Fórmula Moto 57 by Jorge rguez

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comparativa con lectores BMW F800 R Ducati Monster 696 Triumph Street Triple

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BMW F800 R / DUCATI MONSTER 696 / TRIUMPH STREET TRIPLE • DÍA A DÍA: KAWASAKI Z750 • 50 AÑOS DE LA BAÑEZA • CARLOS LAVADO

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EDUCACIÓN VIAL EN LOS COLEGIOS Entramos en septiembre, mes de comienzo de un nuevo curso escolar. Está comúnmente aceptado que los conocimientos, cuanto antes se adquieran, mejor quedan asimilados en el cerebro de toda persona. De ahí el interés estos últimos años por adelantar el aprendizaje o introducción del idioma inglés a edades de educación primaria en niños/as a partir de tres años. Es obvio que se trata de un arma definitiva para el desenvolvimiento personal y profesional en un mundo cada vez más globalizado. ¿Estás de acuerdo con todo este planteamiento? Me imagino que sí. Entonces, ¿cómo es posible que año tras año, década tras década, la educación vial no sea una materia fundamental en el sistema educativo de nuestro país? Si de lo que se trata es de preparar personas para el futuro, nadie puede poner en duda que la conducción de vehículos a motor formará parte indisoluble del día a día de la inmensa mayoría de todos los actuales escolares en su más próximo futuro. Porque también es de pleno reconocimiento que la falta de educación al volante y al manillar es una de las principales causas que están detrás de los accidentes en nuestro país. La consecuencia más relevante sería unos conductores más preparados, más habituados a los secretos de las carreteras... en definitiva, una política destinada a la mentalización sobre una conducción segura, pensando en nosotros mismos y en los demás, más cívica, todo lo cual sólo es posible con una mayor y mejor educación. Si “el saber no ocupa lugar”, en términos de educación vial, aún más, y con un reflejo directo en descenso de pérdida de vidas humanas. En este mismo sentido se podría valorar el inicio de iniciativas por parte de los responsables de Tráfico para promocionar el seguimiento de cursos de conducción, tanto en coches como en motos. Por ejemplo, sería conveniente premiar con puntos en el carné de conducir a aquéllos que hayan asistido a programas de este tipo, o bien reducción en las tarifas de los seguros. De nuevo, el objetivo final es conseguir formar conductores cada vez más capacitados para hacer frente a los peligros que entraña el asfalto. Pero el problema es el de siempre. Estas medidas sólo tendrían retorno en un futuro y siempre es más rentable la actuación a corto plazo, en concreto con vistas a cuatro años que es cuando se celebran periódicamente elecciones en nuestro país... Ramón López Director

Si “el saber no ocupa lugar”, en términos de educación vial, aún más, y tendría un reflejo directo en descenso de pérdida de vidas.

DÍA A DÍA: KAWASAKI Z750

Año 5 • Nº 57 • Septiembre 2009 4

COMPARATIVA CON LECTORES BMW F800 R Ducati Monster 696 Triumph Street Triple

INFORME Ofertas y Plan Moto-E

PRESENTACIÓN DINÁMICA Piaggio MP3 Hybrid

REPORTAJE 74 78

Goodwood Festival of Speed

Ducati Desmosedici RR Track Day MOTOS Y MOTEROS

46 52 60 68

LAS PRUEBAS DE ALAN EVA Track T-800 CDI MUNDIAL DE VELOCIDAD La Tertulia “dels A.M.S” MUNDIAL SBK Brno DÍA A DÍA Kawasaki Z750 PILOTOS DE LEYENDA Carlos Lavado

Calendario de concentraciones

89 40

La Bañeza

Calendario de cursillos y tandas

BMW Motorrad Days

Viaje a Cerdeña SECCIONES FIJAS

Noticias

Precios

Consultorio técnico

Cartas de los amigos

Última página

PÁGINAS CON EL SISTEMA CLIC2C BMW F800 R Pág. 16: Ducati Monster 696 Pág. 20: Triumph Street Triple Pág. 36: Piaggio MP3 Hybrid

Pág. 41: EVA Track T-800 CDI Pág. 60: Kawasaki Z750 Pág. 98: BMW R1200 RT Firexpress

Más info.: página 11 fórmula

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RESISTENCIA

La inmensa mayoría de nosotros nos dejamos arrastrar por la moda imperante en el vestir, por los programas de televisión que hay que ver, por... seguro que tienes mil casos. En motos ocurre algo similar, aunque siempre queda un resquicio para quien quiere ser diferente. Dos lectores nos acompañan para descubrir tres europeas a las que les gusta hacer las cosas a su manera. R. López Fotos: Alberto Lessmann Con la colaboración de Javier L. Minchán y Manuel A. Domínguez

bserva las motos que se congregan en los semáforos de tu ciudad, analiza cuáles son los modelos más numerosos en los parking de los circuitos donde se disputan GG.PP en nuestro país o fíjate cuáles son con las que en más ocasiones te cruzas en ese recorrido habitual de fin de semana por tu zona de curvas favorita. Efectivamente, las naked japonesas entorno a 600 cc de cuatro cilindros en línea se llevan la palma. No obstante, las cifras de ventas demuestran que todavía hay sitio para otra forma de plantearse un principio tan básico como la configuración del motor, lo cual determina gran parte de la filosofía de un modelo. Así queda patente en el caso de los alemanes de BMW con su bicilíndrica en paralelo F800 R, los italianos de Ducati con la V-Twin 696, última representante de la saga Monster, y los británicos de Triumph con su exclusiva “tri” Street Triple, tres opciones cada día más populares con una visión bien diferente de cómo hacer una naked deportiva. PERSONALIDAD PROPIA El universal “tetra” en línea se ha instaurado como el arma absoluta cuando un fabricante pretende garantizarse una buena acogida a las primeras de cambio. Su pofórmula

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pularidad hace que, en principio, tenga “todas las papeletas” para ganarse una buena acogida por parte del mercado, donde sus dotes dinámicas, definidas por reducidas vibraciones y grandes sensaciones reflejadas en una capacidad de estirada muy generosa, se han ganado un privilegio atesorado desde hace décadas. El ejemplo de BMW con su última S1000 RR de SBK para competir de tú a tú frente al poder nipón en este campo es un fiel reflejo de esta teoría. Sin embargo, no siempre ha sido “llegar y besar el santo”. En épocas pasadas de Triumph, la firma británica también eligió este camino para alcanzar cuanto antes una posición preferente en su regreso a la primera división del mercado internacional. Las primeras Daytona 600 eran deportivas al más puro estilo japonés, incluyendo propulsor en configuración cuatro en línea convencional. Sin embargo, nunca lograron hacer la más mínima sombra a sus referencias del Sol Naciente, lo que demuestra que no siempre sirve con seguir al pie de la letra el concepto líder para llegar al éxito. Si no hay personalidad propia, poco se puede hacer. La experiencia que dicta el marketing moderno define que la imagen diferente es

un plus de primer orden. Y no me refiero a la estética, sino al espíritu que transmite un producto. Piensa un momento en las últimas tendencias en bebidas energéticas. ¿Por qué se ha impuesto beber Red Bull entre mucha gente que antes sólo se planteaba la única alternativa de la eterna Coca Cola? Porque en cada trago que das, te ves a ti mismo con una pizca de la personalidad del piloto de MotoGP, del saltador de Freestyle o del aventurero de turno que lleva su logotipo en sus hazañas. Hay que ser diferente y no sólo serlo, sino también parecerlo. TRES VISIONES, TRES ACENTOS Y aquí es donde entra en liza en toda su dimensión el plantel de tres naked ”made in Europe” que te traemos en estas páginas. Cada una plantea no sólo soluciones técnicas distintas entre sí y frente a sus referencias japonesas, sino una directa diferenciación enraizada en el logotipo que se exhibe en su depósito. La BMW ha sido la última en llegar. Creo que nunca una moto fue tan desesperadamente esperada como ella. Los responsables de la marca germana sabían que el camino emprendido con la serie F800 era el correcto para lograr una definitiva popu-

Hay que ser diferente y no sólo serlo, sino también parecerlo. Aquí es donde entran en liza, en toda su dimensión, estas tres naked. larización de la firma, siempre ligada a una imagen elitista, aunque cierto es que ya han contado con modelos de gran acogida como la trail monocilíndrica F650 GS. Pero el trozo más grande del pastel estos últimos años radica en las naked en el entorno de 600 cc, un segmento que ha “robado la cartera” a las supesport en el reinado de las ventas. Y si concretamos más, hay que referirse a las naked de corte deportivo, y ahí es donde había un enorme hueco en el catálogo alemán. El lanzamiento de la seminaked F800 S y la turística F800 ST introdujo este nuevo planteamiento en BMW, pero nunca han logrado el protagonismo que se podía esperar de una representante naked. En BMW Ibérica lo sabían muy bien, y así lo expresaban desde la presentación de estas dos primeras F800 hace tres temporadas. Ahora ha llegado el momento, mejor tarde que nunca. ¿El secreto? Un precio adecuado frente a la competencia, una

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estética incomparable y todo el sabor que rodea los modelos con el sello de la hélice en movimiento. La F800 R marcará un hito en la extensa historia de la firma. La Ducati es la siguiente en juventud. “¡Pero si la Monster ya lleva década y media entre nosotros!”, dirás. Sí, pero la última renovación introducida el año pasado nos trajo una “monstruo” muy especial. Los italianos han conseguido mantener un icono indeleble y adaptarlo a los tiempos modernos sin obviar sus genes más genuinos. La 696 es toda una Monster, y, a la vez, rezuma modernismo. ¡Es como la cocina de vanguardia, capaz de complementar sabores opuestos para conseguir un plato inédito! Pero su mayor logro es que la Monster transmite la sensación de que quien la pilota está por encima del bien y del mal de la corriente mayoritaria. En otras palabras, que a quien lleva una Monster no te lo puedes imaginar llevando una CBGSFZ cualquiera. Y a fuerza de ser legión, ya no cabe la idea de minoría que hasta hace poco acarreaba en nuestro país esta enseña boloñesa. Por su parte, la Triumph Street Triple se presenta como un “rara avis” incluso entre este selecto grupo de motos “a su aire”. De las tres, es la única que incorpora motor

tricilíndrico, una caracteriza que la define incluso entre el total del segmento naked de media cilindrada. La diplomacia británica es todo un mito, y la Street Triple recobra parte de este espíritu al contener lo mejor de los motores de dos cilindros, pero también de los de cuatro. Si en el medio está la virtud, la Triumph da justo en el centro de la diana. Y si la miras a los ojos, es imposible confundirla con cualquier otra moto. Bueno, con una sí, con su hermana mayor la Speed Triple. Pero lo más interesante del “efecto Street Triple” es que se trata del primer modelo de la firma inglesa que ha logrado hacerse con un hueco en el mercado por volumen de ventas. Aunque hay otras motos que hacen ondear la bandera de la “Union Jack” muy bien consideradas en nuestro mercado (Daytona o Boneville), sólo la naked streetfighter ha calado hondo entre el motorista español. TU OPINIÓN Motos distintas, aunque ya, afortunadamente, populares, y qué mejor forma de conocer lo que significan para ti que descubrir las opiniones de dos lectores como tú que nos han acompañado durante un día de pruebas de 500 km en un recorrido por

BMW, Triumph y Ducati son diferentes entre sí en todos los aspectos: motor, parte ciclo y estética, pero intentan cautivar al mismo tipo de motorista amante de las naked deportivas.

las provincias de Guadalajara y Soria. Javier y Manuel se han puesto el “mono de trabajo” (el de Cordura, claro), para acompañarnos en esta experiencia desde dos perspectivas distintas. A Manuel le “tiran” mucho las motos deportivas, pero a ambos les une la pasión por las motos de época, con ejemplares como Kawasaki KZ1000 o BMW R100 GS en sus garajes. Por eso han sabido comprender mejor lo que significa hacer las cosas desde una perspectiva diferente como hacen estas tres naked, todas ellas enseñas de firmas con un bagaje histórico de primer orden. Para completar el panorama, todo tipo de carreteras, de curvas y de paisajes han supuesto un escenario ideal para examinar lo que te pueden ofrecer estas tres “sui generis” naked en todo tipo de carreteras. Fíjate si las habremos probado en toda clase de asfaltos que, en algunos tramos, las máquinas lo estaban echando y en otros se estaba pintando. Apúntate en tu agenda unos días para disfrutar en moto de esta zona: N-204 entre Sacedón y Cifuentes, por variedad de trazado de calidad impoluta, y por entorno natural y cultural (Camino de Santiago y Ruta de La Alcarria)... ¡Un auténtico paraíso!

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MANUEL La BMW es un cordero con piel de lobo. A sus mandos, no me encontré cómodo con la posición que el asiento te propone: demasiado adelantado para mi gusto dada la posición de las estriberas y la anchura del falso depósito. En cambio, cuando me senté un poco más atrás, hacia el final del asiento del piloto, me sentí francamente a gusto al ir más retrasado, más alto y tener que abrir las piernas un poco menos para abrazar el falso depósito. Es la que mejor protección ofrece al conductor. Los relojes desvían el aire ligeramente aunque en este aspecto, ninguna es una maravilla. En su motor, considero que la potencia es suficiente para una moto sin protección aerodinámica. Me decepcionó un poco su entrega, porque esperaba que estuviera un poco más llena en bajos. En cambio, los medios son bastante buenos y una vez alcanzas las 3.000 rpm, la moto estira muy bien y sin desfallecer hasta las 10.000. La respuesta es muy lineal. En esto es muy BMW. Te da la sensación de moto eléctrica. Las marchas están muy bien escalonadas, y te deja subir a velocidades que te llevarían a la cárcel sin problemas. Fantástica en este aspecto para autopista e incluso para carreteras de curvas. Pero en cuanto

“Es una bicilíndrica y algo tiene que vibrar, ¿no? No podemos esperar que dos cilindros de 400 cc cada uno no lo hagan” entras en la ciudad, hay que estar haciendo patinar el embrague para moverse entre el tráfico y, dada sensación de poca fuerza que transmite a bajas rpm, yo creo que debido a que la primera es demasiado larga. Es una bicilíndrica y algo tiene que vibrar, ¿no? No podemos esperar que dos cilindros de 400 cc cada uno no vibren. La F800R logra muy bien aislarte el cuerpo y los pies de esa vibración. Pero el manillar vibra como un diablo y esto no te lo esperas en una BMW. El nivel de vibraciones que sientes en los puños es sólo muy ligeramente inferior al que tienes a los mandos de la Ducati. Pero en contra de lo que sucede con la Ducati, éstas se transmiten al retrovisor haciendo la imagen borrosa. Olvidaros de ver por el espejo si un panel indicador luminoso tenía cámara para el control de velocidad por radar o no, porque no lo veréis. ¡Así vibra! Al menos la unidad que probamos nosotros. La respuesta del chasis es noble mientras el firme esté perfecto. Con firme irregular, el tren delantero me pareció inestable, ya que en autopista a muy altas velocidades, las juntas de dilatación de puentes enseguida hicieron aparecer “shimmies” a pesar del amortiguador de dirección. Además, el tren trasero en esas condiciones empieza a bandear, seguramente por un tarado de suspensión

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BMW F800 R demasiado blando o tal vez por el reparto extraño de pesos derivado de llevar el motor adelantado y el depósito bajo el asiento. Sea lo que fuere, no es una moto a la que yo le exigiría mucho en este sentido. Y más sin carenado. Por otro lado, en curvas lentas tiene un comportamiento correcto. Pero las rivales se lo ponen realmente difícil, porque me pareció la moto más larga y pesada de la comparativa y, por tanto, la más difícil de meter en las curvas y de cambiar el peso en curvas enlazadas lentas. Calza un 180 detrás y a mi me pareció que sobraba goma. En ciudad, a baja velocidad, casi se conduce como una trail. Tiene un radio de giro cortísimo y es un placer para moverse entre el tráfico o para aparcarla. La suspensión delantera está muy bien ajustada. Es suficientemente dura y no se hunde mucho cuando se le exige en frenadas fuertes, aunque no sabría decir si esto es por la dureza de suspensión o precisamente por un diferente centro de gravedad. Y esto lo digo porque si fuera muy dura, se dejaría sentir al pasar por baches y no es así. La horquilla se traga los baches y no hace que

“La suspensión delantera está muy bien ajustada. Es suficientemente dura y no se hunde mucho cuando se le exige en frenadas fuertes” te acuerdes de la familia del Ministro de Fomento a cada momento. En aceleración se nota que la suspensión trasera se hunde, pero no molesta demasiado. Y la absorción de baches en ambos trenes es perfecta. En sus frenos, cuando vi las pinzas Brembo delanteras me las prometí muy felices. En cambio, no me parecieron nada del otro mundo. Incluso está por detrás de sus rivales en esta comparativa. Claro que eso puede muy bien deberse al tacto esponjoso que ofrece comparado con Ducati y la Triumph, ya que es la única de la comparativa que no monta latiguillos metálicos. El recorrido para encontrar mordida es normalmente mayor que el necesario en las otras dos motos. Puede que por eso o por la sensación de moto mayor que trasmite, no te da tanta confianza en la frenada y yo siempre frenaba con más margen que con las otras para no verme en un aprieto. Ir en moto depende mucho de las sensaciones que tienes y esta moto no me daba la confianza de sus rivales. La instrumentación es anacrónica. Uno ya echa de menos velocímetros digitales con dígitos grandes y fáciles de leer. Aquí el velocímetro y el tacómetro son analógicos y los números deberían ser un poco más grandes para mi gusto. Por último, los acabados me han decepcionado. El falso depósito da la impresión de ser muy frágil, se mueve muy fácilmente y aparenta que va a romperse con un simple puñetazo. El

La versión naked de la familia F800, saga inaugurada con las ediciones S y ST, introduce una serie de componentes exclusivos frente a éstas. Su principal identidad técnica radica en la inclusión de una transmisión fi nal por cadena de eslabones, frente a la correa de kevlar de aquéllas.

l faro con un “ojo guiñado” es denominación de origen BMW y la novedosa F800 R lo representa a la perfección. La tija de dirección es de nueva factura frente a sus hermanas F800 S y F800 ST, así como el puente de horquilla. El manillar queda más elevado en función de su personalidad más streetfi ghter. En cuanto a geometrías, en comparación con la F800 S presenta cotas distintas, pasando el avance de 91 a 94,6 mm y la distancia entre ejes de 1.466 a 1.520 mm, lo que denota una búsqueda de mayor estabilidad. El basculante es una unidad tradicional de doble brazo frente al espectacular monobrazo de sus hermanas de asfalto. Esta solución la recoge de las ediciones trail que equipan el mismo motor bicilíndrico en línea, a la que también acompaña la transmisión fi nal por cadena convencional. En términos de motor, su principal distinción frente al resto de modelos de la saga que equipan este propulsor reside en el accionamiento de las mariposas del sistema de inyección, con el objetivo de obtener una respuesta más inmediata del motor en cuanto se acciona el acelerador. Sus piñas siguen la última tendencia presente en todas las novedades BMW de incorporar mandos convencionales para el uso de los intermitentes (un botón en la piña izquierda).

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LA OPINIÓN DE FM

a naked de la saga F800 te guiña el ojo para incitarte a vivir nuevas experiencias con acento alemán. Lo consigue, pero a medias. La BMW está muy bien hecha, no le encuentras ningún defecto evidente y disfrutas de ella en todo tipo de carreteras. Digamos que hace el papel en esta comparativa de la chica buena, la amiga de todos, pero no la primera opción para sacarla a bailar. En ciudad muestra unas dotes innegables con una suavidad a los mandos inesperada para su propulsor bicilíndrico, con el único “pero” de un excesivo salto entre 1ª y 2ª. Me ha parecido más equilibrada que sus hermanas F800 con carenado. Tan sólo a 5.000 rpm hay unas frecuencias que te hacen buscar otro régimen de giro para deshacerte de ellas. El problema es que en sexta, estas rpm significan unos 120 km/h, por lo que si eres fiel a los límites de velocidad en autovía, te encuentras en este terreno poco agradable la mayoría del tiempo. O en cuarta o quinta cuando admiras ese bosque que se extiende hasta donde alcanza la vista o un pantano en horas bajas debido al estío. Además, hacen que la visión de los retrovisores se nuble totalmente. El cambio funciona a la perfección, suave y preciso, permitiendo subir marchas sin tocar la maneta del embrague. Y su transmisión por cadena sólo plantea la desventaja del mantenimiento frente a sus hermanas de correa, aunque el menor peso, junto con el basculante convencional, le ha venido de perlas para aumentar su manejabilidad. A la F800 R le da igual en muchas ocasiones la marcha en la que te encuentres. El secreto es la capacidad de estirada de su bicilíndrico. Las relaciones parecen muy próximas entre sí, pudiendo en multitud de tramos elegir sin pudor entre cuarta, quinta o sexta. No es fácil hacer brillar la lucecita roja que te avisa de la cercanía del corte, porque ya habrás cambiado con antelación pensando en ya has metido la cabeza en la línea roja. Esta característica deja en evidencia al motor V-Twin de la

Ducati, aunque tampoco lo hace de la forma natural de la Triumph. El sonido procedente del conjunto motor-escape es puro bóxer. No la confundirás con ninguna de sus dos rivales. Abajo le cuesta más progresar que la Ducati, pero no le falta patada. Sólo un poco más de rapidez al subir de vueltas. En la lucha contra el viento que define la religión naked, la BMW aporta una solución sacada de un número de magia. Parece increíble lo bien que el pequeño deflector frontal desvía la corriente de aire, dejándote el casco casi a cubierto en posición normal y con tan sólo los hombros expuestos a la corriente. Habrás probado carenados menos eficaces, te lo aseguro. La posición de conducción es un buen compromiso entre un manillar elevado y unas estriberas retrasadas en su justa medida, lo que dibuja una postura bastante streetfighter. En las oquedades de su falto depósito (el auténtico se sitúa bajo el asiento) se adaptan muy bien tus rodillas. En su parte ciclo, el chasis de aluminio y las suspensiones tienen un comportamiento más que eficaz en cualquier medio. Incluso en tramos con carreteras de mediados del siglo pasado como en el acceso a Sigüenza desde el pintoresco pueblo de Pelegrina, la BMW no se inmutó en los miles de parches con solera que componen su trazado. Entre las tres, es la única con amortiguador de dirección. A destacar la fácil regulación tanto de la extensión como de la precarga del amortiguador trasero. A la hora de frenar, no peca de potencia, pero sí de progresividad. Hay que apretar bien hasta conseguir el punto que necesitas de retención, y cuando lo hace llega de golpe. Es cuestión de acostumbrarse... y conocerlo. Su instrumentación consta de dígitos demasiado pequeños tanto para el tacómetro como para el velocímetro. La pantalla digital es todo lo contrario, con indicador de marcha tamaño marcador de campo de fútbol, aunque hay que contar con ordenador de a bordo opcional para disponer de nivel de combustible.

depósito del liquido de frenos es de plástico y va montado sobre el manillar y, cómo no, vibra con los retrovisores y se va moviendo todo el rato. Hay que agradecer que incluya indicador de marcha engranada. Y de la comparativa, es la única moto que acepta a alguien en su sano juicio como pasajero. El asiento del pasajero de la BMW es ancho y bien pensado con sus asas detrás por si quiere sujetarse a alguna parte de la moto.

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JAVIER Llego a la cita, me bajo de mi BMW R100GS y, después de las presentaciones, indicaciones y observar las motos, elijo la BMW como primera moto para probar. Es bonita, tiene una línea delantera ligeramente agresiva. Al subirme me doy cuenta que la posición de conducción es buena. Todo está a mano, el manillar y estriberas en su sitio, y no hace falta buscar mando alguno. No es necesario agacharse en exceso, ni retrasar pies o doblar demasiado las rodillas. En marcha, me doy cuenta de la suavidad de los mandos. Las marchas se insertan con suavidad y sube de vueltas como un motor eléctrico, sin sensaciones. Tomamos una autovía en las proximidades de Madrid y, como es normal, a los pocos kilómetros nos pilla el atasco de todos los días. Nos colocamos detrás de los demás vehículos y en un momento buscamos hueco para ir con mucho cuidado entre los coches. Empiezo a detectar uno de los problemas de esta BMW: no se mueve con suavidad en medio del tráfico. Si bajas de vueltas en segunda se vuelve muy ruda, dando tirones de forma muy desagradable y haciendo necesario bajar a primera para evitarlos. Pasamos el atasco

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y seguimos ruta manteniendo un crucero lógico. El cuentavueltas se mueve en la zona media, casualmente marcada con fondo negro. A ese ritmo, en el que posiblemente más tiempo vamos a circular por carretera abierta, el motor que antes me había parecido correcto y con subida de vueltas eléctrico, ahora me parece muy incómodo. Te llegan unas vibraciones de baja frecuencia a manos y pies que provocan que estés deseando que llegue la primera parada. Los frenos son potentes, aunque el delantero poco dosificable, porque pasa de un recorrido neutro a una frenada contundente. La visión de los retrovisores es buena.

“Los frenos son potentes. El delantero es poco dosificable, porque pasa de un recorrido neutro a muy contundente” El cuadro de instrumentos es muy completo y legible, pero hay que tener en cuenta que la moto de pruebas está equipada con el ordenador de abordo opcional (nivel de combustible, temperatura ambiente, etc.). El aspecto del cuentavueltas me parece un poco de juguete, con el fondo y aguja blancos y una parte superior negra, donde

te mueves en uso normal, que sigue la forma del velocímetro. La suspensión es buena, la trasera un poco dura al pasar juntas-escalones transversales a velocidad legal, pero nada que no se pueda solucionar con un detenido ajuste. La protección es la justa para una moto de estas características. Al bajarme me doy cuenta que la pata de cabra no es difícil de encontrar con un saliente adicional para colocarla mejor. Las tapas del falso depósito están mal ajustadas y se nota sobre todo en parado (recordar que el depósito está debajo el asiento).

¿Quieres ver la BMW F800 R en acción?

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MANUEL No me gusta ni el color (que no sea rojo), ni el faro (que no sea redondo), pero reconozco que la estética es rompedora. El basculante es bestial. Claro, si lo tocas por dentro, ves que no es macizo. Y es que la moto no tiene tanta potencia como para necesitar tanto hierro ahí, pero le queda genial. A sus mandos, ¡la Monster te sienta casi encima del manillar!. Me gusta. Da una sensación de control mayor. Las estriberas no están demasiado altas. Me resultó cómoda en general, pero en cuanto apreté el ritmo en curvas tuve que esconder la bota para no ir rozando con ella en el asfalto. Es claramente la moto menos potente de las tres. Además, por debajo de las 5.000 rpm la potencia es muy, muy poca. Esto, lejos de ser un inconveniente, lo he encontrado una gran ventaja. Me explico: en ciudad, siempre que mantengas el motor por debajo de este régimen, la moto se mueve muy bien entre el tráfico y no necesitas cambiar mucho. En cambio, de 5.000 a 8.500 rpm es muy divertida. Por encima de este régimen empieza a empujar menos y aproximadamente a las 10.000 viene el corte de encendido repentinamente. Es cierto que intenta avisar de ello con unas luces en el cuadro, pero ¿quién mira el cuadro cuando vas de curvas? Además, esas luces se encienden y a escasas 500 rpm después ya está el corte de encendido. Al hacer los primeros

Pelegrina, con su castillo en ruinas, nos despide en nuestro recorrido hacia Sigüenza (Guadalajara).

kilómetros con ella por carreteras de montaña, me topaba con el corte de encendido en cada salida de curva. Sí, el margen de utilización es estrecho pero una vez que te das cuenta, la moto es genial. Hay que entrar en la curva con una marcha más de lo que lo harías con una cuatro cilindros para luego tener margen a la salida a la hora de acelerar. Y no hay que mirar todo el rato el tacómetro para lograrlo, porque el sonido del motor es muy revelador. Ahora bien, exige jugar más con el cambio que con la F800 o la Street Triple, pero es muy divertido. El cambio es bastante cerrado entre la 1º y la 5ª, con una 6ª muuuuuuuy larga. A pesar de lo que acabo de decir, yo creo que el desarrollo está bien elegido. Con cada cambio de 1ª a 5ª, el régimen de motor baja alrededor de 1.500 vueltas. De 5ª a 6ª el régimen desciende mucho más. Creo que unas 2.500. Me da la impresión de que hay margen para escalonarlas más y acercar la 5ª a la 6ª, pero ante la duda yo no tocaría nada porque, tal como está, la moto es un juguete. En carreteras de curvas, con las cinco primeras marchas te alcanza de sobra. En autopista, si quieres mantener ritmos elevados, de las 8.000 vueltas en 5ª saltas a las 5.500 en 6ª y te deja en el límite inferior del rango de utilización del régimen de giro. O sea, estirando esta marcha puedes viajar en autopista a velocidades que mi cuello

no puede aguantar mucho tiempo. El único problema lo encontré en carreteras rápidas que no sean autopistas. Ahí sí se agradecería un poco más de escalonamiento. Tanto en curvas rápidas como en lentas va sobre raíles sin importar el tipo de asfalto. Si encuentra un bache, lo absorbe sin problemas y sin moverse de la trazada. Es rapidísima en cambios de dirección, sin duda ayudada por el montaje de un 160 atrás (los Bridgestone BT016 van de fábula; en su momento tuve unos BT 014 y no me gustaron). Y muy intuitiva tanto en la entrada como en la salida de curvas. Tal vez sea la posición de conducción, la suspensión o la geometría, pero la moto te da mucha confianza en apoyo en el tren delantero y en el trasero y te deja concentrarte en elegir la mejor trazada mirando la salida de la curva. Si me equivocaba, no había problema porque con la 696 podía rectificar en plena curva sin gran esfuerzo. Con esta moto todo es fácil y natural en curvas de tramos de montaña. Una moto sensacional para aprender a ir rápido en este tipo de carreteras con moto ‘grande’. Y pongo grande entrecomillado porque parece la más pequeña de las tres, sobre todo respecto a la F800. La suspensión es dura, pero no tanto como para hacerla incómoda. No se hunde demasiado al frenar o acelerar. En cuanto a frenos, va sobrada. Es muy enérgica y los latiguillos metálicos se

c d s n s c s e la s

D p ja y in ro I e c

c e L m d p fi p q q

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J M D ll c te ti c p

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a nn s e uso e a n e a rn ao o e e

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DUCATI MONSTER 696 combinan a la perfección con las pinzas radiales de cuatro pistones. Creo que hay un principio físico que establece que un objeto en movimiento no puede cambiar de una velocidad a otra sin pasar por las intermedias (la curva de velocidad es continua; si no lo fuera, necesitaría transferir toda su energía a otro cuerpo de forma instantánea y esto es imposible). Pues los frenos Ducati no violan el principio, pero casi, porque si lo necesita, se queda clavada. Si no quieres vibraciones, no conduzcas una Ducati. Son consustanciales a este motor. Después de conducir un buen rato por autopista te bajas con hormigueo en el puño derecho (creo que yo lo agarro demasiado fuerte, porque me ocurre incluso en algunas motos de cuatro cilindros), pero no mucho más de lo que sucede con la BMW. Importante: las vibraciones no se trasmiten a los espejos, que son de buen tamaño y están bien colocados. En cuanto a sus mandos, la italiana tiene mucho margen de mejora. El cuadro de instrumentos es de difícil lectura, especialmente el velocímetro. Los dígitos son pequeños y delgaditos. Es la única moto de la comparativa que ofrece el tacómetro digital, aunque basta escuchar el sonido del motor para saber el régimen al que circulas, así que al final apenas lo miras. Sólo en autopista un poco para entretenerte. La protección es escasa, aunque mejor que en la Triumph. Es una naked, así que no vamos a pedirle “peras al olmo”. Me pareció la moto más divertida de las tres en tramos de curvas. Es muy noble de reacciones y, sobre todo, muy intuitiva. Se pilota por puro instinto. Resulta más cómoda de lo esperado para el tráfico de las grandes ciudades. En este sentido, un inconveniente: el escaso radio de giro. La sensación de estar sobre una moto de gran calidad surge en cuanto la ves. No es solo diseño. Los materiales dan muy buena impresión. JAVIER Mires la moto por donde la mires, ves que es una Ducati Monster. ¿Por qué digo esto? La Monster lleva bastantes temporadas en el mercado y ha creado un estilo, ves la moto y dice “es una Monster”, pero si te fijas en ella te das cuenta que nada tiene que ver con las anteriores, algo que dice mucho los profesionales de la marca. “Cambiar todo para que todo siga igual” o algo por el estilo. Lo que sí ha cambiado es el color, ¡una Ducati azul eléctrico! ¿No debería ser roja, negra o a lo sumo blanca o amarilla como algunos de sus modelos exclusivos? Los italianos han cambiado su política y tienen disponible la Monster en una gran variedad de colores. A primera vista parece más compacta que el resto. Si la miras por delante parece “chata”, con el faro plano muy poco por delante de las botellas de suspensión, incrustado entre las dos tijas y de apariencia bastante compleja. Al subirme me da la sensación de estar encima de la rueda delantera. El depósito parece

l motor de la 696 es una evolución del anterior 695, aunque el cambio de denominación no responde a una nueva cilindrada, ya que se mantienen las cotas de diámetro por carrera de 88 x 57,2 mm originales. Las culatas reciben un profundo trabajo, siendo similares a las de la serie 1100 de dos válvulas de las Multistrada e Hypermotard. El basculante es un doble brazo de aluminio, al igual que el subchasis, el cual rompe la línea multitubular clásica del chasis. Sus tubos de gran diámetro tienen un diseño similar al de la Desmosedici GP7 campeona del mundo de MotoGP. El amortiguador trasero se sitúa en el lateral izquierdo para dejar sitio a la salida de los escapes hacia los laterales del colín y queda anclado al basculante directamente, sin bieletas. Estos escapes son uno de los aspectos más transgresores de la última Monster. Consta de dos silenciadores con salida elevada, un esquema en el que Ducati fue pionera entre las motos de gran serie con la legendaria 916 de Massimo Tamburini. El faro delantero destaca por la incorporación de luces de posición, mientras que el trasero está compuesto por un línea de modernos leds.

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moto 15

Naked R

DUCATI MONSTER 696

COMPARATIVA

LA OPINIÓN DE FM s una Ducati de pura cepa, lo que conlleva necesariamente que eres tú el que se debe adaptar a cómo es la moto. Echado hacia delante y con los brazos en posición culturista sobre el ancho y bajo manillar, y oyendo el rugir de un motor que parece que te va a morder nada más soltar el embrague, la adrenalina sube sin cesar antes de insertar primera. Más tarde, compruebas que el león no es tan fiero como lo pintan. La emoción te hace buscar regímenes de giro elevados que no le sientan nada bien, quejándose con bruscos cortes de encendido si no has puesto atención a los tres led luminosos rojos que te anuncian que ya está bien de exigir rpm. Mejor apoyarte en sus aceleraciones contundentes, rodar a partir de 6.000 rpm, empalmar marchas sin el fervor que lo harías con una “tetra” nipona y disfrutar del asfalto. Sus retenciones no son excesivamente bruscas para lo clásico en los V-Twin de la marca, lo que te facilita mucho la vida en toda circunstancia. Sus suspensiones puntúan con nota en toda circunstancia, aportando una solidez en conducción deportiva digna de moto de más calibre RR. Y sus frenos Brembo radiales parecen sacados de la moto de Haga por potencia, con un tacto muy dosificable. Pero es por agilidad por lo que la Ducati era la moto más preciada en tramos sinuosos. Seguro que su neumático trasero de 160 apunta en este sentido, así como las ligeras llantas Marchesini, pero su tesoro son los 20 kg menos respecto a sus dos rivales. La rapidez con la que se inserta en las curvas es demoledora frente a sus dos rivales. Además, la posición de conducción hace que parezca que vas sentado sobre la misma rueda delantera, lo que junto con el ancho manillar, facilita mucho esta maniobra. Luego están los detalles ineludibles en toda Monster. No te deshaces de sus vibraciones por mucho que subas o bajes rpm o marchas. Afortunadamente, sus retrovisores no sienten demasiado este movimiento. Por cierto, son precisos de factura, pero poco útiles en marcha, obligándote a mover la cabeza para ver tu rebufo. Y el manillar ofrece el menor ángulo de giro de este grupo. La versión de nuestra prueba es la edición +, definida por una práctica pantalla, de pequeñas dimensiones pero que funciona de maravilla, y una tapa de asiento de la parte destinada al pasajero. Aún sin ésta, la Monster recibe muy mal el acompañamiento. Lástima, porque peticiones no te faltarán.

“La Ducati necesita más adaptación, por posición de conducción, manillar ancho y obligación de jugar con el cambio”

Conoce el spot publicitario de la Ducati Monster 696

FMBDUCA

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COMPARATIVA

Naked CuatroR naked

TRIUMPH STREET TRIPLE

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d a te ju c n d im e re c v n

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El arco romano de Medinaceli es una de las joyas de esta ciudad al margen de la A2.

MANUEL Estéticamente es la más atractiva del grupo. Incluso si la Ducati hubiera sido roja con el faro redondo y con el chasis pintado de rojo, las primeras miradas siempre serían para la Triumph. Y en cuanto paramos en una gasolinera, una persona se acercó a nosotros para preguntarnos por ella. Le resulta imposible pasar desapercibida. La posición no es tan adelantada como la de la Ducati ni tan retrasada como la BMW. Ha encontrado el justo equilibrio en lo que a confort se refiere porque las piernas no quedan demasiado encogidas ni necesitas abrirlas demasiado para abrazar el depósito. A mi me pareció la más cómoda de las tres. Es la más potente de la comparativa con claridad. No hace falta mirar las cifras de potencia para saberlo. El motor está lleno desde muy abajo y puedes circular casi sin utilizar el cambio. Por ello la Triumph es una moto más fácil de llevar que las otras dos. Además, la entrega no tiene vacíos y por eso diré que es lineal, pero, al contrario de lo que sucede con BMW, sí transmite emoción porque empuja siempre más. Desde cualquier régimen del motor recupera muy bien, con el extra de que cuando abres el acelerador bruscamente, el sonido de la moto cambia. Parece decir: “¡agá-

“Es la más potente con claridad. No hace falta mirar las cifras de potencia para saberlo. Puedes circular casi sin utilizar el cambio” rrate que ahí vamos!” No es que te vaya a dejar atrás como si tuviera 150 CV, pero estira muy bien y no desfallece hasta llegar al corte de encendido, al contrario de lo que le pasa a la Ducati. Además, el marcador incorpora un avisador muy progresivo de corte de encendido, una serie de varias luces que se van encendiendo de una en una a medida que te acercas a ese régimen. Aquí, como empieza a avisar con mucha antelación, el avisador sí avisa, no como en la Ducati. El cambio esta muy bien escalonado para ciudad. Como además tiene un buen radio de giro, en marcha se callejea muy bien. En carretera, el comportamiento en curvas rápidas o lentas es muy bueno. No tanto como el de la Ducati, pero no creo que sea por un problema de chasis, sino porque la suspensión trasera no iba muy bien

ajustada para mi gusto. Absorbe los baches, pero se mueve algo más que la Ducati cuando los encuentra, aunque me pareció mucho más estable que la BMW. Es ágil en cambios de dirección, aunque de nuevo no tanto como la Ducati, seguramente penalizada por el 180 trasero. Y es que es difícil encontrar un compromiso con la suspensión, porque si bien para mi gusto reaccionaba demasiado al encontrarse un bache en la trazada inclinada, luego mi espalda agradecía esa suavidad cuando el bache lo encontraba en un tramo recto. Creo que el reglaje busca un buen compromiso con el usuario potencial de esta moto y, en mi opinión, lo encuentra. En curvas largas, tipo paella, la moto traza muy bien. También te da mucha confianza en apoyo de la rueda anterior, es noble y entra bien en las curvas. Es intuitiva, pero todo en un grado ligeramente menor que el de la Ducati. Los frenos de la Triumph funcionan sensacional. Aquello que dije de la Ducati sobre la curva de velocidad también aplica aquí. Los latiguillos metálicos con las pinzas radiales proporcionan una mordida contundente. Sus neumáticos me encantaron, los Dunlop Qualifier se llevan muy bien con la Street Triple en seco. En cuanto a la medida del trasero, se nota que esta moto tie-

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moto

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J E S m e u

la e c fa

c c g s s d v p in E r v la c d y

s aY a n aa. y o s -

a s n e y a -

TRIUMPH STREET TRIPLE ne nervio suficiente como para tener que calzar un 180. El motor es un tricilíndrico pero lo sabes porque te lo dicen. No hay vibraciones y sube de vueltas con la misma alegría que los cuatro cilindros. El cuadro de instrumentos me pareció el mejor de la comparativa. Tiene indicador de marcha y aquí sí se agradece a la hora de circular por carreteras amplias y de buen firme en las que hay que jugar con el cambio. Porque en estas circunstancias, es fácil que olvides que marcha llevas engranada. El tacómetro es analógico y el velocímetro digital, siguiendo la tendencia que parece estar imponiéndose últimamente. Toda la información es muy clara y se lee de un vistazo. Los retrovisores de la británica me parecieron los mejores de la comparativa. Grandes y muy bien colocados. Te ves menos brazo en ellos que en la Ducati, y ves nítidamente al contrario que en la BMW. La Triumph se siente más moto: más motor, más rueda, más luces, colas de escape mayores. Y luego el aullido cuando le pides que suba de vueltas rápidamente la hace más interesante que a sus rivales. Es posible que la Ducati sea más efectiva en carreteras de montaña, pero cuando te quieres dar cuenta de eso, tú ya te has decidido por la Triumph. Desde un punto de vista práctico, creo que es la moto más polivalente por potencia del motor, elasticidad, suspensiones, chasis, frenos, capacidad del depósito, y cuadro de in mentos. Incluso permite llevar un pasajero, que a mi mujer habría que atarla para que f ahí detrás porque el asiento es raquítico y no t donde agarrarse. Yo tampoco iría ahí... JAVIER En el primer cambio de motos cojo la Triu Street Triple. Al verla en parada me parece moto” que el resto. Al subirme veo que tam está todo en su sitio, pero me tengo que aga un poco más hacia adelante que en la BMW Al maniobrar, el radio de giro es mayor qu la BMW. Además, al principio es una sensa extraña que los faros no se muevan con la d ción, ya que van sujetos al chasis. Esos do faros hacen que la Triumph sea inconfundibl Ya en marcha entramos en otra dimens con un motor lleno en toda la gama de revolu nes que empuja con fuerza a cualquier régim Según vas acelerando, te envuelve un sonid escape embriagador que te incita a seguir lerando más y más, como si de una deportiv tratase. Entramos en zona de curvas y la mo mueve con soltura, quizá por posición me id fico más con la BMW, pero indiscutiblement por motor ni vibraciones. Este motor es una sada, puedes bajar de régimen hasta las pro didades del cuentavueltas para acelerar sin gún titubeo hasta la zona roja. Entramos en zona de obras, casi nos paramos para supe un vehículo de asfaltado. Al adelantarlo emp a dar gas y me doy cuenta que el cuentavu está por debajo de 2.000 rpm y la marcha en

El único motor de tres cilindros entre las motos que componen esta comparativa, hace que la personalidad de la Triumph se diferencia radicalmente de las bicilíndricas.

a Street Triple, al contrario que sus rivales en esta comparativa, deriva de una moto superdeportiva. En realidad, no deja de ser una Daytona sin fi bras, con los detalles obvios para ser útil dada su fi losofía naked. En su parte ciclo, el lanzamiento aumenta cuatro grados, la cota de avance lo hace en 8,5 mm y la distancia entre ejes 3 mm, todo lo cual redunda en una conducción menos nerviosa y más estable. Tanto su chasis de doble viga como su basculante (con espectacular refuerzo superior), están fabricados en aluminio. La horquilla es una unidad invertida sin posibilidades de regulación, mientras que, en el trasero, el monoamortiguador sí permite opciones de precarga. Las pinzas de freno son de la marca Nissin. El panel de instrumentos utiliza un tacómetro analógico con fondo negro en el que se incluye un display para el velocímetro, apoyado por una segunda pantalla de grandes dimensiones. Cuenta incluso con opción de cronómetro con memoria para 99 vueltas y velocidad y consumo medios.

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TRIUMPH STREET TRIPLE

COMPARATIVA

Naked R

“La pata de cabra está un poco escondida. Cada vez que la ponía me enganchaba el velcro de cierre de la parte interior del tobillo de mi bota izquierda”

Echa un vistazo al spot de la Street Triple

FMBTRIU

LA OPINIÓN DE FM a británica cuenta con muchas peculiaridades, estéticas y técnicas, sigue su propio camino, pero esto es la teoría y otra cosa es la práctica. ¿Se nota lo diferente que es también en marcha? Por supuesto. La Street Triple es todo suavidad. Si te cierran los ojos, te suben a ella de paquete y te preguntan qué tipo de moto es, dirás, con voz contundente, que una cuatro en línea japonesa con un escape especial por el sonido ronco. Si tienes que guiarte por cómo te empuja a bajo régimen, ya estarías pensando en qué moto de dos cilindros vas montado. Ello demuestra la calidad de su opción. La posición de conducción es muy natural y el asiento cuenta con mullido correcto. Aquí está a la altura de la BMW y muy por encima de la Ducati. Como las suspensiones son confortables, que no blandas (aunque se agradecería una trasera más sólida para no descomponerse a ritmo elevado en firme no perfecto –sólo es regulable en precarga-), el cansancio no hace mella en tu cuerpo con el paso de los kilómetros. El manillar no carga las muñecas, para eso está su hermana Daytona. Su cambio es una delicia de accionamiento, aunque te puedes olvidar de él incluso en ciudad. ¡Pasar los pasos de peatones elevados en quinta es como hacerlo en un scooter! Su motor es prodigioso, con

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un rugido procedente de su admisión que te eriza el vello. Mantiene el pulso con la Ducati hasta las 8.000 rpm, pero a partir de aquí deja a la Monster atrás de forma irremisible. Su estirada es de libro. De hecho, ofrece más potencia máxima a la rueda que una Kawasaki Z750. Sólo cuando has dejado caer el motor por debajo de 4.000 rpm y vuelves a abrir gas sin la necesaria progresividad, el disgusto del equipo de inyección es notable, patadita agria incluida. No incluye asideras y confía en la tira del asiento que recuerda más a las motos de la época de Paco Martínez Soria que al presente. También se les pasó incluir un indicador de nivel combustible. Al menos, el odómetro te muestra los kilómetros recorridos desde que se ha encendido el indicador de reserva. A la Ducati le ocurre lo mismo en este sentido. Pero a diferencia de la italiana, sí te obsequian con indicador de marcha engranada. La Triumph es una naked 100% pura, otra forma elegante de decir que te “chupas” el viento como un campeón. El catálogo de accesorios incluye un pequeño derivabrisas que pagarás con lo que te ahorres de fisioterapeuta. Estamos hablando de una naked y esto es lo que hay. Y tienes razón. Pero recuerda que me lo dices ahí sentado y no después de hacer medio millar de kilómetros del tirón...

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BMW F800 R/DUCATI MONSTER 696/TRIUMPH STREET TRIPLE BANCO DE POTENCIA

1.160 mm

MEDIDAS BMW

POTENCIA (CV) 100

800 mm

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Las curvas de potencia de cada una de las motos reflejan a la perfección sus diferentes personalidades. La Triumph se desmarca con una cifra máxima superior al resto, una consecuencia lógica de su mayor capacidad de subir de vueltas determinado por su mayor número de cilindros. Entre la BMW y la Ducati destaca la similitud de sus perfiles.

