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PELOTEO MINISTERIAL acciones, de todo, a la baja; los bancos “llorando” porque no les salen las cuentas (unas, porque las de los beneficios, sí que sí) y ¡hala! a sacar provecho del dicho español ese de “quien no llora no mama”; los empleados de buena parte de la España motorizada, revolucionados por los recortes de plantilla anunciados… y los que se avecinan. ¿He dicho que todo el mundo está revolucionado? Perdón, perdón, que no todos están en la misma tesitura, por ejemplo el Ministerio de Industria, sí, ese sobre el que descansa todo el tejido motociclista productivo español. Con la que está cayendo y con lo anunciado de volver a implantar el Impuesto de Circulación, vamos, que no se da por aludido. ¿Y eso? Pues que los fabricantes e importadores agrupados en ANESDOR (patronal del sector moto) están que se palpan las carnes ante la que se nos viene encima si se aplica el Impuesto de Circulación que, para una buena parte de las motos que hoy se venden en España, estaría en el 14,75 %, lo que significa que motos que hoy cuestan 9.000/12.000 euros se encarecerían entre 1.300 y 1.800 e, lo que podría significar una caída de ventas, en motos de más de 250 cc, que son “las paganas”, de un 25%, sobre un 25% por ciento que ya han caído este año, cifras que, por otro lado yo considero hasta optimistas, porque la maldita crisis todavía no ha empezado a roer la mayoría de las economías domésticas, que al fin y al cabo es de la que se nutre en buena medida el sector moto. Digo que todos están revolucionados menos el Ministerio de Industria, porque en una reciente “rueda de prensa” ofrecida por ANESDOR, se nos informó que la patronal había sido recibida por el Ministerio de Economía y Hacienda (imagino que para el tema de los impuestos) y por el de Interior, pero mira por donde, sorprendentemente NO por el Ministerio de Industria, el primero que tendría que haber escuchado las, buenas o malas, es igual, opiniones de ANESDOR al respecto del anunciado Impuesto de Circulación. ANESDOR no amenazó con nada, pero en la mente de todos está la deslocalización de industrias, y en estos momentos en que las reducciones de plantilla están a la orden del día, un sector como el de la moto, pequeño pero que en conjunto da trabajo a 25.000 personas, lo menos que puede hacer “su” Ministerio es escucharle. En fin. No: de en fin, nada, porque ese mismo día de la reunión de ANESDOR, casi simultáneamente, Pere Navarro, acompañado de Ángel Nieto e Isidre Esteve, participaba en una tertulia convocada por Intereconomía, y cuál no ha sido mi sorpresa al leer un comunicado emitido por nuestros buenos amigos de la Asociación Mutua Motera que dice: “El Director de la DGT ha reconocido que la subida del Impuesto de Matriculación de las motocicletas aprobada el pasado mes de agosto, se debe a motivos exclusivamente fiscales y medioambientales, no teniendo nada que ver cuestiones de seguridad vial.l Cuando el representante de la AMM preguntó la razón de que el proyecto de ley recoja que todas las motos de más de 100 CV estarán gravadas con el 14,75 %, a pesar de que el Informe TNO demostrara en su día la inexistencia de relación entre potencia y siniestralidad, el Sr. Navarro reconoció que esta reforma viene del Ministerio de Economía y que está motivada en el hecho de que cuando se reformó el Impuesto de Matriculación a primeros de este año para vincularlo a criterios de emisiones contaminantes, la verdad es que se les colaron las motos, se olvidaron de que las motos contaminan menos y que con dicha reforma la mayoría de estos vehículos dejarían de tributar, y que esto no puede ser, y que por tanto la motivación nada tiene que ver con la seguridad vial, sino con la fiscalidad”. Todavía se soltaron más “perlas” en esta reunión, pero con estas ya tenemos una idea del descoloque existente en el Gobierno sobre el tema moto. ¿Sabrán que somos dos millones de usuarios? Javier Herrero. Director

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Año 4 • Nº 48 • Diciembre 2008

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cincuenta diarios y otras tantas emisoras, hasta el presente de Fórmula Moto, Fórmula Scooting y Fórmula Quad&Jet, y un sin fin de publicaciones especiales dedicadas a la divulgación motera de todas sus facetas, en España, Portugal e Iberoamérica. Las respuestas positivas de los poderes públicos surgieron en mínimas dosis y efímeras vigencias. Ahora, la D.G.T. muestra publica satisfacción mediática por la disminución de los accidentes de circulación de las motocicletas en un 30 por 100 en comparación al año pasado. Con este dato, los moteros se han ganado el derecho de ser felicitados por su interés en hacerse ver con las luces encendidas y su creciente prudencia a pesar de las dificultades de convivencia con otros vehículos de conductores poco preparados, las sorpresas de superficies deslizantes y el peligro asesino de guardarrailes cortantes cuando el derrape se transforma en caída. Es descorazonadora la advertencia de falta

uchas veces hemos lamentado la deficiente atención gubernamental recibida por la motocicleta, su industria, comercio y usuarios. Ha sido un esforzado sector cuya calidad de productos y sus éxitos deportivos no influyeron en los gobiernos para premiarle con la ayuda a su desarrollo en lugar de sembrar con inconvenientes su evolución y uso. He tenido el honor de figurar entre los informadores pioneros en divulgar y defender la moto, a veces con inversiones importantes para mi personal economía de editor independiente. Siempre ha sido una satisfacción apoyar el uso de este medio de transporte y de sus derivadas y atláteres de utilidad como el quad y la moto de agua, extensiva a la práctica de sus deportes y fomento de concentraciones desde la fundación de mi agencia MotorPress, extendida su influencia a través de

de presupuesto para sustituir el peligro de los actuales guardarrailes. Una sola vida supera el valor a todo posible presupuesto. Nota bastante triste ha sido la ilustración filmada de motos chocando contra la barrera que corta el acceso a los autobuses de línea a la espera de tener plaza libre en el aparcamiento de un intercambiador. Pero no es imprudencia de los moteros, sino imprevisión oficial: la barrera debería ser mas corta y visible para permitir siempre el paso a las motos, aunque obligue a parar a los autobuses. El lugar de los hechos es Madrid en el carril del el “bus vao” de la A6 hacia la plaza de la Moncloa.Convendría rectificar la barrera para impedir choques de las motos y no volver a utilizar las imágenes como imprudencias de los pilotos. Hace tiempo tramité una denuncia por exceso de velocidad del coche de Pere Navarro, director general de Tráfico, según película captada por Antena Tres. ¿Qué paso? ¿Ha muerto en el olvido?

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ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor

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El 31 de diciembre de este 2008 espira el plazo para matricular motos con la normativa Euro 2 de emisión de gases, normativa que tenía que haberse aplicado el 1 de enero de 2007 pero que se aplazó inicialmente hasta finales de ese mismo año y posteriormente hasta el mencionado 31 de diciembre de 2008.

unque la Comunidad Europea está siendo muy exigente con los temas de contaminación ambiental emitida por los vehículos a motor, lo cierto es que los dos aplazamientos que ha sufrido la aplicación de esta norma en lo que respecta a las motocicletas, ha permitido que fabricantes e importadores hayan podido finalmente deshacerse de una buena parte del stock que tenían de estos vehículos, si bien es verdad que todavía quedan unidades por comercializar-matricular, bien en las propias marcas, bien en la red comercial. Esto, a priori, no supone mayores problemas para el usuario que quiera comprar-matricular una moto antes del 31 diciembre de 2008, porque será tan legal como las que están rodando por nuestras calles y carreteras actualmente. Es más, si estás interesado en comprar moto a muy corto plazo, no está de más que te des una vuelta por los concesionarios de tu ciudad, porque es un muy posible que algunas de estas motos con normativa Euro 2 tengan unos precios de oferta muy interesantes, si bien es verdad que a medida que nos hemos ido acercando a estas fechas finales de año, los propios fabricante, importadores y comerciantes han ido ajustando los precios de estas Euro 2 hasta unos límites que

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EURO 2 el algunos casos será difícil encontrar algo todavía más barato, caso, entre otras, de la Suzuki GS500, una Euro 2 de “medio litro” que se comercializa en oferta a 3.999 e. Acceder a disponer de información de motos con normativa Euro 2 resulta un trabajo casi diríamos que imposible de conseguir, entre otras muchas razones porque ni siquiera el Ministerio de Industria tiene un listado de estas motos. Entonces, ¿qué hacer para que no nos den gato por liebre después del primero de enero de 2008? Solicitar del vendedor la ficha particular de la moto que queramos comprar en la que debe de figurar, como mínimo, el epígrafe de homologación Euro 3, tan sencillo como esto, y siempre refiriéndonos a motos de más de 50 cc, ya que a los ciclomotores aún no les afecta esta nueva normativa. ¿Se puede comprar una Euro 2 a partir del 1 de enero de 2009? Por supuesto que sí, siempre que esté matriculada, es decir, moto usada, aunque también en posible encontrar motos nuevas que el vendedor, a la vista de que llegado el 31 de diciembre no había conseguido darlas salida, las haya matriculado por su cuenta antes de esta fecha. Esto es lo que comúnmente se conoce como vehículos “Km Cero”, que deberán resultar tan baratos como

los que se podían encontrar en oferta hasta ese último día de 2008, o incluso más, porque lo que menos desea el comerciante es mantener en stock este tipo de motos. Pero esto, tomároslo como algo excepcional; mejor mirar lo que se ofrece en oferta hasta entonces, que es más seguro. ¿Cuánto nos podemos ahorrar comprando ahora? A la vista de las ofertas que venimos publicando en estos últimos meses, está claro que en muchas motos rondará el 10 por ciento, que en el caso de las que tienen “hermanas” más jóvenes en las tiendas (versiones ‘08, ‘07 e incluso ‘06) éstas pueden llegar hasta el 15/20%, y con certificado Euro 3 en su documentación. Al margen de todas estas consideraciones, un último apunte que debe de animar a comprar moto, Euro 2 o Euro 3, antes de final de año. La que hemos dado en llamar “Ley Navarro” que gravará a las motos con altos valores impositivos en concepto de Impuesto de Matriculación, no sabemos qué final tendrá. Es de esperar que ante la crisis que nos atenaza, el Gobierno no se atreva a aplicar el Proyecto de Ley que salió a la luz el pasado 14 de agosto, algo que sería la puntilla para un sector que, mal que bien, ha podido capear el temporal al no tener que pagar el Impuesto de

na serie de marcas nos han ofrecido información de modelos de su gama con normativa Euro 2. La mayoría de ellas no cuentan ya con unidades en stock en sus centrales, si bien pueden quedar algunas en los concesionarios. Si estás interesado en alguno de estos modelos, acércate a un distribuidor y consulta los precios. Seguro que los hay muy interesantes. IMPORTANTE: Todos los modelos aquí relacionados son Euro 2, pero puede suceder que la marca siga comercializando con el mismo nombre motos y scooter con normativa Euro 3, modelos estos que no se verán afectados por el fin de limitación el 31 de diciembre de 2008.

Circulación, porque la mayoría de las motos no llegaban al mínimo de 120 gr de CO2/km exigido por la ley, esa ley que ahora pretende que el mínimo se rebaje a 80 gr de CO2/km. Considerando que será muy difícil que el Gobierno renuncie a algo que ya se le ha metido entre ceja y ceja, en Fórmula MOTO, como pudisteis ver en el pasado número, hicimos una propuesta por la que, manteniendo los valores actuales de emisiones de CO2/Km, se estudie una tabla contributiva por Emisiones y Potencia. Con ello, muchas de las que deberían ser “primeras motos”, o no pagarían este impuesto, o sería mínimo. Como al Gobierno ahora sólo le preocupan las grandes cifras –que son para preocupar, por supuesto– no dejes para enero lo que puedas hacer ahora. ¿Que antes de esa fecha no están las novedades 2009? Esa es otra historia, pero tampoco te la creas, porque algunas marcas: Harley/Buell (casi toda la gama), Ducati (1100 S y 1198 S), Kymco Agility City 125, Yamaha (V-Max), Kawasaki (ZX-6R, ER-6n y KLX 250) tienen o tendrán modelos 2009 en las tiendas antes de que finalice 2008.

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U e c l p c

Un box digno del Mundial SBK es el mejor decorado para rodar la película de tus sueños como piloto ofi cial... por un día.

n muchas ocasiones, las cosas no son lo que parecen. La realidad se puede llegar a confundir con la ficción y lo que hoy parece de un color, mañana puede cambiar a otro tono… y convertirse en verde. La nueva Kawasaki ZX-6R ‘09 se presenta con la virtud de hacer frente al orden establecido, de plantear una alternativa en un territorio con señores feudales. Me refiero al campo de acción de las competiciones de supersport, donde se plasma un auténtico monopolio Honda CBR600 RR y Yamaha R6, con el resto, Suzuki GSX-R600, Triumph Daytona 675 y Kawasaki ZX-6R como meras “estrellas de reparto”. Afortunadamente, en lo que respecta a las ventas en nuestro país, estas dos últimas japonesas son dignas rivales de aquéllas, sobre todo la Suzuki con una política de precios muy agresiva y con una Kawasaki que ha seguido esta misma táctica y ya aparece con asiduidad en el ranking de las más destacadas. Sin embargo, el salto final en la competición se resiste a ambas y en este aspecto es donde cobra especial protagonismo la nueva edición ZX-6R. Espera, me parece que te estoy dando demasiadas pistas sobre la película que vas a protagonizar, cuando todavía no ha empezado a aclararse el guión.

Un nuevo modelo siempre te despierta expectativas, inquietudes y hasta puede llegar a cambiarte la vida. Imagina que uno, sin quererlo, llegue a transformarte en el protagonista de una película con el guión de tus sueños: “ZX-6R: un circuito, una moto y tú”. Luces, cámaras, acción…

EL RODAJE Siguiendo un orden lógico, antes de comenzar a filmar necesitamos una historia, unos decorados y unos actores. De la primera te sonarán muchos acordes. Tu rutina semanal se puede resumir en cinco días de levantarte-estudiar/trabajar-acostarte, y dos días de descanso sin mayor aliciente ante el envite de la siguiente semana. Necesitas cambiar el rumbo que ha tomado tu vida con sensaciones nuevas, aliñadas con adrenalina y una pizca de rebeldía al margen de edad, estado civil, etc. ¿Qué tal una moto para descubrir un nuevo universo? fórmula

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Kawasaki ZX-6R LAS PRUEBAS DE PRESENTACIÓN DINÁMICA ALAN

El escape con silenciador saliendo por la derecha es uno de los rasgos que más diferencia a la nueva ZX-6R frente a la edición anterior.

A dieta a lista de componentes en los que se han ahorrado gramos es interminable. El problema de la “masa corporal” era el más acuciante de la anterior ZX-6R y los ingenieros de Akashi se han puesto manos a la obra, ¡y de qué manera! En total han encontrado 10 kg, 3 kg en el motor y 7 kg en el chasis. Aquí tienes en detalle algunos componentes sometidos a dieta:

- Árboles de levas: 400 gr. - Tapas de motor de magnesio: 610 gr. - Placa de montaje del inyector superior: 80 gr. - Engranajes de transmisión: 170 gr. - Bomba de aceite y engranajes de motor de arranque: 70 gr. - Depósito de refrigerante: 150 gr. - Material de la caja del acelerador: 30 gr. - Soporte de la aleta trasera: 150 gr.

Tu respuesta será que sólo te tientan las deportivas, ¿verdad? Muy bien, apunta: aceleración frenética, frenadas de espanto, velocidad de vértigo, tumbadas imposibles… Perfecto. Pero como no tratamos de realizar una película 100% de ciencia-ficción, vamos a darle un toque de realidad. Si eres fiel a este planteamiento, sólo cabe la alternativa del circuito para esos fines de semana que antes no tenían futuro. ¿Que también quieres moto para el resto de días? Si tuvieras un pez en ugar de un perro por mascota, ¿le sacarías de paseo fuera del agua? Pues así se siente una moto como la ZX-6R lejos de las pistas: puedes llevarla por la calle y por las carreteras, pero como un pez que está limitado por el radio de acción del agua, y entonces no es tan divertido como jugar con un perro al aire libre. En consecuencia, para el decorado necesitamos un circuito. Te propongo uno japonés que sólo habrás podido ver por internet. Autopolis es una pista en pleno corazón de las montañas de a más meridional de las cuatro grandes islas aponesas, Kyushu, un formidable escenario para desarrollar tu historia de cine con la moto de tus sueños. No recuerdo quién me dijo una vez que hay circuitos que distinguen a los hombres de los niños. Pues éste es uno de ellos, una pista de éxtasis, con personalidad, un Jarama o Brands Hatch del s. XXI, técnico pero con atracción fatal. Su dificultad pondrá

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esa dosis de suspense que correrá desde el primer hasta el último minuto de la película. ¿Estás preparado? Ve poniéndote mono, guantes, casco y botas y haz ejercicios de estiramientos porque los vas a necesitar. Además, hoy hace un día perfecto para rodar: despejado, poco menos de 20º y ligero viento a favor de la recta. Las motos descansan con calentadores y un mecánico japonés y un técnico de suspensiones alemán están a tu disposición en el box. El encargado del casting ha hecho un magnífico trabajo. Y como actores, sólo necesitamos el binomio moto-piloto. Lo segundo ya lo tenemos (supongo que ya te has puesto a calentar), y has estado estudiando el guión con uno de sus creadores, Pere Riba, ahora piloto probador de la marca y uno de los pilotos españoles de velocidad más polifacéticos de los últimos años, protagonista del Mundial y el Británico de Supersport durante muchas temporadas, con paso intermedio con las 500 de GP incluido. Pero vamos a ver qué nos depara el director de la película para la moto. De todas formas, antes es necesario un pequeño prólogo. Primero, que este circuito es la pista de pruebas oficial de la marca japonesa, por lo que la puesta a punto es, de inicio, teóricamente perfecta. Y segundo, que en todo momento vas a contar con gomas Bridgestone buenas, las BT003 específicas

Ningún aspecto ha quedado libre de revisión en la ZX-6R ‘09. Muchas de sus características las hereda de su hermana mayor ZX-10R, como el amortiguador de dirección regulable Öhlins o el masivo basculante. El nuevo silenciador incluye una válvula de escape en la primera parte de su recorrido.

FICHA TÉCNICA

El amortiguador (derecha) es regulable en todas sus vías, incluyendo el hidráulico en compresión a alta y baja velocidad. Los cuerpos de admisión de doble altura (en la foto inferior) son exclusivos de la gama Kawa, así como la carcasa del Ram Air que sirve de soporte para el carenado y los retrovisores (foto inferior derecha).

Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en marcha Precio

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Kawasaki ZX-6R

BFP howa ha introducido una nueva variante de horquilla telescópica en competición en 2008. Pilotos como Dani Pedrosa ya lo han utilizado y ahora llega el momento de su traspaso a la serie. Su base radica en la incorporación de un tubo central de casi el doble de tamaño que el anterior, pasando de 20 mm de diámetro a 37 mm. De este modo, se eliminan algunos componentes internos como la funda o el subpistón anteriores, ya que el nuevo pistón se desliza directamente dentro del tubo interior de la horquilla. El resultado es que el aceite actúa sobre una superficie 3,4 veces mayor que en la unidad anterior. Esto permite que la presión sobre la amortiguación se reduzca (presión es igual a fuerza por superficie) mientras que su fuerza se mantiene constante, lo que conlleva un accionamiento más suave. Uno de los resultados más concretos es el menor efecto hundimiento inicial en fuertes frenadas, así como un peso inferior al reducir componentes internos. Los ajustes para la compresión y extensión se encuentran en la parte superior de cada tubo de la horquilla, y el correspondiente a la precarga se sitúa en la parte inferior.

para carreras de supersport, un plus que, por supuesto, no vendrá de serie. Ya sabes, esto es una película, no un documental de la vida real. Si fuera así, estarías rodando por carreteras japonesas por la izquierda, con carteles indescifrables y tráfico sin motos… En mi segunda visita al país del Sol Naciente, no me cabe en la cabeza que en la meca de la moto los scooter de “usar y tirar” sean la única vida sobre dos ruedas que exista en la vida diaria. Espero que nuestro futuro en España y Europa no sea así de negro, por mucho que algunos trabajen para ello… Japón no es otro país, es otro planeta, con personas muy distintas a nosotros, pero encantadoras, infinitamente amables y, por cierto, enamorados de España. TOMA 1: EN EL BOX Un sinfín de novedades vienen a realzar la nueva era ZX-6R. No queda rincón de su ser que no se haya sometido a revisión. Muchas de ellas pasan por mejoras que se encontraban en la lista de espera de la anterior versión, pero otras responden a un deseo de innovación que siempre ha estado presente en la evolución de esta gama Kawa. Para no entrar en una aburrida sucesión de novedades, me dice el director de la película que las descubras por ti mismo en una tanda por Autopolis. Pero antes de rodar, el guionista te ha preparado un cortometraje de la

ZX-6R anterior. Una supersport de raza que se encontraba lastrada por dos importantes “peros”: un peso superior a su competencia y un bache entorno a 7.000 rpm. La potencia “made in Kawasaki” era marca de la casa y el comportamiento de la parte ciclo no implicaba ningún problema. Sólo la citada desventaja en peso obligaba a trabajar más sobre la moto, a lo que ayudaba un manillar bastante abierto. Ahora se ahorran 10 kg y se declaran 191 kg en orden de marcha (mejor este dato que el inútil “en seco” que antes utilizaban todas las marcas japonesas). Pocas cosas se echaban en falta, ya que incorporaba embrague antibloqueo, pinzas radiales… A ver qué nos depara la 2009. El director te llama para las primeras tomas. Sentado sobre la moto en los boxes, aprecias que la postura de conducción es distinta. La relación entre manillar, asiento y estriberas ha variado, con el primero más cerca del piloto y un depósito de nueva línea para acoger mejor los brazos del piloto en curvas. Aunque el asiento es más corto, hay espacio más que suficiente para moverte con

Kawasaki ZX-6 R y Suzuki GSX-R1000 ‘09 son los únicos modelos que incorporan la novedosa horquilla de Showa.

La aerodinámica es sobresaliente. No hace falta que te dejes el cuello tras la cúpula para salir indemne del azote del viento.

libertad sobre él. Un detalle no bien resuelto es la posición del cable del ralentí, demasiado a la vista por el lateral izquierdo. Por otro lado, el departamento de maquillaje y vestuario se lo han “currado”. La estética la acerca mucho a la ZX-10R, con un toque de “mala leche” en su mirada que enamora a tus hormonas RR. Pero es el nuevo escape con silenciador por la derecha su principal distinción respecto a la versión anterior. Este último sigue los mismos dictados de diseño que en todas las Kawa de última generación, futurista e innovador. TOMA 2: GUIÓN SENCILLO Engranas primera y sales hacia el pit lane. El tacto es pura suavidad, una frase que recuerda a lo que siempre se dice de su rival CBR. Después de la primera vuelta lanzada, pasas el puente de meta y metes sexta. La instrumentación es completa y clara. El cronómetro es un juguetito encantador y la aerodinámica es sobresaliente. No hace falta que te dejes el cuello tras la cúpula para salir indemne del azote del viento. Toca reducir a segunda pasada la marca de 200 m, con los últimos instantes en clara pendiente, lo que hace aún más crítica la frenada más brusca del circuito. Es momento de analizar una de las novedades más significativas de la pequeña ZX: la horquilla Showa BPF. Junto con las pinzas frontales

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Kawasaki ZX-6R

Nissin, el equipo de firmas de prestigio completa un conjunto de nota. Y unido a un embrague antibloqueo tremendamente eficaz, la acción de frenar se convierte en una de las escenas más recordadas de este filme. Si el modelo anterior ya era modélico en este sentido, la actual es una nueva referencia. La sensación durante los metros que recorres con los brazos soportando la carga de

tu cuerpo es memorable, sin ningún titubeo por parte de la horquilla debido a la transferencia de pesos. Todo está bajo control, tanto en el momento en que empiezas a sentir que se hunde de delante sin aspavientos como cuando actúa la extensión una vez empieza la aceleración siguiente. Toda la transición es fluida, sin baches en su rendimiento, lo que te permite apurar el mordiente de los frenos tan-

La última versión ZX-6R aumenta muchos enteros su condición como deportiva de pura cepa.

Setting os infinitos reglajes de la ZX-6R hacen que jugar con sus setting pueda transformarse de un placer a un tormento. Aquí tienes los aconsejados por la marca como estándar, mientras que en la segunda línea te incluyo los introducidos en la moto que llevé en Autopolis para hacer la moto más ágil en circuito, creando un esquema más apto para sentir bien la rueda delantera. Como comprobarás, estos cambios sólo se realizaron en el tren trasero y el resultado final fue plenamente satisfactorio.

Compresión: 5,5 vueltas (desde posición de totalmente cerrado).

HORQUILLA Estándar Precarga: 4 vueltas (desde posición de totalmente abierto). Extensión: 4 vueltas (desde posición de totalmente cerrado).

AMORTIGUADOR Estándar Precarga: 11 mm (desde posición de mayor longitud). Extensión: 15 vueltas (desde posición de totalmente abierto). Compresión alta velocidad: 3 vueltas (desde posición de totalmente abierto). Compresión baja velocidad: 3 vueltas (desde posición de totalmente abierto). Circuito Precarga: 12,5 mm. Extensión: 14 vueltas. Compresión alta velocidad: 2,5 vueltas.

to que siempre crees que vas pasado. Pero no; a la horquilla telescópica le queda mucha vida por delante con innovaciones como esta horquilla de pistón central desarrollada por los chicos de Showa. Tras el final de recta te encuentras con una pronunciada pendiente descendente, subiendo a 3ª y 4ª siempre en inclinación. Estabilidad sobresaliente, trazada de tiralíneas y un motor que empuja, y empuja, y empuja… Es “el motor”. Parece una 750, no una 600. Sus CV cunden una barbaridad, rompiéndote los esquemas anteriores que tienes sobre lo que es una supersport. No hay baches visibles, un resultado más interesante que la ganancia de 3 CV en la cifra máxima respecto al modelo precedente (128 frente a 125 CV). Claro que la zona buena de verdad empieza en 8.000 rpm y se destapa en 12.000 rpm, pero no te obliga a ir siempre de carreras como otras de su especie. Nueva frenada de órdago; reduces a 2ª y empieza el trabajo duro, punto perfecto para una toma en travelling cenital. Autopolis tiene casi todas las secciones en las que si haces la primera parte mal, lo arrastras durante muchos centenares de metros, y ésta es la primera de ellas. La segunda curva de

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El circuito nipón de Autopolis es una instalación excavada en las montañas más agrestes del sur de Japón. Un trazado espectacular.

derechas es una lenta de 2ª, después de la cual comienza una subida con un rapidísimo cambio de dirección a alta velocidad, justo cuando cambias de 3ª a 4ª. El chasis responde a tus indicaciones, te apoyas sobre la parte lateral del neumático y el motor sube de vueltas. Y tu corazón también. A pesar de los abundantes baches, la ZX-6 R mantiene la trazada sin tacha.

PLANIMETRÍA CIRCUITO AUTOPOLIS

TOMA 3: SE COMPLICA EL GUIÓN Curva de izquierdas tras frenada en cartel de 110 m con cambio de rasante justo en el ápice. Infernal. Hay que abrirse mucho y luego cerrarse rápido de forma muy artificial. ¿A que siempre hay puntos que se atragantan en un circuito? Menos mal que la Kawa se deja llevar con facilidad en estos tramos lentos, aunque no llega al nivel de una CBR. Como en el caso del motor, en este aspecto también es más exigente que la Honda, más de carreras. Aunque aquí no estamos para admirar la vegetación japonesa ¿no?

Sigue una aceleración brusca con numerosos baches en bajada. La dirección aligera notablemente –gracias a los de atrezzo por montar amortiguador de dirección Öhlins regulable, el mismo que en la ZX-10R–. Los chicos de verde no han escatimado en medios, en componentes. Seguimos el guión. Curva derechas para trazar con decisión como si fuera un ángulo de 90º, y comienza una difícil subida. Entre bastidores, Pere Riba te ha dicho que te pegues al piano interior. La micro-cámara que el responsable de producción ha incorporado en el carenado muestra la rodilla en el suelo durante muchos metros y tumbas más, y más, y más… Sigue la trayectoria con aplomo, pero los cambios de dirección siguientes se te atragantan. También es dura de meter en la trazada y eso que el ángulo de lanzamiento se ha radicalizado, pasando de 25 a 24º. En esta parte del circuito nunca estás con la moto recta y ves cómo te abres, obligándote a tumbar más de lo que quieres lo

Lo nuevo sobre el modelo anterior MOTOR Anclajes del motor a los brazos verticales del chasis, no a las vigas como antes, lo que ahora ofrece mayor flexibilidad. Para no perder r incluye una nueva viga trasversal trasera. Aumento de la distancia entre inyectores de 10 mm. Cilindros más inclinados. Motor con centro de gravedad 16 mm más Silenciador por lateral derecho (antes bajo el colín). Cuerpos de admisión de doble altura. Diseño de pistones y culata. DISEÑO Triángulo ergonómico. Línea del depósito. Asiento más corto, m estrecho delante y 5 mm más bajo. Soporte de espejos e instrumentación unidos al Ram Air. Carenado. Guardabarros delantero de una pieza. Instrumentación similar a ZX-10 R. Ahorro de 10 kg en orden de marcha. CHASIS Pipa de dirección y eje de basculante. Lanzamiento 24° (antes Amortiguador de dirección Öhlins. Bomba de freno trasero por delante de eje de basculante. Subchasis de aluminio de dos piezas. Basculante similar al de la ZX-10R. Disco trasero 10 mm más grande.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Kawasaki ZX-6R

que te impide volver a dar gas antes, aunque los BT003 parece que pueden con todo, puro chicle. Como el asfalto es muy adherente, las inclinaciones son de órdago. Hay que quitar avisadores en circuito. En esta difícil sección, aun tumbado puedes tocar la maneta de freno, que la ZX-6R no levantará la cabeza. Y el motor no desfallece jamás. Puedes llegar a cortar encendido sin darte cuenta (a unas 17.000 rpm, con la línea roja comenzando en 16.500 rpm) porque la potencia no cae en ningún momento. La última parte finaliza con un nuevo cambio de dirección brusco, vital para entrar bien en recta y ganar esos km/h en la primera frenada que distingue a los pilotos de los “pilotillos”. No has encontrado ningún falso punto muerto en su caja de cambios. ¡Ah!, se me olvidaba: los de sonido me han dicho que aúlla a las mil maravillas. CAMBIOS EN EL RODAJE El primer conflicto entre personajes ha surgido cuando hay que mover la moto en chicanes con rapidez, lo que se solventa en boxes con tu técnico reglando las suspensiones. Un toque en la precarga, en la extensión y en la compresión en alta en el tren trasero, obran el milagro (la horquilla no incluye doble velocidad de compresión). La ZX-6R deja de pelearse contigo en los zigzag para ser tu compañero de reparto fiel. Pero la ligereza del tren delantero no acaba de desaparecer en aquella bajada tras la curva con rasante cuando estiras segunda y tercera. Aquí hay mucho motor y a la parte ciclo se le amontona el trabajo. Con mover tu cuerpo hacia adelante se reduce, pero hace que la conducción sea más física. Hemos dicho que vamos de carreras y son exigencias del guión. El director te tiene que sacar la bandera de cuadros, porque es un largometraje, no un eternometraje… A ti te habría gustado rodar un segundo capítulo con nuevas relaciones de cambio (es la única supersport de serie que lo permite) o inventarte cualquier excusa para seguir dando vueltas.

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Primeras con las última ponesas, a la siempre en la Esto la convie también más medios no ll Algo similar o al ser más rá mientras que La CBR resul tiene embrag “menos todo” medios y aba de esta últim en cambio, n También ideas en lo q

Su motor empuja, empuja, empuja... es “el motor”. Parece una 750, no una 600 cc. carretera abi tará el pilotaje conducción n na de sus riv es excesiva. A adecuada pa deja de ser u hostil. Llega El precio está 10.000 euros caso de que su amenaza, negro y azul. Por cierto en los títulos principal y qu Óscar. Nota: esta pelíc muy reales.

Las tres combinaciones de color siguen un patrón común en el catálogo Kawasaki. Se opta por la decoración lisa frente a la edición precedente.

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REPORTAJE REPORTAJE

Novedades 2009

Naked POWER La temporada 2009 será la confirmación del reinado de las naked en el panorama del mercado actual. En ellas están volcando todas las marcas sus mejores armas y su desarrollo evoluciona a pasos agigantados. La era naked se impone.

a no se trata de una moda ni de una tendencia. El predominio de los modelos desnudos en los mercados más importantes del mundo es ya un hecho, aunque como ha quedado demostrado tras la celebración del Salón de Milán de principios de noviembre, esta corriente no ha hecho más que comenzar. Las naked de última generación introducen los diseños más espectaculares, lo que no deja de resultar paradójico ya que no dejan de ser motos en su concepción más esencial, sin obviar un grado de sofisticación en términos de propulsor y ciclo del mismo orden que modelos de otros segmentos. Por otra parte, el salón otoñal de Milán se ha consolidado como el auténtico escaparate del imperio de las naked. En sus últimas ediciones ha servido de pasarela para la presentación de modelos como la Kawasaki Z750, Ducati Monster 696 u Honda CB1000 R. En esta última edición, tal es su relevancia que hasta BMW ha aguardado a su celebración para hacer público uno de sus modelos más esperados y con más esperanzas de éxito para conquistar el terreno de las motos de media cilindrada al nivel de sus superventas trail F650/800, y tan sólo unas semanas después del Salón de Colonia en “su” casa. Pero esto no es todo. En Milán también se han desvelado interesantes “concept bikes” que anuncian el camino que seguirán las motos del futuro y todas ellas tienen un punto en común. ¿Adivinas cuál es? Acertaste, son naked. Ramón López

La Streetfi ghter, la última incorporación a las filas de Ducati, lidera el sector de las “maxinaked” de Borgo Panigale, cubierto hasta ahora por la S4R Testastretta. Con un exquisito diseño y unas apabullantes prestaciones, el éxito está asegurado.

Ducati Streetfighter/S Naked con control de tracción

ucati reinventa el concepto naked y lo hace del mejor modo que saben en Bolonia: creando una superdeportiva desnuda. No se les ha ocurrido mejor manera de marcar el paso de una nueva era de modelos naked RR que dejando a su gama Monster en un mero “animalito de compañía”, porque su imagen es la agresividad elevada a la máxima expresión y el potencial competitivo que derrocha la nueva Streetfighter es 101% Racing. Cómo va a ser de otro modo si estamos hablando de una moto galáctica que porta en su interior la base del motor con el que Troy Bayliss se ha impuesto en el último Mundial SBK. Sus rasgos esenciales siguen el patrón iniciado en la Hypermotard, aunque con líneas aún más afiladas y transgresoras como buena “luchadora de la calle”. No en vano logró el título honorífico de la moto más bella del Salón de Milán en votación entre los visitantes. De ella también se

sigue el esquema de división en dos versiones básica y S con componentes de parte ciclo exclusivos y, sorpresa, ¡control de tracción y sistema de toma de datos! La inclusión de un motor capaz de ofrecer 155 CV con todo el carisma de las Ducati RR pondrá el vello de punta a los amantes de la firma italiana. La anterior naked de este tipo de la marca, la S4R Testastretta, con propulsor derivado de la 999, se contentaba con 130 CV. Hay otras naked más potentes, como la BMW K1300 R de 173 CV o la Suzuki B-King de 183 CV, pero rondan los 240 kg en seco, cuando la Ducati baja esta cifra ¡hasta los 169 kg! Por lo tanto, su relación peso/potencia es incomparable, convirtiéndola en la naked más extrema. Sólo la MV Agusta F4 Brutale 1078 RR, otra maxinaked derivada de una superdeportiva RR, se aproxima con sus 154 CV y 185 kg de peso en vacío, pero lo dicho, sólo se aproxima, quedando muy lejos en imagen, en otra dimensión y hasta en otra época.

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 2 cil. en L; agua 1.099 cc 155 CV a 9.500 rpm 119 Nm a 9.500 rpm 6 vel./Cadena Multitubular de acero Horq. q inv. 43 mm Monobrazo, 1 amort. 2D. 330 mm D. 245 mm 3.50-17 6.00-17 1.475 mm n.d. n.d. n.d. n.d.

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EL MOTOR El V-Twin a 90° de la Streetfighter es un derivado del Testastretta Evoluzione de la 1098. Esta gama deportiva de Ducati acogerá desde 2009 el motor de cilindrada superior 1198 así las Streetfighter serán los únicos modelos en equipar el propulsor 1098. Su aportación personal radica en un nuevo sistema de construcción del cárter, denominado Vacural, por el que se ahorran 3 kg. Poco más hay que añadir para expresar su condición deportiva. El Desmo alimentado por inyección otorga la explosiva cifra de 155 CV a 9.500 rpm, pero deslumbra también por su cota máxima de 115 Nm al mismo régimen que la convierten en una hipernaked. El control de tracción es el mismo que equiparán las nuevas 1198, por tanto compatibles con el catalizador de los escapes, lo que antes no ocurría con las 1098 (de ahí que sólo se incluyera hasta en 2008 en la 1098 R). CHASIS La estructura es la clásica en la marca, el bastidor multitubular con el basculante monobrazo “marca de la casa”. La tija y el puente de horquilla se refuerzan, el basculante aumenta su longitud y las cotas de geometría varían para adaptarse a un uso más polivalente que en el caso de su pariente 1098. Así, el lanzamiento pasa de

24°5’ a 25°6’, mientras que la distancia entre ejes aumenta de 1.430 a 1.475 mm. Para los frenos se plantea la misma solución que en las 1098, con inmensos discos frontales de 330 mm de diámetro y pinzas Brembo monobloque dignos de MotoGP. La horquilla es una invertida multirregulable de 43 mm firmada por Showa, quien también aporta el amortiguador posterior. VERSIÓN S Suspensiones Öhlins en ambos ejes y ligeras llantas forjadas Marchesini de cinco palos completan la parte ciclo de la especial S. Pero es la incorporación de equipamiento tan especial como el control de tracción presente en la exclusiva 1098 R o la toma de datos de las versiones superiores de esta saga RR las que aportan un toque de distinción única en su segmento. Con ello, la Streetfighter aporta no sólo potencia máxima y prestaciones de vértigo, sino también una parte de sensatez gracias a esta tecnología de vanguardia. Mientras que la versión básica se comercializará en colores rojo o blanco con chasis negro y llantas grises de 10 palos, la variante S suma una edición en negro y chasis de color bronce junto con guardabarros delantero de fibra de carbono y tapas de motor del mismo material.

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REPORTAJE Novedades 2009 REPORTAJE

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XJ6 Desnuda también divierte

espués del lanzamiento de la

de su faro frontal recuerda a la Honda

El cambio en el diseño del faro infl uye notablemente en la imagen frontal de esta nueva XJ6, que comparte cuadro de instrumentación, compuesto por un cuentarrevoluciones analógico y una pantalla multifunción, con su hermana semicarenada Diversion. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 4 cil. en línea; agua 600 cc 78 CV a 10.000 rpm 59,7 Nm a 8.500 rpm 6 vel./Cadena Tubular de acero Horq. q telescópica p Basculante 1 amort. 2D. 298 mm D. 245 mm 120/70-17 160/60-17 1.440 mm 785 mm 17,3 l. 211 kg n.d.

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PARTE CICLO Todas las cotas de geometrías son calcadas a la edición semicarenada XJ6 Diversion. Nada extremas, al igual que en el diseño del motor ha primado la facilidad de uso para todo tipo de nivel de conducción. A destacar la altura del asiento, de sólo 785 mm.

MOTOR Como en la Diversion, la nueva XJ6 modifica culata, cigüeñal, conductos de admisión y escape, embrague y cambio respecto a la FZ6

DISEÑO

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REPORTAJE

Novedades 2009

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4t, 2 cil. en línea; agua 798 cc 87 CV a 8.000 rpm 86 Nm a 6.000 rpm 6 vel./Cadena Aluminio Horq. q telesc. 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm D. 265 mm 120/70-17 180/55-17 n.d. n.d. n.d. 204 kg n.d.

BMW F800 R El nuevo Mesías

a tan esperada naked de la saga bicilíndrica en línea alemana hará su aparición en la temporada 2009. Teniendo en cuenta que la moda actual dicta que los modelos desnudos son los máximos protagonistas en los principales mercados mundiales, era lógico esperar que este lanzamiento fuera inminente. De hecho, su desarrollo inicial se realizó en paralelo con sus hermanas carenada F800 ST y semicarenada F800 S. Sin embargo, su especial concepción como naked ha requerido cambios en su parte ciclo que han llevado más tiempo del esperado en un primer momento. La primera impresión que ofrece es que se trata de una BMW de pura cepa, ya que sus líneas siguen el estilo marcado por las últimas novedades de la firma. Como es habitual, la mano de su jefe de diseño David Robb marca la diferencia frente a la competencia. Su personalidad roadster se mantiene “al rebufo” de las otras BMW de este segmento, la

R1200 R y la nueva K1300 R, sobre todo de esta última. En cuanto a su propulsor, básicamente es el mismo que en el resto de la gama F800, aunque en su caso se han modificado los cuerpos de la inyección para adecuarse a una entrega de potencia más dinámica a bajo y medio régimen respecto a sus hermanas. Asimismo se han recortado las tres relaciones de cambio superiores para una mejor aceleración. Por otro lado, la estructura de parte ciclo presenta importantes novedades, como el basculante convencional, lo que se añade a una transmisión final por cadena de engranajes, combinado con un chasis de doble viga de aluminio. Esta solución es intermedia entre la serie de asfalto F800 S y ST y las trail F650/800 GS, ya que adopta el chasis de las primeras y el basculante más la transmisión final de las segundas. Se comercializará en tres combinaciones de color: blanco, plata y naranja, y se mantienen las opciones ABS y limitación a 34 CV.

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INTRUMENTACIÓN El diseño de las esferas del tablero de instrumentos de la F800 R es otra de sus

MOTOR La principal distinción de la F800 R frente al resto de modelos de la saga respecto al motor reside en el accionamiento de las mariposas del sistema de inyección, con el objetivo de conseguir una respuesta más inmediata del motor en cuanto se acciona el acelerador. La potencia máxima se cifra en 87 CV a 8.000 rpm ante los 85 CV a la F800 S, mientras que el

dato de par máximo, 86 Nm, se mantiene pero a 6.000 rpm (5.800 rpm en la S). Otra distinción se encuentra en su escape. La nueva F 800 R cuenta con un catalizador montado de forma independiente respecto al escape. De este modo, el catalizador ya no está integrado en el silenciador como en el caso de las F800 S y ST. El silenciador de acero inoxidable de superficie mate de la F800 R es mucho más

PARTE CICLO

corto, acentuando la imagen deportiva de esta Roadster. El sistema de gestión del motor se ha modificado considerando el montaje diferente del catalizador. A un diseño de relaciones de cambio más cortas entre 4ª y 6ª para ganar en aceleración y en recuperaciones, la F800 R añade como distinción frente a las versiones S y ST la transmisión final por cadena convencional en lugar de la correa de kevlar de éstas.

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REPORTAJE

Novedades 2009

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m c li n ll m a d a c in d

FICHA TÉCNICA

Suzuki Bandit 650/S

Dos años después de su última renovación, la saga Bandit sufre un ligero “lavado de cara”, con el ánimo de actualizar la imagen de una de las familias más exitosas de la marca.

