Fórmula Moto 49 by Jorge rguez

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BOUTIQUE

EQUIPAMIENTO

fórmula

OFF-ROAD Págs. 74-79

moto 3,50e AÑO V Nº 49 ENERO 2009

COMPARATIVA: BIMOTA DB7 / BMW HP2 SPORT / BUELL 1125 R • CUENCA-TERUEL CON HONDA CB1000 R • SPA, LA CARRERA DEL AÑO

OYE, ¡MUY BIEN! PRUEBA EN RUTA

HONDA

CB1000 R

PRUEBA ORES COMPARATIVA CON LECT

Bimota DB7 BMW HP2 SPORT Buell 1125 R

Ismael Bonilla EN PORTIMAO LAS PRUEBAS DE ALAN Yamaha XVS950 / Ecosse Heretic X3 FM49_01_PORTADA.indd 120

POR QUÉ HAN GANADO EL MUNDIAL Yamaha M1 y Rossi

CON SPENCER, AGO, SURTEES… Spa, la carrera del año 11/12/2008 9:52:34

MATAR AL MENSAJERO de humeantes tubarros de escape de motores de dos tiempos con mala combustión. Las imposiciones medioambientales, las nuevas tecnologías han hecho que aquello sea ya historia y, hoy por hoy, las motos de cuatro tiempos, pero también las de 2T, se mueven en unos parámetros de emisiones contaminantes que las convierten muy posiblemente en el vehículo urbano menos contaminante. Sí, incluso que los propios transportes públicos. Tanto es así que cuando a principios de 2008 se empezó a aplicar la normativa de pago de impuestos por emisión contaminantes, la mayoría de las motos se quedaron por debajo de ese mínimo que obligaba a pagar el Impuesto de Circulación. ¿En qué quedamos? ¿Contaminamos o no? Pues esto de que las motos no contaminen, es decir, no paguen impuesto por algo que no las afecta, no ha gustado en aquel departamento de Hacienda (de Interior e Industria ya hablaremos) “a quien se le escaparon vivas las motos”, porque “eran tan poca cosa que no las habían tenido en cuenta”. ¿La solución? Tirar por la calle de en medio, rebajar el límite de emisión contaminante para las motos a efectos de pago de tributos y ¡ahí se acabó el problema! ¿Cómo que se ha acabado el problema? En principio no hay problema que valga, porque las motos cumplen con lo dispuesto en cuanto a emisiones contaminantes, así que el problema lo han creado ustedes, aquellos ministerios a los que les compete el asunto, y lo que no se puede hacer de ninguna forma es “matar a la moto” como si la moto fuese el problema, cuando la moto es la solución, sí, la solución a los cada día más endémicos problemas de circulación que ahogan nuestras ciudades, a los problemas de aparcamiento que ocasionan los automóviles y que solventan las motos de la forma más sencilla que cabe imaginar. Por no hablar de “ciudades moto” como Barcelona, Valencia o Sevilla. ¿Les preguntamos a los miles de nuevos motociclistas madrileños que han encontrado en la moto la solución al aparcamiento restringido dentro del anillo de la M-30? Seguro que en todas las ciudades donde la moto es una solución la han apoyado con algún tipo de medidas, y Madrid es un buen ejemplo de ello gracias a las aportadas por la Concejalía de Seguridad y Servicios a la Comunidad que dirige el concejal Pedro Calvo. ¿Que Pedro Calvo es motociclista y ha visto que ésta es la solución? Sin necesidad de serlo, pero sólo con un poco de sensatez, el resto de responsables urbanos que han tomado medidas de apoyo a la moto es sus respectivas ciudades también se han dado cuenta de ello. Entonces ¿a qué viene ese empecinamiento del Gobierno –bajo las presiones del Ministerio del Interior y la desidia del de Industria, cuyo titular todavía sigue sin recibir a la patronal del sector, Anesdor, para que, al menos, oiga sus propuestas– para que la moto pague unos impuestos que no la atañen y que en estos momentos de crisis pueden hacer tambalear una industria y un comercio que da empleo a 25.000 personas? Antes de “tirarse de nuevo a la piscina, vacía,” a la que se tiró el Gobierno con el Decreto del 14 de agosto de 2008 que cargaba a las motos con un impuesto a todas luces injusto e injustificado, a ver si de una vez se ponen de acuerdo Uds., los responsables de los tres ministerios afectados: el de Hacienda, haciendo los deberes en cuanto a los impuestos se refiere, pero nunca por “contaminación”; al de Interior, dejando ya de criminalizar la moto y pensar que con impuestos se soluciona “su” problema; y al de Industria, que mire lo que se nos viene encima, y que aunque el automóvil es importante, igual de importante es el puesto de trabajo de un operario de una cadena de montaje de motos que el de la más importante fábrica de automóviles. ¡Ah!, y que Anesdor sigue esperando, señor.

COMPARATIVA: LAS TRES B

Año 5 • Nº 49 • Enero 2009

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Ducati 1198 S Yamaha XVS950 A Midnight Star COMPARATIVA: LAS TRES B Bimota DB7 BMW HP2 Sport Buell 1125 R

LAS PRUEBAS DE ALAN Ecosse Heretic X3

PRUEBA Michelin Power One

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Javier Herrero. Director

LA MOT

FÓRMU

MUNDIAL DE VELOCIDAD La Tertulia “dels A.M.S” El Mundial por dentro: Secretos de MotoGP MUNDIAL SBK Previo

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HISTORIAS DE LA MOTO Bikers Classic Spa

BOUTIQUE DE LA MOTO Equipamiento off-road

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REPORTAJE Motocross Red Bull Knock Out Kawasaki Heavy Industries PRUEBA EN RUTA Por Sierras de Cuenca y Albarracín con Honda CB1000 R SECCIONES FIJAS Cartas de los Amigos Precios Matriculaciones Los chollos del mes A la venta en ENERO Motos y Moteros Consultorio técnico-legal Noticias Última página fórmula

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PRESENTACIÓN DINAMICA DINÁMICA

PARQUE de ATRACCIONES

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i hay algo que me hace disfrutar al máximo los fi nes de semana que me quedo en casa, no es otra cosa que sentarme frente al televisor un domingo por la mañana, con una cervecita y algo para picar, y tragarme enteritas todas las carreras del Mundial… pero el de Superbikes. Hace unas pocas semanas, este Mundial 2008 echaba el telón de una forma gloriosa con Troy Bayliss ¿colgando el mono definitivamente? –sobre este asunto contaré algo después– y con su tercera corona de SBK bajo el brazo, y además, inaugurando el casillero de victorias de un circuito IMPRESIONANTE, que sin duda dará mucho que hablar en los próximos tiempos: Portimao, en la preciosa zona del Algarve portugués, y al que yo llamaría “circuito milagro”. El 1 de mayo de 2008 no había nada sobre estos terrenos, y el 2 de noviembre se estaba celebrando una carrera de SBK. Increíble, ¿verdad? ¿1098 R O 1198 S? Viendo aquella carrera por televisión, me di cuenta de que Portimao no era un circuito más. En unos tiempos en los que parece que está de moda hacer trazados planos e insípidos, el ver a los pilotos subiendo y bajando desniveles como locos, esforzándose al máximo para controlar sus más de 200 CV y cabalgando como si de una auténtica montaña rusa se tratase, me hizo desear algo con todas mis fuerzas: ir allí. Lo que no esperaba es que fuera tan pronto. Así que cuando Ducati anunció la presentación

Portimao es una especie de montaña rusa, con los pilotos subiendo y bajando desniveles como locos. Ya lo dice Bayliss: “mi circuito favorito del mundo, de lo más excitante que hay” de su 1198 S en tan idílico y deseado lugar, una fuerte emoción recorrió mi cuerpo. De hecho, los periodistas y probadores allí presentes hemos sido los primeros no profesionales en subirnos a la “montaña rusa” portuguesa. Todo un privilegio. Podría tirarme unas cuantas páginas hablando sólo del circuito, pero si estábamos allí era porque se presentaba la recién llegada Ducati 1198 S, así que, a lo nuestro. Antes de llegar a Portimao esperaba encontrarme una moto casi idéntica a la 1098 R –por aquello de mayor ligereza, mayor potencia y el control de tracción también de serie– pero cuál fue mi sorfórmula

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PRESENTACIÓN DINAMICA Ducati 1198 S

presa cuando me encontré una moto aún mejor. Sí, sí…sé lo que estoy diciendo. “Mejor” es un término muy relativo, lo sé, pero ¿por qué me quedaría antes con la 1198 S que con la 1098 R? –que también cubica 1.198 cc, pero que se quedó con ese nombre por motivos comerciales–. Pues es sencillo. Los casi 15.00 e que cuesta más la 1098 R que la 1198 S, no creo que justifiquen los 10 CV más de potencia y 6 kg menos de peso de la R, y sobre todo, después de haber probado las

“UN BAYLISS CON HIELO, POR FAVOR”

Supercorsa, muy próximos en rendimiento a los SC que nos pusieron en Portimao). Salimos de boxes –el tacto del embrague hidráulico es perfecto, no como en la R, que daba algunos tirones– y damos tres vueltas muy despacito para calentar el cuerpo, motor y gomas y, sobre todo, para ir “viendo” por dónde va la pista ¡Por Dios qué difícil! La mitad de las curvas son ciegas, y el tirarse hacia adentro se convierte en una cuestión de intuición y fe. Nunca vi nada igual. En cuanto a la 1198 S, las primeras lzura, mucha dulzuos. Las vibraciones algo muy a tener en os de un bicilíndrico. progresivas y nada undentes, bastante a 1098 S y justo un 98 R. Así, rueda der descuido, fruto de ambién de los proY las suspensiones una pega. un torrente de senl cuerpo, en buena itante circuito y otro uamperfecta Ducati. mejor. En la rueda

Ducati Traction Control DTC ¡AHORA SÍ! Cuando hace unos meses probé la Ducati 1098 R, quedé impresionado con el funcionamiento de su control de tracción, sobre todo porque era una revolución, ya que por primera vez una moto de serie equipaba este sistema directamente llegado desde los mundiales de MotoGP y SBK. Pero tenía algunos inconvenientes. El primero era que para activar cualquiera de sus ocho niveles de intensidad, había que montar una ECU que lo regulaba, además de unos silenciosos Termignoni –sin catalizadores– que se entregaban junto con la moto. La causa era que este primer control de tracción de la R actuaba sólo sobre el encendido, cortándolo cuando se preveía una pérdida de agarre de la rueda trasera. Cortando sólo encendido, la gasolina no quemada acabaría dañando los catalizadores, de ahí que había que sustituir los silenciosos de serie. El otro inconveniente aparecía en pista. La entrada del control de tracción era demasiado evidente, es decir, el piloto lo percibía claramente con un sonido de “máquina de palomitas” y con unos leves tirones del tren posterior que podían llegar a perturbar ligeramente la conducción. Aun así era muy eficaz y de gran ayuda. RIZANDO EL RIZO Pero grata sorpresa. El control de tracción de la 1198 S es otra cosa, otra cosa muy diferente y mucho mejor. ¿Por qué? Igual que en la R, incorpora el mismo software que el de MotoGP y SBK, pero en cuanto a su “hardware”, en Ducati han cambiado

Ismael Bonilla se volvió a encontrar en pista con Troy Bayliss. La vez anterior tuvo lugar en Kyalami, durante la presentación de la 1098 S. ¿Se te ocurre mejor rueda para disfrutar de un circuito tan espectacular como el portugués de Portimao? Eso sí, siempre que puedas seguirle... aunque sea de lejos.

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s d p v s c n p e le s e la n m m v C n n y L ra d lo e

TC su funcionamiento. La principal diferencia es que si antes el control de tracción “entraba o no entraba”, ahora entra o no entra también, pero con variación inteligente de intensidad, una intensidad que viene regulada, primero, por el retardo de la chispa, y segundo, si la derrapada lo “merece”, cortando encendido e inyección. Al cortar la inyección, los catalizadores no se dañan. Esta es la gran novedad. Si se retarda la chispa, se encienden los leds rojos pequeños en el display para avisarnos, y si llega a cortarse el encendido y la inyección, se enciende el led rojo más grande. Estos leds sirven como indicadores del control de tracción y también del sobrerrégimen de rpm. Las variables que determinan si el DTC entra en acción son los desfases de velocidad entre la rueda delantera y la trasera, rpm y apertura de gas. Y en la práctica, ¿qué es lo que nota el piloto? ¡NADA! Bueno, mejor dicho, casi nada; sólo que en máxima inclinación e independientemente de la posición del gas, la moto adecúa su velocidad a las condiciones de agarre y según se va enderezando la moto, ésta va subiendo de vueltas y avanzando. Con el control de tracción no quiere decir que la moto no derrape nunca, sino que si derrapa, no te vas caer, y esta vez sí, el sistema no es nada intrusivo para el piloto: ni un solo tirón en la transmisión y ni un solo petardeo. La 1198 S también tiene 8 niveles de regulación, siendo el 1 el más racing y el 8 el que más seguridad ofrece. En mi caso estuve todo el día con el nivel 3. Bayliss estuvo con el 2, y me dijo que para hacer los tiempazos que estaba haciendo, no veía la necesidad de poner el 1. Si él no lo hace, ya me dirás tú quién lo hará.

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ercializarán sólo dos.

PRESENTACIÓN DINÁMICA

Ducati 1198 S

de prensa previa a los test, había aparecido por allí el flamante campeón de SBK, Troy Bayliss, para hacernos una introducción de la moto y del que es, según sus palabras: “mi circuito favorito del mundo, de lo más excitante que hay”. ¡Del mundo, dice! Y este señor ha estado en todos… Pero ahí no quedaba todo. Troy “se vistió de largo”, se puso en cabecera de pista con otra 1198 S para rodar con nosotros en la segunda tanda y… Y detrás de él que me puse. ¡A ver quién se atrevía a ponerse en medio! Estuve tres vueltas pegado a la rueda de Troy, ¡qué cortas se me hicieron! Menudo revival. Y es que, hace dos años, viví algo casi idéntico con Bayliss en la presentación de la 1098 en Kyalami (Sudáfrica), momento que aún hoy recuerdo con nostalgia y emoción. El caso es que a mí me parecía –ja,ja,ja– que íbamos cerca del límite. Antes de la ciega que da entrada a meta, me dejó pasar. Yo pensé que se iba a meter a boxes o que esperaría a algún otro probador, cuando de repente: www.youtube.com/watch?v=20Sk2pbE_50 Como podéis ver en este vídeo, Troy me abrasó en la recta y me metió más de 6 segundos en una sola vuelta… Sin comentarios, listillos, aunque alguno de esos segundos “perdidos por el camino” hay que adjudicárselos a que yo llevaba anclada

Instrumentación + DDA

uténtico panel de instrumentos de GP, originario de la Desmosedici MotoGP. Ni un enchufe, ni un botón… Debe mantenerse todo claro, minimalista. Todo se controla con pulsadores en la mano izquierda, navegando a través de los menús. Al principio puede resultar un poco complejo, pero es cuestión de hacerlo 3 ó 4 veces. Hay que tener en cuenta que en el display digital se muestran: rpm, velocidad, hora, temperatura exterior y del motor, voltaje de la batería y parciales –uno de ellos se inicia automáticamente al llegar a la reserva–, además de los indicadores de luces, avisadores de altas revoluciones, presión de aceite, reserva y avisos de mantenimiento. También gestiona la activación de la toma de datos DDA y si giras en circuito, muestra y almacena las vueltas pulsando el botón de las ráfagas al pasar por la misma referencia cada vuelta. Y hablando del DDA, en la 1198 S está listo como equipamiento de serie y, cómo

no, sirve para evaluar el rendimiento de la moto y el piloto, y hacer comparaciones entre varios canales de información: apertura de gas, velocidad, rpm, temperatura de motor, distancia recorrida, vueltas y el tiempo empleado en ellas. También informa de la marcha engranada, pero no existe ningún sensor para ello: el sistema lo calcula en función de la velocidad y las rpm. Y como estrella, un nuevo canal que nos informa de la interacción de DTC. Los datos se almacenan –hasta 4Mb, que son muchos para este tipo de información– en el USB bajo el colín, y luego los descargas fácilmente en tu PC, para que el software de intuitivo manejo, también incluido, pueda leerlo.

la cámara de vídeo sobre el depósito y no me podía aplanar en las rectas. Ya sabes, típica excusa de pilotillo. Troy me dijo que el día anterior había conseguido rodar con esta 1198 S en 1’48”5. Por sí solo, este tiempo no dice mucho, ¿verdad? Pero, ¿y si os digo que la vuelta rápida del Campeón de Superstock 1000, Brendan Roberts (Ducati

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1098 R) en Portimao durante la última carrera fue de 1’49”4? Evidentemente, este tiempazo con una moto “con retrovisores” dice mucho de Bayliss, pero eso no es nada nuevo, ¿no? Lo relevante es el rendimiento de la 1198 S tal y como sale de la caja. Con esto se dice todo. El secreto radica en que con la 1198 S todo resulta extremadamente sencillo, y seguro. Y el nuevo y mejorado control de tracción –ver recuadro adjunto– tiene gran parte de culpa de ello. ROZANDO LA PERFECCIÓN Ya tenemos claro que la 1198S es una moto de carreras, pero es una moto muy accesible para todos, y es que tiene varios detalles que hacen que no haga falta ser Troy Bayliss para sacarla un buen partido. Los frenos son potentes, con una fi rme pero dosifi cable mordida, aunque el trasero no es recomendable tocarlo mucho, ya que si lo sumas a las fuertes retenciones del bicilíndrico –y al no disponer de embrague antirrebotes de serie, aunque sí como un extra– la rueda trasera nos dará esos incómodos saltos al reducir. El tarado de las suspensiones es muy confortable; incluso Vittoriano Guareschi –el probador ofi cial de Ducati, quien puso

Lo relevante es el rendimiento de la 1198 S tal y como sale de la caja. Con esto se dice todo. a punto todas las motos de prueba– reguló las suspensiones dos vueltas más blandas de precarga delante y detrás respecto a lo estándar para que absorbieran mejor los continuos desniveles de la pista. Aún así, el tacto y sujeción de la suspensión delantera en frenadas, y de la trasera en aceleraciones, era impecable. ¿Causa de esto? El estudiado reparto de pesos que han logrado los ingenieros de Ducati. Al igual que en sus predecesoras, la 1198 S viene de serie “demasiado” plana de geometrías. Para circuito habría que bajarla un poquito de delante, o subirla un poquito de atrás –o ambas cosas– , para mejorar en lo posible la ya buena velocidad de entrada en curva. Pero eso sólo para circuito; en la calle te parecerá que llevas un peso pluma en lo que agilidad se refi ere. Si hablamos de la posición de conducción y ergonomía, eso sí que no ha variado nada respecto de la 1098. Sigue siendo una superdeportiva con todo lo que ello conlleva, está claro, pero a pesar de ser una moto compacta dentro del segmento de las deportivas “de litro”, es la que más espacio ofrece al piloto para piernas y brazos. Incluso, su generoso

Se puede decir sin complejos que el nuevo Tetastretta Evoluzione 1198 es un clon del 1098 F08 con el que Troy Bayliss se ha proclamado Campeón del Mundo. Usa exactamente las mismas cotas que la moto oficial de carreras, un diámetro de 106 mm y una carrera de 67,9 mm, e incrementa el diámetro de las válvulas. Estas, actúan por medio de unos balancines “Racing” y unos dobles árboles de levas que consiguen un 10% más de alzada que sus predecesoras. Los cuerpos de inyección –ovales– también incrementan su tamaño hasta los 63,9mm, exactamente igual que en la 1098 R. Este Tetastretta Evoluzione es el más ligero que jamás se haya usado en una Ducati Superbike, gracias al nuevo cárter de aleación de magnesio “al vacío”, ahorrándose tres kg respecto al anterior. La relación de cambio es la misma que la usada en la R. El escape es un precioso 2-1-2 con un tubo de entre 52 y 57 mm en su recorrido. En la parte ciclo, el objetivo de los ingenieros ha sido la reducción máxima de peso de todos los componentes, y un aumento de la resistencia y rigidez del chasis para soportar la potencia extra del nuevo Tetastretta –recordemos el peso global de la 1098 S de 173 kg frente a los 169 kg de la 1198 S–. Las secciones de su ya mítico chasis tubular son de 34 mm de diámetro y grosor de 1,5 mm. Espectacular sigue siendo el basculante monobrazo, con el aluminio como principal componente activo. La suspensión delantera se confía a

Showa en la 1198 y a Öhlins en la 1198 S, en ambos casos invertida de 43 mm y con sistemas de baja fricción. El tacto de la Öhlins –la 1198 base no se ha podido probar aún– es perfecto, y el feedback al piloto le otorga una confianza y control impresionantes. Respecto a la parte trasera, igual: monoamortiguador Showa para 1198 y Öhlins para la S, totalmente regulables. Además, ambas disponen de un sistema ajustable de altura trasera independiente de la precarga del muelle y otros settings de suspensión.

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a c y t

g a n s e lo m e d s c

Un circuito a estrenar, asfalto perfecto y la compañía de Troy Bayliss, el mejor piloto de Superbikes de todos los tiempos. No se puede pedir más, o quizá sí: una moto a la altura. Ahí entra en acción Ducati, la única que ha vencido en una prueba oficial en este nuevo circuito. Y, de momento, la 1198 S es lo más asequible y próximo a la todopoderosa 1098 R con la que Bayliss lo consiguió.

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s p to p

asiento permite que alguien de talla alta, como yo, pueda echar el culo hacia atrás y tumbarse sobre el depósito sin ningún tipo de problemas. Más cosas. El cambio de marchas sigue siendo un Ducati, es decir, siempre va a ser más rudo y ruidoso que en una japonesa, pero en esta versión es más preciso que anteriormente. La prueba es que en todo el día el cambio no hizo ni un solo extraño, en forma de incómodos puntos muertos entre marchas, cosa que antes si era más habitual en las italianas. Lástima de que no incorpore de serie un cambio semiautomático, aunque Ducati lo ofrece como accesorio. De esta prueba se sacan varias conclusiones. Primero, que Ducati sigue siendo pasión pura, esa que hace que a sus motos, más que en ningún otro caso, se incorpore tecnología de competición de motos

De esta prueba se sacan varias conclusiones, entre ellas, que Ducati sigue siendo pasión pura, esa que hace que a sus motos se incorpore tecnología de competición que “cualquiera” se puede comprar. para los aficionados, cuelga el mono para siempre. ¿O quizá no? Voy a despedirme contando algo que en la cena del día anterior a la jornada de pruebas nos comentó en “petit comité” Francesco Rapisarda, jefe de prensa de Ducati. Y no es otra cosa que a Bayliss, además de correr en coches en su Australia natal, le seduce mucho la idea de correr como invitado en el GP de Portimao en 2009. Según “Rapi”, Troy tiene las puertas abiertas en Ducati para lo que quiera y cuando quiera. Esto de por sí ya es un notición, pero hay más. Nos contó que no es

FICHA TÉCNICA

Cilindrada Potencia máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Geometrías Altura asiento Peso lleno Cap. depósito Precio

4t, 2 cil. en V; aire 942 cc 54 CV a 6.000 rpm 5 velocidades/Correa Doble cuna acero Horq. q telescópica, p 41 mm Basculante acero, 1 amort. 1D. 320 mm D. 298 mm 130/70-18 170/70-16 1.685 mm 145 mm/32°10’ 675 mm 278 kg 17 l. 21.995 e

De momento, Ducati sólo ha presentado la edición S de su reciente 1198. Para competición seguirán confiando en la versión 1098 R.

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Este 2009 viene repleto de noved dades Yamaha: V-Max, R1, XJ6… Pero e entre tanta estrella, hay un modelo, el herma ano pequeño de la saga Midnight Star, que vien ne dispuesto a dar la vuelta al segmento custo om con una gran visión de futuro.

amaha es una de las marcas que más se ha implicado históricamente en el sector de las motos cruiser, y no sólo en EE.UU., donde ha desarrollado una marca específica denominada Star. La nueva XVS950 A Midnight Star es una moto diseñada para triunfar en todo el planeta. A Europa vendrán 4.000 unidades que estarán a la venta a partir de este mes de enero. En nuestro continente, este segmento cubre el 12% del mercado, aumentando de las 70.000 unidades en 2004 a las 100.000 en 2007. Con este panorama, Yamaha necesitaba una moto de iniciación que sustituyera a la ya más que veterana XVS650 A Drag Star Classic, un modelo obsoleto para el estándar Euro 3. Echando un vistazo a la recién llegada, se aprecia que Yamaha ha dado un paso hacia adelante en cuanto a lo que se considera qué debe ser una moto de entrada en el mundo custom. La 950 es mucho más moto que la Drag Star 650, una afirmación que se puede ampliar al resto de su competencia directa. La causa es su afinidad con la maxicustom XV1900 presentada en 2005, sobre la cual la nueva Midnight Star reduce prácticamente a la mitad su cilindrada. PULSACIONES El montaje del motor de forma rígida en el chasis, también de nueva factura, con un especial orden de encendido para crear unas pulsaciones muy personales, hacen que cuando la pones en marcha la sientas como una moto con mucho carácter. Esto parece un contrasentido, ya que durante las dos últimas décadas, muchos de los compradores de custom japonesas desecharon la opción Harley por las vibraciones. Pero en la práctica, estas sensaciones no molestan en absoluto y no echas de menos un bastidor con anclajes elásticos. En Yamaha han preferido montar las estriberas y el manillar sobre piezas de goma para reducir vibraciones en lugar de montar un eje de balance, lo que se traduce además en una respuesta más viva del acelerador, un diseño de cárter más compacto y un menor peso del motor. Para demostrar el potencial real de su nueva custom, los chicos de Yamaha organizaron una excursión de 200 km por

el sureste de EE.UU., en concreto por el Parque Naciona l de Chattahoochee, en el norte de Georrgia. Este viaje por unas montañas deco radas con los colores ocre y rojo del o otoño, incluía una infi nidad de curvas y constantes cambios de pendiente que fu ueron un magnífi co campo de pruebas p para la más pequeña de las Star. Es muy fácil subirse a la XVS950 A gracias a un asiento d de sólo 675 mm del altura, 40 mm menos qu ue en la 1300. Además es muy estrecho en su punto de unión con el depósito, lo que te e ayuda a la hora de llegar con comodidad c con los pies a las plataformas. Éstas, en cu uanto sobrepasas los 25º de inclinación, de ejan una estela de chispas

El viaje, por montañas decoradas con los colores del otoño, incluía infinidad de curvas, un magnífico campo de pruebas para la más pequeña de las Star. al contacto con el asfalto. En Yamaha aseguran que muy po ocos de sus clientes querrán llegar a este punto, pero yo creo que tocan con demasiada facilidad, incluso para los novatos. No o hacía falta ir deprisa por las curvas más ce erradas de esta carretera de montaña para ir rozando... El asiento tien ne muy buen mullido. Sentado con la clásic ca postura erguida consecuencia de su ma anillar ancho con los puños retrasados, la a postura de conducción es espaciosa y ba astante baja. La calidad de construcción es in ndudable. Se han cuidado con esmero las defensas y muchas piezas reciben abundanttes cromados. Para el pasajero, el asiento d del que dispone es mucho más confortable q que en otros modelos de su especie. Y para a el piloto, te aseguro que es mucho más có ómoda que la XVS1300 A, en la que te sienttes encima de la moto en lugar de dentro de ella. HABERLAS, HAYLAS El manillar te obs sequia con una dirección inesperadamente e ligera y precisa para los estándares custo om. No es nada nerviosa y todo lo que nec cesitas para cambiar de fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Yamaha XVS950 A Midnight Star

e s r c te 3 u m c r c c r ta ta

dirección es un simple toque, sobre todo a buen ritmo. El neumático trasero 170/70-16, más estrecho que en la mayoría de sus rivales, y un delantero de bajo perfil 130/70-18 son las claves de su gran manejabilidad. Las motos de prueba equipaban unidades Bridgestone, aunque también se han homologado Dunlop como componente de serie, otra muestra de que en Yamaha esperan muy buenas ventas en este modelo. La inyección Mikuni confía en un único cuerpo de 35 mm montado a la derecha en medio de la V, con dos inyectores de cuatro orificios en lugar de los de 12 empleados en la XVS1300 A. Como tiene sensor de oxígeno no necesita tirador de aire manual. Cuando pulsas el botón de arranque, cobra vida con un sonido peculiar e irregular que parece el de una moto con mucho más musculatura que ésta. Estirando el motor no te encuentras con vibraciones en el asiento o en el manillar, aunque llaneando a partir de 120 km/h en quinta y más despacio en marchas cortas, las plataformas sí empiezan a entrar en resonancia de forma inesperada. El problema es que esta velocidad es la más adecuada para rodar por autovía, y con el tiempo llega a ser molesto. No tiene cuentavueltas, por lo que no te puedo dar una referencia exacta sobre en qué punto se encuentran, pero “haberlas, haylas”. Pero el trabajo realizado por los ingenieros de Yamaha en esta mini-Star ha sido excelente. Tiene mucho carácter y no es una simple custom con la que te dedicas sólo a llegar a la marcha más alta hasta que te encuentras un semáforo

en rojo o una señal de stop como ocurre con los modelos de casi 2.000 cc. Con “sólo” 942 cc a tu disposición, superar el obstáculo de la normativa Euro 3 requiere emplear la caja de cambios más de lo que esperabas en una moto de este tipo. Esto explica por qué Harley-Davidson ha incluido seis velocidades en sus modelos Twin Cam 96. Así cuentan con dos marchas tipo “overdrive”, quinta para carreteras de doble sentido y sexta para autovías, además de diseñar las rela nes inferiores para optimizar la acele ción dada la restricción Euro 3. El nu motor de esta nueva Yamaha se pod haber benefi ciado de esta receta. COSA DE NIÑOS Aunque los 53 CV a 6.000 rpm al cigüe declarados por Yamaha pueden pare pocos, la única ocasión en la que ec de menos más potencia es en aceleraciones desde parado y en aperturas de gas

Gama Custom Yamaha XV1900 A

S N c e r

XVS1300 A

Yamaha ha renovado su gama custom comenzando por el modelo de más cilindrada. La XV1900 A nació en 2005 y sirvió de base para la posterior 1300 lanzada en 2007. Ahora le toca el turno a la más “pequeña”.

Freno delantero

on 278 kg con todos los llenos hechos, se puede calificar como una moto ligera para lo normal entre las Cruiser, y la aceleración es buena si la dejas subir de vueltas. Pero lo mejor de este peso relativamente reducido es a la hora de frenar, sobre todo cuando ruedas deprisa. El simple disco de 320 mm de la nueva XVS950 A con pinzas Akebono es más efectivo que el doble juego de 298 con pinzas Advics de la 1300. Aunque la maneta no es regulable en distancia, es muy fácil frenar a baja velocidad con un solo dedo y apoyándote en el disco trasero de 298 mm. La frenada es inmediata. Lógicamente, montar un único disco frontal aporta un plus en cuanto a manejabilidad del tren delantero y respuesta de la suspensión al reducir las masas no suspendidas.

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c u h q s ta p d e a p a e s d d d

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A s n b c t m s d s n e c c m a m la e n m

en quinta. Por lo demás, ofrece la cantidad suficiente para un piloto normal en el mundo real. 76,8 Nm de par máximo tampoco son como para tirar cohetes, pero lo interesante es que se obtienen a un régimen de sólo 3.000 rpm. La instrumentación cuenta con una única esfera analógica para el velocímetro, con seis chivatos y una pantalla digital con información sobre total, dos parciales y reloj horario, accesible desde la piña derecha. Me habría gustado un indicador de marcha engranada para saber siempre en qué relación te encuentras con una banda de par tan ancha, ya sea subiendo y bajando montañas o abriendo gas entre curvas. Cambiar de marcha es cosa de niños, con un accionamiento muy preciso aunque un poco lento. Para subir marchas siempre hay que apoyarse en el embrague, con lo que evitarás cualquier queja de la transmisión. Se puede optar por un sistema de punta-tacón o por un sistema tradicional, como prefieras. La transmisión final se efectúa mediante correa, en lugar de por cardan como en las Drag Star. El embrague en baño de aceite es 10 mm más grande que el correspondiente a la XVS1300 A, lo que significa un accionamiento muy ligero. Los espejos son excelentes y no vibran nada. Lástima que no se haya encontrado otro sitio más escondido para el claxon que a la derecha del cilindro frontal. Es la única pega a una estética de diez.

Yamaha se desmarca de la competencia custom con una estética de corte clásico muy americano. Las líneas del faro delantero o el conjunto de la aleta posterior y las ópticas traseras son emblemas característicos de la saga Midnight Star. La instrumentación queda dispuesta en su totalidad sobre la plataforma cromada encima del depósito. Una pequeña pantalla digital se inscribe dentro del velocímetro analógico. FICHA TÉCNICA

Su par máximo de 76,8 Nm no es para tirar cohetes, pero lo interesante es que se obtienen a un régimen de sólo 3.000 rpm. A sus mandos, el pilotaje de la XVS950 A sólo se puede calificar de sobresaliente, sobre todo en un tipo de motos en las que lo normal es tener unos reglajes de suspensión bastante duros. A pesar de que sólo cuenta con 110 mm de recorrido detrás, el amortiguador Soqi, regulable en precarga, está muy bien reglado y con un grado de progresividad idóneo. Puedes sentir cómo trabaja debajo de ti, engullendo las irregularidades sin importar el estado del asfalto y manteniendo a raya el tren trasero cuando abres el gas con decisión a la salida de las curvas, como en cualquiera de las miles que me encontré en este territorio “apache”, aunque el motor siempre busca la forma de comprimir a tope el muelle del amortiguador. Es el mismo conjunto posterior que el equipado en la XVS1300 A, y no se me ocurre otro mejor en el segmento custom. Tienes nueve opciones de regulación de precarga, accesibles mediante una llave específica incluida en kit

Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Geometrías Altura asiento Peso lleno Cap. depósito

4t, 2 cil. en V; aire 942 cc 53 CV a 6.000 rpm 5 velocidades/Correa Doble cuna acero Horq. q telescópica p 41 mm Basculante acero, 1 amort. 1D. 320 mm D. 298 mm 130/70-18 170/70-16 1.685 mm 145 mm/32°10’ 675 mm 278 kg 17 l.

Entre las diferencias respecto a la serie Drag Star a la que viene a sustituir la nueva 950, encontramos la transmisión por correa de kevlar, por cardan en las 1100 y 650. Las plataformas de estas sí se mantienen en la Midnight Star. fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Yamaha XVS950 A Midnight Star A pesar de seguir con fidelidad un concepto custom muy purista, la manejabilidad en curvas de la XVS950 A es digna de mención.

oficial dispuesto bajo el asiento –qué pena que no quepa un antirrobo de disco a su lado–. La horquilla no es regulable y, aunque trabaja correctamente, no llega al grado de excelencia del tren trasero. Necesitaría un poco más de extensión para evitar volver a su posición bruscamente tras comprimirse rápidamente sobre un bache. NADA HABITUAL Aunque la distancia entre ejes de 1.685 mm sigue al pie de la letra la doctrina custom, la manejabilidad de la Yamaha se puede calificar de bastante buena. Los 60º entre los cilindros de la V de su motor son superiores al diseño de otros motores de la competencia, pero aún así es suficientemente compacto para una adecuada centralización de masas, lo que también aporta su grano de arena para lograr una agilidad sorprendente. Pero aún hay más. Yamaha ha montado el propulsor más adelantado en el chasis tubular de acero que en la SVX1300 A, lo que contribuye a un reparto de masas del 50/50% nada habitual en este sector en el que predomina cargar peso en el tren posterior. Al cargar más peso delante, el agarre en curvas mejora ostensiblemente... ¡siempre y cuando no vayas arrastrando las plataformas por el suelo! Digamos que te ofrece un margen extra de seguridad.

Lo que realmente ha hecho Yamaha es centrarse menos en lo que dicta la teoría y decantarse por lo práctico. La Star 950 no es una powercruiser descafeinada, en la que sólo importan los centímetros cúbicos, la potencia, la goma trasera, el segundo disco frontal, etc. Se trata de una nueva visión del cruiser, independientemente del nivel del piloto, en donde que importa más cómo va la moto que la pinta de bestia que tenga o deje de tener. Además puedes aportarle ese toque rutero tan querido por muchos amantes del custom con el añadido de la pantalla y las maletas de piel que Yamaha ofrece en su catálogo ofi cial. Buena imagen y un comportamiento dinámico de primera son las cartas de presentación de la nueva integrante del catálogo Star. La XVS950 A ofrece mucho a cambio de poco, una apuesta segura, sobre todo frente a cualquier custom que no lleve en su depósito el anagrama H-D (eso es ya otra guerra) que, en definitiva, es donde está el grueso de las ventas del segmento custom. Y esta seguridad no es despreciable en un panorama de incertidumbre económica como el actual.

Motor

unque basada en la primera integrante de la saga Star, la XV1900, la nueva 950 recibe un motor específicamente diseñado para ella. Su sistema de distribución SOHC se acciona mediante cadena y cuenta con cuatro válvulas por cilindro. Las cotas internas son de 85 x 83 mm y no incluye eje de balance, al contrario que el supercuadrado de 100 x 70 mm de la XVS1300 A. Además, las 1900 y 950 se refrigeran por aire, y la 1300 por agua. Un diseño especial del área de squish de la cámara de combustión (con una relación de compresión de 9:1) logra que la mezcla de combustible y aire se introduzca de forma más rápida, lo que es sinónimo de una respuesta más rápida del puño del gas y unas mayores prestaciones. El orden de encendido es de tipo irregular, con el cigüeñal calado a 300° y 420°. Esta característica se ha tenido en cuenta para diseñar el escape 2 en 1 con largo silenciador y catalizador de tres vías.

Alan Cathcart/Adaptación: R. López Fotos: T. Riles/N. Kinrade

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Dos colores clรกsicos componen el catรกlogo de la nueva Midnight Star: granate y negro.

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COMPARATIVA

Las 3 B

f贸rmula

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Bimota DB7 BMW HP2 Sport Buell 1125R

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COMPARATIVA

Las 3 B

gastar: no tocar el techo de los 8.000 e. En este comparativo puedes tener la respuesta a tus plegarias, que no son pocas, y eso que incluimos incluso una BMW. Este no es un comparativo al uso porque resulta difícil comparar motos tan especiales. “¿Entonces?”” Pues de lo que se trata es de rendir un homenaje a tres motos tan exclusivas; ¿lo vas pillando? “Bueno, vale; pero podíais haber avisado y, de paso, nos hubiésemos dado el resto nuestro homenaje particular”. Y así lo hemos hecho, lo que pasa es que sólo pudimos localizar a

¿Un comparativo entre tres motos como estas? Vamos, que sí, pero lo dejamos un poco de lado y nos hacemos una ruta-ruta con las 3B, “que es lo menos que se merecen estas chicas”. Como no os podíamos llevar a todos, nos acompañaron Felipe y José Ramón, dos moteros, simplemente.

esto es algo que puede depender de muchas variables. Lo que una persona percibe como caro, para otra puede ser una minucia; por ejemplo, pagar una ronda de cañas debe ser un lujo para algunos. Me explico. Como todas las mañanas, camino de la ofi cina, paro en el Bar Avenida a tomarme mi café matutino y la porra de turno. Ese día en concreto, mi amigo Javi –el camarero– tiene una cara de mala leche. “Pero socio, ¿qué te pasa?”” –Le pregunto– “¿Que qué me pasa? Pues me pasa que hemos vuelto a la época del ‘apúntame’ y yo me cago en el

sado… Los tengo que deben hasta 100 e. Y encima pasan por la puerta y te saludan, así con la manita y sonriendo, pero no pagan, no. La madre que los parió”. EL BUEN GUSTO NO ENTIENDE DE CRISIS Pues sí que estaba calentito mi amigo Javi, sí, ¡y de buena mañana! ¿Y esto a qué viene? Porque me parece una forma curiosa de empezar a explicar que, probablemente a cualquiera de los morosos de Javi, las BBB les parezcan algo desorbitadas de

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BIMOTA DB7

a séptima evolución de un modelo con motor Ducati y chasis Bimota (de donde viene la denominación DB) deslumbró durante su presentación en el Salón de Milán 2007. Como no podía ser de otro modo, la calidad de todos sus componentes es de máximo nivel, así como la exclusividad de sus soluciones técnicas. Como propulsor nos encontramos con el Testastretta Evoluzione procedente de la superbike Ducati 1098, por primera vez en un modelo procedente de la factoría de Rimini. No obstante, hay que remarcar que no se trata del motor que equipa la versión R de Ducati con sus 1.198 cc, sino el que comparten las ediciones básica y S de la 1098 (para 2009, por cierto, sólo presente en la nueva maxinaked “streetfi ghter” tras la llegada de la saga superdeportiva 1198). De ahí que no sea apta para participar en competiciones basadas en el reglamento FIM de SBK. Para ello habrá que esperar a una futura DB8 que, esperemos, algún día esté disponible. En cuanto a la parte ciclo, el chasis se desmarca con nuevos tubos de sección oval con piezas mecanizadas, una técnica también empleada en el basculante. La zona superior del carenado se construye en fi bra de carbono y contiene directamente las ópticas y la instrumentación, con lo que no es necesaria la clásica araña frontal. También está fabricado en fi bra de carbono el colín, por lo que no cuenta con subchasis como tal al modo tradicional. En conjunto, el empleo masivo de este componente exótico permite que el peso se reduzca a sólo 169 kg. La suspensión trasera fi rmada por Extreme Tech es otro de sus puntos más relevantes. El amortiguador sigue un esquema SPB (Bimota Progressive System) en el que el basculante queda unido al motor sólo con la barra inferior, mientras que la superior termina su recorrido en la parte de arriba del propio amortiguador.

Y sí n,

i, a s e

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COMPARATIVA

Las 3 B

La DB7 es la esencia de las ultradeportivas, así que de ciudad más bien poco. Nada. ¡Qué bien me sienta! ¿A que sí? Circuito y carreteras “de las nuestras” son su territorio.

BIMOTA DB7 imota en las motos es algo parecido a lo que McLaren es en los coches, pero en versión italiana. Utilizan propulsores de fabricantes de prestigio montados sobre chasis y carrocerías –carbono a raudales en la DB7– de diseño propio. En los últimos tiempos, los italianos de Bimota han tendido a montar motores de sus paisanos de Ducati, pero optimizando en lo posible su rendimiento –sobre todo mediante la inyección Magneti Marelli en esta DB7– y adaptando sus piezas especiales, como han hecho por ejemplo con el atractivo escape lateral, fabricado exclusivamente por Zard. Estos acabados otorgan a la DB7 un tacto general, y en algunos casos, apariencia más fina que la 1098 S. Seguramente a la DB7 le sentaría muy bien el recién estrenado motor de la Ducati 1198 S, ¿en la DB8 quizá? En cuanto a la conducción, se nota desde el primer momento que estamos ante una ultradeportiva. Jamás me subí en una moto tan estrecha y compacta de tan alta cilindrada. En marcha es extremadamente ágil y ligera, incluso a veces parece que demasiado. Esto es debido a sus geometrías radicales y su ángulo en la pipa, el cual le otorga un avance de dirección muy extremo. Y hablando de dirección, tampoco probé nunca una moto en la que girase tan poco el manillar, ¡ni las GP! Definitivamente no está hecha para la ciudad. Eso sí, la suavidad y el tacto de los mandos es exquisito, de lo mejor que haya pasado por mis manos. Las estriberas son minúsculas. El chasis es toda una oda a la rigidez; un mixto multitubular en cromomolibdeno y con pletinas mecanizadas en aluminio justo en el punto de pivotación. El basculante es también multitubular en acero. Todos estos componentes, incluido su motor de 160 CV que empuja con fiereza hasta las 11.000 rpm, dejan a la DB7 en unos buenos 169 kg en seco. Ni qué decir tiene que la horquilla Marzocchi de 43 mm, como el soberbio amortiguador trasero Xtreme Tech, son multirregulables en todos sus parámetros, con unos tarados tirando a duros.

precio –aunque nunca se sabe quién tiene los billetes bajo el colchón –, pero lo que está claro es que alguien que se compre una de las 3B, no debería tener problemas en dejar pagada una ronda. Y es que la DB7, la HP2 y la 1125R son las típicas motos que no se las compra mucha gente, que nunca serán “top de ventas”, pero que, eso sí, quien se las lleva lo tiene muy claro: lo simple y ordinario no va con él. Un potencial dueño de cualquiera de las tres podría cumplir perfectamente este perfil –¿a ver si te identificas?–: Laboral y socialmente bien posicionado, inconformista, orgulloso y con cierta predisposición hacia el riesgo. Lo de bien posicionado, está claro, pues estamos hablando de unas motos que, entre las tres, superan holgadamente la barrera de los 60.000 e, es decir, que no están al alcance de cualquiera sin un mínimo de recursos. ¿Inconformista? Sí, ése que ya conoce lo que hay en el mercado, lo de siempre, pero que necesita algo

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COMPARATIVA

Las 3 B

ser las más exclusivas, vale. ¿Orgulloso? Bueno, a todos nos gusta que nos miren lo que llevamos bajo las piernas, en plan “sí, es mía; te gusta, ¿eh?” Porque algo sí que os puedo asegurar: el día de pruebas lo que no pasamos fue precisamente desapercibidos. Allí donde íbamos causábamos sensación, corrillos de gente alrededor de las 3B, o el resto de conductores despistados fijando sus sentidos en nosotros, se sucedían constantemente. CAMBIO DE PLANES Organizar una jornada de pruebas como la que hoy nos ocupa no es sencillo. Primero hay que buscar un día que encaje a todos

experiencia del día–, el “fotero” y un servidor. Después, y casi más complicado aún, es cuadrar con las marcas para que nos cedan las motos de prensa, ya que no siempre es posible hacer coincidir motos tan exclusivas como estas, y eso si no ocurre como con la Buell, que una vez ya la teníamos adjudicada en fechas, algún compañero de otro medio la arrugó pocos días antes de que la recogiéramos. Pero ya sabéis que en este mundo todo tiene solución, menos “la innombrable”, y la solución vino en forma de cesión de la unidad que veis en las fotos por parte de Jesús de Juan, gerente de Harley Capital en Madrid. Jesús: estás invitado al bar de mi amigo Javi.