BMW DUCATI TRIUMPH

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1.520 mm

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10 11 12 13 RPM (X1000)

PAR MOTOR (NM) 80

Las curvas de par, por su parte, siguen el patrón que en la gráfica superior muestran las curvas de potencia. Hasta las 9.000 rpm, donde se sitúa el corte de encendido dela BMW, la alemana se destaca con unas cifras netamente superiores, gracias a su mayor cilindrada frente a sus rivales. Entre 6.000 y 8.000 rpm, la Ducati aguanta bien el empuje de la Triumph, hasta que la británica dice “good bye”.

BMW DUCATI TRIUMPH

1.452 mm 24º

1.250 mm

2.058 mm

TRIUMPH

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1.000 km

TRIUMPH

1.600 km

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20.000 km

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24.000 km

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10W-40/15W50

SAE 15W-50

SAE 10W-40

2,5/2,9

2,2/2,4

2,4/2,5

15-10

Adv. Fork 7.5

Kayaba 15-10

4t, 2 cil. en línea; agua

4t, 2 cil. en V; ai.-ac.

4t, 3 cil. en línea; agua

798 cc

696 cc

675 cc

82 x 75,6 mm

88 x 57,2 mm

74 x 52,3 mm

5,7

5,8

5,4

12,0:1

10,7:1

12,6:1

8,4

8,7

8,0

Inyección electrónica

4,4

5,1

4,1

DOHC, 4 vál. por cilindro

Desmo., 2 vál. por cilindro

DOHC, 4 válvulas por cilindro

8,4

11,9

7,6

6 velocidades

5,4/85

5,4/82

5,0/94

Multidisco en baño de aceite

9,1/108

9,2/102

8,3/120

Cadena

177

161

167

Doble viga de aluminio

Multitubular de acero

Doble viga de aluminio

204,5

184,4

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Horq. telescópica, 43 mm

Horq. invertida, 43 mm

Horq. invertida, 41 mm

49,3/50,7

49,5/50,5

48,8/51,2

Basc. aluminio, 1 amort., 125 mm Basc. alum., 1 amort., 148 mm Basc. aluminio, 1 amort., 126 mm

5,0

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2D. 320 mm

2D. 308 mm

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D. 265 mm 120/70-17 180/55-17

D. 245 mm 120/60-17 160/60-17

D. 220 mm 120/70-17 180/55-17

322,4

265,6

300

7.990 e

8.045 e (8.345 e versión +)

7.995 e

Garantía Básica

Garantía Robo+Incen.

Garantía Todo Riesgo

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Garantía Garantía Robo+Incen. Todo Riesgo 290,73 e

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PRESTACIONES

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DUCATI

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81,36 a 8.900 63,89 a 9.100 90,97 a 11.700 74,8 a 6.100 56,37 a 7.900 59,32 a 10.000

Garantía Básica

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Garantía Todo Riesgo

130,81 e

321,83 er

Consultar

22,4

17,73

2,51

2,88

21,61 2,24

101,95

91,79

134,77

*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación, ciudad de circulación Barcelona y para un vehículo nuevo.

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COMPARATIVA Naked R

LA EXPERIENCIA DE...

Manuel A. Domínguez MOTO PROPIA: Honda CBR900 RR y Kawasaki KZ1000 KILÓMETROS ANUALES: 3.000 km en carretera más unos tres días al año de tandas en circuito MOTO PERFECTA: Una RR, hasta que he probado la Triumph Street Triple… TIPO DE CONDUCCIÓN: Deportiva en salidas cortas por carreteras de curvas y circuito

omo yo soy chico hetero, me referiré a las motos como si fueran chicas, pero las chicas heteros que leáis esto podéis cambiar el genero de las motos pensando que son chicos y l@s homos, cambiadlo según vuestra orientación y todos me entenderéis perfectamente. O eso espero. Ahí voy. Triumph, BMW y Ducati son tres chicas que te encuentras en un bar. Digamos que las únicas del bar porque no hay CBR’s, ZX’s, R’s, GSXR’s FZ’s, Z’s, CB’s ni ninguna otra en los alrededores. Sólo estas tres chicas. Las que llaman tu atención en primer lugar son la Srta Triumph y después la Srta. BMW. La Triumph me encantó en cuanto la vi. También me gustó mucho la BMW y la Ducati me decepcionó un poco. Fue la que menos me gustó a primera vista. Luego en marcha estas chicas fueron revelando sus virtudes y me pareció que en la BMW hay mucha apariencia, pero cuando miras mas allá, por aquello que dicen que la belleza es

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moto

efímera, encuentras una moto sin muchas emociones pero muchas vibraciones. Sí, gira muy bien, tiene mucha autonomía, y un cuadro de instrumentos muy completo, pero ¿a quién le emociona eso? Es práctica, vale pero para ser prácticos uno va en metro. Yo cuando hablo de motos hablo de algo más. Y eso de las vibraciones y de no poder ver bien por el retrovisor… Además, el firme irregular no lo puede ni ver y en la ciudad te hace la vida difícil porque no le gusta al tener que estar haciendo patinar el embrague. Tal vez si viviéramos en un pueblecito de Baviera, de donde esta chica proviene, las cosas hubieran sido distintas porque allí no hay atascos y el firme es perfecto pero viviendo en una gran ciudad de España, con ella se prevé una relación de amor-odio que a mi no me convence. En cambio, rodando descubres que la Ducati es un diamante en bruto, una moto con sentido del humor por aquello de que es capaz de arrancarte una sonrisa

debajo del casco disfrutando con ella. Sí, también vibra, por lo que discutirás con ella, pero no tanto porque los retrovisores no vibran, no te obliga a usar el embrague para rodar a muy baja velocidad entre el tráfi co y, sobre todo, porque sabes que a cambio te hará disfrutar cuando te escapes con ella el fin de semana a una cabaña en medio del monte a la que se accede por carreteras secundarias. La Triumph no sólo es guapa. También es atractiva, es decir, tiene esa belleza atemporal que puede convertirla fácilmente en un clásico. Además, por aquello de la polivalencia, también es inteligente, sabe cocinar, etc (añadid lo que queráis, pillines y pillinas). Tal vez la vida fuera demasiado perfecta con ella y las discusiones añadieran algo de picante a la relación. En fin, que cada uno elija. Yo me quedo con la Triumph aunque siempre me acompañará el recuerdo de aquella Ducati que conocí en un bar cuando fui joven.

LA EXPERIENCIA DE...

Javier L. Minchán

MOTO PROPIA: BMW R100 GS KILÓMETROS ANUALES: 30.000 km en carretera MOTO PERFECTA: Cualquier BMW de dos válvulas y carburadores TIPO DE CONDUCCIÓN: Turística evitando autovías MOTO PROPIA:Honda CBR 1000RR, Honda Silver Wing 600 y Bultaco Matador MK-9 350. KILÓMETROS ANUALES: 25.000 kilómetros más cursos/tandas en circuito MOTO IDEAL: BMW R1200S e llama un buen amigo de fuera de Madrid días, algunosTIPO motosDE ciudadanas, de bulevar, pero pero tranquila i y Edentro i l CONDUCCIÓN: m Ligera de los límites, tanto l mío y me dice que los chicos de Fórmula Moto con ellas te puedes ciudad, carreteras revistaslos a loscursillos usuarios, en a veces se pierde el interés como mover moto Para desfo circuito de laen moto. desfogarse están el circuito.

necesitan un usuario normal para hacer unas pruebas a unas motos, que si les puedo dar mis datos, ya que él no puede pues es de fuera y no puede venir. ¡Uff!! Pues claro. ¡Qué alegría! Me llama Ramón, él no lo sabe, pero nos conocimos en una reunión de motos en El Burgo de Osma. Me concreta el día, la información, lo que vamos a hacer, qué vamos a probar… ¡Qué ilusión! Para mí Formula Moto es como una revista AMIGA (no es peloteo). peloteo) En ella están, están además de Ramón (que como ya he dicho, ya había tenido la oportunidad de conocer), Javier Herrero, que es una institución en el mundo de la prensa del motociclismo y con el que después descubrimos que habíamos coincidido alguna vez, Carlos Domínguez que al final de la década de los ´80 era el alma mater de un Club que me enseñó lo que era hacer turismo en moto, escondidos parajes y la gastronomía de este país, y P. López, quien con sus Pruebas en Ruta me sigue enseñando bonitos rutas por descubrir. Con él he coincidido en varias ocasiones e incluso hemos colaborado para una pequeña empresa. El día de pruebas ha sido FUERA DE SERIE, posiblemente sea difícil de condensar en un día tantas experiencias: Probar motos lógicas para todos los humanos, unos las consideraran de iniciación, otros para todos los

secundarias y autopista. Disfrutar de unas carreteras, rutas y parajes que bien vale apuntarse para repetir en otra ocasión con más tranquilidad. Ver desde dentro cómo se realiza una prueba comparativa en carretera abierta. Es impresionante, implica mucho trabajo y es muy divertida. Ramón supo elegir buenas carreteras para las fotos y Alberto Lessmann, además de ser un tipo encantador, encantador se ve que es un monstruo de la fotografía, al menos para mí. Tiene unas idea originales, nos hacía trabajar, pero en la comida tuvimos oportunidad de ver los resultados y nos dejó con la boca abierta. Mantener una distendida charla con grandes profesionales como Javier y Ramón y personas normales en esto como Manolo o yo mismo, y tener el buen saber por su parte de mantenernos a la misma altura, o al menos así me sentí. Trabajar, sí, sí, trabajar. Estuvimos todo el día trabajando duramente, salíamos de la redacción sobre las 8,30 de la mañana y regresábamos a las 10,30 de la noche, después de unos cuanto kilómetros, cambios de motos, tomas falsas, una agradable comida y charla y … calor, mucho calor, que en Castilla en verano hace mucho calor. Considero que este formato de Comparativas es un

con tanta prueba en circuito, rodillas en tierra, impresiones a altas vueltas y velocidades, que la mayoría de los mortales no vamos a realizar. ¡Gracias! Ahora sólo me queda esperar que se os ocurra alguna otra idea en la que pueda participar, aunque sea para llevar el botijo... Como conclusión final del comparativo, el primer puesto del pódium se lo llevaría la Triumph StreetTriple, el segundo la Ducati Monster 696 y … la BMW no pasaría ni las mangas clasifi clasificatorias catorias. La Triumph es utilizable en todas circunstancias, tiene bajos, elasticidad, motor, sonido, diseño,… creo que se podría utilizar perfectamente en ciudad, para escapadas a la sierra o fin de semana y para viajar, eso sí con una pequeña cúpula. Es una moto con sentido y sentimiento. La Ducati puede que sea más de diseño, de bulevar o de ciudad, su motor estira bien por encima de 4000 rpm. Se podría utilizar en ciudad y en escapadas y para disfrutar por los puertos, pero no creo que sea una moto ideal para viajar. A la BMW no la he encontrado el sentido, a parte del estético, me ha defraudado notablemente. En teoría debería ser una moto para todo uso, pero no creo que sea fácil de llevar en ciudad por eso abruptos tirones en baja, ni en carretera abierta por sus vibraciones.

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NOTICIAS SEGURIDAD

La A.M.M. vuelve a denunciar la gravísima situación de las carreteras de la Diputación Provincial de Zamora

Una burla a los ciudadanos a Asociación Mutua Motera presentó, el pasado 30 de julio, un informe denuncia sobre el estado de conservación de las carreteras pertenecientes a la Diputación Provincial de Zamora, tras el cuarto año de inspección y seguimiento. Después de la personación y presentación de la denuncia ante la Jefatura Provincial de Tráfico y en la propia Subdelegación del Gobierno, la A.M.M. hizo una última entrega de la denuncia ante la Diputación Provincial de Zamora como entidad denunciada.

ANTECEDENTES Durante el año 2006, una unidad del departamento de Seguridad Vial de la Asociación Mutua Motera procedió a realizar varias inspecciones en diferentes carreteras titularidad de la Diputación Provincial de Zamora. Entre las deficiencias más significativas que afectan gravemente a la seguridad de los ciudadanos, se han encontrado 20 tipos constantemente reiterados a lo largo de la red inspeccionada, como la falta de señalización en cambios de rasante y curvas de reducida visibilidad, presencia de áridos en la calzada, deformaciones graves en firme, pérdida de la capa asfáltica total o parcial, señalización vertical caída, señales con una antigüedad muy superior a la establecida por las normas técnicas, etc. Los criterios de calificación y determinación de incidencias, han guardado estricto rigor con dos líneas de interpretación: • Incumplimiento de la normativa técnico-legal correspondiente. • Riesgo causal de accidentes de tráfico. CONCLUSIONES GENERALES El informe emite las siguientes conclusiones generales acompañadas de veintiuna específicas que se

carreteras de la Diputación Provincial de Zamora no ha tenido en cuenta, en lo referente al marco de responsabilidades y obligaciones, las indicaciones de obligado cumplimiento, según el artículo 2 de la Ley de Seguridad Vial, establecidas en el artículo 139 del Reglamento General de Circulación. -A lo largo de cuatro años, el o los funcionarios responsables del área de carreteras de la Diputación Provincial de Zamora, que bajo el conocimiento del estado de las mismas no han actuado en concordancia con las circunstancias (su marco de responsabilidad directa o indirecta y el Estado de Derecho), han demostrado un alto perfil de renuncia al servicio público y deberían renunciar a su cargo o ser sancionados en correspondencia y equivalencia a sus actos u omisiones.

integraban dentro de cinco campos técnicos: -El estado en el que se encuentran las carreteras pertenecientes a la Diputación Provincial de Zamora debe considerarse de alto riesgo para la salud e integridad, así como para los bienes, de los ciudadanos que deciden hacer uso de ellas o para la de aquellos que irremediablemente deben hacer uso de las mismas. -Año tras año, la situación de las carreteras de la Diputación Provincial de Zamora adquiere peores condiciones relacionadas con la inseguridad vial y el riesgo de sufrir un accidente de tráfico o daños en los propios vehículos. Este riesgo aumenta de forma considerable durante la conducción bajo reducción de los campos visuales por circunstancias climatológicas adversas o la noche. -Como norma general y habitual durante cuatro años, la gestión de conservación y mantenimiento de las

Las motos Victory llegan a España

¿QUÉ PIDE LA A.M.M.? Desde la A.M.M. se ha solicitado la intervención inmediata a través de cinco medidas entre las que cabe destacar el inicio de los trámites oportunos a través del Ministerio de Interior, para la intervención inmediata en el área de defensa de la vida de los ciudadanos y la seguridad vial relacionada con el estado de conservación de las carreteras de la Diputación Provincial de Zamora, instando a la misma al cumplimiento de sus deberes y notificando el presente informe a la Fiscalía Central de Tráfico para su conocimiento. Una vez más, el colectivo de usuarios de la motocicleta, que demuestra constantemente una alta conciencia ciudadana e implicación social, ha dejado en evidencia una institución pública por su dejadez absoluta en las funciones relacionadas con el área de conservación y mantenimiento de sus carreteras. Una vez más, ha quedado demostrado el atropello y la inconsciencia de la Diputación Provincial de Zamora.

Nueva etapa Metrakit

as motocicletas Victory, fabricadas por Polaris Industries, llegarán a España en octubre de 2009. Victory Motorcycles se creó hace más de 10 años en Estados Unidos, donde comercializa una amplia gama que abarca desde custom hasta maxi touring, sin olvidar las espectaculares ediciones limitadas diseñadas por Arlen Ness, quien colabora con Polaris desde 2002 tanto en el diseño como en el proceso de fabricación. Polaris Sales Spain, filial de la marca en España, empezará de inmediato el proceso de selección de concesionarios para la distribución de la firma en nuestro país. Para más información sobre distribución contactar con rafael.lopez@polarisind.com o inaki.texeira@polarisind.com

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AGOSTO 2009 Nº 106

Agosto 2009

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MENSUALES 2E

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En estas fotografías queda perfectamente refl ejado el estado de algunas de las vías secundarias de la red de carreteras de la provincia de Zamora. Enla superior izquierda, es inconcebible que una señal de ceda el paso quede oculta tras otra en la que se indica una velocidad aconsejada de 50 km/h al aproximarse una curva hacia la derecha. Arriba, un miembro de la Asociación Mutua Motera mide el ancho de los carriles para aclarar si tiene las medidas reglamentarias. En la superior, la carretera hacia Fornillos de Fermosete es todo un peligro.

utofa acil.e s

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

o r

l día de mi cumpleaños me sorprendió la familia con una vieja y remozada moto de 1956 en la puerta de casa: una Róndine Sport de 125, mi primera motocicleta, compañera de excursiones Pro Comunicación del motor desde 1951 y hasta de viajes a Barcelona, la Meca del motociclismo mundial ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE por aquellas fechas. Naturalmente me emocionó el regalo. Presidente Editor En mi propia experiencia y como padre de prole numerosa, he observado en los niños una tendencia habitual a los juguetes de acción, muy compartida hoy en día con la abstracción de las miniaturas digitales. En cuanto el físico se lo permite, en sucesiva escala, los niños disfrutan con patinetes, patines, bicicletas, y, por fin, al supremo placer de la motocicleta personal. El artilugio de las dos ruedas motorizadas nos hace soñar y pensar en el futuro y, muchas veces, en la profesión a elegir. Durante muchos años lo tenemos en cuenta en la decisión de nuestras planificaciones. Naturalmente, para disfrutarlo con seguridad se necesita ejercicio físico, mucha práctica en circuitos o zonas sin peligros, buenos consejeros, asimilación del Código de Circulación, sentido de respeto al prójimo, de la anticipación ante eventualidades y educación. Algo a ejercitar durante toda la vida como usuarios, periodistas, editores, policías, mecánicos, vendedores, ingenieros, deportistas, Campeones del Mundo... En realidad, estas reglas coinciden con las de normal convivencia de las personas no motorizadas, pero el motorista, con más rapidez de acción, dispuesto a no perder nunca el equilibrio físico ni emocional. Este homenaje a la afición motorista al recuperar mi vieja Róndine Sport (reconocida como exacta por el veterano piloto de la marca Ángel López Conesa) coincide con el 50 aniversario de la creación de la Guardia Civil de Tráfico, cuerpo militarizado ejemplar. Desde aquí envío a todos sus componentes mi respeto y afecto. Con seguridad todos los lectores de Fórmula MOTO, entusiastas a fondo de la motocicleta, se suman también a este homenaje de gratitud.

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NOTICIAS (excepto scooter)

LAS MÁS VENDIDAS Nº

MARCA

1 Kawasaki Z750

RANKING MES DE JUNIO

2009

2008

ENE.-JULIO

2 Yamaha YBR125 Classic 261

756 1.282 3.724 16

581

219

815

4 Daelim Roadwin 125

206

570

5 BMW F800 R

194

427

5 BMW F650 GS

194

276

613

752

5 Daelim Daystar 125

750 3.301

766

456

194

204

669

8 Honda CB600 F Hornet 176

454

499 2.120

9 BMW F800 GS

164

253

640

10 Kawasaki VN 900 Classic 155

236

666 1.311

11 Kawasaki ER-6n

152

187

616 1.006

12 Ducati Monster 696

134

377

536

973

390

418

13 Suzuki RV 125 Van Van 125 14 Suzuki GSR600

914

121

399

15 Hyosung GV125 Aquila 106

346

386

104

596

17 Yamaha YZF-R125

249

459

702

17 Honda CBR125 R

382

376

19 BMW R1200 GS

267

20 Suzuki SFV 650 Gladius 95

16 Honda CBF125

JULIO 2009

% INCREMENTO

8.222 -45,18% 2009

UNIDADES

ENE.-JULIO 2009

% INCREMENTO

35.767 -54,56% UNIDADES

ENE.-JULIO

2009

SPORT-TURISMO DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

2008 JULIO

362

3 Yamaha FZ6 Fazer

2010: Cuatro GP en España

2009 JULIO

NO MARCA 1 Yamaha FZ6 Fazer

493 1.542 340

El Plan Moto-E todavía no ha servido para que las ventas levanten el vuelo en julio. Si eliminamos los modelos de 125 cc de estas cifras de ventas, el resultado es un descenso del -52,10% en motos “grandes” en julio.

NO MARCA 1 Yamaha YBR125 Classic

TOTAL 261

2 Kawasaki ER-6f

Daelim Roadwin 125

206

3 Suzuki GSX-R600

Daelim Daystar 125

194

4 Yamaha YZF-R6 ‘06

Suzuki RV 125 Van Van

125

5 Honda CBR600 RR

Hyosung GV125 Aquila

106

NAKED NO MARCA Kawasaki Z750

SCOOTER >250 TOTAL 362

NO MARCA Yamaha T-Max 500

TOTAL 232

2 BMW F800 R

194

2 Honda SH300 Scoopy

175

3 Honda CB600 F Hornet

176

3 Kymco Xciting 500

168

4 Kawasaki ER-6n

152

4 Suzuki AN400 Burgman

5 Ducati Monster 696

134

5 Suzuki AN650 Burgman

SCOOTER <250

TRAIL

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

NO MARCA 1 BMW F650 GS

TOTAL 194

BMW F800 GS

164

2 Suzuki UH200 Burgman

220

BMW R1200 GS

2 Kymco Xciting 250

Suzuki DL650 V-Strom

4 Honda Forza 250 ‘08

Kawasaki 650 Versys

5 Piaggio X7 250

CUSTOM NO MARCA 1 Kawasaki VN 900 Classic

TOTAL 155

TOTAL 357

SCOOTER <125 NO MARCA 1 Suzuki UH125 Burgman

TOTAL 585

2 Harley Davidson XL883 N Iron 58

2 Kymco Agility City 125

486

3 Suzuki VZ800 Marauder

3 Honda SH125 Scoopy 2009

406

3 Hyosung GV250 Aquila

4 Yamaha X MAX 125

379

3 H-D XL1200 C Sportster

5 Honda SH125 Scoopy 2008

327

DÍA

GRAN PREMIO

CIRCUITO

11 de abril 25 de abril 2 de mayo 16 de mayo 30 de mayo 6 de junio 26 de junio 4 de julio 18 de julio 25 de julio 15 de agosto 29 de agosto 12 de septiembre 19 de septiembre 10 de octubre 17 de octubre 31 de octubre 7 de noviembre

Qatar Japón España Francia Italia Gran Bretaña Holanda Cataluña Alemania Estados Unidos República Checa Indianapolis San Marino Hungría Malasia Australia Portugal Valencia

Losail Motegi Jerez Le Mans Mugello Silverstone Assen Catalunya Sachsenring Laguna Seca Brno Indianapolis Misano Balatonring Sepang Phillip Island Estoril Ricardo Tormo

557 2.222

125 TOTAL 219

a FIM ha anunciado el calendario provisional para el Mundial de Velocidad 2010. La principal novedad radica en la incorporación de una prueba de reserva, con el objetivo de solventar el problema creado este año 2009 al “bajarse en marcha” la carrera del GP de Hungría. Pero lo más sorprendente es que el nuevo circuito de Alcañiz, en Teruel, ha sido el elegido para cumplir este papel. En caso de ser necesario su concurso, España contará nada menos que con cuatro GP el próximo año.

Apúntate al Club CB Power i quieres beneficiarte de grandes regalos y descuentos en cualquiera de los modelos CBR600 RR, CBR1000 RR, CB1000 R, Hornet y CBF600 tan solo tienes que darte de alta en www. cbpower.es y unirte al nuevo Club CB Power. El funcionamiento es muy sencillo.

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Más de 100 m de guardarraíl recaudados ont Grup, Correduría de Seguros, sigue impulsando su proyecto solidario para defender los intereses de los motoristas. A través de su campaña www.polizasolidaria.com, está recaudando metros de guardarraíl para proteger los tramos más peligrosos de nuestras carreteras, los llamados puntos negros, mediante la contratación de cada nueva póliza. ¡Y ya llevan más de 100 metros recaudados! La iniciativa cuenta con la colaboración de la Aseguradora Sovag y la marca Yamaha, además de la

ayuda que prestan la Asociación Lucha Motera y Tecnivial. Más info: www.poloizasolidaria.com o tfn.: 902 300 183

Beber en marcha l sistema de hidratación que la firma sueca Uswe distribuye en España a través de Talio, se beneficia de materiales de última generación para conseguir una máxima ligereza y utilidad en uso extremo. Pilotos de cross, enduro, velocidad, ciclistas y triatletas confían en este sistema para mantenerse hidratados durante pruebas de gran desgaste físico. Este sistema “Mobile Drink” está formado por un arnés de base textil dentro del cual se alberga el depósito, consistente en una bolsa con tres medidas posibles (500, 700 y 1.300 ml). Se presenta en dos tallas a un P.V.P. de 110 e para el modelo convencional y 95 e para el destinado a instalarse en el protector cervical Leatt-Brace.

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Tecnología a la última

Diablos en Cheste l circuito de Cheste acogió una nueva edición del Diablo Day. Los participantes, procedentes de multitud de rincones de España acompañados de sus familiares y amigos, han sentido en muchos casos la emoción de rodar en circuito por primera vez. En esta edición, Pirelli, junto a Honda, ha ofrecido la oportunidad de probar los neumáticos Diablo Rosso en el Honda Test y el revolucionario sistema de frenada C-ABS electrónico de Honda en un espacio diseñado para ello a los mando de una CBR600 RR. Más info: www.pirellimoto.es

Anulada la Bimota Cup LV Dealer, importador oficial en España de Bimota, ha confirmado la anulación de la Bimota Cup 2009 y su aplazamiento a la temporada 2010 debido a la situación actual de la coyuntura económica. Las unidades de la radical DB7 y la naked DB6 que iban a participar en este evento se encuentran a la venta, a un precio de 22.800 e la superbike y 14.400 e la maxinaked (sin incluir gastos de transporte). Más info: administración@bimotacup.com

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NOTICIAS

NOVEDADES

2010

Yamaha YZ250 F

a representante de la firma del diapasón en el Mundial MX2 se renueva en profundidad en todos sus apartados. El chasis de doble viga de aluminio es de nueva factura y con geometrías diferentes. Las suspensiones cambian sus tarados mientras que depósito y asiento adoptan nuevo diseño. En cuanto a su motor, entre otras modificaciones de detalle, se aligeran los muelles de las válvulas y se sujetan mediante piezas de aluminio, mientras que la caja de cambios recibe nuevas relaciones para la 3ª y la 4ª.

H-D l fabricante americano incorpora cuatro nuevos modelos para la temporada 2010. La saga Sportster recibe la incorporación de la XR1200 X, una actualización del modelo anterior, con ciertos matices que le dan un aspecto más agresivo, como motor, tubo de escape, horquilla, depósito y guardabarros decorados en negro o llantas de aleación de inspiración Flat-Track. La familia de las Dyna recibe la incorporación de la nueva Dyna Wide Glide, una auténtica chopper al más puro estilo “old-school”. Sus principales características son llantas en negro, así como su propulsor, también en negro con detalles cromados, manillar tipo dragster, guardabarros trasero recortado, asiento trasero “wire” y

P lo u m tr m e P c c c im re

XR1200 X

Las Softail dan la bienvenida a la nueva Fat Boy Special, una reinterpretación de la clásica Fat Boy, en la que destaca su imagen oscura con una nueva decoración en negro mate con detalles cromados satinados. Monta un nuevo manillar “mini Beach” con cableado interno y plataformas para el conductor de media luna. Por su parte el segmento Touring suma una nueva Electra Glide, la Ultra Limited, que aumenta su potencia al equipar un nuevo propulsor de 1.700 cc, además de incorporar multitud de elementos en su equipamiento de serie, hasta ahora sólo disponibles como accesorios como suspensión neumática ajustable, puños calectables o intercomunicadores, entre otros detalles. Por otra parte, H-D incorpora a su serie de modelos especiales CVO (Custom Vehicle Operations), la nueva CVO Softail Convertible, que completa la familia junto con las CVO Street Glide, ob y CVO Ultra Classic

DYNA WIDE GLIDE

E. G. ULTRA LIMITED

V d v d e m a y l

FAT BOY SPECIAL

CVO SOFTAIL CONVERTIBLE

Buell l catálogo norteamericano recib un nuevo integrante. Se trata d htning CityX XB12SX. Derivada ersión homónima XB9, incorpor motor V-Twin de 1.203 cc con el mo chasis y suspensiones de pequeña”. Estará disponible en ores naranja y azul con las clási as traslúcidas.

Honda l gigante japonés ha mostrado sus primeras cartas de cara a un año que vendrá marcado por importantes novedades en su catálogo. La CRF250 R toma el molde de la versión 450 y se presenta con multitud de novedades en motor (nueva inyección, pistón de menor diámetro, culatas, cárteres, etc.), parte ciclo (basculante más largo, nuevas geometrías, novedades Showa) y diseño (depósito 1,6 l.

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más pequeño, ergonomía...). La CRF450 R añade diferente programación de su ECU y de la inyección y nuevo descompresor entre otros detalles menores. En su gama de asfalto, la GoldWing suma tres nuevos colores (blanco, negro y marrón) y ABS con frenada combinada, mientras que la ya conocida maxicustom Fury se comercializará en Europa con la denominación VT1300 CX.

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m e d q n F e a c P in e lo q h s v d v c v z a S e

¡CANALLA! Dicen que no hay que decir lo que se piensa sin pensarlo dos veces. Ésta es una de las ventajas que tiene el periodismo escrito, que lo puedes pensar, incluso escribirlo, pero luego eliminarlo. Pues no. No quito la palabra, y eso que he tenido tiempo para pensarlo, porque fue la primera que me salió del alma hace unos días viendo un video, en la web de El Mundo, donde se ofrecía una pequeña película de un accidente sufrido por un motociclista en el Alto del León, en la sierra de Guadarrama. Pasa un motociclista (lo hace por el carril derecho y se aprecia que no va a excesiva velocidad). A reglón seguido, desde el aparcamiento del puerto, se acerca un automóvil a un STOP y se lo salta, sin más, momento en que en las imágenes vuelve a aparecer otra motociclista, incluso parece que a menor velocidad que el anterior y siguiendo la misma trayectoria del primero, trayectoria que ve interrumpida por la maniobra insensata del automovilista, chocando contra su vehículo y con resultado de fallecimiento, según se comenta en ell video. id Pero mi explosivo ¡canalla! no va dirigido al automovilista (ya le dirá la justicia más de cuatro cosas, aparte de la carga emocional que le ha caído encima, digo yo), sino que se lo adjudico, bien al Ministerio de Fomento, bien a la DGT, y singularizo el ¡canalla! para que lo tome cualquiera de los dos. Los primeros, porque a vista de pájaro como están tomadas aquellas imágenes, el asfalto del Alto del León es un batiburrillo de señalizaciones horizontales que, reglamentariamente, ¡cómo no!, permiten cruzar al otro lado de la carretera, aunque mucho me temo que haciendo o no el STOP el automovilista, también habría acabando cortando la trayectoria del motociclista. Sigo con el Ministerio, y sigo porque hay que tenerlos como el caballo de Espartero para haber dado el “visto bueno” a toda esa señalización horizontal. Esta vez era un automóvil, pero cuando lo haga un camión, STOP incluido, otro motociclista, o automovilista, o camionero… se lo acabará comiendo, dentro de la ley, pero comiéndoselo. No digo que allí debiera de haber una glorieta, porque sería de insensatos ponerla tras un cambio de rasante, pero puestos a ser económicos, ¡qué menos que una mediana de hormigón que impida hacer la maniobra! Y ya que entramos en materia ¿para cuándo hacer el desdoblamiento de todo el tramo de la N-VI que va desde Villalba (Madrid) hasta Adanero (Ávila)? ¡Ah!, ¿que eso dañaría los intereses de la concesionaria de la AP-6? A lo mejor por ahí van los tiros de que toda una Nacional no esté desdoblada. ¿A ver cuántos kilómetros de las seis Nacionales radiales quedan en España en esta situación? ¿Tal vez Burgos-Miranda en la N-I, Fraga-Zaragoza en la N-II, Dos Hermanas-Jerez en la N-IV…? Qué casualidad; si no me equivoco, las primeras autopistas de peaje que se construyeron en España corresponden a estos tramos de Nacional sin desdoblar. No quiero pensar que son reminiscencias de contratos firmados hace treinta y tantos años. No sé. Perdona, perdona, claro que me acordé de ti, innombrable, al ver las imágenes, y fue instantáneamente porque no hacía mucho te había visto aparecer en “el escenario de las estrellas” hablando de la “Operación Verano”, creo recordar. Allí, tú solo contra el mundo, y lo de siempre: Velocidad, alcohol (menos mal), y no abrocharse el cinturón. Qué tranquilo te quedaste cuando nadie accedió a hacer preguntas, como solicitabas. En la distancia te las hago yo una vez más, más que nada porque ese “exceso de velocidad” que tanto pregonas, sí, que muy bien, pero está claro que los flashes de las cámaras no te dejan ver, no quieres ver más bien, que antes que eso hay un examen de conducir (que sigue siendo un examen de aparcar); que hay unas señalizaciones en las carreteras ridículas, patéticas y muchas veces tan mal hechas que ocurre lo que ocurrió en el Alto de León (te gustaría que las comparase con las de Mali, pero no te voy a dar ese gusto). Y por último: el estado de los vehículos. ¿Qué haces con los que “pasan” de pasar la ITV? Y no me refiero a los olvidadizos, que esos están localizados, sino a esos otros cuyos vehículos nos los cogerían ni para achatarramiento de motos, ¡que ya es coger! Salid al ruedo diario, pero sin coche oficial, sin chóferes, y veréis lo difícil que resulta viajar en la jungla que nos habéis fabricado. Javier Herrero. Editor y Fundador fM

Vi un accidente de moto en un video de la web de El Mundo, y el “¡canalla!” me salió del alma. Fomento y la DGT, que se lo adjudiquen.

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4. 00 0 H as

INFORME

¿Plan Moto-E? Vale, pero...

Aprovecha las OFERTAS El mes pasado ya os avanzábamos algo de lo que suponía el Plan Moto-E de ayuda en la compra de moto nueva. Poca cosa sin duda y, además, tarde, con la temporada medio finiquitada. Hemos revuelto Roma con Santiago llamando a todas las marcas, y a la conclusión que hemos llegado es que el Plan Moto-E, bien, pero lo que de verdad interesa son las ofertas que hay. Y como ejemplo, esos 4.000 e de descuento que tiene la GSX-R 1000 ‘08.

i eres de los que retrasaste la compra de moto nueva porque “te habían vendido” que más adelante todo valdría menos, que no se pagarían impuestos, olvídate de todo ello y ponte al día con la guía que te ofrecemos en estas páginas, porque no hay más alternativas que éstas. Lo del Plan Moto-E es algo a considerar, son unos euros que te puedes ahorrar, pero piden tanta cosa rara y legalismos, que no nos ha sorprendido que uno de los mayores vendedores de motos en Madrid, un mes después de activarse “el Plan”, todavía no haya hecho ninguna operación con ayuda.

Algunas marcas ya se habían adelantado al Plan, otras se pusieron al día en el mismo momento de publicarse en el BOE, y el resto de las que se han añadido al mismo, ya nos han puesto en antecedentes. Sin embargo, lo que más claro queda es que lo que de verdad interesa es tirar por derecho y mirar las ofertas que hay, no todas tan espectaculares como la Suzuki GSX-R ‘08, pero sí los mil euros largos en muchos modelos Kawa, e incluso superando algún modelos los dos mil; los aproximados mil de una buena colección de Honda y alguna Yamaha, Husqvarna, Grupo Piaggio y BMW, cuando no regalos en especie (cheque regalo) como los que ofrecen Triumph o KTM.

Lo bueno que tiene el Plan Moto-E (vamos a ser optimistas) es que algunas marcas han bajado los precios de algunos modelos justo por debajo de la barrera de los 9.500 e que permite optar a la ayuda, y la obtengas o no, una Honda Deauville te saldrá por 9.399 e como máximo, una Suzuki GSX-R 600 por 9.499 e o una Kawasaki ZX-6 ‘09 Eco también por 9.499 e. Cosas del marketing. No, no creemos que estés obsesionado con los beneficios que te vaya a aportar el Plan Moto-E, y al comentario del vendedor madrileño de que todavía no ha hecho una operación nos remitimos, así que, pon atención en todos estos gráficos y ¡a por ella!

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BMW

a firma alemana presenta los siguientes precios de oferta en modelos concretos dentro del Plan Moto-E, superiores a los de aplicar dicho plan, pero teniendo en cuenta que incluyen la partida correspondiente a las Comunidades Autónomas.

r o o a e ki 9

s y s, y

MODELO

Las claves del plan Moto-E ●

●

El precio de la moto a comprar no debe superar los 9.500 t (IVA incluido y sin Impuesto de Matriculación), y antes de excluir las ayudas del plan Moto-E. No se contempla si el precio es el oficial de cada marca, o el de descuento si es que lo hubiese. Las subvenciones del Estado se harán siempre que el fabricante o importador se comprometa a subvencionar con 150, 350 o 500 t, como mínimo, la compra de algunos de estos vehículos.

●

Las subvenciones sólo se aplicarán en la compra de vehículos nuevos y entregando, para achatarramiento: Ciclomotor: Ciclomotor de más de cinco años de antigüedad. Moto de hasta 250 cc: Moto con más de cinco años de antigüedad. Moto de más de 250 cc: Moto de más de siete años de antigüedad.

●

Para poder acceder al total de las ayudas, el comprador debe de estar al corriente de sus obligaciones con la Hacienda Pública (multas incluidas) y la Seguridad Social.

●

Se podrán acoger a este plan cualquier persona física, profesionales autónomos dados de alta en el I.A.E., o pequeñas y medianas empresas (PYMES) que empleen a menos de 250 personas y que su cifra de negocio no exceda de 50 millones de t.

G650 X G650 XCOUNTRY G650 XCHALLENGE G650 XMOTO G650 GS F650 GS F800 S F800 R

P. OFICIAL

P. OFERTA

8.300 T 7.100 T 8.300 T 8.650 T 7.300 T 8.000 T 9.300 T 7.990 T

P. MOTO-E

7.396 T 5.950 T 7.150 T 7.500 T 6.196 T 6.896 T 8.172 T 6.886 T

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

904 T 1.150 T 1.150 T 1.150 T 1.104 T 1.104 T 1.128 T 1.104 T

KTM

in fecha de caducidad, KTM plantea un buen grupo de ofertas, incluyendo el Plan Moto-E sin la aportación de las CC.AA.

MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

125 EXC ‘09 200 EXC ‘09 250 EXC ‘09 300 EXC ‘09 250 EXC F ‘09 400 EXC ‘09 450 EXC ‘09 530 EXC ‘09 690 ENDURO ‘09 690 ENDURO R ‘09 690 SM ‘08/09 LIM. 690 SMC ‘08 690 DUKE ‘08

6.090 T 6.598 T 5.515 T 7.390 T 8.090 T 8.140 T 8.290 T 8.690 T 7.990 T 8.650 T 6.990 T 7.984 T 8.490 T

CH. R. 500 T CH. R. 500 T CH. R. 500 T CH. R. 500 T CH. R. 500 T CH. R. 500 T -

5.065 T 5.573 T 4.990 T 6.865 T 7.065 T 6.890 T 7.040 T 7.440 T 7.240 T 7.900 T 6.240 T 7.234 T 7.740 T

500 T 500 T 500 T 500 T 500 T 500 T -

MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

BOULEVARD 50 2T ATLANTIC 50 2T/4T GP1 50 BOULEVARD 125 4T GP1 125 RAMBLA 125 GPR NUDE 50 MULHACÉN 125

1.499 T 1.599 T 2.499 T 2.150 T 3.799 T 3.199 T 3.199 T 3.349 T

1.399 T 1.499 T 2.399 T 1.850 T 3.499 T 2.899 T 2.999 T 3.099 T

1.250 T 1.350 T 2.250 T 1.569 T 3.218 T 2.618 T 2.950 T 2.768 T

100 T 100 T 100 T 300 T 300 T 300 T 200 T 250 T

249 T 249 T 249 T 581 T 581 T 581 T 249 T 581 T

CH.R. = Cheque regalo

DIF. MOTO-E

1.025 T 1.025 T 525 T 525 T 1.025 T 1.250 T 1.250 T 1.250 T 750 T 750 T 750 T 750 T 750 T

DERBI

SUBVENCIONES DE ESTADO ● 75 t por la compra de un ciclomotor. ● 175 t por la compra de motos de hasta 250. ● 250 t por la compra de motos de más de 250 cc que no superen los

74 Kw (100 CV) o una relación potencia/peso de 0,66 Kw/kg.

SUBVENCIONES DE LAS MARCAS ● 150 t por la compra de un ciclomotor. ● 350 t por la compra de motos de hasta 250. ● 500 t por la compra de motos de más de 250 cc que no superen los

74 Kw (100 CV) o una relación potencia/peso de 0,66 Kw/kg. ●

A estas subvenciones se podrán añadir las que estimen oportunas las Comunidades Autónomas. Tenemos constancia de que no todas lo harán (no lo han hecho tampoco para los automóviles), y en otros casos, como Madrid, la subvención viene dada ya desde hace un tiempo y con carácter retroactivo con un descuento del 20% en el Impuesto de Matriculación si la moto a comprar tuviese que pagarlo (sólo las de más de 250 cc).

Marcas que se adhieren al Plan MOTO-E Como ya hemos comentado, para recibir las ayudas estatales y autonómicas, marcas y fabricantes se tienen que adherir al plan con sus respectivos descuentos (el doble que los del Estado). Algunas firmas no lo harán porque, sobre todo en ciclomotores y motos y scooter de hasta 250 cc, sus precios están tan ajustados o ya ofrecen ayudas directas, que no todas pueden contemplarlo. Además de las que mostramos en los cuadros adjuntos, y que tengamos noticias, se suman Ducati, Harley-Davidson (ambas con los pocos modelos de su gama que no superan los 9.500 e), Peugeot, Rieju o Linhai.

HYOSUNG (no se adhiere al plan Moto-E) Moto E) MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

COMET GT650 S ‘07 COMET GT650 R ‘08 COMET GV650 ‘07

4.923 T 5.099 T 6.178 T

3.499 T 3.799 T 4.799 T

1.424 T 1.300 T 1.379 T

YAMAHA

a firma del diapasón exhibe la siguiente tabla de ofertas. La cifra del Plan Moto-E incluye la partida correspondiente a las CC.AA.

MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

YBR125 CLASSIC DT125 R MT-03 YBR250 YZF-R6 FZ6 S S2 ‘08 FZ6 N S2 ‘08 FZ6 S S2 ABS ‘08 FZ6 N S2 ABS JOG-RR LC JOG LORENZO JOG RR GP TZR50 TZR50 ROSSI CYGNUS 125 ‘08 CYGNUS 125 ‘09 X-CITY 125

2.349 T 3.699 T 6.499 T 3.999 T 10.899 T 7.199 T 6.849 T 7.799 T 8.499 T 1.899 T 1.999 T 2.049 T 3.149 T 3.299 T 2.399 T 2.699 T 3.799 T

1.799 T 2.999 T 5.999 T 3.549 T 9.999 T 6.799 T 6.499 T 7.399 T 8.149 T 1.699 T 1.799 T 1.849 T 2.899 T 2.799 T 2.199 T 2.499 T 3.499 T

1.449 T 2.649 T 5.419 T 3.243 T 9.385 T 6.095 T 5.745 T 6.695 T 7.395 T 1.549 T 1.649 T 1.699 T 2.749 T 2.649 T 1.643 T 1.943 T 3.043 T

550 T 700 T 500 T 450 T 900 T 400 T 350 T 400 T 350 T 200 T 200 T 200 T 250 T 500 T 200 T 200 T 300 T

900 T 1.050 T 1.080 T 756 T 1.514 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 350 T 350 T 350 T 400 T 650 T 756 T 756 T 756 T

PEUGEOT

a firma francesa se adhiere al Plan Moto-E y presenta como promoción seguro gratis durante un año a mayores de 24 años y por 195 euros para menores de esta edad y para ciclomotores (no acumulable con el Plan Moto-E). fórmula

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INFORME Plan Moto-E / Ofertas

Grupo Piaggio

l Grupo Piaggio, compuesto por las marcas Piaggio, Aprilia, Vespa y Gilera, se adhiere al Plan Moto-E añadiendo multitud de ofertas para los usuarios que no puedan acceder a él. Más info.: http://www.piaggio.com/planmotoe/

APRILIA MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

SONIC SPORTCITY ONE 50 4T SPORTCITY ONE 50 2T ATLANTIC 125 SPORTCITY ONE 125 SPORTCITY CUBE 125 SX/RX 125 (15/23 CV) PEGASO 650 ENDURO PEGASO 650 STRADA PEGASO 650 FACTORY SHIVER 750 SHIVER 750 ABS/GT SHIVER 750 GT ABS DORSODURO 750 DORSODURO 750 ABS MANA 850 MANA 850 ABS MANA 850 GT ABS RVX450 RVX550 SXV450 SXV550 MXV450

1.999 T 1.999 T 1.849 T 3.299 T 2.349 T 3.399 T 4.590 T 7.077 T 6.765 T 7.412 T 7.754 T 8.379 T 9.003 T 8.691 T 9.315 T 9.263 T 9.888 T 10.513 T 9.690 T 10.719 T 10.297 T 10.406 T 8.499 T

1.899 € 1.849 € 1.699 € 2.799 € 2.049 € 2.799 € 4.290 € 6.399 € 6.099 € 6.699 € 7.130 € 7.755 € 8.379 € 8.067 € 8.691 € 8.639 € 9.264 € 9.889 € 7.199 € 8.019 € 7.697 € 7.806 € -

1.650 € 1.600 € 1.450 € 2.418 € 1.468 € 2.518 € 3.709 € 6.224 € 5.911 € 6.558 € 6.900 € 7.525 € 8.149 € 7.837 € 8.462 € 8.410 € 9.034 € 7.669 €

100 T 150 T 150 T 500 T 300 T 600 T 300 T 678 T 666 T 713 T 624 T 624 T 624 T 624 T 624 T 624 T 624 T 624 T 2.491 T 2.700 T 2.600 T 2.600 T -

DIF. MOTO-E

MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

SZIP 50 2T ZIP 50 4T FLY 50 4T X7 125 XEVO 125 LIBERTY 125 LIBERTY 125 S CARNABY 125 BEVERLY 125 TOURER FLY 125 4T

1.269 T 1.500 T 1.699 T 3.299 T 3.699 T 2.399 T 2.499 T 3.350 T 3.499 T 2.299 T

1.099 T 1.350 T 1.599 T 2.799 T 3.399 T 1.899 T 1.999 T 3.100 T 3.099 T 1.699 T

850 T 1.101 T 1.350 T 2.774 T 3.174 T 1.318 T 1.418 T 2.519 T 2.918 T 1.418 T

170 T 150 T 100 T 500 T 300 T 400 T 500 T 250 T 400 T 600 T

419 T 399 T 349 T 525 T 525 T 1.081 T 1.081 T 831 T 581 T 881 T

MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

LX 125 S 125

2.850 T 3.100 T

2.600 T 2.850 T

2.269 T 2.519 T

250 T 250 T

581 T 581 T

350 T 399 T 399 T 881 T 881 T 881 T 881 T 853 T 854 T 854 T 854 T 854 T 854 T 854 T 853 T 853 T 854 T 830 T

PIAGGIO

VESPA

José María Riaño, ANESDOR

a Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (ANESDOR) ha jugado un papel clave en las negociaciones para sacar adelante el presente plan de ayudas. José María Riaño es el actual Secretario General y nos expresa la postura de este organismo. En los automóviles, los CATV (Centro Autorizado de Tratamiento de Vehículos) están autorizados para emitir los Certificados de Destrucción. ¿Se conocen ya las empresas que pueden emitir estos mimos certificados para motos? Cualquier CAT puede emitir el Certificado de Tratamiento Medioambiental necesario para solicitar la aplicación del Pan MOTO-E. Es cierto que algunos CAT no trabajan con motos, pero la red es extensa y es fácil encontrar uno cercano. Con entregar para achatarramiento un chasis con su respectivo número de identificación y documentación del vehículo, ¿es suficiente? Los trámites son los habituales de una baja de vehículo, solicitando además un Certificado de Tratamiento Medioambiental del CAT. En el BOE dice que el Estado no pagará nada a la Entidad Colaboradora. ¿Quién lo hará en su caso?, ¿el vendedor, el comprador o es una operación gratuita? La entidad colaboradora no cobra por este servicio y no supone ningún coste para el vendedor ni para el comprador. Las motos que no hayan estado nunca matriculadas: antiguas, cross, etc. ¿Se podrán acoger al Plan de achatarramiento? Si no está matriculada, en principio no podrá darse de baja y, por tanto, no podrá acceder a la ayuda. ¿Qué documentación solicitarán las Autonomías para la concesión de ayudas? Esto debe definirlo cada Comunidad Autónoma, aunque la previsión es que la mayoría opte por utilizar el mismo canal, la misma entidad colaboradora que seleccione Ministerio de Industria. Ateniéndonos a lo que figura en el BOE, entendemos que no se puede entregar un ciclomotor al CATV, para comprar, al menos, una moto de 125 o 250. Si es así, ¿no resulta raro que un novel no pueda acceder a la subvención para comprar la moto lógica superior? Efectivamente es así. Confiamos que se rectifique este punto y se permita esta situación tan habitual en el mercado.