Cambio de rumbo

espués de haberse renovado en profundidad en 2007 con la introducción del propulsor refrigerado por agua, la Bandit, el emblema más clásico entre las naked de Suzuki, vuelve a la carga con una imagen más fresca y moderna, aproximándose a su compañera de catálogo GSR. Este hecho, que para otra moto siempre debe ser positivo, en la Bandit se convierte en un aspecto muy delicado, ya que su personalidad siempre ha ido unida a cualidades personales que han servido de rasgo de identidad de toda la serie desde su aparición en forma de una 400 en 1989. Me refiero fundamentalmente al fa-

ro redondeado de la versión naked, transformado ahora en otra unidad muy próxima a la versión deportiva GSR600. No obstante, el cambio de imagen tampoco se puede califi car de radical, manteniendo el chasis de tubos de acero y la confi guración de escape cuatro en uno con silenciador tradicional que la distinguen de todos los experimentos de última generación. La versión S acoge nuevas líneas en su carenado y sendos huecos para el transporte de la documentación, la cartera, dinero, etc. en ambos laterales. Por el momento, no se presentan novedades en las variantes de mayor cilindrada 1250.

MOTOR El propulsor cuatro en línea de 656 cc no recibe ninguna variación. La diferencia con la edición anterior reside en la coloración totalmente negra de todos sus componentes. La decoración negra también se extiende a la cobertura del radiador. El silenciador cambia de diseño, lo que se distingue sobre todo en su extremo final con un ápice de mayor tamaño. INSTRUMENTACIÓN De nuevo diseño, el tablero de instrumentos acoge multitud de información repartida en una esfera analógica para el cuentarrevoluciones, en el que se inscriben seis chivatos, y una

4t, 4 cil. en línea; agua 656 cc n.d. n.d. 6 vel./Correa Doble horquilla de acero Horq. q telescópica p Basculante 1 amort. 2D. D. 120/70-17 160/60-17 1.470 mm 795-815 mm 19 l. 240 kg n.d.

pantalla digital derecha en el que no falta ni indicador de marcha engranada. DISEÑO El faro con placas laterales muy al estilo GSR es el rasgo más distintivo de la nueva Bandit 650 naked. En la S, la óptica frontal también se radicaliza, al dibujar líneas más afiladas. En la naked, otra diferencia estriba en los retrovisores negros, antes cromados. Con la S comparte los cambios en la parte trasera, con tapas laterales de distinto diseño y un faro posterior de grandes dimensiones. Ambas versiones se comercializarán en cuatro colores: rojo, azul, gris y negro.

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Moto Guzzi Griso 8V SE

a maxinaked Griso recibe una edi Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua ción limitada de corte retro con ele Cilindrada: 1.151 cc Potencia: 110 CV a 7.500 rpm mentos estéticos propios como la colora Chasis: Doble cuna de acero ción “Tenni”, un verde satinado muy ita Entre ejes: 1.554 mm liano que contrasta con la zona inferior Alt. asiento: 800 mm Peso en seco: 222 kg negra de motor, suspensiones, chasis y llantas. Las llantas de radios montan neumáticos Pirelli Scorpion, lo que le ofrece una cierta pose scrambler. El asiento de cuero de color o las franjas de depósito y colín son otras de sus distinciones. La veterana Nevada también recibe modificaciones que la acercan a la California, con nuevos escapes e instrumentación derivados de la V7.

Moto Guzzi

V7 Café Classic

nspirada en la mítica V7 Sport Motor: 4t, 2 cilindros en V; aire Cilindrada: 744 cc de 1972, la nueva generación V7 Potencia: 48,28 CV a 6.800 rpm recibe un nuevo componente Café Chasis: Dobloe cuna de acero Classic de corte netamente deporti Entre ejes: 1.449 mm Alt. asiento: 805 mm vo, aunque siempre en el registro re Peso en seco: 182 kg tro que identifica esta serie italiana. El semimanillar rebajado, la instrumentación, las llantas de radios, el silenciador elevado (con sonido distinto a la versión básica) o el asiento con el colín incorporado nos transportan a otra época en la que el concepto superbike tenía un sentido muy distinto al actual. Entonces, las motos deportivas eran una derivación de series más polivalentes a las que se añadían detalles como los citados manillares para convertirlas en deportivas, en lugar de los modelos específicos deportivos de nuestros días. A destacar la decoración en verde Legnano que le infunda un carácter clásico aún más marcado.

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REPORTAJE Novedades 2009

4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc 102 CV a 12.000 rpm 63,5 Nm a 10.500 rpm 6 vel./Cadena Mono-columna de alum. Horq. q invert., 41 mm Basculante 1 amort. 2D. 296 mm D. 240 mm 120/70-17 180/55-17 1.435 mm 800 mm 19 l. 198 kg

CB600 F Hornet Con nombre propio

n.d.

Con una imagen prácticamente idéntica al modelo anterior, aunque con nuevas variaciones cromáticas, la Hornet mejora su parte ciclo e incluye como opción el antibloqueo C-ABS de la nueva CBR600 RR 2009.

roblemas con los derechos de la denominación Hornet habían impedido su aplicación en los modelos CB600 F y CB900 F en nuestro país. Por fin, ya se les permite lucirlo con orgullo, aunque en realidad la naked deportiva de Honda siempre ha sido conocida con este apelativo antes prohibido. Pero la Hornet 2009 no trae sólo un nuevo apellido, sino que se actualiza tanto en términos de parte ciclo como en estética. Para la próxima temporada presenta nueva horquilla que añade la posibilidad de regulación de hidráulico en extensión. Detrás, el amortiguador también es una nueva unidad con reglaje de extensión y siete posiciones de precarga, aunque no cuenta con progresividad al no incluir bieletas. En cuanto a sus decoraciones, se presenta en cinco nuevas combinaciones: amarillo, negro, rojo, blanco y plata, estas dos últimas con franjas exclusivas. Las placas laterales reciben la denominación Hornet y el chasis tiene una terminación en negro. Otro de sus cambios reside en la nueva instrumentación, con cuentarrevoluciones con fondo negro, así como en el detalle de las barras superiores de su horquilla en color plata y de las pinzas frontales en negro, ambas antes doradas. De este modo, esta saga que nació en 1998 y que se renovó en profundidad en 2007 recibe nuevos esfuerzos de cara al futuro en el segmento tan competido de las naked deportivas en torno a 600 cc.

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DEPORTIVAS

KTM RC8 R Sobrevitaminas

a hiperdeportiva de KTM recibe una evolución para 2009 que lleva al extremo su concepción racing. Se trata de la KTM de serie más ligera y rápida de la historia. La firma austriaca recoge la experiencia acumulada tras una temporada completa de disputa en la Copa del Mundo Superstock, categoría paralela al Mundial SBK, en la que su RC8 original no ha podido superar la diferencia de prestaciones frente a sus directas rivales. Para solucionarlo, los técnicos de KTM han decidido llevar al límite del reglamento la cilindrada del V-Twin, un proceso similar al utilizado por Ducati en el paso de la 1098 a la nueva 1198. Para ello han aumentado 2 mm la cota de diámetro, consiguiendo una cilindrada de 1.195 cc y una potencia máxima de 165 CV. Pero no queda aquí su evolución, ya que se co-

mercializará con un kit opcional que puede aumentar este último dato hasta los 180 CV. Como es habitual en otros modelos con denominación R de KTM, este nuevo

Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua Potencia: 164 CV a 10.250 rpm p Entre ejes: 1.425 mm

miembro de la familia RC8 aporta componentes de altísimo nivel en parte ciclo y decoraciones exclusivas, como el chasis pintado en color calabaza.

Cilindrada: 1.195 cc Chasis: Tubular cromo-molibdeno Peso en seco: 182 kg

MOTOR La relación de compresión pasa de 12,5:1 a 13,5:1. Al margen del incremento de cilindrada, la RC8 R aporta novedades en uno de los puntos débiles de la RC8 inicial: la caja de cambios. Se ha modificado su sistema de rampas interior para un funcionamiento más preciso. Por otra parte, el radiador ha incrementado su tamaño. PARTE CICLO Y DISEÑO La distancia entre ejes disminuye 5 mm respecto a la RC8 base y el avance aumenta 6 mm. En ambos ejes cuenta con componentes WP “pro”, con 5 mm menos de recorrido en la suspensión trasera (120 mm). Entre sus características de diseño destaca la terminación en negro de multitud de componentes: tija de dirección, horquilla, basculante, pinzas y estriberas. Los guardabarros están realizados en fibra de carbono. El peso en seco se reduce 2 kg para llegar a 182 kg.

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REPORTAJE Novedades 2009

Ducati 1198/S Al límite

MOTOR El Testastretta Evoluzione alcanza una cilindrada de 1.198,4 cc mediante un diámetro de 106 mm y una carrera de 67,9 mm, las mismas cotas de la moto de Troy Bayliss. Respecto al anterior 1098, crecen tanto el diámetro de las válvulas de admisión como las de escape, quedando respectivamente en 43,5 y 35,5 mm. La alzada de las válvulas aumenta en un 10%. Asimismo se incrementa el tamaño de los cuerpos de la inyección hasta los 63,9 mm, la misma cifra presente en la 1098R de 1.198 cc. El sistema de adquisición de datos DDA (Ducati Data Analyser) como telemetría presente en las versiones S y R de la 1098 ahora está disponible de serie en la nueva 1198 S como opción en la básica. Registra información sobre la apertura del gas, rpm, temperatura de funcionamiento, velocidad, vueltas y tiempo por vuelta. En la S incluso queda reflejado el tiempo de intervención del control de tracción. Se accede mediante un puerto USB de 4 Mb para su posterior descarga en un PC. VERSIÓN S Como es habitual en la marca, la versión S manifiesta su exclusividad mediante la sustitución de las suspensiones Showa de la básica por un equipo Öhlins, guardabarros anterior en fibra de carbono, llantas Marchesini de siete palos y chasis en color bronce (negro en la básica y rojo en la 1098 R). Sólo en esta edición S se presenta de serie el control de tracción.

a familia SBK de Ducati unifica sus propulsores y las versiones básica y S reciben ya el motor de máxima cilindrada hasta ahora sólo presente en la radical R para adecuarse a la reglamentación del Mundial SBK. La bicilíndrica llega así al límite legal de cilindrada para su categoría, un detalle que no ha supuesto ningún cambio sustancial en ninguno de sus otros apartados. Estéticamente permanece invariable, así como la parte ciclo, lo que no evita que hablemos de un modelo nuevo porque su interior encierra “la madre de todos los motores” de la firma de Borgo Panigale. La potencia máxima aumenta 10 CV con este trasvase, pasando ahora a 170 CV a 9.750 rpm con un par máximo de 128,5 Nm a 8.000 rpm. Como en la Streetfighter, la técnica de fundición del cárter denominado Vacural reduce su peso en 3 kg, dejando el de la 1198 en un récord de 171 kg en seco. Para tener por la mano tanta potencia, Ducati ya presenta en la edición S su control de tracción DTC (Ducati Control Traction System) desarrollado para la original 1098 R, con ocho opciones posibles. Mediante dos sensores se anticipa la pérdida de adherencia del neumático posterior respecto al anterior y el siste-

ma actúa sobre la inyección, cerrando el flujo hacia los cilindros. La máxima novedad es que ahora es compatible con los catalizadores de los escapes de serie, lo que no era posible en la 1098 anterior. Su accionamiento queda reflejado en la instrumentación digital. Tras la aparición de las nuevas 1198, la gama Superbike de Ducati queda compuesta por la pequeña 848 y las hermanas mayores 1198, 1198 S (ambas “biposto”) y 1098 R, a la que se añadirá esta temporada una versión 1098 R Bayliss Limited Edition en homenaje al título y a la retirada de la competición de Troy Bayliss.

A la versión básica y S de esta novedosa 1198, Ducati añade para 2009 una edición limitada 1098 R que comparte decoración con la moto que ha llevado a Troy Bayliss a lo más alto del podio en el Mundial SBK 2008.

Motor: 4t, 2 cilindros en L; agua g Cilindrada: 1.198,4 cc Potencia: 170 CV a 9.750 rpm Chasis: Tubular acero Entre ejes: 1.430 mm Alt. asiento: 820 mm Peso en seco: 171/169 kg

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Bimota DB7 Oronero S

i la exclusiva DB7 te parecía poco, Bimota lanza una nueva versión de lujo. No en vano la denominan “Oro negro”, en referencia al predominio de este color por todo su ser. El origen estriba en el empleo a discreción de fibra de carbono para chasis y basculante, una solución estudiada por Ducati para su Desmosedici de 2009. El bastidor se ha realizado en colaboración con la empresa italiana BR Bike, especializada en la producción de este material y que es la causa de una asombrosa reducción de peso de 6 kg. Este dato deja la cifra total en 164 kg, con lo que unido a los 164 CV ofrecidos por su motor Testrastretta Evoluzione derivado de la Ducati 1098 la convierten en una referencia al alcanzar una relación peso/potencia de 1:1. También apoyan este descenso de kilogramos el muelle de titanio del amortiguador trasero o los discos de perfil ondulado en ambos ejes. Se comercializará en versión limitada y ya está abierto el plazo de reservas a un precio aproximado de 40.000 euros. INSTRUMENTACIÓN La instrumentación GET de la Oronero, completamente digital, incorpora un sistema de GPS que reconoce el circuito en el que se rueda y registra los tiempos por vuelta, permitiendo analizar todos los datos posteriormente en un PC. Entre sus múltiples posibilidades también se incluye la opción de manipulación de la amortiguación (suspensión activa) cuando esto sea posible.

Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua Cilindrada: 1.099 cc Potencia: n.d. Chasis: Tubular de carbono Entre ejes: 1.435 mm Alt. asiento: 800 mm Peso en seco: 164 kg

Si la DB7 “normal” parecía poco, la Oronero va aún más lejos. Los tubos del chasis y del basculante de carbono sustituyen a los de acero. La pintura es inexistente y los frenos lobulados y el display digital redondean una moto de colección.

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REPORTAJE Novedades 2009

TRAIL

KTM 990 Adventure/R

TM ha presentado la sucesora de su carismática serie Adventure, tanto edición básica como en deportiva S. La nueva A ture R sustituye a esta ú hace honor a su denomi y aporta más potencia, 17 concreto, así como la habi tahíla de componentes d en cuanto a ciclo de estas austriacas. El resultado minos de suspensiones e ganancia de 55 mm en el r do de ambos ejes, llevand dato hasta los 265 mm. C ta evolución, la KTM más turera mantiene su estatus maxitrail más extrema y es lizada del mercado. La versión básica se conten una ganancia de 8 CV y co todas las novedades en té de propulsor de la R. Pr ABS como opción, desco ble para su uso en campo

Se han incluido unas prácticas guanteras entre los depósitos y un renovado cuadro de instrumentos multifunción en la más aventurera de KTM.

Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua Cilindrada: 999 cc Potencia: 106 CV a 7.500 rpm/ 114 CV a 8.750 Chasis: Tubular de cromo-molibdeno Entre ejes: 1.570 mm Alt. asiento: 860/915 mm Peso en seco: 209/207 kg

MOTOR El LC8 de las dos nuevas versiones Adventure modifica el diseño del sistema de transmisión en el cigüeñal para reducir vibraciones. Las culatas también son de nueva factura y los conductos de refrigeración se han optimizado respecto a la anterior versión siguiendo el ejemplo de la Super Duke R. En cuanto a su mantenimiento, se ha eliminado la obligatoriedad de reglaje de válvulas tras 1.000 km. Los escapes también han sido objeto de revisión y reciben nuevo color. DISEÑO Entre la zona frontal del depósito y la instrumentación se dispone ahora de un pequeño espacio para guardar pequeños objetos. Destaca la decoración negra de su basculante, subchasis, soportes de estriberas y pinzas, entre otros componentes. En la R, el asiento es de dos tonos y el chasis recibe el color calabaza clásico de la marca. La instrumentación digital es de nueva factura en ambas.

KTM SM990 T B

asada en la SM990 lanzada en 2008, la nueva versión T nace con pretensión de erigirse como una de las protagonistas de la gama de gran cilindrada de KTM. Su sentido más turístico (de ahí su designación T) queda patente en la inclusión de una pantalla tintada y de protecciones para las manos, lo que convertirá en más placentero viajar con una moto capaz de ofrecer 115 CV de potencia máxima. El asiento de doble altura es otra de sus novedades, así como el menor recorrido de suspensiones frente a la SM990 básica (180 mm frente a 210 mm) y sus reglajes específi cos de serie. La parrilla Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua Cilindrada: 999 cc portabultos es otra de sus Potencia: 115 CV a 9.000 rpm distinciones junto con el Chasis:Tubular de cromo-molibdeno equipamiento de origen Entre ejes: 1.505 mm Alt. asiento: 855 mm de neumáticos Continen Peso en seco: 196 kg tal Road Attack.

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%STĂ&#x2C6;N PIDIENDO A GRITOS UNA MOTO

Moto Guzzi Stelvio 1200 TT

i la maxitrail de Moto Guzzi se Motor: 4t, 2 cilindros; agua inspirĂł en el ĂŠxito de la BMW Cilindrada: 1.151 cc Potencia: 105 CV a 7.500 rpm R1200 GS, es lĂłgico que ahora lan- Chasis: Tubular de acero ce una nueva versiĂłn mĂĄs campera Entre ejes: 1.535 mm en lĂnea con la Adventure alemana Alt. asiento: 840 mm Peso en seco: 251 kg con equipamiento de maletas laterales de aluminio, pantalla elevada, cubremanos, faros auxiliares y protecciones de motor y cardan que le confieren un aspecto muy dakariano. La Ăşnica distinciĂłn tĂŠcnica radica en la utilizaciĂłn de una llanta posterior de 4,5 pulgadas, lo que permite el montaje de neumĂĄtico mixto 150/70 (180/55 en la bĂĄsica). Como en la versiĂłn bĂĄsica, estarĂĄ disponible con variante ABS realizado en colaboraciĂłn con Brembo.

Moto Morini Granpasso H83

a maxitrail de Moto Morini recibe Motor: 4t, 2 cilindros en V; agua una nueva versiĂłn dedicada a los Cilindrada: 1.187 cc que tienen problemas para llegar al suelo Potencia: 118 CV a 8.500 rpm Chasis: Tubular de acero en una moto de estas caracterĂsticas. Por Entre ejes: 1.505 mm primera vez, la altura de asiento sirve de Alt. asiento: 875 mm motivo bĂĄsico para la denominaciĂłn de un Peso en seco: 210 kg modelo. De los 875 mm de la versiĂłn base se pasa en la H83 a 830 mm. Pero no sĂłlo este detalle se ha introducido para presentar este nuevo modelo. El amortiguador Ă&#x2013;hlins es una unidad especial respecto al de la serie original y la llanta posterior crece hasta los 5,5 pulgadas para permitir el montaje de neumĂĄtico 180/55.

0ORQUE SE PUEDEN CONDUCIR MUCHAS MĂ&#x2C6;S COSAS CON UN CARNĂ? DE COCHE

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Benelli TRE-K 899

omo en la serie TnT, esta trail Motor: 4t, 3 cilindros en lĂnea; agua asfĂĄltica â&#x20AC;&#x153;baja de tallaâ&#x20AC;? y aco- Cilindrada: 898 cc ge un motor de menor cilindrada que Potencia: 108 CV a 9.000 rpm Chasis: Tubular de acero el 1.130 original. El nuevo 899 mantie- Entre ejes: 1.515 mm ne la estructura tricilĂndrica en lĂnea, Alt. asiento: 840 mm pero con distintos mapas de motor Peso en seco: 240 kg respecto a la TnT 899. El objetivo es dejar la cifra de potencia entre 105 y 110 CV. La parte ciclo mantiene el basculante multitubular y el caracterĂstico chasis de Benelli en el que los tubos de acero se fijan a las placas de aluminio laterales mediante una cola utilizada en la industria aeronĂĄutica. EstarĂĄ a la venta en marzo.

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CONCEPT BIKE

Husqvarna SMQ A

hora de la mano de BMW, Husqvarna también se lanza al experimento de modelos alternativos en los que la fantasía va de la mano de la realidad. Si la Lo Rider deslumbró en el Salón de Milán en el caso de los germanos, el proyecto SMQ de Husqvarna sigue el mismo camino con u criterio muy similar. Lo básico se principio básico de

línea muy italiana que se desmarca hasta el momento. Se trata de un cil clasificación, casi scrambler, ca trail, casi retro o, simplemente, un para ciudad. Su objetivo final es la a a

A medio camino entre monturas de muy diferentes segmentos, el último prototipo de Husqvarna se presenta como una moto ligera y atrevida, con una imagen que no dejará indiferente a nadie.

BMW LO Rider E

n BMW hablan de un ejercicio de estilo como pura diversión, pero si estudias la Lo Rider, la nueva “concept bike” germana, vislumbras el futuro de uno de los emblemas básicos de la marca y de la historia del motociclismo: el motor bóxer. No uno, sino muchos pasos adelante respecto al modernista diseño de la exitosa R1200 R, la Lo Rider es una moto extremadamente esencial, motor, chasis, dos ruedas, manillar y un depósito. La conjunción de componentes de corte retro como las llantas de radios con otros de última generación como las pinzas de seis pistones sobre discos ondulados, unido a lo atemporal del propulsor bóxer, colapsa tu imaginación, un final feliz a partir de una hoja en el blanco más puro. Una de sus principales distinciones se basa en la amplitud de posibilidades para su personalización. Los escapes se pueden montar con salida elevada o baja, con asiento monoplaza o biplaza, con faro clásico o streeetfighter, depó-

sito con o sin moldura de aluminio con cuatro colores disponibles, guardabarros negros o cromados e incluso tres variantes de color para los cárteres del motor. En efecto se trata de una moto de salón, pero perfectamente aplicable a una moto de serie.

Tanto por la ausencia de “todo lo innecesario” como por las extensas posibilidades de personalización, nos encontramos ante lo que podrán ser las Café Racer del futuro.

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Aprilia Mana X T

ras la aparición de la revolucionaria Mana, con su motor de transmisión automática Sportgear, Aprilia pretende exprimir su potencial en otros modelos. De momento lo ha incluido en una “concept bike” de carácter transgresor, una arriesgada simbiosis entre una moto de tipo scrambler con detalles off-road e incluso de modelo short track. El resultado es una moto muy

baja, casi una “macho bike” para todos los terrenos. Una de sus características más reseñables es la disposición del amortiguador trasero, en horizontal bajo el motor por primera vez en una Aprila, al estilo Buell. De la marca norteamericana también se recibe la inspiración para el silenciador, una línea seguida por otras marcas como Kawasaki con su ER-6n o KTM en su 690

Duke. Discos ondulados, pinzas frontales en disposición radial o el chasis multitubular de corte 100% “made in Italy” completan este auténtico ejercicio de estilo. En cualquier caso, su aparición en una serie en el futuro no podría ser descabellada si atendemos al esmero puesto en la realización del chasis o el estupendo basculante de aluminio.

Sistema de transmisión Honda

onda se dispone a revolucionar los pilares básicos de la conducción de motos. Si primero fue la introducción de un sistema de frenado antibloqueo ABS en un modelo de concepto superdeportivo, en un futuro a corto plazo le llega el turno al cambio de marchas. BMW ya presentó en su HP2 un tipo de cambio semiautomático por el que, como en competición, no hace falta cortar el gas ni accionar la palanca de embrague para subir de marchas. Honda quiere llegar un paso más lejos, permitiendo la misma acción también en las reducciones de marchas. Esta tecnología ya está presente en algunos coches Porsche y Ferrari, pero su aplicación en moto es mucho más complejo. Por ejemplo, cuando en una moto se reduce una vez inclinado, el apoyo sobre el flanco del neumático, de diámetro inferior al central, provoca que las rpm del propulsor aumenten. Esto afecta peligrosamente a la conducción. Para evitarlo, es necesaria la aplicación de un sistema de gestión electrónica muy desarrollado que anticipe la respuesta del motor, y en este sentido es donde ahora están trabajando los ingenieros de la firma japonesa.

El nuevo mecanismo se basa en la disposición de un doble embrague que representaría disponer de dos cambios de velocidades en uno, uno operando sobre la marcha insertada y otro, al mismo tiempo, encargado de pre-engranar las marchas siguientes. El primero actúa sobre las marchas 1ª, 3ª y 5ª y el segundo sobre las restantes. De este modo, en el cambio de marcha no existe un momento de interrupción entre el motor y el cambio de velocidades como sucede en un cambio convencional, resultando en un proceso instantáneo sin pérdida de rpm. Ni para subir ni para bajar marchas deberás tocar la palanca de embrague ni cortar el acelerador. Honda asegura que este sistema será tan compacto y ligero como un cambio convencional puesto que, aunque incluye dos embragues, no duplica el número de componentes (ejes y engranajes). Por otra parte, este sistema hace que no sea necesario un embrague antibloqueo. Todas las japonesas RR de 600 cc lo incorporan excepto la CBR. Si se piensa introducir este método en las deportivas del futuro, tiene lógica que hasta ahora no se haya equipado.

Con este nuevo sistema, Honda plantea un grupo de transmisiones automáticas alternativas: • CVT: Continuosly Variable Transmission, utilizado en la mayoría de scooters de la marca. • S-Matic Evo: el secuencial empleado en la Forza 250 EX. • HFT: Human Friendly Transmission, el sistema de transmisión hidro-mecánica gestionado electrónicamente utilizado en la DN-01. Por lo que parece, Honda está dispuesta a abrir una nueva guerra tecnológica en el mundo de la moto. De hecho, el proyecto V4 ya tiene fecha de comercialización, 2010, y en ella se presentarán un buen número de novedades que impactarán en un mercado poco dado a revoluciones técnicas.

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MOTOR El propulsor de la conocida SV650 sirve de base para la

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

Kawasaki ER-6n ‘09

INSTINTO BÁSICO Los ojos se te desorbitan con las motos más espectaculares de cada marca. La fiebre por los km/h o las tecnologías más radicales te llegan al alma, pero luego, con los pies en el suelo, concluyes que vives en el “mundo real”. Necesitas una moto que esté a tu servicio y no al revés, una moto con instinto básico, y no sólo por su desnudez. ¿Estamos hablando de la ER-6n? Puede.

or paradójico que parezca, plantearse el desarrollo de una moto superdeportiva es siempre mucho más fácil que otra más sencilla de condiciones más polivalentes. Ponte en el lugar de un ingeniero al que se le encarga un nuevo proyecto. Si se trata de una RR, es cuestión de “sota, caballo y rey”: chasis doble viga de aluminio, suspensiones multirregulables, motor cuatro en línea como el resto de la competencia aunque con los correspondientes detallitos marca de la casa (muelles de titanio, etc.), eso sí, mínimos al fin y al cabo. Las ideas preconcebidas pesan aquí demasiado para salirse por la tangente: experimentos los justos. En cambio, si la moto a desarrollar no tiene un perfil concreto, sino que debe servir como opción básica para “el motorista” en el más amplio sentido de la palabra, y con la barrera de un precio de 6.000 euros en el horizonte, la cosa se complica. Aquí no hay una concepción tipo respecto a motor o parte ciclo. Nunca queda garantizado dar en el clavo a la primera. Kawasaki se introdujo en este segmento con su gama ER-6 a finales de 2005, precisamente cuando la marca tomó las riendas del mercado español de forma directa. De la mano de su Project Leader, Ryuji Kajio, la solución se tradujo en una 650 bicilíndrica en línea con chasis multitubular y detalles propios como silenciador a la altura del eje del basculante o amortiguador lateral. La propuesta ha fructificado a las mil maravillas en

mercados consolidados como el francés o el italiano, pero en España su historia ha sido bien distinta. En nuestro país, la opción de moto de dos cilindros ha quedado siempre a la sombra de las “tetra”, una filosofía que ha adquirido connotaciones de endémica excepto en casos excepcionales como la Ducati Monster. No ha sido hasta que Kawasaki ha realizado una agresiva política de reducción de precio, situándola muy cerca de los 6.000

La lista de cambios es extensa, lo suficiente como para hablar de un nuevo modelo pero sin obviar genes anteriores. euros, cuando ha enseñado la cabeza entre las protagonistas del ranking de las más vendidas en España, aunque nunca a la altura, por ejemplo, de nuestros vecinos franceses. De este modo, al menos ya tenemos sembrada la semilla para un futuro más halagüeño en este campo. Y entonces entra en acción de nuevo el señor Ryuji Kajio, con una segunda evolución ER-6n que supera la versión precedente con cambios sutiles, pero sustanciales. La lista de cambios es extensa, lo suficiente como para hablar de un nuevo modelo pero sin obviar sus genes anteriores. Y esta precisión cabe hacerla tanto si admiras la moto en parado como cuando te subes a ella con la referencia de su predecesora. Vamos allá.

MEJORANDO LO PRESENTE No te voy a indicar aquí toda la retahíla de cambios que en “can Kawa” han introducido en esta naked de intenciones populares; para eso, te remito al recuadro adjunto de comparación con la ER-6n 2006/2008. Estéticamente presenta los suficientes cambios para que estés orgulloso de poseer una moto nueva pero sin despreciar rasgos familiares innatos. Los acabados suben un escalón en calidad, con detalles más refinados como las asas de aluminio para el pasajero (antes de plástico), soporte del manillar, luces traseras de leds o una instrumentación más completa. Además, la apuesta modernista de la ER-6n inicial da ahora un paso más adelante, luciendo una mayor dosis de agresividad que recuerda vagamente a la Z750. Tuve la ocasión de probar aquella primera edición en su presentación por las carreteras en los alrededores de Salzburgo (Austria) hace tres años, y ahora ha tocado redescubrirla en varias rutas por el norte de Palma de Mallorca. Carreteras locales reviradas hasta el infinito (con asfalto lleno de sorpresas en forma de tramos de muy distinta calidad, desde muy-muy buenos hasta muy-muy malos con regueros de gasoil, piedras sueltas en la trazada buena y parches de todos los colores... para no aburrirte) paisajes de mar y montañas con mil y un encantos, pueblos con sabor auténtico, una capital con los problemas de tráfico de toda ciudad moderna y autovías con asfalto tan irregular como todo el resto de vías de la isla, sirvió de excelente marco

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El estilo inconfundible de la ER-6n anterior se mantiene, incluso agudiza su agresividad.

para concluir si el cambio ha merecido o no la pena. Al fin y al cabo, Austria y Mallorca son primos hermanos. Cuando llegué al hotel, un conserje me indica en un dubitativo inglés dónde está mi habitación. Entonces le indico que no se esfuerce, que soy español, ¡pero él me dice que sólo habla alemán e inglés! La postura de conducción no varía apenas, aunque en la práctica el cambio es notable. Un manillar un poco más ancho, un depósito con nuevas formas para acoger las piernas (se mantiene su capacidad) y un asiento 20 mm más bajo y 10 mm más estrecho gracias a una pequeña modificación del chasis en el punto de unión de estos dos últimos elementos, hacen que una ruta de casi 250 km no sea un tormento para tus posaderas como sí me ocurría con la anterior. Y es que los pocos reparos que puse a la primera ER-6n han sido superados con solvencia. Yo diría que se tomaron a bien mis críticas de aquella ocasión, porque además de este detalle, reflejé lo imperdonable de una instrumentación sin nivel de combustible y la poca practicidad de sus retrovisores, todo lo cual ha sido revisado en la presente versión. Gracias. En ciudad o callejeando por las estrechas calles de pueblos tan pintorescos como Valldemossa o Selva, el amplio radio de giro del manillar demuestra que en este campo, su responsable de diseño no tiene nada que ver con el equipo que intervino en la Z750, afortunadamente. Cuando “estira las piernas”, las cervicales no se quejan si no superas los 160 km/h de marcador. Hasta este punto del velocímetro, la nueva carcasa que cubre la instrumentación ofrece una protección sorprendente.

P c 3 i c

re h r d s ti te re b s d m c la

Rizando el rizo s una pena que bajo su asiento sólo quepan antirrobos en U específicos o la documentación de la moto (y siempre que no esté con un plastificado muy grueso). Como en la anterior, el amortiguador lateral y el escape con salida baja como las Buell, dejan un hueco enorme bajo el asiento que podría ser utilizado para un espacio de transporte más capaz, aunque también hay que decir que se ha utilizado en parte para bajar la altura del asiento del modelo precedente (20 mm). Tampoco han previsto en ninguna fase de su desarrollo instalar el depósito de combustible bajo el asiento al modo Aprilia Mana o BMW F650 GS para dejar un hueco bajo la tapa del depósito convencional como la Aprilia. Vale que Kawasaki tenga “experiencia cero” en el terreno de los scooter, pero habría sido una innovación interesante dado el sentido práctico de la ER-6n.

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K N m q n a c d la e e n c c u a s e V e y tu 2 p n p m s

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aóro as m o on e aé n e o

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K MAYÚSCULA No obstante, sus creadores han ido mucho más allá de un mero nuevo maquillaje y pequeños detalles como los comentados, y no les ha temblado el pulso para modificar aspectos de motor y ciclo importantes aun cuando sólo ha pasado una evolución en su diseño, un período prudencial para despejar las dudas que todo nuevo modelo despierta entre muchos clientes. El motor de la anterior era un dechado de suavidad, pero ahora, con nuevos reglajes en su inyección, ya roza el calificativo de sobresaliente. Como bicilíndrico de pura cepa, antes te obsequiaba con una pequeña patada a bajas vueltas cuando abrías el puño desde las profundidades de su cuentavueltas, siempre mucho menor que en una Ducati Monster, pero algo lejos de la V-Strom, para que te hagas una idea. Ahora esta acción está más a la altura de la Suzuki, y debes tener muy “mala leche” para que titubee. Me refiero a rodar en la marca de las 2.000 rpm, si es que ves con claridad este punto en su nuevo panel digital, porque sus números y los del velocímetro son los de una prueba de óptica... El sonido metálico de su motor pidiéndote que bajes una marcha es su única queja.

Permite abrir sin compasión desde sólo 3.000 rpm en 6ª, donde inicia una “esKalada” clásica en las Kawa.

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Así sucede en las carreteras por los alrededores de Sóller, tanto hacia el mar como hacia el interior, donde te encuentras con garrotes de “marcha atrás” que te obligan a tirar de embrague en primera y sacar lo mejor de sí de la palanca que te ofrece su manillar relativamente ancho. Aquí, moviéndote constantemente entre primera y segunda, hay lugares donde con una 1400GTR deberías maniobrar... Por otro lado, su motor te permite abrir sin compasión desde sólo 3.000 rpm en 6ª, donde inicias una “esKalada” clásica en todo modelo con la insignia de la “k” mayúscula, con nuevos bríos y cambio de música cuando la franja digital alcanza las 7.000 rpm. Esta acción da pie a otra de las virtudes que la nueva ER-6n hereda de la anterior: la caja de cambios. De tacto ejemplar, te permite subir sin tocar la maneta del embrague y nunca te deja en evidencia en reducciones por bruscas que sean. Sus relaciones son un buen compromiso para conducción en toda circunstancia, con una primera de 80 km/h y una segunda de 120 km/h, ¡ya en el límite de la ley! En la relación más alta, a 110 km/h de marcador ruedas a 5.000 rpm, incrementán-

La configuración básica de motor y chasis se mantiene respecto a la edición anterior, pero en todos los órdenes hay detalles nuevos. Los tubos del basculante pasan de rectangulares a en forma de D, el faro trasero recibe una combinación de leds y la bomba de freno exhibe un nuevo diseño. Uno de los más notorios es la nueva instrumentación con cuentavueltas digital y nivel de combustible, así como el pequeño guardabarros interior de corte deportivo.

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Diferencias ER-6n 2008/2009 MOTOR El bicilíndrico en línea refrigerado por agua con culata DOHC de 8 válvulas recibe nuevos reglajes de inyección. Se decora en color negro. Mantiene la configuración interna con los ejes principales en disposición triangular y con la caja de cambios extraíble. El escape mantiene estructura, pero incluye catalizador de 300 celdas en lugar de las 200 anteriores, y el tensor de la cadena recibe nuevo diseño.

ÓPTICAS El faro doble es más anguloso, tanto en la parte delantera como en los laterales, e incluye dos faros de posición. Su cubierta es de nueva factura. Esta careta y el colín son más cortos gracias al diseño más compacto de los faros y al nuevo piloto trasero con leds, respectivamente.

INSTRUMENTACIÓN Nuevo cuentavueltas digital e indicador de nivel de combustible. Velocímetro con fondo blanco.

RETROVISORES Derivados de las Z750 y Z1000, se montan 20 mm más adelantados respecto a la línea central que los anteriores.

MANILLAR Se ancla mediante silentblocks para reducir vibraciones. El soporte es novedad.

SUSPENSIONES Los reglajes se endurecen en ambos ejes. Los extremos inferiores de la horquilla tienen una nueva forma alrededor del cuerpo del eje. La versión ABS presenta muelles más duros en la horquilla.

DEPÓSITO Más alto y de nueva línea. 2009

GUARDABARROS El delantero es más largo y se decora en dos colores. Se añade un trasero interior.

COLORES Blanco, negro y rojo. PANELES LATERALES Y RADIADOR Las aletas son un poco más anchas para alojar el nuevo radiador más grande.

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ASIENTO 20 mm más bajo y 10 mm más estrecho para el piloto. El pasajero cuenta con nuevas asas de aluminio (de plástico en la anterior).

ESTRIBERAS Recubrimiento de goma para piloto y pasajero.

2008

PALANCA DE FRENO Y EMBRAGUE Los modelos estándar y ABS (éste, de nuevo reglaje respecto a la anterior versión) utilizan una nueva bomba de freno. Su palanca correspondiente utiliza una junta esférica (en lugar de una pieza unificada) y tiene una nueva ubicación para el pistón. La palanca del embrague recibe un nuevo diseño redondeado.

CHASIS Los puntos de unión de sus piezas reciben un acabado de más calidad. Los puntos de anclaje traseros del motor se hacen mediante silentblocks. En el punto de intersección del depósito y el asiento se hace más estrecho. Los tubos del basculante tienen nueva forma en D y el punto de anclaje es más rígido.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Kawasaki ER-6n ‘09

dose en 10 km/h cada 1.000 rpm y siempre teniendo en cuenta que el indicador muestra un error de 10 km/h a partir de 100 km/h y 15 km/h a partir de 150 km/h (el navegador Garmin que equipaba mi ER-6n era como “la prueba del algodón”, que no engaña). Te aconsejo que pruebes a girar el gas a fondo en sexta cuando ruedas a 7.000 rpm, porque es una delicia de progresividad y poderío. A cualquier régimen, esta moto derrocha diversión a unos niveles desconocidos para los que sólo han probado la receta “cuatro cilindros”. La línea roja se sitúa en 11.000 rpm y el corte lo encuentras 500 vueltas más arriba. Ni aún así percibes vibraciones considerables. Los ingenieros japoneses han empleado la tradicional medicina de silentblocks en parte de los anclajes del motor al chasis para obtener una suavidad encomiable. También las estriberas añaden ahora su capa correspondiente de goma, lo que sin duda aumenta el confort. TRIUNVIRATO ÓPTIMO En parte ciclo, la ER-6n te ofrece más de lo que esperas de una moto de “un kilo” de las antiguas pesetas. El basculante recibe nuevos tubos en sección en forma de D (antes rectangular) y se refuerza su punto de anclaje para compensar la reducción de rigidez debida a la introducción de los citados silentbloc-

ks. La horquilla no es regulable, pero acepta cualquier uso con dignidad, y el amortiguador trasero (regulable en precarga) no da síntomas de fragilidad ni en las situaciones más extremas. La variante ABS cuenta en teoría con unos tarados más duros, pero también

Dentro de una curva puedes frenar con el delantero sin temor a que levante la cabeza. Mi consejo, mejor siempre con ABS.

Fácil en ciudad y divertida fuera de ella, la ER-6n te gana a su causa con independencia de tu nivel de pilotaje.

en la versión “sin” son un perfecto punto intermedio entre confort y aplomo. La agilidad es de 10 en ciudad y carreteras sinuosas, una auténtica bicicleta (por cierto, en la isla hay una gran afición por este deporte que, por otro lado, te obliga a estar muy pendiente de ellas con tanta curva ciega), mientras que en curvas rápidas y de gran inclinación no hay ni un síntoma de inestabilidad. Los Dunlop Sportmax de serie, una vez calentitos, están a la altura en cualquier circunstancia. El triunvirato motor-basculante largo-neumáticos son sinónimo de tracción óptima. Los frenos también están a gran nivel por potencia y tacto. La ausencia de fadding es total, aun por zonas en las que casi estás más tiempo accionándolos que girando el puño (y créeme que esta situación es el pan nuestro de cada día rodando por carre-

teras de la Mallorca todavía salvaje). Dentro de una curva puedes frenar con el delantero sin temor a que levante la cabeza. Antes te has podido apoyar en su freno motor, nada brusco y con un sonido excitante. En la edición ABS, el sistema cuenta con un reglaje excelente en el tren delantero, mientras que detrás entra en acción antes de lo deseado, aunque siempre lo puedes tomar como un pre-aviso de que esa curva se está acercando demasiado pronto. Mi consejo, como siempre, es que mejor con ABS que sin él, aunque ello te obligue a moderar tus instintos deportivos. Como verás, con la nueva ER-6n hay moto para todo y lo que es mejor, para todos. En el caso del modelo previo, en la marca hablan de un 36% de clientes que acceden a ella como su primera moto grande, mientras que un 15% proceden de otros modelos. Pero hay un dato muy relevante y que hace gala de su sentido más práctico: el 40% de usuarios en Europa la utilizan como 2ª moto. Es decir, la ER-6n es una moto tan útil que hasta suplanta a los scooter como vehículo auxiliar, sobre todo en terreno urbano. Con un precio estimado de “un kilo” (con “k”, otra vez, de Kawasaki) para la nueva versión 2009, lo podrás comprobar por ti mismo a partir de diciembre/enero.

Ramón López / Fotos: L.M.N.

Accesorios - Pantalla elevada y tintada - Protector de motor - Cubierta de protección de depósito - Parrilla y baúl (en los tres colores) - Soporte de matrícula - Tapa de asiento posterior - Asiento 25 mm más bajo - Retrovisores de menor tamaño

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PRESENTACIÓN

G A MA

20 09

EL CIELO PUEDE ESPERAR Harley-Davidson evoluciona sus modelos manteniéndose fiel a su espíritu iniciado en 1903. Motos confortables con envidiables valores de par motor a muy bajo régimen que simplifican la conducción y hacen más agradables los viajes a ritmo relajado. La gama 2009 introduce interesantes mejoras en algunos de sus modelos.

omplace destacar que la alimentación por inyección electrónica se ha hecho extensiva a todos los modelos de Milwaukee y el ABS se incorpora de serie –sin sobreprecio– en la familia Touring, además de estar también incluido en las VRSC de moderna tecnología con refrigeración líquida. En otros modelos, el ABS está disponible opcionalmente. Destaca asimismo el sistema MTS de control electrónico para gestión del calor de los motores refrigerados por aire, concretamente para las emanaciones del cilindro trasero que afectan a la pierna derecha de conductor y pasajero. Las suspensiones han sido motivo de mejora en la familia Sportster (modelos básicos y ligeros de acceso a la marca) entre los que destaca sobremanera

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la XR1200 por sus connotaciones deportivas al gusto europeo: una Harley concebida y diseñada para el “Viejo Continente” de la mano del ingeniero Frank Savage, buen conocedor y apasionado de nuestros gustos motociclistas. La familia Touring recibe importante mejora con un nuevo bastidor que incrementa notablemente la rigidez, además de incorporar otros aspectos destinados a mejorar la estabilidad a plena carga. Las familias Dyna y Softail han evolucionado con distintos detalles de perfeccionamiento ergonómico y estético. POR LAS RUTAS DE OSONA Desde el epicentro del parador nacional de Vic (Barcelona), asomado a

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PRESENTACIÓN

Gama 2009 Harley-Davidson

SPORTSTER s la gama básica de Harley desde que en 1957 se introdujo la familia Sportster, las más ligeras y sencillas. Desprovistas de embellecimientos superfluos, resultan una buena base de tuneado personificado. Como el resto de la gama Harley dispone de inyección electrónica y se comercializa en versiones de 883 cc y 1.200 cc. Para 2009 introduce mejoras en la amortiguación posterior y nuevo guardabarros delantero envolvente en todas las XL. Disponibles desde 7.990 e hasta los 11.900 e para la 1200 C Custom.