A primera vista nuestros invitados se quedaron con la Bimota, pero al fi nal de la jornada tenían “el corazón com-partío”. Algo de culpa debió tener la acumulación de euros que iban bajo su trasero: más de 60.000.

Norte y unos negros nubarrones predecían agua, viento por supuesto, y casi seguro nieve. Pero “ancha es Castilla”, así que, “dimos la vuelta a la veleta” y tomamos rumbo Sur, hacia los Montes de Toledo, lugar de buenas y solitarias carreteras. ¡Y vaya si acertamos! porque si bien nos cayeron algunas gotas al principio, luego todo se arregló antes de llegar a la Ciudad Imperial camino de Peñas de Venta Aguilera y el cercano y solitario Parque Nacional de Cabañeros. Eso sí, frío ¡todo!, ascendiendo o descendiendo en la escala de intensidades dependiendo de la moto que llevases, que ofrecían protección buena, regular o nula. Con la Buell en primer lugar –de he-

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BMW HP2 SPORT

a variante bóxer más potente de la historia, la R1200 S, recibió en 2008 una nueva edición que va mucho más lejos todavía en cuanto a sentido deportivo se refi ere. La HP2 (en referencia al departamento “racing” de la marca High Performance y “2” por el motor de dos cilindros) se atreve a desafi ar a los modelos más deportivos del mercado con una carta de presentación inigualable. La fi bra de carbono se emplea en abundancia (reduce el peso de la S en 12 kg), con partes del carenado y el colín completo fabricados en este material, todavía más ligero que el magnesio presente en las RR de Yamaha. Además, el primer cambio semi-automático

de competición es una innovación que se adelanta a las cuatro grandes marcas japonesas. De este modo, permite insertar marchas sin tocar la palanca de embrague y sin cortar el puño del gas, ya que cuando se acciona el pedal de cambio se corta el encendido el instante preciso para permitir el engranaje de la siguiente relación. Esta técnica, que ahorra valiosas milésimas al cronómetro en competición, es todo un juguete en una moto de calle. Otros detalles inéditos de la HP2 son el primer motor bóxer BMW con doble árbol de levas en cabeza, eliminándose además la segunda bujía, y la instrumentación 2D totalmente digital digna de moto de MotoGP.

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COMPARATIVA

Las 3 B

De las 3B, la HP2 Sport se mostró la más confortable para viajar; eso sí, muy justita de protección aerodinámica.

BMW HP2 SPORT unque la base de esta nueva HP2 Sport (21.600 e) proviene de la BMW R1200 S –sistemas exclusivos BMW Telelever para el guiado de la rueda delantera, y el EVO Paralever para el guiado de la trasera, más el árbol cardan– todos los demás componentes se han desarrollado desde la nada o modificados en gran medida con el fin de buscar tres objetivos: disminución de peso, incremento de potencia y dotes claramente deportivas. La BMW ofrece multitud de soluciones técnicas que son de gran ayuda para el piloto, como el completísimo panel de instrumentos 2D que entre otras cosas muestra tiempo por vuelta, velocidad máxima conseguida, número de cambios de marcha realizados, tiempo que has estado frenando o acelerando, marcha engranada, rpm…Otra de las cosas que llama más atención es un cambio semiautomático al estilo de los que se usan en competición, totalmente de serie,

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cho, muy buena para ser una deportiva –, la BMW aceptable y la Bimota, casi inexistente. Claro, que si te has comprado una DB7 ¿te debe preocupar esto? ¡Banalidades! EUROPA VS. AMÉRICA Y es que sí, claro que sí, en la Bimota prima el diseño y la eficacia por encima de la practicidad. Marca italiana, y como buena italiana, una gran enamorada de la vida, apasionada, cálida y demostrativa… incluso no exenta de cierto aire chulesco. Cuando uno piensa en Bimota, piensa en algo elitista, con mucha clase y estilo. Es gracioso; mi primer recuerdo de Bimota es de cuando era un chaval. En el colegio jugaba a las cartas de motos –seguro que muchos recordáis aquella baraja– y, en concreto, había un modelo de Bimota que era el más deseado del taco. Artesanía y deportividad pura sin contemplaciones y siempre cuidando al máximo todos los detalles. Ese espíritu deportivo sigue vigente, tanto que se está gestando –a falta de confirmación oficial– una copa monomarca Bimota DB7 que coincidirá con las pruebas del CEV, y con jugosos premios. Ahora bien, sólo para mayores de 35 años. Ójala llegue a buen puerto tan bello proyecto. Pero seamos claros, el precio de las Bimota en general, y de esta DB7 en particular(26.800 E), hacen que esté al alcance de muy pocos, cosa que, entre otras, la hace tan especial y deseada. Y es que quien monta en una Bimota se siente especial porque no monta una moto, monta en un mito. Propia experiencia. En cuanto a la HP2 Sport, esta BMW refleja todos los rasgos de la personalidad alemana. Una moto seria, muy seria. Práctica, robusta, fiable y resistente. BMW es la marca de motos turísticas por excelencia, lo sabemos, pero con la HP2 Sport, los alemanes no se han resignado a quedarse encasillados de por vida en ese segmento, y han apostado por una máquina con una inspiración más deportiva que otra cosa,

que permite subir marchas sin cortas gas, y por supuesto sin tocar el embrague. También su caja de cambios de relación cerrada resulta muy útil si lo que te gusta es estirar las marchas. Sigue resultando curiosa la torsión lateral que provoca un motor bóxer tan potente –130 CV a 8.750 rpm, estando el corte de encendido a 9.500 rpm–; incluso parece que alguien te empuja desde un lateral, lo que incomoda bastante la conducción lenta en ciudad, pero oye, le da un toque singular. Todos los detalles están cuidados al máximo nivel. Sus mandos, estriberas, manetas y manillares son multirregulables; el carbono hace acto de presencia en numerosos elementos como en el frontal, asiento o protectores de las culatas. Los frenos y suspensiones están a la altura de las circunstancias, aunque de inicio, el peculiar sistema de suspensión delantera resulta un tanto extraño, aunque rápidamente te habitúas a su funcionamiento.

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Las 3 B

La Buell 1125 R tiene su ca nada conocido, y gran parte de la Erik Buell, un revolucionario, un ingenie aunque dentro de las 3B, no deja de ser la más confortable para tragar kilómetros por posición de conducción y suavidad de mandos. Y que detalles como su transmisión por cardan, ABS –opcional– o su motor bóxer asomando por los laterales no te confundan: es una moto para carretera, sí, pero para circuito también; y mucho más efectiva y rabiosa de lo que las siglas BMW puedan llevarte a imaginar. La HP2 ha sido concebida principalmente bajo la experiencia de BMW en competiciones de resistencia y, por cierto, con notable éxito en resultados. Esta revolucionaria BMW es el más claro ejemplo de que la tendencia en la firma alemana está cambiando con el obje-

tivo de abrir nuevos mercados entre blico más joven, aunque sin renunciar a su pasado rutero con muchos otros modelos de vanguardia. Sólo la futura S1000RR superará en concepto deportivo a esta HP2, pero claro, estamos hablando de una moto de cuatro cilindros en línea que participará en el mundial de Superbikes plantando cara a las japonesas. Así que nada tiene que ver con la bóxer bicilíndrica. ¿Y de los americanos? ¡Anda que no se dicen cosas de los yankees!, tanto malas: egocéntricos, prepotentes, despiadados conquistadores… como buenas: trabajadores, dedicados, perseverantes, comprometidos… Y además saben hacer motos

do e cir lo mismo ya hemos mencion son un rato, así que cuida Buell 1125 R tiene su carácter pr se parece a nada conocido, y gran part de la culpa la tiene su creador. ¿Conocéis la historia de Buell? (te remito al nº 46 de Fórmula MOTO). Pues resulta que Erik Buell era un revolucionario, un ingeniero-pensador. Pero es que además era un piloto rapidillo, y apasionado de las Harley. Pues con este cóctel, imagínate el resultado; se tiraba todo el día cacharreando con motores

Teníamos intención de ir hacia la Sierra de Madrid, pero las negras nubes que se veían a lo lejos nos empujaron hacia los Montes de Toledo. Un consejo: dejar de ir donde van todos y buscar carreteras solitarias como estas. Seguro que a cien kilómetros de tu casa hay alguna. ¡Qué gozada!

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BUELL 1125 R

ntes del lanzamiento de la 1125 R en 2008, Buell ya contaba con un modelo superdeportivo, aunque sólo útil para circuito: la XB RR. Para la serie, la defi nición sport que acompaña a toda Buell llega a su máximo exponente con el lanzamiento de esta auténtica SBK. En parte, sirve como autohomenaje de la fi rma a su innovador creador Eric Buell, ya que en 2008 se conmemoró el 25 aniversario de la marca. La 1125 R es una deportiva dentro de los límites del reglamento del Mundial SBK con una línea muy nipona y un propulsor fabricado por la austriaca Rotax bajo las especifi caciones de los ingenieros de Buell. Se trata de un V-Twin a 72º denominado Helicon, con distribución DOHC de cuatro válvulas y refrigeración líquida. Los árboles de levas de admisión se accionan mediante cadena y los de escape por engranajes dirigidos directamente por los de admisión. El escape es una variación de lo habitual en Buell, con doble silenciador con salida por la zona inferior del motor. El bastidor, como es habitual en sus modelos, contiene el depósito de gasolina. Sin embargo, el de aceite ya no es el basculante, puesto que este motor cuenta con el suyo propio integrado, mientras que en la serie Lightning es posible por la adaptación de un motor Thunderstorm de origen HarleyDavidson. Para no perder la costumbre, la transmisión fi nal recurre a un sistema de correa de kevlar, fi rmado por Goodyear. En el apartado ciclo, las soluciones siguen la receta habitual de único disco frontal de tipo perimetral y cotas de geometría extremas, entre las que destaca una ínfi ma distancia entre ejes de sólo 1.384 mm. La horquilla es una gruesa unidad Showa con barras exteriores de 47 mm de diámetro, con tija triple. Detrás, un amortiguador de la misma marca, con depósito de gas separado, se ancla al basculante sin bieletas.

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COMPARATIVA

Las 3 B

Sin duda, la sorpresa de la prueba nos la dio la Buell por sus originales aportaciones, diseño y relación precio-prestaciones sobre las otras “2B”. En cuanto a protección en marcha, la mejor.

BUELL 1125R a 1125 R Buell ha sido desarrollada para aquellos que quieren diferenciarse dentro del segmento RR “de litro”, y a un precio asequible, 11.990 e. La 1125 R ya es en sí una revolución. Aporta una serie de soluciones técnicas inéditas entre su competencia, y por lo que hemos podido comprobar, igual de originales que efectivas: escape bajo el motor –para centralizar masas y ganar en agilidad–, depósito de gasolina en el interior del chasis de doble viga, monodisco delantero perimetral sistema ZTL2 exclusivo de Buell, mordido por una gran pinza de 8 pistones con cuatro pastillas que actúa sobre un inmenso disco de 375 mm. El motor Rotax –de sistema Helicon– ofrece una potencia de 146 CV y ésta es transmitida mediante un sistema de correa que teóricamente aguanta para siempre y sin ningún tipo de ajuste. El bicilíndrico se encuentra muy cómodo entre 5.000 y 7.000 rpm, y entre 7.000 y 9.000 desata toda su furia sin que merezca la pena llegar al corte, situado en las 10.000 vueltas. El embrague dispone de un sistema antirrebotes que funciona correctamente, pero el cambio de marchas es algo duro y ruidoso; a veces se queda en punto muerto entre marchas. Por fortuna, en un motor con tanto par con el de la Buell no se hace necesario cambiar tantas veces de marcha como en una tetracilíndrica. En cuanto al diseño, la gente de Buell realmente se ha arriesgado; sólo hace falta echar un vistazo a las fotos para ver que se sale de lo común, sobre todo por ese carenado y cúpula tan envolventes –lo que en Buell han llamado aerodinámica QuietZone–. Hubiera sido de agradecer un amortiguador de dirección, sobre todo en momentos de alta velocidad. Por último, un detalle a mejorar: el electroventilador entra en funcionamiento con demasiada frecuencia, lo que es sinónimo de que el motor sube de temperatura demasiado rápido, y eso que en nuestra jornada de pruebas hacía un frío que se las pelaba.

suspendido, de ahí el sistema de frenado delantero ZTL (Zero Torsional Load o carga torsional cero) que incorpora esta 1125 R y todas las Buell. En 1994 Harley-Davidson se interesó por Buell y sus teorías, y acabó comprando la pequeña fábrica de Erik. Desde entonces Buell representa la vena más racing de los “harlistas”. En resumen, si quieres ser diferente a los demás, o mejor dicho, si quieres ser tú mismo, sólo hace falta echarle algo de valor, arrimar unos cuantos euros y ¡a disfrutar! Cualquiera de las 3B te ayudarán a conseguirlo. Ismael Bonilla Fotos: Miguel Méndez (Medisinfo) Nuestro agradecimiento a Harley-Davidson Capital (Madrid) que nos cedió la Buell.

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COMPARATIVA

Las 3 B

LA OPINIÓN DE...

Felipe Hinojosa Torres Felipe Hinojosa disfruta “curveando” por las carreteras de montaña de Madrid, pero siempre sin correr riesgos. Sabia decisión, afirma que “para correr están los circuitos”. Hace alrededor de 8.000 km al año por carretera, ahora con una Honda CB1300, por cierto, la moto que considera ideal para sus necesidades. Pero como ya te hemos comentado, también le gusta “quemar adrenalina” y por eso invierte 7 u 8 días al año en tandas en circuito con una Suzuki GSX-R750 ex-GSXR Cup.

Bimota Por orden alfabético, dejemos que Felipe nos cuente primero sus impresiones sobre la Bimota. “Qué te puedo decir. Es una moto diferente, pero diferente de las que te cautivan. A sus mandos es dura y rígida, pero no diría que incómoda. Es estrecha, aunque permite moverte con soltura. Desde luego, no es para viajar, claro. Para mí, tiene toda la potencia del mundo. Su entrega es una maravilla entre maravillas, da igual el terreno en el que te muevas. Tiene buena potencia y la da bien dada, en bajos y en altos. Incluso en 6ª a 2.000 rpm, giras el puño y te aprieta el trasero contra el colín. Hay que verlo para creerlo. El cambio es impecable. Ofrece mucha retención en marchas cortas, por lo que hay que andarse con cuidado al llegar a los garrotes. Ojito, porque es un purasangre. En la salida de las curvas lentas, hay que hacer patinar el embrague (funciona muy bien) un pelo en primera, porque es un poco larga. Decir que va sobre raíles es quedarse corto. Es imperturbable. Y en las lentas, te deja hacer todo de manera muy fácil. Los cambios de dirección son ‘flis-flas’; lo piensas y... ¡ale-hop! A la hora de frenar va sobrada. Se nota cuando lo bueno es bueno. La horquilla permite un control sobre la frenada desconocido para mí. En los badenes, absorber, lo que se dice absorber, no es lo suyo. Hay que ayudarse con brazos y piernas, sopena de tener que ir al dentista a repasar algún empaste... Detrás, su amortiguador te da absoluta confianza, aunque en mojado el motor te muestra sus garras. De frenos, el tacto delante es ejemplar. Su potencia y dosificación es de carreras. ¡Ya lo quisiera para mi moto en tandas! La Bimota vibra, sí. Pero, ¿y qué? Los mandos ofrecen un estándar alto, sin reproches. Protege más bien poco, pero es que no entra entre los cometidos de esta moto. ¿Alguien pondría una pantalla a lo RT en su Bimota? Respecto a la instrumentación, es la más clara de las tres. No es la más completa, pero en estas motos uno está a la conducción, y cuando

se trata de ver la información del cuadro de un vistazo, es la mejor resuelta. En cambio, los retrovisores son muy bonitos, pero nada más. Ni siquiera son regulables. Se ven los hombros perfectamente. La Bimota DB7 es una moto especial entre las especiales. Si la tuviera que definir con una palabra, sería ‘sensaciones’, a todos los niveles: estéticas, dinámicas y pecuniarias. Es una moto de circuito, pero claro, ¿le darías a tope ‘al mango’ a semejante joya de 26.800 e? Un buen arrastrón te puede salir por lo mismo que una naked media. Es pura contradicción. El sonido de los escapes de titanio es para grabarlo, el empuje de la moto a cualquier régimen espeluznante, la capacidad de frenada como para dejarte ojos de gamba. Y para mejorarlo, si llueve, te bajas al garaje para observar, porque eso también es disfrute. No la usaría para irme a Jerez, ni para ir a por el pan, ni para ir a currar, pero, ¡necesito una Bimota!”

BMW Se baja de la italiana y se sube a la alemana. Nos quedamos en Europa. “El faro delantero me recuerda a las GSX-R1000 de principios de década, y

pienso que le resta personalidad. El chasis en azul es precioso, así como los detalles de carbono. La postura es perfecta para las piernas. Sin embargo, carga un poco el peso en las muñecas para hacer más de 100 km. La palanca de cambios es para pies liliputienses: hay que sacar el pie del estribo para cambiar. El motor es potente, pero sin asustar. La entrega es muy dócil y desde el principio parece que la conoces de toda la vida. En medios es donde está la ‘chicha’ del motor. Esto te permite cambiar poco de marcha. Arriba responde, pero no es lo suyo. El cambio automático es mágico, sobre todo a altas rpm, donde su funcionamiento es más resuelto. A bajas vueltas puede dar algún tirón, pero el propio instinto te invita a usar el embrague inconscientemente. La primera es algo larga para ciudad. Por su parte, el funcionamiento del embrague es intachable. Sorprende la confianza que confiere en curvas rápidas. Al final siempre queda la sensación de ‘podía haber pasado mucho más rápido’. Va sobrada. En las más lentas, es mucho mejor de lo esperado para el volumen de la moto. Una vez acostumbrado, el Telelever se revela como un sistema de

lo más eficaz. La moto no es lo más ágil del mundo en los cambios de direcciión, pero la confianza es total. Entrar frennando con la BMW es una gozada, porque la sensación de control es total: pisa coon ganas y determinación ‘hasta la despensa’. Su capacidad de absorción es excelentee. Sin embargo, en las maniobras en paraddo resulta muy difícil echar la moto atrás al no poder comprimir la ‘horquilla’. El Öhlins de serie te muestra que lo bueno vale lo que cueesta. Ni te fijas que existe. El freno delantero es magnífico, suavve y potente a la vez: como la seda. Su progresividad es todo un ejemplo a seguir. Coger cualquier freno después hacee injusta la comparación. En conjunto, la mezccla de dosificación, potencia y tacto de los frenos frontales y la suspensión delantera son de las mejores sensaciones de toda la prueeba. Detrás, el pedal está muerto; no se nota nada hasta tres cuartos de su recorriido. No es progresivo. Es nula. Ni siquiera ess un todo-nada: es nada-casi nada. Sólo pisando a fondo se empieza a notar como quee algo pudiera frenar. Debe ser un error de la unidad, pues no se comprende que sea tan malo siendo tan bueno el anterior.

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P fo la c

Buell

Parada t茅cnica en Toledo, s贸lo para las fotos. No desentonaba la modernidad de las motos con el a帽ejo tel贸n de fondo. A cada uno lo suyo.

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COMPARATIVA

Las 3 B

LA OPINIÓN DE...

José R. Diaz Fornos A José Ramón Díaz le gusta la moto, así, como suena, en general. El parking que tiene en su casa es muy significativo: Yamaha R1, Aprilia RS250, Aprilia Scarabeo 200 y Honda CBF600. ¡De todo! Además, su experiencia se reparte tanto dentro como fuera de los circuitos. Disfruta de unos 30 días al año de tandas en circuito, mientras que en la calle realiza unos 6.000 km anuales, sobre todo en desplazamientos cortos. Su moto ideal es la Aprilia RS250 (“qué lastima que ya no la fabriquen” ), aunque no le hace ascos a ninguna de las deportivas de 600 cc de última generación. ¡Ah, y ahora también suma la Bimota DB7 a la lista!

Bimota

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p p q q m tu a

V R “D m s p c m e n a v a n m la d p e c p a e c s e h fu e p p e c a re y d d 3 P re A in m a ti e la la a m c e h m

pero es que me llamaron la atención muy pocas cosas. Y después de reflexionar, creo que eso es lo mejor que tiene para mí. Es lo que aparenta, y mis preferencias van hacia las motos deportivas. Me ha gustado mucho y si tuviera el dinero suficiente…¡iría ahora mismo a por ella!”

deportiva, creo que se queda un poco a medio camino en manejabilidad. El motor es suficiente, ya que me gustan motos de potencia media, pero resulta lento subiendo de vueltas. Como conclusión, ¡sí me la compraría... si fuera más barata!”

BMW

Y le toca ahora el turno a la norteamericana. “La potencia y aceleración de la Buell es buena. En conjunto, creo que es la mejor de las tres en este sentido. El cambio es correcto, sin ruidos y bien escalonado. De estabilidad va bien, lo mismo que de manejabilidad. Tiene mucho ángulo de dirección, lo que la hace muy manejable en parado, no tanto como una trail, pero mucho más que una deportiva de las habituales. A velocidades altas, entra, inclina, sale de las curvas y cambia de apoyo muy bien, mucho mejor de lo que esperaba. La dirección es sensible y no es pesada. En las curvas largas se mantiene transmitiendo mucha seguridad. La protección es buena y en cuanto al confort en marcha se puede calificar de cómoda. El asiento tiene buen mullido. Como las otras dos, con la pata de cabra puesta no corta el encendido cuando metes la primera. Los retrovisores son los mejores de la comparativa. La instrumentación está bien, con información suficiente, aunque los mandos son algo toscos. Estéticamente, no me gusta el frontal tan grande y, sobre todo, no me gustan esa especie de curvas que tiene a media altura en la parte frontal. Pero supongo que una Buell o una H-D te las compras por otras cosas. A pesar de ciertos prejuicios iniciales, la 1125 R fue para mí una agradable sorpresa. Me sentí muy cómodo desde el principio. Es muy fácil de conducir en todos los sentidos: tiene mucha dirección, la postura de conducción es buena, la potencia es suficiente, no se nota para nada pesada ni en parado (esperas más kilos de los que parecen en la práctica), en marcha es muy manejable y en curvas va fenomenal.”

Veamos qué le ha parecido la BMW a José Ramón. “De las tres motos, es la que proporciona menos CV y se nota, pero es suficiente tanto para viajar, autovía, como para hacer curvas. A destacar que alcanza con facilidad una velocidad de crucero muy alta. El recorrido del puño del gas es demasiado grande. Desde la posición natural de agarre del puño hasta que llegas al máximo, gira demasiado. Además, cuando vas manteniendo el gas y giras ‘a tope’ aparecen dos problemas: Primero, la reacción no es inmediata –hay que girar el puño de gas más de lo normal para que empiece a entrar la potencia y la reacción del motor al puño de gas no es lineal–; y segundo, al principio parece como si se ahogase y le cuesta empezar a tirar. Por lo demás, cuando le coges este ‘truco’, la aceleración es buena. En principio debería tener mucho par abajo, pero a mí no me lo pareció. Las recuperaciones en marchas largas son lentas y en salidas en cuesta es peor. Hay que jugar con el cambio si quieres seguir el ritmo. Su funcionamiento es perfecto en las subidas de marcha. Nunca había probado el cambio semiautomático y funciona de maravilla. A revoluciones bajas es brusco, pero sobre las 5.500-6.000 rpm es perfecto. Bajando marchas se nota el cardan, pero es también muy bueno. El problema está en que el golpe de gas es difícil de calibrar porque al motor le cuesta, como dije antes, subir de revoluciones, con lo cual las reducciones fueron casi siempre bruscas y sin igualar el giro de la rueda con las rpm del motor. Para mi gusto, el motor retiene demasiado en reducciones a marchas cortas, 3ª y 2ª. Percibes vibraciones molestas en los reposapiés y, en menor medida, en los puños. A velocidad alta, su estabilidad es perfecta, incluso con viento lateral. En parado tiene un muy buen ángulo de dirección. En cambio, a velocidades medias y altas casi siempre tienes que tirar de contramanillar para que entre en la curva o cambie de apoyo. Tiene la dirección pesada y te obliga a ‘conducir’ la moto haciendo fuerza. A mí me gusta así, a diferencia de otras personas, pero en esta moto hay que hacer demasiada fuerza. Lo cierto es que resulta poco intuitiva para entrar en curva. El problema se arregla, un poco, haciendo una conducción activa, es decir, moviendo bastante el cuerpo hacia el interior

Buell

de la curva y cambiándolo en los cambios de apoyo. Entonces entra bien y con seguridad. En la suspensión delantera, el sistema antihundimiento de BMW me gusta. Da mucha seguridad, aunque en algún caso me hizo algo parecido a un tope de horquilla en algún bache. Detrás, esta unidad iba un poco blanda. Pero nada que afectase a la conducción. En el apartado frenos, la potencia y tacto delante está bien, y lo mismo cabe decir detrás, aunque debería ser un poco menos sensible al primer toque. El ABS entra en el trasero con mucha facilidad. La postura de conducción es cómoda. La posición de los estribos está bien y se maneja con facilidad. El asiento me pareció algo duro y no me resultaba nada fácil mover mucho el cuerpo en conducción deportiva. La instrumentación es muy difícil de leer en marcha. Hay demasiada información y ‘rayitas’ que te obligan a ‘buscar’. Si quitaran algunas cosas a partir de cierta velocidad, y aumentaran el tamaño de otras, mejoraría. El chequeo de inicio cuando das el contacto me pareció demasiado aparatoso, con mogollón de luces. El control de la información se maneja bien desde los mandos del puño

izquierdo. El sistema de intermitencias, por falta de costumbre, no me gustó, pero me imagino que me acostumbraría. Para quitar la intermitencia hay que hacerlo pulsando un botón que está en la mano derecha un poco alto. Esta maniobra se hace, normalmente, dando gas después de adelantar, y no resulta cómoda. El diseño es muy atractivo, afilada por delante y por detrás. La sensación, una vez sentado encima, es que resulta más pequeña de lo que parece. La protección es la justa para una moto de este tipo. La cúpula, como hacía frío y a veces con lluvia, quizá es un poco pequeña, pero nada distinta a otras motos de este segmento. Con la pata de cabra puesta, al meter primera no corta el encendido. Los retrovisores están bien posicionados, pero vibran a velocidades altas, de manera que es difícil ver algo. Tenía muchas ganas de probar la BMW HP2, pero, para su desgracia, me tocó después de la Bimota. Esto afecta a mi valoración de manejabilidad, estabilidad y chasis, aunque también hay que decir que sus neumáticos no estaban al 100% de sus posibilidades. El ruido del escape es buenísimo, incluyendo ciertos petardeos en reducciones. Como

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COMPARATIVA

Las 3 B

BANCO DE POTENCIA

MEDIDAS

POTENCIA (CV)

BIMOTA

140 902 125 750 www.amv.es

800 mm

1.115 mm

BIMOTA BMW BUELL

130

Desde*

300,86 E

120 110 100

25º

90 80 70 60 50 40

1.435 mm 2.100 mm

30 20 10

BMW 902 125 750 www.amv.es

830 mm

1.100 mm

0 3

Desde*

300,86 E

RPM (X1000)

PAR MOTOR (NM) 140 130

24,3º

BMW BUELL

120 110 100 90 80 70 1.485 mm

2.135 mm

86 mm

40 902 125 750 www.amv.es

BUELL

Desde*

775 mm

1.100 mm

300,86 E

30 20 10 0 3

RPM (X1000)

21º

El propulsor Ducati 1098 de la Bimota se destaca con las mayores cifras máximas tanto de potencia como de par. El perfil más irregular corresponde al bóxer de BMW, aunque está por encima de la franja de la Buell en casi todo su trazado, perdiendo sólo en la estirada final.

PRESTACIONES 1.375

BMW

BUELL

5,2

5,4

5,3

8,2

7,9

2.040 mm

3,9

4,2

3,9

6,1

7,0

6,6

5,4/88

4,8/97

4,8/88 8,5/117

84 mm

MANTENIMIENTO

BIMOTA

8,8/121

7,9/126

BIMOTA

BMW

BUELL

170

178

170

5.000 km

1.000 km

193

204

214,8

10.000 km

50,5/49,5

51,5/48,5

46/54

25.000 km

10.000 km

20.000 km

7,66

6,1

7,3

10.000 km

208,8

260,8

287,4

10.000 km

20.000 km

132,63 a 9.700

109,08 a 8.600

123,5 a 10.300

20.000 km

10.000 km

20.000 km

104,24 a 7.900

98,78 a 6.100

90,8 a 8.800

SAE 10W-40

SAE 10W-50

SAE 20W-50

22,9

22,6

23,17

2,5/2,5

2,2/2,5

2,4/2,5

1,45

1,87

1,74

SAE 5

SAE 10

H-D Screa. Eagle

112,5

93,2

109,8

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HOJA DE TALLER BIMOTA DB7/BMW HP2 SPORT/BUELL 1125 R FICHA TÉCNICA

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1.099 cc

1.170 cc

1.125 cc

104 x 64,7 mm

101 x 73 mm

103 x 67,5 mm

12,5:1

12,3:1

Inyección electrónica

Desmodrómica, 4 válvulas por cilindro

DOHC, 4 válvulas por cilindro

6 velocidades

Multidisco en seco

Multidisco en baño de aceite

Cadena

Cardan

Correa

Multitubular de acero

Tubular de acero

Doble viga de aluminio

Horq. invertida, 43 mm

Telelever

Horq. invertida, 47 mm

Basc. tubular de acero, 1 amort., 130 mm

Paralever, 1 amort.,120 mm

Basc. aluminio, 1 amort., 127 mm

2D. 320 mm

D. 375 mm

D. 220 mm

D. 265 mm

D. 240 mm

120/70-17

190/55-17

180/55-17

26.800 e

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11.990 e

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*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación y ciudad de circulación Barcelona.

AL DETALLE

INSTRUMENTACIÓN La HP2 ofrece una cantidad ingente de información, tanta que incluso es difícil llegar a sacarle provecho a toda. Incorpora prácticamente una auténtica telemetría de competición. La pega es que tantos datos pueden llevar a la confusión, sobre todo hasta que no te acostumbras a su lectura. Panel totalmente digital que a veces dificulta su visión, sobre todo de las rpm. La DB7, lógicamente, es la que tiene una instrumentación con aspecto más Racing, con un tacómetro analógico diseñado con muy buen gusto; la información aportada es clara y concisa, y con muy buen acceso a la misma. La Buell ofrece básicamente la misma información y de la misma manera que la DB7, pero con un aspecto un poco más tosco, aunque incluye indicador de marcha engranada, igual que la BMW. ERGONOMÍA Muy diferentes. Los kilómetros sobre la DB7 pasan factura más rápidamente debido a la posición más deportiva y mayor nerviosismo a los mandos. Es tremendamente estrecha, lo que supone muy buena agilidad, pero menor descanso para las piernas. La HP2 es la que se lleva la palma en lo que se refiere a confort en marcha, ofreciendo un compromiso casi perfecto entre dotes turísticas y deportivas. La posición de piernas y brazos resulta muy natural, y gracias al buen mullido de su asiento, los riñones sólo se resienten lo justo. De la 1125R podemos decir que la posición a los mandos resulta algo extraña, las estriberas estás más retrasadas de lo habitual y además se hace necesario estirar los brazos sobre el depósito para llegar con soltura a los manillares, pero aún así, no resulta incómoda.

FRENOS Potencia es la mejor palabra para describir a las tres. Destaca claramente la 1125R, más que por su eficacia –que no es poca– por el peculiar sistema patentado por Buell llamado ZTL2, con un enorme disco anclado a la llanta por el exterior de ésta. Es necesario cierto tiempo de utilización antes de acostumbrarse a su tacto, un poco brusco en el primer recorrido de la maneta, clavando la rueda y parando la moto sin contemplaciones. En la Bimota, es perfecto. Frena todo lo que quieres y cuando quieres, sin aplicar una gran fuerza sobre la maneta, la cual, al igual que la del embrague, tiene mucha superficie de contacto con los dedos, lo que otorga un tacto magnífico. Además, el recorrido de la maneta, desde que la accionas hasta que los pistones de las pinzas empiezan a morder, es corto, así mejora la sensibilidad. En la HP2, la única de las tres con ABS, los frenos son correctos. El ABS delantero es difícil hacerlo actuar, pero el trasero, frecuentemente.

AERODINÁMICA Directamente relacionada con la ergonomía, las 3B ofrecen soluciones muy distintas al respecto, si bien la HP2 y la 1125R pueden abordar un viaje largo con ciertas garantías de protección, en la DB7 la mini-cúpula es casi más un objeto decorativo que algo práctico. Es tan poca la cobertura en la DB7 que casi da lo mismo la talla del piloto. En este aspecto la protección de la 1125R es buena gracias su gran cúpula y carenado frontal de controvertido diseño; en la HP2 es aceptable.

RETROVISORES Como en casi todas las deportivas, la superficie de visión de los espejos se reduce considerablemente por la presencia de los brazos del piloto, y suelen aparecer ligeras vibraciones en velocidades medias-altas que hacen que la visión no sea del todo nítida.La Buell es quien nos ofrece mejores “vistas”, a la HP2 la penalizan las vibraciones, y en la DB7, directamente no sirven para nada, una prueba más que su mejor sitio es el circuito.

SUSPENSIONES Cada una tiene su particularidad. En la Buell, la larga horquilla de 47 mm; en la DB7, el espectacular y atractivo monoamortiguador Extreme Tech multiajustable; y en la HP2 sus exclusivos sistemas Telelever delantero y Paralever trasero, que la otorgan un tacto y conducción muy peculiar. Por defecto, la BMW y la Buell traen unos reglajes mixtos, es decir, aceptables para conducción rápida y turística, pero la DB7 es una tabla. Cualquier imperfección del asfalto es copiada con dureza pero efectividad. Racing total. Tanto la delantera como la trasera son regulables en todos los parámetros en los tres modelos.

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PRESENTACIÓN LAS PRUEBAS DE DINAMICA ALAN

Ecosse Heretic X3

HEREJE Denver (Colorado, EE.UU.) fue la tierra del oro, una ciudad con 300 días de sol garantizados al año. Allí se unen las Grandes Llanuras con las Montañas Rocosas, estas, con nada menos que cincuenta picos por encima de los 4.000 m. Llámame hereje, pero he encontrado el paraíso dorado de la moto del s. XXI. 40

olorado es un auténtico cruce de caminos de distintas culturas. A este territorio de tribus indias llegaron los buscadores de oro y los vaqueros de interminables manadas, una tierra comprada a Francia al mismo tiempo que Nueva Orleans antes de que el 50% de su territorio fuera arrebatado a los mejicanos tras una cruenta guerra. Este legado tiene ahora su reflejo en el mundo de la moto en Ecosse Moto Works, empresa norteamericana fundada en octubre de 2001 que se ha hecho con un hueco en el segmento de las custom de alto nivel con una gama incomparable, en la que la el sello “hecho a mano” es su principal reclamo. Don Atchison es el ingeniero jefe y su mujer Wendy la presidenta de la compañía,

la única mujer que conozco en el mundo con este cargo. Ambos han inventado un nuevo segmento “cruiser supersport” con su Heretic X3. HERÉTICA Un hereje es una persona que disiente o se aparta de la línea oficial de opinión seguida por una institución, organización, etc. Esta definición se adapta perfectamente a la Heretic X3. Su denominación se debe a que se trata de la tercera edición de su prototipo inicial X1 de 2002, siguiendo la nomenclatura del famoso avión de combate experimental. Y el término Ecosse también tiene un sentido. Atchison es un amante de la historia de las carreras de coches. En los ‘50, un equipo escocés llamado Ecurie

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E J r d u ta a n e

b c p u n D c c

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Será por dinero

esde julio de 2004, las siete personas que forman el personal de Ecosse han construido 40 unidades de la Heretic, todas ellas con su correspondiente numeración en el manillar. En la actualidad, cuatro versiones componen la gama completa. Tres incorporan el chasis de acero de espina central con monoamortiguador que incluye el depósito de cuatro litros de aceite para el engrase en seco del motor en la viga central, y todas ellas con equipo de suspensiones Öhlins. El escalón inicial es la Heretic C (denominación que deriva del empleo de fibra de carbono), aunque con un coste de 38.700 euros, ¡quién se atreve a llamarla así! Tiene el motor de 1.638 cc S&S con caja de cambios de cinco velocidades y sólo está disponible en negro (aunque se puede optar por mate, brillante o dejarlo en carbono virgen). Por encima encontramos los dos modelos más emblemáticos de la marca, ambos con caja de cambios Baker de seis marchas y motor, excepto los cárteres, obtenido de una única pieza de aluminio. Se trata Oyendo la Heretic X3 de lejos, el resto de “habitantes” de la carrera creerán que se aproxima una custom convencional. Nada más lejos de la realidad.

Ecosse no fue admitido a correr con sus Jaguar en las 24 Horas de Le Mans, pero sí un año más tarde. Entonces ganaron dos años consecutivos, una hazaña para un equipo privado frente a las marcas establecidas. Esta hazaña ha sido retomada ahora por los responsables de la marca norteamericana. Por cierto, ¡mi padre nació en Glasgow, Escocia! El objetivo de Atchison cuando acabó su carrera en el Cuerpo de Marines era construir una moto que no se pudiera comparar con ninguna otra. “Quería que fuera una moto con la que no tuvieras que terminar en la cárcel para divertirte”, me comenta Don. “Si me subo en una GSX-R1000 en la calle, acabaré yendo al doble de la velocidad permitida antes de que empiece a

de la Heretic Ag (por su acabado en plata) de 47.000 e y de la The Heretic de 51.000 e. En ambas se puede elegir entre distintos colores y terminaciones, por lo que la diferencia entre ambas radica en la inclusión del motor de 1.868 cc en la primera y del 1.966 cc en la segunda. Todas las versiones Heretic equipan suspensiones Öhlins, con invertida de 43 mm y un amortiguador realizado en exclusiva para Ecosse, una exclusividad que no podía ser de otro modo en una moto de carácter deportivo con una distancia entre ejes de 1.524 mm, lanzamiento de 26,5° y avance de 97 mm. Pero hay una cuarta Heretic, denominada Ti por el equipamiento de tubos de titanio en el chasis. De ahí su precio de 110.000 e, aunque también hay que destacar su motor de 2.277 cc capaz de entregar 165 CV y un par de 256 Nm o la horquilla Öhlins idéntica a las que se emplean en el Mundial SBK, valorada en casi 12.000 e, o el amortiguador de la misma marca con control electrónico como el que se emplea en la Fórmula Indy.

pasármelo realmente bien. En cambio, mi pretensión ha sido crear una moto con las líneas de una deportiva pero con las prestaciones de una V-Twin americana de toda la vida y que me permita seguir la rueda de las RR en carreteras muy reviradas, sin tener que renunciar a viajar a Sturgis o a ir a cenar con mi mujer. Una moto más deportiva y muscular que una Harley-Davidson, que pueda frenar y entrar en curvas más que bien. Creo que este objetivo lo hemos logrado con la Heretic. He realizado la moto que yo quería pilotar, con gran par y capaz de encandilarte sin necesidad de que te arresten. Y por las peticiones que tenemos, creo que vamos por el buen camino”. No hay que olvidar que Don es piloto de la categoría ProTwins americana con una Bimota SB8 R... Por supuesto que antes de subirme a ella tenía serias dudas sobre esta “cuadra-

“He realizado la moto que yo quería pilotar, con gran par y capaz de encandilarte sin necesidad de que te arresten…” (Atchison)

tura del círculo”. Reconciliar filosofías tan distintas parece imposible. Imagínate una H-D que se maneje como una Fireblade, o una Yamaha Warrior como una R1. Y te digo la Warrior porque es la custom que más se ha querido parecer a una superdeportiva del mercado. Así que la única forma de saber si Don había tenido éxito o no era rodando con él durante dos días por algunas de las carreteras más atractivas de este inmenso país. Él iba con una X3 roja que sirve de banco de pruebas para su desarrollo, una moto con 150.000 km que ya ha consumido tres motores (el actual ya cuenta con 30.000 km). Yo pilotaba la última versión, una moto negra que ya había sido vendida a un cliente en Sudáfrica pero que permitió que se la entregasen una semana más tarde para poder realizar esta prueba. ¡Gracias! Por lo menos se la encontrará bien rodada... CRUISER NADA NORMAL Vamos a montarnos en la Ecosse. Ten cuidado que el brillo del depósito de carbono no ciegue más tus ojos que el sol de Colorado. El juego de dos carburadores Mikuni HSR laterales de compuerta plana están disfórmula

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LAS PRUEBAS DE ALAN Ecosse Heretic X3

puestos en diagonal para que los espectaculares filtros de aire de carbono dejen más sitio a tus piernas. Cuando pasas la pierna por encima del asiento de 775 mm de altura, con los silenciadores Yoshimura integrados por debajo, descubres una postura de conducción muy peculiar. El manillar es ancho y plano, y obliga a ir un poco inclinado como si fuera una deportiva más que una custom. En sus extremos incorpora los retrovisores, lo que le da un aspecto muy “cool”, aunque aumenta mucho la altura. En Colorado esto no es un problema, porque no está permitido circular entre coches. Esta posición deportiva también se debe a la situación de las estriberas, altas y retrasadas. No obstante, es posible elegir entre 12 posiciones distintas. La distancia libre al suelo es excelente, aunque antes tienes que calentar bien los Michelin Pilot Sport HPX que trae de serie. Esto nunca ha sido motivo de preocupación en una moto custom, pero es que la Heretic X3 no es una cruiser normal. Pulsas los descompresores forrados de goma de ambos cilindros, accionas la llave de contacto, giras el gas (un poco duro) un par de veces (no tiene tirador de aire a pesar de tener carburadores, sólo un ajuste de ralentí) y aprietas el precioso mando de arran-

que tipo Harley. Ambas manetas son regulables en distancia, y en el caso de la de freno, también en dureza. La sueca ISR también firma las pinzas frontales de seis pistones que muerden los discos de 320 mm. Pero a lo que íbamos. El sonido inicial procedente del escape 2-1-2 Yoshimura, con conexiones intermedias para aumentar el par, es vigoroso pero nada estruendoso. No obstante, es un sonido mucho más deportivo que la nota clásica de un motor H-D.

La Ecosse Heretic X3 se desmarca con una estética naked de concepto deportivo y un motor de raíces en el segmento custom. Una mezcla explosiva.

No se parece a ninguna otra moto que haya llevado en mi vida, una versión en clave deportiva lejos de lo que se estila en Milwaukee o en Japón. La instrumentación es tan minimalista como el resto de la moto, con un tacómetro analógico SPA Design sobre una plataforma de carbono por delante de la tija de dirección que contiene una pantalla digital con numeración con decimales para la velocidad, lo que resulta realmente confuso. DILEMA RESUELTO El motor funciona con una suavidad extrema, aunque no incorpore eje de balance

ni siquiera silentblocks al estilo Buell. Esto dice mucho del equilibrado del motor Enginuity. La aceleración se siente más rápida que poderosa, al contrario de lo que esperas de una custom clásica de casi 2.000 cc, supongo que debido a la altitud de esta zona de EE.UU. Por eso, se agradece el cambio de seis marchas, en el que, por cierto, no hay quien encuentre el punto muerto en parado. Su accionamiento es perfecto y no necesitas apretar el embrague para subir marchas, menos mal, porque es muy, muy duro. Las tres primeras relaciones están muy próximas entre sí, al contrario que las tres siguientes. Puedes ir en sexta a poco más de 110 km/h rodando a unas 3.000 rpm y cuando llegas al corte, a 5.800 rpm, irás a casi 220 km/h. Como el motor forma parte integrante del chasis tubular de acero sin piezas de goma entre medias, la actuación de las suspensiones Öhlins resulta aún más vital. Los 165 mm de recorrido de la suspensión posterior se muestran más que suficientes para absorber todo el par que es capaz de transmitir el 190/50-17 trasero. De este modo se soluciona uno de los dilemas con el que se encuentran muchos fabricantes de custom: para evitar que la brusca entrega de par afecte a la suspensión trasera, se suelen acoplar muelles muy duros que, en cambio, influyen negativamente en la calidad de su conducción. No sé cómo lo han hecho los chicos de Öhlins, pero han logrado un conjunto digno de supersport. Da igual que te encuentres un bache en plena inclinación en el Cañón de Bear Creek, rodando a unos 2.400 m de altitud por las montañas a las afueras de Denver, porque no hace ni un movimiento extraño. Supongo que la nieve del invierno tendrá buena culpa de estas irregularidades del asfalto. Sus 202 kg en seco, con las llantas de carbono de la firma sudafricana BST (ahorran 6 kg respecto a las OZ de aluminio de la moto de pruebas que pilotaba Don) tienen mucho que ver en este comportamiento tan noble. Unas cotas de geometría conservadoras y una larga distancia entre ejes también ayudan, pero yo creo que el secreto se encuentra en un chasis muy bien diseñado. El reparto de pesos de 51/49% no es nada habitual en el segmento custom. Así se comprende que inspire tanta confianza rodando rápido en curvas sin miedo a que el Michelin 120/70-17 delantero trabaje duro. AMERICAN WAY De todos modos, no se puede negar que la dirección de la Heretic es lenta, aunque nada comparable con los estándar custom.