TRIUMPH

asta el 31 de octubre, firma británica ofrece un descuento de 1 euro por cc en su gama de motores de 1.050 cc en ropa y accesorios. Los modelos que entran en esta promoción son la turística Sprint, la naked Speed Triple y la maxitrai l Tiger.

HUSQVARNA

a marca italiana, incorporada dentro del grupo BMW, plantea un suculento descuento a añadir al Plan Moto-E en varios de sus modelos.

MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

WR125 09 WR250 09 WR300 09 TE250 09 TE310 09 TE450 09 TE510 09 WR125 ’10 WR250 ’10 WR300 ’10 TE250 ’10 TE310 ’10 TE450 ’10 TE510 ’10 WRE125 SM125 TE610 SM610 SM450 R SM510 R

6.190 T 6.595 T 6.975 T 7.599 T 8.327 T 8.587 T 8.739 T 6.190 T 6.595 T 7.095 T 7.999 T 8.100 T 8.585 T 8.735 T 4.599 T 4.799 T 7.640 T 8.490 T 8.550 T 8.880 T

5.299 T 5.599 T 5.999 T 6.599 T 6.999 T 7.399 T 7.599 T 5.784 T 6.189 T 6.515 T 7.593 T 7.496 T 7.981 T 8.131 T 3.999 T 4.150 T 7.036 T 5.999 T 7.970 T 8.300 T

5.124 T 5.424 T 5.749 T 6.424 T 6.749 T 7.149 T 7.349 T 5.609 T 6.014 T 6.265 T 7.418 T 7.246 T 7.731 T 7.881 T 3.824 T 3.975 T 6.786 T 5.749 T 7.720 T 8.050 T

DIF. OFERTA

891 T 996 T 976 T 1.000 T 1.328 T 1.188 T 1.140 T 406 T 406 T 580 T 406 T 604 T 604 T 604 T 600 T 649 T 604 T 2.491 T 580 T 580 T

DIF. MOTO-E

1.066 T 1.171 T 1.226 T 1.175 T 1.578 T 1.438 T 1.390 T 581 T 581 T 830 T 581 T 854 T 854 T 854 T 775 T 824 T 854 T 2.741 T 830 T 830 T

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JUT JUTON TO ON iind ndd dd

Achatarramiento ●

Para poder acceder a las ayudas, se debe entregar el vehículo antiguo a cualquier CATV (Centro Autorizado de Tratamiento de Vehículos) para achatarramiento, debiendo estar al día del pago del Impuesto de Circulación (tasa anual). ● La empresa de desguaces (CATV) tiene que estar autorizada por la respectiva Comunidad Autónoma para emitir el Certificado de Destrucción (achatarramiento). ● Con el vehículo en su poder, las CATV solicitarán al propietario de la moto a achatarrar: Permiso de Circulación, Ficha Técnica de la moto-ciclomotor y fotocopia de su D.N.I., y a Tráfico, que la tramitación del certificado se puede realizar. ● Las CATV tienen obligación de admitir el vehículo, sin coste alguno para el propietario, siempre que se cumplan las condiciones anteriores. ● Con el Certificado de Destrucción en poder del propietario, este se entregará al comercio donde se realice la compra de la motociclomotor nuevo. El agente, en la factura, descontará del precio del vehículo el importe de la ayuda a que tiene derecho el beneficiario, cantidad que le será reembolsada por el Estado a través de una entidad colaboradora (suponemos que entidad financiera). ● El vendedor deberá presentar a la Entidad Colaboradora, para que le sea reembolsada, la cantidad estipulada por el Estado: CERTIFICADO DEL CATV, copia de la DOCUMENTACIÓN de la moto comprada y copia de la FACTURA DE COMPRA.

JJUTON UT TO ON iind ndd dd 1 FM57_030_034_INF_PLAN_MOTOE.indd 33

HONDA

asta el 30 de septiembre, Honda pone sobre la mesa una completísima batería de ofertas, a las que se añaden sus promociones basándose en el Plan Moto-E. Además, incluye kit de limitación gratis en la Hornet y en la serie CBF600. MODELO

INNOVA 125 CBR125 R ‘07 S-WING 125 S-WING 125 ABS SCOOPY 125 TAMBOR ‘09 SCOOPY 125 T. ‘09 T. B. SCOOPY 125 D. TOP BOX SCOOPY 150 ‘08 SCOOPY 150 08 CONF. SCOOPY 300 ‘07 TOP BOX SCOOPY 300 ‘08 ABS T. B. CBR600 RR CBR600 RR HANSPREE CBR1000 RR ‘08 VFR800 VFR800 ABS DEAUVILLE DEAUVILLE ABS CB600 F HORNET CB600 F HORNET ABS ‘08 CBF600 N CBF600 N ABS CBF600 S CBF600 S ABS CBF1000 T CBF1000 CBF1000 ABS SHADOW 750 BITONO VARADERO 1000 VARADERO 1000 ABS

P. OFICIAL

2.399 T 3.149 T 3.949 T 4.499 T 3.499 T 3.589 T 3.789 T 3.699 T 3.799 T 4.699 T 5.249 T 13.049 T 13.299 T 16.199 T 14.399 T 15.799 T 10.199 T 10.849 T 9.099 T 9.699 T 7.799 T 8.499 T 8.249 T 8.949 T 12.149 T 10.849 T 11.549 T 9.399 T 12.549 T 13.599 T

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

2.199 T 2.449 T 3.699 T 4.249 T 3.099 T 3.189 T 3.549 T 3.499 T 3.599 T 4.299 T 4.799 T 10.999 T 11.299 T 13.999 T 12.599 T 13.999 T 9.399 T 9.999 T 7.999 T 8.599 T 6.599 T 7.699 T 7.299 T 8.199 T 11.399 T 10.099 T 10.799 T 9.099 T 11.599 T 12.599 T

1.775 T 2.274 T 3.234 T 3.784 T 2.692 T 2.782 T 3.084 T 3.005 T 3.105 T 3.585 T 3.887 T 8.973 T 9.573 T 7.749 T 8.349 T 6.349 T 7.260 T 6.986 T 7.760 T 8.545 T -

200 T 700 T 250 T 250 T 400 T 400 T 240 T 200 T 200 T 400 T 450 T 2.050 T 2.000 T 3.000 T 1.800 T 1.800 T 800 T 850 T 1.100 T 1.100 T 1.200 T 800 T 950 T 750 T 750 T 750 T 750 T 300 T 950 T 1.000 T

624 T 875 T 715 T 715 T 807 T 807 T 705 T 694 T 694 T 1.114 T 1.362 T 1.226 T 1.276 T 1.350 T 1.350 T 1.450 T 1.239 T 1.263 T 1.189 T 854 T -

28/0 28/ 2 8/07/ 07/2009 7/2009 /2009 10: 10 17:34 17: 7 34 10/08/2009 11:30:23

INFORME Plan Moto-E / Ofertas

SUZUKI

uzuki es la marca que presenta las ofertas más agresivas de todo el panorama nacional. Y lo hace con modelos de todos los segmentos. El dato específico para el Plan Moto-E no incluye la aportación de las Comunidades autónomas. MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

GSX-R600 GSX-R750 GSX-R1000 ‘08 GSX-650 F GSX-650 FA VAN VAN 125 GSR600 GSR600 A BANDIT ‘08 BANDIT ‘09 BANDIT ABS ‘08 BANDIT ABS ‘09 BANDIT S ‘08 BANDIT S ‘09 BANDIT S ABS ‘08 BANDIT S ABS ‘09 SV650 SV650 S GLADIUS BANDIT 1250 S ABS B-KING SIXTEEN 125 SIXTEEN 150 BURGMAN 125 BURGMAN 200 BURGMAN 400 BURGMAN 400 ABS BURGMAN 650 DR125 V-STROM 650 V-STROM 650 ABS MARAUDER 125 INTRUDER C800 INTRUDER C800 C INTRUDER M800 INTRUDER M1800 R

11.399 T 12.599 T 14.799 T 7.099 T 7.599 T 3.499 T 7.499 T 7.899 T 6.299 T 6.599 T 6.699 T 6.999 T 6.699 6.999 T 7.099 T 7.399 T 6.699 T 7.199 T 6.699 T 9.499 T 14.699 T 3.199 T 3.349 T 3.449 T 3.599 T 6.399 T 6.899 T 9.999 T 2.999 T 8.399 T 8.799 T 2.999 T 8.899 T 9.099 T 8.399 T 15.999 T

9.499 T 10.299 T 10.799 T 5.999 T 6.499 T 3.089 T 6.099 T 6.499 T 5.299 T 5.939 T 6.239 T 6.339 T 5.699 T 6.339 T 6.659 T 6.739 T 5.999 T 6.399 T 5.979 T 8.499 T 12.999 T 2.789 T 2.939 T 2.999 T 3.189 T 5.789 T 6.289 T 9.369 T 2.589 T 7.599 T 7.999 T 2.589 T 8.179 T 8.489 T 7.799 T 13.999 T

9.249 T 5.749 T 6.249 T 2.914 T 5.849 T 6.249 T 5.049 T 5.689 T 5.989 T 6.089 T 5.449 T 6.089 T 6.409 T 6.489 T 5.749 T 6.149 T 5.729 T 8.249 T 2.614 T 2.764 T 2.824 T 3.014 T 5.539 T 6.039 T 9.119 T 2.414 T 7.349 T 7.749 T 2.414 T 7.929 T 8.239 T 7.549 T -

1.900 T 2.300 T 4.000 T 1.100 T 1.100 T 410 T 1.400 T 1.400 T 1.000 T 660 T 460 T 660 T 1.000 T 660 T 440 T 660 T 700 T 800 T 720 T 1.000 T 700 T 410 T 410 T 450 T 410 T 610 T 610 T 630 T 410 T 800 T 800 T 410 T 720 T 610 T 600 T 2.000 T

2.150 T 1.350 T 1.350 T 585 T 1.650 T 1.650 T 1.250 T 910 T 710 T 910 T 1.250 T 910 T 690 T 910 T 950 T 1.050 T 970 T 1.250 T 585 T 585 T 625 T 585 T 860 T 860 T 880 T 585 T 1.050 T 1.050 T 585 T 970 T 860 T 850 T -

KAWASAKI

a marca “verde” no podía quedarse atrás al aprovechar la iniciativa del Plan Moto-E y suma importantes descuentos, aparte de promociones especiales para estas ayudas. A tener en cuenta que la aportación al Plan incluye el de las Comunidades Autónomas. MODELO

P. OFICIAL

P. OFERTA

P. MOTO-E

DIF. OFERTA

DIF. MOTO-E

VULCAN 2000 ‘08 ELIMINATOR 125 Z1000 Z1000 ABS Z1000 ECO2LOGIC Z1000 ECO2LOGIC ABS Z750 ECO2LOGIC Z750 ABS ECO2LOGIC ER-6N ‘08 ER-6N ‘08 ABS ER-6N ‘09 ER-6N ‘09 ABS ER-6F ‘08 ER-6F ‘08 ABS ER-6F ‘09 ER-6F ‘09 ABS VERSYS ‘08 VERSYS ‘08 ABS VERSYS ‘09 VERSYS ‘09 ABS GTR1400 ‘08 ZX-6R ‘08 ZX-6R ‘08 ECO2LOGIC ZX-6R ‘09 ZX-6R ‘09 ECO2LOGIC ZX-10R ‘08 ZX-10R ‘08 ECO2LOGIC ZZR1400 ABS ‘08 KLX450 R

14.850 T 2.499 T 11.199 T 11.699 T 10.799 T 11.299 T 7.299 T 7.799 T 5.835 T 6.335 T 6.299 T 6.799 T 6.242 T 6.866 T 6.699 T 7.199 T 6.999 T 7.550 T 7.499 T 7.999 T 16.999 T 10.725 T 10.350 T 11.725 T 11.299 T 14.650 T 14.100 T 14.899 T 8.999 T

13.699 T 2.199 T 9.975 T 10.475 T 9.599 T 10.099 T 7.012 T 7.492 T 5.299 T 6.050 T 6.530 T 5.699 T 6.299 T 6.435 T 6.916 T 5.999 T 6.550 T 6.749 T 7.249 T 14.500 T 8.999 T 8.650 T 9.880 T 9.499 T 12.399 T 11.925 T 12.999 T 7.499 T

9.099 T 6.195 T 6.695 T 4.731 T 5.231 T 5.195 T 5.695 T 5.138 T 5.762 T 5.595 T 6.095 T 5.499 T 6.050 T 6.249 T 6.749 T 8.150 T 8.999 T 6.999 T

1.151 T 300 T 1.224 T 1.224 T 1.200 T 1.200 T 287 T 307 T 1.036 T 249 T 269 T 543 T 567 T 264 T 283 T 1.000 T 1.000 T 750 T 750 T 2.499 T 1.726 T 1.700 T 1.845 T 1.800 T 2.251 T 2.175 T 1.900 T 1.500 T

1.700 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.104 T 1.500 T 1.500 T 1.250 T 1.250 T 2.200 T 2.300 T 2.000 T

Dudas razonables

omo bien se sabe, el BOE se extiende más que “El Quijote” para explicar la diferencia entre el día y la noche, y en el asunto del achatarramiento de motos no iba a ser menos. Pero la ausencia de referencias a algunos temas nos crea dudas. Por ejemplo:

no lo tendrá tan claro a la hora de hacerse cargo del certificado de achatarramiento.

-Leyendo por aquí y por allá, queremos entender que el comprador de moto nueva tiene que ser el mismo que el propietario de la moto a achatarrar, pero no queda claro en ningún apartado.

-Tarde lo que tarde en aparecer esta empresa de gestión de fondos , ¿se otorgarán las subvenciones con carácter retroactivo a 9 de julio, fecha de entrada en vigor del real Decreto del Plan Moto-E?

-Tampoco se fija tiempo-fecha de posesión del vehículo a achatarrar. En el antiguo Plan Prever de automóviles, era necesario que el coche estuviera a nombre del que lo iba a achatarrar al menos seis meses. Hoy día, con tenerlo a tu nombre en el momento del achatarramiento, es suficiente. Entendemos que esta misma política se aplicará a las motos y ciclomotores.

-A fecha 7 de agosto, tenemos conocimiento de que sólo Cataluña y Asturias se han adherido al plan Moto-E ofreciendo la ayuda autonómica, y que Madrid y La Rioja ayudan con descuentos en el Impuesto de Matriculación por compra de moto nueva. ¿Y el resto…? ¿Para después del verano? Muy fuerte teniendo en cuenta cómo están las ventas y la economía.

-Se dice que deberás entregar una moto para comprar una moto, pero no se dice nada de entregar una moto para comprar un ciclomotor. ¿Lo damos por descontado? Nosotros puede que sí, pero un vendedor

-No sabemos nada de si se solicitará certificado de empadronamiento para que sea otorgada la subvención. De ser así, esta gestión se puede hacer un día antes de comprar la moto-ciclomotor.

-Cuánto tiempo va a pasar hasta que el Gobierno saque a concurso la elección de la “Entidad Colaboradora” para la gestión de los fondos.

Wilfredo Leoncio, MOTOJOYA na de las empresas madrileñas con mayor implantación en el mercado de segunda mano es MotoJoya, a su vez agencia oficial del Grupo Piaggio. Hablamos con Wilfredo Leoncio, empleado de la casa y con muchos años en el sector.

¿Qué interés ha despertado en el comercio? De momento, no demasiado. Cuando se empezó hablar de las subvenciones, algo más, pero creo que era porque el cliente creía que esto era una ayuda a la compra y no una especie de “plan Renove”, lo que significa entregar un vehículo “achatarrado” a cambio. ¿A qué segmentos-moto beneficiarán más estas ayudas? Creo que a las cilindradas medias, scooter de 250 cc sobre todo, porque será más fácil encontrar vehículos de esta cilindrada y también de 125 para achatarrar. También habrá motos con siniestro que, si no están dadas de baja, podrían ser una alternativa. Echamos una ojeada a las motos de segunda mano expuestas, y como referencia para encontrar motos para

achatarrar, vemos que incluso una Kawa GPX-750 con veinte años vale más ya que los 1.000 que se pueden lograr de subvención, en caso de que las Autonomías se adhieran al plan. Una Yamaha SR250 de diez años, podría valer para cambiar (dependiendo estado) y un Peugeot Elyseo 125 de ‘99 podría ser un ejemplo de moto a achatarrar o de comprar para achatarrar, aunque para esto último, hay que tener en cuenta que las trasferencia ya se lleva unos 100 e como mínimo.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

Piaggio MP3 Hybrid

ECOLÓGICO

Vehículos híbridos y energías renovables, dos puntos clave para respetar el medio ambiente. El MP3 ha sido el pionero en utilizar esta tecnología, un buen primer paso, pero esto no ha hecho más que empezar.

Conoce el nuevo scooter ecológico de Piaggio, el MP3 Hybrid

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Las marcas que en la actualidad quieran estar a la vanguardia de la tecnología deberán centrar gran parte de sus esfuerzos en desarrollar vehículos ecológicos. Piaggio se ha adelantado al resto al lanzar el primer scooter híbrido que se produce en serie, todo un hito en este campo que sin duda sentará precedente. Además, dicen que el que da primero, da dos veces. Andrés G. Dorado / Fotos: L.M.N.

menudo nos referimos al grupo Piaggio como el “gigante italiano”, no es para menos ya que agrupa a las marcas Aprilia, Vespa, Gilera, Derbi y Moto Guzzi. Pero esta vez, gigante ha sido el paso que han dado al desarrollar el primer scooter híbrido que se lanza al mercado. Esta revolución tecnológica marca un hito en la historia de las dos ruedas –aunque se trate de un scooter de tres– y es un punto a favor para Piaggio que toma la delantera en cuanto al desarrollo de vehículos ecológicos o de bajo impacto medioambiental. Un proyecto llevado a cabo en la fábrica de Pontedera en colaboración con la Facultad de Tecnología de la Universidad de Pisa (Italia), que ha trabajado en la misma línea que otros vehículos híbridos como el famoso Toyota Prius al montar dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico con capacidad para funcionar en paralelo. Como todo lo altamente tecnológico que sale al mercado, tiene su lado malo: el precio, 9.299 e, al que hay que descontar 750 de ayuda del Plan MOVELE, que son una serie de subvenciones del Gobierno destinadas a toda aquella persona o empresa que adquiera un vehículo ecológico. Aun con la ayuda, el coste es elevado, de ahí que en un primer momento –hasta que baje algo su precio– sea un vehículo más enfocado a flotas de empresas o corporaciones que a usuarios particulares y ¡atención! porque se puede llevar con carné de coche. ¿TRES RUEDAS MEJOR QUE DOS?

el MP3 para implantar este nuevo sistema de propulsión no ha sido una elección al azar. Su generoso hueco debajo del asiento ha servido para colocar el bloque de las baterías que, por cierto, son de ion litio: ligeras, duraderas y sin efecto memoria. Su bastidor y su estructura en general son resistentes y aguantan perfectamente un aumento de peso de unos 30 kilos más que la versión estándar. De hecho, ya se está trabajando en el desarrollo de un MP3 híbrido de 400 cc para poder lanzarlo en un futuro próximo. Basta de presentaciones, subámonos y demos una vuelta.

Al motor de gasolina de 125 cc –se puede llevar con carné B– se suma uno eléctrico con capacidad para funcionar en paralelo. De los cuatro modos ofrece, seleccionamos el “Hybrid Power”, aquí funcionan los dos motores en paralelo dando toda la potencia posible. La arrancada no es inmediata –aquí se deja notar el exceso de peso– pero una vez que coge revoluciones se nota el aumento de prestaciones con respecto al MP3 125 estándar pero, eso sí, no llega a tener la aceleración del 250. Enseguida la aguja del nivel de batería comienza a bajar, es momento de cambiar a “Hybrid charge”. En este modo notas que eración pero la batería o a poco al decelerar ma parecido al kers de odos que quedan sólo ctrico, uno es para dar tar la maniobrabilidad

en todo momento –muy recurrido debido al exceso de peso– y otro es para circular por la ciudad a un ritmo tranquilo, ya que sólo alcanza 30 km/h y tiene una autonomía de 20 kilómetros. El comportamiento dinámico es el mismo que cualquier MP3, ya que el funcionamiento del cuadrilátero articulado que compone el tren delantero es idéntico, es decir, las dos ruedas de delante basculan hacia el lado donde tumba el scooter. De esta forma se abre más el giro, por lo que hay que anticipar un poco el viraje, pero también cuenta con más estabilidad y adherencia al contar con más banda de rodadura que un scooter normal. El tema de los frenos también se ve sobredimensionado al equipar un disco en cada rueda, la frenada es independiente, potente y dosificable. ¿DOS MOTORES MEJOR QUE UNO? El MP3 híbrido, al tener un motor de gasolina de 125 cc y de 15 CV, es accesible a aquellos que se acojan a la convalidación del carné B (el de coche) para poder llevar motos y scooters de “octavo de litro”. Este propulsor es el mismo que montan los últimos scooters de 125 de la marca, cuenta con inyección electrónica y culata de cuatro válvulas. Sin embargo, se diferencia del resto en que en la zona de la transmisión va acoplado otro motor eléctrico que aporta una potencia extra de 3,5 CV, de ahí que las prestaciones aumenten en relación al MP3 normal. A falta de nuestra toma de datos definitiva, desde Piaggio informan que se pueden recorrer 60 kilómetros con un litro usando 2/3 el modo híbrido y 1/3 el eléctrico. Esto suma una autonomía de 720 kilómetros, todo un récord tratándose de un

Baterías de litio odo el desarrollo del MP3 híbrido ha sido posible gracias al empleo de un bloque de baterías de litio, que son las que alimentan al motor eléctrico. Éstas son ligeras, no tienen efecto memoria y, lo mejor de todo, no hay que sustituirlas, porque esto resultaría económicamente costoso. Los ingenieros de Piaggio afirman que pueden durar unas 1.500 cargas, y eso si sólo lo utilizáramos el scooter en modo eléctrico. Sólo tienes que enchufarla a cualquier toma de riente y en tres horas ya estará lista; lo mejor es que en tan solo dos horas, carga 85%. Otra ventaja es que en esa recarga también se carga la batería pequeña del ooter, es decir, la que alimenta al sistema eléctrico y el motor de arranque. Además, enta con el modo “Charge” en el que la batería se regenera al frenar y al decelerar.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

Piaggio MP3 Hybrid

scooter de 125 cc. Las emisiones de CO2 teniendo en cuenta el uso de estos dos modos son de 40gr/km. En cuanto al equipamiento, no se ha dejado nada al azar y, además de los componentes que trae de serie el MP3 –el respaldo del pasajero, el parabrisas alto o el freno de estacionamiento–, el Hybrid viene con todo lo necesario para poder cargarlo, también se ha adaptado el cuadro de mandos para visualizar el nivel de batería y el modo en que se está circulando. El tipo de conducción se cambia a través de un botón de la piña derecha. Tiene dos tipos de claxon, el normal y otro que suena menos y se usa fundamentalmente para avisar a los viandantes de nuestra presencia cuando circulamos en eléctrico, ya que el motor en este modo no emite ningún tipo de ruido. El hueco de debajo del asiento ha desaparecido para dejar espacio al bloque de las baterías, así que sólo queda la zona posterior como único espacio para guardar la carga. En esta zona, que cuenta con luz de cortesía y toma de corriente de 12V, sólo cabe un casco integral y no cualquiera, no entran los que son grandes o tienen entradas de aire que sobresalgan más de la cuenta. Así es el primer scooter híbrido del mercado, damos fe de que funciona y es real, sólo falta esperar hasta septiembre, fecha en la que llegará a España, y ver si empieza a circular por nuestras calles. En Florencia, llevan meses probándolo y el resultado parece totalmente satisfactorio, nosotros volveremos a testearlo más en profundidad en una segunda toma de contacto más adelante.

FICHA TÉCNICA Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión p tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en seco Precio

4t, 1 cil.; agua/Eléctrico 124 cc 15 CV a 8.500 rpm 16 Nm a 3.000 rpm Automático/Variador Doble viga de acero Cuadrilátero articulado Dos amortiguadores g 2D.240 mm D.240 mm 120/70-12 140/60-14 1.490 mm 780 mm 12 l. N.D. 9.299 €

Plan Movele para vehículos ecológicos o son ni uno ni dos los vehículos ecológicos (eléctricos e híbridos) que están ya disponibles en el mercado, la lista de modelos es cada vez más larga. El Gobierno no se ha quedado cruzado de brazos y ha puesto en marcha el Plan MOVELE o Movilidad eléctrica 2009/2010 donde se ha establecido un plan de ayudas de ocho millones de euros en subvenciones directas a personas o empresas que adquieran un coche o una moto eléctrica. De momento hay 16 modelos entre motos y scooter que disfrutan de este tipo de ayudas que van de 750 a 1.200 e, todos ellos eléctricos salvo nuestro híbrido MP3. El Plan MOVELE también contempla la ejecución y puesta en funcionamiento de una red piloto de estaciones de recarga pública de vehículos eléctricos tanto en calles como en aparcamientos públicos. De esta forma se repartirán 546 puntos de recarga entre Madrid, Barcelona y Sevilla ya que se estima que de aquí a finales de 2010 estarán en circulación unos 2.000 vehículos eléctricos.

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En el cuadro de mandos se ha sustituido el tacómetro para el nivel de batería, es la esfera de la izquierda. En la piña izquierda se encuentra el botón para cambiar de modo de funcionamiento (híbrido o eléctrico). El motor eléctrico va ubicado en la zona trasera de la transmisión. Cada rueda monta un disco de 240 mm de diámetro, la frenada es independiente. Abajo a la izquierda, vemos el detalle del freno de estacionamiento y a la derecha el hueco para guardar hasta un casco integral, dentro cuenta con luz de cortesía y toma de corriente.

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PROGRAMA

CONCENTRACIÓN DE MOTOS

SÁBADO 3 DE OCTUBRE

A partir de las 10h30 hasta las 18h00 cocktail de bienvenida para los participantes, regularización de las inscripciones al centro d’Ordino y entrega de las bolsas* de bienvenida. (*para los primeros 900 inscritos) Subida de todos los participantes a Naturlàndia. Viaje en Tobotronc (el tobogán más largo del mundo, 5km de recorrido). www.naturlandia.ad Tarde libre para visitar, compras, o gozar del termolúdico de Caldea (no olvidéis el bañador) www.caldea.ad y visita al Museo de la Moto. 20h30: Cena para todos los participantes en sus respectivos hoteles. 21h45: Recogida de todos los inscritos en el aparcamiento del hotel Coma para ir en autobús a la ﬁesta motera. 22h00: Encuentro de todos los participantes en el Pabellón de Deportes del Gobierno de Andorra para celebrar la ﬁesta nocturna con show sorpresa, sorteo de 150 entradas del campeonato del Mundo de Moto GP (Valencia’09), 3 scooters 125c.c., sorteo de premios, regalos, i accesorios de moto por un valor de mas de 25.000 €, reparto de trofeos i para acabar baile con disco móvil.

ANDORRA 2009 3 y 4 de OCTUBRE

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DOMINGO 4 DE OCTUBRE

10h45: Salida de todos los participantes del centro de Ordino para el desfile por todo el Principado de Andorra. 12h30: Subida a la estación de esquí de Ordino-Arcalís, subida en telesilla al pico de Creusans (2.700 m. de altura), barbacoa para todos los participantes y exhibición de acrobacias en moto. INSCRIPCIONES (precio por persona) 1) Libre hospedaje 60€ La inscripción núm. 1 incluye la bolsa de bienvenida, el viaje en Tobotronc, la visita al Museo de la Moto, la fiesta nocturna, el sorteo y premios, el desfile, la subida en telesilla y la barbacoa. 2) Hotel 2** 85€ - Hotel 3*** 90€ Hotel 4**** 100€ - Hotel 5***** 115€ La inscripción núm. 2 incluye la bolsa de bienvenida, el viaje en Tobotronc, la visita al Museo de la Moto, la cena, la fiesta nocturna, el sorteo y premios, la noche de hotel, el desayuno, el desfile, la subida en telesilla y la barbacoa. (consultar suplemento habitación individual) FORMALIZACIÓN DE LAS INSCRIPCIONES Ingreso a Moto-Club d’Andorra Banco: Caixa del Penedès Nº de cuenta: ES64 2081 0309 1537 0000 0530 La Seo de Urgell (Lérida) Al realizar la inscripción, enviar por FAX (00376 869 858) o por email motoclubandorra@andorra.ad la copia del ingreso i el formulario de inscripción de nuestra pagina web. www.motoclubandorra.com Cierre de inscripciones: el 21 de setiembre (recargo de 50% a partir del 22 de setiembre). Para mas información Tel: 00376 324 500

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LAS PRUEBAS DE ALAN

EVA Track T-800CDI

La llamada

DEL AHORRO En estos duros tiempos para la economí donde se impone la reducción de costes las consideraciones medioambientales, especial importancia la aplicación de mo diésel en el mundo de la moto. Pero sólo marca holandesa, EVA, ha apostado fue este campo. Alan Cathcart / Adaptación: R. López / Fotos: K. Nakamura

as motos diésel no son algo nuevo en el mercado. Royal Enfield fabricó la Taurus de 325 cc en India hace una década con un propulsor alimentado con este combustible y la alemana Neadeer asombró con su proyecto 1400 Turbodiésel (prueba en fM nº 18) que se suponía tenía que entrar en producción en 2007, pero que todavía no ha visto la luz. Ahora llega el intento más serio de todos y lo hace con pasaporte holandés. EVA Products es una empresa radicada en Valkenburg que ha desarrollado la Track T-800 CDI durante los últimos cuatro años y que está a punto de comenzar su producción en serie. El motor es el mismo tres cilindros de 800 cc del Smart ForTwo con transmisión por cardan, un propulsor también empleado en embarcaciones marinas. Se trata de una unidad con alimentación turbo y sistema intercooled common-rail de inyección directa. Pesa sólo 45 kg y, en esta versión, ofrece 48 CV a sólo 2.750 rpm y un par máximo de 120 Nm en un amplísimo rango entre 850 y 4.250 rpm, gracias al equipamiento de un sistema de transmisión automática por variador CVT. Estará disponible a partir de septiembre a un precio de 17.500 e (incluyendo un 38,4% de impuestos en su país de origen) y ya se han confirmado 400 peticiones de reserva. Eric Vegt es su creador y define la Track como “una BMW GS con la manejabilidad de una KTM LC8 y el par de una Suzuki Hayabusa. Su motor durará eternamente y podrá funcionar con diésel o con combus-

tible vegetal. Con las actuales en la producción de petróleo, marcará un nuevo estándar EVA declara un consumo de a una velocidad de 90 km/h pósito de 22 l., significa una a 900 km! Su peso es de 22 locidad máxima de 175 km modelo el que comience un motos diésel que se benefic logía common-rail y que, a saquen provecho de la tran po scooter en una moto? LOS TIEMPOS HAN CAMBIADO Viajé a Holanda para ser el en subirse a la versión defi La probé por las carreteras Mar del Norte y así obtuve esperaba, además de exp ciones nunca vividas has una moto. Pero vamos po Primero, seamos sinc siempre hemos tenido un de los motores diésel, po a las nefastas consecue las manchas de este com to arrojadas por autobus cada vez más numeroso dos por el invento del a hacia el año 1890. Pero zación se ha convertid embarcaciones marina porte urbano, etc., en d usos que obtengan ve de consumo de un 30

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Alucina con las imรกgenes de una moto con motor diesel

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LAS PRUEBAS DE ALAN EVA TRACK T-800CDI

Tecnología Common-rail a tecnología Common-rail empleada en la EVA Track T-800CDI nada tiene que ver con los motores diésel del pasado, ruidosos, sucios y poco eficientes. La nueva generación de sistemas turbo ofrecen grandes cifras de par sobre una extensa banda de rpm, con lo que estos motores ya tienen gran potencia y par, pero a bajas vueltas. El sistema Common-rail mejora todavía más esta característica. En palabras de Vegt, “antes, en motores diésel, el problema era que la presión de la inyección de combustible dependía de la velocidad de giro del motor: a bajas vueltas poca presión y viceversa. De este modo, a bajas rpm, tenías poco par y emitía mucho humo. En la actualidad, con el Common-rail, también se puede tener gran presión a bajas rpm, a poco más del ralentí. Con pocas gotas se pueden conseguir grandes potencias y pocas emisiones. Además, la combustión es más rápida, lo que genera menores ruidos que en el pasado”. La moderna tecnología Common-rail se introdujo en 1990 de la mano de los italianos Magneti Marelli y Fiat. Más tarde fue comprada por Bosch, cuyo desarrollo se extendió en multitud de marcas de coches a partir de 1997.

ción que suponen estos motores respecto al equivalente motor de combustión interna de gasolina tipo Otto (los que emplean bujías para realizar la combustión). Estas ventajas superan los inconvenientes de mayores ruidos y vibraciones, además del mayor coste de producción y superior volumen y peso que conllevan los motores diésel. Es cierto que el diésel contiene más carbono que la gasolina, pero su menor consumo lo compensa con creces. Su menor precio frente a la gasolina es otro factor, aunque este detalle se está equilibrando cada vez más. Por lo tanto, el mayor problema residía en la mayor robustez necesaria en sus motores, un aspecto que los ha hecho poco válidos para su uso en aviación y, hasta ahora, en motor. La demostración de que los tiempos han cambiado lo tenemos en la nueva Track. Lo primero que percibes cuando te subes a ella es su elevado asiento, 880 mm, y la larga distancia entre ejes (1.615 mm), ambos detalles poco relevantes gracias a lo atrasado del manillar, recuerda, sin maneta de embrague. Por tanto, la posición de conducción es muy relajada y convierte a la Track en una moto idónea para recorrer largas distancias.

Giras la llave de contacto, pulsas el botón situado en la piña izquierda y el motor Smart cobra vida al instante. No hace falta ni siquiera tener apretada la maneta del freno delantero como en los scooter (el trasero es un pedal convencional en el pie). ¡Y recuerda no acelerar nada más arrancar como si estuvieras en punto muerto! El ralentí se sitúa entorno a 850 rpm, siendo un poco más ruidoso que un motor de gasolina, pero con muchos menos traqueteos y vibraciones que muchos coches

Por el momento, sólo se presenta una alternativa maxitrail con propulsor diésel. Su motor de tres cilindros es el mismo que equipan determinadas versiones del coche Smart.

Lo mejor es que sigues sintiendo que llevas una auténtica moto, no un tractor. diésel. Respecto a la Neadeer, es mucho más silenciosa que el dos cilindros en paralelo con válvulas radiales, doble cigüeñal y pistones de doble biela de aquélla. Una vez en marcha, el sonido cambia de tono, pero no es demasiado elevado, sobre todo si llevas un casco integral. Tampoco se aprecian traqueteos ni aún cuando abres el gas a fondo. Lo mejor es que sigues sintiendo que llevas una au-

téntica moto, no un tractor. Se mantiene la cadencia de un típico tres cilindros, sólo con un sonido un poco más áspero que una Triumph o una Benelli. Pero lo mejor es la viva aceleración del motor Smart con turbo Garrett, en el que no hay ni un instante de retraso entre el giro del puño y la entrega de par. Además, dicha entrega es muy lineal, sin dejar de resultar sorprendente. El sonido plano del escape y la actuación de la transmisión, que dulcifica la acción del turbo, te engaña haciéndote pensar que no hay patada, pero sí, sobre todo entre 80 y 110 km/h o entre 50 y 70 km/h. El acelerador electrónico ride-bywire se encarga de ofrecer la mejor respuesta en cada determinada situación. INCREÍBLEMENTE FÁCIL Este funcionamiento de la transmisión CVT se hace evidente sobre todo en condiciones de asfalto deslizante (lluvia, etc.). Si tuviera un cambio de marchas convencional, la gestión de la entrega de potencia del turbo sería mucho más delicada. El resultado es que se trata de una moto increíblemente fácil de pilotar, sobre todo a baja velocidad,

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La diésel Track se caracteriza además por el equipamiento de una transmisión variable CVT similar al presente en los scooter. Por tanto, adiós a la maneta de embrague. El basculante es monobrazo y el chasis sigue una estructura de inspiración Ducati. La salida de escape es otra de sus peculiaridades.

por ejemplo, en ciudad, donde tu mano izquierda se libera del trabajo de accionar la maneta del embrague. Su manejabilidad sorprende dada la larga distancia entre ejes y el equipamiento de una llanta frontal de 21”. El ancho manillar ayuda mucho y hace que este sentido sea aún más fácil de llevar que una KTM Adventure. Al contar con una transmisión variable, el cardan no afecta en cada cambio de marcha haciendo que la suspensión suba y baje cada vez que metes una nueva relación. Además, el efecto giroscópico de todo cardan que hace extender la suspensión cuando se acelera con decisión, no ocurre en absoluto. ¡De lo mejor que he probado en cardan! Asimismo, el largo basculante incrementa la tracción, como en una R1 o cualquiera de las motos deportivas de última generación. El cigüeñal está situado en posición longitudinal y gira al contrario de las manillas del reloj desde el asiento del piloto. Cuando giras el puño en vacío, con los frenos accionados, notas cómo se mueve hacia la derecha. Pero en marcha no hay ningún efecto, de nuevo gracias a la actuación de la transmisión variable CVT.

Diésel, 3 cil. en línea longitud.; agua 794 cc 48 CV a 2.750 rpm (a la rueda) 120 Nm a 1.800 rpm Automático/Cardan Multitubular acero Horq. q invertida, 48 mm WP Basc. acero, 1 amort. WP 2D. 310 mm Brembo D. 265 mm Brembo 90/90-21 150/70-17 1.615 mm 880 mm 22 l. 225 kg 17.500 e (en Holanda)

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LAS PRUEBAS DE ALAN EVA TRACK T-800CDI

Las suspensiones corren a cargo de WP y están muy bien puestas a punto. Al no contar con freno motor debido al sistema CVT, tienes que usar con más ímpetu el equipo de dos discos Brembo frontales para detener sus 225 kg. En frenadas desde cerca de su velocidad máxima, el tren delantero no se hunde en exceso. Frenar con el disco trasero no aporta demasiado, una lástima porque con esta transmisión es aún más útil que en una moto convencional. En una ocasión, aprecié un fuerte ruido y cerré el gas de golpe. Erik Vegt me dijo que se debe tratar sólo del rozamiento de la correa con la cubierta del CVT, algo muy fácil de corregir. Las únicas vibraciones que aprecias del motor (sin eje de balance) es cuando aceleras al máximo, especialmente en las estriberas. Vegt cree que es más debido al cardan que al hecho de que el motor esté montado directamente sobre el chasis, aunque creo que unas simples estriberas con cubierta de goma solventarían el problema. Te parecerá una tontería, pero algo tengo que decir para no demostrarte que estoy demasiado impresionado por esta moto diésel... ¡Ah, y otra cosa! Algunas veces, el motor parecía como querer pararse cuando frenas hasta casi detenerte, para luego volver a cobrar vida y funcionar de nuevo. No pienso que sea más que una cuestión de puesta a punto del mapping de la centralita electrónica. Y MÁS PROYECTOS POR LLEGAR Al margen de estos problemas menores, la EVA Track es un solución impresionante que abre un nuevo segmento en el mundo de la moto. Admito que fui a Holanda con muchos reparos, porque la combinación diéseltransmisión automática no es muy ortodoxa. Sin embargo, para mi sorpresa, disfruté de una moto hecha para el mundo real, fácil de llevar, económica y muy innovadora. ¡Sólo tienes que estar atento a coger el surtidor correcto en la gasolinera, porque es muy fácil dejarse llevar por el instinto! El diseño, obra del joven holandés Jarno Schurgers (quien ha trabajado en Aprilia y Alfa Romeo y es hijo del expiloto Jos Schur-

gers), es muy peculiar. Tendrá que volver a dibujar el faro delantero, ya que la normativa comunitaria especifica que debe estar situado en posición central, aunque puede ser asimétrico como bien demuestran varios modelos BMW. Y hablando del fabricante alemán, algunos de sus técnicos presentes en el pasado Salón de Utrecht, donde se mostró el proyecto EVA Track, estuvieron un buen rato examinándola de arriba abajo... Personalmente, pienso que EVA debería ofrecer una versión de la Track con menor altura de asiento y unas geometrías más deportivas. Me refiero a una versión menos “trail tradicional”, algo al estilo de lo que ha hecho Triumph con su última versión Tiger. Entiendo que el primer objetivo de los holandeses era crear un modelo que sirviera para largos recorridos por todo tipo de rutas, donde se beneficiaría de una enorme autonomía y la posibilidad de repostar diésel en lugares donde es muy difícil conseguir gasolina de calidad, pero también es muy útil en carretera convencional gracias a su transmisión automática CVT. Sus responsables afirman que primero se concentrarán en cubrir las peticiones que han recibido que en ampliar la gama. “Es una opción que consideramos para el futuro”, declara Vegt, “porque también estamos trabajando junto con Daimler-Benz en un proyecto diésel de seis cilindros para acoplar en una Honda Pan European. Sería un V6 de 1.500 cc con dos cigüeñales independientes, uno de los cuales se puede programar mediante la ECU para funcionar sólo con uno para ahorrar combustible cuando el motor gira a bajas vueltas”. Esta aplicación turística sería ideal para la Track con su CVT, pero también es sabido que Daimler-Benz está trabajando en varias versiones híbridas del motor diésel del Smart. Entre ellos, se encuentra una edición Smart ForTwo CDI híbrido que combina con un motor eléctrico de 27 CV (recargable en frenadas) con el diésel de 40 CV. El consumo se cifra en 2,9 l./100 km. “Creo que lo veremos en una versión ciudadana de la Track”, admite Vegt, “Pienso que el futuro es la tecnología GTL (“Gas To Liquid”) de

c d s s ti m c S g u n lí u s c c e té re a e

d t lo la m c s C e

Erik Vegt, su creador rik Vegt fundó EVA Products en 1991, una empresa especializada en componentes para motos destinadas a realizar viajes de largo recorrido, como barras de protección, sistemas de anclaje de maletas, depósitos de mayor capacidad, etc. También se dedicaba a preparar motos para rallys tipo Dakar, Atlas o Faraones, pero sus clientes eran sobre todo aventureros dispuestos a descubrir lejanos parajes sobre sus maxitrail. De ahí que estos modelos fueron su principal inspiración en la Track. “Estas personas necesitaban motos más rápidas y más

capaces para cubrir largas distancias, pero a más peso, más consumo. Si aumentaban la capacidad del depósito, volvía a aumentar el peso. La única solución para salir de este círculo vicioso es el motor diésel. Lo que me extraña es que no se le haya ocurrido a nadie antes. Los intentos anteriores, como el motor Lombardini de la Enfield, eran demasiado pesados y con muy poca potencia. La colaboración con Daimler-Benz ha sido fundamental. Me han permitido comprar cualquier cantidad del propulsor del Smart de tres cilindros, desde 100 hasta 10.000 unidades”.

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D A D I C A P AP K ! E 6 T 3 N 7 E D TK N E R P R O S ÂĄ

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n s n e ro e e y o a s a. el z a a e e

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combustibles lĂquidos, porque alguna vez se debe eliminar la dependencia del diĂŠsel basado en el petrĂłleo. SegĂşn mi opiniĂłn, el diĂŠsel tradicional sĂłlo deberĂa servir para plĂĄsticos y nada mĂĄs. En el mundo hay mucho mĂĄs gas natural que petrĂłleo, y ĂŠste es el camino. Uno de nuestros colaboradores es Shell, la marca lĂder en este tipo de tecnologĂas aplicadas a motores. Han desarrollado un sistema de cambio molecular por el que no se obtiene gas propano lĂquido, sino un lĂquido a temperatura ambiente normal con un octanaje mĂĄs elevado. De esta manera, se pueden obtener mayores potencias, incluso que con un diĂŠsel normal y, ademĂĄs, con menores emisiones contaminantes. Nos encontramos en los albores de todas estas tĂŠcnicas. La Track es la primera aplicaciĂłn real de la tecnologĂa diĂŠsel a un moto, pero aĂşn queda mucho por venir. SĂłlo hay que esperar. Ya verĂĄsâ&#x20AC;?. La tecnologĂa GTL ya se estĂĄ aplicando en los coches Audi que han ganado en tres ocasiones las 24 Horas de Le Mans, a los que se han sumado los campeones de la Ăşltima ediciĂłn, Peugeot. El mundo de la moto debe tomar nota de los desarrollos de combustibles mĂĄs ecolĂłgicos que los clĂĄsicos derivados de fĂłsiles y la Track T-800 CDI parece que serĂĄ la moto que comienza esta nueva era.

