Fórmula Moto 50 by Jorge rguez

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BOUTIQUE

CHAQUETAS PRUEBA C-ABS DE HONDA CBR600/1000 RR • 10 PROTOTIPOS • CHAQUETAS DE INVIERNO • PINGÜINOS-MOTAUROS • 10 AÑOS DE R6 • ALBERTO PUIG

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C-ABS HONDA CBR600/1000 RR

20.000 “BAJO CERO” MOTO2 Un Mundial en entredicho FM50_001_PORTADA.indd 120

Ya nada será igual

PRUEBAS: Triumph Daytona 675 ´09 Yamaha YZF-R6 Mundial SS

HISTORIAS DE LA MOTO 10 años de Yamaha R6

PILOTOS DE LEYENDA Alberto Puig 13/01/2009 10:40:56

I.M.: LO HAN HECHO En pleno mes de agosto de 2008, con media España de vacaciones, incluido fábricas y patronal de sector (ANESDOR), el Gobierno presenta un Proyecto de Ley que pretende grabar a las motos de más de 250 cc, rebajando para ello la tabla de emisiones contaminantes que se aplica al resto de vehículos a motor. Nadie da crédito a lo que está sucediendo. Si no se contamina, por qué se tiene que pagar. ¿Impuestos para las motos? Puede que sí, pero por otros motivos justificables, nunca por “un delito que no cometen”. 25 de diciembre, día de Navidad. De nuevo con media con media España de vacaciones y con el agravante de que en Cataluña, donde se asientan la mayoría de fabricantes e importadores de motos, el 26 es festivo (San Esteban), se publica en el BOE la probación de dicho Proyecto de Ley con los votos de PSOE, los nacionalistas vascos del PNV y los gallegos del BNG. Votan en contra PP, y los nacionalistas catalanes CIU y Esquerra Republicana. Se nota que los primeros no tienen fábricas en sus territorios, y que los últimos sí. Detalles de cómo funciona esto. Lo que está claro es que han metido un Impuesto de Matriculación que graba a las mayoría de las motos de más de 250 cc con un 4.75, 9.75 o 14.75% según una tabla predeterminada de emisiones, además de con el 14.75% también se graba a todas las que sobrepasen los 100 CV de potencia. Esto, que podría haber sido asimilable si se hubiese hecho cuando se pagaba el 12 por ciento de I.M. en todas las motos de más de 250 cc, hasta primeros de 2008, va a suponer un frenazo impresionante en las ventas, no de todas las motos, pero sí de una parte importantísima de las mismas, y no sólo de las “RR”, a las que parece que Pere Navarro ha puesto en su punto de mira –lo niega, pero a ver quién le cree–, sino motos turísticas por excelencia como Harley, BMW o Moto Guzzi, por no hablar de ciudadanas que con la tabla de emisiones contaminantes anterior, pagaban el 4.75 % y ahora se situarán en la órbita del 14.75. Lo mismo se puede decir del vehículo urbano por excelencia, los scooter, pues alguno de los maxis van a cotizar, como mínimo, un 9.75 %. Las cosas mal hechas están mal hechas siempre, pero con la crisis en que se encuentra metida España (la mundial preocupa, pero la de aquí más), no se puede comprender cómo un Ministerio de Industria al que le están saliendo “rotos y descosidos” en todo el país, no ha intervenido para poner orden en todo este asunto. Claro que, qué se le puede pedir a un Ministro que ni siquiera se ha dignado recibir a la patronal ANESDOR para que estos pudiesen dar unas explicaciones, nunca más coherentes, de lo que supone la aplicación del nuevo I.M. en la ventas a efectos laborales, y de lo beneficioso que resulta que la moto movilice a las grandes ciudades. De todas formas, también tengo que decir que a ANESDOR no le he visto hacer mucho ruido en los meses que van de la presentación del Proyecto de Ley hasta su aprobación. La gente del automóvil, ANFAC, no ha parado en este tiempo para conseguir sus objetivos, y en primera línea de fuego tienen la supresión del Impuesto de Matriculación para los coches. Si es así, y estoy de acuerdo con ello porque España es uno de los pocos países en aplicarlo, si no el único, sería bochornoso que el Gobierno tuviese que echar marcha atrás en lo que acaba de aplicar para moto. Algún directivo japonés –de los de allá, porque los de aquí ya saben cómo las gastamos– va a terminar haciéndose el harakiri. Como veréis, en este número hemos suprimido la sección de “Precios de Motos Nuevas”, porque a día de cierre de este fM, 13 de enero, muy pocas fabricas e importadores han actualizado sus precios con las tarifas que incluyen el Impuesto de Matriculación, si bien, si estás interesado en comprar ahora, pasa por tu concesionario y a medida que pasen los días irás encontrando ya información actualizada.

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PRESENTACIÓN: TRIUMPH DAYTONA 675 ‘09 La innovadora supersport británica recibe su primera remodelación para seguir luchando en este feudo de tradicional dominio nipón.

Año 5 • Nº 50 • Febrero 2009 4 14 34

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PRUEBA C-ABS de Honda CBR1000/600 RR REPORTAJE 10 Prototipos PRESENTACIÓN DINÁMICA Triumph Daytona 675 MUNDIAL DE VELOCIDAD La Tertulia “dels A.M.S” El Mundial por dentro: Moto2, ¡por fin un reglamento!

PRUEBA RACING Yamaha R6 WSS

HISTORIAS DE LA MOTO 10 años de Yamaha R6

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PILOTOS DE LEYENDA Alberto Puig REPORTAJE 50 números de Fórmula MOTO BOUTIQUE DE LA MOTO Chaquetas de invierno

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MOTOS Y MOTEROS Viaje Patagonia/Tierra del Fuego Calendario Motero Pingüinos/Motauros

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SECCIONES FIJAS Cartas de los Amigos Consultorio técnico-legal Matriculaciones Los chollos del mes A la venta en FEBRERO Noticias Última página

Javier Herrero. Director fórmula

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Con el C-ABS de Honda es posible frenar con decisión incluso pasando de una superfi cie de agua a otra de tierra. Verlo para creerlo.

aking mpre el casco puesto. Para su protección, llevar sie mo. Utilizar sólo gasolina sin plo

· ·

cuito ·En cir DESCONECTAR

NOABS detenimiento.

·Leer el manual de instrucciones con MCF-000

¿Cómo es posible que Honda nos haya llevado nada menos que a 5.400 km de España, al circuito de qatarí de Losail, para probar un ABS? Eso me pregunté yo cuando recibí la invitación. Porque digo yo que para probar un simple sistema de frenado ABS, podría haber sido en Torremolinos, ¿no? Ya, pero es que resulta que este ABS no es tan simple, es el primero diseñado exclusivamente para motos deportivas. Además, este 2009, HRC cumple 50 años y había que celebrarlo.

e momento, empecemos a dejar de llamarlo ABS y conozcámoslo por su nombre completo: C-ABS Electrónico –después explicaremos al detalle el signifi cado de esta denominación –. Lo de llevarnos al famoso circuito de Losail en Qatar es bien sencillo. El buen tiempo está siempre garantizado allí y este revolucionario sistema de Honda ha sido diseñado exclusivamente para su gama de motos deportivas, así que, qué mejor sitio que hacerlo en uno de los circuitos más fastuosos y conocidos del mundo para comprobar su eficacia. Y ahora, querido amigo, quizá te preguntes ¿y yo para qué quiero ABS en un circuito? Eso mismo también me pregunté yo. Pero es que resulta que la inmensa mayoría de motos deportivas que se venden, pocas veces –o ninguna– pisan un circuito. Vale, de primeras imaginamos que para uso en carretera este nuevo C-ABS nos puede ser de gran ayuda, pero es que resulta que si te atreves a meterte en circuito, también puedes llevarte una sorpresa, lo que significa que en la plantilla de “consejos Honda” que suelen situar sobre el depósito, no necesitarán recordarnos “En circuito, no desconectar ABS”, porque además de no ser desconectable, el C-ABS de las CBR-RR se lleva bien con él. OLVÍDATE DEL C-ABS HIDRÁULICO Lógicamente, si estamos hablando de un sistema de frenado antibloqueo deportifórmula

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Honda LAS PRUEBAS PRUEBA DECBRaking ALAN

vo, en Honda no pueden ser otras que la CBR600 RR y la CBR1000 RR las que equipen este dispositivo. Ambas han sufrido un lavado de cara importante para este 2009, principalmente, en lo que a decoraciones se refiere, accesorios y, por supuesto, este nuevo C-ABS, e incluso en la “600” también se ha mejorado un poco la curva de par. Pero más que en las motos en sí, mejor vamos centrarnos en este revolucionario sistema de frenado. Hasta ahora, si escuchas las siglas ABS –recordemos, Antiblock Brake System– seguro que te vienen a la cabeza esos “cla, cla, cla” característicos en una fuerte frenada, a la vez que esas palpitaciones de la maneta delantera o del pedal trasero, ¿verdad? Pues olvídate de todo eso, porque eso ya es historia. Después de haber probado el C-ABS, reconozco que aún no doy crédito de hasta dónde puede llegar la electrónica actual, y más si ésta es gestionada por las, con todos mis respetos, “cuadriculadas” mentes japonesas. El moderno C-ABS hidráulico ya se ha quedado antiguo. El futuro es este C-ABS electrónico. Solemos decir que las evoluciones en competición se aplican tiempo después

a modelos de calle. Pero en este caso me temo que va a ser justo al revés. Creo que en no demasiado tiempo veremos en SBK o MotoGP las motos usando algún ABS electrónico. Y si no, al tiempo. Después comentaré las sensaciones en circuito, porque lo primero que hicimos fueron unos test en una pista habilitada con conos para probar el C-ABS en condiciones que cualquier motero puede encontrarse a la vuelta de la esquina: asfalto seco, asfalto mojado y tierra.

Sin partir de un concepto tan extremo y radical como la Yamaha R6, la Honda CBR600 RR ha conseguido vencer en las últimas siete ediciones del Mundial SS.

SÓLO TIENES QUE FRENAR Martin Bauer ha sido el campeón alemán de SBK en 2008. Él fue nuestro guía en la pista de conos habilitada en el paddock de Losail, en la que pusimos a prueba las CBR, o mejor dicho, sus frenos. Viendo a Martin hacer el recorrido, ya te podías hacer una idea de lo bien que funciona el C-ABS. El alemán está tan entusiasmado con este sistema, que

Si las evoluciones en competición se aplican poco después a la calle, en este caso me temo que va a ser justo al revés.

está por la labor de ser el primer piloto en el mundo que lo incorpore en su Superbike de competición este año. La primera prueba consistía en hacer varias apuradas de frenada “de emergencia” en condiciones de buen agarre: asfalto seco. Fácil, ¿no? Con el C-ABS, un piloto “novato” puede conseguir reducir las distancias de frenado hasta un nivel inimaginable sin este sistema. Digamos que desde el primer intento se optimiza la distancia de frenado, casi equiparándola a pilotos expertos, ya que el sistema no sólo evita el bloqueo de las ruedas, sino que regula automáticamente la presión sobre las pinzas de freno de los discos anterior y posterior, según la intensidad ejercida por el piloto sobre la maneta o el pedal de freno. Porque, recordémoslo, además de ABS, la frenada es combinada entre ambos trenes electrónicamente. Otra ventaja de este C-ABS es que es capaz de administrar la presión sobre los pistones de freno delanteros de manera que sea casi imposible –yo lo conseguí, pero muy poco– que la rueda trasera se levante del suelo en una brusca frenada. Sí amigo, con el C-ABS se acabaron los invertidos.

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r ” s n r o, a e s a o, a a e e si – n S

Una experiencia agradable y simpática n cada presentación a la que acudimos para poder contaros de primera mano todo aquello que sucede en el mundo de la moto, o los nuevos modelos que se presentan cada año, suceden cosas únicas y especiales. Las marcas de motos no sólo rivalizan en competiciones o en cifras de ventas; también se disputan el honor de hacer las mejores presentaciones. Y para ello nos tratan bien. Cierto. Y además desplazan un ejército de personas para atendernos en el circuito y fuera de él… a todos los niveles. Y una de las cosas que más distingue, son los pilotos que acuden a dar soporte a las presentaciones. En esta ocasión, los chicos de Honda dieron en el clavo trayendo a tres jóvenes y rapidísimos chavales para rodar con nosotros en el circuito: Andrew Pitt, Johnattan Rea y Leon Haslam, todos ellos con un palmarés repleto de éxitos. Estos tres pilotazos me hicieron pasar uno de los mejores días de motos que recuerdo. Al margen de que estaban constantemente pendientes de nosotros para cualquier duda o comentario, en la pista fueron unos perfectos anfitriones. Lo que os voy a contar puede resultar sorprendente –y yo soy el primer sorprendido–, pero creo que tiene su explicación y que al final argumentaré.

En la primera tanda con la CBR600, se me acerca Haslam y me dice “Salgo delante y te enseño la trazada, ¿ok?” Pues oye, yo encantado, pero creo que Leon no sabía que era la quinta vez que pisaba Losail. Tras una vuelta de calentamiento, empieza a tirar más fuerte y le sigo sin demasiados problemas. Ya en la tercera vuelta veo que puedo ir más rápido que él. Yo era consciente que Leon estaba tirando fuerte, pero no entendía muy bien qué pasaba. Haslam, hijo del gran Ron Haslam, es el Subcampeón británico de SBK y revelación en la última carrera de SBK en Portimao (Portugal). El caso es que volvemos a boxes y me dice con cara de extrañado “Well done”” (¡Bien hecho!). Me siento y veo cómo se va a hablar con Andrew Pitt mientras hace unos gestos raros con las manos. Al momento Andrew Pitt se me acerca y me dice seria y contundentemente: “en la siguiente tanda salgo contigo, ¿ok?”.” ¡Perfecto! Era como si el Campeón del Mundo de Supersport me estuviese retando después de algo que le dijo Haslam. Empieza la segunda tanda, pero me despisté un poco y todos los compañeros empezaron sin mí. Me visto a toda prisa y me dirijo a la CBR600, y cuál es mi sorpresa cuando veo a Andrew Pitt y Johnattan Rea que me estaban esperando para salir conmigo. El bueno de Johnny se imaginaba que allí iba a haber una fiesta y no quería perdérsela. Y así fue. Como las ruedas estaban bien calentitas, desde la primera curva ¡a fondo! los tres. La verdad es que disfruté como nunca. Podía seguirles el ritmo sin problemas; sólo en la recta se me escapaban un poco, más que nada porque peso unos 30 kg más que ellos y mido como 20 cm más. Sólo al final de las cinco vueltas que dimos juntos, Johnny se escapó un poco. Este chaval es muy bueno. Yo me había esforzado tanto que ya estaba exhausto. Lo reconozco, mi forma física deja bastante que desear. ¡Y aún teníamos que subirnos a las “mil”! En la tanda con estas últimas, ahí que estaban otra vez los dos de Ten Kate esperándome. ¿Es que no habían tenido bastante? Ja, ja, ja…Volvió a pasar algo parecido; podía aguantarles el ritmo mientras mis fuerzas aguantasen. Para mí, Rea es claramente el que más “pita” de los tres. En absoluto, repito, en absoluto me considero al nivel de estos tres “top riders” ni de nadie. Todo lo contrario. Sólo soy un piloto semi-retirado que corre algún campeonato amateur por matar el gusanillo y un probador para fM. Lo que creo que ocurrió en esta ocasión –y en algunas otras presentaciones anteriores también– es que los pilotos profesionales, aunque estemos hablando de los mejores del mundo, están acostumbrados a llevar siempre material de primera línea: neumáticos, suspensiones, electrónica…y es a este material al que le sacan todo el rendimiento. Sin embargo, estas motos cien por cien de serie, pueden “descolocarles” un poco al principio. Por otro lado, los probadores estamos más que acostumbrados a las motos de calle. Ante esta situación, mi opinión es que los “pro” arriesgan lo justo, yo me crezco y circunstancialmente se les puede “mojar la oreja”. Pero es que, además, me encanta el circuito de Qatar. Disfruta de este on-board detrás de Andrew Pitt en http://es.youtube.com/ watch?v=yY1LXVee3wY

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Las claves del C-ABS Combinado Electrónico i hay una marca que se preocupa como ninguna por la seguridad de sus usuarios esa es Honda. En 2004, los japoneses firmaron lo que se llamó “carta Europea de seguridad” en la que adquiría dos compromisos: uno, desarrollar el simulador de conducción segura para motocicletas Honda Riding Trainer, y dos, que a partir de 2010, todas sus motocicletas de más de 250 cc pudieran disponer de sistemas de frenada avanzados. Y esto es lo que es el C-ABS Electrónico. El sistema de frenada más avanzado y sofisticado del mundo, por primera vez equipado de serie sobre modelos deportivos. El desarrollo del C-ABS para esta Supersport no ha sido cosa sencilla, ni mucho menos barata. Hace ya tiempo que empezaron a darle vueltas a esta idea, pero desde que se pusieron manos a la obra, para este desafío han tardado casi dos años en poder aplicarlo con totales garantías. Gracias al C-ABS, en el pilotaje conseguimos una mejor estabilidad de frenada, un mejor control y mantener siempre la moto en posición neutral, es decir, que la rueda trasera no se levante en fuertes desaceleraciones.

Vale, en seco funciona muy bien, pero ¿y en mojado? Para qué vamos a darle más vueltas: Funciona prácticamente igual que en seco. De hecho, estoy convencido de que si no vieses cómo está el asfalto, no notarías la diferencia en la actuación del C-ABS y en la distancia de frenado. Dudo mucho que haya más allá de un 5% de diferencia de metros recorridos entre ambas condiciones. Sin más. C-ABS QUE ESTÁS EN LOS CIELOS, SANTIFICADO… Lo cierto es que con lo poco que había probado hasta el momento, estaba impresionado, pero quedaba la prueba de fuego: una buena porción de asfalto tapada completamente por una capa de tierra. Y ahora, lo peor: que venga un ingeniero japonés y te diga “entra sobre la tierra a unos 80 km/h y frena sin miedo”. La verdad es que es muy fácil de decir, pero, ¿y de hacer? Vamos allá. La CBR1000 RR se pone a 80 km/h en un suspiro, llego a la tierra, tiro fuertemente sólo de la maneta delantera y…¡Empieza a frenar! Eso sí, lo justo para que las ruedas delantera y trasera no se bloqueen. En ningún momento la moto me hizo ningún extraño ni tampoco perdí la línea recta. Se detuvo sin problemas sobre la tierra. “Pues ahora se va a enterar el C-ABS este”, me

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Ingeniero jefe de desarrollo

Tetsuya Kudoh

e todos los ingenieros japoneses que he conocido en estos años de pruebas en fM, sin duda, Tetsuya ha sido el que más grata impresión me ha causado, un tipo muy simpático con el que tratar y muy parlanchín, tanto que ni si quiera fue necesario pedirle que me concediera una entrevista. Lo que a continuación podéis leer es fruto de algunas de las charlas informales que tuve con él. Y por cierto, en un perfecto inglés. Tetsuya, ¿por qué este C-ABS? “Bueno, tú lo has probado, ¿no me digas que no te ha gustado? En Honda nos gusta ser pioneros en todo”. Por supuesto que me ha gustado, mucho más que eso, pero ¿hasta dónde pensáis llegar? ¿Lo veremos en otros modelos de calle? “Nuestro objetivo es el control total de la seguridad. Y no; de momento no lo veremos en otros modelos de calle.” ¿Por qué? “Ummm… Es demasiado rendimiento para una moto no deportiva. Cualquier otra moto que no sea una CBR no le sacaría todo su potencial. Es una cuestión de reparto de pesos”. ¿Os ha costado mucho desarrollarlo? “Hemos estado prácticamente dos años hasta dejarlo como nosotros queríamos. Hace meses que ya estaba funcionando, pero no con la precisión y suavidad que nosotros buscábamos. Para ello, hemos contado todo este tiempo con la inestimable ayuda de Thoru Ukawa; Thoru es un excelente probador. ¿De dinero? Mejor no te lo digo. Una barbaridad”. Antes nos has hablado del control total de la seguridad. ¿No incluiría eso, además del C-ABS, un control de tracción? “Mi opinión personal, que no sé si es la postura de Honda, es que los sensores del C-ABS podrían aplicarse para la implementación de un control de tracción. Definitivamente, creo que se puede hacer pero habría que solventar algunos asuntos técnicos, como la temperatura de los discos de freno”. ¿Cuándo veremos el C-ABS en las motos de competición? “Cuando haya algún equipo o piloto que lo instale y gane; después, todos lo querrán montar. Para estas cosas impone mucho ser el primero”. ¿Sabéis si algún otro fabricante va a presentar algo parecido al C-ABS próximamente? “Lo dudo mucho, pero que lo intenten. Y aún así, no creo que eso sucediera antes de 2 o 3 años”. Tetsuya: muchas gracias, ha sido un placer. La verdad es que se te ve muy contento. “Es que me acabo de enterar que por fin voy a poder conseguir una CB1000 R (la naked). ¿Te puedes creer que esa moto la he hecho yo y que la he tenido que encargar a Italia porque en Japón no se vende?”

dije. “Para mi segundo intento voy a entrar mucho más rápido, a unos 140 km/h”. Os puedo asegurar que aunque ya sabía de las virtudes del C-ABS, entrar a esa velocidad sobre la tierra y tirar de “hierros” con todas tus fuerzas, hace que, justo antes, te acuerdes de Dios y todos los santos. Pero Dios en esta ocasión tampoco nos ha hecho falta. Todo ocurrió exactamente igual que cuando entramos a 80 km/h, con la única diferencia que en esta ocasión atravesamos toda la superpie de tierra y llegamos al asfalto donde, nada más pisarlo, la moto se detuvo inmediatamente.

Entrar a esa velocidad sobre la tierra y tirar de ”hierros” hace que te acuerdes de Dios y todos los santos. Esta es una de esas cosas que si no se prueban no se creen, porque en absoluto este C-ABS recuerda a los ABS hasta ahora conocidos; es todo suavidad. Sólo hubiera faltado una zona regada con aceite, y aunque creo que el C-ABS también nos hubiera salvado del otro inevitable arrastrón, también podría haber sido un poco peligroso al inclinar, a la vez que engorroso y guarrindongo, ¿no? ¿FUNCIONARÁ EN CIRCUITO? La verdad es que con lo que ya habíamos visto, podría ser suficiente para escribir este artículo, pero ya que habíamos hasta Qatar, había que dar unas vueltas al circuito. Pues

claro, y además con unos monitores de lujo: Andrew Pitt, Johnathan Rea –Campeón y Subcampeón del Mundo de Supersport 2008 con Ten Kate– y Leon Haslam, Subcampeón británico de SBK. Podéis imaginaros el lujazo que supone tener tres pilotazos de este nivel como monitores casi individuales, ya que ese día sólo éramos ocho los probadores presentes. Importante: el C-ABS viene regulado para los neumáticos con las medidas estándar y no para los Bridgestone BT003 190-55 de circuito –hablamos de la 1000–, por lo que fue necesario que los ingenieros lo regularan a tal efecto. De todas formas, la centralita del kit HRC que vende Honda como accesorio, se ajusta automáticamente a cualquier medida de neumáticos. Para poder evaluar mejor el funcionamiento del C-ABS en circuito, primero nos dejaron probar ambas CBR con el C-ABS desconectado –no se puede desconectar por defecto, pero los japoneses hicieron un “invento” con los cables– e inmediatamente después con el dispositivo conectado. Tras haberlo probado en ambas motos, la pregunta del millón no puede ser otra que “¿y es útil para circuito? Definitivamente sí. Y ahora os explico por qué. En lo que se refiere a la frenada del tren delantero, la verdad es que no hay mucha diferencia con un sistema de frenado convencional; se puede frenar en el mismo sitio y con la misma intensidad. El tacto apenas varía. Si no eres de los que usas el freno trasero, no te preocupes: si el sistema lo ve necesario, aplicará cierta presión automáticamente sobre el disco trasero. Si, por el con-

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CBR600 RR 2009 La gran novedad de la CBR600 RR radica, por descontado, en la incorporación del C-ABS que, por cierto, vendrá instalado en este 2009 en todas las pequeñas 600, sí o sí. Es decir, no será como en su hermana mayor la CBR1000 RR, en la que se ofrece la posibilidad de que se incorpore como un extra.

La CBR600 es la moto más laureada del mundial de Supersport, habiendo ganado en los siete últimos años de la mano de los técnicos Ten Kate, y en 2008 con Andrew Pitt como piloto. La CBR600 sigue siendo esa máquina hiper-ligera, manejable y fácil de pilotar, pero actualizada según las indicaciones de sus propios equipos de competición. Para este 2009 se han introducido pocos

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pero efectivos cambios. Se ha mejorado la curva de par entre 8.000 y 12.000 rpm para permitir una conducción más flexible. Esto se ha conseguido optimizando el pistón, la culata y el nuevo escape de titanio. En el silencioso se ha mejorado la circulación de los gases mediante la válvula de control de escape. En los frenos, también pocos cambios, sólo pinzas frontales Nissin monobloque más ligeras. En el panel de instrumentos, únicamente el indicador del C-ABS distingue la 2009 de su predecesora. Otro aspecto que se ha cuidado bien es su aspecto exterior, con ligeras modificaciones en las tapas laterales

del carenado y quilla para mejorar la aerodinámica, sobre todo a alta velocidad, además de presentar nuevas entradas y salidas de aire para un flujo más eficiente en su interior. Los intermitentes son ahora ovales y de con tulipa transparente. Lo que resulta sorprendente, es que a pesar de los 10 kg extra que supone el nuevo C-ABS en la 600, todas estas pequeñas mejoras en motor, chasis y carenado dejan a la CBR600 RR prácticamente con el mismo peso que el modelo 2008, 184 kg. Una renovación total de la gama de colores, completan los cambios en una de las 600 más populares del mercado español.

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en marcha Precio

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trario, te gusta pisar el pedal de freno trasero en las apuradas fuertes, lo que ocurre es que resulta mucho más complicado “entrar de lado”, y si lo llegas a conseguir, es más causa de la retención del motor que del freno trasero. La conclusión es que el C-ABS es algo que no incomoda ni interfiere en absoluto la conducción en circuito; al revés: otorga una mayor confianza en el pilotaje, mantiene la moto más estable –sobre todo en el tren trasero– en las frenadas, y te da una sensación de que “no estás sólo”. ¿El único “problema”? Que el C-ABS hace que las CBR incrementen su peso total en 10 kg. Pero dada la importancia de la centralización de masas en estos modelos, la realidad es que apenas se nota este sobrepeso en la conducción. El C-ABS no te puede garantizar al 100% que nunca te caigas de la moto. Una caída por pérdida de adherencia que se produzca al inclinar, desafortunadamente siempre puede ocurrir. Pero las probabilidades de caída en frenada con el C-ABS, casi desaparecen y, muchísimo más, en condiciones de mojado. ¡En una carrera en agua sí que tiene que ser de gran ayuda! Y en eso, sí que coincidían Andrew, Johnny y Leo. En seco tendrían sus reticencias para montarlo en sus motos de carreras por eso del peso extra, pero si la carrera fuera en lluvia, ninguno de los tres tendría la más mínima duda. Y yo tampoco. Y es que es

mayor la eficacia y confianza que otorga el C-ABS que la penalización de esos 10 kg. Cuando dentro de un tiempo esos kilos se reduzcan a 2 o 3, ya veréis cómo lo montan las motos de carreras. Pero hoy es hoy y si en un circuito hay muchas medidas de seguridad: no hay árboles, no hay guardarraíles, no hay tierra… en el mundo real, en nuestras carreteras, no

La CBR1000 RR con los colores conmemorativos de la victoria en las últimas 8 Horas de Suzuka no incluye C-ABS, sí la versión Repsol.

siempre hay segundas oportunidades. Y frenar cinco metros antes o después, o que la rueda se bloquee en un paso de cebra mojado o no se bloquee, puede ser la diferencia entre una desgraciada caída o un simple susto. Por eso, por preocuparos de la seguridad de los motoristas: GRACIAS HONDA. Ismael Bonilla / Fotos: L.M.N.

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HONDA CBR1000RR Fireblade FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso en marcha Precio

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830.51 e

*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación y ciudad de circulación Barcelona.

La compacta CBR1000 RR sigue siendo indiscutiblemente la deportiva “de litro” más popular entre los usuarios de calle, aunque aún no tanto entre los de circuito. Y eso, a pesar de obtener victorias en el mundial de SBK o en las 8 Horas de Suzuka. Para 2009 muy pocos han sido los cambios en el buque insignia de Honda, como la introducción del C-ABS y unos nuevos diseños en la gama de colores que, la verdad, son de agradecer. Los anteriores modelos monocolor de tono oscuro, que trataban de atraer la atención de usuarios más clásicos, han dejado paso a unos atractivísimos diseños, siendo el tricolor HRC –se ofrece sin el C-ABS– y el Repsol –con el C-ABS– los dos que más imponen. Aún así, para los menos osados existen unos nuevos tonos algo más tenues en azul y negro. En el aspecto técnico, no se han realizado cambios. Los dos puntos más fuertes en la Fireblade siguen siendo la optimización de la entrega de potencia y la impresionante agilidad mediante la llamada centralización de masas, que no es otra cosa que tratar de poner todos los elementos más pesados de la moto lo más al centro y más abajo posible para bajar el centro de gravedad.

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REPORTAJE

Prototipos

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ada nueva temporada, el glamour de los salones internacionales no sería el mismo sin la imprescindible dosis anual de las llamadas “concept bikes”, aquellos modelos con los que las marcas nos provocan ensoñaciones y pesadillas recurrentes hasta la inauguración de la siguiente edición. Muchas no se harán nunca realidad, pero no podemos obviar su sentido como banco de pruebas para experimentar soluciones innovadoras de futuro. Aunque es difícil separar realidad y ficción, lo cierto es que “imposible” es un término en extinción.

RAMÓN LÓPEZ

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REPORTAJE

Prototipos

Desde el garaje de Alien

APRILIA FV2 2007 Chasis de fibra de carbono. Amortiguaci贸n frontal alternativa. Control electr贸nico de las suspensiones.

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El propulsor de la FV2 es un V-Twin a 90潞 de 1.200 cc, una evoluci贸n del actual de 750 cc estrenado en la Shiver.