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Y fe n q C v a t lo g 2 e u d la g a n a c u

c p y d d V v ta c v c c la p fe

g m n ll c lo C u y r y c d p d c m t s d b f

o a c, o, n o r y y s s y a

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Y eso que utilicé la más alta de las tres diferentes alturas disponibles gracias a la manipulación del anclaje del amortiguador, lo que en Ecosse llaman opciones Roadracer, Cruiser y Dragster. De esta manera no sólo se varía la altura del asiento, sino que también afecta a las geometrías. Aunque el neumático posterior no es demasiado ancho para lo que se estila entre las custom de última generación (Ecosse ofrece como opción un 200/50 para los que piensan que la imagen es más importante que la manejabilidad), una dirección lenta es inevitable dada la gran distancia entre ejes. El ancho manillar te da la suficiente palanca para girar bien en ángulos muy cerrados, pero aún así tienes que aplicarte. Las ligeras llantas BST de carbono no parecen ayudar mucho en este sentido, aunque reduzcan el efecto giroscópico. En cualquier caso, no hay duda de que tienen un aspecto increíble. Lo cierto es que todo el conjunto rezuma calidad por los cuatro costados. Para mi sorpresa, los frenos ISR tienen un buen “feeling” y una correcta respuesta, pero no el mordiente que esperas de unas pinzas radiales de seis pistones y discos de gran diámetro. Vale, de acuerdo: moto nueva, pastillas nuevas, frenos nuevos... hay que rodarlos, pero también me monté en la moto de pruebas, con el mismo conjunto, y no iban mejor. Esta vez ha dominado lo estético sobre lo práctico. ¿Serán las pastillas, el material de los discos, el tamaño de la bomba…? No creo que la cuestión radique en el peso de la moto, porque este equipo es el mismo de la Confederate Hellcat y no hay problema. Después de pasar un día completo siguiendo a Don por reviradas carreteras de montaña, debo admitir que la Ecosse Heretic no se parece a ninguna otra moto que haya llevado en mi vida. Es una nueva versión en clave deportiva del “American Way”, lejos de lo que se estila en Milwaukee o en Japón. En Colorado han creado una moto multicultural, una cruiser apta para carreteras de montaña y con una calidad de componentes de primera. Puedes entrar en una curva a 130 km/h y no tener miedo a rozar nada por el asfalto, con el motor empujando de verdad y confiando en unas suspensiones de verdadera deportiva. De golpe, la Ecosse rompe la típica división entre motos deportivas europeas y cruiser americanas, creando un nuevo segmento. Probablemente sólo sea cuestión de tiempo que uno de los fabricantes europeos siga el ejemplo de la Heretic, pero a mitad de precio. De momento, Don y Wendy saben lo que se hacen, y sus motos realmente funcionan. Alan Cathcart/Adaptación: R. López Fotos: Kel Edge

Paradigma del exotismo, la Ecosse deslumbra con componentes tan especiales como las llantas de carbono BST o las pinzas frontales de seis pistones ISR. Basculante tubular o la disposición del filtro en el lateral derecho son otras de sus peculiaridades.

FICHA TÉCNICA 4t, 2 cil. en V a 45°; aire 1.966 cc 130 CV a 5.800 rpm 6 velocidades/Cadena Multitubular acero Horq. q invert. Öhlins, 45 mm Basculante tubular acero, Suspensión tras. 1 amort. Öhlins 2D. 320 mm ISR pinza 6 pistones Freno delantero D. 260 mm ISR pinza 2 pistones Freno trasero 120/70-17 Michelin Pilot Sport Neumático del. 190/55-17 Michelin Pilot Sport Neumático tras. 1.524 mm Entre ejes 26,5 °/97 mm Geometrías 202 kg con aceite Peso en seco Velocidad máxima Más de 240 km/h (a nivel del mar) Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del.

Motor

l propulsor de la X3 es un V-Twin a 45° realizado por Enginuity (marca radicada en Denver), refrigerado por aire, con cotas “cuadradas” (107,95 x 107,95 mm) y una cilindrada de 120 pulgadas cúbicas (1.966 cc). Entre sus características destacan las culatas con tratamiento CNC con dos válvulas Manley por cilindro (53,3 mm las de admisión y 41,3 mm de escape) y la ausencia de eje de equilibrado. El resultado es una potencia de 130 CV a 5.800 rpm y una cifra de par de 186 Nm a 4.500 rpm, ambas medidas a la rueda. Con una caja de cambios de seis relaciones, la velocidad máxima es de más de 240 km/h según Atchison, ¡aunque la gran altitud de Denver implica una disminución del 15% en las prestaciones respecto al nivel del mar!

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PRUEBA

Michelin Power One

Bibendum, R que RR La histórica firma gala no se ha dormido en los laureles y ataca la competición sin concesiones. Aunque no estén en MotoGP, el nuevo Michelin Power One nace con la intención de ser el referente en los mejores campeonatos nacionales, y también entre las deportivas de calle. El CEV será su principal banco de pruebas. 44

n fabricante con más de 100 años de historia tiene que dar la cara siempre y, en 2009, los franceses “erre que erre”. A pesar de no participar en el Mundial de MotoGP, la marca del “Bibendum” ha decido apostar fuerte por nuestro Campeonato de España. ¿Por qué? Estamos hablando de uno de los mejores campeonatos nacionales del mundo, con mecánicas que poco tienen que envidiar a las del Mundial de SBK y que pueden llegar a rodar en tiempos muy parejos. El nivel actual es altísimo y buena muestra del potencial que mueve el CEV es que en los paddock, los remolques y furgonetas de hace muy pocos años se han visto desplazados por motorhome y mastodónticos tráiler-taller.

Para afianzar estos esfuerzos deportivos, Michelin lanza su neumático estrella, Power One, que sustituye a los hasta ahora usuales Power Race. Para conseguir un producto de contrastada calidad se han invertido tres años de desarrollo, 130.000 kilómetros de pruebas con todo tipo de condiciones meteorológicas (entre 3 y 54ºC) y 3.000 neumáticos consumidos. Este nuevo modelo emplea ocho tecnologías diferentes testadas en más de 30 circuitos de todo el mundo, todo ello en aras de batir a competidores tan serios como los Dunlop Sportmax GP-A, Pirelli Diablo Superbike o Bridgestone Battlax BT-016. A priori, estas perspectivas intimidan pero ¿serán tan buenos como dice la marca?

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¡ U r lo la la D c H T t t

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Medidas

a gama Power One es muy extensa y se adapta a la mayoría de medidas del mercado. Las gomas de competición cuentan con tres tipos de compuesto: A (blando), B (medio-blando) y C (duro) para pruebas de resistencia. La variante V delantera (120/70 R 17) se diferencia del resto en la carcasa, menos rígida y más manejable.

POWER ONE 17” CIRCUITO/CARRETERA 120/60 ZR 17 120/70 ZR 17 160/60 ZR 17 180/55 ZR 17 190/50 ZR 17 190/55 ZR 17 COMPETICIÓN 110/70 ZR 17 (A) 120/70 ZR 17 (A Y B) 120/70 R 17 (V) 150/60 ZR 17 (A Y B) 160/60 ZR 17 (A Y B) 180/55 ZR 17 (A, B Y C) 190/55 ZR 17 (A, B Y C) POWER ONE 16,5” COMPETICIÓN 12/60 R 420 (A, B Y LLUVIA) 19/69 R 420 (A, B, C Y LLUVIA)

¡A LA PISTA! Un día perfecto para rodar nos recibe en el recién reasfaltado circuito de Jerez. Sin calor, sin viento y con un asfalto casi perfecto, las ganas de probar el último producto de la factoría Michelin crecen por momentos. Diez motos nos esperan en el box, pues cada marca presente aporta una pareja: Honda, Yamaha, Kawasaki, KTM y Ducati. Todas equipan sendos Power One Competición tipo B (medio-blando) en sus respectivas llantas de serie de 17 pulgadas. En frío, la presión es de 2,10 delante y 1,40 atrás. Nos quitan los calentadores y ¡acción! Toda la mañana alterno tandas con tres motos: Kawasaki ZX-10R, Ducati 1098 R y KTM 990 Super Duke. Con las dos primeras pongo a prueba el agarre del neumático trasero debido a que su potencia y prestaciones se encuentran entre lo más granado de las Superbikes. La KTM la dejo para divertirme, al final de la jornada, y valorar los cambios de dirección y el apoyo en el tren delantero. Con la moto “verde”, que fue con la que más tiempo rodé, me sorprende una primera curva (Expo ‘92), donde la moto literalmente se me cae. No es que catara el suelo, no, sino que el neumático delantero tiene una forma de pirámide invertida tan pronunciada que apenas necesitas esfuerzo para inclinar la

moto. El neumático se tira literalmente a buscar el interior, mucho más bruscamente que el anterior Power Race. Peleándome con los constantes “shimmies” de la Ninja al acelerar en plena subida hacia la recta de atrás, saliendo a saco de la “curva Sito Pons”, el Power One trasero doma la rueda sin latigazos ni brusquedades, mientras la delantera va por libre aun llevando el amortiguador de dirección Öhlins bastante apretado. ¡Maldito tren delantero, no se está quieto nunca! Eso sí, una vez asentado en lo negro, el 120 anterior añade la estabilidad y la precisión de la que carece esta moto con los reglajes de serie. “Dry Sac” es territorio de la 1098 R… –al igual que todo el circuito, la verdad–. ¿Será porque cuesta 36.000 e? Pilotar una moto de carreras matriculable no se hace todos los días y unificar geometrías, componentes y prestaciones con unos neumáticos de competición, ayuda mucho a la hora de rodar a fondo. Otro de los aspectos fundamentales de este compuesto es que siempre sientes todo lo que sucede bajo tu cuerpo, nunca te da la sensación de ir flotando o vendido y, al final, la confianza en ellos es total. “Ángel Nieto”, “Peluqui” y “Crivillé” están llenas de

Michelin Power Cup

ichelin pondrá en marcha para este 2009 una competición dirigida a pilotos amateurs que quieren algo más que unas tandas libres en circuito, pero que no llegan a participar en el Nacional. Se trata de la “Michelin Power Cup”, un torneo de cuatro pruebas que se disputarán entre marzo y mayo, en los circuitos de Castellolí, Cartagena, Albacete y Alcarrás. Las motos, de 600 o 1.000 cc deberán ir equipadas con el nuevo neumático Power One y abonar los 300 euros en concepto de inscripción por temporada y piloto, facilitando Michelin el servicio de asistencia. Esta Copa ofrece premios para los ganadores de cada prueba y un título final para el vencedor de la copa, que será nombrado piloto oficial Michelin para la temporada siguiente. Más info.: www.powercup.es

La competición sigue siendo una prioridad para Michelin. La marca francesa, fundada en 1891 por André y Edouard Michelin, lleva involucrada en las carreras de motos 40 años.

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Michelin Power One

PRUEBA

sepiolita (esa especie de talco que empapa gasolina o aceite caído en el asfalto, en esta ocasión consecuencia de un coche que había roto motor el día anterior). Algo que a priori puede parecer desagradable, supone otro desafío más para los Power One, ya que cruzar una estela de polvo blanco con la rodilla en el suelo siempre es “psicológicamente contraproducente”. Con el paso de las vueltas te das cuenta de que todo va sobre raíles. Con la KTM llega el despiporre. Bien es cierto que rodar a saco en circuito sobre una naked con manillar alto tiene cosas buenas y malas, pero en estas condiciones, hice sufrir de lo lindo a los Power One en la última curva del circuito (“Ducados”), que tanto ha hecho vibrar al público en los últimos años de Mundial. Las estriberas rozaban sin problemas y al ver las fotos, adviertes claramente cómo se deforma la goma delantera en la frenada cuando entro clavando las pinzas (con pasada de frenada en una ocasión incluida...), pegándose al asfalto como una ventosa. El día se acaba, pero me ha quedado claro que el Power One va a dar muchas alegrías a la marca francesa, situándose como nuevo referente entre los neumáticos hypersport.

Planes deportivos Michelin 2009 a competencia aprieta y la evolución no cesa. Que una firma con tanta tradición como Michelin no esté presente en los Mundiales on-road, no quiere decir que se hayan dormido en los laureles. Según Carlos Martínez Balduque, responsable de competición para la Península Ibérica, la filosofía de Michelin es no apoyar un campeonato de máximo nivel en el que no haya competencia entre varios suministradores. Es por ello que este año se han retirado oficialmente de MotoGP, una situación desconocida para la mayoría de los que seguimos las competiciones, pues desde los años ‘70 la marca francesa ha estado participando en el Mundial. Así, Michelin usará el Power One en el Campeonato de España de Velocidad (CEV) como punta de lanza para desarrollar sus productos más Racing. Más de 35 personas se dedicarán de lleno a este proyecto, incluidos técnicos que hasta ahora estaban en MotoGP.

- Campeonato Portugués de Velocidad. - Promo Cup Portugal. - Honda Cup Portugal. - Campeonato Gallego de Velocidad. - Campeonato Castellano-Manchego de Velocidad. - Copa Celta. - Campeonato de España de Supermotard. - Campeonato del Mundo de Resistencia de Albacete. - 24 Horas de Resistencia de Montmeló. - Campeonato de Cataluña de Supermotard. - Campeonato Canario de Velocidad. - Campeonato Extremeño de Velocidad.

Además del CEV, estos son los otros campeonatos en los que Michelin estará presente: - Campeonato Italiano de Velocidad (CIV). - Kawasaki Ninja Cup. - Campeonato del Mediterráneo de Velocidad. - Campeonato Andaluz de Velocidad. - Trofeo RACE de Madrid.

Javier Pérez-Rubio / Fotos: L.M.N.

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

Deportes del motor

¡Pintan BASTOS! Malos presagios para el Mundial. La crisis no respeta a nada ni a nadie. Las dos clases menores declinaron los entrenamientos de Jerez y sólo unos pocos se han arropado en torno a Aprilia y “Aspar” en Cheste. MotoGP prosigue andadura con aparente normalidad, pero se vislumbra horizonte tormentoso. 48

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Rossi: Rallys de coche y neumáticos de moto El asfalto nuevo de Jerez permitió bajar notablemente los tiempos de GP en los entrenamientos de fi nal de temporada, pero Pedrosa (ya con su número 3 de 2009) y Rossi se salieron: un segundo al tercer clasifi cado, Lorenzo.

na devastación cual efecto de fi chas de dominó. Se extiende a todos los rincones y reductos. Los deportes motorizados –incluida la poderosa F1– sufren las consecuencias y la moto no es excepción. Sorprendió que las dos clases menores no acudieran a las jornadas de entrenamiento previstas en Jerez, ni tan siquiera el equipo oficial KTM 125. El binomio Aspar-Aprilia organizó sus propias pruebas (125, 250 y SBK) en Valencia dejando la puerta abierta a quien se quisiera añadir. Sólo lo hicieron Andrea Ianonne para estrenar su RSA con el IC Team, además del –ya fallido– proyecto del Team 48 como sociedad laboral. El resto de equipos y pilotos se quedó en casa. ¡Pintan bastos!

l carisma de Valentino también ha seducido al Mundial de Rallys tras su participación en el de Gales. Incluso ha sido premiado con el Abu Dhabi Spirit of the Rally por su contribución al engrandecimiento de ese campeonato. El resultado que obtuvo en Gales (GB) -12º scratch- difiere mucho del de su debut en 2002 en esa misma prueba, cuando no logró ir más allá de la primera cronometrada por salida de pista a causa de su fogosidad. Ahora se lo ha tomado con más calma sobre las embarradas pistas forestales y ha superado la extrema dureza del rally con buena nota para un debutante.

Empezó cediendo tres segundos por kilómetro respecto al “top ten” y acabó la primera etapa en 24º posición. Afinó progresivamente los reglajes del Ford Focus RS WRC y en la última jornada cedía 2” por kilómetro, logrando terminar la prueba 12º a más de trece minutos del vencedor y a cuatro del décimo clasificado, que pilotaba un Ford igual al suyo. Queda mucho trecho todavía para pensar en Rossi como un futuro piloto de rallys, para cuando abandone el motociclismo... Mientras tanto, ya ha dejado oír su voz contra las limitaciones del reglamento monogoma en MotoGP:

Los de MotoGP se dividieron en dos bandos. La mayoría estuvo en Jerez con más frío de lo previsto pero disfrutando del nuevo asfalto –manto ejemplar– y bajando sus tiempos de carrera del GP 2008. Suzuki y Kawasaki, como en años anteriores, prefirió la bonanza australiana y se refugió en Phillip Island para probar sus últimas novedades con más esperanzas que realidades. En cualquier caso y en ambos extremos del mundo, los Bridgestone monogoma han pasado su segundo examen con satisfacción, sobremanera en duración, a pesar de alguna queja más o menos aislada. -La retirada repentina de Honda de la F1 asusta. ¿Qué harán con las motos? -Ya se han apresurado a declarar que no afectaría en absoluto a MotoGP. -Eso, de momento. Date cuenta que abandona la F1 sin previo aviso. -Un presupuesto de 315 millones de euros perturba cualquier cuenta de resultados y esta crisis es devastadora. -El de las motos, en conjunto, no debe alcanzar ni el diez por ciento de ese fortunón. -Ya se sabe, cuando se trata de coches hay que añadirle un cero al presupuesto.

”Sólo dos tipos de gomas (duras y blandas, n.d.r) es poco y habrá problemas para quienes van más rápido, que preferentemente utilizamos los duros. Intentaré convencer a Bridgestone para que amplíe las posibilidades de elección”. Como ya habíamos previsto hace un par de meses desde “La Tertulia”, el monogoma no será satisfactorio para todos. Quejas y lamentaciones se dejarán oír a medida que avance la temporada, irán in crescendo cuando afecten a los resultados de los favoritos y pueden obligar a drásticos cambios mediado el campeonato… A seguir.

tación, todo es proporcional. -Pero ambos sectores están seriamente tocados y eso hace temer lo peor para el Mundial. -El Campeonato 2009 parece asegurado; otra cosa será la continuidad de todos en 2010… -También hay mala mar en las clases menores… no presagia nada bueno. -Urgen cambios de reglamentos técnicos para abaratar costes, ya no basta contenerlos. -Aprilia, este año, da las RSA125 en propiedad en lugar de leasing. Es un primer paso. -Muestra de buena voluntad o ¿primer paso para desentenderse de su compromiso con el Mundial? -Se han implicado hasta el cuello con SBK y eso cuesta muchos millones. -Los recuperarán con la venta de la RSV4 de calle, que siempre dará mayores cifras que las motos de carreras. -De todas formas, el negocio de las motos de carreras está consolidado y tienen el monopolio. -Sin competencia directa, la evolución es más llevadera y económica. -Eso ya sucedió en tiempos de las Yamaha TZ y entonces el Mundial no era más aburrido. fórmula

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LA TERTULIA

-Era como una copa monomarca de alta competición que dio lugar a los Rotax y chasis caseros. -El problema está en fabricar nuevos motores por la guerra declarada a los 2T. -Guerra que no se extiende ni al karting ni a la motonáutica; esos siguen con 2T y nadie protesta. -Habría que reconsiderar los 2T como exclusividad deportiva y no como reflejo industrial. -Sería bueno para conservar e impulsar la clase 125, que es la base de todo. -Existen pequeñas industrias artesanas capaces de hacer motores 2T de 125 y 250 para alta competición. -Se abriría la competitividad y un mercado específico con sólo un centenar de motores “contaminantes”. -Contamina muchísimo más la industria pesada; nadie cumple con Protocolo de Kyoto, y todos tan panchos. -Además se trafica con las tasas de emisión de gases como en las bolsas de valores. -Todo eso suena a futuro de ficción; nadie tiene interés en salvar los 2T para remedio del Mundial.

-Como Elías, que recupera la Honda y se quedó a sólo 22/1000 de Jorge. -Este deberá ser el gran año de Toni. De lo contrario… -Es consciente de ello; reconoce que afronta con sosiego y metodología la oportunidad que tiene. -También apuntó buen tono Hayden con la difícil Ducati. -Pero menos. Se quedó emparedado entre De Angelis y Kallio. Se le esperaba más -Sólo le sacó 4/10 a Sete y eso que él mismo reconoce que está “oxidado”. -Todos esos tiempos no son nada significativos. Quedan lejos de Rossi y Dani. -Como que estuvieron un segundo por delante del resto… -Solo faltó Stoner en pista –todavía en proceso de recuperación del brazo operado–, pero no en el box ni en las curvas. -Se pateó el circuito observando de muy cerca el comportamiento de todas las motos. -A esos tres sólo les vale el título; el resto son migajas…

-Como en 250 a Bautista y Simoncelli… sacarán chispas por título. -Sin olvidar a Barberá, que con Sito al lado puede dar la sorpresa. -Ya ha ocurrido así con Terol y… espéralo con la RSA. -Al que espero es a Pol Espargaró. Me inquieta su devenir. -Ha abandonado el proyecto del Team 48Derbi y eso ha motivado su disolución. -Está al buen amparo de Gianpiero Sacchi; el todopoderoso de Aprilia tiene mejor destino para Pol. -Corre el rumor que da la gestión de los colores Derbi al equipo de Alberto Puig y Raúl Jara con Pol. -Pero todavía andan a la busca de patrocinador. Repsol no quiere entrar en ese proyecto. -Dalo por hecho. De una forma u otra Dorna les echará una mano… son gente de la casa. Trascripción: Carlos Domínguez

Lorenzo hace su propia lectura del muro que le separará en boxes: “Si Rossi quiere que el muro siga, será que me tiene en cuenta”. -El remedio de la situación está en manos de quienes lo gestionan y concurren en él. -Es decir, Dorna y las marcas, pero tampoco hay mucho entendimiento entre las partes. -¡Contrasentido! Todas están de acuerdo en matar el 250 de 2T, pero ninguna acude al relevo. -El único relevo consolidado está en MotoGP: Stoner, Pedrosa, Lorenzo, Dovizioso y los que subirán de 250 en 2010. -Con permiso de Rossi, ¡eh! -¡Por supuesto! Pero hasta él mismo es consciente de que no es eterno y de que los jóvenes empujan fuerte. -Después de Jerez ha vuelto a decir que Dani era rapidísimo y que la Honda metía miedo. -Sabe que volverá a ser uno de sus serios rivales. También teme a Stoner, así lo ha dicho. -Con cautela, mantiene el muro en el box… -Lorenzo hace su propia lectura de eso: Si Rossi quiere que el muro siga, será que me tiene en cuenta. -Para el título no parece haber más candidatos, no obstante Lorenzo y Dovizioso… -Seguro que frecuentarán el podio entre ellos y hasta Kallio puede dar alguna sorpresa aislada con la Ducati. -Ya la dado en Jerez. Parece que sabe domar la bestia; se metió a 140/1000 de Lorenzo.

“MotoGP-2” toma forma

os indicativos actuales para la clase 250 hablan de una veintena de motos para 2009 de las que diecisiete parecen ciertas siempre que se confirmen las seis Honda anunciadas (Stop & Go: Wilairot y Faubel; Scot: Aoyama y de Rosa; Honda Germany: Wirsing y Chesaux). De ser así, la categoría estará salvada para 2009, aunque muy cogida por lo pelos. Meses atrás, Carmelo Ezpeleta aseguró que tirará adelante su proyecto 600 de 4T pase lo que pase y si llega a ser necesario lo adelantará un año. Su empeño por levantar ese proyecto que pondrá fin a sesenta años del “cuarto de litro”, acaba de ser reglamentado técnicamente para entrar en vigor en 2011. Dorna y la FIM han hecho oficial el articulado que define las limitaciones de “MotoGP-2”, un reglamente seriamente restrictivo en aras de la economía y contención del gasto, a la vez que coartador del ingenio y evolución tecnológica: materiales convencionales (acero y aluminio), electrónica limitadísima y común para

todos, régimen máximo restringido, peso mínimo preestablecido para el motor y para la moto completa, y chasis prototipo de libre interpretación dentro de las normas FIM vigentes. Además, se restringe a una sola moto y dos motores por piloto con la peculiaridad de permitir la compra de cualquier motor -una vez finalizada cada carrera- a todo piloto participante en la misma que satisfaga la cantidad de 20.000 en el plazo de los 60 minutos siguientes a la bajada de bandera a cuadros. Exabrupto que sólo tiene precedente en las 200 Millas de Daytona como prueba fehaciente de que aquellas motos son derivadas de la serie, requisito inexistente en el nuevo reglamento de 4T 600 tácitamente reservada para prototipos. Mientras tanto, la RFME ya ha confirmado mediante su presidente Juan Moreta que el CEV 2009 (foto) será el banco de pruebas de la futura “MotoGP2”, propósito que ya anunció durante reciente visita a La Tertulia y que fue oportunamente plasmado en estas páginas.

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Cuando las barbas de tu vecino veas pelar… alos presagios y serias dudas se ciernen sobre el Mundial de motociclismo. Cuando la F-1 estornuda, el resto pilla la gripe; y allí ya andan con el kleenex en el hocico. Honda ha disparado las alarmas tras anunciar súbitamente que abandona la F-1. Esta marcha atrás les supone un ahorro de 315 millones de euros anuales. Por su parte, Mercedes Benz ha desvelado que recorta su presupuesto de F-1 al 50%. Efectos de la crisis. Aseguran en la “Casa Grande” de las motos que seguirán en MotoGP, lo que parece razonable, pero queda en el aire una palpable incertidumbre y desasosiego por si llega el día que deje el Campeonato en cuadro. Si las necesidades financieras obligasen al Nº1 a retirarse también del Mundial como sucedió en 1968, la situación sería dramática. Honda alinea seis de las diecinueve MotoGP 800 que “llenan” la parrilla. Sin ese 30% no se podría convocar el Campeonato del Mundo

por no alcanzar el mínimo requerido de quince motos, que son los que se reparten los puntos de cada GP. También la futura clase intermedia de 4T y 600 cc quedaría en entredicho. Hasta hoy, únicamente Honda ha mostrado un cierto interés en producir motores y motos para la nueva categoría. Sin ellos no cabe la posibilidad de tirarla hacia delante, al menos con el actual proyecto de reglamento. Llegado ese caso, la única salvación sería quedarse con los 2T… siempre que no fuera tarde. Resulta que Aprilia ha hecho su apuesta de futuro en SBK soslayando MotoGP. El director técnico de la marca veneciana, Gigi Dall’Igna, acaba de desvelar que el 80% de la dedicación del Reparto Corse y el suyo propio están centrados en el proyecto RSV4. Tienen buenas perspectivas para su enfrentamiento con BMW, también debutante en SBK. Los dos “grandes europeos” dan la espalda a MotoGP y el más “grande del mundo” tiene el Mundial en vilo… “Algo huele a podrido en Dinamarca” (Hamlet, Shakespeare).

Tertulianos: Jep Martinell, Emilio Bosser, Ignacio Guardia, Jorge Cavestany, Miguel Riviere, Sergio Garcigoy, Josep Mª Molas, Ginés Guirado, Carlos Domínguez, y en la foto, Santiago Joaniquet, Jordi Vilaseca, Manuel Junoy, Luis Garriga y Tomás Lamarca.

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Secretos de MotoGP

Por qué han ganado

M1 Y ROSSI La M1 de Yamaha ha recuperado el cetro mundial de la mano férrea de “Il Dottore” ¿Qué secretos encierra la moto campeona? Fracasó en su debut 2007 y Rossi exigió grandes mejoras para seguir con ellos. En Iwata se han esmerado con éxito. El orgullo de vencedor abre las puertas de su progreso y difunde sus secretos a través de Masahiko Nakajima, Director del Team Fiat Yamaha y Group Leader de YMC MotoGP.

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acción de recupendial de MotoGP s años de traspiés ca, ha impulsado in recato las mes progresos obte007 para hacerla ndo 2008. ambién, que el pilentino Rossi, tietaje en este triunbre-máquina. No nicios de tempopatente que la M1 mejor y más equie MotoGP. Basta tres “pole posiivas que se marte Jorge Lorenzo ntos podios –viccluida en Estoril ercer GP de año– mpañado fre uentemente por Colin Edwards, en tanto Rossi todavía andaba ajustando la M1 a los Bridgestone. Eso fue fruto del trabajo invernal desmenuzado en este reportaje.

junto y extraordinario en manos de Valentino. Dos docenas de podios así lo avalan y diez victorias lo rubrican. Por demás, se ha vuelto a poner de manifiesto que incluso el mejor piloto tiene difícil ganar con moto mediocre. Como también es patente que para conquistar el título se necesita una moto muy, muy buena, cuando no la mejor. Es el eterno debate hombre-máquina, el mismo que impulsó a Rossi su salida de Honda hacia Yamaha en 2004 convencido de que el piloto prioriza la moto.

LA MEJOR MOTO DE 2008 ddock está de er la M1 como la 2008. A muy poido olvidar la que box de Valencia da la carrera, lleeante después de esionado tras una Aquello le supuso consolación pao él, pero todavía tercero. momento asegur decoro para inmuy seriamente a de Yamaha Motor ente mejora de la seguir corriendo ngeniero Masao apiencia del equiar en aquella M1congénitos, quide confianza tras a 990. El resultado ha sido magnífico en con-

nos datos que Yamaha ha puesto a nuestra disposición y que tratan de las mejoras aportadas al motor, al chasis y a la electrónica, todo ello disociado de la posterior adecuación de la moto a las exigencias de los Bridgestone elegidos por Rossi, porque esa es otra historia. Con los Michelín –sobre los que fue evolucionada– resultó una moto excelente desde inicio de temporada 2008. Reconocen en Yamaha que los puntos críticos de la primera M1 de 800 cc convergían en las prestaciones del motor. Afectaban a la aceleración y a la velocidad máxima. Además, la elevada temperatura que alcanzaban el agua y el aceite durante la carrera incidía en la pérdida de potencia y fiabilidad mecánica. A todo ello se añadía la seria preocupación de la gestión del consumo de gasolina para optimizarlo hasta el término de la carrera, sin que la electrónica debiera actuar para reducir potencia como recurso para llegar a la bandera de cuadros. Por cuanto respecta a estabilidad y maniobrabilidad –aspectos que hicieron sudar a Rossi– era necesario mejorar el comportamiento y equilibrio entre la rueda

PROFUNDO ANÁLISIS Y GRANDES MEJORAS Resulta evidente que desde Valencia 2007 la M1 ha mejorado muchísimo. Tampoco nadie duda que sin Valentino el título no sería de los “diapasones”. Y a la inversa: sin la nueva M1 2008 Rossi no hubiera sido capaz de derrotar a la Ducati de Stoner como ya ocurrió el pasado año. ¿Qué le han hecho a la M1 800 para ser campeona?, volvemos a preguntar. La respuesta en profundidad posiblemente vaya más allá de cuanto se relata a lo largo de este reportaje, confeccionado con fidedig-

Reconocen en Yamaha que los puntos críticos de la primera M1 de 800 cc convergían en las prestaciones del motor.

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Están pidiendo a gritos una moto

delantera y la trasera. Urgía perfeccionar la estabilidad durante la frenada, el grip en la trayectoria de las curvas y la tracción en aceleración. En definitiva, hermanar chasis y neumáticos para lograr las máximas prestac nes de adherencia-duración de los suf neumáticos. El concepto de desarro centró en la geometría de dirección y gidez del chasis. En el motor, el objetivo fue la re ción de fricciones internas y mejora combustión para aumentar potencia y reducir consumo. Por último, la electrónica fue evolucionada con un nuevo sistema de gestión del motor (Engine Management System-EMS) dotado de múltiple obtención de datos con diversidad de sensores y medidores. MÁS POTENCIA Y MENOS CONSUMO Históricamente, los pilotos siempre han pedido más potencia. Luego, si acaso tienen en exceso y les resulta difícil gestionarla, piden mejorar la estabilidad para poder aprovecharla integralmente. Jamás aceptan recortar el empuje para obtener mejor fluidez de pilotaje ¡Ni hablar de eso! En Yamaha, que ya llevan muchas décadas de competición a sus espaldas, lo saben muy bien y pusieron a trabajar en paralelo a los ingenieros de motores con los de bastidores, cada uno por su lado, pero con el objetivo común de dar un se-

s r e e a -

El nuevo motor de la M1 2008 ha signifi cado una sustancial mejora de rendimiento frente al modelo anterior. Un 12% de potencia máxima es todo un mundo.

Yamaha y Kawasaki son las únicas “tetra” en línea de la parrilla actual de MotoGP.

Porque se pueden conducir muchas más cosas con un carné de coche.

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Siete años de M1

2002

2003

n 2002 entró en vigor el reglamento de 4T y 990 cc para la clase reina. Aquel año, las nuevas motos todavía convivieron con los 2T, pero las 500 cc sucumbieron irremisiblemente y desaparecieron del panorama deportivo mundial. Las cuatro marcas japonesas se habían involucrado plenamente en el proyecto del s. XXI y Yamaha apostó por una configuración convencional de motor “cuatro en línea” con cinco válvulas, montado en el mismo chasis de la YZR 500. Biaggi y Checa eran los pilotos elegidos para tirar adelante el proyecto, que únicamente el binomio Rossi-Honda desbarató. Aquella primera YZR-M1 era de batalla corta y basculante largo, configuración que fue equilibrándose en sucesivas evoluciones. El motor, a pesar de ser un prototipo de nuevo cuño, todavía no aportaba grandes innovaciones tecnológicas y solo en 2003 sustituyó los carburadores por la inyección electrónica. Ese mismo año incorporó un sistema de control de ralentí (Iddle Control System–ICS) en sustitución del control electrónico de freno-motor aplicado al embrague que tantos quebraderos de cabeza dio a pilotos y técnicos por el exceso de retención y rebotes en la entrada de curva. Aquella moto era considerada demasiado agresiva y de difícil control para el piloto.

MOTOR BIG-BANG PARA ROSSI En 2004, con la llegada de Valentino Rossi a Yamaha, la M1 sufrió una profunda revisión con

la intención de “humanizarla”. Para ello, adoptó el calado de cigüeñal Big-Bang de explosiones irregulares y una nueva culata de cuatro válvulas que ponía fin a la tecnología Yamaha de cinco válvulas, incluso en sus modelos de serie y SBK. Las primeras pruebas de Rossi con la nueva M1 fueron enteramente satisfactorias y le dio la bendición asegurando que esa era la buena dirección a seguir. El resultado fue inmediato y todavía pervive en la memoria aquel inaugural GP de Sudáfrica que Valentino venció por 210 milésimas a la Honda de Biaggi. Aquel año ganó nueve GP y se proclamó de nuevo campeón mundial poniendo fin a once años de sequía Yamaha desde el último título de Wayne Rainey en 1992. A partir de ese momento, el motor M1 fue evolucionando progresivamente destacando la adopción de carrera corta para elevar el régimen de giro con el objetivo de ganar potencia. Esa evolución aconsejó adoptar la distribución por engranajes en sustitución de la convencional cadena, y con esa configuración la M1 de 990 llegó hasta el final de sus días en 2006, cuando el italiano perdió el título frente a Hayden. Anteriormente, y para solucionar los efectos del freno-motor, habían incorporado el acelerador flyby-wire para sustituir el ICS y así poder comandar el primer sistema EMS (Electronic Management System) desde la centralita ECU (Electronic Control Unit) para soslayar los rebotes de embrague y disponer de mejor gestión del control de tracción.

E h 2 ta lo e F L

L m in d p e y ll a

2004

2005

Esta foto sin fi bras de la M1 corresponde al modelo 2006, el último de la familia de 990 cc. Como se puede apreciar, la confi guración básica de la Yamaha de MotoGP sigue un patrón similar (sólo similar) al de las superdeportivas de calle. Chasis de doble viga de aluminio, basculante del mismo material, horquilla invertida, pinzas frontales en disposición radial... Además, en el caso de la YZR-M1, el esquema cuatro en línea la aproxima en mayor medida a los modelos de serie que en el caso de la mayoría de sus rivales, con propulsor V4.

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2008 El paso adelante que ha supuesto la edición 2008 de la M1 ha sido tal que ha permitido logros como copar el podio en el GP de Francia con Rossi, Lorenzo y Edwards.

CENTRADO DE MASAS EN EL CHASIS La manejabilidad es uno de los aspectos que más preocupa a los pilotos y trae de cabeza a los ingenieros. Además de las geometrías de bastidor y de dirección, interviene de forma directa el reparto de pesos en la moto. La tendencia de los últimos tiempos es centrar el máximo de masas en torno al baricentro y ese fue el camino que siguió la M1-990 desde la llegada de Rossi. También trabajaron en diversos aspectos de rigidez y torsión del propio bastidor. En

2006

2005, cuando Valentino ganó el segundo título con Yamaha, mejoraron sensiblemente el conjunto de chasis: eliminaron el travesaño bajo del bastidor para reducir la rigidez torsional y también la vertical con sustancial mejora de la estabilidad además de ganar agilidad. En ese mismo chasis se practicó una entrada de aire directa, a través de la pipa de dirección, hacia la admisión para mejora de las prestaciones del motor. Esa operación motivó el desplazamiento de los componentes electrónicos desde el frontal hacia

el centro de la moto, al mismo tiempo que el depósito de gasolina también se desplazaba hacia ese punto con notable mejora del centrado de las masas y, en consecuencia, de la manejabilidad. En la actualidad, todas las MotoGP sitúan el depósito bajo el asiento, en posición adelantada y a la altura de la caja de cambios. Esta ubicación minimiza las diferencias de comportamiento dinámico de la moto con el depósito lleno o vacío, aportando beneficiosos resultados en la velocidad de paso por curva.

2007

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rio avance a su tecnología para obtener el mejor rendimiento del conjunto y hacer su moto ganadora. El trabajo en el motor se desarrolló a partir de la adopción de válvulas neumáticas, conjunto de distribución que redujo el 40% del peso del sistema tradicional mediante muelles. En beneficio directo, también se obtuvo importante reducción de fricciones además de disponer de mayor altura de elevación de las válvulas. Junto a eso, modificaron la configuración de la cámara de combustión para obtener mejor mezcla aire/gasolina y así lograr mayor rendimiento termodinámico, resultando un incremento final de potencia del 12% y un 8% de par-máximo. Los rozamientos internos del motor también se revisaron al mínimo detalle trabajando en los pistones y aros, en los árboles de levas, en el cigüeñal y en la bomba de aceite. La reducción de las fricciones se cifra en el 14%, valor que colabora en beneficio de la potencia y también en el consumo, que ha descendido un 6% de media –con un pico del 13% en Estoril– siempre referido a porcentajes relativos al 2007. Como resultado más tangible de esa evolución resulta que la velocidad máxima en recta ha crecido un 7% de media en todos los circuitos, con notable crestas en Losail (+16 km/h), Mugello (+12 km/h) y Brno (+11 km/h). Las cifras referentes a la aceleración –tan o más importantes que la velocidad punta– no han sido facilitadas, aunque sí reconocidas como uno de los avances fundamentales en el rendimiento del motor y su eficacia en la pista. El control de la temperatura de trabajo del propulsor y el riesgo de sobrecalentamiento, especialmente en países cálidos, dio quebraderos de cabeza en 2007 provocando serias pérdidas de potencia en carrera y alguna que otra rotura. La solución se encontró con la modificación aerodinámica del carenado inferior y con el diseño de nuevas troneras de salida capaces de aumentar el flujo de evacuación del aire caliente expulsado por el radiador, que a su vez le fue ampliada la superficie de refrigeración. El resultado fue satisfactoriamente inmediato: agua y aceite bajaron respectivamente 10ºC y 15ºC, resultando más constante el rendimiento de potencia a lo largo de toda la carrera con mayor fiabilidad mecánica. NUEVA ELECTRÓNICA EMS Valentino Rossi es testimonio preferente de la eficacia electrónica de la Desmosedici GP7 en manos de Stoner. Nunca ha escondido que Casey se permitía abrir gas a fondo en situaciones increíbles de inclinación

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c d te r c e m d 2007 MENOR FRICCIÓN Las fricciones son inevitables en un motor de explosión. No obstante, la optimización de sus piezas internas ha permitido una reducción de nada menos que el 14% en la edición 2008 de la Yamaha YZR-M1.

2008

CHASIS REFORZADO La comparación entre la estructura del chasis de los modelo 2007 y 2008 descubre nuevos refuerzos que son básicos para comprender parte del éxito de la M1 en esta última temporada. Lógicamente, el incremento en el potencial del motor requiere mayor esfuerzo del bastidor, por lo que es imprescindible aumentar su resistencia. Como se aprecia en el gráfi co, el nuevo modelo ha incrementado su rigidez torsional y vertical respecto al 2007, mientras que la rigidez lateral ha disminuido.

MÁS VELOCIDAD MÁXIMA Las mejoras en el motor, tanto en lo que respecta a potencia máxima como a par máximo, han incidido en una mayor velocidad punta en todos los circuitos, llegando en algunos casos al 16% (en la larga recta de Qatar).

MENOS CONSUMO En todos los circuitos, además de una mayor velocidad máxima, se ha logrado una reducción de consumo espectacular. Ambos términos han dejado de ser excluyentes, en gran parte, gracias a los avances en la electrónica.

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que llegó a definir de “conducción inhumana”. A los ingenieros de Yamaha les debe haber entrado en detalles más profundos para orientarles acerca de las necesidades de la M1 para poder seguir a la, entonces, campeona del mundo. Para derrotarla, primero es necesario poder seguirla y en el 2007 se las veía y deseaba para aguantarle la estela.

Para vencer a las Ducati, primero era necesario poder seguirlas, y en 2007, las Yamaha se las veían y deseaban.

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El empeño de los ingenieros electrónicos estuvo en elaborar un software capaz de mejorar el control de tracción y el sistema antiwheelie (antilevantamiento de la rueda delantera en aceleración) de forma conjunta hasta dar con el equilibrio óptimo entre los dos artilugios para disponer de la mejor aceleración sacrificando el mínimo de eficacia en cualquiera de ellos. Para lograr este compromiso de eficiencia han utilizado el sistema Electronic Management System (EMS) dotado de nuevos

sensores de aceleración y gi miden instantáneamente los clinación en cada centímetr del circuito. A ello se añaden múltiples datos procedentes de otros sensores repartidos por el motor, por el chasis e incluso obtienen parámetros de la adherencia de los neumáticos para procesarlos conjuntamente, de forma que la centralita redirija l órdenes para la mejor gestió par-motor en la aceleración a lida de curva. Aunque sea má cuado decir “a partir de media ya que cada vez abren antes La entrega de par-motor dicionada por el EMS según inclinación y la adherencia i los neumáticos con la finalid deslizamiento de la rueda mo tamiento de la directriz. El ad brio entre las dos variables p con pérdidas mínimas (siem motricidad. Dicho de otra fo abrir antes, con mayor contu nor riesgo de acabar revolc asfalto.

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FICHA TÉCNICA Motor

TRABAJO DURO Tras el impresionante rendimiento de Ducati en el primer año de las MotoGP de 800 cc, Rossi exigió más trabajo por parte de Yamaha. En 2008, los japoneses han respondido en consecuencia.

Potencia Velo. máx Transmisión Chasis Suspensión Llantas Neumáticos Frenos Peso

4 EN 1 Yamaha sigue fi el al esquema cuatro en uno para su sistema de escape, en su caso desarrollado junto con el especialista italiano Termignoni.

4 cil. en línea, 4T. 800 cc. Válvulas neumáticas. 210 CV Superior a 320 km/h Cambio tipo cassette extraible. 6 vel. Deltabox de aluminio. Ajustable en geometría dirección, batalla y altura. Horquilla q invertida y monoamortiguador Öhlins multirregulable g Marchesini Bridgestone 16,5” del. y tras. (Rossi). Michelin 16,0 del. y 16,5 tras. (Lorenzo) ( ) Brembo. Doble disco fibra carbono 320 mm delante y disco acero inox. 220 mm trasero. 148 kg

CHASIS: CAMBIO DE CONCEPTOS EN RIGIDEZ, GEOMETRÍA Y PESOS do es muy parecido al de 2007, pero no es más que una mera similitud estética del concepto Deltabox. El bastidor 2008 ha cambiado totalmente de conceptos, y de resultados. Las Yamaha siempre han tenido merecida fama por su agilidad, estabilidad y precisión de trayectoria. Pero para poder ganar a sus rivales, Valentino pedía una moto que le permitiera exprimir todavía más sus mejores dotes de pilotaje, especialmente en frenada y paso por curva… además de permitirle hacer diabluras como las de Laguna Seca. A la vista de los cambios efectuados en relación al chasis 2007, los ingenieros de Iwata partieron de una hoja en blanco para definir todos los parámetros esenciales: ángulo de dirección, batalla, posición del eje de basculante y dimensiones del propio basculante. Esa nueva definición de geometrías ha supuesto un severo cambio en el reparto de pesos y también para el descenso del centro de gravedad. El resultado ha mejorado la manejabilidad y estabilidad en conjunto, tanto en la frenada como

en el paso por curva, pero en eso también han intervenido nuevos conceptos aplicados a rigidez y flexión. En la construcción del bastidor se ha sacrificado la rigidez lateral en aras de incrementar la rigidez torsional en un 10% y la vertical en un 20%, cambios sustanciales que han obtenido el beneplácito de todos los pilotos Yamaha. Los resultados calzando Michelín quedaron bien patentes desde inicio de temporada para satisfacción de Edwards, Lorenzo y Toseland. En el caso concreto de Rossi y para lograr obtener el mejor rendimiento de los Bridgestone a la M1, se efectuaron sucesivos cambios de adaptación entre los que destaca el sustancial acortamiento del basculante como es común a las demás motos que ya venían utilizando los neumáticos japoneses desde tiempo atrás. El resultado de todo el trabajo invernal entre computadores y laboratorios de ensayo ha culminado todas las expectativas: Campeón del Mundo de Pilotos, de Marcas y de Equipos… En definitiva, copo en MotoGP. Carlos Domínguez Fotos: L.M.N.