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El motor es esencialmente el mismo que el de este coche, tanto el bloque de cilindros, el cigĂźeĂąal y las culatas, pero se ha reducido ligeramente la carrera y el volante de inercia pesa la mitad, lo que, segĂşn Vegt, hace que el motor gire mĂĄs suave. Toda la gestiĂłn del motor es obra de Eva Products, incluyendo la programaciĂłn del acelerador electrĂłnico. Para la transmisiĂłn CVT, Vegt visitĂł unas 25 fĂĄbricas antes de decidirse por un proveedor canadiense. â&#x20AC;&#x153;Fabrican motores para motos de nieve de hasta 250 CV, asĂ que son una garantĂaâ&#x20AC;?, afirma. La correa de kevlar tiene una esperanza de vida de, al menos, 50.000 km. Y el motor Smart, segĂşn Daimler-Benz, puede durar entre 500.000 y 650.000 km con tan solo cambiar aceite y filtros.

Para la parte ciclo se han utilizado componentes de primeras marcas, como suspensiones WP o frenos Brembo.

Para mi sorpresa, disfrutĂŠ de una moto hecha para el mundo real, fĂĄcil de llevar, econĂłmica y muy innovadora.

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

De Moto2 a Moto1

y tiro porque me toca…

Nuevos esperpentos se ciernen sobre el desolado panorama del Mundial. Ahora se sacan de la manga unas motos derivadas de la serie para llenar la parrilla de MotoGP. Usurpación de SBK para dar goteo de suero a la desfalleciente “clase reina”. A todas esas, en el corral, los gallos cacarean y marcan territorio. Trascripción: Carlos Domínguez / Fotos: L.M.N.

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Moto1, nuevo dislate del Mundial

a crisis es la gran razón bajo la que se ampara cualquiera de los cambios que asedian el Mundial. Es el aval para seguir haciendo/proponiendo dislates que ponen los pelos de punta. No saben cómo salir del pozo donde se metieron, con tanta alegría como imprevisión, cuando se inventaron MotoGP para acabar con las 500 de 2T. Entonces, argumentaron razones medioambientales, además de otras magnificencias referidas a la alta tecnología, para reimpulsar un Mundial que estaba funcionando de maravilla. Sueños de grandeza con el espejo de la F1 en el horizonte. Obsesivo delirio de Dorna. Los más expertos ya advirtieron del encarecimiento que eso supondría para la clase reina, pero nadie les quiso oír. Incluso les tildaron de conservadores retrógrados. Eran tiempos de euforia, con grandes patrocinadores, y el dinero se derrochaba. Pero el tiempo ha puesto la razón en su sitio. La triste parrilla es la muestra tangible. Ahora, todos andan atemorizados con dieciséis escuetas motos en 2010. Y hete aquí que Dorna se saca de la manga uno de sus esperpénticos remedios que están llevando el Mundial al monomarquismo absoluto. Se llama Moto1 y pretende hacer correr motos de 1.000 cc derivadas de serie –con chasis prototipo– junto a esas 800 MotoGP de altísima y costosísima tecnología que se han cargado el Mundial. Enorme incongruencia. El objeto es llenar la parrilla con morralla para disfrazar el fracaso de MotoGP. De aquellos polvos, estos lodos. Dicen que por prestaciones no desentonarán con las MotoGP 800. Pero es una aberrante chapuza. Un cliché

de Moto2 y primer paso hacia otra “copa monomarca” del futuro. Nueva trasgresión a la legitimidad del Mundial de SBK como campeonato para derivadas de serie. Además, incumple con el contrato de mantener invariado el reglamento técnico de MotoGP hasta 2011. Don Carmelo no se inmuta por eso y declara al Corriere dello Sport: “Estamos en una situación de emergencia, luchamos por la supervivencia, por eso, he propuesto a la MSMA analizar esa posibilidad para la próxima temporada (…) habrá un reglamento técnico para igualar las prestaciones con los actuales motores de 800 cc. Los ‘mil’ no deberán prevalecer, pero serán la solución para hacer correr un mayor número de pilotos”. ” El rotativo italiano ahonda en la desleal competencia con SBK a lo que Ezpeleta ataja con su habitual soltura: “No, porque serán las marcas quienes declararán si, preparado de una cierta forma, su motor puede ser considerado prototipo o no”. ” Ahí es nada. Una vez más, nos viene a la memoria la arrogancia autoritaria con que expulsaron a la WCM de Peter Clifford del Mundial de MotoGP. Alegaron que su motor Yamaha era una evolución de la R1 de serie y en ningún caso un prototipo como obligaba el reglamento. En aquella ocasión, Oriol Puig Bultó como presidente de la Comisión Técnica FIM viajó al G.P. de Sudáfrica para notificar/ impedir formalmente a WCM competir en el Mundial. Y se sacaron de encima al molesto Clifford. Estas maniobras no son serias, restan credibilidad a la gestión de Dorna y ponen en entredicho la autoridad de la FIM para legislar el deporte motociclista.

Algunos acontecimientos sucedidos merecen plasmar los comentarios que en La Tertulia levantaron calor por la enjundia de su significado. Nos remitimos al garrafal error de concepto cometido por el equipo Ducati cuando salieron con gomas de lluvia –pero sin llover– en el asfalto húmedo de Donington. Una carrera “wet” (mojado) en la que todos arrancaron con slick. También fue asunto muy manido el baile de fichajes Lorenzo-Pedrosa-Honda-Yamaha junto al de Bautista-AsparDucati-Suzuki. Sin omitir el advenimiento de Aspar a MotoGP. Nuestros expertos tertulianos analizan esas tramas con el criterio constructivo que les es habitual y desde la sabia perspectiva de largos

En el GP de Alemania, sólo 0,099 sg distanciaron a Rossi y Lorenzo. ¿Este dato lo hizo a propósito el italiano, al ser el 99 el dorsal de Jorge?

años observando de cerca cuanto acaece en el Mundial. -Stoner y Hayden jugaron la apuesta más arriesgada: el azar meteorológico. -Una sinrazón propia del desespero que les acucia. -Como la de Lawson en Hungría 1992 cuando le dio el primer triunfo a Cagiva. -Y un Ferrari de premio, que pagaron los Castiglioni.

-Envite imperdonable para el equipo Ducati. -Al menos, debían convencer a Stonerr a hacer como el resto de la parrilla. -Fallo de primerizo que aleja del título. -Han pagado tributo y penan por ello. -El riesgo tenía cabida con Hayden ¡No se jugaba nada!, como Lawson. -Falta de autoridad, exceso de condescendencia. Les pasará factura. -O de criterio, que es peor. fórmula

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LA TERTULIA

-Mucho me da que tardarán tiempo en repetir titulo Mundial. -Está claro que sin Stonerr no cuentan para podio. -Y mientras no resuelva sus misteriosas dolencias, tiene poco futuro. -Debe ser el enigmático virus de la “empanada mental”. -Provocado por la presión del rival… eso que se llama “Rossitis”. -Hay que ser muy fuerte mentalmente para aguantar todo un año su acoso. -Imagínate cómo debe llevarlo Lorenzo… -Quizá por eso quiere cambiar de aires. -Sabe que, estando en su equipo, siempre será comparsa. -¡O no! Si le gana de seguido y se pone líder… ya veremos. -Es muy improbable que le gane dos o tres seguidas. -Lo ha dejado claro en Montmeló, Laguna, Sachsenring y Donington… -¡Esa es su verdadera presión! -Mucho peor que los dardos verbales que le va soltando. -Los larga para caldear a la prensa… y divertirse. -¡Hombre! Que te digan que será un mal compañero de equipo… No hace falta que se lo digan Jorge

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Incertidumbres en Moto2 ay euforia en torno a la futura clase intermedia de 4T monomotor Honda. Dorna impulsa esa operación como mejor salida a la eutanasia del “cuarto de litro” 2T. Los equipos admitidos se las prometen felices, incluso se especula ya con el traspaso de derechos a otros rechazados. De todas formas, Don Carmelo está al quite y no se dejará colar un gol. Los equipos admitidos deben presentar en el GP de Portugal 2009 un completo dossier especificando el organigrama técnico, medios logísticos e identidad de los pilotos. Será la pica para la definitiva admisión, o rechazo de la candidatura. Ha dejado bien claro el Sr. Ezpeleta que no admitirá en Moto2 la actual concentración de pilotos españoles o italianos en la clases menores. Quiere plurinacionalidad en la parrilla y no se ha cortado un pelo advirtiéndolo: “Como vengan equipos proponiendo dos españoles o dos italianos lo van a tener complicado”. Tanto interés, no tiene otro propósito que asegurarse la presencia de las TV de tantos países como nacionalidades se mezclen en la parrilla. Los derechos televisivos son una de las principales fuentes de ingresos de Dorna. Queda también claro que los candidatos de esos dos países mayoritarios, preferirán proponer un solo piloto

-Además de mucho dinero, les ha pedido libertad para desarrollar su moto

para asegurarse la admisión y eludir el compromiso de fichar algún extranjero para ser admitidos con un par de motos. Eso complica la captación de esponsors: las empresas patrocinadoras quiere tener bajo su amparo a pilotos de su país. La repercusión nacional siempre es mucho mayor con los héroes de casa que con extranjeros. De este modo, podrá suceder que los treinta y seis pilotos admitidos supongan otros tantos equipos en el paddock, donde apenas ya si caben los actuales pobladores de la urbe trashumante del Mundial. Además, no hay circuitos con tamaña disposición de boxes y no se trata de compartir garaje con un equipo rival, ni que sea de 125. Por si fuera poco, los “satélite” de MotoGP subidos al carro de Moto2 –bajo presión de Dorna– no podrán por reglamento compartir el box de la clase reina para alojar las motos de la intermedia. ¡No se trata de mezclar churras con merinas! Por otra parte, todavía no se ha publicado ningún reglamento técnico para la parte ciclo. Además, Honda ya ha dejado claro que no podrá entregar los motores definitivos antes de febrero. Al coloso japonés le está faltando soltura industrial para producir un centenar de motores derivados de la serie ¡Paradoja del Nº1!

Dovizioso (4) consiguió su primera victoria en MotoGP en el GP de Gran Bretaña.

nuevo “boss” de HRC, lo sabe y no lo esconde. Reconoció que la victoria de Lagu

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DESDE MI ATALAYA por Javier Herrero

Mundial italo-español

res del Barça o del Madrid, del Betis o del Sevilla, cartagenero o murciano, ovetense o sportinguista, bilbaino o donostiarra… Ni jugando a la petanca con ingleses, coreanos o togoleses quieres que el otro gane. Aquí no existen nacionalismos; existen rivalidades, y punto. Fijaros que pronto se ha hecho Xavi Alonso madridista y que poco le importaba a Villa convertirse en acérrimo azulgrana o tal vez merengue. Pero en el mundo de la moto no es lo mismo. En el mundo de la moto siempre he defendido que un buen aficionado no distingue de países de procedencia. Hace muchos años se era seguidor de Mike Hailwood porque era la elegancia montando en moto y, además, ganaba. Lo mismo sucedió con Spencer y, qué os voy a decir de Kevin Schwantz; legión de seguidores tenía “el pajarito”. Hoy, Lorenzo o Pedrosa nos encandilan, pero tampoco nos importa, digo, que ganen Stoner o Rossi. El caso es que la carrera que hagan sea todo un espectáculo, porque al fin y al cabo, si bajamos a Jerez, subimos a Montmeló, nos dejamos caer por Cheste o nos chupamos el resto de GG.PP. por televisión, lo primero que queremos es ver espectáculo, hablar de aquella pasada, de aquella frenada… Qué luego el estrella es “tu piloto”… ¡Qué bien! Bueno, al menos eso es lo que pienso yo, pero tampoco es que yo sea una referencia, más que nada porque puedo estar condicionado por las circunstancias, ya que cuando empecé a seguir el Mundial no era cuestión de disfrutar únicamente con lo que hiciesen Ángel Nieto o Víctor Palomo. Menudo rollo de GP si me hubiese quedado sólo con ellos, si hubiese “pasado” del pilotaje de Agostini, de Read, de las simpáticas extravagancias de Sheene, del rodar al límite de Saarinen, de los duelos que protagonizaban dos pilotos que ¡qué me importaban!, tales Roberts y Spencer… No sigo, porque se me hace la boca agua. Lo dicho, disfruto tanto ganando un español como si lo hace un extranjero, con reparos, siempre que la carrera, que el campeonato “me llene”. Y como quiero que las carreras me llenen y sigo sin querer saber de colores de banderas motociclistas, hay algo que viene sucediendo en el Mundial en la última década me tiene… ¿preocupado?. No, no es eso, pero el caso es que no encuentro la palabreja que mejor lo define. Me voy por derecho. ¿Qué os pareció que en el GP de Inglaterra de 125 seis pilotos españoles: Simón, Gadea, Olivé, Terol y Espargaró, más el caído Márquez, lidera-

sen la carrera hasta la última vuelta? Si fuese “flor de un día”, ¡magnífico!, pero entiendo que no es bueno para el motociclismo en general que se estén dando circunstancias parecidas carrera tras carrera, y así llevamos ya una década. Y el tema se agrava si a la presencia y dominio español sumamos el de nuestros vecinos italianos. No ve voy a ir tan atrás como diez años, sólo tres y pico, que no es bueno desgastar la memoria con estadísticas. En 2006, diez pilotos, entre españoles e italianos, se clasificaron entre los quince primeros de 125, ocho en 250 y siete en MotoGP, con dos campeones entre ellos. Un año después, los dos países acapararon protagonismo en “dos y medio”, nada menos que diez entre los quince primeros, pero 125 no se quedó tan atrás, ocho, y en MotoGP, siete. El año pasado, en 250 hubo nueve entre los mejores, ocho en 125 y siete en

En el titular de esa misma entrevista, se remarca “En ningún caso habrá más de cuatro españoles (en 1910) en MotoGP”, como queriendo insinuar que Dorna no lo consentirá. Tramposillos, que en la entrevista, a la pregunta de que a Pedrosa, Elías y Lorenzo se les pueden unir en breve Bautista y Barberá, Ezpeleta contesta: “Yo no creo o que haya más de tres españoles el año que viene en MotoGP, cuatro como mucho”” Hay mucha diferencia entre “En ningún caso” y “creer”, porque lo primero significaría que habría un tope de pilotos por país, y lo segundo, que no “cree” que España aporte “más de tres españoles, cuatro como mucho”. imagino que lo dice porque económicamente, y tal como está el patio, no hay patrocinadores y equipos suficientes para llevarlo a buen puerto.

MotoGP. Más del cincuenta por ciento de pilotos de estos dos países en los puntos. Aquí igual nos agrada, pero no sé cómo verán el Mundial en Gran Bretaña, Alemania, Suecia o Francia de EE.UU, ni hablamos-. Y de cómo lo vea esta gente depende el futuro de algo tan grande como son las carreras de velocidad, porque estaremos de acuerdo que España (Italia tal vez) no permanecerá siempre en el machito, y lo que puede estar sucediendo es que fuera nos vean como nosotros vemos las carreras de resistencia, que son cosa de franceses, el cross de americanos o el enduro de nórdicos. Y para qué hablar del trial. Llega un español del montón a los Scottish con una Cota bajo el culo, y ya veo a los ingleses diciendo: ¡vámonos pa casa que to el pescao está vendido! Y ya se ve cómo le luce el pelo al trial: cuestión de españoles, dos ingleses, un solitario japonés y, y… se acabó. Dice Carmelo Ezpeleta, el patrón de Dorna, entrevistado en Solo Moto: “Una cosa que he sostenido siempre es que no hay demasiadoss pilotos españoles o italianos, lo que hay son pocos de los otros” ” y tiene razón. Allá cada uno, faltaría más.

Claro que, esto de la limitación de pilotos por países no sería nada nuevo. Hace años, y no sé si tendría algo que ver en ello el abrumador dominio que ejercían en el cross los pilotos belgas, ya digo que no sé si sería por esto, lo cierto es que en el Mundial de la especialidad (y creo recordar que en las tres categorías de entonces, 500, 250 y 125), sólo se podían alinear cuatro pilotos por país, con truco incluido, porque lo que hacían las “conejas” belgas era correr con licencia de otro país que ni por asomo llegaba al cupo, como sucedió con… –esto de fiar todo a la memoria es la leche– creo que Sylvain Geboers, que corrió el Mundial en una época con licencia española (se admite “enmendar la plana”). Por cierto, que lo de Solo Moto es un apunte. Aquellas guerras con ellos de cuando yo estaba en Motociclismo son historia. Es más, hace unos días felicité a Jaime Alguersuari por el debú de su hijo en la Fórmula 1, y lo hice con el corazón porque lo que ha conseguido es muy grande: Estar en la FÓrmula 1, y en el próximo GP de Valencia en la misma parrilla con Schumacher, con Alonso, con Hamilton y Raikonen. ¡Envidia de padre! fórmula

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LA TERTULIA

Realidades de Moto2

n contraste con las incertidumbres de Moto2 –relatadas en el recuadro específico– existen fehacientes realidades de iniciativa privada. Los fabricantes de chasis para Moto2 están surgiendo como setas en otoño. Se ha vislumbrado negocio y muchos aspiran a llevarse una parte de la tarta. Eskil Sutter ha dejado plantado a su “partner” Laglisse, con quien

inició el proyecto Moto2 con motor Yamaha R6, y venderá directamente sus motos completas a 80.000 e, previas arras de 50.000 e al pasar pedido. Parece que tiene confirmados los de la nueva MZ (propiedad de los ex pilotos Waldman y Wimmer). También se dice que Aprilia podría adquirir media docena. ¡A saber! Desde Italia se confirma la moto de la ingeniería torinesa B&B de

Roberto Baba para abastecer al Team Scot y al CIP francés. La británica Harris ya suministra al español Promoracing, pilotada por Aleix Espargaró, en el CEV. Por su parte, Aspar ha anunciado que se construirá sus propios chasis con tecnología valenciana. Bimota también anda en el proyecto como suministrador de gran prestigio. Moriwaki presentó en Motegi su Moto2 ultimada y Gresini es su cliente. Mientras, el español Armand Molí ya tiene en proceso de fabricación una serie de 50 chasis AJR que prevé vender a 20.000 e en versión moto completa para el CEV. Será el más económico de todos, pero no está admitido en el Mundial. Una alianza con Sito Pons cerraría el círculo íntegramente español… como sucedió 27 años atrás con la Kobas.

-Se empiezan a ver mejoras. La victoria de Dovi tampoco fue casualidad. -Si Lorenzo se cree capaz de hacer una moto ganadora, tiene la opción de Suzuki. -Que se lleve a Forcada como ya dijimos en su día. -Igual allí le dan el pastón que pide. -Se habla de 5 millones de e al año. -Es casi el doble de lo que cobra ahora de Yamaha. -Se ha empachado de éxito. ¡Es un Ávida dollars, como Dalí! -O se ha contagiado de las ínfulas habituales de su amigo Eto’o en el Barça. -Malos consejos dan malos resultados. -Sus exigencias en Honda le han barrado el camino. -Nakamoto no está por la labor del desarrollo técnico individual. -Confía en Pedrosa. Sabe lo que vale y lo que necesita para ganar. -También se ha asustado por las pretensiones económicas del mallorquín. -No están las cosas como para pedir la Luna. -Y a todo eso, el tándem PedrosaPuig no abren boca ni mueven fi cha. -Se mantienen cautos. Tienen experiencia. Dejan pasar la tormenta. -Y no desaprovechan ocasión para soltar alguna carga de profundidad… -Cantan las excelencias de la Yamaha… -El tópico de bailar con la guapa… Inofensivo. -Cortinas de humo evidencian su desasosiego. -Alberto es gato viejo. No es impresionable. -Tamañas pretensiones económicas hubiesen sido factibles de la mano de Telefónica.

c Arriba, la versión defi nitiva de la española AJR desarrollada para Moto2. A la derecha, Aoyama con su Honda NSR se ha convertido en el aspirante más claro al título junto con Álvaro Bautista.

c Tertulianos: Tomás Lamarca, Emilio Bosser, Ignacio Guardia, Luis Garriga, Miguel Riviere, Jaime Alfonso Riviere, Ginés Guirado, Jordi Vilaseca, Manuel Junoy, Josep Mª Molas, Carlos Domínguez, y en la foto: Ignacio Bultó, Jep Martinell, Santiago Joaniquet y Sergio Garcigoy.

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…

A pesar de la crisis, Honda HRC ¡sube precios! os precios están siendo revisados a la baja en todos los sectores del mundo capitalista. Junto al ramo inmobiliario, la automoción es uno de los más tocados. Honda se retiró de la F1 sin mayor contemplación y BMW sigue su camino para 2010. Pero eso no es óbice para que Honda HRC anuncie subida de tarifas para el “leasing” de las motos y recambios de MotoGP para 2010. Se incrementarán en algo más de un 10% y los equipos “satélite” deberán abonar 200 mil euros más por el par de RC212 V y un limitado stock de recambios. Serán 2 millones contra los 1,8 millones que han satisfecho en 2009. Los recambios y los kits de evolución en la temporada, se verán encarecidos en similar porcentaje y, a todo ello, esas “satélite” seguirán siendo 800 rpm más lentas que las oficiales. En un

alarde de cooperación, HRC está dispuesta a poner hasta ocho motos en parrilla en 2010… “Business is business”. De todas formas, ante la posibilidad de perder clientes por asfixia económica de los equipos “satélite”, o el riesgo de verlos marchar hacia la hipotética Moto1 que debería reforzar la parrilla de MotoGP (ver recuadro), Honda ha desvelado que prefiere, y estudia, la posibilidad de alquilar motores RC212 V a los equipos que deseen construirse su propio chasis para abaratarles costes. Esta opción, ya concedida al Team Roberts en 2006, fue saldada con mayores fracasos que satisfacciones y provocaron la sentencia del entonces responsable de HRC, quien aseguró que nunca más Honda volvería a alquilar motores a ningún equipo externo…

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s e

-Pero fue intención que no llegó a buen puerto. -Todo huele a que seguirán las cosas tal como están. -Cada uno en su casa y… a trabajar con denuedo. -Jorge es el heredero natural de Vale en Yamaha… cuestión de paciencia. -Mal se le dan estas paciencias a Lorenzo. ¡Quiere vencer ya! -Crivillé tardó siete años en ganar su Mundial de 500… -Fue paciente y lo ganó. -Cuando Doohan estuvo fuera de combate… -Cada uno con su sambenito… -Eso son monsergas. Para ganar al mejor hay que ser mejor que él. -Lo demás son excusas de mal pagador… ¡Que pregunten a Sete! -Menudo patio se van a encontrar nuestros recién llegados a MotoGP…

-Bautista es el mejor colocado para estar ahí. ¿Pero dónde? -Aspar no le da resuello. Lo quiere a toda costa. -Le da más dinero que Suzuki y “calor de hogar”… -Le ha costado años conseguir una MotoGP y no quiere perder la oportunidad de estrenarse con Bautista. -Además, Ducati le asegura apoyo técnico y continuidad… un futuro en el equipo oficial. -Eso le debe gustar a Álvaro. Ha dicho que Stonerr y él tienen similar estilo de conducción. -Porque se apoyan mucho en la rueda y está en el pudelantera, pero lo de Casey ño derecho… -Y en su cabecita… -A la postre, todos se quedarán “en casa”. -¡Es lo mejor para ellos!

En la foto superior, Randy de Puniet, con Honda satélite, por delante del oficial Dani Pedrosa en el GP de Gran Bretaña.

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MUNDIAL SBK

Brno

PARA UNO Por una evidente razón física, en un mismo espacio sólo cabe un cuerpo, en nuestro caso un conjunto moto-piloto. Ya sabemos que los participantes en el Mundial SBK se dedican a poner en duda este principio, pero ahora también el que dicta que un único piloto debe ser proclamado Campeón del Mundo cada año. R. López / Fotos: L.M.N.

a temporada 2009 del Mundial SBK está alcanzando tintes épicos. Con tan solo cuatro pruebas por disputar, Norick Haga y Ben Spies se encuentran distanciados por seis nimios puntos. Permíteme la frivolidad, pero te voy a utilizar de ejemplo. Estoy seguro de que la mayoría de los amantes de esta especial categoría de carreras de motociclismo tenemos el corazón simétricamente partido entre estos dos pilotos. Tú, quién prefieres que se lleve la corona, ¿el japonés o el americano? Y es que razones no te faltarán para decantarte por uno u otro. Recopilemos. UN MAR DE RAZONES El japonés ha sido subcampeón en dos ocasiones (2000 y 2007), tercero en otras cuatro (2004-05-0608) y nos ha brindado batallas y momentos que han hecho historia en la última década de esta competición. En otras palabras, sin Haga, el Mundial SBK no sería lo mismo. Por lo tanto, a ver quién se atreve

fórmula

moto

a negar que se merece un campeonato, y este año ha habido instantes en los que parecía tenerlo al alcance de la mano. La caída en entrenamientos en Miller y, sobre todo, el accidente en la segunda manga en Donington, han cambiado un guión que, en principio, parecía encauzado hacia el triunfo final. Los 35 puntos conseguidos por el japonés en las pruebas de EE.UU. y República Checa han sido logrados en una condición física muy precaria. Con dos hijos y 34 años, no se puede más de un ser humano. Haga se merece el título. ¿Y Spies? Ahí está el problema: el tejano también lo merece. Llega de novato al campeonato y se saca de la manga nueve poles de diez posibles. Obtiene once victorias de veinte (más del 50%) y en cinco ocasiones no puntúa, de las cuales dos por problemas mecánicos (en Monza yendo primero se queda sin gasolina con la meta a la vista) y en otras dos arrastrado por caídas de otros pilotos (en Phillip Island por Biaggi y en Brno por Fabrizio). No se puede pedir más en el año

de su debut, rompiendo todos los récord y apuntando maneras de estrella en todos los sentidos. Su imagen pública es impecable (es el novio que toda madre quiere para su hija...), su estilo en pista es 101% agresivo y su pasaporte implica un interés comercial de primer orden, además de que, con vistas de futuro, su más que probable paso a MotoGP el día de mañana podría romper el rígido monopolio italo-español en esta categoría. En definitiva, el norteamericano tiene todos los visos para convertirse en un ídolo de masas. LA JUVENTUD AL PODER Por otro lado, Ben Spies es la vanguardia de una jauría de jóvenes que han revolucionado el Mundial SBK. Junto con Fabrizio, Rea y Haslam, han dado por fin un vuelco al manido tópico de esta competición como “cementerio de elefantes”. Pero que nadie deje en el olvido a la vieja guardia. Es obvio el caso de Haga, pero no podemos perder de vista el “caso Biaggi”. Al italiano le une una

la o ( e r e R lo it U d c

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a n a a. ra

SBK ‘09

SBK

El V4 de la Aprilia frente al cuatro en línea de la Yamaha. Spies (19) venció a Biaggi (3) por sólo 0,2 seg en la segunda manga disputada en la República Checa.

Pos. Piloto

Moto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 17 22

Ducati Yamaha Ducati Honda Aprilia Honda Yamaha Honda Ducati BMW Ducati

Brno 1ªm. 2ªm 8 10 0 25 0 16 16 13 25 20 9 4 0 9 20 11 13 8 0 0 5 0

Moto Yamaha Honda Honda Kawasaki Honda Yamaha Honda Triumph Honda Yamaha

Brno 0 11 7 16 20 25 6 8 0 1

N. Haga B. Spies p M. Fabrizio J. Rea M. Biaggi L. Haslam T. Sykes C. Checa S. Byrne R. Xaus F. Nieto

TOTAL 326 319 273 206 200 180 150 145 134 50 13

SBK

larga tradición con Brno. Aquí ha vencido en dos ocasiones en 500 cc (1998-2000), una en MotoGP (2002), cuatro en 250 cc (1994-95-96-97) y una en SBK (segunda manga en 2007). Pero la victoria conseguida en la primera manga de este año es muy especial, ya que significa la primera de la RSV4 en el año de su debut. Con anterioridad, sólo Troy Corser había logrado victorias con la firma italiana en esta categoría, los años 2000 y 2001. Una buena recompensa para la marca después del esfuerzo realizado para estar en línea con Ducati y los japoneses desde el principio. Este esfuerzo también es evidente en BMW y Brno puede ser también para los alemanes un cambio de rumbo en el campeonato. El quinto puesto de Corser en la primera manga y su sexto puesto en parrilla junto con el séptimo de Rubén Xaus auguran que, finalmente, la segunda parte del campeonato no tendrá nada que ver con las dudas del principio. No ha finalizado 2009 y ya se presenta caliente la temporada 2010. Y en Supersport no podemos dejar de recalcar el magnífi co papel de Joan Lascorz. El de Kawasaki lleva dos carreras consecutivas sin bajarse del podio y podemos esperar una primera victoria antes de fin de temporada. En Brno finalizó tercero a 0,289 seg del vencedor Foret. ¡Cuatro pilotos en 0,4 seg después de 38 minutos de carrera! Honda ya suma cuatro carreras consecutivas fuera del primer puesto del podio. Tras siete años de dominio indiscriminado del campeonato, parece haber llegado la hora del relevo.

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 31

Piloto C. Crutchlow E. Laverty K. Sofuoglu J. Lascorz A. West F. Foret A. Pitt G. McCoy M. Aitchison Y. Guerra

SS ‘09

TOTAL 185 168 128 122 95 88 85 63 61 1

En la foto superior, Haga (41) sucumbió ante Haslam (91) y Smrz para finalizar octavo, por 1,3 seg del británico. En la segunda finalizó sexto; sólo medio segundo separó un grupo formado por el japonés, Sykes, Byrne y Smrz. Y todo ello, a pesar de sus graves lesiones de Donington. Abajo, Checa igualó el mejor resultado de Miller (2°). En la inferior, Crutchlow (35) rompió y permitió una cerrada lucha entre cuatro pilotos. Lascorz (26) mantuvo opciones de victoria hasta la última vuelta.

Precios Motos NUEVAS

Marca/Modelo

Precio (e)

Cil.

Pot. Peso

A.A.

SPORT-TURISMO 76,1 143 180 95

n.d. 189 179 n.d.

800 810 n.d. 810

14.998 1.130

163

199

810

25.800 18.100 29.300 45.600

95 95 n.d. n.d.

169 178 170 164

820 810 800 800

BIMOTA DB5 R DB5 S DB7 DB7 Oronero

9.300 9.990 23.400 25.990 16.050 19.850 18.350 18.200 17.500

798 798 1.170 1.171 1.157 1.293 1.293 1.170 1.170

85 85 130 116 163 160 175 110 98

182 187 178 387 241 255 228 229 229

820 820 830 770 790 820 820 820 820

BUELL 1125 R

14.400 1.125

146

170

775

DUCATI 848 1198 1098 R 1098 R Bayliss LE 1198 S GT 1000 Touring

15.675 19.525 38.995 41.745 23.875 11.745

849 1.198 1.198 1.198 1.198 992

134 170 180 180 170 92

168 171 165 165 169 185

830 820 820 820 820 828

DUCATI Sport 1000 S

13.575

992

181

825

LEYENDA Cil: Cilindrada (cc) / Pot: Potencia (CV) / Peso (kg) / A.A.: Altura del asiento / Dep.: Depósito (litros) / S.P.: Suelo plano (sí o no) / Camb.: Cambio

35.000 42.000 20.750 23.500 25.000 31.500

1.800 1.800 1.584 1.584 1.584 1.584

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

384 402 355 355 355 400

668 696 715 715 690 715

HONDA CB1300 S CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR C-ABS CBR1000 RR Fireblade CBR600 RR CBR600 RR C-ABS DN-01 GL 1800 A Goldwing NT700 V Deauville ST 1300 Paneuropean VFR800 Fi

13.799 10.849 12.149 8.249 17.649 16.199 13.049 15.549 12.699 34.499 10.199 18.649 14.399

1.284 998 998 599,3 999,8 999,8 599 599 680 1.832 680 1.261 782

116 98 98 77,5 178 178 120 120 61,2 118 66 126 109

269 242 250 217 210 199 184 194 270 417 257 324 244

790 795 795 785 820 820 820 820 690 740 805 790 805

HYOSUNG Comet GT 650 Ri Comet GT125 R Comet GT250 Ri

4.699 647 77 2.599 124,7 14,8 3.199 249 29,2

208 166 171

780 810 810

KAWASAKI ER-6F GTR1400 Ninja 250R VN1700 Voyager ZX-10 R ZX-10 R ECO2 ZX-6 R ZX-6 R ECO2 ZZR1400

6.550 649 16.999 1.352 4.399 249 20.299 1.700 14.650 998 14.100 998 11.725 599 11.299 599 14.400 1.352

72,1 155 30 74 188 98 128 98 193

204 275 152 n.d. 208 208 191 191 215

785 810 780 n.d. 830 830 815 815 800

KTM RC8 RC8 R Norge 1200 4V Norge 850

16.652 1.148 20.999 1.195 16.990 1.151 12.990 877

154 164 95 72

184 182 246 242

805 825 800 800

n.d. 998 n.d. 998 22.246 1.078 n.d. 1.098 22.370 998

174 166 190 200 183

192 192 192 187 192

810 810 810 810 810

7.099 656 14.799 999 14.899 1.340 11.399 599 12.599 749 7.199 645

85 n.d. n.d. n.d. n.d. 72

216 203 220 163 165 171

770 810 805 810 810 800

11.495 675 12.995 1.050

126 125

162 210

825 805

MV AGUSTA F4 1000 R F4 1000 S F4 1078 RR 312 F4 CC F4 R 312

SUZUKI GSX650 F GSX-R1000 GSX-R1300 Hayabusa GSX-R600 GSX-R750 SV650 S

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST

n.d. 1.731 n.d. 1.731

97,5 97,5

325 365

673 673

996

100

185

810

15.499 1.298 20.199 1.298 10.799 998 8.199 599 11.299 897 7.199 599 12.799 599 16.799 998

144 144 150 98 86 78 135 182

264 268 199 186 192 211 166 206

830 830 815 795 825 785 850 835

VOXAN Charade Racing

21.990

YAMAHA FJR1300 A FJR1300 AS FZ1 Fazer FZ6 Fazer TDM900 ABS XJ6 Diversion YZF-R6 YZF-R1

fórmula

moto

A.A.

9.263 7.754 12.442 9.998 10.498 13.398 13.998

839,3 749,9 997,6 899 899 1.131 1.131

76,1 95 139 120 120 137 137

203 189 181 208 208 208 208

800 810 810 820 820 820 820

18.100 1.078 21.800 1.078 29.900 1.079

92 92 95

170 163 170

830 830 800

7.990 798 15.990 1.293 12.990 1.170

87 173 109

177 217 198

800 820 800

1125 CR 13.200 1.125 146 XB12 Scg 11.250 1.203 101,4 XB12Ss Lightning Long 11.300 1.203 101,4 XB9 Sx Lightning City X 9.600 984 80

170 179 181 175

775 726 776 777

DB6 Delirio DB6 Delirio R Tesi 3D

BMW F800 R K1300 R R1200 R

BUELL

5.495 659,7 48,6 5.495 659,7 48,6

Mulhacén 659 Café Mulhacén 659 Café L.E.

165 165

810 810

185 169 168 163 167 169 185 163

828 810 810 770 n.d. n.d. 828 770

DUCATI 11.195 11.745 13.895 8.045 16.295 20.295 11.525 8.345

992 1.078 1.078 696 1.098 1.098 992 696

92 95 95 80 155 155 92 80

HARLEY-DAVIDSON

828 790 800 785

2.299 124,7 2.649 249

14,8 27,8

150 153

810 810

GV250 Aquila GV650 i GV650 i Hyperblack

72,1 125 98 106 98

200 205 205 203 203

785 790 790 815 815

KAWASAKI

6.150 10.775 10.399 7.775 7.199

649 953 953 748 748

8.490 12.444 14.256

654 999 999

n.d. 12.689 8.790 nd nd n.d. n.d. 14.490 14.990 13.990 9.290 8.990 11.690 12.990 12.990 11.490 14.990

1.064 1.151 744 744 877 1.064 877 1.151 1.151 1.151 744 744

86 95 48 48 72 88,1 76 110 110 105 48 48

231 236 182 182 231 227 227 222 222 240 182 182

800 800 790 790 800 800 800 800 800 800 805 805

1.187 1.187 1.187 1.187 1.187

117 117 140 120 140

198 198 198 198 196

800 800 830 830 830

20.218 1.078 n.d. 909 17.670 909 17.151 982

154 144 139 142

185 185 185 185

805 805 805 805

499 499

28 28

187 187

820 820

6.299 645 9.499 1.255 6.299 656 6.699 656 7.499 599,4 14.699 1.340 6.699 645

n.d. n.d. n.d. n.d. 98 183 72

202 225 215 218 183 235 167

785 790 770 770 785 805 800

Bonneville 8.895 865 Bonneville S. Edition 9.595 865 Bonneville T100 9.995 865 Scrambler 9.995 865 Speed Triple 12.495 1.050 Speed Triple S. Edition 13.495 1.050 Street Triple 7.995 675 Street Triple R 8.995 675 Thruxton 9.995 865

67 67 67 56 131 131 108 108 70

200 200 205 205 189 189 167 167 205

775 751 775 825 815 815 800 800 790

MOTO GUZZI

MOTO MORINI

MV AGUSTA

ROYAL ENFIELD 7.765 5.850

SUZUKI Gladius GSF1250 S Bandit GSF650 N Bandit GSF650 S Bandit GSR600 GSX 1300 B-King SV650 N

URAL Ranger Retro Sportsman Tourist

12.304 12.900 11.610 10.835

745 745 745 745

40 40 40 40

350 350 350 350

750 750 750 750

16.500 13.600

996 996

100 100

185 185

810 810

VOXAN Black Magic Café Racer

CVO Fat Bob CVO Softail Springer Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Superglide C. Fat Boy Heritage Softail Classic Night Rod Special Rocker C Softail Cross Bones Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Nightster Sportster 883 Custom Sportster 883 Iron Sportster 883 Low Sportster 883 Roadster V-Rod V-Rod Muscle Shadow Spirit Shadow VT750 C

217 258 198 213

865 850 850

Bullet Electra Clubman Bullet Electra EFI 500

Multistrada 1100 S

10.299 998 7.699 599 16.399 1.670 6.499 660 22.299 1.679 6.599 599 11.499 1.251 3.999 249

150 194 98 180 90 243 45 174,5 200 310 78 211 98 222 21 138

815 795 825 805 775 785 795 805

234

16,3

152

750

2.000 124,8 1.985 249

n.d. n.d.

158 158

560 560

1.999 124 3.300 244 2.449 233,7

n.d. n.d. n.d.

171 166 171

560 550 560

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 123 n.d. n.d. 70 70 53 53 53 53 123 124 46 46

318 329 305 290 295 313 326 292 307 318 255 251 255 251 251 251 292 292 248 256

640 648 663 655 680 645 648 640 641 676 673 676 673 735 641 714 640 650 650 658

249 25,8 647 80,3 647 80,3

167 218 218

700 705 705

345 373 340 254 250 250

720 750 680 680 685 685

31.500 33.000 16.990 14.600 15.850 22.000 22.950 20.450 22.950 20.900 11.900 10.850 9.400 8.300 7.900 8.900 19.900 20.450 9.099 9.149

1.800 1.800 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.200 1.200 883 883 883 883 1.250 1.250 745 745

74 74 103 54 54 54

KYMCO 3.880 249,4 26,6

190

700

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

15.799 1.783 15.999 1.783 12.999 1.462

n.d. 125 n.d.

n.d. 315 328

710 700 716

9.795 19.995 20.595 21.695 9.995 13.995

865 2.294 2.294 2.294 865 1.599

62 140 140 107 62 85

226 320 320 358 229 305

720 740 740 730 720 702

XV1900 A Midnight Star 14.599 1.854 XVS1100 A Drag Star C. n.d. 1.063 XVS1300 Midnight Star 11.399 1.304 XVS950 A Midnight Star 9.999 942

n.d. 62 72 54

329 272 283 278

735 690 715 675

660 660 660

48 48 48

n.d. n.d. n.d.

820 780 780

10.498 1.131 11.498 1.131

123 123

215 215

840 840

MOTO GUZZI Bellagio 11.789 935,6 California Classic 1100 14.990 1.064 California Vintage 17.990 1.064 Nevada Classic 750 8.990 744

SUZUKI

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster Thunderbird

YAMAHA

TRAIL APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada

7.077 7.412 6.765

BENELLI Tre-K Tre-K Amazonas

BETA Alp 200 Alp 4.0 Urban 125 Urban 200

4.426 5.193 3.393 4.083

199 349 124 199

n.d. 35 n.d. n.d.

101 133 101 110

850 863 830 830

8.000 9.990 7.300 7.100 8.300 8.650 14.900 14.350 16.450 15.800

798 798 652 652 652 652 1.170 1.170 1.170 1.170

71 85 53 53 53 53 105 98 105 98

179 185 175 148 144 147 203 203 223 223

820 880 780 840 930 920 850 850 890 890

BMW F650 GS F800GS G650 GS G650 Xcountry G650 Xchallenge G650 Xmoto R1200 GS R1200 GS 98 CV R1200 GS Ad. R1200 GS Ad. 98 CV

12.750 1.203 13.250 1.203

103 103

193 211

808 780

12.595 1.078

196

845

DUCATI Multistrada 1100

A.A.

196

845

124 449

n.d. n.d.

99 119

945 880

12.549 996 8.449 680,2

94 60

268 214

838 841

GAS GAS Halley 125 R 2T Halley 450 R

3.999 6.249

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

HUSQVARNA TE 610 i.e.

7.640

576

n.d.

140

940

4.569 7.499

249 649

22 64

138 181

890 835

13.899 14.449 12.486

999 999 999

114 114 116

209 207 196

860 915 855

13.990 1.151 15.990 1.151

105 105

214 251

840 840

13.990 1.187 13.990 1.187 13.290 1.187

118 118 117

198 210 198

830 830 825

KAWASAKI

990 Adventure 990 Adventure R SM990 T

W W

D S S

H H

MOTO GUZZI Stelvio 1200 Stelvio 1200 NTX

MOTO MORINI Granpasso 1200 H83 Scrambler 1200

RIEJU Tango 250 SM Tango 250 Trail

3.499 3.499

250 250

n.d. n.d.

101 101

830 830

6.599

249

n.d.

850

8.399

645 66,6

213

820

115

198

835

196 12 249 30,7 660 48 660 48

118 126 181 206

805 930 875 895

449 47,5 120 549 n.d. 120 398 40 116,5 448 45,7 116,5 510 48,8 117

941 941 930 930 930

H H S S

45 51 53 S S

SCORPA T-Ride 250 F

SUZUKI V-Strom DL650

TRIUMPH Tiger 1050 i

12.395 1.050

TW200 WR250 R XT660 R XT660 Z Tenere

3.849 5.799 6.699 7.199

ENDURO RXV 4.5 RXV 5.5 RR400 RR450 RR525

69 69 S S

YAMAHA

9.699 10.719 8.066 8.220 8.310

W X

BMW G450 X

8.500 449,5 40,8

111

955

5.949 124 n.d. 6.049 199,4 32,5 6.149 249,3 43 6.449 297 44,5 7.999 449 n.d. 8.099 492 n.d.

94 95 101 102 118 118

945 945 945 945 940 940

8.690 449,3 9.095 565,5

n.d. 114 n.d. 114,5

985 985

7.599 8.326 8.586 8.738 5.599 6.190 6.595 6.975

249,5 297,6 449 501 124,8 124,8 249,3 293,1

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

107 107 112 112 101 101 104 104

963 963 963 963 975 975 975 975

8.999

449

n.d.

126

935

7.990 8.650 6.090 n.d. 6.598 6.790 8.090 n.d. n.d. 7.390 n.d. 8.140 8.290 n.d. 8.690 n.d.

654 654 124,8 124,8 193 249 248,6 248,6 249 293,2 293,2 393,4 449,3 449,3 510,4 510,4

58 62 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

138,5 138,5 97 97 97 100,8 105,7 105,7 100,8 103,1 103,1 113,9 113,9 113,9 113,9 113,9

910 910 985 985 985 985 985 985 985 985 985 985 985 985 985 985

1.719

125

n.d.

140

n.d.

11,56

915

7.999 250 8.053 448,6 8.231 510,4

n.d. n.d. n.d.

102 109 109

900 900 900

6.999 6.599 7.599 7.899

249 124 249 449

n.d. n.d. n.d. n.d.

99 90 96 106

950 950 955 955

6.831 7.132 8.767 n.d. 8.923 nd

123,5 249 249,4 294 449,1 527,7

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

GAS GAS EC125 EC200 EC250 EC300 EC450 EC515 FSR

HUSABERG FE450 FE570

P P

R R S

A R R U

HUSQVARNA TE250 TE310 TE450 TE510 WR 250 WR125 WR250 WR300

KAWASAKI KLX450 R

KTM 690 Enduro 690 Enduro R EXC125 EXC125 Six Days EXC200 EXC250 EXC250 F EXC250 F Six Days EXC250 Six Days EXC300 EXC300 Six Days EXC400 F EXC450 F EXC450 F Six Days EXC530 F EXC530 F Six Days

QINGQI QM 200 GY-2B

QUANTYA Evo1 Strada SE 2.5i SE 4.5i SE 5.1i

9.266

SUZUKI RM 250 E RM125 E RMZ250 E RMZ450 E

M R

C S

C N

D R R V

C M M S S Te Te

C E

SHERCO

BUELL Ulysses XB12 X Ulysses XB12 XT

Pot. Peso

APRILIA 2.799 5.769 n.d.

VN1700 Classic 14.099 1.700 VN1700 Classic Tourer 16.399 1.700 VN2000 14.850 2.053 VN900 Classic 7.950 903 VN900 Custom 8.150 903 VN900 Custom L.E. n.d. 903

Intruder C1800 R Intruder M1800 R M1500

Cil.

14.125 1.078

KTM 2.490

HYOSUNG

Venox 250 i.e.

Precio (e)

KLX250 Versys 650

CSR 125 Twin 250 Cruiser Aut. V3 250 Twin

125 116 102 77,5

65 148,5 120 186 120 186

Brutale 1078 RR Brutale 910 R Brutale 910 S Brutale 989 R

Marca/Modelo

810 810

185 190

CLIPIC Guepard 125 Guepard 250

12.299 998 12.099 1.284 9.099 599 7.799 599,3

KTM

9 1/2 1200 Sport Corsaro Corsaro Avio Corsaro Veloce

A.A.

100 100

AIYUMO West 250

770

KAWASAKI

Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 750 T Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V 1200 Griso 8V 1200 SE Sport 1200 4V V7 Café Classic V7 Classic

Pot. Peso

CUSTOM

168

HYOSUNG

690 Duke III 990 Superduke 990 Superduke R

996 996

FZ1 FZ6 MT-01 MT-03 V-Max XJ6 XJR1300 YBR250

n.d.

Comet GT125 Comet GT250 i ER-6N Z1000 Z1000 ECO2 Z750 Z750 ECO2

Cil.

16.500 12.990

YAMAHA

11.750 1.202

HONDA CB1000 R CB1300 CB600 F Hornet CBF600 N

Precio (e)

HARLEY-DAVIDSON

DERBI

GT 1000 Monster 1100 Monster 1100 S Monster 696 Streetfighter Streetfighter S GT 1000 Bicolor Monster 696+

Marca/Modelo

Classic Street Scrambler

TRIUMPH

VICTORY Vision Street Vision Tour

Mana SL750 Shiver Tuono 1000 R TNT 899 TNT 899 S TNT Café racer TNT Sport Evo 1130

XR 1200

HARLEY-DAVIDSON CVO Road Glide CVO U.C. Electra Glide Electra Glide Standard Road King Classic Street Glide Ultra Classic El. Glide

Pot. Peso

BIMOTA 1.078 1.078 1.099 1.099

BMW F800 S F800 ST HP2 SPORT K1200 LT K1200 R Sport K1300 GT K1300 S R1200 RT R1200 RT 98CV

Cil.

