2008 12:43:46

G G G R R

PRECIOS MOTOS NUEVAS Marca/ Modelo

DUCATI Hypermotard Hypermotard S GAS GAS SM450 FSR SM515 FSR 125 SM HUSQVARNA 610 SM 450 SM R 510 SM R

Precio | (e) |

CC | |

7.799 7.899 5.899

7.875 7.965 9.090 12.645 11.310

654 654 654 942 999

SHERCO SM 4.5 i SM 5.1 i

8.640 8.899

449 510

SUZUKI DR-Z 400 SM

5.699

398

7.560 9.060 9.060 10.251 10.403

250 249 249 249 249

6.499 6.199

660 250

YAMAHA XT660 X WR250 FR SM Marca/ Modelo

Precio | (e)|

95 95

443 515 125 576 499 501

TM SMR250 SMR250 F ES SMR250 F ES SMM250 F Black Dream SMM450 F Black Dream

179 177 119 119 101

63 63 64 63 116

845 845 900 900 900

101 101

APRILIA RS 125

5.175

125

114

AZEL Atila 125 Street Bike 125

1.495 1.450

125 125

120 150

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

4.016 3.250 3.742

124 124

101 103 103

2.199 1.798 1.495 1.560 1.905 1.866

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

124 124 125 123 125 125

125 153 67 77 128 128

790

820 770

7 14 6 4 10 10

KAWASAKI Eliminator 125

2.499

124

135

KEEWAY Speed 125 Superlight 125

1.599 1.999

124 124

120 134

11 15

KENROD Custom 125

1.899

124

140

920 920 920

139 153 153 191 191

900 875 875 865 875

109 109

885 885

LANVERTTI Radon 125

1.952

125

145

134

890

LEONART Regal Raptor 125 Spyder 125

2.575 3.500

124 125

135 150

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

1.899 1.899

MALAGUTI X3M Enduro X3M Motard

2.950 3.095

MEGELLI Motard 125 Naked 125 Sport 125

177 106

875 990

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

3.795 3.828

I-MOTO Dragon II 125 RC 125 R RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125

Precio | (e)|

140 118 118

125 AJP Enduro PR4 Supermotard PR4

Marca/ Modelo

RX 125 SM 10.995 1.078 12.995 1.078

6.699 8.292 8.586

KTM 690 SMC 690 Supermoto 690 Supermoto R 950 Supermoto R 990 Supermoto

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

910 905 805

850 933 933

8 8 14

7 5 5

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

2.499 2.499

124 124

141 154

680

800 700

11 14

5 5

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

1.999 1.950

124 124

150 154

HONDA CBR 125 R Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX

2.999 4.199 4.699 4.779

125 125 125 125

119 146 152 152

776 680 800 800

10 14 17 17

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

4.150 3.999

125 125

113 111

870 935

9 9

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila RT 125 Karion RX 125

2.599 2.999 2.599 2.149 2.099

125 125 124 124 124

166 166 157 125 120

13 13

780 780 700 840 850

17 17 14 9 7

2.350 1.699

99 81

810 810

7 12

no sí

GOES G55R 50 G50RT G50X

1.249 1.249 1.995

91 91 91

860 860 860

5 5 5

sí sí sí

10 10

HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

1.099 1.299

80 95

749 755

5 5

sí sí

I-MOTO Rooster 50

1.125

101

sí

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 999 999 1.299

93 83 81 93

5 5 5 5

sí no sí sí

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

790 800 770 710 800 830

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

MALAGUTI Ciak Master 50 F12 R AC F12 R AC Capirex F12 R AC Tribal F12 R LC F12 R LC Capirex F12 R LC Tribal

1.899 1.699 1.799 1.740 2.160 2.260 2.199

102 91 91 91 91 96 91

755 830 830 830 830 820 830

8 9 9 9 9 9 9

sí no no no no no no

MEKO MOTORS Rally 50

1.270

sí

MTR Fire 50 Go! 50

1.149 999

89 79

sí sí

MX MOTOR Sil 50

1.218

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 RCup Ludix 2 Blaster/Rcup Ludix 2 Elegance 14’ Ludix 2 One 10’ Ludix 2 One biplaza 10’ Ludix 2 Trend/Snake Speedfight 50 AC Speedfight 50 LC TKR 50 V-Clic 50 Vivacity 50 New Vivacity 50

2.149 2.299 2.399 1.799 1.649 999 1.099 1.349 1.959 2.159 1.699 1.049 1.599 1.499

95 106 106 66 75 66 66 73 95 90 81 79 90 90

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.802 1.302 2.628 1.501

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T

1.499 1.779 1.999 1.899 2.199 1.590 1.950

97 87 88 87 99 88 96

99 99

3.675 3.050 3.300 3.160 3.850 3.420

6V 6V 6V 6V 6V 6V

74 74 74 74 74 74

6 6 6 6 6 6

10 10 6 6

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM RYZ Urban Bike RYZ Urban Bike Black RYZ Urban Bike ProRac.

2.098 2.198 3.149 2.275 2.699 2.799 2.380 2.380 2.899 2.799

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

85 85 120 95 95 97 97 97 97 97

875 910 795 910 910 857 857 890 857 857

6 6 12 8 8 8 8 8 8 8

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

1.350 1.300

72 72

700 700

7 7

POLINI XP4 Street 50

2.212

790

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 SMX Pro 50 Tango 50 TangoO! 50 RS2 NKD 50

2.499 2.849 2.349 2.349 2.850 3.090 3.049 2.349 2.599 2.749

6V 6V 6V

SCORPA TYS 125 F

3.690

SHERCO Enduro 50 Supermotard 50

2.690 2.757

TGB Express R50 X

1.599 1.599

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

14 14

8 8

105 105

1.449

GILERA Runner SP 50 Storm 50

6V 6V

870 900

665 710

800 800

125 125

GENERIC XOR 50

2.240 2.199

112 112 98 98

140 140

107 107

2.695 2.845

8 8

GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

6V 6V 6V 6V

125 125 125

124 124

GOES G125XM G125XM Supermotard

sí sí no no no

2.650 2.750 2.470 2.390

1.480 1.800 2.100

3.061 3.071

7 7 8 8 8

MALAGUTI Drakon 50 Drakon 50 Ducati XSM Supermotard 50 XTM Enduro 50

SHERCO CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM

900

790 795 835 835 835

86 86

108

86 93 110 110 110

80 80 81 81

6V 6V

830

124

1.399 1.399 2.320 2.520 2.520

6V 6V 6V 6V

1.849 1.899

137

2.610

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi GP1 50 Open Rac. Rép.

2.871 2.697 2.784 2.610

KEEWAY X Ray 50 Enduro X-Ray 50 Supermotard

125

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR

7 7 7 7

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50

1.990

1.972

sí sí sí

740

SAMADA Biker 125

EXPLORER Kobra KBR

6 5 6

10 10 10 10 7 5 5

10 14

750 740 765

107

800 800 800 800 900 790 790

154 136

95 72 95

1.480

107 109 109 109 107 101 101

124 124

1.249 1.099 1.249

MONKEY BIKES MB 110 D

125 124 124 124 125 125 125

2.199 1.999

sí

2.999 2.499 2.950 3.099 3.350 2.825 2.999

DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125

795

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Pro Tango 125 Tango Pro 125

6 6 6 6 6 13 13 13 7 7 7 7 7

120

1.690

135

1.199

DAELIM A4 50 Cordi 50 S-Five 50

96 96 96 96 96 102 102 102 97

125

QINGQI QM 125L 4B

125

CSR B 09 50

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

2.750 2.750

70 68

1.749

sí sí sí no sí

3.099 3.299 2.799 2.899 3.279 3.099 3.499 3.320 2.999 2.359 2.459 2.559 2.659

MH MH7 Naked Duna

121 121

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom

8 8 5 9 5

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro SM/Rp. Malos DRD Racing 50 R DRD Racing 50 SM DRD Racing 50 SM L. Ed. GPR Nude 50 GPR Racing Race Rép. GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

HM CRE-50 Six CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competión Derapage RR

2.318 2.246

8 13 11 11 8 8 11 11

1.399 1.599 1.199 2.499 1.199

8 8

12 10 11 7 10

POLINI XP4 Off-road 125 XP4 Street 125

825 840 795 795 890 890 790 790

no no

83 83

670 600 700 830 860

110 122 110 110 118 118 110 110

7 7

6V 6V

135 153 125 123 153

790

124 125 124 124 124 124 124 124

830 830

2.399 2.499

124 124 124 124 124

158 148

2.450 3.999 2.999 3.499 2.499 2.499 3.699 3.899

84 88

CPI Enduro 50 Supermotard 50

1.200 1.690 1.390 1.160 1.890

125 125

DERBI Cross City 125 GPR 125 Racing Mulhacén 125 Mulhacén Café 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125 Terra Adventure 125

1.894 2.106

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

6 6 6 6 6

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra Pro 125 Vulcan 125

3.200 2.112

16 15 10 17

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

920 920 910 910 910

CLIPIC Guepard 125 Samurai 125

780 780 745 720

sí sí no no

85 80 85 85 85

860 800 800

115

132 135 134 160

7 7 5 5

6V 6V 6V 6V 6V

110 110 110

125

124 124 125 124

720 720 780 780

3.407 3.489 2.531 2.748 2.621

124 125 125

1.694

2.199 2.799 1.799 2.199

82 87 90 90

BETA AR-T Enduro 50 AR-T SM 50 RR-T Enduro 50 RR-T Racing Enduro RR-T SM

2.515 2.675 2.875

MX MOTOR Big Runner 125

DAELIM Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125 Daystar 125 FI

1.299 1.399 1.699 1.699

13 7 7

9 9

14 12

14 18

810 880 830

860 830

805 805

705

980

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49X On Road 49X Off Road

107 90 90

113 113

131 131

148 161

BAOTIAN BT 49 QT-7

6V 6V 6V

125 125

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

1.537 2.019 1.949 1.888

8 800 790

140

107 124 124 124

76 123 132 132

3 3 14

880 680

2 10 14 18

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

1.990 2.235 2.290

SUZUKI Van Van 125 Intruder 125 Marauder 125

2.999 3.779 2.739

125 124 125

117 140 126

770 685 680

7 12 14

SYM XS Wolf 125 Classic

1.599 1.999

124 125

119 119

855

14 9

TM SMR125 SMM 125 Black Dream

7.350 9.060

125 123

140 133 133

8 8

WILDLANDER CXMW 125 WRC 125

2.395 2.150

125

128

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125

3.699 3.049 2.199 2.299 3.799

124 124 124 124 125

116 118 113 113 126

ZEN-TAURUS Raider 125

2.199

14 10 10

135

12 12 915 860 780 780 818

11 10 13 13 14 10

Marca / Modelo

109

790 790 800

8 8 6 8 10 10 8 5 5 10

785

92 6V 6V 6V 6V 6V 6V

920

6V 6V

6V 6V 6V

8 8 105 81

800

105 105 124 124

880 880 815 815

7 5

SCOOTER 50 ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50

1.499 1.399 1.190

75 75 75

AIYUMO Young 50 4T

1.099

790

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 2T Sonic 50 GP Sport City One 50 4T SR 50 R

90 86 78

3.429 2.724 2.769

895 895

Marca / Modelo

2.199 1.819 1.999 1.749 2.379

APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

125 125

CICLOMOTORES

790

4.999 4.199

1.999 2.199

146 134

CAGIVA Mito SP 525 Raptor 125

CSR Custom 125 Twin NKT1 125

Marca/ Modelo

no no sí

sí

760 770 775 820

8 7 8 8 7

sí sí sí sí no sí

85 112

sí

9 8 8 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8 8

sí no no no no no no no no no no sí sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

787 775 775 775 795 810 775

7 6 6 6 6 5 9

sí sí sí sí sí sí no

825 810 810 760 760 775 805 786 786

fórmula

moto 95 FM46_094_096_GF.indd 95

15/09/2008 12:44:01

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS

Motos nuevas

Marca / Modelo

Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy Vespa S 50 Zip 50 4T Zip 50 SP LC SAMADA Race 50 4T SUMCO Manga 50

2.150 2.700 2.300 2.100 1.299 1.899

102 96 96 96 80 87

990

1.199

SYM DD 50 Euro Jet X Jet X Sport 50 SR Mio 50 Orbit 50 Fiddle II 50

1.199 1.399 1.599 1.599 999 1.499

80 94 98 80

YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Replica BW’s 50 NG Jog 50 GP Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50

2.239 2.329 1.799 1.999 1.649 1.899 1.699 1.699

92 92 77 79 76 79 82 73

775 775 775 775 750 780 790

9 9 9 9 7 7 5

sí

6 6 6 5

828 828 803 770 770 770 790 765

no no no no sí sí

7 7 6 5 5 5 6 7

sí sí sí sí

4.999

175

ADLY Airtec 125 Noble 125

2.099 1.999

98 98

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125 APRILIA Atlantic 125 Sprint Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125

1.290 1.290 1.990 1.790 3.230 3.005 3.249 3.029 3.099 2.299

700

105 105 130

5 5 7

KENROD Atlas 125 Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

1.599 1.499 1.499 1.499 1.499 1.599 1.799 1.499 1.399

119 114 111

6 6

114 119 119 95 97

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 Nitro 125 Vipper 125 Xenon 125

1.408 1.509 986 999 1.408 1.975 999

LINHAI Eggy Monarch 125

no no

MALAGUTI Centro 125 i.e. Madison 3 125

no no sí sí sí sí sí sí

sí

119

740

115 154 148

1.499 1.599 1.999

105 138 155 118 116 145

780

10 8 9 9 8 8

F-Act 125 Matrix 125 Outlook 125

1.499 2.299 2.499 1.799 2.299 2.299

104

770 755 810 815 775 780

KYMCO Agility 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

SCOOTER 125 ADIVA AD 125

Marca / Modelo

no sí sí sí sí sí

5 6

790 800 760 790 800

sí sí sí no sí sí sí sí no sí sí sí

5 10 10 7 7 11

sí no sí sí sí sí

100 115 115 115 100 130 115

5 5 8 7 5 11 8

sí sí sí sí sí no sí

1.390 1.790

97 135

6 11

sí no

2.690 3.450

124 153

8 9

sí no

785 795

MEKO MOTORS Rally 125 Ranger 125 Super Scooter 125

1.150 1.990 1.290

102 125 112

10 10 7

sí no sí

MINELLI Infinity 125 Omega 125

1.499 1.399

119 140

6 6

sí no

MOTIVAS Athens Evo 125 Paris Evo 125 Sofia Evo 125

1.700 1.980 1.531

115 114 115

8 8 7

sí no no

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

1.100 1.400 1.200 1.752 1.300 1.625 1.350 1.599

95 119 90 123 135 113 117 113

4 10 5 9 6 12

sí no sí no sí sí sí no

6 6

sí no

13 13 13 13 13 6

no no no no no sí

sí

AZEL New Soho 125

1.695

119

BENELLI Velvet 125

1.999

122

818

CLIPIC New City 125

1.699

110

740

sí

CPI Aragon Oliver City 125

1.599 1.599

108

8 7

sí sí

CSR B 09 125 Glory 125 Ona 125 Max 125

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

1.363 1.566

114 114

1.399 1.899 2.299 1.999

95 130 124

755 750 650

5 8 9 13

sí no sí no

DAELIM Delfino 125 Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

1.399 1.299 1.749 1.999

109 96 123 155

777 770 770 750

5 9 11

sí sí sí sí

PEUGEOT Geopolis 125 Premium Satelis GeoRS 125 Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 4V Premium Satelis BlackSat Premiun Sum Up