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MUNDIAL SBK

Apasionante futuro

2009

EN LA CIMA La temporada 2008 del Mundial SBK nos ha obsequiado con momentos gloriosos y estampas para el recuerdo. Y lo mejor está todavía por llegar, porque 2009 nos traerá un campeonato aún de mayor altura.

i hasta hace un lustro, el modelo a seguir sin discusión era la todopoderosa MotoGP, esta referencia va quedando poco a poco obsoleta si nos atenemos a la evolución de ambos campeonatos durante las últimas estaciones. Aunque nadie duda que esta categoría sigue siendo la cima y el objetivo máximo tanto para pilotos como para fábricas, también es indudable que parece haber tocado techo en muchos sentidos, una situación radicalmente opuesta al sentir general a la hora de referirnos al Mundial SBK. Tras 20 años de experiencia,

la edición 2009 del campeonato de motos derivadas de serie se presenta como un auténtico punto de inflexión pleno de expectativas y nuevos horizontes, tanto a corto como a medio plazo. MÁS MOTOS Frente a un MotoGP con problemas para reunir una parrilla con un número digno de participantes, al Mundial SBK no cesan de arrimarse nuevas marcas y, lo que es más paradójico, todas ellas muy vinculadas históricamente con el clásico Mundial de Velocidad. Tres nombres propios reafirman es-

Bayliss abandona la competición. Se va el campeón, pero vienen estrellas de mucho calibre para la próxima campaña.

ta tendencia: BMW, Aprilia y KTM. Las dos primeras no han ocultado que su primera opción para introducirse en competiciones de gran cilindrada era MotoGP, pero tras un análisis económico, la conclusión ha sido derivarse hacia SBK. Así me lo confirmó Hendrik von Kuenheim, presidente de BMW Motorrad, durante la presentación oficial de la S1000 RR en Munich. Por otro lado, la vinculación de la imagen de BMW con MotoGP viene de largo, habiéndose convertido en uno de los estandartes del Mundial de Dorna al proveer todos los vehículos oficiales, además de contar con amplios espacios de

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Las luchas cuerpo a cuerpo en los Mundiales SBK y Supersport están a la orden del día, con motos derivadas de las que podemos comprar en las tiendas.

patrocinio en todas las carreras. Un razonamiento similar cabe emplear para Aprilia. La marca por definición de las categorías de “octavo y cuarto de litro” ya estuvo presente en las primeras temporadas de MotoGP con una revolucionaria tres cilindros obra de Jan Witeveen, pionera en el empleo de técnicas como el control de tracción o el acelerador electrónico ride-by-wire con Colin Edwards y Norik Haga como pilotos. Sin embargo, para volver a adentrarse en cilindradas superiores a sus habituales feudos de 2T, los italianos han preferido el campo de acción del Mundial SBK. Y, por último,

para KTM se sigue el mismo proceso. Los austriacos desarrollaron por completo un propulsor V4 para utilizar en MotoGP, un motor que fue empleado por el equipo de Kenny Roberts pero que por falta de recursos no tuvo continuidad. No participarán directamente en el Mundial SBK 2008, sino en el campeonato alemán IDM con una de las nuevas RC8 R, pero su vista está puesta ya en una introducción total para 2010. Porque aquí está la clave de la cuestión. La escalada de costes que ha supuesto la introducción de la categoría 800 en MotoGP ha supuesto que sólo unos elegidos hayan fórmula

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MUNDIAL SBK Apasionante futuro

podido hacer frente a su desarrollo, bien con recursos económicos propios (los cuatro japoneses) o bien con apoyo externo como el caso del acuerdo Marlboro-Ducati. Y con el agravante de no quedar garantizado un protagonismo entre los puestos de cabeza. No podemos olvidar que todo un emporio como Kawasaki no ha logrado ninguna victoria o que Suzuki sólo ha conseguido una durante todos sus años de participación en MotoGP. En cambio, en el Mundial SBK, donde participan exactamente las mismas fábricas, el abanico está mucho más abierto, con victorias de todas las marcas durante las últimas tres temporadas. La llegada de nuevas firmas contrasta también con la retirada que sufren algunas competiciones por motivos económicos. La crisis está detrás del abandono de Honda de la Fórmula 1 y en EE.UU., el equipo que ha ganado todas las ediciones del nacional SBK desde 2003, Suzuki-Yoshimura todavía no ha confirmado su presencia en el nuevo campeonato AMA. Desde esta perspectiva,

R o la N v s E d to to e in f a ( d d F c s G S p p

El interés de nuevas marcas hacia SBK se debe encuadrar dentro de una clara estrategia comercial.

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el interés de nuevas marcas hacia SBK se debe encuadrar dentro de una clara estrategia comercial que aprovecha la proximidad de esta categoría a las motos de serie como vínculo real hacia el motorista. Esta relación es imposible en el caso de los prototipos de MotoGP, una realidad todavía por explotar en nuestro país y que expresa el potencial de crecimiento de esta competición. MÁS PILOTOS Y si las novedades en términos de nuevas fábricas es un atractivo punto de atención hacia la próxima temporada, no lo es menos el elenco de nuevas caras y fichajes que ha puesto realmente “patas arriba” el Mundial SBK. A pesar del domino de Troy Bayliss en 2008, nada menos que otros siete pilotos han logrado victorias durante la temporada 2008. Y con el añadido de nuevas figuras procedentes de los nacionales más prestigiosos del mundo, esta lista no puede hacer más que aumentar. Shane Byrne y Ben Spies, campeones del británico y estadounidense 2008, respectivamente, signifi carán un evidente paso cualitativo hacia adelante en unas carreras ya de por sí siempre espectaculares, a lo que hay que sumar la aportación de especialistas británicos como Tom Sykes o Leon Haslam y el ascenso desde el Mundial SS de los subcampeones Johathan

Los principales equipos 2009 SBK Ducati Xerox: Noriyuki Haga-Michel Fabrizio Ducati Borciani: Shane Byrne-Alessandro Polita Ducati DFX: Regis Laconi Guandalini Racing Ducati: Jakub Smrz-Brendan Roberts Yamaha WSB: Ben Spies-Tom Sykes Honda Ten Kate: Carlos Checa-Riuychi Kiyonari-Jonathan Rea Honda Stiggy: Roberto Rolfo-Leon Haslam Honda DFX: Regis Laconi-Lorenzo Lanzi Honda Pro-Bike: Gregorio Lavilla Suzuki Alstare: Max Neukirchner-Yukio Kagayama- ¿Fonsi Nieto? Celani Team Suzuki: Karl Muggeridge Kawasaki Paul Bird Motorsport: Makoto Tamada-Broc Parkes

Aprilia: Max Biaggi-Shinya Nakano BMW: Troy Corser-Rubén Xaus SS Honda Ten Kate: Andrew Pitt-Kenan Sofuoglu Honda Hannspree Althea: Mark Aitchison-Matthieu Lagrive Honda Stiggy: Anthony West-Gianluca Vizziello Yamaha Racing: Fabien Foret-Cal Crutchlow Kawasaki Provec Motocard.com: Joan Lascorz-Katsuaki Fujiwara Honda Pakalgar Team: Eugene Laverty Triumph BE1 Racing: Gary McCoy-Gianluca Nannelli

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Rea (2008) y Broc Parkes (2009). Y sin olvidar la expectación de ver a Haga sobre la Ducati exBayliss, a un exMotoGP como Nakano al lado de Biaggi sobre las nuevas Aprilia RSV4 o el explosivo dúo Corser-Xaus estrenando la BMW S1000 RR. Especial atención merecerá la actuación del norteamericano Ben Spies. Centro de todas las miradas entre los equipos de MotoGP, su decisión de encuadrarse en el equipo Yamaha WSB es otra muestra del incremento del poder relativo de las SBK frente a MotoGP. Correrá con el número 19, aunque habría preferido hacerlo con el 11 (como hacía en EE.UU. antes de lograr el dorsal 1 de campeón), ahora en posesión de Corser. Este 19 no es un homenaje a Freddie Spencer, sino a Ryan Smith, piloto con el que Spies compartía estructura en su época como piloto con motos de 125 GP y que sufrió un accidente mortal en Speedway en 1999. Sus razones son de peso: “Voy a necesitar toda la ayuda que pueda conseguir”. Los primeros entrenamientos pre-temporada tendrán lugar en Portimao entre los días 23 y 25 de enero. Yo ya he puesto mi cronómetro en cuenta atrás para que comience la acción. Ramón López

Ya se han publicado las fechas definitivas del Mundial SBK 2009. Destacan dos ausencias, Vallelunga y Brands Hatch, sobre todo la cita británica, una de las clásicas de este campeonato. En cuanto al circuito italiano, tras sólo dos temporadas, da el relevo de nuevo a Imola, otra de las citas ilustres que convierten a Italia en el único país con más de una carrera en su territorio.

Fecha País

Circuito

1/3 14/3 5/4 26/4 10/5 17/5 31/5 21/6 28/6 26/7 6/9 27/9 4/10 25/10

Phillip Island Doha/Losail Valencia Assen Monza Kyalami Salt Lake City Misano Donington Park Brno Nürburgring Imola Magny-Cours Portimão

Australia Qatar España Holanda Italia Sudáfrica Estados Unidos San Marino Gran Bretaña Rep. Checa Alemania Italia Francia Portugal

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HISTORIAS DE LA MOTO

Bikers Classic Spa

CARRERA

de la historia

La imagen es para recrearse, en principio por el escenario, Spa-Francorchamps, y luego por la parrilla. Apunta: Surtees (J1S), Agostini (1), Spencer (37), Ballington (10), Baker (32), Lavado (4), Mamola (7), Gould (18), Grant (8), Lazzarini(1 negro), Braun (1 azul), Hartog (30)… Allá al fondo aún podemos distinguir a Carlos Cardús (15).

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Júntese en una coctelera con solera como es el circuito belga de SpaFrancorchamps a lo más granado del mundo de la velocidad de los años cincuenta, sesenta, setenta y ochenta; póngales a los mandos de una moto de aquellas épocas; déles una simbólica salida y... ¡voila!: la mejor carrera de la historia estará en marcha.

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HISTORIAS DE LA MOTO Bikers Classic Spa No hay un marco mejor hoy día para celebrar un evento como los Bikers Classic que Spa. Rodar en el mítico trazado belga de Las Árdenas es un placer y uno de los hitos en la vida de un motociclista. Los pilotos no hacían más que alabarlo, y los que rodamos allí todavía tenemos la impresión muy dentro del cuerpo.

ue el fenómeno de lo clásico es una realidad en este mundo tan moderno, no se le escapa a nadie. En prácticamente cualquier ámbito de la actividad está de moda el volver a las épocas doradas que fueron, esas a las que no se quiere renunciar a “vivirlas” en este mundo tan “avanzado” de masificación y monotonía imperantes. Hoy la gente busca cámaras de fotos clásicas, relojes, máquinas de coser, etc., pero si esto lo referimos a artilugios más próximos a nuestra afición, tenemos desde los biplanos a las distintas embarcaciones tanto a vela como a motor, y si hablamos de los coches y motos, ni te digo. Desde hace unos años, en Occidente se ha disparado la “clasicmanía”. En casi todas las disciplinas motociclistas hay enduro, motocross y trial clásico, pero donde se ha llegado a unos límites francamente sorprendentes es en el terreno de la velocidad. Aquí se pagan verdaderas fortunas por algunas de las joyas que siguen en perfecto estado, se paga mucho dinero por cestas llenas de piezas para iniciar una restauración, y ha florecido una industria que ha vuelto a fabricar las piezas de entonces, y en el caso de las motos inglesas, y en algunas italianas, hay prácticamente de todo en los modelos más extendidos de sus grandes marcas. Hoy es posible encargar una Commando, Bonneville, Vincent... que se entregará como recién salida de la cadena de montaje, o mejor. Sólo hay que tener un bolsillo… ¿clásico? Asistí hace 26 años a lo que creo que fue el nacimiento de las manifestaciones de clásicas en circuito. Fue en Donington Park, cuando este circuito inglés empezaba a resurgir y todavía no era la sede del GP Británico, que por aquellas fechas se celebraba en Silverstone. Era un homenaje a Mike

Hailwood fallecido pocos meses antes en un accidente de tráfico, junto a su hija. El impulsor de aquel evento era “Big John” Surtees, el único piloto entonces, y hoy, que ha ganado los dos títulos más codiciados en el mundo del motor, el Mundial de 500 en motos y el de F1 en coches. John Surtees hizo esto, pero también muchísimas cosas más. En aquellos tiempos yo estaba involucrado en las carreras de velocidad, Mundial y Europeo, y las dejaría al acabar aquella tem-

porada del ‘82, pero lo que ví aquel domingo 11 de julio en Donington me marcó, y de hecho, la revista Motociclismo, en su número 763, me publicó un reportaje en el que se reflejaba lo que allí ocurrió. Arturo Magni apareció con una colección de MV como nunca se había visto y Bill Lomas y John Surtees, entre otros, se encargaron de rodarlas. Estaba Stan Woods, padre, con las Velocette KTT de los años 30, Geoff Duke con una Gilera 500, Dave Croxford con la Norton mo-

Big John por delante de todos La cita anual del Bikers Classic rendía este año homenaje a John Surtees, venerado por todos los amantes del motor de 2 y 4 ruedas. La impresionante parrilla se dispuso detrás del piloto cuya gesta todavía no se ha igualado, el entorchado

mundial en motos (500 cc) y coches (F1). A sus 74 años, “Big John” sigue involucrado en el mundo del motor. Estuvo flanqueado todo el fin de semana por su hijo Henry, a su derecha, que ha debutado en F3 con gran éxito, y por uno de los

ingenieros de su equipo. Surtees rodó un par de vueltas en solitario con la MV500, paró en boxes, se cambió el mono de cuero por el ignífugo, y salió a rodar otras dos vueltas con el Lotus 18 Climax de 1960, con el que debutó en F1.

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nocasco, Luigi Taveri sobre la Honda 125 5 cilindros… Y lo recuerdo como si fuera hoy, porque es difícil, entre otras muchas nuevas sensaciones, olvidar el aullido de las Honda 6 mientras la calentaban para Jim Redman. Todo el paddock en silencio, el motor rugiendo y chillando, y un estruendoso aplauso al parar. Desde ese instante, mi interés y pasión por las motos se volcó en aquellas piezas maestras que nunca volvieron a los GG.PP.

Honda 125 5 cilindros de Taveri: Todo el paddock en silencio, el motor rugiendo y chillando, y un estruendoso aplauso al parar. desde que la FIM cambió la reglamentación a finales de los sesenta. Después, poco a poco fueron floreciendo algunas iniciativas aisladas por Europa, pero hoy hay un calendario de actividades de clásicas de lo más denso en el que se pueden admirar constantemente estas maravillas, con Gran Bretaña a la cabeza, pero Francia, Italia, Alemania, Holanda, Bélgica, Austria, Croacia, y también en España, concitan el interés de los cada vez más numerosos aficionados a las clásicas a través de diferentes manifestaciones. El modelo que está teniendo más éxito es el de fin de semana consagrado a las clásicas, y a ser posible en un circuito clásico también, congregándose allí un número de propietarios de motos que quieren rodar con ellas en el circuito, de modo que hay tandas en función de la edad y prestaciones de las motos. La actividad en el circuito se complementa con un, cuanto más extenso mercadillo mejor, que está relacionado a su vez con la asistencia de público, y finalmente una exposición de motoclubes de marca con motos que no ruedan, pero que vale la pena admirar. A este cóctel se le añade la posibilidad de que el público deambule por el paddock y

1 Echa la mirada atrás, hasta fi nales de los ‘70. En parrilla, Hartog (30) y Parrish (9), dos rivales de la época. Hartog usó el mono de hace 30 años y entraba en él perfectamente; Parrish se mantiene en forma con las carreras de camiones. 2 Espléndida la Yamaha RD05A 250 cc V4 (1966) de fábrica, una de las últimas en incorporarse a la “cuadra” de Ferry Brouwer y, sin duda, una de las más complejas y admiradas. Con esta moto, de 8 velocidades y que ya entonces rendía 65 CV, Phil Read intentó el asalto al Mundial, pero se topó con Mike Hailwood y la Honda-6. No obstante, con la retirada de Honda a fi nales del ‘67, en el ‘68, Yamaha y Read se harían con el título. La moto ganadora era la evolución de la de la foto. 3 Agostini, el 15 veces Campeón del Mundo, frecuenta las celebraciones de clásicas y es sin duda una de las atracciones más fuertes, y debe ser el que más autógrafos fi rma, especialmente a las mujeres. En Spa disfrutó de la Yamaha 500 con la que consiguió su último título en 1975, tomándose la revancha frente a Phil Read. En la imagen le vemos delante de Alan Carter, que tuvo un fugaz paso por el Mundial de los ‘80, y que respondió a la llamada del Bikers Classic. 4 El plantel que se dio cita en el circuito belga no es fácil de volver a juntar. Hasta 16 Campeones del Mundo y un centenar de pilotos célebres de los GG.PP. de los ‘50 hasta los ‘80. En esta foto, de izq. a dcha.: Freddie Spencer, Eugenio Lazzarini, Kork Ballington, Giacomo Agostini, Dieter Braun, John Surtees, Stephane Mertens, Carlos Lavado, Christian Sarron, Richard Hubin, Rod Gould, Luigi Taveri, Steve Baker y Jan de Vries. Buena parrilla, ¿no?

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HISTORIAS DE LA MOTO Bikers Classic Spa

pueda hablar con los pilotos, ver de cerca las motos y taparse los oídos cuando se arrancan. Sin duda, la fórmula del éxito. EL DÍA DE LOS SURTEES, AGO, SPENCER... La gente quiere ver motos, a ser posible buenas, de los equipos de fábrica, en espléndido estado de conservación; y las quiere ver, pero también oír y rodar. Y de esto había en Spa para dar y tomar en el evento que allí se celebró hace unos meses. Spa se ha caído del calendario del Mundial porque las potentes MotoGP exigen otras medidas de seguridad, pero a decir de los pilotos allí presentes, hoy día no hay mejor circuito para rodar y sentir lo que realmente es un circuito, porque Spa no es una “pista de diseño”, como empiezan a ser muchos circuitos. En Europa hay muchas más manifestaciones como son las Copas Moto-Legende que anualmente se celebran Dijon (Francia) y que reúnen a más de cuarenta mil entu-

Agostini, Ch. Sarrón, Ballington, Spencer, Baker, Gould, Lavado, Crosby, Braun, Carruthers, Taveri, Bryans y, cómo no, John Surtees. ¿Te gusta la parrilla de salida? siastas de las clásicas, o Varano en Italia, Hockenheim en Alemania y, por supuesto, Donington; también Mallory Park, Camden o la Isla de Man llevan miles de seguidores de las motos de entonces, especialmente las del ‘80 hacia atrás. El Bikers Classics de Spa se ha convertido en los pocos años que tiene de vida en el “delicatessen” de la moto clásica de competición. No hay reunión que se le acerque en montaje, número de pilotos de GP, contando además con la mejor infraestructura para atraer tanto a pilotos como público. Y es que Spa es hoy por hoy, junto con Assen y Monza, el circuito permanente más mítico de los que siguen en activo. En esta última edición, decidieron homenajear a John Surtees, el mismo que impulsó la reunión de Donington de hace 26 años, y también celebrar el 10º aniversario de otra reunión célebre de clásicas que se produjo en Assen en 1998. Para ello, se unieron las voluntades y la disposición de Ferry Broker con su Yamaha Classic Racing Team y ¡todo listo para montar la mejor reunión de la historia de motos y campeones! Nunca había habido tanto campeón y motos legendarias juntas. Hasta el tiempo acompañó en un Spa vestido de gala.

1 1 Steve Baker, el primer americano Campeón del Mundo, a punto de empezar la faena en Spa. Baker se reveló en el Transatlantic Trophy del ‘76 (torneo inglés USA contra Gran Bretaña), donde ganó 4 de las 6 mangas en circuitos donde nunca había rodado antes. Tras ganar las 200 Millas de Daytona en 1977, disputa el Mundial de Fórmula 750, que gana, quedando subcampeón de 500 tras Barry Sheene. En Mosport (Canadá) sufrió un fuerte accidente en el que se fracturaba una pierna y un brazo, y la recuperación sería muy lenta, lo que puso punto fi nal a su carrera. 2 El cuatro veces Campeón del Mundo de 250 y 350 en 1978 y 1979, Kork Ballington, estuvo en Spa a lomos de la atractiva Kawa 500. Esta moto, con chasis monocasco en aluminio, levantó muchas expectativas en la época dorada de 500 cc

en los ‘80, pero no se consumaron. Ballington se retiraba a fi nales del ‘82 tras haber ganado 31 GG.PP. 3 Mick Grant, uno de los pilotos más completos que ha habido. Empezó en los ‘60 con las Matchless y Velocette de la época, y le apadrinó enseguida el constructor de chasis Jim Lee. Mick ha sido ofi cial Norton, con las Commando; después de Kawasaki desarrollando las 250 y 350, más tarde ofi cial Honda en la vuelta de la marca del ala dorada a los GG.PP. con la fallida, pero revolucionaria, NS500, y después fue ofi cial Suzuki hasta su retirada en 1985. En ese plazo de tiempo ganó siete veces el Tourist Trophy. En Spa llevó una de las Suzuki que pilotó en su última etapa; en la foto le vemos sobre la moto de Mamola, propiedad de Tony Salt, otro gran amigo de Grant.

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HISTORIAS DE LA MOTO Bikers Classic Spa

La lista de pilotos presentes fue inmensa, y como referencia, mencionar tan sólo a los Campeones del Mundo de diferentes modalidades velocistas que allí estuvieron: Giácomo Agostini, Christian Sarrón, Kork Ballington, Freddie Spencer, Richard Hubin, Steve Baker, Eugenio Lazzarini, Rodney Gould, Carlos Lavado, Graeme Crosby, Stéphane Mertens, Dieter Braun, Kel Carruthers, Jan de Vries, Luigi Taveri, Raph Bryans y, cómo no, John Surtees. Pero la lista seguía con otros no menos notables pilotos como Chas Mortimer, Randy Mamola, Mick Grant, Steve Parrish, Bo Granath, Marcel Ankone, John Cooper, Ron Chandler, Wil Hartog, Huber Rigal, Bruno Kneubuhler, Cees van Dongen, Matti y Penti Salonen, Kinnunen, Alan Carter, Roland Freymond, Eric Saul, Pentti Korhonen, Alt Toersen, Jan Huberts, Laszlo Szabo, Heinz Rosner, Guido Guarnieri, Sammy Miller, e incluso, nuestro Carlos Cardús. ¿Alcanzas a imaginar algunas parrillas del “Circus” con estos hombres en sus épocas? Las motos estaban en consonancia, y el fin de semana se completaba con una carrera de resistencia de 4 Horas en la que se contaba con Chemarin, Roger Ruiz, Patrick Orban , Stephane Mertens, Eric Saul, Guy Bertin, Richard Hubin, Pilles Hampe, etc. En ella se impondría la Kawasaki P+M de los británicos Lea Gourlay y James Clark. Detrás, una Suzuki GSX de los hermanos belgas De Ridder y tercera una Triumph Rob North del Peppo Racing, con Sandro Baumann y Roberto Germann a los mandos. También había tandas para pilotos amateur, que disfrutamos como nunca en un marco como Spa. Si puedes, no dejes de ir al menos una vez. Disfrutarás de la historia vivida en directo. José Carlos Lorente Fotos: J.C. L./Yamaha Classic Racing Team

1 Carlos Lavado, la conexión venezolana. No podía faltar en la escuadra Yamaha alguien como “el Pana”, representante de la saga venezolana que en los ‘70 y ‘80 impulsó a Andrea Ippolito, importador de Yamaha en aquel país, primero con Johnny Cecotto y después con Carlos Lavado y el malogrado Iván Palazzese. Lavado debutó en 1978 en San Carlos (Venezuela), y quedó segundo detrás de un tal Kenny Roberts: Luego ganaría dos mundiales de 250, 1983 y 1986, contra rivales como Christian Sarron, Antón Mang y Sito Pons. Ganó 19 GG.PP. y defendió el pabellón de Yamaha frente a las Kawasaki y Honda de entonces. Lavado vive en Caracas y está al frente de una iniciativa de Yamaha para sacar futuros pilotos. 2 Todos los detalles se cuidaron en el fin de semana de Spa. El furgón de Yamaha de la década de los ‘60 y los monos de los mecánicos nos trasladó aún más en el tiempo.

Yamaha Classic Racing Team Ferry Brouwer, 59 años, puede ser un desconocido para el gran público, pero este holandés es un personaje con muchas andanzas a su espalda, y es en estos momentos el director de la singular escuadra de Yamaha que pulula por las reuniones de clásicas a lo largo y ancho de Europa. Ferry fue mecánico del equipo Yamaha de velocidad de 1968 a 1973, y trabajó para Jarno Saarinen, Chas Mortimer y Teuvo Lansivuori, entre otros. Siempre ha sido un entusiasta de los “dos tiempos” de la marca de los diapasones. En 1982 comenzó la distribución de los cascos Arai en Europa, pero sin olvidar su pasión por las motos clásicas, y estuvo involucrado en el montaje del Assen Centenal TT de 1998, que juntó a numerosos pilotos para volver a pilotar sus antiguas motos. Hace poco dejó el negocio de Arai, y se ha dedicado de forma mas decidida a YCRT (Yamaha Classic

Racing Team), donde tiene una impresionante colección de 14 motos muy especiales en la historia de las Yamaha de carreras. Todas las motos están en una condición impecable, y algunas se han reconstruido a partir de las máquinas originales de fábrica, y en otros casos a partir de máquinas que ha comprado por todo el mundo. Entre las más celebradas están la 125 y 250 con las que Read se proclamó doble Campeón del Mundo en 1968, la 500 con la que Roberts ganó el Mundial de 1979, la 350 tricilíndrica con la que Katayama ganó el Mundial en 1977, etc. La lista de pilotos que habitualmente rueda con estas motos está en consonancia e incluye a Dieter Braun, Svend Andersson, y los antiguos pilotos de fábrica Rod Gould, Mike Duff y Chas Mortimer. Además, ocasionalmente se cuenta con Agostini, Baker, Sarron, Cadalora, etc.

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Llega a tiempo. LĂbrate de los atascos. Ahorra combustible. Aparca en la puerta...

MEJOR EN

R E T O O C S

1 Carlos CardĂşs, junto con Guido Guarnieri, fue la representaciĂłn espaĂąola en Spa. â&#x20AC;&#x153;El Tiritiâ&#x20AC;? rodĂł a lomos de la Honda que pilotĂł en la temporada 1986 encuadrado en el equipo de Sito Pons, ahora es propiedad del coleccionista RamĂłn MagriĂąĂĄ. A su lado, Stephane Mertens, con quien dilucidĂł mĂĄs de una posiciĂłn en su andadura por el Mundial. 2 Rodney Gould fue el primer campeĂłn moderno del â&#x20AC;&#x153;cuarto de litroâ&#x20AC;?. La FIM cambiaba la reglamentaciĂłn de esta cilindrada, y es que hasta 1969 se admitĂan tetracilĂndricas, y de hecho los cuatro tiempos dominaban la categorĂa con las Honda y luego, tras dos aĂąos de Read con Yamaha, con la Benelli de Carruthers, tambiĂŠn presente en Spa. Gould fue un duro rival de Santiago Herrero, y ganĂł el Mundial de 250 de 1970. Rodney, que desde hace unos aĂąos vive en EspaĂąa, es uno de los fijos del Yamaha Classic Racing Team. 3 Aunque Spa es un circuito â&#x20AC;&#x153;de verdadâ&#x20AC;?, las 50 cc de los holandeses que suelen hacer el periplo de clĂĄsicas por Europa se dejaron ver por el vecino paĂs. AquĂ vemos las Kreidler de Toersen y De Vries y la Honda de Van Dongen. Estas motos y sus pilotos fueron rivales de Nieto y Derbi en sus primeros aĂąos del Mundial. 4 Con esta Yamaha 500 de 1980, Jack Middelburg, uno de los mejores privados de entonces, se hacĂa con el GP de Holanda de 1980. Jack perderĂa la vida en un circuito de carreteras holandĂŠs, en 1984. 1

El scooter te hace libre " *%&"4 1"3 3 3&("-" Ă&#x2014;P `FTUF BĂ&#x2014; BDFSUBSĂ&#x2C6;T

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BOUTIQUE DE LA MOTO

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Nuestra piel en el

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CAMPO

C A L g a

El pantalón y la camiseta son dos piezas esenciales en tu equipo off-road. Deben ser cómodos, ligeros, eficaces para evitar arañazos en una caída, capaces de protegernos del frío, del sol, de la lluvia, de la humedad, de la nieve, del viento... y, por qué no, bonitos. Para ayudarte a elegir entre todas las marcas hemos preparado este especial.

a gran proliferación de marcas en el sector de la ropa de off-road hace necesario un concienzudo estudio para valorar las opciones que ofrece el mercado. Diferentes baremos de precios establecen los niveles de sofisticación en cuanto a los materiales utilizados y los acabados. Y no hay que perder de vista el diseño en las prendas que nos ocupan, pues los clientes se fijan, y mucho, a la hora de decidirse por uno u otro equipo. Europa y EE.UU. concentran la mayoría de las firmas de este sector e imprimen a sus productos una fuerte personalidad visible sobre todo en la estética de su ropa.

Suelen ser estridentes en cuanto a combinaciones cromáticas y patrones de diseño, dejando claro el espíritu radical que subyace en el mundo off-road, pues estos equipos sirven para montar tanto en moto de enduro o motocross. A la hora de elegir, la comodidad debe ser nuestra principal preocupación, sin menospreciar cualquier elemento de seguridad. Ambas prendas están en contacto directo con nuestro cuerpo y todas las costuras interiores deben pasar completamente desapercibidas para nuestra piel con el fin de evitar rozaduras que incomoden nuestra marcha en moto.

La ropa para uso off-road ha evolucionado de forma constante hacia mayores cotas de seguridad, sin perder nunca la revolucionaria imagen que la ha distinguido de otras prendas de moto desde sus comienzos.

PANTALONES, UNA PRENDA COMPLEJA Como las piernas van poco protegidas, los pantalones deben combinar materiales elásticos y resistentes para pilotar de forma cómoda y segura. También se hacen necesarios refuerzos o protecciones blandas en puntos clave. La impermeabilidad, o al menos un buen aislamiento, es otra característica muy apreciable que proporcionan los tejidos sintéticos utilizados en la fabricación de estas prendas. Todos los modelos seleccionados para la prueba cuentan con tiras de goma inyectada en la cadera para evitar que se sal-

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ga la camiseta, sellando la cintura. Así que descartaremos un pantalón que no cuente con esta sencilla y efectiva solución. Con todas estas necesidades, los pantalones se revelan como una compleja parte del equipo que seleccionaremos con sumo cuidado. Al elegir la talla, hay que buscar que la prenda se ciña perfectamente a la pierna, ya que las zonas elásticas y el corte del pantalón harán que nos sintamos cómodos en todo momento conservando intacta la efectividad de las zonas de refuerzo. No todos los pantalones tienen bolsillo, así que habrá que tener esto en cuenta porque aumenta la dimensión práctica de la prenda. CAMISETAS, ANTE TODO FRESCURA Lo que se busca son prendas amplias, ligeras y cien por cien transpirables para no acumular más calor del estrictamente ne-

cesario. Es fundamental que nos resulten, sobre todo, cómodas. Deberán ser calientes en invierno y frescas en verano y esa difícil misión sólo es posible gracias a la utilización de fibras sintéticas como el poliéster. Además, estos materiales deben tolerar elementos químicos para permitir la estampación de colores con solidez, pues ya hemos recalcado la importancia de la decoración en estas prendas. Como normalmente las camisetas se combinan con chaquetas o petos protectores, no suelen incorporar refuerzos. En todo caso, encontraremos algunos modelos con zonas acolchadas o incrustaciones de goma que son de agradecer, pues en cuanto a seguridad ya sabéis lo que pensamos en fM: que nunca es bastante.

AXO LAPHOENIX GAMA

Texto: O. Alegría (Medis Información) Fotos: A. Lessmann (Medis Información)

Es un pantalón muy completo porque aúna comodidad y protección, destacando los buenos remates y una combinación de materiales que lo hace apto para cualquier tipo de uso.

stas dos fibras sintéticas son esenciales para la fabricación de los equipos off- road, ya que suelen sumar el 90% de la prenda. Su resistencia y facilidad para poder imprimir llamativos colores son la clave de su éxito. El hecho de ser fibras no muy costosas y de fácil manipulación las han convertido en indispensables para la fabricación de equipamiento para campo. También se utiliza la Cordura en los pantalones para conferirles más resistencia.

Material: Poliéster. Refuerzos: En los hombros. Zonas de ventilación: En los costados y en los brazos. Observaciones: Es una camiseta doble, con un forro interior del que salen as mangas, que no se puede desmontar. Por eso es, más apropiada para salidas con frío o mal tiempo. Pequeñas incrustaciones de goma en la zona umbar evitan que se salga la camiseta.

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POLIÉSTER: Es una fibra derivada del petróleo. En su aplicación a la industria textil tiene cualidades que la hacen muy útil, como su dureza, resistencia y barrera contra la humedad. NYLON: Es una fibra muy elástica y resistente. Es altamente deslizante, resistente a los químicos y al desgaste. También tiene otras propiedades como su resistencia a la abrasión y la capacidad de amortiguación de golpes, ruido y vibraciones.

VALORACIÓN GENERAL

CIEGA

Precio: 63,8 t

VALORACIÓN GENERAL

POLIÉSTER Y NYLON

Como elemento diferenciador dispone de una pieza de goma en la parte posterior para limpiar los guantes. Utiliza materiales de calidad y permite moverse con soltura gracias a sus numerosas zonas elásticas.

ACERBIS LAIMPACT GAMA Precio: 49,95 t Material: Poliéster.

Refuerzos: Logo de goma incrustado en el pecho. Zonas de ventilación: En el área situada entre el cuello y las axilas. Observaciones: Aunque no cuenta con áreas de refuerzo, la ventilación está asegurada, y por tanto la comodidad es uno de sus puntos fuertes. La imagen está muy lograda y los remates están a buen nivel.

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Precio: 196 t

Zonas elásticas: En la entrepierna, zona lumbar y parte inferior para acomodar bien las botas.

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Ventilación: Zonas microperforadas en muslos y canal de aire desde la rodilla hasta la cintura.

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Precio: 169,95 t

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Material: Poliéster y nylon. Protecciones: Blandas de foam en la cadera, fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas, donde encontramos una amplia superficie de protección.

MEJOR CALIDAD/PREC IO

CIEGA

Material: Nylon, poliéster y cuero. Protecciones: Velcro a la altura de las caderas para fijar protecciones blandas, que no incluían el modelo de la prueba. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodilla. Zonas elásticas: En el área lumbar, entrepierna, rodillas y pantorrilla. Ventilación: No dispone de zonas específicas.

Cierres/cremallera: Pasador micrométrico para la cintura y cremallera.

Cierres/cremallera: Cierre de doble corchete fijado con velcro y cremallera. Pasador y velcro en las caderas junto con cintura elástica para un mejor ajuste.

Forro interior: De nylon con estructura de red hasta la rodilla para facilitar la transpiración.

Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta la rodilla para facilitar la transpiración.

Refuerzos: Pieza de cuero en la corva (zona posterior de la rodilla) y material antideslizante en la zona de los glúteos.

Refuerzos: Pieza de cuero en la corva (zona posterior de la rodilla).

Bolsillos: No dispone.

Tallas: 28-38

Tallas: 28-40

Colores: Verde/blanco, naranja/negro, azul/ blanco, gris, rojo/blanco, negro/rojo, marrón.

Colores: Rojo, azul y negro.

Bolsillos: No dispone de compartimentos para guardar objetos.

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Equipamiento off-road

VALORACIÓN GENERAL

Es un pantalón básico con remates mejorables que sería recomendable para aquellos no muy exigentes por su poco nivel de especialización, es decir, como primera equipación. El precio es una de sus mejores bazas.

LA GAMA CIEGA

Material: Poliéster. Refuerzos: No tiene. Zonas de ventilación: En los costados. Observaciones: Es una camiseta muy sencilla y cómoda que prescinde de cualquier refuerzo de protección por pequeño que sea, caracterizándose por su tremenda ligereza. El precio es otro de sus atractivos.

Material: y Protecciones: Planchas blandas de poca consistencia en la cadera fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas.

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Zonas elásticas: En la zona baja de la pelvis, la lumbar y las rodillas.

Precio: 30 t Material: Poliéster. Refuerzos: No tiene. Zonas de ventilación: No tiene.

Precio:

Protecciones: Planchas blandas a ambos lados de la cadera fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodilla. Zonas elásticas: En la entrepierna y glúteos. Ventilación: A la altura de los muslos y las ingles.

Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura y cremallera. Pasador y velcro en las caderas para un mejor ajuste.

Forro interior: Malla de poliéster hasta la rodilla.

Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta la rodilla. Bolsillos: No dispone de compartimentos para guardar objetos.

Tallas: 28-40

Colores: Amarillo, naranja, verde, gris y rojo.

Colores: Azul/blanco, blanco/negro.

FOX 360 RACEPANT LA GAMA CIEGA

FM X14

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LA GAMA CIEGA

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Refuerzos: Mullido de refuerzo en la zona lumbar.

Bolsillos: No dispone de compartimentos para guardar objetos.

Precio: 27 t

Precio: 187,38 t

Material: Nylon.

Material: Poliéster.

Material: Poliéster, nylon y cuero.

Material: Poliéster.

Protecciones: Planchas de foam en la cadera con estructura de panel de abeja fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas.

Refuerzos: No tiene.

Protecciones: Blandas de foam en la cadera, fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en caderas, coxis, muslos y rodillas.

Refuerzos: Mullido en los codos.

Zonas de ventilación: No tiene. Observaciones: Es una camiseta sencilla, acorde con el resto de la equipación, que ofrece un precio muy contenido pero prescinde de elementos que contribuyan a la comodidad y la protección.

Zonas elásticas: En la zona de las ingles, la lumbar y las rodillas. Ventilación: Zonas microperforadas en la entrepierna y las lumbares. Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura con logo de goma y cremallera. Se asegura mediante un doble corchete. Pasador y velcro en las caderas para un óptimo ajuste. Tira de neopreno en la cintura para una mejor protección.

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Zonas de ventilación: En hombros, axilas, espalda, debajo del pecho y en las muñecas. Observaciones: Ante todo prima la comodidad que proporcionan todas las zonas de ventilación, que la hacen especialmente recomendable para épocas o situaciones calurosas. Buena nota en diseño y calidades.

Zonas elásticas: En la entrepierna, zona lumbar, rodillas y parte inferior para acomodar bien las botas. Ventilación: Zonas microperforadas en muslos y por debajo de la rodilla. Las protecciones también dejan pasar aire porque cuentan con superficie agujereada.

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Cierres/cremallera: Pasador micrométrico para la cintura y cremallera.

Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta el tobillo para facilitar la transpiración.

Forro interior: De nylon con estructura de red hasta la rodilla para facilitar la transpiración.

Refuerzos: Pieza de cuero en la corva (zona posterior de la rodilla).

Refuerzos: Pieza de cuero en la corva (zona posterior de la rodilla) y refuerzos blandos en la anterior.

Bolsillos: No dispone de compartimentos para guardar objetos.

VALORACIÓN GENERAL

Tallas: 28-40

Utilización de materiales poco sofisticados pero efectivos para la lluvia y el frío. A pesar de su económico precio se podría demandar algo más de protección.

Colores: Rojo, azul, amarillo, blanco, naranja, negro.

VALORACIÓN GENERAL

Precio: 55,30 t

GOES PANTALÓN OFICIAL LA GAMA CIEGA

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Ofrece un alto grado de protección gracias a las numerosas piezas de goma presentes en todo el pantalón. Sin duda, se trata de una prenda, no sólo de calidad en cuanto a acabados, sino orientada a aquellos usuarios que salen a montar para disfrutar a fondo de su máquina.

Bolsillos: No dispone. Tallas: 28-40 Colores: Rojo/blanco, negro/blanco, azul/ blanco, azul marino/verde, negro/naranja.

VALORACIÓN GENERAL Es un pantalón en el que se presta especial atención a las zonas encargadas de protegernos. Destacan las grandes protecciones destinadas a coxis y rodillas, así como la zona posterior para limpiar los guantes. La utilización de materiales muy resistentes persiguen una buena durabilidad.

Un pantalón diseñado y construido para ofrecer el mayor confort de pilotaje. Los materiales, de última generación, los paneles elásticos, las protecciones las micro perforaciones ofrecen al piloto un confort inmejorable y una transpiración constante.

VALORACIÓN GENERAL

SCRATCH LAHEBO GAMA CIEGA Precio: 42,92 t Material: Poliéster. Refuerzos: Incrustación del logo en goma ubicado en el pecho.

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Precio: 89 t

Observaciones: Llaman la atención unas incrustaciones de goma simulando metal en el logo, tanto en el pecho como en los hombros, pero la protección que pueden ofrecer es testimonial. Por lo demás, todo es muy sencillo para poder ofrecer un precio atractivo.

Material: Nylon, poliéster y piel.

Ventilación: Zonas microperforadas en la entrepierna y las lumbares.

Refuerzos: No tiene refuerzos aparte de las protecciones.

BULL PRO

Es la gama alta de Bull y se percibe en numerosos detalles como un mayor cuidado en los refuerzos de las zonas críticas o en la utilización de materiales como el cuero. Esto permite un intensivo uso en campo. Ofrece todo lo necesario a un precio razonable.

Precio: 25,95 t

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Precio:

VALORACIÓN GENERAL

BULL GAP GAMA CIEGA

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Precio:

Material: Poliéster y nylon.

Material: Nylon, poliéster y piel.

Protecciones: Blandas en cadera.

Protecciones: Planchas blandas en la cadera fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas.

Ventilación: Zonas microperforadas en todo el pantalón que permiten una ventilación y comodidad extrema. Cierres/cremallera: Botón y velcro para el cierre. Forro interior: forro de nylon para mejorar la transpiración. Refuerzos: En las rodillas y glúteos. Bolsillos: No dispone. Tallas: S-XXL Colores: Naranja y negro.

Precio: 55 t

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Zonas elásticas: En la entrepierna, zona lumbar, muslos y parte inferior de las piernas que permiten un ajuste al cuerpo perfecto.

Material: Poliéster. Refuerzos: No tiene. Zonas de ventilación: En los costados y en los brazos. Observaciones: Nuevo cuello que evita el roce y ofrece más confort. Materiales más flexibles que se adaptan mejor al cuerpo. La camiseta está microperforada para mejorar la comodidad. Materiales de alta tecnología que combinan confort y durabilidad.

Zonas elásticas: En la entrepierna, zona lumbar y las pantorrillas. Ventilación: En la zona frontal y lateral. Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura elástica y cremallera. Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta el tobillo para facilitar la transpiración.

Zonas de ventilación: Bandas verticales en toda la espalda. Área ventilada alrededor del pecho y en el antebrazo. Observaciones: La combinación de diferentes densidades de poliéster conforma una prenda ante todo cómoda. En la parte baja de la espalda lleva pequeñas incrustaciones de goma para que no se salga la camiseta del pantalón.

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Refuerzos: Pieza de cuero en la corva, zona posterior de la rodilla. Refuerzo especial de nylon tipo balístico en la zona lumbar. Bolsillos: No dispone. Tallas: 28-38 Colores: Azul, rojo, gris y negro.

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VALORACIÓN GENERAL Se trata de un modelo con numerosas zonas de refuerzos de goma. Está orientado a un uso que puede ser extremo si lo deseamos, pues prescinde de elementos útiles, como los bolsillos, para ofrecer máxima protección al piloto. Buenos acabados.

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Precio: 144 t Material: Poliéster y nylon. Protecciones: Blandas de foam en la cadera, fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas.

Material: Poliéster. Refuerzos: En los codos.

Ventilación: Aberturas a la altura de la tibia.

Zonas de ventilación: En cuello, costados y espalda.

Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura con logo de goma y cremallera. Elástico en la zona pélvica para un mejor ajuste del pantalón.

Precio: 173 t Material: Poliéster, nylon y kevlar.

Protecciones: Blandas de foam en la cadera, extraíbles mediante un compartimento con cierre de velcro. Zonas elásticas: En la entrepierna, rodillas y glúteos. Ventilación: Cremalleras a la altura del cuádriceps ue descubren una zona microperforada para facilitar la entrada del aire.

Precio:

Zonas elásticas: En la entrepierna, zona lumbar y lateral de los muslos.

KTM RALLY LA GAMA CIEGA ▼

RACETECH LAKTM GAMA CIEGA

Cierres/cremallera: Ajuste con dos cintas y velcro a ambos lados de la cintura. Cierre de la bragueta mediante corchetes, velcro y cremallera con forro interior impermeable. Por debajo de la rodilla cuenta con un doble

cierre de cremallera y velcro para ponernos cómodamente las botas. Para un perfecto ajuste en esta zona dispone de un cierre de velcro en el bajo. Forro interior: Impermeable de nylon con estructura de red hasta el tobillo para facilitar la transpiración. Refuerzos: Pequeñas tiras de foam en la zona de la rodilla. Bolsillos: Dos grandes bolsillos a la altura del muslo con interior impermeable y cierre de corchete. Amplio compartimento microperforado trasero a la altura de la cintura con cierre de velcro. Tallas: 30-40 Colores: Un solo diseño.