(en vacío), quizá más acorde a las ligeras Sportster (250 kg), incluso a las Dyna y Softail (300 kg), pero la sorpresa ha sido grata. Las Harley –todas– se mueven con agilidad por esas carreteras estrechas y sin apenas rectas que enlacen curva con curva. Viran con aplomo y trayectoria decidida, siguen la trazada con fidelidad y aceptan de buen grado las alegrías del sorprendido periodista que enlaza viraje tras viraje con buen ritmo hasta que las plataformas reposapiés sueltan un estridente alarido cuando rozan por el asfalto. Los modelos con estriberas conceden mayor inclinación, aunque entonces es el caballete lateral quien se encarga de avisar excesos. Únicamente la XR1200 se permite ritmos “a la europea”; está diseñada para ello. DOCILIDAD DINÁMICA PARA UNA HEAVYWEIGHT La voluminosa Touring Ultra Classic Electra Glide, buque insignia de la marca, con amplio carenado, maletas, top case, butacón de pasajero y su habitual guarnición de carrocería, es dócil y ágil, de movilidad dinámica desde baja velocidad. Apenas arrancada responde con precisión a las solicitudes del conductor. El centro de gravedad, el reparto de pesos y la geometría de dirección están calculados con sumo acierto para conferirle tan equilibrado comportamien-

CONTROL ELECTRÓNICO DE TEMPERATURA Sistema MTS no de los inconvenientes de los motores en V para los usuarios es la irradiación de calor del cilindro trasero y del codo de salida de su escape. Este efecto se manifiesta sobremanera en los motores refrigerados por aire, como es el caso de las Harley Davidson. Para reducir esos efectos de alta temperatura proyectada sobre las piernas de conductor y pasajero, los ingenieros de Milwaukee han desarrollado el sistema MTS para la gestión electrónica de la temperatura del motor y más concretamente del cilindro trasero. Cuando se alcanza una determinada temperatura preestablecida, el sistema baja el régimen de ralentí al efectuar cualquier detención (p.ej. semáforo) para contener el aumento de temperatura. Si esta sigue en ascenso, se

provocan –siempre en detención– cortes de encendido e inyección en el mismo cilindro. De esta forma, se hace circular aire fresco por su interior logrando contener el incremento de temperatura. En el mismo instante que detecta el inicio de arrancada, por movimiento de la palanca de embrague, del cambio o del puño de gas, el cilindro trasero recupera su funcionalidad normal. Complementario a este ingenio electrónico, se ha desplazado la curva del escape para alejarlo de las piernas, además de protegerlo con una pantalla antiirradiación. Asimismo, en la construcción del cilindro se han añadido nervaduras interiores para mejor disipación del calor. Con todo ello, se logran temperaturas aceptables para el uso veraniego urbano y a baja velocidad.

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to v 1 ¡

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s il s r n ao e a n o. or e s. a

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to. El nuevo chasis más rígido aporta sus virtudes y el perfil del nuevo neumático de 180 mm acaba de facilitar la conducción. ¡Sorprendente! También es sorprendente el vigoroso par motor que empuja con determinación y suavidad desde muy bajo régimen (1.500 rpm) incluso en 5ª velocidad: respuestas prácticamente de transmisión automática. Este musculoso comportamiento es fruto del fabuloso par motor (131 Nm a 3.500 rpm) de los 1.584 cc y de la carrera larga (111,1 mm), además de la clásica configuración de calado Big Bang que siempre han utilizado los motores Harley. La generosa dotación de tres discos de freno se encarga de controlar con determinación la masa en movimiento y el ABS asegura el control ante cualquier desliz por bloqueo a partir de 5 km/h. Esa es la velocidad a la que se conecta el sistema ingeniosamente oculto en el interior del buje de las ruedas. Desde 18.990 e hasta 26.500 e.

SOFTAIL

MADE IN USA A LA EUROPEA La llamativa XR 1200 con el clásico atavío “calabaza-negro” del equipo oficial de competición Harley Davidson, evoca gloriosos días deportivos sobre las pistas de flat-track americanas. Trae a la memoria ilustres nombres que la engrandecieron: Jay Springsten, n guiño directo a las “Hardtail” de cuando los puristas preferían las Harley sin suspensión trasera en tributo a la estética. La amortiguación posterior queda oculta por la carrocería. Destaca la Cross Bones equipada con horquilla Springer que le completa el acertado aspecto retro. La Heritage Classic incorpora diversas novedades: nuevo manillar Touring alto, parabrisas desmontable de Lexan de gran tamaño, asiento ergonómico de mayor confort, apoyo lumbar para pasajero más amplio, depósito de combustible adornado con piel bitono, consola de instrumentación sobredepósito de nuevo diseño y acabado cromado, piloto posterior con LED y línea retro, alforjas de cuero con cierre rápido estilos años 40 y tachones embellecedores de nuevo diseño. Desde 17.750 e hasta los 21.200 e de la Rocker C.

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PRESENTACIÓN PASE DE PÁGINA INTERIOR Gama 2009 Harley-Davidson

VRSC a familia VRSC iniciada con la V-Rod y moderno motor de refrigeración mixta líquido-aire, tuvo continuidad con la espectacular Night Rod Special en un alarde de diseño monocolor en negro integral de innegable elegancia. Este segmento de Harley Davidson de última generación se amplía con la V-Rod Muscle inspirada en las Harley ganadoras del campeonato NHRA ProStock Drag Racing, donde compiten motos-dragster derivadas de la serie y en las que se busca la entrega de máxima potencia bruta, que no es el caso de la nueva Muscle de serie. Pero sí toma el estilo y la estampa de aquellas brutales motos de competición-aceleración empleando espectaculares componentes (escape, colín, llantas…) inspirados en las Drag Racing. Los tres modelos VRSC disponen de embrague antideslizante y frenos ABS de serie. Desde 18.500 e hasta 19.200 e.

CUSTOM VEHICLE OPERATIONS Exclusividad CVO a personalización y exclusividad de las Harley Davidson es para sus propietarios un signo de identidad muy particular que en muchas ocasiones se adentra en el aspecto artístico a pieza única. Para un sector elitista de clientes, Harley ofrece la familia CVO con personalizaciones gráficas, cromáticas y profusión de cromados aplicados a modelos concretos que son

producidos a mano y en series limitadas e irrepetibles que les confieren la exclusividad que desea el usuario. Para 2009 proponen cuatro modelos de gran atractivo que, sobre pedido, el cliente puede acabar de definir con una amplia gama de opciones referidas a las combinaciones de colores, a las llantas y neumáticos y a los escapes. Los modelos CVO para 2009 son: Ultra clasic Electra Glide, Softail Springer, Road Glide y Fat Bob. Entre 29.750 y 39.750 e.

En un mundo tan especial como el de Harley, todavía se puede ir un paso más allá con las versiones CVO (Custom Vehicle Operations) equipadas con elementos exclusivos y fabricadas en edición limitada, en 2009 reservadas a la Fat Bot, Softail Springer, Road Glide y Ultra Classic Electra Glide (de izq. a dcha.).

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DYNA

as Dyna conse pureza custom inicios de este segm Para 2009, toda la f recibe nuevo guarda delantero de perfil b velocĂmetro de carĂĄ plateada con indica autonomĂa. La Street Bob prese diversas innovacion Manillar con cablea interno, nuevo asien individual mĂĄs confortable y ergon guardabarros trase recortado estilo â&#x20AC;&#x153;Bo luces de posiciĂłn tr estilo retro pero con tecnologĂa LED, lla de radios â&#x20AC;&#x153;Gloss Bl motor en acabado plateado. Entre 13. 15.650 e.

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PRESENTACIÓN PRUEBA RACINGDINAMICA

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ué lástima que el campeón australiano haya decidido retirarse esta temporada, aunque alguna vez debía ser. Su éxito sobre la primera 1200 bicilíndrica de la nueva etapa del Mundial SBK afianza más su ya legendaria trayectoria. A pesar de las restricciones en cuanto a las posibles modificaciones permitidas respecto a las motos de serie frente a sus competidoras de cuatro cilindros de 1.000 cc en el reglamento estrenado este año, la 1098R ha sido la “jefa” indiscutible. Según la teoría de Ernesto Marinelli, director técnico del departamento de competición en SBK de Ducati, la causa ha sido que las japonesas, tal y como salen del cajón, necesitan un desarrollo que ralentiza su evolución en mayor medida que en el caso de las italianas. Para que todos nos entendamos, que son demasiado lentas en configuración de serie en comparación con las Ducati y requieren un profundo e intenso trabajo por parte de los equipos. Por eso, la 1098R ha dominado en mayor medida en la primera parte de la temporada y cuando las japonesas han “cogido carrerilla”, han complicado la vida a las motos de Borgo Panigale. El caso es que la nueva moto ha funcionado, ¿o no? Si tenemos en cuenta que la siguiente Ducati en la clasificación final ha sido la de Max Biaggi en un sexto lugar, entonces la cosa no está tan clara. De no ser por la superioridad demostrada por Bayliss, la FIM quizá tendría que haber restado peso máximo a las bicilíndricos en lugar de pensar en ponérselo como ha ocurrido en algunos momentos de esta temporada visto el protagonismo del australiano.

que Bayliss había acabado la carrera el fin de semana anterior, pero con nuevas fibras tras su caída en persecución de Haga en la última vuelta. “Troy es un campeón y prefiere coronarse ganando la carrera”, me comenta Davide Tardozzi, su jefe de equipo, “así que en Francia tuvimos que calmarle los ánimos...”. Y así lo hicieron. Ya había pilotado el “jumbo” de Ducati hace exactamente un año, la 999R F07 capaz de llegar a las 13.800 rpm, antes de que diera el relevo a la 1098R. Las comparaciones son odiosas, pero inevitables. El nuevo modelo tiene una posición de conducción más equilibrada y el espacio disponible es mayor, aunque los manillares son bajos pero anchos como siempre le gustan a Troy, lo que ofrece un gran control en curvas cerradas. El depósito no te resta movilidad, sumando 23,9 l. en lugar de los 15,5 l. de la de serie para poder finalizar una carrera del Mundial SBK. Bayliss dice que cuanto más espacio mejor para dominar al monstruo. No ocurre así en la moto de Biaggi, que cuenta con un bloque de espuma en el colín para ajustar su posición en el asiento. Así puedes moverte con libertad hacia adelante en aceleraciones y echarte hacia atrás en la larga recta de Mugello para esconderte tras su carenado. Pero ojo con pasarte, porque si te vas demasiado para atrás, el manillar

COMPARACIONES ODIOSAS Tuve la oportunidad de subirme a la 1098 R oficial en el circuito de Mugello durante una sesión de pruebas privada de la marca tras la carrera de Vallelunga (Roma). Allí tenían previsto hacerse ya con el título, si bien se retrasó hasta la siguiente cita de Magny Cours, y llevé una botella de Prosecco para hacer una foto de la celebración. A veces no salen las cosas como uno quiere, así que me la bebí yo solito... Para calentar me di unas vueltas sobre la 1098R del australiano Brendan Roberts, quien compite para Ducati en el campeonato FIM Superstock que se celebra junto con el Mundial SBK, y estaba rodeado por los pilotos probadores de la marca con las nuevas Desmosedici GP9 con chasis de fibra de carbono para la próxima temporada de MotoGP. Cuando llegó la hora de subirme a la V-Twin de carreras más rápida y potente jamás construida (316 km/h en Monza), me dijeron que era la misma unidad con la

empieza a menearse cuando llegas al pequeño cambio de rasante de la recta, que pasas en quinta a fondo acercándote a los 300 km/h. “La causa es que a Troy le gustan unos reglajes de chasis muy radicales para que gire muy rápido”, afirma Marinelli. “Él se mueve mucho encima de la moto. En cambio, Fabrizio prefiere un mayor paso por curva, así que opta por un mayor avance para tener una moto más neutral. Bayliss es más extremo, frena hasta muy dentro de la curva y gira tan rápido como puede, luego la levanta en un suspiro y acelera. Michel mantiene la moto tumbada durante más metros y va más rápido dentro de la curva”. Con el amortiguador de dirección Öhlins en una de sus posiciones más duras, si echas tu cuerpo hacia adelante levantándote un poco sobre las estriberas evitas este problema en la recta. Entonces te encuentras frente a frente con el tablero Digitek, similar al de la 1098R de serie pero adaptado para la competición, con los nú-

“La nueva moto ha funcionado, ¿o no? Viendo el resultado del resto de Ducati, la conclusión no es tan evidente”

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ercializarán sólo dos.

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meros, como siempre, demasiado pequeños para mí gusto. Pero esto no le preocupa en absoluto a Troy, porque el dato que a él le interesa es el de tiempo por vuelta. Según él, nunca cambia de marcha mirando la sucesión de cuatro lucecitas que te indican cuándo es mejor cambiar (tres verdes que comienzan a encenderse a 10.800 rpm y la roja a 11.400 rpm antes del brusco corte situado a 11.600 rpm), porque cambia de oído y según las sensaciones que le transmite la moto. NO TE ABURRES, NO Encima del tablero digital hay tres interruptores con sus correspondientes indicativos: GEN a la izquierda para el encendido, GEAR en el centro para el sistema semiautomático de cambio de marchas con el gas abierto y AS a la derecha para controlar el ICS de ralentí variable. Pero no queda aquí todo. También dispone del botón de limitador de velocidad para el paso por el pit lane en la piña derecha y otro rojo para el corte de motor en la izquierda, con el ajuste para el freno delantero justo encima. No te da tiempo a aburrirte, no, pero tampoco se llega a los extremos de la Desmosedici GP8 de Stoner. Bayliss prefiere ir más a lo práctico. Cuando montas en la Ducati de SBK, de lo primero, lo último y de lo que siempre eres consciente, todo a la vez, es de la inmensa cantidad de par incluso si lo comparas con la anterior 999. La aceleración te deja impresionado, más que en algunas MotoGP

de 800 cc que pesan 30 kg menos. La F08 sale disparada de las curvas como un misil. Con el aumento a 1.200 cc, los italianos han superado de golpe la mayor diferencia que distanciaba a sus modelos con las cuatro cilindros japonesas. Sin embargo, esta cualidad requiere una técnica de conducción muy específica, ¡como pronto tendrá ocasión de comprobar Norick Haga! En la anterior 999 se buscó un extra de potencia subiendo el límite de vueltas. Ahora, por el contrario, en mi primera salida a pista me

Las numerosas chicanes del circuito de Mugello son una perfecta referencia para examinar la asombrosa agilidad de la 1098R F08.

encontraba con el corte de encendido constantemente sin darme cuenta. Tiene tanto par que sube de vueltas en un suspiro, tanto que antes de que te des cuenta ya estás en la línea roja. No incluye indicador de marcha engranada, como en muchas otras Superbike, pero en su caso lo encuentro más necesario todavía porque no tenía ni idea de en qué marcha estaba. Su sonido arriba del todo no te sirve para saber que andas “por allí arriba”, como sí ocurre con una “tetra”, hasta que de repente entra el “pa, pa, pa,

Estreno de reglamento

ste 2008 ha sido la primera temporada de una nueva época en el Mundial SBK, aumentando 200 cc la cilindrada de las bicilíndricas para compensar la teórica ventaja de las cuatro cilindros. Hasta el año anterior, Ducati se ha visto obligada a fabricar auténticos prototipos de MotoGP de dos cilindros, un ejemplo que llegó a su extremo con la anterior 999 F07. El motor de este modelo tenía una vida útil de tan sólo 750 km, lo que se ha aumentado ahora hasta los 2.000 km, a la par de sus rivales “tetra”. En este corto intervalo de kilómetros debían sustituirse pistones y rodamientos, así como cárteres, bielas y válvulas a los 1.500 km. Es decir, un pozo sin fondo de dinero. Además, la única forma de compensar su menor potencia frente a las japonesas era emplear una electrónica ultra-sofisticada. Por otra parte, hasta el año pasado, Ducati estaba obligada a comercializar sólo 250 unidades de sus modelos para competir en el Mundial SBK. Ahora esta cifra se eleva a 1.000 unidades como sus rivales, cifra que aumentará hasta 3.000 unidades a partir de 2010, cuando se tiene previsto introducir nuevas medidas que aproximarán aún en mayor medida a estos modelos con sus homónimos de calle.

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pa” del corte que parecía decirme “¡cambia rápido, estúpido!” La solución es obvia: hay que empeñarse en utilizar una relación más alta en la mayoría de las curvas y aprovechar su inagotable aceleración sin acabarte la marcha. La curva en subida de final de recta de Mugello la hacía en segunda en lugar de en primera como al principio, y la mantenía en la chicane para después estirar la tercera en la siguiente recta de bajada. El cambio es pura dulzura, con la primera hacia arriba. Entonces te das cuenta de lo ventajoso que es aprovecharte de su ingente par en medios, dejando que el motor cayera hasta las 6.000 rpm en algunos puntos, sin sacrificar una pizca de aceleración cuando levantas la moto para apoyarte en la zona buena del neumático. Todo un examen para los slick Pirelli. DÓNDE ESTÁ LA BOTELLA Llegado este punto, llega el momento de levantar el telón para la actuación estelar de la ECU Magneti Marelli Marvel 4. A la salida de las tres primeras chicanes, las más lentas de las cuatro de Mugello, notas claramente cómo entra en acción. Lo siento, pero no soy lo suficientemente valiente para hacerlo funcionar en la rapidísima chicane que te conduce a la curva de entrada en meta... Sobre todo a la salida de las dos primeras, cuando abres gas sobre la zona buena de par, llegas a dos evidentes conclusiones: una, por lo que no ha ocurrido, y otra por la que sí. Al contrario que en la 1098R de Superstock de Brendan Roberts (o en la F08 si la pilotas con una marcha menos de lo debido), en la que los “wheelies” están ahí siempre presentes, la rueda delantera se mantiene sobre el asfalto en plena aceleración. De este modo, no me veía obligado a levantar la moto lo antes posible como en la moto de Roberts para así poder tocar la palanca del freno trasero y evitar el “caballito”. Por otro lado, a medida que aumentaba el ritmo, la entrada en acción del control de tracción se sentía con más rotundidad, como si alguien me cogiera por detrás cada vez que abría el gas con ganas. En mis últimas dos vueltas, también podía oír cómo funcionaba, además de sentirlo. ¡Maldita sea! Ahora que era capaz de llevar la Ducati como debe ser, se me acaba el tiempo. ¿Dónde está esa botella de Prosecco? Aunque el motor con tanto par es su principal característica, también me impresionó la manejabilidad de la F09. Se puede decir que en un par de aspectos es claramente superior a la anterior 999. Al principio me dejaba un pequeño margen en la frenada a más de 300 km/h de final de recta, porque después de que empezara a bailar el manillar tenía miedo de que los pistones de las magníficas pinzas Brembo radiales se movieran de su sitio. Pronto me aseguré de que esto no era proble-

Sobre la base de la 1098R de serie, la F08 adopta soluciones de competición en detalles clásicos como suspensiones Öhlins de calidad, llantas Marchesini o frenos Brembo “pata negra”. FICHA TÉCNICA 4t, 2 cil. en V; agua 1.198 cc 198 CV a 19.900 rpm (al cigüeñal) 6 velocidades/Cadena Multitubular acero Horq. invert. Öhlins TTX20, Suspensión del. 43 mm Basculante alum. monobrazo, Suspensión tras. 1 amort. Öhlins TTX36 2D. 320 mm Brembo Freno delantero D. 218 mm Brembo Freno trasero 120/75R420 Pirelli Neumático del. 190/65R420 Pirelli Neumático tras. 1.435 mm Entre ejes 24,5 ° Geometrías 168 kg con agua y aceite Peso en seco Velocidad máxima 316 km/h (Monza 2008) Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Cambio/Trans. Chasis

El propulsor de la 1098R cubica 1.198 cc, en lugar de los 1.098 cc de las versiones básica y S. Su inmensa entrega de par es más manejable gracias a la sofisticada electrónica, accesible desde el tablero.

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ma, así que me dediqué a ver lo cerca de la marca de 200 m que era capaz de frenar, bajando marchas sin tocar el embrague como siempre me ha dicho Bayliss que hace con sus motos. El freno motor es notable, a pesar de incluir embrague antibloqueo y sistema ICS para variar el ralentí. Aún así, la 1098R F08 es más estable en frenada que anteriores Ducati de SBK. Aprieta fuerte la maneta de freno, pasa totalmente del disco trasero porque la rueda posterior no se va a poner a dar saltos, y tendrás una deceleración asombrosa, con una leve sensación de que se va a levantar de atrás por la fuerte transferencia de pesos. Esto puede ser debido a un reglaje de chasis más equilibrado, con un tren trasero más bajo que en todas las otras motos de Troy que he pilotado, desde la Suzuki GSX-R750 con la que ganó el australiano SBK en 1997 hasta la pasada 999 F07. Supongo que será para conseguir una mejor tracción, con un reparto de pesos de casi el 50/50% con el piloto encima. “DEVORACHICANES” Otra gran diferencia que observé es la forma como se comporta el chasis de la 1098R. Aunque no se puede decir que se caiga hacia el interior de la curva como ocurre en la Yamaha de Haga, sí entra muy rápida y fácilmente hacia el ápice. Pero lo mejor es la forma como se cambia de un lado a otro en las chicanes, sin comparación frente a cualquiera de sus rivales de cuatro cilindros. La 999 F07, como la mayoría de las anteriores Ducati de SBK, necesitaba ejercer mucha

fuerza para hacerla cambiar de dirección. En cambio, la 1098R F08 es mucho más ágil. Se dirige de forma más rápida, como en la veloz bajada detrás de los boxes de Mugello o en la subida de derechas que le sigue. Aquí es una gran ventaja apoyarte en su ingente par para dibujar la trazada perfecta y después abrir gas con decisión y salir despedido como un tiro. No me extraña que haga un juego de palabras con su nombre y las balas: Baylisstic reza en su mono. Norick Haga recibe una pesada responsabilidad con la herencia de la 1098R de Bayliss. Los “ducatisti” le presionarán para que logre un título que se le ha resistido en muchas ocasiones, porque no cabe duda de que moto para hacerlo, la tiene. Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: Marco Morittu

Ernesto Marinelli es el máximo responable técnico del equipo oficial Ducati Xerox.

Detalles especiales - Se sustituyen los pistones de tres aros originales por unos británicos Omega de dos, además de los árboles de levas y el conjunto caja de cambios-embrague. Dichos pistones deben estar incluidos en el kit oficial y, por tanto, la marca tiene que garantizar su envío a cualquier cliente en un plazo de 90 días. - Su peso de 165 kg con agua y aceite, pero sin gasolina, está 3 kg por debajo del límite de la categoría para las “bi”, lo que permite incorporar el motor de arranque que sirve para poner en

marcha la moto en caso de caída, no para salir cada vez de los boxes. - Con 198 CV a 10.900 rpm, la 1098R F08 iguala a la anterior 999 F07, pero la supera con creces en cifra de par, un dato secreto en Ducati. Tampoco se ha hecho público su relación de compresión, aunque se afirma que es más baja que los estratosféricos 15,8:1 de la 999 F07. El nuevo motor es 2,2 kg más liviano que el 1098 base de menor cilindrada y 5,6 kg que el de la 999. - Por primera vez en una Ducati, se

utilizan dos inyectores por cilindro, situados en paralelo justo encima de la toma de admisión. - La caja de cambios es de seis relaciones. Según Marinelli, “no es necesario utilizar las seis en la mayoría de los circuitos; algunas veces se utiliza de segunda a sexta y en otros de primera a quinta. La sexta sólo se emplea en circuitos con rectas de 300 km/h y Biaggi llegó a emplear sólo cuatro marchas en el GP de EE.UU., aunque en su caja llevaba cinco”.

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

Sepang y Ricardo Tormo

UN PROBLEMA

DE JUVENTUD

“Cientoveinticinco” está generando tal cantera, que va a terminar siendo víctima de su propio éxito. No será fácil su continuidad en un Mundial de MotoGP cada vez más caro.

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Hace tan sólo cuatro años, entre los veinte primeros clasificados en el Mundial de MotoGP, una decena sobrepasaban los 30 años de edad. Por debajo de la “treintena”, muy pocos: Un ya intratable Rossi y los prometedores Hayden, Melandri, Hopkins y pocos, muy pocos más. Ahora no; ahora es todo lo contrario: hay mucha juventud en MotoGP.

stá claro que en 2009 la edad no será el problema de las parrillas de MotoGP (eso se lo dejaremos a la escasa participación prevista, uno más que este año). De aquella terna de veteranos de finales de 2004: Roberts, Checa, Barros, Bayliss, Biaggi, Edwards, Capirossi y Sete, sólo los tres últimos estarán en las parrillas de MotoGP 2009, una parrilla en la que predomina la juventud de los Lorenzo (21 años), Dovizioso (22), Pedrosa y Stoner (23), De Angelis (24) Elías y Kallio (25), Melandri y Vermeulen (26), Hayden y De Puniet (27) y Toseland (28). Se me queda uno por debajo de los “treinta”. Efectivamente, es él, Valentino Rossi, 29 años. Y ése, parrilla al margen, ese sí que es el verdadero problema de MotoGP. Porque Rossi todavía tiene mucha vida deportiva por delante (no creo que haya tomado como referencia para dejar las carreras a Bayliss) y que de esta docena de grandes pilotos, pocos, muy pocos serán los que finalmente consigan el objetivo final, aquel que ya saborearon Hayden y Stoner. Ni a fi nales de 2004 era bueno que de los cinco primeros clasificados, cuatro sobrepasasen la treintena, ni creo que tampoco sea muy bueno para el futuro de MotoGP que de los cinco primeros, cuatro tengan 23 como máximo, porque es de ley que con un “cientoveinticinco” que no hace más que crear nuevas figuras, cada año sean muchos los quieran dar el salto, y si lo hacen ¿a quién quitamos de la docena mencionada? Porque lo está claro es que no hay potencial económico que pueda soportar muchos más equipos de los que ahora hay en MotoGP, y el resultado es que por el camino se van dejando “promesas” que incluso llegaron a tener opciones de título y ¿dónde están hoy? ¿Apunto nombres? No, es muy duro,

pero lo que sí es cierto es que de un año para otro se nos quedan grandes pilotos por el camino y con sólo 21, 22, 23 años. ¿En qué equipo de MotoGP tendrán un hueco en tres, cuatro años, los lógicos para dar el salto, pilotos tan prometedores como Márquez (15 años), Redding (16), Smith y Espargaró (17), Bradl y Rabat (18), Di Meglio y Terol (20), Simoncelli y Corsi (21 años), Gadea (23), Olivé y Bautista (24)… cuando todavía no han amortizado su paso por MotoGP la docena anteriormente mencionada?

Con una parrilla tan joven en MotoGP ¿tendrán hueco allí las actuales promesas de 125? Bendito ¿o maldito? problema. La solución podría ser un, vamos a llamarlo 600, de gran nivel, pero todo apunta a que para eso habrá que esperar a que se asiente la categoría si es que la FIM, Dorna y las fábricas aciertan con la fórmula. Manda narices el problema que me están creando los jóvenes. Crisis económica pero también ¡Crisis de juventud! Mis felicitaciones de Derbi por el título conseguido antes de llegar a Valencia a manos del francés Mike di Meglio, y también a los que llenasteis Valencia, porque sin títulos por decidir, el Ricardo Tormo fue la misma fiesta de otros años, si bien los fantasmas de siempre hicieron su aparición por esos lares para gozo de la TV, sin más noticia que retransmitir del buen ambiente de Cheste que las quemadas de rueda, acelerones y caballitos “que tanto bien os hacen”. Gracias, majos.

Javier Herrero fórmula

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(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

MONOGOMA y... ¡gratis! Cerrado por vacaciones Cayó el telón en Valencia. Se acabó la función 2008. El día después, se inició el ensayo para la dramaturgia 2009. Nuevo libreto con trama de calzado uniforme y pocos actores en la escena. Por delante, un par de meses de vacaciones para aprender el guión, incluida la breve prueba otoñal en Jerez.

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n Cheste se dio la bendición al “monogoma” con sorpresa de resultados y satisfacción generalizada de –casi– todos. Fueron décimas más rápidos que en la carrera y duraron más vueltas que la distancia de un GP. ¡La panacea! Claro está que, las condiciones de asfalto y temperatura fueron mucho mejores que durante el lluvioso entrenamiento GP; también los pilotos eran amos de la situación tras un fin de semana dando vueltas a Cheste. Pero el resultado es,

cuando menos, sorprendente. A tenor de lo visto, que no es ni mucho menos definitivo, se podría llegar a pensar que el monogoma será la gran solución de los neumáticos y de su problemática: duran más y se agarran mejor. Además son gratis. ¡La piedra filosofal! Pero este primer ensayo no es ni mucho menos significativo para la realidad de las futuras carreras. Todavía falta recorrer una larga pre-temporada con cuatro entrenamientos en Jerez, Sepang, Qatar y el ensayo general IRTA de Jerez.

Pilotos y técnicos saben que tienen largo trabajo por delante para adaptar sus motos a los neumáticos y optimizar el “paquete” antes del estreno en “Qatar La Nuit”. -Todos están de acuerdo que ahora habrá que adaptar las motos a los neumáticos. -El mundo al revés, pero igual para todos. ¡Así es mejor! -Pero sólo habrá un par de opciones para seco y una para mojado. -Hopkins está que trina. Asegura que el mo-

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Potenciar la sesión clasificatoria

Hace tan sólo un año, los Bridgestone iban unidos indefectiblemente al dúo Stoner-Ducati. Para el año que viene “ya nadie tendrá ventajas adicionales”, pero ya vereis como siguen ganando los mismos. Abajo, uno de los “trásfugas” para 2009: Hayden, con Ducati y Bridgestone, el día después de Valencia. Lo puede hacer bien el americano con la Ducati.

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nogoma de Valencia es el mismo utilizado por Stoner y Rossi, pero que nunca se adaptó a la Kawasaki. -Empiezan las quejas y lamentos, pero delante siguen estando los mismos. -En esa primera prueba de Valencia ya se puso de evidencia. -Stoner, Pedrosa y Rossi coparon ese “minipodio”, el mismo de la carrera. -Y el del campeonato… con el orden cambiado. -No hay remedio, los “mejores” siempre están delante… Los “buenos” se reparten las migajas. -Eso ha sucedido en cualquier época y seguirá siendo así. -Pero antes no había TV, ni existían las audiencias.

a introducción del reglamento “monogoma” en MotoGP y la eliminación de los mórbidos neumáticos de clasificación, abre interesantes horizontes a la sesión clasificatoria de los GG.PP. para darles mayor competitividad y potenciar el espectáculo en las retransmisiones de TV. El Mundial 2009 convierte los clasificatorios para la configuración de la parrilla de salida en una hora de minucioso trabajo técnico e intensa entrega de pilotaje con neumáticos de carrera iguales para todos. Se acabaron los frenéticos últimos 20’ del sábado apurando las virtudes de los absurdos neumáticos de tres arriesgadas vueltas. Ahora se emplearán otras metodologías para la última sesión de puesta a punto que define la parrilla, y la lucha contra el reloj tendrá una duración íntegra de 60’ a pleno rendimiento. Esta perspectiva es inmejorable ocasión para darle un vuelco al sistema de clasificación y aplicar un escalonado por eliminación progresiva en tres fases cronometradas. Ése es el sistema utilizado con gran éxito por la F1 que ha logrado darle mayor interés competitivo a las clasificatorias en beneficio del espectáculo, ese factor tan anhelado por los gestores de Dorna. Las audiencias lo agradecerían.

-Entonces no se hablaba de espectáculo, sólo de deporte y de motos. -Era pureza motociclista: pilotos, tecnología y progreso. -Ahora desean que “todo sea igual para todos” en aras del espectáculo televisado. -¡Sin electrónica sería igual para todos! Eso daría espectáculo y competitividad deportiva. -¡Qué bonitas derrapadas de Hayden en Cheste! -Les da miedo las caídas y lesiones. Se amparan en el sacrosanto precepto de la seguridad. -Stonerr dijo que con la GP9 y los monogoma tendrá todavía mejor paso por curva… fórmula

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LA TERTULIA

Dani Amatriaín deja el Mundial. El Team 48, Sociedad Laboral ras anunciar Jorge Lorenzo hace unas pocas semanas la ruptura contractual con su mánager Dani Amatriaín, ahora es el titular de Motorsport 48 quien ha comunicado su total retirada del Campeonato del Mundo… “Ha llegado el momento de cerrar un ciclo, terminar una fase y, a la vez, tomar una de las decisiones más difíciles e importantes de mi vida…”” , escribe Amatriaín en su carta de despedida, donde añade… “para recapacitar, analizar, y reflexionar sobre mis próximos pasos en todos los aspectos de mi vida, no sólo profesional, sino también familiar…” La retirada de Dani deja en delicada situación a los dos equipos con que “Motorsport 48” ha concurrido al Mundial 2008 : Belson Derbi 125 y Lotus Aprilia 250. Este último se ha constituido en Sociedad Laboral entre todos los mecánicos y trabajadores como propietaria del equipo para darle continuidad en 2009, según comunicado emitido por Team 48 (El primer Equipo laboral del Paddock –sic–). Por el momento, no tienen cerrado el patrocinio ni tampoco decididos los pilotos. Incierto futuro para Joan Olivé y Alex Debón, aunque el castellonense cuenta con el respaldo de Gianpiero Sacchi –Director Deportivo del grupo Aprilia– para concederle una RSA 250 en alguno de sus equipos 2009. Respecto a los hermanos Espargaró, parece que seguirán bajo los colores de Derbi en 125 y 250, aunque la estructura y dirección del equipo “oficial” de Martorelles -¡Vaya! Se ha cargado de un plumazo el argumento de la seguridad que sacraliza Dorna. -Ya pueden meterse con los neumáticos… las motos nunca cesan de progresar. -¡Cada año corren más y aceleran mejor! -En los ‘60, los neumáticos eran estrechitos y apenas evolucionaban, pero las multicilíndricas eran cada año más veloces y se batían los récords. -Y por más que se obstinen, los deportes de velocidad tendrán un intrínseco componente de riesgo. -Ahí está la clave. Temen que los heridos perjudiquen las audiencias. -Pero ni por esas forran todas las vallas con “Air vence”... -Incongruencias del mando, que esa es otra. -Que se lo digan a Héctor Barbera cuando se comió el muro de Motegi. -Dorna actúa como la DGT T con los guardarraíles… ¡un sinsentido! -“Haz lo que digo, no lo que hago”. -No pueden predicar con ningún ejemplo mientras disfrazan la realidad con hipocresías tendenciosas. -Sería hora de que la FIM tomase las riendas deportivas y técnicas. -El presidente, Vito Ippolito, ha dado vivas muestras de tener las ideas muy claras ante todos esos cambios de reglamentos. -Pero no actúa y deja actuar a pesar de su disconformidad. -Vete a saber el articulado del contrato con Dorna. -Debe ser plenipotenciario. -Por un puñado de monedas… -Han perdido el mando y no les será fácil recuperarlo.

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e está todavía por definir. Suenan ecos referidos a Alberto Puig, pero también se oyen cantos de sirena procedentes de Repsol en oposición a cualquier acuerdo con Aprilia ni aun bajo el disfraz de la marca Derbi. El devenir de los equipos Repsol en las clases menores es dudoso y parece difícil que prosigan con el patrocinio principal en alguno de ellos. Decididamente, esos acontecimientos no son el mejor augurio para fortalecer la base del Campeonato del Mundo con proyección hacia MotoGP.

El retorno de Sete, la difícil Ducati y la jauría de cachorros

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ete Gibernau tuvo al Mundial en ascuas ante la posibilidad de sustituir a Marco Melandri en el Team Ducati a mitad del campeonato 2008. Las pruebas veraniegas que hizo en Mugello fueron satisfactorias tanto para él como para Ducati, pero cuestiones de contratos impidieron su regreso mediada la temporada para ocupar el sitio de Marco. De todas formas, ambas partes acordaron estudiar la viabilidad de alistarse nuevamente en el Mundial de MotoGP 2009. En esas, surgió la posibilidad de crear un equipo satélite Ducati con el soporte financiero de Francisco Herrando “El Pocero” y la estructura técnico-

deportiva de los hermanos Gelete y Pablo Nieto. Sorprendente regreso tras dos años de ausencia y con 36 años a la espalda para luchar por un título mundial que ya se le escapó en 2003 y 2004 peleando con Rossi. En aquellos dos años logró ocho victorias, honroso bagaje que hoy se antoja harto difícil repetir porque hoy la categoría reina cuenta con una serie de agresivos pilotos: Pedrosa, Stoner, Lorenzo, Dovizioso…que están algunos pasos por delante y un Rossi que sigue siendo el más duro hueso de roer, incluso para estos últimos. Sete regresa al Mundial con más ilusión que posibilidades de

triunfo; además, tendrá el difícil compromiso de domesticar la moto más controvertida de la parrilla. Únicamente Stoner ha sabido exprimirla y, excepcionalmente, Toni Elías le ha sacado buen jugo en un par de ocasiones. Sobre el papel, Sete no cuenta para el Top Five como tampoco lo hacen los jóvenes recién llegados a la marca italiana, Mika Kallio (27 años) y Nicoló Canepa (21). Queda la duda de eficacia para Nicky Hayden (27) en el equipo oficial junto a Stoner. Su agresivo pilotaje permite darle un voto de confianza que, a día de hoy, resulta difícil concedérselo al subcampeón de un quinquenio atrás.

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-Al revés que Pedrosa en HRC… lo tiene y no afloja. -Ya ha marcado territorio con Dovizioso y dejado bien clara su posición en el equipo. -Dani fue muy duro en su comportamiento durante el primer almuerzo, pero Andrea no se ha callado… “He comido a su lado pero ni siquiera me ha mirado; ni él ni su mánager. No me ha sorprendido, sé que hacen las cosas así, que son un poco extraños…”, ha comentado el italiano. -Dovi tendrá dura vida en HRC y es plenamente consciente. -No me extrañaría nada ver también un muro en el box de HRC. -En Yamaha a lo van a mantener y Dani aprueba esta decisión. Dice que es mejor, así ninguno ve nada del otro. -No creo que eso le preocupe mucho a Dovi. Está acostumbrado a trabajar en solitario y muy bien, por cierto. -Cuidadín con Dovi que puede darle más de un susto y convertirse en su mosca cojonee… -Lorenzo, al principio, lo fue para Rossi y también Dovi lo será para Dani. -Será con permiso de HRC; de lo contrario lo pasará mal. -Los resultados mandan y en Honda tienen prisa por recuperar el título… -Siempre es mejor jugar a dos paños. Ahora lo tienen fácil con dos pilotos de conducción parecida. -Será tan interesante como ver la evolución de Lorenzo en su segundo año de MotoGP al lado del Campeón. -Menudo otro es “IL Doctore”. Vende muy bien la imagen de chico bueno y simpático, pero en el box es de armas tomar. -¡Al enemigo ni agua! Y eso, Vale lo tiene muy bien aprendido. -Además, les sabe comer el tarro a sus rivales… Lorenzo está cayendo en ello. -Fíjate, Jorge dice que no interpreta el abrazo que le dio Vale a Dani en Sepang como un menosprecio hacia él. -Tampoco nadie lo ha interpretado así… -“El que se pica ajos come”. -Así empiezan las paranoias… El doctor de Tavullia es especialista en inocularlas. -Ahora, Lorenzo está entretenido con su mensaje de “Freeman” y el cambio de dorsal tras romper con Dani Amatriaín. -Inicia una nueva época en su vida profesional, por libre y sin ambages. -Así se ahorrará el 20% de comisión del representante, igual que ha hecho Rossi. -La figura del representante es consecuencia de los “niños-piloto”; antes, los propios pilotos negociaban sus contratos. -Surgieron a la sombra de los grandes patrocinadores cuando el dinero corría a raudales por el paddock.

Derbi celebra el título mundial en Martorelles

a familia Rabasa al completo, encabezada por Andreu y sus hijos Santi, Marta y Andreu Jr., compartió con los actuales ejecutivos italianos del grupo Piaggio el nuevo título mundial de la marca que creó su padre, Simeón Rabasa Singla a mediados del siglo pasado. Fue un acto de enorme sentimiento y cordialidad al que también acudieron las “viejas” glorias, Álex Crivillé (Subcampeón del Mundo de 80 cc en 1988) y Manuel “Champi” Herreros, el último Campeón Mundial de Derbi en 1989 con 80 cc. Los protagonistas de aquella etapa familiar arroparon al nuevo campeón Mike di Meglio, que fue agasajado por los más altos directivos de la División Deportiva del Grupo Piaggio encabezados por Gianpiero Sacchi –Director Deportivo del grupo– y el ingeniero Gigi Dall’Igna, Director Técnico del “reparto corse” de Aprilia después de haberlo sido del Derbi Racing Department-DRD cuando se diseñó y construyó el actual motor RSA, etapa que recordó con ilusión por la importancia de su significado tecnológico, ahora revertido en los nuevos laureles conseguidos por la marca. Ofició de anfitrión Constantino Sambuy –Consejero Delegado de Derbi– personaje que impulsa el devenir de la empresa como un desafío personal y siente intensamente los colores de la marca. Tras las palabras de congratulación que dirigió Andreu Rabasa a los directivos italianos y al conjunto de trabajadores de la fábrica, Sambuy apostilló: “Hoy es un día muy importante para todos, ya que recogemos el fruto del trabajo hecho… Este éxito deportivo lo hemos conseguido gracias a nuestro DRD y a la colaboración y esfuerzo de todos los trabajadores de la fábrica, que son los que hacen posible que Derbi siga donde está hoy”. Tras su alocución, Constantino Sambuy y Mike di Meglio descubrieron la nueva GPR Racing 50 Réplica MDM que será fabricada en corta edición limitada para los mercados europeos, principalmente Francia y España.

a comisión. -Algunos cerraron contratos leoninos con criaturas de párvulos y pingüe beneficio. -Empieza a parecerse al fútbol… dinero, patrocinadores, equipos, intereses cruzados con la V como palo de pajar. TV -La “pela es la pela”, aquí y en la República Popular China. -¡Pelas! Eso es lo que falta en el Mundial.

Está más escurrido que la mojama y se avecinan tiempos peores. -Empezaremos a sufrirlo en 2009 con serio perjuicio en 250. Habrá menos motos que en MotoGP. -Como no pongamos velas a San Cristóbal, el Mundial acabará en el osario de los recuerdos. -Y mientras tanto, los de Superbikes van creciendo… Trascripción: Carlos Domínguez

Tertulianos: Jep Martinell, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Manuel Junoy, Eugeni Majó, Jorge Cavestany (en la foto), Santiago Joaniquet, Luis Garriga, Ignacio Guardia, Emilio Bosser, Carlos Gené, Miguel Riviere, Tomás Lamarca, Sergio Garcigoy, Carlos Domínguez. fórmula

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Peligra la cantera

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En 2008, las parrillas de 250 con 24 motos por GP no han sido tan copiosas como lo fueron antes, pero vienen tiempos peores: en 2009 pueden estar incluso por debajo de las de MotoGP. El cambio de reglamentaci贸n para 2011 con motores de 4T y 600 cc no justifi ca invertir en mec谩nicas sin futuro.