3.249 3.349 3.999 3.299 4.149 1.749

161 202 160 160 161 115

PGO T-Rex 125

1.999

111

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

3.499 2.799

138 144

800 775

11 7

no sí

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

3.399 2.999 1.849 2.299 2.399 4.599 5.350 3.500 4.350 3.950 2.750 3.600 3.200 3.000 2.999 3.599

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

RIEJU Pacific 125

1.499

795

sí

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

1.690 1.390 1.290

116 90 97

950 790 790

5 5 5

no sí sí

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125 Stroke

1.649

100

GILERA Nexus 125 Runner ST 125

3.800 3.400

GOES G125L G125RT G125X G125M

1.549 1.549 2.295 1.849

sí

129

810 815

15 9

no no

115 115 115 115

860 860 860 860

6 6 6 6

no no no no

GVM Winny 125

1.700

130

HONDA Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 De Luxe

2.219 1.999 2.449 3.299 3.389 3.699 4.199

100 100 126 127 127 148 150

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125 Twister 125

1.580 1.350 1.650 1.250

121 101 98 116

HYOSUNG MS3i 125

2.399

166

KEEWAY ARN 125

1.549

105

800

778 765 800 790 790 776 776

4 6 8 7 7 9 9

no sí sí sí sí no no no sí no sí

750

sí

855

805 805 784 784 784

SUMCO Manga 125 Saiga 125

1.199 1.840

105 123

7 8

sí sí

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.199

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125 Joyride 125 Mio 100

2.899 2.099 2.599 2.299 1.799

158 135 135 144 87

12 8 8 8 5

no sí sí sí sí

735 800

Marca / Modelo

VS-3 125 Fiddle II 125

1.399 1.999 1.699

136 133 133

TGB X-Motion

2.199

145

790

10.495

241

770

WILDLANDER Biscuit 125 Danan 125 Nivaria 125 Pixel 125 Tiramisú 125

1.795 1.990 1.995 1.495 1.795

92 135 125 100 101

4 10 6 5 5

sí no sí sí sí

XISPA Crono 125

1.590

sí

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 X-Max 125 Vity 125

2.399 2.999 3.799 3.799 1.849

116 137 159 153 106

7 10 10 12 5

sí no no no sí

VECTRIX Electric

785 774 790 785 730

5 6 6

sí sí sí

no no

SCOOTER + 125 ADIVA AD 250

5.799

APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 Sprint Scarabeo 200 Scarabeo 250 Light Scarabeo 500 Sportcity 250 i.e. Sportcity cube 300

4.039 5.509 3.458 4.139 5.491 3.635 3.649

DAELIM S-2 250

2.999

DERBI GP1 250 Racing Rambla 250

175

700

770 780 810 785 785 780 815

10 15 8 13 13 9 9

no no sí no no sí sí

155

750

sí

3.799 3.399

139 146

800 775

11 7

no sí

GILERA Fuoco 500 GP 800 Nexus 250 ie Nexus 500 ie

6.999 8.600 4.250 6.350

244 235 174 199

785 790 810 795

12 16 15 15

no no no no

GOES G250 MAX

2.745

HONDA Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i Scoopy 150i Scoopy 150i Confort Scoopy 300 Silver Wing 400 Silver Wing 600 S-Wing 150

4.699 4.149 2.599 3.449 3.539 4.399 5.449 8.649 3.899

183 175 126 127 127 127 228 228 149

710 710 800 790 790 790 740 740 776

12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no sí sí sí sí no no no

HYOSUNG MS3i 250

2.949

170

750

sí

KYMCO Bet & Win 250 Grand Dink 250 People S 200i People S 250 Xciting 250i Xciting 500i R

2.900 3.200 2.599 3.490 3.680 4.990

158 163 165 165 190 221

830 760 800 800 790 790

10 10 6 9 12 13

no sí sí sí no no

LINHAI Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

2.990 3.090

150 150

12 12

no no

MALAGUTI Centro 160 i.e. Madison 3 250 Password 250 Spidermax GT 500 Spidermax RS 500

2.690 3.999 3.899 5.891 5.995

124 158 162 204 204

785 795 778 760 760

8 8 9 14 14

sí no sí no no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Premium GeoRS 250 Satelis 250 Premium Satelis 400 Premium Satelis 500 Premium SatRS 250 SatRS 400 SatRS 500

3.899 4.749 3.999 3.999 4.849 5.399 4.099 4.949 5.499

161 202 159 160 161 213 160 160 213

805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 14 14 13 13 13

no no

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser Carnaby 200 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 Vespa GTS 250 i.e. Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400 GTS300 Super

4.399 3.399 4.599 5.299 3.199 5.099 5.850 6.500 4.150 5.150 4.750 3.499 4.100 5.099 4.350

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162 198 148

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785 790 790

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12 12 9

no no no no sí no no no no no no no no no sí

SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 V. Especial

3.599 4.599 5.899 6.499

149 171 197 203

735 695 695 710

11 13 14 13

no no no no

199 154 189 148

no no no no no no

Marca / Modelo

Burgman 650 Executive Burgman 650 V. Especial Sixteen 150

8.799 9.199 3.349

246 246 135

SYM Euro MX 150 GTS 250 HD Evo 200 Joyride 200 Citycom 300i

2.199 3.599 2.999 2.699 3.599

136 174 135 154

TGB X-Motion 250

2.999

145

YAMAHA Majesty 400 T-Max 500 T-Max 500 ‘07 X-City 250 X-Max 250

5.799 8.399 8.149 4.149 4.199

203 203 208 165 164

Marca / Modelo

750 750 800

15 15 8

no no sí

7 12 8 8

sí no sí sí

790

750 800 795 790 785

14 15 14 10 12

no no no no no

Precio | CC | | (e) |

CV | Peso | Kg

CROSS GAS GAS MX 125 MX 250 MX 65

5.499 5.999 2.999

124 249 65

HONDA CRF150 R CRF150 RB CRF230 F (con kit) CRF250 R CRF450 R

5.299 5.349 4.649 7.699 8.199

149 149 223 249 449

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

6.120 7.395 7.695 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

KAWASAKI KX125 R KX250 F KX250 R KX450 F KX65 KX85 II

5.799 7.349 6.399 7.799 2.999 3.899

124 249 249 449 64 84

87 92 97 100 57 68

KTM 125SX 144SX 250 SX-F 250SX 450 SX-F 505 SX-F 65SX 85SX

6.160 6.360 7.656 6.415 7.998 8.405 3.356 4.438

125 144 249 249 449 477 65 85

91 95 98 95 104 104 56 68

SUZUKI RM125 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.149 3.599 6.299 6.899

124 84 249 449

87 69 92 101

TM MX125 MX250 MX250 F MX450 F

6.340 6.695 8.255 8.404

123 249 249 449

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

6.249 6.739 7.699 7.999 4.029

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Rev 3 125 Rev 3 250 Rev 3 250 4T Rev 3 80

4.768 5.241 6.780 3.342

124 250 250 80

70 72 75 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi. CJ 80 R

2.005 3.100

50 75

39 65

GAS GAS TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 300 TXT Pro 300 Raga ‘08 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

4.599 4.999 5.199 5.699 3.299 3.399

124 247 294 294 49 72

68 68 68 68 57 64

MONTESA Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

6.699 7.199

249 249

74 74

SCORPA SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.920 5.241 5.353 6.303

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

92 98 55 23 23 19 43 51

75 77 108 101 109

TRIAL

fórmula

moto

FM46_094_096_GF.indd 96

15/09/2008 12:44:22

LAS

MÁS

RANKING MES DE AGOSTO (excepto scooter)

VENDIDAS

Nº

HONDA CB1000 R

as cifras negativas se apoderan una vez más del ranking mensual de motos de 125 cc. En este caso, también las superiores al “octavo de litro” entran en claro descenso, con un -22,55%, lo que deja el acumulado de año en un -17,81%. Es sintomático que hasta la Z750 ya entra en números rojos en agosto. Por otro lado, destacar la buena acogida que ha tenido la maxinaked de Honda. La CB1000 R se estrena con un excelente 18º puesto. Esto demuestra el auge de las naked y seminaked en nuestro mercado.

SPORT-TURISMO

RANKING POR CATEGORÍAS

NO MARCA 1 Yamaha FZ6

AGOSTO 2008

% INCREMENTO

9.364

-26,83%

UNIDADES

2007

ENE.-AGO. 2008

% INCREMENTO

88.076

-22,71%

UNIDADES

NO MARCA 1 Yamaha YZF-R125

ENE.-AGO.

2007

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 297

189

2 Daelim Daystar 125

112

2 Kymco Xciting 500

127

3 Suzuki GSX-R 600

184

3 Kawasaki Eliminator 125

100

3 Suzuki AN400 Burgman

118

4 Kawasaki ZX-6 R

136

4 Yamaha YBR125 E

4 Honda SH300 Scoopy

112

5 Honda CBR600 RR

132

5 Honda XL125

5 Honda FJS400 SilverWing 109

SCOOTER <250

NO MARCA 1 Kawasaki Z750

TOTAL 486

2 Suzuki GSR600

241

2 BMW R1200 GS

120

2 Yamaha X-Max 250

3 Honda CB600 F

241

3 BMW F800 GS

3 Suzuki AN250 Burgman

4 Ducati Monster 696

226

4 Kawasaki Versys 650

4 Suzuki UH200 Burgman

5 Kawasaki ER-6n

134

5 BMW F650 GS ‘08

5 Aprilia Sportcity 250

CUSTOM NO MARCA 1 Kawasaki VN900

NO MARCA 1 Suzuki DL650 V-Strom

TOTAL 137

OFF ROAD TOTAL 146

NO MARCA 1 KTM EXC300

NO MARCA 1 Honda Forza 250

AGOSTO

2008 2007 ENE.-AGO. ENE.-AGO.

552

498 3.853 4.083

2 Kawasaki Z750

486

716 4.210 2.306

3 Suzuki GSR600

241

394 2.463 3.909

3 Honda CB600 F

241

352 2.361 2.517

5 Ducati Monster 696

226

0 1.199

6 Yamaha YZF-R6

189

273 1.661 2.784

7 Suzuki GSX-R 600

184

283 2.131 2.987

8 Yamaha YZF-R125

182

9 Kawasaki VN900

884

146

186 1.457 1.466

10 Suzuki DL650 V-Strom

137

219 1.371 2.033

11 Kawasaki ZX-6R

136

132 1.280 1.015

12 Kawasaki ER-6n

134

13 Honda CBR600 RR

132

227 1.608 1.886

14 Suzuki GSF650

125

252

15 BMW R1200 GS

98 1.140

926

865 1.630

120

131 1.662 1.686

16 Suzuki GZ250 Marauder 119

123 1.044 1.204

17 Daelim Daystar 125

112

181

18 Honda CB1000 R

106

154

19 Kawasaki Eliminator 125 100

119

614

732

878 1.872

20 BMW F800 GS

21 Honda CBF600 S

122

826

1078

22 Kawasaki Versys 650

960

827

23 BMW F650 GS ’08

838

23 Yamaha YBR125 E

234

23 Suzuki VL250 Intruder

26 Honda XL125

163

27 Kawasaki Ninja 250 R

573

28 Honda XL700 V Transalp 78

1250

0 1.013

828 1.686 547

788

746 1.207

938

29 Honda NT700 V Deauville 76

108

904

938

SCOOTER >250 TOTAL 182

TRAIL

2007

AGOSTO

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

2 Yamaha YZF-R6

NAKED

2008

1 Yamaha FZ6

29 Suzuki GSX650 F

125 TOTAL 552

AGOSTO

MARCA

TOTAL 220

ocos modelos se escapan de cifras de venta inferiores respecto al mismo mes del año pasado. La Kawasaki ER-6n es una de ellas, la cual, como en el caso de la líder Yamaha FZ6, se beneficia de una agresiva política de ofertas. En cuanto a los scooter, resaltar el primer puesto en el segmento hasta 250 cc del Honda Forza, desbancando al hasta ahora rey Yamaha X-Max 250. No obstante, ambas son superadas en cifra por un ciclón llamado Yamaha T-Max.

216

SCOOTER <125 TOTAL 58

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

TOTAL 451

2 Suzuki GZ250 Marauder

119

2 Gas Gas EC250

2 Yamaha X-Max 125

378

3 Suzuki VL250 Intruder

3 Honda CRF450 X

3 Honda PS125 i

297

4 H-D XL1200

4 KTM EXC450

4 Kymco Grand Dink 125

267

5 Yamaha XVS1100 Drag Star

5 KTM EXC250

5 Suzuki UH125 Burgman

258

KAWASAKI ER-6n fórmula

moto 97 FM46_097_MAT.indd 97

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CHOLLOS

LOS DEL MES

Kawasaki

omo en meses anteriores, las promociones de las distintas marcas se extienden por todos los segmentos posibles. Aunque llega el otoño, se mantienen las ofertas, muchas de ellas comenzadas en verano al mismo estilo que las rebajas textiles. En cualquier caso, es el mejor método para afrontar la actual bajada de las ventas.