Observaciones: Una prenda con la polivalencia como principal valor, pues es fresca pero sin excesivas zonas de ventilación, por lo que vale también para el invierno. Buena imprimación y diseño marca de la casa.

Forro interior: De nylon con estructura de red hasta el tobillo para facilitar la transpiración.

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Refuerzos: Amplia zona de cuero en la corva (detrás de la rodilla) con incrustaciones de goma. Bolsillos: No dispone. Tallas: 30-40

Precio: 69 t

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Colores: Un solo diseño.

MX FORCE LA GAMA CIEGAVALORACIÓN GENERAL

Material: Nylon, poliéster, piel vuelta y PVC.

Se trata de un pantalón muy ligero con ajuste elástico en el bajo. Tiene lo imprescindible pero se echan en falta zonas elásticas que permitan un perfecto ajuste a las piernas.

Protecciones: Planchas blandas perforadas en la cadera y fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas. Zonas elásticas: No dispone.

LOS MÁS ECONÓMICOS

Precio:

VALORACIÓN GENERAL

Material: Poli

Ventilación: Zonas microperforadas en las rodillas.

Refuerzos: En los codos.

Un producto muy apropiado para realizar largas travesías en las que sacar partido al confort y la versatilidad del pantalón. La combinación de diferentes materiales ofrece un producto resistente y preparado para las más variadas situaciones.

Zonas de ventilación: No dispone de zonas específicas.

Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura y cremallera. Cintura elástica para un mejor ajuste.

Observaciones: Es una prenda básica en cuanto a concepción y con un precio económico que le hace prescindir de cualquier detalle que beneficie a nuestra comodidad.

Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta el tobillo para facilitar la transpiración.

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Refuerzos: Piel vuelta en la corva (zona posterior de la rodilla).

EL MEJOR PARA LARGAS DISTANCIAS

Bolsillos: No dispone de compartimentos para guardar objetos. Tallas: S a 3XL Colores: Azul y rojo.

O’NEAL HARDWEAR LA GAMA VALORACIÓN GENERAL

Material: Nylon, poliéster, piel y PVC.

Calidad y sofisticación acorde con su precio que se encuentra entre los más económicos. Se echan de menos más zonas elásticas para garantizar la comodidad en todo momento.

Protecciones: Planchas blandas perforadas en la cadera fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas. Zonas elásticas: En la entrepierna y la zona de las botas. Ajuste elástico al tobillo para sellar el bajo. Ventilación: En las rodillas y la zona lumbar. Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura elástica y cremallera. Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta los tobillos para facilitar la transpiración. Refuerzos: Pieza de cuero en la corva (zona posterior de la rodilla). Bolsillos: No dispone de compartimentos para guardar objetos. Tallas: S a 2 XL Colores: Azul, rojo y gris.

Precio: Material: Poliéster Refuerzos: En el codo. Zonas de ventilación: No dispone. Observaciones: MX Force apuesta por un precio realmente económico en esta equipación. Por eso, el diseño y el corte no prevén zonas de ventilación o con diferente densidad de poliéster para favorecer la transpiración.

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CIEGA

Precio: 197,8 t Material: Nylon, poliéster y cuero. Protecciones: Blandas de foam a la altura de la cadera fijadas con velcro.

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VALORACIÓN GENERAL

Zonas elásticas: En la entrepierna, rodillas y parte baja de la pierna para facilitar poner y quitar las botas.

Es algo pesado por culpa del cuero y del gran número de incrustaciones de goma, que buscan ofrecer la mayor protección posible en puntos críticos. Está destinada a aquellos usuarios de corte más especializado que no verán un obstáculo en su elevado precio, ya que ofrece buenas prestaciones.

Ventilación: Escasa con tejido microperforado en la parte superior del muslo. Cierres/cremallera: Cierre a la cintura tipo cinturón con pasador y ajuste mediante velcro. Forro interior: De nylon con estructura de red hasta el tobillo para facilitar la transpiración. Refuerzos: Incrustaciones de goma en rodilla, muslos y cadera. Bolsillos: Pequeño compartimento con cierre de velcro para guardar una llave. Tallas: 28-40 Colores: Negro/rojo, blanco/negro, marrón/blanco, verde/blanco, rojo/blanco, azul marino/azul.

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FORCECIEGA PRO LAMX GAMA Precio: 69 t

Precio: Material: Poliéster. Refuerzos: Mullido de refuerzo en hombros y codos, con pequeñas incrustaciones de goma en este punto. Zonas de ventilación: Bajo las axilas y el torso. Observaciones: Es una prenda con alto grado de especialización, lo que se aprecia en los refuerzos y zonas de ventilación. Llaman la atención los parches de goma en las caderas para evitar que se salga la camiseta.

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VALORACIÓN GENERAL

Equipamiento off-road

LAO’NEAL GAMAMAYHEM CIEGA

VALORACIÓN GENERAL

Precio: 57 t

Pantalón ligero con pocas protecciones y un precio asequible, perfecto para salidas cortas. A esto hay que unir una cuidada imagen con unos remates bastante logrados.

Material: Poliéster Refuerzos: En los codos dispone de un almohadillado. Zonas de ventilación: No.

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Observaciones: Es una camiseta básica porque no dispone de zonas d ventilación específicas. La imprimaci los remates ofrecen buena imagen.

Precio: Material: Nylon y poliéster.

Protecciones: Blandas de foam a la altura de la cadera fijadas con velcro.

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Un modelo que combina deportividad en el diseño con elementos prácticos, como los bolsillos. Destaca por sus excelentes remates y ofrece las protecciones necesarias, pero no es para un uso radical.

PROGRIP 6012 LA GAMA CIEGA Precio: 149,9 t

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Refuerzos: No tiene. Zonas de ventilación: Amplias zonas en los costados y en los brazos.

Protecciones: as de foam en la ijadas con velcro. s de goma en coxis, muslos y rodillas (pequeñas).

Observaciones: Nos ofrece ante todo ligereza y frescura al conducir, pero sacrifica cualquier tipo de protección. El diseño y la calidad de los remates constituyen un plus para esta prenda.

Zonas elásticas: En la entrepierna, zona lumbar y rodillas.

Zonas elásticas: En la entrepierna, rodillas y glúteos.

Ventilación: Seis zonas de tejido menos denso que favorecen el flujo de aire.

Ventilación: Escasa.

Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura con logo de goma y cremallera. Pasador y velcro en las caderas para un mejor ajuste.

Cierres/cremallera: Cierre a la cintura con pasador micrométrico. Forro interior: De nylon con estructura de red hasta el tobillo para facilitar la transpiración.

Refuerzos: Pieza de cuero en la corva (zona posterior de la rodilla) y pequeña incrustación de cuero en la entrepierna.

Bolsillos: No tiene.

Bolsillos: En la parte trasera y lateral, con cremallera y sin impermeabilizar.

Tallas: 28-40

Tallas: 28-38

Colores: Negro, rojo, naranja y Tim Ferry Réplica Monster.

Colores: Amarillo, rojo, naranja, verde, azul y negro.

RINO RX 08

VALORACIÓN GENERAL

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Precio: 85 t Material: Nylon y poliéster. Protecciones: Planchas de foam en la cadera, fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas.

Precio: 25 t Material: Po

Zonas elásticas: En la entrepierna, zona lumbar y rodillas.

Prima la robustez por encima de otras consideraciones, así como el tejido impermeable, por lo que es muy apropiado para duras travesías. Dispone de una tira reflectante a lo largo de ambas piernas. Destaca por su buena relación calidad- precio.

Refuerzos:

Ventilación: No dispone de zonas específicas de ventilación.

Zonas de ventilación: En axilas y costado. Observaciones: Las costuras van reforzadas en puntos clave como hombros y axilas. Es una prenda ligera que renuncia a cualquier protección y permite su uso durante cualquier época del año.

Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura con logo de goma y cremallera. Pasador y velcro en las caderas para un mejor ajuste.

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Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta la rodilla para facilitar la transpiración.

LA GAMA CIEGA Precio: 177 t

THOR CORE

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LA GAMA CIEGA

Precio: 53,23 t

Material: Nylon y poliéster.

Material: Poliéster.

Protecciones: Planchas perforadas de foam en la cadera fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas.

Refuerzos: En los codos. Zonas de ventilación: En axilas, cuello y antebrazos. Observaciones: Cuenta con costuras reforzadas en zonas clave para garantizar una larga vida. Las áreas de ventilación son más bien pequeñas.

Zonas elásticas: En la entrepierna, zona lumbar, rodillas y las pantorrillas. Ventilación: En la zona frontal y una entrada habilitada en la protección de la rodilla.

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Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura elástica y cremallera. Ajuste elástico en el bajo. Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta la rodilla para facilitar la transpiración. Refuerzos: Pieza de cuero en la corva (zona posterior de la rodilla). Refuerzo especial de nylon de tipo balístico en la zona posterior del muslo. Mullido de refuerzo en las lumbares.

Refuerzos: Mullido de refuerzo a la altura de la rodilla. Bolsillos: No dispone de compartimentos para guardar objetos. Tallas: 26-40 (44-58)

Bolsillos: No dispone de compartimen para guardar objetos.

Colores: Negro/naranja, blanco/gris, azul/rojo, rojo/blanco, azul/blanco.

Colores: marrón y gangsta.

Material: Nylon y poliéster.

Material: Poliéster.

Protecciones: Fijaciones de velcro a la altura de la cadera para equiparlas con protecciones de foam. Pequeñas incrustaciones de goma a la altura del muslo.

Refuerzos: No tiene

Zonas elásticas: En la entrepierna.

Zonas de ventilación: Observaciones: En la línea del pantalón, cuenta con unas mangas cortas, hasta el antebrazo. No se ha prestado atención a zonas de refuerzo y ventilación, puesto que se trata de una prenda en la que prima la comodidad por encima de otras consideraciones.

Cierres/cremallera: Cierre de clic con zonas elásticas en la cadera para un mejor ajuste.

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Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta la rodilla. La parte baja desmontable cuenta con su propio forro unido a un revestimiento interior impermeable con ajuste elástico.

Bolsillos: Dispone de dos bolsillos con cremallera e impermeabilizados. Tallas: 28-44 Colores: Marrón.

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LEECIEGA SE RACE PANTS HISTORY BLUE LA TROY GAMA Precio: 196 t Protecciones: Blandas en ca nto al logotipo de Goma ofrec protección extra.

Tienen una orientación más al ocio que a la conducción extrema, aunque gracias a sus resistentes tejidos, también sirven para montar, siempre recordando que carecen de protecciones en puntos vitales.

Un pantalón diseñado y construido para ofrecer el mayor confort de pilotaje. Los materiales de última generación, los paneles elásticos, las protecciones en zona lumbar, rodillas y entrepierna y las microperforaciones ofrecen un confort inmejorable y una transpiración óptima.

Zonas elásticas: En la entrep zona lumbar, muslos y parte in de las piernas. Ventilación: Zonas micro per radas en todo el pantalón. Cierres/cremallera: Doble botón y velcro para el cierre. Doble hebilla lateral para mejora el ajuste en cintura.

Refuerzos: De cuero en las ro y protección de goma en zona que además sirve de sujeción.

VALORACIÓN GENERAL

Material: Poliéster y nylon.

Forro interior: De cuero en las rodillas para mejorar el aga y la protección. Forro de nylon mejorar la transpiración.

Refuerzos: Mullido de refuerzo en la zona lumbar.

Muy adecuado para todo uso, pero especialmente para aquellos moteros de corte más radical, pues aporta duros refuerzos en puntos vitales y material muy resistente. Especial atención al diseño y los acabados. Es una excelente compra.

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Ventilación: No dispone de zonas específicas.

DOS EN UNO DESMONTABL E

Bolsillos: No dispone. Tallas: 28-38 Colores: Diversos colores y di Lee Designs.

Precio: Material: Poliéster. Refuerzos: En los hombros y ebrazos

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Precio: 40 t

VALORACIÓN GENERAL

LA MEJOR ELECCIÓN

Tallas: 28-38

STATIC LA THOR GAMA CIEGA

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Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta la rodilla para facilitar la transpiración.

Refuerzos: Incrustaciones de goma y refuerzo blando en rodilla.

Precio: 131 t

Precio: 38,8 t Material: Poliéster.

Material: Nylon y uero combinados on kevlar y ordura.

Zonas de ventilación: En los os brazos. Observaciones: Nuevo cuello que evita el roce fort. Materiales más flexibles mejor al cuerpo. La camiseta rada para mejorar la comodidad piloto más tiempo “fresco”. Mateecnología que combinan confort Pequeñas incrustaciones de ona lumbar evitan que se salga

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os es s e.

uido de ma s, las dillas ones e

XC-TING ALL TERRAIN LA GAMA CIEGA VALORACIÓN GENERAL

Precio: 156,6 t

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Es ante todo polivalente porque ofrece comodidad y protección, destacando su gran refuerzo en la zona del coxis. Buena impresión en cuanto a remates y material utilizado.

Marca

Precio: 47,56 t Material: Poliéster. Refuerzos: No tiene. Zonas de ventilación: Tanto en la parte frontal como en la espalda. Observaciones: Lo más llamativo es el esfuerzo en diseño e imprimación, ya que carece de zonas de protección en puntos clave como los codos. En cuanto a la calidad general, también ofrece buenos remates.

Material: Nylon. Protecciones: Planchas de foam en la cadera, fijadas con velcro. Incrustaciones de goma en coxis, muslos y rodillas. Zonas elásticas: En el área lumbar, ingles, rodillas y los gemelos.

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Web fabricante

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Nº teléfono

www.marsimoto.com

938 770 826 938 786 662

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www.axo.com

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www.bull-racing.com

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Hebo

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Hebo Spain

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972 476 440

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Ventilación: En las rodillas y la zona lumbar. Cierres/cremallera: Cierre micrométrico para la cintura y cremallera. Pasador y velcro en las caderas para un mejor ajuste. Forro interior: Poliéster con estructura de red hasta la rodilla para facilitar la transpiración. Refuerzos: Pieza de cuero en la corva (parte posterior de la rodilla) y mullido de refuerzo a la altura de la rodilla. Bolsillos: No dispone de compartimentos para guardar objetos. Tallas: XS a 3 XL Colores: Azul, blanco, rojo, negro, blanco/azul.

%L CATÉLOGO X MÉS COMPLETO 0·$. 4%,5/ % 15)/3#/

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REPORTAJE

El trazado oval que dibuja el circuito corre paralelo al paseo marítimo. Bañarse el día de la carrera está prohibido... ¡a no ser que seas el ganador!

M K

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Las imágenes que brinda esta carrera son idílicas. Una parrilla de salida con 600 pilotos no se ve todos los días.

Motocross Red Bull Knock Out 2008

¡KNOCKeados! “650 pilotos toman la salida. ¿Cuántos llegarán?”. Este es el lema de una de las carreras de cross más extremas del mundo. La arena de la playa holandesa de Scheveningen, en La Haya, ha sido la superficie elegida para el tercer Red Bull Knock Out. Una prueba donde sólo los mejores sobreviven; este año, 102.

on el mismo espíritu del Enduro Erzberg Hare Scramble (fM nº 47), la bebida energética Red Bull continúa apoyando y fomentando los deportes extremos más espectaculares del planeta. En este caso le toca el turno al motocross, con la celebración del denominado Knock Out, una competición que consiste en afrontar con éxito un impresionante circuito dibujado sobre la playa del complejo turístico holandés de Hague (Scheveningen, La Haya) cargado de obstáculos insuperables, dunas demoledoras, 1,5 km de badenes y un terraplén, para lo cual se mueven 30.000 metros cúbicos de arena. Afrontar las pronunciadas rampas

necesarias para saltar puede significar quedarte clavado debido a la densidad de la tierra playera. Si tu técnica y resistencia física no son muy buenas, prepárate para sufrir. ESTO ES ASÍ Cualquier fanático que posea una moto de cross (siempre que esté contemplada en el reglamento de MX1, MX2 o MX3) puede participar... aunque la demanda es tan grande que este año se han visto desbordados con las más de 800 peticiones recibidas. Técnicamente, las mecánicas de 450 cc son las preferidas. Otra cosa es que puedas terminar la manga clasificatoria y la carrera, que se celebran seguidas (80 fórmula

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LAS PRUEBASMotocross REPORTAJE DE ALAN Red Bull Knock Out 2008

Gilles Lalay Classic, Le Touquet, Memorial Toni Soler… arreras con más “pedigrí” que este devastador Red Bull Knock Out claro que las hay, y a todos nos viene a la memoria la más famosa de las que se celebran en Europa, el Enduro de Le Touquet, prueba creada por el mítico Thierry Sabine. Cada invierno congrega una inmensidad de participantes en las arenas de esta playa de Normandía, donde la salida no difiere mucho de lo que se pudo ver en “Knock Out”, pero donde son célebres los “amontonamientos” de pilotos en los estrechos pasos sobre las dunas que hace que muchos “mueran” en el intento de seguir. De otro estilo, pero de mayor dureza si cabe, era el “Gilles Lalay Classic”, un enduro salvaje a más no poder celebrado en el sudoeste francés hasta hace unos años, donde se convirtió en habitual ver llegar a la meta a los supervivientes con los espectadores, unos llevando en volandas a las motos y otros a los pilotos –tan dura era la subida final– dejando que finalmente estos cruzasen la meta sobre sus monturas. En Gran Bretaña tienen la “Weston Beach Race”, disputada sobre las arenas de la ciudad de Weston Super Mare; en Estados Unidos la “Baja California”; en Suecia el “Gotland Grand National”, un crossenduro o como se quiera definir, donde cientos de participantes se

enfrentan a los impresionantes barrizales de las turberas de la isla de Gotland, en el Mar Báltico. ¿Y en España? Verdaderamente sorprende que con las inmensas playas con que cuenta la península y nuestras islas, no se celebre ninguna prueba de este calibre. ¿Será porque quien lo ha intentado no lo ha tenido fácil? ¿Ecologismo? No creo que países tan “finos” como Holanda, Francia, Gran Bretaña, Suecia… tengan menos conciencia ecologista que en España. Lo que sí saben es que carreras de este tipo no dañan el lugar de celebración, por muchos participantes que compitan, por mucha arena de playa que haya que mover. Sin embargo, lo que sí mueven es la economía y, por encima de esto, la práctica del deporte, profesional, pero sobre todo aficionado. Deporte, una palabra bastante interesante. La única referencia que alcanzo a ver en nuestro país es el recuperado Memorial Toni Soler, que se celebrará este 2009 en la segunda quincena de febrero, y en el que participan unos mil pilotos. Su desarrollo no tiene nada que ver con el “Knock Out”, ni con el “Gotland Gran National”, ni mucho menos con el extinto “Gilles Lalay Classic”, pero agítese todo y ¡voilà!: ése es el Memorial Toni Soler. Ahí lo tienes. J.H./Foto: M.C. Tordera

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La salida en tropel es digna de admiración... ¡Gas a fondo! Las melés que forman los pilotos son algo normal. El bicampeón del mundo de cross en 2003 y 2007, Steve Ramon, ganó a lomos de su Suzuki RMZ450 Factory.

minutos + 2 vueltas cada una). Este año sólo cruzaron la meta una sexta parte de los inscritos. Las consecuencias físicas durante esta lucha son notorias y la paliza a la que son sometidos los corredores puede terminar con fracturas y contusiones. Las montoneras de participantes son habituales y el ¡sálvese quien pueda! es obligatorio. De las roturas de motor, mejor ni hablamos. Pero aquí, los aficionados y famosos también se “curten el lomo” contra pilotos profesionales de enduro, motocross, trial y raids como Doug Lampkin, Erik Eggens, David Knight, Marc de Reuver (ganador en 2006), Timo-

Las consecuencias físicas durante esta lucha sin cuartel son notorias y la paliza puede terminar con fracturas y contusiones.

competición abierta en la que no se cobra entrada, la gente puede disfrutar de esas pruebas que no dejan a nadie indiferente. Me refiero a las carreras a pie de pista, bueno, en este caso “a pie de playa”. Mancharte, salpicarte y oler a gasolina es una experiencia inolvidable, independientemente de la especialidad que se esté disputando. Las declaraciones de un participante aficionado que lo intentó, dejan claro lo extenuante y crudo que resulta participar en esta carrera: “Tardé una hora en dar la primera vuelta. Fue horrible, estaba literalmente K.O.”. Javier Pérez-Rubio/Fotos: Red Bull

tei Potisek, el exvelocista Jurgen Van Den Goorbergh o el vencedor de este año y bicampeón del mundo, Steve Ramon. El “púgil” belga se puso el cinturón de “knockeador oficial”, al más puro estilo del boxeo. El premio de 15.000 e le sabrá a gloria, pero el prestigio de haber ganado esta carrera seguro que le encumbra aún más. Incluso, habituales de las cuatro ruedas como Tim Coronel (piloto del Mundial de Turismos) no pudieron resistirse a participar en esta locura sobre la playa. Aunque los pilotos sufran de lo lindo, los 150.000 espectadores que asistieron este año sí se divirtieron como niños. Al ser una fórmula

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PRUEBA REPORTAJE

A g lo

Kawasaki Heavy Industries

Y, además, MOTOS Desde uno de los puentes colgantes más grandes del mundo a equipamiento de centrales nucleares, aviones o trenes de alta velocidad pasando por barcos petroleros y un robot capaz de hacer un cubo de rubik, hay una empresa japonesa capaz de fabricar todos estos productos bajo una misma marca. Te doy una pista: empieza por K y, se me olvidaba, también hacen unas motos de color verde-lima. 84

e pregunto a mi vecino si sabe qué es Kawasaki y me responde que motos, claro, mirándome como si hubiese fumado alguna sustancia prohibida. No me voy tan lejos y hago la misma pregunta a mis padres, a mi mujer y a mi hijo, y entonces afi rman que, defi nitivamente, montar tanto en moto debe estar afectando a la única neurona que me quedaba despierta. Y es que la cuestión tiene truco. Esto es como en las altas fi nanzas si dispones de información privilegiada. En la presentación de la Kawasaki ZX-6R ‘09 celebrada en Japón el pasado mes de octubre, los responsables de la marca ofrecieron la posibilidad de visitar las instalaciones de una parte de su grupo industrial. Pero en lugar de enseñar las cade-

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n a d ta lo tr t im r r p

S S fe c n c u c c r

e e a a r e e n

ki o a s -

Hace más de 100 años

Aunque Kawasaki se dedica a multitud de actividades industriales, los medios de transporte son las grandes estrellas de su negocio. Sus ingenios se reparten por todos los ámbitos:tierra, mar y aire, desde los conocidos propulsores de motos, quad y jet-ski hasta reactores de aviación o diésel 2T para barcos.

nas de montaje de las ER, ZX, KX, etc., los asistentes tuvimos la oportunidad de ver en directo las inmensas naves donde se montan los trenes de alta velocidad japoneses, los famosos Shinkashen, o los vagones del tren de Nueva York, así como los barcos de transporte más inmensos que te puedas imaginar e incluso submarinos nucleares para el ejército. Así se comprende que estuviera prohibido hacer fotos, porque Kawasaki pone su insignia ¡hasta en misiles! SERÁ POR MOTORES Si te gusta la técnica, y alucinas con la orfebrería de los motores de las Kawasaki RR con potencias específicas de casi 200 CV/l., ni te cuento la sensación que te recorre el cuerpo cuando ves la nave de montaje de un propulsor de petrolero, compuesto por cuatro unidades, cada una de ellas de 12 cilindros ¡y de una altura de tres pisos! Pero no queda ahí la cosa. Son motores de

l fundador del actual grupo KHI fue Shozo Kawasaki, quien inició este emporio con la apertura de los astilleros Kawasaki Tsukiji en 1878. La construcción de transatlánticos de acero de tipo occidental fue su primera actividad, radicada en Tokio, para pasar a partir de 1886 a contar con el muelle de Kobe como centro de operaciones. En el s. XX, Kawasaki se expande de forma imparable, con los siguientes hitos históricos más destacados: 1906: Construcción de submarinos y trenes. 1918: Desarrollo de la aeronáutica, sólo 15 años después del histórico vuelo de los hermanos Wright, cuando los aviones todavía se fabricaban con madera. En 1922, Kawasaki construye el primer avión japonés de metal, uno de los pioneros en esta materia. 1933: Construcción de los coches Rokkogo. 1969: Desarrollo del primer robot industrial fabricado en Japón (Kawasaki-Unimate 2000). 1972: Nace la Z1, considerada por muchos como la primera superbike de la historia. 1989: Contrato para la construcción del puente Akashi Kaikyo, el puente colgante más largo del mundo cuando se inauguró en 1998. Kawasaki construyó una de las torres y Mitsubishi la otra. 1991: Las tuneladoras Kawasaki abren el Eurotúnel entre Francia y Gran Bretaña.

2T alimentados con diésel, con potencias de miles de CV y menos de una decena de rpm. Parece que te has adentrado en la máquina del tiempo y te encuentras en la era de los dinosaurios, porque había piezas que parecían bielas y segmentos, ¡pero de metros de longitud! Una locura.

Es lógico que no permitan hacer fotos en sus instalaciones. Kawasaki fabrica hasta submarinos nucleares para el ejército. Y será por motores. ¿Sabías que Kawasaki fabrica los motores de los aviones Boeing y del futuro 787 Dreamliner? Además, al margen de medios de transporte, los de Kobe también diseñan y producen turbinas de gas y hasta tuneladoras fórmula

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REPORTAJE Kawasaki Heavy Industries

como las que tan de moda se pusieron en la M-30 soterrada madrileña o en las nuevas líneas del AVE. Y si te digo que también se encargan de la construcción de plantas industriales, instalaciones de reciclado de agua y de residuos... Ahora te digo que soy yo el que piensa que los demás son los “fumaos”. La primera conclusión que extraes al conocer la auténtica magnitud de Kawasaki como empresa es que se trata, con mucha diferencia, del conglomerado más importante de Japón en lo que respecta a industria en comparación con el resto de marcas de motos que también engloban otras actividades. De este modo, es lógico pensar que

El trasvase de “know how” es evidente. ¿Para qué gastar dinero en algo que ya está más que probado en la “oficina de al lado”?

El grupo awasaki Heavy Industries es un conglomerado de 96 empresas que abarcan multitud de actividades de negocio, básicamente divididas en siete: construcción de barcos; de trenes y maquinaria de construcción; aeroespacial (helicópteros, alas para aviones, misiles, etc.); turbinas de gas (motores de avión, etc.); instalaciones industriales e ingeniería de infraestructuras (fábricas químicas, cementeras, equipamiento de centrales nucleares,etc.); maquinaria pesada; y maquinaria y bienes de consumo (motos, ATV, motos de agua, motores de gasolina y robots industriales). Con una nómina de 30.563 empleados (31 de marzo de 2008) y un capital consolidado de más de 87.500 millones de euros, las cifras asustan. El siguiente gráfico muestra la facturación de cada una de estas divisiones con datos de 2008 en millones de yenes (un euro son aproximadamente 140 yenes). A destacar que la sección “maquinaria y productos de consumo”, donde se integra el negocio de las motos, significa casi la tercera parte del total.

Otros 104,588 Maquinaria hidráulica 84,027

5.6%

7.0%

Construcción de barcos 141,397

9.4% 11.4%

Maquinaria y productos de consumo 433,962

28.9%

15.8%

Maquinaria de obras públicas y trenes 171,738

Industria aeroespacial 237,248

12.4% el departamento de motos se beneficie en algún momento de la tecnología empleada en otros sectores de la marca. Por ejemplo, Kawasaki fue la primera en presentar un sistema de admisión dinámica para incrementar la presión en el airbox y así conseguir que el motor respire de forma más adecuada a alto régimen. De hecho, el término Ram-Air está registrado por Kawasaki, un término que se ha consolidado como post-it

9.5% Fábricas e infraestructuras 142,547

Maquinaria y turbinas de gas 185,486

A la izquierda, motor de turbina de gas “made by Kawa”. Abajo, las faraónicas instalaciones de Kobe donde la fi rma construye barcos y submarinos, cerca del edifi cio de la sede central.

o n g q d lo h n y a d a c c q

to 1 c b p P la jo a b

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o ferodo para definir un componente con un nombre propio. Este desarrollo tuvo su origen en otros departamentos de KHI en los que la aerodinámica es una parte esencial de su actividad, como los trenes de alta velocidad o los aviones. El trasvase de “know how” es evidente, porque entre otras razones, ¿para qué gastar dinero en algo que ya está más que probado en la “oficina de al lado”? Por eso, entre todas las variantes de colocación de las tomas de admisión de aire en el frontal de las motos, siempre he creído que las Kawasaki son las más efi cientes, aunque sólo sea por la credibilidad que ofrece su fuente de información. Afortunadamente, este razonamiento no es siempre aplicable a la realidad al 100%. El tremendo esfuerzo que le está costando a la firma verde situarse en la cabeza de MotoGP demuestra que no siempre muchos recursos es sinónimo de éxito. Pero esto es como el dinero, que no hace la felicidad pero ayuda mucho, ¡nunca mejor dicho en una empresa con ventas netas anuales de 1.500 billones de yenes (12,6 billones de euros)! Ramón López/Fotos: L.M.N.

El famoso Shinkashen, el “tren bala” japonés, se construye en una de las factorías de Kawasaki de la ciudad de Kobe. La maquinaria de obras públicas o los robots también incluyen la gran “K”. Las motos son las grandes protagonistas en el museo de la marca.

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

Las cosas del “Isma”

ola Javier. Hoy, 20 de noviembre, he recibido en mi casa (y como todos los meses), mi ejemplar de Fórmula MOTO. O Siempre le doy un repasillo rápido para después leérmelo lentamente, pero hoy no ha sido así. Dándole tal repaso he visto las hojas dedicadas a Ismael Bonilla y he “pasado” de ver más. Me lo he leído y, tan rápido como he podido, me he metido en internet a ver el post que subió Ismael en Easyrace de foros.net. ¡Y qué decir! Me he tirado toda tarde leyéndolo, me ha encantado y divertido. No ha hecho más que recordarme mi infancia, cuando mirando la moto de mi padre y de sus amiguetes del motoclub, soñaba con poder tener un pepino como esos, competir y llegar a ser un gran piloto (a quien le gusten las motos, ¿quién no ha soñado alguna vez tal cosa?). Seguro que si me viese aquel niño que era de unos 7-8 años, diría que soy un “paquete” por no haber conseguido tales cosas, y se reiría en mi cara por tener una Hyosung Comet GT250 N a mis 22 primaveras. Pero qué va; leyendo a Ismael sólo me despeja una gran duda que he tenido siempre, y es que no hubiera aguantado tanto como lo ha hecho él. Me he dado cuenta de que es una profesión dura, tanto física como psicológicamente; por eso, le quiero dar las gracias a Ismael por no haber renunciado nunca y estar ahí con vosotros. Muchas gracias y felicidades por tu corona en el RACE. P.D: ¿Qué hay que hacer para ser elegido para hacer una prueba con lectores? (¡¡¡Ejem, ejem!!!...) Saludos en V. Ángel García Guerra (Torrejón de Velasco/Madrid)

l motivo de mi mensaje es para felicitarle personalmente por el artículo publicado este mes en su revista, en la sección Relatos Extraordinarios, en la que Isma Bonilla nos cuenta sus comienzos y como se fué formando como piloto. Conozco a Isma personalmente, además de por el foro Easyrace, y tengo que decir que el artículo me deja impresionado por la forma de narrarnos su historia deportiva. Para un simple expiloto amateur como yo, que en la actualidad estoy intentando formar a mi hijo de 6 años como piloto, de un relato así aprendo muchas cosas. Pero lo más bonito es, como ya digo, la forma de narrarlo; es como estar sentado con Isma en un bar tomando un café escuchándole contar su historia de primera mano. Estas cosas no se leen en otras revistas. Gracias y enhorabuena por Formula MOTO. O Un saludo. Ángel González (Las Rozas/Madrid) “Ángeles”: Ya sabéis, y si no os lo cuento yo, que todo lo que tiene Isma de grande lo tiene de singular y gracioso con sus escritos, y este de su blog, pues… ya veis por dónde se nos va. Me alegra que os haya gustado y recordado otras épocas. Al Ángel de Torrejón: En cuanto a lo de “elegirte” para una de la pruebas: muy fácil, tomamos nota y ¡que Dios reparta suerte! ¿Juegas a la lotería? Pues entonces te puede tocar. Y es que lo que está claro, por lo que nos dices, es que en lo que respecta a fM, “juegas todos los meses”. ¿Lo pillas? Tachan, tachan…

Difícil entender los vericuetos de la Ley

e pongo en contacto con ustedes para informarles de una sentencia emitida hace unos meses respecto a un accidente de tráfico que sufrí el pasado 30 de Noviembre de 2007. La Magistrado Juez Mª Luisa Tejado Llorente, del Juzgado de Instrucción nº 2 de Barakaldo (Bizkaia), considera que, saltarse seis líneas continuas, denegar auxilio a un motociclista tras derribarle con su maniobra,

Casetas para dormir, ¡qué barbaridad!

levamos varios años asistiendo a vuestra concentración; han sido todos ellos experiencias gratas, llenas de buenos recuerdos y dejándonos un sabor de boca que nos pide repetir año tras año. Qué le vamos ha hacer, los ruteros somos así. Durante muchos días he tenido que aguantar a compañeros y amigos diciendo que este tipo de concentras sólo valen para dar problemas a la gente del pueblo, que si sólo sirven para llenar el bolsillo de unos pocos, que están fuera de toda lógica, etc. Desde mi poco o mucho entender, les he ido rebatiendo los argumentos: que si son representativas de un pueblo y dejan importantes ingresos, que somos un ejemplo para Europa, etc. La verdad es que en estos años paulatinamente he dejado de asistir a concentraciones por diversos motivos: mala organización, un desmadre de ruido y locuras en moto, precios abusivos, etc. Sí, es verdad, me hago viejo, y no encuentro mi sitio entre chavales de 25 años, por eso, es por lo que una de las escasas citas ineludibles que me quedan en mi calendario es Motauros. Este año ha sido un mal año personal para mí: siete meses de baja con una grave enfermedad, una disminución terrible de mi capacidad financiera y total incertidumbre en lo que respecta a mi empresa –casi seguro nos van a despedir–. Sí, amigos, estamos en CRISIS, pero mi ilusión sigue intacta y parte de mi terapia de recuperación es la moto, por eso, pensé en alquilar una caseta para dormir y acudir a mi cita anual con mis amigos. Pero ¡OH, SORPRESA!, 400 EUROS, lo que sumado al combustible, inscripción (porque yo soy de los pocos que pensamos en los organizadores y me INSCRIBO), desgaste de vehículo, gastos varios. Puessssssssss, como que no, no puedo permitírmelo. Con cosas de este tipo, a mi juicio, y desde la crítica constructiva, estamos acabando con el mundo de las concentraciones. ¿No os dais cuenta que por dormir tirado en el suelo y aguantar a mil idiotas que se cuelan por todos lados y que son imposibles de controlar, no se puede asumir ese coste? Todos somos ruteros, pero unos más que otros. Por desgracia, habrá gente que no se dignará a explicaros su postura, simplemente no irán más. ¿Os habéis preguntado cuál es el % de gente que repite, o sólo se llena de jóvenes que dicen “a Motauros, por lo menos hay que ir una vez en la vida”? Cuidado con esto, que es el principio del fin. Cambiamos la fidelidad de viejos moteros por la moda. Las cifras saldrán, pero sólo unos años. Buenas noches y buena suerte. Desde el cariño y el respeto, hasta siempre. Javier Grupo Motero Los Caracoles (Zaragoza) Por lo que intuyo, esta carta que nos ha remitido Javier también se la ha enviado al M.C. Tordesillas, organizadores de Motauros. Ahí queda expresada su opinión, aunque el tema de las casetas, particularmente, me parece una buena idea porque son muchos los ruteros los que caben en cada una ellas y allí se encuentran a salvo; no tanto del frío, que eso todos sabéis combatir bien, sino de la lluvia que puede hacer acto de presencia en una concentra como Motauros, además de por la intimidad y seguridad que ofrece. Pero, en fin, bueno es que se sopesen opiniones para que concentraciones como Motauros sigan vivas por mucho tiempo.

darse a la fuga apagando las luces y hacerse pasar el padre por el hijo para dar parte al seguro, no es un delito (no es constitutivo de infracción penal) y acuerda el sobreseimiento libre de la causa. Y yo me pregunto: ¿Cómo ante tales actos de personas que ponen en peligro su propia vida y la de los demás, no existe una respuesta penal? Estos hechos no son sólo reprochables, también deberían ser condenables y encontrar respuesta en la propia ley, pues nos dejan en una situación de desamparo ante una Justicia que se supone, defiende nuestra integridad. ¿En manos de quién está la solución? ¿De quien redacta las leyes?

¿De quien las aplica? ¿Qué debería hacerse con las personas que con tales actuaciones atentan contra nuestra vida? Jordi San Nicolás Mateu (Bilbao) Jordi nos envía, además, el acta de la “Denuncia Verbal” que hizo ante el Juzgado de Barakaldo sobre estos acontecimientos y, la verdad, es que al leerla (muy extensa para publicarla en este espacio) se nos queda cara de incredulidad, pero, como decimos en el titular, es difícil entender, ante situaciones como esta, los vericuetos de la Ley.

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Saludos, peso & fotos

Protecciones con neumáticos usados

ola: Soy un futuro motorista en España, pero mientras eso llega, ahora disfruto mucho al leer los temas de la revista; son objetivos y creo que eso es lo importante. Al leer la revista vi un reportaje sobre los guardarraíles y, si bien es verdad que hay una normativa para poner las protecciones, en algunos lugares no los ponen por muchos factores, y entre ellos puede estar el económico, ya que es un desembolso para los ayuntamientos. Creo que dar ideas no molesta a nadie, y más si son buenas y benefician a muchos. No tengo facilidad para explicarme, pero la propuesta es la siguiente: sé que en algunos lugares, el ciento por ciento o una parte de los neumáticos de los coches o de camiones no son biodegradables; yo pienso que se podrían emplear para forrar los guardarraíles y así ayudar a no tener esas cuchillas sin protección. Voy a hacerlo yo en cuanto cambie los neumáticos del coche o consiga uno y averiguar si hay que pedir permiso al ayuntamiento. No creo que se solucione el problema, pero ayudará a que no existan las cuchillas en las carreteras. Desde mi punto de vista es una idea y puede sumarse a muchas otras. Muchas gracias por al atención, un abrazo y un saludo motero. Fabián Muñoz CECI (email) Fabián: Como bien dices, es una idea, y creo que antaño ya hubo iniciativas, muy locales, para poner neumáticos en los postes de algunos tramos de guardarraíles, a lo que se añadió más tarde la protección con tubos de plástico, como en la foto, no muy efectivas, por cierto. Claro que, menos es nada. Lo verdaderamente importante es que se vayan cubriendo los bajos con los protectores homologados que ha prometido el Gobierno para toda la geografía española para esta legislatura. Lo de pedir permiso a tu ayuntamiento, me da que no va a prosperar, porque las carreteras fuera del casco urbano son, de gestión estatal, regional o provincial.

Top Case SHAD

ESCRÍBENOS Y LLÉVATELO Shad, el especialista en equipación de maletas y top-case para todo tipo de motocicletas, nos ofrece su SH40 para sortear entre todos los que nos enviéis “Cartas de los Amigos” para publicar en el próximo fM, Nº 50.

stimado Javier: Soy, como nos llamaste tú un día, “nakeder” confeso. Muy a mi pesar, ahora cabalgo a lomos de una estupenda SilwerWing 400, pero es sólo transitorio. Me he comido literalmente el reportaje del número 48 sobre naked 2009. De nuevo mis felicitaciones, porque cada mes os sale mejor la revista. Sois de verdad magníficos. La “película” de Ramón López sobre la Kawa ZX6-R es para llevarse un Óscar... Bueno, menos flores. A lo que iba. Con el cachondeíto de los pesosen-seco, o en-orden-de-marcha, te ruego me confirmes si los pesos que aparecen en dicho informe (XJ6, 211 kg; F800 R, 204 kg; Bandit, 240; Hornet, 198... ) son los PESOS LLENOS que os hayan informado las marcas, o verificados por vosotros, que entiendo que sí. La verdad es que para los que no somos primos de Pau Gasol, el tema pesos y altura de asiento es bastante importante. ¿Tenéis intención de informar pesos llenos en adelante? Más aún, cuando las marcas tienden a maquillar a la baja los pesos en seco, por aquello de su competencia brutal. Cuéntame. Otra. Como te digo, soy nakeder, y tenía la firme intención de hacerme un regalito navideño en forma de la nueva ER-6n. El problema es que la “comandante en jefa” me ha amenazado con enviarme de voluntario a Afganistán si lo hago. Snif. Pero llegará la primavera y para entonces no habrá amenazas que me lo impidan. Pues bien, no localizo por ningún lado la foto de la ER-6n de la Página 3 del nº 48, “ese pedazo de tía buena posando como diciendo: aquí estoy, ven conmigo”. ¿La tenéis en archivo? ¿Seríais tan amables de enviármela? No sé si recibís peticiones así, pero es que ya ves, me he enamorado como un

adolescente... Me he recorrido toda la web de Kawa, y ni pa’ Dios... En fin, mis mejores deseos de fin de año y navideños para toda la tropa de fM, y todos los moteros de las Españas-en-no-crisis. Y si os cruzáis con el ínclito Navarro por los madriles, le dais un fuerte abrazo de mi parte, que se lo ha ganado a pulso, que como vuelva a casa por Navidad –a Barna, vamos– se va a enterar de lo que es bueno... Le queremos tanto. Un cordial saludo. Jordi Báez (Sabadell/Barcelona) Jordi, gracias por las alusiones y vamos al tema de los pesos. Te lo explico brevemente. Si ponemos: “Peso verificado”, es que la moto ha sido pesada en el departamento de pruebas de Fórmula MOTO. Si ponemos tan sólo “Peso”, este el que nos ofrece la marca, que puede ser “lleno” (algo que sí especifican, aunque es raro que ofrezcan este dato), o “en seco”, si bien esto último se puede subdividir (que no especifican) en: “seco en orden de marcha” (sin gasolina en el depósito), o “secoseco”, es decir: sin gasolina, ni aceite del cárter, ni agua en el radiador, ni líquido de batería… por lo que los datos que os ofrecemos de peso, excepto cuando son “verificados”, hay que tomárselos sólo a efectos orientativos. En cuanto a la altura del asiento, el que ofrece la marca, que es el que publicamos, ése sí es realista. En cuanto a la foto del “pedazo tía que es la ER-6n”, te la enviamos por email, y es que como estamos en Navidades lo consideraremos nuestra felicitación particular. Saludos y Feliz Navidad, a ti y a todos los lectores de fM, y que no nos metan el Impuesto de Matriculación.

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com - Fax. 91 354 01 55 El ganador de la bolsa Acerbis sobredepósito que sorteamos entre los lectores que nos enviaron sus cartas para el Nº 48 de Fórmula MOTO, es Antonio Miranda Díaz, bolsa que le remitiremos en breve a su domicilio en Calera y Chozas (Toledo). ¡Enhorabuena!

Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

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PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS Motos nuevas

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

SPORT-TURISMO APRILIA RSV1000 R RSV1000 R Factory

13.913 16.602

998 998

143 143

189 185

810 810

BENELLI Tornado Tre 1130

14.998 1.131

163

199

810

BIMOTA DB5 R DB5 S

23.442 1.079 16.976 1.079

95 95

169 178

820 810

BMW F800 S F800 ST K1200 GT K1200 LT K1200 R Sport K1200 S R1200 RT R1200 S R1200 ST HP2 Sport

8.500 9.100 17.900 23.600 14.800 16.600 15.900 12.800 13.800 21.600

798 798 1.157 1.171 1.157 1.157 1.170 1.170 1.170 1.170

85 85 152 116 163 167 110 122 110 130

182 187 249 387 241 285 229 190 205 178

820 820 820 770 820 820 820 830 810 830

BUELL 1125 R 1125 CR

12.990 1.125 11.990 1.125

146 146

170 170

775 775

DUCATI 848 1098 1098 R 1098 S Desmosedici RR

13.595 849 17.295 1.099 35.995 1.198 21.395 1.099 66.000 990

134 160 180 160 200

168 173 165 171 171

830 820 820 820

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 19.000 1.584 Road King 20.750 1.584 Road King Classic 21.750 1.584 Screamin’ Eagle Road King 33.500 1.800 Screamin’ Eagle U. C. Electra Glide39.5001.800 Street Glide 23.000 1.584 Ultra Clas. Elec. Glide 26.400 1.584

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory

11.809 14.810

998 998

139 139

181 181

810 810

BENELLI Café Racer 1130 TnT 1130 TnT Sport 1130 EVO TnT 899T TnT 899S

13.398 1.130 12.498 1.130 12.998 1.130 9.998 899 10.498 899

137 129 129 118 118

199 199 199 195 195

780 780 780 780 780

BIMOTA DB6 Delirio DB6 R DB7 Tesi 3D Tesi 3D Black

16.976 20.537 26.800 30.178 30.478

1.078 1.078 1.099 1.078 1.078

95 95 160 95 95

177 170 169 168 168

820 820 860 810 810

BMW K1200 R R1200 R

14.400 1.157 11.300 1.170

163 109

237 198

790 800

BUELL XB12SS LV1 XB12SS LV2 XB12Scg LV1 XB12Scg LV2 XB9SX

10.377 10.764 10.275 10.675 9.675

1.203 1.203 1.203 1.203 984

101 101 101 101 80

181 181 181 181 175

775 775 736 736 777

CSR NKT2 i.e.