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“Para quien navega sin rumbo ningún viento es favorable” (Séneca) La alarma suena en 250. La parrilla 2009 no alcanzará los veinte pilotos. Los elevados costes actuales y el incierto futuro de los 4T asolan la categoría de promoción hacia MotoGP. Lejos quedan las parrillas de hace una década con 35 motos en cada GP 250. ¿A dónde lleva Dorna el Mundial?

l anuncio de que la nueva clase intermedia en el Campeonato del Mundo de Motociclismo 2011 será restrictiva a motores de 4T con un máximo de 600 cc y cuatro cilindros, ha desertizado el “cuartodelitro”. Esta propuesta no ha despertado el menor interés en el seno de la gran industria motociclista mundial. KTM abandona la categoría y deja a Aprilia en solitario para renovar el título. En 2009 será una copa monomarca con ricos (RSA) y pobres (LE). Para el futuro de los 4T de MotoGP2, sólo Honda hace tímido eco –sin tomar firme compromiso– al futuro y todavía incierto reglamento técnico de 4T para la clase intermedia. Propone motores supersport de serie (CBR600 RR) con kits específicos que le confieran rango de prototipo: eso será más caro que hacer un nuevo motor ex profeso. Fenomenal chapuza que debe ser rehuida para mejor salud del campeonato. De lo contrario, será un monomarca de enorme coste y difícil mantenimiento para motos de calle “trucadas”. Pero los gestores del Mundial no entienden de esos asuntos técnicos; lo suyo es andar dando palos de ciego tratando el Mundial como una cucaña. Basta con oír-leer a Carmelo Ezpeleta (Dorna) y sus pueriles argumentos de seguridad-economía para justificar esos drásticos cambios reglamentarios que vivimos desapasionadamente. El presidente de KTM, Stefan Pierer, declaró recientemente –a colación de la pretendida economía que aportarán los 4T– que sus equipos oficiales de motocross y enduro han triplicado los costes desde la aplicación de los 4T. Por esa razón, no concurrirá a la categoría de 4T sustitutiva de la actual 250 de 2T, que ha decidido abandonar por el escaso margen de futuro disponible para rentabilizar las inversiones de I+D necesarias para optar al título mundial. Pragmático planteamiento de un hombre de empresa, cabal, que apunta al alarmante indicio de lo costoso que resultará la propuesta de Dorna. Por su parte, Aprilia está en las mismas, aunque hizo un guiño a los bicilíndricos como más lógico paso a los 4T. Sería la más razonable medida para dejar la puerta abierta del Mundial a cualquier marca de motocicletas; también para dar viabilidad a tan radical cambio de reglamento técnico. Pero ni las más acreditadas opiniones de las marcas que sostienen la clase 250, son escuchadas por la terca arrogancia de los gestores del Campeonato del Mundo. Así las cosas, Aprilia y KTM han mostrado sus claras intenciones de futuro, destinando su inversión tecno-económica directamente al campeonato de SBK ¡el certamen rival de MotoGP! primer paso para abandonar el Mundial… fórmula

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NINGUNEO A LOS EUROPEOS Drástica ha sido la actitud de las dos marcas que mantienen viva la clase 250 en la actualidad. Ambas han declarado abiertamente que no están interesadas en acudir a la propuesta 4T de cuatro cilindros y 600 cc, proceder lógico cuando carecen de motores de esas características en su producción comercial. No obstante, escucharían con mayor atención una propuesta de 4T bicilíndrica y 400500 cc, especificaciones que se acercan a su producción industrial y puede justificarles la inversión. También la de los japoneses, al fin y al cabo ellos hacen y tienen de todo. Pero si Honda dice que ha de ser 4 cilindros y 600 cc, Dorna dice amén. Poco les importa lo que digan-hagan los “pequeños” europeos. Escasa visión de futuro y menos apertura de miras a escala global. En la MSMA (Asociación de Constructores), Honda lleva la voz cantante y a tenor de su actitud parece que les conviene ese futuro monomarca ¡con motos derivadas de serie! de imprevisibles consecuencias para el Mundial. Los monopolios son antítesis de progreso y horizonte de recesión. Dorna ha ninguneado a Aprilia y a KTM no teniéndolas en cuenta a la hora de definir el futuro de la clase intermedia. Al fin y al cabo, esas dos marcas son las que aseguran la continuidad de las clase menores y merecen profundo respeto. Sin ellas ya hubiesen prácticamente desaparecido las clases 125 y 250 y esquilmado la promoción canterana que hoy nutre MotoGP. La clase reina no anda

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Las KTM 250 llegaron al Mundial en 2005 y en un solo año se situaron en la elite de la categoría, pero esta imagen de Aoyama (36) y Kallio (4) ya no se verá en 2009. La marca austriaca, ante la anunciada muerte de los 2T, lo deja. Será una copa monomarca Piaggio en formato Aprilia-GileraDerbi (abajo) acompañadas de cuatro resucitadas Honda. ¡Menudo panorama!

demasiado boyante de pilotos, urge mimar la cantera en previsión de futuro. Quizá no han atinado en esas consecuencias. MotoGP necesita imperativamente que haya buena salud en las clases menores para poder seguir abasteciéndose de pilotos que lleguen formados desde la base conociendo todos los vericuetos de la puesta a punto. También necesita de nuevos equipos, como los LCR, Gresini o Scot, aunque lleguen en menor cuantía. Aprilia y KTM debieran haber sido consultadas por Dorna –quizá todavía se esté a tiempo– para escuchar sus razonamientos y propuestas técnicas e implicarles seriamente en el proyecto con compromisos de futuro para echar a andar conjuntamente MotoGP2.

Al fin y al cabo no cambiaría el panorama actual, serían los mismos, pero dejaría la puerta abierta para que se fueran integrando los cuatro colosos orientales del motociclismo mundial, cada cual con sus interpretaciones de configuración técnica acorde al reglamento de 4T bicilíndrico de 400-500 cc. Que es lo racional y la tendencia del mercado. Esa forma de proceder sería la mejor vía de relanzamiento de la intermedia, tal como postulábamos en nuestra propuesta de MotoGP2 (Formula MOTO Nº 44. Agosto 2008) como vía lógica de su progresión con horizonte de futuro global. En estos momentos, la clase 250 está dando inequívocos síntomas de asfixia por el exagerado encarecimiento del producto más desea-

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do: la Aprilia RSA (Leasing de 1,2 millones de w por temporada). También por el elevado dispendio para los equipos modestos que no acceden a ese modelo de elite y deben conformarse con la Aprilia LE, que sólo excepcionalmente les permitirá subir al podio. Hay tantas RSA en la parrilla que las LE no tienen acceso a los sitios de honor. Ni tan siquiera opciones de salir en TV: único retorno promocional para los patrocinadores que –grandes o pequeños– son los auténticos soportes del Mundial (como lo son las Pymes en el contexto de la economía nacional) y merecen el más profundo respeto que ahora no se les concede. Sin ellos, esto se hunde. Mejor dicho, ¡se está hundiendo! MATAR AL PURA SANGRE Desde los años 60, los motores de 2T revolucionaron la competición motociclista en todas las disciplinas. Mejoraron prestaciones, simplificaron las mecánicas, abarataron los costes, evolucionaron todas las modalidades deportivas y popularizaron el motociclismo de competición llevándolo hasta recónditos destinos del planeta. El superior rendimiento de los 2T arrinconó a los 4T en competición pero, a finales del pasado siglo, Honda disparó la alarma de la contaminación de los 2T y les declaró la guerra a muerte. La muerte del pura sangre de competición. Como si alguien hubiese decretado la exterminación del corcel árabe de un plumazo. Valentino Rossi, acertado y profundo en sus reflexiones cual George Bernard Show de las motos, sentenció recientemente: “El auténtico espíritu del Mundial está en 125 y 250”. Una nueva muestra de su razonada pasión por los 2T para la alta competición, por encima de los 4T para esos menesteres deportivos. Nunca ha escondido que añora la brutalidad de las 500 de 2T y la esmerada conducción con guante de seda que se requería para hacerlas

ir deprisa. Motos de carreras para hombres de pelo en pecho, pero también para barbilampiños de elevada sapiencia y gran tacto de gas como demostró él mismo en su debut en 500 cc –año 2000– y posterior título en 2001, último de la categoría 500 de 2T. Rossi ha dicho en más de una ocasión, y en Dorna lo saben bien, que las actuales 250 cc de 2T son la mejor escuela para acceder a MotoGP. Es la auténtica F.P. que capacita a los jóvenes talentos para sacar el jugo a los 230 CV de las 4T de 800 cc. Así lo vienen demostrando Stoner, Pedrosa, Lorenzo, Dovizioso y el gran Rossi, los cinco primeros

Un “dos y medio” pleno de participación en los ‘80 y ‘90 fue perdiendo intensidad con el cambio de siglo. La foto es de Austria 1990, con Shimizu, “Aspar” y Crivillé en primer término.

“El auténtico espíritu del Mundial está en 125 y 250” (V. Rossi)

de la tabla 2009. Los que proceden de SBK quedan un paso por detrás: Edwards, Vermeulen, Toseland… Los insulsos criterios y escaso análisis que desazonan el proyecto de cambio hacia los 4T ha espantado la jauría del “cuartodelitro”. Para 2009 desaparecen media docena de equipos de 250, algunos históricos como Campetella y Matteoni además de Polaris World y Blusens; también puede que Lotus y muy posiblemente Repsol siga los pasos del KTM de fábrica. Los restantes supervivientes apenas llenarán cuatro líneas de la parrilla. ¡Lamentable escabechina! Alarmado por la debacle de 250, Carmelo Ezpeleta ha salido al paso “amenazando” que si la parrilla de 2009 no es suficiente adelantará la nueva intemedia de 4T al 2010.

Supersport vs. MotoGP2 ¿LLEGARÁ A LOS TRIBUNALES? Se avecina una seria controversia que puede acabar en litigio ante los tribunales de justicia. Los hermanos Flamini –poseedores de los derechos del Cto. del Mundo FIM de SBK/SSP– ya han hecho saber que no se quedarán de brazos cruzados ante el devenir de la nueva clase intermedia del Mundial si entra en competencia directa con su clase Supersport. El presidente de la FIM, Vito Hipólito, declaró recientemente que se daba por supuesto que los motores de la futura clase del Mundial serían prototipos y nada tendrían que ver con los derivados de serie utilizados por reglamento en SSP. A pesar de esa declaración de intenciones, los Flamini ya han hecho saber que tienen un bufete de abogados trabajando en el asunto para actuar con la máxima celeridad si fuese conveniente salvaguardar sus derechos en el campeonato SBK/SSP. Ahora, la FIM es quien tiene la palabra para tomar decisiones equilibradas y satisfactorias para ambos certámenes. Hipólito lo tiene claro: “En el Mundial han de ser prototipos”. ” No valen las chapucillas derivadas de la serie, eso es coto del “otro” campeonato, el de las motos de calle, curiosamente hacia el que se dirigen las marcas europeas ¡incluida BMW!

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L onviene recordar que a finales de 1967 Honda abandonó la competición Mundial alegando que las limitaciones técnicas (número de cilindros y de velocidades) impuestas por la FIM para 1968, coartaban el desarrollo técnico de las motos y dejaban de estar interesados en participar bajo la nueva reglamentación restrictiva. De todas formas, la realidad histórica indica que la aparición de las Suzuki y Yamaha de 2T con válvula rotativa a inicios de los 60, puso las cosas muy difíciles a las Honda de 4T en las clases menores: Suzuki les derrotó en 125 cc en el año 63 con Hugh Anderson y Yamaha en 250 cc con Phil Read en el ‘64. A partir de esos hitos, las 4T de las clases menores quedaron en desventaja frente a las 2T y su beneficioso principio de una explosión por cada vuelta de cigüeñal en lugar de las dos vueltas necesarias para un 4T. Fue el principio del fin de los 4T en alta competición. Sus elevados costes devengados por la fragmentación de cilindros para alcanzar los elevadísimos regímenes de giro (hasta 21.000 rpm), indispensables para poder enfrentarse a las 2T de igual cilindrada, eran infinitamente superiores a la simpleza de los motores de 2T que sustituyen con “agujeros” las costosas culatas llenas de válvulas y árboles de levas. El mayor alarde tecnológico que Honda puso en pista en aquella época fue la 250 seis cilindros con la que Mike Hailwood ganó, para el “Ala Dorada”, su último título del “cuarto de litro” (1967) con una 4T, aunque fue “in extremis” y empatado a puntos con Phil Read y la Yamaha 2T tetracilíndrica. La puntilla definitiva a los 4T la dio Jarno Saarinen en 1973 con la Yamaha 500 cuatro cilindros de 2T, cuando ganó con autoridad los dos primeros GP antes de fallecer en el trágico accidente de Monza en 250. El año siguiente, Agostini dejó MV Agusta en manos de Phil Read y se fue a Yamaha en busca de la velocísima 2T exSaarinen. Con ella ganó el titulo de la clase reina en 1975. Fue su última corona y la primera de un 2T en 500 cc. A partir de ahí, ya nunca más una 4T ganó en 500 cc –tampoco en el resto de las cilindradas– y los 4T cayeron en el olvido hasta la imposición de MotoGP en 2002. Entretanto, Honda había reaparecido en el Mundial a finales de 1979 (GP Silverstone y GP Le Mans) empecinada en plantar cara

Moto del constructor americano Roland Sands basada en el bicilíndrico Aprilia 450 de las RXV 4.5. No tiene nada que ver con una moto de GP, pero esta confi guración de motor sería la mejor alternativa al “dos y medio” actual. La mayoría de las grandes marcas tienen este tipo de mecánicas.

Lo que no dice –porque no lo sabe– es con quién cuenta para ello ni qué tipo de motos estará disponible, ni qué equipos gozarán de buena salud financiera para afrontar el desafío. Antes de tamañas amenazas, debiera consensuar y difundir el reglamento técnico completo y definitivo para intentar captar a varias marcas y equipos capaces de impulsar el nacimiento de la pretendida nueva categoría. Tampoco estaría de más que sentase a los fabricantes japoneses de MotoGP para “leerles la cartilla”, hacerles ver que sin su participación en MotoGP2 se debilita la cantera que debe proveerles de pilotos en el futuro mediato. Asimismo, recordar a Suzuki y Kawasaki que no han cumplido el compromiso de suministrar cuatro motos a la parrilla de MotoGP 800 tras el primer año de adaptación. Mejor sería que sacara su braveza para conminarles a concurrir en MotoGP2 para poder seguir en MotoGP. COMITÉ DE SABIOS En más de una ocasión, Bernie Ecclestone ha dejado claro que lo último que debe hacerse para la buena salud del campeonato es dejar en manos de los constructores la definición técnica de los reglamentos. Enorme acierto de criterio. En MotoGP ocurre todo lo contrario y es la MSMA quien toma esas decisiones, normalmente impulsadas por Honda. De ese comité nació MotoGP 990 y se enterró a las 500 de 2T. En esa misma comisión se aprobó el cambio a 800 cc sin más argumento que la seguridad y los costes, mágicos planteamientos inalcanzados y que ahora vuelven a resucitar para avalar otras cuestiones como el monogoma y la defenestración de los 250 cc de 2T. Insustanciales razonamientos carentes de credibilidad a tenor de los resultados obtenidos y de las nefastas consecuencias que

han supuesto para la paupérrima parrilla de MotoGP. El mismo riesgo sobrevuela la futura clase intermedia… como dijo Séneca: “Para quien navega sin rumbo ningún viento es favorable”. El Mundial, o sea Dorna y la FIM, deberían crear un Comité de Sabios –externos a cualquier marca– para encargarle el estudio, análisis y definición de todo cambio técnico que se desee aplicar al Campeonato del Mundo. Científicos y técnicos de reconocida experiencia, acreditada solvencia e imparcial proceder, darían con las mejores soluciones para impulsar con acierto y ecuanimidad la contención

Asusta pensar qué sucederá con el 125 cuando decidan pasarlo a 4T. de costes del Mundial sin menoscabo de la evolución técnica. Sería una buena medida para engrandecer y prestigiar deportivamente el certamen con sólido soporte para el relanzamiento de la más alta competición motociclista y otorgarle la excelencia –hoy perdida– que requiere un espectáculo deportivo con no menos de dos docenas de motos peleando el triunfo. Esa cifra, considerada idónea para MotoGP, queda hoy lejos de poder ser realidad en cualquiera de las dos clases superiores. La pirámide empieza a agrietarse. Sólo la base (125 cc) goza todavía de buena salud, pero asusta pensar qué sucederá con ella cuando decidan pasarla a 4T. A tenor de lo visto con las otra dos, tememos lo peor. ¿Alguien ha pensado en mantener los 2T para las dos clases menores tras el ajuste de los reglamentos técnicos para atajar la escalada de costes actual? Ése sería el primer encargo al Comité de sabios… para trazar un rumbo certero. Carlos Domínguez

Jarno Saarinen y su Yamaha 500-4 de 2T, pusieron en jaque el monopolio 4T en 1973. Bajo estas líneas, la Honda NR 500 V-4 con la que Honda intentó el asalto al Mundial de 500 a fi nales de los ‘70. Tarea inútil.

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La retirada de Honda y la presión de las 2T

de carrera y 18.500 rpm utilizables –pero capaz de superar las 20.000 rpm– confiadas a Mick Grant y Takazumi Katayama. El debut en Silverstone fue tan catastrófico como el resto de trayectoria del proyecto. Los dos pilotos partieron de la última línea –a 7” de la primera– y sólo duraron una vuelta. Las motos volvieron a Japón y regresaron para los últimos GG.PP. con Katayama. Logró terminarlos en 15º y 12º lugar, fuera de los puntos. La NR500 no logró puntuar en ninguno de los GP en los que cruzó la meta durante su corta vida activa que, entre traspiés y caídas, se prolongó a lo largo de 1981. Herido el honor de Honda apareció en el Mundial de 1982 con el indispensable motor de 2T al uso, tricilíndrico para la ocasión. Creó un potente equipo con el desconocido yankee Freddie Spencer, el coreano-japonés Takazumi Katayama y el italiano Marco Lucchinelli, campeón en título con Suzuki, como mejor apuesta. Aquel año ganaron tres GP (Spencer: Spa y Mugello; Katayama: Anderstorp) y al año siguiente, el fenómeno americano de 21 años, Freddie Spencer, les dio el anhelado primer título Mundial de 500. Paradójicamente la primera corona mundial de la clase reina la consiguieron con un motor 2T. Se habían rendido a la evidencia que a igualdad de cilindrada el rendimiento de un 2T es superior al 4T. Siguieron por ese camino ganando títulos con 2T hasta que desde la MSMA convencieron a Dorna y FIM para imponer obligatoriamente el 4T: así nació MotoGP, en primera versión de 990 cc con el doble de cilindrada de los 2T de 500. También más del doble de costes. A finales del 2002 fue el sepelio de los 2T en la clase reina, llevándose a la tumba junto a tantos y tantos ingredientes que la engrandecieron. Ahora pretenden hacer lo mismo con 250 cc sin tomar en consideración los perjuicios que ello comportará a la categoría intermedia y a los equipos privados, que ya empiezan a desertizarla. No obstante, las últimas noticias apuntan sorpresas: Honda alineará cuatro 250 de 2T en 2009. En cualquier caso, también ha sorprendido el fabuloso rendimiento de la Honda de Yuki Takahashi en el último tercio del campeonato por ser una moto de hace tres años y “sin evolución” (¡).

Defensora a ultranza de los motores 4T, Honda tuvo que ceder y poner en escena un 2T. Fue en 1982 y lo hizo con Spencer, Katayama y Lucchinelli; al año siguiente ya eran campeones del mundo. Ahora, Honda anuncia que en 2009 alineará cuatro 250 como la de Takahashi (abajo).

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ENTREVISTA

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TROY BAYLISS

Fin de carrera Troy Bayliss ha sido el único piloto capaz de vencer tres Mundiales SBK sobre tres generaciones de Ducati desmo V-Twin: primero en 2001 sobre las 916/996, en 2006 sobre la 999 y en 2008 con la 1098 R, una faceta más de la leyenda del australiano. En la cumbre, ha decidido poner fin a su carrera deportiva.

s u s 39 años, Bayliss es el rey de los ducatistas de todo el mundo. Por carisma y trayectoria, queda lejos incluso de todo un Casey Stoner. Su espíritu deportivo y sus inigualables dotes de pilotaje así lo atestiguan. Las cifras asustan: 52 victorias, 94 podios y 26 pole positions en sólo seis temporadas, con un parón de tres para participar en MotoGP, casi siempre con motos Ducati como protagonistas (tan sólo en último año en MotoGP compitió con Honda). A su vuelta de la denominada categoría reina, Bayliss no tuvo ningún problema en adaptarse a la nueva normativa monogoma con Pirellli después de venir del exclusivo mundo de los neumáticos especiales de MotoGP y de dejar el Mundial SBK tres años antes con Michelin “pata negra”. Pero quizá su momento culminante fue cuando recordó a todo el paddock de MotoGP lo que habían dejado escapar cuando venció en el circuito Ricardo Tormo en 2006, la última prueba del año con la Desmosedici GP6. Por cierto, una moto de la que se dijo que Bayliss no supo llevar a cabo su desarrollo en sus primeras temporadas en MotoGP... Una historia para escribir un libro. Charlamos con Troy Bayliss en Magny Cours antes de la consecución de su tercera corona. ¿Cuáles son las principales diferencias entre la 1098 y la 999? “Para mí, la 999 era un patito feo, pero una grandísima moto de carreras. La 1098 traía a la memoria los buenos tiempos del pasado, con su basculante monobrazo y una imagen más Ducati. Además, cuando me subí a ella

por primera vez en Vallelunga, tuve la sensación de que rodaba sobre una moto como las Ducati de antes: pocas rpm, mucho par, enorme aceleración. La 999 era una moto para llevar alta de vueltas; 13.000 rpm es una barbaridad para un bicilíndrico. De todas maneras, por mucho que subiera de vueltas, seguíamos teniendo problemas de aceleración y par respecto a las cuatro cilindros. Estábamos tan atrás en potencia que no era nada divertido correr con una twin. Al final nos vimos obligados a hacer una moto tan especial y costosa que no tenía sentido seguir por este camino. Con tantas rpm, la vida útil del motor era muy corta, etc. Ahora, con la 1098, se sigue el mismo esquema que cuando las ‘bi’ de 1.000 cc competían contras las ‘tetra’ de 750. Es algo así como una vuelta al pasado. De lo primero que me di cuenta es que la moto es más grande, pero al abordar la primera chicane rápida también ves que resulta más ágil que la 999. La electrónica ayuda mucho ahora. Antes no podías abrir el gas con la moto tumbada, porque derrapaba, te hacía ‘wheelies’ o te sacaba ‘por las orejas’. Ahora es una delicia, ¡como espero que hayas visto en Mugello, Alan!” Por supuesto, Troy. Pero cuando llevé la moto de Superstock de Brendan Roberts, se me levantaba constantemente de delante en aceleraciones y la tuya no. ¿Tienes control “anti-wheelies” en tu 1098 R F08? “No. Ni siquiera tengo acelerador electrónico ‘ride-by-wire’, aunque si en el futuro esta moto sigue aumentando el límite de vueltas, le hará falta uno como el de MotoGP. A lo largo

Troy Bayliss abandona la competición como Campeón del Mundo. Sin duda, las presiones familiares –abajo, con su esposa Kim– han debido infl uir en ello. Pero es tan bonito retirarse en la cumbre, que la despedida habrá sido más llevadera.

Troy junto a la pancarta desplegada en Phillip Island en su honor. Efectivamente, la leyenda del australiano no se ha acabado en la línea de meta. Abajo, acompañado de Capirossi en el GP de la Comunidad Valenciana de 2006, el día que destrozó muchas de las leyendas negras de SBK.

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ENTREVISTA

Troy Bayliss

de los años he escuchado de todo. ¡Una vez me dijeron si tenía un botón para dar un poco más de potencia extra en mi Ducati parar adelantar! Pero si nunca he tenido ni un control de salidas, ni siquiera en MotoGP. Lo que sí he tenido han sido buenos embragues. La ECU Magneti Marelli que tenemos nosotros es la misma de la que disponen otros equipos, lo que ocurre es que con tanto par funciona a las mil maravillas. Con la 999, si retrocediéramos un par de años y quitásemos el control de tracción, creo sinceramente que todavía ganaríamos carreras. Aquella moto era muy suave y lineal en su entrega de potencia, pero ahora el par es impresionante y sería imposible gestionarlo sin un control de tracción. Nico Canepa ha hecho un gran trabajo en este sentido durante su etapa de desarrollo”. Con tanto par, ¿usas una marcha más que antes? “Utilizamos las mismas relaciones de cambio que antes casi en todos los circuitos. Con el par de la 1098 R, ahora no hace falta subirla tanto de vueltas. La primera vez que me subí a la moto le dije a mis mecánicos que el acelerador estaba demasiado duro y que no podía escuchar bien la moto para cambiar a oído, a unas 300 o 400 rpm antes de que entre el corte de encendido. Además, a los ducatistas les gusta escuchar como ruge, ¿no?” ¿En qué aspectos más ha mejorado? “Como he dicho antes, en manejabilidad. También sientes más la rueda delantera y es más estable en frenadas”. Y hay más sitio para moverse... “Sí. Desde hace cuatro carreras, llevo puesto un material sobre el depósito para que el cuero del mono en los brazos no me resbale tanto, ¡pero resulta que ahora roza mucho y tengo que cambiar de mono cada fin de semana! Fíjate si me muevo encima de la moto”. ¿Y qué tiene de negativo la 1098 respecto a la 999?

“Nos está costando mucho evitar los tirones de la cadena cuando abrimos gas en curvas muy lentas. Un ejemplo es la chicane lenta de Monza. Cuando pasas de tener el acelerador completamente cerrado a abierto a unas 5.000 rpm, no podemos evitar los saltitos que aparecen, unos molestos ‘bop, bop, bop’. Es como si el neumático estuviese defectuoso, pero en realidad es la cadena”. ¿Con qué momentos te quedas de tu carrera? “Después de 10 años con Ducati, fue muy especial la victoria en el GP de 2006 en Valencia, la primera vez que gané una carrera del británico SBK, cuando gané este campeonato en 1999 o cuando vencí en el Mundial en Hockenheim en 2000. Pero la lista no tendría fin. Por otro lado, me quedo con lo positivo que es estar en un equipo oficial. Empiezas el año con una buena moto y terminas teniendo también una buena moto. Eso es muy importante. Concretamente en Ducati no cesan de trabajar y esto te da mucha confianza”. -¿Y ahora qué? “Llevo los últimos diez años viviendo en Europa, sobre todo en Mónaco. Mi mujer Kim y yo hemos decidido que es hora de llevar a los niños a casa. Por supuesto que voy a echar de menos el paddock. El otro día estábamos viendo fotos y había una en la que estamos despidiéndonos de nuestra familia en Australia para venir a correr a Gran Bretaña en 1998. ¡Ya ha llovido desde entonces! Pero no voy a pasar página por completo. Seguiré vinculado a Ducati durante un tiempo, porque si no es un cambio demasiado radical. Quizá colabore en el desarrollo de las motos, pero no como piloto probador oficial”. Troy, si pruebo la moto de Haga del año que viene ¿puedes venir conmigo? “¡Eso está hecho!” Alan Cathcart / Fotos: L.M.N.

La experiencia de poner la Ducati a punto ha sido uno de los grandes aportes de Bayliss a la marca italiana para conseguir sus objetivos. Troy es experto piloto-probador.

Hasta 26 “poles” en seis temporadas de SBK se anotó el australiano. Eso, y 94 podios y 52 victorias. Lo único que no podría hacer Bayliss, captarse él mismo con una cámara; todo lo demás que se propuso casi siempre fue posible. Abajo, junto con su compañero Fabrizio, atendiendo a sus muchos admiradores.

No necesitó esperar a la exhibición dada en Portimao (Portugal) para coronarse por tercera vez Campeón del Mundo.

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MUNDIAL SBK MUNDIAL SBK

Pos. Piloto

Moto

1 2 3 4 5 6 7 8 10 12 28

Ducati Yamaha Yamaha Honda Suzuki Suzuki Ducati Ducati Ducati Honda Yamaha

T. Bayliss T. Corser N. Haga C. Checa M. Kneukirch. F. Nieto M. Biaggi M. Fabrizio R. Xaus G. Lavilla D. Checa

Portimao 1ª m. 2ª m.

25 16 0 20 0 11 0 0 7 10 0

25 10 2 9 13 11 3 20 0 8 0

Total

460 342 327 313 311 256 238 223 178 135 12

MUNDIAL SS

Portimao

Locura desatada La última cita del Mundial SBK nos ha deparado algunos de los momentos más espectaculares del año y de la historia de esta especialidad, un perfecto aperitivo para una nueva temporada 2009 que promete aún más pasión... ¿o es locura?

a primera manga de la cita portuguesa en el nuevo circuito de Portimao ha demostrado la inexactitud de la teoría física que afirma que dos o más cuerpos no pueden ocupar un mismo espacio al mismo tiempo. Los pilotos de SBK tienen sus propias reglas, por cierto, muy lejanas de las habituales en otras disciplinas, como por ejemplo MotoGP. Cuando un piloto te pasa, no hay más vuelta de hoja que luchar hasta el último centímetro por recuperar la posición. En las últimas temporadas de MotoGP sólo hay un caso similar en la excepcional carrera de Laguna Seca 2008, ¡pero con dos pilotos en lugar de siete y no desde el semáforo inicial hasta la bandera de cuadros! Dos apuntes más extraordinarios de este final de año. Bayliss se jubila con todos los honores, arrasando con la pole y con dos victorias demos-

trando que es el indiscutible rey. El Mundial SBK se queda huérfano de su particular Rossi. Por cierto, el italiano, tras ver la batalla campal de Portugal, ha dicho a la prensa británica que intentará participar en la última prueba de 2009 en este circuito como wild-card. ¿Tú por quién apuestas? Sólo faltaría que Bayliss corriera esa prueba también como si de un partido amistoso se tratara. ¡SBK podría batir las audiencias de MotoGP! Y una de las más agradables sorpresas de esta prueba ha sido precisamente el nuevo circuito. Espectacular y seguro, está diseñado para dejar a los pilotos sin aliento. Constantes toboganes, curvas de todo radio y una recta de 300 km/h marcan toda una referencia en los circuitos de los mundiales de velocidad de motociclismo. Los portugueses saben cómo hacer buenos trazados. Estoril es un

Pos. Piloto

Moto

Portim. Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 24 29

Honda Honda Honda Yamaha Honda Yamaha Honda Suzuki Suzuki Honda Yamaha Yamaha

20 0 5 11 16 6 0 0 0 10 0 0

A. Pitt J. Rea J. Brookes B. Parkes J. Lascorz F. Foret C. Jones B. Veneman R. Harms G. Nannelli A. Rodríguez D. Salom

214 164 162 150 121 111 100 92 71 70 14 9

buen ejemplo, pero este nuevo de Portimao, en el Algarve, al sur del país, es un delirio continuo y un reto para todo piloto. MÁXIMAS EXPECTATIVAS La perspectiva para 2009 no puede ser mejor para el Mundial SBK en sus dos categorías. El debut de Aprilia y BMW por la puerta grande, con pilotos de primerísimo nivel, el desembarco de todo el plantel de jóvenes pilotos británicos procedentes del prestigioso BSB (con el campeón Shane Byrne al frente) y del campeón de las tres últimas ediciones del AMA (Ben Spies), la consolidación de las estrellas españolas (gran papel de Checa, Nieto, Xaus y Lavilla en Portimao), la participación en países de los cinco continentes y la garantía de una mayor y mejor cobertura televisiva de la mano de la empresa que gestiona el Mundial de fútbol FIFA, componen un cóctel que sin duda hará dar el salto cualitativo que le hacía falta a esta especialidad para significarse como un deporte de primera línea. En cuanto a Supersport, la llegada del campeón 2007, Kenan Sofuoglu, o del ex-MotoGP Anthony West, marcarán un nuevo ritmo en esta especialidad, como bien demostró el turco con su victoria en Portugal. Por otra parte, la inclusión de Joan Lascorz en la estructura oficial Kawasaki con la nueva ZX-6R, añade un toque de interés para nuestros colores también en esta categoría, a la espera de la confirmación de la participación de Ángel Rodríguez, campeón del CEV 2008. Prácticamente no ha acabado el Mundial 2008 y ya no puedo esperar a que comience 2009. ¿No te ocurre a ti lo mismo? Ramón López / Fotos: L.M.N. fórmula

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RELATOS EXTRAORDINARIOS n Fórmula MOTO llevamos publicados en estos 48 números de vida de la revista una buena ración de biografías de los más grandes pilotos que ha dado el motociclismo, pero porque sus éxitos lo reclaman, por el siempre limitado espacio, lo habitual ha sido pasar de puntillas sobre sus inicios en el mundo de las motos. Como mucho, hemos dicho que se inició con una pequeña moto, que fue su padre su primer mecánico y luego, ya, salto a lo sucedido en la alta competición, como si antes no hubiese que andar un duro y largo camino. Pero mira por donde, nuestro probador más racing, Ismael Bonilla, nos lo ha puesto “a güevo” para conocer las andanzas de un piloto desde que un buen día decidió dedicarse a esto y, paso a paso, desgranar sus andanzas, comentar los avatares desde aquella primera carrera hasta el final de su etapa deportiva. Y más. Y lo ha hecho utilizando algo más elástico que el papel de una revista, como es el foro que en Internet tiene un grupo de amigos de Isma, la gran parte de ellos pilotos amateur y forofos de las carreras, y en el que tienen un peculiar modo –y, a veces, algo brusco– de contarse las cosas, aunque siempre “de buen rollo”. En estás páginas sólo vamos a reproducir sus inicios, que de alguna forma son fiel reflejo de lo mucho que pasaron, y también se divirtieron, los que un día se metieron en un circuito de velocidad. La verdad es que todo el hilo es muy ameno, y aquí os dejo la dirección por si queréis seguir con la lectura y los apuntes, no menos divertidos, de los internautas que responden, apoyan, corrigen y hasta animan a Ismael Bonilla. Y a tanto han llegado esos “ánimos”, que el último capítulo que he leído, puestos a publicar el blog completo, no se puede publicar porque Fórmula MOTO, aunque es buena compañía para cerrar la jornada en la cama, también la leen otros más jóvenes que lo hacen en “horario infantil”. Espero que este prefacio del blogger de Ismael Bonilla satisfaga tus ganas de conocer la vida interna de un piloto, cualquiera. Y ya sabes, si te apetece continuar, dale al http://www.foros.net/ viewtopic.php?t=5809&mforum=easyrace Ya me contarás.

Javier Herrero

Ganar en Albacete… ya se sabe, un trofeo único: una “albaceteña” (arriba). 1 Lo primero, las minimotos, con Fonsi, los Nieto… en el Equipo Huesitos . 2 Y de golpe, al Nacional de “monos”, que gané, y además siendo el primero que lo hacía en Cartagena (delante, Xavi Arenas). 3 Con mi padre, Félix (derecha) y Carlos Morante en el Open Ducados de 600 en el ‘95.

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m b g M e tr t d r p m

L C c d s q d

El nacimiento de un piloto B

ueno colegas, esta vez voy a escribir una crónica como Dios manda. La ocasión lo merece, como una manera más de celebrar que, después de 14 años he vuelto a ganar un campeonato. Aunque no sea un Mundial, sino un TROFEO RACE, me hace especial ilusión por muchos motivos. Voy a tratar de sacar mis mejores dotes periodísticas y os aseguro que no os vais a aburrir de leer, porque no es una crónica de la carrera de ayer en la que me proclamé campeón, sino una crónica de muchas cosas, muchas vivencias y de muchos años. LOS COMIENZOS Cada uno de vosotros tendrá una bonita y curiosa historia de cómo aterrizó en el mundo de las motos. En la mayoría de los casos, algún familiar o amigo cabroncete es quien empieza a meteros por la vena esta droga tan dura. En mi caso fue con 12 años.

Un primo mío se compró una minimoto de las primeras que se vieron por España. En aquella época, las carreras eran totalmente piratas, incluso algunas eran de noche en circuitos de karting y muchos salían a la pista medio “mamaos”. Un día, mi primo se rompió un brazo o algo así y me dijo que me la dejaba si quería correr una carrera. ¡Ya la habíamos liado! No tenía ni idea de ir en moto, pero fui… No sé si me doblaron 2 o 3 veces, pero me lo pasé teta, y aún mejor que yo se lo pasó mi padre que, a los pocos días, en plan sorpresa apareció con una minimoto nueva en casa para mí. Al poco se legalizaron las carreras de minibikes. Estuve 4 o 5 años con las minimotos, se me empezó a dar bien y al final acabé ganando casi todo en lo que participaba. En esa época conocí a los Pedrosa, Bautista, Faubel, Rodri, Elías…; todos ellos ya iban que flipabas en minimoto. Recuerdo un año en un karting de Sevilla, campeonato de

España de minis, en el que estaba Pedrosa. Iba rapidísimo el mico, pero no tenía la pole. El colega se paró en boxes (tendría, no sé, ¿8 o 9 años?) y le dice a su padre: “quítame 0,3 bar de presión de la rueda trasera”. Sale y hace la pole. Yo flipé y me dije: “este tío llegará lejos, seguro”. El ‘94 fue el año que empecé a correr en motos “grandes”, aunque todavía lo compaginaba con las minimotos. Ese fue el año que hicimos el equipo “Huesitos” con los Nieto (Fonsi, Gelete y Pablo) y otros tres chavales que iban mangaos también. Nos odiaban. Ganábamos absolutamente todo por toda España y la armábamos por donde íbamos. Parte del presupuesto de “Huesitos” tuvo que ir destinado a reponer bienes materiales en hoteles, restaurantes y demás… ¡La leche! Y fue en ese 1994 cuando me enganché, de una manera un poco más seria, a las motos grandes. Jose Luis Sangrador de Moto Hobby, que me había

¿Quién va delante? ¡Yo! ¿Y detrás? Tetsuya Harada. Y no me está doblando. Es Jerez ‘97. 4 En la parrilla del Europeo ‘99 de 250 cc, en Rijeka (Croacia), con el equipo Monlau Competición, 5 que dirigía Dani Amatriaín, de quien escucho sus consejos. 6 ¿Qué estoy haciendo en la otra foto? Pues digo yo que acoplándome. Y es que las motos de carreras las hacen tan pequeñas, que… 7 Esto sí que es bonito, soltar la botella de cava a los mecánicos. Eso signifi ca que las cosas han ido bien.

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RELATOS EXTRAORDINARIOS El blog de Isma

estado ayudando con las minimotos mucho tiempo, me convenció de comprarle a Ricardo, de Still Moto, una monocilíndrica 4T para correr el Campeonato de España de “monos”. ¡Menudo engendro de moto!: Chasis RGV 250, motor DR BIG 800, llantas CBR600 y colín Yamaha OW01. Pero iba que no veas. Aún la tengo. Les metía caña a las Ducati Supermono, Rotax, Harris…En el ‘92, José Carlos Morillas (¿os suena?) ganó el Nacional con ella, en el ‘93 lo hizo David Vázquez “El Buitre” –uno de los tres tíos mas rápidos que he conocido llevando una moto– y en ‘94 me tocó a mí. Reconozco que no había un nivelazo, pero tampoco fue un paseo. Ese año fue cuando conocí a Manuel Alonso, de Motorrad, querido por muchos y odiado por otros tantos, pero un tío de palabra como ninguno, al menos conmigo. Una buena relación que dura hasta hoy. Una cosa muy bonita de ese año es que inauguré el circuito de Cartagena. Fue muy cachondo estar rodando en la pista (aún sin pianos y sin boxes –de hecho, el Ejército vino a poner unas carpas a modo de boxes para muchos–) y ver a los obreros poniendo las vallas, y el asfalto del paddock echando humo porque lo acababan de poner. ¡Acojonante! Tengo por algún sitio el reportaje de la revista Motociclismo, como “Bonilla, el primer ganador de Cartagena”. EMPEZAMOS A LIARLA Como el ‘94 había ido tan bien, en el ‘95, Manolo de Motorrad y mi padre –yo era un mandao–, se líaron la manta a la cabeza y decidieron hacer el Open Ducados de 600. ¡Madre mía qué gran error! En principio, pintaba bien: apoyo de Yamaha con una FZR 600 KIT, una imagen de la ostia, un piloto ¿bueno? –o sea, yo– y un técnico ex-piloto que venía de estar en el Mundial con Crivillé, Alzamora, Amatriaín… cojonudo: Carlos Morante. Los que no lo conocierais, el Open Ducados era lo más de lo más: pilotos extranjeros, televisión… vamos, el equivalente al CEV de hoy día… o más. En 600 corrían los Gavira, López Mella, Pere Riba, Oscar Sainz, Lavilla (que lo ganó), “El Buitre”, y hasta me parece que Oriol Fernández ya estaba también por delante... no sé, la de Dios. Yo no tenía ni experiencia ni cuerpo. Pesaba poco más de 60 kg, con más de 1,80; ¡sí!, ¿qué pasa? Y es que hubo un tiempo en que era delgado. ¿Y qué pasó? Pues que en la primera carrera de Albacete me doblaron ¡2 veces! y a la semana siguiente, en el

Arriba, con la Ducati 999 en la Fórmula Extreme. Para matar el gusanillo. 8 Con equipo de D’Antin-LaGlisse en el CEV de 2002, con mi amigo Luisón, mi padre –¡qué gran tío!–, el mécanico y Jaime Fdez. Avilés. 9 No es que José Luis de Gea y Debón sean bajos, es que yo me paso. 10 Y probando una moto en Jerez para mi revista, fM. ¿A que parece que voy de carreras? Si es que lo que se aprende con babas no se olvida con canas.

“¿Qué coño pintaba yo allí con Biaggi, Waldmann, D’Antin, Jacque, Ukawa, Gibernau...? Antes del primer libre me temblaba todo” Jarama, me clasifiqué el último con 1,49 y me doblaron otras dos veces. Así que decidimos dejarlo y me apunté a la nueva Copa Ducati para acabar el año con las 750SS. Fue bonito, hice alguna buena carrera, pero sobre todo aprendí. En el ‘96 “secuestré” a Morante sólo para mí, y fue él quien me convenció que había que ir a 250 GP, que ésa era la mejor escuela. Y así lo hicimos. Compramos una 250 a D’Antin para correr el campeonato de España, pero como sólo había ¡3 carreras! en 250 GP, nos apuntamos también a la nueva Copa Aprilia 250. Claro que había veces que me bajaba de una moto y me subía a la otra sin apenas tiempo para bajarme y subirme el mono. La Copa Aprilia casi la gano, pero Marcelino Manzano fue mejor que yo, y ganó él. Tercero o cuarto quedó José Carlos Morillas –¿os suena? Ja, ja, ja–. En cuanto a 250 GP, quedé 4º del Nacional. El campeonato era de pena, sólo había 7 u 8 motos en la parrilla. Pero claro, siendo 4º, fue suficiente para que ¡ME INVITARAN AL GP DE MONTMELÓ DEL ‘96 COMO “WILD CARD”! Cuando recibí la carta de la

federación española, se me caían las lágrimas… Acababa de empezar a correr y ya iba a disputar una carrera del Mundial. Le alquilé su moto a Javier Marsellá, que no podía correr porque estaba aún medio lesionado. Este chaval no os imagináis cómo iba en moto; si no se hubiera roto –casi arrancado– la mano en el ‘95 cuando estaba a punto de ganar las 24 Horas con Fernando Cristóbal y “El Buitre”, hubiera ido para figura. El Dr. Villamor le salvó de que le amputaran la mano. Bueno, a lo que iba ¿qué coño pintaba yo allí con Biaggi, Waldmann, D’Antin, Jacque, Ukawa, Gibernau...? Antes del primer libre me temblaba todo. Qué pena de cabeza, pues no me acuerdo de muchas cosas, aunque de una sí. Pasada la mitad de carrera, me enseñaron una bandera azul después del curvón de derechas y de repente vi un misil negro pintado de Chesterfield adelantándome por la izquierda ¡haciendo un caballito larguísimo! Puto Biaggi… cómo iba el fulano. Mi moto corría un huevo, eso sí. De hecho, D’Antin salió diciendo en la prensa que su moto era un penco –una NSR oficial nada menos– y que hasta la moto de los doblados corrían más que la suya. Je, je, je… Se debía referir a la mía. En el siguiente capítulo de su blog, Isma “se va a Europa”, pero es tan largo lo que cuenta, que le da tiempo a volver ¡vaya que sí!, y a montarse en las 4T, y a correr con la Ducati, y a escribir para Fórmula MOTO, y… lo dicho, si te anima este escrito a seguir leyendo, dale a la tecla de tu ordenador. (J.H.)