Ducati

Suzuki

asta el 15 de noviembre, Ducati ofrece en unidades en stock de su 1098 S regalo de kit de escape Racing completo Termignoni de 70 mm valorado en 2.379 euros (sólo homologado para uso en circuito) o vale regalo equivalente canjeable por accesorios y boutique Ducati Performance. DAYTONA 675

demás de los modelos que te mostramos en esta tabla con promoción en efectivo hasta el 31 de octubre, Suzuki completa su oferta con una serie de añadidos en modelos concretos: Burgman 200 ‘07 con regalo de respaldo, pantalla larga y espejos en carbono; Marauder 250 ‘07 con regalo de seguro; CDI para 34 CV por 100 euros (sin IVA) en las GSX-R600 ’07, Bandit ’08, GSX650 F ’08 y todas las versiones GSR600 y SV650; y regalo de caballete y baúl trasero en todas las GSR600

entro del programa de promociones KawaGO!, todos los modelos se mantienen vigentes hasta el 30 de septiembre, con la excepción de las ZX-6R y ZX-10R que lo prolongan hasta el 30 de diciembre. A esta lista hay que añadir un pack de ocho accesorios turísticos gratis por la compra de la 1400 GTR, kit de competición gratuito para las cross KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar en distribuidor) para las también off-road KX450 F y KX250 F. MODELO ER6 N ABS ER6 F ER6 F ABS ZX-6R ZX10 R ‘08 KLX 450 R Z1000 Z1000 ABS VERSYS VERSYS ABS ELIMINATOR 125

P. OFERTA 5.599 5.799 6.399 7.999 10.999 7.995 8.449 8.899 5.999 6.549 2.199

P. OFICIAL 6.099 5.999 6.599 9.499 12.999 8.999 9.550 9.999 6.749 7.249 2.499

% DIF 8,2 3,3 3 15,8 15,4 11,1 11,5 11 8,8 9,4 12,0

m e

o 7 a o of

Yamaha Triumph

roeuropa Motor, importador en España de Triumph, ofrece dos modelos de la firma británica con un descuento de más del 10% hasta el 15 de noviembre. MODELO ROCKET III DAYTONA 675

P. OFERTA 15.995 8.795

P. OFICIAL 17.960 9.995

% DIF 10,9 12

GTS250

MODELO BURGMAN 125 ’07 BURGMAN 250 ’06 BURGMAN 400 ’07 BURGMAN 400 E. ESP. ’08 MARAUDER 250 ’07 INTRUDER 250 ’07 INTRUDER 800 ‘06/’07 INTRUDER M800 ‘06/’07 GS500 ’07 GS500 F ’07 BANDIT 650 BANDIT 650 ABS BANDIT 650 S BANDIT 650 S ABS BANDIT 1250 S ABS SV 650 SV650 S GSR600 ’07 GSR600 ’08 GSR600 ABS B-KING B-KING YOSHIMURA V-STROM 650 V-STROM 650 ABS V-STROM 1000 GSX-R 600 ’07 GSX-R 750 ’07 GSX-R 1000

P. OFERTA 3.299 4.599 5.599 6.199 2.739 3.799 7.799 7.699 3.999 4.299 5.199 5.599 5.599 5.999 7.699 5.999 6.599 5.999 6.399 6.799 10.999 11.399 6.999 7.390 8.899 8.599 9.699 10.999

P. OFICIAL 3.449 3.999 5.899 6.499 3.199 4.399 8.099 7.999 4.399 4.799 5.599 5.999 5.999 6.399 8.299 6.299 6.899 6.799 6.799 7.199 12.399 12.999 7.299 7.799 10.299 9.399 10.399 12.499

% DIF 4,3 13 5 4,6 14,4 13,6 3,7 3,7 9 10,4 7,1 6,7 6,7 6,3 7,2 4,8 4,3 11,8 5,9 5,6 11,3 12,3 4,1 5,2 13,6 8,5 6,7 12

demás de la siguiente serie de modelos en oferta hasta el 31 de diciembre, Yamaha impulsa el lanzamiento del nuevo scooter 125 Vity con promoción de seguro gratis, sin limitación de edad ni antigüedad de carné, cuando se adquiera en la red de concesionarios oficiales de la marca. MODELO DT125 R FZ6 S ABS ’06 YZF-R6 XVS1300 ’07 WR250 F WR450 F

P. OFERTA 3.399 6.499 6.999 9.999 7.499 7.699

P. OFICIAL 3.699 7.499 7.799 10.499 8.599 8.999

% DIF 8,1 13,3 10,3 4,8 12,8 14,4

WR450 F

Sym

l especialista taiwanés en scooter ofrece un amplio abanico de modelos de distintas cilindradas en oferta hasta el 31 de octubre. MODELO JET SPORT 50 RS HD125 GTS125 GTS250 ’07 XS125

P. OFERTA 1.599 2.099 2.499 2.999 1.199

P. OFICIAL 1.899 2.299 2.899 3.599 1.599

% DIF 15,8 8,7 13,8 16,7 25

RAPTOR

Cagiva

a saga naked italiana, compuesta en la actualidad por dos variantes, 125 y 650, entran en oferta hasta el 31 de octubre: MODELO RAPTOR 125 RAPTOR 650

P. OFER. 3.999 6.595

P. OFIC. 4.199 7.595

% DIF 4,8 13,2

fórmula

moto

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su 5

A LA VENTA EN...

OCTUBRE

Husqvarna

os versiones de “octavo de litro” de la carismática firma italiana especializada en modelos off-road se comercializan en promoción hasta el 31 de octubre. MODELO WRE125 SM125

P. OFERTA 3.999 4.150

P. OFICIAL 4.499 4.650

% DIF 11,1 10,8

Honda Forza 250 X/EX

stamos en vísperas de los salones otoñales más importantes, donde se darán a conocer todas las novedades de la temporada 2009. Por eso estamos en tiempo “de sequía” de nuevos modelos, aunque HarleyDavidson, como siempre, se adelanta y los scooter mantienen un goteo constante.

l scooter más futurista de Honda, encuadrado dentro de la categoría GT, se ha convertido en un éxito de ventas gracias a su agresiva política de precios. A partir de octubre se renueva en fibras, motor con inyección derivado del Scoopy 300 y transmisión S-Matic en la versión EX. Se comercializará en colores blanco, plata y negro.

Yamaha Neos 50 4T

Motor: 4t, 1cil.; agua Cilindrada: 249 cc Frenos: D /D Long. máxima: Alt. asiento: Cap. depósito:

Aprilia

a gama de motos y scooter de Aprilia se beneficia de distintas promociones durante el mes de octubre. Hasta el 31 de este mes, los modelos Shiver 750, Dorsoduro 750 y Mana 850 disfrutarán de una ampliación de garantía “Enjoy me” de 2 años adicionales o 50.000 km. Por su parte, hasta el 15 de octubre se ofrecerá seguro gratis durante un año a través de Línea

MANA 850

l pequeño scooter de Yamaha recibe ahora un nuevo motor de 4T con tres válvulas, refrigerado por agua e inyección electrónica para convertirse en todo un mechero en cuanto a consumo. Sus líneas se han remodelado pa

n.d. t

Motor: 4t, 1cil. Cilindrada: 49 Frenos: D./T Long. máxima: Alt. asiento: 7 Cap. depósito:

n.d. t

Vespa S 50 4T

a familia de la Vespa S, lanzada al mercado español hace ahora un año, se ampliará este mes con la incorporación de una nueva versión que recuerda a las Special y Primavera 50 de los años 70. Cuenta con culata de cuatro válvulas y llanta anterior de 11”.

Piaggio

a firma italiana ha puesto en marcha una campaña promocional hasta el 31 de octubre en sus modelos Piaggio Zip 50 4T y NRG y Gilera Runner 50 SP consistente en un descuento de 200 euros. MODELO

P. OFERTA

P. OFICIAL

2.250 t

Motor: 4t, 1cil.; agua Cilindrada: 49,9 cc Frenos: D./T. Long. máxima: 1.755 mm Alt. asiento: 775 mm Cap. depósito: 8,6 l.

1.3

Harley-Davidson Buell 2009

% DIF

18.950 t

L ZIP 50 4T

Motor: 4 t, 2 cil. en V; aire Cilindrada: 1.246 cc Par: 115 CV a 6.500 rpm

Chasis: Tubular acero Alt. asiento: 640 mm Peso en seco: 292 kg

MUSCLE

as novedades presentadas por ambas firmas norteamericanas para 2009 ya están disponibles en las tiendas en octubre. A destacar a versión V-Rod denominada Muscle (“músculo”) y el rediseño de la Street Bob. Entre las Buell, el principal protagonismo corre a cargo de la 1125 CR, versión naked de la superdeportiva 1125R.

Aprilia Mana 850 ABS

9.079 t

a revolucionaria Aprilia con transmisión automática recibe una segunda actualización de la mano de una versión con sistema de frenada antibloqueo S. A destacar su motor compartido con el maxiscooter GP800 y la posibilidad de rgar un casco bajo la tapa del falso depósito.

Motor: 4t, 2 cil. en V; agua Cilindrada: 839,3 cc Potencia: 76,1 CV a 8.000 rpm Chasis: Multitubular acero Alt. asiento: 800 mm Peso en marcha: 203 kg

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PRUEBA EN RUTA

Una plebeya en palacio

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ncaramados sobre el mismo peñasco con las escaleras talladas en el granito donde la leyenda cuenta que el rey Felipe II dirigió las obras de “su casa” entre 1563 y 1584, disfrutamos con la magnífica panorámica que tenemos alrededor. A nuestra izquierda, el Puerto de la Cruz Verde, enfrente el Monte Abantos, protagonista de etapas de la Vuelta Ciclista y a sus pies la población de San Lorenzo, prácticamente unida al vecino pueblo de El Escorial, cuyas casas salpican la ladera inferior de la montaña. En medio, el gran monasterio dedicado al Santo quemado en la parrilla, cuya lejanía nos ayuda a entender sus serenas formas, pero no su grandioso tamaño. Este impresionante mirador, conocido como “silla de Felipe II”, ofrece magia y normalmente paz y sosiego, aunque hoy está lleno de excursionistas y domingueros disfrutando de la sombra y del aire puro de la Sierra del Guadarrama.

La Cruz Verde, enfrente el monte Abantos, abajo El Escorial... todo ello, territorio motociclista.

Además de palacios, en este recorrido por el Sistema Central también te puedes encontrar pequeños pueblos que guardan mucha historia entre sus muros.

POSICIONAMIENTO

a nueva GSX650 F es una moto para el gran público, para aquellos que buscan una moto “seria” para ir todos los días a trabajar, salir los fines de semana para una “estripadita” con los amigos y, por qué no, atreverse con viajes de medio alcance para vacaciones, solo o a dúo, con la impagable protección del carenado que no ofrece la Bandit (otra superventas de la casa). La relación precio-calidad es de las mejores en su segmento.

Hemos llegado hasta aquí a lomos de la nueva Suzuki GSX650 F, un modelo muy importante para la marca japonesa que, junto con sus hermanas “desnuda” y “semi”, las Bandit 650 “N” y “S”, representan un número importante de ventas. Gracias a su bien afinado propulsor de cuatro cilindros en línea, cuya enésima evolución disfrutamos hoy, esta GSX650 F viene a sustituir a la veterana GSX750 F, una moto muy apreciada por su polivalencia y que ha gozado de largos años de vigencia en el mercado español. El Monasterio de El Escorial fue distinguido en 1984 como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y es uno de los lugares históricos más visitados de España. Además de la gran Basílica y la Biblioteca, con una gran colección de libros de valor incalculable (abierta al público para estudiosos), la visita al Monasterio también incluye los Palacios de los Austrias y el de los Borbones, todos ricamente decorados. Bajo el altar mayor de la Basílica se encuentran los Panteones Reales, cripta que acoge los restos de todos los monarcas españoles de las Casas de Austria y Borbón a excepción de Felipe V y Fernando VI. Al margen de su impactante y majestuosa estampa, el Monasterio de San Lorenzo de El Escorial es austero y recatado, carente de boato y florituras innecesarias, toda una declaración de principios de su fórmula

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PRUEBA EN RUTA

El Escorial-Alcalá de Henares con Suzuki GSX650 F

fundador, el rey Felipe II. Ya se encargaron luego la mayor parte de sus herederos de dilapidar la herencia… De igual modo, discreta y educada es la nueva GSX650 F, especialmente con la combinación de colores azul y blanco de nuestra moto de pruebas, los tonos emblemáticos de esta marca japonesa. Si esta combinación de colores no te gusta, también puedes elegirla en negro perla y plata, o totalmente en negro. El diseño general de la moto no puede catalogarse de original y rompedor, sino más bien continuista. El frontal recibe unas pinceladas de las deportivas GSX-R y el resto dibuja la clásica silueta armoniosa y suave de una sport- turismo japonesa. La GSX650 F no hace volver las cabezas a su paso, pero probablemente su diseño resistirá bien el paso del tiempo. Únicamente el enorme y muy eficaz silenciador rompe un poco la fluidez estética de la zaga y hubiera sido deseable una solución más moderna y mejor integrada en el conjunto de la moto. Con la imponente mole de la Sierra del Guadarrama a nuestra izquierda, rodamos el sábado por la mañana camino del pueblo de Guadarrama, con la carretera repleta de coches. También nos cruzamos con muchísimas motos, no en vano estamos recorriendo una ruta clásica entre los aficionados de la zona centro. El paisaje es formidable y la GSX-F acepta perfectamente el cansino, pero políticamente muy correcto, ritmo de 80-100 km/h de los turismos. Cada vez que los ingenie-

102

ros japoneses renuevan su ya legendario propulsor tetracilíndrico en línea, mejoran la respuesta y su finura prodigiosa. Se puede rodar a sólo 1.000 rpm en 6ª marcha, para, acelerando suavemente, recuperar sin tirones ni ahogos hasta su velocidad máxima. Y en toda la gama baja de revoluciones (digamos hasta 4.000 rpm) se siente increíblemente lleno y con una respuesta inmediata. Eso sí, no esperes a tan bajo régimen un empujón sorprendente o la aceleración de una bicilíndrica de 1.200 cc. El motor recupera decidido y suave desde los sótanos

Desde el impresionante Monasterio de El Escorial, arriba, cruzamos la sierra y nos dejamos caer en el Palacio de la Granja de San Ildefonso (abajo) y después en el solitario palacio de caza de Riofrío (derecha arriba), antes de acabar frente al Alcázar segoviano.

a base de una inteligente combinación de inyección y encendidos computerizados, cada vez con más sensores, mapas y rapidez de cálculo. Respuesta electrónica, educada y sosa… AQUELLAS CARRERAS DE LOS MOLINOS Con estos pensamientos rondando nuestra cabeza ya hemos dejado atrás el concurrido pueblo de Guadarrama, a los pies del Puerto de los Leones (perdón, ahora “del León”) y estamos haciendo “chillar” el motor por encima de 10.000 rpm en “el 14”,

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la L b c a ta la e e c B u

n s -

CÓMO VA En ciudad No descubrimos la pólvora si confirmamos el excelente funcionamiento de esta moto en la ciudad. Suave, con buena respuesta en bajos, silenciosa y educada, la ciudad es un medio perfecto para ella. En carretera Se mantiene el tono de la ciudad. Las suspensiones están ajustadas en un punto muy logrado para aunar confort rodando sobre firmes bacheados, y suficiente firmeza para poder aumentar el ritmo en curva, cuando rodamos sobre asfalto de calidad. El motor ofrece prestaciones suficientes para disfrutar y no aburrirse.

la exigente carretera que une el pueblo de Los Molinos con el de Navacerrada. Esta breve (unos 4 km), excitante y rapidísima carretera de montaña fue escenario en los años 80 de numerosas “carreras en cuesta cronometradas” y es un gran clásico de las rutas de la Sierra madrileña. Para el que esto escribe resulta siempre una ocasión especial, pues aquí debuté en competiciones de asfalto sobre una vieja y fiable BMW R-75/5 (sí, con frenos de tambor), en una época donde en estas competiciones d b l A d é Pé R bi

a el el ,

EN COMPAÑÍA l acompañante dispone de un asiento suficiente y bien acolchado, con un gran asa posterior fácil de agarrar, pero que resultaría mejor si se prolongara por los laterales. Los reposapiés del pasajer@ se encuentran muy elevados, obligando a llevar las piernas demasiado flexionadas, provocando cansancio en viajes de medio y largo alcance. Este es el peaje que hay que asumir para evitar el voluminoso, pero muy eficaz, silenciador. El propulsor de 656 cc se muestra suficiente para utilización a dúo, aunque ya no sorprende por su brillante dinamismo. El imprescindible reglaje de la precarga del muelle del amortiguador trasero resulta un poco farragoso, aunque en la herramienta original se incluye una llave específica.