2.999

249

DERBI Mulhacén C. ÁÁngel Nieto Mulhacén Café 659

5.999 5.891

660 660

49 49

160 160

800 800

9.995 10.495 6.795 7.459 9.995 12.495 14.995 12.495 11.195

992 992 695 696 992 998 998 992 992

92 92 73 80 95 130 130 92 92

185 185 168 163 178 177 177 179 186

828 828 770 770 800 800 800 825 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202

250

742

116 116 102 22 77

236 224 198 139 213 200

790 790 800 780 785 825

155

795

Marca/ Modelo

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 695 Monster 696 Monster S2R 1000 Monster S4R Monster S4R S Sport 1000 S Sport 1000 Biposto

332 332 332 342 392 332 375

693 693 683 668 729 668 693

116 98 98 77 178 172 120 120 66 118 126 109 135 61

242 250 213 199 176 184 184 257 417 324 244 194 270

790 795 795 785 820 831 820 820 805 740 790 805 825 690

249 647 647

27 77 77

155 208 208

795 780 780

KAWASAKI 1400 GTR ER-6f Ninja 250 R ZX-10R ZX-6R ZZR1400

15.500 1.352 6.625 649 4.349 249 10.999 998 7.999 599 13.206 1.352

155 72 30 188 125 193

275 178 152 167 215

810 790 780 830 820 800

KTM 1190 RC8

16.027 1.148

154

188

805

MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

95 95 95 72

246 246 246 242

800 800 800 800

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto F-4 1078 RR F-4 1078 Biposto

20.659 998 21.395 1.078 21.595 1.078

183 190 190

192 192 192

810 810 810

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 GSX-R 750 SV650 S

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 Bullet Electra Clubman Bullet Electra XR

8.299 1.255 5.999 656 4.799 487 12.599 1.340 6.399 656 12.499 999 9.599 599 10.599 750 6.899 645

85 185 125 150 72

225 218 180 220 216 172 161 163 171

810 790 790 805 770 810 810 810 800

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST

9.995 675 11.760 1.050

123 125

165 210

825 805

VOXAN Café Racer Charade Racing

12.900 19.500

996 996

100 100

185 185

810 810

YAMAHA FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S 78 CV FZ-6 S S2 TDM900 YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1

14.199 1.298 10.499 998 6.749 599 6.849 599 9.499 897 7.799 599 10.449 599 12.899 999

144 150 78 98 86 135 135 180

268 194 180 186 195 166 166 177

830 815 795 795 825 850 850 835

HONDA CB1300 SA CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR CBR1000 RR Repsol ‘07 CBR600 RR CBR600 RR Hanspree Deauville NT700V Goldwing GL 1800 A Paneuropean VFR800 Fi VTR1000 S DN-01 HYOSUNG GT Comet 250 Ri GT Comet 650 Ri TT GT650 Comet Ri

11.859 1.284 9.359 998 10.399 998 7.099 599 13.449 998 13.849 998 10.799 599 11.049 599 8.769 680 29.749 1.832 15.449 1.261 11.949 782 14.899 999 10.599 680 3.549 4.999 4.899

NAKED APRILIA Mana 850 SL750 Shiver

8.626 7.448

839 750

76 95

203 189

800 810

HONDA CB1300 A CB1300 F CB600 F Hornet CBF250 CBF600 N CB1000 R HYOSUNG GT Comet 250 i KAWASAKI ER-6n Z-1000 Z750 KTM 690 Duke III 990 Superduke

11.319 1.284 10.459 1.284 7.549 599 3.519 249 6.279 599 10.599 998 2.999

249

6.299 8.449 6.799

649 953 748

72 125 106

174 205 203

8.419 11.886

654 999

65 120

148 186

785 790 815

850

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V V7 Classic

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971 7.990

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151 744

95 86 95 48 72 88 76 110

229 231 236 182 190 227 222 222 182

800 800 800 790 800 800 800 800

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 910 S Brutale 1078 R

16.495 909 16.319 909 19.445 1.078

139 136 154

185 185 185

805 805 805

499 499 499

23 23 23

187 187 187

SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650 GS500

5.599 656 12.399 1.340 6.799 599 6.299 645 4.399 487

183 98 72 44

TRIUMPH Bonneville Bonneville Black Bonneville T100 Scrambler Speed Triple Street Triple Thruxton

8.550 865 7.990 865 8.990 865 8.790 865 10.990 1.050 7.390 675 8.790 865

URAL Ranger Retro con sidecar Retro Solo Sportsman Tourist

10.630 11.375 9.850 10.270 9.500

VOXAN Black Classic Black Magic Roadster Street Scrambler

14.900 14.900 11.900 11.900

YAMAHA FZ 6N 78 CV FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01

5.850 7.100 7.550

Marca/ Modelo

MT-03 XJR1300 YBR250 V-Max

Precio | (e) |

CC | |

5.999 660 9.999 1.251 3.999 249 19.990 1.679

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

45 98 21 200

174 222 138 310

805 795 805 775

CUSTOM CLIPIC Guepard CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

2.500 3.500 2.500

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.250 Dyna Low Rider 15.950 Dyna Street Bob 13.950 Dyna Super Glide Custom 14.950 Night Rod Special 19.225 Screamin’ Eagle Dyna 29.500 Screamin’ Eagle Softail Springer31.500 Softail Cross Bones 19.900 Softail Custom 18.400 Softail DeLuxe 21.700 Softail Fat Boy 20.900 Softail Heritage Classic 21.700 Softail Night Train 18.300 Softail Rocker 19.750 Softail Rocker C 22.200 Sportster 1200 C 11.300 Sportster 1200 L 10.700 Sportster 1200 Nightster 9.990 Sportster 1200 R 10.350 Sportster 883 7.990 Sportster 883 C 8.990 Sportster 883 L 7.990 Sportster 883 R 8.490 V-Rod 18.625 HONDA VT750 C2N S.Spirit VT750 C Shadow VTX1300 S HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 Aquila Hyperblack GV650 i Aquila KAWASAKI VN1600 Classic VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

249 244 233 1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.250

8.159 745 8.199 745 12.149 1.312 3.049 5.699 5.899

249 647 647

11.599 1.552 7.750 903 7.750 903 13.699 2.053

H H

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

10.799 7.279

996 680

94 60

268 191

838 841

S S 12

140

940

181

835

KTM 990 Adventure 990 Adventure S

12.688 12.688

999 999

98 98

198 198

860 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200

12.943 1.151

110

214

840

149

70 70 70 70 53 53 53 53 123 46 46 75

248 256 300

650 658 686

28 82 82

155 220 220

690 705 705

67 54 54 103

307 254 250 340

680 680 685 680

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T

6.825

499

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

6.037 4.990 6.599

249 249 249

SUZUKI DR-Z 400 S V-Strom 1000 V-Strom 650

5.399 10.299 7.299

398 996 645

41 98 67

TRIUMPH Tiger 1050 i

10.790 1.050

115

198

835

31 48

118 126 172

805 930 865

YAMAHA TW200 WR250 FR XT660 R

APRILIA RVX 4.5 RVX 5.5

9.432 9.621

449 549

BETA RR 400 RR 450 RR 525

8.066 8.220 8.310

398 448 510

BMW G450 X HP2 Enduro

175

920 940 940 945 945 945 945

2.399 8.199 8.218 1.829 1.979

99 249 449 49 72

7.599 8.151 8.314 5.975 6.580

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

10.576 936 13.273 1.064 16.478 1.064 7.830 744

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

8.099 805 4.399 248 13.599 1.783 7.999 805 3.190 249

52 21 125 53 20

246 145 315 246 137

700 685 700 700 680

HUSQVARNA TE250 TE450 TE510 i WR125 WR250

226 320 320 362 229

720 740 740 736 720

215 235 183 167 173

770 805 785 800 790

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900 XVS650

3.999 249 8.249 1.063 10.499 1.304 14.199 1.854 6.849 649

21 62 72

147 272 283 329 230

670 690 715 735 700

66 66 66 56 131 108 70

205 205 205 205 189 167 205

775 755 755 825 815 800 790

745 745 745 745 745

39 39 39 39 39

350 350 246 350 350

750 750 750 750 750

996 996 996 996

100 100 100 100

185 185 190 190

810 810 800 810

TRAIL 660 660 660

48 48 48

11.998 1.130 12.298 1.130

125 125

205 208

810 840

199 349

103 133

830 865

BMW F650 GS ‘08 F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS R1200 GS Adventure

7.700 798 9.400 798 6.800 652 8.000 652 12.900 1.170 14.300 1.170

71 85 53 53 105 105

199 207 147 144 229 223

820 880 920 930 850 895

BUELL Ulysses XB12X Ulysses XB12XT

12.250 1.203 12.550 1.203

101 101

193 211

841 780

4.414 5.162

105

940 940 940

128

700

HONDA CRF100 F CRF250 X (con kit) CRF450 X CRF50 F CRF70 F

BETA Alp 2.0 Alp 4.0

8.190 17.900 1.170

117 117 118

249

190

820 780 820

935 830 820

996 996

2.995

74 114 121 47 60

X 930 930 X X

249 449 501 125 249

107 104 112 96 103

970 970 980 975 975

5.998 6.405 6.678 7.999 7.990 8.155 8.567 7.875 12.645

124 193 249 249 293 449 510 654 942

103 97 101 106 103 114 114 138 190

925 925 925 925 925 925 925 910 965

SHERCO Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

8.053 8.231

449 510

109 109

900 900

SUZUKI DR-Z 400 E

6.179

398

119

945

TM EN125 EN250 EN250 F ES EN450 F ES

6.635 6.936 8.648 9.715

123 249 249 449

YAMAHA WR250 F WR450 F

7.499 7.699

250 449

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro 950 Super Enduro R

10 30 45 3 5

S S

T S S S S S

Y XT W

106 112

990 990

SUPERMOTARD APRILIA SXV 4.5 SXV 5.5 SMV 750 Dorsoduro

9.243 9.288 8.082

449 549 750

186

918 918 870

BETA M4 350 SM

5.273

349

133

870

8.300 652 17.900 1.170

148 200

840 920

BMW G650 XMoto HP2 Megamoto

A E S

A R

A At St

A R R

M R

G Sa

C N

R R V D

C M M S S Te Te

C Li

G G G

fórmula

moto

FM49_092_094_GF.indd 92

69 69 69 95 99

ENDURO

140

249

BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas

196 249 659

GOES G250X

3.880

6.697 7.313 6.322

3.799 5.999 6.099

118 118 95 97 92 98

KYMCO Venox 250 i

790 850

61 45 51

D 132 207 213

449 515 199 249 124 297

150 140

APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada

74 74

7.599 7.699 5.899 5.999 5.799 6.299

18 18

GAS GAS 450FSR 515FSR EC200 EC250 EC125 EC300

62 142 142 108 54

795 795 815 825

850 850

649 449

8.590 865 17.960 2.294 18.560 2.294 19.640 2.294 8.790 865

180 180 194 243

196 196

6.749 8.999

550 560

820 820 820

78 98 150 90

95 95

166 171

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster

6.399 599 6.499 599 9.999 998 13.299 1.670

11.595 1.078 12.795 1.078

576

655 681 663 655 640 655 622 676 671 622 645 648 640 622 641 673 714 676 667 693 673 643 714 660

DUCATI Multistrada 1100 Multistrada 1100S

7.340

248 248

250 250

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

KAWASAKI Versys KLX450 R

2.899 1.999

3.095 4.350

CC | |

HUSQVARNA TE610 E

KEEWAY Cruiser 250 Supershadow 250

LEONART Regal Raptor 250 Spyder 250

Precio | (e) |

158

290 295 305 290 292 290 326 317 303 313 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 251 255 251 292

123

Marca/ Modelo

11/12/2008 16:29:50

C C

C S Va Va

S W

G G G

X X

PRECIOS MOTOS NUEVAS Marca/ Modelo

DUCATI Hypermotard Hypermotard S GAS GAS SM450 FSR SM515 FSR 125 SM

Precio | (e) |

CC | |

10.995 1.078 12.995 1.078 7.799 7.899 5.899

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

95 95

443 515 125

179 177 119 119 101

GOES G250 Supermotard

3.145

249

128

HUSQVARNA 610 SM 450 SM R 510 SM R

6.699 8.292 8.586

576 499 501

140 118 118

KTM 690 SMC 690 Supermoto 690 Supermoto R 950 Supermoto R 990 Supermoto

7.875 7.965 9.090 12.645 11.310

654 654 654 942 999

SHERCO SM 4.5 i SM 5.1 i

8.740 8.999

449 510

SUZUKI DR-Z 400 SM

5.699

398

TM SMR250 SMR250 F ES SMR250 F ES SMM250 F Black Dream SMM450 F Black Dream YAMAHA XT660 X WR250 FR SM Marca/ Modelo

7.560 9.060 9.060 10.251 10.403

250 249 249 249 249

6.499 6.199

660 250

Precio | (e)|

63 63 64 63 116

139 153 153 191 191

845 845 900 900 900

920 920 920 900 875 875 865 875

109 109

885 885

134

890

177 106

875 990

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

125 AJP Enduro PR4 Supermotard PR4

3.795 3.828

101 101

APRILIA RS 125

5.175

125

114

AZEL Atila 125 Street Bike 125

1.495 1.450

125 125

120 150

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

3.729 3.250 3.683

CAGIVA Mito SP 525 Raptor 125 CLIPIC Guepard 125 Samurai 125

910 905 805

8 8 14

2.149 2.099 2.199

I-MOTO Dragon II 125 RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125 Strada

1.831 1.560 1.991 1.950 2.150

KAWASAKI Eliminator 125 KEEWAY Speed 125 Superlight 125 KENROD Custom 125

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

124 124 124

125 120 125

820

14 4 10 10 22

2.499

124

135

680

1.599 1.999

124 124

120 134

1.799

124

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

2.499 2.499

124 124

141 154

LANVERTTI Radon 125

1.952

125

145

LEONART Regal Raptor 125 Spyder 125

2.575 3.500

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

1.899 1.899

MALAGUTI X3M Enduro X3M Motard

2.950 3.095

MEGELLI Motard 125 Naked 125 Sport 125

2.515 2.675 2.875

124 125

860 830

9 9

124 125 125

110 110 110

860 800 800

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra Pro 125 Vulcan 125

1.200 1.690 1.390 1.160 1.890

124 124 124 124 124

135 153 125 123 153

670 600 700 830 860

12 10 11 7 10

MH MH7 Naked Duna Enduro Duna Trail Duna SM

2.499 2.499 2.450 2.699

125 124 124 124

120 105 105 105

795 860 860 860

12 8 8 8

MONKEY BIKES MB 110 D

1.480

107

740

1.480 1.800 2.100

125 125 125

140 140

665 710

14 14

MX MOTOR Big Runner 125

1.694

125

115

2.000 2.112

125 125

158 148

790

POLINI XP4 Off-road 125 XP4 Street 125

2.318 2.246

121 121

70 68

QINGQI QM 125L 4B

1.690

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Pro Tango 125 Tango Pro 125

2.999 2.499 2.950 3.099 3.350 2.825 2.999

780 780 745 720

16 15 10 17

DERBI Cross City 125 Mulhacén 125 Mulhacén Café 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125 Terra Adventure 125

2.450 3.099 3.499 2.549 2.549 3.699 3.899

124 124 124 124 124 124 124

110 110 110 118 118 110 110

825 795 795 890 890 790 790

8 11 11 8 8 11 11

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom

1.749

125

135

DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125

2.199 1.999

124 124

154 136

10 14

EXPLORER Kobra KBR

1.972 2.610

124

108

900

GOES G125 XM G125 XM Supermotard G125X

2.695 2.845 2.295

125 125 125

117 117 105

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

1.999 1.950

124 124

150 154

HONDA CBR 125 R Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX

2.999 4.199 4.699 4.779

125 125 125 125

119 146 152 152

776 680 800 800

10 14 17 17

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

4.150 3.999

125 125

113 111

870 935

9 9

2.599 2.999 2.599

125 125 124

166 166 157

940 940

5 5 5 13 13

780 780 700

17 17 14

113 113

14 12

132 135 134 160

125 125

805 805

124 124 125 124

11 14

131 131

2.199 2.799 1.799 2.199

800 700

790

125 125

DAELIM Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125 Daystar 125 FI

146 134

4.999 4.199

14 18

11 15

135 150

124 124

705

770

140

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

148 161

9 7 7

153 77 128 128 145

7 5 5

125 125

840 850 790

124 123 125 125 125

850 933 933

1.999 2.199

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila

RT 125 Karion RX 125 RX 125 SM

Precio | (e)|

101 103 103

CSR Custom 125 Twin NKT1 125

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR

Marca/ Modelo

8 800 790

140 125 124 124 124 125 125 125

107 109 109 109 107 101 101

3 3 14

800 800 800 800 900 790 790

10 10 10 10 7 5 5

SAMADA Biker 125

1.990

125

137

830

SHERCO CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM

2.957 2.998

124 124

107 107

800 800

8 8

SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

1.537 2.019 1.949 1.888

107 124 124 124

76 123 132 132

880 680

2 10 14 18

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

1.990 2.235 2.290

SUZUKI Van Van 125 Intruder 125 Marauder 125

2.999 3.779 2.739

125 124 125

117 140 126

770 685 680

7 12 14

SYM XS Wolf 125 Classic

1.599 1.999

124 125

119 119

855

14 9

TM SMR125 SMM 125 Black Dream

7.350 9.060

125 123

WILDLANDER CXMW 125

1.995

125

128

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125

3.699 3.049 2.199 2.299 3.799

124 124 124 124 125

116 118 113 113 126

ZEN-TAURUS Raider 125

2.199

140 133 133

14 10 10

8 8

135

Marca/ Modelo

CICLOMOTORES

11 10 13 13 14 10

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 2T Sonic 50 GP Sport City One 50 4T SR 50 R

2.199 1.819 1.999 1.749 2.379

90 86 78

6 6 6

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49X On Road 49X Off Road

1.299 1.399 1.699 1.699

8 8

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

1.898 2.106

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

1.399 1.599 1.199 2.499 1.199

CSR B 09 50

1.199

DAELIM A4 50 Cordi 50 S-Five 50

1.249 1.099 1.249

95 72 95

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi GP1 50 Open Rac. Rép.

1.399 1.399 2.399 2.599 2.599

86 93 110 110 110

APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

3.429 2.724 2.769

6V 6V 6V

107 90 90

810 880 830

13 7 7

BETA RR-T Enduro 50 RR-T Racing Enduro RR-T SM

2.564 2.780 2.654

6V 6V 6V

85 85 85

910 910 910

CPI Enduro 50 Supermotard 50

2.199 2.199

6V 6V

83 83

760 770 775 820

8 7 8 8 7

sí sí sí sí no

82 87 90 90

720 720 780 780

7 7 5 5

sí sí no no

84 88

830 830

7 7

no no

8 8 5 9 5

sí sí sí no sí

sí

750 740 765

6 5 6

sí sí sí

790 795 835 835 835

7 7 8 8 8

sí sí no no no

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro SM/Rp. Malos DRD Racing 50 R DRD Racing 50 SM GPR Nude 50 GPR Racing Race Rép. GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

3.099 3.349 2.799 2.899 3.099 3.499 3.320 2.999 2.399 2.499 2.559 2.699

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

96 96 96 96 102 102 102 97

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50

2.871 2.697 2.784 2.610

6V 6V 6V 6V

80 80 81 81

GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

2.240 2.199

6V 6V

99 99

895 895

8 8

GENERIC XOR 50

1.449

GOES G50X

1.995

860

HM CRE-50 Six CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competión Derapage RR

GILERA Runner SP 50 Storm 50

2.350 1.699

99 81

810 810

7 12

no sí

3.675 3.050 3.300 3.160 3.850 3.420

6V 6V 6V 6V 6V 6V

74 74 74 74 74 74

6 6 6 6 6 6

GOES G55R 50 G50RT

1.249 1.249

91 91

860 860

5 5

sí sí

KEEWAY X Ray 50 Enduro X-Ray 50 Supermotard

HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

1.099 1.299

80 95

749 755

5 5

sí sí

1.849 1.899

6V 6V

86 86

10 10

I-MOTO Rooster 50

1.125

101

sí

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 999 999 1.299

93 83 81 93

5 5 5 5

sí no sí sí

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

790 800 770 710 800 830

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

1.899 1.699 1.799 1.740 2.160 2.260 2.199

102 91 91 91 91 96 91

755 830 830 830 830 820 830

8 9 9 9 9 9 9

sí no no no no no no

6 6 6 6 13 13 13 7 7 7 7 7 7 7 7 7

85 112

MALAGUTI Drakon 50 Drakon 50 Ducati XSM Supermotard 50 XTM Enduro 50

2.650 2.750 2.470 2.390

6V 6V 6V 6V

112 112 98 98

870 900

10 10 6 6

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM RYZ Urban Bike RYZ Urban Bike Black RYZ Urban Bike ProRac.

2.098 2.198 2.899 2.764 2.699 2.799 2.380 2.380 2.899 2.799

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

85 85 120 95 95 97 97 97 97 97

875 910 795 910 910 857 857 890 857 857

6 6 12 8 8 8 8 8 8 8

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

1.350 1.300

72 72

700 700

7 7

MALAGUTI Ciak Master 50 F12 R AC F12 R AC Capirex F12 R AC Tribal F12 R LC F12 R LC Capirex F12 R LC Tribal

POLINI XP4 Street 50

2.212

790

MEKO MOTORS Rally 50

1.270

sí

MTR Fire 50 Go! 50

1.149 999

89 79

sí sí

MX MOTOR Sil 50

1.218

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 RCup Ludix 2 Blaster/Rcup Ludix 2 Elegance 14’ Ludix 2 One 10’ Ludix 2 One biplaza 10’ Ludix 2 Trend/Snake Speedfight 50 AC Speedfight 50 LC TKR 50 V-Clic 50 Vivacity 50 New Vivacity 50

2.149 2.299 2.399 1.799 1.649 999 1.099 1.349 1.959 2.159 1.699 1.049 1.599 1.499

95 106 106 66 75 66 66 73 95 90 81 79 90 90

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.802 1.302 2.628 1.501

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy Vespa S 50

1.499 1.779 1.999 1.899 2.199 1.590 1.950 2.150 2.700 2.300 2.100

97 87 88 87 99 88 96 102 96 96 96

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 SMX Pro 50 Tango 50 TangoO! 50 RS2 NKD 50

2.499 2.849 2.349 2.349 2.850 3.090 3.049 2.349 2.599 2.749

SCORPA TYS 125 F

3.690

SHERCO Enduro 50 Supermotard 50

2.699 2.794

TGB Express R50 X

1.599 1.599

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

Marca / Modelo

4V 6V 6V 6V

109

790 790 800

8 8 6 8 10 10 8 5 5 10

785

92 6V 6V 6V 6V 6V 6V

920

6V 6V

6V 6V 6V

8 8 105 81

800

105 105 124 124

880 880 815 815

7 5

12 915 860 780 780 818

Marca / Modelo

SCOOTER 50 ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50 AIYUMO Young 50 4T

1.499 1.399 1.190

75 75 75

825

790

no no sí

sí

9 8 8 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8 8

sí no no no no no no no no no no sí sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

787 775 775 775 795 810 775 775 775 775 775

7 6 6 6 6 5 9 9 9 9 9

sí sí sí sí sí sí no no no no no

825 810 810 760 760 775 805 786 786

fórmula

moto 93 FM49_092_094_GF.indd 93

11/12/2008 16:30:15

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS Motos nuevas

Marca / Modelo

Zip 50 4T Zip 50 SP LC SAMADA Race 50 4T SUMCO Manga 50

80 87

750 780

7 7

sí sí

F-Act 125 Matrix 125 Outlook 125

1.499 1.599 1.999

105 105 130

5 5 7

sí sí sí

990

790

sí

KENROD Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

1.499 1.499 1.499 1.499 1.599 1.799 1.499 1.399

114 111

6 6

114 119 119 95 97

sí sí sí sí no sí sí sí

KYMCO Agility 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

1.499 2.299 2.399 1.799 2.299 2.299

105 138 155 118 116 145

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 Nitro 125 Vipper 125 Xenon 125

1.408 1.509 986 999 1.408 1.975 999

100 115 115 115 100 130 115

1.199

1.199 1.399 1.599 1.599 999 1.499

80 94 98 80

WILDLANDER Beat 50

1.455

YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Replica BW’s 50 NG Jog 50 GP Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50

2.239 2.329 1.799 1.999 1.649 1.899 1.699 1.699

92 92 77 79 76 79 82 73

5 6 6 6 5

828 828 803 770 770 770 790 765

sí sí sí sí sí

sí

7 7 6 5 5 5 6 7

no no sí sí sí sí sí sí

SCOOTER 125 ADIVA AD 125

4.999

175

ADLY Airtec 125 Noble 125

2.099 1.999

98 98

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125

1.290 1.190 1.590 1.390

AZEL Sweet 125

3.230 3.005 3.249 3.029 2.299 3.099

700

LINHAI Eggy Monarch 125 Drive In 125

1.390 1.790 1.690

97 135 120

no no

MALAGUTI Centro 125 i.e. Madison 3 125

2.690 3.450

124 153

MEKO MOTORS City 125 Ranger 125 Super Scooter 125

104

780

sí

119

740

115 154 148

770 755 810 815 775 780

10 8 9 9 8 8

no sí sí sí sí sí

995

101

BENELLI Velvet 125

1.999

122

818

CLIPIC Frog 125

1.390

750

CPI Aragon Oliver City 125

1.599 1.599

108

8 7

sí sí

CSR B 09 125 Glory 125 Ona 125 Max 125

1.399 1.899 2.299 1.999

95 130 124

DAELIM Delfino 125 Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

1.399 1.299 1.749 1.999

109 96 123 155

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

3.499 2.899

138 144

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125 Stroke

1.649

100

GILERA Nexus 125 Runner ST 125

3.800 3.400

129

GOES G125L G125RT G125M

1.549 1.549 1.849

115 115 115

GVM Winny 125

1.700

130

HAMMEL Thermite 125

1.600

755 750 650

5 8 9 13

sí no sí no

777 770 770 750

5 9 11

sí sí sí sí

800 775

2.219 1.999 2.449 3.299 3.389 3.699 4.199

100 100 126 127 127 148 150

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125 Twister 125

1.580 1.350 1.650 1.250

121 101 98 116

HYOSUNG MS3i 125

2.399

166

KEEWAY ARN 125

1.549

105

11 7

no sí

sí

1.690 1.990 1.290

790 800 760 790 800

5 10 10 7 7 11

sí no sí sí sí sí

5 5 8 7 5 11 8

sí sí sí sí sí no sí

1.999

111

3.399 2.999 1.849 2.299 2.399 4.599 5.350 3.500 4.350 3.950 2.750 3.600 3.200 3.000 2.999 3.599

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

DERBI GP1 250 Racing Rambla 250 GILERA Fuoco 500 GP 800 Nexus 250 ie Nexus 500 ie

6.999 8.600 4.250 6.350

244 235 174 199

785 790 810 795

12 16 15 15

no no no no

GOES G250 Max

2.745

10 5 9 6 12

sí no sí no sí sí sí no

HONDA Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i Scoopy 150i Scoopy 150i Confort Scoopy 300 Silver Wing 400 Silver Wing 600 S-Wing 150

4.699 4.149 2.599 3.449 3.539 4.399 5.449 8.649 3.899

183 175 126 127 127 127 228 228 149

710 710 800 790 790 790 740 740 776

12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no sí sí sí sí no no no

6 6

sí no

HYOSUNG MS3i 250

2.949

170

750

sí

13 13 13 13 13 6

no no no no no sí

KYMCO Bet & Win 250 Grand Dink 250 People S 200i People S 250 Xciting 250i Xciting 500i R

2.900 3.200 2.599 3.490 3.680 4.525

158 163 165 165 190 221

830 760 800 800 790 790

10 10 6 9 12 13

no sí sí sí no no

sí

LINHAI Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

2.990 3.090

150 150

12 12

no no

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

MALAGUTI Centro 160 i.e. Madison 3 250 Password 250 Spidermax GT 500 Spidermax RS 500

2.690 3.999 3.899 5.891 5.995

124 158 162 204 204

785 795 778 760 760

8 8 9 14 14

sí no sí no no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Premium GeoRS 250 Satelis 250 Premium Satelis 400 Premium Satelis 500 Premium SatRS 250 SatRS 400 SatRS 500

3.899 4.749 3.999 3.999 4.849 5.399 4.099 4.949 5.499

161 202 159 160 161 213 160 160 213

805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 14 14 13 13 13

no no

sí

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser Carnaby 200 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 Vespa GTS 250 i.e. Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400 GTS300 Super

4.399 3.399 4.599 5.299 3.199 5.099 5.850 6.500 4.150 5.150 4.750 3.499 4.100 5.099 4.350

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162 198 148

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785 790 790

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12 12 9

no no no no sí no no no no no no no no no sí

SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 V. Especial Burgman 650 Executive Burgman 650 V. Especial

3.599 4.599 5.899 6.499 8.799 9.199

149 171 197 203 246 246

735 695 695 710 750 750

11 13 14 13 15 15

no no no no no no

6 6 6

no no no

QINGQI QM 125 T 10A

950

105

sí

RIEJU Pacific 125

1.499

795

sí

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

1.690 1.390 1.290

116 90 97

950 790 790

5 5 5

no sí sí

SUMCO Manga 125 Saiga 125

1.199 1.840

105 123

7 8

sí sí

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.199

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125

2.899 2.099 2.599

158 135 135

12 8 8

no sí sí

750

sí

203 203 208 165 164

no sí

735 800

sí no no no sí

5.799 8.399 8.149 4.149 4.199

11 7

860 860 860

no sí no sí

7 10 10 12 5

YAMAHA Majesty 400 T-Max 500 T-Max 500 ‘07 X-City 250 X-Max 250

800 775

no no

no sí sí sí sí no no

145

sí sí sí

139 146

15 9

4 6 8 7 7 9 9

2.999

4 6 5

3.899 3.399

810 815

778 765 800 790 790 776 776

785 774 790 785 730

TGB X-Motion 250

SCOOTER + 125

sí no sí

116 137 159 153 106

sí

800

2.399 2.999 3.799 3.799 1.849

136 174 174 135 154

10 10 7

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 X-Max 125 Vity 125

2.199 3.599 3.299 2.999 2.699 3.599

750

sí no

sí no no

PGO T-Rex 125

92 125 101

135

155

8 9

805 805 784 784 784

1.595 1.995 1.395

2.999

785 795

8 8 7

161 202 160 160 161 115

241

DAELIM S-2 250

780

115 114 115

3.249 3.349 3.999 3.299 4.149 1.749

770

10.495

WILDLANDER Biscuit 125 Nivaria 125 Tiramisú 125

3.349

no no sí no no sí sí

1.700 1.980 1.531

PEUGEOT Geopolis 125 Premium Satelis GeoRS 125 Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 4V Premium Satelis BlackSat Premiun Sum Up

790

175

199 154 189 148

SYM Euro MX 150 GTS 250 GTS 250 EVO HD Evo 200 Joyride 200 Citycom 300i

sí sí sí sí sí

10 15 8 13 13 9 9

MOTIVAS Athens Evo 125 Paris Evo 125 Sofia Evo 125

114 114

145

Marca / Modelo

Sixteen 150

8 5 5 6 6

770 780 810 785 785 780 815

sí no

1.363 1.566

2.199

VECTRIX Electric

4.039 5.509 3.458 4.139 5.491 3.635 3.649

6 6

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

TGB X-Motion

APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 Sprint Scarabeo 200 Scarabeo 250 Light Scarabeo 500 Sportcity 250 i.e. Sportcity cube 300

sí no sí

855

144 87 136 133 133

119 140

95 119 90 123 135 113 117 113

2.299 1.799 1.399 1.999 1.699

1.499 1.399

1.100 1.400 1.200 1.752 1.300 1.625 1.350 1.599

Mio 100 Orbit 125 VS-3 125 Fiddle II 125

700

MINELLI Infinity 125 Omega 125

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

5.799

6 11 7

102 125 112

Marca / Modelo

ADIVA AD 250

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

120

HONDA Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 De Luxe

1.299 1.899

SYM DD 50 Euro Jet X Jet X Sport 50 SR Mio 50 Orbit 50 Fiddle II 50

APRILIA Atlantic 125 Sprint Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125

Marca / Modelo

no no no no no no

Marca / Modelo

800

sí

7 12 12 8 8

sí no no sí sí

790

750 800 795 790 785

14 15 14 10 12

no no no no no

CROSS GAS GAS MX 125 MX 250 MX 65

5.499 5.999 2.999

124 249 65

92 98 55

HONDA CRF150 R CRF150 RB CRF230 F (con kit) CRF250 R CRF450 R

5.299 5.349 4.649 6.300 6.800

149 149 223 249 449

75 77 108 101 109

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

6.120 7.395 7.695 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

KAWASAKI KX125 R KX250 F KX250 R KX450 F KX65 KX85 KX85 II

5.799 7.349 6.399 7.799 2.999 3.499 3.899

124 249 249 449 64 84 84

87 92 97 100 57 65 68

KTM 125SX 144SX 250 SX-F 250SX 450 SX-F 505 SX-F 65SX 85SX

6.160 6.360 7.656 6.415 7.998 8.405 3.356 4.438

125 144 249 249 449 477 65 85

91 95 98 95 104 104 56 68

SUZUKI RM125 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.149 3.599 6.299 6.899

124 84 249 449

87 69 92 101

TM MX125 MX250 MX250 F MX450 F

6.340 6.695 8.255 8.404

123 249 249 449

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

5.799 5.999 6.299 6.399 4.029

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Rev 3 125 Rev 3 250 Rev 3 250 4T Rev 3 80

4.767 5.239 6.779 3.362

124 250 250 80

70 72 75 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi.

1.590

GAS GAS TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 300 TXT Pro 300 Raga ‘08 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

4.599 4.999 5.199 5.699 3.299 3.399

124 247 294 294 49 72

68 68 68 68 57 64

MONTESA Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

6.699 7.199

249 249

74 74

SCORPA SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.999 5.299 5.399 6.645

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

TRIAL

fórmula

moto

FM49_092_094_GF.indd 94

11/12/2008 16:30:38

LAS

MÁS

RANKING MES DE NOVIEMBRE (excepto scooter)

VENDIDAS

SUZUKI INTRUDER VL250

a tendencia a la baja del mercado continúa, pero nunca debemos perder la perspectiva de que 2007 fue el mejor año de ventas de motocicletas en la historia de nuestro país. Como en el mes pasado, Kawasaki se afianza en el liderato de los dos segmentos más importantes, sport-turismo y naked. Pero el dato más reseñable es el posicionamiento de Suzuka entre las custom. La razón es la agresiva política de precios con el objetivo de acabar con los stocks de modelos con homologación Euro 2, cuya venta, como modelo nuevo, estará prohibida a partir del 1 de enero de 2009.

SPORT-TURISMO

RANKING POR CATEGORÍAS

NO MARCA 1 Kawasaki ZX-6R

NOVIEMBRE 2008

% INCREMENTO

5.696

-36,61%

UNIDADES

NOVIEMBRE

2007

ENE.-NOV. 2008

% INCREMENTO

110.209

-23,35%

UNIDADES

125 TOTAL 177

ENE.-NOV.

2007

TOTAL 60

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 218

Yamaha YZF-R125

2 Honda SH300 Scoopy

KTM EXC125

3 Kymco Xciting 500

4 Suzuki GSX-R600

Yamaha YBR125

4 Honda FJS 400 SilverWing

5 BMW R1200 RT

Yamaha YBR125 Classic

5 Suzuki AN400 Burgman

TRAIL NO MARCA 1 BMW R1200 GS

SCOOTER <250

NO MARCA 1 Kawasaki Z750

TOTAL 210

2 Suzuki GSR600

128

BMW F800 GS

2 Yamaha X-Max 250

3 Honda CB600 F

125

BMW F650 GS

3 Suzuki UH200 Burgman

4 Ducati Monster 696

Suzuki DL650 V-Strom

4 Suzuki AN250 Burgman

5 Suzuki GSF650

Kawasaki 650 Versys

5 Honda SH150 Scoopy

CUSTOM

NOVIEM. ENE.-NOV.

1 Kawasaki Z750

210

383 5.093 3.742

2 Kawasaki ZX-6R

177

136 1.807 1.459

3 Suzuki VL250 Intruder

153

TOTAL 125

OFF ROAD

NO MARCA 1 Suzuki VL250 Intruder

TOTAL 153

NO MARCA 1 KTM EXC450

2 Suzuki VL800

NO MARCA 1 Honda Forza 250

2008

837

2007 ENE.-NOV.

997

4 Yamaha FZ6

144

315 4.495 5.105

5 Suzuki GSR600

128

314 2.917 4.861

6 BMW R1200 GS

125

153 2.110 2.213

6 Honda CB600 F

125

209 2.938 3.264

8 Suzuki VL800

108

666

661

0 1.594

9 Ducati Monster 696

10 Yamaha YZF-R6

164

11 Suzuki GSX-R600

179 2.483 3.555

12 BMW F800 GS

13 BMW R1200 RT

14 BMW F650 GS

2136 3.311

0 1.337 74

887 1.118

0 1.108

15 Suzuki DL650 V-Strom

16 KTM EXC450

642

17 Yamaha YZF-R1

615 1.069

17 Honda CBR600 RR

144 1.849 2.316

19 Kawasaki VN900

112 1.722 1.859

20 Suzuki GSF650

105

20 Daelim Daystar 125

22 Yamaha YZF-R125

23 KTM EXC300

603

143

24 Honda CB600F

64 1.145

832

25 Gas Gas EC250

127 1.713 2.520 758

1125 2.011

77 1.067 2.192 0 1.174

122

744 1.173

26 Suzuki GSX650 F

83 1.116

27 BMW R1200 R

752

896

27 Yamaha YBR250

708

428

29 Honda CBR1000 RR

892

1469

30 Honda NT700 V Deauville 46

847

887

SCOOTER >250

NO MARCA 1 Daelim Daystar 125

144

NAKED

2007

NOVIEM.

MARCA

1230

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

3 Yamaha YZF-R6

2 Yamaha FZ6

2008 Nº

l asombroso dato del Piaggio Liberty 125 entre los scooter de “octavo de litro” es un clásico de cada temporada. La razón es la venta como vehículo de flota de organismos oficiales. Por lo demás, se afianza el privilegio del deportivo Yamaha T-Max y del Scoopy 125 con mucha diferencia frente al resto, ambos auténticos mitos del motociclismo moderno.

TOTAL 147 137

SCOOTER <125 TOTAL 69

NO MARCA 1 Piaggio Liberty 125

TOTAL 352

108

KTM EXC300

2 Honda SH125 Scoopy

286

3 Kawasaki VN900

Gas Gas EC250

3 Honda PS125 i

198

4 Harley-Davidson XL883

KTM EXC250

4 Yamaha X-Max 125

189

5 Harley-Davidson XL1200

Yamaha WR250

5 Suzuki UH125 Burgman

187

PIAGGIO LIBERTY 125 fórmula

moto 95 FM49_095_MAT.indd Sec1:95

11/12/2008 15:50:42

CHOLLOS

LOS DEL MES

as marcas e importadores “han detenido” su ofertas hasta nuevo aviso (cambio de año), por lo que todas las que aquí ves tienen fecha de caducidad del 31 de diciembre de 2008, excepto las señaladas con (*), que finalizan el 31 de enero de 2009, lo que quiere decir que todavía estás a tiempo de comprarte una moto a buen precio, entre las que se encuentran algunas que, a partir del primer día del año, no se podrán matricular ya por ser Euro 2.

Yamaha

Suzuki

uzuki mantiene su habitual política de precios “de combate” que tan buen resultado les ha dado en nuestro mercado. Aparte de los descuentos en efectivo hasta el 31 de diciembre que mostramos en la siguiente tabla, hay que destacar el regalo de seguro a terceros básico con Línea Directa Aseguradora durante un año, regalo de caballete y baúl en las V-Strom y CDI para 34 CV a 100 euros (IVA no incluido) en SV650/S, todas las versiones GSR y Bandit 650, GSX650 F y GSX-R600.

a marca nipona mantiene su agresiva campaña de ofertas en modelos de todos los segmentos con vigencia hasta el 31 de diciembre. El extremo lo significa el 22,5% de descuento de la R1 ‘07. Además de estas rebajas de precios, las Majesty 125 ‘07, ‘08, X-City 125 y X-Max 250 añaden seguro gratis. MODELO XT125 R DT125 R XVS1900 ‘07 MT-01 ‘06 MT-03 ‘07 YBR250 YZF-R6 ‘06 YZF-R1 ‘07 YZF-R1 ‘08 FZ6-S S2 FZ6-N S2 FZ6-S ABS ‘06 FZ1-S ‘07 FZ1-S ‘07 ABS FZ1-N ‘07 AEROX INTERCOLOR JOG-RR LC JOG LORENZO TZR50 TZR50 ROSSI CYGNUS 125 MAJESTY 125 ‘06 MAJESTY 125 ‘07 MAJESTY 125 ‘08 X-CITY 125 X-MAX 125 X-CITY 250 MAJESTY 400 ‘06 MAJESTY 400 ‘07 T-MAX ‘07 T-MAX ABS ‘07

P. OFERTA 2.899 3.399 12.699 10.999 5.599 3.549 6.999 9.999 11.999 6.599 6.249 6.499 9.499 10.199 8.999 1.999 1.799 1.899 2.999 2.799 2.199 2.499 2.799 2.899 3.399 3.649 3.849 5.299 5.299 7.549 7.949

P. OFICIAL 3.049 3.699 14.199 11.799 5.999 3.999 7.799 12.899 12.899 6.849 6.499 7.499 10.499 11.149 9.999 2.329 1.899 1.999 3.149 3.299 2.399 2.899 2.999 2.999 3.799 3.799 4.149 5.599 5.599 8.149 8.549

% DIF 4,9 8,1 10,6 6,8 6,7 11,3 10,3 22,5 7,0 3,7 3,8 13,3 9,5 8,5 10,0 14,2 5,3 5,0 4,8 15,2 8,3 13,8 6,7 3,3 10,5 3,9 7,2 5,4 5,4 7,4 7,0

Kawasaki

a campaña de promociones KawaGO! sigue activa hasta el 31 de diciembre. Se debe añadir el pack de ocho accesorios gratis por la compra de la 1400 GTR, kit de competición gratuito para las cross KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar en distribuidor) para las también off-road KX450 F y KX250 F. MODELO ER6 N ABS ER6 F ER6 F ABS ZX-6R ZX-10 R ‘08 KLX 450 R Z1000 Z1000 ABS VERSYS VERSYS ABS ELIMINATOR 125

P. OFERTA 5.599 5.799 6.399 7.999 10.999 7.499 8.449 8.899 5.999 6.549 2.199

P. OFICIAL 6.099 5.999 6.599 9.499 12.999 8.999 9.550 9.999 6.749 7.249 2.499

% DIF 8,2 3,3 3 15,8 15,4 16,7 11,5 11 8,8 9,4 12,0

MODELO BURGMAN 125 BURGMAN 200 BURGMAN 250 ‘06 BURGMAN 400 BURGMAN 400 V. ESP. MARAUDER 250 INTRUDER 250 LC GS500 GS500 F SV650 SV650 S BANDIT 650 BANDIT 650 ABS BANDIT 650 S BANDIT 650 S ABS GSR600 ‘07 GSR600 ‘08 GSR600 ‘08 ABS GSX-R600 ‘07 GSX-R750 ‘07 GSX-R1000 V-STROM 650 V-STROM 650 ABS V-STROM 1000 INTRUDER 800 VOLUSIA INTRUDER M800 BANDIT 1250 S ABS B-KING B-KI

P. OFERTA 2.999 3.199 3.999 5.599 6.199 2.739 3.799 3.999 4.299 5.999 6.599 5.199 5.599 5.599 5.999 5.799 5.999 6.399 8.599 9.699 10.999 6.999 7.399 8.899 7.799 7.699 7.699 10.999

P. OFICIAL 3.499 3.599 4.599 5.899 6.499 3.190 4.399 4.399 4.799 6.299 6.899 5.599 5.999 5.999 6.399 6.799 6.799 7.199 9.399 10.399 12.499 7.299 7.799 10.299 8.099 7.999 8.299 12.399

% DIF 14,3 11,1 13,0 5,1 4,6 14,1 13,6 9,1 10,4 4,8 4,3 7,1 6,7 6,7 6,3 14,7 11,8 11,1 8,5 6,7 12,0 4,1 5,1 13,6 3,7 3,8 7,2 11,3

Honda

los siguientes descuentos válidos hasta el 31 de diciembre, Honda incorpora limitación gratuita para las CBR600 RR, CB600 F y CBF600 y regalo de maletas en la VFR800 básica y ABS. La oferta de la cross CRF250 X sólo es válida hasta fin de existencias. MODELO P. OFER. INNOVA 125 1.999 * CBR125 R 2.299 S-WING 125 3.499 S-WING 125 ABS 3.999 * S-WING 150 3299 SH125 SCOOPY 2.999 SH125 C 3.099 SH125 R 3.149 * SILVERWING 600 6.499 * SILVERW. 600 ABS 7.199 FORZA X ‘07 3.699 FORZA EX ‘07 4.249 SH150 SCOOPY 3.249 SH150 C 3.349 CBR600 RR 9.899 CBR600 RR HANN. 10.099 CBR1000 RR 12.229 DEAUVILLE 8.199 DEAUVILLE ABS 8.849 CB600 F 6.999 CB600 F ABS 7.499 CBF600 N 5.999 CBF600 N ABS 6.849 CBF600 S ‘06 5.999 CBF600 S ‘08 6.629 CBF600 S ABS ‘06 6.499 CBF600 S ABS ‘08 7.229 VT750 CA ‘07 7.899 VT750 CA ‘08 8.299 XL1000 V 9.969 XL1000 V ABS 10.789 CRF250 X 5.799

P. OFIC. 2.299 2.999 3.699 4.199 3899 3.299 3.389 3.349 8.649 9.399 4.149 4.699 3.449 3.539 10.799 11.049 13.449 8.769 9.359 7.549 8.049 6.719 7.319 6.599 7.099 7.177 7.699 8.049 8.449 10.799 11.699 8.199

% DIF 13,0 23,3 5,4 4,8 15,4 9,1 8,6 6,0 24,9 23,4 10,8 9,6 5,8 5,4 8,3 8,6 9,1 6,5 5,4 7,3 6,8 10,7 6,4 9,1 6,6 9,4 6,1 1,9 1,8 7,7 7,8 29,3

m a 9 A 9 re d d q 1

h c m 3

la promoción de la gama Atlantic que se mantenía ya hasta final de año, Aprilia suma tres modelos, todos ellos con un descuento de 300 euros. P. OFERTA 1.699 1.999 2.799 2.830 3.539 4.731

P. OFICIAL 1.999 2.299 3.099 3.230 4.039 5.509

% DIF 15,0 13,0 9,7 12,4 12,4 14,1

Husqvarna

a firma italiana especializada en modelos off-road, importada en nuestro país de la mano de Motos Bordoy, realiza una oferta de casi 1.000 euros en la WR250 hasta el 31 de enero. MODELO * WR250

P. OFER. 5.599

P. OFIC. 6.595

% DIF 15,1

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moto

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Aprilia

MODELO SONIC 50 GP SPORT CITY ONE 125 SPORT CITY CUBE 125 ATLANTIC 125 ATLANTIC 250 ATLANTIC 500

b X

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A LA VENTA EN...