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PILOTOS DE LEYENDA

D s p d p s e t t

JOHN KOCINSKI

“LITTLE

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Del pequeño y pecoso piloto de Arkansas bien se puede decir que llegó, vio y venció. Hizo su primera aparición en el Circus en 1988 y, tras dejar su impronta en los dos GG.PP. en que participó ese año, Suzuka y Laguna Seca, al año siguiente asestó dos mazazos venciendo en estos mismos circuitos. Sólo necesitó hacer una temporada completa, la siguiente, para ganar el título de 250 cc.

John Kocinsk i ganó el Mundial de 250 cc en 199 0 en dur a pugna con Car los Car dús. Aquella car rera de Aus tralia en nó que el español abando a falt a de una vuelta y el americano logr ó el título, todavía se man tiene en la memoria de muchos afi cionado s.

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l Mundial de 250 cc estaba, a fi nales de los ‘80, en uno de los mejores momentos de su historia. Atrás habían quedado los títulos de Mang, de Lavado, e incluso de Spencer. Ahora eran los años de Sito Pons (doble corona, 1988/89), de Juan Garriga, Cornú, Dominique Sarrón, Roth, Cadalora, Ruggia, Shimizu… aquellos tiempos en que dejar un simple resquicio en una curva, en una frenada, suponía que el primero de la fila se viese relegado al octavo puesto en una sola vuelta. Por allí también andaba otro español, Carlos Cardús, y un pelirrojo americano ya se había dejado ver en carreras puntuales, ganando incluso al Campeón en título, Sito Pons, en Suzuka, y repitiendo tres semanas después en su propio país. Pero Kocinski tenía muchos compromisos en casa y a ellos se dedicó por completo en 1989. El Mundial podía esperar… a medias, porque en julio se dejó caer por Bélgica y en Spa disputó uno de los GP más rocambolescos que se han conocido, pues las condiciones climatológicas hicieron que hasta por tres veces los pilotos tomaran la salida. Al final, se optó por una solución de compromiso, se tomaron sólo las dos primeras “mini carreras” y la puntuación total se dividió por la mitad. Lawson, que ganó, se anotó 10 puntos, y Kocinski, quinto, 5,5. Entre ambos, la flor y nata de entonces: Schwantz, Rainey y C. Sarrón. Y por detrás, nada menos que Chili, Magee, Doohan, Spencer o MacKenzie. Era sólo un aviso de lo que podía hacer el ya por entonces protegido de Kenny Roberts. TRES CARRERAS:125, 500 Y 1000 CC, CON UNA 80 MODIFICADA Disputar una carrera de motos con una pequeña Kawasaki a los cuatro años ya hace tiempo que no sorprende a ningún aficionado al motociclismo. Si ponemos la mirada en cualquier parrilla actual del Mundial, todos o casi todos sus componentes empezaron más o menos a esa edad. Pasan los años y el padre de John le prepara una Yamaha YZ 80 “hinchada” hasta 125 cc. Tiene trece años y compite en el Nacional Amateur en circuito oval. Gana la carrera de 125, termina segundo en la de 500, y con la misma moto, alcanza el tercer peldaño del podio de 1000. Eso anima a los Kocinski, tanto que al año siguiente hacen todo el Nacional AMA Amateur, ganando dos carreras, título que conserva un año más tarde, ahora contando con el apoyo del Team Honda Interceptor. En 1984, ya con 16 años, puede disputar el Campeonato AMA de Superbike, que no gana, pero Kocinski es proclamado “Rookie del Año”.

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PILOTOS DE LEYENDA: JOHN KOCINSKI

En 1985, Kenny Roberts ya ha dejado el Mundial y su nueva preocupación es su rancho de Modesto, donde ha creado una escuela de conducción. Hacía allí dirige sus pasos Kocinski y sus actuaciones no pasan desapercibidas para “El Marciano”. Ese año gana su primera carrera ya como piloto profesional, en Brainerd con una Yamaha TZ250, además del WERA Nacional Endurance con una Suzuki 750, haciendo tercero en la Pro-Am Superbike de Daytona con Honda, éxitos que le llevan a ser oficial Yamaha 250 en 1986 para el Campeonato AMA, quedando encuadrado en 1987 en el Team Roberts, equipo con el que consigue un segundo puesto en la “Daytona 100”, un tercero en las “8 Horas de Suzuka”, dos victorias en el All Japan Championship de 250 y sobre todo, el título AMA de 250 cc.

DESEMBARCO EN EL MUNDIAL Participando con “wild card” con la Yamaha TZ250, vence en los únicos dos GG.PP. en que participa, GP de Japón (Suzuka), el primero del Mundial ‘89, y también en el tercero, Estados Unidos (Laguna Seca). Pero la temporada no pasará en balde para el de Arkansas. En su país no se apea del primer peldaño del podio en todas las carreras en que participa, empezando por la “Daytona 100” (una competición complemento a las “200 Millas” con motos de 250 cc) y también la Supersport 600 en ese mismo circuito tras salir desde el puesto 53 de parrilla. Se adjudica por tercer año consecutivo, algo hasta entonces sin precedentes, el AMA de 250, dos carreras del prestigioso All Japan Championship, una de 250 y otra de 500 cc,

además de probar en el Mundial de 500 en el ya comentado GP de Bélgica. En la memoria todavía está aquella primera línea de parrilla formada por Lawson (Honda), Rainey (Yamaha), C. Sarrón (Yamaha), Schwantz (Suzuki) y el propio Kocinski (Yamaha). Sus compañeros de parrilla acabarían por este orden aquel Mundial ‘89. Estaba claro que todos los afi cionados esperaban que Kocinski se uniese a la caravana del “Circus” cuanto antes. Y esto sucedió en 1990. Las cosas no empiezan demasiado bien para nuestro protagonista, que en la primera carrera, Suzuka, se ve relegado al puesto catorce, mientras que la pareja que a lo largo del campeonato van a ser sus más directos rivales, Cadalora y Cardús, acaban primero y segundo respectivamente. El chico del casco decorado con

Barro s (69) y Crivillé (8). Schw antz (1), Itoh (7), Puig (17), con la Cagiv a 500. Arriba, en Assen ‘94 por delan te de 1993, camino de su primera victoria de USA GP el en an Dooh con o Bajo estas líneas, emparejad

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un águila y la bandera americana (que, al igual que los de Schwantz y Doohan marcaron una época comercial entre los aficionados) corrige y se anota las tres siguientes carreras: Laguna Seca, Jerez (los de 30 para arriba, ¿os acordáis de su duelo con Cadalora hasta la misma línea de meta?) y Misano. Aunque Cardús todavía no ha ganado ninguna carrera cuando el Mundial cruza su ecuador, los buenos resultados del español hasta

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entonces y sobre todo tras vencer en Rijeka, le sitúan ya como serio rival del americano y del italiano (tres puntos les separan en la provisional tras la carrera de Yugoslavia). Ahora empieza de verdad el momento de Cardús, tanto que se presenta a la penúltima carrera, Hungría, con 10 puntos de ventaja sobre Kocinski. Gana el americano, Cardús hace tercero y la diferencia se reduce a 5 puntos. En Australia, a “Tiriti” Cardús le basta con quedar detrás de su rival aunque este gane, pero no tercero, porque eso significaría empatar a puntos y John le ganaría por mayor número de primeros puestos. Lo que pasó allí muchos ya lo sabéis. Kocinski hizo la pole, vuelta rápida y ganó por delante de Brald, Cadalora y Beattie. La presión pudo con Cardús y, batiéndose con estos últimos, acabó entrando a boxes a falta de una vuelta para el final. Kocinski se proclamó Campeón del Mundo y la ocasión de Cardús pasó, porque luego llegaría la “era Cadalora”, Campeón en 1991 y 1992. SALTO A 500 Todo había quedado demostrado con el título de 250 y Roberts se lo lleva a “quinientos” en 1991, como compañero del campeón en título, Wayne Rainey. Difícil papeleta, porque en parrilla también están ciertos Doohan, Schwantz,

Gardner, Lawson, Garriga, De Radiques… pero el primer podio no tarda en llegar, tercero en Australia acompañando a Rainey y Doohan. Le seguirán otros tres más, pero no es hasta la última carrera del año, Malasia, en que alcance su primera victoria en 500, lo que le auparía hasta la cuarta plaza del Mundial. No está mal, pero Roberts y él quieren más. Sin embargo, 1992 va a ser el año de un arrollador Mick Doohan, que vence hasta en cinco ocasiones antes de llegar a Assen, donde sufre una grave lesión en una pierna que le aparta del Mundial hasta la última carrera del año, Sudáfrica, que precisamente gana Kocinski. Pero “los días de vino y rosas” entre el cuarteto Roberts-Yamaha-Marlboro-Kocinski han tocado a su fin, y nuestro hombre se embarca en 1993 en un proyecto con Suzuki 250. No es para tirar cohetes, pero Kocinski hace un segundo puesto en la primera carrera, Eastern Creek, un cuarto en Malasia y España, y de nuevo un podio en Holanda. “Pero hasta aquí llegó el agua”. Acabada la carrera, Kocinski revienta el motor de la Suzuki acelerando la moto en vacío y ni siquiera acude a recoger el trofeo. Ni qué decir tiene que las relaciones con el equipo SuzukiLucky Strike se van al garete. Pero dos meses después ya está de nuevo sobre una moto, la Cagiva 500, con la que hace dos cuartos e inclu-

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PILOTOS DE LEYENDA: JOHN KOCINSKI

Cagiva deja las carreras y Kocinski se queda en dique seco, pero dos años después se enrola en el Mundial de SBK, que gana en 1997 con la Honda Castrol. Abajo, con la Yamaha 500 en un mano a mano con Crivillé en el primer año del español en el Mundial de 500 (1992).

so le da una satisfacción a los Castiglioni al vencer en Laguna Seca (aquella carrera de la dramática caída de Doohan a la salida del “sacacorchos” en que se queda en medio de la pista), la segunda vez que lo hace la marca italiana tras la victoria en 1992 en Hungría del estratega Lawson (montó ruedas de seco en una pista mojada, y cuando está se secó, remontó de forma asombrosa para sacar al segundo clasificado, Chandler, 14”, medio minuto a Mamola y más de uno a Schwantz, Rainey y Gardner. Este éxito anima a los de Cagiva a mantenerle en el equipo para 1994, año en que acaba tercero y obtiene un triunfo más, en Australia, pero Cagiva cierra el departamento de carreras a finales de ese año y Kocinski se queda “a pie”, regresando a su país donde compagina su afición por el esquí náutico con las carreras del Nacional USA de 600 con el Team Erion-Honda, haciendo segundo en las 200 Millas de Daytona. AHORA SUPERBIKES Virginio Ferrari, el jefe de equipo de Ducati, y con el que ya había estado en su época en Cagiva, le llama para disputar el Mundial de SBK 1996. Y Kocinski cumple, aunque no puede impedir que Troy Corser y la Yamaha se adjudiquen el título, quedando tercero por detrás Slight después de haber ganado cinco carreras y haberse subido al podio en 12 ocasiones. John ha visto que en este Mundial hay posibilidades y para 1997 ficha por el equipo CastrolHonda, en el que también está Aaron Slight. El resultado final, después de haber ganado 9 carreras, es un título más en su palmarés. Ese mismo año hace segundo, teniendo como compañero a Alex Barros, en las 8 Horas de Suzuka. Parece que el de Arkansas ha encontrado de nuevo la estabilidad que le permita ganar carreras y Sito

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Pons le llama para encabezar el equipo HondaMovistar de 500 cc en 1998, acompañado en el box por Carlos Checa. Pero los buenos tiempos parecen haber pasado ya y, con más pena que gloria y alguna caída fuerte, Kocinski se clasifi ca duodécimo, con un cuarto puesto en el Paul Ricard como mejor resultado. Su última oportunidad se la brinda Erv Kanemoto al año siguiente llevando una de las Honda de su equipo privado, pero de nuevo los resultados no llegan y con un séptimo puesto en la general, decide abandonar el “Circus” y regresar de nuevo a su país, donde con la Ducati del Team Vance&Hines hace, sin demasiada fortuna, el AMA de Superbikes. La historia deportiva de un piloto que cautivó al “Circus” diez años antes, tocaba a su fin. De alguna forma se perdía un gran talento motociclista que tuvo su tiempo, pero que no supo prolongar debido muy posiblemente a su introvertida personalidad. Hoy es un próspero promotor inmobiliario en California (USA). Javier Herrero / Fotos: Stan Perec-L.M.N.

JOHN KOCINSKI EN CIFRAS Campeón del Mundo 250 cc (1990) (Yamaha) 13 victorias en GG.PP. (9 en 250 y 4 en 500 cc) Campeón del Mundo SBK (1997) Honda 14 victorias Mundial SBK 1968

Nace el 20 de marzo de 1968 en Little Rock (Arkansas-USA)

1972

Disputa su primera carrera con una mini-bike Kawasaki

1984

Rookie del año en el AMA Superbike Racing

1985

Tercero en Daytona en la Pro-Am Superbike (Honda)

1987

Campeón del Gran Prix Nacional AMA de 250 cc (Yamaha Team Lucky Strike Roberts)

1988

Debut en GG.PP. (5º GP Japón 250) Yamaha. Vencedor en la “Daytona 100”

1989

Primera victoria en GG.PP. (Japón 250 cc) Yamaha Debut en Mundial 500 (5º GP Bélgica) Yamaha

1990

Campeón del Mundo de 250 cc (Yamaha)

1991

Primera victoria Mundial 500 (Malasia) 4º Mundial de 500 (Yamaha)

1992

3º Mundial de 500 (Yamaha)

1993

Corre el Mundial de 250con Suzuki (12º) y de 500 con Cagiva (11º)

1997

Campeón del Mundo de SBK (Honda)

1988

Regresa al Mundial de 500 (Team Honda Pons) 12º

2000

Tras disputar el AMA de Superbike (7º) abandona la competición

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HISTORIAS DE LA MOTO

Erase

una vez un una

MARCA A Hace 50 años que F.X. Bultó creó la marca Bultaco el espíritu de com

concepto que perdura en el recuerdo y que ha sido el hilo conductor de los actos celebrados en Bassella (Lérida) para festejar el 50 aniversario de su fundación con participación de un nutrido elenco de veteranos y muy notables pilotos de la marca. Fueron arropados –siguiendo la tradición de la casa– por diversos cofundadores de aquella aventura industrial motociclista: Juan Soler Bultó, Joan Chalamanch, Joan Prat, Josep Sol, Alberto Nomen, Félix Arsequell y Braulio Narbón. Asistieron a la fiesta centenares de “Bultaqueros” de antaño y hogaño dando rienda suelta a recuerdos y nostalgias de tiempos pasados. Fue un encuentro entrañable para motoristas históricos y cita ineludible para los coleccionistas de la marca del “pulgar rampante” que devolvieron a los circuitos las magníficas reconstrucciones de aquellas históricas motos que acuñaron buena parte del motociclismo deportivo de nuestro país. Hoy son historia, piezas de museo, pero historia dinámica activa de sabor retro hecha realidad por los entusiastas coleccionistas que viajaron a la cita leridana tirando de remolques cargados de “Bultacos”, nostálgica estampa habitual de sus mejores épocas de esplendor. Tuvo mucho de romántico oír de nuevo el petardeo de los “tubarros” y revivir la gallardía de las inefables Tralla, Metisse, Pursang, Matador, Sherpa, Frontera, Alpina, Metralla, Lobito, Junior, Streaker, Chispa… por los diversos trazados habilitados para motocross, todoterreno, trial, incluso un tramo de asfalto cerrado al tráfico para las ruteras de velocidad. Pero la lluvia también quiso asistir al evento y deslució la jornada. Las pistas se convirtieron en un barrizal impracticable, pero no en obstáculo para las monocilíndricas salidas de aquella antigua masía –La Catalana– de Sant Adriá del Besos convertida en fábrica de motos. Las Bultaco rescatadas del olvido no se arrugaron y mostraron la misma buena salud de cuando ganaban carreras y campeonatos por todos los continentes.

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E L y la e c d lo c S B t

T o d P M

n d lo li c C c G g t

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rs a n e rs a: n -

e o e a s s n e e s s

o ra, … n s n al a el s e s

ENCUENTRO DE CAMPEONES La organización del evento, impulsado y dirigido por Estanis Soler (Museu de la Moto de Bassella, ex-piloto Bultaco y ex-directivo del equipo T.T.), convocó a cuantos pilotos defendieron los colores de la marca y lograron títulos en todos los ámbitos deportivos motociclistas. Encabezaron el elenco los veteranos Juan Soler Bultó –sobrino aventajado de F.X. Bultó, cofundador y primer piloto de Bultaco– y Sammy Miller, el campeón britá-

Tuvo mucho de romántico oír de nuevo el petardeo de los “tubarros” de las Pursang, Matador, Tralla, Metisse, Lobito, Sherpa... nico que impulsó la Sherpa T al olimpo del trial mundial. Junto a ellos estuvieron los campeones del mundo de la especialidad, Martin Lampkin e Yrjö Vesterinen compartiendo recuerdos con el francés Charles Coutard y los animosos “muchachos” del Team Bultaco español: Toni Gorgot, Pere Taulé, Javier Cucurella, Miguel Blanc, Ramón Tresserras, Enric Conti, Eugeni Majó… Entre los crosseros recuperados para la ocasión destacaron Marcel Wiertz (Bélgica), Serge Bacou (Francia) y Emilio Ostorero (Italia), al lado de nuestros campeo-

Cronología Bultaco 1958 Fundación de Cemoto (Compañía Española de Motores), sociedad fabricante de las motocicletas Bultaco. 1959. 24 Marzo Presentación oficial Tralla 101 en el Hotel Ritz de Barcelona. 1961 Introducción de la primera Bultaco de competición cliente: TSS 125. 1963 Primer podio en Campeonato del Mundo: GP Argentina 125. Héctor Pochettino, 2º, TSS. 1964 Presentación Sherpa T con Sammy Miller en Sant Llorenç de Munt (Terrassa, Barcelona). 29 mayo 1965 Ramón Torras fallece en Comarruga (Tarragona). Bultaco abandona oficialmente la velocidad. 20 Agosto 1966 Primera victoria en GP de velocidad: Ulster 250. 1º Ginger Molloy. 2º: Gyula Marsovszky. 3º: Kevin Cass. Todos con TSS 250.

1968 Sammy Miller vencedor del 1er. Cto. Europa FIM de Trial. Sherpa T. Salvador Cañellas primer español ganador de un GP: Montjuïc, TSS 125. 1973 Jim Pomeroy, primera victoria Bultaco en un GP de motocross, GP de España 250 cc. Sabadell. Pursang.

Mayo 1980 Reabre Bultaco, sin la familia Bultó, en régimen de sociedad laboral. 1981 Lanzamiento de la Metralla GTS 250 (Amarilla). Último modelo Bultaco 1983 Cierre definitivo de Bultaco.

1975 Martin Lampkin ganador del 1er. Cto. del Mundo de Trial. 1976 Ángel Nieto gana el 1er. título Mundial de Velocidad para Bultaco con TSS 50. 1978 22 diciembre: Cierre de la fábrica a continuación de hechos laborales violentos con retención forzada de F.X. Bultó y otros directivos durante un día y medio. 1979 Manuel Soler, primer español ganador de un trial del Cto. del Mundo. Finlandia. Sherpa T.

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HISTORIAS DE LA MOTO 50 Aniversario Bultaco

nes Toni Elías, José Sánchez, Jorge Capapey, Domingo Gris, Francisco Lancho, José Ángel Mendivil y los hermanos Lolo y Titín Sainz. Excusó su presencia, debida a su asistencia en la Asamblea General de la FIM que se celebraba aquel mismo día en Sudáfrica, el pionero del off-road en Bultaco (Campeón Nacional de motocross, todoterreno y trial), Oriol Puig Bultó, a través de una emotiva carta que fue leída por su hija mayor. Testimonio de la trayectoria de las carreras de velocidad, las que impulsaron las ilusiones iniciales de F.X. Bultó, lo aportaron los laureados Ricardo Quintanilla, Ramiro Blanco, Paquito González, J.A. “Tuto”

25 años después del cierre de la fábrica, la presencia de tantos pilotos en Bassella dejó claro que el sentimiento Bultaco sigue vivo.

En primer plano, la Matador, toda una referencia de aquellas Bultaco que se adueñaron del campo en los ‘70. Abajo, Curro Bultó entrega al coleccionista de Vitoria, Fernando Achaernandio (atesora más de cien Bultaco) el primer motor de Tralla 101 fabricado para construir la plantilla de los chasis en los Talleres Narbón. Se lo adjudicó en subasta hasta puja de 4.000 euros. Fundadores de Bultaco rememoran, pulgar en alto, la presentación de la Tralla 101 en el Ritz de Barcelona en 1959.

Carné, Carlos “La Pava” Rocamora, Pedro Xammar, José Ramón Aragonés, Ton Marsinyac, los hermanos Ramón y Joaquín Galí y el primer español vencedor de un Gran Premio (Montjuïc 1968. TSS 125), Salvador Cañellas, piloto este que también dio a Bultaco su primer triunfo en las 24 Horas de Montjuïc compartiendo con Rocamora aquella inédita 360 cc especialmente construida para la clásica carrera barcelonesa.

e C b la m

e a te r lo la d p s r n v a y Pilotos Bultaco. Izq., trialeros: A. Gorgot, S. Miller, M. Lampkin, Yrjo Vesterinen y C. Coutard. Dcha.: enduristas: C. Verdaguer, J. Sánchez, N. Casas y J.M.Pibernat. Abajo izq.: crossistas: D. Gris, J.A.Mendivil, M. Wiertz, S. Bacou, E. Ostorero, familiares de Jim Pomeroy, J. Capapey, J. Sánchez y T. Elías. Dcha. Velocistas: A. Marsinyac (que hizo de todo), F. González, R. Blanco, J.R. Aragonés y P. Xammar.

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“ s a g p B c r

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El tiempo se empeñó en aguar la fi esta, pero ni por esas los ruteros dejaron de montar en sus Tralla, Mercurio, Metralla… ni los crossistas de demostrar que “todavía algo queda” (Domingo Gris en la foto), ni los enduristas de disputar una “crono” con sus Matador o Frontera, ni los trialeros de marcarse unas zonas. En la carpa no cabía un alma; amigos, conocidos y saludados recordaron tiempos pasados. El del jersey al hombro es Ricardo Quintanilla, único superviviente de aquel récord de velocidad obtenido en Monthlery (Francia).

Entre los que defendieron la marca en todoterreno, asistieron Narcís Casas, Casimiro “Caver” Verdaguer, José Mª Pibernat y J. Abad, entre otros asiduos de la modalidad más sufrida del motociclismo deportivo. Todos ellos fueron homenajeados en el estrado de la carpa habilitada para el almuerzo de clausura de los actos en festejo del cincuentenario, iniciados la víspera con una cena a puerta cerrada para los “Bultaqueros” que habían adquirido la exclusiva localidad “Fila cero” a cuota de mil euros por comensal. En esa cena privada, los pilotos convocados contaron sus vivencias de la época con cariñosos recuerdos de su etapa deportiva en el seno de Bultaco. Asimismo, se proyectaron vídeos en recuerdo y homenaje a los desaparecidos Ramón Torras, Ricardo Tormo y Barry Sheene. También Ángel Nieto y Jorge Martínez “Aspar” mandaron desde el GP de Malasia sus personales vídeos de adhesión al acto que Dorna, mediante su despliegue televisivo, hizo llegar puntualmente para la celebración del cincuentenario Bultaco, al que asistieron un millar de incondicionales simpatizantes del “Pulgar rampante”.

Salvador Cañellas, el primer español en ganar un GP de velocidad, no se resistió a subirse en una TSS 125 como la que le llevó a la victoria en Montjuïc 1968. Dcha.: Inés Bultó hizo la “cronometrada” de asfalto con Víctor –el último nieto del “Jefe”– sobre el monotipo Gaviota que su padre le fabricó para su uso diario.

Carlos Domínguez / Fotos: C.D./J.C. Orengo fórmula

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Ropa interior térmica

CALIENTE... Siempre que queremos abrigarnos, sólo nos acordamos de las cazadoras y los pantalones. A veces, lo mejor es empezar desde dentro, cubriéndonos con una primera capa de ropa térmica, para complementarla con otras posteriores. El invierno puede ser menos crudo usando estas prendas.

ara muchos usuarios, frío y moto son dos conceptos que están reñidos, pero esto no es así. Aunque la mayoría prefiere el calor, circular en invierno sobre dos ruedas sin quedarnos helados ya es posible. Otra cosa muy distinta es que no nos guste sufrir las consecuencias de una incorrecta manera de vestir o que no estemos dispuestos a asumir el gasto extra que conlleva la compra de ropa térmica de calidad. La tecnología actual nos brinda la posibilidad de usar ropa térmica especial para que circular en moto sea tan placentero como queramos y, sinceramente, considero que disponer de estas prendas en nuestro armario merece la pena. Quién no ha sufrido alguna vez las inclemencias del tiempo en sus carnes, al

hacer un viaje con los guantes de lana de la abuela o el plumas prestado de un amigo. Dependiendo de cada situación hay un tipo de ropa, y para ir en moto, lo de compartir no sirve de nada. La diferencia con la ropa de invierno “de vestir” está en la calidad de los materiales empleados para su confección, y en el refuerzo de los mismos. Para rodar en moto es vital el uso de ropa térmica específica de moto. Así, encontramos calcetines, camisetas, sotocascos, cubrecuellos, sotoguantes o pantalones para protegernos adecuadamente. El mono de cuero es ideal para la abrasión, pero con él te enfrías que da gusto en invierno y te abrasas en verano. Si disponemos de ropa térmica interior, podemos encontrarnos más cómodos sin tener que comprar chaqueta y pantalón. Hace unos años, y

El frío ya no es problema. Con ropa térmica, nuestros viajes se harán más llevaderos...

viniendo de Cáceres en pleno enero, terminé tan helado que ¡no podía desdoblar las piernas al parar en la gasolinera! Qué mal lo pasé, incluso tras un baño de agua hirviendo, mis articulaciones todavía permanecían entumecidas. Si hubiese llevado ropa térmica... Lógicamente, la zona geográfica donde nos encontremos condicionará bastante nuestro uso de la moto, pero a lo mejor con el uso de estas prendas no hace falta protegerse tanto por fuera. Recuerda que si te pasas, puedes sudar de lo lindo. Fabricantes como Garibaldi, Xbionic, Clover, Oxford, RS Taichi, Rocco, Andy Strapz, Buff o Lurbel tienen en su catálogo algunas prendas de este tipo. A continuación, vamos a mostraros los ejemplos más significativos. Javier Pérez-Rubio / Fotos: L.M.N.

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ALPINESTARS a conocida marca italiana cuenta Laguantar con los elementos principales para el frío: pantalones, camisetas, sotomonos y sotocascos. Estas prendas se ajustan (que no aprietan) mucho al cuerpo y están diseñadas para dar menor sensación de fatiga, además de parecer que no llevamos nada debajo. También existen variantes específicas diseñadas para mujer y sotoropa para verano (elimina la sensación de calor y el sudor). Más info.: www.alpinestars.com

CALCETINES TECHSTAR Precio: 15 e Material: Coolmax Tallas: S-XXL

THERMAL PRO-WIND Precio: n.d. Material: Windproof Tallas: S-XXXL

PANTALONES TECH ROAD Precio: 55 e Material: Windproof Tallas: única

SOTOCASCO BALACLAVA Precio: 30 e Material: Windstopper Tallas: única

BIKERS SOTOGUANTE SPORT

sta firma española es una de las más importantes del mercado, disponiendo de la gama más E completa con más de 40 artículos de ropa térmica (hasta cubrerodillas para llevar debajo del pantalón). Además, dentro de cada tipo de ropa hay multitud de variantes (sólo en sotocascos y

Precio: 35 e Material: Windstopper y Thermolite Tallas: S-XXL

cubrecuellos hay 14 versiones). Su prestigio está fuera de toda duda, debido a la alta calidad de los tejidos con los que trabajan: Windstopper, Coolmax, Thermolite, Nobuk, Spandex, etc. Cuentan con modelos específicos para mujer. El diseño de sus prendas corre a cargo de Drudi Performance (la empresa del prestigioso italiano que decora el casco de Rossi y el de otros 12 pilotos en los diferentes mundiales). Sus productos se caracterizan por tener costuras planas para que no se marquen en la piel, son antialérgicos, transpirables y pesan poco. Además de prendas térmicas, también cuentan con guantes, fajas y cazadoras. Más info.: www.jipmotor.com

SOTOCASCO PLUS SPORT Precio: 40 e Material: Windstopper y Coolmax Tallas: única

PANTALONES Precio: 115 e Material: Windstopper y Thermolite Tallas: XS-XXL

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e n e CAMISETA TOP SPORT

c, y o s

Precio: 124,9 e Material: Windstopper Tallas: XS-XXL

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Ropa interior térmica

BMW firma alemana es una de las más activas y en su catálogo térmico cuenta con calcetines, Lmotoachalecos, sudaderas, chaquetas cortavientos, pantalones, etc. Ya no hace falta tener una rutera para disfrutar de ellas. Hay variantes específicas para mujer. Las camisetas

CALCETINES SILVER F. Precio: 18 e Material: Lana/sintético Tallas: 37-48

también pueden ser de manga corta. Entre todos ellos, destaca el traje PCM 2, fabricado con un material desarrollado en viajes espaciales. Este tejido contiene cápsulas de parafina capaces de compensar el calor del cuerpo. Este material se distribuye por las zonas más sensibles del cuerpo: pecho, brazos, riñones, muslos y rodillas. Más info.: www.bmw-motorrad.es

TRAJE PCM 2 Precio: 110/97 e Material: Phase Change Material Tallas: XS-XXL

WINDBREAKER 2 Precio: 32 e Material: Poliéster y Windbreaker Tallas: S-L

NECKWARMER Precio: 27 e Material: Poliéster Tallas: S-L

CAMISETA SILVER F. Precio: 64 e Material: Poliéster Tallas: XS-XXL

DAINESE

KAWASAKI

productos de la marca italiana cuentan con una calidad fuera de toda duda, usando el material Windstopper como tejido Llateralosprincipal combinado con poliéster. Las costuras son exteriores para evitar molestias, la camiseta dispone de una cremallera en el cuello, el tacto es muy suave y las uniones entre los tejidos son perfectamente herméticas. En las partes de la prenda que están en contacto con las zonas más expuestas al frío, como el cuello, también hay un forro interior de borrego. Más info.: www.dainese.com (Productos cedidos por Motor Boutique, c/Isaac Peral nº 8, tfn. 915 495 137).

firma “verde” cuenta con ropa interior térmica “corporativa”, decorada con moLconativos del color típico de la marca en competición. Hay dos modelos de camiseta manga larga (verde-negro y verde-gris), una de manga corta y pantalón. La transpirabilidad es su punto fuerte. Más info.: www.kawasaki.es

CAMISETA TOP MAP

PANTALONES

Precio: 119 e Material: Windstopper Tallas: XS-XXL

Precio: 32 e Material: n.d. Tallas: S-XXL

BRAGA CILINDRO WS Precio: 25 e Material: Windstopper Tallas: única

PANTALÓN MAP WS Precio: 99 e Material: Windstopper Tallas: XS-XXL

SOTOCASCO TOTAL WS Precio: 29 e Material: Windstopper y Coolmax Tallas: única

CAMISETA Precio: 32 e Material: n.d. Tallas: S-XXL

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A TENER EN CUENTA

a firma milanesa se especializa en prendas turĂsticas y urbanas, con cierto toque â&#x20AC;&#x153;casualâ&#x20AC;?. TambiĂŠn se ocupa de algunos accesorios para la moto. Entre todo esto, podemos encontrar bastantes elementos tĂŠrmicos con curiosidades como el soto-calcetĂn de puntera. MĂĄs info.: www.ojatmosferemetropolitane.com y www.comof.es

HOTTY F12

n lo que concierne a ropa tĂŠrmica, es conveniente recordar algunos detalles que pueden sernos de utilidad a la hora de elegir correctamente:

Precio: 10 e Material: cortaviento Tallas: Ăşnica

- La mayorĂa de estas prendas dan mucho calor cuando no vas encima de la moto, luchando contra el frĂo. Tenlo en cuenta porque es muy probable que cuando estĂŠs en estado de reposo te pongas un poco colorado y te salga humo por las orejas. - Vigila el nĂşmero, la forma y la colocaciĂłn de las costuras. Deben ir por fuera, que sean planas y cuantas menos haya, mejor.

MICRO G37 Precio: 25 e Material: cortaviento Tallas: XS-XXL

PRO-HEAD JET Precio: 30 e Material: cortaviento Tallas: Ăşnica

WIND SHIRT-TROUSER Precio: 89/69 e Material: cortaviento Tallas: XS-XXL

RUKKA

- Comprueba que el tacto sea agradable y gustoso, que la prenda no pique, que sea antialĂŠrgica y que invite en todo momento a ponĂŠrtela. Bien es cierto que no todos tenemos la misma sensibilidad en la piel, pero a todos nos gusta ir cĂłmodos. - ÂĄOjo! no toda la ropa interior es tĂŠrmica. Hay sotomonos, pantalones y camisetas que sĂłlo visten nuestra piel, facilitando los movimientos debajo de la ropa de moto, pero que no tienen propiedades calorĂficas. - Algunas camisetas y pantalones incluyen ajustes elĂĄsticos especiales para las muĂąecas, manos y tobillos que ayudan a que no se descoloque con el uso.

SOM3 marca espaĂąola dispone de un cĂłmodo conjunto LvariosatĂŠrmico (pantalĂłn y camiseta), dos cubrecuellos y sotocascos. El ajustado precio y la practicidad son

nlandeses cuentan con lo mejorcito del mercado. Sus equipos tĂŠrmicos estĂĄn muy probados y L ossu ficomposiciĂłn recae sobre los materiales mĂĄs reconocidos.

sus principales bazas. El Motran es una micro-fibra de poliĂŠster transpirable, aislante y anti-humedad. El Cubrecuello Neck contiene la membrana Nibo Wind Stopper con forro polar interior. MĂĄs info.: www.fxt-som3.com

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CUBRECUELLO NECK

Precio: 40 e Material: Windstopper Tallas: S-L

Precio: 32 e Material: Lycra y Nibo WS Tallas: S-XL

CONJUNTO THERMOLITE CONJUNTO TĂ&#x2030;RMICO

Precio: 90 e Material: Windstopper Tallas: S-XXL

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Ropa interior térmica

TUCANO URBANO

SPIDI na maca como la italiana Spidi no podía carecer de ropa térmica, llegando a la veintena de U artículos. Así, incluye camisetas, pantalones, cubrecuellos, sotocascos, sotoguantes, sotomonos, calcetines y hasta cazadoras. Estos equipos están estudiados para que se ciñan correctamente a la anatomía y no dificulten los movimientos, son transpirables y cortavientos. El modelo más económico, el Airstop Chest, también está disponible en una variante para mujer denominada Lady. Más info.: www.spidi.it

l catálogo del fabricante italiano está repleto de E multitud de prendas útiles para el día a día, con una óptima relación calidad-precio. La ropa térmica y de invierno no es una excepción, disponiendo de sotocascos de seda (para cascos integrales y para cascos abiertos), calcetines, bragas, una decena de cubrecuellos distintos (según la superficie del cuerpo que queda cubierta), rodilleras, etc. Los modelos de camiseta y pantalón Polo WB son los más altos de gama, con inserciones de material cortaviento Windbreaker mezclado con poliéster térmico elástico. Hay variante con corte para mujer en cualquier modelo. Más info: www.tucanourbano.com

EQUIPO POLO WB Precio: 41/50 e Material: Windbreaker Tallas: S-XXL

TECHNO PLUS CHEST

AIRSTOP CHEST

Precio: 120 e Material: Shoeller Comfortemp Tallas: L-XXL

POLO SUD

Precio: 53 e Material: Coolmax Tallas: L-XXXL

Precio: 21 e Material: Poliéster térmico Tallas: S-XXL

TECHNO PLUS LEGS Precio: 90 e Material: Shoeller Comfortemp Tallas: L-XXL

AIRSTOP LEGS POLO NORD

Precio: 42 e Material: Coolmax Tallas: L-XXXL

Precio: 26 e Material: Poliéster térmico Tallas: S-XXL

GUANTES POLO Precio: 10 e Material: Poliéster térmico Tallas: XS-XXL

MATERIALES, HILOS Y FIBRAS a mejor forma de permanecer seco y cómodo cuando hace frío es vestirse con varias capas de tejido para mantener la temperatura interna del cuerpo. Para adaptarse a los cambios de temperatura, basta quitarse o ponerse prendas. Todos transpiramos cuando realizamos una actividad y si la humedad se queda en la piel o moja la ropa, sentiremos frío. El truco está en ir creando capas de ropa entre las que queda atrapado aire que crea el aislamiento. Muchas fibras modernas incrementan esta capa de aire al usar fibras cardadas, generando así más aislamiento con menos peso. Algunos fabricantes tienen sus propios tejidos anti-frío, pero los más conocidos son los siguientes:

WINDSTOPPER Este material está fabricado por la misma empresa que ha hecho famoso al Gore-Tex (Fórmula MOTO nº 35), W.L. Gore & Asociados. Es cortaviento y muy transpirable, pero no protege contra el agua. Otras marcas con las mismas propiedades son WindTex o Windbreaker.

COOLMAX Es un hilo de poliéster especial con una sección específicamente diseñada para expandir el sudor y permitir su rápida y eficiente evaporación, enfriando la prenda en el proceso. Hay varios tipos de Coolmax. Es un tejido perfecto para primeras capas o calcetines. DuPont es la empresa propietaria de este tejido. SUPLEX Es un derivado del nylon, patentado por DuPont. Con él se logra un tacto agradable y cálido hasta el límite que parece un tejido natural. Su acabado externo es más brillante, actúa en cierta medida como aislante del viento y es bastante ligero. Aunque es más rígido que otros materiales, aporta una sensación muy acogedora en prendas de invierno.

permanece seca y caliente. Como es tan cálido y ligero, también se puede usar como capa intermedia. El Thermolite es propiedad de Dupont. Es una variante del anterior, con más capacidad de transpiración y menos térmica. THINSULATE El Thinsulate se usa mucho en guantes por la alta capacidad térmica y aislante, traduciéndose en una baja transpiración. Las manos, en invierno, requieren de la mayor retención térmica posible.

THERMASTAT / THERMOLITE Esta fibra hueca acelera la evaporación y transporta la humedad desde la piel hacia la superficie del tejido, donde se evapora más rápidamente. Así, la piel

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iguiendo con la colección de equipamiento y accesorios oficiales que Kawasaki ha preparado de manera exclusiva para sus modelos de motocicletas, presentamos en esta ocasión los existentes para la Vulcan VN 900 CLASSIC. Unos accesorios que convertirán tu custom en un modelo distinto del resto en función de tus deseos, permitiendo que tus desplazamientos sean más cómodos. Kawasaki es una de las marcas que dispone de un mayor número de accesorios para sus modelos de granturismo, supersport, naked, y custom, con 2 años de garantía. www.kawasaki.es

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CONSULTORIO TÉCNICO

Caballo grande, ande o no ande Hola amig@s. Tengo una GSX-R 600 de 2007 a la que le he cambiado los neumáticos hace poco y ahora me encuentro con un problema de manejabilidad. Le puse unos Bridgestone BT002 190/50-17 y cada vez que quiero tumbar es como si la moto quisiera levantarse. Este problema no lo tenía antes con la goma de serie. Os agradecería mucho que me ayudarais. Cisco Navarro (email) Hola querido lector. Para romper el hielo podríamos decir aquello de que “el tamaño no importa”, pero bueno, eso es discutible para nosotros los hombres (si especialmente nos consideramos muy machos). Bromas a parte, tu caso creo que está claro y es de simple solución. Veamos. Parece ser que te va “el rollo” de los neumáticos ahora que está tan de moda en MotoGP. Tú no has cambiado de marca (estás de acuerdo con la filosofía monogoma), pero sí de modelo y, especialmente, de dimensiones. Tu preciada máquina equipaba de origen un Bridgestone BT014 en dimensiones 180/55-17 y actualmente montas un Bridgestone BT002 en medida 190/50-17. Analicemos ese cambio. Supongo que te habrán comentado o habrás oído que el BT002 es una goma racing y que encima se puede montar más ancha para mejor contacto, etc. Hay que tener mucho cuidado cuando realizamos cambios en los “zapatos” de nuestra máquina, ya que, como bien sabes, tienen sólo

dos “zapatos” y en gran medida las propiedades dinámicas de la motocicleta se confían a ellos. Por lo tanto, el fabricante de la motocicleta ya se preocupa mucho de calzar apropiadamente tu montura para que no tengas problemas. Si analizas detalladamente la jugada, los problemas te han venido desde que “has pasado olímpicamente” de confiar en lo propuesto. El BT002 es un neumático deportivo, el cual tiene una serie de características diferentes al montado en origen por tu motocicleta. Para empezar, y muy importante, es un neumático con una forma transversal (imagínate tener una rodaja de neumático) más “triangular o puntiaguda”, lo cual le confiere una agilidad importante que se traduce en esa rapidez con la cual se inclina tu máquina en comparación con el más “redondito” MT014. Por otro lado, el “gomón” que has metido estará algo deformado, ya que no está pensado para ir montado en el ancho de garaganta de tu llanta. Es como si a Jenniffer López le quisiéramos meter unos tejanos talla 38. Si lo conseguimos, alguna cosilla se tendrá que adaptar, ¿no? En tu caso, seguramente el neumático se habrá “apepinado” algo (no hasta los extremos de la cabeza de Blas de Barrio Sésamo), lo suficiente como para que tenga una sección más recta todavía. Las consecuencias del cambio de dimensiones del neumático también te han afectado (no sé si lo has notado) en que: Has descargado peso del tren delantero, ya que ahora tu motocicleta es algo más baja de atrás (antes tenías

BT014

99 mm de perfil y ahora 95 mm), con lo cual tu moto es algo “más nerviosa” de dirección. Has acortado el desarrollo del neumático, así, la velocidad final de la motocicleta será algo menor. La lectura indicada en tu velocímetro y odómetro no es correcta. Ufff, no veas “la que has liao”. Por lo tanto, la receta mágica (no lo confundas con el Cruzado Mágico de Playtex), como supongo que tú solito habrás deducido, es volver al neumático original. Ya verás como vuelves a recuperar las anteriores sensaciones y disfrutarás con las “plegadas” controladas. Un saludo y nos vemos en la próxima curva.