Con equipaje Nuestro viaje de pruebas fue realizado con unas alforjas universales a media carga y la moto ni se enteró. En autopista La protección del carenado es formidable, y por potencia del motor y aerodinámica se pueden mantener cómodos cruceros muy por encima de las limitaciones actuales. En opción se ofrece una cúpula “touring” más alta. En montaña Su contenido peso, buena manejabilidad y la garra del motor cuando se adentra en los cinco dígitos del cuentavueltas, ofrecen una moto predecible y divertida. El chasis y los neumáticos están a la altura y esta Suzuki ofrece notables dosis de diversión. Por encima de las prestaciones puras (más que suficientes para la mayoría), destacaríamos su nobleza y facilidad de pilotaje.

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PRUEBA EN RUTA

El Escorial-Alcalá de Henares con Suzuki GSX650 F

E e b d e s g h y c a c v e e to it P e d y m

zada correcta. El nuevo chasis multitubular de acero es neutro, preciso e intuitivo, y la Suzuki se deja llevar de curva a curva con sólo una ligera palanca sobre su amplio manillar. La posición del conductor es correcta, pero nos hubiera gustado ir sentados un poco más cerca del manillar, para sentir mejor la rueda delantera. El Puerto de Navacerrada es otro gran clásico, sobre to que el motorista encontrar hume sombrías. En el mirador, y en la encuentras mo aperitivo duran mana. La bajad delicada y exige para una trail m una Yamaha XT para una Sport la GSX- F. El tra tramos de medi dad con otros con frenadas es nantes para “la revueltas” y pre de vértigo. Y si b patorias, te enc románticos mu tería y altos y e “valsaín”. Adem to es traidor, c parches que c rencia y que e la humedad. Pr de los extraordi rodean.

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La civilizada GSX650 F, adornada con fibras que nos recuerdan a sus hermanas “RR”, tanto vale para rutear, como para meterse en la ciudad o “hacerse unas curvas”. Polivalencia es su mejor definición.

Aquí la GSX650 F difícilmente podría seguir a su hermana trail la V-Strom, o a las todavía más ágiles modelos antes citados, pero hilando fino y sin precipitarse puedes bajar seguro y sin sobresaltos. Los frenos de esta Suzuki son formidables y dispones de tacto y potencia para detener la moto a tu conveniencia. Siempre bajo control, incluso aplicando

PALACIOS DE LA GRANJA Y RIOFRÍO La Granja de San Ildefonso es un pequeño pueblo acurrucado en la vertiente segoviana de la Sierra, a los mismos pies del gran pico de Peñalara. El rey Enrique IV edificó aquí en el s. XXVII un refugio de caza y Felipe V lo convirtió en residencia veraniega de los Borbones y de todos los reyes hasta Alfonso XIII.

E d n d

m m c q m c la a s d c lo d la n c r v e e

O E d r fo

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r tr p o te

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o a o n o r.

Este Palacio Real, concluido en 1721 según el modelo del palacio de Versalles en París, bien merece una visita, lo mismo que sus jardines, especialmente los días en los que corre el agua de sus famosas fuentes. Del mismo siglo es también la Real Fábrica de Cristales, gran ejemplo de arquitectura industrial y que hoy acoge el Museo Tecnológico, la Escuela y el Centro de Investigación y Documentación Histórica del Vidrio. A sólo 15 km y junto al pueblo de La Losa, el Palacio de Riofrío, construido sólo 30 años más tarde por la reina viuda Isabel de Farnesio, domina una vasta extensión de terreno y ha sido utilizado desde entonces por los Reyes (y Franco) como coto de caza. El Palacio, de tres plantas y estilo italiano, fue erigido a imagen y semejanza del Palacio Real de Madrid y actualmente acoge el Museo de la Caza. Desde sus ventanas se divisa una magnífica panorámica del bosque y la Sierra del Guadarrama, en la zona denominada “La mujer muerta”. Segovia es siempre un buen lugar para descansar y relajarse disfrutando de la tranquilidad de su histórico casco antiguo, paseando bajo el acueducto romano (s. I), o tomando un café en una de sus animadas terrazas de la Plaza Mayor.

AL DETALLE ACABADOS Como buena moto japonesa, los acabados son impecables y su presentación no admite crítica. Todos los mandos funcionan con suavidad y su tacto es formidable. No hay piezas o elementos con forma o aspecto extraordinarios, sino que todo el conjunto está bien pensado y excelentemente fabricado.

ACCESIBILIDAD MECÁNICA Como parece ya habitual, bajo el asiento encontramos la batería, los relés y los fusibles. Aquí también tenemos acceso al vaso de expansión de refrigerante, cuya boca se encuentra junto al colín. Las bujías y filtro de aire resultan fácilmente alcanzables, con solo quitar el depósito. El nivel de aceite del motor se puede visualizar fácilmente mediante “ojo de buey” en el lateral derecho. FRENOS La bomba Nissin es siempre una garantía y las pinzas delanteras Tokico muerden con fuerza los discos delanteros para conseguir una frenada potente y dosificable, incluso con un solo dedo. Del freno trasero lo mejor que se puede decir es que pasa completamente desapercibido, sin tendencia a clavar, ni a cruzar la moto en frenadas apuradas. El antibloqueo ABS no está disponible ni en opción.

El Palacio de La Granja, dimensiones al margen, no desmerece del parisino de Versalles. Abandonando esta ciudad monumental castellana por la N-110, podemos disfrutar de nuevo de la GSX650 F con una marcha relajada y un carenado que aparta perfectamente el viento de la marcha y protege al conductor. Pudimos comprobar este extremo cuando una de las negras nubes de tormenta que nos acompaña decide descargar toda su furia sobre nosotros. Tras unos veinte minutos de lluvia torrencial, llegamos a Navafría con sólo pequeñas manchas de agua en los hombros y rodillas de nuestro traje de Goretex. Tormenta al margen, merece la pena desviarse de esta importante ruta nacional para descubrir algunas sorpresas, como Sotosalbos y su maravillosa iglesia románica con una espléndida talla de la virgen y varios frescos, todo del s. XIII, o el precioso pueblo medieval de Pedraza, exquisitamente conservado. OTRO DE RALLYS El Puerto de Navafría, un clásico del Rally de Madrid a principios de los ‘90, ¡me parece que fue ayer!, representa un desafío formidable para pilotos y máquinas. Hoy

HERRAMIENTAS No son para tirar cohetes, ni siquiera para una utilización frecuente, pero al menos se incluye un destornillador reversible, llave para aflojar los ejes con maneral, llave para modificar la precarga del amortiguador trasero, dos llaves fijas (10-12 y 14-17), unos alicantes bastante endebles y tres llaves allen que en nuestra moto de prueba ya estaban oxidadas.

EQUIPAJE Como buena moto polivalente resulta fácil acoplar una bolsa sobredepósito de imanes o, como hicimos nosotros, unas clásicas alforjas traseras. De serie también incorpora anclajes para pulpos junto al asa del pasajero. La marca ofrece como accesorio dos bolsas sobredepósito de distinto tamaño (de 7 y 22 litros) y un amplio baúl trasero (con su soporte específico) de 49 litros. SEGURIDAD La llave de contacto sólo dispone del tradicional bloqueo mecánico. CABALLETE CENTRAL De serie, la moto sólo instala pata de cabra lateral, estable y fácil de desplegar. Afortunadamente, los que echen en falta el caballete central, muy útil para labores de mantenimiento, pueden comprarlo como accesorio original. CONFORT El asiento es cómodo y suficientemente mullido. La posición del conductor es agradable, aunque personalmente agradeceríamos ir un poco más adelantados para mejor control del ancho y acertado manillar. Los reposapiés están bien situados y es difícil rozar el asfalto. En largos viajes, la posición puede resultar un poco encogida para tallas por encima de la media.

INSTRUMENTACIÓN El compacto y moderno cuadro de instrumentos, de clara inspiración “R”, incluye casi todo lo que puedes necesitar, incluyendo el indicador de marcha engranada. El cuentavueltas analógico es el gran protagonista, con una pantalla digital anexa que presenta el resto de la información. Nuestra moto disponía de un flash luminoso de sobrerrégimen, que no funcionaba. Si nos dejaran expresar un deseo, pediríamos el termómetro de temperatura exterior.

GUANTERAS O COMPARTIMENTOS Inexistentes. Bajo el asiento hay un minúsculo receptáculo para la documentación y para guardar un pequeño antirrobo de disco.

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PRUEBA EN RUTA

El Escorial-Alcalá de Henares con Suzuki GSX650 F

estamos subiendo por la cara norte, con la carretera desierta, no en vano está en obras y algunos amenazantes carteles indican incluso que está cerrado. Sobre esta estrecha y bacheada cinta de asfalto de montaña, la Suzuki nos sorprende con unas suspensiones sencillas, pero que absorben perfectamente las numerosas irregularidades del pavimento sin mermar el confort ni comprometer la estabilidad. Tanto la horquilla como el monoamortiguador están firmados por Kayaba y ofrecen buen tacto y sensibilidad. La horquilla sólo ofrece regulación de precarga, en tanto que el amortiguador permite ajustar también la dureza en extensión. En esta revirada ruta de montaña con pinos, contraperaltes y terraplenes, la moto ideal sería una ligera

trail, para poder disfrutar con toda su capacidad de improvisación y de giro “en corto”. La más larga y pesada GSX-F te hace trabajar un poco más, pero enlazando con finura segunda y tercera marcha,

En Morcuera, esta Suzuki te permite hilar fino con el motor girando entre 5 y 10.000 rpm. también permite disfrutar de lo lindo. Más cerca del alto, la niebla nos envuelve y podemos disfrutar con su atmósfera cargada de humedad y el olor puro de la montaña, rodeados de pinos y rebollos (robles bajos). Descendiendo por la cara sur, el nuevo asfalto recién aplicado invita a tomarse

Con Segovia al fondo, ciudad que goza de un extraordinario patrimonio artístico, así como de un ambiente que sólo se puede disfrutar en pequeñas ciudades como esta. A la derecha, “Venta Arias”, parada obligada en el Puerto de Navacerrada, fiesta en un pueblo castellano, Pedraza y el Monasterio del Paular.

LA RUTA

óquer motociclista en algo más de 250 km: carreteras reviradas casi de principio a fin (puertos de Navacerrada, Navafría, Morcuera); turismo cultural de altísimo nivel (El Escorial, La Granja, Riofrío, Segovia, Pedraza, El Paular, Alcalá); gastronómico (El Escorial, Segovia, Pedraza, Alcalá) y paisajístico (sierra de Guadarrama, por las dos vertientes, casi al completo) ¿Hay quien dé más? Claro que sí. En España te mueves 200 km al Este o al Oeste, al Norte o Sur, y más de lo mismo. Pero hoy toca en centro peninsular, un buen lugar para escapadas de fin de semana para los ruteros de las dos Castillas, extremeños, aragoneses y hasta levantinos.

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Enseguida divisamos el pintoresco pueblo de Lozoya y justo detrás, y en el río del mismo nombre, principal abastecedor de agua potable para Madrid, el gran pantano de Pinilla. Cruzamos Rascafría para visitar el imponente Monasterio de El Paular, con su bellísima iglesia presidida por su retablo del s. XI. Este histórico cenobio fue residencia de monjes cartujos desde su construcción en 1391, pero ahora, tras diversas vicisitudes y una importante restauración, su custodia está a cargo de los monjes benedictinos. Volvemos sobre nuestros pasos para “atacar” otro tramo clásico del Rally de Madrid, el Puerto de La Morcuera, que hoy abordamos por su vertiente norte, la más lenta y peligrosa, pues en la mayor parte del recorrido no hay espacio para dos vehículos. Esta equilibrada Suzuki te permite hilar fino, con el motor girando entre 5 y 10.000 rpm, donde ya ofrece respuesta motriz más que suficiente. En realidad nos hacemos toda la primera parte del puerto en 2ª (hasta 140 km/h) y así su manejo resulta todavía más fácil e intuitivo. En conducción deportiva en rutas de montaña se agradecería un depósito de combustible algo más corto, para ir sentando más cerca del manillar y sentir mejor la rueda delantera. Volvemos a insistir en la magnífica y suave respuesta de este pequeño motor de sólo 650 cc, que incorpora adelantos técnicos tan actuales de la marca como la doble mariposa de acelerador por cilindro. Los japoneses inventaron hace muchos años su inmortal tetracilíndrico en línea transversal a la

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m lo b n p e

lu m u m p q h ( d p n

r d b c

LA TÉCNICA

UNA BANDIT CARENADA

s al ,

el e n y á

y e a r a e o e u e e e e a s ra

marcha y nadie como ellos para mejorarlo. Este motor no te toca el alma como el bicilíndrico de la Ducati Monster, protagonista de nuestra prueba en ruta de julio, pero ofrece suavidad de terciopelo y una eficacia y fiabilidad demoledoras. El mirador del alto del Puerto es un buen lugar para descansar y relajarse con la interminable llanura madrileña, pudiendo divisar una espléndida vista de la capital en los días más claros. Este mirador resulta ideal como punto de salida para los excursionistas que quieran afrontar la popular “Cuerda larga”, hoyando las cumbres de Cabezas de Hierro (2.383 m), Valdemartín (2.283 m) y La Bola del Mundo, para descender hasta el alto del puerto de Navacerrada. Un reto clásico e irrenunciable para los montañeros madrileños. La bajada hacia Miraflores de la Sierra es mucho más rápida y en la mayoría de las curvas se dispone de buena visibilidad. Aquí la GSX-F se encuentra más cómoda y la 3ª marcha (hasta 170 km/h)

resulta ideal. El cambio de marchas tiene un funcionamiento y precisión irreprochables y se puede multiplicar las marchas largas perfectamente, con sólo insinuar el cierre del acelerador, sin tocar para nada el embrague. Las inclinadas son importantes y disfrutas de buena distancia libre al suelo; incluso puedes intentar descolgarte ligeramente en las curvas, aunque sin exagerar, pues no estamos en un circuito. A la larga resulta más eficaz y descansado ir enlazando curvas, sentado en el centro de la moto y cambiando rápidamente la inclinación de un lado a otro con un leve esfuerzo sobre el bien dimensionado manillar.