ENERO

Piaggio

asta el 31 de diciembre, Piaggio ofrece descuentos en el popular ZIP 4T, que se beneficia de una rebaja de 200 euros, y en toda la gama X-EVO de scooter GT. MODELO ZIP 50 4T X-EVO 125 X-EVO 250 X-EVO 400

P. OFERTA 1099 3199 3800 4799

P. OFICIAL 1299 3599 4100 5099

% DIF 15,4 11,1 7,3 5,9

omienzan a llegar las novedades de la nueva campaña. Para comenzar a abrir boca, en el mes de enero tenemos nuevos modelos en la práctica totalidad de segmentos, desde scooter de varias cilindradas hasta superdeportivas, pasando por naked, custom y off-road. Y esto no ha hecho más que empezar.

Kawasaki WR450/250

KTM

a firma austriaca incluye importantes regalos de accesorios especiales y cheques regalo en muchos modelos de su gama off-road. Algunos modelos agrupan ambas promociones, como la 690 SM 07/08 y 990 Super Duke 07/08 con obsequio de silenciadores Akrapovic de titanio más cheque regalo de 1.000 euros, 990 Adventure 07/08 con navegador Garmin y cheque regalo de 1.000 euros, o las minis off-road con obsequio de Neck Brace y cheque regalo de 200 euros. En el resto de gama off-road, la oferta se centra en cheques regalos que van desde los 600 euros de las EXC ‘09 hasta los 1 500 euros en la RC8 08 pasando por los 1 000 euros

as representantes enduro de Yamaha en el segmento de modelos con propulsor de cuatro tiempos reciben la conveniente actualización anual. En esta temporada tan sólo se trata de combinaciones de color, destacando la llamada “Speedy-block”. Técnicamente no se presentan novedades.

Honda SW-T400

l nuevo 400 de Honda recoge el testigo del SilverWing para aumentar su peso específico entre las alternativas GT del fabricante japonés. Aumenta el diámetro del disco anterior, recibe nueva instrumentación y aporta nuevo diseño de fibras y ópticas. Motor: 4t, 2 cil.; agua Cilindrada: 399 cc Longitud máx.: 2.285 mm Alt. asiento: 740 mm Cap. depósito: 16 l. Peso declarado: 242 kg

n.d.

8.299/7.999 t Motor: 4t, 1 cil.; agua Potencia: n.d. Alt. asiento: 990 mm

Cilindrada: 449/250 cc Chasis: Semi doble cuna alum. Peso en marcha: 123/117 kg

Daelim Bonita 50

KTM 12.990/13.900 Adventure 990/R

on apariencia de puro retro, la firma coreana presenta esta novedad que intentará seguir el éxito de la clásica Besbi en 125. Se comercializará en colores negro y blanco. Motor: 2t, 1 cil.; aire Cilindrada: 50 cc Potencia: 1.780 mm Alt. asiento: 745 mm Cap. depósito: 5 l. Peso declarado: 75 kg

a carismática dakariana austriaca recibe dos nuevas ediciones con motores más potentes (17 CV más en la R y 8 CV en la básica). A destacar la terminación en negro de basculante, subchasis, soporte de estriberas y pinzas. Ambas versiones incluyen ABS opcional desconectable para uso en campo. Motor: 4t, 2 cil. en V; agua Cilindrada: 999 cc Potencia: 106/114 CV Chasis: Tubular acero Alt. asiento: 860/915 mm Peso en seco: 209/207 kg

Ducati 1198

1.249 t

Sym

os scooter de la gama SYM, comercializada en España por Motos Bordoy, se acogen a oferta hasta el 31 de enero. Por otro lado, toda la gama Sym 125 cuenta con seguro gratis hasta el 31 de marzo de 2009, mientras que el Fiddle 125 suma matrícula gratis hasta el 31 de enero. MODELO * FIDDLE 50 II * GTS 125

P. OFERTA 1.299 2.599

P. OFICIAL 1.499 2.899

% DIF 13,3 10,3

Triumph

P. OFERTA 15.995 15.995 9.990 9.990 8.795

P. OFICIAL 17.960 18.560 11.760 10.790 9.995

% DIF 10,9 13,8 15,1 7,4 12,0

17.995 t

una actualización en términos R de la mano de esta versión R con componentes directamente derivados de la superdeportiva Daytona en lo que respecta a frenos y suspensiones. 8.340 t Motor: 4t, 3 cil.; agua Pot.: 108 CV a 11.700 rpm Alt. asiento: 800 mm

MP3 RST

a firma británica rebaja el precio de varios modelos de su catálogo. Tanto la Sprint ST como la Tiger se refieren a las ediciones que no incorporan ABS. MODELO ROCKET III ROCKET III CLASSIC SPRINT ST TIGER DAYTONA 675

Triumph Street Triple R

ustituyendo a la 1098 tras sólo una temporada de presencia en el mercado, la 1198 se presenta como la cima superdeportiva en el catálogo Ducati. La versión S, cuya presentación encontrarás en la página 4 de este número de Fórmula Moto, se comercializará a un precio de 21.995 euros.

Cilindrada: 449/250 cc Chasis: Doble viga aluminio Peso en marcha: 167 kg

n.d.

H-D V-Rod Muscle

os tres ruedas italiano rejuvenecen con nueva parrilla en el frontal, respaldo para el pasajero con un rediseño de la zona más atrasada del asiento y un nuevo parabrisas más alto. Los 125 y 250 pasan a montar llanta posterior de 14”. El “octavo de litro” incluye acelerador electrónico.

Motor: 4t, 1 cil.; agua Longitud máx.: 2.130 mm Cap. depósito: 12 l.

Motor: 4t, 2 cil. en V; agua Cilindrada: 1.246 cc Potencia: n.d. Chasis: Doble cuna acero Alt. asiento: 640 mm Peso en marcha: 292 kg

Cilindrada: 124/244/399 cc Alt. asiento: 780 mm Peso declarado: n.d.

a custom más deportiva de HarleyDavidson recibe una nueva edición distinguida por sus brillantes fibras, llantas especiales y suspensiones, además de sus exclusivas decoraciones y manillar con cableado interior. 18.950 t

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PRUEBA EN RUTA

Honda CB1000 R

Por las Sierras de Cuenca y Albarracín

POR EL

placer DE CONDUCIR

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POSICIONAMIENTO El segmento de las motos sin carenado experimenta un gran auge. Motos políticamente correctas en tiempos de persecución al motociclista “libre y aventurero”, pero que ofrecen imagen y sensaciones. En la cúspide de este segmento, la CB1000 R propone una opción muy bien elaborada, con imagen impactante, prestaciones a gran nivel y que ofrece una elevada polivalencia de uso. Dirigida sobre todo para aficionados experimentados, de vuelta de las “RR”, que no renuncian a disfrutar y emocionarse sobre dos ruedas.

CUENCA

Hace unos meses te ofrecimos una comparativa, en la que participaron lectores de fM, de tres japonesas “de mil” sin carenado. Hoy vamos a someter a una de las protagonistas de aquel día a una prueba aún más exigente; nos vamos de viaje por las reviradas carreteras que atraviesan la Serranía de Cuenca y los Montes de Albarracín.

CAÑETE

A 1.200 m, NIEVE EN LA CARRETERA

ALBARRACÍN

omenzamos nuestro viaje en el puente de San Pedro, la emblemática estructura peatonal de finos y esbeltos perfiles metálicos que se eleva orgullosa a sesenta metros de altura sobre el profundo barranco del río Huécar. A mi derecha, el antiguo Convento Dominico de San Pablo (s. XVI), hoy Parador Nacional, y enfrente, la imponente muralla rocosa cayendo en cortado sobre el río y en cuyo extremo superior las famosas “Casas Colgadas” desafían la ley de la gravedad. Visitar el casco antiguo de Cuenca, Patrimonio de la Humanidad, resulta siempre una agradable experiencia, pero estos días de final del otoño, que parecen del más crudo invierno, con nieve y temperaturas gélidas (hasta -7ºC), no parecen el mejor momento para viajar con una moto “desnuda”, como nuestra CB1000 R de hoy. ¿O sí? Esta novísima Honda –que al contrario que su hermana de 600 no ha recuperado el atractivo apelativo de “Hornet”–, se bautiza en toda Europa con el insípido código CB. La letra final “R” es toda una declaración de intenciones y por ello monta el poderoso motor tetracilíndrico en línea de la moto de superbikes de Carlos Checa, a la que con muy buen criterio se le han recortado los “pitones” e instalado en un nuevo chasis de aluminio, modificado también la posición de pilotaje gracias a un ancho, elevado y mucho más cómodo manillar plano, atornillado sobre la tija superior. Como hemos comprobado durante nuestra larga prueba, estos

TERUEL fórmula

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PRUEBA EN RUTA

Honda CB1000 R

importantes cambios sobre la RR le han sentado realmente bien y, sin perder apenas “picante”, la nueva CB1000 R es una moto mucho más polivalente y completa, ideal para los GP de la vida real. Por las estrechas calles del casco antiguo de Cuenca vamos al paso, a 1.500 rpm, remontando revueltas y traccionando noblemente sobre resbaladizos empedrados centenarios. Sorprende tanta finura y suavidad en un motor diseñado para ganar el mundial de Superbikes. ¿Es este gatito una auténtica R? Con estos pensamientos en mi cabeza llegamos a la bellísima Plaza Mayor, enmarcada entre el elegante edificio barroco (s. XVIII) del Ayuntamiento, bajo cuyo arco acabo de pasar, y la catedral, una obra maestra que empezó a construirse en el s. XII y que sufrió su última remodelación en el s. XIX. Un poco más arriba, desde la explanada del castillo se divisa una fabulosa panorámica de la hoz del río Huécar y del casco antiguo. TIRANDO MILLAS Me pongo a tono con un caldo bien caliente y una cazuela de setas con langostinos en el pequeño pero acogedor Bar Punto Clave, en la parte baja de la ciudad. El periódico local El Día se pregunta en su portada para cuándo estará acabada la ansiada autovía hacia Madrid, y en otro artículo defiende la necesidad de construir otra autovía hacia Teruel. Afortunadamente, el ansiado AVE llegará a Cuenca en muy pocos años, ya que las obras avanzan a buen ritmo. Abandonamos la ciudad por la N-420 hacia el sureste, con una parada en Carboneras de Guadazahón para visitar el Centro Rural de Innovación Educativa de Cuenca (CRIEC), un proyecto piloto de enseñanza para niños de las escuelas rurales de la comarca, del que nos habían hablado con entusiasmo Cristina y Marta, dos de sus profesoras, durante nuestra visita a Cuenca. En medio de un paisaje sobrio, de amplios horizontes y teñido por los colores pardos del otoño, la carretera nos permite ahora estirar un poco (sólo un poco) el motor de nuestra Honda. Su poderío a medio régimen es tremendo y la rigidez del chasis en curvas de media y alta velocidad (hasta 140 km/h) ofrece grandes dosis de satisfacción y plena seguridad. La potencia es elevada, pero fluye con gran suavidad y siempre la tienes bajo control con tu puño derecho. El recorte de potencia máxima con relación a la superdeportiva RR (unos 40 CV) puede parecer notable sobre el papel, pero te aseguro que en la práctica no se echan en falta, sino todo lo contrario.

100

A lo ancho y largo de nuestra geografía puedes rutear por carreteras y paisajes tan diferentes como pueden ser los majestuosos Pirineos, las retorcidas rías gallegas, las ascensiones costeras andaluzas o la planicie castellana. En la meseta, a poco que te muevas, te encontrarás con una Ciudad Patrimonio de la Humanidad, como Cuenca. En las fotos, puente peatonal sobre el barranco del rió Huécar, catedral y “Casas Colgadas”. A la derecha, panorámica de estas casas vistas desde el parque aledaño al Húecar. Sencillamente impresionante. Y es que España es así, amigo.

Las suspensiones son muy absorbentes y confortables, demostrando cómo una “R” bien parida puede llegar a resultar una moto de turismo total. Imaginamos las reuniones entre ingenieros y jefes de proyecto en Tokio para decidir cuántos CV deberían eliminarse del motor de la CBR1000 RR de 2006/07 para ofrecer una moto políticamente correcta, pero “suficientemente” excitante. No te engañes. Honda no da gato por liebre y ha conseguido cuadrar el círculo, ofreciendo elevada potencia (100 CV a la rueda), pero perfectamente controlable, con el tacto y finura marca de la casa. Al atisbar las murallas y las ruinas del castillo de Cañete nos desviamos hacia el norte por la CM-2106, para aventurarnos en

la Sierra de Valdemeca. Tanto las profesoras del CRIEC como nuestro dakariano amigo Manuel Plaza, habían insistido en evitar este trayecto en estos días de invierno: “Estás loco. La carretera es muy estrecha, no pasa nadie y después de estos días de temporal, estará completamente cubierta de hielo”. Con precaución redoblada enfi lamos la Honda por una preciosa carretera, ancha y con un asfalto impecable. ¡Vaya sorpresa! La ventaja de llevar una moto de gran cilindrada y potencia como esta CB1000 R, pero ligera y manejable, es que puedes disfrutar en las curvas tanto como con una 600 y luego, cuando encuentras un trozo de carretera recto, abrir un poco el gas y saborear potencia en estado puro y aceleración de verdad. Aceleración fácil, empuje poderoso e inacabable, sin altas revoluciones, aullidos, ni aspavientos.

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o: a, e a

e. r y n y e s o n e, -

Albarracín

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CU-901

A-1704 M on tes U

La Ciudad Encantada CUENCA

A-1512

Río Guadalaviar TERUEL

nive rsal es

CM-2106 Cañete

N-420 Carboneras de Guadazaón

LA RUTA Aunque parezca que Cuenca y Teruel están alejadas “del mundanal” ruido, lo cierto es que estas dos ciudades “Patrimonio de la Humanidad” están a mano de media España motociclista, y no te defraudarán –tomes la que tomes aunque no sea la que te proponemos– las que se pueden hacer entre las dos capitales, porque las buenas y solitarias carreteras son tónica general por aquí. Cuenca ya merece de por sí una visita larga y en sus alrededores tienes La Ciudad Encantada. Nosotros hemos tomado dirección Este-Norte-Este, cruzando maravillosos paisajes que incluyen la ciudad de Albarracín, para acabar en Teruel. Si venís del Mediterráneo, mejor al revés. ¿Y la época? Como rodaje para Pingüinos-Motauros, buenísima, pero mejor dejar pasar la estácion de las nieves.

Estoy disfrutando como un enano, con el sol en retirada y la temperatura cayendo en picado mientras cruzamos la pintoresca población de Huerta del Marquesado. De golpe y sin preaviso, la carretera se convierte en una estrechísima franja de asfalto húmedo en mal estado y aparecen los bordes cubiertos de nieve. Estoy a más de 1.200 m de altura; esto se pone feo… En esta carretera traidora y resbaladiza, más propia para una trail ligera como una KTM, o una BMW XCountry, nuestra CB1000 R ni se inmuta. Bien es verdad que no podría seguir aquí a las motos mencionadas, ni siquiera a una humilde pero terriblemente eficaz Yamaha 660 Teneré, pero esta Honda es una moto fiable, segura y mucho menos estresante con el conductor que la inmensa mayoría de las motos “gordas” del catálogo. Las suspensiones resultan muy absorbentes y confortables, demostran-

do cómo una “R” bien parida puede llegar a resultar una moto de turismo total. Eso sí, el amortiguador trasero, sólo regulable en extensión del hidráulico, se nota un tanto seco y puede llegar a hacer tope en algún bache grande o cambio de asfalto. GUARDARRAÍLES VERDES Estamos recorriendo la profunda garganta del Río Campillos, con el paisaje completamente cubierto de nieve cuyo resplandor ahuyenta la oscuridad. ¡Aquí no se ve ni un alma! Hace mucho tiempo que no recorríamos una carretera tan solitaria ni tan bella como esta. A partir de Valdemeca, el pueblo que da nombre a la Sierra, la carretera sigue retorcida, pero recupera anchura y fi rme de calidad. El paisaje resulta excepcional y está salpicado de pinos, de los cuales se extrae madera muy apreciada para muepasa a la página 104 fórmula

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PRUEBA EN RUTA

Honda CB1000 R ACABADOS La CB1000 R incluye elementos de gran calidad y bellísimo diseño, como las llantas, el compacto y original silenciador de acero inoxidable o el soberbio basculante monobrazo de aluminio. Toda la moto disfruta de un tacto exquisito y elevada calidad percibida. No se han escatimado esfuerzos para ofrecer un diseño moderno y atractivo, cuidando especialmente la imagen del motor (diseñado originalmente para ir oculto tras un carenado) y “camufl ando” bastante bien la numerosa y fea fontanería periférica (cables, manguitos y tuberías). Sólo las suspensiones, especialmente el amortiguador trasero, quedan un paso por detrás y dejan bien claro que el coste fi nal manda.

AL DETALLE

FRENOS Las pinzas Tokico de anclaje radial con bomba Nissin ofrecen una frenada impecable y con gran tacto. El freno trasero es exquisito; con potencia, pero evitando bloqueos intempestivos de la rueda. La maneta de freno, de sofi sticado diseño, ofrece regulación en seis posiciones (la del embrague en cinco). Fabricada con aluminio colado, no dobla, sino que parte en caso de caída (como nos sucedió al caer en parado). Además, la entalla para “marcar” la zona de rotura está muy cerca de su eje y cuando se rompe la maneta, apenas se puede accionar el freno. El ABS se ofrece como opción.

H M p u p p a

A S a y n d p c b ta q y

SEGURIDAD La llave de contacto incorpora el efi caz sistema HISS de inmovilizador electrónico contra robo. La potencia de la luz de cruce del faro es un tanto escasa y rácana. En este aspecto ha primado claramente el diseño sobre la efi cacia. CABALLETE Como en el fondo se trata de una superdeportiva, sólo se incluye la pata de cabra lateral. Sólida, estable y fácil de desplegar.

E L tr fá y tr

CONFORT Protección corporal al margen, la moto resulta sorprendentemente cómoda. Las estriberas van elevadas, aunque no obligan a fl exionar en exceso las piernas. El asiento del conductor no es especialmente grande, pero dispone de unas formas y, sobre todo, de un almohadillado bien conseguido, más que sufi ciente para viajes de corto y medio alcance. ¡Y más largos, si te atreves! Como la aleta trasera apenas cubre la anchísima rueda, el conductor (o su acompañante) reciben una buena dosis del spray de agua (y suciedad) que levanta el neumático. ¡Y rodamos más de 600 km bajo la lluvia! Para presumir… hay que sufrir.

I E c tr y c v r e in m d Im c

LA TÉCNICA

GUANTERAS O COMPARTIMENTOS Bajo el “asiento” del pasajero hay un pequeño hueco para llevar la documentación, las herramientas y hasta un pequeño fi no traje de agua.

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a CB1000 R toma el esquema básico de cuatro cilindros en línea de la superbike de “litro” Honda, aunque al contrario que en el caso de la CB600 F no se aprovecha el motor de la última evolución CBR600 RR en aparecer en su última edición (en este caso la 2007/08), sino el precedente CBR1000 RR 2006/07. Consigue un incremento de potencia del 30% respecto a la seminaked de “litro” de Honda, la CBF1000, un

modelo que también se construye sobre la base de anteriores ediciones del propulsor RR de Honda. El embrague es de accionamiento hidráulico y la caja de cambios, como es lógico, recibe relaciones específicas para su filosofía naked frente a la CBR1000 RR, además de rediseñarse por completo en su interior. El diseño del sistema de escape es uno de los aspectos más innovadores de la CB1000 R. Parte de las líneas de la previa

CB600 F, también presentes en la última CBR1000 RR, pero con una cámara de remanso de gases, donde se encuentra el catalizador, menos voluminosa que en la “seiscientos” y con un silenciador que sobresale del eje de la rueda. En cuanto a la parte ciclo, la horquilla es una unidad invertida con barras exteriores de 43 mm de diámetro con regulación de precarga de muelle y compresión más extensión de hidráulicos. Detrás,

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HERRAMIENTAS Mínima pero de cierta calidad. Hay dos llaves planas 10-14 y 12-14, una acodada 17-19, una allen, un destornillador reversible doble, unas prácticas pinzas para retirar los fusibles y la llave de medio punto para modifi car la precarga del muelle del amortiguador trasero. ACCESIBILIDAD MECÁNICA Sin carenado, todo es más cómodo, así, el filtro del aceite se retira fácilmente desde el lado derecho y a su lado está el “ojo de buey” para verifi car el nivel. El asiento del pasajero se retira con la llave de contacto y luego, mediante un tornillo allen, podemos desmontar rápidamente el asiento del conductor. Así ya tenemos acceso a los fusibles y batería. Desmontando dos tornillos traseros y otros tantos delante (y tras retirar las tuberías) podemos quitar el depósito de combustible y acceder a bujías y filtro de aire. EQUIPAJE La marca no ofrece ningún accesorio para transportar equipaje. Para nuestro viaje instalamos fácilmente una bolsa sobredepósito Givi pequeña y unas alforjas traseras, poco estéticas pero tremendamente prácticas. INSTRUMENTACIÓN El diseñador se ha vuelto a llevar el gato al agua, con un conjunto compacto y original que incluye tres pantallas. La principal con el cuentavueltas y otras dos más pequeñas, una para reloj y cuentakilómetros total y parcial, y en la otra, velocímetro e indicador de temperatura del refrigerante. Todo muy moderno y digital. Sin embargo, el cuentarrevoluciones resulta poco intuitivo (afortunadamente el motor se lleva muy bien “de oído”) y en algunas condiciones de luz diurna, resulta completamente invisible. Imperdonable el “olvido” del indicador de marcha de cambio engranada.

el monoamortiguador es regulable en diez posiciones de precarga y en extensión. Y es en este tren trasero donde se encuentra otra de las novedades más interesantes de esta maxinaked. El basculante monobrazo de aluminio sigue una larga tradición en este aspecto por parte de Honda, inaugurada con la NR750 de 1990 y mantenida con las series RC30 y 45 campeonas del mundo SBK hasta la actual VFR800.

EN COMPAÑÍA

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PRUEBA EN RUTA

Honda CB1000 R

CÓMO VA EN CIUDAD Su contenida tara y el amplio manillar plano y elevado convierten a esta R en una magnífi ca y muy educada moto ciudadana. Naturalmente, el suave y muy dócil motor resulta también defi nitivo para convertirla en una de las mejores motos de su segmento para uso diario en la ciudad. Sólo el escaso radio de giro del manillar puede representar un hándicap para “trialear” entre los coches. TRAGACETE EN CARRETERA La posición de pilotaje es excelente para disfrutar a muy buen ritmo por todo tipo de carreteras, incluso si el asfalto no es bueno, el bastidor aguanta perfectamente el tirón del propulsor y se disfruta de gran rigidez y precisión a la hora de enfrentarse a las curvas. Las suspensiones sujetan bien el conjunto y resultan absorbentes con los baches, pero el amortiguador trasero muestra algunas limitaciones, se siente seco y poco progresivo y pueden aparecer incómodos topes de suspensión en algunos baches de mayor tamaño o cambios de asfalto. Un elemento claramente mejorable.

NACIMIENTO DEL RÍO TAJO

CON EQUIPAJE Con un poco de paciencia conseguimos instalar nuestras alforjas de viaje y una bolsa sobredepósito GIVI de tamaño medio. Con estos accesorios, la CB1000 R se convierte en una magnífi ca moto de turismo y no sólo no pierde prestaciones ni efi cacia, sino que la bolsa sobredepósito aparta magnífi camente la presión de aire del pecho del conductor. EN AUTOPISTA La velocidad máxima real es elevada (>225 km/h), pero en la práctica es difícilmente alcanzable por la tremenda paliza del viento sobre la cabeza y cuello del conductor. Velocidades de crucero ligeramente por encima de los límites legales resultan perfectamente soportables, mucho mejor si instalas una pequeño derivabrisas (Honda no lo ofrece ni como accesorio), o la mencionada bolsa sobredepósito. Una moto políticamente muy correcta para la encorsetada sociedad del bienestar que disfrutamos. EN MONTAÑA Los genes “R” de esta moto están presentes en todo momento en forma de gran rigidez del chasis, excelente precisión de dirección y potencia elevada, mucho más amable y polivalente en rutas de montaña que la superdeportiva RR, de la que toma prestado el propulsor y chasis. Insistimos en la facilidad y excelente equilibrio que propone, lejos de otras competidoras más brutas y salvajes. Pero no te engañes. Esto es una auténtica “mil”, llena de par y CV y exige tranquilidad, técnica y experiencia.

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TERUEL

CAÑÓN DE LOS ARCOS (CALOMARDE) viene de la página 101

Y de una Ciudad Patrimonio de la Humanidad, Cuenca, a otra, Teruel, la capital del Mudéjar: Torre de la Catedral (en la foto), Torre de San Martín, del Salvador, de la Merced, ábside de San Pedro…

bles, construcción y como fuente de energía (biomasa). Curiosamente, los peligrosos guardarraíles y sus afilados postes desnudos están pintados de verde, tal vez para no desentonar en tan maravilloso entorno. La estética medioambiental está por encima de la vida de las personas, o al menos, de los motoristas. Un poco más adelante, el sencillo pero acogedor Hostal el Gamo de Tragacete, nos ofrece cálido resguardo para pasar la noche. El pueblo, centro neurálgico y de servicios de la zona, está cubierto por una importante capa de nieve, helada en algunas calles. NIEVE EN EL PUERTO Al día siguiente vuelvo sobre mis pasos para abordar el Puerto de El Cubillo, una

estrecha y revirada carretera que evitarías con una RR y más en un día de invierno y nieve como este. Pero esta Honda con una sola R es otra cosa. El suave motor siempre está dispuesto a ayudarte, empujando con gran limpieza a partir de sólo 2.000 rpm, y con una zona media muy utilizable y poderosa entre 4 y 8.000 rpm, con otras 2.000 de propina, hasta su zona roja. En estas condiciones de hielo y humedades traidoras sientes perfectamente el “bozal” electrónico que convierte el motor de la fiera RR en una moto segura, mucho menos exigente y de horizontes más amplios, pero no exenta de poderío y fuerza. Además de la Yamaha FZ1, la iniciadora de la saga, y la Kawasaki Z1000, no podemos olvidar la poderosísima y escultural Suzuki B-King (ver fM nº 37 de

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e t y p r s n p r e jo d

a r c y ll 1 a

e r y a, s s o n o

0, y e

enero 2008), como competidoras directas. Esta última tiene un chasis a la altura y un motor aún más contundente en la parte baja del cuentavueltas (los 1.300 cc resultan demoledores), pero la Honda se siente mucho más ligera e “impone” menos a su conductor. La CB1000 R tampoco dispone de “tecla” para suavizar y reducir la potencia, pero su electrónica está muy lograda y te hacer sentir “mejor” piloto. ¡Y siempre puedes presumir de manejar la versión “full”! Tras superar a punta de gas y remando al más puro estilo enduro algunas “trialeras” sombrías, cubiertas con una traidora capa de nieve y hielo, coronamos el puerto y entramos en la provincia de Teruel, para llegar al nacimiento del río Tajo. A más de 1.500 m de altitud, el lugar es grandioso, abierto, desolado y muy frío. Otra cosa es el

Albarracín “a vista de pájaro”, una ciudad protegida en buena parte por su muralla, y el resto, por el cañón escavado a su alrededor por el río Guadalaviar. A la derecha, panorámica de la zona del puerto de El Cubillo, todo para ti, por lo menos en esta época invernal, aunque intuimos que no habrá mucho más tráfi co en primavera o verano. Mejor.

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PRUEBA EN RUTA

Honda CB1000 R

No es necesario, al menos en carretera, estrujar el motor hasta su línea roja, donde pierde un poco de fuelle y más se nota el “recorte” con relación a la CBR1000 RR.

POR LOS CAÑONES DEL GUADALAVIAR

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HOJA DE TALLER

HONDA CB1000 R

1.095 mm

MEDIDAS

825 mm

785 mm

25o

1.445 mm 2.105 mm 99 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

998 cc

Diám. x carrera

75 x 56,5 mm

Rel. compresión

11,2:1

Alimentación

Inyecc. elec., 36 mm

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Viga central aluminio

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horq. invertida, 43 mm Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 310 mm

Freno tras.

D. 256 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

180/55-17

Precio

10.599 E

140

140 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

130

120

110

100 90

1.000 km

Revisiones

6.000 km

Ajuste de válvulas

24.000 km

Inyección

12.000 km

Cambio aceite

Rodaje

12.000 km

Cambio filtro

12.000 km

Cambio filtro aire

18.000 km

100 CV a 10.000 rpm

Par máximo a la rueda

82,2 Nm a 7.400 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

19,77 m/seg

Relación peso/potencia

2,21 kg/CV

Potencia específica

100,2 CV/l.

100

MANTENIMIENTO

Potencia máx. a la rueda

10 RPM (X1000)

Temp.: 21,4°C Presión: 643 mbar

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

Los ingenieros de Honda no han buscado un pico de potencia máxima espectacular en la CB1000 R. Sus esfuerzos se han centrado en la consecución de una curva de par poderosa y de un reflejo en una equivalente de potencia sin irregularidades. Como se muestra en ambos perfiles, los dos objetivos se han logrado con éxito. Entre 5.000 rpm y 9.000 rpm, el dato de par ronda los 80 Nm, muy cerca del máximo, lo que se traduce en una sólida musculatura en este rango, el más utilizado en un uso diario.

0 1

13 14

Aceite motor recomendado SAE 10W30/10W-40 Presión neumáticos 2,5 - 2,9 del./tras. (kg/cm ( g 2) Honda 10W Aceite horquilla

PRESTACIONES ACELERACIONES 5,3 seg 0–200 m

7,9 seg

0–100 km/h

3,8 seg

0–150 km/h

7,5 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,0 seg/ 91 km/h

200 m

8,4 seg/ 114 km/h

PESO

VELOCIDAD

CONSUMO 6ª-253 km/h 5ª-232 km/h 4ª-207 km/h

250

Declarado en vacío Verificado lleno

200 kg 221 kg

200

2ª-146 km/h 1ª-111 km/h

100

Reparto del./tras. (%)

48,4/51,6

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

Medio (l./100 km)

5,9 l.

Cap. depósito

17 l.

3ª-179 km/h

150

Autonomía rpm

286,4 km

11.900

Resultados teóricos que se obtienen con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

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MOTOS Y MOTEROS

RIO CALENDA O TURISM

20 diciembre Motoalmuerzo Numancia

18 23 7 2 3

Numancia de la Sagra (Toledo)

8 10

11 21

13 4

O C P In P A

19 17

15 22

20/21 diciembre XXXV Invernal de Arguís

Arguís (Huesca) 6

5 20

21 diciembre Evento Motero Solidario

Puente Duero (Valladolid)

Aljaraque (Huelva) Organiza: La Reserva Biker Bar Centro reunión: La Reserva Precio: ? Información: Tfn. 629 512 524/ 691 871 115 Programa: Desde las 12,30 mañana. De lo que se trata es de una reunión motera, pero en la que “te cambian un juguete por la sonrisa de un niño” ¿Hace? ¡Venga! Hay ruta turística, paella gigante y conciertos.

21 diciembre Reunión 50º Aniversario Vera Cruz

Tocina-Los Rosales (Sevilla)

21 diciembre I Trobada Fira de Nadal Suria (Barcelona)

21 diciembre VI Butifarrada Penya Motera KM 0 Sant Quirze del Vallés (Barcelona)

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8/9/10/11 enero 28º Concentración Pingüinos 2009

Organiza: Hdad. Vera Cruz/ M.C. Ruedas Cuadradas Centro reunión: Recinto Ferial (Caseta Municipal) Precio: 1 t Información: Tfn. 660 942 515 Programa: Desde las 10 mañana. Regalo bienvenida a los 100 primeros inscritos. Cerveza en ruta y montadito. Bendición motos en Ermita La Soledad.

31 diciembre/1 enero XVII Motonochevieja 2008

Organiza: Turismoto Centro reunión: Área Recreativa Precio: 20 t Información: www.lapinguinos.com Tfn. 639 107 536/639 107 537 Programa: Desde las 13 horas del jueves, apertura inscripciones. Viernes: de 12 a 12, degustación de caldo y café pingüinero. Excursión a Mojados. Show Freestyle y aperitivo. 12 noche, Fiesta de Noche Vieja Pingüinera. Conciertos. Sábado: Excursión Desfile de banderas en Valladolid. Aperitivo. Show Freestyle. Conciertos musicales en Plaza Pingüinos. Cena. Desfile antorchas. Conciertos. Domingo: Desayuno. Entrega Pingüinos de Oro. Sorteo de moto.

O C P In T 6 P ta D a d D a y (h M e D S D ig c y R p

Anzánigo (Huesca) Organiza: M.C. Anzánigo Centro reunión: Camping de Anzánigo Precio: Desde 49 t Información: Tfn. 974 348 040/ 976 291 469 Programa: Reserva de inscripciones, hasta el 10 de diciembre. Noche motera en ca’ Emilio Moliné, uno de los pocos supervivientes del mototurismo español de los setenta. Fiesta motera en la Nochevieja con dormida en camping, cabañas o albergue. Al día siguiente, almuerzo.

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6 enero Almuerzo de Reyes

Para clubes y organizadores

San Mateo de Gállego (Zaragoza)

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

Organiza: P.M. Zaragoza Centro reunión: Ermita de San Mateo Precio: ? Información: Tfn. 976 684 575 Programa: Desde las 10 mañana. Almuerzo maño.

8/9/10/11 enero 9ª Concentración Motauros 2009

Importante

Tordesillas (Valladolid) Organiza: M.C. Tordesillas Centro reunión: Área de Valdegalindo Precio: 20 t Información: www.motoclubtordesillas.com Tfn. 983 796 803/600 410 054/ 610 709 379 Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Degustación caldo motero. Viernes: Degustación caldo. Cena (caldereta de alubias con oreja). Actuaciones musicales de La Caja de Pandora y Mr. Rock. Sábado: Desayuno (dulces Galicia). Ruta turística a Tiedra (cerveza y caldo) y Toro (panceta y vino de Toro). Comida en la carpa (huevos fritos con chorizo). Show Paulo Martinho. Caldo. Actuaciones musicales en carpa de Insecto Palo y Cañoneros. Desfile antorchas cruzando el Duero. Show erótico. Disco-movida en la carpa. Domingo: Desayuno. El M.C. Tordesillas, igual que hiciera el año pasado, alquila casetas de obra para dormir entre ocho y diez personas (con luz y calefacción). Resérvalas en el Tfn. 628 494 7967, porque son limitadas.

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

23/24/25 enero IV Concentración Invernal Fiestas de San Antón

Tobarra (Albacete) Organiza: Hdad. San Antonio Abad Precio: 35 t (domingo, 15 t) Información: Tfn. 670 039 163 (Hermandad)/606 881 069 (Juan–Lobo–) Programa: Desayunos. Rutas turísticas con tapeo. Comidas típicas. Café y pasacalles. Ruta barítima. Cena. Conciertos. Go-gos. Plazas limitadas.

24 enero 15º Aniversario Diablos M.C.

24/25 enero 10ª Gran Feria Coches y Motos Antiguas y Clásicas de Andalucía Ejes Paralelos Rute (Córdoba)

Organiza: Feria de Andalucía Centro reunión: Parque Temático del Anís Precio: ? Información: Tfn. 957 533 583/ 950 271 689 Programa. Sábado, de 9,30 a 20 h.; Domingo: de 9,30 a 14 h. Gran concentración de Motos y Coches clásicos.

Barcelona (Sant Andreu) Organiza: Diablos M.C. Ciudad Condal y Asoc. Bari de Navas Centro reunión: Plaza Ferrán Reyes Precio: Entrada gratuita Información: Tfn. 630 890 210 (David)/ 671 127 258 (Martín)/ 669 361 891 (Lluís) Programa: Desde las 10 mañana. Chocolatada. Pica-pica. Show bike. Exposición coches americanos. Actuaciones de Olaf y los Bidones. The Confidente. Fernando Lavado (ex-Gatos Locos).

Calatayud (Zaragoza) Organiza: M.C. Indalo Centro reunión: Hotel Fornos Precio: 5 t (7 t no inscritos Cto.) Información: Tfn. 629 412 858 (Pascual) Programa: Desde 10 mañana. Puntuable Cto. Mañoalmuerzos.

-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

25 enero XVI Concentración Valladolises Valladolises (Murcia) Organiza: P.M. ToroMoto Precio: Gratis Información: Tfn. 968 826 882 Programa: Desde las 10,30 mañana. Paella para todos.

25 enero Mañoalmuerzo Montalbán Montalbán (Teruel)

Organiza: M.C. Despiste Precio: 5 t (7 t no inscritos Cto.) Información: Tfn. 647 642 850 (Rubén) Programa: Desde 10 mañana. Puntuable Cto. Mañoalmuerzos

31 enero/1 febrero 53º Elefantentreffen

Lot-Passau (Alemania-Baviera)

24/25 enero XX Reunión Libre Estella de Javalambre Manzanera (Teruel)

11 enero Mañoalmuerzo Calatayud

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS

Organiza: M.C. Zona Estival de Salou Centro reunión: Camping Villa de Manzanera Precio: 15 t aprox. Información: Tfn. 609 346 845/ 977 370 641 (a partir 9 noche) Programa: Estrella de Javalambre fue conocida por su dureza… pero ya casi no nieva. Veremos. Apertura inscripciones 4 tarde. Desfile de antorchas. Fiesta y baile en local social. Domingo: Desayuno. Subida a por la medalla a la sierra de Javalambre –ahí está el quid de Javalambre, aunque cada uno sube cuando y al ritmo que quiera–. Aperitivo.

Organiza: Bundersverband der Motorradfahrer e.V. Precio: 20 t Información: www.bvdm.de Programa: Pues ya ves, Los Elefantes ya están aquí, a la vuelta de la esquina. Pide a los Reyes Magos ropa seria si vas a ir, porque la nieve y el frío serán tus seguros compañeros de viaje y estancia.

7/8 febrero XV Amotonamiento ’08 Ulldemolins (Tarragona)

Organiza: Penya Paddock Precio: La voluntad Información: Tfn. 933 295 142 Programa: Reunión libre, sin inscripción (aportación voluntaria para ayuda a entidad benéfica ) Por la tarde-noche, pregón y “Tombs y Lluns” (curvas luminosas), caravana de motos descendiendo por una carretera de muchas curvas, con papeles de colores cubriendo el faro. Domingo: Desayuno. Ruta. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

7/8 febrero XXV Invernal Villa de Rota

7/8 febrero XX Jabalistreffen ‘09 Anzánigo (Huesca)

Rota (Cádiz)

Organiza: Anzánigo M.C. Centro reunión: Camping de Anzánigo Precio: ? Información: Tfn. 974 348 040/ 976 291 469 Programa: Veinte años ya de Jabaslistreffen, ya sabes, a la vuelta de Los Elefantes, donde siempre habrá alguno que venga de allí y nos cuente sus “batallazas”.

Organiza: M.C. Roteño Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn. 651 959 697 Programa: Por determinar.

6/7/8 febrero XVII Concentración Las Nieblas

21 5/6/7/8 febrero IX Llunática Benicássim. II Bike Desing Show

Íscar (Valladolid) Organiza: Peña Motoríscar Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 25 t Información: Tfn. www.villadeiscar.es

Benicássim (Castellón)

Adelante con los faroles… … Oye, por si hay niebla por el camino, porque una vez en Íscar ¡qué más te da que haya niebla o no! Al fin y al cabo, todo está controlado, incluso la dormida en caliente, para eso está el pabellón deportivo. Tíos listos estos de Íscar. Apertura inscripciones 5 tarde. Parrillada –por la noche, claro– de bienvenida y marcha nocturna con queimada (Bar As Redes) y karaoke (Bar La Oficina). Sábado: Desayuno. Ruta barítima con vermouth. Desfile con cañas (?). Cena en restaurante. Conciertos en bar Moet y Trastero. Domingo: Desayuno. Ruta con vermouth a Pedraja de Portillo. Comida en restaurante.

De concentras Playa de Santa Susana (B)

II Memorial por los moteros caídos Por problemas de cambio de ubicación de última hora no asistieron muchos de los asiduos, pero los que nos encontramos en Playa de Santa Susana, en pleno Maresme barcelonés, apostamos por pasárto sme”, y por lo vis s, sino del “Mare na noslo lo mejor posible, ba jea na No son marismeña me ho e grande a la vez qu se lo pasaron en con emotiva ofrenda en los nuestros. la playa, acompañada de la música de los gaiteros, proyecciones de los vídeos de los “nuestros”, (desde aquí invitamos a todos los que se nos sumen el año que viene, a enviarnos sus vídeos), conciertos de voluntarios, auténticas bandas HEAVYS que hicieron el suficiente ruido para que nos oyeran… Contamos también con la asistencia del representante de la Asociación Mutua Motera en Catalunya, José Tadeo. El domingo, después del número matinal de malabares para los más peques, los sorteos de regalos a los inscritos y el agradecimiento al Ayto. de esta localidad, y a todos los asistentes, la organización “The gothics mode” se despidió de los que les acompañamos y su dedicación, un recuerdo a los que siguen estando en nuestros corazones para siempre. Sara González Rodríguez

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Organiza: Llunática Organización Centro reunión: Recinto de Festivales Precio: 30 t Información: Tfn. 697 619 240/ 964 300 102. web: www.llunatica.org Programa: Tres rutas, con consumiciones. Seis grupos de música: Red Hause, Moers Bar Band, La Iguana Blues Band… Segundo Bike Desing Show, puntuable para el Cto. de Europa y del Mundo de la AMD. Exposición motos. Zona de acampada. Hoteles a precios especiales.

Arriondas (Asturias)

Otoñal, otoñal Los Ángeles del Asfalto celebraron este año “la innombrable”, que diría Ángel Nieto (sí hombre, la 12+1), y aunque es Asturias suelen invernar las nubes, este año el otoño lució en todo su esplendor para que no hubiese necesidad de echar mano del goretex y así disfrutar de las sinuosas carreteras del Oriente Astur y un paisaje “reservado” para la ocasión –cosas de asturianos–, primero por Ribadesella rodeando toda la cornisa del Sueve, y por la tarde –que sí, que a esa hora ya estaban todos comidos– por los Concejos de Ponga, Amieva y Santillán, donde se degustó “bollo preñao” antes de regresar al hotel para la cena y el tradicional sorteo de regalos de Los Ángeles, que es mucho sorteo. ¿Y el domingo? “Mu” cultural: Ruta a Benia de Onís para allí visitar una exposición de animales autóctonos (pito de calella, caballos asturcones y cabra de los picos), y el festival del queso Gamoneu. Y se acabó. ¡Pa casa! El Mago de Oh! Los Ángeles, donde mejor están es en el Paraíso, y en otoño este paraíso muy bien puede estar por Asturias. !Allá que se fueron!

La ruta, por Ribadesella, Ponga, Amieva, Santillán... Había que hacer ganas para la cena.

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CONSULTORIO TÉCNICO

CONSULTORIO LEGAL El Comisariado Europeo del Automóvil, CEA, Club de Automovilistas, ofrece a los lectores de fM resolver sus dudas en temas jurídicos.

La pasta del seguro He tenido un siniestro con mi motocicleta y ha quedado bastante estropeada, por lo que me he planteado no repararla. El seguro lo acababa de contratar y al reclamar su importe a la aseguradora (la motocicleta la he dado de baja en Tráfico), me han comunicado que no hay devolución. ¿Tengo derecho a la parte de prima no consumida? Félix Alberto Rodríguez (email) Por norma general, y de acuerdo con la normativa de seguros, las aseguradoras no devuelven la prima no consumida, aunque en la mayoría de ellas se dan opciones para que ese dinero no se pierda. En este sentido, si el siniestro ha generado alguna indemnización, algunas aseguradoras, y en las coberturas no afectadas por siniestro, te hacen una reserva de prima durante un periodo determinado de tiempo para aplicar a nueva póliza; y si el siniestro no ha generado indemnización, un simple cambio de vehículo, con su ajuste de prima, si procediera, sería suficiente para no perder el dinero abonado.