APRILIA 10.513 839,3 14.656 998 20.577 998,9 8.379 749,9

BENELLI Tornado Tre 1130

Precio (e)

NAKED

APRILIA Mana GT RSV1000 R RSV4 SL750 Shiver GT

Marca/Modelo

12 G G

C C X X

S W

TM EN125 EN250 EN250 F EN300 EN450 F EN530 F

G G G R R R

YAMAHA

45 80

38 41

90 35

WR250 F WR450 F

Cil.

Pot. Peso

A.A.

8.299 8.799

250 449

n.d. 118 n.d. 123,3

990 990

Dragon II 125 Strada 125 Tiger SM 125 Tiger Trail 125

870 918 918

Superlight II 125 Speed 125

8.691 749,9 10.297 449 10.406 549

95 n.d. n.d.

n.d. n.d. n.d.

5.304

349

n.d.

133

KYMCO

19.400 1.170

105

200

920

Quannon 125 Zing II 125

12.175 1.078 14.345 1.078

90 90

179 177

845 845

Regal Raptor Spyder 125

30 30 25

30 30

Halley 125 SM Halley 450 SM SM 450 SM 510

124 449 443 515

n.d. n.d. n.d. n.d.

945 900 900 900

n.d. n.d. n.d. 118 n.d. n.d. n.d. 118 n.d. 142,5

940 920 940 920 910

Motard 125 Naked 125 Sport 125

654 63,6 154 654 63 139,5 999 116 191 999 116 189

880 900 875 875

Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra 125 Vulcan 125

125

n.d.

105

n.d.

8.740 448,6

n.d.

109

885

249 30,7 660 48

128 177

895 875

n.d. 449 8.880 501 n.d. 532,5 8.549 449 6.973 576,2 7.965 7.984 12.069 13.861

YAMAHA WR250 FR SM XT660 X

153 145 133 128

790 820 805 820

13,8 22 10 10

1.799 1.399

124 125

134 120

n.d. n.d.

15 11

125

n.d.

2.299 124,1 2.499 124,1

141 154

800 700

11,5 14

2.200 124 3.500 124,6

135 150

n.d. n.d.

10 n.d.

1.699 1.699

122 139

760 950

5 12

125 125

MALAGUTI 2.950 3.095

X3M Enduro X3M Motard

125 125

113 113

860 830

9 9

2.695 124,1 2.855 124,1 2.999 124,1

110 110 110

860 800 800

n.d. n.d. n.d.

1.200 1.690 1.390 1.160 1.890

135 153 125 n.d. 153

670 600 700 n.d. 600

12,5 10 11 n.d. 10

MEGELLI

MEKO

5.999 7.199

7 Naked AC 125 7 Naked LC 125 Duna Dual Plus Trail 125 Duna Hard R. Enduro 125 Duna Sportscity SM 125 RX 125 R MB110 D

2.199 3.099 2.250 1.999 2.499 3.399 1.480

125 125 125 125 125 124 107

120 120 105 105 105 120 76

795 795 910 910 805 795 740

12,5 12,5 7,8 7,8 7,8 12,5 n.d.

Marca/Modelo

APRILIA

0 0 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85

RS 125 RX 125 SX 125

00 00 00

50 50 55 55

d. d. d. d. d. d.

750

12,5

135

3.608 3.155

124 124

93 93

840 840

7 7

5.199 124,8 4.590 124,8 4.590 124,8

n.d. n.d. n.d.

805 935 870

14 10 10

3.741 3.250 3.683 3.393

101 103 103 101

850 933 920 835

6,8 5,7 5,7 6

124 124 124 124

4.999124,63 4.199124,63

129 129

760 760

14 14

CLIPIC Custom Guepard Samurai GP 125

2.000 1.150

125 49

130 85

770 13,5 75 5

1.999 124,6 2.199 124,8

148 153

705 770

14 18

2.199 1.999 2.499 1.799

124,1 124,1 124,1 124,1

160 132 150 134

720 780 780 745

16,8 15 15 10

1.999 3.099 3.499 2.599 2.599 3.699 3.899

124,1 124,2 124,2 124,1 124,1 124,2 124,2

110 110 120 118 118 110 121

830 790 790 890 890 790 861

8 11 13 8 8 11 11

1.990 1.790

124 124

154 136

n.d. n.d.

10 14

2.729

125

101

830

5,5

DAELIM Daystar 125 FI Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125

DERBI Cross City 125 Mulhacén 125 Mulhacén 125 café Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125 Terra Adventure 125

DORTON Cheyenne 125 Evolution 125

125 125 125

110 140 140

n.d. 665 665

6 14 14

1.566 124,6

115

n.d.

800

POLINI XP4 125 Off-Road

GAS GAS

2.389

125

QINGQI 818

125

105

n.d.

3.749 3.799 2.999 2.749 2.950 3.099 3.350 3.049 2.825 2.999

124 124 125 125 125 125 125 125 125 125

120 120 92 109,5 109,5 109,5 94,2 107,6 101 101

795 795 920 800 800 800 840 910 790 790

12,5 12,5 7,4 10,4 10,4 10,4 8,4 6,3 5,5 5,5

1.590

125

137

830

2.957 123,7 2.998 123,7

99 99

910 850

7 7

SAMADA SHERCO Citycorp Enduro 125 Citycorp SM 125

2.095 124,8 2.495 124,8 2.640 124,8

110 117 117

n.d. 940 940

5 5 5

HONDA CBF 125 CBR 125 R XL Varadero 125 XL Varadero 125 DX

2.149 124,7 128 3.149 124,7 127,3 5.149 125 169,1 5.229 125 169,1

792 776 800 800

13 10 16,8 16,8

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

4.150 124,8 113,5 3.999 124,8 96

870 980

9,5 9,5

HYOSUNG GT Comet 125 Gt Comet 125 R Gv Aquila 125 RT Karion 125 RX 125 RX 125 SM

2.299 2.599 2.299 1.949 1.999 2.049

124,7 124,7 124 124,5 124,5 124,5

150 166 157 125 120 123

795 780 700 790 850 850

17 17 14 9,1 7,1 7,1

Dep.

855

1.795 1.795

5 5

97 97

n.d. n.d.

5 5

2.390 2.470

6 6

98 98

900 870

6,5 6,5

Furia Max Enduro 50 2.099 Furia Max SM 50 2.199 RX50 R 2.789 RYZ 50 Enduro 2.275 RYZ 50 Pro Racing Enduro2.699 RYZ 50 Supermotard 2.799

5 5 5 5 5 5

85 1.170 85 1.120 120 795 95 910 95 910 97 857

6 6 12,5 8 8 8

GOES G 50 X Enduro G 50 X SM

MALAGUTI XTM 50 XSM 50

RIEJU MRT 50 MRT Pro RR Sport 50 SMX FR 50

2.299 2.849 2.349 2.549

5 89 5 109,5 5 89 5 107

795 800 795 900

6 10,4 6 7,4

1.599 1.599

5 5

105 95

750 790

6,8 6,8

Precio (e) Peso

A.A.

Dep.

S.P.

TGB Express 50 R50 X Marca / Modelo

1.595 110 1.999 125 1.999 124,1 1.600 125

Dingo 125 Kira SM 125 Mohicano 125 Streeter 125

76 123 132 132

740 850 680 n.d.

2,5 10 14 18

SCOOTER 50 Airctech 50 LC 50 Noble 50 Silverfox 50

1.499 1.699 1.399 1.190

75 75 75 75

n.d. n.d. n.d. n.d.

no sí no sí

990 990

90 90

790 790

5 5

sí sí

1.390 1.300 1.199 1.199

n.d. n.d. n.d. n.d.

no no no no

2.299 1.819 1.999 1.849 2.449

n.d. n.d. 73 n.d. n.d.

750 760 770 775 795

7,5 7,5 8 7 7

sí sí sí sí no

890 995 1.265 995

79 88 89 86

n.d. n.d. n.d. n.d.

sí sí no sí

1.499 1.499 1.299

96 96 87

800 800 720

6,2 6,2 7,5

no no sí

1.958 2.173

84 88

830 830

7,5 7,5

no no

1.290

148

sí

999 1.999 999

n.d. n.d. n.d.

5,2 9 5,2

sí no sí

890

n.d.

sí

1.049 95 1.249 75 899 72,5 999 95

750 745 740 765

5,8 5 4,8 5,8

sí sí sí sí

ALPINA Delivery 50 Loreto 50 Scooter 50 Scooter 50 Compay 50 Scarabeo 50 Street Sonic GP 50 Sportcity One 50 SR 50 R

AZEL Apolo 50 Aries 50 Samar 50 Spax 50 49X Off Road 49X On Road Pepe 50 LX

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

CLIPIC QT9 50

CPI Fórmula R 50 GTR 50 Oliver City 50

CSR Eco 50 A4 50 Bonita 50 Cordi 50 S-Five 50

DR 125 SM Marauder 125 Van Van 125

2.999 2.799 3.199

125 125 125

123 126 117

836 680 770

9 14 7,5

1.999 1.599

125 124

119 119

n.d. 790

9,3 14,5

3.699 124 3.799 124,7 3.999 124,7 3.199 124 2.499 124 2.349 124 3.999 124,6

116 133 137 120 124 118 138

915 930 920 860 780 760 818

10,7 8,5 8,5 9 13 12 13,8

SYM Wolf 125 XS 125

YAMAHA DT125 RE WR125 R WR125 X XT 125 R YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125

Precio (e) Camb. Peso

A.A.

Dep.

CICLOMOTOR RX 50 SX 50

2.724 2.769

6 6

98 98

915 855

7,5 7,5

DERBI GPR Nude 50 GPR Racing 50 Senda DRD Evo L.E. Senda DRD Evo SM Senda DRD Pro 50 R Senda DRD Pro 50 SM Senda DRD Race 50 SM Senda DRD Racing 50 R Senda X-Race 50 R Senda X-Race 50 SM Senda X-Treme 50 R

3.199 3.399 3.399 3.099 3.299 3.399 2.999 2.899 2.399 2.499 2.599

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

110 110 96 96 96 96 97 97 96 96 97

820 820 835 835 920 850 875 895 895 855 900

13 13 7 7 6,5 6,5 7 7 7 7 7

Brujas 50 Cote 50 2T Cote 50 4T Hybrid 50 Oxforf 50

Desire 50 Speedy 50

899

715

6,3

sí

1.499 1.540 1.999 1.699 1.740 1.799 2.160 2.199 2.260

74 74 107 93 93 93 96 96 96

780 780 780 830 830 830 820 820 820

8,5 8,5 6,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5

sí sí sí no no no no no no

1.190 1.270 1.390 1.290

77 90 87 72

n.d. 750 785 n.d.

5,5 5,5 6 5,5

sí sí sí sí

899

n.d.

6,3

sí

1.207 1.190 1.095 1.480 1.088

n.d. 89 89 128 77

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

n.d. 6,5 6,5 5 5

sí sí sí sí sí

1.149 850 1.020

89 79 94

n.d. n.d. n.d.

sí sí sí

1.195

n.d.

4,7

sí

1.090 870

n.d. n.d.

sí sí

2.359 2.459 2.459 1.556 1.720 1.421 1.849 1.849 1.649 1.169 1.399 1.549 1.599 1.959 2.159 2.159 2.359 1.999 2.199 1.999 2.099 2.249 2.349 1.749 1.099 1.149

106 106 106 66 66 66 66 66 66 66 66 95 95 90 95 90 97 90 95 97 97 100 100 81 79 79

820 820 820 760 760 760 760 760 760 760 760 786 786 810 810 810 800 810 810 810 810 810 810 801 770 770

8 8 8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 8,5 8,5 7,2 7,2 7,2 8 7,2 7,2 8 8 8 8 6 6,3 6,3

no no no no no no no no no no no sí sí no no no no no no no no no no no sí sí

1.770 1.350 2.839 1.490

105 83 99 99

820 750 n.d. 785

7,5 6,7 n.d. 6,7

no sí sí sí

1.599 1.850 2.050 1.975 2.275 1.699 1.980 2.250 2.400 2.300 2.150 2.300 1.350 1.950

97 88 88 87 n.d. 88 96 102 96 96 96 n.d. 83 87

785 775 775 775 795 790 775 775 775 775 775 775 750 750

7,5 6 6 6 6,5 6 8,6 8,6 8,6 8,6 8,5 8,5 7,3 7,3

sí sí sí sí sí sí no no no no no no sí sí

1.081 1.064 1.030

81 98 120

n.d. n.d. n.d.

7,8 6 6

sí sí sí

1.290 1.190 890

n.d. 90 90

n.d. 790 790

n.d. 5 5

sí sí sí

1.199 1.699

87 123

n.d. n.d.

6,8 8

sí sí

1.299 1.499 1.499 1.699 1.599 1.099

80 96 94 98 80 136

n.d. 800 n.d. n.d. 735 n.d.

6,1 5,2 6,3 6,3 4,8 5,2

sí sí sí sí sí sí

1.455 1.455

78 78

n.d. n.d.

6 6

sí sí

PEUGEOT Jet C-Tech Jet C-Tech Ice Blue Jet C-Tech RDS Ludix 14 Pro Ludix 14 Pro EP Ludix 14 Pro TP Ludix Blaster Ludix Blaster Ice Blue Ludix Elegance Ludix One Ludix Trend New Vivacity 2T New Vivacity 4T Speedfight 2 A Speedfight 2 L Speedfight 2 R Cup A Speedfight 2 R Cup L Speedfight 2 U.E. A Speedfight 2 U.E. L Speedfight 3 A Speedfight 3 A RS Speedfight 3 L Speedfight 3 L RS TKR 50 V-Clic 50 V-Clic Silver Sport 50

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

PIAGGIO Fly 50 Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy Vespa S 50 2T Vespa S 50 4T Zip 50 Zip 50 Sp

no no no

Runner 50 SP Simoncelli 2.450 Storm 50 1.699

99 81

810 810

7 5,5

no sí

1.195 1.195

91 88

730 860

5 5

sí sí

1.350 999 1.150

n.d. 99 98

n.d. n.d. n.d.

sí sí sí

1.150

n.d.

5,5

sí

1.299 1.099 1.299

95 80 90

755 749 755

4,8 4,8 4,8

sí sí sí

1.199 899 999 1.299

93 83 81 93

n.d. n.d. n.d. n.d.

5,2 5 5 5,2

sí no sí sí

DD50 Fiddle II 50 Jet Euro X 50 Jet Sport 50 RS Mio 50 Orbit 50

1.099 999

n.d. n.d.

sí sí

Beat 50 2T Beat 50 4T

GILERA

GOES

HYOSUNG

KEEWAY

QINGQI QM 50 ATV-2B QM50 QT-10V QM50 T-10A(B)

SAMADA Beach 50 Pole Sport 50 Race 50 4T

SUMCO Manga 50 Saiga 150

SYM

WILDLANDER

KENROD Hero 50 Runner 50

sí no sí sí sí sí

PEDA

4 4 4

F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

5 10 10 4,6 6,8 5,3

MX MOTOR Sil 50

n.d. n.d. n.d.

SB 50 B Racing SB 50 M Supercab SB 50 R Rally

790 800 770 710 800 830

MTR Fire 50 Go! 50 On 50

92 92 92

HN50QT-2

92 120 119 72 100 97

MINELLI

1.250 1.300 1.275

GENERIC

New Dragon 50 Power 50 Twister 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

MEKO Pioneer 50 Rally 50 Urban 50 Yameko 50

sí sí no no

HUONIAO

APRILIA

F.10 Jet-Line F.10 Tribal Centro 50 4t Phantom F12 R AC Pha F12 R AC Tribal Pha F12 R AC Ducati Phantom F12 R LC Pha F12 R LC T./F. Pha F12 R LC Ducati

7,1 7,1 8 8

G 50 RT G 55 R

S.P.

MALAGUTI

790 795 835 835

XOR 50 XOR 50 Competición XOR 50 Stroke

Dep.

LIFAN

86 93 110 110

HUATIAN Marca/Modelo

Agility 50 Bet&Win 50 Dink 50 L/C DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.499 1.499 2.399 2.599

Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 GP1 Malossi

A.A.

MOTIVAS

AIYUMO Aruba 50 Young 50 4T

Precio (e) Peso

KYMCO

Star 50

DERBI

SUZUKI

Marca / Modelo

LF50 CC Alfa

DAELIM

SUMCO

GOES 125 X Cross G 125 XM Enduro G 125 XM SM

A.A.

2.699

BENELLI

RIEJU Marathon 125 Enduro Pro Marathon 125 SM Pro MRX 125 NKD 125 RS2 RS2 PRO SMX 125 SMX Pro SM 125 Tango 125 Tango 125 Pro Biker 125

CSR Custom 125 NKT1

Big Runner 125

QM110GY

CAGIVA Mito Sp 525 Raptor 125

1.480 1.800 2.100

Tuareg 125 Virginia 125 Virginia Evo Twin 125

MX MOTOR 1.990124,08

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR125 SM Urban 125

Pampera 125

Dep.

AJP

45 45 45 45 40 40

A.A.

AIYUMO Paraisso II 125 PR3 125 Enduro PR3 125 SM

63 63 63 63 75 75 75 75

Cil. Peso

125

85 85

Precio (e)

Precio (e) Camb. Peso

APRILIA

MOTIVAS

41 41 30 30 30

Marca/Modelo

ADLY 124 124 124 124 124

MH 1.892

SHERCO SM 4.5 i-F

124 125 125 125

1.799

LF125 CC Sport LF125CC Trail

99 119 119 119

QINGQI QM 200 GY-2B (A)

05 30 75 95

4.299 6.349 8.299 8.399

KTM 690 SM 690 SMC SM990 SM990 R

1.880 2.160 2.060 1.950

LIFAN

HUSQVARNA 450 RR 510 R 530 RR SM450 SM610 i.e.

Dep.

LEONART

DUCATI

GAS GAS

40 40

A.A.

KENROD

870

BMW

Hypermotard 1100 Hypermotard 1100 S

Cil. Peso

Senda X-Treme 50 SM

Custom GS 125

BETA M4

Precio (e)

KEEWAY

APRILIA Dorsoduro 750 SXV 450 SXV 550

Marca/Modelo

I-MOTO

SUPERMOTARD

HP2 Megamoto

60 5 55

Precio (e)

Precios Motos NUEVAS

Marca/Modelo

fórmula

moto 55

LEYENDA Cil: Cilindrada (cc) / Pot: Potencia (CV) / Peso (kg) / A.A.: Altura del asiento / Dep.: Depósito (litros) / S.P.: Suelo plano (sí o no) / Camb.: Cambio

Precios Motos NUEVAS

Marca / Modelo

Precio (e) Peso

Biscuit 50 2T Biscuit 50 4T Sweet 50 World 50

A.A.

Dep.

S.P.

Marca / Modelo

1.555 1.555 860 n.d.

92 92 81 100

n.d. n.d. n.d. n.d.

4,5 4,5 4 6

sí sí sí sí

Movie XL 125 People S 125 Super Dink 125 Yager 125

2.349 1.999 2.329 1.849 1.999 1.699 1.899 1.749 1.999 1.799

92 92 92 77 79 76 79 82 95 73

828 828 828 803 770 770 770 793 793 765

7 7 7 6,5 5,5 5,5 5,5 6,1 6,1 7

no no no sí sí sí sí sí sí sí

Drive In 125 Eggy 125

YAMAHA Aerox 50 Aerox Intercolor 50 Aerox Rossi 50 BW’s 50 NG Jog Lorenzo 50 Jog R 50 Jog RR 50 Neos 50 2T Neos 50 4T Why 50

4.999

175

700

14,5

ADLY 2.099 1.999

98 98

n.d. n.d.

no no

1.290 1.190 1.590 1.390

105 104 126 119

790 780 755 740

5 6,5 7 6,5

sí sí sí no

3.299 3.099 3.099 3.399 2.349

n.d. 115 154 n.d. n.d.

770 775 810 815 775

10,5 8 8 9 7,5

no sí sí sí sí

995 995 1.535 895

119 n.d. 132 101

n.d. n.d. n.d. n.d.

n.d. n.d. n.d. 4

no no sí no

1.699

122

818

1.390

116

8,5

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 luxor 125 Nassau 125

APRILIA Atlantic 125 Compay 125 Scarabeo 125 Sportcity Cube 125 Sportcity One 125

BENELLI

LEYENDA Cil: Cilindrada (cc) / Pot: Potencia (CV) / Peso (kg) / A.A.: Altura del asiento / Dep.: Depósito (litros) / S.P.: Suelo plano (sí o no) / Camb.: Cambio

Velvet 125

CLIPIC Frog 125

CPI Aragon 125 Oliver City 125

1.299 999

n.d. 124

n.d. 785

6,8 6,8

sí sí

999 1.999 2.299 1.500

95 n.d. n.d. n.d.

n.d. 650 750 790

5,5 13 7 6

sí no sí sí

1.299 1.399 1.749 1.999

96 109 123 141

770 777 770 750

5 6,5 9,5 11,5

sí sí sí sí

1.850 3.499 2.899

115 138 144

780 800 775

8 11 7,5

sí no sí

1.490

125

n.d.

sí

DAELIM Besbi 125 Delfino 125 S1 125 FI S2 125 FI

DERBI Boulevard 125 GP1 Racing 125 Rambla 125

DH HAOTIAN HT125 T7

GENERIC XOR 125

1.549

100

n.d.

4,2

3.900 3.500

169 129

810 815

15 8,7

no no

1.395 1.695 1.445

115 113 97

860 855 730

6 9 5

no no no

2.399 105,5 2.149 114 2.649 135 2.749 135 3.499 134 3.589 134 3.789 136 3.949 148 4.499 148

778 740 800 800 790 790 785 776 776

3,7 6,5 8 8 7,5 7,5 7,5 9 9

no sí sí sí sí sí sí sí sí

1.580 1.350 1.650

n.d. n.d. n.d.

no sí no

GOES G 125 L G 125 M G 125 RT

HONDA Innova 125 New Lead 110 PS 125 PS 125 Sport Scoopy 125 Tam Scoopy 125 Tam Top Box Scoopy 125 Dis Top Box S-Wing 125 S-Wing 125 ABS

HUATIAN Cayman 125 New Dragon 125 Speedfight III 125

150 126 98

HYOSUNG MS3 125

2.399

166

750

sí

1.549 1.499 1.599 1.799

105 105 105 130

n.d. n.d. n.d. n.d.

5,2 5,2 5,2 7,4

no sí sí sí

KENROD Atlas 125 Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Oddisey 125 Tanco 125 Zeus 125

1.399 1.099 1.099 1.099 1.099 1.399 1.499 1.399

n.d. 114 111 n.d. 114 119 119 97

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

no sí sí sí sí no sí sí

1.499 105,5 1.699 121,5 2.299 138 2.299 155 1.899 121

790 790 830 760 790

5 5,8 10,5 10 7,5

sí sí no sí no

KYMCO Agility 125 Agility City 125 Bet&Win 125 Grand Dink 125 Like 125

fórmula

moto

Scarabeo 250 Scarabeo 300 Especial Scarabeo 500 Sportcity Cube 300

1.790 1.390

120 97

780 n.d.

7 6

sí sí

S2 250

2.690 2.690 3.495

138 124 153

770 785 795

9 8 9

no sí no

1.700 1.980 1.531

115 n.d. 115

n.d. 720 n.d.

8 13 7

sí no no

899 999 1.200 1.500 1.300 1.400 1.350 1.360

95 119 90 123 135 113 117 115

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 855 n.d. n.d.

4,2 n.d. n.d. 10 4,8 9 6 7

sí no sí sí sí sí sí no

1.199 1.299

114 114

n.d. n.d.

6,5 6,5

sí no

Geopolis 125 Executive 3.979 150 Geopolis 125 Premium 3.349 150 Geopolis 125 RS 3.479 159 Geopolis 125 Urban 3.829 150 LXR 125 2.749 135 Satelis 125 Executive 4.079 160 Sum-Up 125 1.799 115 Blacksat 125 Premium 4.299 171 Satelis 125 Avenue 3.979 160 Satelis 125 Compressor Exe.4.759172,5 Satelis 125 Compressor Pre.4.149172,5 Satelis 125 Premium 3.399 160 Satelis 125 RS 3.529 160 Satelis 125 Urban 3.879 160

805 805 805 805 795 784 770 784 784 784 784 784 784 784

10 13,5 13,5 13,5 n.d. 13,2 6 13,2 13,5 13,5 13,5 13,2 13,5 13,2

no no no no sí no sí no no no no no no no

820 750 785

7,5 6,7 6,7

sí sí sí

Blog 125 IE Centro 125 IE Madison 3 125

MOTIVAS Athens 110 Evo Paris Evo 125 Sofia Evo 125 Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

PGO G-Max 125 Ligero 125 T-Rex 125

1.950 1.650 1.650

129 102 111

3.499 3.100 1.999 2.399 2.499 4.599 5.500 3.600 4.350 3.950 2.850 3.300 3.200 3.100 2.999 3.699

n.d. 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

790 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

10 9 7,2 6 6 12 12 10 10 10 8,6 8,6 8,6 8,6 12 12

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

1.228

105

n.d.

sí

Beach 125 Pole Sport 125 Race Sport 125 Roma 125 Manga 125 Saiga 125 SUZUKI KIno

1.490 1.390 1.390 1.790 1.365 1.649

90 83 106 120 106 123

790 790 790 780 n.d. n.d.

5 5 6 7 7 8

sí sí sí sí sí sí

Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.199

139 135

705 800

10 8,5

no sí

2.999 2.899 2.599 1.799 2.299 1.799 1.399 1.699 1.999 2.199

182 158 135 109 144 87,5 136 109 133 166

n.d. n.d. n.d. 800 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 780

10 12 8 5 8,5 4,8 5,2 5,5 6 11

no no sí no sí sí sí no sí no

8.880 7.261

234 240

775 775

n.d. n.d.

no no

1.595 1.995 1.395

92 125 101

n.d. n.d. n.d.

4,5 6,5 5

sí sí sí

2.399 2.999 1.849 3.799 3.999 4.149

116 137 106 159 166 166

785 774 730 790 775 775

7,1 10,5 5,5 10,5 12,5 12,5

sí no sí no no no

1.499

135

n.d.

4,8

Beverly Tourer 125 Carnaby 125 Fly 125 Liberty 125 Libery 125S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 IE Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

QINGQI SAMADA

VECTRIX VX1 VX1E Biscuit 125 Nivaria 125 Tiramisú 125

YAMAHA Cygnus 125 X Majesty 125 Vity 125 X-City 125 X-Max 125 X-Max 125 Black Max

SCOOTER + 125 AIYUMO Nassau 250

2.799

158

710

S.P.

Marca / Modelo

169 n.d. 189 n.d.

A.A.

790 11 n.d. n.d. 780 13,2 790 8,5

sí no no sí

YAMAHA

2.999

155

750

11,5

sí

3.899 3.399

139 146

800 775

11 7,5

no sí

CROSS

2.450

145

n.d.

sí

MXV 4.5

DAELIM

GP1 250 Rambla 250 I

7.859 9.648 4.684 7.046

244 245 174 199

2.795

150 1000

785 12 780 18,5 815 14 815 14

no no no no

GOES G 250 Max

11,5

HONDA 5.499 195 6.199 195 2.799 135 4.699 169,1 5.249 169,1 4.749 169,1 7.049 247 7.799 247 4.199 158 7.549 242

710 710 800 790 790 790 740 740 776 740

12 12 8 9 9 9 16 16 9,4 16

no no sí sí sí sí no no sí no

2.949

170

750

sí

2.599 3.680 4.525

116 177 200

n.d. 780 780

9,5 12,8 12,8

sí no no

2.990 3.090

150 150

n.d. n.d.

12,5 12,5

no no

2.690 2.690 3.999

138 124 158

770 785 795

9 8 9

no sí no

4.599 3.999 4.119 4.469 5.919 5.329 5.429 5.809 5.749 4.759 4.149 4.249 4.599 6.029 5.419 5.539 6.509 6.569 6.029 6.139 6.509 4.899

159 159 159 159 202 202 202 202 202 171 171 171 171 213 213 213 213 213 213 213 213 171

805 805 805 805 805 805 805 805 805 784 784 784 784 784 784 784 784 784 784 784 784 784

13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 13,2

no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no

4.399 5.499 4.099 4.750 3.199 3.549 5.099 5.999 6.699 4.150 4.500 4.900 4.750 3.600 4.250 5.299

157 190 n.d. n.d. n.d. 160 n.d. n.d. n.d. 148 148 146 146 160 162 196

790 10 775 13,2 790 10 775 13,2 785 9,5 785 9,5 780 12 780 12 785 12 790 9,2 790 9 790 9,2 790 9,2 790 12 785 12 790 12

no no no no sí sí no no no no no no no no no no

Burgman 200 I 3.599 Burgman 400 6.399 Burgman 400 VE 6.999 Burgman 650 Executive 9.999 Burgman 650 VE 10.399 Sixteen 150 3.349

139 156 246 246 246 135

705 10 710 14 710 13,5 750 15 750 15 800 8,5

no no no no no sí

n.d. 158 135 155

n.d. n.d. n.d. n.d.

no no sí sí

Forza 250 S Forza 250 A PS 150 Scoopy 300 Topbox Scoopy 300 Topbox ABS Scoopy 300 Topbox Sport Silver Wing 600 Silver Wing 600 ABS S-Wing 150 SW-T 400

HYOSUNG MS3 250

KYMCO People S 200 Xciting 250 R Xciting 500 R

LINHAI Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

MALAGUTI Blog 160 Centro 160 IE Madison 3 250ie

Beverly Cruiser 250 Beverly Cruiser 500 Beverly Tourer 300 IE Beverly Tourer 400 Carnaby 200 Carnaby 250 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 RL Vespa GTS 250 Vespa GTS 300 S Vespa GTV 250 Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400

4.039

n.d.

770

10,5

X-Motion 250

S.P.

760 800 800 790 785

14 15 15 10,5 12,5

no no no no no

Precio (e) Cil.

Pot. Peso

8.499

449

n.d.

104

5.649 124 6.149 249,3

n.d. n.d.

92 98

HONDA CRF 150 R2 CRF100 F CRF150 RB CRF250 R CRF450 R CRF50 F CRF70 F

5.749 149 23 82 2.549 99,2 9,9 78 5.749 149 23 80,3 6.749 249,4 42,8 101,1 7.299 449 55,6 106,9 1.949 49 3 49,9 2.099 72 4,9 63

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

6.120 124,8 7.690 249,5 7.695 449 8.280 501

n.d. 92 n.d. 104,5 n.d. 104,5 n.d. 105

6.999 7.299 3.049 3.499 3.899

249 449 64 84 84

n.d. 104,3 n.d. 112,1 n.d. 60 n.d. 69 n.d. 71

6.190 6.390 6.487 7.690 8.090 n.d. 4.490 4.690

124,8 143,6 249 248,6 449,3 64,9 84,9 84,9

KAWASAKI KX250 F KX450 F KX65 KX85 I KX85 II

KTM SX125 SX150 SX250 SX250 F SX450 F SX65 SX85 17-14 SX85 19-16

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

90,8 90,8 95,4 98 104,6 55,4 66 68

11,56

QUANTYA n.d.

SUZUKI RM125 RM250 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.399 124 n.d. 249 3.799 84,7 6.199 249 6.499 449

n.d. 87 n.d. 96 n.d. 69 n.d. 92 n.d. 101,5

6.536 123,5 n.d. 143,3 6.891 249 8.375 249,4 n.d. 294 8.522 449,16 n.d. 527,7

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

5.799 124 5.999 249 6.649 250 6.749 449 3.699 84,7

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

94,5 103,9 102,8 108,3 73,9

5.358 7.226 5.615 n.d. 2.947 3.427 1.880 5.615

124 249,6 289 297,3 79,6 79,6 49 249

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

68 72 69 72 60 66 42 69

3.100

74,6

n.d.

2.329 3.299 5.199 4.799 5.399 5.399 n.d. 3.299 3.399

49,3 72,5 247,7 124,8 272,2 294,1 348 49,3 72,5

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

57 64 66 66 66 66 67,5 57 64

7.149 7.699

249 249

n.d. 73,8 n.d. 73,8

6.590 n.d. 4.990

249 249 249

n.d. n.d. n.d.

75 n.d. 72

4.063 74,6 4.999 124,7 5.299 249,7 5.399 272 n.d. 272 6.645 317 n.d. 317

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

69,5 69,5 69,5 69,5 69,5 73 73

4.250 124,9 4.250 249,7 4.250 273

n.d. n.d. n.d.

68 68 68

TM MX125 MX144 MX250 MX250 F MX300 MX450 F MX530 F

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

TRIAL BETA Evo 125 2T Evo 250 4T Evo 290 2T Evo 300 4T Evo 80 Junior Evo 80 Senior Minitrial 50 Evo 250 2T

CLIPIC CJ80R

GAS GAS TXT Boy 50 TXT Cadete 70 TXT Po 250 TXT Pro 125 TXT 280 TXT Pro 300 TXT Pro Four Stroke TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

MONTESA Cota RT4 Cota RT4 Repsol L.E.

SCORPA

SYM Citycom 300 GTS 250 HD 200 Joyride 200 I

MC125 MC250

Evo1 Trackk

PEUGEOT Geopolis 250 Executive Geopolis 250 Premium Geopolis 250 RS Geopolis 250 Urban Geopolis 400 Executive Geopolis 400 Premium Geopolis 400 RS Geopolis 400 Urban Geopolis 500 Premium Satelis 250 Executive Satelis 250 Premium Satelis 250 RS Satelis 250 Urban Satelis 400 Executive Satelis 400 Premium Satelis 400 RS Satelis 400 Urban Satelis 500 Executive Satelis 500 Premium Satelis 500 RS Satelis S t li 500 U Urban b Blacksat 125 Executive

Dep.

GAS GAS

GILERA Fuocco 500 GP 800 Nexus 300 Nexus 500

220 203 203 159 158

A.A.

APRILIA

DORTON Masster 250

Precio (e) Peso

Majesty 400 6.749 T-Max 500 9.899 T-Max 500 ABS 10.499 X-City 250 4.299 X-Max 250 I Black Max 4.599 Marca / Modelo

3.599 3.299 2.599 2.699

n.d. 12 8 8,5

TGB

APRILIA Atlantic 250

Dep.

4.139 4.199 5.599 3.799

SUZUKI

ZEN-TAURUS Ventura 125

Precio (e) Peso

PIAGGIO

SYM Citycom 125 GTS 125 Hd 125 Evo Jet Fiddle II 125 Joyride 125 Mio 100 Orbit 125 Symphony 125 VS-3 125 X-Motion 125

Marca / Modelo

DERBI

WILDLANDER

KEEWAY ARN 125 F-Act 125 Matrix 125 Outlook 125

sí sí no sí

MALAGUTI

QM125 T-10V

GILERA Nexus 125 IE Runner ST 125

7,5 6,8 12,5 11

PIAGGIO

CSR B09 125 Max 125 Ona IE 125 Speed T-17 125

S.P.

790 800 770 n.d.

PEUGEOT

AZEL New Soho 125 Samar 125 Sicilian 125 Sweet 125

Dep.

118 116 n.d. 145

MTR

ADIVA

Airctech 125 Noble 125

A.A.

1.699 1.999 2.999 2.099

LINHAI

SCOOTER 125 AD 125

Precio (e) Peso

2.999

n.d.

780

SY-250 FR SY-250 FR 15TH A SY250 R

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 2.9 Racing 3.2 4T 3.2 4T Racing

XISPA 125 250 280 R

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CONSULTORIO TÉCNICO

Envía tus consultas a: REVISTA FÓRMULA MOTO. Avda. Cardenal Herrera Oria, 296. 28035. Madrid. Email: formulamoto@luike.com Fax: 91 354 01 55

¡Casi todo tiene solución! Hola amig@s: Tengo una KTM 450 2008 que hasta ahora me funcionaba a la perfección. El caso es que hace unos días me empezó a fallar, parecía que le faltaba entrada de gasolina. Llené el depósito, pero seguía haciendo lo mismo. Poco después, tras arrancar, con tan solo tocar el acelerador, se me apagaba. Entonces decidí purgar el carburador varias veces, parece que se llena y se vacía correctamente, por lo que descarto alguna obstrucción de llenado. La verdad es que estoy desesperado porque la moto no tiene más de quince horas de uso, así que espero vuestra ayuda para poder resolver esta situación. Muchas gracias. Leonardo (Segovia) Hola amigo lector. No desesperes, “take it easy”, vamos a ver cómo podemos ayudarte. Una cosa muy importante y que no debes olvidar nunca es que tu motor, a parte de gasolina, necesita aire (concretamente oxígeno) para que se produzca la combustión en su interior. Por tanto, el primer punto que debes revisar es la caja del filtro del aire: 1.- Comprueba que el filtro del aire esté limpio. Si en las quince horas de conducción que nos comentas en tu carta has circulado por caminos con bastante polvo, el filtro puede estar más tapado que el ojo de un pirata (cónsul parche reglamentario en el ojo) y el motor no respira, de ahí los fallos que nos cuentas. Como punto de partida, deberías limpiarlo “sí o sí” y aplicarle una fina capa de lubricante especial para filtros (los hay en spray muy efectivos). También puedes untarte las manos con lubricante de motor (como si te pusieras “cremita”) y repartirlo por la cara exterior del mismo a modo de rebozado. Recuerda: Siempre de forma muy ligera. Ten en cuenta que esta operación deberías repetirla en cada salida off-road y más si los caminos o trazados está secos y polvorientos. En tiendas de recambios y concesionarios especializados, encontrarás toda una gama de productos de limpieza y engrasado de filtros muy aconsejables y que te irán a la perfección para este cometido. 2.- Revisa el sistema de encendido. Para ello, verifi ca que la bujía se encuentre en buen estado (básicamente que esté limpia) y que la separación de los electros sea la correcta; comúnmente, el último dígito de la referencia de la bujía, si es NGK, te indica este valor. En caso contrario, necesitarás una galga de espesores para saber esta distancia (ser “bricolajero” obliga a tener un mínimo de recursos; no te quejes). Si después de realizar estas operaciones, tu KTM todavía sigue fallando entonces no tenemos más remedio que meternos con el apartado gasolina. Yo empezaría de arriba abajo, me explico: -Tapón de gasolina y válvula de ventilación. Esta última se encuentra en la parte superior de tu grifo de gasolina y

tiene como objetivo permitir la “ventilación” del depósito, es decir, para cumplir con las inevitables leyes de la Física, llena con otro fluido el espacio dejado por la gasolina que se “come” nuestro motor. Si no entrara el aire en el depósito, o lo que es lo mismo, si no está conectado a la atmósfera, no bajaría la gasolina a tu carburador por efecto de la gravedad –“et voilà” el motor se para o falla–. La otra misión de la válvula es que en caso de caída no se desparrame toda la gasolina del depósito por el citado tubo de ventilación, con lo cual permite la entrada del aire pero no la salida de gasolina (los ingenieros se cuecen los “sesos”, a que sí). -Grifo de gasolina. Comprueba que este no esté obstruido, puedes desmontarlo del depósito para verificar que está totalmente limpio. Por las escasas horas de uso que nos indicas es muy poco probable que esté sucio. -Tubo de gasolina (depósito-carburador). Se trata de verificar que la gasolina llega al carburador. Según tus indicaciones, nos comentas que has purgado el carburador. Entiendo que te refieres a que has comprobado este punto, no obstante, verifica con mucho detalle el tubo flexible que conduce a la gasolina del depósito al carburador. Este no debe estar “retorcido” o adoptar formas que no sean naturales y que puedan llegar a “pellizcar” el tubo a modo de codo a 90°, lo cual es un estrechamiento al paso de la gasolina. ¡Ah! Todas estas comprobaciones debes realizarlas con el carburador en su sitio, es decir, montado entre el filtro y la tobera de admisión. -Starter.r Observa que este se cierra correctamente y que no se queda parcialmente activado.

-Chiclés. Desmonta la cuba del carburador y revisa que los surtidores de los famosos chiclés (no busques la marca Trident escrita en ellos) no está obstruidos. Sóplalos con aire a presión y vuélvelos a montar. -Conexión ECU. Tu carburador va “monitorizado” por la unidad electrónica del motor (encendido) de forma que le indica, mediante un sensor, la posición de apertura del mando del acelerador. Para ello y de forma combinada, se determina el momento de salto de la chispa más adecuado a cada situación de trabajo del motor. Comprueba que, en todo este “lío” de desmonta-monta que has efectuado, no te hayas dejado desenchufado el conector del mismo. Lo que sería peor es que hubieras desmontado el sensor y no lo hayas sincronizado de nuevo. Si es este tu caso, no tienes más remedio que pasar por tu concesionario KTM más cercano. Si ya lo dice el refrán “Manolete, si no sabes torear para qué te metes”. Esperemos que tu faceta y mañas de “bricomanía” te ayuden a resolver este problema. Si persiste, deberías acudir a tu concesionario KTM habitual para que repasasen los reglajes de carburación, que parecen ser los culpables de tu desespero. No obstante, recuerda que llevas entre las piernas a una auténtica moto de carreras off-road, que en estos momentos es una de las referencias en el sector y con uno de los motores más selectivos de la categoría. Lo dicho, no desesperes, ya verás como este asunto se soluciona con estos pequeños pasos que te hemos facilitado. Un saludo.

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296-28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com Fax. 91 354 01 55

Nieto y Santi

hablado los dos de Herrero por correo; incluso nos vimos en Denia ya hace algunos años y también charlamos de Santi. Me ha gustado mucho el artículo de Ángel Nieto centrado exclusivamente sobre este titulo de campeón del mundo 1969 y de su primera victoria el 13 de julio 1969 en el Sachsenring. No quiero quitar el mérito de esta victoria, ni la valentía de Nieto para ganar este campeonato del mundo ´69, pero está claro que si no deja pasar a Nieto en el GP de Alemania del Este (Sachsenring), quedándose Santi segundo, Nieto, ese año, no sale campeón. Digo esto, ya que en la revista no se menciona nada de todo esto. Santi tenía un confortable avance sobre Nieto en la carrera y desde los boxes le decían de esperar y dejarlo pasar, cosa a lo que él, en un primer momento, se negó. Al final, con rabia, casi para su Derbi para esperar a Nieto, dejarlo pasar y así ganar esta carrera, su primera carrera. Tampoco se explica el acuerdo que tenía Herrero con la firma Derbi este año. Él estaba en OSSA para ganar un titulo, pero también para secundar a Nieto, ayudarle a ganar el campeonato; Derbi le daba un sueldo a Santi o era ayuda técnica para su OSSA. Curiosamente, este año todo los honores se fueron para Nieto y Derbi; todo el mundo se

olvidó de los otros corredores, sobre todo de los de OSSA, que casi, casi logran lo imposible, el milagro: ganar el Mundial con una moto artesanal y un solo piloto, con unos medios de miseria. Me parece que ellos lo tenían aun peor que Derbi, quienes recibieron ayudas del Estado, y como se dice en el articulo, “cerrando Montjuïc”. Casi nada. En fin; solamente quería comentar esto. Se podía explicar en el artículo y no quita nada al prestigio de Nieto, pero también no olvidar a uno de los más grande pilotos españoles que colaboró en esta primera victoria y título de Nieto. Me gustaría mucho que un día se explique el GP de Opatija del ´69, cuando Santi se cayó: vuelta a vuelta, el porqué no aflojó cuando se le dijo ya que empezaba a llover. Nada más Javier. Un saludo amistoso y hasta la próxima. Francisco Bozzo El artículo sobre la primera victoria de Nieto, era eso, una alegoría a lo que hizo el más grande piloto español de todos los tiempos, cilindradas al margen. ¿Que podía haber entrado yo a valorar lo que hizo Santi Herrero? No te falta razón, pero en el articulo me limité a contar lo que Nieto me contó, pues yo, de aquella época, “nastic de plastic”: Aquel 13 de julio estaba en la mili, en Melilla, y como puedes imaginar, las noticias importantes eran otras. Me licenciaron en agosto y sólo recuerdo que, ya en Madrid, fui a una cena homenaje que le hacía la Federación. Y lo malo es que hay pocas personas a las que le podamos preguntar por lo sucedido aquel 1.969, pues sé que a Yugoslavia fue el As, Marca, imagino que Motociclismo (aunque a lo mejor envió el artículo el que era nuestro corresponsal, Mick Woollett), pero a Alemania del Este, me da que sólo estaban los equipos y los pilotos españoles. De todas formas, si es como tú dices, “Al Cesar lo que es del César…”

Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

La pierna de Rossi

na vez mas me dirijo a ustedes para comentar lo que tuvo lugar el viernes en los entrenamientos libres de MotoGP. Que la TV tiene mucho poder en las personas que la ven, es un hecho, y que de las personas que siguen las motos muchas jamás se han subido en una, también. Bien. Comentando la peculiar manera que tiene el Sr. Don Valentino Rossi (mi admiración y respeto a este genio) de afrontar las curvas, el Sr. Crivillé dijo que algunas personas también lo hacen en las carreteras. Y lo que después se dijo por parte del resto de comentaristas, y sobre todo lo que no se dijo, dio la impresión de que los que montamos en moto y hacemos esto, somos unos irresponsable y snobs. Dependerá de las situaciones, pero desde mi formación en trial y enduro, en los garrotes de montaña de 1ª velocidad, casi parado con asfalto en mal estado ó húmedo y, sobre todo, subiendo (si se me va de delante bajando con 200 y muchos kilos no me salva nadie), yo saco la pierna. La adelanto hacia la rueda para, de esta manera, ante un posible extraño de la moto o deslizamiento del tren delantero o trasero, salvar la caída. A partir de ahora, el coche que me siga pensara que soy un loco peligroso, aunque jamás rebaso el límite de velocidad en cada caso ni incumplo las normas de tráfico. Creo que en un medio como la TV. uno debería ser prudente con los comentarios, ya que podemos dar impresiones equivocadas y hacer creer que alguien prudente que sólo ha salido a dar una vuelta en moto y que desea llegar a casa para estar con su familia, es un descerebrado. Gracias de nuevo y nos leeremos en su/nuestra revista. Atentamente. Federico Asensio Fede: No sé a qué GP te refieres, pero es igual. Efectivamente, lo de la pierna de Rossi nos tiene a muchos mosqueado, y una de las teorías que barajo es la misma que tú comentas. Lo que está es que, teniéndole tan cerca “Crivi” y los demás de TVE, no se por qué no se lo preguntan. No sé, a lo mejor ya lo han hecho y no he oído el comentario, pero si es así, que lo repitan hasta que nos enteremos todos.Y si no, a preguntárselo, ¿o no? Saludos.

¡Estos son amigos!