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REPORTAJE

Prototipos

APRILIA MANA X 2008 Amortiguador trasero en disposici贸n horizontal bajo el motor al estilo Buell o Britten. Basculante reforzado.

Macho-bike campera

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Composici n

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REPORTAJE

Prototipos

Eurolloyd Corredur铆a de Seguros (D.G.S. J-1170)

Scrambler de futuro

HUSQVARNA Q SMQ 2008 Chasis en forma de X.Basculante curvo de secci贸n redonda. Radiador sobre el faro.

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YAMAHA GEN-RYU 2005

Suspensión delantera monobrazo similar a la GTS1000. Faro delantero adaptable a conducción en curvas. Cámara en lugar de espejos retrovisores.

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REPORTAJE

Prototipos

HONDA EVO-06 2007

Gold Wing s.XXII

Motor b贸xer de seis cilindros con basculante monobrazo. Radiador y escapes. Cambio autom谩tico.

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REPORTAJE

Prototipos

Futuro perfecto en V4

l Salón de Colonia de 2008 será recordado como el punto de partida de una nueva generación de modelos Honda que nacen con la intención de perpetuar la excelsa historia de la marca ligada a esta configuración de propulsor. La entusiasmada acogida recibida por el público desde su presentación ha provocado que los responsables japoneses ya hayan afirmado su materialización como moto de serie, quizá incluso para la siguiente temporada 2010.

Todavía no se han revelado datos como la cilindrada exacta ni cifras previstas de par y potencia, aunque parece evidente que su primera aparición será sobre una moto de corte deportivo que enlace con la tradición de modelos tan míticos como las que nos inspiran las siglas NR, RC o VF. El propulsor es el único componente relevante para la vida real de esta V4, ya que ningún elemento de parte ciclo deja de ser más que un ejercicio de estilo.

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HONDA V4 2008 Motor V4 que servirá de base para una nueva generación de deportivas Honda.

Gran parte de la historia de Honda radica en la leyenda de sus V4. Este prototipo inmortalizará este diseño en el futuro de la marca.

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REPORTAJE

Prototipos

BMW CUSTOM CONCEPT 2008

Posibilidad de elección de moto a la carta. Base de futuro para el emblemático propulsor bóxer alemán.

DISEÑO: La posibilidad de elegir entre multitud de configuraciones distintas es una de las aportaciones más innovadoras de este prototipo BMW. Entre los elementos que distinguen un modelo de otro encontramos el asiento, faro y escapes, entre otros. El primero permite elegir entre una unidad monoplaza o biplaza y con o sin colín; el segundo adopta una imagen clásica o streetfighter; y el tercero se divide entre una disposición de salida baja convencional y otra elevada.

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Puzzle germรกnico

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REPORTAJE

Prototipos

MARCA/MODELO

SUZUKI CROSSCAGE 2007 AÑO DE PRESENTACIÓN

QUÉ APORTA NUEVO: Prototipo con motor propulsado por pila de hidrógeno. Monobrazo en ambos ejes.

DISEÑO: Los rasgos futuristas de esta revolucionaria Suzuki quedan reflejados en la instrumentación o en detalles “tuning” como las llantas fluorescentes.

Contaminación cero Q

ue el ahorro energético no está reñido con el estilo se hace evidente en este prototipo Suzuki. Su corazón se mueve mediante el aporte de una pila de hidrógeno que significa un nivel cero de emisiones contaminantes. Para acceder a la toma de carga, los japoneses han creado un innovador sistema de elevación del asiento que compacta aún más sus estilizadas líneas. El diseño en X de su chasis o el empleo de sendos monobrazos en ambos ejes indican un trabajo en parte ciclo acorde con lo revolucionario de su propulsor. Parece ser que esta gran apuesta de Suzuki será real en un futuro no muy lejano.

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El catﾃ｡logo 4x4 mﾃ｡s completo Pﾃ好NETLUO E QUIOSCO

REPORTAJE

Prototipos

SUZUKI BIPLANE 2007

Salvo el hecho de tener dos ruedas, mejor preguntar “¿qué no aporta nuevo?”

Videojuego a escala real N

unca me he preguntado qué moto tendrá mi hijo el día de mañana, pero lo que sí sé es cómo serán las de los nietos de mis bisnietos. Suzuki ya ha hecho este trabajo con su Biplane, en la que no ha dejado de incorporar los sueños más extremos de todo diseñador de motos o incluso del dibujante más enloquecido de dibujos tipo manga. La moto de Akira se queda al nivel de una Mobylette al compararla con esta Suzuki, con pinza de freno de ocho pistones integrada en las barras de la horquilla de fibra de carbono. El manillar recuerda a las motos de carreras americanas de principios del siglo pasado, quizá para aportar otro toque más de extravagancia a la Biplane, si es que es posible...

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Ning煤n rinc贸n de la Biplane deja un momento para el respiro. La imagen de la pinza de freno frontal insertada en la horquilla o la instrumentaci贸n, a煤n menos.

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REPORTAJE

Prototipos

SUZUKI STRATOSPHERE 2005

QUÉ APORTA NUEVO: Regreso de la espectacular configuración de motor de seis cilindros en línea. Instrumentación tipo “Windows”.

Querida Katana N

unca podré olvidar la impresión que me produjo presenciar en directo una Suzuki Katana allá por el año 1982. Todavía hoy me resulta imposible concebir que una moto mantenga una imagen tan futurista tantas décadas después sin caer en lo hortera. La Stratosphere bebe de las fuentes de aquella legendaria Suzuki y teniendo en cuenta la propensión de la marca de hacer realidad algunos de sus modelos más descabellados, como el caso de la B-King, no puedo esperar a que este proyecto también se haga realidad. Por favor.

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PRESENTACIÓN DINAMICA

Triumph Daytona 675

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l Salón Intermot de Colonia de octubre del año pasado nos trajo una nueva edición Daytona 675, todo un reto para el departamento de I+D de la marca británica dado el éxito de críticas que ha obtenido el modelo original en la prensa internacional. El cambio más evidente reside en su diseño, obra de Chris Hennegan, también responsable de las líneas del primer modelo. Su labor ha consistido en dar un toque de agresividad al frontal, con una apariencia más moderna modificando las ópticas e incluyendo una pantalla transparente en lugar de la ahumada anterior. Pero lo más interesante está en el interior, con un compendio de cambios que nos estaban esperando en un recorrido por el tortuoso circuito de Cartagena y por las autovías y carreteras de las montañas del interior hasta Cabo de Palos. Vámonos. MÁS REGLAJES El nuevo modelo se siente exactamente como el anterior cuando te acabas de subir a ella por primera vez. Los 825 mm de altura de asiento no se han variado, una unidad muy estrecha como esperarías en una moto con propulsor V-Twin. La razón es el diseño del ágil chasis, en negro resplandeciente bajo el sol murciano, idéntico al de la versión precedente, con el mismo basculante de 574 mm y el particular ajuste de su punto de pivote. El piloto queda muy bien integra-

Me alegro que las pinzas sean Nissin en lugar de Brembo. Son igual de potentes, pero ofrecen más sensibilidad y control. do, con independencia de su altura, excepto para los más pequeños, a los que en este sentido les iría mejor una Yamaha R6. Con mi más de 1,80 m no me sentía incómodo sobre ella, a pesar de llevar las estriberas muy elevadas para lograr nada menos que 57º de ángulo de inclinación. Gran parte del secreto radica en la posición de los manillares, bajos pero bastante retrasados. Tras 200 km por carreteras de todo tipo, no se puede decir que sea de las más incómodas entre las supersport. Aunque cargas el peso sobre la rueda delantera, tus muñecas no se resienten demasiado. Tampoco ha variado la instrumentación, con sus siete leds de aviso para el cambio de marcha a la derecha del tacómetro analógico y la completa pantalla digital con información útil en circuito como cronómetro con 99 vueltas, velocidad máxima, temperatura del motor, velocidad mefórmula

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PRESENTACIÓN DINAMICA Triumph Daytona 675

La nueva Daytona actúa con precisión en la trazada, sin problemas en las curvas lentas y dibujando con tiralíneas las más rápidas.

FRENADAS ESTELARES

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Motor

EXCITANTE

os ingenieros de Triumph han conseguido 3 CV más de potencia arriba (126 CV a 12.600 rpm), y además han obtenido 1 Nm más de par (73 Nm a 11.750 rpm). Según palabras de Simon Warburton, director de I+D de Triumph, “comenzamos buscando más CV en la zona alta del cuentavueltas y, casi por accidente, nos encontramos con una curva de par más llena a medio régimen”. En parte lo han logrado aumentando 400 rpm el corte de encendido hasta las 13.900 rpm (14.500 rpm según un más que optimista tacómetro). Para ello, han recurrido a nuevas bielas más resistentes. Se pensó en utilizar titanio, pero finalmente no se consideró necesario. Varía el diseño de las culatas, con conductos de escape ovales, y son novedad las válvulas y sus asientos, en una disposición de sólo 23°. En cuanto a la admisión, las trompetas son más cortas, lo que mejora la potencia máxima a altas rpm. Lo mejor que se puede decir del motor de la nueva Triumph es que no necesitas trabajar mucho para sacarle provecho. A sólo 3.500 rpm ya entrega 60 Nm de par, con el apoyo del glorioso sonido procedente de sus tres escapes. La caja de cambios de relaciones cerradas viene ahora con una primera más larga, pero en la práctica, en la calle, no hace falta que la utilices por su grandes dosis de par. El motor tiene ahora medio litro más de aceite, un apartado en el que han trabajado mucho los responsables del equipo del Mundial SS la temporada 2008 debido a los sucesivos problemas de fiabilidad a los que se enfrentaron.

El circuito de Cartagena sirvió de escenario para la presentación mundial de la Daytona 675 2009.

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PRESENTACIÓN DINAMICA Triumph Daytona 675

Reglajes recomendados Horquilla Precarga g Extensión Comp. p baja j Comp. p alta

Estándar 4 clics 9 9 3 vueltas

Carretera 4 clics 9 8 3.5 vueltas

Circuito 4 clics 8 5 3 vueltas

Amortiguador Estándar Extensión 9 Comp. p baja j 9 Comp. p alta 3 vueltas

Carretera 9 9 4 vueltas

Circuito 7 8 3 vueltas

Presión de neumáticos Carretera Bar Delantero 2,3 , Trasero 2,5 ,

Circuito Bar 2,0 , 1,9 ,

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no, tanto delante como detrás, permite una rapidísima entrada en curvas sin perjudicar la estabilidad. También se calientan con rapidez. El día de la prueba tuvimos 13ºC de temperatura, monté un juego de neumáticos nuevos en circuito sin calentadores y no tuve ningún problema, un aspecto muy positivo en cuanto a seguridad. La Daytona 675 se come los baches aunque vayas muy tumbado y a cualquier velocidad, lo que te permite extraer lo mejor de sí del gran potencial de par del motor tricilíndrico. A la salida de las curvas, la rueda delantera se quiere despegar, pero nunca se te va de las manos. El amortiguador de dirección ayuda, pero es una lástima que no sea regulable para jugar con distintas opciones. Todo ello hace que sea una moto muy excitante de pilotar. La dirección es fácil y precisa, es estable... te sientes el rey del universo en un día de tandas en circuito, sobre todo cuando estés rodeado de pilotos de deportivas de “litro” peleándose con su moto para seguirte. La Daytona 675

te obsequia con lo mejor de dos mundos: agilidad y tracción. MEJOR PAR QUE POTENCIA El trabajo en el motor ha conseguido un aumento de 3 CV en la parte alta del cuentavueltas, lo que ha venido acompañado, asombrosamente, de una curva de par más plana. En la práctica, es más notable esta segunda circunstancia que la mayor potencia máxima, a la que sólo accedes por encima de las 13.500 rpm. La respuesta es sobria a partir de 6.000 rpm, y te encuentras con un extra de potencia entre 8.000 y 10.000 rpm. De esta manera, puedes hacer largas secciones del trazado de Cartagena en segunda y tercera sin necesidad de mover más el pie izquierdo. Triumph declara una sexta de 257 km/h, imposible de comprobar en el circuito cartagenero, donde apenas puedes exprimir la quinta en la recta principal. Sin embargo, al día siguiente, en una autovía de cuatro carriles, demostró que no es una cifra inalcanzable. El empuje en sexta a partir de 8.000 rpm es increíble para tratarse de una supersport, ¡y más increíble aún su sonido!

Accesorios n Triumph quieren que su modelo sea una referencia en circuito y han echado el resto con el catálogo de accesorios. Cambio semiautomático (corta el encendido durante 50 microsegundos) y escape Arrow con silenciador de titanio (ahorra un kilo y se mantiene dentro de los límites de la Euro 3 con un limitador que reduce su sonido para circular por la calle), son las principales estrellas. La moto se convierte así en un auténtico modelo de carreras. Te puedo garantizar que he montado motos de carreras con sistemas de cambio semiautomático que iban mucho peor que el de esta moto de serie. El único “pero” es la respuesta más brusca en la primera apertura del acelerador.

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lu 6 c d p in p m d 3 ta d 1 r e

I L 6 c s p c la c a a c t a e r

n ra 0 0 a a, e d a s l. a r a !

Pudimos rodar con la 675 tanto en circuito como en carretera. La región de Murcia fue un escenario ideal en ambos casos.

Pero, lógicamente, la autopista no es el lugar donde más tiempo pasará la Daytona 675. En cualquier otra situación, desde la carretera de montaña hasta el día de rodada en circuito, la Triumph es un modelo perfecto para el día a día: es manejable en intenso tráfico, accionar el embrague no supone quedarte sin muñeca izquierda, permite abrir a tope sin ruidos de transmisión desde sólo 1.500 rpm y te da “chicha” entre 3.000 y 12.600 rpm, sin caer de golpe hasta que llega al corte de encendido. Puedes disfrutar del par en medios entre 6.000 y 10.000 rpm en tercera por carreteras reviradas con la recompensa de una potencia extra-útil en cada giro del puño derecho. INCOMPARABLE La conclusión es que la Triumph Daytona 675 2009 es todavía una moto sin comparación posible. Lo tiene todo: potencia impresionante y accesible, grandes reservas de par, chasis muy capaz, dirección muy precisa, suspensiones obedientes y con todas las posibilidades de reglaje, frenos de mucho nivel, una nota de escape maravillosa y, además, un grado de confort muy superior a la media en su segmento. Se puede decir que es la mejor deportiva de cualquier tipo y cilindrada disponible en el mercado actual, sobre todo para la vida real en uso en carretera abierta. Sí, has leído bien: es realmente así de buena.

Aunque la estructura general no varía, presenta cambios en profundidad en apartados básicos como las suspensiones con doble regulación de compresión o la pinza frontal Nissin monobloque. La instrumentación sólo carece de nivel de combustible. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Geometrías Cap. depósito Peso en seco Precio

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

Kawasaki abandona el Mundial

Cunde

pánico

El abandono de Kawasaki fue una noticia que pilló a todos con el paso cambiado. Nadie esperaba tomar las uvas con sólo 17 motos en parrilla. La crisis se ensaña con el Mundial, vienen mesuras restrictivas ¿a vuelapluma? La MSMA y Dorna en el frente, la FIM en la trinchera y el IRTA “missing”. 40

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d c C im p d q u ja r s r p

Kawasaki - Dorna - Aspar - Bartholemy… un puzzle

onfirmado oficialmente el abandono del Team Kawasaki, nadie quiere dar por perdidas sus dos motos versión 2009, a pesar de ser las últimas del pelotón. Dorna es el primer interesado en ponerlas en la parrilla para cubrir el cupo mínimo de dieciocho motos obligadas por contrato suscrito con la FIM. De ahí surge la tentativa de Carmelo Ezpeleta para unir a Jorge Martínez “Aspar” con Kawasaki y salvar la situación. Desde el Team Aspar nos han informado –voces autorizadas– que no han tenido ningún contacto con Kawasaki en los últimos meses. Únicamente, reconocen que Dorna les consultó para saber si estarían dispuestos a hacerse cargo de las Kawasaki. Evidentemente, y conocido su interés por militar en MotoGP, Aspar asintió. Pero no ha habido ninguna continuidad a este intento de Ezpeleta para recuperar las dos Kawasaki para el Team Aspar y restablecer la parrilla mínima. Simultáneamente a la humareda levantada en torno a Aspar toma protagonismo Michel Bartholemy –mánager del Team Kawasaki– recién regresado de un viaje relámpago a Japón. En declaraciones a AFP afirmó que el quipo oficial ya no existe, pero que los prototipos no se quedarán en el garaje: “Estamos trabajando para ponerlos en manos de una estructura privada”, reveló. “No hablo con Jorge Martínez desde octubre”, apostilló. La eventual opción de ceder-alquilar las Ninja ZX-RR

e está complicando el Mundial de MotoGP. La clase reina se tambalea. A 12 de enero sólo se confirman diecisiete motos para el Campeonato 2009. La convocatoria mínima es para dieciocho corceles. Carmelo Ezpeleta está tirando de todos los hilos imaginables para conseguir la moto que le falta y poder cumplir los términos del contrato establecido con la FIM. De todas formas, ya ha declarado que si sólo hay diecisiete no pasa nada, no es una catástrofe. La FIM traga y no reacciona. ¿Dejará escapar esta oportunidad para retomar las riendas de su certamen deportivo más prestigioso y evitar la decadencia en que está sumido? La respuesta está en el aire, nadie la sabe. Aunque parece que en la FIM hay ruido de sables. No

todos sus miembros comulgan con la situación actual. Los más veteranos, los que tienen amplias experiencias acumuladas tras muchas décadas vividas con diversidad de situaciones, los que en definitiva saben más de nuestro deporte, no están conformes de cuanto sucede en el Mundial y parecen prestos a intervenir para reconducir la situación. Son cantos de sirena que se oyen desde Ginebra… -¡Menudo revuelo ha formado Kawasaki con su sorpresiva retirada! -Este riesgo era previsible, lo venimos diciendo desde hace tiempo. -Mucho antes de la crisis. -La retirada de Telefónica fue el primer aviso. -En Dorna ni le dieron importancia ni les preocupó. -Así lo dijo entonces en La Tertulia el director general, Javier Alonso. -El cierre del equipo de Sito fue otra alarma que nadie quiso oír. -De aquellos polvos estos lodos… -Es la prepotencia que confiere tener la llave del dinero y… la ignorancia. -Demasiados palos de ciego en MotoGP. Ahora se paga el disparate de los 800 cc. -Ni hacía falta ni está justificado. Lo ha empeorado todo. -No era necesario tocar los 990 cc. -Ha sido peor: Los costes disparados, la competitividad en carrera por los suelos y los “satélites” fuera de juego…

a un equipo en régimen “satélite” obliga a Kawasaki a abastecer a ese cliente de los recambios necesarios a lo largo de todo el campeonato y de asegurar el mantenimiento técnico de los motores: un par por G.P. Montón de dinero que no contempla evoluciones ni desarrollo del actual proyecto. Presumiblemente seguirán relegadas al fondo de la lista. Se especula que sea el propio Bartholemy quien se haga cago de un posible equipo privado Kawasaki . Ahora anda a la busca de financiación para poder echarlo a andar. Necesita un mínimo de doce millones de euros, mucho dinero para los vientos que corren. Quizá podría lograr reunirlos si se confirma que la bebida energética Monster se vuelva con John Hopkins. De todas formas, el presupuesto del refresco americano no alcanza ni mucho menos esa cifra, pero sería buena base de partida. El resto le correspondería ponerlo a Dorna en su propio interés y en el del Campeonato. Conviene no olvidar que, desde hace años, Dorna viene ayudando económicamente a los equipos “satélite” para mantener viva la exigua parrilla de MotoGP. Ahora, deberá echar mano de la chequera para reinvertir una pequeña parte de los cuantiosos beneficios obtenidos en la última década ¡Invertir para prosperar! Siempre que Kawasaki acceda a ceder las motos, cosa harto improbable según nuestras últimas noticias de fuente autorizada

-Se sacaron de la manga la mojiganga de la seguridad… -Alguien consideró que las 990 corrían demasiado y se inventó las 800. -Fue un volver a empezar de oscuras intenciones jamás razonadas ni alcanzadas. -Si no son oscuras, cuando menos son perniciosas para el Mundial. -A la vista está. Todos con el agua al cuello. -Se equivocaron… -Más sencillo y económico que hubiera sido limitar el régimen máximo de las 990 y reducirles algún litro de gasolina. -No atinan a eso, falta ingenio. -Dejan los reglamentos técnicos en manos de las marcas y eso es nocivo. -El alarde tecnológico de ingeniería supera la razón. Vanidades. -Y cuando vienen maldadas… ¡Apaga y vámonos! Eso no es serio. -Kawasaki deberá pagar cuantiosa penalización por romper el contrato contraído hasta el 2011. -Ese es el argumento que juega Dorna para recuperar las Ninja ZX-RR. -Entiendo: si cedes las motos a un “satélite” te eximo del pago. -No es mal cambalache para salvar la situación. -Un parche provisional. Es necesario “reinventar” MotoGP con urgencia. -Volver a cilindrada grande con limitaciones de repercusión económica. fórmula

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LA TERTULIA

-Eso volvería a darnos carreras competidas hasta la última vuelta. -Un buen privado podría volver a ganar carreras. -Con las 800 sólo ganan carreras los oficiales. -Ahora, los “satélite” son comparsas “llenaparrillas” sin ninguna opción. -Con las 990 ganaban carreras: Sete, Barros, Biaggi, Melandri… lo hicieron varias veces. -Hacia ahí deben encaminarse… si la arrogancia se lo permite, ¡claro está! -Rectificar es de sabios… -Eso, eso, el “Comité de sabios”. La FIM es quien debe impulsarlo. -Será difícil quitar el poder a la MSMA. -Las marcas japonesas no creo que acepten recorte de las atribuciones adquiridas. -Es el momento de tomar grandes y enérgicas soluciones, si no… -Será más de lo mismo, nunca saldremos del cenagal. -Menos mal de la quinta Ducati para Sete… -Esa es otra maniobra de Dorna para mantener la parrilla en mínimos. -“¿Cómorl ?” -Los Nieto y el “Pocero” pidieron plazas para 250 y Ezpeleta les recondujo a MotoGP. -Aprovecha la mínima ocasión para mandar equipos a la clase reina con su ayuda económica. -El caso “Aspar” es la viva muestra de ello. -Dorna siempre ha intervenido a su favor mediando ante Suzuki y Kawasaki. -Pues ni por esas Jorge consigue sus ansiadas MotoGP. Tampoco ahora con Kawa. -Se hace extraño que esas marcas desprecien un buen cliente, con dinero y patrocinio. -¿Patrocinadores? ¡Ja! esos también tiran la toalla. Rizla ha dejado a Suzuki. Alice a Ducati y a Pramac. Wuddy a Tech3. -El panorama se complica todavía más… -Ha corrido el rumor que Pramac sólo alinearía a Kallio y que Canepa había sido recolocado por Dorna en el “Pocero”. -Pramac lo desmintió, pero es hipótesis que no se hubiera antojado extraña. -Dorna se puede permitir esos gastos, tiene la llave de la caja y ¡es quien manda! -Además, tiene gran ascendencia sobre los Nieto y el “Pocero”. -Ahora, deberá soltar pasta a quien se quede las Kawasaki… -Con tanto gasto añadido caerá el benefi cio. -¿Cómo se lo tomarán en Bridgepoint? … son los propietarios de Dorna. -Una sociedad de capital-riesgo no se anda con simplezas. ¡O beneficio o venta! -¡Que no cunda el pánico! Siempre nos queda la FIM.

En la foto superior, Vito Ippolito (izquierda) con Carmelo Ezpeleta. Abajo, los tertulianos brindando por un buen 2009 de carreras de motos. A ellos se sumó el presidente de la Federación Catalana de Motociclismo, Ángel Viladoms, con camisa.

-Tablón de náufrago, salvación del Mundial. -Volver a empezar. Refundar MotoGP con nuevo reglamento para 2010 de larga vigencia y futuro estable. -Y mesuras inteligentes para abaratarlo, para recuperar competitividad deportiva, para llenar la parrilla… -Motores grandes otra vez. Limitación de rpm y de materiales costosos, reducción de combustible y severa normativa anti-contaminante. -Eso sería trabajar con visión de futuro, avances para revertir en las motos de serie. -¡Acertado! El futuro inmediato pasa por la reducción del consumo de hidrocarburos y de las emisiones nocivas. -Esos temas a Dorna no le inquietan. Lo suyo es el binomio espectáculo-negocio.

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Tertulianos: Jep Martinell, Angel Viladoms, Santiago Joaniquet, Tomás Lamarca, Enrique Cucurella, Jorge Roque, Luis Garriga, Ignacio Bultó, Alfonso Sala, Jaime Alfonso Riviere, Carlos Palau, Emilio Bosser, Ignacio Guardia, Josep Mª Mallol, Jorge Cavestany, Miguel Riviere, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Josep Mª Molas, Jordi Vilaseca, Javier García, Ginés Guirado, Carlos Domínguez.

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no se corta: “Lo que a las fábricas les parezca bien a mi me parecerá bien”. -Pero la FIM sí que está concienciada por tales parámetros. ¡Ellos saben de motos! -Son cualificados interlocutores técnicos con las marcas. Han de recuperar ese papel. -Ahora es buen momento para sentarse con los japoneses y en febrero tienen cita programada. -La situación es propicia para la “refundación”, están todos tocados y dialogantes. -Suzuki ha cortado el programa de pruebas invernal con Aoki. -Yamaha ha impuesto reducción de gastos en viajes, dietas y transportes del Team. -Honda EEUU ha cancelado su equipo ofi cial de SBK. -Por más medidas que se tomen, será muy difícil recuperar a KTM, Aprilia y BMW para MotoGP. -Han apostado por SBK que está en alza, es más económico y razonable para marcas de tamaño europeo. -Se rumorea que BMW está diseñando una 600 con vistas al campeonato SS. -Otra marca que se pierde para Moto2. -Menudo despropósito de reglamento. Nacerá moribundo. -Será un campeonato de privados con motos derivadas de serie y trucajes caseros. -Parece que el equipo Laglisse ha encargado al suizo Eskil Suter unos chasis para motor Yamaha R6. -Nicho de mercado, al menos servirá para correr el CEV en esa nueva clase. -Puede dar impulso a esa minoritaria industria artesanal. Aparecerán más “inventos”. -Pero no dejan de ser carreras con motores de calle amañados, cual vulgar copa monomarca. -El Mundial no se merece tamaño menosprecio. La FIM debería reconducirlo en febrero. -Vito Ippolito ya lo ha dicho bien claro: “Quiero prototipos de serie”, las antiguas carreras-cliente. -Está en sintonía con nuestra propuesta del MotoGP2 Global Concept (Formula MOTO Nº 44). -Son demasiados asuntos sobre la mesa, pero cierto es que la mala hierba ha de arrancarse de cuajo. -Restituir el timón al timonel, capear la tempestad, arribar a buen puerto sanos y salvos… ¡la FIM al puente de mando! -“Refundación”: análisis profundo, programa de futuro, método de trabajo y profesionalidad. -Eso, eso. ¡Basta de improvisaciones y parches! -Zapatero a tus zapatos: Dorna a explotar el negocio y la FIM a legislar deporte y técnica. -Y a todas esas, el IRTA ¿cómo actúa, qué hace, qué dice…? -¡Nada! No pinta nada. Es figura decorativa. Está “missing”.