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

Navarro y las bombillas

a cantidad de material para escribir sobre Pere Navarro es inagotable. Sin duda ya es un tema muy manido y agotador, pero es que a cada paso que da es imposible permanecer callado, sin descargar la tinta de la pluma sobre el papel. Su última veleidad es para tirarlo por la ventana de su despacho (aunque si está en una planta baja aconsejo subirlo a una azotea y efectuar la maniobra allí, para asegurar el tiro...). El desparpajo con el que nos azota empieza a rayar la chulería más desbordante. Casi parece que busca que le critiquen, que pidan su dimisión, que le lleven a la hoguera... Tal vez Navarro sea uno de esos individuos que se encuentran bien sintiéndose en la cuerda floja. A lo mejor lo que le motiva es la guerra, la batalla, para poder jactarse después de su victoria, y contemplar cómo su talento le sirve para humillar y salir impune haga lo que haga. Quién sabe... Desde hace mucho, mucho tiempo, todos los conductores, y en especial los moteros, sabemos que el código de circulación está obsoleto en diversos aspectos. Todo el “paquete circulatorio” pertenece a un pasado muy lejano en el que las cosas no funcionaban como ahora. Desde el timo del carné, con el cual queda claro que les importa un pimiento si sabemos conducir, hasta los límites vetustos de velocidad, todo en este código de circulación se adorna con flecos raídos de rancio sabor sesentero. Y la cajita de bombillas obligatoria, aquella que se usaba para sustituir las bombillas de los faros de los Seat 600 cual plafón de cocina, esto es, desenroscando y enroscando, es una de las herencias más estúpidas que han sobrevivido al paso del tiempo en nuestro “queridísimo” código. Y es que, como siempre, todo lo hacen igual. Resulta que en enero de 2008 entró en vigor la homologación de los faros LED, unos faros que terminarán por extenderse en unos años ya que, al margen de ser “infundibles”, proyectan una mejor luz y son más fácilmente orientables que las habituales

bombillas. Actualmente en España se venden dos coches que encuentran entre sus opciones montar faros LED, el Audi R8 y el Lexus LS. Está claro que son coches ciertamente exclusivos y caros y de momento no abundan por ahí. Sin embargo, es curioso comprobar cómo la ley no ha sido modificada a la par de la homologación, pudiéndose dar hasta ahora la cómica situación en la que cualquiera de esos dos modelos, por no llevar la cajita de bombillas correspondiente, puede ser multado... Eso es, claramente, una paradoja producto de la incompetencia o inacción del organismo correspondiente (léase DGT). Y a pesar de que esta es una verdad que todo el mundo conocía hace mucho tiempo, es ahora cuando el Robin Hood invertido que es Pere Navarro, el cuál roba a los pobres para repartirlo entre los ricos, se percata de que es absurdo mantener esa cajita de bombillas como excusa para seguir recaudando. Así pues, se han puesto manos a la obra para quitar del código de circulación esta vetusta norma. Ahora habrá que esperar a ver cuánto tiempo emplean para esta nimiedad, pues si bien para aprobar reformas que les favorecen a modo de cuantiosas recaudaciones (robos) o leyes que nos acosan son raudos y vehementes hasta el punto de solicitar “referéndums expresos”, para equilibrar la balanza de nuestro lado la premura siempre brilla por su ausencia. Pero la cosa no se queda ahí pues con Navarro, el hombre que no necesita yelmo dada la dureza extrema de su faz, todo tiene un rabo por donde cogerlo y zarandearlo. Este señor, manifestando su cinismo más virulento, sale a la palestra a chotearse de nosotros pidiéndonos disculpas por todo aquel al que en este último año la susodicha arcaica ley le haya pasado cuentas en forma de multa, dolorosa multa. Impresionante. Supongo que a la gente que no le han multado por las dichosas bombillas este acto les habrá parecido honorable. Un saludo. Sergio Sánchez Suárez

“A Bea”

ueridos amigos moteros: Hoy escribo, tal vez, uno de los artículos más tristes de mi vida. Hace no mucho envié a esta nuestra revista un artículo sobre el viaje de novios que mi mujer, Bea, nuestra Diversion 900 y yo habíamos hecho por París, Le Mans, y La Bretaña francesa en mayo de 2006. Eran momentos de inmensa felicidad. Hoy, dos años después, vuelvo a mandar un artículo a nuestra revista para deciros que Bea ya no está con nosotros, que se ha ido a disfrutar de las carreteras del cielo, y todo por una estupidez, por la dejadez de una Administración que no se preocupa del estado en el que trabajan sus empleados, por el simple hecho de no haberle dado un casco protector para montar a caballo. Bea era amazona del Cuerpo Nacional de Policía, en Madrid, y un caballo la tiró al suelo mientras trabajaba, golpeándose la cabeza contra el suelo y entrando en coma, el 30 de julio de 2008, no pudiendo salir del mismo, falleció un fatídico 1 de agosto de 2008. No penséis algo como que: ¡que se lo hubiera comprado! Ella lo tiene en casa, pero no se lo dejaban poner porque no es “reglamentario”. Vamos que, ni te lo dan, ni te lo dejan comprar a ti. Con este pequeño escrito quiero enviarle mi cariño a una mujer fantástica, excepcional, amante de los animales, amante de sus amigos, amante de su trabajo, pero sobre todo, amante del mundo de la moto, y decirle que la quiero. No importaba el lugar, ni la distancia; siempre estaba dispuesta a enfundarse la ropa de motera y subirse a la parte trasera de la Diversion y salir pitando hacia donde fuera, en especial a Navarra, a ver a nuestros amigos de la renovada y selecta Peña Motera Los Orujos; eso era su debilidad: Pedro, Laura, José, Marta, Luis Ángel, Nixon, Blanca, Óscar, Eva, Carlos, Eva, Arturo, Arancha, las peques, Félix, Sopi, Acho y Helena,… amigos que siempre estaban cuando les necesitamos y con los que tan buenos momentos hemos pasado. A raíz de todo esto que os he contado, abrí un blog, www.maxpordo.blogspot.com en el que he ido colgando todo lo que, desde el día que falleció Bea, ese fatídico 1 de agosto de 2008, hasta hoy ha pasado en torno a ella. Os animo a leer la primera noticia del mismo, publicada el 4 de agosto en el mundo.es y que dio origen a todo el blog. Es la triste, dura y real historia de los tres días más tristes de mi vida. Para cuando este artículo esté publicado en nuestra revista, seguramente ya habré entregado, al “Sr.” Rubalcaba, (el 6 de noviembre), las firmas que he estado recogiendo durante este tiempo, en papel por las calles, amigos y familiares, y por Internet desde un enlace que existe en el blog. Para entonces espero que los compañeros de Bea del Escuadrón de Caballería ya lleven casco protector homologado, aunque me temo que no va a ser así. Gracias a todos los moteros, amigos, compañeros de Bea, familiares, y personas desconocidas para mí y que tanto me han apoyado en estos duros momentos que la vida me ha hecho pasar, y que han estado arropándome y dándome el ánimo que a veces me ha faltado para no rendirme y seguir en la lucha para lograr algo que nunca debí de pedir: cascos para los jinetes y amazonas de la policía, por algo que nunca debió de pasar, la muerte de Bea. Bea, te quiero. Juan Carlos Pordomingo Amigo Juan Carlos: Había leído la noticia de la muerte de una policía por no llevar casco cuando iba en su caballo, pero lo que menos podía imaginar era que esa Bea era la misma que había hecho en viaje por Francia con un motero –todavía recuerdo su publicación en fM– , hasta que vi tu nombre en el blog que también comentas, porque tu apellido es difícil de olvidar. El alma se me cayó a los suelos. Una muerte por caída de un caballo, en pleno trabajo, y sólo porque la autoridad competente no deja llevarlo. Siento de verdad la pérdida de Bea, y espero que hagan caso a vuestras peticiones y pronto podamos ver por nuestras calles a la Policía de a caballo equipados con casco, algo tan sencillo como eso: un casco.

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c p to A q n y m n e e e e e m d c r c S a m la s c ta a y p c m in v la e a T h q e c c T to S c m d u a h N q d e

No todos los moteros somos iguales, Sr. Navarro

espués de ver un montón de reportajes sobre el último campeonato de GP en Valencia, he podido llegar a una conclusión: no todos los moteros somos iguales. Antes de llegar al fondo de esta carta, quiero reafirmar que, efectivamente, no todos los moteros somos iguales, y que habrá muchos que tengan motocicletas de más de 150 CV y que nunca saldrán en televisión haciendo el cabra, o el cafre, que para el caso es lo mismo, ni se les ocurrirá montar en moto ni siquiera con una cerveza en el cuerpo, pero el tema es que en los reportajes de TV sólo he visto motos R, y alguna de campo, que se dedicaban a realizar caballitos varios, cortes de encendido y quemadas de ruedas y, curiosamente, ninguna moto custom. Será que nos gusta cuidar y mimar a nuestras motos y que respetamos más a los demás, o quizá no estaban las cámaras delante cuando algún supuesto “motero” subido a una custom le dio por hacer el cafre (que también los hay, que llevo cuatro años organizando concentraciones y también hay alguno que se pasa) porque en todos los ámbitos hay cafres, aunque parezca que en el mundo custom haya menos. También influirá que cuando nos juntamos varios customeros, nos gusta aparcar las motos y tomarnos lo que no está en los escritos, pero, eso sí, la moto aparcadita hasta el día siguiente. También conozco muchos R que no hacen el cafre y gente que cuando quieren correr, se pagan una jornada en un circuito y queman adrenalina como si no costase, que al fin y al cabo se trata de disfrutar en moto. Todo esto viene a cuento del título “No todos los moteros somos iguales, Sr. Navarro”, no se nos puede medir con el mismo rasero a todos, ni meternos en el mismo saco a la hora de informar de que somos en general una banda, que a más de uno se le alegraría el día si se enterase que nos han quitado el carné para los restos. No es lo mismo un padre de familia que tiene una turística y sale los domingos, ni un customero que se va el fin de semana a una concentración

y sólo coge la moto para volver a casa, aunque entre medias se haya bebido algún trasvase, ni el R que se pega un madrugón el domingo para irse a algún circuito a correr, ni todos estos se pueden comparar a aquellos supuestos R que toman las carreteras como si fuesen su circuito particular, se toman diez cervezas, se meten de todo porque son más chulos que nadie. A esos, Sr. Navarro, es a los que hay que acosar, meterlos en la cárcel y tirar la llave, con todo el bombo y boato posible, para que se entere todo el mundo, y se conciencie a los demás moteros, que ya lo tendremos en cuenta a la hora de salir a la carretera. Antonio Miranda Díaz (email) Antonio: Intuyo, por lo que escribes, que vistes imágenes por la TV de lo que sucedía extramuros del circuito de Cheste. Tienes razón, pero no toda. Los “informadores” de TV dieron la imagen de Cheste que más audiencia les pudiese reportar, la de cuatro cantamañanas que presumían –manda huevos– de las burradas que estaban haciendo. Y digo que cuatro, porque llegadas estas ocasiones, son cuatro –nunca los llamaré motociclistas o ruteros– los que suelen montar el pollo. ¿Te paraste a contar los que no, los que estaban en Cheste porque les gustaba el ambiente y, tuviesen R, custom, turísticas o trail, estaban por allí tan tranquilos, disfrutando como tú y otros miles? Segurísimo que a estos tampoco les gustaban las “exhibiciones”, y menos ver por TV cómo nos ponían. El problema es ese, que por cuatro descerebrados –no encuentro otra palabra para designar a los que presumían de lo poco que les importa la vida, la suya y la de los demás– nos etiquetan al resto. Algún día, en cualquier concentración o GP, el colectivo motero tendrá que pararles los pies, y no para dar satisfacciones al Sr. Navarro, sino para dárnoslas nosotros mismos.

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Todo muy evidente

stimados amigos: Después de mucho tiempo de espera, al fin he conseguido un deseo que durante largo tiempo he perseguido. Tengo en mi poder una flamante Bandit 650 S; de ahora en adelante, la finalidad será disfrutar de ella todo lo posible. En primer lugar, comentaros que considero una equivocación la marcha atrás en el gravamen del Impuesto de Circulación. Si se quiere incentivar la economía, hay que hacer más fácil el acceso a las dos ruedas, teniendo en cuenta que hay dos factores muy importantes que determinan esto en relación a las motos: Emisiones menos contaminantes y mayor volumen de ventas, con lo que conlleva de movimientos en las empresas del sector. Después de hacer mis primeros kilómetros por carretera, he percibido algunos detalles a resaltar: Los conductores de vehículos deberían tener mayor responsabilidad en la forma de conducir al encontrarse en carretera con las motocicletas (también en ciudad), aunque esto debería de ser una doctrina en la enseñanza de las autoescuelas. Las señalizaciones de todo tipo, fijas o provisionales, deben de tener especial atención para las motos; no es igual circular en zona de obras en vehículo de cuatro ruedas que en motocicleta (a mi parecer). Habría muchos detalles con los que ampliar estas líneas, pero tampoco es cuestión de alargarse. Sólo una cosa a los moteros: salud y disfrutad de vuestras motos. Un saludo, José Antonio Jiménez Martín (Málaga)

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798 798 1.157 1.171 1.157 1.157 1.170 1.170 1.170 1.170

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182 187 249 387 241 285 229 190 205 178

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134 160 180 160 200

168 173 165 171 171

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332 332 332 342 392 332 375

693 693 683 668 729 668 693

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 19.000 1.584 Road King 20.750 1.584 Road King Classic 21.750 1.584 Screamin’ Eagle Road King 33.500 1.800 Screamin’ Eagle U. C. Electra Glide39.5001.800 Street Glide 23.000 1.584 Ultra Clas. Elec. Glide 26.400 1.584 HONDA CB1300 SA CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR CBR1000 RR Repsol ‘07 CBR600 RR CBR600 RR Hanspree Deauville NT700V Goldwing GL 1800 A Paneuropean VFR800 Fi VTR1000 S DN-01 HYOSUNG GT Comet 250 Ri GT Comet 650 Ri TT GT650 Comet Ri KAWASAKI 1400 GTR ER-6f Ninja 250 R ZX-10R ZX-6R ZZR1400

11.859 1.284 9.359 998 10.399 998 7.099 599 13.449 998 13.849 998 10.799 599 11.049 599 8.769 680 29.749 1.832 15.449 1.261 11.949 782 14.899 999 10.599 680 3.549 4.999 4.899

249 647 647

15.500 1.352 6.625 649 4.349 249 10.999 998 7.999 599 13.206 1.352

116 98 98 77 178 172 120 120 66 118 126 109 135 61

242 250 213 199 176 184 184 257 417 324 244 194 270

790 795 795 785 820 831 820 820 805 740 790 805 825 690

27 77 77

155 208 208

795 780 780

155 72 30 188 125 193

275 178 152 167 215

810 790 780 830 820 800

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory

11.809 14.810

998 998

139 139

181 181

810 810

BENELLI Café Racer 1130 TnT 1130 TnT Sport 1130 EVO TnT 899T TnT 899S

13.398 1.130 12.498 1.130 12.998 1.130 9.998 899 10.498 899

137 129 129 118 118

199 199 199 195 195

780 780 780 780 780

Marca/ Modelo

BIMOTA DB6 Delirio DB6 R Tesi 3D Tesi 3D Black

16.976 20.537 30.178 30.478

1.078 1.078 1.078 1.078

95 95 95 95

177 170 168 168

820 820 810 810

BMW K1200 R R1200 R

14.400 1.157 11.300 1.170

163 109

237 198

790 800

BUELL XB12SS LV1 XB12SS LV2 XB12Scg LV1 XB12Scg LV2 XB9SX

10.377 10.764 10.275 10.675 9.675

1.203 1.203 1.203 1.203 984

101 101 101 101 80

181 181 181 181 175

775 775 736 736 777

2.999

249

CSR NKT2 i.e. DERBI Mulhacén C. ÁÁngel Nieto Mulhacén Café 659

5.999 5.891

660 660

49 49

160 160

800 800

9.995 10.495 6.795 7.459 9.995 12.495 14.995 12.495 11.195

992 992 695 696 992 998 998 992 992

92 92 73 80 95 130 130 92 92

185 185 168 163 178 177 177 179 186

828 828 770 770 800 800 800 825 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202

250

742

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 695 Monster 696 Monster S2R 1000 Monster S4R Monster S4R S Sport 1000 S Sport 1000 Biposto

HONDA CB1300 A CB1300 F CB600 F Hornet CBF250 CBF600 N Hornet 900 HYOSUNG GT Comet 250 i KAWASAKI ER-6n Z-1000 Z750 KTM 690 Duke III 990 Superduke

23 23 23

187 187 187

820 820 820 770 805 785 800 790

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 910 S Brutale 1078 R

810 810 810

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 Bullet Electra Clubman Bullet Electra XR

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST VOXAN Café Racer Charade Racing YAMAHA FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S 78 CV FZ-6 S S2 TDM900 YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1

9.995 675 11.760 1.050

123 125

165 210

825 805

12.900 19.500

100 100

185 185

810 810

996 996

14.199 1.298 10.499 998 6.749 599 6.849 599 9.499 897 7.799 599 10.449 599 12.899 999

144 150 78 98 86 135 135 180

268 194 180 186 195 166 166 177

830 815 795 795 825 850 850 835

NAKED APRILIA Mana 850 SL750 Shiver

8.626 7.448

839 750

76 95

203 189

800 810

850

805 805 805

800 800 800 800

85 185 125 150 72

148 186

785 790 815

185 185 185

246 246 246 242

65 120

174 205 203

139 136 154

95 95 95 72

810 790 790 805 770 810 810 810 800

72 125 106

16.495 909 16.319 909 19.445 1.078

15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

225 218 180 220 216 172 161 163 171

795

800 800 800 790 800 800 800 800

805

8.299 1.255 5.999 656 4.799 487 12.599 1.340 6.399 656 12.499 999 9.599 599 10.599 750 6.899 645

155

229 231 236 182 190 227 222 222 182

188

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 GSX-R 750 SV650 S

654 999

95 86 95 48 72 88 76 110

154

192 192 192

8.419 11.886

649 953 748

790 790 800 780 785 795

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151 744

16.027 1.148

183 190 190

6.299 8.449 6.799

249

236 224 198 139 213 194

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971 7.990

MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

20.659 998 21.395 1.078 21.595 1.078

2.999

116 116 102 22 77 109

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V V7 Classic

KTM 1190 RC8

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto F-4 1078 RR F-4 1078 Biposto

11.319 1.284 10.459 1.284 7.549 599 3.519 249 6.279 599 9.099 919

5.850 7.100 7.550

499 499 499

SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650 GS500

5.599 656 12.399 1.340 6.799 599 6.299 645 4.399 487

183 98 72 44

215 235 183 167 173

TRIUMPH Bonneville Bonneville Black Bonneville T100 Scrambler Speed Triple Street Triple Thruxton

8.550 865 7.990 865 8.990 865 8.790 865 10.990 1.050 7.390 675 8.790 865

66 66 66 56 131 108 70

205 205 205 205 189 167 205

775 755 755 825 815 800 790

URAL Ranger Retro con sidecar Retro Solo Sportsman Tourist

10.630 11.375 9.850 10.270 9.500

745 745 745 745 745

39 39 39 39 39

350 350 246 350 350

750 750 750 750 750

VOXAN Black Classic Black Magic Roadster Street Scrambler

14.900 14.900 11.900 11.900

996 996 996 996

100 100 100 100

185 185 190 190

810 810 800 810

YAMAHA FZ 6N 78 CV FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01 MT-03

6.399 599 6.499 599 9.999 998 13.299 1.670 5.999 660

78 98 150 90 45

180 180 194 243 174

795 795 815 825 805

Marca/ Modelo

XJR1300 YBR250 V-Max

Precio | (e) |

CC | |

9.999 1.251 3.999 249 19.990 1.679

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

98 21 200

222 138 310

795 805 775

CUSTOM CLIPIC Guepard CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

2.500

249

158

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

12.795 1.078

196

850

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

94 60

268 191

838 841

S S 12

140

940

181

835

10.799 7.279

996 680

HUSQVARNA TE610 E

7.340

576

KAWASAKI Versys KLX450 R

6.749 8.999

649 449

KTM 990 Adventure 990 Adventure S

12.688 12.688

999 999

98 98

198 198

860 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200

12.943 1.151

110

214

840

149

244 233

166 171

550 560

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.250 Dyna Low Rider 15.950 Dyna Street Bob 13.950 Dyna Super Glide Custom 14.950 Night Rod Special 19.225 Screamin’ Eagle Dyna 29.500 Screamin’ Eagle Softail Springer31.500 Softail Cross Bones 19.900 Softail Custom 18.400 Softail DeLuxe 21.700 Softail Fat Boy 20.900 Softail Heritage Classic 21.700 Softail Night Train 18.300 Softail Rocker 19.750 Softail Rocker C 22.200 Sportster 1200 C 11.300 Sportster 1200 L 10.700 Sportster 1200 Nightster 9.990 Sportster 1200 R 10.350 Sportster 883 7.990 Sportster 883 C 8.990 Sportster 883 L 7.990 Sportster 883 R 8.490 V-Rod 18.625

1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.250

70 70 70 70 53 53 53 53 123

290 295 305 290 292 290 326 317 303 313 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 251 255 251 292

655 681 663 655 640 655 622 676 671 622 645 648 640 622 641 673 714 676 667 693 673 643 714 660

46 46 75

248 256 300

650 658 686

APRILIA RVX 4.5 RVX 5.5

9.432 9.621

449 549

28 82 82

155 220 220

690 705 705

BETA RR 400 RR 450 RR 525

8.066 8.220 8.310

398 448 510

HONDA VT750 C2N S.Spirit VT750 C Shadow VTX1300 S HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 Aquila Hyperblack GV650 i Aquila KAWASAKI VN1600 Classic VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

8.159 745 8.199 745 12.149 1.312 3.049 5.699 5.899

249 647 647

11.599 1.552 7.750 903 7.750 903 13.699 2.053

67 54 54 103

307 254 250 340

KEEWAY Cruiser 250 Supershadow 250

2.899 1.999

248 248

18 18

150 140

KYMCO Venox 250 i

3.880

249

190

LEONART Regal Raptor 250 Spyder 250

3.095 4.350

250 250

680 680 685 680

700

140

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

10.576 936 13.273 1.064 16.478 1.064 7.830 744

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

8.099 805 4.399 248 13.599 1.783 7.999 805 3.190 249

52 21 125 53 20

246 145 315 246 137

700 685 700 700 680

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster

8.590 865 17.960 2.294 18.560 2.294 19.640 2.294 8.790 865

62 142 142 108 54

226 320 320 362 229

720 740 740 736 720

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900 XVS650

3.999 249 8.249 1.063 10.499 1.304 14.199 1.854 6.849 649

21 62 72

147 272 283 329 230

670 690 715 735 700

TRAIL APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas BETA Alp 2.0 Alp 4.0

6.697 7.313 6.322

660 660 660

48 48 48

11.998 1.130 12.298 1.130

125 125

205 208

810 840

103 133

830 865

4.414 5.162

199 349

820 780 820

BMW F650 GS ‘08 F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS R1200 GS Adventure

7.700 798 9.400 798 6.800 652 8.000 652 12.900 1.170 14.300 1.170

71 85 53 53 105 105

199 207 147 144 229 223

820 880 920 930 850 895

BUELL Ulysses XB12X Ulysses XB12XT

12.250 1.203 12.550 1.203

101 101

193 211

841 780

DUCATI Multistrada 1100

11.595 1.078

196

850

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

Multistrada 1100S

3.500 2.500

123

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T

6.825

499

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

6.037 4.990 6.599

249 249 249

SUZUKI DR-Z 400 S V-Strom 1000 V-Strom 650

5.399 10.299 7.299

398 996 645

41 98 67

132 207 213

935 830 820

TRIUMPH Tiger 1050 i

10.790 1.050

115

198

835

31 48

118 126 172

805 930 865

YAMAHA TW200 WR250 FR XT660 R

74 74

790 850

61 45 51

69 69 69 95 99 S S

3.799 5.999 6.099

196 249 659

T S S S S S

Y XT W

ENDURO

BMW G450 X HP2 Enduro

8.190 17.900 1.170

996 996

105

117 117 118

940 940 940

175

920 940 940 945 945 945 945

GAS GAS 450FSR 515FSR EC200 EC250 EC125 EC300

7.599 7.699 5.899 5.999 5.799 6.299

449 515 199 249 124 297

118 118 95 97 92 98

GOES G250X

2.995

249

128

HONDA CRF100 F CRF250 X (con kit) CRF450 X CRF50 F CRF70 F

2.399 8.199 8.218 1.829 1.979

99 249 449 49 72

HUSQVARNA TE250 TE450 TE510 i WR125 WR250

7.599 8.151 8.314 5.975 6.580

74 114 121 47 60

X 930 930 X X

249 449 501 125 249

107 104 112 96 103

970 970 980 975 975

5.998 6.405 6.678 7.999 7.990 8.155 8.567 7.875 12.645

124 193 249 249 293 449 510 654 942

103 97 101 106 103 114 114 138 190

925 925 925 925 925 925 925 910 965

SHERCO Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

8.053 8.231

449 510

109 109

900 900

SUZUKI DR-Z 400 E

6.179

398

119

945

TM EN125 EN250 EN250 F ES EN450 F ES

6.635 6.936 8.648 9.715

123 249 249 449

YAMAHA WR250 F WR450 F

7.499 7.699

250 449

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro 950 Super Enduro R

10 30 45 3 5

A E S

A R

A At St

A R R

M R

G Sa

C N

R R V D

C M M S S Te Te

C Li

Ko 40

G G G 106 112

990 990

SUPERMOTARD APRILIA SXV 4.5 SXV 5.5 SMV 750 Dorsoduro

9.243 9.288 8.082

449 549 750

186

918 918 870

BETA M4 350 SM

5.273

349

133

870

BMW G650 XMoto HP2 Megamoto

8.300 652 17.900 1.170

148 200

840 920

DUCATI Hypermotard

10.995 1.078

179

845

fórmula

moto

FM48_GF.indd 94

12/11/2008 10:08:32

C C

C S Va Va

S W

G G G R R

X X

PRECIOS MOTOS NUEVAS Marca/ Modelo

Hypermotard S

Precio | (e) |

CC | |

12.995 1.078

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

177

GAS GAS SM450 FSR SM515 FSR 125 SM

7.799 7.899 5.899

443 515 125

119 119 101

GOES G250 Supermotard

3.145

249

128

HUSQVARNA 610 SM 450 SM R 510 SM R KTM 690 SMC 690 Supermoto 690 Supermoto R 950 Supermoto R 990 Supermoto SHERCO SM 4.5 i SM 5.1 i SUZUKI DR-Z 400 SM TM SMR250 SMR250 F ES SMR250 F ES SMM250 F Black Dream SMM450 F Black Dream YAMAHA XT660 X WR250 FR SM Marca/ Modelo

6.699 8.292 8.586

576 499 501

7.875 7.965 9.090 12.645 11.310

654 654 654 942 999

8.740 8.999

449 510

5.699

398

7.560 9.060 9.060 10.251 10.403

250 249 249 249 249

6.499 6.199

660 250

Precio | (e)|

63 63 64 63 116

845 900 900 900

101 101

APRILIA RS 125

5.175

125

114

AZEL Atila 125 Street Bike 125

1.495 1.450

125 125

120 150

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

3.729 3.250 3.683

CAGIVA Mito SP 525 Raptor 125

4.999 4.199

125

145

890

2.575 3.500

124 125

135 150

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

1.899 1.899

MALAGUTI X3M Enduro X3M Motard

2.950 3.095

MEGELLI Motard 125 Naked 125 Sport 125

2.515 2.675 2.875

134

177 106

875 990

910 905 805

8 8 14

DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125

2.199 1.999

124 124

154 136

10 14

EXPLORER Kobra KBR

1.972

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR

2.610

124

108

900

GOES G125 XM G125 XM Supermotard G125X

2.695 2.845 2.295

125 125 125

117 117 105

940 940

124 125 125

110 110 110

860 800 800

120 105 105 105

795 860 860 860

12 8 8 8

MONKEY BIKES MB 110 D

1.480

107

740

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

1.480 1.800 2.100

125 125 125

140 140

MX MOTOR Big Runner 125

1.694

125

115

2.318 2.246

121 121

70 68

665 710

8 800 790

140 125 124 124 124 125 125 125

107 109 109 109 107 101 101

14 14

3 3 14

800 800 800 800 900 790 790

10 10 10 10 7 5 5

SAMADA Biker 125

1.990

125

137

830

SHERCO CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM

2.957 2.998

124 124

107 107

800 800

8 8

SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

1.537 2.019 1.949 1.888

107 124 124 124

76 123 132 132

880 680

2 10 14 18

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

1.990 2.235 2.290

5 5 5

SUZUKI Van Van 125 Intruder 125 Marauder 125

2.999 3.779 2.739

125 124 125

117 140 126

770 685 680

7 12 14

SYM XS Wolf 125 Classic

1.599 1.999

124 125

119 119

855

14 9

TM SMR125 SMM 125 Black Dream

7.350 9.060

125 123

WILDLANDER CXMW 125

1.995

125

128

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125

3.699 3.049 2.199 2.299 3.799

124 124 124 124 125

116 118 113 113 126

ZEN-TAURUS Raider 125

2.199

13 13 776 680 800 800

9 9

125 124 124 124

2.999 2.499 2.950 3.099 3.350 2.825 2.999

135

860 830

2.499 2.499 2.450 2.699

1.690

125

113 113

MH MH7 Naked Duna Enduro Duna Trail Duna SM

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Pro Tango 125 Tango Pro 125

1.749

125 125

12 10 11 7 10

QINGQI QM 125L 4B

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom

670 600 700 830 860

14 18

8 11 11 8 8 11 11

790

135 153 125 123 153

825 795 795 890 890 790 790

146 134

124 124 124 124 124

705

110 110 110 118 118 110 110

11 14

1.200 1.690 1.390 1.160 1.890

790

124 124 124 124 124 124 124

800 700

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra Pro 125 Vulcan 125

POLINI XP4 Off-road 125 XP4 Street 125

2.450 3.099 3.499 2.549 2.549 3.699 3.899

119 146 152 152

11 15

1.952

DERBI Cross City 125 Mulhacén 125 Mulhacén Café 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125 Terra Adventure 125

125 125 125 125

120 134

LEONART Regal Raptor 125 Spyder 125

16 15 10 17

2.999 4.199 4.699 4.779

124 124

LANVERTTI Radon 125

780 780 745 720

HONDA CBR 125 R Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX

1.599 1.999

885 885

132 135 134 160

150 154

KEEWAY Speed 125 Superlight 125

680

109 109

124 124 125 124

124 124

135

141 154

2.199 2.799 1.799 2.199

1.999 1.950

124

124 124

DAELIM Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125 Daystar 125 FI

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

2.499

2.499 2.499

14 12

148 161

KAWASAKI Eliminator 125

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

805 805

125 125

820

14 4 10 10 22

140

131 131

1.999 2.199

770

124

125 125

CSR Custom 125 Twin NKT1 125

153 77 128 128 145

790

1.799

124 124

158 148

124 123 125 125 125

125

KENROD Custom 125

7 5 5

125 125

1.831 1.560 1.991 1.950 2.150

124

900 875 875 865 875

850 933 933

2.000 2.112

2.199

139 153 153 191 191

101 103 103

CLIPIC Guepard 125 Samurai 125

I-MOTO Dragon II 125 RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125 Strada

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

920 920 920

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

3.795 3.828

RX 125 SM

Precio | (e)|

140 118 118

125 AJP Enduro PR4 Supermotard PR4

Marca/ Modelo

10 14 17 17

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

4.150 3.999

125 125

113 111

870 935

9 9

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila RT 125 Karion RX 125

2.599 2.999 2.599 2.149 2.099

125 125 124 124 124

166 166 157 125 120

780 780 700 840 850

17 17 14 9 7

140 133 133

14 10 10

8 8

135

12 915 860 780 780 818

11 10 13 13 14 10

Marca/ Modelo

CICLOMOTORES

Marca / Modelo

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 2T Sonic 50 GP Sport City One 50 4T SR 50 R

2.199 1.819 1.999 1.749 2.379

90 86 78

6 6 6

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49X On Road 49X Off Road

1.299 1.399 1.699 1.699

8 8

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

1.898 2.106

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

1.399 1.599 1.199 2.499 1.199

CSR B 09 50

1.199

DAELIM A4 50 Cordi 50 S-Five 50

1.249 1.099 1.249

95 72 95

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi GP1 50 Open Rac. Rép.

1.399 1.399 2.399 2.599 2.599

86 93 110 110 110

APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

3.429 2.724 2.769

6V 6V 6V

107 90 90

810 880 830

13 7 7

BETA RR-T Enduro 50 RR-T Racing Enduro RR-T SM

2.564 2.780 2.654

6V 6V 6V

85 85 85

910 910 910

CPI Enduro 50 Supermotard 50

2.199 2.199

6V 6V

83 83

760 770 775 820

8 7 8 8 7

sí sí sí sí no

82 87 90 90

720 720 780 780

7 7 5 5

sí sí no no

84 88

830 830

7 7

no no

8 8 5 9 5

sí sí sí no sí

sí

750 740 765

6 5 6

sí sí sí

790 795 835 835 835

7 7 8 8 8

sí sí no no no

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro SM/Rp. Malos DRD Racing 50 R DRD Racing 50 SM GPR Nude 50 GPR Racing Race Rép. GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

3.099 3.349 2.799 2.899 3.099 3.499 3.320 2.999 2.399 2.499 2.559 2.699

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

96 96 96 96 102 102 102 97

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50

2.871 2.697 2.784 2.610

6V 6V 6V 6V

80 80 81 81

GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

2.240 2.199

6V 6V

99 99

895 895

8 8

GENERIC XOR 50

1.449

GOES G50X

1.995

860

HM CRE-50 Six CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competión Derapage RR

GILERA Runner SP 50 Storm 50

2.350 1.699

99 81

810 810

7 12

no sí

3.675 3.050 3.300 3.160 3.850 3.420

6V 6V 6V 6V 6V 6V

74 74 74 74 74 74

6 6 6 6 6 6

GOES G55R 50 G50RT

1.249 1.249

91 91

860 860

5 5

sí sí

KEEWAY X Ray 50 Enduro X-Ray 50 Supermotard

HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

1.099 1.299

80 95

749 755

5 5

sí sí

1.849 1.899

6V 6V

86 86

10 10

I-MOTO Rooster 50

1.125

101

sí

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 999 999 1.299

93 83 81 93

5 5 5 5

sí no sí sí

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

790 800 770 710 800 830

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

1.899 1.699 1.799 1.740 2.160 2.260 2.199

102 91 91 91 91 96 91

755 830 830 830 830 820 830

8 9 9 9 9 9 9

sí no no no no no no

6 6 6 6 13 13 13 7 7 7 7 7 7 7 7 7

85 112

MALAGUTI Drakon 50 Drakon 50 Ducati XSM Supermotard 50 XTM Enduro 50

2.650 2.750 2.470 2.390

6V 6V 6V 6V

112 112 98 98

870 900

10 10 6 6

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM RYZ Urban Bike RYZ Urban Bike Black RYZ Urban Bike ProRac.

2.098 2.198 2.899 2.764 2.699 2.799 2.380 2.380 2.899 2.799

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

85 85 120 95 95 97 97 97 97 97

875 910 795 910 910 857 857 890 857 857

6 6 12 8 8 8 8 8 8 8

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

1.350 1.300

72 72

700 700

7 7

MALAGUTI Ciak Master 50 F12 R AC F12 R AC Capirex F12 R AC Tribal F12 R LC F12 R LC Capirex F12 R LC Tribal

POLINI XP4 Street 50

2.212

790

MEKO MOTORS Rally 50

1.270

sí

MTR Fire 50 Go! 50

1.149 999

89 79

sí sí

MX MOTOR Sil 50

1.218

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 RCup Ludix 2 Blaster/Rcup Ludix 2 Elegance 14’ Ludix 2 One 10’ Ludix 2 One biplaza 10’ Ludix 2 Trend/Snake Speedfight 50 AC Speedfight 50 LC TKR 50 V-Clic 50 Vivacity 50 New Vivacity 50

2.149 2.299 2.399 1.799 1.649 999 1.099 1.349 1.959 2.159 1.699 1.049 1.599 1.499

95 106 106 66 75 66 66 73 95 90 81 79 90 90

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.802 1.302 2.628 1.501

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy Vespa S 50

1.499 1.779 1.999 1.899 2.199 1.590 1.950 2.150 2.700 2.300 2.100

97 87 88 87 99 88 96 102 96 96 96

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 SMX Pro 50 Tango 50 TangoO! 50 RS2 NKD 50

2.499 2.849 2.349 2.349 2.850 3.090 3.049 2.349 2.599 2.749

SCORPA TYS 125 F

3.690

SHERCO Enduro 50 Supermotard 50

2.699 2.794

TGB Express R50 X

1.599 1.599

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

Marca / Modelo

4V 6V 6V 6V

109

790 790 800

8 8 6 8 10 10 8 5 5 10

785

92 6V 6V 6V 6V 6V 6V

920

6V 6V

6V 6V 6V

8 8 105 81

800

105 105 124 124

880 880 815 815

7 5

SCOOTER 50 ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50 AIYUMO Young 50 4T

1.499 1.399 1.190

75 75 75

825

790

no no sí

sí

9 8 8 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8 8

sí no no no no no no no no no no sí sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

787 775 775 775 795 810 775 775 775 775 775

7 6 6 6 6 5 9 9 9 9 9

sí sí sí sí sí sí no no no no no

825 810 810 760 760 775 805 786 786

fórmula

moto 95 FM48_GF.indd 95

12/11/2008 10:09:14

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS

Motos nuevas

Marca / Modelo

Zip 50 4T Zip 50 SP LC SAMADA Race 50 4T SUMCO Manga 50

80 87

750 780

7 7

sí sí

F-Act 125 Matrix 125 Outlook 125

1.499 1.599 1.999

105 105 130

5 5 7

sí sí sí

990

790

sí

KENROD Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

1.499 1.499 1.499 1.499 1.599 1.799 1.499 1.399

114 111

6 6

114 119 119 95 97

sí sí sí sí no sí sí sí

KYMCO Agility 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

1.499 2.299 2.399 1.799 2.299 2.299

105 138 155 118 116 145

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 Nitro 125 Vipper 125 Xenon 125

1.408 1.509 986 999 1.408 1.975 999

100 115 115 115 100 130 115

1.199

1.199 1.399 1.599 1.599 999 1.499

80 94 98 80

WILDLANDER Beat 50

1.455

YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Replica BW’s 50 NG Jog 50 GP Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50

2.239 2.329 1.799 1.999 1.649 1.899 1.699 1.699

92 92 77 79 76 79 82 73

5 6 6 6 5

828 828 803 770 770 770 790 765

sí sí sí sí sí

sí

7 7 6 5 5 5 6 7

no no sí sí sí sí sí sí

SCOOTER 125 ADIVA AD 125

4.999

175

ADLY Airtec 125 Noble 125

2.099 1.999

98 98

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125

1.290 1.190 1.590 1.390

AZEL Sweet 125

3.230 3.005 3.249 3.029 2.299 3.099

700

LINHAI Eggy Monarch 125 Drive In 125

1.390 1.790 1.690

97 135 120

no no

MALAGUTI Centro 125 i.e. Madison 3 125

2.690 3.450

124 153

MEKO MOTORS City 125 Ranger 125 Super Scooter 125

104

780

sí

119

740

115 154 148

770 755 810 815 775 780

10 8 9 9 8 8

no sí sí sí sí sí

995

101

BENELLI Velvet 125

1.999

122

818

CLIPIC Frog 125

1.390

750

CPI Aragon Oliver City 125

1.599 1.599

108

8 7

sí sí

CSR B 09 125 Glory 125 Ona 125 Max 125

1.399 1.899 2.299 1.999

95 130 124

DAELIM Delfino 125 Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

1.399 1.299 1.749 1.999

109 96 123 155

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

3.499 2.899

138 144

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125 Stroke

1.649

100

GILERA Nexus 125 Runner ST 125

3.800 3.400

129

GOES G125L G125RT G125M

1.549 1.549 1.849

115 115 115

GVM Winny 125

1.700

130

HAMMEL Thermite 125

1.600

755 750 650

5 8 9 13

sí no sí no

777 770 770 750

5 9 11

sí sí sí sí

800 775

2.219 1.999 2.449 3.299 3.389 3.699 4.199

100 100 126 127 127 148 150

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125 Twister 125

1.580 1.350 1.650 1.250

121 101 98 116

HYOSUNG MS3i 125

2.399

166

KEEWAY ARN 125

1.549

105

11 7

no sí

sí

1.690 1.990 1.290

790 800 760 790 800

5 10 10 7 7 11

sí no sí sí sí sí

5 5 8 7 5 11 8

sí sí sí sí sí no sí

1.999

111

3.399 2.999 1.849 2.299 2.399 4.599 5.350 3.500 4.350 3.950 2.750 3.600 3.200 3.000 2.999 3.599

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

DERBI GP1 250 Racing Rambla 250 GILERA Fuoco 500 GP 800 Nexus 250 ie Nexus 500 ie

6.999 8.600 4.250 6.350

244 235 174 199

785 790 810 795

12 16 15 15

no no no no

GOES G250 Max

2.745

10 5 9 6 12

sí no sí no sí sí sí no

HONDA Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i Scoopy 150i Scoopy 150i Confort Scoopy 300 Silver Wing 400 Silver Wing 600 S-Wing 150

4.699 4.149 2.599 3.449 3.539 4.399 5.449 8.649 3.899

183 175 126 127 127 127 228 228 149

710 710 800 790 790 790 740 740 776

12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no sí sí sí sí no no no

6 6

sí no

HYOSUNG MS3i 250

2.949

170

750

sí

13 13 13 13 13 6

no no no no no sí

KYMCO Bet & Win 250 Grand Dink 250 People S 200i People S 250 Xciting 250i Xciting 500i R

2.900 3.200 2.599 3.490 3.680 4.525

158 163 165 165 190 221

830 760 800 800 790 790

10 10 6 9 12 13

no sí sí sí no no

sí

LINHAI Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

2.990 3.090

150 150

12 12

no no

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

MALAGUTI Centro 160 i.e. Madison 3 250 Password 250 Spidermax GT 500 Spidermax RS 500

2.690 3.999 3.899 5.891 5.995

124 158 162 204 204

785 795 778 760 760

8 8 9 14 14

sí no sí no no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Premium GeoRS 250 Satelis 250 Premium Satelis 400 Premium Satelis 500 Premium SatRS 250 SatRS 400 SatRS 500

3.899 4.749 3.999 3.999 4.849 5.399 4.099 4.949 5.499

161 202 159 160 161 213 160 160 213

805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 14 14 13 13 13

no no

sí

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser Carnaby 200 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 Vespa GTS 250 i.e. Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400 GTS300 Super

4.399 3.399 4.599 5.299 3.199 5.099 5.850 6.500 4.150 5.150 4.750 3.499 4.100 5.099 4.350

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162 198 148

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785 790 790

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12 12 9

no no no no sí no no no no no no no no no sí

SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 V. Especial Burgman 650 Executive Burgman 650 V. Especial

3.599 4.599 5.899 6.499 8.799 9.199

149 171 197 203 246 246

735 695 695 710 750 750

11 13 14 13 15 15

no no no no no no

6 6 6

no no no

QINGQI QM 125 T 10A

950

105

sí

RIEJU Pacific 125

1.499

795

sí

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

1.690 1.390 1.290

116 90 97

950 790 790

5 5 5

no sí sí

SUMCO Manga 125 Saiga 125

1.199 1.840

105 123

7 8

sí sí

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.199

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125

2.899 2.099 2.599

158 135 135

12 8 8

no sí sí

750

sí

203 203 208 165 164

no sí

735 800

sí no no no sí

5.799 8.399 8.149 4.149 4.199

11 7

860 860 860

no sí no sí

7 10 10 12 5

YAMAHA Majesty 400 T-Max 500 T-Max 500 ‘07 X-City 250 X-Max 250

800 775

no no

no sí sí sí sí no no

145

sí sí sí

139 146

15 9

4 6 8 7 7 9 9

2.999

4 6 5

3.899 3.399

810 815

778 765 800 790 790 776 776

785 774 790 785 730

TGB X-Motion 250

SCOOTER + 125

sí no sí

116 137 159 153 106

sí

800

2.399 2.999 3.799 3.799 1.849

136 174 174 135 154

10 10 7

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 X-Max 125 Vity 125

2.199 3.599 3.299 2.999 2.699 3.599

750

sí no

sí no no

PGO T-Rex 125

92 125 101

135

155

8 9

805 805 784 784 784

1.595 1.995 1.395

2.999

785 795

8 8 7

161 202 160 160 161 115

241

DAELIM S-2 250

780

115 114 115

3.249 3.349 3.999 3.299 4.149 1.749

770

10.495

WILDLANDER Biscuit 125 Nivaria 125 Tiramisú 125

3.349

no no sí no no sí sí

1.700 1.980 1.531

PEUGEOT Geopolis 125 Premium Satelis GeoRS 125 Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 4V Premium Satelis BlackSat Premiun Sum Up

790

175

199 154 189 148

SYM Euro MX 150 GTS 250 GTS 250 EVO HD Evo 200 Joyride 200 Citycom 300i

sí sí sí sí sí

10 15 8 13 13 9 9

MOTIVAS Athens Evo 125 Paris Evo 125 Sofia Evo 125

114 114

145

Marca / Modelo

Sixteen 150

8 5 5 6 6

770 780 810 785 785 780 815

sí no

1.363 1.566

2.199

VECTRIX Electric

4.039 5.509 3.458 4.139 5.491 3.635 3.649

6 6

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

TGB X-Motion

APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 Sprint Scarabeo 200 Scarabeo 250 Light Scarabeo 500 Sportcity 250 i.e. Sportcity cube 300

sí no sí

855

144 87 136 133 133

119 140

95 119 90 123 135 113 117 113

2.299 1.799 1.399 1.999 1.699

1.499 1.399

1.100 1.400 1.200 1.752 1.300 1.625 1.350 1.599

Mio 100 Orbit 125 VS-3 125 Fiddle II 125

700

MINELLI Infinity 125 Omega 125

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

5.799

6 11 7

102 125 112

Marca / Modelo

ADIVA AD 250

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

120

HONDA Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 De Luxe

1.299 1.899

SYM DD 50 Euro Jet X Jet X Sport 50 SR Mio 50 Orbit 50 Fiddle II 50

APRILIA Atlantic 125 Sprint Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125

Marca / Modelo

no no no no no no

Marca / Modelo

800

sí

7 12 12 8 8

sí no no sí sí

790

750 800 795 790 785

14 15 14 10 12

no no no no no

CROSS GAS GAS MX 125 MX 250 MX 65

5.499 5.999 2.999

124 249 65

92 98 55

HONDA CRF150 R CRF150 RB CRF230 F (con kit) CRF250 R CRF450 R

5.299 5.349 4.649 6.300 6.800

149 149 223 249 449

75 77 108 101 109

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

6.120 7.395 7.695 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

KAWASAKI KX125 R KX250 F KX250 R KX450 F KX65 KX85 KX85 II

5.799 7.349 6.399 7.799 2.999 3.499 3.899

124 249 249 449 64 84 84

87 92 97 100 57 65 68

KTM 125SX 144SX 250 SX-F 250SX 450 SX-F 505 SX-F 65SX 85SX

6.160 6.360 7.656 6.415 7.998 8.405 3.356 4.438

125 144 249 249 449 477 65 85

91 95 98 95 104 104 56 68

SUZUKI RM125 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.149 3.599 6.299 6.899

124 84 249 449

87 69 92 101

TM MX125 MX250 MX250 F MX450 F

6.340 6.695 8.255 8.404

123 249 249 449

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

5.799 5.999 6.299 6.399 4.029

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Rev 3 125 Rev 3 250 Rev 3 250 4T Rev 3 80

4.767 5.239 6.779 3.362

124 250 250 80

70 72 75 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi.