Hola Javier: Me ha sorprendido gratamente la publicación en el Nº, 56 de FM. “Cartas de los Amigos”, del e-mail que te envié, y me alegro, sobre todo, porque estoy seguro que compartirán mi opinión muchísimos lectores en el tema del “Príncipe de Asturias y Nieto”

En cuanto al “40 aniversario de la primera victoria de Nieto en un GP”, y sobre si tienes dudas, como me comentabas, de si estos reportajes seguirían interesando, un dato: Hace pocas fechas, los internautas tuvimos la ocasión de charlar con “El Maestro Nieto” a través de la Web de TVE, MotoGP. El aluvión de preguntas fue muy

superior al resto de personajes que hasta ahora habían participado en esta misma sección. Está claro que acertasteis con el reportaje. Por cierto, magnífico también el de “50 años de Honda en el Mundial” Gracias Javier y que disfrutes de tus vacaciones. Miguel (email)

Miguel: Me encanta que todo te guste; es realmente “la leche” dar en la diana de esa forma. En cuanto al “Príncipe”, pues eso, que “Nieto me parece que seguirá siendo Rey pero nunca Príncipe”. Coño, qué frase me he sacado. A ver si la patento.

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06/08/2009 19:26:13

DÍA A DÍA

¿Quieres ver el anuncio de la Kawasaki Z750?

FMBKAWA

Kawasaki Z750

Una moto con

duende Debe haber algo más del “¿dónde va Vicente?, donde va la gente”. Una moto no llega y se hace con la parte más grande del pastel por las buenas. Hay tantos detalles a considerar, que sólo lo consiguen unas pocas elegidas. Y la Z750 es el paradigma actual de “Vicente”, un modelo que ha sabido desmarcarse del resto e hipnotizar al motorista español. Ramón López / Fotos: Miguel Méndez (Medis Grupo)

Campo de pruebas 3. Carretera

2. Autopista 1

paisajes de montaña con frondosa vegetación aún en pleno mes de verano. Toca volver a casa, pero ni muchos menos está “todo el pescado vendido”. El comienzo del regreso se realiza por una autovía, esta vez al estilo clásico, kilómetro tras kilómetro de gas con un ojo en el tráfico y otro en los posibles radares... No digo que esas señales de “120” deberían indicar millas por hora, pero qué te voy a contar de lo insufrible que es mantenerte dentro de los límites legales, incluso con una naked pura como esta. Es lo que hay. Aunque antes de volver a la jungla de asfalto, no podemos evitar la tentación de probar el circuito. ¿Con una naked popular? Sí, y precisamente por eso con más razón. Más que a rebajar tus tiempos me refiero al aspecto de seguridad y de experiencia. Naked, deportiva, trail o lo que sea, siempre es más que recomendable visitar un circuito durante un cursillo para saber hasta dónde puedes llegar tú y tu moto y aprender lecciones que te serán muy útiles en tu día a día. Como verás, un buen plan de la A a la Z, ¿verdad? Pues vámonos.

5. Circuito

1. Ciudad

4. Autopista 2

emos confeccionado un terreno de pruebas especial para que la Kawasaki Z750 nos demuestre lo que es capaz de dar de sí en toda situación. Primero, contamos con la prueba de fuego de la urbe, el área donde es más probable que discurra la mayoría de la secuencia de su cuentakilómetros, bien por trabajo, estudios, ocio, etc. Si estuviésemos hablando de una ZZR o 1400 GTR, no incidiríamos más en este aspecto, pero con una moto de cariz polivalente como la Z750, este apartado cobra una relevancia especial. A continuación, nos desembarazamos del denso tráfico urbano cogiendo una autovía, pero no una estándar en la que dominen las aburridas rectas, sino una que parece diseñada para disfrutar en moto. Curvas de distinto radio y velocidad media elevada componen un punto de referencia muy válido sobre las condiciones de nuestra naked. Y llegamos al terreno preferido por muchos, una carretera comarcal de buen asfalto, curvas de todo tipo más zonas donde poder explotar medios y altos sin complejos y con

DÍA A DÍA

KAWASAKI Z750

bserva las cifras de ventas mensuales en nuestro país y verás que, desde hace muchos, muchos meses, la pauta la marca la Z750 de Kawasaki. Con tanta diferencia frente a su competencia, debe existir más de una razón para haber sabido alcanzar esta privilegiada posición. Si una moto es barata, pero técnicamente no responde a lo que se espera de un modelo de su categoría, no alcanza el éxito, y viceversa. Si hace todo correctamente, pero no tiene personalidad (y al contrario), tampoco. Si su estética no engancha con el gusto general, no hay nada que hacer, aunque por muy bien diseñada que esté, si dinámicamente exhibe carencias importantes, no hay maquillaje que valga. Lo cierto es que lo válido es el conjunto, quizá en unos aspectos por encima de otros, pero con un nivel medio muy alto, y esto es lo que ha logrado la estrella naked de Kawa. SÍ Y NO Pero la Z750 no se ha encontrado con un camino de rosas desde su nacimiento. Antes de la última versión, nacida en 2007, ya existía en nuestro mercado esta insignia desde 2004, pero sin demasiado éxito. ¿Por

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moto

CIUDAD

ace calor, mucho calor. En invierno habría arrancado la moto antes de ponerme toda la parafernalia de casco, guantes, etc., para que aumente la temperatura del motor, pero ahora lo hago unos instantes antes de meter primera. Giras la llave, la instrumentación se llena de vida dándote la bienvenida y pulsas el botón de arranque. El motor suena a seda, 100% tetracilíndrico japonés. Tanto si lo adoras como si lo odias, sabes perfectamente de lo que hablo. Metes primera y ni un “clonk”. Segunda y tacto de mantequilla. Además, el juego embrague-acelerador me recuerda por tacto a otra marca japonesa que te hace sentir como en casa... Sí, esa. Paro en un semáforo y me veo reflejado en un enorme escaparate. Si es bonita o no lo dejo a tu elección, pero no me discutas que destacar, destacas. Es la más “Power Ranger” de su segmento, por líneas afiladas y escape de ciencia-ficción (una marca de la casa en los últimos modelos Kawasaki). Por supuesto que no pasarás desapercibido, un apartado con mucho peso específico a la hora de decidir la compra de una moto, ¿a que sí? Cuando salgo del semáforo me incorporo a una calle atascada en hora punta. Toca hacer eslalon y se acabó la novela rosa. El manillar ancho te facilita las maniobras pero no gira un pimiento

(verde, claro) y la elevada altura de asiento puede hacer la vida imposible a más de uno. La solución es anticipar al máximo las maniobras. Menos mal que la puesta a punto de la inyección Keihin evita entradas bruscas de potencia a la mínima apertura de gas. Es una 750, y su entrega de par es inalcanzable para motos de menor cilindrada (tiene más cota de diámetro y carrera que sus rivales naked deportivas niponas, y no necesita alcanzar relaciones de compresión tan elevadas como ellas). En cualquier marcha sale a 3.000 rpm sin la menor duda, evitando cambios de marcha y con “balas en la recámara” en caso de necesidad (taxi sospechoso, furgoneta imprevisible... el pan nuestro de cada día). Miro para atrás con el retrovisor y veo... mis brazos. Los retrovisores son muy bonitos, pero es como no llevarlos. Menos mal que acostumbro siempre a confirmar mis maniobras con un rápido vistazo “en directo”. Y en esta ocasión no he quedado con nadie para completar la jornada. La Z750 no tiene asas y la ergonomía del acompañante es de auténtica RR. Empezamos el recorrido con algunas dudas en la primera etapa: ángulo de giro, retrovisor, pasajero. Para empezar, en ciudad es válida, pero ni mucho menos perfecta. A ver cuando salgamos a carretera.

AUTOVÍA 1

e acabaron los embotellamientos. Por fin asfalto libre. Ahora se puede roscar el puño, aunque no sin contemplaciones. Al diseñador de esta autovía le gustaba divertirse con el trazado, así que puso en marcha una línea de constantes “eses” y curvas de todos los gustos y colores. ¡Hasta las rectas nunca son tales! A partir de 4.000 rpm, la Z750 pone a tu disposición todo su potencial, y a 6.000 rpm empieza lo bueno. Con el par máximo entorno a 8.500 rpm, en este trazado no es necesario ir más allá estirando marchas cortas. ¡A 9.000 rpm todavía tienes en la recámara 1/3 de rpm! Mejor jugar en marchas largas con sus potentes medios (siempre en comparación con sus rivales niponas de segmento). ¿Necesitas un plus de aceleración?, bajas una marcha cuando en las 600 tendrías que mover el pie dos veces hacia abajo. A 6.000 rpm rondas los 130 km/h y las curvas de amplio radio las digiere con aplomo. No requiere esfuerzo para meterla en la trayectoria y las aceleraciones en las salidas son fulminantes... hasta que la corriente de aire te hace de freno natural. La función de deflector que hace la instrumentación es sorprendente, pero dentro de unos límites. Y ya que hablamos de la instrumentación, su lectura es bastante clara. Sólo se podría pedir unos números más separados para el tacómetro cuando les echas un rápido vistazo. Lástima que no tenga indicador de marcha engranada, porque en un motor tan lleno y suave, resulta que te encuentras en sexta mucho antes de lo que muchas veces esperas. En vías como ésta, si la haces todos los días para moverte entre tu casa y la ciudad, puedes alucinar de lo rápido que puedes ir a pesar de su definición naked. Aquí mucho mejor que en ciudad.

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DÍA A DÍA

KAWASAKI Z750

qué antes no y ahora sí? ¿Tanto ha cambiado durante su evolución? Sí y no. Como decía antes, es imprescindible contar con todos los puntos necesarios a favor para conseguir la cima como lo ha hecho esta naked “verde”. Y en las versiones precedentes había un aspecto fundamental que se escapaba a su control: la distribución e imagen de marca en nuestro país. Hasta el año 2005, Kawasaki no contó en nuestro país con una red de distribución propia. Con anterioridad, su comercialización se realizaba mediante la intermediación de Derbi, marca que nunca logró posicionar a la firma japonesa donde le correspondía (las cifras de participación en el mercado respecto al resto de países europeos eran ínfi mas) y que, en el intervalo de su anexión al Grupo Piaggio, dejó en la más flagrante inacción al catálogo Kawasaki. Precios más elevados que su directa competencia y un servicio post-venta insostenible, sumieron a la marca nipona en un agujero negro difícilmente superable. Sus nuevos responsables supieron dar la “vuelta a la tortilla” por completo en pocas temporadas. No hay más que ver el magnífico posicionamiento en ventas de modelos de muy distinto calado en las cifras

Para distinguir cada versión, desde la aparición en 2007 hasta la última edición, basta con diferenciar las combinaciones de colores.

CARRETERA

llega otro de los puntos esenciales en nuestro plan de prueba. Una carretera de doble sentido, bien señalizada, con asfalto bastante reciente y sin demasiado tráfico. ¡Poco más se puede pedir! Ahora toca más jugar con el cambio, pero mantiene un nivel impensable para otras Kawa del pasado. No sólo por estética, sino también por respuesta, las motos “verdes” siempre han tenido una “mala leche” especial. En este caso, este faceta la demuestra la Z750 en las retenciones entorno a 5.000 rpm. Un feroz rugido te hierve la sangre cuando estás en plena faena a la entrada de un ángulo, con un freno motor que no afecta en exceso tu pilotaje. No sé si lo habrán hecho a propósito, pero queda “de lujo”. Cuando estás en el ápice y vislumbras espacio libre por delante, el aullido que te regala la inminente subida de vueltas pone el contrapunto a una completa escala musical. Sólo desafina un pelo en las curvas a velocidad media-alta trazadas con el gas abierto, en las que las suspensiones no parecen digerir con solvencia el trabajo extra de la combinación potencia-inclinación. La horquilla invertida es regulable en precarga de muelle y extensión de hidráulico, pero el efecto “flan” apenas se atenúa con su manipulación (los neumáticos Dunlop Qualifyer estaban en buenas condiciones de uso). Cuando aparece, cortar gas no es la solución perfecta, así que no queda otra que pensar en un paso por curva más lento y aprovechar la estirada de su motor en el tramo

final con la moto ya más recta. También te puedes apoyar en unos frenos de magnífico tacto y potencia. Sus discos ondulados son una exclusividad en su segmento y no notas la ausencia de un equipo de pinzas radiales en su conjunto. Quizá lo dejen para una futura evolución, porque poco margen le queda para innovar técnicamente. En los cambios de dirección no es un peso pluma. Los casi 234 kg con todos los llenos hechos quedan lejos de sus rivales de menor cilindrada, pero lo disimula con buen hacer gracias a un ángulo de lanzamiento menor que ellas y una contenida distancia entre ejes, lo que se aprecia en su buen trabajo en las curvas lentas. En cualquier caso, si en el futuro la ponen un poco a dieta (es la única de las naked deportivas japonesas con chasis de acero) y consiguen bajar un ápice su centro de gravedad, mejor que mejor. Como todo no va a ser llevarla como una RR, a ritmo turístico aprecias una postura de conducción bien diseñada, un poco echado hacia adelante por la combinación de un asiento elevado y un manillar no muy alto y con amplio espacio para cambiar de posición cuando la situación lo requiere. Las suspensiones dibujan bien las irregularidades del terreno, con un amortiguador trasero con sistema Unitrack progresivo, el único de su segmento junto con la Suzuki GSR. Más duras que blandas, te sirven para mantenerte perfectamente informado de lo que hacen tus neumáticos. El mullido del asiento parece un tanto “tabla”al principio, pero asume bien el paso de los kilómetros, aunque no es una GT, claro. En esta parte del recorrido, con la Z750 se disfruta a lo grande. Si no le diese por moverse en las curvas rápidas, optaría al sobresaliente.

1.100 mm

815 mm

MEDIDAS

24,5°

1.425 mm 103 mm 2.085 mm

MOTOR

EQUIPAMIENTO

Indicador nivel de gasolina Indicador nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Cuentarrevoluciones digital Reloj horario Doble cuentakilómetros parcial Indicador de marcha engranada Indicador temperatura del refrigerante Termómetro temperatura ambiente Warning Ordenador de a bordo Cronómetro Indicador de sobrerrégimen Cúpula regulable Regulación maneta de freno Regulación maneta de embrague Asiento regulable Asientos independientes Carenado regulable Hueco antirrobo bajo el asiento Ganchos para pulpos Maletas Estriberas regulables Estriberas piloto con gomas Estriberas pasajero con gomas Asa para el pasajero Guantera Tapa de colín Caballete central Amortiguador de dirección ABS Freno combinado Antirrobo electrónico

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Opc. ✔

Motor Cilindrada Diámetro x carrera Potencia máx. (a la rueda)) Par máx. Distribución Rel. compresión Alimentación Encendido Transmisión prim. Transmisión sec. Embrague Cambio Relac. primaria Relac. secundaria Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Sexta

4t, 4 cil. en línea; agua 748 cc 68,4 x 50,9 82,3 CV a 7.000 rpm 63,2 Nm a 8.300 rpm DOHC 4 válvulas 11,3:1 Inyección electrónica Digital Cadena Cadena Multidisco en baño de aceite 6 velocidades 1,714 2,867 2,571 1,941 1,556 1,333 1,200 1,095

PARTE CICLO Chasis Neumático del. Neumático tras. Suspensión p del. Reglajes Suspensión tras. Reglajes Recorrido del. Recorrido tras. Freno del. y pinza Freno tras. y pinza Peso decl. marcha Cap. depósito Colores disponibles p Año lanzamiento

Tubular de acero 120/70-17 180/55-17 Horquilla q invertida, 41 mm Precarga y extensión Monoamortiguador Precarga 120 mm 140 mm 2D. 300 mm, 2 pistones D. 250 mm, 1 pistón 226 kg 18,5 l. Verde, azul y negro 2007

MANTENIMIENTO Rodaje Revisiones Ajuste de válvulas Inyección Cambio de aceite Cambio filtro Cambio filtro aire Aceite motor recomendado Presión neumáticos del./ tras. (kg/cm ( g 2) Aceite horquilla Precio

1.600 km 6.000 km 42.000 km 12.000 km 12.000 km 12.000 km 12.000 km SAE 10W-40 2,5/2,9 5W-10 7.875 E

AUTOVÍA 2

DÍA A DÍA

KAWASAKI Z750

CIRCUITO

or supuesto que hay motos más dignas de este medio en el catálogo Kawasaki que la Z750, pero como seguramente no puedas tener más de una moto en tu garaje, ¿por qué no vivir esta experiencia con ella? Te aseguro que no te arrepentirás. Resulta que aprenderás a que siempre se puede frenar más tarde, acelerar antes, mirar hacia delante viendo cómo la moto va exactamente por donde tus ojos dictan, a distinguir entre la trazada buena y la menos buena... un sinfín de tácticas que se descubren con más seguridad y rapidez en un circuito que en carretera abierta. El problema es que te acabes animando y le exijas lo que no puede darte. Al aumentar el ritmo, las estriberas rozan (una ergonomía adecuada para carretera se convierte en un hándicap en circuito) y las suspensiones reclaman que no han sido diseñadas para este menester. No obstante, ver subir el cuentavueltas frenéticamente hasta la línea roja, frenar como un poseso y mover tu cuerpo para encarar esa curva de doble radio como si fueras con la ZX-6R de Joan Lascorz, no tiene precio, pero más valioso aún es lo que has disfrutado con plena seguridad, sin coches de frente y con amplias escapatorias, con tu moto de todos los días. ¡Seguro que repites!

RIVALES 110

Kawasaki Z750

Triumph Street Triple

7.875 t/106 CV

7.995 t/108 CV

Naked deportivas

105

Yamaha FZ6 N 7.699 t/98 CV 100

Suzuki GSR 600

Honda CB600 F

7.499 t/98 CV

9.099 t/102 CV 95

Aprilia Shiver 750 7.754 t/95 CV

BMW F800 R 7.990 t/87 CV

Ducati Monster 696 8.045 t/80 CV 80

euros

75 6.000

fórmula

moto

6.500

7.000

7.500

8.000

8.500

9.000

9.500

m e e to c s c p s in a p c m la c s e e d K m d

n h c n c ta

mensuales de esta temporada 2009, logrando encumbrar modelos como absoluta referencia en su segmento como la propia Z750 o la custom VN900 y con sólidos avances en variantes como la serie ER-6 (sobre todo la naked) y la superdeportiva ZX-6 R. Por supuesto que hacerlo mejor que entonces era objetivo sencillo, pero el resultado final tras sólo cuatro años es sorprendente dado el negativo punto de partida inicial. En este sentido, la rapidez de respuesta a las diferentes necesidades del mercado por parte de sus responsables ha sido un punto crucial para entender el “efecto Kawasaki” en el mercado español. Iniciativas como el regalo de la cuantía del Impuesto de Matriculación para contrarrestar la incertidumbre por los numerosos cambios en su tributación, o la inmediatez en la respuesta a la nueva situación creada por el Plan Moto-E, con una clara política de precios diferenciada de su habitual programa de ofertas KawaGO!, también están detrás del éxito de una marca cuya cotización ha subido en el mercado de forma imparable. Sin embargo, nada de esto tendría sentido si no hay un producto adecuado detrás. Por eso, hemos querido analizar las razones de la primacía de la Z750 examinándola en todos los terrenos posibles y dando respuesta a la pregunta clave: ¿es tan buena como parece por sus ventas? Si fuera una moda no sería tan constante

en el tiempo. Ha logrado desbancar a todo un fenómeno Fazer, incluso doblando las ventas de la Yamaha mes a mes. Uno de sus secretos es que a la Kawa le gusta hacer las cosas a su aire. Sus 750 cc no tienen referencia entre sus directas rivales (entorno a 600 cc) y el efecto “burro grande” seguro que le ha servido de ayuda. Al significado psicológico se suma una importante aportación de prestaciones, fundamentalmente a medio y bajo régimen frente a un universal “seiscientos”. Aunque tampoco sirve de panacea para una receta perfecta. Vamos, entonces, a “buscarle las cosquillas” a la Kawa naked y que nos demuestre de lo que está hecha para reinar con la claridad que lo hace... y sin enemigos a la vista.

CONCLUSIÓN iene sus puntos débiles, así que no es la moto perfecta. En ciudad no da lo mejor de sí, por lo que si aquí es donde vas a pasar la mayoría de tu tiempo sobre ella, hay otras opciones más válidas. Pero, entonces te plantearías tener un scooter, así que valoremos el conjunto. La sacas a carretera y disfrutas dentro de los límites de una moto diseñada con el objetivo de la versatilidad, y en autovía, con las restricciones actuales, no echarás de menos más moto. Su motor es un prodigio de suavidad y contundencia. El precio, sobre todo teniendo en cuenta su cilindrada, y el diseño, si te gustan sus líneas futuristas, juegan a su favor, lo que la convierten en una moto diferente al resto. Este individualismo es muy importante para entender su éxito, pero, por el contrario, convertirse en un modelo de culto ha hecho que derive en una moto de multitudes. Agita todos estos elementos en una coctelera y obtendrás un resultado inalcanzable para el resto de unas rivales que, en determinados aspectos y circunstancias se le pueden acercar o incluso superar, pero que, tomando la referencia del conjunto, pierden por completo su estela.

fórmula

moto 67

PILOTOS DE LEYENDA

CARLOS LAVADO (1956)

“PANA” FM57_068_073_PL_LAVADO.indd 68

07/08/2009 13:11:26

L J d e v V d a e c

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n los setenta, Venezuela era un país pujante a casi todos los niveles y la moto no era una excepción. Las grandes compañías motociclistas habían desembarcado allí, siendo la empresa Venemotos, importadora de Yamaha, quien más movía el mundo de la competición, limitado por entonces a carreras nacionales y, si acaso, a países del entorno, hasta que Johnny Cecotto “aterrizó” en marzo de 1975 en Daytona para disputar las “200 Millas”, dónde no solo sorprendió en entrenamientos, sino que en carrera, saliendo el último por una inoportuna avería, remontó hasta el tercer puesto final. No tarda Yamaha Japón en pasar a su equipo oficial a Cecotto, pero Andrea Ippolito, el patrón de Venemotos, ya tiene otro piloto en la recámara, Aldo Nannini, si bien este fallece en accidente automovilístico a finales de 1977 cuando ya había disputado algunas pruebas del Mundial de 250 cc como oficial del equipo, segundo puesto incluido en el GP de Gran Bretaña de 250 cc. Para sustituirle, Venemotos ficha a Franco Uncini, que viene de hacer segundo en el Mundial de 250 cc en el ´77 con Harley Davidson. Venemotos le ficha, pero un venezolano, Carlos Lavado, se va a llevar los laureles y los titulares en la primera carrera de la temporada ‘78, y en su país, pues Venezuela había sido incluida por segundo año en el Mundial de Velocidad.

A su Yamaha “de mil batallas” la pone gomas nuevas y se presenta en el GP de Venezuela de 1978: segundo a la primera, por detrás de Roberts.

La espectacular irrupción del caraqueño Johnny Cecotto en Daytona y el Mundial de Velocidad a principios de los setenta, espoleó un “intramuros” motociclismo venezolano. De la mano del mismo mecenas, Venemotos, el Mundial disfrutó durante una década de un ciclón llamado Carlos Lavado, autodenominado “Pana” por anteponer con este epíteto: “¡oye Pana!”, cada inicio de conversación. Javier Herrero / Fotos: L.M.N.-Stan Perec

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Carlos Lavado había debutado en competición dos años antes corriendo en la localidad venezolana de Puerto Ordaz con una “cuatrocientos”, dentro de la categoría de “fuerza libre”. Después de disputar unas pocas carreras ese año y el siguiente, en los que el mejor resultado es un tercer puesto, se presenta en el GP de Venezuela de 1978 con una Yamaha 250 que había pertenecido a Gustavo Laya, un colega que se ha ido a estudiar a los Estados Unidos y que ya había pasado por otras manos. Acompañado de su mecánico “Iñaki” Muñoz, también conocido por “El Gallego”, se presenta quince días antes del GP en el circuito de San Carlos. Lo primero que le llama la atención es que las curvas se pueden ver sin dificultad, pues hasta entonces, en las carreras que había corrido allí, las altas hierbas que rodean la pista les hace conducir como metidos en un túnel; apenas se deja ver el tramo de asfalto que tienen delante. Hasta entonces, los tiempos no habían sido muy prometedores para Lavado. Es más, Nannini, en el año en que venía de hacer segundo en Gran Bretaña, le había doblado en una carrera de final de temporada, algo que le llevó a Lavado incluso a sopesar su abandono de la competición. Pero

06/08/2009 17:52:08

PILOTOS DE LEYENDA: CARLOS LAVADO en 1978 todo cambió. En San Carlos tenía una moto más o menos decente, neumáticos nuevos delante y detrás –la primera vez que entrenaba unos “cauchos”–, y tras unas pequeñas modificaciones en la caja de cambios, los tiempos empezaron a salir, tanto que para la parrilla se situó entre Kenny Roberts, oficial Yamaha y que regresaba al Mundial (250 y 500) tras su esporádica aparición en 1974, y Gregg Hansford, quien, junto con Ballington, habían llegado ese mismo año al Mundial para dar a Kawasaki uno de los mejores momentos deportivos de su historia. “Allí estaba yo”, cuenta Lavado, “entre dos tíos con unos monos impecables, amarillo uno y verde el otro, y el mío, usado, gastado, de blanco ennegrecido. Y en la “pole”, Franco Uncini, con su Yamaha de Venemotos, que había superado en más de medio segundo el mejor tiempo obtenido el año anterior con la Harley Davidson”. La carrera la ganó Kenny Roberts (abandonaría este Mundial después de la quinta carrera, Assen, cuando lideraba la provisional, para centrase en “quinientos”), con Carlos Lavado en segundo lugar. Impresionante su cabalgada. “En buena lógica, debería haber terminado cuarto, pero Uncini se cayó y Hansford tuvo problemas mecánicos cuando le disputaba el tercer lugar. Él me pasaba en las rectas, pero me lo comía en las frenadas”. Tuve ocasión de ver aquella carrera y, o por conocimiento del circuito, o porque Lavado era un gran frenador, lo cierto es que siempre echaba el ancla cincuenta metros más allá que sus rivales. Sí es verdad que Roberts le metió 15”, pero detrás de él quedaron Patrick Fernández, a nada menos que 22 segundos, Olivier Chevalier, y campeones o futuros campeones como Kork Ballington, Mario Lega o Anton Mang. ¡Segundo a la primera! Pero todavía le quedaba mucho camino por hacer.

que conquista en territorio europeo. El francés Eric Saúl y el alemán Toni Mang entran segundo y tercero y lo hacen a más de 38”; buen varapalo sin duda. Pero la impetuosidad de nuestro protagonista le lleva con demasiada frecuencia al suelo, tanto que no volverá a puntuar ese año. Para aprender, perder… debe de ser la filosofía de Lavado –como de tantos otros pilotos– y la irregularidad demostrada hasta entonces se transforma sensiblemente en 1981, año en el que consigue nada menos que cinco podios en 250 y tres en 350 cc, aunque sin alcanzar ninguna victoria. Es el primer año en que Toni Mang, heredero de las Kawa de Ballington, se muestra intratable sobre la mecánica “verde”, tanto que gana los títulos de 250 y 350, con diez victorias de doce posibles en 250 cc, y lo mismo va a suceder al año siguiente, si bien en 250 cc le

PRIMERAS VICTORIAS El resultado de San Carlos anima a Lavado a dar el salto a Europa, pero escasos medios económicos, dificultad para clasificarse en algunas carreras por la abundancia de participación y más caídas de la cuenta, le obligan a regresar a Caracas antes de lo previsto. Sin embargo, aquel sorpresivo segundo puesto inicial y la calidad de su pilotaje no habían pasado desapercibidos para el gran patrón, Ippolito, que lo ficha para la Escudería en 1.979 y, nada mejor que empezar el año ganando el GP de Venezuela de 350 cc, por delante de Walter Villa, Patrick Fernández y el a la postre campeón, Kork Ballington. En 1.980, definitivamente Lavado y Venemotos se toman el Mundial de forma continuada, y aunque el caraqueño se estrena con una caída en Misano que lo apea de carrera, cuatro GG.PP. después, en Assen, sube a lo más alto del podium de 250 cc, siendo ésta la primera victoria

vence, por un solo punto, el francés Jean Louis Tournadre, que sólo se anota la victoria en su país el día que se produce una de las pocas huelgas de pilotos que se han dado en velocidad. Lavado sigue con la misma tónica del año anterior: buenas carreras, con victorias en el Jarama y Brno en 250 y Buenos Aires en 350, pero resultados finales poco representativos, quinto en ambas cilindradas.. Visto en la distancia y teniendo en cuenta cómo se desarrollan las carreras de “dos y medio” hoy día, en que tres/cuatro pilotos parecen monopolizar los primeros lugares, en aquellos años de legión de Yamaha oficiales y semioficiales, un puesto en el cajón se vendía muy caro, porque de aquellos grupos de seis y hasta ocho pilotos que se formaban en cabeza, un despiste, una perdida de rebufo… no sólo significaba perder un puesto, sino los otros cinco o seis siguientes porque no había hueco para volver a encajarse en aquella serpiente multicolor.

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En Monza ´83, Palazzese se cae en la última vuelta, a continuación Sito Pons y vence Lavado. ¿Os suena? Ahí empezó a fraguarse su primer campeonato.

CAMPEÓN DEL MUNDO Si hasta entonces había resultado difícil un puesto en la gloria del “dos y medio”, desde 1983 aún será peor, pues este año desaparece el Mundial de 350 cc del calendario velocista y a “quinientos” sólo sube Mang, refugiándose en el “cuarto de litro” los exclusivistas de 350. Peor para muchos, para todos más bien, menos para Carlos Lavado, ese año, con Iván Palazzese como compañero de equipo en Venemotos. En Sudáfrica, primera carrera del año, las artesanales Chevallier de Baldé y De Radigues y la Kawasaki de Gilleux se muestran intratables. Los tres cruzan la meta separados por medio segundo, con Lavado, séptimo, a más de 20”. La lluvia de Le Mans, siguiente carrera, tampoco es favorable para los dos venezolanos, que no puntúan. Si lo hace, y además a lo grande, el británico Alan Carter, el más joven por entonces en conseguir una victoria en 250 cc. Y a la tercera fue la vencida. Lo ocurrido en la carrera de 250 cc en el GP de las Naciones, en Monza –que había recuperado el Mundial dos años antes tras la tragedia de 1973 en que perdieron la vida Saarinen y Pasolini– todavía se mantiene en la memoria de los veteranos aficionados españoles. Palazzese comanda la carrera talonado por Sito Pons con la JJ-Cobas (era una de las primeras carreras que TVE ofrecía en directo y completa). En la distancia les sigue Carlos Lavado, y lejos de todos ellos: Espié, Herweh, Wimmer, Cornú, Guilleux y Rapicault, todos muy juntos. Es la última vuelta y la victoria sólo puede ser para Palazzese o Sito Pons, pero en la variante de detrás de meta, “Ascari”, el líder Palazzese se va al suelo y, casi al unísono, pero sin relación entre ellos, Sito Pons. Aquel día el motociclismo español empezó a tener otra dimensión gracias a estos sucesos retransmitidos en directo por José María Casanovas. Quien se aprovechó del descalabro fue Carlos Lavado, que entró primero y en solitario en meta. Ahí empezó a fraguarse el que sería su primer titulo Mundial, porque en Hockenheim, bajo la lluvia, Lavado vuelve a liderar la clasificación, de la carrera y también de la provisional, dos puntos por delante del belga Didier de Radigues, aunque dos nefastas carreras en el Jarama y Salzburgring no sólo le retrasan en la tabla, sino que hace que otros tres pilotos se le acerquen en la provisional. Pero en sólo un mes recupera terreno al vencer en Yugoslavia y a continuación en Assen, dejando en “La Catedral” constancia de su calidad, venciendo y además haciendo pole y vuelta rápida, un “hat-trick” al que se sumó Palazzese situándose junto a él en el podium. Un tercer puesto en Spa y un cuarto en Silverstone le proporcionan los suficientes puntos al “Pana” para no necesitar esperar a la última carrera, Anderstop, para proclamarse campeón. Sin embargo, aquel éxito de Silverstone no fue completo para el ya campeón, primero porque había deseado celebrarlo con un puesto en

06/08/2009 17:53:01

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No es el mono de su primer GG.PP., sució y ennegrecido al lado de los relucientes amarillo de Roberts y verde de Hansford, pero aún siendo ya un piloto de nivel, Lavado siguió dando tralla a todos sus cueros. Y es que, entonces, la imagen contaba menos que el presupuesto. Abajo, salida del GP de Francia 250, con Lavado (3) en un extremo y Spencer (19) al otro, en el año, 1985, en que el americano arrasó con la Honda NSR. Junto a ellos, Mang (5), Herweh (2) y casi tapado por Lavado, Cardús.

PILOTOS DE LEYENDA: CARLOS LAVADO

En 1986, Honda alineó una decena de NSR y RS 250 puestas en manos de los mejores equipos, pero eso no impidió que Lavado les batiese regularmente. el podium, que se le escapó por dos centésimas de segundo, cuarto, eso sí, con los nueve primeros clasificados separados por menos de 3”; así eran aquellas carreras. Y segundo, porque a la fiesta también faltaba el gran patrón, Andrea Ippolito, fallecido a primeros de año. Nueve temporadas después de conseguirlo con Johnny Cecotto, Venezuela tenía un nuevo Campeón del Mundo: Carlos Lavado Jones. SOLO CONTRA LAS HONDA Los objetivos por los que “Pana” Lavado se lanzó al circo del Mundial en 1978 se habían conseguido, pero mantenerse arriba entre aquella jauría de oficiales, semioficiales y privados no era tarea fácil. “Quinientos” vivía su guerra particular entre Roberts y Spencer, entre Lawson y Mamola, entre Spencer y Lawson, pero la de “dos y medio” no era menos frenética, con abundancia de mecánicas Yamaha en las parrilla de salida acompañadas de las solitarias Rotax JJ-Cobas de Sito Pons o Real de Manfred Herweh, siendo este último el único que puso en entredicho hasta final de temporada el abrumador dominio de Christian Sarrón, en tanto que nuestro protagonista volvió a hacer una temporada “a lo Lavado”: sólo pudo subirse cinco veces al podium, una a lo más alto. ¿Dónde? Assen, naturalmente. Desde que Fumio Ito proporcionó a Yamaha su primera “medalla de plata” en 250 cc en

el Mundial de 1.963, la marca de los diapasones cruzados había hecho una larga travesía del Mundial, unas veces cediendo ante Honda, Benelli, Harley Davidson o Kawasaki, pero diez veces ganando con Read, Gould, Saarinen, Braun, Tournadre, Lavado o Sarrón, y siempre, siempre, dando vida a la cilindrada cuando las demás marcas desfallecieron. En 1985, y casi veinte años después de abandonar la categoría, Honda volvía “al frente” y lo hacía con nada menos que con el doble campeón del mundo con Kawasaki, Anton Mang, y la rutilante estrella “Fast Freddie” Spencer. De doce carreras, siete las ganó Spencer y dos Mang, quedando el resto en manos de las Yamaha de Lavado (dos) y Wimmer. ¿Era el final de otra etapa Yamaha en el Mundial de 250? A la vista del planteamiento que hizo Honda para 1986, cediendo o vendiendo en formato “leasing” una serie de NSR a selectos equipos europeos: Sito Pons, Dominique Sarrón, Anton Mang, Fausto Ricci…, estaba claro que Yamaha no lo iba a tener fácil. Pero ahí estaba de nuevo Carlos Lavado para trastocar los planes de la fuerte apuesta Honda, aunque la suerte se alió con él en la primera carrera, consiguiendo unos puntos que a la postre serían decisivos para proclamarse Campeón del Mundo por segunda vez. Esa primera carrera era en el Jarama, el único circuito español donde se disputaban

pruebas del Mundial (Jerez, ya construido, espera para tomar el relevo al año siguiente). El circuito madrileño luce sus mejores galas. Los aficionados ya han podido disfrutar de un triplete español y de Derbi en 80 cc con la victoria de Jorge Martínez “Aspar”, secundado por Ángel Nieto y Manuel “Champi” Herreros, y de otro italiano en 125 con Gresini, Brigaglia y Gianola. Los pilotos de 250 toman la salida. Los de delante salen bien, pero detrás se produce una “melé” en la que se ven implicados varios pilotos, tantos que el Director de Carrera enarbola la bandera roja para parar la carrera. A sus espaldas, en la “curva Bugatti”, Lavado se ha caído y la moto está tan dañada que abandona. Andando hacía la meta se da cuenta de que la carrera se ha parado. Corre hacía su box, toma la segunda moto y para cuando se da de nuevo la salida, la media hora reglamentaria después, ya está de nuevo en primera línea. En primera línea, y el primero en cruzar la meta victorioso, con Mang y Sito Pons haciéndolo a continuación casi en paralelo. “La suerte del campeón”, dicen. La suerte y que, frente a la jauría de Honda NSR y RS, Carlos Lavado fue en ese 1986 el Lavado de los grandes días, tanto que no se apeó del podium en las carreras en que terminó, porque a la victoria del Jarama le siguió un segundo puesto en Monza, a sólo una décima de Mang, mientras Baldé (Honda), Wimmer (Yamaha) y Pons (Honda) lo hacían once segundos después, los tres en un suspiro. En el propio feudo de Mang, Nurburgring, Lavado se tomó la revancha una semana después, dejando que dos alemanes, Mang y Wimmer, se disputasen la segunda plaza allá a lo lejos. En Austria, más de lo mismo, y además, se escapaba en la provisional tras abandonar Mang. El primer “cero” se lo anota en Yugoslavia en un día en que Sito Pons se impone a toda la legión Honda de Baldé, Sarrón, Ricci y Cardús (seis segundos de diferencia entre los dos españoles). El venezolano recupera aire al vencer en Assen y se cae de nuevo en Spa en donde Pons gana su segundo GP del año. A partir de entonces, y aunque la recuperación de Sito ha sido espectacular, nada podrá impedir que Carlos Lavado se vuelva a proclamar Campeón del

CARLOS LAVADO EN CIFRAS Campeón del Mundo 250 cc (1.983 y 1986) Yamaha 19 victorias en GG.PP. (17 en 250 cc; 2 en 350 cc) 1956

Nace el 25 de mayo en Caracas (Venezuela)

1976

Debut en competición

1978

Disputa su primer GP (Venezuela) 2º en 250 cc

1979

Primera victoria en GG (Venezuela 350 cc)

1983

Campeón del mundo de 250 cc (Yamaha)

1986

Campeón del Mundo de 250 cc (Yamaha)

1987

Última victoria en GG.PP. (Yugoslavia 250 cc)

1992

Piloto oficial Gilera 250 cc. Abandona de la competición

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Mundo, y a falta de una carrera, Misano, en donde sufre una caída. Pero Honda había puesto en escena sus motos para algo más que para acaparar segundos puestos, y en 1987 barren: doce victorias de quince posibles, con Toni Mang como Campeón, y con las Honda de Roth, Pons, Sarrón y Cardús a continuación. Lavado sólo pudo llevar su Yamaha una vez al cajón, victoria en Yugoslavia, para terminar décimo en el campeonato. Pero el abrumador dominio Honda en los años venideros con Sito Pons y la irrupción de nuevos valores en “el circus” como Garriga, Cadalora, Cardús o Kocinski acabaron por apagar la llama del bigotudo y carismático piloto venezolano, que deja Yamaha para pilotar Aprilia en 1989 (su mejor resultado en dos años será un cuarto puesto, Spa 1990), volviendo de nuevo con Yamaha en el ´91, otro año decepcionante, enrolándose finalmente, 1992, el aquel proyecto Gilera por el que también fichó Jean Philippe Ruggia, pero ni la moto era una alternativa a las Honda ni tampoco a una incipiente Aprilia que ya había empezado a ganar de la mano de Chili y Reggiani, ni Lavado era aquel aguerrido piloto que tan buen sabor de boca había dejado por los circuitos de todo el mundo en toda la década de los “ochenta”, colgando las botas al acabar ese 1982 y dedicándose hoy en día a promover el motociclismo venezolano para que su país ten-

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Era su decimoquinta temporada en el Mundial y Lavado “se apuntó” a llevar las debutantes Gilera (izquierda); a fi nales de temporada abandonaba la competición activa Muchos y buenos pilotos dio el “dos y medio” en la década de los ochenta, y si todos se lo pusieron difícil al venezolano, Lavado tiene claro que “el peor” de todos fue Pons, ambos en la foto de abajo.

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REPORTAJE

50 Circuito Motorista Bañezano

Más TT que nunca Los castellano-leoneses son gente seria, trabajadora, sufridora… y terca, ¡vaya que sí! La Bañeza sigue sin su soñado circuito permanente, pero mientras llega, que llegará, el M.C. Bañezano, erre que erre, y así llevan ya cincuenta años. Y porque no lo veremos, pero sino, como en la Biblia, “50 veces 50” si hace falta. Aunque con lo que vimos en el cincuenta aniversario de su carrera, la verdad es que no nos haría falta más. Javier Herrero

spaña, hoy, tiene más de veinte circuitos permanente, algunos de relumbrón mundialista como Jerez, Montmeló y Cheste, por no hablar de la historia que ha dejado atrás el Jarama. Pero ni teniendo Valencia los pilotos que ha tenido, ¡y qué decir de Cataluña!, nunca ninguna de estas organizaciones se ha atrevido a hacer rodar por su asfalto la que fue “flor y nata” del motociclismo español, algo que sí vimos en la muy espectacular “parada de los campeones” que nos brindó el Moto Club Bañezano. Muchos fueron los pilotos que colaboraron en la misma, algunos tan veteranos como Ramón del Río, Ángel

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La “parada de los campeones”, un hito en la historia del motociclismo español Fernández Pozuelo o Manuel Iglesias “Cachorro”, inmortalizados en el póster conmemorativo del “50 Circuito Motorista Bañezano” como participantes de aquellas carreras de los ‘50; otros de la década siguiente: César Gracia, Cauca II, Ramiro Blanco, Enrique Escuder, y de los setenta: Pérez Rubio, Carlos de San Antonio, Vicente Martínez Salvadores. De los ochenta, Andrés Sánchez Marín, Daniel Mateos… De los noventa: Javier Oltra, Antonio Olmos, Pepín San Millán… y, haciendo grande, grande el Circuito Bañezano, dos Campeones del Mundo, Manuel “Champi” Herreros y Álvaro Bautista. Este último, sacando tiempo de donde no lo hay, se atrevió a “bajar a la arena” de un circuito urbano para sentir ¿calor? Asfixia más bien diría yo. Y es que, el 99% de los grandes pilotos de hoy no lo hacen, pero a lo largo de tu vida deportiva hay que devolver parte de lo que te dieron los organizadores de estas “carreras de pueblo”, porque sin ellos, sin los cimientos que ellos ponen, no habría esos “grandes edificios” en que hemos convertido nuestro motociclismo. Y bien que lo supo agradecer la organización, con su presidente José Luis Falagán al frente, o el alcalde de La Bañeza, un pueblo que

La “parada de los famosos” reunió más de una treintena de pilotos en moto y otros en automóvil. En primer plano, César Gracia, y a su lado, Ángel del Pozo, Enrique Escuder, Andrés Sánchez Marín y Manuel Hernández. Delante, Carlos Hernández, hijo del recientemente fallecido ex-velocista salmantino, “calzado” con la equitación de su padre. A la derecha, una imagen de aquellas carreras de La Bañeza de los años “cincuenta”. Álvaro Bautista, invitado de honor, sobre una Bultaco que homenajea a la carrera de La Bañeza con “50 Años de Pasión”. Abajo, “Champi” Herreros abre la “parada de los campeones, seguido de César Gracia (9) y Manuel Hernández (1)… En el podio, los vendedores de 125 GP: Manuel Hernández hijo, Jorge Belloso y Daniel Sáez. Y en el coche, Ramón del Río y Ángel Fernández Pozuelo, uno/dos de la primera carrera de La Bañeza. A su lado, Alemany, y al volante, el presidente del club, Falagán.

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REPORTAJE 50 Circuito Motorista Bañezano

Vaya parrilla para hacer un GP de La Bañeza. Sentados: Andrés Sánchez Marín, Pepín San Millán, Julián Andrés Fidalgo “El Churrero”, Antonio Olmos, Champi Herreros, Vicente Martínez Salvadores, Andrés Pérez Rubio, Enrique y José Luis Escuder, Nani González de Nicolás, Ramón Pano, “Cachorro” y Ángel Fdez. Pozuelo. Detrás, entre otros (me pierdo): Cauca II, “Chiqui” del Pozo, Cesar Gracia, Daniel Mateos, y de pie (me sigo perdiendo): directivos del MC Bañezano, David Vélez, Ramiro Blanco, Javier Oltra, Paco Román, el presi (José Luis Falagán), Nico Huete, José Luis Alemany, Manuel Hernández, Carlos de San Antonio y Pedro Parajuá. ¿Qué con quien me pierdo? Con algunos del “cincuenta”.

se sigue volcando con “su” carrera. ¿Queréis una muestra de hasta dónde llega esa gente? El domingo por la mañana, “Chencho”, uno de los peones de brega del M.C. Bañezano, tuvo que abandonar la carrera sin poder disfrutar de algo a lo que él había contribuido porque su padre acababa de fallecer. Nuestras condolencias. Pero es que así es esta gente y así, de alguna forma, también se lo agradecieron los miles y miles de espectadores que abarrotaban todo el trazado, más de cuarenta mil. Y eso, en un circuito urbano, en un circuito donde no se jugaba un Mundial, aunque sí el honor de ver tu nombre inscrito en el cielo motociclista de La Bañeza. Eso es mucho. “¿O no, Manolín?”, ganador de 125 GP e hijo de otro gran exvelocista, Manuel Hernández. Su vuelta de honor no la recordará ni el grandísimo Rossi, porque en el Mundial, ni aunque te lo propongas, tendrás a los espectadores tan encima, ni durante la carrera, ni durante una vuelta de honor en la que, por mucho que tardó en darla, no fue desclasificado por llegar tarde al “parque cerrado”. Y con abrazo final con su padre como si en la pugna con Daniel Sáez le hubiese ido la más grande de las coronas que le pudiesen plantar en… ¿Assen, por ejemplo? Cosas que sólo ocurren en La Bañeza.

gundos porque esta ciudad leonesa formaba parte de la ruta itinerante de circuitos de verano: La Coruña, Vigo y … La Bañeza. En las carreras, numerosa inscripción, tanto que en la de “Clásicas 2T” más de una docena no hizo tiempos para clasificarse. En esta, el alcoyano Jorge Cabanes se despachó a gusto después “de perder” a Joaquín Orts, quien, a causa de un amago de gripaje, “catarro” que tuvo cinco réplicas para, al final, a boxes. Y detrás de Cabanes, delgado como siempre pero al que se le veía más ancho a medida que trascurría la carrera, Moisés Jiménez, quien mantuvo una pequeña diferencia hasta el final sobre el grupo de Antonio Herrera (mejor tiempo en entrenamientos), Miguel Ginés, Joaquin Batllé y Antonio Torres.

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Una de las mesas “Hola” de la celebración del 50º Aniversario: “Chiqui” del Pozo, Ramiro Blanco, Manuel Hernández y Ramón Pano, con sus esposas. Debajo, recepción al llegar a La Bañeza: Pérez Rubio, Nani González de Nicolás, Falagán, Cesar Gracia, y los Escuder, con Sánchez Marín entre ellos. Bajo estas líneas, ambiente único durante las carreras, en la foto, la de 125 GP.