Cada uno por su lado

n el contexto de MotoGP cada parte actuante tira por su lado. No hay cohesión ni espíritu colaborador ni intención de cumplir con los pactos establecidos. Así les luce el pelo con un Campeonato del Mundo deteriorado y enfermizo. Por no hablar de la escalada de costes de la última década: abolieron los económicos 500 de 2T por los encarecidos 990 MotoGP de 4T. Por si no fuera suficiente, decidieron cambiar las reglas para imponer el absurdo recorte a 800 cc. Fue la guinda del pastel, un caprichoso gasto todavía por justificar: ni abarata costes ni mejora la seguridad ni mucho menos el espectáculo. Nadie ha sabido encontrar la ventaja a tamaño dislate. Pero ahí está, servido y a punto de trinchar para un desabrido festín en el que faltan comensales. Y los que están, cada uno va por su lado. Por un lado, las marcas. Algunas no han cumplido su compromiso de alinear un mínimo de cuatro motos en la alos presagios y serias dudas800, se ciernen sobre segunda temporada de MotoGP y eso era para el el pasado. Mundial Suzuki de motociclismo. la F-1 año y Kawasaki Cuando se pasaron por el forro el estornuda, el restoy pilla la gripe; y allí ya con andan con el tácito acuerdo siguieron únicamente su respectivo kleenex en el hocico. Honda ha disparado las alarmas equipo oficial de dos motos cada uno. Eso ha supuesto tras cuatro anunciar súbitamente abandona la F-1.y Esta motos menos de que las pre-establecidas una marcha atrás les supone un ahorro de 315 millones menguada parrilla, ahora insuficiente. de euros anuales. PorYamaha su parte,y Ducati Mercedes Benz hacon Afortunadamente, cumplieron desvelado que recorta presupuesto de F-1loalhizo 50%. cuatro motos desdesu el primer año y Honda Efectos de la crisis. generosamente con seis. Gracias a ellos el Mundial Aseguran en latirar “Casa Grande” las motos que ha podido “palante” con de el mínimo de motos seguirán en MotoGP, lo que parece razonable, establecido por contrato y reglamento FIM-Dorna. peroPor queda el los aireestamentos. una palpable incertidumbre otro en lado, Desde La Tertulia yya desasosiego por sihace llega el día meses que deje Campeonato denunciamos muchos queelDorna no tenía en cuadro. arrestos para obligar a las marcas el cumplimiento de los Si las necesidades nancieras obligasen al Nº1 a acuerdos. Ahorafipaga las consecuencias. De haberlo retirarse también del Mundial como sucedió en 1968, hecho, ahora tendría cuatro Suzuki y diecinueve motos la situación sería dramática. Honda alinea seis de lastan totales. La deserción de Kawasaki no hubiera sido diecinueve MotoGP 800partes que “llenan” la parrilla. Sin ese traumática para las convocante y organizadora 30%del noMundial se podría convocar Campeonato Mundo como lo está el siendo. Tambiéndel Dorna decidió

ha perdido su condición “super partes” cediéndole tal derecho a Dorna. Mientras tanto, recordemos el lema de la FIM: “Pro virtude et scientia”. Por un tercer lado, los equipos. Los “satélite” que sobreviven hacen mangas y capirotes para llegar a fin de temporada. A la postre, recurren al óbolo de Dorna para continuar. Además, se les permite ser equipo con un solo piloto cuando es obligado alinear un par. Todos claman la reducción de costes. Gresini lidera el movimiento proponiendo tres motos por equipo de dos pilotos, lo que significa media segunda moto para cada uno. Difícil situación. ¿Habrá pensado en las consecuencias que tendría eso para las carreras en lluvia “flag to flag”? No nos extendemos en las consecuencias de ese absurdo, que son cuantiosas. Baste pensar en los equipos de un solo piloto: ¿tendrán moto y media o se las deberán apañar con una sola? También propone prescindir de la jornada entera de porentrenamientos no alcanzar eldel mínimo requerido quince eliminar motos, viernes. Ezpeletadepretende que los que se reparten los puntos de cada GP. la son matinal. Enorme despropósito. También la futura Fausto clase intermedia dea4T 600 cc de Técnicamente, pide volver losy frenos quedaría en entredicho. Hasta hoy, únicamente Honda ha acero y limitar el régimen máximo para alargar la vida mostrado un cierto interés en producir motores y motos de los motores hasta cinco carreras consecutivas. para la nueva categoría. ellos no cabe la posibilidad Paralelamente, se hanSin oído voces que piden poner detecho tirarlasalarial hacia delante, al menos con el actual proyecto a los pilotos. Desmesura de difícil decontrol reglamento. Llegado ese caso, la únicade salvación y feo menosprecio a la calidad los actores sería quedarse con los 2T… siempre que no fuera tarde. en un mercado libre. A nadie se le ocurriría someter Resulta que Aprilia ha hecho su apuesta de futuro a inspección los beneficios de los equipos ni deensus SBK soslayando MotoGP. Elde director de la marca gestores para aplicación límite técnico de máximos. Una veneciana, necedad.Gigi Dall’Igna, acaba de desvelar que el 80% deEn la dedicación el suyo la reduccióndel de Reparto costes seCorse oyen yvoces conpropio distinto están centrados el proyecto RSV4.elTienen contenido, peroennadie atina a tocar absurdobuenas y perspectivas para–en su euros– enfrentamiento BMW, también multimillonario “Paddockcon VIP”. Desangelado debutante en SBK. Los dos “grandes europeos” reducto para la mejor expresión de grandezas dan la espalda a MotoGP y el más mundo” económicas y prestigio de “grande imagen, del alardes muytiene pocoel Mundial en vilo… huele podrido en Dinamarca” adecuados a los“Algo tiempos de acrisis y contención. (Hamlet, Shakespeare). Vito Ippolito no se muerde la lengua al respecto: “Me

desviar su aportación económica directa a los equipos vía IRTA para darlo a las marcas con la finalidad de repercutirlo en las motos y recambios para reducir los costes de los privados. Lejos de suceder así, los precios para los “satélites” se han incrementando notablemente. Pilla el dinero y corre. Resulta, además, que las voces de la FIM y Dorna tratan con disparidad de criterio las mesuras necesarias para reconducir MotoGP hacia su normal estabilidad. El presidente Vito Ippolito aboga por “prototipos de serie” y por la reducción electrónica que incide en el pilotaje de la moto, algo que Rossi propugna desde hace tiempo. Mientras tanto, Carmelo Ezpeleta siempre se ha mostrado defensor a ultranza de la electrónica alegando aquella máxima suya: “prefiero el control de tracción con la parrilla llena y el hospital vacío”; argumento irrefutable, máxime con el contenido que conlleva para la seguridad de los pilotos. Aunque en muchos otros aspectos soslaye la integridad física en beneficio de otros intereses, como ocurre con el cárter húmedo obligatorio en Moto2. Respecto a esa nueva categoría, Ippolito quiere motores prototipo, pero el reglamento publicado apuesta por los derivados de serie. Es público y notorio que la FIM

quedé negativamente sorprendido cuando vi el paddock separado para MotoGP y me pregunté: ‘¿qué es esto?’ No es el ADN del motociclismo… El deporte tiene necesidad del apoyo de la FIM y es mi intención dárselo”. A todo eso, no hace falta hablar de las “sexy paragüeras” que tanto gustan, pero cuestan un pastón. Por el cuarto lado, los pilotos. Cada cual dice la suya en función de su interés puntual de cada momento. Son los menos cohesionados. Salvo escasas excepciones, no dejan oír su voz en situaciones límite. Corrieron en Indianápolis a pesar de no estar de acuerdo con aquella infame pista. Cuando llegó el huracán, solo Rossi hizo callar cualquier otra voz. Incluida la de Dorna. Pero aquello fue una excepción en una situación extrema. Por el resto se mantienen cautos, calladitos y devotos a los intereses de los patrocinadores. Son los que pagan; ellos cobran. En el contexto legislativo del Mundial debería crearse una asamblea de representantes fijos por cada una de las partes, donde debatir y acordar democráticamente el devenir del Campeonato del Mundo de todas las clases establecidas. Y no olvidar el indispensable “Comité de sabios”.

Transcripción: Carlos Domínguez fórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO PRUEBA

Moto2, ¡por fin un reglamento!

ILUSIONES de soñador La FIM y Dorna han hecho público un reglamento técnico para la clase intermedia del Mundial, definitivamente denominada Moto2. Un articulado para motores de serie “trucados” y chasis prototipos, que cojea, tiene lagunas de concepto y contradicciones. La puntilla: poder adquirir cualquier motor de la parrilla por solo 20.000 t…

reemos y deseamos que el reglamento dado a conocer sea un avance orientativo pendiente de perfeccionamiento antes de ser aprobado en su versión definitiva, más explícita y coherente. Preocupa sobremanera el trato restrictivo dado a la preparación de los motores y sorprende que se omita la obligatoria condición de ser prototipos, como es preceptivo en MotoGP y así se ha dicho reiteradamente desde Dorna a lo largo de los últimos meses. En ningún artículo referido al motor se emplea la palabra prototipo, término únicamente utilizado en la primera línea del Artículo 6 de la parte ciclo, tratada con amplia libertad técnica, exceptuada la prohibición de emplear chasis, basculante y adminículos de carrocería procedentes de una moto de serie. Será por no entrar en llamativas similitudes estéticas externas con Supersport (SS), porque los motores, insistimos, serán los mismos de serie “trucados” que ya utiliza el “otro” campeonato del mundo de velocidad, siempre visto con desdén y recelo por Dorna. La posibilidad de comprar el motor de un rival por 20.000 e rompe los esquemas de evolución-inversión

técnica. Todo sea por contener los costes, pero no nos salen las cuentas. Dorna ha dicho en varias ocasiones que el coste de las Moto2 no deberá estar por encima de 125.000 e, cantidad que puede parecer razonable. Pero resulta que al valorar el motor –parte más cara de una moto– en 20.000 e, restan 105.000 e para la construcción de la parte-ciclo y eso suena a dislate. Baile de cifras en el escandallo de costes, ignorancia del valor real de las cosas o ilusiones de soñador. CONFIGURACIÓN Y RÉGIMEN-MOTOR SIN EQUIDAD Es notorio que el empeño de Dorna está en limitar la evolución e inventiva tecnológica de los motores con el objeto de contener el coste. Esa es la conclusión del reglamento. En contrapartida, da carta blanca a la parte-ciclo otorgándole estatus de prototipo. Por encima de las determinantes limitaciones –algunas absurdas e innecesarias– contempladas en el reglamento y analizadas en este artículo, destaca sobremanera el último punto (9.4) del articulado: “El motor (a excepción

■ Involución tecnológica. ■ Contención exhaustiva del coste. ■ Motores derivados de serie, como en SS. ■ Chasis prototipo libre. ■ Electrónica ECU única y común. ■ ¡Prohibido cárter seco! ■ Una moto y dos motores por piloto y GP. ■ ¡Comprar el motor ganador por 20.000 t! 44

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del escape, los instrumentos de carburación y la ECU) utilizados en carrera, podrá ser comprado por otro concursante de la misma carrera por un precio fijado en 20.000 t”. Es la puntilla que descabella el progreso y pone infranqueable barrera para crear un prototipo, siquiera invertir libremente en la preparación de uno de serie. El insólito derecho de compra –únicamente utilizado en carreras americanas del AMA para derivadas de serie– coarta cualquier interés de preparación para mejora y competitividad de los motores de serie. Dorna ataja las inversiones cuantiosas, ya sean de materiales o de mano de obra, con reglas más propias de una copa monomarca que de un Campeonato del Mundo.

¿Quién invertirá más de 15.000 e para preparar un motor que en el comercio cuesta 5.000 e si nada más bajar la bandera a cuadros se lo podrán quitar de las manos? Se acabó también creer viable cualquier iniciativa de una marca que pudiera contemplar la creación de un nuevo motor prototipo para concurrir a Moto2. Es un reglamento sin ninguna proyección de futuro, un parche difícil de vulcanizar. En algún momento pasó por nuestras ilusas mentes la posibilidad de reconvertir el proyecto Ilmor de MotoGP a la nueva clase Moto2. ¡Ahora es inviable! El campeonato Moto2 será para privados y preparadores de bajo coste. No hay sitio

La ausencia de motores prototipo en la nueva categoría Moto2 provocará un conflicto de identidades con el Mundial Supersport.

para prototipos de fábrica. Tendrá menor entidad tecnológica que 125 cc y muy poca enjundia como paso intermedio a MotoGP. El marco de limitaciones para el motor es extremista, se sale de tono. Contempla únicamente ciclos de 4T, cilindrada de 600 cc con fragmentación de dos, tres o cuatro cilindros y limitación de régimen máximo notoriamente discriminada por el número de cilindros. Preocupa la disparidad de criterio empleada para limitar el régimen máximo de giro del motor en función del número de cilindros: 4 a 16.000 rpm, 3 a 15.500 rpm y 2 a 15.000 rpm. Carece de lógica y es absolutamente tendencioso. Sin mediar explicación ni razón, beneficia exclusivamente a la

Reglamento técnico Moto2 1. Motor 1.1 Únicamente motores de 4 tiempos. 1.2 Cilindrada máxima: 600 cc. 1.3 Máximo 4 cilindros. 1.4 Prohibidos pistones ovales. 1.5 Los motores deben ser aspirados. Ni turbo ni compresor. 1.6 Velocidad máxima de giro-motor: -16.000 rpm para motores de 4 cilindros. -15.500 rpm para motores de 3 cilindros. -15.000 rpm para motores de 2 cilindros. Un sistema electrónico suministrado por los Organizadores será fijado permanentemente

a fin de verificar y controlar la velocidad de rotación del motor. 1.7 No se autoriza ningún sistema de válvulas neumáticas. 1.8 Las válvulas de admisión y escape deben ser de tipo convencional. 1.9 No se autorizan sistemas variables para el tiempo y alzado de válvula... 1.10 Sólo se autorizan sistemas de lubricación por cárter húmedo. 1.11 Peso mínimo del motor completo con instrumentos de carburación, en seco: 53 kg para motores de 4 cilindros

50 kg para motores de 3 cilindros 47 kg para motores de 2 cilindros 2. Sistema de admisión de carburante 2.1 No se autorizan conductos de admisión con sistema de longitud variable. 2.2 Únicamente se autoriza una válvula de control del acelerador por cilindro. No se autoriza ninguna otra pieza en movimiento en el conducto de admisión antes de la válvula de admisión del motor. 2.3 Los instrumentos de carburación tendrán un diámetro interior máximo (debiendo ser

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DAR LA ESPALDA A LA ANTICONTAMINACIÓN Asusta ver cómo este reglamento da la espalda al fomento de la anti-polución y colisiona con el criterio esgrimido para el cambio de reglamentación impulsado por la contaminación de los 2T. Un contrasentido.

El CEV será el primer campo de experimentación de la neonata Moto2.

Entramos en aguas cenagosas con los Flamini y su mundial de SBK-SS para derivados de serie. ¿Llegará a los tribunales?

perfectamente circulares salvo en la zona de anclaje para la salida del inyector) en la salida lateral del motor de: 42 mm para un 4 cilindros 48 mm para un 3 cilindros 59 mm para un dos cilindros 2.4 Los inyectores de carburante serán restringidos a un tipo determinado (pendiente de anuncio en función del coste). 2.5 La presión del carburante no debe exceder 5.0 bar. 2.6 No se admite refrigeración artificial de la entrada de aire o de carburante.

2.7 En los conductos de admisión y cámara de combustión, únicamente está autorizado aire o una mezcla aire/carburante. 2.8 No se autoriza inyección directa de carburante en la cámara de combustión/culata. 2.9 Las especificaciones del carburante serán las del carburante estándar sin plomo (gasolina disponible en las est. de servicio con normas UE). 3. Sistema de escape 3.1 No se autorizan sistemas de longitud variable. 3.2 El límite del nivel sonoro será de un máximo de 120 dB/A medido en prueba estática…

Resulta que están prohibidos los sistemas de distribución variable estilo VTEC y similares (1.9). Desacierto tecnológico incomprensible cuando precisamente son los que menos contaminan. Estrechez de miras, falta de lucidez. Existen motos que lo equipan de serie (Honda VFR800) y muchísimos coches de lo más convencionales lo vienen utilizando desde hace años. Eso es negarse al progreso y perjudicar la protección medioambiental: los sistemas de distribución variable emiten menos gases nocivos y reducen el consumo. Grandes inquietudes globales. Además, si eliminan la 250 de 2T amparándose en razones contaminantes, queda

4. Transmisión 4.1 Se autoriza un máximo de seis velocidades. 4.2 Se autoriza un máximo de 3 relaciones de cambio para cada velocidad y dos relaciones alternas para la transmisión primaria. Los equipos deberán declarar al inicio de la temporada las relaciones de cambio elegidas para cada velocidad. 4.3 No se autorizan sistemas de embrague electromecánico no electro-hidráulico. 5. Encendido, electrónica y toma de datos 5.1 Un sistema de toma de datos será suministrado por el organizador del Campeonato. ▼

configuración de cuatro cilindros –precisamente la más fragmentada– concediéndole además el mayor régimen-motor de las tres opciones admitidas. Lo equitativo sería concederles el mismo número de vueltas a todos sin discriminación por su configuración; luego ya se vería lo que sucede en pista. El escalado actual carece de juicio y sentido, es segregacionista y no tiene ningún fundamento a igualdad de cilindrada. Exabrupto técnico y perjuicio deportivo. Esta normativa da la bendición al cuatro cilindros como motor idóneo sin más opción para los otros dos. El “bi” y el “tri” quedan automáticamente descartados. Artículo (1.6) absurdo en tanto las tres confi guraciones contempladas no tengan paridad de régimen-motor. Es una medida sin sentido que aboca a la configuración de cuatro cilindros como mejor opción. Está claro que Dorna no quiere otro tipo de motor en su parrilla de Moto2. Pero no se sabe por qué; y eso preocupa. Por otra parte, es notorio que tetracilíndricos de 600 cc producidos en gran serie –motos de calle– ya giran a 14.500 rpm y rinden 135 CV (Yamaha YZF-R6). Con un mínimo de conocimientos y esmero ganarán esas 1.500 rpm para convertir un motor estándar de calle en uno de Gran Premio cuando pretendidamente debieran ser prototipos. Ahí entramos en aguas cenagosas con los Flammini y su mundial de SBK-SS para derivados de serie. ¿Llegará a los tribunales? En cualquier caso, será un motor que bien elaborado rendirá algo más de 160 CV, potencia suficiente para barrer de un plumazo cualquier intento de hacer convivir las 250 de 2T (100 kg y 110 CV: Relación peso/potencia 0,91) con las Moto2 (135 kg y 160 CV: Relación peso/potencia 0,84) como ya ocurrió con las 500 de 2T frente a las MotoGP de 2002. Que nadie olvide un principio irrefutable de la competición-motor: Quien corre más en recta es incuestionable ganador. Siempre que mantenga a raya al rival en las curvas.

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EL MUNDIAL POR DENTRO Moto2, ¡por fin un reglamento!

con la inyección indirecta ahora utilizada hasta en los scooters utilitarios. Profundizando en el asunto de la contaminación, resulta sorprendente que no se contemple en ningún caso la obligatoriedad de utilizar sonda lambda en el escape. Artilugio indispensable para reducir emisiones de la gasolina sin plomo obligatoria (2.9: gasolina disponible en estación-servicio bajo normas U.E. sic), ambos elementos empleados tanto en MotoGP como en F-1. Falta discernimiento. “TRUCAR” MOTORES DE SERIE La condición de prototipo alardeada por Dorna desde que viene hablando de los 4T para Moto2, se volatiliza totalmente en la lectura de los articulados referidos al motor y a los periféricos: admisión, transmisión y encendido. Además, ese inverosímil derecho de compra de motores a precio fijo

claro que se contradicen, muestran abiertamente su desconocimiento tecnológico para hacer reglamentos con parámetros de actualidad. Carecen de visión de futuro. Resulta, además, que si la industria se inclina por aplicar sistemas de tiempos variables para la apertura de válvulas y la competición los prohíbe en lugar de fomentarlos mediante la introducción de parámetros anti-contaminantes en un reglamento para el s. XXI, se está produciendo un enfrentamiento al progreso contra de la emisión de gases nocivos, la reducción del consumo y el rendimiento de los motores. Eso está mal, muy mal. Es políticamente incorrecto y retrógrado. Añadamos que la prohibición de los conductos de admisión de longitud variable (2.1) adquiere el mismo tono cuando ya lo utilizan motos de serie para ir por la calle (Yamaha R1 y R6). Era previsible impedir las

válvulas neumáticas (1.7), aunque innecesario para motores limitados a 16.000 rpm. También resulta vacua la limitación de la presión del carburante a 5.0 bar (2.5) cuando los sistemas de inyección indirecta no requieren de altas presiones para asegurar el adecuado suministro de carburante a la mezcla gaseosa combustible. Otro asunto sería hablar de inyección directa (prohibida en 2.8) que sí requiere de alta presión; pero ese es tema muy complicado y tecnológicamente incipiente, aunque el futuro va por ese camino para mejorar polución y consumo además del rendimiento termodinámico. Por el momento, sólo Porsche ha desarrollado en competición un sistema de inyección directa con éxito, pero los demás fabricantes van a la zaga y no se tardará mucho en verlo aplicado a la serie para poder cumplir con las –cada vez más severas– normativas antipolución. Así ocurrió

Con el nuevo reglamento Moto2, ahora queda por ver si también habrá conflicto a la hora de atraer pilotos del Mundial de Supersport.

La condición de prototipo alardeada por Dorna se volatiliza en la lectura de los articulados referidos al motor y sus periféricos. de 20.000 e excluye a los prototipos de un plumazo. Eso es faltar a la palabra. El taxativo reglamento restringe las opciones a la escueta utilización de motores de serie “trucados”. Incluso obliga a utilizar cárter húmedo (1.10), anacrónico sistema para alta competición que confirma la escasa intención de prototipo que encierra el actual reglamento. Es un grave error obligar al uso del cárter húmedo. Una rotura de biela o de cualquier elemento que se pueda desprender por el interior –y eso no es anomalía– esparcirá un montón de litros de aceite por la pista como ya se ha visto en Superbikes. Una moto de competición que se considere prototipo debería estar obligada a utili-

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Reglamento técnico Moto2 5.2 Solamente se autoriza a montar en la moto las unidades de control de inyección de carburante (ECU) suministradas por el organizador del Campeonato. Las unidades de control electrónico comprenden el transponder de cronometraje, el control de vueltas del motor y los sistemas de toma de datos. No se autoriza a montar en la moto ningún otro sistema de control electrónico o de toma de datos. El precio de la unidad ECU fabricada por cada constructor de motor debe ser igual o inferior a JPY 75.000 (yenes) (650 t aprox.)

6. Parte-ciclo 6.1 El chasis será prototipo, en el que el diseño y la construcción son libres dentro del marco de los Reglamentos Técnicos FIM de Grand Prix. El chasis, el basculante, el depósito de gasolina, el asiento y el carenado no pueden proceder de una moto no prototipo tal que una de calle de producción. 6.2 Pesos mínimos totales: 135 kg para un 4 cilindros 130 kg para un 3 cilindros 125 kg para un 2 cilindros 6.3 Los discos de freno de carbono están prohibidos.

7. Ruedas y neumáticos 7.1 Las ruedas de carbono/composite están prohibidas. 7.2 La anchura máxima autorizada para la llanta es de: Delante: 4.00 pulgadas Detrás: 6.00 ó 6.25 pulgadas 7.3 El único diámetro de llanta autorizado es de: Delante: 17 pulgadas Detrás: 17 pulgadas 7.4 El número de neumáticos slick suministrado a cada piloto por manifestación estará controlado.

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zar cárter seco. Es lo que le corresponde por razón tecnológica, seguridad de los pilotos y, en definitiva, para dotar de sentido común el actual reglamento. El cárter húmedo resulta mínimamente más económico que el seco. La diferencia de costes es insignificante y, en cualquier caso, inversamente proporcional a los beneficios que comporta para la integridad física de los pilotos, para el buen desarrollo de las carreras, para el timing de emisión de señal de TV. Pero, insistimos, por encima de todo, desprecia la seguridad humana que es asunto preferente aunque no tenido en cuenta por quienes han redactado este pueril reglamento. Esperemos, como hemos comentado, sea sólo un “borrador” abierto a enmiendas.

PESOS MÍNIMOS: MOTO Y MOTOR En otro alarde de genialidad, los “padres” del reglamento Moto2 se han sacado de la chistera un capítulo (1.11) que limita los pesos mínimos del motor en función de su configuración. ¡Incongruente novedad! Los pesos siempre se han establecido para el vehículo completo, a excepción de 125 donde se pesa conjunto moto-piloto (136 kg mínimo) por razones obvias de la “chiquillería”. Limitar el peso del motor invita a la picaresca de ingenio y fomenta arduo trabajo de largas horas para expertos especialistas de costosa remuneración. Sucederá que se aligerarán al límite las piezas en movimiento del interior –es lo realmente importante para obtener mejor rendimiento

8. Materiales y construcción 8.1 Los materiales de construcción estarán limitados a fin de excluir los materiales y los métodos de construcción caros y no convencionales (se publicará una lista). 8.2 Los siguientes componentes deben ser producidos en aleación de acero: muelles de válvula, árbol de levas, cigüeñales, bielas, ejes de pistón, discos de freno. 8.3 Los cárteres de motor y la culata deben estar construidos en aleación de aluminio. 8.4 Los pistones deben estar hechos en aleación de aluminio.

Honda es la marca que más parece apostar por el nacimiento de la nueva categoría. Su motor CBR600 es idóneo para el planteamiento de la nueva categoría.

9. General 9.1 Número de motos: El equipo no puede pasar más de una moto en la verificación. 9.2 Número de motores: un máximo de dos motores completos por piloto se admite para cada manifestación. Los equipos deberán registrar los números de serie del motor en el control técnico el día anterior a los primeros entrenamientos. 9.3 A parte de las reglas anteriores, todo otro criterio de construcción, dimensiones y especificaciones, deben ser conformes a los Reglamentos FIM de Grand Prix. 9.4 El motor (a excepción del escape, los

de potencia– y se lastrará el motor donde mejor convenga hasta alcanzar el mínimo obligado. ¡Encarecimiento de costes! Recordemos una vez más, que las preparaciones de motores bajo reglamento muy restrictivo resultan más costosas que las reglamentadas con mayor latitud operativa. El control de peso del motor estimula proceder con métodos de trabajo artesanal que magnifican el encarecimiento de la preparación. La única razón por la que se atinaría a comprender qué es lo que pretenden esas absurdas mesuras, sería evitar la fabricación de motores con materiales especiales y caros, pero eso ya queda definido en el capítulo 8 referente a “los materiales de

instrumentos de carburación y la ECU) utilizado en carrera, está disponible para la compra por otro concursante de la misma carrera por un precio fijado de 20.000 euros. Cualquier petición de compra debe realizarse por escrito a la Dirección de Carrera durante el periodo de reclamación, es decir, 60 minutos después del final oficial de la carrera. La transacción y entrega se efectuará inmediatamente al término del periodo de reclamación de 60 minutos y será aprobado por el IRTA. Los equipos que rehúsen la venta para una oferta válida serán descalificados. fórmula

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E C L s h tr p

c d m c d a b D R p e y

construcción serán limitados a fin de excluir materiales y métodos de construcción caros y no convencionales. Se publicará una lista” (sic). Tema impreciso y pendiente. Existen soluciones más prácticas y sencillas, tal que obligar a los motores a una durabilidad de varias carreras consecutivas. ¡Eso ahorra dinero! Conviene divulgar que en SS los motores pasan exhaustiva revisión cada tres carreras con un coste sensiblemente superior al mantenimiento de un 2T de 250. A todas esas, extraña que el reglamento no especifique ni contemple un aspecto tan determinante como es la capacidad del depósito de carburante. Desatino de aprendiz. Para establecer el peso mínimo de la moto completa (6.2) se antoja necesario conocer el correspondiente al combustible, que es tara ineludible en los cálculos del proyecto. Haciendo sumas y restas entre unos y otros pesos –ver tablas de motor y moto completa en el reglamento adjunto– resulta que la tetracilíndrica vuelve a salir beneficiada por el menor peso concedido para la parte-ciclo (72 kg) mientras la “bi” (78 kg) y la “tri” (80 kg) se ven perjudicadas en seis y ocho kilos para sus respectivas parte-ciclo. Lo dicho: un campeonato exclusivo para las cuatro en línea.

LA TRANSMISIÓN TAMBIÉN DE SERIE El artículo referido a la transmisión (4), limita la caja de cambios a seis velocidades (norma FIM) y admite un máximo de tres relaciones opcionales para cada una de ellas, además de dos para el primario. Lo curioso del asunto es que exige declarar a principio de temporada la relación de los tres piñones elegidos para cada velocidad hasta un total de treinta y seis, pero no concede la posibilidad de distribuir esa totalidad de piñones a criterio del concursante. Raramente será necesario tener tres opciones para la primera velocidad, en cambio, las intermedias –de mayor utilización– requieren mayor número de combinaciones para ajustar el cambio a las exigencias de cada circuito. Criterio sin reflexión. Otrosí, no se contempla la posibilidad de utilizar un cambio extraíble sistema “cassette” –habitual en cualquier moto de competición moderna– aunque tampoco lo prohíbe taxativamente, con lo que se entiende que se autoriza este sistema ya existente en algunos motores de serie: Honda CBR 1000 RR, Kawasaki serie ER, MV Agusta F4 o Benelli Tornado. En caso de que se autorizase este tipo de cambio, deberán hacerse cajas adecuadas con el consiguiente

En el Mundial SS, Honda y Yamaha son las marcas líderes. ¿Se repetirá el mismo escenario en la nueva Moto2?

encarecimiento del coste de preparación del motor bajo riesgo de verse privado de él en atención obligada del absurdo punto 9.4 (compra a 20.000 t). Al no disponer de este sistema de actuación rápida indispensable en competición, se genera enorme perjuicio de trabajo mecánico: abrir y cerrar un motor de serie para cambiar una relación de cambio lleva varias horas de trabajo, no menos de media jornada para un experto. Eso signifi ca que entre dos sesiones de entrenamiento del mismo día no habrá tiempo para “hacer el cambio”; será exclusiva tarea nocturna. También desautoriza la utilización de embrague electro-mecánico o electro-hidráulico (4.3); en cambio no contempla la posibilidad de un sistema electro-neumático. ¿Se les ha colado de rondón o deja la puerta abierta a ese otro servo mecanismo? Tampoco menciona ni excluye el doble embrague, mecanismo muy eficaz pero complejo y caro. De querer ser realmente restrictivos bastaría prohibir “cualquier tipo de servomecanismo”. Otra laguna y desfallecimiento de un reglamento surgido de principiantes aficionados sin conocimientos ni rigor tecnológico de alta competición.

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ELECTRÓNICA: CAFÉ PARA TODOS La controvertida electrónica es tratada con severo recorte de funciones y control exhaustivo: una ECU (Unidad de control electrónico) igual para todos, será suministrada por el organizador del campeonato (5.1). Esta ECU incluirá el control de inyección, registro de rpm del motor, sistema de toma de datos y transponder de cronometraje. No admite ningún otro sistema de control electrónico añadido, léase control de tracción. Eliminada esa controvertida asistencia, volverán las derrapadas, también las caídas “por orejas” tan temidas por Dorna: los lesionados le vacían la parrilla. Recordemos el argumento de Carmelo Ezpeleta en defensa del control de tracción en MotoGP: “Prefiero tener la parrilla llena y el hospital vacío”. El precio de la ECU suministrada no superará los 650 e (muy baratita, ergo sencilla), y no especifica el número de canales disponibles para la obtención de datos de la motocicleta. El mínimo necesario en la actualidad supera la docena de sensores: velocidad de cada rueda, posición del acelerador, suspensiones delantera y trasera, cigüeñal, número de la marcha, temperatura del aire y de aceite, presión de aceite, GPS, temperatura de escape y de sonda lambda, dato básico para la gestión del motor y de la polución. En contraste con el reglamento de SS, se aprecia que es más tolerante y da libertad para modificar o cambiar la ECU. Un Mundial a paso de cangrejo contrasta con la progresión de SBK-SS…

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PARTE-CICLO: BARRA LIBRE El artículo referido a la parte-ciclo (6) es un verdadero alarde del concepto prototipo, tácitamente reflejado desde la primera línea del punto 6.1, confiriéndole total libertad de diseño y de construcción dentro del marco de los Reglamentos Técnicos FIM para Grand Prix. Quede notorio que el término “prototipo” sólo se ha empleado en el articulado del chasis. Únicamente limita de forma específica que: “el chasis, el basculante, el depósito de gasolina, el asiento y el carenado no pueden

de motos derivadas de la serie. No obstante, ello y a pesar de dar trato de “prototipo” a la parte-ciclo, no dejará de ser una SS con chasis libre y motor común. Por supuesto, se prohíbe la utilización de frenos de carbono. Su elevado coste es incuestionable razón. Atinada mesura.