Aunque su denominación oficial GSX650 F la desmarca de la clásica GSF de la familia Bandit, la última deportiva de media cilindrada de Suzuki no puede esconder sus raíces en esta legendaria saga de la marca japonesa. La adopción del carenado integral, además de introducir un adecuado toque racing (al que se añade la similitud de su óptica frontal con la serie GSX-R), es un paso definitivo en protección y aerodinámica respecto incluso a la semicarenada Bandit 650 S. Destacan las tomas para la entrada y salida del aire en su interior, muy a tono con las SBK de la firma. De la versión GSF650 recibe el propulsor, el cuatro en línea refrigerado por agua que ha servido para la perpetuación de la gama Bandit. Frente a éstas, la GSX650 F se yergue como un escalón intermedio muy adecuado para una evolución posterior hacia las ramas supersport. Su motor incluye todo el armamento típico en la marca nipona, como tratamiento de pistones PVD, doble mariposa SDTV, inyección de aire fresco en los conductos de escape PAIR y sistema de ayuda para el arranque ISC. El embrague se acciona mediante mando hidráulico. En su parte ciclo, el chasis también toma el modelo Bandit, con esquema de doble cuna de acero con tubos redondos. Incluso copia las cotas de geometría. La horquillaa es una telescópica convencional con regulación de precargaa y el amortiguadorr (ambos Kayaba) se ancla mediante bieletas al basculante de acero, regulable en precarga de muelle y extensión de hidráulico. El asiento es una unidad de una pieza al contrario que las Bandit y, por tanto, carece de las posibilidades de regulaciones de éstas. No obstante, el pasajero se siente más elevado que el piloto y, además, se beneficia de asas sobre el colín. Las pinzas de freno delanteras vienen firmadas por Tokico mientras que las traseras son Nissin, y destaca el aspecto deportivo de las llantas de tres palos. En cuanto a su instrumentación, es otro de sus rasgos de inspiración GSX-R. Incluye tacómetro sobre fondo blanco e indicador de sobrerrégimen y de marcha engranada, este último, un elemento del que adolecen muchos modelos de otras marcas de intenciones más exclusivas que esta GSX650 F.

MIRAFLORES, ANTES PORQUERIZAS El pueblo de Porquerizas, que cambió su nombre en el s. XVII por el mucho más afortunado de Miraflores de la Siefórmula

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PRUEBA EN RUTA

El Escorial-Alcalá de Henares con Suzuki GSX650 F

rra, está enclavado en un privilegiado paraje, entre los puertos de Morcuera y Canencia y resulta un lugar ideal para pasar unos días de vacaciones. Desde aquí y hasta Torrelaguna disponemos de varias rutas, todas bellísimas. El tramo Miraflores-Soto del Real (antes Chozas de la Sierra) es una de los más exigentes de la sierra, con constantes sube-baja, garrotes, curvas rápidas y rasantes de quitar el hipo, seguidos de vertiginosas frenadas. El mini Tourist Trophy de la Sierra madrileña, como muy acertadamente lo definió nuestro añorado compañero César Agüi. Pero en esta “montaña rusa” la GSX prefiere un ritmo más pausado, que no lento, disfrutando del excitante aullido de su motor a 12.000 rpm. Pasado Guadalix de la Sierra, el rápido tramo de carretera ligeramente ondulada junto al Pantano de El Vellón (¡por fin con agua!), pone a prueba la solidez del chasis, más que suficiente para las prestaciones del motor. Si te empeñas en forzar el ritmo y “apoyar” fuerte (a ritmos claramente ilegales), aparecen pequeñas oscilaciones y naturalmente la GSX-F no se siente tan rígi-

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da como una superdeportiva “R”, pero esto más que un defecto es un noble aviso de que estas acercándote a sus límites. La real villa de Torrelaguna resulta un lugar ideal para tomar un respiro y dar un paseo por su casco antiguo, disfrutando de su rico

Si te empeñas en forzar el ritmo en ciertos tramos y “apoyar” fuerte, aparecen pequeñas oscilaciones... un aviso de que te estás acercando a los límites de la GSX650 F. patrimonio, donde destaca su grandiosa iglesia gótica de Santa María Magdalena, en la Plaza Mayor. A su lado, el Ayuntamiento está ubicado en un edificio medieval que en 1515 se utilizaba como almacén de grano (pósito) y posteriormente como cárcel, escuela, biblioteca y hasta estación de telégrafos. El edificio luce en su fachada el escudo del Cardenal Cisneros, oriundo de esta villa. Mientras recorremos la Plaza Mayor encuadrando las fotos con la Suzuki, me viene a la memoria la

En Alcalá de Henares, Ciudad Patrimonio de la Humanidad, terminamos nuestro viaje de hoy, un título que nos habla por sí solo de lo que nos puede ofrecer a la vista la capital complutense.

imagen de esta plaza llena de motos, perfectamente colocadas y con sus dorsales, con motivo de los numerosos enduros que hemos disputado en este magnífico escenario. A partir de aquí la carretera ya es decididamente recta, clásica de la meseta castellana. En un pis-pas y con un sol de justicia sobre nuestros hombros, entramos en Alcalá de Henares, ciudad universitaria y de la cultura, Patrimonio de la Humanidad y cuna del gran Miguel de Cervantes. Con la Suzuki aparcada en la Plaza de Cervantes, el auténtico centro social de la villa, buscamos el cobijo de los bellos soportales de la calle Mayor para reposar las sensaciones de nuestra excitante ruta en una de sus concurridas terrazas. La nueva Suzuki GSX650 F es cómoda y permite efectuar con solvencia viajes de alcance medio con un confort razonable. Una moto de clase media muy completa y fácil de conducir, recomendable para aquellos que tras superar su periodo de iniciación sobre dos ruedas, buscan montura para todo y a un precio muy interesante.

P. López- Autoconsult

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HOJA DE TALLER

SUZUKI GSX650 F

1.225 mm

MEDIDAS

770 mm

760 mm

26o

1.470 mm 2.130 mm 108 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

656 cc

Diám. x carrera

65,5 x 48,7 mm

Rel. compresión

11,5:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Doble cuna de acero

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horq. telescópica, 41 mm Basc. acero, 1 amort. 2D. 310 mm

Freno tras.

D. 240 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

160/60-17

Precio

6.399 E

MANTENIMIENTO Rodaje

1.600 km

Revisiones

6.000 km

Ajuste de válvulas

24.000 km

Inyección

12.000 km

Cambio aceite

6.000 km

Cambio filtro

18.000 km

Cambio filtro aire

18.000 km

80 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

Potencia máx. a la rueda

63,16 CV a 10.300 rpm

Par máximo a la rueda

54,04 Nm a 7.900 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

19,31 m/seg

Relación peso/potencia

3,73 kg/CV

Potencia específica

96,28 CV/l.

Temp.: 21,4°C Presión: 643 mbar

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

La curva de potencia de la “Bandit carenada” es muy lineal y progresiva, sin altibajos, hasta los 63,16 CV a 10.300 rpm de potencia máxima. Algo normal teniendo en cuenta su configuración mecánica de 4 cilindros en línea y 16 válvulas. La curva de par alcanza su cota máxima de 54,04 Nm a 7.900 vueltas, un régimen bajo y más útil de lo normal en las “chillonas” motos japonesas.

15 RPM (X1000)

10 2

Aceite motor recomendado SAE 10W40 Presión neumáticos 2,5 - 2,5 del./tras. (kg/cm ( g 2) SAE 10 Aceite horquilla

PRESTACIONES ACELERACIONES 5,7 seg 0–200 m

8,5 seg

0–100 km/h

4,8 seg

0–150 km/h

9,7 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,2 seg/ 88 km/h

200 m

8,7 seg/ 111 km/h

PESO

VELOCIDAD

CONSUMO

250

Declarado en vacío Verificado lleno Reparto del./tras. (%)

216 kg 236 kg 51,1/48,9

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

200

6ª-234 km/h 5ª-214 km/h 4ª-198 km/h

150

3ª-161 km/h

100

2ª-129 km/h 1ª-86 km/h

Medio (l./100 km)

5,8 l.

Cap. depósito

19 l.

Autonomía rpm

322,7 km

11.900

Resultados teóricos que se obtienen con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

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MOTOS Y MOTEROS 42

RIO CALENDA O TURISM

26/27/28 septiembre III Concentración Ruta de las Viñas

23 1

Vitoria-Gasteiz

16 10

46 21

33 14

3 31

O P d In T

55 29 24 44 48 25

52 17 39

20 27 50

49 7

O P In P a

26/27/28 septiembre V Concentración Custom y H-D. Ciudad de Alcaraz

26/27/28 septiembre XVI Concentración Perros del Ebro

Alcaraz (Albacete) 7Muelles ww.sietemuelles.com 5 scripción obligatoria en la no. Plazas limitadas. Bolsa bebida. Show eróticos. Rock a domingo.

Pina de Ebro (Zaragoza) Organiza: Perros del Ebro G.M. Centro reunión: Pabellón Municipal Precio: 30 e Información: Tfn. 650 962 804 (Morsa)/ 635 612 109 (Picasso) Programa: Viernes: Barra y Salvatore. Sábado: Comida. Cena. Striptease. Mucho Rock & Roll. Domingo: Desayuno. Ruta. Almuerzo perruno.

2 26/27/28 septiembre II Concentración Int. Leones ‘08

León

26/27/28 septiembre 9º Aniversario Trobada V.O.C.S

O C P In T P d (p a la in m E R C d y d P M M

Calella de Mar (Barcelona)

Dos leones Al escudo de León le vale con uno, pero los del M.C. San Andrés van a por los dos, los de su segunda concentración Leones 2008, y ¡tienen hambre de calidad!, y en ello se andan. Apertura inscripciones, 6 tarde. Cena Mc’Donals. Concierto The Kickers. Ruta barítima por Barrio Húmedo, que en León es como decir “el cielo del Dios Baco”. Sábado: Desayuno. Ruta a Boñar. Comida. Exhibición Ronaldo Stuntman. Cena. Concierto The Bon Scout Band. Show stripers. Desfile antorchas. Otra de “Barrio Húmedo”. Domingo: Desayuno. Carrera minimotos. Comida (paella gigante). Sorteo minimoto

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Organiza: V.O.C.S Catalunya Precio: ? Información: www.vocs.org Programa: Recepción, 4 tarde. Safari. Cena en hotel. Fiesta Caribian. Sábado: Desayuno. Ruta con pica-pica. Comida. Cena. Fiesta. Domingo: Desayuno.

O P In P 4 p

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6 26/27/28 septiembre V Concentración Ducatista Dr. T Mallorca Organiza: Club Pasión Ducati Precio: Varias opciones dependiendo días de estancia Información: www.clubpasionducati.es Tfn. 618 873 737/652 966 573

26/27/28 septiembre I Encuentro Mototurístico Conoce Almería 2008 Los Escullos-San José (Almería) Organiza: H.D.C. Almería Precio: Dependiendo opción Información: Tfn. 676 188 113 Programa: Concierto. Rutas. Zona de acampada o bungalows. Plazas limitadas.

Importante

Para clubes y organizadores na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

26/27/28 septiembre XXIII Concentración Castillo de Almansa Almansa (Albacete)

27 septiembre Fiesta Motera Pub Camelot

Valderrobres (Teruel)

Organiza: M.C. Almansa Centro reunión: Castillo de Almansa Precio: 35 e (30 e con preinscripción) Información: www.motoclubalmansa.com Tfn. 661 204 242 Programa: Especial 50º Aniversario del club. Limitada a 300 inscritos (preinscripción en la web). Apertura zona acampada 8 tarde. Parrillada. Fiesta en la cabaña Tío Rock. Sábado: Apertura inscripciones, 12 mañana. Gazpacho manchego. Vista a Botas Sendra, pub Escalibur Bolera y La Cabaña del Tío Rock. Visita castillo (iluminación nocturna). Cena en hotel. Fiesta. Domingo: Diana y desayuno. Ruta a Alpera, con refrigerio, y Santuario de Belén, almuerzo. Aperitivo de despedida en patio Ayuntamiento. Puntuable para Cto. Nacional, CastellanoManchego, Valenciano, Madrileño y Murciano.

27/28 septiembre Concentración Los Clandestinos

Ciudad Rodrigo (Salamanca)

Organiza: Rabosas Furas Matarraña Riders Precio: ? Información: Tfn. 615 326 256 Programa: Primer aniversario Rabosas Furas. Música en vivo, Show erótico.

Organiza: G.M. Los Clandestinos Precio: ? Información: Tfn. 676 630 068

27/28 septiembre VI Concentración Ruta Jacobea

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS -Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

27/28 septiembre XIV Concentración Cartel de Medellín

Guareña (Badajoz) Organiza: M.C. Cartel de Medellín/Ayto. Guareña Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 25 e (15 e domingo) Información: www.carteldemedellin.com

Sahagún (León) Organiza: M.C. Garigolos Centro reunión: Camping municipal Precio: 25 e Información: Tfn. 669 457 158/ 669 410 110 Programa: Apertura inscripciones 10:30. Carreras de cintas, concursos de caballitos y aceleración, con premios. Paseo antorchas. Cena en restaurante. Domingo: Desayuno. Paseo turístico con aperitivos. Comida en restaurante.