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TRES CARRERAS, TRES El homenaje a los veteranos, “la parada de los campeones” fue muy emotivo. Primero en un acto público en una plaza de La Bañeza y, posteriormente, en una cena al más puro estilo “Hola”: hola en esta mesa, hola en la otra a cada uno de los cuarenta pilotos presentes que habían hecho historia en La Bañeza. Los más numerosos, valencianos y madrileños, los primeros porque La Bañeza era la competencia natural a sus carreras de Guadasuar, Cullera, Gandía, Alicante, Castellón… y los se-

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El veterano

Manuel Iglesias “Cachorro” no de los pioneros del “Circuito Bañezano”. Corrió la primera carrera, junto con Carlos Hernández, otro salmantino fallecido el año pasado y representado en esta edición por su hijo, que calzaba su misma equipación. “Con la moto, una Brío 91, medio desmontada, la eché al tren y para acá. Así se iba a aquellas carreras. O con el escape de repuesto y la culata al hombro, como hice una vez que fui a Madrid. En el Puerto no hacía frío, no veas”. ” Tiene 73 años y ha corrido aquí también en clásicas y cada año se acerca hasta La Bañeza.

El campeón ó Jorge Cabanes y Joaquin Orts en la primera vuelta de “Clásicas 2T”, que dominó de principio a fi n el primero. Al margen de las carreras, los boxes eran un “salón deportivo retro”; preciosas todas las motos. Junto a estas líneas, el vencedor en “Clásicas 4T”, Juan Martín Martín.

El madrileño Juan Martín Martín también se dio un baño de multitudes en “Clásicas 4T”, aunque aquí, Ricardo Escobar le apretó las tuercas en las últimas vueltas, pero sin llegar a inquietar al de San Martín de Valdeiglesias. Detrás, Bruno Heres y Javier López Cuervo entraron casi a la par, subiendo al cajón el primero. Y es que en el podio, desde siempre, sólo caben tres. A priori parecía no ser el plato fuerte del “50 Circuito Motorista Bañezano”, porque los veteranos podían acaparar mucho protagonismo, pero 125 GP nos devolvió, con la pugna mantenida por Daniel Sáez y Manuel Hernández, a aquellos días de grandes carreras puntuables para el Nacional del Parque de Zaragoza, de Mercajerez, de Guadalajara, de la Avenida de Cartagena, de Vigo… En los ángulos de 90º, pues sí, rapidillos, pero en las enlazadas… al más puro estilo Assen antiguo (el “Sacacorchos” de Laguna Sega, un espejismo). Y todo esto, con las “tribunas” a pie de asfalto, unas en “barrera”, otras en las alturas,

más seguras estas sin duda. Al final, Sáez se coló y Manuel Hernández entró solitario en meta, con Belloso, el propio Sáez y Risueño en un pañuelo. Como sería la pugna Hernández-Sáez, que en los comentarios posteriores de Manuel Hernández, el murciano dijo: “Igual he corrido más de lo que debía, pero que el triunfo en el ‘50’ lo merecía”. Un último apunte. Se haga o no el circuito permanente de La Bañeza, lo que no se debe de perder nunca es este “Circuito Bañezano”, porque una competición de cincuenta años y el prestigio que tiene esta no es cuestión de aparcarla. Otra cosa es que el Ayuntamiento de La Bañeza, la Diputación de León o la Junta de Castilla y León arrimen el hombro para que esta clásica figure entre sus grandes eventos culturales-deportivos anuales. Sí, porque esto es deporte, pero también cultura de la moto, tanto es así que La Bañeza, en su cincuenta aniversario, fue más Tourist Trophy que nunca, y si la británica sigue, es porque, como esta ¡es más que una carrera!

CLASIFICACIÓN GP 125 1 Manuel Hernández 2 Jorge g Belloso 3 Daniel Sáez 4 Juan Fco. Risueño 5 A. Jesús Castillejo j 6 Vicente Mañogil g 7 Juan Miguel g Sanchís 8 Joaquin q Orts P. 9 Aitor Cremades 10 Guillermo García 11 Jesús Javier Sáez 12 José Ramón Alcon 13 Antonio Irizabal 14 Borja j Torralba 15 Carlos González

16 17 18 19 20 21 22 23

Pedro José Piedra José David Espinosa p Ignacio g Muñoz Antonio Herrera Pedro Miguel g Guisado Daniel Puerto Francisco Morales Cayetano y Muñoz

CLÁSICAS 4T 1 Juan Martín Martín 2 Ricardo Escobar 3 J.Bruno Heres 4 Javier López p Cuervo 5 Anthonyy Michael Smith 6 Mauro Abbadini

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Alfonso Serrano Hugo g Carlos Lacunza Miguel g Matarredona Pedro Mújica j Ricardo Carrera Alberto Pertejo j Jose Mª Arenillas Maxi Llamedo Antonio Da Silva Pablo Martínez García José M. Guerra Osvaldo de Sa García Joaquín q Viana Antonio Martínez Francois Manso Oscar Miras

23 24

F. Fdez. de Arroyo y Eduardo Gallego g

CLÁSICAS 2T 1 Jorge g Cabanes 2 Moisés Jiménez 3 Antonio Herrera 4 Miguel g Ginés 5 Joaquín q Batllé 6 Antonio Torres 7 José Guillermo Mestre 8 Adrián Hermida 9 Manuel Hernández P. 10 Antolín C. López p 11 Juan Fco. Pérez 12 Santiago g Mosquera q 13 Fc. Javier Hernández

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Enrique q García Faustino Hernández Alberto Pertejo j Fco. Manuel Muñoz Jose Luis Piñeiro José Villar José María Méndez Manuel Gómez V. Marco Antonio Villazón Renato Prieto José Luis Álvarez José V. Andreu Jairo Ares Antonio Javier Soler Antonio Moutinho

Manuel “Champi” Herreros l último Campeón del Mundo de 80 cc, vino una vez a correr a La Bañeza en 1984 y ganó. “Pascual Royo, mi mecánico, mi mánager, mi todo, me dijo que viniese, y que viniese a ganar. ¡Qué tío! ¡Pero si aquí estaban todos los que partían el bacalao! Pues sí, vine y gané. Estar tan cerca de la gente me trae recuerdos de unos tiempos inolvidables. No se puede explicar con palabras; hay que venir, hay que correr así para entenderlo”.

El plusmarquista

Javier Oltra tros paisanos suyos han ganado mundiales, pero este valenciano de Quatrotonda tiene en su palmarés haber vencido nueve veces en La Bañeza, victorias conseguidas entre 1993 y 2005. Ya no corre, pero viene todos los años y considera que esta carrera tiene algo único. Sí, es verdad que se hace otra urbana en su tierra, Xátiva, pero dice que el esfuerzo de La Bañeza es incomparable, “¡y cómo responde la afición!”

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PRUEBA EN RUTA REPORTAJE

Yamaha XJ6

Goodwood Festival of Speed 2009

Lo mejor DEL MUNDO No hay ningún otro país del mundo que sepa mantener sus tradiciones como lo hacen los británicos pero, además, saben cómo publicitarlo a los cuatro vientos. En el mundo del motor, el festival anual de Goodwood reúne lo mejor de hoy y de ayer, siempre salpicado con buen té y mejores pastas. R. López / Fotos: Kel Edge

ierra los ojos y sitúate en un jardín perfectamente cuidado como el de las series o películas de tema victoriano (Regreso a Howards End, Sentido y Sensibilidad...). ¿A que huele a flores y césped recién cortado? Pues que tengas bien la vista, porque lo que es el olfato... ¡Huele a motor de 2T y goma quemada por una moto del Mundial SBK haciendo un “burn out”! Estamos en el estado de Goodwood (Gran Bretaña), donde todos los años se celebra uno de los eventos más importantes del mundo del motor: el Goodwood Festival of Speed. El organizador, para mantener el escenario típico, es un personaje de la nobleza de las Islas, Lord March, quien se afana en reunir cada año a lo más granado de los GP de motos y coches y en todas las especialidades: MotoGP, SBK, F1, Indy, Le Mans... ¡que no falte “de ná”! Esta edición 2009 se

concentró en el tema “Hazañas épicas” como homenaje a pilotos que han sido referencia por su lucha contra la adversidad a lo largo de sus carreras deportivas. Casos como el de Mick Doohan, en su regreso a las pistas tras la horrible caída sufrida en Assen en 1992 que casi le cuesta la amputación de su pierna derecha, o la victoria de Jackie Stewart en el GP de Alemania de F1, a pesar de correr con una muñeca rota. El mundo del motor, y en concreto el de motociclismo, está repleto de casos heroicos más dignos de ciencia ficción que de la realidad.

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TONELADAS DE FAMA POR M 2 Pero no sólo este motivo sirvió de celebración en la glamurosa cita inglesa. La temporada 2009 significa multitud de conmemoraciones relacionadas con motos y coches, entre las que destacan los centenarios de Bugatti, Audi y Morgan, 50 años de Mini y de las carre-

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John Surtees en acción con MV Agusta, un dúo inolvidable de la historia del motociclismo y automovilismo. Precisamente, quince días después de este evento, su hijo Henry sufrió un mortal accidente en la carrera de F2 del GP de Gran Bretaña de F1.

En la foto superior, Henry Fonda en un revival de su legendaria película “Easy Rider”. Abajo, Mick Doohan y Carlos Checa contándose “batallitas” y en la inferior, el español quemando rueda. A la derecha, una muestra de joyas presentes en el Festival. De arriba a abajo: Sammy Miller sobre una Gilera 500 4 cilindros, la Yamaha YZR500 de Barry Sheene de 1982, la Honda NSR500 de Freddie Spencer de 1984, la Norton con motor Wankel de 1989 pilotada por Trevor Nation y Max Biaggi sobre su Aprilia RSV4 de SBK. Tres semanas después, el italiano estrenó victoria esta temporada.

ras en el circuito de Daytona Speedway, 40 años desde que Jackie Stewart comenzó su reinado con Matra y 60 años de las 24 Horas de Le Mans de coches, pero, sobre todo, los 60 años de celebración del Campeonato del Mundo de Velocidad de motos. Y qué mejor forma de rendir merecido tributo que tener la ocasión de disfrutar durante tres días (del 3 al 5 de julio) con los protagonistas del ayer y de hoy y, a la vez, disfrutar de motos y coches en acción venidos de colecciones privadas de todo el mundo y de los equipos oficiales con los que participan y han participado modelos históricos de todos los tiempos. La lista de personajes es infinita, pero nos quedamos con algunos ejemplos. En motos: John Surtees, Phil Read, Sammy Miller, Chas Mortimer, Mick Doohan, Troy Corser, Max Biaggi, Carlos Checa, Michael Dunlop, … ¿Te imaginas el temblor de pulso que te entraría si pudieras acceder a todos para pedirles autógrafos? La representación de coches tampoco es manca: Hamilton, Stirling Moss, Sebastien Loeb, ... Si no se te han puesto los dientes largos, es que eres de piedra. Quizá tienes muy claras tus preferencias para las vacaciones de 2010. Si no es así, todavía estás a tiempo para hacer un hueco a un viajecito a Gran Bretaña, aunque sólo sean tres días... Ni el mejor folleto publicitario te podrá mostrar un paraíso igual.

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REPORTAJE

Ducati Desmosedici RR Track Day

45 motos en parrilla

El día

“D” Ponte en situación: Un motoclub dedicado exclusivamente a la Ducati Desmosedici RR, el único modelo derivado de una MotoGP que se ha fabricado en serie, alquila un circuito durante un día para rodar con estas joyas. ¿Te lo puedes imaginar? Yo tuve que verlo para creerlo.

Alan Cathcart / Adaptación: R. López / Fotos: K. Nakamura y G. Bailey

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l 30 de junio pasado, 45 ejemplares de la ya legendaria Ducati Desmosedici RR, se congregaron en Donington Park para celebrar una de las reuniones más asombrosas que se puedan contemplar hoy día. El acontecimiento tuvo lugar dos días después de la celebración del GP de Gran Bretaña del Mundial SBK y, por supuesto, significó la reunión más numerosa de este modelo. “Queríamos dar las gracias a los clientes que creyeron en esta moto, algo que muchos pensaron al principio que sería una locura: ¡hacer una moto de MotoGP para la calle!”, afirma Tim Maccabee, director de Ducati UK. “Y no se nos ocurrió mejor idea que reunirlos a todos en un circuito donde

Casey Stoner ha cosechado victorias en esta categoría”. ¡SERÁ POR DINERO! Estos 45 ejemplares suponen más de una cuarta parte del total de Desmosedici vendidas en Gran Bretaña (176 unidades), a un precio de 40.000 libras esterlinas (unos 60.000 e con la cotización del momento) entre el 2 de junio de 2006 y el 2 de diciembre de 2008, cuando el cupo de 1.500 unidades limitadas finalizó. “Estas motos se hicieron de una en una, así que probablemente sólo se llegaron a juntar cuatro o cinco unidades como mucho en la fábrica”, declara el responsable de producto de la Desmosedici RR, David James, quien asis-

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4.500 km en cuatro días a subasta benéfica organizada en Donington tuvo un protagonista muy especial. Paul Hocking fue uno de los primeros afortunados en poseer una Desmosedici RR y para asegurarse de que podría pilotarla cuanto antes, viajó directamente a Bolonia en abril de 2008 para recogerla y llevarla en marcha a su casa en Gran Bretaña. Pero no sería un viaje sin más. Además de un completo recorrido, consiguió casi 18.000 e de fondos para Riders for Health. Su periplo le llevó de Bolonia a Jerez, 2.240 km en dos días para asistir al GP de España del año pasado. En el camino, pasó la primera revisión en las instalaciones de Ducati Ibérica en Valencia. Tras el GP, el viaje Jerez-Calais

tió a este evento junto a Alan Jenkins, el diseñador de la aerodinámica de todas las Desmosedici GP italianas. “Por lo tanto, nunca nadie habrá visto un grupo como este en la vida”. El precio original de la Desmosedici en Gran Bretaña era de 37.000 libras esterlinas (50.000 e), pero pronto subieron a 40.000 libras esterlinas (60.000 e) en febrero de 2007, cuando el límite de 300 ejemplares se aumentó a 1.500. El precio incluía tres años de garantía y todos los gastos de mantenimiento durante este período, más caballete, funda y escape de carreras con ECU especial. Por cómo sonaban muchas de las motos que rodaron en Donington, ¡no pocas lo montaban!

Una parrilla de salida de 2.700.00 e con 45 motos de serie. No es una nueva fórmula de promoción, es sólo para clientes VIP de Ducati.

Sólo hacía falta echar un vistazo a los coches aparcados en el parking del circuito para hacerte una idea de qué tipo de clientes componen este exclusivo club: Ferrari, Aston Martin, Maserati y Porsche... ¿Las motos? Transportadas por empresas dedicadas a esta actividad, claro. Por 450 libras esterlinas (poco más de 500 e), se podía disfrutar de dos horas y media de tandas más comida y bebida (sin alcohol). Pero no sólo acudieron clientes procedentes de Gran Bretaña. También se vieron matrículas de Alemania, Dinamarca, Suiza, Holanda y Francia en Donington. “Tengo una 1098 R para montar por la calle”, me comenta Robin Holiday, piloto norteamericano puntero en el AMA Supersport 600 hace una década y cuya novia quitaba con fervor los mosquitos del carenado de la Desmosedici RR, “pero la D16 RR es lo máximo y tener la oportunidad de disfrutar de ella en un circuito donde la he visto competir en manos de Loris Capirossi era una oportunidad que no podía dejar escapar”. Aparte de muchas unidades con multitud

lo realizó del tirón ¡en 23 horas! En total, 4.500 km en cuatro días. “Fue una experiencia inolvidable”, ” afirma Paul, “pero tuve un par de contratiempos en el camino, como cuando me dejé el pasaporte en Bolonia y no me di cuenta hasta tres días después. Afortunadamente, Ducati me lo envió a su concesionario en Calais para tenerlo antes de regresar a casa. Por otro lado, a medio camino entre Bolonia y Montpellier, antes de la primera parada, me quedé sin gasolina. ¡Esta moto gasta mucho! Lo peor fue el tramo hasta la siguiente gasolinera ¡en la parte trasera de una furgoneta con las puertas traseras abiertas! Se me olvidaba un aspecto positivo: conseguí hacer todo el viaje con el neumático trasero original. carenados de fi bra para uso en circuito, también había una moto pintada en un color distinto al rojo original: ¡azul! Su propietario es Kristian Skov Petersen, un danés de Copenhague, y tiene una curiosa historia. “Mi moto es de las últimas, la nº 1.430 de las 1.500 fabricadas”, dice con orgullo. “Había tres unidades reservadas en Dinamarca antes de que empezara la crisis y el que tenía que haber comprado ésta no pudo hacer frente al pago final, ¡así que el importador me hizo un buen precio!”” Paradójicamente, la desgracia de unos significa la fortuna de otros. Pero una D16 RR, con descuento, es aún más bienvenida... ¿TE QUIERES SUBIR A MI DESMOSEDICI? Otro personaje especial fue el que me dijo las palabras mágicas “¿te quieres subir a mi moto?”, mientras yo babeaba de envidia viendo cómo se lo estaban pasando los ducatista. John Kirk vive al sur de Londres y tiene otras cuatro Ducati: una Monster 900 que utiliza para ir a trabajar, una 748 SP, una fórmula

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REPORTAJE DUCATI DESMOSEDICI RR TRACK DAY

955 Corsa para hacer tandas y una 999 para salir los domingos. “La Desmosedici es casi perfecta. Lo que no entiendo es por qué no incluyeron de serie un cambio semiautomático como el de la HP2 Sport de BMW”, comenta John mientras me presta las llaves de su moto. No pensarás que iba a decir que no, ¿verdad?, y menos después de traerme el equipo completo de mono, casco, etc. ¡por si acaso! “Lo único que he hecho es incluir una cadena de competición y acoplar un juego doble de tomas para echar gasolina, ¡porque no quiero estar continuamente sacando la llave de contacto para repostar, lo que ocurre muy a menudo!”, dice riéndose John. “No puedes hacer mucho más a una moto perfecta, sólo añadirle pegatinas para parecer una moto de un carreras de verdad”. Supongo que por eso no eligió los colores Alice réplica, que eran una opción en el momento de su compra... Diez cortísimas vueltas en la moto de Kirk (nº 915 del total de 1.500: ¡debería haber esperado un día para tener la 916!) me sirvieron para recordar las sensaciones únicas que te ofrece una auténtica moto de carreras con luces como la D16 RR. Sólo se la puede llevar como una moto de competición, exigiéndola en cada recta y cada curva. Tuve la fortuna de pilotar la D16 de Capirossi cada año que compitió en MotoGP y ahora tengo una buena referencia para hacer una comparación. No importa cómo la consideres –si una moto de calle o de circuito–, sus prestaciones no están muy lejos de la de carreras, aunque su respuesta no es tan explosiva. Al V4 le gusta girar por encima de los cinco dígitos, antes de llegar a las 13.800 rpm, donde encuentras nada

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menos que 197 CV de potencia máxima y con el corte de encendido en 14.200 rpm. Esto significa que te tienes que aplicar con tu pie izquierdo para mantenerla en el régimen adecuado, aunque el cambio semiautomático que su propietario ha instalado facilita mucho el trabajo. El embrague antibloqueo te saca de apuros cuando bajas tres marchas de golpe al llegar a las eses de Fogarty (donde cayó Rossi este año luchando con Dovizioso). La recta anterior es la más larga de Donington, pero no te da tiempo a meter sexta (sus relaciones son muy largas). Aquí, además, tienes que sacar todo el jugo a las pinzas Brembo radiales monobloque. Como el freno motor es mínimo gracias al embrague antibloqueo, es aconsejable utilizar el trasero en bruscas frenadas. Luego, al tener un alto centro de gravedad y una parte ciclo muy rígida, exige mucha fuerza

Aunque habrá propietarios de Ducati Desmosedici RR que sólo la admiren en una vitrina, otros muchos prefi eren sacar lo mejor de ella en circuito. Algunos, como en la foto inferior, con demasiado fervor...

poner el “mono de trabajo” para llevarla rápido, más que una 1198 R con su control de tracción, un componente que extrañamente se ha dejado de lado en la Desmosedici. El especial Bridgestone trasero de 200/55-16 te da mucha confianza cuando abres gas con la moto tumbada, aunque siempre es aconsejable hacerlo una vez que ya está recta. Ahí puedes abrir gas al estilo Stoner, a tope, aprovechando la ancha banda del grueso neumático. John Kirk y yo tenemos más o menos el mismo peso, así que sus reglajes para el amortiguador Öhlins me venían a la perfección. También agradecí el tarado de la invertida Öhlins FG353 con barras de 43 mm, que te dibujaba con detalle todo lo que hacía el neumático frontal sobre la pista. Al contrario que la V-Twin 1198 R, la Desmosedici RR no es propensa a hacer caballitos debido a un reparto de pesos muy

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ALAN JENKINS, Responsable de diseño de Ducati

Cómo nació la Desmosedici RR

avanzado y a un basculante extralargo que, a cambio, es un plus para obtener un buen grip. Todo esto te suena a tecnología de GP, ¿verdad? John, mil gracias. Por si todo esto te parece poco, en Donington también estaba Ernesto Marinelli, el jefe técnico de Nori Haga y Michel Fabrizio en el Mundial SBK, quien ofreció una charla sobre la tecnología utilizada por el Reparto Corse en todo tipo de Ducati de serie. Además, Darío Marchetti hizo realidad el sueño de algunos participantes al sacar a pista la Desmosedici de doble asiento, y Marco Luchinelli, campeón del Mundo de 500 cc y actualmente monitor de los cursos de conducción Ducati (DRE: Ducati Riding Experience), ofreció una serie de clases magistrales individuales a algunos de los propietarios de Desmosedici RR. Y, por último, el piloto probador de la marca, Vitto Guareschi, completó la jornada con una exhibición de frenadas al límite sobre una Desmosedici. Una subasta benéfica dio por concluida la jornada, llegándose a recaudar 6.300 e que fueron donados a la motorista ONG Riders for Health. La Ducati Desmosedici RR es una leyenda viva y un ejemplo de atrevimiento comercial de una marca que, en el pasado, ha tenido que pagar importantes réditos por este mismo motivo. Pero, para mí, sobre todo ha servido para remarcar una pregunta que a día de hoy todavía no tiene respuesta: ¿Por qué Honda no aprovechó su RC211 V de 990 cc para hacer una versión de calle? Al menos Ducati sí tuvo el valor de llevar este proyecto a cabo, haciendo las delicias de sus exclusivos clientes y, de paso, matándonos de envidia al resto de los mortales...

Si tienes una moto que te ha costado 60.000 e, ¿se la dejarías a alguien? Bueno, si ese “alguien” es Alan Cathcart, se hace un esfuerzo, como hizo este propietario de la moto con dorsal 22.

l inglés Alan Jenkins estuvo involucrado durante la década de los 80 y los 90 en el mundo de la Fórmula 1 con varios equipos, primero como ingeniero de carreras en McLaren durante la primera época de Ron Dennis, con pilotos como John Watson y, más tarde, Alain Prost. Luego pasó a las carreras de Indycar con Penske, ganando el primer año las 500 Millas de Indianápolis con Danny Sulllivan. Posteriormente volvió a la F1, hasta el año 2000. Cuando conoció a Massimo Bordi, entonces máximo responsable técnico de Ducati, se pasó a las motos, comenzando una colaboración con la firma italiana que le llevó a realizar variaciones en la nueva 999 de calle, participar en la versión para SBK de 2003 y, sobre todo, encargarse del desarrollo de la Desmosedici V4 990 de MotoGP junto con el jefe de Ducati Corse, Claudio Domenicali. Su labor ha sido fundamental tanto en la versión de 990 como en la de 800 cc, por lo que Domenicali le reservó un papel estelar para preparar el lanzamiento de la versión Desmosedici de serie. Durante un seminario realizado en Donington aprovechando la mega-reunión de D16 RR, Alan hizo público por primera vez los secretos de estos últimos años. “El equipo que creó la Desmosedici RR de calle estaba formado por un diseñador, un jefe de proyecto (ese soy yo) y un par de colaboradores que tuvieron que abandonar las tareas que realizaban en ese momento”, ” declara Jenkins. “Nunca tuve que presentar la moto para que me aprobaran el proyecto. Sólo enviamos un montón de emails con imágenes. Desde muy temprano aprendí que no tener noticias de Claudio Domenicali es una buena respuesta. ¡Así que nadie fuera de mi equipo vio la moto hasta la semana anterior a la presentación en junio de 2006 en el GP de Mugello! Después de esto, aparte de algunos detalles como evitar que el colín saliera ardiendo, tras tener la ‘magnífica’ idea de que los escapes salieran por debajo del colín, y un par de cosas más, no tuvimos que cambiar mucho para que se fabricara en serie. Queríamos que fuera el reflejo de una moto de carreras con las mínimas limitaciones obvias de un modelo de calle. La hicimos tan extrema como nos fue posible. Creíamos realmente que nadie sería capaz de ponerle ningún extra. No podía haber ni un juego de llantas ni mejores suspensiones que éstas, por ejemplo”. “Las pruebas previas a la producción de serie no fueron gran cosa. Vitto Guareschi llegó una vez al box con su mono lleno de aceite, pero al final conseguimos nuestro objetivo. En términos de distribución de pesos, la de calle no es tan radical como la de carreras. El peso está más atrasado, aunque su chasis está basado en las GP5 y GP6. Pensamos ofrecer al opción de cambiar la posición del motor en el chasis, pero como Aprilia está descubriendo ahora con su RSV4 de SBK, no se saca mucho provecho de esto y es muy difícil llevarlo a la práctica, ya que hay que cambiar muchas más cosas cuando varías la posición del motor “. “El mayor problema con la réplica de carreras es que no es ni una cosa ni la otra, ni una moto totalmente de serie ni una versión limitada realmente. El plan original era construir sólo 300 unidades, pero luego se convino que se aumentaba esta cifra a 1.500. Todo el utillaje para completar este proyecto procedía del departamento de carreras, así que hacer más motos significaba tener más maquinaria. Construir más unidades se llevó muchos recursos, tanto humanos como industriales”. UNA FUTURA 800 “Debido al desbarajuste que ocasionó la Desmosedici RR en la empresa, hay gente que teme que vuelva a ocurrir si se hace una D16 RR 800. Por eso no se ha dado todavía este paso. Pero personalmente creo que sería muy bonito hacerlo, con un nivel más alto de especialización, más cerca de la unidad de fibra de carbono de Stoner que lo que el chasis de la D16 RR era respecto a la moto de Capirossi. Supondría mucho trabajo, pero se podrían hacer unas 300 unidades, y seguro que habría clientes para un precio muy superior incluso en estos momentos de dificultades económicas. En la fábrica, hay gente preparada para trabajar sobre esta hipótesis, aunque habría que asegurarse la demanda y también depende de los proyectos de futuro de MotoGP”. “Tengo bastante experiencia con la fibra de carbono de mi época con McLaren y John Barnardd (n.d.r.: el creador del primer chasis de F1 de fibra de carbono con McLaren, más tarde vinculado a Ferrari) y pienso que es la mejor alternativa. Básicamente, se trata de un airbox con el motor colgando por debajo de él, y es increíblemente fuerte. ¡Podrías hacerlo chocar contra una pared de ladrillos y saldría como si nada por el otro lado! Que se lo pregunten a Vittoriano...”. “Pero, por ahora no hay ningún proyecto concreto. Habrá que esperar un poco”.

fórmula

moto 83

MOTOS Y MOTEROS

RIO CALENDA O TURISM 26

40 63

20 0 61

4 62

58 18 51 19

39 43

22/23 AGOSTO 1

Organiza: Moteiros Val do Ulla Centro reunión: Campo de fútbol de Marín. Precio: ? Información: www.moteirosvaldoulla.es Programa: Show acrobático Alex Insua y Humberto Ribeiro. X-bike. Exhibición trial. Motos antiguas. Ruta nocturna. Ruta turística. Actuación “Os Maldados”. Disco. Comidas. Gogos. Streptease. Capoeira. Queimada da roda. 21/22/23 AGOSTO 2

Organiza: Mancha Custom Club Centro reunión: Plaza de Toros Precio: 29 t Información: Tfn. 607 81 44 80 (Navarro)/666 58 08 71 (Yayo)/670 97 23 78 (Miguel) Programa: Conciertos de rock, Streptease,

III Concentración Intercacia

Organiza: MC Golpe de Gas Centro reunión: Polideportivo Precio: 20 t Información: Tfn. 615 15 42 30 Programa: Inscripciones, 6 tarde. Salón de la Moto Clásica & Competición. Show Freestyle A.V. Campos. Ruta turística. Música en directo. Antorchada.

Organiza: MC Deportivo Astorga/ Ayto. Astorga Precio: 20 t Información: Tfn. 987 61 82 22 Programa: Inscripciones, 7 tarde (plazas

H.O.G. Rally Coyotes

28/29/30 AGOSTO 8

Organiza: Málaga Chapter HOG Centro reunión: Fuerte Nagüeles Precio: ? Información: Tfn. 620 741 981 Programa: Rutas. Fiesta playa. Conciertos. Moto “demo”. Piscina. Bike Show. Alquiler cabañas (Tfn. 648 111 135)

Organiza: MC 36600 Centro reunión: Zona de ocio TIR Precio: 30 t (27 t anticipada) Información: Tfn. 606 635 531. Reserva anticipada hasta el 15 de agosto por e.mail: susomone@eresmas.com Programa: Inscripciones 4 tarde. Ruta turística con pinchada. Sábado: Desayuno. Visita mercadillo libre. Ruta turística. Cena en pabellón (melón con jamón, churrasco con crillo…) Discomóvil con go-gos, strepers “bi” drag-queen. Domingo: Ruta. Comida: (Pulpo con cachelos estilo “a feira”, postre, café, queimada.) Limitada a 300 plazas.

XVI Concentración Villa de Montalbán

MONTALBÁN (TERUEL)

Organiza: MC Despiste Precio: 40, 30 y 15 t Información: Tfn. 978 750 157 (Raúl) 617 320 978 (Rubén) 617 349 442 (Leandro) Programa: Inscripciones 5 tarde. Ruta barítima. Cena (bocata y cerveza). Discomóvil. Bingo motero. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca. Comida. Show acrobático. Ruta por Montalbán. Cena. Toro embolado. Verbena y bingo. Domingo: Desayuno. Ruta con aperitivo. Comida. Simulador de caballitos viernes y sábado

Organiza: Precio: 33 t en preinscripción. Información: Tfn. www.paladines.ibiza. com Tfn. 609 30 24 13/619 21 72 87 Programa: Fiestas patronales de San Bartolomé. Zona de acampada. Almuerzo y cena sábado. Ruta mototurística. Actuaciones. Abierta a todo tipo de motos.

28/29/30 AGOSTO 9

29 AGOSTO

IX Tombs de Nit

NOREÑA (ASTURIAS)

REUS (TARRAGONA)

Organiza: MC La Bruja Precio: 30 t Información: Tfn. 985 740 166 985 744 249 Programa: Acampada gratis.

Organiza: AM Reus Centro reunión: Avda. Sant Jordi. Edif. Bell Parc. Precio: 30 t Información: Tfn. 615 565 078/609 709 158 Programa: Ruta por las carreteras del 10

Organiza: MC Mineros Puertollano Centro reunión: Dehesa Boyal Precio: 25 t Información: Tfn. 699 399 432/ 639 773 416 Programa: Concurso fotográfico. Concierto

28/29/30 AGOSTO

XII Reunión Custom Ibiza

SANT ANTONI DE PORTMANI-IBIZA (BALEARES)

PUERTOLLANO (CIUDAD REAL)

21/22/23 AGOSTO

fórmula

XV Concentración Mineros 2009

limitadas). Caña bienvenida. Fiesta en pubs y bares. Streptease. Sábado: Por la tarde, carrera minimotos. Exhibición Emilio Zamora. Cena en restaurante. Antorchada. Música en vivo en la plaza Mayor. Domingo: Desayuno. Ruta turística con aperitivo en Murias. Comida. Carrera moto-cross.

moto

28/29/30 AGOSTO

Concentración Condado de Noreña

VILLAGARCÍA DE AROUSA (PONT.)

42 44 49

MARBELLA (MÁLAGA)

ASTORGA (LEÓN)

28/29/30 AGOSTO

21/22/23 AGOSTO

IX Concentración 36600

47 23 56

Pincheo por los bares. Conciertos de rock, cuatro grupos. Domingo: Desayuno. Ruta turística con tapeo. Degustación queso artesano. Comida. Exposición motos clásicas.

Cena, desayuno y almuerzo. Cervezas. Rutas. No quads.

I Concentración Maragat@s ´09

64 15

Organiza: MC Picabielas Centro reunión: Camping La Estacada Precio: 10 t Información: Tfn. 620 673 448 Programa: Inscripciones, desde 7 mañana.

24 11

VILLALPANDO (ZAMORA)

SOCUÉLLAMOS (C. REAL)

55 37

SANTA CRISTINA DE LA POLVOROSA (ZAMORA)

VEDRA (A CORUÑA)

XII Reunión Socuéllamos Custom

I Kedada Santa Cristina

XII Concentración Moteiros Val do Ulla

57 5 52 13 41

21/22/23 AGOSTO

de Mojinos Escocíos y Sol Lagarto. Show Halcones de Méjico. Exposición motos antiguas. Domingo: Ruta turística. Rutas barítimas, tapas, cena sábado, desayuno y comida el domingo. Puntuable. Cto. Castilla-La Mancha.

parque natural del Montsant (83 km). Inscripciones desde las 7,30 tarde. Salida a las 10 noche. Pre-inscripción con dto. de 3 euros en: amicsdelamoto@tinet.cat o en los tfns. de info. Cena. 30 AGOSTO

II Matinal Fiestas de Cirera

MATARÓ (BARCELONA)

Organiza: MG Diversos Centro reunión: Frente Colegio de Cirera Precio: 5 t Información: Tfn. 646 47 89 88 (Manolo) Programa: Butifarrada. Ruta por Mataró con cerveza y pica-pica. Toro mecánico. 30 AGOSTO

XIX Matinal E.M. Corbera

CORBERA (VALENCIA)

Organiza: Equip Motociclisme Corbera Centro reunión: Polígono Precio: 8 t Información: Tfn. 615 812 268 (Luis) Programa: Inscripciones, 9,30 mañana. Bocadillos, bebidas. Ruta turística

29/30 AGOSTO

III Concentración Villa de Espejo

ESPEJO (CÓRDOBA)

Para clubes y organizadores

Organiza: PM Pillabichos Centro reunión: Parque Periurbano Borbollón Precio: 12 t (10 t domingo) Información: Tfn. 646 00 30 71 Programa: Inscripciones, 5 tarde. Ruta

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y organizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

barítima con tapas típicas. Fiesta motera con go-gos y Fran DJ. Show erótico “bi”. Domingo: Desayuno Molinero. Ruta barítima con tapeo. Almuerzo. Sorteo ciclomotor. 29/30 AGOSTO

III Concentración Villa de Camuñas

IMPORTANTE

CAMUÑAS (TOLEDO)

Organiza: Troncha Bielas C.D.E. Precio: ? Información: Tfn. 637 718 630 Programa: Autovía de Los Viñedos, salida 69. Inscripciones, 4 tarde. Bolsa regalo para primeros 150 inscritos. Ruta barítima. Cena y desayuno. Ruta turística con paradas. Motos y quads, con recinto para cada cual. Streptease. Disco móvil; DJ´s. Pruebas en circuito exacto al de sacarse el carné.

LA CODOSERA (BADAJOZ)

Organiza: Pío Raíces Centro reunión: Recinto La Reina Precio: 25 t Información: Tfn. 654 34 35 76 Programa: Custom y racing.

4/5/6 SEPTIEMBRE 20

Organiza: Ranita YC Precio: Desde 35 t Información: www.bmwmotos.com Programa: Ruta por los montes y costa

ARÉVALO (ÁVILA)

Organiza: Espíritu Custom Precio: 25 t Información: www.espiritucustom.com Programa: Inscripciones, 11 mañana. Escuela conducción. DJ´s- Parrillada y bebidas. Fiesta en La Factoría. Sábado: Desayuno. Ruta con aperitivo. Almuerzo (toro de lidia guisado). Exhibición A.V. Campos. Cena. Rulada nocturna. Concierto con Big Man, Heavy Scan y Straight To K. Strippers. Lucha de barro. Domingo: Desayuno. Exhibición A.V. Campos.

VIII Concentración Ciudad de Almendralejo

4/5/6 SEPTIEMBRE

22 V Jokers Festival III Concentración Guardiola

Delfines 2009

GUARDIOLA DE BERGUEDÁ (BARCELONA)

Organiza: M.C. Al Sur del Sur Precio: ? Información: Tfn. 627 836 699 (José María) Programa: Acampada gratis. Inscripciones,

Organiza: Precio: Entrada libre Información: Tfn.: 669 88 39 43/42 Programa: Desde 6 tarde. Guerra de

4/5/6 SEPTIEMBRE

Concentración Custom

4/5 SEPTIEMBRE

IV Ranitatreffen

de Vizcaya. Comida en caserío. Cena. Alojamiento en hotel. Disco privada.

Inscripciones, 10 mañana. Cerveza Bienvenida. Prueba de cerdo. Exhibición acrobática. Show erótico. Cena. Concierto de “Te lo Dije”. Streptease. Domingo: Desayuno. Ruta turística con paradas y cerveza. Comida.

-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: E-mail: javierherrero@luike.com / Fax: 91 354 01 55 / Tfno: 91 354 01 54

BILBAO

29/30 AGOSTO

I Concentración Pío Raíces

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS

ALMENDRALEJO (BADAJOZ)

Organiza: PM Los Castuos Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 25 t (un día, 15 t) Freestyle (10 t) Información: Tfn.: 655 355 781/ 616 477 017 Programa: Inscripciones, 6 tarde. Cena parrillada. Fiesta brasileña. Sábado: Desayuno. Visita Museo del Vino. Ruta barítima con degustación de tapas. Cena Salón del Vino y la Aceituna. Freestyle. Gran fiesta con go-gos, DJ´s, streptease “bi”. Domingo: Dessayuno. Ruta barítima y tapeo. Show Paulo Martinho. Comida en restaurante. Inscripciones limitadas.

Bandas. Fakir. Ron quemado. Sábado: Chocolate con melindros. Mercadillo. Salida a Bagá (pica-pica). Bajada con antorchas. Final Guerra de Bandas. Concierto Las Furias y Motorhome Rock. Sex Show. Show Bike. Sorteo Harley. Fiesta Non Stop. Domingo: Chocolate. Salida Sant Juliá. Concierto Neurotyc Hell. Judías con tocino.

TARIFA-ALGECIRAS (CÁDIZ)

3 tarde. Actuación Trifulca y Gibraltar. Sábado: Comida. Espectáculo Salsa, trial indoor, moto-stund, lucha en barro. Actuación No Mans Land. Streptease “bi”. Animación showman Diego Arjona. Chupito “Delfines”. Domingo: Desayuno. Ruta a El Rinconcillo, con consumición. Homenaje moteros ausentes.

4/5/6 SEPTIEMBRE

III Concentración Villa de La Carlota

LA CARLOTA (CÓRDOBA)

Organiza: MC El Taponazo Centro reunión: Gasolinera BP Precio: 25 t Información: Tfn. 638 903 188/ 600 498 705 5 SEPTIEMBRE

30ª Volta Nocturna a Mallorca

PALMA DE MALLORCA 4/5/6 SEPTIEMBRE

VI Reunión Harley y Custom Alcossebre ´09

ALCOSSEBRE (CASTELLÓN)

Organiza: A.M. Custom Maestrat Centro reunión: Plaza Vista Alegre Precio: ? Información: Tfn. : 629 17 49 36 Programa: Inscripciones 5 tarde. Degustación jamón con “pa en tomata”. Concierto Jack y Los Daniels. Sábado: Ruta turística por la tarde. Stund Show y acrobacias Harley. Cena (caldereta de cordero). Concierto Cat Club y Los Whisky a Go-Go. Domingo: Almuerzo. Show. Comida (paella).

Organiza: Media Milla Sport Club Centro reunión: Frente El Corte Inglés de Las Avenidas Precio: 5 t Información: Tfn. 607 369 469/ 629 715 109 – www.mediamilla.org Programa: Viernes noche, torrada en Abrachas (inscripción previa) Sábado: Reunión, 9 noche, salida a las 10: Palma, Llucmajor, Campos, Felanitx, Porto Cristo y Son Servera, donde la “Agrupació de bars de la plaça de Son Servera” ofrecerá una cena. Actuación musical. Regreso a Palma por Manacor.”Lazo Negro” en memoria Diego Salvá. Homenaje a Carlos Arana.

5/6 SEPTIEMBRE

Concentración Os Centolos

BURELA (LUGO)

Organiza: MC Os Centolos da Mariña Precio: 30 t Información: Tfn. 638 127 189 Programa: Pincho bienvenida. Limitada a 350 inscripciones. II Jornadas de Seguridad Vial. Show Paulo Martinho. Gran sardinada sábado noche. Ruta nocturna con luminarias. Desayuno. Ruta por la costa; aperitivo en Xove. Comida. fórmula

moto 85

MOTOS Y MOTEROS 5/6 SEPTIEMBRE

5/6 SEPTIEMBRE

XVI Concentración El Cuervo

XIV Concentración y Matinal Festes del Arros

11/12/13 SEPTIEMBRE

5/6 SEPTIEMBRE 31

Concentración Rueda Suelta

SUECA (VALENCIA)

PUENTE LA REINA (NAVARRA)

Organiza: MC GP El Cuervo Centro reunión: Polideportivo Precio: 24+1 t (14+1 t domingo) Información: Tfn. 650 579 952/ 955 978 087 Programa: Copa bienvenida. Gran fiesta con

Organiza: MC Sueca Centro reunión. Pabellón cubierto Precio: 25 t (8 t almuerzo domingo; 6 t comida) Información: Tfn. 696 44 16 11 Programa: Celebración 50 años del

Organiza: MC Hunos Precio: ? Información: www.hunosmc.com Programa: Inscripciones, 4 tarde. Vuelta en

animador DJ El Chivo.

motoclub (camiseta conmemorativa). Inscripciones, 10 mañana. Ruta a El Perelló. Comida. Orquesta. Streptease. Domingo: Desayuno. Gran Matinal Festes del Arros. Salida a Riola. Paella. Puntuable Cto. Valenciano

II Concentración Vilamalla

VILAMALLA (GIRONA) 5/6 SEPTIEMBRE

Organiza: GM Cavalls de Foc Precio: ? Información: Tfn. 627 894 046/ 972 525 925 Programa: Trobada d´amies de ruta.

I Concentración Jarros ´09 HARO (RIOJA)

Organiza: MC Haro Precio: 30 t Información: www.motoclubharo.es Tfn. 607 38 38 87 (Eduardo)

Concierto de rock. 5/6 SEPTIEMBRE

I Reunión Osso de Cinca

Organiza: MC Osso Precio: ? Información: http://www.myspace.com/ 483540736 Programa: Recepción bienvenida, 5 tarde. Exhibición trial. Concierto rock. Discomóvil. Domingo: Almuerzo (2 t). Exhibición Narcís Roca. Exposición motos antiguas.

En “La Herradura”, piérdete

5/6 SEPTIEMBRE

VIII Concentración Valle del Guadalquivir

LA ROBLA (LEÓN)

BRENES (SEVILLA)

Organiza: MC Caimanes Precio: 26 t (12 t sábado) Información: Tfn. 629 26 05 64 (Diego)677 32 60 23 (Marta) Programa: Inscripciones 12 mañana,

Organiza: MC Brenes Precio: 12 t Información: Tfn. 609 55 18 87(Lebrón)/ 699 90 58 19 (Miguel) Programa: Acampada y baño

aperitivo bienvenida. Prueba de caballitos y aceleración. Show acrobático moto y quads. Exhibición coches antiguos. Dos conciertos. Desfile antorchas. Cena en restaurante. Fiesta con remate en pubs colaboradores. Domingo. Gran desayuno. Visita a mina-escuela. Ruta de vino con bollo preñao. Comida

desde 11 mañana. Exhibición acrobática. Fiesta: grupos musicales, streper, boys, go-gos. Domingo: Inscripciones, 9 mañana. Desayuno o aperitivo bienvenida. Ruta barítima con bocata y refrigerio. Almuerzo.

fórmula

moto

Organiza: Big Twin Club España Precio: 40 t (10 t viernes; 20 t sábado) Información: www.bigtwin-club-spain.es Programa: Inscripciones, 6 tarde. Barra 24 horas. Tres desayunos, dos comidas, dos cenas. Conciertos de: Renegados, Rock ´A´ Toms, Cat Club (viernes); The Handsomes, Prometheus (sábado). Show eróticos, gogos. Bike Show Internacional. Dos rutas. Hotel recomendado: Bag *** (Tfn. 964 28 07 33) 11/12/13 SEPTIEMBRE 38

Organiza: MC Amigos de la Moto de Sanxenxo Centro reunión: Junto campo de fútbol El Baltar (Portonovo) Precio: 30 t (25 t sábado-domingo) Información: www.mcsanxenxo.com Tfn. 986 691 188 (horas comercio)

25 años de rías.

agosto. Desde 10 mañana. Ruta. Comida en Villavaliente. Concierto.

Organiza: PM Esperando Precio: ? Información: Tfn. 635 530 251 (Chema)/ 699 845 713 (Lorenzo) Programa: Camping gratuito. Inscripciones limitadas. Viernes: Rock en Vivo (La Bruja Roja y Pa Ponernos Tiempo Hay). Sábado. Ruta, paella y pancetada. Carrillo Stund. Rock en vivo (Pimienta Picante, Amenoskuarto y Los Increíbles Alfalfadores). Domingo: Desayuno con churros. Ruta con degustación productos típicos. Comida en restaurante. 11/12/13 SEPTIEMBRE

Concentración Villa de Gijón

GIJÓN (ASTURIAS)

Organiza: Centro reunión. Parque Hnos. Castro (Somió) Precio: ?

Un “culín” con Randy 37

SANXENXO (PONTEVEDRA) 33

Organiza: Maca Albacete Centro reunión: Terrazas Campus Universitario Precio: 25 t Información: Tfn. 667 148 869 (Juan Luis)/ 670 701 424 (Fernando) Programa: Inscripción antes del 31 de

Comida. Por la tarde, degustación chorizo típico. Fiesta. Recuerdo para primeros 150 inscritos

XXV Concentración Rías Baixas

ALBACETE

Organiza: Ayto. Taberno y PM Cojones Cozíos Centro reunión: Plaza Mayor Precio: 5 t Información: Tfn. 950 12 30 40 (Francisco) Programa: Desde 10 mañana. Ruta barítima.

CASTELLÓN

Es la primera, pero saben lo que hacen porque tienen “tablas” de otras concentras. Claro que, con 250 inscritos, preinscríbete. Desde 12 mañana. Comida en hotel. Visita bodegas. Show Ronaldo Stundman. Desfile antorchas. Cena por “La Herradura”, que es mucho cenar (ya veremos si no alargas los dos días de concentra, porque en el corazón de La Rioja, todo te parecerá poco). Fiesta concierto es discoteca. Domingo: Desayuno. Ruta-almuerzo.