Quede notorio que el término “prototipo” sólo se haya empleado en el articulado del chasis. No dejará de ser una SS con chasis libre y motor común. proceder de una moto no prototipo tal que una moto de calle de serie” (sic). En defi nitiva, los elementos externos más visibles deben lucir su mejor aspecto de prototipo, detalle jamás especificado en el apartado de motor, confirmando una vez más que se admiten motores de serie “trucados”, aunque su aspecto externo sea el mismo que el de un Supersport: ambos procederán de la misma moto de serie. Parece ser que el aspecto externo es muy importante para diferenciar, a ojos vista, las Moto2 de las SS aunque compartan motor… Terreno cenagoso. Es fácil intuir que desean evitar entrar en litigios con el Campeonato SBK-SS y su exclusividad para el Campeonato del Mundo

Falta por ver si habrá diseñadores de chasis capacitados para surtir al Mundial con bastidores de calidad o si se implicarán las propias marcas.

RUEDAS Y NEUMÁTICOS Con la misma lógica prohíbe la utilización de llantas de carbono, pero es muy generoso con la anchura de llantas-neumáticos. Comparte medidas máximas con MotoGP, lo que supone un exceso de goma, especialmente en la delantera: el diámetro de 17” obligatorio supone un neumático frontal más voluminoso que el de la clase reina. ¡Ahí es nada! De todas formas, con neumáticos anchos, sin control de tracción y potencia dosificable de 4T, podremos deleitarnos con extraordinarias derrapadas aun a riesgo de “salir por orejas”. El número de neumáticos por piloto y GP estará limitado, pero no especifica todavía la cantidad ni tampoco hace mención a la posible fórmula monogoma. Eso significaría dejar la puerta abierta a los fabricantes ahora excluidos de MotoGP. Esta imprecisión es nueva muestra de la provisionalidad del reglamento publicado. MATERIALES Y CONSTRUCCIÓN POR DECIDIR Con la premisa de contención de coste, “los materiales de construcción serán limitados a fin de excluir materiales y métodos de construcción caros y no convencionales (se publicará una lista)”” sic, 8.1. Queda pendiente la publicación de la lista de los materiales y de los métodos de construcción autorizados-prohibidos, pero no precisa si esas limitaciones afectarán al motor, a la parte ciclo, o contemplará las dos. Nueva muestra del carácter provisorio de un reglamento que cojea y anda renqueante esperando la intervención de facultativos expertos y acreditados para solventar tanta deficiencia; nuestro propuesto “Comité de sabios”. No obstante ello, en los tres puntos siguientes especifica piezas elementales que deberán ser obligatoriamente de aleaciones de acero o de aluminio, según sean partes internas o externas del motor. Por defecto, entendemos que si el titanio no aparece en esa lista se podrá utilizar para ejes de ruedas y otros componentes lastrantes. Referido a la aleación de aluminio impuesta para el pistón, cabe la opción de utilizar aleaciones de tipo “MMC” –Metal Matrix Composite– con un elevado contefórmula

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UNA MOTO Y DOS MOTORES POR PILOTO Y GP mita GP, mínimoente arlo de nte ner moto a en ueo el rme stos treea deilla: ctágaento haas y ajes tannda ad, miado agilos rea. a el sgo se-

COMPRAR EL MOTOR DEL RIVAL deoy ena se reualmás que uros r, ni

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mucho menos aplicará inventos de cosecha propia, por económicos que resultasen, para quedar al alcance del primer postor. Además elimina cualquier posibilidad de dar alas a la imaginación tecnológica ¿Quién hará un prototipo de costosísima inversión para que se lo quiten de las manos por sólo 20.000 e? Las operaciones de compra-venta convertirán el paddock en un rastrillo de oportunidades y presentará situaciones comprometidas para el equipo que se vea obligado a vender su motor a cuatro días vista del siguiente GP, viaje de por medio. ¡Colosal absurdidad! Sólo conocemos el precedente de Daytona 200, magna carrera para derivadas de serie en la que cualquier participante puede adquirir la moto ganadora a precio preestablecido. Es interés del organizador demostrar que se corre con motos comer-

Poner a la venta y a bajo precio cualquier motor de la parrilla es uno de los más grandes dislates imaginables. ciales, no prototipos, pero a la hora de la verdad resulta muy, muy difícil conseguir hacerse con la moto vencedora. Viví muy de cerca esa situación en Daytona 1970. Pierre Barret, editor del semanal francés Moto Journal del que entonces yo era corresponsal en España, se propuso adquirir la moto ganadora de aquellas 200 millas y así me lo hizo saber desde el primer día de viaje a Florida. Se proponía ayudar al joven piloto francés, Gilles Husson, ganador de una copa de promoción en su país. Barret presentó la oferta de compra de la Yamaha de Kenny Roberts en tiempo y forma con el reglamento y el fajo de dólares en la mano. Los comisarios del AMA arrugaron el ceño, pusieron toda clase de inconvenientes, dieron largas al asunto, lo remitieron a Yamaha USA y a la postre tuvo que claudicar aceptando una moto “igual” a la de Kenny nueva de trinca. Obviamente, la Yamaha ofi cial se quedó en EEUU. Queda por ver qué ocurrirá cuando se presente en Moto2 la primera OPA a una moto, eso en el caso de que el esperpéntico punto 9.4 siga adelante y sea aprobado en el reglamento defi nitivo. Está claro que los equipos de Moto2 –con o sin IRTA– se opondrán frontalmente a tamaño desvarío. Carlos Domínguez

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Como una

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y MEDIO ” Con su corona en 2008, Honda suma seis consecutivas en el Mundiial Supersport. La llegada al campeonato de e la última edición de la Yamaha R6, con tec cnología procedente de MotoGP, parecía que pondría fin a esta racha. Pero una cosa es la teoría y otra la realidad.

a temporada 2008 comenzó con pole position de Fabien Foret y un primer puesto de Broc Parkes en Qatar, ambos, pilotos del equipo oficial Yamaha World Supersport, lo que auguraba unas expectativas que al final no se cumplieron: revalidar el título conseguido por Jorg Teuchert el año 2000. Las velocidades conseguidas en la larga recta de Monza por las R6, 286 km/h, cuatro por encima del registro de las siempre rapidísimas Honda Ten Kate, son una muestra de que no había precisamente problemas de potencia máxima. También hay que resaltar la caída de Foret en Brno, lo que le apartó de la lucha por el título cuando iba segundo en la clasificación. En las pruebas post-temporada realizadas en Portimao (Portugal) por el nuevo fi chaje del equipo ofi cial Yamaha, el británico Cal Crutchlow, con unos tiempos idénticos a los logrados por las Honda de Sofuoglu (que aquí no salió en SBK) y Pitt –primero y segundo en la última prueba de la temporada en este circuito– y por supuesto más rápido que los tiempos de Parkes y Foret en carrera, demuestran que para Honda “no todo el pescado está vendido” en 2009.

COMPARACIONES ODIOSAS El mismo día que el británico se subía por prim mera vez a la que será su moto en 2009, fui invitado por Yamaha a probar la unidad de Fabien Foret, con lo que así completaba un particular pleno al tener la oportunidad de hab ber probado las dos máximas protagonistas de 2008 (el artículo sobre la CBR600 RR Han nnspree Ten Kate lo encontrarás en el númerro 47 de Fórmula MOTO). Pero, además, el equ uipo holandés de Honda me volvió a dejar la moto de Andrew Pitt para compararlas en dire ecto, con lo que extraje un resultado muy elador. Por un lado, la Honda se puede reve con nsiderar una Superbike a escala, con buen par y unos medios sólidos que hacen que la da delantera se levante cuando abres a rued tan sólo 9.000 rpm. Por otro, la Yamaha es el equ uivalente a una 250 de GP, pequeña, compac cta, ágil y de dirección rapidísima. Probé la moto de Foret exactamente como acabó la carrera el día anterior. Bueno, vale e, quitaron los calentadores, pusieron gasolin na y montaron un par de Pirelli Diablo Superc corsa nuevos. Antes que nada, tenía que sab ber dónde estaba el botón para eliminar el límitte de velocidad que se impone para rodar por el pit lane a medida que me acercaba a la salida a la pista de Portimao por primera

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vez. Normalmente, basta con meter segunda pero no en la Yamaha. Lo intenté también con la tercera, pero tampoco funcionó, hasta que vi el botón rojo en el manillar izquierdo. Ya en pista, descubro lo diferentes que son la Honda y la Yamaha. Cada una tiene sus puntos fuertes y se podría decir que ambas equilibran una balanza imaginaria al situarse en ambos extremos una de la otra. SIEMPRE ARRIBA Aún con la actuación del YCC-I, del que honestamente tengo que decir que ni me di cuenta que entrara en acción a las 13.400 rpm, la Yamaha tiene definitivamente menos par que la CBR600 RR, cuyo motor te ofrece más patada en la parte baja del cuentavueltas, lo que no la impide a la R6 salir bien de las curvas lentas a partir de 8-9.000 rpm, aunque la respuesta es mucho más viva a partir de 10.000 rpm. La clave para obtener buenas prestaciones es aprovecharse de la aceleración del motor y no olvidarte ni un instante que hay que llevarla siempre arriba. Mantiene bien la potencia desde las 12-12.500 rpm, hasta caer a partir de 15.500 rpm. El corte entra a 16.200 rpm y lo hace de forma brusca. En la práctica, no debes dejarla caer por debajo de las 11.000 rpm si quieres salir con alegría de cualquiera de los ángulos de Portimao. Lo mejor es llegar casi al corte en cada marcha, cuando comienza a encenderse la fila de leds de su instrumentación a 13.800 rpm hasta que se enciende la luz roja a 15.500 rpm. Éste es el momento ideal para

Yamaha, junto con Honda, monopolizan la categoría del Mundial SS. El WSS representa a la fi rma de los diapasones como equipo con soporte ofi cial. Sus pilotos ofi ciales han sido Fabien Foret y Broc Parkes. Para 2009, el australiano será sustiuido por el británico Cal Crutchlow.

a R6 siempre está ansiosa por rodar alta de vueltas gracias a la aportación del sistema electrónico YCC-I de longitud variable de las tomas de admisión, que aporta una entrega de medios más contundente en la posición más prolongada. Esto es debido a que durante el proceso de admisión en un motor 4T, el movimiento hacia abajo del pistón crea una presión negativa en el conducto de entrada, provocando una diferencia de presiones. Esto conlleva una reacción inversa en este punto, conocido como carga inercial, que implica un aumento en la eficiencia volumétrica del motor. Este efecto, muy conocido en el mundo de la competición, está ahora así a disposición de todo el mundo en una moto de serie. Según Marcus Eschenbacher, ingeniero jefe de Yamaha Europa, “nosotros tenemos regulado el YCC-I a 13.400 rpm, mil vueltas más arriba que en el modelo de serie y, aunque cambiamos el “mapping” para cada circuito, lo solemos mantener sobre esta cifra”.

Escape

a dirección técnica del equipo Yamaha del Mundial Supersport corre a cargo del holandés Willco Zeelenberg, uno de los pilotos punteros del Mundial de 250 en los años ‘90. En su centro de operaciones en Neuss, Alemania, se han instalado las nuevas culatas que, por reglamento, deben mantener el mismo perfil que las de serie. También de serie son las válvulas de titanio, aunque trabajadas para mejorar el flujo de gases y con muelles del kit de carreras de Yamaha (uno por válvula), más asientos modificados para ajustarse a los nuevos conductos. La relación de compresión aumenta de 13,1:1 a 13,4:1. “Como siempre, debes encajar cada mejora en el resto del conjunto, hasta que todo el paquete alcanza un resultado ideal”, afirma Eschenbacher, jefe técnico del equipo Yamaha WSS. “El paso adelante más importante que hemos dado ha sido adaptar la gasolina de carreras ELF al nuevo diseño de los escapes de titanio Akrapovic. Fuimos a Eslovenia (sede del fabricante de escapes) con las motos un par de veces durante la temporada, y siempre volvimos con mejoras. Mantuvieron el silenciador

de carbono cerca del centro de la distancia entre ejes, lo que optimiza la manejabilidad al favorecer el centrado de masas. Normalmente, lo mejor es tener el silenciador con salida por debajo del asiento para maximizar el par mediante una unidad de gran longitud, pero esta vez, Igor (n.d.r.: el propietario de Akrapovic) y su equipo han obtenido el mismo resultado con un escape corto, idóneo para incrementar la agilidad”. El escape se deshace de la válvula de escape EXUP de la moto de serie y la cifra de par máximo es un secreto, pero en el equipo hablan de una potencia de 140 CV a 15.200 rpm, exactamente la misma que las Honda de Ten Kate, aunque con una entrega muy diferente.

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accionar el cambio semiautomático con el gas abierto a fondo (con la primera hacia arriba). Sabes en qué marcha vas por el gran indicador del panel MoTec, al lado del registro de tu última vuelta (mejor no preguntes...) y debajo del cuentavueltas. Las marchas entran sin dificultad en las primeras relaciones, pero se vuelven más duras y ruidosas en el resto, sobre todo en el paso de quinta a sexta. Tienes que ejercer mucha fuerza en lugar de dar un simple toque a la palanca. Esta peculiar entrega de potencia obliga a maximizar la velocidad de paso por curva frente a la Honda y, por consiguiente, debes frenar bastante antes que con la Ten Kate para trazar las curvas con todos los deberes ya hechos. Con una moto de más par, puedes confiar en el motor para salir con soltura de los virajes. Esta cualidad de la Yamaha hace que la puesta a punto esté condicionada para ese rápido paso por curva. De las motos que he pilotado en Portimao, tanto de Supersport como Superbikes, fue con la única que pude hacer la bajada de derechas antes de la recta de meta con el gas a fondo. Aquí, hasta la Honda empujaba la rueda delantera, haciéndome cortar para volver a la trazada y no acabar en la hierba en cuarta a 150 km/h y perder velocidad en el paso por meta. La R6 mantiene la trazada sin problemas y pasas por la recta como un rayo. Este resultado fue una auténtica sorpresa, porque lo normal es que mi peso extra en comparación con los pilotos profesionales haga que el tren trasero vaya más cargado y que empuje el tren delantero. En la Yamaha no, y eso que hay que comparar mis 84 kg (aquel día no comí...) con los 66 kg de Foret. “La razón es que utilizo siempre un reglaje de suspensión trasera muy duro”, me explicó el francés posteriormente. “Así es como me gusta llevar la moto. Consigo que sea muy rígida, en el término positivo de la palabra, y así me informa perfectamente de lo que hacen las ruedas. El motor es muy potente, pero hay que llevarlo arriba-arriba. No es que tenga poco par, lo que pasa es que cuando ruedas con motos como las Honda del equipo Ten Kate, te das cuenta que estás en desventaja abajo. No obstante, luego recuperas cuando subes de vueltas. Es muy ágil, con una dirección muy rápida, aunque te perdona bastante los errores. Sinceramente, creo que es la mejor moto de todas, porque pilotarla es muy gratificante”. A ver qué va a decir si quiere seguir teniendo moto para 2009...

FICHA TÉCNICA 4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc Más de 140 CV a 15.200 rpm (a Potencia máx. decl. la rueda)) 6 velocidades/Cadena Cambio/Trans. Doble viga aluminio Chasis Horq. q invert. Soqi/Öhlins q 41 mm Suspensión p del. Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort. Öhlins 2D. 310 mm Brembo, pinzas Freno delantero Sumitomo monobloque q D. 210 mm Yamaha, pinza Sumit. Freno trasero 120/70-17 Pirelli Diablo Neumático del. Supercorsa, p llanta 3.50 Yamaha 180/55-17, llanta 5.50 Neumático tras. 1.380 mm Entre ejes 102 mm/24,5 ° Geometrías 160 kg con agua, aceite y 1 l. gas. Peso en seco Velocidad máxima 286 km/h (Monza 2008) Motor Cilindrada

Las modifi caciones permitidas en el Mundial de Supersport están incluso más restringidas que en el caso de sus hermanas mayores de Superbikes. La horquilla es una unidad Soqi, aunque modifi cada en sus componentes internos de origen Öhlins. La prestigiosa marca sueca también fi rma el amortiguador posterior. La enorme proporción del radiador para el agua es uno de los detalles que destaca de su visión sin fi bras. Como en la de serie, la toma de admisión de aire se realiza directamente a través de la columna de dirección.

TRABAJANDO DURO Para alguien con una estatura tan anti-supersport como la mía, y aunque es pequeña y ágil, sorprende que tengas tanto sitio a tu disposición para moverte sobre ella. Y no se siente nada nerviosa. Puedes levantar rueda fórmula

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Instrumentación a caja de cambio de seis velocidades del kit Yamaha tiene tres opciones para cada relación y se mantiene el embrague antibloqueo de serie, aunque modificado en sus rampas, con muelles más duros y discos de competición para digerir la mayor potencia. La ECU MoTec no incluye control de tracción... todavía, aunque incorpora un sistema de ralentí variable que actúa electrónicamente en combinación con el accionamiento mecánico del embrague antibloqueo para reducir el efecto de las retenciones. Además, el cambio semiautomático incluye un sensor de marcha engranada que activa diferentes programas en la ECU para cada relación. En cualquier caso, la principal virtud de la ECU MoTec es la posibilidad de almacenar hasta cuatro mapas de motor diferentes, a los que el piloto accede mediante la pulsación de uno de los dos botones rojos situados en el manillar izquierdo (el otro es el limitador de velocidad para el pit lane). “Son reglajes de gestión de motor totalmente diferentes”, ” afirma Eschenbacher; “no sólo se trata de actuar sobre la inyección. Cada uno incluye diferentes reglajes de control de par, de ajuste del YCC-T, mapas de encendido e inyección, programación del ralentí variable, etc.”. ” De este modo se ahorra mucho tiempo en entrenamientos, ya que no es necesario parar en boxes para cambiar los “setting” o cambiar de moto. Además, en carrera también se puede acceder a los distintos modos cuando se van gastando los neumáticos, cambian las condiciones de la pista o se pone a llover. ¡Igual que en MotoGP!

Es sorprendetemente estable en frenadas a pesar de la corta distancia entre ejes.

PLANIMETRÍA CIRCUITO DE PORTIMAO

El revirado circuito de Portimao, con abundantes cambios de nivel, es idóneo para experimentar el potencial de una purasangre supersport como la R6.

en cualquiera de los cambios de rasante de Portimao antes de que tengas que tumbar de golpe para la siguiente curva. Ni con una distancia entre ejes de sólo 1.380 mm mueve la cabeza más que esporádicamente, y de forma muy breve, antes de que todo vuelva a la normalidad. Sin embargo, un motor tan puntiagudo exige llevarla en algunos puntos con una marcha menos que con la Honda, como al final de la recta principal, con dos rápidas de derechas que terminan en un tercer ángulo también de derechas. En esta sección podía bajar tres marchas desde sexta con la Honda y esperar a meter segunda justo antes de este último ángulo, y todavía con suficiente par para empujarme en la subida, siempre en segunda. En la Yamaha tenía que bajar a segunda al final de recta y reducir a primera para la lenta si quería tener aceleración a la salida. En otros puntos del circuito ocurría lo mismo. La conclusión es que acabas trabajando más duro con la Yamaha que con la Honda para obtener un resultado similar. Un punto en el que la Yamaha se destaca es en los frenos. Es sorprendentemente estable a pesar de la corta distancia entre ejes y de la gran transferencia de pesos debida a

mi peso. El equipo cuenta con unos reglajes perfectos para mi gusto en la horquilla invertida Soqi con componentes internos Öhlins. La compresión es suficiente para lidiar con la transferencia de pesos que se producen en las frenadas, y evita que la rueda trasera se levante y empiece a dar bandazos. Tiene un comportamiento muy predecible y sientes perfectamente cómo trabajan los Pirelli, así te ayuda a tener gran confianza para trazar las curvas lo más rápido posible. A la R6 le gustan las trazadas amplias, de línea a línea en las curvas rápidas al estilo de una 250 GP, y en Portimao, con su pista tan ancha, puedes sacar el mejor provecho de esta cualidad. Aquí llevas siempre una marcha más que en la Honda, por lo que al final de las rectas siempre llegas a más velocidad. Como te dije antes, lo que la Yamaha pierde en unas secciones respecto a la Honda, lo recupera en otras. La temporada 2009 del Mundial Supersport, con el regreso de Kenan Sofuoglu y Anthony West, la llegada de jóvenes estrellas británicas, la participación de Joan Larscorz con la Kawasaki ZX-6R 09 oficial y de Campeones del Mundo como Andrew Pitt y Fabien Foret, se presenta más apasionante que nunca. Y, una vez más, la Yamaha R6 parte muy bien posicionada en los listados de apuestas. Sólo queda por ver si a la séptima va la vencida frente a la Honda CBR600 RR. Alan Cathcart / Adaptación: R. López Fotos: Kel Edge/Yamaha Europe

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HISTORIAS DE LA MOTO

10 años de Yamaha R6

La eterna

JUVENTUD

a R1 presentada en el Salón de Milán de 1997 puede considerarse “la madre de todas las deportivas” de última generación. Nunca hasta entonces se había combinado en tal grado un motor de potencia extrema, un peso tan restringido y una parte ciclo de cotas tan agresivas, aparte de una estética revolucionaria frente a lo visto hasta aquel momento entre las motos de serie. Si bien es cierto que la Kawasaki GPZ600 R o, aún en mayor medida, la Suzuki GSX-R 750 ya habían introducido una radical filosofía deportiva en sus respectivos segmentos, la Yamaha YZF-R1 puede considerarse como la pionera en hacer de una moto “de litro” la referencia en el concepto hipersport. Y Yamaha no se quedó ahí, sino que trasladó este mismo esquema a la categoría de 600 cc sólo un año más tarde. Desde entonces, cuando se habla de una supersport radical, la Yamaha es la referencia absoluta.

Este estatus se ha mantenido durante el transcurso de sucesivas evoluciones desarrolladas a lo largo de 10 años. Cada paso ha significado una incesante escalada tecnológica y un mayor arraigo sport. Pero si las primeras fases fueron revolucionarias, a partir de 2006, la R6 ha creado escuela. Y lo mejor es que a pesar de haber cumplido su primer decenio, la “pequeña” de las YZF se encuentra tan activa como si estuviese en plena adolescencia.

La primera R6 de 1999 ya presentaba la línea radical que ha definido esta saga Yamaha hasta la actualidad.

1999

1999 La primera generación R6 cobra vida con los mismos objetivos con los que se desarrollan todas las deportivas de pura raza en la actualidad: más potencia, menos peso y enorme agilidad. Los ingenieros responsables del proyecto inicial partieron desde una hoja totalmente en blanco y sin ningún tipo de compromiso. Un robusto chasis de aluminio de doble viga y un ultracompacto motor tetracilíndrico son los ingredientes básicos como moto radical. Su propulsor fue el primero entre los 4T de serie en alcanzar una potencia específi ca superior a los 200 CV/l., con 120 CV a 13.000 rpm. La distancia entre ejes se redujo hasta los 1.380 mm y el peso en seco hasta los 169 kg. A día de hoy, sólo la actual Honda CBR600 RR la supera en radicalidad en el primer dato ¡por 5 mm!

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En 1999, su propulsor fue el primero entre los 4T de serie en alcanzar una potencia espec铆fica superior a los 200 CV/l., con 120 CV a 13.000 rpm. f贸rmula

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HISTORIAS DE LA MOTO

10 años de Yamaha R6

avalancha de novedades respecto a la edición anterior.

2005 Cuando se presentó en 1999, la R6 marcó un nuevo hito. Se trataba de una supersport pura, con un motor capaz de alcanzar las 15.000 rpm. La filosofía “no compromise” hizo que, desde entonces, la R6 fuese un referente en el mundo de las carreras de esta categoría. A partir de 2005, esta realidad se hace más patente en todos los ámbitos.

“En 2005, todos los cambios de la R6 estaban enfocados a la competición”, explica Jeffrey de Vries. 2001

2001

2003

Basada en el modelo original de 1999, la nueva versión introduce dos importantes cambios en lo relativo a técnica y estilo. El más obvio fue las ópticas traseras con leds, un sistema entonces nada común, a lo que se añade un espacio disponible bajo el asiento para la colocación de un antirrobo en forma de U. Por su parte, en el apartado técnico destacan los pistones

Chasis completamente nuevo Deltabox III, motor modifi cado en un 90% con alimentación mediante inyección electrónica, escape de titanio, nuevo diseño de ópticas frontales con cuatro faros, llantas de cinco palos ultraligeras y un peso de sólo 162 kg, son las cartas de presentación de la renovada R6 de 2003. La competencia apretaba, con Honda lanzando su primera

2003 nos trae una YZF-R6 totalmente nueva, con chasis Deltabox III y motor alimentado por inyección más escape de titanio.

Motor Con la experiencia recogida durante los años de participación en el Mundial SS, los ingenieros de Yamaha lograron optimizar un motor que parecía que ya había alcanzando el techo de su desarrollo. El rendimiento a altas rpm aumentó sin sacrifi car respuesta a medio régimen. Uno de los secretos consistió en el incremento del diámetro de los cuerpos de inyección de 38 a 40 mm, una solución derivada del mundo de la competición. Además, los

2003 fórmula

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C E s p u g d n a d ta d s s tr m te p n t d m t p J ta E m m lo g to a b

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Chasis En cuanto al chasis, el objetivo era conseguir el máximo control y velocidad de paso por curva. De ahí la introducción de una horquilla invertida regulable en precarga de muelle y extensión más compresión de hidráulicos. Siguiendo con los componentes de parte ciclo, los discos de freno aumentan para responder a las peticiones de los pilotos que corren con la reglamentación del Mundial Supersport, ya que se debe mantener la medida de la moto de serie. Los discos frontales de 298 mm pasan a tener un diámetro de 310 mm, mientras que esta mayor medida permite discos más delgados y ligeros. Pero tan importante como este aspecto es la introducción de pinzas y bomba en disposición radial, una norma imprescindible en las superdeportivas actuales. Por otra parte, el neumático delantero cambia el perfil de 60 a 70, la medida universal en motos naked y deportivas ya entonces al igual que hoy día. En palabras del piloto probador de la marca Jeffrey de Vries, “los cambios en la R6 estaban todos enfocados a la competición. En circuito era necesario equipar discos de mayor diámetro y para el neumático frontal montábamos los de perfil 70 porque eran los únicos que ofrecían los fabricantes de gomas. Imagínate el problema que tenían todos los pilotos de Yamaha, que debían ajustarse a esa medida recortando las fibras”. Y otro detalle relevante es el aumen-

2005

to de la distancia entre ejes de 1.380 mm a 1.385 mm en pos de una mayor estabilidad. Un paso atrás para dar dos hacia adelante... Versión Rossi Para desarrollar la R6 también se recurrió a la opinión de Valentino Rossi. El italiano llegó a Yamaha un año antes para llevar al éxito a la YZR-M1 de MotoGP y el responsable de planificación de producto recuerda aquella experiencia: “Me sorprendió lo agradable que es hablar con Valentino. Tiene una mente muy abierta y le interesó so-

El propio Valentino Rossi intervino en la decoración de una de las variantes de la R6 2005.

bre todo lo relacionado con la decoración de la moto. Propuso la idea de separar un lado con un sol y otro con la luna, con lo que una misma moto parecería como dos distintas. ¡Nunca se había hecho algo así en una moto de serie!”. Se utilizó el color negro para un lado y el amarillo para el otro. “El diseño definitivo resultó muy armonioso. Fue un acierto que Rossi aconsejara esta decoración en lugar de una simple réplica de su modelo de carreras (entonces amarillo y azul como los colores de Camel). Demostró que es una persona a la que le gusta hacer las cosas de forma diferente”. fórmula

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HISTORIAS DE LA MOTO

10 años de Yamaha R6

2006 La edición 2006 fue una auténtica revolución en el devenir de la saga R6. “El concepto de toda la moto tuvo como único objetivo la competición”, declara su Project Leader, Makato Shimamoto. “Desarrollamos un motor completamente nuevo para un nivel de prestaciones superior a lo visto hasta el momento, y todo el resto de la moto se definió en función del propulsor”. “No seguimos el proceso clásico de construir un chasis, colgarle un motor y cubrirlo con un carenado”, afirma Oliver Grill, responsable de planificación de producto de Yamaha. “El diseño se trata como una unidad, la única forma de conseguir un conjunto óptimo”. El equipo de desarrollo estuvo abierto en todo momento a nuevas ideas.

“Queríamos encontrar nuevas soluciones”, dice Shimamoto. “Ésa es la única forma de dar un gran paso hacia adelante”. Claves Varias son las claves de la R6 2006. El nuevo motor permite regímenes de giro mucho más elevados en busca de mayor potencia máxima. Introduce el primer acelerador de control electrónico en una moto de serie, YCC-T. Además, el nuevo embrague antibloqueo,

Noviembre de 2005, circuito de Losail (Qatar). Asistimos a la presentación internacional de la reedición más extrema y excitante de la R6.

En 2006 se introduce el primer acelerador de control electrónico en una moto de serie y el primer embrague antibloqueo de Yamaha.

el primero en una Yamaha de serie, permite mayor control en bruscas reducciones. “Queríamos hacer una moto que fuera más rápida que la anterior de inmediato. Buscamos más prestaciones y más estabilidad para rebajar tiempos en circuito, es decir, poder entrar más rápido en las curvas y tener más aceleración a la salida. Pero un aspecto crucial fue obtener una respuesta más precisa, tanto del motor como del chasis”, declara Oliver. “El motor sube hasta las 16.500 rpm”, comenta Shimamoto. “La potencia máxima se encuentra a 14.500 rpm, por lo que hay un gran margen para el sobrerrégimen”. YCC-T La filosofía de la R6 es así muy similar a la de los modelos de MotoGP: cuando se

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AERODINÁMICA - Reducción del coefi ciente de penetración aerodinámica con una superfi cie frontal más estrecha y un colín más anguloso. - Las pequeñas alas en el carenado reducen las turbulencias y mejoran la estabilidad a alta velocidad. - El diseño del silenciador corto contribuye a un mejor fl ujo de la corriente de aire.