27 septiembre III Reunión Libre Ciudad de El Cuervo

Alcañiz (Teruel)

El Cuervo (Sevilla) Organiza: M.C. Sin Fronteras Centro reunión: Pol. Rodalabota Precio: ? Información: Tfn. 616 124 024 Programa: Desde la 1 de la tarde. DJ’s. Tapeo gratis. Ruta barítima

27 septiembre I Encuentro Jata Rider Jatabe-Maruri 2008 Maruri-Jatabe (Vizcaya) Organiza: Moon Riders Precio: Gratis Información: www.moonridersbizkaia.es Programa: Apertura inscripciones, 4 tarde. Ruta por la zona. Chorizada popular.

27/28 septiembre II Mediterranean Buell

27/28 septiembre II Concentración Villa del Espejo

Organiza: Buell Motards Centro reunión: Plaza de España Precio: 100 e Información: www.buellmotards.com Programa: Exclusiva para Buell. Recepción desde 4 tarde. Cervecita. Cena en Hostal El Trillero. Sorteo de regalos. Fiesta en pubs. Domingo. Desayuno. Ruta turística. Comida.

El Espejo (Córdoba) Organiza: P.M. Pillabichos Centro reunión: Parque Periurbano Borbollón Precio: 12 e (10 e domingo) Información: Tfn. 646 003 071 Programa: Buen sitio de acampada. Abundante comida. DJ’s. Show erótico “bi”. Rutas. Sorteo scooter 50 cc y noche hotel. fórmula

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M O y c P c in b c li C d d D S “f 3 M a J P

MOTOS Y MOTEROS

27/28 septiembre I Marraná 2008

Torrenueva (Granada)

28 septiembre Trobada Motorrucs

Solsona (Lleida)

Organiza: P.M. Tanketas Precio: 30 e Información: Tfn. 657 530 451/ 669 958 453 Programa: Sardinada el viernes. Sabado, apertura inscripciones 11 mañana. Cerveza bienvenida. Paseo a Granatilla (picoteo). Gran marraná con rock & roll. Striptease. Domingo: Ruta por los Molinos. Tapeo. Paella.

Organiza: M.G. Solsona Centro reunión: Plaça del Camp Precio: ? Información: Tfn. 646 482 230 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Almuerzo. Ruta por la comarca. Pica-pica.

28 septiembre Vuelta con almuerzo Langostino

Venta de Baños (Palencia)

Ibarrra (Guipuzcoa) Organiza: Langostino Motor Kultur Elkartea Precio: ? Información: Tfn. 630 784 213 (Aitor)/ 670 417 915 (Moski)/ 636 403 170 (Ander) Programa: Ruta. Almuerzo.

28 septiembre Almuerzo Motero Ciudad de Elda

Elda (Alicante) Organiza: Asociación Cult. Muhammades Centro reunión: Plaza del Ayuntamiento Precio: 10 e Programa: Desde las 10 mañana. Bolsa de regalo y refrigerio en ruta. Comida en la sede Huestes del Cadi.

28 septiembre V Reunión Motera

Arroyo del Ojanco (Jaén)

28 septiembre III Matinal Feria de Hellín

Hellín (Albacete) Organiza: A.D. Motera 4Gatos Hellín Centro reunión: Recinto ferial (pinar) Precio: 10 e Información: www.4gatoshellin.com Tfn. 687 845 526 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Bolsa de regalo primeros 2.000 inscritos (hay que superar los 1.500 inscritos del año pasado). Almuerzo y comida. Cerveza y refrescos a tope. Música en directo. Go-gos. Tiendas y stands. Show acrobático. Demostración toque “tambor hellinero”. Los beneficios se dedican a la Semana Santa de Hellín.

3/4/5 octubre IV Reunión Int. de Policías Motoristas “Dragones 2008”

3/4/5 octubre V Concentración Venteña

Organiza: M.C. No me la des Precio: 20 e (10 e sin cena sábado) Información: Tfn. 699 708 209 Programa: Apertura inscripciones, 5 tarde. Parrillada. Ruta barítima- Striptease en Disco J.C. Sábado: Desayuno en cafeterías. Ruta turística (lunch en Dueñas). Show acrobático moto/coche. Desfile moda motera. Cena en restaurante. Desfile antorchas. Fiesta en Disco San-Gar. Domingo: Desayuno. Ruta a Palencia (lunch). Bolsa de vuelta (bocadillo, refresco y fruta). Exposición de motos y accesorios.

O C P In T

Guardamar del Segura (Alicante)

Organiza: M.C. Arroyo RR Centro reunión: Parque San Francisco Precio: ? Información: Tfn. 637 776 539/ 665 921 541 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Cerveza bienvenida. Comida. Exhibición Freestyle Emilio Zamora.

Organiza: Asoc. Prov. Policías Motoristas Dragones Centro reunión: Hotel Campomar (***) Precio: 100 e Información: Tfn. 657 600 533 (Murdog)/ 670 380 147 (Requejo) Programa: Limitada a 350. Viernes: Apertura inscripciones 4 tarde. Paseo turístico por la zona y cerveza. Cena. Fiesta en discoteca del hotel. Sábado: Ruta turística. Almuerzo en Realengo. Exposición motos clásicas. Comida. Cena. Fiesta en discoteca del hotel. Shows. Domingo: Almuerzo.

4 octubre Rock&Bikes Coín (Málaga)

Organiza: Malavida Coín Centro reunión: Recinto Ferial Precio: Gratis Información: Tfn. 629 538 149 Programa: Desde las 11 de la mañana. Concierto de Devil´s Dandruf, Circo 25. Música en vivo. Stands de ropa.

28 septiembre V Encuentro Motero Villa de Puerto Serrano Puerto Serrano (Cádiz)

28 septiembre VI Trobada Pirates 2007

Organiza: Café-Pub El Encuentro Precio: Acampada libre gratis Información: Tfn. 647 434 640 (Paco) Programa: Ruta por la localidad, con cerveza. Gran paella. Toro mecánico. Trial indoor de Raúl Muñoz. Go-gos. Sorteo de prendas moto.

Sant Feliú de Guixols (Girona) Organiza: G.M. Pirates Centro reunión: Passeig del Mar Precio: ? Información: Tfn. 620 630 282/ 619 12 52 35 (Cabessilla) 972 82 00 51 (of. Turismo) Programa:

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3/4/5 octubre IV Concentración Santos Ángeles Custodios

Las Palmas de G.C. Organiza: A.C.M. Moto Club Los Ángeles Precio: ? Información: Tfn. 630 507 846 Programa: Octavo aniversario de la fundación de la Asociación.

29 5 octubre V Matinal Mira-Cels Denia Denía (Alicante) Organiza: Custom Club Mira-Cels Precio: 8 e Información: Tfn. 606 056 444 (Toni)/ 699 309 009 (Pablo) Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Almuerzo (plancha). Ruta al Castillo con mistela y coca María, y al Montgó (cerveza y aperitivo)

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4/5 octubre VI Concentración Andorra 2008

Andorra Organiza: M.C. Andorra Centro reunión: Ordino Precio: 55 e (de 80 a 110 e en hotel) Información: www.motoclubandorra.com Tfn. 00376 324 500

4/5 octubre I Concentración Ciudad de Talavera/ II Show Bike

4/5 octubre VI Concentración Ciudad de Chipiona

Organiza: M.T. Talavera y P.M. Custom Talavera 69 Centro reunión: Campo de fútbol de Bº Santa María Precio: 25 e Información: Tfn. 695 804 803/ 609 205 053 Programa: Zona de acampada con duchas y vestuarios. Bolsa bienvenida. Caseta de tiro. Actuaciones en vivo. Transformación y Constructores en Show Bike. Conciertos.

Palma de Mallorca

Chipiona (Cádiz)

Talavera (Toledo)

10/11/12 octubre “Mójate”

P.M. Los Zumbaos Centro reunión: Naves Niño de Oro Precio: ? Información: Tfn. 679 808 689 Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Degustación ajo arriero y menudo. Ruta turística. Cena. Fiesta con DJ Chivo y show erótico. Domingo: Desayuno. Vuelta turística. Almuerzo.

Organiza: H.D.C. Mallorca Precio: 135 e en habitación doble Información: www.hdc-mallorca.com Tfn. 685 194 686/971 785 486 (Mercedes)

Con lluvia... Volver a Andorra Siempre vale la pena, y más si ese fin de semana se respira ambiente motero. Cóctel de bienvenida. Formalización de inscripciones. Bolsa para los primeros 900 inscritos. Subida a Naturlandia. Viaje en Tobotronc, el tobogán más largo del mundo. No olvidar el bañador (Termolúdico Caldea). Visita Museo de la Moto. Cena en los respectivos hoteles. Fiesta en Ordino con show sorpresa. Sorteo de dos scooter de 125 y regalos por valor de 18.000 e. Domingo: desde Ordino, ruta por el Principado. Subida en teleférico a estación de ski de PAL. Barbacoa. Exhibición moto. Inscripciones antes del 22 de septiembre; posteriores, 50 % más)

4/5 octubre Concentración Cerro Muriano

Cerro Muriano (Córdoba) Organiza: M.C. Cerro Muriano Centro reunión: Albergue Diputación Provincial Precio: 28 e (15 e domingo) Información: Tfn. 699 941 434 (Manolo)/ 630 025 021 (Carmen) Programa: Desde las 14:30. Alojamiento gratuito sabado con ducha y baño para 250 inscritos. Dj´s. Go-gos. Free Style. Miss Concentración. Cena, desayuno y almuerzo en salón comedor.

5 octubre VI Concentración Joyito Biker

La Palma del Condado (Huelva)

4/5 octubre IV Concentración Villa de Posadas “Malenos 2008”

Posadas (Córdoba) Organiza: M.C. Posadas Centro reunión: Recinto Ferial Precio: Varias opciones Información: Tfn. 629 113 422 (Venegas)/ 667 788 616 (Javi) Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Copa bienvenida. Gran Parrillada. Ruta barítima con degustaciones. Cena. Fiesta con Dj´s, go-gos, Striptease, pantalla para GP Japón. Domingo: Desayuno Ruta por la zona. Almuerzo.

Organiza: M.C. Joyito Biker Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn. 620 757 584/ 620 755 791 / 620 551 558 Programa: Sábado noche, fiesta motera. Bolsa 300 primeros inscritos. Vuelta turística al Condado. Exhibición de Luis Er Nino.

¡O no!, vete a saber. Por si acaso, los del H.D.C. Mallorca “se mojan” con el nombre, y su programa es tan amplio que lo mejor es que te metas en su web y lo veas: rutas por la isla, hotel (dos días) con encanto, servicio de recogida y acompañamiento desde que bajas del barco, con degustación de ensaimada mallorquina y café, barra libre hasta las 11 de la noche, música, tentenpiés, rock, striptease “bi”. Domingo: Campeonato de España de Lentos, comida, fin de fiesta. Mira, mira el programa que estos chicos “tienen de to”.

10/11/12 octubre Concentración Custom&Harley “13ª Fiesta Brava”

Calviá (Mallorca) Organiza: Moteros 95 Son Ferriol Centro reunión: Westerm Parck de Magalluf Precio: 100 e Información: Tfn. 609 658 619/ 625 622 026 Programa: Cerveza bienvenida. Desayunos, comidas y cenas en el saloom. Concierto de rock. Shows para ellos y ellas.

10/11/12 octubre VIII Concentración Salmón

Ramales de la Victoria (Cantabria) Organiza: M.C. Asón Precio: 20 e Información: www.motoclubason.iespana.es Programa: Parrillada. Striptease “bi” y lucha en el barro. Sábado: Ruta barítima. Ruta a la Bien Aparecida. Show Ronaldo Freestyle. Streptease. Domingo: Ruta por el Valle del Asón. Comida. Sorteo de una 125. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

10/11/12 octubre II Ruta VOCS Andalucía Nerja (Málaga) Organiza: V.O.C.S. Andalucía Centro reunión: Hotel Perla Marina Precio: Varias opciones Información: Tfn. 617 412 077 (Fran)/ 617 470 068 (Javi) Programa: Viernes. Recepción en hotel. Cena. Sábado. Desayuno buffet. Ruta por la sierra malagueña con cervecita. Visita turística. Comida. Visita Cuevas de Nerja (opcional). Cena. Fiesta motera. Regalos. Striptease. Domingo: Desayuno

10/11/12 octubre Cita en Ibiza con BMW Ibiza (Baleares)

Organiza : Club BMW Touring de España Centro reunión: Hotel Argos, Hotel Simbad (Playa Talamanca) Precio: 385 e Información: Tfn. 669 358 610 www.clubtouring.com. Programa: Regalos bienvenida. Tres cenas y dos comidas. Tres noches de hotel ****. Pasaje en Balearia (ida y vuelta DeniaIbiza, para moto y acompañante). Dos rutas turísticas.

11/12 octubre IV Concentración “Kita Q T Kito”

Algar (Cádiz)

Calpe (Alicante) Organiza: Cruzados Costa Blanca Precio: Entrada libre Información: Tfn. 629 620 220 Programa: El sábado, desde las 10 noche, original fiesta de la cerveza. Domingo: Desayuno en la carpa. Conciertos de The Fugitives. Ruta por Calpe. Joey Legend. Band Tea. Bike Show con premios. Joey Dylan with Band. Blues Brothers.

10/11/12/13 octubre IX Concentración de Vera. III Internacional

12 octubre II Motopancetada Mundial 2008

Organiza: M.C. Peña-Fiel Precio: 22 e Información: Tfn. 685 272 535 Programa: Apertura inscripciones, 5 tarde. Visita a establecimientos colaboradores. Parrillada nocturna. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca con aperitivos. Concurso de “Pulsos”. Empanada y vino. Concierto del grupo “Elvis Al Paro Band”. Cena en restaurantes, Desfile por las calles de Peñafiel (si el tiempo lo permite) Concierto Los Guadalupes. Domingo: Desayuno. Almuerzo en zona de acampada.

Gijón (Asturias) Organiza: Los Pelayos del Asfalto Centro reunión: Hipódromo de La Mestas Precio: 25 e (anticipada, 22 e) Información: Tfn. 607 848 304 (Yolanda)/ 608 781 515 (David) 984 396 534 (Magic Offers) Programa: Conciertos de rock. Ruta turística con pincho. Merienda y cena del sábado; desayuno y comida domingo. Show acrobático. Espectáculo de aerosamba y discomóvil.

12 octubre IV Matinal Mototurística Martorell ‘08

Organiza: P.M. La Tranka Centro reunión: Bar El Chato Precio: 8 e (niñós, 5 e) Información: Tfn. 665 907 670 (David) 605 806 275 (Miguel) www.pmlatranka.com Programa: Desde las 10 mañana. Ruta por la comarca, con cañas y aperitivos. Pancetada portajera en embalse de Portaje.