1.590

GAS GAS TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 300 TXT Pro 300 Raga ‘08 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

4.599 4.999 5.199 5.699 3.299 3.399

124 247 294 294 49 72

68 68 68 68 57 64

MONTESA Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

6.699 7.199

249 249

74 74

SCORPA SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.999 5.299 5.399 6.645

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

TRIAL

fórmula

moto

FM48_GF.indd 96

12/11/2008 10:09:32

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RANKING MES DE OCTUBRE (excepto scooter)

VENDIDAS

2008 OCTUB.

2007 2008 2007 OCTUB. ENE.-OCT. ENE.-OCT.

1 Kawasaki Z 750

311

503 4.883 3.359

2 Kawasaki ZX-6 R

211

164 1.630 1.323

3 Honda CB600 F

201

259 2.813 3.055

4 Yamaha FZ6

199

370 4.351 4.790

5 BMW R1200 GS

181

204 1.985 2.060

Nº

MARCA

6 Ducati Monster 696

168

7 Suzuki DL650 V-Strom

148

167 1.636 2.393

8 Yamaha YZF-R6

144

192

9 Suzuki GSR600

140

340 2.789 4.547

10 BMW F800 GS

126

11 Suzuki GSX-R600

112

12 Yamaha YZF-R125

110

0 1.115

13 BMW F650 GS

103

0 1.025

as matriculaciones del mes de octubre mantienen los datos negativos, pero si tenemos en cuenta motocicletas (no scooter) superiores a 125 cc, estas cifras se reducen en el mes de octubre a un -22,15% y el acumulado anual al -17,78%. A destacar la posición de la ZX-6R. La presentación de su sustituta en 2009 ha obligado a Kawasaki a reducir su precio para eliminar stocks, con un resultado óptimo. Además, la firma japonesa sitúa cuatro modelos entre las 20 más vendidas. También merece especial mención la Honda CB1000 R, la única maxinaked entre las más vendidas en España.

SPORT-TURISMO

RANKING POR CATEGORÍAS

NO MARCA 1 Kawasaki ZX-6 R

OCTUBRE 2008

% INCREMENTO

8.032

-25,73%

UNIDADES

2007

ENE.-OCT. 2008

% INCREMENTO

104.533

-22,45%

UNIDADES

125 TOTAL 211

OCTUBRE

ENE.-OCT.

2007

0 0

TOTAL 110

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 284

199

Honda XL125

2 Honda SH300 Scoopy

134

3 Yamaha YZF-R6

144

Suzuki RV125 Van Van

3 Honda FJS400 SilverWing

102

4 Suzuki GSX-R600

112

Yamaha YBR125 Classic

4 Suzuki AN400 Burgman

Kawasaki Eliminator 125

5 Yamaha Majesty 400

NAKED

TRAIL

SCOOTER <250

NO MARCA 1 Kawasaki Z 750

TOTAL 311

2 Honda CB600 F

201

Suzuki DL650 V-Strom

148

2 Yamaha X-Max 250

3 Ducati Monster 696

168

BMW F800 GS

126

3 Suzuki UH200 Burgman

4 Suzuki GSR600

140

BMW F650 GS

103

4 Suzuki AN250 Burgman

5 Honda CB1000 R

Honda XL700 V

5 Kymco Xciting 250

CUSTOM NO MARCA 1 Harley-Davidson XL1200

NO MARCA 1 BMW R1200 GS

TOTAL 181

OFF ROAD TOTAL 90

NO MARCA 1 KTM EXC450

NO MARCA 1 Honda Forza 250

0 1.248

186 2.392 3.376

14 Triumph Street Triple

721

16 Harley-Davidson XL1200 90

947

577

311

119 1.350 1.151

18 Kawasaki VN900

148 1.659 1.747

19 Honda NT700 V

134

1062

20 Suzuki GSF650

124

1065 1.906

21 Harley-Davidson XL883

938

1544

22 Honda CBF600 S

1008

1240

23 Yamaha YBR250

656

343

24 KTM EXC450

573

663

25 Honda CBR 600RR

25 BMW R1200 RT

27 Honda XL700 V

28 Honda XL125

108

1147

145 1.785 2.172 801 1.044 1399

903 1.418

28 Suzuki VL250 Intruder

684

941

30 Suzuki GSF650 S

112

651

967

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

2 Yamaha FZ6

5 Honda NT700 V

2040 3.147

SCOOTER >250

NO MARCA 1 Yamaha YZF-R125

14 Honda CB1000 R

17 Kawasaki ER-6n

KAWASAKI ZX-6 R

0 1.496

n el análisis por segmentos hay que destacar en custom el impulso de las Sportster de Harley-Davidson, aunque sin olvidar que este resultado es la suma de sus distintas variantes. Lo mismo ocurre en scooter hasta 250 cc con el Honda Forza, ya que su cifra final es el total de sus versiones 2007 y 2008. Sólo Yamaha con el T-Max rompe el monopolio Honda en los primeros puestos del mercado scooter

TOTAL 218 208

SCOOTER <125 TOTAL 76

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

TOTAL 590

2 Kawasaki VN900

Gas Gas EC250

2 Honda PS125 I

352

3 Harley-Davidson XL883

KTM EXC250

3 Yamaha X-Max 125

338

4 Suzuki VL250 Intruder

KTM EXC300

4 Suzuki UH125 Burgman

247

5 Yamaha XVS1100 Drag Star

Yamaha WR450

5 Honda LEAD 110

226

H-D XL1200 C fórmula

moto 97 FM48_097_MAT.indd Sec1:97

12/11/2008 13:10:27

CHOLLOS

LOS DEL MES

Suzuki

ste es el momento de hacerte con algunas motos muy interesantes, que cuentan con un jugoso descuento. Las rebajas oscilan entre 500 y 3.000 e según el modelo. La Yamaha YZF-R1 ‘07, la Honda CRF250 X o la GSR600 ‘07 son claros ejemplos de ello. ¿Hay alguna manera mejor de ir preparando la llegada de Papá Noel?

Yamaha CBF600 N

Honda

los descuentos mostrados en la siguiente tabla válidos hasta el 31 de diciembre, Honda incorpora limitación gratuita para las CBR600 RR, CB600 F y CBF600 y regalo de maletas en la VFR800 básica y ABS. La oferta de la cross CRF250 X sólo es válida hasta fin de existencias. MODELO INNOVA 125 CBR125 R S-WING 125 S-WING 125 ABS SH125 SCOOPY SH125 C SH125 R SILVERWING 600 SILVERWING 600 ABS FORZA X ‘07 FORZA EX ‘07 SH150 SCOOPY SH150 C CBR600 RR CBR600 RR HANNSPREE CBR1000 RR DEAUVILLE DEAUVILLE ABS CB600 F CB600 F ABS CBF600 N CBF600 N ABS CBF600 S ‘06 CBF600 S ‘08 CBF600 S ABS ‘06 CBF600 S ABS ‘08 VT750 CA ‘07 VT750 CA ‘08 XL1000 V XL1000 V ABS CRF250 X

P. OFERTA 1.999 2.849 3.499 3.999 2.999 3.099 3.149 7.299 7.999 3.699 4.249 3.249 3.349 9.899 10.099 12.229 8.199 8.849 6.999 7.499 5.999 6.849 5.999 6.629 6.499 7.229 7.899 8.299 9.969 10.789 5.799

P. OFICIAL 2.299 2.999 3.699 4.199 3.299 3.389 3.349 8.649 9.399 4.149 4.699 3.449 3.539 10.799 11.049 13.449 8.769 9.359 7.549 8.049 6.719 7.319 6.599 7.099 7.177 7.699 8.049 8.449 10.799 11.699 8.199

% DIF 13,0 5,0 5,4 4,8 9,1 8,6 6,0 15,6 14,9 10,8 9,6 5,8 5,4 8,3 8,6 9,1 6,5 5,4 7,3 6,8 10,7 6,4 9,1 6,6 9,4 6,1 1,9 1,8 7,7 7,8 29,3

a marca nipona realiza una agresiva campaña de ofertas en modelos de todos los segmentos con vigencia hasta el 31 de diciembre, llegando incluso al 22,5% de descuento como en el caso de la R1 ‘07. Además de estas rebajas de precios, en las Majesty 125 ‘07, ‘08, X-City 125 y X-Max 250 se añade seguro gratis. MODELO XT125 R DT125 R XVS1900 ‘07 MT-01 ‘06 MT-03 ‘07 YBR250 YZF-R6 ‘06 YZF-R1 ‘07 YZF-R1 ‘08 FZ6-S S2 FZ6-N S2 FZ6-S ABS ‘06 FZ1-S ‘07 FZ1-S ‘07 ABS FZ1-N ‘07 AEROX INTERCOLOR JOG-RR LC JOG LORENZO TZR50 TZR50 ROSSI CYGNUS 125 MAJESTY 125 ‘06 MAJESTY 125 ‘07 MAJESTY 125 ‘08 X-CITY 125 X-MAX 125 X-CITY 250 MAJESTY 400 ‘06 MAJESTY 400 ‘07 T-MAX ‘07 T-MAX ABS ‘07

P. OFERTA 2899 3399 12699 10999 5599 3549 6999 9999 11999 6599 6249 6499 9499 10199 8999 1999 1799 1899 2999 2799 2199 2499 2799 2899 3399 3649 3849 5299 5299 7549 7949

P. OFICIAL 3049 3699 14199 11799 5999 3999 7799 12899 12899 6849 6499 7499 10499 11149 9999 2329 1899 1999 3149 3299 2399 2899 2999 2999 3799 3799 4149 5599 5599 8149 8549

% DIF 4,9 8,1 10,6 6,8 6,7 11,3 10,3 22,5 7,0 3,7 3,8 13,3 9,5 8,5 10,0 14,2 5,3 5,0 4,8 15,2 8,3 13,8 6,7 3,3 10,5 3,9 7,2 5,4 5,4 7,4 7,0

uzuki mantiene su habitual política de precios agresivos que tan buen resultado les ha dado en el mercado español. Además de los descuentos en efectivo hasta el 31 de diciembre que mostramos en la siguiente tabla, hay que considerar el regalo de seguro a terceros básico con Línea Directa Aseguradora durante un año, regalo de caballete y baúl en las V-Strom y CDI para 34 CV a 100 euros (IVA no incluido) en SV650/S, todas las versiones GSR y Bandit 650, GSX650 F y GSX-R600. MODELO P. OFERTA BURGMAN 125 2999 BURGMAN 200 3199 BURGMAN 250 ‘06 3999 BURGMAN 400 5599 BURGMAN 400 V.E. 6199 MARAUDER 250 2739 INTRUDER 250 LC 3799 GS500 3999 GS500 F 4299 SV650 5999 SV650 S 6599 BANDIT 650 5199 BANDIT 650 ABS 5599 BANDIT 650 S 5599 BANDIT 650 S ABS 5999 GSR600 ‘07 5799 GSR600 ‘08 5999 GSR600 ‘08 ABS 6399 GSX-R600 ‘07 8599 GSX-R750 ‘07 9699 GSX-R1000 10999 V-STROM 650 6999 V-STROM 650 ABS 7399 V-STROM 1000 8899 INTRUDER 800 VOL. 7799 INTRUDER M800 7699 BANDIT 1250 S ABS 7699 B-KING 10999 B-KING E. YOSHIMURAA 11399

P. OFICIAL 3499 3599 4599 5899 6499 3190 4399 4399 4799 6299 6899 5599 5999 5999 6399 6799 6799 7199 9399 10399 12499 7299 7799 10299 8099 7999 8299 12399 12999

% DIF 14,3 11,1 13,0 5,1 4,6 14,1 13,6 9,1 10,4 4,8 4,3 7,1 6,7 6,7 6,3 14,7 11,8 11,1 8,5 6,7 12,0 4,1 5,1 13,6 3,7 3,8 7,2 11,3 12,3

B-KING

Piaggio

asta el 31 de diciembre, Piaggio ofrece descuentos en algunos integrantes de su amplia gama. El popular ZIP 4T se beneficia de una rebaja de 200 euros, mientras que toda la gama XEVO se suma a esta estrategia en el segmento de los scooter GT. MODELO ZIP 50 4T X-EVO 125 X-EVO 250 X-EVO 400

P. OFERTA 1099 3199 3800 4799

X-EVO 250

P. OFICIAL 1299 3599 4100 5099

% DIF 15,4 11,1 7,3 5,9

B m

Triumph

a firma británica rebaja el precio de modelos de su catálogo de muy distinto corte, aunque no incluye ningún componente de la gama retro. Tanto la Sprint ST como la Tiger se refieren a las ediciones que no incorporan ABS. MODELO ROCKET III ROCKET III CLASSIC SPRINT ST TIGER DAYTONA 675

P. OFER. 15995 15995 9990 9990 8795

P. OFIC. 17960 18560 11760 10790 9995

% DIF 10,9 13,8 15,1 7,4 12,0

fórmula

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h la p (c K

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co ve

A LA VENTA EN... Kawasaki

a campaña de promociones KawaGO! queda establecida hasta el 31 de diciembre. Además, hay que sumar el pack de ocho accesorios gratis por la compra de la 1400 GTR, kit de competición gratuito para las cross KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar en distribuidor) para KX450 F y KX250 F. MODELO ER6 N ABS ER6 F ER6 F ABS ZX-6R ZX-10 R ‘08 KLX 450 R Z1000 Z1000 ABS VERSYS VERSYS ABS ELIMINATOR 125

P. OFERTA 5.599 5.799 6.399 7.999 10.999 7.499 8.449 8.899 5.999 6.549 2.199

P. OFICIAL 6.099 5.999 6.599 9.499 12.999 8.999 9.550 9.999 6.749 7.249 2.499

% DIF 8,2 3,3 3 15,8 15,4 16,7 11,5 11 8,8 9,4 12,0

DICIEMBRE Y

a falta poco para poder disfrutar de las últimas novedades del mercado. En este sentido, Kawasaki es la marca más activa con un remozado completo de la ZX-6R y un restyling de la ER-6n. El off-road tampoco se deja de lado, con una agresiva trail campera. Por su parte, Ducati engorda su buque insignia, subiéndola a 1.198 cc.

Kawasaki ER-6n

Kawasaki ZX-6R

a supersport japonesa se presenta con nuevos bríos para hacer frente al competido segmento de las 600 RR. Como en el caso de la ER-6n, en este número de Fórmula MOTO te mostramos la impresiones obtenidas durante su presentación dinámica en Japón

n.d.

a naked bicilíndrica de Kawasaki, de la que encontrarás una amplia prueba de su presentación en este número, estará a la venta en diciembre a un precio todavía por definir.

n.d.

Aprilia

la promoción de la gama Atlantic que se mantenía ya hasta final de año, Aprilia suma ahora tres nuevos modelos, todos ellos con un descuento de 300 euros. MODELO SONIC 50 GP SPORT CITY ONE 125 SPORT CITY CUBE 125 ATLANTIC 125 ATLANTIC 250 ATLANTIC 500

P. OFERTA 1699 1999 2799 2.830 3.539 4.731

P. OFICIAL 1999 2299 3099 3.230 4.039 5.509

% DIF 15,0 13,0 9,7 12,4 12,4 14,1

SYM

istintos scooter de diferentes cilindradas se acogen a descuento dentro de la gama SYM comercializada en España por Motos Bordoy. MODELO JET SPORT 50 RS HD 125 GTS 125 GTS250 I XS125

P. OFERTA 1599 2099 2499 3299 1299

P. OFICIAL 1899 2299 2899 3599 1599

% DIF 15,8 8,7 13,8 8,3 18,8

Kawasaki KLX250

rail monocilínddrica de popular, la nueva KLX2 estará disponible en los conces Kawa para cubrir este segmen intenciones polivalentes.

Motor: 4t, 1 cil.; agua Cilindrada: 249 cc Potencia: 22 CV a 7.500 rpm Chasis: Doble cuna acero Alt. asiento: 890 mm Peso en marcha: 138 kg

Husqvarna

Ducati 1198 S

a firma italiana realiza una agresiva ofensiva de precios en tres modelos, dos de ellos dentro del segmento supermotard. MODELO WRE125 SM125 SM 610 I.E.

P. OFERTA 3999 4150 6699

P. OFICIAL 4499 4650 7540

% DIF 11,1 10,8 11,2

a firma coreana realiza una importante rebaja de modelos correspondientes a la normativa Euro 2, con descuentos que llegan a los 700 euros. MODELO COMET GT650 S ‘07 COMET GT650 R GV650 ‘07

P. OFERTA 4.199 4.599 4.999

a radical hipersport de Ducati crece en sus versiones básica y S de los anteriores 1.098 cc a los actuales 1.198, siguiendo la estela de su hermana 1098 R que participa en el Mundial SBK. En las páginas dedicadas a las novedades 2009 encontrarás más información sobre este modelo.

n.d.

Hyosung

P. OFICIAL 4.729 4.899 5.699

4.569 t

Kymco Agility City 125

l popular Agility se convierte en modelo de alta con la llegada de la versión City. Como es habitual en la firma taiwanesa, ofrecerá una interesante relación calidad Motor: 4t, 1 cil.; aire Alt. asiento: 890 mm Cilindrada: 124,6 cc Cap. depósito: 5,8 l. Longitud máx.: 2.045 mm Peso declarado: 121,5 kg

1.699 t

% DIF 11,2 6,1 12,2

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13/11/2008 10:15:34

PRUEBA EN RUTA

Suzuki GSX R- 600

Una

a escala humana La moto que hoy traemos a nuestras páginas es una maravilla de la técnica, una exquisita pieza de orfebre trabajada hasta el último tornillo para que resulte más eficaz y más ligera para… su utilización en circuito.

100

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12/11/2008 19:26:08

POSICIONAMIENTO

a GSX-R 600 tiene el mérito de acercar las sensaciones superdeportivas de una moto de circuito a un amplio espectro de aficionados. Los ingenieros de Hamamatsu han diseñado una moto muy eficaz en conducción deportiva, pero que no renuncia de ninguna manera a ser utilizada de forma más sosegada en carretera abierta… e incluso en ciudad. Aceptando esta RR como lo que en el fondo es (una fiera casi de competición), esta Suzuki puede ofrecer también grandes satisfacciones en la vida diaria.

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12/11/2008 19:26:41

PRUEBA RUTAINTERIOR Suzuki GSX-R 600 PASE DE EN PÁGINA

a mercadotecnia del segmento de las 600 deportivas no entiende de medias tintas y, tanto el Campeonato del Mundo de Supersport como las pruebas periodísticas comparativas que se realizan en circuito, tienen una influencia decisiva sobre las ventas. “Meter” medio segundo en una vuelta “loca” en circuito, (pilotada por un especialista profesional) puede ser la diferencia entre vender o no vender unos cuantos miles de unidades. Pero en la vida real son muy pocos los usuarios que utilizan su 600 deportiva exclusivamente en el circuito. Muchos aficionados compaginarán circuito o cursillos, con salidas por carretera con los amigos y … ¿la mayoría?: sólo la carretera o incluso algo de ciudad. Por eso, porque nosotros pensamos que en el mundo real un segundo, ¡o un minuto!, tienen poca relevancia, hemos sometiendo a la excitante GSX-R 600 a una dura prueba por carretera y ciudad. Así

Las 600 aceptan de mucho mejor grado descender a la “vulgaridad” del día a día que las excesivas “mil”. como su “hermana mayor” la GSX-R 1000 y el resto de sus coetáneas resultan claramente excesivas (y muy caras de mantenimiento) para una utilización cotidiana, las 600, con unas prestaciones puras en lo absoluto no muy alejadas de aquellas, aceptan de mucho mejor grado descender a la “vulgaridad” del día a día. Y las prestaciones de una moderna 600 “RR” en carretera abierta deberían satisfacer a la inmensa mayoría de los aficionados. No seremos nosotros quien digan aquello de “SE QUEDA CORTA…”.

La ciudad de Aranjuez está repleta de bellos rincones en torno al Palacio Real. Nosotros apenas paramos porque íbamos de ruta, pero si te animas a venir por aquí, aparca la moto y disfruta.

102

EL TAJO Y EL REAL SITIO DE ARANJUEZ Bajo un agradable sol matutino de este otoño que unos días parece verano y otros el invierno más crudo, comenzamos nuestra ruta en la bella ciudad de Aranjuez, Real Villa emplazada en la ribera del río Tajo es un enclave turístico de primer orden y capital no oficial del sur madrileño. El Palacio Real de Aranjuez es su joya más conocida y uno de los motivos que justifica el viaje. Este imponente y blanco Palacio de estilo versallesco fue erigido por Felipe II a finales del s. XVI y, tras resultar destruido por un incendio, fue reconstruido por Fernando VI y ampliado por Carlos III. Interesantes resultan también las visitas al Jardín del Príncipe y la Casa del Labrador o el palacete neoclá-

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moto

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to e in M

n d c m m s n r m m

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0 aa, n s, r

LA TÉCNICA

TODO USO toria moderna el año 1851cuando se erigió en destino de la segunda línea de ferrocarril inaugurada en España, tras la BarcelonaMataró abierta tres años antes. La carretera resulta bastante monótona hasta Chinchón, pero la Suzuki acepta de buen grado el llanear políticamente correcto de 100-110 km/h. en esta ruta muy transitada. El motor acepta perfectamente este ritmo que en la última marcha suponen alrededor de 5.500 rpm. Y si tienes que adelantar un camión y no quieres “desempedrar”, puedes girar simplemente el puño para obtener aceleración más que suficiente y adelantar con sol-

a n -

el a al s o a e. o s n VI e á-

Ligero chasis de aluminio fundido de cinco piezas unidas por soldadura. Las suspensiones, Showa multirregulables en ambos ejes. Botón “mode” en el puño derecho de elección de respuesta de motor según condiciones del asfalto.

La última evolución GSX-R600 ’08 introduce una serie de componentes, al hilo de otros modelos de la saga superdeportiva Suzuki que la mantienen en primera línea de batalla en el segmento de las RR de 600 cc. La inclusión de un sistema de elección de distintos mapas de motor (como en la GSX-R1000, Hayabusa y B-King) es una nueva vía que la distingue entre su competencia, una política que Suzuki ha seguido desde la presentación de las primeras series GSX-R 600. No hay que olvidar que el modelo 2001 fue la primera moto supersport en introducir un sistema de alimentación mediante inyección electrónica, o que fue también pionera en adoptar horquilla invertida y pinzas de anclaje radial. Este sistema de gestión se denomina S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) y varía las curvas de par y potencia mediante la inyección de gasolina y el accionamiento de la mariposa secundaria, de la válvula de escape y el encendido, todo ello por medio de un doble botón situado en la piña derecha. De este modo, el piloto puede elegir la respuesta del condiciones del asfalto o cualquier otro mediata. ropulsor, destacar como novedades las tión, diseñadas para reducir la carga e admisión cuando están cerradas, las e iridio y los pistones, alcanzando una n de 12,8:1 (antes 12,5:1). El escape se la edición anterior, aunque mantiene el n lugar del 4 en 2 de la 1000, e incluye e SERT. ma generación radica en el acoplamiento or de dirección electrónico, también mana “de litro”, un componente que a Honda CBR600 RR entre sus rivales pensiones son Showa multirregulables en unque sólo el amortiguador es regulable ón a alta y baja velocidad. Siguiendo con o, el chasis está compuesto por cinco aluminio fundido (columna de dirección, ales, punto de pivote del basculante y sversales por encima y por debajo de to) unidas entre sí mediante soldaduras. sis es de nueva factura, más simple y ás ligero que el precedente.

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PRUEBA EN RUTA

Suzuki GSX-R 600

respuesta en bajos y medios de este ultracompacto propulsor deportivo, que en su última evolución ha recibido vitaminas tecnológicas para mejorar también su grado de utilización en ciudad y carretera. Responsable de este incremento de par y respuesta a medio régimen son la válvula parcializadora del escape (lo que en Yamaha denominan desde hace unos cuantos años EXUP), la doble mariposa de los cuerpos de inyectores (ahora con dos inyectores por cilindro y una pulverización más fina de la gasolina gracias a los ocho orificios) y, sobre todo, la nueva centralita con mayor rapidez de cálculo para ajustar con más precisión el encendido y los tiempos de inyección a cada circunstancia. CHINCHÓN Conocida internacionalmente por su anís, esta ciudad madrileña, a la que el rey Alfonso XIII concedió el título de ciudad en 1916, cuenta con una de las plazas medievales más bonitas de España. La Plaza Mayor ya

La Plaza Mayor de Chinchón justifica por si sola una visita, un marco único para las corridas de toros que allí se celebran. justifica la visita, pero si tienes un poco más de tiempo, resulta muy interesante la visita a la Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción, –construida por maestros que habían trabajado en el Monasterio de El Escorial–, el Convento de San Agustín –actual Parador de Turismo–, la Casa de la Cadena – barroco, s. XVII–, el lugar donde se alojó el rey Felipe V durante la Guerra de Sucesión y su castillo de los Condes. La M-311 de Chinchón a Morata de Tajuña es una de las rutas favoritas de los aficionados de esta zona. Incluso en un día de diario como hoy encontramos numerosos motoristas disfrutando de estas curvas, con mono de cuero y algunos de ellos sobre una “RR”. La estrecha carretera resulta muy exigente y bastante lenta, pues los virajes son cerrados y casi todos ciegos, con los guardarraíles acechando peligrosamente. Investigando en una de sus curvas mientras que nuestro fotógrafo prepara el material, descubrimos restos “arqueológicos” de carenados, faros y hasta una placa de matrícula, esparcidos por la salida del viraje. ¡CUIDADIN! … Aunque claramente nuestra GSX-600 R prefiere trazados más veloces, no se muestra aquí excesivamente incómoda, pero para ir a buen ritmo prefiere una

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EN COMPAÑÍA

unque en la ficha técnica figuran dos plazas y la moto está equipada con estriberas para el pasajero, la GSX600 R debe considerarse exclusivamente monoplaza. Y es que, aunque se entrega con un pequeño asiento de acompañante, o se monta este o el colín de plástico, elemento este último que no permite transportar personas.

c t s e m d a E i lu a

m la d L li lo b

( ñ h d fi t

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CÓMO VA En ciudad Con las últimas modificaciones recibidas, el motor ha ganado mucha suavidad y fuerza a bajas revoluciones. Cambiando a sólo 4.000 rpm, esta superdeportiva ya se mueve con agilidad y sin estrés por la ciudad. Es estrecha y se cuela bien entre los coches, pero el bajísimo y estrecho manillar carga mucho peso en los brazos y, sobre todo, su radio de giro resulta muy escaso para callejear. En carretera Se encuentra más cómoda en trazados de media y alta velocidad, donde goza de una estabilidad imperturbable y un motor potente y mucho más lleno de lo que esperas en una 600. La precisión del tren delantero es magnífica y, naturalmente, dispones de distancia libre al suelo para inclinar todo lo que te atrevas. El nuevo escape no sólo resulta atractivo, sino que le ha sentado de maravilla y el contenido ruido que emite resulta más evocador y poderoso.

conducción fluida. Por eso la segunda y tercera marcha (de hasta 210 km/h.) resultan aquí ideales y manejando el motor entre 8 y 12.000 rpm encontrarás potencia más que de sobra para disfrutar. Incluso desde 6.000 rpm el motor ya empuja con alegría y te saca con fuerza de la curva. Estirar el motor hasta su línea roja en unas increíbles 16.000 rpm está aquí fuera de lugar, pues sólo conseguirás estresarte y al final, llevarte algún susto. Al llegar a Morata de Tajuña decidimos tomar un respiro; además, sentimos la moto muy “seca” de suspensiones y decidimos aflojar un poco los hidráulicos. La horquilla y el amortiguador son de calidad y trabajan perfectamente, incluso en los badenes salvajes de alguno de los pueblos que hemos pasado. Tras la visita al Museo de los Molinos (s. XVI) localizado en la vega del río Tajuña, verificamos los ajustes de la formidable horquilla invertida y el amortiguador con depósito separado (piggy-back), ambos firmados por Showa. Cuando contamos todos los “cliks”, encontramos la suspen-

sión “apretada” al máximo, probablemente porque el usuario anterior había rodado en circuito. Con nuestra navaja multiuso (una joya en el bolsillo de un motorista) podemos relajar los hidráulicos para ajustarlos casi al mínimo, un 25 % aproximadamente de fuerza de compresión (regulable en dos vías, alta y baja velocidad) y rebote. UNA RR SIEMPRE SERÁ UNA RR La Suzuki se muestra ahora algo más amable con el conductor y no transmite tan fielmente hasta la última china depositada sobre el asfalto de la carretera. De todos modos no pienses que vas sentado en una amigable V-Strom. Una RR será siempre una RR, para bien y para mal. Camino de San Martín de la Vega alcanzamos un grupo de motoristas que sobre naked deportivas (puedo distinguir desde detrás un par de Monster y una Fazer) están disfrutando tras un duro día de trabajo. La M-301 de San Martín de la Vega a Perales del Río es otra joya del Sur de Madrid y bien conocida tanto por motoristas, como por los ciclistas de la zona. Estos últimos disfrutan de

En Chinchón reza el dicho de “anís, plaza y mesón”, pero también su soberbio castillo del siglo XV, en el que, hasta hace pocos años se elaboraba su famoso anís. Nosotros no pudimos conquistarlo; “nos quedamos a la puertas”.

Con equipaje No es en principio una “RR” la moto ideal para llevar equipaje, pero hay usuarios que hacen con ella largos viajes a GG.PP. o a concentraciones. La bolsa sobredepósito estorba bastante, pues la posición del piloto abraza el depósito y su pecho no deja espacio libre. Lo mejor entonces serían unas alforjas, para ubicarlas, no sin dificultad, sobre el colín. Con el nuevo escape saliendo por la parte inferior, no hay peligro de quemaduras. En autopista La velocidad máxima (>250 km/h.) es de escándalo, mejor utilizando mono de cuero y con las narices en el manillar. En la vida real puedes llanear en autopista tan rápido como te atrevas, pero el carenado (de competición) sólo ofrece su mejor cara si te acoplas bien a su baja cúpula. En montaña La GSX R-600 es un tiro, pero se encuentra tanto más incómoda, cuanto más retorcida sea la ruta o el asfalto no sea perfecto. Y hace trabajar de lo lindo a su piloto, que sacará bandera blanca para descansar cada cierto tiempo. Y no sólo para relajar las piernas y sus cervicales, sino también la adrenalina.

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Suzuki GSX-R 600

AL DETALLE Acabados Por tratarse de una superdeportiva “RR”, el equipamiento se ha reducido al mínimo imprescindible para su matriculación. Afortunadamente la calidad no ha sufrido recortes y el acabado de las piezas y la presencia de los materiales resultan impecables. Además hay nuevos y sofisticados componentes, como el amortiguador de dirección de control electrónico o el sistema SDMS, que ofrece tres niveles de potencia y respuesta del motor con sólo tocar una tecla. Los espejos, con tanta frecuencia “olvidados” en las RR, no sólo tienen un diseño impecable (con los intermitentes integrados) sino que también ofrecen una magnífica visión de lo que ocurre a nuestras espaldas.

Caballete Sólo se dispone de pata de cabra, fácil de desplegar desde el puesto del conductor. Confort No esperes acomodarte como en el sofá de tu casa en esta “RR”. Pero entre las 600 superdeportivas, esta Suzuki es de las cómodas para uso diario y en escapadas cortas, sobre todo si mides menos de 1,75 m. El carenado sólo protege de verdad si te agachas, pero a velocidades ligeramente superiores a las legales el viento de la marcha apenas golpea el cuerpo y además su fuerza ayuda a descargar peso de los brazos del piloto. Guanteras o compartimentos Bajo el “asiento” del pasajero se ha dejado un pequeño hueco para la documentación y (con habilidad) un fino traje de agua. Herramientas Nuestra moto de pruebas no llevaba. Accesibilidad mecánica Complicada. Hace falta retirar un buen número de tornillos para desmontar el asiento y el carenado. Para comprobar nivel de aceite de motor se ha previsto un cómodo “ojo de buey”-

un carril específico, bien trazado y absolutamente seguro, separado e independiente de la calzada de vehículos. Con la GSX-R 600 disfrutarás de lo lindo, pues aquí las curvas son más francas y con mejor visibilidad, lo que te permite ir más cómodo por tu carril y dominando siempre, tanto la entrada como la salida de la curva. Por potencia y chasis podemos seguir casi con una mano a nuestros amigos de las naked y nuestra Suzuki se siente siempre más aplomada y rígida. El nuevo sistema de escape es todo un acierto y no sólo estético. El sonido que emana del cuatro en uno es ahora más ronco y poderoso, sobre todo a bajas revoluciones, lejos del aullido “molinillo” de los antiguos propulsores tetracilíndricos de mediana cilindrada japoneses. Tal es el poderío de este motor en carretera que tanto por sonido, como por respuesta del motor, te resultará muy difícil distinguir la 600 de su hermana mediana la 750. El cambio resulta muy preciso y agradable de tacto y acepta sin protestar multiplicar marchas sin tocar el embrague. Las palancas y los reposapiés ofrecen una presencia impecable, realizados en aluminio y tipo competición. Los que piensen rodar con frecuencia en circuito se alegrarán de saber que se pueden colocar en una posición más elevada. Pero así, tal y como vienen de fábrica, la posición es suficientemente

Frenos Si aguantan a la GSX-600 R en circuito, ¡imagina cómo irán en la carretera!. El conjunto de bomba Nissin y pinzas radiales de doble pistón asimétrico Tokico permiten detener esta bala con un solo dedo. El freno trasero resulta simplemente perfecto, acompaña muy bien al delantero y no bloca involuntariamente la rueda ni en las apuradas más salvajes.

El sonido que emana del cuatro en uno es ahora más ronco y poderoso, lejos del aullido “molinillo” de los antiguos propulsores “tetras”.

Seguridad No se ha olvidado incluir la cerradura de contacto con el interesante inmovilizador electrónico antirrobo. Para conducción nocturna, el único faro de luz de cruce y diseño elipsoidal resulta un tanto escaso, con un haz de luz estrecho y rácano. El alumbrado de carretera (largas) es mucho mejor, con los tres faros encendidos simultáneamente y alumbrando adecuadamente el asfalto.

deportiva y resulta difícil arrastrarlos por el suelo en carretera. Un rápido enlace de autopista nos lleva hasta Navalcarnero, donde efectuamos una parada para visitar el Museo del Vino. Nos gustó mucho su impresionante galería subterránea, excavada a mano hace 300 años, donde se exponen los útiles para vendimiar y extraer el mosto de las uvas. El casco antiguo de Navalcarnero ha recibido una reciente restauración y bien merece un paseo, sobre todo por la Plaza de la Puerta del Sol y la réplica de la Casa de la Cadena, donde se casó el rey Felipe IV. En los tramos más rápidos nuestra GSX- R oscila un poco, sobre todo si dudamos con el gas, y no tiene ese comportamiento perfecto que hemos encontrado en otras RR. Nada preocupante y probablemente a causa del neumático trasero que, con más de 5.000 km. reco-

Equipaje No será fácil instalar una pequeña bolsa o alforjas sobre el colín posterior. No hay asas ni ganchos para sujetarlo. La marca ofrece como accesorio original dos pequeñas bolsas, una sobredepósito y otra para colocar sobre el colín. Instrumentación El ya clásico cuadro con pantalla multifunción y cuentavueltas analógico es ligero y de fácil lectura. Incluye toda la información que puedas necesitar: velocidad real (en dígitos), indicador de marcha engranada, “mapa” de potencia del motor elegida (A, B ó C), dos trip, odómetro y reloj horario. Además del flash de sobrerrégimen (puedes programar cuando comienza a destellar), los otros testigos informan de punto muerto, luz larga, avería de inyección, reserva de combustible e intermitentes. En la parte inferior ofrece la temperatura del refrigerante en formato digital.

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r d h p h d c p la t e t Eurolloyd Correduría de Seguros (D.G.S. J-1170)

PRUEBA EN RUTA

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rridos ya estaba muy plano en su banda de rodadura. Continuando por la M-600 hasta Sevilla la Nueva, podemos rodar por el divertidísimo tramo que conduce hasta Villanueva de Perales. Esta retorcida carretera, escenario de rallyes de coche hace algunos años, resulta perfecta para la GSX-R. Una vez más se agradece la elasticidad de su motor, que siempre te propone al menos dos marchas para elegir en cada curva. Si eres fino y te gusta una conducción fluida puedes usar la Eurolloyd Correduría de Seguros (D.G.S. J-1170)

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marcha más larga, con el motor entre 7 y 10.000 rpm. De este modo también podrás recoger larguísimas secciones de tu carretera favorita sin cambiar de marcha, para concentrarte sólo en la trazada y tu disfrute. Pero si te gusta la conducción más agresiva, con el cuerpo completamente descolgado y tu rodilla cerca del asfalto, puedes hacer chillar el motor por encima de 10.000 y hasta las 14.000 rpm, apurando un poco más la frenada y girando más “cuadradas” las curvas, para en-

Aunque su sitio natural pudiera parecer el circuito, la GSX-R 600 se encuentra cómoda en carreteras de media y alta velocidad.

derezar rápidamente la moto y salir con máxima aceleración. Este estilo puede resultar más espectacular, pero no siempre más efectivo y seguro. Y sin lugar a dudas te cansarás mucho más. La tarde otoñal luce majestuosa y el asfalto se encuentra en condiciones óptimas, aunque encontramos algunas humedades traidoras en las zonas más sombrías. Como en la “mil”, la GSX-R 600 pone a tu disposición en el puño derecho un “botón mágico” que permite seleccio-

SOMOS

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PRUEBA EN RUTA

Suzuki GSX-R 600

nar tres programaciones diferentes de inyección y encendido, que ofrecen otros tantos niveles o “curvas” de potencia del motor. El programa A es el de máxima potencia y el motor se comporta con toda su fuerza y poderío. Tras el arranque el motor siempre trabaja en A por defecto. Seleccionando el modo B reducimos ligeramente las prestaciones y el propulsor se siente más suave, pero todavía mantiene cierto carácter. En el tercer escalón, C, la moto se siente totalmente “capada” y el motor pierde todo su punch y poderío. Puede resultar interesante para pilotos

La GSX-R 600 te hará sentir “mejor piloto” y te agobiará mucho menos en estas carreteras que su hermana mayor. con poca experiencia o en condiciones especialmente deslizantes. Llevamos ya un buen rato en nuestra escapada deportiva y estamos disfrutando de lo lindo. Pero una cosa debemos dejarte bien clara. El nivel de seguridad, eficacia y confianza ofrecido ahora mismo por cualquier “RR” en carretera, está muy por encima de lo que las normas más elementales de educación y seguridad recomiendan. Es tal su grado de efectividad y prestaciones que, incluso

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“A pesar de la diferencia de edad”, la Suzuki GSX-R no desentona frente al majestuoso Palacio Real de Aranjuez.

para una “simple” 600, sus límites sólo pueden ser explorados en circuito cerrado. Intentarlo en carretera abierta es buscarte complicaciones. Afortunadamente la GSX-R 600 te mima y halaga, haciéndote sentir “mejor piloto” y te agobiará mucho menos en estas carreteras de montaña que su todopoderosa e hiperpotente hermana mayor, la GSX-R 1000. Olvida el cronómetro y la efectividad pura y dura, sólo importante en la competición. Aquí, en el mundo real en y nuestras carreteras, lo que vale son tus sensaciones y tu sonrisa. Y de esto la GSX-R “pequeña” te ofrecerá en grandes

cantidades. Su chasis de aluminio es rígido y muy noble, con un pegajoso neumático Bridgestone delantero, en las ya inevitables medidas de 120/ 70 R17”, que te ofrecerá toda la confianza que necesitas. Eso sí, evita frenar en medio de la curva porque esta Suzuki tiene una leve tendencia a “abrir” la trazada. Por la M- 501, la popular “carretera de los pantanos” regresamos de nuevo a nuestra redacción en Madrid. ¡Y con una sonrisa de oreja a oreja!