CHASIS - Total rediseño de las aberturas para la entrada y salida del aire que mejoran la refrigeración del motor, imprescindible debido a las mayores prestaciones del motor. - Posición central de la toma de admisión de aire forzado, óptima tanto desde el punto de vista aerodinámico como de su propio funcionamiento.

- Nuevo chasis Deltabox. - Reparto de pesos 52/48%. - Basculante asimétrico para acoger el escape de salida corta. - Suspensiones regulables en compresión a alta y baja velocidad en ambos ejes para una superior precisión, sobre todo, en circuito.

2006

MOTOR - Cotas internas de carrera corta, 67 x 42,5 mm (antes 65,5 x 44,5 mm), ya presentes en las ediciones anteriores Honda CBR600 RR y Suzuki GSX-R600. - Válvulas de titanio y de mayor diámetro. - Cigüeñal de reducida inercia.

llevan al límite, la máxima necesidad reside en contar con una entrega de potencia extremadamente predecible y precisa. La actuación del nuevo sistema de acelerador electrónico YCC-T es esencial en este punto. Cuando el piloto abre el puño, la ECU decide la apertura de las mariposas de la inyección en función de la velocidad, la temperatura del aire y del motor, la presión atmosférica o la presión del aire, entre otros. Pero además de este sistema, el piloto cuenta con un cable de accionamiento convencional para que el piloto siga teniendo el mismo “feeling” que con un acelerador tradicional. En palabras de De Vries, “la conexión entre tu puño y la rueda trasera es muy directa. Pero lo más importante es que la moto es más deportiva, más dura y

- Doble inyector por cilindro (cuerpos de 41 mm). - Toma de admisión de aire forzado central. - Válvula de escape EXUP para mejor respuesta en bajos y medios. - Tres unidades de control electrónico ECU en lugar de una.

más precisa que antes llevándola al límite. ¡Además suena mucho mejor!”. También en el chasis se evidencia su evolución. “Se ha conseguido hacerla más ligera y más rígida para ofrecerle al piloto más sensaciones. En circuito es básico tener un chasis rígido y que te ofrezca una sensible información para poder frenar más tarde”, afirma Jeffry. Diseño “Queríamos seguir siendo fieles a la identidad de toda la serie R, pero necesitábamos dar un paso hacia un escalón superior en cuanto a calidad”, afirma el diseñador Jun Tamura. “No hay duda que por su frontal pertenece a la saga R de Yamaha, y su silueta es totalmente nueva. El diseño es una

La generación 2006 puso las bases de una saga que este año cumple su décimo aniversario.

expresión de precisión, con líneas muy rígidas, porque así es la definición de la moto. Y el resultado final encaja a la perfección, ya que todos sus componentes han sido creados como un conjunto”. Muchos aspectos demuestran una apasionada atención hacia el diseño de una moto de carreras no sujeta a ningún compromiso de partida. Todos los elementos accesorios en una moto de carreras no quedan integrados en el diseño central de la R6. Sus creadores pensaron que no debían tener especial protagonismo. Como resultado, intermitentes, espejos, soporte de matrícula, etc. pueden extraerse sin afectar a la imagen de la moto. Además, la tapa que oculta el asiento del pasajero es un componente de serie. fórmula

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HISTORIAS DE LA MOTO

10 años de Yamaha R6

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2008

puede utilizar en los circuitos sin necesidad de hacer ninguna modificación, porque muchas de sus soluciones técnicas proceden de nuestra experiencia en competición”. La influencia del departamento de competición es evidente en la última serie R6. El jefe de proyecto de desarrollo, Kouchi Amano, introdujo ideas traídas directamente de MotoGP. El objetivo fue conseguir aún mayor equilibrio entre agilidad y rigidez, en otras palabras, obtener una moto que se manejara mejor en circuitos revirados o carreteras sinuosas y, al mismo tiempo, capaz de tener una máxima estabilidad a alta velocidad. “En principio, parecen ideas contrapuestas, pero, en la práctica, la R6 combina lo mejor de ambos mundos con el fin de obtener una perfecta manejabilidad en los tramos más complicados, sin perder un ápice de precisión en las curvas más rápidas”, afirma Amano. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Geometrías Cap. depósito Peso

1999

4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc 120 CV a 13.000 rpm 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q telescópica p Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 298 mm D. 220 mm 120/60-17 180/55-17 1.380 mm 24°/81 mm 17 l. 169 kg en seco

conectaba ambas vigas centrales y, para contrarrestarlo, aumenta el grosor de la columna de dirección y del pivote del basculante, así como el de las propias paredes. También se modifican los refuerzos interiores. “Conseguimos que el chasis fuera más rígido en algunas zonas y más flexibles en otras”, explica el “project leader” Amano. “Para conseguir un mejor comportamiento de un bastidor no basta con hacer cambios sólo en el chasis. En una moto, el basculante y la horquilla son partes vitales en el resultado final al pilotar una moto. Por tanto, es necesario crear distintos grados de rigidez para el basculante. En la R6 2008/09, parece idéntico al anterior, pero en realidad es totalmente distinto. Añadimos refuerzos internos en la zona de aluminio fundido y en la parte final y preferimos utilizar aluminio forjado en lugar de extruído. Y si se examina con

detenimiento la horquilla, también hay importantes cambios. Se ha rediseñado el eje inferior y la resistencia de los tubos exteriores se ha variado”. Conclusión: una moto más precisa de pilotar.

La R6 2008 acoge el sistema de longitud variable de las tomas de admisión de su hermana R1.

Llega el magnesio “Para reforzar la centralización de masas y la reducción de pesos, empleamos un subchasis de magnesio. Es muy poco común utilizar este delicado material en una estructura principal de una moto de serie”, afirma Takeshi Higuchi. “Pero, como ya he dicho con anterioridad, la serie R de Yamaha parte del principio de ‘sin compromisos’. Esta era la mejor opción y fuimos a por ella”. También cambia la postura de

2001

2003

2005

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599 cc 123 CV a 13.000 rpm con inducción de aire 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q telescópica p Basculante alum., 1 amort. 2D. 298 mm D. 220 mm 120/60-17 180/55-17 1.380 mm 24°/86 mm 17 l. 162 kg en seco

599 cc 126 CV a 13.000 rpm con inducción de aire 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida, 41 mm Basculante alum.,1 amort. 2D. 310 mm D. 220 mm 120/70-17 180/55-17 1.385 mm 24,5°/95 mm 17 l. 163 kg en seco

599 cc 133 CV a 14.500 rpm con inducción de aire 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida, 41 mm Basculante alum., 1 amort. 2D. 310 mm D. 220 mm 120/70-17 180/55-17 1.380 mm 24°/97 mm 17,5 l. 161 kg en seco

2008 599 cc 135 CV a 14.500 rpm con inducción de aire 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida, 41 mm Basculante alum., 1 amort. 2D. 310 mm D. 220 mm 120/70-17 180/55-17 1.380 mm 24°/97 mm 17,3 l. 185 kg en marcha

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conducción, más adelantada, con un manillar un poco más adelantado y más bajo. Así se consigue que el piloto quede aún más integrado en la moto, además de desplazar hacia adelante el centro de gravedad. El objetivo final es lograr una mayor manejabilidad y, sobre todo, más agarre del neumático delantero. Detalles finales son los frenos más gruesos y una suspensión trasera con mayor rango de ajustes y menor peso. Tecnología derivada de la R1 “Habíamos hecho muchos progresos con el YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) en la R1”, explica Amano. “Dado que la R6 debe girar muy alta de vueltas, la adopción de un sistema de toberas de admisión de longitud variable cobra todavía mayor relevancia, haciendo que la moto sea más fácil, pero, además, más excitante de llevar en la zona alta del cuentavueltas”. Con el YCCI, la entrega de potencia se optimiza en el tramo entre medio régimen y 14.500 rpm. A medida que aumentan las rpm, entra en funcionamiento el segundo inyector de cada cilindro al mismo tiempo que las toberas de admisión pasan de situarse en su posición más prolongada a la más corta. Este efecto cambia la frecuencia de los pulsos de admisión, lo que redunda en un mejor llenado de los cilindros y en mayor potencia máxima, sinónimo de una curva de potencia más ancha y más lineal. Nuevos pistones con una relación de compresión de 13:1 (antes 12,8:1), la más elevada jamás presente una moto de serie, completan los cambios en términos de motor. Las pérdidas por fricción son un aspecto esencial a la hora de desarrollar un motor de altas prestaciones. Como explica Amano: “Hemos invertido mucho tiempo en estudiar cómo reducir las fricciones internas. Los ingenieros responsables de este tema presentaron hasta cincuenta modificaciones que, finalmente, fuimos capaces de aplicar al nuevo propulsor. Como se puede ver, hemos logrado un motor al que le gusta girar alto de vueltas”. Pero como las R6 también están destinadas al uso en carretera, muchos elementos internos del motor se han reforzado, como los rodamientos de las bielas, la cadena de distribución y su mecanismo de tensión, etc. “A pesar de todas estas mejoras”, comenta Higuchi, “no son más importantes que la nueva imagen de la R6, como el que ofrecen distintas partes de su carenado. El estilo es el mismo de siempre, pero resulta, si cabe, aún más agresiva que nunca”. Ahora toca esperar qué nos deparará la siguiente evolución 2010. Texto y fotos: YMC Adaptación: R. López

Historia de las supersport 600 de Yamaha completamente nuevos. El propulsor reduce su cota de carrera y aumenta la potencia hasta los 98 CV a 11.500 rpm. En cuanto a la parte ciclo, la distancia entre ejes se reduce a 1.415 mm (antes 1.425 mm) y, para obtener más agarre, los neumáticos son unidades más anchas de 17”.

1989

LA ERA PRE-R6

omo en el caso del binomio R6/ R1, en el que la 1000 se presentó antes que la 600, la serie FZR hunde sus raíces en la primera FZR1000 de 1987, de la que, dos años más tarde, se derivó la FZR600. 1989 FZR600 Con la FZR600, Yamaha creó su primera auténtica supersport. El peso era muy contenido, 179 kg en seco, y su motor ofrecía 90 CV de potencia máxima a 10.500 rpm. A destacar el chasis Deltabox, de acero, siguiendo el esquema de su hermana mayor FZR1000 EXUP. El motor era una nueva unidad de cuatro cilindros en línea inclinados en el típico esquema Génesis de la época.

- Caja de cambios con 1ª y 2ª reforzadas. - Pinzas anteriores de cuatro pistones (como en el modelo ‘90). 1994 FZR600 R Más radical y con imagen más agresiva, con la versión de 1994 nace la segunda generación de las supersport de Yamaha. A partir de entonces, el objetivo claro se centra en los circuitos y la competición. Muchos de sus componentes derivan de la YZF750 R, la moto de la marca en el Mundial SBK. También se aproxima a

1996 YZF600 R (Thundercat) La serie FZR llega a su fin y se sustituye por la nueva YZF600 R, denominada Thundercat. El carenado es nuevo, con aerodinámica y protección del piloto muy superiores. Aunque motor y chasis derivan de su predecesora FZR600 R, introduce numerosas novedades, entre otras: - Sistema de admisión de aire forzado. - Carburadores. - Pistones más ligeros. - Escape. - Pinzas de cuatro pistones. El concepto básico siguió en las tiendas durante tres años, hasta que se sustituyó por la primera integrante de la familia R6.

1996

1991 FZR600 Todavía sobre la base del primer modelo, la versión ‘91 introdujo varias novedades: - Nuevo carenado con faro único. - Basculante tipo Deltabox de secció variable. - Llanta y neumático posteriores más anchos. FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Geometrías Cap. depósito Peso en seco

1989 FZR600

4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc 91 CV a 10.500 rpm 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q telescópica p Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 266 mm D. 214 mm 110/70-17 130/70-18 1.420 mm 25°/94 mm 18 l. 179 kg

1991 FZR600

FZR600 R

YZF600 R

4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc 91 CV a 10.500 rpm 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q telescópica p Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 298 mm D. 245 mm 110/70-17 140/60-18 1.425 mm 25°/94 mm 18 l. 181 kg

599 cc 96 CV a 11.500 rpm 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q telescópica p Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 298 mm D. 245 mm 120/60-17 160/60-17 1.415 mm 25°/97 mm 19 l. 184 kg

599 cc 100 CV a 11.500 rpm 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q telescópica p Basculante aluminio, 1 amort. 2D. 298 mm D. 245 mm 120/60-17 160/60-17 1.395 mm 25°/97 mm 19 l. 187 kg

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PILOTOS DE LEYENDA

ALBERTO PUIG (1967)

LE MANS LE CORTÓ LAS ALAS

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Alberto Puig ejerce en la actualidad labores como director deportivo de los equipos Repsol en el Mundial de Velocidad tras una intensa carrera como piloto en las categorías de 250 y 500 cc.

Piloto precoz de corta trayectoria y grandes éxitos, formado en el offroad quemó etapas en velocidad. Con apenas doce carreras debutó en el Mundial, acumuló nueve podios y una victoria en 500 tras dura lid con el mismísimo Mick Doohan.

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lberto nació y creció en un entorno familiar de tradición motorista deportiva y esa acepción se remite a la mayor amplitud de su significado cuando se habla de motores en general. Su abuelo, Alberto Puig Palau –el “Tío Alberto” inmortalizado por Serrat– era industrial textil con importante sedería en Reus, amante de las artes, de la gran vida mundana, intelectual, deportista, filántropo y prócer musical, además de piloto de competición que participó con éxito en la F-1 de la época, subiendo incluso al podio de la Penya Rihn en el circuito de Pedralbes de Barcelona. Su padre, Alberto “Tito” Puig Gabarró, heredó las mismas inclinaciones deportivas y brilló en la motonáutica de alto nivel, además de ser asiduo en las competiciones automovilistas catalanas junto a su cuñado y gran campeón, Jaime Martínez Llenas –padre del piloto de F-1 Pedro Martínez de la Rosa– , a su vez, pioneros del karting en España. LOS INICIOS Con tales precedentes, no es de extrañar que el primer recuerdo motociclista que tiene Alberto se remonte a cuando le sentaron sobre una diminuta Honda Monkey para hacerle la clásica foto de niño. “Me pareció una moto enorme, no llegaba ni al manillar; era inmensa y yo muy pequeño. Ese es mi primer recuerdo de una moto… Luego me viene a la memoria la primera vez que conduje una en la finca de mi abuela. Mi padre había conseguido una de las diez minimotos Bultaco con motor Mymsa que había hecho fabricar Tío Paco (F.X. Bultó, N. de la R.) para sus hijos y sobrinos. A partir de entonces empecé a salir por la montaña siguiendo a mi padre con la Sherpa por los caminos de Viladrau

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PILOTOS DE LEYENDA: ALBERTO PUIG

Su trayectoria en el Mundial del “cuarto de litro” la completa con JJ Cobas (1987), Honda (1988 -en el equipo de Ángel Nieto- y 1993), Yamaha (1989-91) y Aprilia (1992). En la foto, sobre la Yamaha preparada por Harald Bartol en el GP de Yugoslavia de 1990.

(Montseny). Cuando salió la Montesa Cota 25 empecé a hacer las primeras carreras-cursillo infantiles de trial y motocross que organizaban Josep Isern y Ricardo Pinet. Entonces tenía siete años y con ocho corrí el campeonato de Cataluña de motocross infantil y lo gané. La siguiente moto fue un engendro que hicieron mi padre y Pedro Taulé a partir de un chasis de Lobito y un motor Sachs 50 con cambio, que fuimos a comprar Italia. Con aquella moto corrí otro campeonato de Cataluña de motocross y también lo gané. Después me pasé al trial y gané el campeonato regional antes de ir al Nacional junior, que también vencí. Cuando pasé a “Súper” me “estrellé”. Estaba estudiando Económicas y no podía dedicar el tiempo necesario a entrenarme para seguir progresando. Aquel mismo año probé la velocidad y corrí el Criterium. En JJ, Antonio Cobas y Jacinto Moriana me propusieron pilotar la monocilíndrica con motor KTM. Aquella fue mi primera experiencia en velocidad después de haber corrido las 24 Horas de Montjuïc (1986) con Luis Alberó, que en JJ preparó una Yamaha RD 350 con un chasis de TZ. Fue una experiencia bestial; aquella carrera me gustó mucho, tengo un gran recuerdo del circuito. Me satisface poder recordar que había corrido en Montjuïc aunque sólo fuera en aquella ocasión… fue la última carrera allí. Era peli-

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groso, pero muy bonito; la subida se hacía muy rápido, era magnífico. Ahora, nadie se metería a correr ahí…” SUPERBIKES, EUROPEO 250 Y DEBUT MUNDIAL La velocidad le cautivó y decidió proseguir. Fue en Superbikes, con una Suzuki GSX Yoshimura que le preparó Enrique Nadal y le asistió durante el Campeonato de España y la F1 de 750 cc. “Fue una época increíble, muy divertida. Nadal tenía el taller por El Paralelo barcelonés y algunas noches previas a una carrera teníamos que salir a probarlas por la Zona Franca; eran situaciones inauditas… Aquel campeonato lo terminé segundo detrás del madrileño Toni García, pero gané la F-1 de 750 cc; no estuvo mal”. Estas buenas experiencias le abrieron ilusión y horizontes. Su próxima meta la fijó en el Europeo con una JJ Cobas-Rotax y mediada la temporada, tras un podio en Most (Checoslovaquia), debutó como “wild card” en el Mundial. Fue en Le Mans bajo un aguacero donde brilló con luz propia y casco ajeno: utilizó uno prestado por Sito Pons y llegaron a rodar varias vueltas juntos para confusión e incredulidad de la prensa especializada. “En aquel tiempo había que clasificarse en entrenamientos para tener un sitio en la pa-

rrilla y yo no las tenía todas conmigo, pero llegué a estar 7º y al final me clasifiqué en cuarta fila. La carrera fue en lluvia, salí bien, pasé a algunos y me situé con los de delante: Mang, Roth, Pons, Wimmer, Herweh… todos los consagrados. Hacia el final de carrera yo estaba quinto y pensé que tenía que empezar a adelantar antes de la última vuelta… Me caí en la entrada de meta. Continué y en las dos vueltas finales aun logré recuperar algunos sitios y entré 11º. Pero estuvo bien, me divertí y me di cuenta que podía ir con ellos y que valía la pena seguir”. Hasta aquel debut mundialista, Alberto apenas había disputado una docena de carreras de velocidad en asfalto. Su futuro era prometedor, pero… AL MUNDIAL CON NIETO Y DUCADOS En 1988, Ángel Nieto organizó equipo propio con el soporte de Ducados. Su piloto Nº 1 era Carlos Cardús y la moto una Honda NSR “satélite”. También disponía de una RS para algún joven piloto español al que promocionar. Adjudicar aquella golosa plaza era tarea difícil y convocó unas pruebas en Calafat. El elegido fue Alberto Puig. “Fue un año difícil, hubo varias carreras que ni logré clasificarme para la parrilla. La RS iba justa de motor, corría mucho menos

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que mi JJ Cobas-Rotax del año anterior. En Jarama Cardús se cayó, perdió el casco y estuvo tiempo lesionado. Nieto decidió que yo pilotase sus motos, pero eran muy distintas a la RS y tuve problemas de adaptación a la NSR. De todas formas, en el GP de Portugal (disputado en Jerez) fui octavo a pesar de que en la primera vuelta Sito me embistió y nos caímos los dos. Continué, remonté y aún conseguí ese resultado. Un par de carreras después, Cardús volvió y yo continué con la RS, pero a final de temporada Nieto me propuso salir en el Superprestigio con la NSR y gané. En aquella carrera también estaban Sito y Garriga, que acababan de proclamarse campeón y subcampeón del mundo, además de Roth, Eckl, Palazzese y otros asiduos del Mundial. Aquel año el Superprestigio se disputó a tres mangas y yo fui segundo en las tres. Luego, en Jerez gané la última del campeonato de España y me adjudiqué el titulo nacional, pero para el año siguiente no hubo continuidad del equipo de Nieto y me tuve que buscar la vida” DE PRIVADO EN PLAN NÓMADA Pocas salidas había entonces para hacer el Mundial y no le quedó más remedio que organizarse por su cuenta como era habitual en la época. Consiguió unas Yamaha TZ de serie y

organizó equipo con Jordi Pérez de técnico, un mecánico, una camioneta, un Citroën AX y… al Mundial de la vieja escuela: peregrinación de circuito en circuito y a correr. “Fueron años complicados (89-90-91), de privado y sin experiencia, pero tenía el apoyo de Ducados con la gran ayuda de Sixto Heredia, que era persona muy comprensiva. Gracias a él fui tirando adelante entre lesiones y fracturas graves. De todas formas hice algunas carreritas buenas, como en Assen (´89) donde fui séptimo. En aquella carrera vomité a mitad de carrera dentro del casco y continué con la pantalla sucia; fue horroroso, pero fui el primer privado detrás

En 1989 organizó un equipo con un mecánico, una camioneta, un Citroën AX y... al Mundial de la vieja escuela. de seis motos oficiales. Entonces yo no tenía ni idea de nada, no tenía ningún plan ni método y antes de la carrera me comí una hamburguesa, deprisa y corriendo… A principios de 1990 estaba haciendo la “mili”; recuerdo que me llamaron al cuartel para decirme que Yamaha me concedía dos

motos buenas. En marzo me fui a probarla a Suzuka con Jorge Cavestany, que era mi director de equipo. Me caí y me destrocé una pierna. Fue un desastre: me operaron allí, muy mal, y al regresar a Barcelona tuvieron que volver a operarme. No empecé el Mundial hasta Salzburgring, pero me costaba poner el pie en la estribera y moverlo. Fue un año desastroso que terminó en Hungría cuando me volví a romper; fue otra fractura grave, esta vez en la muñeca. El ´91 también lo empecé mal; me rompí los dos tobillos en Hockenheim. Fue otro año desastroso con pocos resultados y con una Yamaha “competición cliente” desfasada. No obstante, en Shah Alam, el último GP, terminé séptimo”. PRIMEROS PODIOS Y SALTO A 500 Ese resultado de última instancia le permitió la continuidad en el Mundial mediante el patrocinio de Ducados, lo que le permitió dar un vuelco al planteamiento técnico y estructura de equipo. “Busqué un par de Aprilia privadas y llegué a un acuerdo con el equipo holandés TC del ex piloto de Derbi Jan Huberts, y a partir de entonces me pude ocupar exclusivamente de pilotar. Aquella moto iba muy bien, enseguida conseguí resultados y en Shah Alam, tercer GP del ´92, fui segundo detrás de Ca-

Primer podio en el Mundial, en la categoría de 250 cc en el GP de Malasia de 1992 (2º, Aprilia 16).

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PILOTOS DE LEYENDA: ALBERTO PUIG dalora, que era el campeón el mundo y aquel año lo volvería a ser. En las carreras siguientes estaba normalmente entre los seis/siete primeros y en Hungría volví al podio (3º). Terminé el campeonato en 6º lugar, fue un año bastante bueno y a final de temporada Sito Pons me propuso entrar en su equipo para llevar una Honda 250 NSR en 1993. Fue otro año desastroso: me caí en el IRTA de Jerez y me rompí una mano. Hasta mediada la temporada no empecé a hacerlo bien. Conseguí un par de podios (Montmeló y Brno) y terminé 9º del campeonato, pero muy descontento de mi rendimiento con aquella moto a causa de los problemas físicos. A final de año, Crivillé anunció que iba al equipo HRC como oficial Honda y Sito me preguntó si me gustaría probar la moto “grande”. No me lo pensé dos veces y fuimos al Jarama con Sito, Antonio Cobas, Santi Mulero... Era diciembre, hacía frío, pero salió todo muy bien. Hice buenos tiempos y Sito presentó el proyecto de 500 a Tabacalera. Conseguimos el apoyo de Sixto Heredia para el patrocinio de Ducados y empezamos a trabajar con la 500”. DEBUT EN 500 Y PODIO EN HOCKENHEIM A pesar de que las 500 de 2T eran motos brutales, Alberto le cogió el tranquillo a las indómitas respuestas de aquellas motos que sólo sabían manejar los pilotos de casta. “Enseguida me encontré bien en aquella moto, más cómodo que con la 250. 1994 fue un año muy interesante. Me coloqué varias veces en primera línea de parrilla y siempre estaba con los de delante. En Hockenheim (6º GP) conseguí el primer podio. Doohan se escapó y me quedé con Schwantz. Mi moto corría más que la suya, pero el tío pegaba unas frenadas increíbles; no había manera y me ganó. Me gustó aquella carrera, fue la primera vez que veía a esta gente de cerca y a partir de ahí hice varios 4º y 5º. Terminé el Mundial en quinto lugar (por delante de los oficiales Crivillé e Itoh.–HRC– y de Barros –Suzuki– N.de la R.) estaba en muy buen momento y de cara al año siguiente me preparé muy bien, tanto física como psíquicamente”. LA VICTORIA EN JEREZ Las tres primeros GP de 1995 se disputaron en las antípodas y Asia. El cuarto era en Jerez y Alberto llegó dispuesto a todo. “Tenía una cosa clara: Doohan era superior a todos, un tío muy bueno, intocable, pero era el objetivo de todos. Aquel año la Honda no me gustaba tanto como la del año anterior; cambiaron algo de motor y de chasis, las hacían a gusto de Doohan y los demás teníamos que adaptarnos. Las tres primeras carreras fueron complicadas, pero

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para Jerez, Antonio Cobas me hizo un invento en las bieletas de la suspensión trasera y la moto ganó mucho, era muy rápida en los cambios de dirección. Hice el segundo tiempo de parrilla, pero en carrera salí mal y tuve que remontar muchas posiciones hasta colocarme segundo. Doohan no estaba lejos y por las pizarras veía que le cogía 2-3-4 décimas por vuelta. En una curva vi una gran polvareda y en medio volaba la moto de Doohan. Gané la carrera con ventaja sobre Cadalora, Crivillé y Abe. Estuvo muy bien eso de ganar en Jerez con la 500. De todas formas no entendí como Doohan había rodado lento y se lo fui a preguntar. Me dijo que no tenía tracción y no lograba hacer mejores tiempos. Aquella victoria no me volvió loco, sabía que era difícil volverle a ganar y que me tenía que concentrar en mi trabajo para ganar a los demás. En Mugello hice podio, pero Doohan nos dio una buena paliza. Salió, se escapó y luego se salió y se fue muy atrás. Delante estábamos Beattie y yo peleando por el primer sitio hasta que Mick llegó otra vez, nos pasó y se largó otra vez en solitario; era imposible seguirle. Era muy rápido. Tras el podio de Mugello, volví a repetir en Assen, pero tuve una gran decepción. Estuve toda la carrera delante y a dos vueltas del final me pasaron Doohan y Crivillé. Álex me pasó muy forzado, incluso se tocó con Doohan que estaba justo delante de mí. En todo eso me cogieron medio segundo y ya no pude hacer nada. Tuve un gran cabreo en aquella carrera, podía haberla ganado…” CAÍDA EN LE MANS A 270 KM/H Alberto salió de Assen en tercera posición provisional del campeonato y en plena forma para mantenerse en los sitios delanteros, aunque en realidad su objetivo se llamaba Mick Doohan. “En los entrenamientos de Le Mans estuve disputándome la “pole” con Doohan y cuando monté el último neumático nuevo para volverlo a intentar, me caí en la curva rápida de después de meta a más de 270 km/h. Salí disparado, pasé por debajo del “air fence” y choqué contra el muro. Me destrocé la pier-

ALBERTO PUIG EN CIFRAS 1 Victoria en GP (500 cc) 9 Podios en GG.PP. (4 en 250 y 5 en 500 cc) 1967

Nace el 16 de enero en Barcelona.

1986

Disputa su primera carrera en asfalto: Criterium 250, JJ Cobas-KTM

1987

Debut GG.PP., Le Mans (Francia) JJ Cobas Rotax 250 (11º)

1992

Primer podio GG.PP.: Shah Alam (Malasia) Aprilia 250 (2º)

1994

Debut Mundial 500. Team Honda Pons. Honda NSR Primer podio 500: Hockenheim (Alemania) (3º)

1995

Primera victoria 500. Honda NSR. GP España (Jerez)

1997

Retirada competición activa.

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na. AllĂ se acabĂł todo y empezĂł mi calvario de operaciones en EspaĂąa y en EE.UU. PerdĂ la sensibilidad del pie para siempre, me cambiaron el hueso de la tibia por uno de vaca, que es el que llevo ahora. Luego tuve la infecciĂłn que me durĂł aĂąos. TenĂa que inyectarme 100 miligramos de medicamento diario en un catĂŠter que llevaba en el pecho con una vĂa directa al corazĂłn. Fue muy complicado, ya no conseguĂ hacer nada mĂĄs, me faltaba el equilibrio a causa de la insensibilidad de la pierna. Todo eran problemas, me costaba pilotar bien, no tenĂa la soltura de antesâ&#x20AC;Ś AĂşn asĂ lo intentĂŠ un par de aĂąos mĂĄs, incluso hice un podio en el Paul Ricard Â´96, pero me di cuenta que habĂa perdido la confianza y que no tenĂa sentido seguir. Me costĂł mucho tomar la decisiĂłn, tuve que enfrentarme a mi mismo y mis sentimientos, pero lo asumĂ y tomĂŠ la sabia determinaciĂłn de dejarlo definitivamente al final del 97. Se despidiĂł de la actividad en una conferencia de prensa que dio en el Colegio de Periodistas de Barcelona arropado por su equipo en compaĂąĂa de Sito Pons, Antonio Cobas y Santi Mulero. Su pasiĂłn por la moto le llevĂł a la promociĂłn de nuevos pilotos, dirigiendo con ĂŠxito la Movistar Ac-

tiva Cup de donde salieron brillantes pilotos. AllĂ descubriĂł el verdadero talante de un jovencito Dani Pedrosa que ha llevado a la cima del motociclismo, con tres tĂtulos mundialesâ&#x20AC;Ś de momento. Carlos DomĂnguez / Fotos: Stan Perec

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El GP de EspaĂąa de 1995 signifi ca su Ăşnica victoria en el Mundial de Velocidad, secundado por Luca Cadalora (Yamaha) y Ă lex CrivillĂŠ (Honda). Doohan cayĂł cuando iba en cabeza y sabiendo que Puig se acercaba vuelta tras vuelta. Cuatro GP despuĂŠs sufriĂł la tremenda caĂda en Le Mans, el circuito donde debutĂł ocho aĂąos antes.