Organiza: Los Trotamundos Centro reunión: Recinto Ferial Bº San Antón Precio: ? Información: Tfn. 680 416 658 (Antoine) 654 893 310 (Ignaro) Programa: Desde las 10 mañana. Bolsa bienvenida primeros 1.500 inscritos. Gran parrillada con barra libre. Go-gos. Stripers. Ruta barítima. Gran piada reivindicativa. Sorteo accesorios y viaje fin de semana dos personas. Exposición motos. Zona comercial.

Martorell (Barcelona) Organiza: Mototurisme Els Mussols Centro reunión: Ca n´Oliveras Precio: 15 e (10 e socios) Información: Tfn. 686 555 639 (Pep)/ 607 206 461 (Cesc)/ 699 761 199 (Kiku) Programa: Limitada a 500 inscritos. Inscripciones desde las 9 mañana. Almuerzo, comida, sorteo de regalos.

18/19 octubre VI Concentración Tronkomotos

El Ejido (Almería) Organiza: P.M. Tronkomotos Centro reunión: Ciudad de Las Norias de Daza Precio: ? Información: Tfn. 617 462 765 Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Comidas en restaurante. Rutas barítimas. Concierto. Show eróticos.

17/18/19 octubre II Concentración de la Castaña

El Arenal (Gredos) Organiza: M.C. Motocabras Centro reunión: Campo de fútbol Precio: 35 e (Anticipada, 30 e) Información: Tfn. 651 634 283 (Luis) 625 430 477 (Javi) Programa: Apertura inscripciones, 6 tarde. Cena, lo que haya, en la plaza (fiestas de El Arenal). Sábado: desayuno, café y churros. Ruta por Gredos y Valle del Tietar, con parada en Mombeltrán, aperitivo y visita castillo. Comida (patatas revolconas, cordero asado...) Ruta barítima. Cena (guiso de carne con patatas). Concierto de Txuzos y Contralapared. Castañas asadas al modo tradicional de Gredos. Domingo: Desayuno. Ruta por Gredos. Pic-nic de despedida

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19 octubre V Reunión K1Asubola Campillos (Málaga)

Organiza: A.M. K1Asubola/Ayto. Campillos Centro reunión: Parque José Mª Hinojosa Precio: ? Información: Tfn. 649 805 185/ 670 655 015 Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Desayuno. Ruta al pantano de El Chorro (bebidas). Almuerzo. Show motero.

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Portaje (Cáceres)

Elche (Alicante)

Organiza: M.C. Al Manillar Centro reunión: Hotel México (Vera playa) Precio: Dependiendo opción Información: Tfn. 639 511 373 Fax: 950 317 063. email:jcremerla@gmail.com Programa: Preinscripción obligatoria. Hotel cuatro estrellas. Comidas. Rutas turísticas.

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17/18/19 octubre 12+1 Concentración Ribera de Duero Peñafiel (Valladolid)

Organiza: M.C. Beas Centro reunión: Polideportivo Municipal Precio: 20 e con bolsa (15 e sin bolsa) Información: Tfn. 659 129 421/ 953 424 686 Programa: Bolsa para los primeros 250 inscritos. Junto al parque natural. Desde las 9 de la mañana. Ruta con almuerzo serrano. Ruta barítima con tapeo y cerveza. Gymkhana. Comida a mediodía. Se admiten quads.

12 octubre IV Motoalmuerzo Ciudad de Elche

Vera (Almería)

11/12 octubre Concentración Los Pelayos del Asfalto

Beas de Segura (Jaén)

M.C. Kita Q T Kito Centro reunión: Colegio Antiguo Precio: 15 e Información: Tfn. 676 395 975 (Julio) Programa: Cena, comida y consumiciones. Paseo matinal a Venta de Tempul y Tajo del Águila.

12 octubre VI Concentración Calpe Bike Day

12 octubre XI Reunión Villa de Beas

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19 octubre I Trobada Ciutat de Lleida

Lleida Organiza: ADMT Centro reuniĂłn: Camps Elisis Precio: Gratis InformaciĂłn: www.admt.es Programa: Desde las 10 maĂąana. Almuerzo a la brasa. Ruta turĂstica.

Organiza: P.M. Ă ngeles del Asfalto Centro reuniĂłn: Hotel Los Acebos Precio: 85 o 65 e InformaciĂłn: 985 861 384/676 249 369 www.angelesdelasfalto.net Programa: Ya estamos en otoĂąo y,Âżen otoĂąo ÂżquĂŠ? Pues La OtoĂąal Rey Pelayo, una concentra un tanto diferente. Excursiones a Las Xanas, Los Lagos y Los Endiablados, vamos que, de curvas se va bien servido. ActuaciĂłn de un mago y monĂłlogo. Fiesta en hotel, como siempre, y como siempre, concursos y tĂłmbola de regalos, la famosa tĂłmbola de Los Ă ngeles del Asfalto.

Vinebre (Tarragona)

19 octubre II ReuniĂłn Villa de Cantillana

Cantillana (Sevilla) Organiza: M.C. El Ăşltimo Paga Centro reuniĂłn: Polideportivo Precio: 12 e InformaciĂłn: Tfn. 649 898 384 (Rafael) 625 677 454 (Santi) Programa: Apertura inscripciones, 9:30 maĂąana. Limitada a 600 inscritos. Desayuno. Ruta barĂtima. Con cerveza. ExhibiciĂłn LuĂs Nino. Almuerzo. Sorteo de prendas moto- DjÂ´s.

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Arriondas (Asturias)

25/26 octubre XXV ConcentraciĂłn Ribera dâ&#x20AC;&#x2122;Ebre

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Organiza: EscuderĂa Coll dâ&#x20AC;&#x2122;Arruix Precio: Dos opciones InformaciĂłn: Tfn. 977 405 901/ 977 405 223 / 607 090 200 Programa: Apertura inscripciones 3 tarde. Visita exposiciĂłn 25 aĂąos en moto. Cena, con vino de RamĂłn Poquet, de la Ribera del Ebro. Fiesta aniversario. Domingo: Superdesayuno. Ruta turĂstica.

1/2 noviembre IV Xuntanza Invernal 36600

VillagarcĂa de Arousa (Pontevedra) Organiza: M.C. 36600 Precio: 45 e con hotel (25 e en camping) InformaciĂłn: 606 051 691/606 559 708

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24/25/26 octubre XII+I OtoĂąal MototurĂstica â&#x20AC;&#x153;Rey Pelayoâ&#x20AC;?

19 octubre IV Motoalmuerzo Cal Javi

La noche del 31 de octubre empieza el AĂąo Nuevo celta, â&#x20AC;&#x153;O Samainâ&#x20AC;?. y los del M.C. 36600 van a hacer venir a su concentra no menos de 36000 espĂritus para animarla, ruteros al margen. La cosa, con el â&#x20AC;&#x153;Halloweenâ&#x20AC;? de importaciĂłn, promete, con conxuros para todos (a ver si le echan uno al Pere Navarro y se purifica). Las plazas son limitadas, y las inscripciones empiezan a las 10 de la maĂąana. Por la tarde, castaĂąada con vino, paseo luminoso por el pueblo (premio a los mejores disfraces de difuntos), cena (callos, oreja, vino, queimada..) y fiesta nocturna. Domingo: Desayuno. SesiĂłn vermouth (carreras F1). Comida (LacĂłn con grelos, orejas, vino y cafĂŠ.

Rafal (Alicante) Organiza: Boulevard Cal Javi Centro reuniĂłn: Boulevard Cal Javi Precio: 6 e Programa: Desde las 9 maĂąana. Go-gos. MĂşsica. Almuerzo. Cerveza, coca-colas. Bolsa regalos.

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MOTOS Y MOTEROS

De concentras

d d s c lo A e a la a c d r in in E d u t c v o v n c C t ll d

Alrededor de 1.500 ruteros se dieron cita en “la concentra” Ciudad de Gijón. ¡Buen debut! La presencia de Kevin Schwantz y Mick Andrews fue un aliciente extraordinario, ya que los dos hicieron la ruta y no pararon de firmar autógrafos, muchos en las revistas de Fórmula MOTO en que aparecía la biografía del campeón americano y que brindamos al club Moteros Astures.

Con Schwantz, Andrews y sidrina

Non fai falta gasolina Dos invitados de lujo, el exvelocista Kevin Schwantz y el ex-trialero Mick Andrews; unos tíos echaos “palante”, Moteros Astures; una ciudad que colabora, Gijón; un completo programa: carreras, rutas, fabada, música;1.500 ruteros llegados de todos los rincones de Asturias, y desde más allá del Pajares... Con estos datos no sorprende que la “concentra” Villa de Gijón diese el golpe a la primera de cambio.

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No es Asturias una de las regiones donde más abunden las concentraciones, pero quizá por eso, y porque las carreteras, vengas de donde vengas, siempre son de “diez”, lo cierto es que Gijón fue una ciudad moto el primer fin de semana de septiembre. Aunque, al margen de lo expuesto, mucha culpa de ello la tuvieron los Moteros Astures y alguno de sus influyentes socios, pues se trajeron hasta la capital de la Costa Verde nada más y nada menos que al gran Kevin Schwantz, el añorado “Pajarito”, y al extrovertido Mick Andrews, toda una vida montado en motos de tacos, de enduro o trial, tanto vale, pareja que pusieron en función “automático” sus puños para firmar y firmar autógrafos, en postales, camisetas, revistas

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de Fórmula MOTO y hasta en, desde ese día, depósitos “incunables” que ya se encargará su propietario de barnizar para que las rúbricas de los campeones duren por lo siglos de los siglos... Amén. Eso debieron decir los Moteros Astures el viernes por la noche cuando alguien, allá arriba, cerró el grifo que había tenido abierto las últimas horas, lo que no impidió que los actos “a cubierto” del viernes se celebrasen como si nada pasase fuera: visita a la tienda del velocista asturiano más famoso, Juan Atorrasagasti, y al centro comercial Los Fresnos incluido, siempre seguidos de una nube de incondicionales. El sol lució con sus mejores galas sábado y domingo para que la fi esta fuese completa, una fiesta que empezaba con una ruta turística por los concejos de Gijón y Villaviciosa, con Schwantz y Andrews abriendo la comitiva, así que aquello que habíamos pensado ocurriría, que muchos le enseñarían, por una vez en la vida, el escape al tejano, nada de nada. Claro que, llevando Kevin un scooter, la cosa tampoco era como para pregonarla. Curvas y más curvas, pero a los Moteros Astures se les olvidó hacer una paradita en Villaviciosa, la capital de la sidra, así que más de uno tuvo que echar gasolina por el camino

porque se le acababa el combustible, y eso que un “culín” sale ahora más barato que la bencina. Total, que el que se lo quiso tomar, o se pasó por el bar de la “concentra” y escanció una botellita, o se tuvo que ir a dar una vuelta a Cimadevilla, el popular barrio gijonés donde la sidra corre a raudales. En fi n, “ajo y agua”. Pero a falta de sidra, buenas son fabes, las de la comida, y por la noche, costillada, y entre medias, show motard, carreras de minimotos, de scooters, de supermotard, de... de todo, y ya por la noche, fiesta a ritmo de rock... ¿Y? ...Y el domingo por la mañana, exhibición de trial con Andrews y Schwantz mostrando sus excelencias (quien tuvo, retuvo), finalizando la jornada con una gran paellada, siempre a cobijo del magnífico espacio que ofrece la Feria de Muestras de Gijón y los aledaños del campo de fútbol de El Molinón. Y es que, lo dicho: cuando un club cuenta con el apoyo de una ciudad y unos ruteros como los que allí estuvieron, son muchas, y buenas, las cosas que se pueden hacer. Eso sí, lo de la sidrina en Villaviciosa no se me olvidará tan fácil.

la cena! ¡Vaya parrillada que preparó la organización para s. Para comer, fabada; para eso estábamos en Asturia

Cerveza, coca-cola s pero, por encim a de todo, un culín de sidra, en el recinto de la con centración, en los aledaños de l campo de El Mo linón.

Javier Herrero / Fotos: Antonio Herrero

Las estaciones de servicio reflejaban en los alrededores de Gijón que ese fin de semana la moto era la protagonista.

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MOTOS Y MOTEROS

Ya está bastante poblada China como para meter allí 30.000 “pingüinos”, así que con seis se conformaron: Mariano, Nacho y Pedro Parellada, José Manuel Navas, Carlos Vallinas y Chele Ortega les representaron. Les acompañan los organizadores de la ruta.

HERMANAMIENTO MOTERO

6 Pingüinos en China V Hasta China han llegado los ecos de la grande de las grandes, Pingüinos, tanto que una representación del Turismoto fue invitada a visitar el país asiático. Mariano Parellada, su presidente, nos hace un pequeño relato de estas vivencias únicas.

Por inmensas planicies o áridas estepas, los seis “Pingüinos” de Turismoto rodaron a sus anchas. A ver cuántos nos mandan ellos a la “Invernal”.

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iajar por China, y más haciéndolo en moto, y por las zonas menos desarrolladas de este inmenso país, es toda una auténtica aventura y una experiencia única. Por carreteras, por pistas, por caminos, por el desierto y por las montañas o atravesando sus interminables planicies, siempre tendrás sorpresas, vivencias únicas y retos que superar. Nosotros hemos tenido la oportunidad de hacerlo gracias a varias coincidencias: mi amistad de hace muchos años con Gustavo Cuervo; la presentación en Valladolid, con motivo de Pingüinos 2008, de los documentales de TVE del programa “Al Filo de lo Imposible”, sobre la “Ruta de la Seda” en moto a su paso por China, ocasión en la que tuvimos la oportunidad de conocer a Sebastián Álvaro y a Ricard Tomás, que a la postre ha sido el impulsor y guía de la empresa “China Tierra de Aventura”. Otra coincidencia, y más importante aún, fue el que el gobernador de la provincia de Quinghai y los organizadores del “Festival de la Moto” de esa provincia, el más importante del país, conocieran, por medio de Gustavo Cuervo, la existencia de la concentración Pingüinos, de la que quedaron prendados al ver el vídeo y ansiosos de conocer; germen que cuajó con los preparativos de este viaje para realizar un

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Carreteras y motos ■ Las hay de todo tipo: nuevas, en perfecto estado y muy

malas, así como muchas que se consideran carreteras y en realidad son pistas de muy diversa condición. ■ En todas ellas hay que estar preparado para las sorpresas, de la conducción china y de obstáculos y obras sin señalizar en las mismas; lo más habitual es encontrar ladrillos en la misma, pero ladrillos chinos. Aquí todos son macizos, no existen los huecos, y es que los cargan sin embalar y sin atar, y claro, “como no hay baches” se caen en cualquier punto. ■ También te encontrarás con piedras de importante tamaño en medio de la carretera, fruto de una avería de camión, que como señalización, pero más bien como protección, colocan a modo de corralito alrededor del camión averiado, algo que ocurre con frecuencia. Y cuando el camión desaparece, nadie las aparta de la carretera. ■ En las autopistas está prohibida la circulación de motocicletas. ■ En China están prohibidas las motos de más de 125 cc. (salvo en dos provincias). Es un vehículo 100% utilitario, bien para utilizar individualmente, para transportar a toda la familia o como vehículo de carga para llevar todo lo imaginable.