IV Encuentro Hermandad Custom Albacete 2009

VII Concentración Caimanes

TABERNO (ALMERÍA)

XXVI Big Twin España

6 SEPTIEMBRE

5/6 SEPTIEMBRE

6 SEPTIEMBRE

10/13 SEPTIEMBRE

OSSO DE CINCA (HUESCA)

moto. Cena. Concierto. Domingo: Vuelta en moto con almuerzo en ruta.

II Concentración Taberno

CORIA (CÁCERES)

EL CUERVO (SEVILLA)

5/6 SEPTIEMBRE

Concentración Coria

Claro que las Rías gallegas llevan más de 25 años “puestas allí”, pero esos son los años de la “concentra” Rías Baixas, que son muchos ¡eh!, pero que muchos, tantos que este año “Los Amigos” lo van a celebrar por todo lo alto. A ver: Inscripciones, desde las 5 tarde del viernes (también te puedes apuntar para dos días) Y luego: De todo, de todo, pero sino estás inscrito, de nada, de nada. Así que más vale que te apuntes, y es que, sólo por la medalla de los “25 años” vale la pena. Dicen que es de las mejores de Galicia, así que no se van a quedar cortos. En su web tienes toda la información, que es mucha.

Si, el segundo fin de semana de septiembre te puedes tomar un “culín” de sidra con Randy Mamola, o dos, vete a saber, pero también con Mike Andrews, Dani Sordo y otros famosos, porque todos ellos han prometido su asistencia a “Villa de Gijón. El programa, ¡tela!: Carreras de minimotos, supermotard, scooter, quad, resistencia nocturna…, además de las cosas habituales de una concentración, como espectáculos nocturnos, ruta turística, etc, etc, etc., todo ello con epicentro en el Parque Hermanos Castro, antiguo Parque Inglés, con 16.000 metros cuadrados a tu disposición y en un ambiente como el que puede ofrecer una ciudad como Gijón, con la zona vieja, entre el antiguo puerto y la Playa de San Lorenzo, llena de restaurantes y sidrerías.

12 SEPTIEMBRE

II Concentración La Porxada

PALAFRUGELL (GIRONA)

Organiza: Jockers MC Centro reunión: Pizzeria La Porxada Precio: 11 t Información: Tfn. 972 30 57 83 Programa: Desde 8 mañana. Almuerzo. Ruta con refrigerio y picoteo. Música. Comida. 12/13 SEPTIEMBRE

II Concentración Custom &HD

BAEZA (JAÉN)

Organiza: Custom Baeza Precio: 30 t (domingo, 25 t) Información: Tfn. 670 804 776/676 07 79 70 Programa: Inscripciones, 5 tarde. Ruta turística por Baeza . Aperitivo y bebida. Cena barbacoa. Grupo Rock Kayser Sozé. Show erótico. Domingo: Desayuno. Ruta turística, con degustación, Ybros y Ubeda. Comida. Plazas limitadas.

13 SEPTIEMBRE

12/13 SEPTIEMBRE

VII Concentración de Cobeja

IX Reunión Mototurística Nueva Carteya

COBEJA (TOLEDO)

NUEVA CARTEYA (CÓRDOBA)

Organiza: PM “lasagra.com” Precio: 20 t (10 t domingo) Información: Tfn. 659 253 700 (Mª del Mar) Programa: Cerveza bienvenida. Comida

Organiza: Precio: 10 t Información: Tfn. 657 840 763 Programa: Inauguración, 10 noche.

campestre. Ruta barítima. Cena en restaurante. Desfile antorchas. Actuación de Fuego. Fiesta. Domingo: Desayuno. Ruta barítima. Comida camprestre. Puntuable Cto. Castilla-La Mancha 12/13 SEPTIEMBRE

X Concentración Ciudad del Olivo

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Inscripciones 12 noche. Streptease. Domingo: Cerveza bienvenida. Ruta barítima. Comida. Show Emilio Zamora. 13 SEPTIEMBRE

III Concentración Corcontas ´09

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BERANGA (CANTABRIA)

VILLANUEVA DEL ARZOBISPO (JAÉN)

Organiza: MC El Olivo Centro reunión: Parque Municipal Precio: 25 t (15 t domingo) Información: Tfn.608 893 699 Programa: Inscripciones, 2 tarde. Copa bienvenida. Ruta barítima con pincho. Cena en restaurante. Fiesta. Domingo: Desayuno. Ruta turística Sierra de Cazorla, con almuerzo. Comida. 12/13 SEPTIEMBRE

II Concentración Airmoto

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HERRERA DE PISUERGA (PALENCIA)

Organiza: MC Airmoto Precio: 15 t Información: Tfn. 678 600 611(Carlos) / 649 42 86 26 (Jose) Programa: Cena en polideportivo. Sorteo de vuelos en avioneta. Streptease. Domingo: Desayuno. Ruta turística con almuerzo.

Organiza: MG Corcontas Precio: 10 t Información: Tfn. 626 00 51 62 (Paco)/ 607 495 308 (Chus)/ 653 85 58 70 (Joaquín) Programa: Limitada a 700 inscritos. Inscripciones, 9,30 mañana. Ruta. Parada Alto de Alisas (bocata). Paellada. Fiesta con música. Regalo especial para las chicas. Sorteo viaje a Mallorca, viajes ultraligero, cenas románticas en casas rurales…. 13 SEPTIEMBRE

V Reunión Valle de Lecrín

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Organiza: MC Valle de Lecrín Precio: 10 t Información: Tfn. 636 02 29 42 (Jose Antonio) 687 83 25 31 (Rosa) Programa: Cerveza bienvenida. Juegos.

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III Reunión Motera del Aljarafe

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Organiza: MC Pica Pica y Ayto. Almensilla Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn. 629 210 637 Programa: Inscripciones, 10 mañana. Copa

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bienvenida. Plazas limitadas. Ruta barítima por El Aljarafe. 18/19/20 SEPTIEMBRE 12/13 SEPTIEMBRE

IV Concentración La Chopera

HUETE (CUENCA)

Organiza: Motos Huete Centro reunión: Parque La Chopera Precio: 15 t sábado/25 t domingo Información: Tfn. 615 333 959/ 619 305 586 Programa: Inscripciones, 5 tarde (limitadas). Ruta turística con consumiciones. Cena. Chocolate. Antorchas homenaje moteros ausentes. Baile con orquesta. Domingo: Desayuno. Ruta turística con invitaciones. Ruta barítima. Comida en restaurante.

51 XXXIII Concentración Amigos del Jamón de Teruel

TERUEL

Organiza: Amigos del Jamón de Teruel Precio: 35 t (30 t en preinscripción) Info.: www.concentracionjamon.com Programa: De las más veteranas, y vaya si la montan gorda Los Amigos del Jamón. Con la inscripción, sobre de jamón. Viernes. Parrillada y grupo musical. Sábado: Desayuno. Comida. Salida a Teruel y remojón. Cena. Grupo musical. Domingo: Desayuno. Vino español. Hotel recomendado: Spa Hotel Ciudad de Teruel.

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MOTOS Y MOTEROS 18/19/20 SEPTIEMBRE

VIII Santpetardo 2009

27 SEPTIEMBRE 52

Matinal Feria de Hellín Ciudad del Tambor

Arranca la BMW GS Desert Spirit

SANTPEDOR (BARCELONA)

Organiza: PM Santpetardo Centro reunión: Zona deportiva Precio: Gratuita Información: Tfn. 649 320 065 Programa: Para todo tipo de motos. Sólo se

paga lo que se coma. Inscripciones, 8 tarde. Cena de payés. Noche country. Sábado: Desayuno. Apertura feria. Almuerzo. Circuito pockec bike. Ruta barítima de San Mateu. Cena campera. Fiesta con streptease, concierto de K-Melot. Domingo: Desayuno. Ruta. Vermouth. Bar 24 horas. 18/19/20 SEPTIEMBRE

III Concentración Int. de Cáceres

EN MARRUECOS, DEL 11 Y EL 16 DE OCTUBRE

CÁCERES

a BMW GS Desert Spirit es una prueba de mototurismo de aventura, diseñada para usuarios de la gama GS de BMW, que aúna en una actividad lúdico-deportiva la destreza de los participantes dentro y fuera de asfalto, así como el desarrollo de la capacidad de orientación e interpretación de terrenos desconocidos empleando como única herramienta el GPS y la colaboración entre los integrantes de cada equipo (2 personas más 2 motocicletas más, opcionalmente, 1 equipo de asistencia). El coste de la

HELLÍN (ALBACETE)

inscripción es de 430e y los gastos de viaje y alojamiento ascienden a 730e (los precios, en todos los casos, sin IVA), incluyendo ferry ida y vuelta y hoteles de 4* o superior en régimen de media pensión en habitación doble. El premio al primer clasificado será de 1.500e más juego de neumáticos Avon Tyres. Además, se admite la posibilidad de disfrutar del evento sin competir. Este viaje se podrá realizar tanto en moto como en vehículo 4x4, a un precio por persona desde 930e más IVA. Más información en www.nat-eventos.com

Organiza: Buitres Leonados Centro reunión: CEIS-Univ. Laboral Precio: 30 t (25 t anticipada) Información: Tfn. 654 829 428 Programa: Festival de rock viernes y sábado:

19/20 SEPTIEMBRE 54

25/26/27 SEPTIEMBRE

VÉLEZ MÁLAGA (MÁLAGA)

Organiza: Halcones Axarquia Centro reunión: Edif. Mercovélez Precio: 15 t + 1 t anticrisis Información: www.halconesaxarquia.es Programa: Sábado: Concierto Kultura Rock desde 9 noche, con grupos: Aplysia, HDM, Smoking Victims y Malos Stratos (5 t). Domingo: Inscripciones, 9 mañana. Ruta de la Pasa y Ajoblanco. Almuerzo.

II Avistamiento

Organiza: Hermanos de la Costa Precio: 10 t (5 t domingo) Información: Tfn. 686 913 386 (Rafa)/ 649 052 343 (Luis) Programa: Conciertos de Los Rufianes, Herbasana Rock y Breaking Future. Bike Show. Strepteaase. Ruta con cerveza. Paella. 20 SEPTIEMBRE 56

BÉLMEZ (CÓRDOBA)

Organiza: MC Los Jabalíes Centro reunión: Caseta Municipal Precio: 12 t Información: Tfn. 665 955 827/649 103 052 Programa: Bolsa regalos para primeros 200 inscritos. Desayuno con café y tostada. Ruta barítima por aldeas cercanas y pantano. Fideuá y tapeo de la zona. Concierto rock andaluz.

LLEIDA

Organiza: ADMT Centro reunión: Pabellón Barris Nord Precio: Gratis Información: Tfn. 655 234 829 Programa: Desde 9 mañana. Bocata y bebida gratis. Demo de Mutua Motera sobre seguridad. Donación de Sangre.

II Concentración Jata Rider ´09

PINA DE EBRO (ZARAGOZA)

MARURI-JATABE (VIZCAYA)

Organiza: Perros del Ebro Centro reunión: Pabellón Municipal Precio: 30 t Información: Tfn. 650 98 28 04 (Morsa) 635 61 21 09 (Picasso) Programa: Viernes: Acampada y rock&roll.

Organiza: Moon Riders Precio: 7 t (5 t anticipada). Información: Tfn. 676 408 819 Programa: Inscripciones, 11 mañana.

Lunch. Concierto. Stands. Charla coloquio. Ruta turística, con bendición de motos. Lunch. Concierto rock “Funk Anema”. Homenaje a moteros ausentes. 26/27 SEPTIEMBRE

25/26/27 SEPTIEMBRE

VII Concentración PM To el que Quiera

Organiza: MC Garigolos Centro reunión: Camping municipal Precio: 25 t Información: Tfn. 669 457 158/669 410 110 Programa: Inscripciones 10,30. Carreras de

Organiza: PM To el que Quiera Centro reunión: Verbena Municipal Precio: ? Información: Tfn. 627 97 81 71 (Ricardo)/629 14 86 62 (Carlos) Programa: Viernes: 8 tarde, apertura zona acampada. Pabellón cubierto con duchas. Sábado: Inscripciones, 3 tarde; copa bienvenida. Recepción autoridades. Entrega ramo de flores a la patrona. Refrigerio y ruta por el pueblo. Cena. Verbena. Domingo: Ruta a Almadén, con desayuno. Ruta barítima en Chillón. Comida.

Cerveza. Empanadas. Comida.Música. Go-gos. Exhibición toque tambor. Show acrobático. Exposición clásicas. 3/4 OCTUBRE

VII Concentración Andorra

ANDORRA

Organiza: MC Andorra Centro reunión: Ordino Precio: 60 t (de 85 a 115 t en hotel) Información: www.motoclubandorra. com Tfn. 00376 324 500

Si, porque antes de que caigan las nieves y haya que ir con esquíes, el MC Andorra vuelve a las andadas con una concentra con todo el sabor de antaño, cuando Andorra era la más grande, aunque ahora quieren que sea más familiar, es un decir, porque hay bolsas de bienvenida para los primeros 900 inscritos. Desde las 10,30 de la mañana. Cocktail de bienvenida en el centro de Ordino, para luego subir a Naturlandia y poder disfrutar del tobogán más largo del mundo (Tobotronc). Tarde de visitas y compras y, con el bañador, al Termolúdico Caldea y Visita Museo de la Moto. Cena en los respectivos hoteles. Fiesta en Ordino con show sorpresa (sorteo de 150 entradas G.P. Valencia, tres scooter de 125 y regalos por valor de 25.000 t. Domingo: Desde Ordino, ruta por el Principado. Subida en teleférico a estación de ski de Ordino-Arcalis y en telesilla al pico Creusans. Barbacoa y acrobacias en moto. Inscripciones antes del 21 de septiembre; posteriores, 50 % más. Buen programa ¿no?.

cintas, concursos de caballitos y aceleración, con premios. Paseo antorchas. Cena en restaurante. Domingo: Desayuno. Paseo turístico con aperitivos. Comida en restaurante. 26/27 SEPTIEMBRE 63 I Vuelta Motos Clásicas y Antiguas

SALAS (ASTURIAS)

25/26/27 SEPTIEMBRE

IV Concentración Ruta de las Viñas

VII Concentración Ruta Jacobea SAHAGÚN (LEÓN)

CHILLÓN (CIUDAD REAL)

VITORIA-GASTEIZ

20 SEPTIEMBRE

II Trobada Ciutat de Lleida

26 SEPTIEMBRE 58

OROPESA DEL MAR (CASTELLÓN)

II Reunión Villa de Bélmez

XVII Concentración Int. Perros del Ebro

Sábado: Comida a las tres. Sangría. Cena. Streptease y mucho Rock&Roll. Domingo: Desayuno. Ruta con almuerzo baturro.

19/20 SEPTIEMBRE

Organiza: MC 4 Gastos Hellín-Top gun y Cofradía La Dolorosa Centro reunión: Recinto ferial Precio: 10 t Información: Tfn. 687 84 55 26 Programa: Desde 9 mañana. Ruta turística.

Otoño en Andorra

Fever Band, Proyekto Simio, AntartticA, Chilisconcarne, Los Inlavables, Cantamañanas, Skalabraos. Cena sábado; desayuno y comida domingo. Ruta con consumiciones.

VI Reunión Motera Halcones Axarquia

Organiza: MC Araba Precio: ? Información: www.mcaraba.es Tfn. 699 142 707 Programa: Acreditaciones en hotel desde 5 tarde. Cena en restaurante. Campeonato de bowling. Sábado: Ruta turística; visita Bodega Heredad de Ugarte, con degustación. Comida en asador. Poteo por los bares. Cena. Megafiesta. Domingo: Ruta urbana por Vitoria.

Organiza: MC Ángeles del Asfalto Centro reunión: Plaza de la Iglesia. Precio: 10 t (5 t acompañante) Información: www.angelesdelasfalto.net – Tfn. 985 86 13 84/676 24 93 69 / Programa: Vuelta Comarca Vaqueira. Exhibición motos clásicas de carreras. Fiesta. Espicha y folias de sidra.

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CALENDARIO

CURSILLOS Y TANDAS IMPORTANTE para entidades o clubes organizadores as páginas de FÓRMULA MOTO las tenéis abiertas para publicar, de forma gratuita, cuantas convocatorias tengáis programadas. Echad una ojeada a la información que ofrecemos y remitirnos por E-mail (javierherrero@luike.com) los datos que consideréis oportuno que

Organiza: Racing100 Telf. 669 984 111 Email: info@racing100.com Web: www.racing100.com

22 agosto Tandas Circuito: Albacete Precio: 145 t (120 t con licencia)

debemos mencionar. Publicaremos las del mes de la fecha de la revista (en el próximo, octubre), por lo que la información la debemos tener, como muy tarde, el día 2 del mes anterior (2 de septiembre). Con bolo negro, los servicios que ofrece la organización. Organiza: M.C. Tiramillas Telf. 625 184 681 (Raúl) Email: circuitos@tiramillas.org Web: www.tiramillas.org

23 agosto Rodada Circuito: Albacete Precio: 150 t (130 t con licencia)

Servicios

Servicios ● Boxes

❍ Cronometraje

● Fotógrafo ● Briefing seguridad

● Neumáticos ❍ Suspensiones

❍Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Tandas libres por niveles. Plazas limitadas. Monitores. Organiza: Circuito Alcarrás Telf. 615 500 355 Email: secretaria@circuitalcarras.cat Web: www.circuitalcarras.cat

22, 23, 29, 30 agosto y 27 septiembre Tandas Circuito: Alcarrás (L) Precio por día: 170 t (150 t con licencia)

● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ❍ Suspensiones ❍ Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Tandas por niveles. Tres grupos. Organiza: Mieres Racing Competición Telf. 653 949 091 / 696 320 592 Email: jslbms@yahoo.es hayabusa.martin@hotmail.com

29 agosto Rodada Circuito: Albacete Precio: 125 t, seguro incluido

Servicios

● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ❍ Briefing seguridad ❍ Suspensiones ❍ Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Ocho tandas de 20’. Tres niveles. De 10 a 18 h continuo. Catering. Monitores. ● Boxes

● Cronometraje

● Fotógrafo ● Briefing seguridad

● Neumáticos ❍ Suspensiones

❍Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Dos grupos. Restaurante. Piscinas (adulto e infantil). Organiza: Benja-BJK Telf. 629 189 572 Email: benjakotarr@gmail.com

23 agosto, 6 y 19 septiembre Tandas asistidas Circuito: Kotarr. Tubilla-Aranda (BU) Precio: 95 t por día, incluido seguro.

4 septiembre Pista abierta Circuito: Albacete Precio: 120 t + 20 t seguro

11, 12, 13, 26 y 27 septiembre Pista abierta y Tandas Circuito: Castellolí (B) Precio por día: 160 t + 20 t seguro

11, 12 y 13 septiembre Pista abierta y Tandas Circuito: Jerez (CA) Precio por día: 140 t + 20 t seguro

Servicios ● Boxes

Organiza: Superbike Racing Telf. 617 455 760 Email: rodadas@superbikeracing.info Web: www.superbikeracing.info

❍ Cronometraje

● Neumáticos

Servicios

❍Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ● Suspensiones ❍ Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Cinco tandas de 20’ por niveles. De 10 a 15 horas. Dos trazados. Monitores. Si llueve, no se pierde el curso, sólo el seguro, ofreciéndose un ticket para otra jornada. Posibilidad de alojarse en casas rurales a buen precio.

Plazas limitadas. En Albacete 4 sept., Castellolí 11 sept., y Jerez 11 sept., tanda continua. En Castellolí 12, 13, 26 y 27 sept., tandas, con 2 grupos y 2 niveles; monitores opcionales con coste. En Jerez, 12 y 13 sept., 3 grupos, 3 niveles.

● Fotógrafo ● Briefing seguridad

❍ Suspensiones

Organiza: Luchoracing Telf. 691 241 796 Email: info@luchoracing.com Web: www.luchoracing.com

29 agosto Tandas Circuito: Almería Precio: 130 t más seguro

Servicios ● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ❍ Suspensiones ❍Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Organiza: White Planet Bike Telf. 628 096 161 / 607 221 454 Email: info@wpb.es Web: www.wpb.es

5 y 6 septiembre Cursillo Circuito: Cartagena (MU) Precio: 150 t (120 t con licencia)

Servicios ● Boxes ● Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ● Suspensiones ❍ Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Tandas por niveles. Grupos por niveles. Tandas libres por niveles. Plazas limitadas. Monitores. Organiza: Escudería Neugrip Telf. 955 749 801 / 677 433 553 Email: info@escuderíaneugrip.com Web: www.escuderianeugrip.com

30 agosto Tandas Circuito: Jerez Precio: 170 t (135 t con licencia)

19 y 20 septiembre Tandas Circuito: Monteblanco (HU) Precio: Por día, 170 t (150 t con licencia)

Organiza: Joe Racer Team Telf. 649 304 191 Email: info@joeracerteam.com Web: www.joeRACERteam. com

6 septiembre Tandas libres Circuito: Albacete Precio: 130 t (150 t con seguro)

19 septiembre Tandas libres Circuito: Alcarrás (L) Precio: 155 t (175 t con seguro)

Servicios ● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ● Suspensiones ❍Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Organiza: Moto Algeciras Telf. 658 973 968 Email: info@motoalgeciras.com Web: www.motoalgeciras.com

3 septiembre Rodada Circuito: Jerez Precio 180 t, seguro incluido

Servicios ● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ● Suspensiones ❍Diploma ● Grabación on-board ● Asistencia

Curso de conducción deportiva. Tandas libres. Plazas limitadas. Monitores. Organiza: Escuela Pool Box Telf. 902 123 924 Email: wilock@123ya.com Web: www.123ya.com

13 septiembre Curso y libres sport Circuito: Jarama Precio: 190 t + seguro o licencia

26 septiembre Curso Conducción Segura Circuito: A Pastoriza (LU) Precio: 250 t (comida y seguro incluido)

Servicios ● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ● Suspensiones ❍Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Curso conducción y libres sport, nivel alto. Clases teóricas. Grupos por niveles. Tandas libres. Plazas limitadas. Monitores. Desayuno y bebida. Transporte de motos hasta el circuito (Precio: Dependiendo circuito). Curso conducción segura. Pruebas de frenada con/sin ABS en pista mojada. Teórica completa. Grupos especiales con paquete. Sólo 20 plazas.

Servicios ● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ● Suspensiones ❍ Diploma ❍ Grabación on-board ● Asistencia

Tandas libres por niveles. Monitores. Organiza: ZK Telf. 902 391 415 / 639 391 415 E.mail: info@motozk.com Web: www.motozk.com

11 septiembre Cursillo Circuito: Montmeló GP (B) Precio: 250 t

Servicios ● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ● Suspensiones ❍ Diploma ● Grabación on-board ● Asistencia

Socios, 30 t descuento; grupos ocho o más, 20 t descuento. Curso conducción turísticodeportiva. Grupos por niveles. Tandas libres. Plazas limitadas. Consultar más servicios en la web. Organiza: MAC Escuela de Conducción Telf. 609 623 297 Email: mac@miguelangelcastilla.com Web: www.miguelangelcastilla.com

19 y 20 septiembre Cursos y tandas Circuito: Almería Precio: 230 t por día (incluido seguro y comida) 130 t por día, tandas (incluido seguro)

Servicios ● Boxes ❍ Cronometraje ● Neumáticos ● Fotógrafo ● Briefing seguridad ● Suspensiones ● Diploma ● Grabación on-board ● Asistencia

Sábado: Curso conducción iniciación turística. Tandas libres. Domingo: Curso conducción deportiva. Grupos por niveles. Plazas limitadas. Monitores.

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MOTOS Y MOTEROS PRUEBA EN RUTA

Yamaha XJ6

BMW Motorrad Days Garmisch Partenkirchen (Alemania)

A que me pillo una

BMW…

Me encantan esas marcas que a lo largo de la historia han conseguido que, entre las razones que sus clientes encuentran para elegirlas, importen tanto las características técnicas como las puramente emocionales. Las jornadas que BMW convoca en la ciudad alemana de Garmisch Partenkirchen, forman parte de ese segundo grupo de razones. Antonio Herrero /Fotos: L.M.N.

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upongamos que un día sales a la calle y, entre diferentes transeúntes elegidos al azar, realizas un experimento moto-sociológico del tipo “marque con una X la opción que más le convenza”, bajo la inocente pregunta de “qué opinión general tiene usted sobre las motos BMW”:

a) ¡Hombre! Las BMW son unas motos estupendas ❏ b) Creo que son buenas pero no me hagas mucho caso ❏ c) ¡Ah! ¿pero es que BMW también hace motos? ❏ Si no fuera porque alguien puede utilizar este artículo como documento legal y no tengo tanta pasta, me jugaría una caña con todos vosotros a que un porcentaje cercano al 100%, sepa o no de motos, se inclina por la respuesta “a”.

Pero de lo que quizá la gente no sea tan consciente –ni siquiera el sector motero– es del sentimiento de pertenencia tan increíblemente bestial que tiene el usuario de esta marca. Sí, sí. Sabemos que tienen clubes, concentraciones y todo eso… Pero lo que no es tan evidente es el nivel de personalizaciones del que son objeto sus modelos, de la devoción que generan los pilotos de la marca entre los usuarios –Xaus y Corser estuvieron en estas jornadas de principio a fin, al igual que off-roaders como Joel Smets, Juha Salminen o Bernd Eckenbach–, o la celebración general que cosecha cada nuevo lanzamiento como, en este caso, la S1000 R. RELIGIÓN BEMEUVISTA No hay duda de que, entre toda la fauna motociclista, el usuario de BMW es un tip@ particular. En él, las chupas de cuero desgasta-

d n ta lo d y d d p p e p “ b s e e ti c d

n s a s, o a a n al n -

das dan paso a equipaciones de fibras dignas de una escafandra espacial y con etiquetas de precio no aptas para cualquier nómina, los cascos racing-réplica sucumben a favor de la sobriedad y el equipamiento Bluetooth y, por lo general, el exhibicionismo acústico de cualquier concentración se convierte en discreción si la reunión es de BMW. Un ejemplo, las únicas quemadas de rueda que se pudieron ver en todo el largo fin de semana estuvieron estrictamente programadas: bien por parte del 4 veces campeón del Mundo de “free-style” Chris Pfeiffer o bien por un miembro de la organización que, ocasionalmente, se marcaba unos “donuts a lo burn out” para el deleite del personal que, por cierto, ni con el compás de mi estuche de rotrings del instituto habría yo conseguido unas circunferencias tan perfectas (precisión germánica). Lo dicho, otra raza.

Aunque la vía férrea pasaba por la entrada de los Motorrad Days, allí había BMW para parar cualquier tren. Por lo demás: buen ambiente para todas las edades, bemeuvistas vestidos de tiroleses, tirolesas “vestidas” de BMW, ¡y con qué trajes!, Chrish Pfeiffer poniendo al límite cualquier moto… Y cerveza, mucha cerveza. Y salchichas, muchas salchichas. El “Oktoberfest” motorizado.

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MOTOS Y MOTEROS ESTO ES “UN NO PARAR” Vamos, que aburrirte no te aburrías, no… Desde el viernes a primerísima hora y hasta el atardecer del domingo, los BMW Motorrad Days, alojados en el excepcional marco de Garmisch-Partenkirchen, permitían a los asistentes – inscritos o no– disfrutar de tantas actividades que los tres días con sus noches podían quedarse cortos. Como casi todos los años, las rutas y pruebas de producto volvieron a ser las estrellas de la concentración. BMW lo tenía todo dispuesto para que, tanto en “on” como “off” road, los asistentes pudieran disfrutar de los nuevos modelos en escogidas rutas limítrofes con el Tirol austriaco. Además, los BMW Motorrad Days se plantean como un

Pocos lugares como los Alpes en verano para disfrutar de una GS y, si es en invierno, ¡una G450 X con tracción para nieve y asunto arreglado! ¿Que te apetece ver BMW raras de cualquier tipo y época? Las que quieras. ¡Oye! , desde una R1200 GS a la última, hasta preparaciones “Café Racer” con todo el sabor del “Ace Café “ y hasta un avión BMW… tierra-tierra.

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escaparate perfecto para el mundo de la personalización –el tuning, vamos– donde podemos encontrar casi de todo: por estilo de moto, por época, por diseño o por simple locura. Por lo demás, tiendas de cualquier artículo de la marca, zona infantil, talleres, música en vivo… ¡y hasta peluquería! Mención aparte merece la cerveza, que en estas tierras y

Creíamos que las personalizaciones raras eran cosa de americanos y “japos”. Pero pásate un verano por los BMW Days y verás de lo que son capaces las “frías” mentes germanas.

en este contexto corría entre los bemeuvistas más que la 95 octanos. La asistencia española esta edición se vio sensiblemente mermada con respecto a otros años, y todo gracias a esa palabra que empieza por ‘cri’ (es que ya estoy harto de ella), y aunque allí se dieron cita unas 30.000 personas de más de 30 países, las matrículas alemanas e italianas eran las más frecuentes. El premio al inscrito más lejano se lo llevaron ocho “figuras” que vinieron desde Pekín. Como veis, razones suficientes para que todo bemeuvista que se precie esté allí el año que viene y, para los que no tenemos BMW, pues… pues… ¡Qué narices, a que me pillo una BMW!

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omo decĂamos, BMW es una caja de sorpresas. Una mĂĄs es el especial vĂnculo que une a la marca de MĂşnich con su piloto oficial en el Mundial de SBK, nuestro RubĂŠn Xaus. Cualquiera pensarĂa que su relaciĂłn con BMW viene Ăşnicamente desde que estampara su firma en el contrato que les une para el Mundial, pero lo cierto es que RubĂŠn es bemeuvista casi desde que naciĂł. Su padre, Miguel, ademĂĄs de regentar un taller en Sant Cugat del VallĂŠs (Barcelona), es un gran aficionado a la marca â&#x20AC;&#x201C;no en vano una R90 S luce impecable en el garaje de los Xausâ&#x20AC;&#x201C;, y como el propio piloto reconoce, el usuario de BMW le suscita una particular admiraciĂłn: â&#x20AC;&#x153;â&#x20AC;Ś la gente de BMW es especial; de lunes a viernes son uno mĂĄs en sus trabajos, con sus trajesâ&#x20AC;Ś pero cuando llega el fin de semana, sacan sus motos y se echan a la carretera, algunos con sus gran turismo, otros con sus bichos rarosâ&#x20AC;Ś Y luego te los encuentras aquĂ, tomando cerveza al lado del presidente de BMW como si fueran uno mĂĄsâ&#x20AC;?. â&#x20AC;? Imaginamos lo feliz que debe haber hecho al padre de RubĂŠn ver a su hijo compitiendo a lomos de una BMW de Superbikes. Hace unos aĂąos, ni se lo hubiera creĂdo.

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Carlos Lavado

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Troy Corser no ha sido el Ăşnico piloto en llegar a BMW con tĂtulos mundiales bajo el brazo. En Garmisch, tambiĂŠn pudimos ver a Joel Smets (firmando un autĂłgrafo a un chaval que nunca mĂĄs va a lavar su camiseta) que lo hizo con cinco mundiales de motocross, y a Juha Salminen, que ademĂĄs de sus â&#x20AC;&#x153;tropecientosâ&#x20AC;? tĂtulos de enduro, aquĂ, tambiĂŠn se trajo a la familia. Y es que todo en el BMW Motorrad Days, a pesar de una inscripciĂłn asustante â&#x20AC;&#x201C;se hablaba de treinta milâ&#x20AC;&#x201C;, era muy familiar, muy de casaâ&#x20AC;Ś â&#x20AC;&#x153;de la casaâ&#x20AC;?.

Mapa de carreteras MichelĂn

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MOTOS Y MOTEROS

Cerdeña

La isla esmeralda El puerto de Barcelona parece una concentración de motos porque, después de cruzar la ciudad equipados casi, casi para el “Dakar”, y pensando que somos los únicos “afortunados” del mundo que se van de viaje, nos encontramos en la estación marítima un grupo muy numerosos de motos. Eduardo Rubio / Fotos: E.R.-Fototeca ENIT

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Trasladarse en moto desde España a Cerdeña es, desde hace unas fechas, muy cómodo gracias al ferry que enlaza Barcelona con la isla italiana cuatro veces a la semana. Esta ínsula es muy extensa, más que la provincia de Badajoz, y sus playas y calas tienen espléndidas aguas. El interior es agrícola y no resulta extraño encontrar restos de todas las culturas que pasaron por aquí.

ay mucha BMW y un montón de ruteros colombianos y venezolanos que nos comentan van a recorrer una parte de Italia y la Costa Azul francesa. Nos explican que han volado desde su país, en España han alquilado las motos y el servicio de asistencia para embarcar, ahora, hacia Cerdeña y Roma y desde allí subir por La Toscana, el litoral francés y regresar a Barcelona. Nuestro plan es más modesto. Aprovechando que hace unos días se ha inaugurado la nueva línea de ferry BarcelonaPorto Torres, en Cerdeña, vamos a pasar cinco días recorriendo la isla, la segunda más grande del Mediterráneo.

Almeda, Jorge Sirera y Toti, un amigo que se nos ha unido para la ocasión. Las motos equipan ahora unos amortiguadores Ohlins y andan con la puesta a punto. Pere Viçens –que esta vez viaja con una Kawasaki “Tengai” con más de 20 años encima– colabora verbalmente en ello, mientras que yo, único representante del “orange power”, poco tengo que añadir al tema: a mi moto sólo la he elevado el manillar un centímetro, sobre todo para hacerla más cómoda yendo de pie. Vamos a dormir pronto para aprovechar las doce horas de travesía. Roberto, que ha venido ese mismo día en moto desde Madrid, parece el más cansado…

NOCHE EN ALTA MAR El impresionante buque de la compañía Grimaldi no se mueve, cosa que Jorge ComaCros –poco amigo de navegaciones– agradece Hemos embarcado sin problema en un bu

PORTO TORRES-OLBIA, LA COSTA DEL AGA KHAN El barco es puntual. A las 10 de la mañana estamos desembarcando en Porto Torres donde hacemos reserva de hotel para

Ya estamos en Cerdeña – “Sardegna” en italiano; “Sardigna” en sardo o “Sardenya” en alguerés–, con una ciudad, L´Alguer, en la que se mantiene el catalán como segunda lengua y con muchas de sus calles rotuladas con nombres que evocan su pasado catalano-aragonés. Son 24.000 km cuadrados con una costa preciosa y un interior de peñascos y cimas considerables. Habitada por 1.600.000 personas, goza de un estatus político especial debido a sus singulares características. Por una bella carretera que empieza en un cordón de dunas costeras con pinos y una laguna que acaba en una zona de acantilados, llegamos a Castelsardo, pequeña villa costera con un castillo en lo alto de un cerro junto a la playa. Hace calor y hay tráfi co. Paramos a beber algo fresco y seguimos hacia Santa Teresa de Gallura, donde comemos sobre la playa, con vistas al estrecho de Bonifacio y la

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MOTOS Y MOTEROS Seguimos ruta a Palau y el Cabo de Orso para continuar por la costa hasta Porto Cervo, por una carretera que bordea el Golfo de Arzachena. Hay momentos en que rodamos a nivel del mar junto a unas calas preciosas, adornadas con imponentes rocas graníticas. El asfalto es bueno, la carretera algo estrecha y el tráfico muy intenso, sobre todo de grupos de motoristas franceses, italianos, alemanes que han tomado esta isla como destino. ¡Y nosotros que pensábamos que éramos originales! Porto Cervo, famoso lugar de la “jet set”, nos impresiona sobre todo por su puerto y sus yates. Tomamos café en un bar esperando ver a Briattore, a Berlusconi o a alguno de los “hippies” que por allí tienen casa. No hay suerte. Luego a Olbia, por la costa que hace muchos años compró y urbanizó el Aga Khan. Una parte muy bella, muy exclusiva y repleta de bonitas vistas sobre islas e islotes del archipiélago de la Magdalena. Nuestra primera noche es en Olbia, una ciudad fea y desordenada, donde con mucha dificultad conseguimos llegar al Hotel “Meliá Olbia”. Las indicaciones en la isla son, en general, pocas y malas. En el hotel nos aguarda una sorpresa: allí están alojados muchos de los equipos del Mundial de Sta. Teresa G.

Porto Cervo Puerto Torres

Castelsardo

Arza Arzachena

Olvia Budoni Alghero

SS131

Bosa

S131DCN

Dorgali

Parque Nacional

Oristano

¿ N C n c p to

Rallyes que, esa misma semana disputan el rally de Cerdeña. ¿Nos encontraremos de frente a Loeb? Pues no. A SIRERA LE BRILLAN LOS OJOS Hoy será una jornada larga, repleta de curvas y montaña en la que vamos a llegar al sur. Salimos muy temprano, atravesando Olbia y rodeando su gran bahía, Porto San Paolo y San Teodoro. La costa es preciosa, con islas y peñones muy cerca de la playa. Los pueblos están unidos por el reciente desarrollo turístico, lo que convierte algunos tramos en una travesía urbana con mucho tráfico. En Budoni tomamos un trozo de autopista –aquí se presumía hasta hace pocos años de ser el único lugar de Italia sin autopistas– hasta el desvío de Dorgali, donde comienza una de las carreteras más hermosas que he visto jamás. Hasta Arbatax se asciende por una ruta de montaña con dos puertos de más de 1.000 m –el 80% de la isla es montañoso, con su punto más alto en La Marmora (1.834 m) –. Miles de estrechas curvas de buen asfalto, con un paisaje granítico, parcialmente cubierto por un bonito bosque mediterráneo casi intacto. Nos cruzamos con infinidad de motos que, en algunos virajes, casi nos rozan. El “personal” va muy deprisa y a nuestro “racing” Jorge Sirera le brillan los ojos. Hay letreros de “radar” pero, los pocos Carabinieri que hemos visto, pasan de todo. En Cerdeña no se sufre por los “puntos”. Los pequeños pueblos son muy pintorescos, con casas en tonos pastel, puestos de fruta, pequeños restaurantes. De Arbatax a Muravera cambia el paisaje, más llano, con cultivos que alternan con pequeños macizos de roca y una carretera “rápida”

fe la e c M a u T q m

Por la costa, por el interior, toda Cerdeña es “pura curva”, ideal para disfrutar un largo fi n de semana en moto… o más, claro. Cagliari, en el extremo sur, es su capital y cuenta con un buen número de lugares de interés histórico que conviven con un ambiente moderno.

que sólo está acabada a trozos. Aquí ponemos combustible en una gasolinera sin personal, hay que meter dinero en la máquina, elegir surtidor y servirse… pero no da cambio. Le regalamos la gasolina del cambio sobrante a un abuelo que pasa por allí con su viejo Fiat Uno. El último tramo del día es también espectacular: monte bajo de granito, curvas, buen asfalto y otra vez el precioso bosque Mediterráneo, denso, verde y que lo cubre casi todo.

A Albatax

CERDEÑA

SS131 M Murabea

Iglesias

CAGLIARI

Sant’Atioco Pula

MAR MEDITERRÁNEO

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p A p L v d a v

C S d c e r

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¿EN MOTOCARRO? NOSOTROS, NO Cruzar Cagliari, la capital de la isla, en plena hora punta, fue una tortura. Muy grande, caótica, fea y repleta de conductores que parecen disfrutar cerrándote, acosándote, tocando el claxon… Me siento como en la India, pero somos felices: Sin dispersarnos, salimos hacia Pula, alternando la carretera con otra autovía en construcción. De allí a Teulada por una carretera de buen asfalto y curvas, bosque Mediterráneo, montañas de granito y buen asfalto. En la subida de un puerto, pasamos un motocarro que luego, al detenernos en Teulada, rápidamente nos alcanza… ¡Tiene que ser “emocionante” bajar un puerto de montaña en un bicho de esos! Esta parte de la costa Oeste es preciosa; por un puente accedemos a la isla de Santo Antiocco, haciendo una parada breve en el pequeño puerto de pescadores de Calasetta. Luego, hacia el norte, con otro festival de curvas que nos lleva a Iglesias y Guspini, donde disfrutamos de una excelente comida en lo alto de una colina que domina la ciudad y el valle centro-sur de la isla. CATALUÑA EN CERDEÑA Salimos muy temprano, rumbo a Oristano, donde paramos a tomar algo fresco. Hace calor, mucho calor. Aparcamos las motos en zona azul y un simpático Carabinieri nos reprende y aprovecha para quejarse de la

mala leche de los Mossos d’Esquadra de Barcelona… (¡) Rodamos por una costa de profundos acantilados, salpicada de pequeñas y preciosas calas de aguas turquesas. Comemos pescado en un chiringuito repleto de motos alemanas y servidos por un amable camarero que parece escapado de una película de Fellini. Sudando como pollos –el termómetro de la moto marca 36ºC en movimiento– cruzamos Alghero, ciudad que fue repoblada por colonos catalanes hace decenas de años y en la que, como hemos comentado, se habla catalán, cosa que agradecen porque parece transportarlos a tiempos lejanos. Porto Torres es el final del viaje. A las seis de la mañana sale el ferry hacia Barcelona y por ello vamos a tratar de descansar por la tarde, pero... Misión Imposible. Hay una fiesta popular y desfiles, bandas de música, el cura con una imagen… ¡de nuevo Fellini! Pero Roberto y Toti se van a la cercana playa de Platamona y se dan el único baño del viaje, mientras el resto aprovechamos para hacer unas compras y luego cenar en una pizzería enorme, donde el pobre cocinero trabaja como una máquina, sacando pizzas sin parar. La noche es corta. Entre los ruidos de la fiesta local y el madrugón para coger el ferry, pasa deprisa. Suerte que luego, en un cómodo camarote de la Grimaldi, tenemos doce horas para dormir y acordarnos de la maravillosa Cerdeña y sus grandes posibilidades para hacerla en moto.

Consejos prácticos • Desde Barcelona, cuatro veces a la semana, la compañía italiana “Grimaldi” tiene ferry directo a Cerdeña. La nave continúa luego a Roma. • El trayecto dura doce horas y los precios varían según viajemos en butaca o camarote. Por 200 e tienes el mejor camarote y la moto, ida y vuelta. • Costa Esmeralda es lo más caro a la hora de comer y dormir, pero en el resto de la isla se puede estar por precios similares a los nuestros e, incluso, inferiores. La gasolina, eso sí, es más cara que en España. • En épocas de vacaciones es conveniente reservar hoteles ya que, en algunos lugares, hay poca oferta y puede estar completa. La Oficina de Turismo es buena. • Hay buenos planos de la isla (Michelin el mejor) y cartografía para GPS, aunque, en mucha de ella falta actualizarla: son pocas las autovías que aún aparecen en las mismas. • Cantidad de motos, locales y, sobre todo extranjeras, con lo que no es complicado encontrar un taller o recambios. La Policía no suele “molestar” y pese a verse avisos de “radar”, nosotros nunca pillamos ninguno. • Mucho cuidado en los puertos de montaña: hay mucha moto y algunos van muy fuertes.

En esta época del año, como sucede en todo el mundo Mediterráneo, las fi estas, con todo lo que ello lleva consigo, son habituales por cada pueblo que pasas. En la foto, máscaras y vestimenta de los “Merdules” del carnaval de Ottana. Junto a estas líneas, Castelsardo, y abajo, la capital del lujo de Cerdeña, Porto Cervo, el equivalente a nuestra Palma o Marbella. Flamencos en la costa sarda.

Na fac deliqu veniam nonull tatie

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¡FUEGO, FUEGO! E

s verano, así que cuando encendemos la televisión no hacemos más que encontrarnos con imágenes de playas abarrotadas de gente, los helados, los chiringuitos pero... también de miles de hectáreas que arden y se llevan por delante casas, árboles y fauna. Accidentes forestales que se podrían quedar en “casi” nada si se pudiese dar una respuesta inmediata, a priori, aunque luego intervengan los camiones de bomberos que suelen tardar mucho más debido a su dificultad para maniobrar en las zonas de difícil acceso. Partiendo de esta base, desde Grecia, la empresa danesa especializada en extinción de incendios Firexpress ha intentado buscar una solución a este problema y qué mejor que una motocicleta para dar esa respuesta que el fuego necesita. La elegida es la rutera BMW R1200 RT que siempre se ha distinguido por ser una de las motos más utilizadas por los servicios de seguridad de diferentes países. Incluso, en España, la flota de motos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil está compuesta por decenas de unidades de este modelo. Su objetivo no es otro que servir de avanzadilla antes de que intervengan los camiones y autobombas que normalmente suelen utilizar los bomberos y, para ello, cuenta con unos 20-

Conoce como funciona la moto apaga fuegos de Firexpress

25 litros de agua con espuma. Esta cantidad supone un total de dos minutos de rociado constante de spray, tiempo suficiente para apagar un fuego en un coche o en unos cubos FMBFIRE de basura, por poner un ejemplo. Nuestra superheroína también transporta siete kilos de aire comprimido que ayuda a la formación del spray y permite que éste logre un alcance hasta once metros. A todo esto, también tenemos que sumarle la habitual manguera de veinte metros de largo para poder rociar y combatir el fuego. Para que te hagas una idea de las grandes ventajas que supone este sistema, te mostramos un vídeo en el que puedes ver a esta BMW en plena acción. Esperemos que esta iniciativa, tenga pronto una respuesta en nuestro país y que tengamos un verano en el que la televisión sólo nos pueda mostrar la imagen de los bosques en “calma chicha”.

Laura de Andrés landres@luike.com REDACCIÓN Y COLABORADORES

Andrés G. Dorado (agarcia@luike.com), Javier Millán, Santiago Fernández, Javier Pérez-Rubio, Carlos Domínguez, Alan Cathcart, Ismael Bonilla, P. López, Simón Saura, Antonio Herrero, Mick Woollett,Tony Foale, Demetrio Gómez, Kel Edge, Eduardo Rubio JEFE DE DISEÑO (ÁREA MOTOS)

Róger Sospedra rsospedra@luike.com MAQUETACIÓN Y EDICIÓN GRÁFICA

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Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA), Medis Información, A. Lessmann, I. Medrano ASISTENTE DE REDACCIÓN

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Jorge Rodríguez (jefe) jrodriguez@luike.com, Arturo Torija atorija@luike.com, Francisco J. Antón fjanton@luike.com, Javier Esteban jesteban@luike.com, Francisco J. Martínez fjmartinez@luike.com PUBLICIDAD DIRECTOR GERENTE DE PUBLICIDAD Y MÁRKETING

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IMPRESIÓN IMPRESIA-ALTAIR Autovía A-4 p.k.36 a Seseña, km 2,700. 45223 Seseña (Toledo), tfn.: 91 895 79 15 DISTRIBUCIÓN DISPAÑA Av. Llano Castellano 43, 2º. 28034 Madrid Tel. 91 417 95 30 TRANSPORTES BOYACÁ

Esta BMW es lo que en el campo de extinción de incendios se denomina “respuesta inmediata”, el vehículo que llega primero a la zona antes de los camiones de bomberos y las autobombas. Por tanto, la R1200 RT Firexpress no elimina la intervención de los bomberos cuya labor sigue siendo fundamental en la extinción y control de incendios.

Precio: 3,50e (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla: 3,65e (incluidos gastos de transporte) Depósito Legal: M-52396-2004 Prohibida la reproducción total o parcial de textos, gráficos y fotos sin la autorización previa por escrito de LIDER. Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). «Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra»

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Recuerda: la carretera No es un juego.