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REPORTAJE

50 números de Fórmula Moto

L 50 NÚMEROS DE FÓRMULA MOTO

Cultura motociclista U

nos niños. Somos unos niños: poco más de cuatro años de vida, cincuenta números editados de Fórmula MOTO. Pero unos niños con experiencia, conocimientos, vivencias, ésas que dan los años de DNI, y que os hemos trasladado en cada ejemplar de fM, como aquellas del Nº1 que trataban de la vida del Nº 1 de todos los tiempos (con permiso de Agostini y Rossi, claro), del gran Mike “The Bike” Hailwood. O de La Gran Historia de Bultaco contada, paso a paso, por su extensa familia de pilotos de todas las especialidades, desde Juan Soler hasta Sete Gibernau, una vida que de alguna forma ha sido la vida del motociclismo español del último medio siglo, en la que muchos, seguro, visteis reflejada la vuestra. Son muchos los artículos publicados en estos cincuenta números, y leyéndolos, deseamos hayáis pasado buenas horas de relax motoci-

clista. A modo de recopilación, os mostramos una selección de algunos de los temas tratados en los 50 números editados, sin duda, esencia de cultura motociclista, al fi n y al cabo uno de los fi nes que impulsaron el nacimiento de Fórmula MOTO. Para ello, hemos contado con la pluma de consolidados periodistas con muchos años de actividad como Carlos Domínguez –una enciclopedia técnico-deportiva andante–; de un hombre que ha probado “todo y de todo” como Alan Cathcart; de nuestro especialista de las rutas, P. López; o del periodista a quien aquel primer Mundial de Velocidad de 1949 ya le pilló con la máquina de fotos y el bolígrafo en ristre, Mick Woollett. Echad una ojeada. Javier Herrero

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LHistorias de la motoL

HISTORIAS DE LA MOTO

La historia del grande jamás contada

MANX

100 años del Tourist Trophy

e Man, cuyo centenario se celebra este año, ren en un viaje de Austria a Inglaterra en el verano itánicos en la Copa Internacional celebrada en el camino era tedioso, por lo que había tiempo para do las carreras y sobre posibles planes de futuro.

quellas carreras estaban destinadas a equipos de tres pilotos con motos fabricadas en sus países en. La primera edición se disputó en 1904. Más tarde, surgieron nuevas as en Austria, Dinamarca, Alemania Bretaña. La primera edición franceó siendo un caos por las constantes as entre los equipos, y nunca se pua lista final fi de resultados. ncia volvió a organizar de nuevo la de 1905, con la victoria del austriadrick sobre una Laurin Klement Ve nuevo fueron abundantes las quere equipos que realizaban reparano permitidas en los bosques que an el circuito. er austriaco el equipo vencedor, ente edición tuvo lugar en su país. ba de cuatro vueltas a un circuito m y el ganador fue Nikodem sobre ch. De nuevo, el vendaval de alegacontinuó por “asistencia externa” al local. Todos los países protestaron. có mucho que hubiera varios sidee la marca por los alrededores del cargados con piezas de repuesto istir a sus pilotos. La “sangre no lle”, pero la Copa Internacional no vollebrarse nunca más. supuesto, el equipo británico que casa no lo sabía entonces, pero sí nscientes de que la carrera había a farsa durante tres años seguidos u reglamentación era absurda. Por razón desconocida, el peso de las no podía superar los 50 kg, menos de un tradicional Vespino. Esto hizo desarrollaran monstruosas motos, asis muy ligeros pero con potentes s y sin suspensiones, lo que las hay peligrosas. e era posible hacer mejores carreras uramente un eco que se introdujo en ezas del contingente británico que

Ochenta años separan estas imágenes. En color, McGuinness abordando la curva de Creg-ny-Baa. Al fondo se aprecia la casa de Kate’s Cottage, la misma que vemos en la foto grande, con Franck Applebes (Scoot) negociándola después de haber cruzado “el portillo” de delimitación de fincas.

ada industrial, ingeniero, piloto, mecánico, comerciante, federativo... español merecería un artículo dedicado a él en exclusiva, porque cada uno en su medida han hecho grande el motociclismo que hoy todos conocemos, que todos disfrutamos, y en ello nos iremos implicando, pero desde siempre –incluso desde la época de “mi vida anterior”quise hacer esto: un reportaje dedicado a la “saga Bultó”, puede que porque casi nací para la moto con la marca, puede porque dicha saga ha sido larga y prolífi ífica, o porque viví con sus pilotos momentos inolvidables. El problema era ¿quién sería capaz de hacerlo?. Yo no, porque sólo tenía acceso a parte de la historia. No tuve que pensar mucho para “endosarle” el trabajo a un viejo compañero, Carlos Domínguez, la persona que más sabe de motos de España –y lo digo con todo el convencimiento- y que además es catalán, vive en Cataluña, lo que significa que vivió muy intensamente todo lo que significó fi Bultaco en sus años de existencia. A Carlos le pedí “un metro” de historia y, no ha podido ser. Leo sus textos y lo entiendo, así que esta serie la podéis seguir en los tres primeros números de FM, y me complace dedicársela a: Paco González, Ramón Torras, John Grace, Pedrito Álvarez, Domingo Gris, Salvador Cañellas, Benjamín Grau, “El Negri”, Fernando Muñoz, Jorge Capapey, Titín Sainz, Toni Elias, “Cauca”, José Medrano, Pedro Cegarra, Barry Sheene, los Bultó/Soler/Puig/ Marqués, Ricardo Tormo, Angel Nieto, -si, a ti también Juan, Ramiro, Enrique... como a todos los pilotos de la marca-, a los que seguisteis sus evoluciones, a los que todavía os sentís implicados con ella, y también a los montesistas, sus rivales eternos, porque con Bultaco en la pista, los éxitos de esta marca también se hicieron más grandes.

Francisco Xavier Bultó, con la serenidad y convencimiento que le son característicos, deﬁne en sus últimos años sus cuitas tecnológicas con un bello verso… la técnica ha progresado mucho, pero antes había más poesía. Es aquello que decía Becquer: “hay algo que al cálculo resista; mientras exista una mujer hermosa, habrá poesía”.

Javier Herrero

Paco Bultó y P Sete Gibernau S Bultó, principio y B ﬁn, por el momento, ﬁ o de toda una generad cción de motociclistas que ha dado grandes q días de gloria al d deporte español. d

La saga motociclista Bultó llega hasta nuestros días con una larga trayectoria de setenta y tres años, prácticamente toda la historia de la moto en España.

u origen en se remonta a 1931, cuanddo el joven de 19 años Franccisco Xavier Bultó (FXB) debbuta en competición con una AJS 250 50 cc. Desde entonces, el nombre Bult ultó está siempre presente en los anales es de este deporte, lo perpetúan sus us sobrinos, hijos, sobrinos-nietos y nnietos. La sucesión generacional eng grandece el palmarés del apellido más ilustre de nuestro horizonte momá tociclista. La creación de la marca Bultaco lo difunde por todo el planeta. Las motos que salen de la fábrica familiar, convertidas hoy en obj b eto de culto, dej e an profunda huella en todos los conﬁﬁnes. Desde Europa a Japón, de EEUU a Australia, se las venera como auténticas reliquias en activo que siguen ganando carreras, ahora en competiciones de clásicas.

El origen y la razón de esta saga, está en don Francisco Xavier Bultó Marqués y en su apasionado sentimiento por las motos, entusiasmo que contagia a sus sobrinos y transmite de generación en generación. Desde su inicio motociclista a los 14 años con una DKW de poleas y correa, su vida transcurre entre motos. Es una cuestión vocacional que convierte en el fundamento de su vida. “He tenido el privilegio de encontrar y realizar mi vocación”, reconoce desde el sosiego de sus últimos años. Se convierte en constructor de motocicletas y lo hace con más propósito deportivo que comercial, espíritu del que se nutre su marca Bultaco durante los veinte años de pervivencia. Contagia ese ánimo a sus sobrinos Juan Soler Bultó y Oriol Puig Bultó, sus mejores valores deportivos de entonces, pilotos de excepción y espejo para quienes les siguen en la saga. Sus hijos se crían a horcaj a adas del depósito de la moto paterna y devienen grandes pilotos. Ignacio, el primogéni-

Tres imágenes que nos hablan de los inicios del TT: Arriba, Rem Fowler, vencedor, con Peugeot-Norton 670, en la categoría pluricilíndricas en 1907. Sobre estas líneas, mesa de cargos oficiales de 1908, entre ellos Straight, izquierda, uno de los “padres” del Tourist Trophy. Abajo, pilotos con Royal Enfield en la curva de Ballacraine, en 1926.

to, es el virtuoso que mejora la especie. Arrasa en trial y domina en motocross para enorme satisfacción patriarcal y mej e or salud empresarial. “El mercado sigue la bandera de cuadros”, es el apotegma de F.X. Bultó. Los hijos de los sobrinos, sus sobrinos-nietos, siguen las trazas de la saga e inscriben sus nombres en los más antiguos anales del trial español. Manuel Soler, heredero de las virtudes de su padre –Juan, el afecto sobrino motorista “Juanillo” y sólido valido empresarial- eleva el listón cualitativo. Es el primer español que gana un trial del campeonato del mundo y lo consigue con una de sus queridas Sherpa T. T Los cambios generacionales engrandecen la casta y de los diez hijos de don Paco, llegan los primeros nietos. Nuevos pilotos que pasean el linaj a e Bultó con el mismo espíritu que enarboló su abuel como enseña personal: “la paabuelo sión por la mo moto”. m Son los Gibernau Bultó, Borja y Sete; e; los Oliver Bultó, Lucas y Daniel; Arpa Bultó, Mik Miki, todos laureados en circuitos españoles y mu mundiales. Ahora, en este año 2004 04 (cuando escribo esto), y setenta y tres des después de su primera carrera con la AJS, S, ssu nieto Sete, aquel chiquillo de dos palalmos y flflequillo rubio que traveseaba con la pequeña Ital-Jet bajo su atenta mirada, es dos veces subcampeón del mundo de MotoGp, estrella que brilla en el firmamento del motociclismo de velocidad, la gran pasión de su abuelo. “Beo” (FXB), el origen de la saga... Sete, el último eslabón. ¡Hasta hoy! Entre don Paco y Sete, una veintena de personaj a es de esa gran familia aporta durante tres cuartos de siglo sus granos de arena para el engrandecimiento del deporte motociclista español. Sete, aupado a la cúspide mundial de la velocidad en circuito –la devoción de su “Beo”-, lleva siempre la caricatura de don Paco en el casco y en la moto. Sincero homenaj a e a un hombre que lo ha sido todo en el motociclismo español y que sin él, a buen seguro, nuestra industria no hubiera llegado hasta donde llegó. Con sus novedosas ideas actuó de revulsivo del deporte y de la industria. La hizo crecer y extenderse por los confifines del mundo. Abrió camino para todos, pilotos y fábricas. Gracias, don Paco. Carlos Domínguez

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Mick Woollett, toda una referencia periodística del Mundial de Velocidad hasta los ochenta, nos contó paso a paso los 100 años del Tourist Trophy. Y Carlos Domínguez, cómo era el Montjuïc de los cincuenta, sesenta y setenta. Monza fue cosa de Agostini a bordo de la Ducati MotoGP y “su” MV Agusta 500. ¡Días de gloria!

La historia de Jerez, Cheste o Montmeló se empezó a escribir en Mercajerez, en muchos pueblos valencianos, en Montjuïc.

HISTORIAS DE LA MOTO

LMundial de VelocidadL MONTJUÏC (1929-1986) 986)

El Circuito del parque

…de Don Paco a Sete

A todos vosotros

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uienes tuvieron ocasión de pilotar en Montjuïc, jamás lo olvidarán. Quienes acudieron como espectadores, tampoco. El trazado era cautivador, muy técnico pero sencillo, con una trazada ideal muy intuitiva que marcaba las diferencias. La perspectiva para el público era escasa, pero la emblemática curva de Sant Jordi al ﬁﬁnal de la subida reunía a lo más experto y culto del motociclismo. En el Ángulo, La Rosaleda, Font del Gat y Vías, los pilotos quedaban al alcance de la mano; la proximidad no podía ser menor. Las carreras se vivían a pié de pista, a escasos centímetros de los grandes pilotos de la historia. Todos vinieron a Montjuïc y todos elogiaron el trazado. Stanley Woods, Leslie Graham,

LA SAGA BULTÓ...

Carlo Ubbiali, Carlo Bandirola, Umberto Masetti, Nello Pagani, John Surtees y demás campeones mundiales hicieron rugir las Norton, Velocette, AJS, Gilera, Guzzi, MV, Mondial, en el parque barcelonés. Es una época que se antoja como la prehistoria motociclista, pero esos nombres fueron el reto para las jóvenes marcas japonesas cuando iniciaron la espectacular era de las multicilíndricas de dos y cuatro tiempos. El reinado fue para la Honda 250/350-Six que sentó en el trono a los Jim Redman o Mike Hailwood, dos de los grandes de todos los tiempos. Precisamente en Montjuïc, Honda ganó su primer Gran Premio. Tom Phillis dio ese anhelado triunfo a Soichiro Honda en 1961 con una bicilíndrica 4T de125 cc. Un día histórico, estrechamente

vinculado con el mágico Montjuuïc. Desde entonces, la marca del Ala Dorada ha acuumulado más de 500 victorias en GP La Exposición Internacional de 1929 Barcelona es una ciudad quee ha crecido al socaire de tres grandes acontecimientoss: la Exposición Universal de 1888, la Internacional de 1929 y los JJOO de 1992. Con el certamen de 1929 sse construyó el parque de Montjuïc. Se levantaron los m magníﬁﬁcos pabellones que todavía albergan el Salón de Automóvil y de la Motocicleta, se diseñaron espléndiddos jardines y trazaron paseos y avenidas. Los directivoss del Moto Club de Cataluña enseguida vieron la posibilidad de acondicionar

Antes del GP de Jerez nos dimos una vuelta por los antiguos circuitos de esta ciudad andaluza. Hoy, vísperas del GP de Catalunya, nos recreamos en el trazado de Montjuïc, con imágenes que a muchos os traerán recuerdos imborrables. Y es que aquí empezó todo; aquí empezó la historia de los GG.PP. españoles, en el circuito del parque barcelonés.

un circuito uniendo las principales vías de circunvalación. Convencieron al Ayuntamiento para organizar una carrera y a la FIM para que les adjudicase una carrera internacional. La brillantez de la Exposición Internacional era el mejor aval y les concedió el Gran Premio de Europa con categoría de campeonato continental disputado a una sola prueba. La participación internacional no fue copiosa, pero sí valiosa. El gran Stanley Woods fue el vencedor con Norton. Los españoles Fernando Aranda (New Imperial) e Ignacio Faura (Rudge), los mejores contendientes locales. Se había dado el primer paso para tener un circuito en la Ciudad Condal, pero el consistorio no autorizó nuevas carreras hasta 1932 para disputar, el día de Navidad, el Campeonato de Cataluña en Carretera –adaptación del Road Racing inglés- donde vencieron los mismos Aranda y Faura además de Antonio Moxó -Marqués de Sant Mori-, y Ernesto Vidal, personajes que cimentaron el motociclismo catalán. Desde entonces, las carreras en Montjuïc tuvieron cita anual bajo el título Premio Internacional de Barcelona. El cartel fue creciendo en calidad e incluso Stan Woods eligió esta pista para estrenar la nueva Guzzi 500 V-2 en 1934.

ITALIANO ITA NO Cuatro cilindros, rojas, italianas… y Campeonas del Mundo. Esta es la tarjeta de visita de la MV Agusta 500 y de la Ducati Desmosedici GP7, vencedoras, a treinta y tres años de distancia una de la otra, del máximo título mundial de motociclismo. Pilotadas por el 15 veces Campeón del Mundo Giacomo Agostini, el circuito de Monza ha sido testigo de tan excepcional enfrentamiento.

Campeonato del Mundo en 1951 El Moto Club de Cataluña fue ganando merecido prestigio internacional por la excelente organización de sus carreras y en 1951 consiguió el primer Gran Premio puntuable para el Campeonato del Mundo. Fue un acontecimiento sonado en la ciudad que trajo a lo mejor de la época. La industria nacional era incipiente, pero Montesa alineó un contingente de cinco pilotos en 125 cc: Juan Soler Bultó, Arturo Elizalde, Leopoldo Milá, Denis Jenkinson y Juan Bertrand. Los primeros se clasifificaron 5º y 6º por detrás de las Morini y Mondial ofificiales. Aquel 8 de abril se abrió el horizonte mundial del motociclismo español, pero el Gran Premio de Montjuïc todavía tenía que pasar un paréntesis de cinco años (1956-1960) antes de alcanzar el esplendor que vivió desde 1961 hasta el epílogo de 1976.

Gualtiero Repossi/Fotos: Simone Romeo, Archivo Ducati y Motociclismo Italia/Copyrights Edisport Editoriale S.p.A.

Los pilotos del equipo Honda, Phillips, Redman y McIntyre en la curva de “Vías””. Fijaros en el detalle del bombero “sujetando” el árbol. A la derecha, boxes del equipo Honda; así eran, no había nada más. El del jersey es Nobby Clark, mecánico que fue de grandes pilotos del Mundial de los setenta, ochenta y noventa. El cuarto por la izquierda es Jim Redman, piloto oﬁcial ﬁ de Honda.

Honda ganó, con Tom Phillips, su primer Gran Premio en Montjuïc en 1961. Fue en 125 con una 4T.

El piloto de pruebas de Ducati, Vittoriano Guareschi (izquierda), y Giacomo Agostini se intercambian sus monturas en el mítico circuito de Monza.

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MV Agusta 4 500/Ducati MotoGP

Orgullo

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ras el espléndido doblete logrado por Casey Stoner y Loris Capirossi en el GP de Australia, Ducati conquistaba el título mundial de Constructores de MotoGP 2007. Pero el título más importante, el de pilotos, ya lo había hecho suyo la casa de Borgo Panigale tres semanas antes en Motegi –la pista de Honda–, gracias a la demostración de superioridad, una más, de su piloto Casey Stoner. Dos títulos mundiales conquistados en la clase reina del motociclismo, dominada durante décadas por las marcas japonesas, son motivo de orgullo para Ducati, una empresa que ha coronado el trabajo del Departamento de Carreras de Ducati y el de un grupo de técnicos que ha creído ciegamente desde 2002 en el proyecto MotoGP. Si echamos una ojeada al palmarés de la clase 500 y de la MotoGP que le tomó el relevo en 2002, es necesario retroceder algo más de treinta años, en el bienio 1973-1974, para encontrar una moto no japonesa en el peldaño más alto del podio. También en aquella ocasión se trataba de una moto “made in Italia”: la MV Agusta, capaz de adjudicarse el Mundial de pilotos y el de marcas en 1973 con Phil Read

y de pilotos al año siguiente otra vez con el inglés. En todos estos años muchas cosas han cambiado en el mundo de las carreras, además del nombre del campeonato. Antes, para los apasionados de la velocidad, solamente existía el Campeonato del Mundo organizado por la FIM. Hoy, en cambio, el planeta de la velocidad está dividido en dos: por una parte las Superbike de la italiana FG Sport, y por la otra el MotoGP organizada por Dorna, la empresa española a la que la FIM cedió el Mundial a comienzos de los años noventa.

Desde 1974 hasta 2007, ninguna moto no japonesa se alzó con el triunfo final en la categoría máxima. Entonces, el viejo Mundial se disputaba casi exclusivamente en Europa y se liquidaba en pocos meses entre primavera y verano. Sin embargo, el actual MotoGP tiene un calendario infinito que mantiene comprometidos a equipos y pilotos durante diez meses al año, haciendo carreras, pruebas y entrenafórmula

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Historias de la moto o decimos en el titular de este recordatorio (memorándum) de Fórmula MOTO: Cultura motociclista. Lass circunstancias bélicas primero y económicas ddespués retrasaron la motorización en España, y con ello la pasión por la moto excepto en zonass muy puntuales, con Cataluña como cabeza tractora dde la industria y el deporte. Pero incluso aquí se prrodujo un “frenazo y marcha atrás” cuando fábricas como Bultaco, Ossa, Montesa, Ducati, Sanglas… tuvieeron que bajar la persiana. Era la época en que Jarama y Calafat salvaban los trastos deportivos. Luego llegaaron los japoneses, el mercado se hizo más libre, se em mpezaron a construir más y más circuitos permanentes, a la vez que se dejaba saborear la bonanza ecconómica, y todo cambió. Ya no nos hacía falta cultuura motociclista importada, la estábamos protagonizaando nosotros mismos. ¿No hacía falta? Es un decir, porque un pueblo sin conocimiento de la historia es como… m menos pueblo, y es por eso que en estos cincuentaa números os hemos contado cosas de aquí, como laa vida y milagros de la mayor familia motociclista quee ha dado nuestro país, ésa sobre cuyo pilar, Don P Paco Bultó, se construyó un mito, el de Bultaco, perro también los antecedentes de lo que hoy es el GP de Jerez, del de Valencia y del de Cataluña, recupeerando fotos y anécdotas de aquellas carreras de veelocidad que se celebraron en el Polígono de San Bennito o Mercajerez antes de que

Pedro Pacheco diese el pistoletazo de salida a “su” circuito. También lo hicimos recordando las decenas y decenas de carreras de velocidad que se disputaron en pueblos de la Comunidad Valenciana antes de que el “Ricardo Tormo” fuese una realidad. Y, por supuesto, de Montjuïc sin cuya existencia no se entendería lo que hoy es Montmeló. Y en cuanto a lo que había sucedido fuera de nuestras fronteras, nos fuimos a los orígenes, al Tourist Trophy, contando su historia desde que nació en 1907, también la de los españoles que corrieron allí, o dándonos una vuelta a la grupa de la moto imaginaria que conducía “Big John” Surtees. Y de un TT, a otro, el TT de Assen, con fotos que hoy son testimonios impagables de cómo era “la Catedral” en su 75º aniversario, lo mismo que esas otras que nos hablaban del cincuentenario de las “24 Horas de Montjuïc”, o de aquellos carenados integrales “dustbin”, también conocidos como “cubos de basura”, o de los 600 GG.PP. ganados por Honda, o aquella “comparativa” de la MV Agusta-4 500 contra la Ducati MotoGP en Monza, con Agostini como maestro de ceremonias, o… Es tanto, tan ameno y completo lo publicado que os dejo con este sumario para que lo recordéis los que tenéis todos los fM, o para que los solicitéis a nuestro departamento de “Atención al Lector” los que tengáis interés por alguno de ellos, siempre que haya existencias. Y es que la historia de la moto es grande y única. Al menos para nosotros. ¿O no? Pues claro.

La Saga Bultó. De Don Paco a Sete Jerez nació aquí Jan Thiel. El orfebre del 2T Montjuïc, “el circuito del parque” Norton Manx, forja de campeones “Pop” Yoshimura, denominación de origen 75 años del Dutch TT Assen Cincuentenario 24 Horas de Montjuïc Dustbin, un carenado muy integral Comunidad Valenciana, un país de carreras 1,2,3,4,8 cilindros: Mono Vs. Multi Los 600 + 4 GP de Honda Yamaha YZR500 2T, 3 décadas de triunfos Moto Magni, un asunto de familia La estética en las motos Honda en el TT de la Isla de Man Daytona: Mi “Bike Week” (T. Foale) Honda NR500, crónica de una frustración Ducati Desmoquattro, de mitos y leyendas Peter Williams-JPN Monocasco Seis españoles Campeones del Mundo de 125 Kawasaki “The world´s fastest” 50 años de la Sportster El circuito más rápido del mundo La historia del TT Españoles en el TT Una vuelta al TT con John Surtees La Swann Series Ducati en los GG.PP. Ernst Degner, el campeón que saltó “el muro” MV Agusta 4 500/Ducati MotoGP en Monza Superbowl de Motocross Daytona, this is América Ducati TT Parade Indian, el retorno de un mito 25 años de Buell Bultaco: Érase una vez una marca Bikers Classic Spa, la carrera de la historia Historia de la Yamaha R6

Nº 1, 2 y 3 Nº 4 Nº 5 Nº 6 Nº 6 Nº7 Nº 8 Nº 8 Nº 9 Nº 11 Nº 12 Nº 12 Nº 13 Nº 15 Nº 15 Nº 18 Nº 19 Nº 20 Nº 21 Nº 22 Nº 23 Nº 24 Nº 25 Nº 26 Nº 29 Nº 30 Nº 31 Nº 32 Nº 35 Nº 37 Nº 38 Nº 40 Nº 41 Nº 44 Nº 45 Nº 46 Nº 48 Nº 49 Nº 50

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50 números de Fórmula MOTO

REPORTAJE

Ducati Desmosedici GP5

P c

F Yamaha YZR-M1

Honda RC211V Suzuki GSV-R

PRUEBA RACING

Honda CBR600 RR Ten Kate

on seis victorias en diez carreras hasta la cita de Brands Hatch en agosto, cuando se coronó campeón, a tres por disputar, el as turco se ha convertido oto Ten Kate que lo ha conseguido con ntelación, dentro de una lista que inclubres tan prestigioso como Fabien Foret, ermeulen, Karl Muggeridge y Sebastien ntier. El único pero lo encontramos en su ajo el aguacero de Silverstone. Y es que uía no debe llover demasiado... ro hecho destacable de la temporada de lu es que él sí ha sabido adaptarse a las dades de la nueva CBR600 RR, al conde su compañero de equipo, Sebastien entier, el campeón de las dos ediciones dentes. Tenía muchas ganas de saber qué día la última supersport de la marca del a ocasión me llegó en el circuito italiano de unga, en una prueba de dos días rodealas 28 personas del equipo Ten Kate, que ás de haber desarrollado esta campeona, én luchaban por inscribir su nombre por privez entre los campeones del Mundial SBK ames Toseland.

MEJORANDO LO PRESENTE Honda de 2006 era la mejor supersport que ca hemos tenido en este equipo”, dice su ressable, el holandés Ronald Ten Kate, tomános una cerveza (por supuesto, holandesa) en ardecer del circuito romano mientras yo me uperaba de una intensa jornada de pruebas. motor era superpoderoso. ¿Te acuerdas del enso par que tenía cuando la probaste el año sado en Misano? Además, era 100% fiable. me acuerdo de la última vez que hemos roto una carrera. Pero aunque lo nuevo siempre mejor en Honda, nos ha resultado muy difícil transición del modelo anterior a este último, rque su concepción es muy diferente. Lógimente, cuando la recibimos instalamos los cesorios con los que ontábamos antes, coo los elementos inteores de la horquilla WP, suspensión trasea, frenos radiales o el ambio semiautomático. Pero el motor era totalmente nuevo y nos llevó mucho tiempo ponerlo a punto como nosotros queríamos. El anterior tenía mucho par y muy buena potencia, y cuando recibimos el nuevo, nos encontramos con mucha potencia, pero sin demasiado par. Trabajamos con ella con las mismas técnicas de antes, pero no funcionaban como esperábamos y el resultado fue que en las primeras carreras no teníamos precisamente la moto más rápida. Es decir, no teníamos el mejor motor. Seguimos trabajando y, por fin, llegamos a las mismas prestaciones del antiguo. Sin embargo, el chasis nuevo era mucho mejor y éste fue el secreto, junto con las manos de Kenan, para estar en cabeza desde el principio del campeonato. Ahora podemos decir que tenemos un conjunto más eficaz fi que el año pasado. Y lo mejor está aún por llegar”.

Así que sus rivales no tienen buenas noticias... Los cambios introducidos en 2007 demostraron que requería una nueva técnica de conducción respecto a la anterior. Las caídas de Charpentier así lo reflflejan. “A Sebastien le gusta llevar la moto por el sitio, con las ruedas bien alineadas y con una conducción muy precisa”, afifirma Ronald. “Kenan es más espectacular. Puede parecer un poco alocado en televisión, pero sabe lo que se hace. Y su título lo demuestra, así como que este estilo se adapta mejor a la nueva CBR600 RR”. ESTILO KENAN Recuerdo que en la presentación de esta Honda en el circuito norteamericano de Barber, un piloto con mono del Team Ten Kate me pasó como un suicida en un ángulo de segunda, frenando tardísimo y entrando de lado en la curva al frenar mucho con el tren trasero. Iba dando bandazos hasta que soltó los frenos y se metió hacia el ápice, para después poner la moto recta y volver a dar gas. Era el estilo Kenan (N. de la R.: En los ‘90, los hermanos Idalio y Eustaquio Gavira ya conducían de esta forma tan espectacular sus Supersport). “Aquella fue la primera vez que me subía a la nueva Honda”, me dijo Sofuoglu en Vallelunga, “y recuerdo que te dije durante la cena ¡que me veía en condiciones de ganar el Mundial SS! No creo que me creyeras –¡yo no he dije tal cosa!–, pero desde el principio supe que esta moto estaba hecha para mí. Por eso pude ganar la primera carrera en Qatar, porque ya estaba muy a gusto, aunque todavía no la habíamos desarrollado. Y no hemos cesado de trabajar y evolucionarla en todo el año”. La nueva Honda parece hecha a escala 7:8 respecto a la anterior. A pesar de parecer más una 250 de GP que una moto de carreras de 4T derivada de un modelo de serie, no me siento fuera de lugar. Y eso que no soy bajito. Tanta compacidad ha resultado en una moto muy ágil, un juguetito como su rival R6, pero muy bien proporcionada. No te das cuenta de lo pequeña que es hasta que no te sientas sobre ella. Como en la de serie, el resto de lo que una vez fue un carenado integral es mínimo. El pequeño cockpit incluye un sistema de telemetría PI Pectel y da información de tiempos, contador de vueltas y temperaturas del agua y del aceite. Pero no hay cuentarrevoluciones. Según Ten Kate, el piloto no necesita saber a cuántas vueltas va. ¡Sólo tiene que correr y ganar! Para cambiar de marchas, con la primera hacia arriba, debes estar pendiente de los siete led del display, donde el diodo rojo representa las 16.000 rpm tras alcanzar la cifra de potencia máxima a 15.200 rpm. El corte se sitúa a 16.200 rpm. Sin cuentavueltas, es difícil cuantififi car la curva de potencia de la Honda, pero como en el modelo de hace un año, casi da igual en qué marcha te encuentres, ya que dicha curva es amplia, poderosa y utilizable. Te saca de las cur-

Según Ten Kate, el piloto no necesita conocer las rpm. ¡Sólo tiene que correr y ganar!