La transmisión no hace magia He visto una gráfica de potencia de una moto en la que la potencia a 4.000 rpm es de 65 CV. Supongamos que la relación primaria es 2, la relación final es 1,5 y la marcha insertada tiene una relación de 1. Si multiplicamos 2 x 1,5 x 1, obtendríamos la relación de cambio, que se multiplicaría por esos 65 CV. ¿Esto significa que puede llegar a 195 CV a la rueda? ¿Cómo se traduciría esto a km/h? Muchas gracias. Daniel Cano Boyero (Torrijos/Toledo) Hola estimado lector. Como ciertamente intuyes, una motocicleta con un alto valor de potencia no significa necesariamente una elevada velocidad máxima, ya que también entran en liza el valor de rpm máximas alcanzadas por el motor así como el desarrollo final montado. Para empezar pulamos una serie de detalles. Los CV de potencia no se multiplican por la relación de transmisión. Si fuese así de fácil, sería “una bicoca”. El tema

de que los CV aparezcan es desgraciadamente más complicado y laborioso, si no pregúntaselo a los señores de HRC a ver qué te responden. La potencia de un motor se mide en el cigüeñal, y normalmente este valor es del orden de un 10 a un 20% más elevado que la potencia medida directamente sobre la rueda trasera. Nosotros en Fórmula MOTO O damos el valor a la rueda, mientras que otras publicaciones prefieren el dato al motor. Esos CV se pierden por las pérdidas mecánicas (fricción) del embrague, la caja de cambios y la cadena de transmisión. Ahora bien, la transmisión sí que nos permite regular el empuje (par motor) a través de la caja de cambios y del desarrollo final, de manera que podamos adaptar este empuje o fuerza a las necesidades del terreno (llano, cuesta arriba, etc.) en función de la velocidad seleccionada. El cambio de velocidades se diseña de manera que la caída de revoluciones del motor entre cambio y cambio de velocidad se mantenga dentro de las revoluciones donde el motor está en la zona de empuje máxi-

mo (esto se conoce como escalado del cambio). Como habrás observado, el empuje (en definitiva, la aceleración) y la velocidad máxima de tu motocicleta no es la misma en 1ª velocidad o en 6ª velocidad. Como conclusión, los CV que tenga tu motocicleta no se pondrán incrementar o disminuir por la transmisión montada. Siento que no sea así de fácil.

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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PRESENTACIÓN MOTOS Y MOTEROS DINAMICA

Motogiro América

WESTERN Los italianos han sido, desde siempre, muy dados a las grandes épicas del motor. Sus pruebas de largo recorrido hicieron historia, destacando por encima de todas la “Mille Miglia” de automóviles o la motociclista Milano-Taranto. La modernidad acabó con ellas, pero hace pocos años se recuperó el Motogiro, una especie de prueba de resistencia-regularidad de la que ya hemos hablado en alguna ocasión en fM.

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orprende que en España no se disputen actualmente pruebas de este tipo cuando, en los años cincuenta e incluso en el sesenta, las competiciones de regularidad gozaban de gran popularidad; si bien sus recorridos eran más “caseros” que lo que se estilaba en las italianas. No tienen el mismo carácter, pero si queremos buscar algo parecido en nuestro país, hay que poner la vista en la “Volta a Mallorca”, aunque aquí predomina por encima de todo el ambiente mototurístico. Decíamos que los italianos “inventaron” las grandes carreras de carretera, pero los americanos no le hacen ascos a “los doblajes” y en tierras californianas se han montado su Motogiro América, al que le faltaba el color y “sabor” de las ciudades y pueblos italianos de Toscana, del Lacio, de Campania, pero que han sabido contraponer metiendo en escena una muy buena colección de motos italianas y cruzar por parajes de rancio sabor colonial, como algunas de las misiones españolas de la costa oeste. Antes de viajar a las carreteras americanas, conozcamos primero sus antecedentes transalpinos.

PASARELA ITALIANA Los comienzos se remontan a los primeros años del pasado siglo cuando se llamaba Giro Motociclístico d’Italia, un evento en el que podía participar cualquier máquina de la época. En poco tiempo se convirtió en un clásico italiano, al tratarse de una carrera divertida y accesible a todo el mundo, ¡aunque con 2.376 kilómetros de recorrido!, casi todo por caminos de tierra. Como en tantos otros eventos, la Primera Guerra Mundial supuso un paréntesis en la competición hasta 1923; después se corrió en 1925 y 1926. En esos años, dos de los mejores pilotos italianos del momento sufrieron accidentes mortales y la carrera se suspendió. En 1953 volvió a tomar vida, pero con un formato de carrera diferente. Se cambió el nombre por Motogiro y la cilindrada máxima de las motos pasó a ser de 175 cc para extremar la seguridad. De este modo, se limitaba la velocidad aunque también hay que recordar que la industria italiana, en ese momento, sólo producía motos de baja cilindrada. ¡Este límite habría servido para que las marcas extranjeras no se llevaran los triunfos!

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Había cinco categorías: 50, 75, 100, 125 y 175 cc. Todas las motos debían contar con luces, matrícula y todos los accesorios legales para circular por la calle. Ni qué decir tiene que todos los fabricantes italianos que participaban lo hacían para exhibir sus modelos al público. La lista de inscritos siempre se completaba, tanto con equipos de fábrica como de pilotos privados. Durante los cinco años siguientes se convirtió en uno de los mayores eventos del calendario motociclístico italiano. Tan importante fue, que el legendario Fabio Taglioni fue requerido por Ducati para construir una moto ganadora después de que la marca hubiera perdido en algunas de las carreras de los comienzos. El hombre que trasladó el sistema de válvulas desmodrómicas a las motos, y que ha distinguido a Ducati desde entonces, fue contratado con la premisa de “si no se gana, no se cobra”. La Gran Sport de 100 cc (denominada cariñosamente Marianna) se diseñó para dar el triunfo en la carrera del año 55 a Giani Degli Antoni y sirvió de base para sucesivas motos de la fábrica boloñesa. Pronto se pasó a 125 cc, luego a 175 cc y en 1956 fue Giuliano Maoggi el que consiguió el anhelado triunfo en el Motogiro para Ducati. El recorrido cambiaba cada año, y también las distancias, que oscilaron entre 2.058 y 3.438 kilómetros dependiendo del número de etapas. Benelli ganó la carrera del ‘53 y, al año siguiente, el mundialista Tarquino Provini, que entonces corría con con Mondial (marca donde en ese momento trabajaba Taglioni), se hizo con la victoria. Morini ganó en el ‘55, Ducati en el ‘56 y MV en 1957 con Remo Venturi y su 175 F2. Y aquí se acabó la historia, porque el gobierno italiano prohibió este tipo de prue-

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bas debido al accidente sufrido por el español Alfonso Cabeza de Vaca, “Marqués de Portago”, con su Ferrari en la Mille Miglia de 1957, en el que hubo 12 muertos: 10 espectadores, piloto y copiloto. Hubo varios intentos de resucitar la carrera a mediados de los noventa, pero no fructificaron, hasta que en 2001 Ducati consiguió restablecerla como carrera regular usando muchas de las carreteras del pasado. Para decidir el ganador había una “prove di abilita” en la que se tenía más en cuenta la destreza que la velocidad.

El Motogiro de Italia, inspirador de este americano, ha pasado por muchas vicisitudes desde su nacimiento, pero Ducati lo recuperó en 2001. El Giro volvió con el eslogan “La leggenda ritorna” y con Giuliano Maoggi, vencedor en 1956, a la cabeza. Su imagen, con un cigarrillo en la boca en todos los pósters, contaba la historia sin palabras de la pasión de los italianos por sus “road races”. Sin duda, esto trajo de nuevo la pasión, ya que cada año cientos de italianos se esmeran en quitar el polvo a sus motos del garaje para lanzarse en manada a las reviradas carreteras italianas. Aunque no son sólo italianos; este evento atrae cada vez a más amantes del motociclismo clásico de todo el mundo. CRUZANDO EL CHARCO El resurgimiento y popularidad del Motogiro d’Italia es resultado, en gran parte, de los esfuerzos realizados por un americano, Dafórmula

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ercializarán sólo dos.

MOTOS Y MOTEROS

Motogiro América

vid Gross, un apasionado empleado de Ducati y muy relacionado en EE.UU. con Harley-Davidson y el mundo de la competición. El nuevo formato que se inició en 2001 ha hecho que un gran número de americanos se trasladen a Europa para tomar parte en la carrera. No se trata tanto de una carrera por carreteras normales, como de un “tour” en el que se usan las rutas originales siempre que es posible. El ganador se decide mediante una serie de test de habilidad en varios puntos de la ruta. Considerando la expectación que causan las motos italianas en EE.UU., era obvio que en poco tiempo formaría parte del mundo del motor clásico de los “States”. David Gross pensó, ¿por qué no hacer un evento de renombre y llamarlo Motogiro América? Y ya puestos, ¿por qué no rodar en Laguna Seca, añadir una subasta de motos clásicas, un concurso y crear una semana de la moto llamada The Meet –El Encuentro–? Gracias a su empeño, no sólo consiguió la bendición del gobernador, un tal Sr. Schwazenegger, sino que implicaron también a la Comisión Italiana de Comercio, a Gill Campbell, el CEO de Laguna Seca, y a la industria turística. Así nació el primer Motogiro América, esponsorizado por marcas como Ducati, Moto Guzzi y Vespa y en el que participaron 100 apasionados de la mecánica italiana. Además, tomaron parte pilotos de leyenda

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como el inglés Paul Smart, Cook Nelson y Phil Schiling representando a EE.UU., todos ellos pilotos de Ducati en el pasado. Tras un día de subasta motera y un concurso en el centro de Monterey (California), se dio el pistoletazo de salida del evento estadounidense inaugural. Y quién mejor que “el caballero italiano“ Giuliano Maoggi para partir al frente, igual que hizo en 2001 con la renacida versión italiana. A pesar de sus 82 años, el antiguo ganador del Motogiro italiano retrocedió a 1956 cuando apareció en una Ducati similar al modelo con el que ganó aquella edición. Desafortunadamente tuvo un accidente aquella mañana y acabó

Laguna Seca vio rodar a los americanos del Motogiro, unos con Vespa, otros con la fiambrera a cuestas, los más puros, equipados en consonancia, y hasta mujeres. Las averías (abajo) formaban parte del “programa”. Un montesista disputa una de las pruebas de eslalon.

la carrera en cuatro ruedas; por suerte, sólo resultó un poco magullado. Desde Monterey los ruteros se dirigieron a Laguna Seca para hacer unas tandas antes de volver a adentrarse en la carretera. Algunos trataron de batir los tiempos de Valentino Rossi, pero con su propio estilo de conducción... Como es lógico, hubo algunas averías y fue aquí donde se puso de manifiesto la camaradería no sólo de los participantes, sino de la gente que se iban encontrando por el camino a la hora de solucionar los problemas, a pesar del gran número de vehículos participantes. ¡A los que no se pudo

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ayudar, desgraciadamente, continuaron la ruta en tráiler! Lo que también pronto quedó claro fue que los participantes formaban dos bandos. Por un lado, estaban los que se lo tomaban en serio con motos muy preparadas; eran claramente los que iban a por el premio gordo: un viaje al Salón de Milán. El resto estábamos allí sólo para participar. La enorme autopista 1 (CA-1) se reabrió

¿Qué le puede sorprender a un americano? El sonido de los escapes de las pequeñas monocilíndricas, muy diferente al de las Harley, claro. al tráfico y la ruta volvió al plan establecido. aunque la niebla y el polvo impedían contemplar las vistas. Atravesando Fort Hunter Ligget para comer, la temperatura y las vistas mejoraron. La carrera entonces se detuvo en Paso Robles, el corazón de los viñedos de California, que iba a ser el lugar donde pasaríamos las próximas tres noches. Al día siguiente, en la ciudad había una gran multitud de gente entusiasmada con el espectáculo de ver motos construidas antes de que muchos de ellos hubiesen nacido, y sobre todo con el sonido de los

escapes de las pequeñas monocilíndricas, muy diferente al de las Harley. La ruta llevó a los pilotos hacia San Andreas Fault y terminó en la ciudad de Parkfield, conocida como la capital mundial de los terremotos, cruzando después por los extensos campos de granjas con una parada para comer en Shandon, lugar donde está el museo James Dean Memorial. Este fue el día más caluroso de la carrera, con temperaturas por encima de los 38ºC. Además fue el más largo, con 275 km de recorrido, aunque todas las jornadas fueron superiores a 240 km. El cansancio de los pilotos comenzaba a ser tan importante como los problemas mecánicos. El miércoles volvimos a la costa y nos dirigimos hacia el sur, a Morro Rock, donde hacía más fresco. Allí paramos para comer en el histórico y aislado Pozo Saloon. El último día rehicimos la ruta de nuevo hacia las regiones vinícolas antes de llegar a la meta en Monterrey. La última cena fue escenario de la entrega de premios. Irónicamente, la moto ganadora fue una Honda CB160. El sentir general fue que resultó un evento excelente en el que se vivió toda la pasión y el sabor de lo italiano en plena California. ¡Volveré!

Además de la ruta, en Monterey hubo subasta de motos, concursos y una bella exposición de motos, algunos ejemplares tan singulares y bien cuidadas como estas Moto Guzzi, Norton, Harley Davidson, Ducati 125 Grand Prix o Mondial.

Ian Kerr/Adaptación: Andrés García fórmula

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NOTICIAS

Calendarios oficiales

Campeonatos de España 2009 CEV 19-4 7-6 12-7 27-9 11-10 15-11 22-11

ALBACETE JEREZ RICARDO TORMO ALBACETE CATALUNYA RICARDO TORMO JEREZ

MOTOCROSS ÉLITE 22-2 M.C. Albaida 1-3 M.C. Segre g 8-3 M.C. Urso 22-3 M.C. Enducroos Abona 24-5 M.C. Alhama 6-9 M.C. Bañezano 11-10 P.M. Almodóvar 25-10 M.C. Talavera

ALBAIDA (Valencia) ( ) BELLPUIG (Lleida) ( ) OSUNA(Sevilla) ( ) SAN MIGUEL DE ABONA ((S.C. de Tenerife)) ALHAMA DE MURCIA (Murcia) ( ) LA BAÑEZA Ñ ((León)) ALMODÓVAR Ó DEL RÍO Í ((Córdoba)) TALAVERA DE LA REINA (Toledo) ( )

MOTOCROSS MX2 Y PROMESAS 21-2 M.C. Albaida 28-2 M.C. Segre g 5-4 M.C. Arenas 26-4 M.C. Sanluqueño q 31-5 M.C. Lairon 5-9 M.C. Bañezano

( ) ALBAIDA (Valencia) BELLPUIG (Lleida) ( ) MALPARTIDA DE CÁCERES Á ((Cáceres)) SANLÚCAR Ú DE BARRAMEDA (Cádiz) ( ) SAN ESTEBAN DE GORMAZ (Soria) ( ) LA BAÑEZA Ñ ((León))

CROSS-COUNTRY 11-1 M.C. Alcarreño 18-1 M.C. Torrelles 1-2 M.C. del Solsones 28-2 Gernika Off Road

GUADALAJARA TORRELLES DE LLOBREGAT (Barcelona) ( ) SOLSONA (Lleida) ( ) ARRATZU (Vizcaya) ( y )

ENDURO 14/15-3 5-4 25/26-4 17-5 20-9 27-9

PONTS (Lleida) ( ) REQUENA (Valencia) ( ) VALVERDE DEL CAMINO (Huelva) ( ) BECERREA (Lugo) ( g ) CASTELLGALI (Barcelona) ( ) A determinar

M.C. Segre g F.M.C.V. M.C. Valverdeño M.C. Sprint p A.M. Valls de Torruella F.M.R.M.

TRIAL TR1, TR2 Y JUNIOR 22-3 M.C. Formentera 19-4 P.M. Valmiñor 12-7 M.C. Vallisoletano 4-10 M.C. Calahorra 25-10 M.C. La Afición 15-11 F.C.M.

( ) IBIZA (Baleares) BAIONA (Pontevedra) ( ) POBLADURA DE LAS REGUERAS (León) ( ) LAGUNILLA DEL JUBERA ((La Rioja) j ) PEÑARROYA-PUEBLONUEVO Ñ ((Córdoba)) Catalunya y ((a confirmar))

Seguro para ciclomotor Yamaha a 295 t amaha Motor España ha llegado a un acuerdo con Pont Grup Correduría de Seguros S.A. y las aseguradoras SOVAG/ARAG para que todos los ciclomotores Yamaha que se matriculen hasta el 31 de enero se beneficien de un precio de 295 e en el seguro anual con independencia de la edad o la antigüedad de carné.

Kawasaki de carreras

Junior Cup y Ninja Cup 2009 awasaki ya ha abierto el plazo de inscripción para sus dos fórmulas monomarca basadas en motos de serie. Con la colaboración de la Federación Catalana de Motociclismo y la Escuela Monlau Competición, la Junior Cup se disputa a cinco carreras con la Kawasaki Ninja 250 R y dentro del Campeonato Mediterráneo de Velocidad. Se admitirán inscritos a partir de 13 años de edad y hasta cualquier edad. La moto, el kit y la inscripción a las cinco carreras cuesta 9.000 e. La Ninja Cup mantiene el esquema de las dos temporadas anteriores y se disputará con la nueva ZX-6 R 2009, también a cinco pruebas, con un precio de 14.500 e (IVA incluido). Más info: www.kawasaki.es

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Expiloto de SBK

Fallece Baldassarre Monti no de los pilotos del ya por entonces prestigioso Mundial de SBK, el italiano Baldassarre Monti, ha fallecido a los 47 años de edad tras sufrir un accidente con su scooter en las inmediaciones de Parma (Italia). “Sarre” para los amigos, debutó en 1989 en SBK con Ducati, para posteriormente competir con Honda y Yamaha, abandonando la competición en 1994 tras sufrir un grave accidente.

Premios de la RFME

Placa de Plata para Línea Directa Aseguradora a Real Federación Motociclista de España ha premiado a Línea Directa Aseguradora por su aportación al mundo de las dos ruedas. Su actividad no sólo radica en ser patrocinadora y aseguradora oficial de la Federación, sino que apoya directamente a varios pilotos nacionales como Iván Cervantes o a competiciones como el CEV, además de colaborar con la escuela Monlau de Competición o mantener su compromiso de mejora de la seguridad vial con campañas dirigidas a los motoristas.

A la última

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CARTA DEL PRESIDENTE

EL MOTOR Y LA CRISIS MUNDIAL CONVIVIRÁN POR BUEN CAUCE Y DESEMBOCARÁN FELIZMENTE ES IMPRESCINDIBLE LA SOLUCIÓN,, GLOBAL CON AYUDA PERIODÍSTICA ESPECIALIZADA

n Sevilla se ha llamado “el Quioscazo” al hundimiento sufrido por un punto vendedor con todas sus revistas y diarios en exposición. Desapareció ocho metros hacia el abismo, por fortuna sin la propietaria y su hija, escapadas dos segundos antes por un aviso trepidante. Nadie debe interpretar el accidente como provocado por la Crisis. Simplemente, ha sido un fallo por las excavaciones para el Metro hispalense. Aunque una Crisis económica general, como la vivida en estos momentos con carácter global, afecta a todos los ámbitos, tanto industriales como mercantiles, consumidores, auxiliares e informativos y quiosqueros. Sus pasos parecen dirigirse hacia la nada, hacia el fin, como enfermedad infecciosa, todavía sin remedios específicos. Pero no. No seamos timoratos ni agoreros. Ciertamente, la Crisis exige soluciones políticas, “todos a una”, con fórmulas magistrales inspiradas sólo por intuición, al ser una endemia desconocida hasta ahora. Insistentes informaciones nos demuestran cómo incide el problema económico a todo el orbe, sin excepciones. Mientras llega el deseado final, las revistas especializadas también temen el futuro

indefinido. Sin embargo, en las dedicadas al Motor es preciso diferenciar las publicaciones analíticas, veraces y prácticas –útiles tanto para el Sector como para los usuarios– y las nacidas exclusivamente por la generosa sombra publicitaria ocasional, coincidente con épocas muy vendedoras. Quienes figuramos en la primera división vemos el mañana con optimismo, sobre todo si sabemos combinar comunicación impresa con Internet, medios muy complementarios en nuestro periodismo: Mantendremos instantánea información para la clientela motorista ávida por conocer, cuanto antes y con precisión, todo lo nuevo, tanto en vehículos como en sus respectivas I+D+i. Probablemente la Crisis reducirá el fondo editorial sobre Motor, pero simultáneamente purificará el mercado, separará la ganga y la mena, perdurando únicamente las revistas empeñadas por todos los medios en mantener vivo el conocimiento a fondo, el afecto y la confianza en los imprescindibles vehículos automóviles. Su ininterrumpido proceso perfeccionista, acorde con la nueva Edad Mundial, ya comenzada. Mientras escribía los párrafos anteriores, “El Periódico de la Publicidad” me pidió opinión

sobre estos difíciles momentos y su repercusión en nuestros medios informativos. Ante la coincidencia temática le he transmitido al colega mis criterios, ya escritos para esta carta. En efecto, el tsunami económico ha surgido casi sin aviso, más bien con sorpresa, como el quiosco hundido, y afecta a todo el mundo, por supuesto incluido el negocio editorial. No obstante, el Motor como industria para la vida contemporánea, y todos sus derivados, como redes comerciales, servicios múltiples y medios informativos especializados con solvencia, seguirán vivos por necesidad y, además, con renovada pujanza. En esta seguridad, transmito, a cuantas personas están implicadas en los sectores Motor y Prensa, mis mejores deseos y esperanzas para el Nuevo Año 2009, extensivos a todos nuestros lectores con agradecimiento por su confianza en nuestra información.

Pro Comunicación del motor desde 1951

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor

NOTA DE REDACCIÓN: Hemos sometido a nuestro presidente a una prueba literaria superada con éxito. Como juego de escritura, LUIKE suele prescindir del relativo que. Para esta carta fue retado a no emplear tampoco la preposición de. Puede comprobarse cómo ha ganado el reto.

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NOTICIAS

Salvador Cañellas, primer español en ganar un GP; Luis Soler Roig, mánager de pilotos; José Mª Busquets, ofi cial Derbi y Montesa en los sesenta; Mauricio Aschl, hasta en tres épocas corrió carreras de velocidad, y Paco Mateo, mecánico de velocidad de Montesa.

B O M

Cena de veteranos barceloneses

Encuentros en la tercera fase arreras de velocidad, en cuesta y regularidad en los cincuenta y sesenta; trial y enduro y de nuevo también velocidad en los setenta… De aquelllas épocas quedan grandes amistades y es habitual que en muchas ciudades y pueblos de nuestra geografía se reúnan periódicamente grupos de aquellos gloriosos veteranos. En Barcelona, en vísperas navideñas, “pillamos” a una buena representación. La historia viva del esplendor motociclista catalán, años 60-70, tuvo cordial reencuentro en una de las amenas cenas que periódicamente convoca Juan A. Rodés en el Real Club de Polo de Barcelona para motoristas de épocas heroicas y nombres célebres. Eran tiempos de Quintanilla, Busquets, Cañellas, Aschl, Carlos Giró, Millet, Rocamora, Carné, Quique de Juan, Sanglas… imágenes de cascos Cromwell, gafas Trisvel y monos de cuero negro sobre aquellas Ossa, Montesa, Bultaco, Sanglas y Ducati, a lo máximo que se podía aspirar en la época. Las primeras “motos grandes” de importación –Norton, Triumph, Ducati– las superbikes según anglicismo al uso en aquel tiempo, llegaron después, precisamente de la mano de “Juanín” Rodés, pionero importador de Norton y piloto que venció las 24 Horas de Montjuïc con una Commando 750 junto a Ricardo Fargas. Los comensales de esta cena fuimos precursores de aquellas superbikes que nos llevaban a “estripar” por el Montseny y aledaños del pre-litoral como antes ya lo habían hecho las monocilíndricas catalanas que motorizaron el país. Y como éstas, también las flamantes 750 cc se convirtieron en motos de carreras que esos mismos nombres hicieron triunfar en circuito. Fue la primera transición motociclista hacia la actual hegemonía japonesa y pluricilíndrica.

HISTORIAS DE PESO MÁS QUE BATALLITAS De aquellos días gloriosos se recordaron pasajes de carreras, anécdotas en rallys y chanzas de juventud entre risas y cordialidad.

118

Conversación interesantísima, pura historia, en la mesa de Busquets, Cañellas y Eduardo Giró “El Técnic”, autor de la Ossa monocasco de válvula rotativa que Santi Herrero estuvo cerca de hacerla campeona del mundo. Cañellas recordó sus experiencias con aquel potente motor montado en un chasis de 230 de serie que serpenteaba por los circuitos urbanos del campeonato de España: “Corría un montón, era exagerado cómo empujaba; nunca había llevado una moto tan potente, pero el chasis no soportaba el esfuerzo y era muy difícil lograr ir rápido por aquellas esquinas. Después de varias carreras la devolví a fábrica para centrarme en las Derbi del equipo oficial, con quien tenía contrato. Pero me hubiera gustado mucho haberla podido

evolucionar y pilotarla en mejores condiciones de estabilidad ¡Aquel motor era un cohete!”. Eduardo Giró apostilla: “Y muy fiable y sencillo de reglajes, no hacía falta tocar muchas cosas de carrera en carrera”. Cañellas asintió: “Me parece que yo ni cambiaba los gicleurs, siempre iba bien con el mismo; como mucho la corona, depende de cómo fuesen las esquinas”. ” “El Técnic” asentía con sonriente complacencia cuando alguien le pregunto ¿Cómo se te ocurrió hacer el monocasco de magnesio? “Cuando tienes el papel en blanco, autorización para desarrollar un proyecto y eres joven, intentas aplicar lo mejor para conseguir tu objetivo aunque sea muy innovador. Siempre estás a tiempo de volver a lo conocido, como me ocurrió

Aschl; Chalamanch, directivo y fundador de Bultaco; Joaquín Calvo, montesista de rallys; Juanjo Rodés, el anfi trión y primer importador de Norton en España, y Soler Roig.

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Guía MICHELIN

España & Portugal 2009 a está a la venta una nueva edición de La guía MICHELIN “España & Portugal”, con una amplia y variada selección de establecimientos de ambos países: 2.897 hoteles, 316 establecimientos de turismo rural, 1.992 restaurantes y 122 bares de tapas españoles. Con el pictograma “Bib Gourmand” se señalan 237 establecimientos que ofrecen una cocina de calidad a un precio máximo de 35 t, y con el “Bib Hotel” los 71 hoteles que ofrecen prestaciones de calidad con una mayoría de habitaciones al precio máximo de 55 t la habitación doble, en provincias, y 65 t, en las grandes ciudades y en los enclaves turísticos importantes. En esta edición del 2009 se destacan en color rojo 280 establecimientos especialmente agradables, así como 439 establecimientos muy tranquilos y/o aislados. Incluye un total de 1.763 localidades, y contiene 170 planos de 129 ciudades y 34 mapas regionales. Su P.V.P. es de 25,50 t.

Busquets, Mateo, Eduard Giró “El Técnic”, creador de la Ossa 250 monocasco de Herrero; Xavi Arenas, patrón de Motos Impala, y Auradell, asiduo a las carreras de clásicas.

con los amortiguadores neumáticos que probamos en aquella moto y que nos dieron muchos problemas de estanqueidad. Los solucionamos con un par de Girling comprados en Inglaterra que fueron mano de santo. Con las experiencias del chasis 230, tenía claro que necesitaba un chasis ligero y rígido; entonces pensé que la chapa de magnesio me daba ambas cosas y lo diseñé para aquel motor, aunque tuve que darle la vuelta al cilindro para poner la salida de escape por delante ya que el monocasco no me dejaba espacio para la salida posterior original como cuando lo llevó Cañellas. Por cierto, el motor de válvula nació para ser un 400 cc destinado al mercado off-road americano y a las carreras del desierto tipo Baja… pero ya ves ¡acabó en el Mundial!” Busquets le recordó a Cañellas las heroicidades que hacían para pilotar las Derbi 50: “Lo difícil que resultaba llevar aquellas minúsculas motos; sólo tenían 200 rpm de utilización y un cambio de ocho velocidades para mantenerse en esta zona. Por debajo, caía la potencia y tenías que quitar tres marchas de golpe para volver al régimen”. ” Cañellas fue todavía más lejos: “Lo peor era cuando Tombas te decía que entre cambio y cambio cerráramos instantáneamente el aire para evitar gripadas… me faltaban dedos para moverlo todo. Así y todo, cuando menos te lo esperabas se clavaba el pistón o se rompía un aro”. ” No obstante esos malabarismos, Salvador logró ganar un GP de 50 cc en Montjuïc (1970) con una de aquellas Derbi “Bala Roja”. Unos años antes, Busquets había liderado el GP en el mismo circuito barcelonés, cuando se partió un amortiguador trasero… a una vuelta del final. Mientras José Mª recordaba aquel revés, su expresión se puso seria y con la mirada perdida en el centro de la mesa, apostilló: “Qué quieres hacerle, es el destino…” Entre tanto, en las otras mesas se sucedían más recuerdos en clave de humor, entre bromas, mojigangas y cordialidad, de sobremanera en la de Petrus Millet y Tito Puig (padre de Alberto) compartida con los campeones de Europa de Resistencia 250: Carlos Rocamora “La Pava” y Tuto Carné (Bultaco Metralla Kit América oficial), con el polifacético Carlos Giró –vencedor de las 24 Horas de Montjuïc (OSSA 250)–, el rallysta Enrique Vernis, el pionero Manuel Traver y el “Squalo” Eduardo Hernández como único miembro de aquella histórica escudería amateur. En la mesa de cabecera –por no darle boato de presidencial– se habló de la industria fenecida y de las dificultades para llevarla adelante en tiempos de carestía: Javier Sanglas (Sanglas) y Juan Chalamanch (Bultaco) fueron auténticos pioneros de nuestra historia motociclista. ¡Hasta la próxima!

Para los socios del Club KmCero

Motos Herz ertz, la compañía de alquiler de vehículos, ha firmado un acuerdo de colaboración con KmCero, el primer club de asistencia y servicios exclusivo para motoristas, por el que pone a disposición de los socios del club las motos que Hertz dispone, F650GS, R1200GS y R1200RT. Con sólo presentar el carné de socio de KmCero, se tiene la oportunidad de alquilar la moto más adecuada en cada momento. Este acuerdo también permite disfrutar de descuentos importantes en el alquiler de coches y furgonetas de Hertz. Información y reservas: 902 402 405 / www.hertz.es

Nuevo escenario del Mundial

Circuito de Balatonring (Hungría) l país centroeuropeo ya contaba con una pista permanente, Hungaroring, escenario de dos GG.PP. del Mundial de Velocidad, pero el GP de Hungría de 2009, que toma el puesto dejado por China, se disputará en la pista que se está construyendo en las inmediaciones del lago Balaton de este país, de unos 4.000 metros de cuerda y un coste aproximado de 80 millones de euros. En ello ha tenido mucho que ver, sin duda, el éxito de su piloto Gabor Talmacsi en 2007 y, por supuesto, la implicación en la gestión de circuitos de la empresa “Worlwide Circuit Management” (WCM), de la que es accionista el patrón de Talmacsi, Jorge Martínez “Aspar”.

Dos en uno

Reloj Triumph 3040

l Triumph 3040 entra de lleno en el futuro de los cronógrafos deportivos con su diseño transgresor y su generoso tamaño, que sintoniza con los trazos afilados de las Daytona o Speed Triple. Acero inoxidable para la caja del Triumph 3040 y cierre de seguridad, del tipo mariposa, el tamaño de los dos relojes analógicos, perfectamente integrados en un rectángulo con 38 milímetros de base y 52 milímetros de altura, asegura un control exacto de los tiempos en todo tipo de condiciones. Comercializado en España por el Grupo AYSERCO, su precio es de 845 euros.

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SERVICIO AL LECTOR M

sumario nº 37 al 48

2008

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LAS TOP

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INFORME

CIÓ

SEGURIDAD

MOTO Y

PILOTO

PINGÜINOS/MOTAUROS “BATALLITAS” EN LA HOGUERA DUCATI 1098 R LAS OTRAS RUTAS TURISMO ÁFRICA EN MOTO • BARCELONA-MADRID KTM 690 Duke Ducati Ultramotard _

14/01/2008 12:26:47

Ducati Desmosedici GP7 y... Honda RC212 V Yamaha YZR-M1 800 Suzuki GSV-R800 XRG-0 Kawasaki ZX-RR 800 Kawasaki ZX-10R Honda CBF600 N/S Ducati 848 Triumph Rocket III Touring BMW HP2 Sport Evolución

KTM 990 Supermoto Mototécnica

Honda DN-01

Las p pruebas de Alan

V-Roehr 1130

Presentación dinámica

BMW R1200 GS TRIUMPH STREET TRIPLE VEE TWO SUPER SQUALO NORTON NRV588

Número 41

Las p pruebas de Alan

Informe

Actividades de marca: Yamaha

PRUEBA CON LECTORES

GENERACIONES

YAMAHA

El Mundial p por dentro

R6 ´08/´06/´05 R1´07/´05/´03

Sistemas de distribución

¿VALE LA PENA CAMBIAR?

Historias de la moto

PRUEBA EN RUTA

BMW F800 S / KAWASAKI Z750

LAS TOP

2008

SBK-SS-SPORT TURISMO-TRAIL-CUSTOM

Kawasaki ZX-10R Honda CBR1000 RR Suzuki GSX-R 600/750 Yamaha FZ6 Fazer S2 Suzuki GSX650 F BMW F650/800 GS Honda TRANSALP XL700 V Kawasaki VN900

Ernst Degner Veteran Moto Club

Bridgestone 125 GP

30 MÁS

Deporte p

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Nuevas

Mundial de Velocidad –entrenamientos postemporada–

TURISMO 52º ELEFANTENTREFFEN/VIAJE POR ÁFRICA • VETERAN MOTO CLUB OSSA 250 VÁLVULA ROTATIVA

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12/02/2008 17:01:37

BMW F800/650 GS

Reportaje p j

¿LO MEJOR DE LA FAMILIA?

XX Reunión Inter. Colombres 2007 Macao Grand Prix Escuela Keith Code

Bajan los precios HASTA UN

12% Pilotos de leyenda

Prueba en ruta

EMILIO ALZAMORA CALENDARIO TURISMO

GSX-R600/750 ACCIÓN SUZUKI

KTM RC8 1190 COMPA

KI ZZR1400 RATIVA KAWASA

- SUZUKI HAYABUS

A 1300

Montseny y Costa Brava con Suzuki B-King 1300 Escapada p

Aprilia RXV 4.5 PRUEBA EN RUTA HOCES DEL JÚCAR CON KTM 990 SUPERMOTO HARLEY XR1000 R EL MARTILLO DE LUCIFER • COLISEO DE LOS ÁNGELES AQUÍ NACIÓ EL SUPERCROSS

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Naked Gran Turismo 250 Informe

Ducati 1098 S Honda CBR1000 RR Kawawaki ZX-10R KTM RC8 1190 MV Agusta F4 1078 Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF-R1

Seguridad Historias de la moto

MV Agusta 500/Ducati MotoGP En casa de...

CALENDARIO TURISMO

Kushitani Motos y moteros BMW S1000 RR Regreso a las carreras

HONDA XL700 V TRANSALP Prueba en ruta Costa Vasca

ACCIÓN DUCATI MONSTER S2R “TURBO” HONDA DN-01 KAWASAKI NINJA 250 R APRILIA SMV750 DORSODURO

PILOTOS DE LEYENDA MANUEL “CHAMPI” HERREROS EL ÚLTIMO EMPERADOR FM42_01_PORTADA.indd 120

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HISTORIAS DE LA MOTO DEGNER “SALTÓ EL MURO” • VETERAN MOTO CLUB BRIDGESTONE 125 GP

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Número 39

Las p pruebas de Alan Prueba racing g

SIG

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M o t o r

¡MÁS CAÑA!

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1 9 5 1

Número 37

Johannesburgo-Nairobi (I) Pingüinos/Motauros 2008 Puente aéreo: Barcelona-Madrid

Tres generaciones Yamaha R6-R1 Presentación dinámica

Ducati 1098 R KTM 690 Duke Guía de compra p 2008

Sport-Turismo Supersport Superbike Trail Custom Informe

Nuevo carné de moto Veteran Moto Club

OSSA 250 Válvula Rotativa Pilotos de leyenda y

Juan Garriga Evolución

H-D Softail Cross Bones Deporte p

Mundial de Velocidad –Rossi vs. Stoner– SBK –previo– Prueba en ruta

BMW F800 S-Kawasaki Z750 por Alta Alcarria Motos y moteros

52º Elefantentreffen Johannesburgo-Nairobi (y II)

JBB RenNa Ducati Comparativa p 5 Supersport p p

Honda CBR600 RR Kawasaki ZX-6R Suzuki GSX-R 600 Triumph Daytona 675 Yamaha YZF-R6 Comparativa p

Aprilia Mana 850 Gilera GP800 Presentación dinámica

Ducati Monster 696 Honda CB1000 R Harley-Davidson XR1200 Yamaha XT660 Ténéré Informe

Las motos bajan de precio El Mundial p por dentro

Un GP en el box Historias de la moto

Daytona, el otro Jerez Deporte p

Mundial de Velocidad –Jerez, Estoril– SBK –Ricardo Tormo Cheste– Motos y moteros

Panamericana 2007

Número 42 Prueba

Bridgestone Battlax BT016 Hypersport

Número 40 Prueba

Pirelli Diablo Rosso Comparativa p

Kawasaki ZZR 1400 Suzuki Hayabusa 1300 Presentación dinámica

Suzuki GSX-R600/750 BMW F800/650 GS KTM 1198 RC8 Gama Buell Gama Husqvarna Supermotard Triumph Speed Triple Mototécnica

Ecosse ES1 Informe

Actividades de marca: KTM Gore-Tex: Pro Shell Historias de la moto

Los Ángeles: Aquí nació el Supercross Veteran Moto Club

H-D XR1000 R: El martillo de Lucifer Pilotos de leyenda y

Emilio Alzamora Deporte p

Mundial de Velocidad –Losail– SBK –Losail y Phillip Island– Reportaje p j

Bajan los precios hasta un 12% Prueba en ruta

Hoces del Júcar con KTM 990 Supermoto Motos y moteros

Costa Rica

Las p pruebas de Alan

Vee Two Ducati Monster S2R Comparativa p 7 Superbikes p

Ducati 1098 S Honda CBR1000 RR Kawasaki ZX-10R KTM RC8 1190 MV Agusta F4 1078 Suzuki GSX-R1000 Yamaha YZF-R1 Presentación dinámica

Honda DN-01 Kawasaki Ninja 250R Aprilia SMV750 Dorsoduro Presentación

BMW S1000 RR Boutique q de la moto

Cascos abatibles Informe

Actividades de marca: H-D Pilotos de leyenda y

Manuel “Champi” Herreros Deporte p

Mundial de Velocidad –Shanghai– Red Bull MotoGP Academy SBK –Assen y Monza– Reportaje p j

Copa Suzuki Equipamiento BMW Prueba en ruta

Honda XL700 V Transalp por la Costa Vasca Motos y moteros

Vuelta al mundo BMW por etapas

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11/12/2008 18:13:47

Número 43

Prueba z

Con Metzeler Roadtec Z6 Interact en la Isla de Man

Las p pruebas de Alan z

Honda CB1000 R Kawasaki Z1000 Yamaha FZ1

El Mundial p por dentro z

Un español en casa de Showa

Informe

Deporte p

Bimota DB7

BMW G650 X y F800: Por qué no se venden Novedades 2009

Boutique q de la moto

Reportaje p j

Relatos extraordinarios

Presentación

El Mundial p por dentro

Yamaha VMAX BMW G450 X

BBQ Series El desembarco chino

Emisiones CO2/Potencia Novedades 2009 (Salón de Colonia) MAC90 “The Race” Erzberg Hare Scramble

Guía de compra p

Historias de la moto

Entrevista

20 motos que interesa comprar

Indian

Mototécnica

Veteran Moto Club

Scramer vs. Big-Bang

Britten-Denco 1000

Deporte p

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Rossi alcanza a Nieto Hospitality Repsol SBK –Salt Lake City–

z z

Mundial de Velocidad –Laguna Seca– SBK –Brno y Brands Hatch– 8 Horas de Suzuka

Reportaje p j

Entrevista

Museo Harley-Davidson

Prueba en ruta z

Ducati Monster 696 por Costa de Azahar/Maestrazgo

Juan Carlos Andrés, presidente de Anesdor

Motos y moteros z

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Yamaha V-MAX Moto Morini 1200 Granpasso

Presentación dinámica

Presentación

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR Moto Guzzi V7 Classic

Día a día z

BMW F650 GS

Arai RX-7GP

El Mundial p por dentro z

Neumáticos monomarca o monogoma

Informe

Historias de la moto

Estrategias seguridad Honda Guantes ligeros

El Mundial p por dentro z

MotoGP-2

Historias de la moto z z

TT: Aniversario Ducati Una vuelta a “La Isla” con Alan

Relatos extraordinarios z

Un día en la Copa Kawa

Pilotos de leyenda y z

Wayne Gardner

Deporte p z

Mundial de Velocidad –Donington, Assen y Sachsenring– SBK –Nürburgring y Misano–

z z z

Cascos MHR

Reportaje p j z

Mundial de Velocidad –Brno, Misano e Indianápolis– SBK –Donington Park–

Prueba en ruta z

El Escorial-Alcalá de Henares con Suzuki GSX650 F

Motos y moteros z z

6 pingüinos en China Con Schwantz en la concentración Ciudad de Gijón

Número 47 Comparativa: p Día a día z

Barcelona Harley Days

Número 45

Suben los impuestos Novedades 2009 LVII Trofeo Feria de Xátiva

Deporte p

Yamaha VMAX/Suzuki B-King

En casa de...

Erik Buell Prueba Buell RR1000

Reportaje p j

Reportaje p j z

Hyosung Comet GT250 Ri Kawasaki Ninja 250R

Prueba racing g z

Honda CBR600 RR Hannspree

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SCREAMER vs. BIG-BANG LA PIEDRA FILOSOFAL DE MOTOGP

Cuatro formas de sentir el NAKED CON METZELER Z6 INTERACT UNA VUELTA AL TT • PRUEBA EN RUTA COSTA DE AZAHAR/MAESTRAZGO CON DUCATI 696 _

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Triumph Street Triple

KTM 690 Duke III

CILINDROS PRUEBAS

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR Moto Guzzi V7 Classic BMW F650 GS Voxan Charade Kawasaki Z750

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Kawasaki ZX-6R ‘09 Kawasaki ER-6n ‘09

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Número 46

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GSX-R 750

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TT DUCATI PARADE VUELTA A “LA ISLA” CON CATHCART • PILOTOS DE LEYENDA WAYNE GARDNER “WOOLLONGONG EL SALVAJE”

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Número 48

Motos y moteros

Prueba

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El Mundial en la encrucijada Proyecto MotoGP-2

Motos y moteros

Número 44

Segovia con BMW F800 GS y Yamaha XT660 Z

La Ruta de la Seda

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Prueba en ruta

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Eduardo Bigas, director general Honda-Montesa

En casa de...

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Mundial de Velocidad –Motegi y Phillip Island– SBK –Vallelunga y Magny Cours–

Bolsas y maletas

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De 4.500 a 12.500E

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Gama H-D 2009

Boutique q de la moto z

Relatos extraordinarios z

POR QUÉ NO SE VENDEN

Ropa interior térmica 46

Y PRUEBAS DE:

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PRUEBA CON LECTORES

El blog de Ismael Bonilla

“TRES LITROS” DE

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El Mundial p por dentro z

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e acuerdas de la Ducati 999 R y de sus 150 CV? Bien, pues hay algunos a los que le parece poco, sobre todo después de la presentación de la nueva 1198. Según Walt Ross, a este bicilíndrico se le puede sacar más de 200 CV de potencia. Tan sencillo como acoplar un mega turbocompresor Garret GT2860RS con intercooler, añadir el radiador de un coche Lada y afinar un poco el conjunto. ¿Sencillo, no? En cambio, otros más conservadores, prefieren una SS del ‘97 por eso de equipar un sencillo motor 2 válvulas de aire y carburador con 80 CV. Wayne Patterson, dueño del concesionario australiano Ducati Bunbury, la usa para carreras de dragsters. El angelito ha engordado hasta los ¡215 CV a la rueda!, se ha reforzado y alargado el chasis, está impulsada por metanol (tiene mejor efecto de refrigeración que la gasolina además de quemarse mejor en el motor) y su carrocería es de fibra de carbono. Pero claro, para transportar cualquiera de estas joyas hay que utilizar un vehículo acorde a las mismas. Por ello, en el Sema Show de las Vegas (el mayor salón tuning del mundo) se ha presentado un Toyota Tundra pick-up concept que cumple unos requisitos especiales para este cometido. Motor V8 turbo de 5.700 cc y 500 CV, kit de herramientas digno de cualquier paddock del Mundial, llantas de 22 pulgadas y decoración Ducati Corse. ¡Para que todo vaya a juego!

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Lo malo del intercooler de la 999R Fila es que la pierna derecha queda ¡un poquito cerca! Con ese escape no debes tener problemas para hacer saltar las alarmas de los coches de los vecinos. La SS, en cambio, es algo “menos aparatosa”... Tardaron 3 años en desarrollarla y la primera fase de la evolución llegó a 190 CV.

FOTOGRAFÍA

Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA), Medis Información, A. Lessmann, I. Medrano ASISTENTE DE REDACCIÓN

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