P. López. AUTOCONSULT Fotos: Fernando Herranz/P.L.

LA RUTA i para domingo por la mañana y para un largo de fin de semana. La ruta que os proponemos es de un día, completo, pero un día. No hay que demorarse en la salida, porque Aranjuez ciudad y sobre todo el Palacio Real te ocuparán la mañana. Luego, a comer a Chinchón, con mucho guiri, pero seguro que encontrareis (porque iréis más motos ¿no?) un mesón donde comer bien. Un café en una de las plazas más bonitas de España (recién remodelada) y visita al castillo, antes de coger la bike y hacer un entretenido recorrido hasta Navalcarnero, por autopista-autovía mejor que por los muy poblados pueblos del sur de Madrid. Y una vez aquí, a merendar, que en plaza de Navalcarnero también hay buenos lugares. Si no eres de la zona, noche en Madrid, a 40 kilómetros. Y a disfrutar de su ambiente nocturno.

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HOJA DE TALLER

715 mm

1.125 mm

MEDIDAS

SUZUKI GSX-R 600

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Desde*

810 mm

349,83 E

23o

1.400 mm 2.040 mm 97 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

599 cc

Diám. x carrera

67 x 42,5 mm

Rel. compresión

12,8:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Doble viga de aluminio

110

110 POTENCIA (CV)

100

Potencia máx. a la rueda (A) 99,02 CV a 13.500 rpm

PAR (Nm)

100

CURVA A CURVA B

CURVA C

Par máximo a la rueda (A)

56,67 Nm a 11.200 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

21,67 m/seg

Relación peso/potencia

2,00 kg/CV

Potencia específica

165,30 CV/l.

70 18,4°C

Temp.:

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

Presión: 643 mbar

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horq. invertida Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm

Freno tras.

D. 220 mm

50 de elogio por su linealidad y progresividad,

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

40 donde “muere” de golpe. Hace pocos años era

Precio

9.599 E 30

La curva de potencia de la GSX-R es digna con una estirada hasta las 15.300 vueltas,

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MANTENIMIENTO

10 RPM (X1000)

Rodaje

1.600 km

Revisiones

6.000 km

Ajuste de válvulas

24.000 km

Inyección

12.000 km

Cambio aceite

6.000 km

Cambio filtro

18.000 km

Cambio filtro aire

18.000 km

0 2

impensable que una 600 fuese tan aprovechable. En modo B se consiguen 85,58 CV y en modo C se reduce hasta los 63,04, en ambos casos a 13.200 rpm. Las curvas de par también están perfectamente escaladas, llegando a 49,85 Nm a 11.000 rpm en modo B y 40,78 Nm a 5.200 rpm en modo C. Esta última curva tiene bastantes altibajos, pero en el uso normal no se nota, siendo la ideal para rodar con tráfico o lluvia.

Aceite motor recomendado SAE 10W40 Presión neumáticos 2,5/2,5-2,5/2,9 del./tras. (kg/cm ( g 2) SAE 10 Aceite horquilla PESO

PRESTACIONES

VELOCIDAD

CONSUMO

300

ACELERACIONES

Declarado en vacío

163 kg

5,6 seg 0–200 m

8,1 seg

0–100 km/h

4,5 seg

0–150 km/h

7,6 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,3 seg/ 84 km/h

200 m

9,0 seg/ 109 km/h

Verificado lleno

198,5 kg

6ª-283 km/h 5ª-254 km/h 4ª-228 km/h 3ª-200 km/h 2ª-167 km/h

250 200 150

Reparto del./tras. (%)

51,9/48,1

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

1ª-123 km/h 0

rpm

Medio (l./100 km)

5,8 l.

Cap. depósito

17 l.

Autonomía

289,6 km

15.300

Resultados teóricos que se obtienen con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

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MOTOS Y MOTEROS

RIO CALENDA O TURISM

21/22/23 noviembre 8º Encuentro Mototurista Interclub

21 1

Lardero (La Rioja)

6 14

O C P In P m (e C D A

3 2 7

9 10

17 5 12 11

18 15 13

22 noviembre I Fiesta Gremiun

Madrid

29 noviembre IV Reunión Concierto de Bikers Solidarios

Santa Pola (Alicante)

22/23 noviembre IX Fiesta de la Moto Palas Pineda

La Pineda (Tarragona)

29/30 noviembre VII Concentración Sierra de Espadán L’Vall de Uxó (Castellón)

rganiza: Bikers for África entro reunión: Cruz Roja de Santa Pola, noche. ecio: 30 t formación: Tfn. Reservas: 7 036 060 (Tano) ograma: A favor (11t) de los ños del orfanato de Sao Roque ozambique). Ruta. Cocktail. Cena. onólogo de Humor. Concierto ock&Roll por Bluebonmets.

Organiza: M.C. Copa y Curva Centro reunión: Junto al Polideportivo Precio: 35 t Información: Tfn. 600 829 476/ 608 516 535/677 012 416 Programa: Apertura inscripciones, 12 mañana. Picoteo. Ruta bares y picoteo. Cena buffet libre en Restaurante La Pasarel.la. Concierto en directo. Discomóvil en sala La Mina. Domingo: Despertá. Desayuno. Ruta turística. Almuerzo. Comida. Hotel (****) con descuentos para inscritos (Tfn. 964 690 032)

29/30 noviembre XVIII Reunión Int. Custom Sunday

O C P In 6 P to O F

Reus (Tarragona)

23 noviembre I Ruta VIP Ruinas Romanas de Baelo

Marbella (Málaga)

29 noviembre Visita Museu de la Moto Bassella

Organiza: Amics de la Moto de Reus Centro reunión: Fira de Reus Avda. del Comerç. Precio: 25 t Información: Tfn. 609 709 158/ 615 565 078 Programa: 11,30, recorrido con visitas instalaciones Vermuts Miró. 4 tarde, apertura Show Bike. Pasacalles y cerveza. Chocolate y coca en Pastelería Mare Molas. Cena. DJ´s Pedro. Show erótico “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta (II Memorial Esteve Torné). Show Bike. Aperitivo.

O C P In 6 P G p P c la F y re

Bassellla (Lleida) rganiza: Amigos Clásicas BMW España entro reunión: Museu de la Moto ecio: ? formación: Tfn. 659 448 862 (Tito) ww.clasicasbmw.com ograma: Visita al Museo, Exposición mporal BMW. Comida. Confirmar istencia. Cómo llegar: wwmuseumoto.bassella.con/es/

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O C P In P R

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29/30 noviembre XIII Invernal Ciudad de Albacete

Importante

Para clubes y organizadores

Albacete Organiza: M.C. Albacete Centro reunión: Pinares del Júcar Precio: 30 t (25 en preinscripción) Información: Tfn. 676 972 568/699 117 053 Programa: Apertura inscripciones, 10 mañana. Cerveza bienvenida. Visita circuito (entrada a pista). Exhibición Emilio Zamora. Cena en restaurante. Música en directo. Domingo: Desayuno. Ruta por la ciudad. Aperitivo.

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

6 diciembre XIX Memorial Motorocío 2008

Aldea de El Rocío-Almonte (Huelva)

30 noviembre V Matinal de Ondara

Ondara (Alicante) Organiza: Ayto. y Ondara Custom Club Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 8 t Información: Tfn. 649 134 760 (Gomis)/ 669 475 474 (Salvador) Programa: Desde 9 mañana. Abierta a todo tipo de motos. Coincide con la Feria de Ondara. Cerveza bienvenida. Almuerzo en la Feria. Ruta barítima. Aperitivo gambero.

30 noviembre VIII Motoalmuerzo El Palmar

Organiza: Amigos de Motorocío/ M.C. Biela Loca Centro reunión: El Eucaliptal Precio: 1 t Información: Tfn. 959 258 000/ 617 010 415 Programa: Desde las 7 tarde. Misa memorial por compañeros ausentes. Jornada de reflexión sobre consecuencias accidentes. Convivencia bikers con fogatas. Caldo rociero.

Palos de la Frontera (Huelva)

Arguís (Huesca) Organiza: P.M. Zaragoza Centro reunión: Pueblo de Arguís Precio: 10 t Información: Tfn. 976 684 575 (Monclus)/976 574 719 (Vicente) Programa: Caldo bienvenida. Zona de acampada libre. Concierto Grupo Brindis. Domingo: Maño-almuerzo. 5 t. (huevos frito con jamón y chistorra)

Organiza: P.M. El Palmar Centro reunión: Colegio La Paz Precio: 8 t Información: Tfn. 636 123 359 Programa: Desde 10 mañana. Almuerzo. Ruta turística. Comida.

Bullas (Murcia) Organiza: P.M. Castellar Centro reunión: Paraje de La Rafa Precio: ? Información: Tfn. 678 503 805(Mateo)/ 646 305 401(Inma)/ 626 707 511 (Dani) Programa: Apertura inscripciones, 3 tarde. Gran fiesta bienvenida en La Rafa. Ruta por el pueblo con refrigerio. Cena. Fiesta motera en Pub´s colaboradores. Fuego de campamento, con patatas, morcilla, salchichas asadas a la brasa y vino. Domingo: Diana. Desayuno. Fiesta motera con degustación de migas y música. Ruta turística por Bullas con refrigerio. Comida en restaurante.

7/8 diciembre I Concentración Festa RRodada 2008 Alcarrás (Lleida)

Organiza: M.C. Alcarrás Centro reunión: Circuito Alcarrás Precio: Varias opciones Información: www.circuitalcarras.cat Programa: Carrera de resistencia el día 7. Cena y fiesta nocturna. Domingo: Almuerzo gratuito. Pista abierta para entrenar. Comida. Abre la web del club y tendrás toda la información necesaria.

-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

13/14 diciembre XVI Aniversario Ruge 2008 Custom y Harley (X Bike Show) Monforte del Cid (Alicante)

Organiza: M.C. Rum Rum Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 25 t (domingo, 15 t) Información: Tfn. 670 861 144 (J. Carlos)/ 609 541 794 (María del Mar)/ 620 027 637 (J. Antonio) Programa: Apertura inscripciones, 12 mañana. Copa bienvenida. Ruta turística. Show Nino. Cena. Fiesta en carpa, con Grupo Secreto, DJ´s. Striptease. Domingo: Desayuno. Vuelta turística Lugares Colombinos. Almuerzo

14 diciembre XXXV Invernal de Arguís

El Palmar (Murcia)

6/7 diciembre XXIII Invernal Bullas ‘08

6/7 diciembre I Concentración Lugares Colombinos

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS

Organiza: Custom Club Cienfuegos Centro reunión: Polideportivo Precio: ? Información: 609 627 961 (Sergio)/ 620 846 320 (Jaime) Programa: Bike show & Rock and Roll. Rutas. Comida. Cena. Desayuno. Conciertos. Striptease.

14 diciembre VI Reunión Solidaria Ciudad de Lepe

Lepe (Huelva) Precio: ? Información: Tfn. 610 944 687 Programa: Recogida de juguetes para entregar a los niños. Vuelta turística con copas. Almuerzo

21 diciembre I Trobada Fira de Nadal Suria (Barcelona)

Organiza: Suria Punt. Comercial Precio: 8 t Información: Tfn. 622 143 476/ 661 905 324 Programa: Abierta a todo tipo de motos. Limit. a 250 inscritos. Almuerzo. Ruta. B. libre

21 diciembre VI Butifarrada Penya Motera KM 0

Sant Quirze del Vallés (Barcelona) Organiza: P.M. KM 0 Centro reunión: Polideportivo Precio: 12 t Información: Tfn. 637 733 174, tardes (Fernando)/ 690 273 439, tardes (Baco)/ 607 419 434, día (Alex) Programa: Desde la 9 mañana. Abierta a todo tipo de motos. Butifarrada, cervezas, discomóvil. Ruta turística con pica-pica. Sorteo de un viaje. Aperitivo y comiat. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

31 diciembre/1 enero XVII Motonochevieja 2008

10/11/12/13 enero 28º Concentración Pingüinos 2009

Anzánigo (Huesca)

Puente Duero (Valladolid)

Organiza: M.C. Anzánigo Centro reunión: Cámping de Anzánigo Precio: Desde 49 t Información: Tfn. 974 348 040/ 976 291 469 Programa: Reserva de inscripciones, hasta el 10 de diciembre. Noche motera en ca’ Emilio Moliné, uno de los pocos supervivientes del mototurismo español de los setenta. Fiesta motera en la Nochevieja con dormida en camping, cabañas o albergue. Al día siguiente, almuerzo.

De concentras 3 a 8 de diciembre

Palma-Cáceres-Valencia Para el “puente de la Constitución”, Viajes Motos Rudy, de Son Servera (Baleares), prepara una ruta con salida de Palma a Barcelona el día 3 de diciembre, y luego, en moto, de la Ciudad Condal a Ávila, Cáceres, Toledo y Valencia. Precio por persona y moto: 450 e (desde la península, 250 e). Información: Tfn. 971 567 881

Ramales de la Victoria (C)

6 enero Almuerzo de Reyes

San Mateo de Gállego (Zaragoza) Organiza: PM Zaragoza Centro reunión: Ermita de San Mateo Precio: ? Información: Tfn. 976 684 575 Programa: Desde las 10 mañana. Almuerzo maño.

8/9/10/11 enero 9ª Concentración Motauros 2009

Organiza: Turismoto Centro reunión: Área Recreativa Precio: 20 t Información: www.lapinguinos.com Tfn. 639 107 536/ 639 107 537 Programa: Pingüinos recala este año en Puente Duero, a mitad de camino entre Boecillo y Simancas (sus dos últimas ubicaciones). Apertura del camping a las 10,30 del jueves. Dos excursiones, Mojados y Valladolid (desfile de banderas), con aperitivo. Fiesta de Nochevieja el viernes (cava y piñones) Cena sábado. Desfile de antorchas. Fuegos artificiales y quema de falla. Conciertos (viernes y sábado noche). Espectáculo de free style. Domingo: Desayuno. Entrega Pingüinos de Oro.

El salmón no se mojó No hay que asustarse porque pueda llover en Cantabria, es algo consultacial, claro que, si vas a una concentra y no llueve, mejor. Y eso fue lo que pasó en la “VIII Concentración Salmón”, que amenazó, pero que no, lo que permitió a los muchos ruteros presentes en Ramales disfrutar del programa, extenso, pícaro (muchos voluntarios a la hora de ayudar a chicas del striptease a quitarse la ropa). Cosas que pasan. Pero “el Salmón” es mucho más, y por quedarnos, nos quedamos con la frase de Don Antonio, el cura del Santuario de la Bien Aparecida (Patrona de Cantabria) después de bendecir a motos y moteros: “El avisar a un compañero de la existencia de un radar no es pecado, es un acto de bondad”. ” Se lo contaremos a Pere Navarro. Y el domingo, ya se sabe: Diana, desayuno y ruta por el valle del Asón con aperitivo en Arredondo antes de llegar al nacimiento del río. ¿Para bajar? Por el valle del Soba –en Cantabria no hay más que valles, que tios- y a comer una carne con patatas en Ramales. Y colorín, colorado... El Mago de Oh!

Tordesillas (Valladolid) Organiza: M.C. Tordesillas Centro reunión: Área de Valdegalindo Precio: 20 t Información: www.motoclubtordesillas.com Tfn. 983 796 803/600 410 054/ 610 709 379 Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Degustación caldo motero. Viernes: Degustación caldo. Cena. Actuaciones musicales. Sábado: Desayuno (dulces Galicia). Ruta turística. Comida en la carpa (huevos fritos con chorizo). Show Paulo Martinho. Caldo. Actuaciones musicales en carpa. Desfile antorchas cruzando el Duero. Actuaciones musicales. Show erótico. Disco-movida en la carpa. Domingo: Desayuno. El M.C. Tordesillas, al igual que hiciera el año pasado, alquila casetas de obra para dormir (con luz y calefacción). Resérvalas, porque son limitadas.

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no la tienen, pero s, la verdad es que n. Pinta de pescadore del “octavo” salmó ca bus en les ma todos llegaron a Ra

La plana mayor del M.C. Asón, uno de los pocos clubes cantabros que mantienen vivo el mototurismo.

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n a r:

Santo Domingo de la Calzada (Rioja)

Impalada 2008 (B)

Siguiendo las huellas...

Un día del color rojo

Para llegar a Santo Domingo de la Calzada, las de cualquiera que fuese delante nuestro con la bike, pero una vez allí, las de los Dinosaurios, que da nombre a la concentración y de los que, parece ser, hubo muchos por estas tierras hace... Mucho. Pero si las huellas hay que buscarlas, lo que no hubo que buscar fue todo lo que ofrece Santo Domingo y su entorno, porque esta allí. Luego, a degustar la paella que habían preparado los de Imagínate Actividades Rioja; al lado, una botella de vino Antigua Usanza de San Vicente de la Sonsierra, que para eso estábamos en La Rioja, y ya allí, visita a la Abadía Cisterciense de Cañas, con degustación de moscatel y pastas, y mini-ruta a Sajarraza con almuerzo en Ezcaray. Entre los muchos actos, campaña de prevención de accidentes a base de chapas con la inscripción “en carretera cuídate”” y recuerdo especial a Merche Rodríguez. Ella vivió y vió la concentra desde el cielo. Era fiel a Dinosaurios y fue recordada con un respeto conmovedor.

Aplazada, pero no anulada. La huelga de gasolineras del verano pasado fue una anécdota que retrasó la cita, “una perla en la bujía”, porque fiel a su cita anual, la Impalada 2008 reunió a 160 incondicionales en el Tibidabo barcelonés. El sol iluminaba la carretera de la Arrabassada a primera hora de la mañana, así que el rodar por las revirada carretera de Santa Creu d’Olorde fue un añadido extra que se agradeció, ya que antes de salir había amenazado lluvia. La ruta siguió por Molins de Rei, Gelida, Sant Sadurní d´Anoia y Vilafranca, donde se hizo el primer reagrupamiento. Luego, un tramo de relajación hasta El Pla de Manlleu, para continuar hacia Santes Creus, lugar este donde se uniría a la comitiva salida de Barcelona el tarraconense José María Busquets, el piloto de Montesa en los mejores años de la marca, el que la hizo correr por los circuitos de España y Europa, luchando con Torras en los circuitos urbanos o con Agostini en Sebring (USA), y protagonista de la victoria más bella en las 24 H. de Montjuïc, la del año 1966. Busquets se unió a la comitiva con una preciosa Impala 250 que había acabado de restaurar, y equipado con un viejo Barbour y el casco Cromwell de la época pintado con el escorpión que identificaba al velocista. ¿Y luego? Pues a comer, claro, rodando por la revirada carretera de La Llacuna hasta llegar a Sant Martí Sarroca. En el apartado incidencias, alguna que otra caída sin mayores consecuencias, problemas de platinos o algún cable roto, estas, averías lógicas cuando hay tantas motos, pero un año más la Impalada fue un éxito.

El Mago de Oh!

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Dinosaurios volvió a contar con una par ticipación excelente. Les deb en tratar bien a los ruteros.

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M.C.I. (Fotos: Pere Nubiola)

Claro que, también los escenarios animan a poner rumbo a La Rioja: Santo Domingo, Ezcaray…

Martorell (B)

Por la tierra del cava Amanece lloviendo en la IV MATINAL MOTOTURÍSTICA DE MARTORELL, pero entre que no era mucho, que había ganas de runirse y que el olorcillo a butifarra y panceta se debía de extender por todo el valle del Llobregat, hasta 480 ruteros se apuntaron. Ruta al Pla del Penedés, donde se hace un pica-pica regado con cava y “pa amb tomaquet”, pero lo justo, porque quedaba la comida que habían preparado los del Amcam-Els Mussols, ya en Martorell. Rosana

Las matinales son un bue n argumento para coger la moto el domingo por la mañana y ¡hala! a hacer amigos.

A hacer amigos, y a darle a la panceta, “que en todos los trabajos se fuma”.

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Pocas motos en Esp aña tienen unos seguidores tan fieles como las Impala, y para muestra, el aparca miento en un alto en el camino por la zona de Anoia.

No es que es que hayan puesto rojas al mirarlas, es que las Impala son así.

Alguno de los ruteros seguro que añoraba aquellas carreras en cuesta a Santa Creu d´Olorde.

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MOTOS Y MOTEROS

III Manifestación Nacional

TODOS somos moto Todo estaba listo para que el 8-N fuese otra fiesta reivindicativa de la moto en los aledaños del Bernabéu, pero la denegación de permisos por parte de la Delegación del Gobierno a última hora y la posterior autorización, pero adelantando dos horas el programa, hizo que muchos moteros llegasen tarde a la cita madrileña. Por si alguien nos quería callar, muchos miles más se encargaron de representar a los rezagados y a los que no pudieron venir. 114

l año pasado, la crónica que hacía de la “II Manifestación Motera” en Madrid la concluía con una frase que se dejó oír en el Bernabéu: Esta es la última manifestación de este tipo que se hace. Eso significaría que nos habían hecho caso. ¿Y si no es así? nos preguntábamos. La España motociclista volvería a hablar, a gritar… Y, efectivamente, no nos han hecho mucho caso, porque los guardarraíles, principal motivo de la anterior protesta, siguen, en la mayor parte de las carreteras españoles, “desnudos” de protección, responsables en buena medida de las muchas vidas perdidas en 2008 en accidentes de moto. Y por eso, de nuevo, miles de moteros (ni los 10.000 institucionales ni los 60.000 que barajan otras fuentes, pero en todo caso muchos miles) llegaron

hasta el Bernabéu desde todos los puntos de la península para apoyar las protestas, las reivindicaciones de un sector que se siente abandonado por las instituciones (la mayoría de las críticas iban dirigidas a Pere Navarro, pero también a Hacienda por el nuevo Impuesto de Ma-

La industria y el comercio también deberían hacerse oír antes de que Hacienda cumpla “la promesa” del Impuesto de Matriculación. triculación con el que se quiere lastrar la compra de una moto nueva). El acto, presentado por la periodista Alicia Sornosa, contó con la presencia en el estrado de un reconocido motociclista como es el presentador de TV

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J a G d n y u

d a u im e c fo m

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Manifiesto de la organización (extracto)

n 2007, el colectivo motero hizo una demostración de fuerza y comportamiento cívico, reclamando “SEGURIDAD Y RESPETO”. Un año después, nos vemos obligados de nuevo a salir a la calle para reclamar por nuestros justos derechos. Reclamar por la Seguridad y el Respeto a nuestras vidas. En este tiempo, los avances han sido pocos, pero sobre todo lentos, y más de 500 compañeros perdieron la vida en 2007. Las medidas que se han pretendido tomar no han aportado nada a los usuarios que ya estaban circulando, y la limitación al acceso al mundo de la motocicleta parece ser la línea a seguir como medio de erradicar su problemática… Estamos hartos de reclamar por mejoras en seguridad que eviten que perdamos la vida si un accidente nos sobreviene, y como respuesta, la DGT presenta un “Plan de Medidas urgentes contra la siniestralidad de la motocicleta” que nos impone: Una nueva escala de acceso a los carnets que es peor, sin duda, a la que ya teníamos de limitación a 34 CV, todo ante la imposibilidad de la administración de llegar a acuerdos y controlar que esta medida se cumple. Su voluntad de retrasar la edad de acceso al ciclomotor entre 14 y 16 años, justamente en la franja de edad que menor siniestralidad tiene. Un nuevo Impuesto de Matriculación discriminatorio y arbitrario que encarece en un promedio de 1.500 e la compra de una motocicleta media, y que recae sobre el usuario con el único objetivo de dificultarle su compra. Todas las medidas dirigidas contra el usuario, para dificultar su acceso a la motocicleta. Sres. Gobernantes: Necesitamos carreteras más seguras, mejor respuesta de los medios sanitarios, más facilidad para acceder a los cursos de formación continua y un mayor esfuerzo en la educación y el conocimiento de todos los conductores. No nos pueden tratar como a delincuentes incidiendo especialmente en nuestro control y vigilancia, gravando nuestra actividad y elección en nuestro transporte con nuevos impuestos que tienen únicamente por objeto hacer desaparecer las motocicletas de las calles…

En los aledaños del Bernabéu se volvieron a reunir miles de motociclistas venidos de toda la península (en las islas también hubo manifestaciones bajo el mismo lema). La caravana “la troceó” la P.M., que no esperó a que los moteros estuviesen agrupados para salir. Pero ni por esas; al final hubo agrupamiento y Madrid supo de nuestro enfado. Cascos arriba. ¡Navarro en la mente de todos!

Juan Y Medio, quien brindó su apoyo a todo el colectivo, y también la actriz Gemma Jiménez. Juan J. Borja, de Unidad Motera, agrupación de asociaciones moteras que convocaron el acto, leyó un manifiesto, del cual reproducimos un extracto. A pesar de la masiva participación de moteros y algunos colectivos afines a la moto, eché en falta la presencia de una representación de los fabricantes e importadores de motos, al fin y al cabo, el lema de este año: “¡Basta de persecución! ¡La moto quiere vivir!”” de alguna forma estaba relacionado, como he comentado, con la presión fiscal a que se

quiere someter a la moto. ¿Que este no era su sitio? Puede, pero los 25.000 empleos, directos e indirectos, que genera el mundo de la moto en España, también deberían hacerse oír en la calle antes de que Hacienda cumpla con “la promesa” de volvernos a hacer diferentes al resto de motociclistas europeos, al cobrar un Impuesto de Matriculación que puede llevar al sector a una crisis como aquella del ‘92/’93 o a la ya casi olvidada de los “ochenta”. Y es que, todos, usuarios, talleres, importadores, fabricantes y también pilotos, somos uno, somos moto. Javier Herrero

Juan Y Medio y Gemma Jiménez apoyaron una reunión que, pese a los rumores de anulación, fue todo un éxito. Motos, motos y más motos. ¿Nos habrá oído la DGT?

Unidad Motera

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MOTOS Y MOTEROS

Un domingo g en la sierra Las montañas que rodean Madrid ofrecen oportunidades muy variadas para excursiones de fin de semana. Mezclando caminos de tierra, carreteras locales y provinciales, las posibilidades son muchas. Y en otoño, la belleza austera de la sierra es aún mayor.

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i amigo acababa de someterse a un intenso régimen. Un gurú, de Bilbao por cierto, había analizado sus energías y metabolismo y mediante la imposición de sus manos le ayudó a hacer desaparecer la ansiedad del hambre. De eso, hacía ya 22 días de ayuno total. ¡Total! Por eso acordamos que nuestra vuelta de domingo por la mañana no fuera muy larga, ni demasiado trabajosa. Elegimos ir a Puebla de la Sierra (Madrid), un pequeño y cuidado pueblo que si se descuida sufrirá un futuro similar al de Patones, La Alberca, o cualquier otro lugar de peregrinaje de fin de semana. La Puebla (antes Puebla de la Mujer Muerta) está entre dos sierras. Al oeste, la sombra de los tortuosos pedregales de cuarcita de la Peña de la Cabra; al este, las peñas de La Tornera y La Centenera. Escondida durante muchos años, preside uno de los valles más dramáticos de nuestra provincia de Madrid. El juego de la

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p c d o U m

s ra re p a N a v p s r q b fr d tr

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si e ar a e a a

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Hay que ir despacio, porque cada pocos kilómetros has de parar a reconocer en detalle las formas geológicas de un terreno que se descubre en la descarnada belleza de su desnudez.

pizarra y la erosión ha creado un paisaje difícil de habitar, extremadamente austero, pero donde el verdor junto al río y los colores del otoño invitan al viajero a contemplar y sentir. Un destino perfecto para una mañana de domingo en moto, con sol y aire libre. Salir de la gran ciudad siempre representa moverse una distancia apreciable para dejarla atrás. En mi caso, una parte ya está resuelta al vivir en la periferia, pero además puedo tocar la naturaleza en primer lugar acortando mi camino a través del campo. No sé hasta qué punto está permitido, pues abundan las señales que, con una ridícula vaquita de colores diciendo “camino rural”, parecen significar en la práctica que puedo ser multado por aprovechar ese exclusivo terreno de un ganado inexistente. El caso es que mi día empieza con 10 km de campo bravo, de caminos rotos por el agua, de aire fresco y aroma de tomillo. Del suave ronroneo de la moto en las subidas y bajadas, de los tramos de pie en las estriberas echando el

cuerpo a los lados para equilibrar, de un par de riachuelos ahora todavía secos. Digamos que una vez con mi amigo y una cierta aprensión por su suerte (efectivamente, se ha dejado 16 kg por el camino), la mañana motera empieza hacia Lozoyuela o El Berrueco. Éste es un inesperado centro motociclista… y si no lo conoces, acércate allí un domingo a mediodía. Un verdadero desfile de motos… Pero dejemos eso para más tarde. Disfrutemos ahora del trazado irregular, poco tráfico y hermosos panoramas que rodean a los embalses del Atazar, El Villar y Puentes Viejas. A las nueve y media de la mañana esto es territorio de motos y de algunos retrasados que se dirigen con sus cestas a recoger la enorme variedad de setas de todos estos montes. El trazado de las carreteras es predecible y si quieres ir al norte, generalmente basta que tomes los desvíos que parecen ir en esa dirección. Recorrerás carreteras de piso excelente, buenos peraltes y que invitan a una

Los pueblos se suceden sin gran diferencia pero todos ellos comparten esa austera imagen del pueblo serrano compacto. Arriba, Prádena del Rincón y Robledillo de la Jara. Bajos estas líneas, el embalse del Atazar desde El Berrueco.

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MOTOS Y MOTEROS Un domingo en la sierra

velocidad alta durante tramos no muy largos, pero también encontrarás momentos para relajar la presión sobre los puños, descansar y mirar alrededor mientras avanzas despacio en viejas carreteras parcheadas discurriendo entre matorrales y arboledas que invaden la calzada. Una mezcla que te mantiene despierto y te permite vivir el paisaje. La esencia de la moto… vivir, entrar en el paisaje y disfrutar de él mientras te mueves siguiendo las curvas de nivel… Tras una media hora de camino estamos llegando a Prádena del Rincón, un pueblo a la sombra del más turístico Montejo de la Sierra. A partir de allí, entre robles, sube una estrecha carretera que va al Puerto de la Puebla, que da entrada al valle. En esta carretera, además de vistas excepcionales, la moto va cogiendo calor y pronto te encuentras tumbando y sintiendo toda su fuerza y capacidad dinámica. Al llegar arriba vale la pena parar y contemplar el valle que este pueblo disfruta en exclusiva. Un pequeño mundo sólo para Puebla de la Sierra. El pueblo ofrece un descanso, con interesantes casas de piedra y un recorrido corto probablemente interesante. Desde hace años

Pasan grupos que vienen tumbando a toda velocidad para aprovechar los últimos kilómetros antes de volver a casa.

Desde el alto, el valle a tus pies sugiere, la carretera se dibuja en ambas laderas y excita tu ánimo mostrando algunos tramos curvos que dibujan un sueño de motero de fi n de semana. Poco a poco salimos del valle de La Puebla y la carretera mejora de anchura y piso.

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viene siendo cuidadosamente reconstruido, rodeado de parques y escenarios para actividades al aire libre. Pero no somos capaces de parar… necesitamos seguir viendo lo que da de sí este valle. Así entramos en la carretera que era la pista forestal o camino viejo desde la Puebla hasta Robledillo de la Jara, la salida del pueblo cuando el puerto no tenía la carretera actual. La pista fue asfaltada y acondicionada hace muchos años; ahora su firme es irregular pero compacto y su anchura, de apenas 5 metros, no permite cruzarse fácilmente con

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lo d te fr c

ta h e c b n h g m

s m c la g tr p q g d

B h e r n jo

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s o a a a, a d y a a

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a el a a s n

los vehículos que llegan al valle desde esa dirección. Hay que alternar entre segunda y tercera. Las vistas son magníficas y el aire fresco y limpio entra por la visera abierta del casco. Los buitres ponen el contrapunto. En estas sierras es difícil ver muchos animales. De hecho, sólo algunos pájaros parecen ocupar este espacio donde cualquier ser vivo se hace evidente entre la desolación general. Los buitres, sin embargo, parecen ver lo que yo no puedo, y el planeo circular en ascenso me hace imaginar que antes bajaron a comer algo… un largo viaje desde Navacerrada o Somosierra que se ha visto recompensado. Alrededor de los pantanos las carreteras son amplias, abiertas, rápidas y seguras. Vemos algunos grupos de amigos en moto que como nosotros disfrutan un día quemando las toxinas de la semana. Pasamos entre las grandes presas, que orgullosas aún muestran escudos heráldicos nacionales en sus panzas al sol, perfectas obras de ingeniería que aseguran el agua de la ciudad y dan lugar a otros recorridos interesantes a lo largo de sus canales. Ya en el reino del granito, volvemos a El Berrueco. Escasas motos hemos encontrado hasta ahora, pero hoy domingo aquí parecen estar todas. Grupos de hombres y mujeres riendo y comentando, multicolor en sus monos y aparcadas por todos lados sus trabajosamente limpias monturas. La plaza es el

centro de un variopinto desfile de todo tipo de motos, clásicas y modernas, de turismo y carretera, trikes y otras variedades que mueven a sus también coloridos dueños a su alrededor. Buen ambiente. Desde allí, la vuelta a la ciudad es una sucesión de bienintencionados saludos de otras motos al cruzarse en la carretera. Uno piensa que hay quien hace de ello el motivo de su viaje: decenas, cientos de saludos te obligan a contestar, te abruman con su generoso gesto de amistad… de moto a moto creando un espíritu de cuerpo, un lenguaje que dice somos colegas y este es nuestro signo. Un poco hartos de tanto fervor, paramos sobre Torrelaguna para una última mirada hacia el paisaje más plano y arenoso entre Madrid y Guadalajara presidido por Uceda, subido en su balcón sobre el Jarama, que aporta otra barrera de color. A nuestro lado pasan incesantes grupos que vienen tumbando a toda velocidad para aprovechar los últimos kilómetros antes de volver a casa. Ruidosos o tranquilos, en sus monos de cuero o vestidos de cordura, un ejército de aficionados solos o con su pareja demuestran la pasión con que esta forma de viajar nos atrae. Volvemos a Madrid y mi amigo decide interrumpir ya su ayuno. Debe ser un gran día para él. Me pregunto si la moto o el paisaje han tenido algo que ver. Javier Alonso-Iñarra

El Atazar no sólo guarda el agua del Lozoya y de todos los pequeños ríos de la zona. Es un alivio visual en las épocas secas. Arriba, presa del pantano y dos imágenes de este apartado y tranquilo pueblo serrano. Bajo estas líneas,la cabecera de comarca, Torrelaguna, un buen lugar para terminar el recorrido con una comida casera.

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NOTICIAS

Cifra récord de Honda

Premio para Jorge Lasheras

a firma del ala dorada ha llegado a los 200 millones de unidades producidas. Este hito coincide con el 60 aniversario del inicio de producción de motocicletas (1949 con el modelo Dream). La producción fuera de territorio japonés se inició en la fábrica de Bélgica en 1963 y, desde entonces, Honda se ha expandido por todo el mundo hasta llegar a 32 plantas en 22 países en la actualidad. En España, posee la planta de Santa Perpètua de Mogoda, en Barcelona. Más info.: www.honda-montesa.es

l Presidente de Yamaha Motor España, Jorge Lasheras, ha recibido el galardón que le reconoce como el “Economista de Empresa del año 2008”. Los especialistas argumentan la elección de Lasheras resaltando los altos cargos que ha ocupado durante su larga trayectoria profesional y especialmente su dedicación a Yamaha desde hace 27 años, como Presidente de la compañía y como miembro del Consejo de Administración de Yamaha Motor Europe. Más info.: www. yamaha-motor.es

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C d m e te c d

Troy Lee ya está aquí Josep Grañó, un Gentleman l número 55 de la prestigiosa revista Gentleman dedica una página de su sección Ladies & Gentlemen a Josep Grañó, director general de HarleyDavidson España. El texto hace un breve recorrido de la vida profesional y las sensaciones de su protagonista, desde sus comienzos en Derbi hasta su situación actual con la marca americana. Un artífice de que las ventas nacionales de Harley se hayan multiplicado por 3,5 en lo últimos 4 años. Más info.: www.harley-davidson.com

a empresa Jets Marivent Spain, distribuidora de quads, motos, recambios y accesorios, es el nuevo importador de la marca californiana Troy Lee Designs. Una firma de reconocido prestigio en el diseño de cascos para pilotos, que también dispone de cascos de cross, equipaciones, guantes, protecciones y ropa casual para la calle. Más info.: www.jmspain.com

Anesdor presenta a Lucky 13 nesdor (Asociación Nacional Empresas del Sector de Dos Ruedas) acaba de lanzar una campaña para ayudar a los conductores de motocicleta y ciclomotor a evitar los riesgos potenciales relacionados con las infraestructuras. Para ello se ha creado una serie de cómic, Lucky 13, compuesta de 13 episodios que se publicarán mensualmente. Cada número se centrará en un factor de riesgo particular dando consejos y recomendaciones a los conductores. Más info.: www.anesdor.com

G n

c e p A

Falleció José Peris, prohombre del seguro osé Antonio Peris Torres, presidente de “Peris Correduría de Seguros”, falleció el pasado 29 de Octubre. Su nombre queda en lugar de honor de la actividad aseguradora, particularmente en el ámbito del Motor. El señorío, talento y generosidad de José Peris apoyaron excelentes ideas en todas las facetas de la previsión en general y en la difusión de la motocicleta como eficaz directivo del Real Moto Club de España en sus mejores tiempos. Esta empresa editorial se une al dolor de toda su familia y expresa sentida condolencia a su viuda doña Begoña y a sus hijos José Antonio, Mariano, Miguel Ángel y Begoña, con quienes mantenemos sincera amistad.

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En 2010 volverá a África

El recorrido del Dakar 2009 Husqvarnada en Madrid a firma italiana ha celebrado su concentración anual en Tojoa Montearagón (Madrid). Los propietarios y seguidores de la marca de la H pudieron disfrutar de un evento off-road y probar las últimas novedades de enduro para 2009 en el circuito de Montearagón. Más info.: www.husqvarna-motorcycles.com

Videojuego MotoGP 2008 a está disponible la última versión del videojuego oficial del Campeonato del Mundo de Velocidad de este año. Es más realista y con mejores gráficos que los anteriores, e incluye los mismos pilotos, motos y circuitos que han aparecido a lo largo de la temporada. Pero la gran novedad es que puedes competir con un clon de ti mismo que corre en un equipo oficial. También permite competir con 11 jugadores en línea. Está disponible para PlayStation, X-Box 360 y PC. Más info.: www.playmotogp.com

Juan Moreta, vicepresidente de la FIM uan Moreta, presidente de la Real Federación Motociclista Española, acaba de ser nombrado vicepresidente de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) en el congreso que se ha celebrado en Durban (Sudáfrica). Así pues, Juan Moreta será uno de los seis vicepresidentes de la Federación Internacional de Motociclismo. Más info.: www.rfme.com

Gonzalo Sanz, nuevo director de SHAD HAD, la empresa española dedicada a la fabricación y distribución de maletas y cascos para motocicletas, acaba de nombrar a Gonzalo Sanz de la Rosa, como nuevo director comercial para el mercado nacional y para los países del este de Europa. El objetivo de esta nueva etapa es el de “asentar el consolidado posicionamiento de SHAD en el sector del accesorio del mundo de la motocicleta y ATV”. Más info.: www.shad.es

tienne Lavigne, Jefe del Dakar, ha presentado oficialmente el recorrido completo del Dakar ArgentinaChile 2009. Después de 100 días de reconocimientos, el equipo deportivo pone a prueba a los participantes con un recorrido de más de 9.500 km, incluyendo 5.650 km de especiales. Dunas, feshfesh, caminos que se pierden en el horizonte, montañas… todos los ingredientes están preparados para la llegada a Buenos Aires el 17 de enero. Las llanuras de la Patagonia, el desierto de Atacama o el paso de la Cordillera de los Andes van a constituir un marco ideal para poner a prueba la resistencia de los pilotos. El 3 de enero por la mañana 230 motos y 30 quads, tomarán la salida. Pero el Dakar nació en África y las últimas noticias que tenemos es que todo apunta a que en 2010 volverá a continente africano, aunque en lugar de tomar dirección Oeste (Dakar), lo hará virando hacia el Este por Túnez, Libia y Egipto y muy posiblemente cruce el Mar Rojo para finalizar en alguno de los países de la península arábiga. Más info.: www.dakar.com

Discos de freno personalizados a española RC-Racing Brake Disk te brinda la oportunidad de personalizar la superficie de cualquier disco de freno, ya sea moto, scooter o quad. También se puede aumentar la ventilación de los mismos mejorando la frenada y la evacuación del calor, disminuyendo las vibraciones y el peso. Más info.: 647 167 335

Escape para BMW F800 GS l fabricante español Thunder Competition acaba de presentar un silencioso para la última trail de la marca alemana, la F800 GS. El material con el que está realizado es titanio, y cuenta con terminal de fibra de carbono. De esta manera, se baja peso al conjunto mejorando el reparto de pesos en la parte trasera y se consigue un sonido más grave. Más info.: www. thundercompetition.com

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ezclar elementos típicos de un coche en una moto puede resultar extraño, pero “incrustar” un logotipo de 1,8 m de largo de la histórica marca inglesa Jaguar en una Buell, es algo insólito. Y sí, esto es real. Probablemente, los directivos de la prestigiosa marca de coches estarían encantados de tenerla en el recibidor de la oficina. Otra cosa son las cualidades dinámicas de la moto que, a simple vista, dejan bastante que desear. La creación ha surgido de la mente del reconocido diseñador británico Lee J. Rowland y por Barend Hemmes, sobre una base Buell S3 Thunderbolt 1.200 cc de 1997 comprada por eBay. El espectacular cuerpo del jaguar ha sido realizado en fibra de vidrio, para su posterior pintado y lacado, asemejándose a una figura marmórea. Lógicamente, el depósito de gasolina se encuentra en su interior, el faro se ha desplazado a la base de la horquilla, la toma de admisión y el escape han sido modificados, las estriberas se han retrasado y, a simple vista, carece de suspensión trasera. Con todo esto, la Thunderbolt mide 2,3 m de largo y pasa de los 226 kg de serie a 360 kg. La limitación del motor se establece en 80 km/h, suponemos que por motivos de seguridad. La aerodinámica de este bicho puede hacer temblar a los ingenieros de la NASA, y la postura que debe acometer el conductor para tumbarse sobre el manillar de 1 m de ancho debe ser digna de elogio. Ya sabes, si te gustan los felinos, montas en moto y dispones de algo más de 400.000 d, esta es tu moto. Más info : www leejrowland com

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El frontal de la Cat 1 resulta intimidador. ¡Imagínate si te la encuentras de frente por la noche! La adopción de la matrícula en el lateral izquierdo del basculante alude a razones puramente estéticas. En el ángulo inferior izquierdo, la Buell Thunderbolt del ‘97 antes de la transformación.

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