La moto de Kenan

EL TURCO 74

Si ya son un hito los seis títulos consecutivos del equipo Ten Kate en el Mundial de Supersport, todavía lo es más que su piloto, el turco Kenan Sofuoglu, lo haya obtenido con una moto totalmente nueva en esta categoría tan exigente y competida.

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PRUEBA RACING

HONDA CBR600 RR Ten Kate

Una moto de magos El suspense sobre el resultado en el Mundial SS 2006 se ha mantenido hasta la última carrera. Parecía que el dúo Curtain-R6 iba a poner fi fin al monopolio de Honda, pero, al fi final, Charpentier ha revalidado corona con la mejor CBR600 de la historia.

eñido hasta el ﬁnal. Así es como ha estado el Campeonato del Mundo Supersport 2006. El dominio del equipo Honda Ten Kate se vio amenazado por el accidente de Sébastien Charpentier en Brno, cuando el francés se rompió la pelvis y una clavícula, y también por la entrada en escena de la nueva Yamaha R6. Cuando me disponía a subirme a la CBR600 RR de Sébastien, con una mecánica desarrollada por el gurú Gerrit Ten Kate y su equipo de “magos”, lo cierto es que no creía que el modelo 2006 fuera a experimentar muchos cambios respecto a la 2005 que probé en diciembre pasado en Qatar. Estaba equivocado. LASTRE DE PLOMO Encima de la Honda holandesa en el pit-lane de Misano, la sentí pequeña y estrecha, una moto a la que Ten Kate tuvo que lastrar esta temporada con 1,5 kg de plomo para alcanzar el peso mínimo permitido por el reglamento, 162 kg. Una parte importante de la reducción de peso viene del ligero escape Arrow de titanio y del radiador de agua-aceite, fabricado en aleación ligera. Sin embargo, el equipo de telemetría contribuía a todo lo contrario. Este incluye un compacto contador de tiempos por vuelta y temperaturas del agua y aceite, pero no tacómetro. Ten Kate considera que los pilotos no necesitan saber el régimen de giro del motor en ningún momento, ¡porque simplemente se deben encargar de correr! En su caso se valen de luces indicativas de sobre-régimen, de color ámbar a partir del punto de máxima potencia, 15.200 rpm, y rojo a partir de 16.000 rpm, momento de cambiar de marcha antes de alcanzar las 16.300 rpm del corte de encendido. Estas cifras eran 500 rpm menores en la moto de la anterior

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temporada, y ello explica el porqué otras Honda del Mundial no pueden alcanzar a los “misiles” de Ten Kate. Después de dar tan sólo una vuelta a Misano, te das cuenta inmediatamente de la clave de la mejora en la CBR Ten Kate de este año: un par motor notablemente superior, gracias a una banda de medio régimen más ancha que proporciona mayor aceleración desde casi cualquier régimen de giro del motor, especialmente a bajas revoluciones. Los potentes “caballitos” en tercera son una cosa que no esperas de una 600 de calle modifificada. Así es como la moto de Charpentier se comportaba cada vez que subía de marcha mientras salía de la primera chicane de Misano, con el manillar intentando retorcerse entre mis manos a la vez que esbozaba una sonrisa por el buen comportamiento del amortiguador de dirección WP. Considerando que la ventaja a la salida de las curvas era ya un punto fuerte de las Hondas holandesas en anteriores ediciones, esto debe haber significado fi un gran esfuerzo extra por mejorar lo que ya de por sí era sobresaliente. Además, no se consigue por medio de una respuesta agresiva del motor, o mediante sacrificios fi en el control de la respuesta del acelerador en su apertura desde cerrado en mitad de las curvas. Tienes la sensación de que la rueda trasera está directamente conectada a tu acelerador, de una manera parecida a lo que ocurre en MotoGP. Sin embargo, “Sebas” y su compañero de equipo turco Kenan Sofuoglu disfrutan de estos beneficios fi con motos de calle “preparadas”. DIGNA DE SBK Sin un tacómetro a la vista es difícil cuantifificar la curva de potencia cuando pilotas estas motos, pero, dentro de unos límites, parece casi irrelevante saber en qué marcha vas debido a la gran banda de par y

Alan Cathcart comienza su repaso por las motos campeonas de los Mundiales de Velocidad 2006 con la CBR600 RR del equipo Ten Kate, la moto que monopoliza la corona SS durante los últimos cinco años. fórmula

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Nieto o Spencer pilotaban como los ángeles, lo mismo que ahora Rossi o Bayliss, pero ellos no nos lo sabían contar. Por eso lo hizo, y lo hace, como ninguno, Alan Cathcart, “Mister GP”.

Pruebas racing o están en esta lista “todas las que son”, todas las motos de carreras que ha probado Alan Cathcart en estos últimos cuatro años, pero sí son todas las que hemos publicado en estos 50 números de Fórmula MOTO. ¿Qué os parece el elenco? Sin duda, Alan es un afortunado por haberse subido a semejantes “jacos”, claro que, su veteranía es un grado y esas puertas tan infranqueables para el común de los mortales, se le abren a él con facilidad. ¿Será por cómo cuenta sus impresiones? ¡Será!, porque lo que está claro es que si quisiese contar más, sería un clon de Rossi, de Bayliss, de Hayden… y entonces, el Mundial ganaría un piloto pero nosotros perderíamos al “gran narrador”, y no porque no le gustase seguir escribiendo, porque tiene tiempo para todo, sino porque entonces ganaría más y le hubiese quitado el puesto, antes a Nieto, Spencer, Rainey, Doohan… y ahora a la “banda” de Rossi, Pedrosa, Stoner. No le llames Alan, llámale “Mister GP”.

Nada se le pone por delante a Alan Cathcart, y así, cada otoño se sube a las motos más rápidas del mundo, de MotoGP, de SBK, de SS...

Honda RS250R-W ‘04 Kawasaki ZX-RR Suzuki GSX-R 1000 K5 ‘05 MotoGP Yamaha YZR-M1 ‘05 MotoGP Honda RC211V ‘05 MotoGP Ducati Desmosedici GP5 ‘05 MotoGP Suzuki GSV-R XRE-2.3 ‘05 MotoGP Kawasaki ZX RR-Ninja ‘05 Honda CBR600 RR Ten Kate ‘06 Honda RC211 V ‘06 MotoGP Yamaha YZR-M1 ‘06 MotoGP Ducati GP6 ‘06 MotoGP Suzuki GSV-R XRE-4 ‘06 MotoGP Kawasaki ZX-RR ‘06 MotoGP Yamaha R6 SS KTM 250 FRR Racer Buell XB-RR Ducati 999 F ‘07 SBK Honda CBR600 RR Ten Kate ‘07 Honda CBR1000 RR Ten Kate ‘07 SBK Yamaha YZF-R1 ‘07 SBK Suzuki GSX-R 1000 K7 ‘07 SBK Kawasaki ZX-10R ‘07 SBK Ducati Desmosedici GP7 ‘07 MotoGP Honda RC212 V ‘07 MotoGP Yamaha YZR-M1 800 ‘07 MotoGP Suzuki GSV-R 800 XRG-0 ‘07 MotoGP Kawasaki ZX-RR 800 Ninja ‘07 MotoGP Norton NRV588 Honda CBR600 RR Hanspree ‘08 SS Xerox Ducati 1098R F08 ‘08 SBK Yamaha R6 WSS ‘08 SS

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e n m c m u a e c h v ti (t a d s s c p U p D S a m a v g

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Pruebas con lectores órmula MOTO es una revista que informa de lo habitual: pruebas, presentaciones, novedades, tanto como nos deja el espacio de que disponemos, pero desde el primer número hemos querido hacer –hemos hecho, más bien– cosas diferentes; en primer lugar para crear “cultura motociclista”, y segundo, para no meternos en la rutina, tanto que cada número es una sorpresa para el lector porque, novedades al margen, poco se puede intuir de lo que va en su interior, y si se intuye, cuando se dan las circunstancias lo hacemos diferente. Diferentes han sido las pruebas que hemos hecho con vosotros, con los lectores, si bien, dado el poco tiempo que llevamos en el mercado, no con todos (tiempo al tiempo, que la vida no se acaba hoy), aunque seguro que sus comentarios no habrán diferido mucho de lo que vosotros hubieseis escrito si un día os vinieseis con nosotros a Las Batuecas salmantinas, a las Hoz de Beteta alcarreña, al circuito de Albacete, aquí, con vuestras monturas para compararlas con las de última generación… Un ejemplo reciente, lo que han comentado en el pasado número Felipe Hinojosa y José Ramón Díaz tras subirse a la Bimota DB7, la BMW HP2 Sport y Buell 1125 R. Claro que, al bajarse de alguna de esas tres motos, las opiniones afloran más fácilmente que si se hiciese después de dejar aparcada una Mobylette. “¿Y nos llamareis otra vez?”” nos comentaron al devolver las motos al garaje de la redacción. ¡Golosos!

PRUEBA

Yamaha contra Yamaha

Esa es la cuestión Por Ismael Bonilla y R.L. / Fotos: Fernando Herranz

Ya hemos hecho varias pruebas con lectores, en circuito y en carretera, pero esta vez hemos ido más lejos. Llevamos a Albacete las últimas R6 y R1 y nos citamos allí con cuatro lectores a los que pedimos acudiesen con sus motos, las versiones anteriores de las R6 –2007 y 2005–, y de R1 –2006 y 2004–. Quién mejor que ellos, con sus sensaciones frescas, para comentarnos cómo han visto las nuevas.

o me podrás negar que no te ha pasado alguna vez lo que te cuento, probablemente siempre que te has comprado una moto nueva, y más si es una superdeportiva de última generación. Estás tan orgulloso de tu nueva adquisición que todavía “venderías tu alma al diablo por ella”. Pasa un año y sigues en las mismas; y otro año, y lo mismo..., pero también continuas pagando letras. Entonces, cuando todavía estás como un niño con zapatos nuevos, llega la marca y saca una versión que la hace parecer antigua. Es más, la hace vieja, porque en su afán de renovación introduce esos pequeños detalles que, al amparo remoto, real o ﬁcticio de las soluciones que lleva el Casey, Valentino, Dani o el Noriyuki de turno en MotoGP y SBK, harán que tu moto ya no sea objeto de las miradas en tu tramo de curvas o concentración preferida. Y, con razón, te sientes frustrado. Entonces te acuerdas del árbol genealógico del paisano que no sólo ha acabado con tu vida feliz con tu “media naranja”, porque, claro, a ésta no sólo la “pondrías los cuernos” a la primera de cambio (ya se las apañan ellos para hacerla más bonita y voluptuosa), sino que en un abrir y cerrar de ojos ha disminuido la cotización de tu moto en un % vital, si lo que pretendías era vender la ya “vieja” por la nueva vedette. Y tú pagando letras todavía.

La faena llega a tal punto en las últimas temporadas, que parece estar ya establecida la obligatoriedad del cambio de gama cada dos años, tanto entre las supersport como entre las superbikes. Es decir, te compras tu moto y sabes que a los dos años se te va a quedar antigua. ¡Toma ya! Este frenético ritmo no lo aguantarían en otros sectores ni clientes de marcas como Porsche o Ferrari. Llega, pues, la hora de plantearte una decisión ante esta situación. La primera opción es “pasar por el aro” y echar mano de la cuenta del banco o endeudarte un poco más, lo que a la vista de lo que se venden las RR cada año en nuestro país, son opciones seguidas por muchos. Pero una segunda es plantearse seriamente si de verdad merece la pena cambiar de moto. ¿Necesitas ese YTCSS que decimos en las revistas que va “de miedo” en curvas a 13.235 rpm? ¿Notarás esos 98,6 gr que se han ahorrado con las nuevas soldaduras del basculante y esos 0,3 mm menos de distancia entre ejes? Y si en lugar de tener la última versión de un modelo tienes la anterior evolución, ¿notarías mucho la diferencia con la que va a salir dos generaciones después? Es inevitable que en nuestra labor de revista especializada tengamos siempre puesto el chip de lo último-último; es algo intrínseco a nuestro trabajo. Pero queríafórmula

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Iniciamos las “Pruebas con lectores” en Guadix y nos gustó tanto y nos salió tan bien que hasta ocho veces hemos repetido experiencia en estos años.

COMPARATIVA Las 3 B

Yamaha YZF R6/Suzuki GSX-R 600 (Guadix /Granada) Cinco naked 600 (Sierra de Gredos-Las Batuecas) Suzuki GSX-R 1000 /Ducati 1098 (Montmeló /Barcelona) Naked Top 4 (Guadalajara/Cuenca) Generación R1 contra R6 (Albacete) 3 Superdeportivas (Albacete) Naked 1000 (Ávila) Las 3 B (Montes de Toledo)

Bimota DB7 BMW HP2 Sport Buell 1125R

WAKAN 1600

CUSTOM

Aunque el nombre de Wakan deriva de la cultura de las tribus indias de Dakota (USA) –la fuerza de la vida que está presente en todas las cosas– y que su motor es el V-Twin S&S de 1.640 cc americano, la Wakan es una moto 100% europea, concebida y fabricada por nuestros vecinos de “La France”.

l ingeniero galo Joel Domergue ya fundó una vez su propia marca. En 1992 lanzó Scorpa en un intento de abordar el exclusivo segmento del trial, pero más tarde vendió la empresa, que mantiene su relación con Yamaha, que aporta los motores y distribuye esta marca en Japón. Esto dejó a Domergue vía libre para explorar otros campos... y con el dinero para intentarlo. Siempre me han fascinado los coches ttiipo hotrod V V8 amerricanos, declara, sobre todo el Cobra AC, el coche de mis sueños. Quería construir una moto de este estilo, combinando un motor americano de gran cilindrada con un chasis manej ejable según los cánones europeos. Y para comprobarlo me fui hasta La Provenza, en el sur de Francia, donde probé el último prototipo pre-serie de la Wakan 1600, que se rebela como una moto inesperadamente corta para equipar un motor V-Twin S&S, marca especialista en preparaciones sobre base Harley-Davidson. El chasis de espina central tipo Egli ofrece

Está más cerca de una “mono” británica aparcada en el Ace Café hace 40 años que de una moderna cruiser americana. una distancia entre ejes de sólo 1.370 mm y unas radicales geometrías, con una horquilla invertida Ceriani de 46 mm con un ángulo de lanzamiento de sólo 22º y 83 mm de avance, lo que te recompensa con una agilidad increíble. La postura de conducción es de auténtica café-racer de los ‘60. En realidad, la Wakan está más cerca de una monocilíndrica británica aparcada en el Ace Café londinense hace 40 años, que de una moderna cruiser americana aunque tenga un motor con el triple de cilindrada. MINIMALISTA Así que la podemos llamar una Café Cruiser, una moto en la que te encuentras con la barbilla pegada al faro delantero situado bajo la columna de dirección. Aunque el manillar es muy bajo, el ángulo que dibujan sus extremos hacen que no cargues demasiado peso sobre los brazos y las muñecas, y al ser bastante plano te ofrece buena palanca para las curvas más cerradas, una gran ayuda a un chasis que otorga una manejabilidad deliciosa. Por otro lado, aunque las estriberas están altas y la distancia libre al suelo es elevada, no te golpearás con las rodillas en las tapas del airbox, situado en la posición del teórico depósito de gasolina, ya que el verdadero está bajo el asiento, fórmula

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• H-D. V-Rod Vee Two • Confederate Wraith sobrealimentada • Neadeer 1400 Turbodiesel • CR&S Vun • Tularis 800 • KR V5 Tracker • Vyrus 985 C3 4V • Bimota Tesi 3D

Seis en el circuito

“Ve encargando una”

LAS PRUEBAS DE ALAN

Es su hábitat natural. Desde hace unos pocos años, este par de hermanas pueblan los circuitos en tropel. Su demostrada solvencia y polivalencia en todo tipo de pistas y condiciones, hace que los usuarios más racing se decanten en buena medida por la marca de los tres diapasones. Argumentos no les faltan.

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• Fischer MRX • Roehr Motorcycles V-Roehr 1130 • Ducati Ultramotard Roland Sands

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Vee Two Super Squalo JBB RenNa Ducati Britten-Denco 1000 Wakan 1600 Ecose Heretic X3

Las pruebas de Alan onozco a Alan Cathcart desde… desde que tenía pelo, y yo también. ¿30 años? Por ahí andará. ¿Os imaginais las motos en las que se ha subido este pájaro en este tiempo? Yo creo que es un caso único en la historia del motociclismo periodístico porque Alan no sólo se sube a las motos de GP o SBK/SS cada fin de temporada, sino que un día está en una presentación en Japón y a la semana siguiente en una prueba en Qatar y, entre medias, aún tiene tiempo para buscar esas motos imposibles, únicas, que a lo mejor no te dicen nada ahora, o te dicen poco, pero que suelen ser el futuro que acabaremos viendo en la serie. ¿Cuáles? Echa una ojeada a la lista de las publicadas en estos cuatro años, cierra los ojos y a ver de qué nombres te acuerdas. ¿Bimota? Claro, y yo también. Pero ¿qué me dices de la Wakan, o de la Roehr, o de la Confederate? Bueno, de esta sí porque es tan espectacular que ya se ha dejado ver en otros foros.

Cathcart ha probado motos muy raras, muchas de ellas, con nombres impronunciables. fórmula

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REPORTAJE

50 números de Fórmula MOTO

PRUEBA EL MUNDIAL POR DENTRO

Los secretos de la puesta a punto Embragues antibloqueo Setting, mapping, chatering, feeling… Rodar en lluvia Suspensiones Neumáticos del Mundial 500, 990, 800… La evolución del Mundial Ducati Corse, la máquina de ganar Sistemas de distribución Un fin de semana con un piloto de GG.PP. Red Bull MotoGP Academy Hospitality, punto de encuentro VIP Screamer vs. Big-Bang Hacía dónde va el Mundial China desembarca en el “Circus” Neumáticos monomarca o monogoma Un español en casa de Showa 250, ¿Quo vadis? Por qué han ganado la M1 y Rossi Moto2

Por qué han ganado

M1 La M1 de Yamaha ha recuperado el cetro mundial de la mano férrea de “Il Dottore” ¿Qué secretos encierra la moto campeona? Fracasó en su debut 2007 y Rossi exigió grandes mejoras para seguir con ellos. En Iwata se han esmerado con éxito. El orgullo de vencedor abre las puertas de su progreso y difunde sus secretos a través de Masahiko Nakajima, Director del Team Fiat Yamaha y Group Leader de YMC MotoGP.

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El Mundial por dentro a TV nos ha acercado a las carreras, pero una escapada a “La Meca”, perdón, a Jerez, Cheste, Montmeló e incluso a Assen o Mugello hay que hacerla una vez al año. Sí, es verdad que nada puede suplir el presenciar el espectáculo del “Circus” en directo, pero lo cierto es que todo pasa lejos de uno, por eso, en muchos de estos cincuenta números de Fórmula MOTO hemos recurrido en la mayoría de los casos al conocimiento del Mundial que tiene Carlos Domínguez para que nos mostrase las entrañas del mismo. Y si con sus artículos hemos pasado buenos ratos de lectura, mejor que eso son los conocimientos que hemos podido adquirir de todo lo que sucede puertas adentro del box,

Informes os hemos hecho de todos los estilos, de equipamiento, de actividades de marca… pero los que más nos han llenado son estos que tenéis aquí, unos de usuario, con una explicación pormenorizada de cómo abordar, desde que se sale de casa hasta que se regresa, unas “rodadas” en circuito, hasta los referidos a la seguridad del motociclista y, de entre ellos, aquel de las “100 ideas para sobrevivir en el asfalto” que Ramón López tan explícitamente comentó, ideas de las que todos tenemos conocimiento porque la experiencia es un grado, pero que no está de más recordar, y sobre todo mostrar a los más novatos. Curiosos los 100 puntos expuestos, algunos de ellos aparcados en el subconsciente por la fuerza de la costumbre.

Antirrobos / Seguros / Radares / Rodar en circuito / Limitadores de potencia a 34 CV / 100 ideas para sobrevivir en el asfalto / Estrategias de Seguridad

EL MUNDIAL POR DENTRO

o lo que es lo mismo, qué significa y que repercusión tiene en las carreras el “Setting, zapping, chatering, feeling…”, o cómo ha sido la evolución de MotoGP desde las antiguas 500 cc hasta las 800 actuales, o una explicación técnica de por qué han ganado el Mundial ‘08 la Yamaha M1 y Valentino Rossi. Todo ello, como he dicho, con el fin de pasar buenos ratos de lectura pero, sobre todo, para saber comprender mejor que el amigo que esta al lado en el bar el porqué de las cosas que suceden allá abajo, en la pista, ya sea en entrenamientos o en la propia carrera, tanto que, hilando fino podrías saber si la moto que pasa por delante de ti monta un motor con tecnología screamer o big-bang.

a ha pasado mucho tiempo desde que las salvajes 500 de 2T dejaron paso a las superpotentes 990 de 4T en el Mundial de Velocidad. Motores, chasis y neumáticos evolucionaron de una manera tan acelerada que recordaban los años 60, cuando las marcas japonesas se integraron en el Continental Circus. Al fin y al cabo, éste era el objetivo que se pretendía cuando se dio el paso hacia las 4T. Las 500 ya habían alcanzando el techo de su desarrollo y aún en el caso de que no lo hubieran hecho, ya no eran interesantes para un mercado dominado por los propulsores de 4T. Desde la aparición de las 4T de MotoGP en 2002, las motos de calle se han beneficiado de esta tecnología. Las últimas Yamaha YZF-R1 y R6 cuentan con varios de los artificios empleados en las motos de Rossi y Edwards, y lo mismo cabe esperar con la aparición de las nuevas 800. Por lo tanto, podemos decir que MotoGP sirve para tener mejores motos de calle, pero también para que los ingenieros puedan explorar nuevos límites. “Las cuatro tiempos son muchos más interesantes para nosotros”, afifirma Masahiko Nakajima, máximo responsable del equipo técnico de Yamaha en MotoGP. “Las 500 ya se habían topado contra un muro. Tan sólo se podían hacer pequeños cambios en los cilindros o diseñar nuevas cámaras de expansión en los escapes. Sin embargo, ahora podemos experimentar con nuevas tecnologías en todos los ámbitos”. EQUILIBRAR LOS EXTREMOS Por supuesto, en competición “mejor” significa “más rápido”, por lo que los tiempos por vuelta y los tiempos totales de carrera han descendido espectacularmente durante los últimos cinco años. Los primeros se han reducido hasta más de cuatro segundos y los segundos han mejorado tanto que en algunos circuitos, ¡el ganador del GP de 500 del año 2001 habría sido doblado por el vencedor de MotoGP de 2006!

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Las carreras no acaban con lo que sucede en la pista, y por eso en fM “buceamos” en las interioridades de los GG.PP., una buena guinda para tan sabroso pastel.

LA VELOCIDAD L

a norma general de la DGT dice que la velocidad debe ser adecuada a cuatro factores: primero, a los límites establecidos; segundo, a las propias condiciones psicofísicas del conductor; tercero, a las características y estado del vehículo; y cuarto y último, a la vía y condiciones meteorológicas y ambientales. Está claro que lo que quiere decir la DGT con esos cuatro puntos es que hay que adecuar la velocidad a las circunstancias, ¡clarísimo!, y tambien hasta los límites establecidos ¿pero establecidos en qué época? Como hemos dicho, esos límites máximos, que son los 120 km/h en autopista, se establecieron hace treinta años, y en esos treinta años han aparecido motos del siglo XXI dotadas de control de tracción, ABS, frenada combinada, neumáticos radiales, grandes frenos de disco... –¡parecidas a una “dos y medio” de los años sesenta!– o, llevándolo al mundo de las cuatro ruedas, a un coche potente, con un airbag por centímetro cuadrado, control de tracción, ruedas de tropecientas mil pulgadas, ABS y unos frenos potentes, nada que ver con un turismo de gama baja y 20 años de antigüedad.

puntos

Los límites de velocidad en las carreteras españolas existen desde hace treinta años, y con ello la implantación de radares detectores de velocidad, pero no ha sido hasta la entrada en vigor del carné por puntos el pasado verano cuando estos aparatos han crecido como hongos y con ello la necesidad de proveerse de detectores de estos radares, unos legales, otros no tanto.

ualquier motociclista sabe que la velocidad es un factor de riesgo cuando se circula en carretera, pero en contra de lo que pregona la Administración, de que la velocidad es la principal causa de accidentes y a los resultados obtenidos desde la implantación del carné por puntos hay que remitirse, volvemos a recordar que todo empieza por una buena educación vial en las escuelas que, con el paso de los años, nos debería llevar a realizar un examen “honesto”, no un examen de aparcamiento para los automovilistas o uno de slalom para los motociclistas. ¿Estamos de acuerdo? Una persona que teclea el piano suelta notas al aire, pero no es un músico. Un alumno que aparca a la primera sin tirar los palos o hace el slalom sin tirar un bolo, conduce, pero no es un conductor. Ya eres conductor, y no precisamente malo, y te metes en el asfalto. Pero te encuentras con fórmula

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Las 4T son más rápidas por varios motivos, y no sólo porque tienen más CV. Las últimas 500 daban unos 190 CV, mientras que las 990 estaban sobre 250 CV y unos 220 CV para las actuales 800. No obstante, lo crucial de esa potencia a la hora de realizar vueltas rápidas es su calidad, más que su cantidad. Las 4T ofrecen un par más útil desde bajo régimen, por lo que el piloto puede abrir gas más pronto a la salida de las curvas, además son más pesadas y ofrecen más agarre, lo que conlleva poder utilizar suspensiones más blandas que las nerviosas 500. Por otro lado,

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200... 5 en

La tecnología en la categoría reina se mantiene en constante evolución y el desarrollo de las sucesivas Yamaha es un fiel fi refl flejo de ello, desde las 500 de 2T hasta las actuales 800 4T, pasando por las defenestradas 990.

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INFORME

Las 500 se habían topado contra un muro tecnológico. Las 4T abren nuevos caminos.

800... La evolución de las especies 500 • 990 •

RADARES

Nº 5 Nº 6 Nº 16 Nº17 Nº 21 Nº 28 Nº30 Nº 36 Nº 37 Nº 41 Nº 42 Nº 43 Nº 43 Nº 44 Nº 45 Nº 46 Nº 47 Nº 48 Nº 49 Nº 50

señales mal colocadas, carreteras con sorpresas, guardarrailes criminales sin protección… Como veis, ya hemos hablado de dos motivos para los accidentes, y todavía no hemos llegado a “velocidad”, que en esto tambien hay un orden de prioridades. Tercero: Estado del coche. Si, coche, porque hay más y admiten mejor que una motocicleta el circular sin que se le noten los achaques. Cuarto: Alcohol. Es cierto que hoy hay más controles que nunca, pero aun estamos lejos de los que se deberían hacer, y además, por rachas, como si sólo se le diese “al aceite” en las vísperas de Navidad o de las vacaciones de verano.Quinto punto: Ahora si toca velocidad. Claro que, imagínate a un “aparcacoches”, por mala carretera, con el coche hecho unos zorros, pasado de alcohol y además “dándole”. ¡La velocidad! En ﬁn, razón arriba, razón abajo, lo que está claro es que hoy en día existe una gran controver-

sia entre los conductores sobre las sanciones por exceso de velocidad. Claro que, si hay opiniones para todos los gustos, tambien hay diversidad de sistemas de medición de la velocidad y detectores de estos equipos. TODO EMPEZÓ CON EL “CARNÉ POR PUNTOS” El tema de la velocidad máxima es actualidad desde la entrada en vigor del carné por puntos. Mientras que unos piensan que los límites actuales están obsoletos, basándose en que las principales carreteras han mejorado sus trazados y el ﬁrme, y las motos y los coches son más seguros, otros aseguran que la velocidad guarda una estrecha relación con el número de muertes en accidentes de tráﬁco. Es entonces cuando una tercera voz recuerda que en Alemania, país en el que existen determinadas vías sin limitar, tienen una menor

tasa de accidentes que en España. ¿Será porque en Alemania hay una mejor educación vial, que el examen de conducir es todo un señor examen, que las carreteras están mejor señalizadas y conservadas, que sus ITV son rigurosísimas, y que si te pillan bebido vas arreglado? ¡Será! Pero estamos en España y a eso hay que atenerse y, entre opiniones de un signo o de otro, lo que está claro es que, ya que rebasar los limites de velocidad, premeditadamente o por despiste, nos va a acarrear la pérdida de carné y una buena cantidad de euros de multa, más vale que sepas los medios que utiliza la DGT para sancionar a los conductores, los lugares habituales de su ubicación, y los remedios que pone la tecnología a nuestra disposición para no pasar a engrosar la lista de conductores que han perdido “algún punto”. José A. García / Fotos: L.M.N.

VELOCIDAD EXCESIVA/EXCESO DE VELOCIDAD

¿SON LOS LÍMIT ES INAPROPI dio realizado ADOS? Un estupor el RACE acerca de en 2002 la velocidad, límites de señala que que result velocidad deben revisa “los en más “creíb rse para ductores; de les”” de cara das vías sólo hecho, los fijados en a los condeterminason respe tados automovilis tas”. En Bélgi por el 1% de los puso en marc ca, ha el Proye por ejemplo, se cto Credibilida que tiene como objeti d, vo eliminar numerosas las incongruen cias nadas con relaciolas señales de tráfico.

os términos que hay que separar y tener claros. Velocidad excesiva o inapropiada es aquella que es inadecuada para la vía en la que circulamos, debido a la peligrosidad dependiente de diversos factores como son las condiciones meteorológicas, del tráfico, estado del firme, etc. El exceso de velocidad es aquél que excede de los límites numéricos impuestos por la autoridad, lo que no quiere decir que rebasar ese límite sea inapropiado: Largas rectas en autopista, vehículos adecuados, conductor experimentado, condiciones climatológicas apropiadas... Los radares de tráfico se encargan de multar cuando circulamos por encima de esos límites, pero no inciden sobre la velocidad inapropiada, realmente la causante de los siniestros. Un ejemplo: Camión, de noche, lloviendo, circulando por carreteras secundarias… tiene muchísimas posibilidades, por no decir infinitas, de no ser sancionado, mientras que un motorista que baja a Jerez por la A-4 en plena Mancha, de día, en mayo y con las ruedas recién cambiadas, tiene todas las opciones para ser “empapelado”. La diferencia de limitación, condiciones subjetivas al margen, es de 30 km/h. fórmula

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n s a l.