Costumbres En las gasolineras las motos deben repostar alejadas de los surtidores y mediante regaderas ( es peligroso hacerlo directamente….) ■ Las señales de tráfico y las preferencias se ignoran, no existen. Si circulando por una carretera ves a alguien que con cualquier tipo de vehículo se acerca por un camino hacia la misma, ten por seguro que no se detendrá ni mirará a ningún lado, saldrá directamente. ■ En las grandes rutas generalmente de poco tráfico, lo que más abunda son los grandes camiones sobrecargados, que cuando hay un repecho, no digamos en los puertos, suben a paso de persona ¡o menos! Parecen estar parados. ■ Ha habido tramos en que hemos contado muchos más camiones parados con avería que circulando, y no se apartan de la vía, sino que se quedan “¡en tol medio!” ■ En las grandes ciudades ya hay un apabullante y caótico tráfico, afortunadamente lento, de coches, pequeñas motos y bicicletas (muchas eléctricas) y en los núcleos rurales abundan las dos ruedas motorizadas, que ha ido sustituyendo rápidamente a la bicicleta y a la tracción animal. ■ ¡Bajan los puertos y toman las curvas en punto muerto…! ■

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hermanamiento del Festival con Pingüinos, y su correspondiente visita en la próxima edición de la concentración a Valladolid. Para ello no nos conformamos con los días y actividades del Festival, y gracias a la colaLa bandera de Pingüinos y Turismoto que no falte. Eso es hacer patria motociclista.

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boración de Ricard y su equipo, que nos prepararon una auténtica travesía-aventura de nueve días y más de 4.000 km por el centro de China, pudimos disfrutar, y padecer, por las carreteras, las pistas, caminos y obras interminables, así como del paisaje y paisanaje de esta zona del país. Este ha sido un peregrinaje por dos de sus regiones centrales poco desarrolladas, la de Quinghai y la de Gansu, por sus desiertos y montañas, por sus valles y por el gran lago, conociendo sus paisajes y paisanajes de la manera que hasta ahora muy pocos han podido realizar, a nuestro aire y en moto. Si quieres leer este viaje en detalle, puedes hacerlo entrando en: www. pinguinos-en-china.blogspot.com Mariano Parellada

En China los horarios son bastante europeos en cuanto a comidas se refiere. ■ Se come normalmente en mesas redondas (cuando son varios comensales), con centro giratorio, comiendo, con palillos, claro, de todos los platos. Predominan las comidas picantes. ■ A los chinos les gusta mucho sorber y hacer ruidos comiendo, si no, no disfrutan de la comida. ■ Se come con té, si no se pide otra cosa, y nada más dar un sorbo te lo van rellenando continuamente sin fin. ■ Si pides agua, te la traerán caliente; para ellos, el agua fría es mala. ■ En las comidas oficiales se brinda continuamente y los políticos y cargos oficiales desaparecen sin decir adiós y les sustituye otro, normalmente de rango inferior que comienza brindando. ■ Los chinos no hacen colas nunca, se apelotonan, y además se intentan colar sin ningún reparo ni consideración, con toda naturalidad. ■ Cuando hace calor es habitual que se suban la camisa o camiseta hasta el pecho, dejando al aire el vientre (con motivo de los Juegos Olímpicos se prohibió esta costumbre en Pekín, así como otras recomendaciones) ■ El regateo es moneda corriente –espectacular– y no sólo en mercadillos, sino en cualquier tienda incluso lujosa y con precio en etiqueta. ■ En los mercadillos, a los pocos turistas, se los comen, te dan la vara, te agarran y te ofrecen que les des tú el precio que quieres pagar por cualquier cosa. ■ En China todo tiene un significado y existen infinidad de supersticiones, siempre relativas a la riqueza, a la abundancia, al amor, a la oración, a la salud, a los buenos deseos. ■ Existe un verdadero culto al jade. ■ Infinidad de presencia policial por todas partes y muchos controles. ■

Mariano Parellada, presidente de Turismoto, recibe las credenciales de hermanamiento con los organizadores del “Festival de la Moto” de China. fórmula

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NOTICIAS

Radares y puntos negros egún un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) sobre la incidencia de los radares fijos sobre los puntos negros de nuestras carreteras, de los 516 puntos de las carreteras españolas donde se han instalado radares fijos, el 73% se ubican en lugares con mínima o nula siniestralidad. Además, el plan de radares puesto en marcha por la Dirección General de Tráfico no logró reducir los puntos negros ni los accidentes el año pasado. Por comunidades autónomas, sólo Canarias (68,7%), Cantabria (87,5%), Baleares (75%) y Madrid (61,7%) cumplen con el umbral mínimo de coincidencia de situar al menos la mitad de los radares en un punto negro

(50% o superior). En el resto comunidades, el nivel de coincidencia de los radares con un punto negro es mínimo. De las 42 provincias analizadas, sólo 19 han reducido el número de puntos negros en sus carreteras. En siete han permanecido invariables y en el resto, 16 provincias, han aumentado. El subdirector de Tráfico, Federico Fernández, ha subrayado que la causa de la mayoría de los accidentes que se producen en los puntos negros no es la velocidad, con lo que no sería útil instalar un radar en uno de esos puntos en los que el origen de la siniestralidad no es este factor de riesgo. Más info.: www.aeaclub.com

Aniversario AutoRetro utoRetro Barcelona, el salón dedicado al vehículo de colección y su entorno, celebrará su primer cuarto de vida del 4 al 8 de diciembre. En su 25 edición ocupará los 31.000 m2 del Palacio nº 2 de la Plaza Universo del recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona, reuniendo a más de 300 expositores de 17 países. Más info.: www.autoretro.es

Soporte elástico para señales egún el INTRAS, de cada 100 muertes en moto, 17 se producen por colisión contra los soportes de las señales verticales. Por ello, un par de conductores profesionales han diseñado un soporte especial de protección para la señalización vertical. Es un objeto elástico que, convenientemente fijado en el suelo, sirve de base para el poste de la señal. En caso de colisión el soporte hace que la señal se incline contra el suelo. De esta forma, el dispositivo absorbe buena parte del impacto, salvaguardando la vida de la persona que choca contra el poste de la señal. Un silent-block, una platina y algo de tornillería son la base del invento, que de momento se encuentra en fase de preproducción. La idea está pendiente de certificación y ha sido presentada a diversos cargos de la Administración, tanto en Cataluña como en Madrid.

Reducción de accidentes egún datos oficiales, los accidentes mortales en motocicleta se han reducido en más de un 30%. Si tenemos en cuenta datos de este año hasta verano, han fallecido 70 motoristas, 30 menos que el año pasado. Esta cifra es muy similar a la correspondiente a 2006. En datos globales de 2008, el descenso se cifra en el 22,15%, con 225 frente a los 289 registrados el año anterior. En 2006, este dato ascendió a 218 fallecidos.

FALLECIMIENTOS EN VERANO (datos de la DGT)

TURISMO MOTOCICLETA CICLOMOTOR BICICLETA

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2003

2006

2007

2008

Variación 2007/08

Variación 2007/08 (%)

548 60 39 22

306 66 31 10

292 100 22 13

231 70 23 16

-61 -30 1 3

-20,89% -30,00% 4,55% 23,08%

Manual europeo para sacarse el carné l proyecto IRT (Initial Rider Training Project) consiste en la creación de un manual con las directrices para la formación de nuevos conductores. La idea es mejorar la educación vial en Europa y que el paso por la autoescuela no sea un trámite para obtener el carné, sino que los conductores salgan preparados para la circulación. El aprendizaje del IRT se separa en tres partes: teoría (código de circulación, mecánica, equipación, etc), control del vehículo (describe las funciones de cada parte de la moto y la manera de realizar cada maniobra) y conducción en el tráfico (adelantamientos, trazadas, etc). En la elaboración de este manual han participado la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea, la Federación Europea de Asociaciones Motociclistas (FEMA), la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), la Asociación de Fabricantes Europeos de Motocicletas (ACEM) y la Vägverket (la autoridad nacional sueca de tráfico vial). Más info.: www.fim.ch

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Derbi Mulhacén Café Ángel Nieto Limited Edition erbi ya ha lanzado una serie especial numerada de 50 unidades de su Mulhacén Café 659 identificada con los colores de competición de la casa de Martorelles. Esta versión conmemora los 10 mundiales de la firma española en el Mundial de Velocidad en las categorías de 50, 80 y 125 cc a lo largo de toda su historia. Pero el homenaje tiene un protagonista especial, el 13 veces Campeón del Mundo Ángel Nieto. Lo más característico de esta Edición Limitada es su carrocería color rojo y el dorsal número 1 en los cubrerradiadores. Además, cuenta con detalles como los acabados en negro mate de la banda longitudinal de la moto, que le confieren un aspecto retro a carreras de los ‘70, o el color dorado de la horquilla invertida. Más info.: www.derbi.com

Tenneco compra Marzocchi

Slick de Continental ontinental completa su gama de neumáticos deportivos con el ContiRace Attack Slick, una goma lisa para uso exclusivo en circuito. El delantero tiene una carcasa aligerada que minimiza las fuerzas centrífugas garantizando estabilidad de frenada y manejabilidad en los cambios de dirección. Se recurre al compuesto de goma Black-Chili para lograr el máximo agarre en fuertes inclinaciones. El neumático trasero con una carcasa de cinturón de acero a 0° incrementa su huella de contacto gracias a un optimizado diseño, mejorando la tracción especialmente en la medida 190/60-17. Cuenta con el proceso de vulcanización “Continuous Compound”, con el que se consigue una mezcla dura en el centro y más blanda en los laterales con un único compuesto. Las medidas disponibles son 120/70-17, 180/55-17 y 190/60-17. Más info.: www.continental-tires.com

l especialista en suspensiones americano Tenneco (en el que se engloban marcas como Monroe o Walker), ha comprado el Grupo Marzhocchi por una cantidad de 15 millones de dólares. Más conocido en el mundo de los coches, el gigante Tenneco intenta de este modo poner un pie también en el sector de las motos. Tenneco ya era la encargada de fabricar horquillas para H-D y BMW, mientras que Marzocchi es primera opción en firmas como BMW, Ducati, H-D, MV Agusta o Piaggio. Con base en Illinois (EE.UU.), Tenneco cuenta con 21.000 empleados en todo el mundo en 80 fábricas repartidos por 24 países.

Simulador Honda para todos ara potenciar el uso del Simulador de Conducción, Montesa Honda S.A. ha creado una nueva iniciativa invitando, a todos los que lo deseen, a acudir a la red de Concesionarios Honda para efectuar prácticas gratuitas con el Simulador de Conducción. El objetivo de este proyecto no es otro reducir los índices de accidentabilidad mediante la formación de motoristas en un entorno seguro, permitiendo al máximo número de personas posible adquirir experiencia relacionada con la adecuada forma de identificar y actuar frente a múltiples situaciones de riesgo. Una vez finalizado los diferentes ejercicios, cada participante recibirá un diploma personalizado que acreditará el nivel mostrado, a la vez que se efectuará entrega de un interesante obsequio relacionado con la Conducción Segura. Para todos aquellos interesados en participar en este programa, Montesa Honda S.A pone a disposición un teléfono de atención al cliente para proporcionar información de los Concesionarios que disponen ya del Simulador de Conducción. Teléfono de atención al cliente: 902 026 100

CD Rom del Museo de la Moto de Basella esde que abrió sus puertas en el año 2002, el Museo de la Moto de Basella ha editado un CD Rom de cada una sus muestras temporales. Pero, por primera vez en su historia, lanza ahora el catálogo digital de su planta permanente, remodelada al 100% el pasado mes de febrero de 2008, incluyendo fotografías de 90 motocicletas como NSU, Harley-Davidson, Indian, Cleveland,BSA, Norton, Bianchi, Rudge, Velocette, así como de modelos populares de nuestras Montesa, Derbi, Bultaco y Ossa. El CD Rom está a la venta a un precio de 12 e, pudiéndose adquirir directamente en el propio Museo o bien por correo contra reembolso, solicitándolo al teléfono 973 46 27 31, a la dirección de correo electrónico info@bassella.com o en la web www.museumoto.bassella.com/tienda.

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La Batmoto

una máquina de ciencia-ficción

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n la última película de la saga Batman, “El Caballero Oscuro”, el superhéroe por fin aparece subido en una moto, aunque sea algo diferente al concepto que todos tenemos de ellas. De la Batcycle 2008, diseñada por Nathan Crowley (el mismo del coche) y construida por Chris Corbould, sólo queda un ejemplar, pues en el rodaje se estrellaron otras 6 motos. Postura de conducción horizontal sobre acolchados de gomaespuma, semimanillares verticales, chasis tubular, un par de ametralladoras militares en el basculante delantero,

neumáticos de todoterreno, transmisión por cardan, radiadores bajo las plataformas de los pies y amortiguadores hidráulicos en el basculante trasero, hacen de este engendro una moto ideal para ir a currar, ¿no? Pero no es la primera vez que el hombre murciélago aparece en moto. La serie televisiva creada a raíz de los cómics de DC en 1966, mostraba una máquina con sidecar con base Yamaha YDS3 250 2T... En Batman 4 (1997), Robin también acompañó al protagonista conduciendo la Redbird, un prototipo de Honda con 95 CV que supuestamente cogía 280 km/h en 7 seg. Por su parte, Batwoman, que también ayuda un poco en la batalla final de la película, pilotaba otra Honda proto de 600 cc (era capaz de alcanzar 175 km/h sobre hielo). Por aquel entonces, el comodón de Batman seguía matando malos al volante de su cochecito. Más info.: wwws.warnerbros. es/thedarkknight El aspecto de la Batmoto 08 es intimidador, más cerca de un prototipo militar que de una moto. Debajo, la mítica moto con base Yamaha que se usó a fi nales de los ‘60.

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