Mike Hailwood Ángel Nieto Giacomo Agostini Alex Crivillé Ramón Torras Barry Sheene Ricardo Tormo Phil Read Santiago Herrero Jarno Saarinen Jorge Martínez “Aspar” Kenny Roberts Sito Pons Freddie Spencer Mick Doohan John Surtees Carlos Cardús Geoff Duke Salvador Cañellas Eddie Lawson Víctor Palomo Jim Redman Wayne Rainey Carlo Ubbiali Renzo Pasolini Kevin Schwantz Juan Garriga Emilio Alzamora Manuel “Champi” Herreros Wayne Gardner Bill Ivy John Kocinski Johnny Cecotto

Nº 1 Nº 2 Nº 3 Nº 4 Nº 6 Nº 7 Nº 8 Nº 9 Nº 10 Nº 11 Nº 14 Nº 15 Nº 16 Nº 17 Nº 18 Nº 19 Nº 20 Nº 21 Nº 22 Nº 23 Nº 24 Nº 25 Nº 27 Nº 28 Nº 33 Nº 36 Nº 39 Nº 40 Nº 42 Nº 44 Nº 47 Nº 48 Nº 50

Con la MV Agusta, Hailwood se proclamó Campeón del Mundo de 500 cc cuatro años consecutivos, del ´62 al ´65

Pilotos de leyenda a primera biografía de grandes pilotos del motociclismo de las 33 publicadas fue la de Mike Hailwood. Una debilidad, qué queréis que os diga. Cuando hablé con Ángel Nieto, otra debilidad más, para que me contase su vida, lo primero que le dije fue. “No te importará que hayamos publicado primero la de Hailwood”. “¡Por supuesto que no!”, me contestó el 12+1. Para él también había sido una debilidad. Humanos que somos. ¿Y Agostini, Herrero (el otro), Sheene, Saarinen, Torras, Tormo, “Aspar”…? Pues lo mismo, pero no todos cabían en un mismo número, y unas veces Carlos Domínguez, otras Mick Woollett (quinientos GG.PP. entre los dos, o casi) y yo mismo, hemos dado un repaso serio a lo mejor que nos han dejado las carreras (de Rossi ya hablaremos dentro de 20 años), tirando de hemeroteca para las estadísticas, pero más de la memoria

LPilotos de leyendaL RAMÓN TORRAS

para recordar aquel GP, aquella pasada, aquella caída, aquella victoria. Echo la vista atrás y ¿sabes de esta lista a quién no vi nunca en carrera? Pues a Geoff Duke, Carlo Ubbiali y John Surtees (en moto, porque en su F1 sí). Que sí, que ya sé me que toca renovar el carné. ¡Qué pesaos! Bueno, pues te dejo con todos ellos para que hagas una parrilla de salida: “la parrilla de los tiempos” y que gane el mejor. ¿Quién? Efectivamente, ése en el que piensas.

En estas biografías hay estadísticas, pero más, vivencias con los propios protagonistas de aquellos años. LPilotos de leyendaL MICK DOOHAN (1965)

(1943/1965

Una grave lesión en Assen impidió a Doohan ganar su primer Mundial en 1992, pero cuando se hizo con el Nº 1 en 1994, no lo soltó en cinco años.

La corta vida del más grande

El trueno de Brisbane Brisbane El 30 de mayo se ha cumplido el 40 aniversario de la muerte del más grande piloto que había dado el motociclismo español hasta entonces: Ramón Torras. La España motociclista quedó huérfana tras lo sucedido en un pequeño pueblo tarraconense, Comarruga. fórmula

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No os sorprendáis, los que no conocisteis aquella época, que digamos esto. Entonces no teníamos a Pedrosas, Setes, Lorenzos... por doquier. Ni siquiera había llegado el fenómeno Ángel Nieto.

Una familia motorista

Llegó al Mundial en 1989 de la mano de Honda HRC, con 23 años y un exiguo palmarés de victorias en Australia y Japón con las Yamaha FZR 750 Superbikes. Venció en 53 GP de 500 cc, doce de ellos en 1997, siendo el primer piloto de la época moderna en ganar cinco títulos mundiales de 500 cc consecutivos. fórmula

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La vidas y milagros de los protagonistas del Mundial actual los conocemos bien, por eso, hemos retrocedido en el tiempo con las biografías de nuestros “Pilotos de Leyenda”: Hailwood, Torras, Doohan… para que conozcas de primera mano como fue la vida de los campeones del siglo pasado. fórmula

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REPORTAJE

50 nĂşmeros de FĂłrmula MOTO

Pruebas en ruta einticinco aĂąos participando en triales, carreras de velocidad, enduro y, nuestro rutero incansable, P. LĂłpez, aĂşn sigue teniendo la gasolina de sus venas con el mismo octanaje de cuando esta valĂa 9 pesetas el litro. Tanto es asĂ que, haga frĂo o calor, el fin de semana programado para la â&#x20AC;&#x153;Prueba en rutaâ&#x20AC;?, se monta en lo que sea, una RR, una custom, una trail, pero preferentemente una turĂstica, y se va donde sea: a â&#x20AC;&#x153;nadarâ&#x20AC;? en el AmpurdĂĄn gerundense con una Yamaha Fazer, a hacer pista con una V-Strom por Las Medulas leonesas, a capear un temporal de nieve con una Honda Deauville por

El Bruc barcelonĂŠs, o irse a Italia bien arrepanchigado en el butacĂłn de una Honda GoldWing. Con ĂŠl sabemos mĂĄs de las motos que puedes comprar, y mĂĄs tambiĂŠn de esa EspaĂąa peninsular (os debemos una a los isleĂąos) a la que acabaremos yendo por carretera porque las autopistas-autovĂas se hicieron para trasladarse en moto, no para divertirse en moto. â&#x20AC;&#x153;Sentado en la plaza deâ&#x20AC;Ś y con un humeante cafĂŠ entre las manosâ&#x20AC;Śâ&#x20AC;? AsĂ suelen empezar algunos de los artĂculos de nuestro hombre, lo mismo que empiezan la mayorĂa de vuestros viajes mientras llega el rezagado del grupo para salir ese sĂĄbado, ese domingo, a rutear.

PRUEBA EN RUTA

Con la R-1 atravesando el altĂsimo viaducto que salva el rĂo CoďŹ o, entre La Cruz Verde y Las Navas del MarquĂŠs.

En el imponente escenario de la Sierra del Guadarrama y hoyando las provincias de Madrid, Segovia y Ă vila, se disputa una de las etapas reinas de la Vuelta Ciclista a EspaĂąa. SĂłlo los mejores, los que sobreviven a la dureza de sus elevadas cumbres pueden presentar su candidatura a la victoria ďŹ nal.

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o Ăşltimo para lo que fue creada una moto como la R-1 es para hacer turismo, pero como uno no puede tener una moto para cada ocasiĂłn, si hay que hacerlo, se hace, y a poco que las carreteras, el asfalto mĂĄs bien, acompaĂąe, se puede disfrutar, y mucho, con su conducciĂłn. Si se quiere mantener las amistades, y no digamos ya la pareja, abstenerse de rodar acompaĂąado/a; ĂŠsta, como todas las â&#x20AC;&#x153;RRâ&#x20AC;?, es exclusivamente para ti.

LAS CARTAS BOCA ARRIBA Pero, antes de seguir con nuestra prueba en ruta, vamos a dejar un par de cosas claras. Esta superlativa y potentĂsima Yamaha, con aceleraciones comparables al F1 de Fernando Alonso (de cero a 100 km/h en prĂĄcticamente 3,5 seg), sĂłlo se puede exprimir con seguridad en un circuito cerrado y, naturalmente, resulta imprescindible disponer de una dilatada experiencia en pilotaje deportivo y buena forma fĂsica y mental para intentar extraer al menos una pequeĂąa fracciĂłn de su inmenso potencial. No tienes que ser Noriyuki Haga o Troy Corserâ&#x20AC;Ś pero casi. Sus lĂmites y capacidades dinĂĄmicas estĂĄn muy fĂłrmula

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Los Puertos de Madrid

POSICIONAMIENTO

Yamaha YZF-R1

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Si el trĂĄfi fico y los rĂĄdares lo permiten, la R-1 ya enseĂąa aquĂ sus cartas, con un bastidor y suspensiones que, sĂłlidos como una roca, te permiten disfrutar del trazado y preocuparte sĂłlo de tus propias limitaciones. En estas vĂas rĂĄpidas la precisiĂłn del tren delantero es sublime; los cambios de direcciĂłn a alta velocidad se efectĂşan con sĂłlo una leve presiĂłn sobre los manillares y, en todo momento, la sensaciĂłn de seguridad y facilidad de manejo que transmite a su piloto son portentosas.

NÂş 1 NÂş 2 NÂş 3 NÂş 4 NÂş 5 NÂş 6 NÂş 7 NÂş8 NÂş 9 NÂş 10 NÂş 11 NÂş 12 NÂş 13 NÂş 15 NÂş 16 NÂş 17 NÂş 18 NÂş 19 NÂş 20 NÂş 22 NÂş 23 NÂş 24 NÂş 25 NÂş 26 NÂş 28 NÂş 29 NÂş 31 NÂş 32 NÂş 33 NÂş 34 NÂş 36 NÂş 37 NÂş 39 NÂş 40 NÂş 42 NÂş 43 NÂş 46 NÂş 47 NÂş 48 NÂş 49

Dejemos las cosas claras: una moto como esta sĂłlo se puede exprimir en circuito cerrado... y ademĂĄs tener experiencia.

Salamanca-Ă vila-Segovia AmpurdĂĄn-Andorra Guadalupe-Trujillo-CĂĄceres-MĂŠrida Pueblos Blancos (AndalucĂa) Las Batuecas (Salamanca) Sierras de Cuenca y AlbarracĂn GijĂłn-RiaĂąo Burgos-Soria LeĂłn-Barco de Valdeorras Francia-Gran BretaĂąa RĂas Bajas (Galicia) Zamora-Portugal Ribera del Duero El Bruc (Barcelona) AragĂłn AlmerĂa Sierra de Gredos Sierra de UrbiĂłn-Rioja Roncesvalles (Navarra) Italia Italia Sierra de Aracena (Huelva) La Mancha y Sierra de Alcaraz La Alcarria Montes de Toledo Puertos de Madrid Segovia-Valladolid Palencia-Cantabria Alpes alemanes La Rioja Valencia-Teruel Montseny-Costa Brava Guadalajara Hoces del JĂşcar Costa Vasca Costa de Azahar El Escorial-AlcalĂĄ de Henares (Madrid) Segovia Madrid Honda CB1000 R

ara poner a prueba la nueva Yamaha R-1 hemos elegido este duro recorrido, bellĂsimo, muy exigente con la montura por los distintos tipos de carreteras y estado del asfalto y, al igual que para los ciclistas, demoledor para el piloto que tiene que domar una bestia de 180 CV. Con las imĂĄgenes en la retina del conductor absuelto penalmente por cometer el terrible delito (peor que un terrorista) de circular a 260 km/h sobre una magnĂďŹ ca ďŹ autopista desierta, con visibilidad perfecta y sin peligro concreto, abandonamos Madrid por la M-607, mĂĄs conocida como la autovĂa de Colmenar. El asunto â&#x20AC;&#x153;penalâ&#x20AC;? no es baladĂ con esta moto, que alcanza esa velocidad de portada de telediarios en menos de un kilĂłmetro con salida parada y cuando apenas estĂĄs estirando el motor en cuarta marchaâ&#x20AC;Ś Los afi ficionados de la zona centro conocen bien esta autovĂa. Son poco mĂĄs de treinta km, sin una sola recta y con todo tipo de curvas de rapidĂsimo y amplio trazado, que someten a una dura prueba a suspensiones, chasis y piloto. Hace unos aĂąos, cuando ni Colmenar Viejo, ni la artifi ficial ciudad de Tres Cantos habĂan crecido tanto, esta autopista era un inmejorable marco para disfrutar una superbike. Hoy dĂa esta ruta estĂĄ llena de coches a cualquier hora y poco se puede hacer. TambiĂŠn es importante mantener una actitud educada y respetuosa ante el resto de vehĂculos evitando los eslalon entre coches, o las â&#x20AC;&#x153;pasadasâ&#x20AC;? vertiginosas.

BMW F650 GS Yamaha FZ6 Fazer Honda Transalp 650 Yamaha YZFR6 Â´05 Suzuki Bandit 650N/Honda CB600 F Ducati Monster S2R Aprilia Pegaso 650 Strada Harley Davidson Road King Custom Suzuki DL650 V-Strom BMW R1200 RT Honda PanEuropean ST 1300 Suzuki GS500 F Kawasaki ER-6n Honda Deauville 700 Suzuki GSR 600 Kawasaki ZX-6R 636 BMW K1200 GT BMW F800 S Yamaha FZ1 Fazer Trail monocilĂndricas Honda GoldWing GL1800 A BMW R1200 GS Honda CBF600 SA Kawasaki Vulcan VN900 Classic Triumph Tiger 1050i Yamaha YZF-R1 BMW F650 GS/G650 Xcountry Suzuki Bandit GSF650 S Honda XL1000 V Varadero BMW R1200 R Kawasaki 1400 GTR Suzuki B-King BMW F800 S/Kawasaki Z750 KTM 990 Supermoto Honda XL700 V Transalp Ducati Monster 696 Suzuki GSX650 F BMW F800 GS/Yamaha XT660 Z TenerĂŠ Suzuki GSX-R 600 Sierras de Cuenca y AlbarracĂn

Un box digno del Mundial SBK es el mejor decorado para rodar la pelĂcula de tus sueĂąos como piloto oďŹ cial... por un dĂa.

n muchas ocasiones, las cosas no son lo que parecen. La realidad se puede llegar a confundir con la ďŹ cciĂłn y lo que hoy parece de un color, maĂąana puede cambiar a otro tonoâ&#x20AC;Ś y convertirse en verde. La nueva Kawasaki ZX-6R â&#x20AC;&#x2DC;09 se presenta con la virtud de hacer frente al orden establecido, de plantear una alternativa en un territorio con seĂąores feudales. Me reďŹ ero al campo de acciĂłn de las competiciones de supersport, donde se plasma un autĂŠntico monopolio Honda CBR600 RR y Yamaha R6, con el resto, Suzuki GSX-R600, Triumph Daytona 675 y Kawasaki ZX-6R como meras â&#x20AC;&#x153;estrellas de repartoâ&#x20AC;?. Afortunadamente, en lo que respecta a las ventas en nuestro paĂs, estas dos Ăşltimas japonesas son dignas rivales de aquĂŠllas, sobre todo la Suzuki con una polĂtica de precios muy agresiva y con una Kawasaki que ha seguido esta misma tĂĄctica y ya aparece con asiduidad en el ranking de las mĂĄs destacadas. Sin embargo, el salto ďŹ nal en la competiciĂłn se resiste a ambas y en este aspecto es donde cobra especial protagonismo la nueva ediciĂłn ZX-6R. Espera, me parece que te estoy dando demasiadas pistas sobre la pelĂcula que vas a protagonizar, cuando todavĂa no ha empezado a aclararse el guiĂłn.

KAWASAKI ZX-6R

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o se puede decir que estos Ăşltimos cuatro aĂąos hayan estado faltos de novedades motociclistas, algo que de alguna forma revitaliza el mercado porque cada usuario puede elegir la moto que mejor se presta a sus necesidades. Las marcas, todas en general, han mantenido una polĂtica muy dinĂĄmica para renovar la flota, y una buena muestra de ello es que hasta 43 veces hemos cruzado la frontera para presentaciones y pruebas en extranjero. Esto quiere decir que casi en cada nĂşmero de fM alguien de nuestra redacciĂłn se estaba moviendo por el mundo, Alan Cathcart al margen, porque de nuestro amigo inglĂŠs bien se puede decir que â&#x20AC;&#x153;no ha puesto el huevo en casaâ&#x20AC;? probando motos de serie, espectaculares creaciones y su especialidad, las motos de competiciĂłn, por lo que, como os comentamos en la secciĂłn Noticias, en Gran BretaĂąa le han otorgado el premio de â&#x20AC;&#x153;Periodista del AĂąoâ&#x20AC;?. ÂżCuĂĄntas vueltas al mundo ha supuesto esto? Varias, porque al margen de que a Italia nos desplazamos en trece ocasiones, cuatro veces estuvimos en SudĂĄfrica, tres en Estados Unidos, tres en JapĂłn y una a Australia, mĂĄs seis veces en Qatar, un lugar en el que a Ismael Bonilla le deben de saludar ya los camellos. ÂĄQuĂŠ tĂo! Total, 43 salidas a 13 paĂses de los 5 continentes.

EL RODAJE Siguiendo un orden lĂłgico, antes de comenzar a ďŹ lmar necesitamos una historia, unos decorados y unos actores. De la primera te sonarĂĄn muchos acordes. Tu rutina semanal se puede resumir en cinco dĂas de levantarte-estudiar/trabajar-acostarte, y dos dĂas de descanso sin mayor aliciente ante el envite de la siguiente semana. Necesitas cambiar el rumbo que ha tomado tu vida con sensaciones nuevas, aliĂąadas con adrenalina y una pizca de rebeldĂa al margen de edad, estado civil, etc. ÂżQuĂŠ tal una moto para descubrir un nuevo universo?

Un nuevo modelo siempre te despierta expectativas, inquietudes y hasta puede llegar a cambiarte la vida. Imagina que uno, sin quererlo, llegue a transformarte en el protagonista de una pelĂcula con el guiĂłn de tus sueĂąos: â&#x20AC;&#x153;ZX-6R: un circuito, una moto y tĂşâ&#x20AC;?. Luces, cĂĄmaras, acciĂłnâ&#x20AC;Ś

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Reportajes

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on lo que has leĂdo en cualquier nĂşmero de pruebas, novedades, pruebas racing y pruebas en ruta, historias de la moto o pilotos de leyenda, informes o lo que se esconde en los boxes del Mundial, ya te habrĂĄs â&#x20AC;&#x153;llenadoâ&#x20AC;? de FĂłrmula MOTO, una revista que sabemos que â&#x20AC;&#x153;hay que sentarse para leerlaâ&#x20AC;?. Pero como el mundo de la moto es mucho mĂĄs que esto y queremos que lo sepas, que lo palpes, pues un buen dĂa nos vamos a PingĂźinos, Motauros, Faro o Los Elefantes y te lo contamosâ&#x20AC;Ś de otra forma. A lo mejor como tĂş lo has vivido, porque contigo o con otro nos hemos tomado un cafĂŠ, una birrita alrededor de la hoguera; o Ismael Bonilla, un tĂo grande-grande, nos cuenta cĂłmo se lo pasa montando en minimotos o cĂłmo ha sido su vida desde que un buen dĂa le atacĂł el virus de la moto. ÂżQuĂŠ es el hill-climbing? Pues intentar subir a una â&#x20AC;&#x153;montaĂąa imposibleâ&#x20AC;? con moto de tacos y hasta dos motores. Eso tambiĂŠn es cultura motociclista, lo mismo que ponerse a un lado del circuito de MontjuĂŻc y ver rodar por su asfalto a â&#x20AC;&#x153;los reyes de la montaĂąaâ&#x20AC;?, Grau y CaĂąellas, con dos modernas Ducati y Triumph, o conocer la espectacularidad del MotoCross Red Bull Knock Out o la dureza del Enduro de Erzberg, en el que toman la salida 500 pilotos y en 2008, por ejemplo, sĂłlo llegaron 19 a la meta. TambiĂŠn nos vamos un aĂąo a Macao (China), pero sĂłlo un aĂąo, y os contamos y os mostramos con fotos como se sigue corriendo, y mucho, por las calles de la ex-colonia portuguesa, como en La BaĂąeza, pero a lo bestia. Por cierto,

Con los â&#x20AC;&#x153;reyes de MontjuĂŻcâ&#x20AC;?, Grau y CaĂąellas, volvimos un buen dĂa â&#x20AC;&#x153;al parqueâ&#x20AC;?.

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Parque Âżsabes quĂŠ es Ueno? Ni flores; ya. Pues es algo asĂ como las calles de Jerez o de Cheste en vĂsperas de Gran Premio, pero en Tokio: motos, motos, motos, un artĂculo que no viene a cuento de nada publicar, pero que nos habla de cĂłmo se siente lo nuestro al otro lado del mundo. Pues esas cosas tambiĂŠn son FĂłrmula MOTO. Gracias por seguirnos. Y no nos las deis a nosotros porque, al margen de que lo pagĂĄis, para eso estamos, para que os divirtĂĄis, os relajĂŠis leyendo moto: cultura de la moto.

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Chaquetas para invierno

PROTÉGETE con

estilo

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Protegen y dan calor, pero también visten. Las chaquetas para moto han alcanzado una gran sofisticación en todos los sentidos. La oferta es tan amplia que la compra se decide en la mayoría de las ocasiones por las marcas que conocemos, pero hay mucho más para elegir. Pasen y vean…

la hora de comprar una chaqueta para moto, la variedad de marcas y estilos es tal que lo primero es poner sobre la mesa el presupuesto y seleccionar todas las opciones que ofrece el mercado. Si buscamos una prenda que vista y proteja, el diseño es un factor de gran importancia, pero no el principal. La seguridad y efi ciencia de los tejidos ante el frío y la lluvia también son determinantes. La razón de ser de este tipo de prendas reside en la protección extra contra el frío que brinda su longitud frente a las cazadoras, más recomendables para motos de orientación deportiva. En cuanto a los baremos de precios, la oferta es dispar según el fabricante (porque en motos las marcas también se pagan) y la sofi sticación de los materiales empleados para su fabricación. Como mínimo, tal y como veremos en el estudio realizado, hay que desembolsar no menos de 150 euros para acceder a una chaqueta de cierta calidad y hasta unos 600 euros para los modelos más elitistas y mejor preparados en todos los aspectos. Son prendas orientadas a un público más bien maduro, pues generalmente los

jóvenes buscan un toque más deportivo presente en cazadoras. Tejidos como el Goretex o la Cordura son casi imprescindibles en la fabricación de una chaqueta, pero cada marca sigue su propio camino para lograr una prenda impermeable, caliente y transpirable. Pero lo más complicado es aunar ergonomía, es decir, comodidad, y un elevado nivel de protección en todos los aspectos. Y rematar esto con un diseño que agra-

Lo más complicado es aunar ergonomía, comodidad y un gran nivel de protección. Y rematarlo con un buen diseño. de a los potenciales clientes. Acertar con este cóctel es lo que diferencia a unas marcas de otras, imponiendo una personalidad con la que se sientan identifi cados sus usuarios. Texto y fotos: MEDIS Grupo (Pedro Horrillo) Agradecimientos: Motor Boutique 91 549 51 37 Motorrad 91 654 64 20

Consejos a la hora de comprar - La comodidad es primordial. Si nos gusta una chaqueta, pero no nos sentimos plenamente cómodos, deberemos descartarla. - La talla debe ser exacta, pues un poco pequeña o demasiado grande hace que pierda eficacia. Por exceso podemos provocar que se infle, algo totalmente desaconsejable. Por defecto, sería una gran incomodidad porque entorpece nuestros movimientos. - El tiempo es muy variable en España. Debemos cerciorarnos de las zonas de ventilación y la presencia de forro interior desmontable. - De cara a la seguridad, la utilización de tejidos reflectantes es muy conveniente para contribuir a una mejor visibilidad ante otros vehículos.

- Frente a una caída, también es aconsejable contar con la ayuda de tejidos antiabrasión. Aquí el Kevlar o la Cordura se revelan como complementos ideales a las protecciones homologadas. - Debemos pensar muy bien el uso que vamos a dar a nuestra chaqueta, pues lo que es válido en ciudad puede que no lo sea en carretera. Es muy importante sopesarlo antes de tomar una decisión. - Comprobar las zonas de refuerzo, y en especial las protecciones, que deben llevar el distintivo CE para estar homologadas para la Comunidad Europea. Un punto a tener en cuenta es si éstas son desmontables o no. Deben estar presentes en codos, hombros y espalda.

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Chaquetas para invierno

ACERBIS MERCURY LA GAMA CIEGA Precio: 169,95 t Colores: Negro, negro/rojo, negro/naranja Tallas: S-XL Materiales: Nylon y poliéster. Protecciones: Semi-rígidas de goma extraíbles en hombros, codos y plancha de foam en la espalda. Cierre principal: Cremallera con velcro y botones de corchete.

ALPINESTAR LA GAMA CIEGA NS-5 DRYSTAR NOS GUSTA - Buen nivel de protección y seguridad. - Polivalente. - Ligera. - Precio.

NOS GUSTARÍA MÁS CON - Diseño más elegante.

Ajustes: Doble cinta con pasador a la cintura, velcro en las muñecas, corchetes para el cuello y tensor en la parte más baja para un ajuste perfecto. Forro interior: Desmontable. Fabricado en nylon, impermeable y transpirable. Zonas reflectantes: Dos estrechas bandas traseras a la altura del omóplato. Incrustaciones verticales en la parte delantera. Bolsillos interiores: Dos interiores impermeables de buen tamaño a la altura del pecho con cierres de velcro y cremallera, respectivamente. También cuenta con uno destinado al teléfono móvil. Bolsillos exteriores: No. Conclusión: Lo mejor del modelo Mercury es el acierto a la hora de ajustar el precio en relación a la calidad de la prenda. Podemos utilizarla en un amplio rango de condiciones climatológicas, por lo que es muy útil todo el año. No obstante, no es ideal en condiciones de mal tiempo extremas pues se nos antoja un tanto fina. No se ha descuidado la protección, lo que la hace recomendable para cualquier motorista, aunque aquellos que busquen elegancia al bajarse de la moto deberían estudiar otras opciones.

BELSTAFF LACLASSIC GAMATOURIST CIEGA TROPHY Precio: 459 t Colores: Marrón, negro y caqui. Tallas: M-XXXL Materiales: Algodón especialmente tratado para ofrecer impermeabilidad. Protecciones: Semi-rígidas desmontables en hombros y codos. Cierre principal: Cremallera de doble carro y botones de corchete. Ajustes: Botones de corchete para las muñecas y cinta con hebilla para el cuello. Forro interior: Desmontable salvo las mangas. Fabricado en algodón con tratamiento viscoso. Zonas reflectantes: No. Zonas de ventilación: Sí, en las axilas. Bolsillos interiores: Uno con cierre de cremallera. Bolsillos exteriores: Cuatro con cierre de doble corchete e impermeabilizados. Conclusión: Para un público elitista que da más valor a la imagen que a la protección. No obstante, el contar con protecciones semirígidas y ser impermeable y muy caliente, gracias al forro de algodón, la convierten en una chaqueta muy válida. Nunca se pasa de moda un diseño tan clásico, un punto a favor.

NOS GUSTA - Imagen retro y genuina. - Elegante y distinguida. - Calidad contrastada

NOS GUSTARÍA MÁS CON - Precio más económico. - Zonas reflectantes.

Precio: 250 t Colores: Negro, negro/verde, negro/azul Tallas: S-2XL Materiales: Nylon y poliéster. Protecciones: Semi-rígidas y desmontables en hombros, codos y plancha de foam en la espalda. Viene preparada para montar otra protección de espalda. Cierre principal: Cremallera con velcro y sellado impermeable. Ajustes: Velcro en mangas, cuello y la zona inferior. Forro interior: Desmontable, fabricado en poliéster. Zonas reflectantes: No. Zonas de ventilación: En los brazos con cremallera. Bolsillos interiores: Tres bolsillos en el forro con cierre de velcro. Dos más bajo el forro con cierre de velcro. Bolsillos exteriores: Dos con cierre de cremallera y uno termosellado. Conclusión: Se aprecia la especialización en detalles como las protecciones o el bolsillo termosellado. Es una prenda ligera y polivalente, pero con un límite si las condiciones climatológicas son extremas. Para eso deberíamos buscar una chaqueta más especializada en la misma gama Alpinestars. En cambio, resulta ideal para un intensivo uso diario en el ámbito urbano.

NOS GUSTA - Numerosos bolsillos. - Buena protección.

NOS GUSTARÍA MÁS CON - Diseño más elegante. - Zonas reflectantes.

Del cuero a la cordura l cuero ha sido el tejido más utilizado para fabricar ropa de moto, puesto que es uno de las materiales más conocidos y trabajados por el hombre desde tiempos muy remotos. Aporta resistencia y flexibilidad, así como una elevada permeabilidad al aire y la humedad. También es muy apreciable el hecho de ser capaz de absorber grandes cantidades de agua sin adquirir tacto húmedo. Las excelentes propiedades del cuero se basan en su estructura con poros y una red de finísimas fibras de colágeno que permiten pasar el aire. Es casi como una segunda epidermis y, con los refuerzos necesarios, es una prenda casi imprescindible para ir en moto, tanto antes como ahora. Pero los nuevos tiempos han hecho que materiales de origen sintético le hayan comido terreno, aunque siga siendo casi imprescindible en la indumentaria motorista por su fuerte resistencia a la abrasión. Un material casi indispensable a la hora de fabricar ropa para moto hoy día es la Cordura. Originalmente era

el nombre registrado de un nylon certificado fabricado por DuPont. Más tarde se utilizó para denominar el tejido hecho únicamente con Nylon 6.6, una fibra de alto rendimiento fabricada por Invista, una compañía propiedad de Koch Industries Inc. que, actualmente, produce hasta seis tipos de Cordura según el uso al que van destinados. Se utiliza en muchos productos, desde maletas a mochilas, pasando por botas e incluso equipamiento militar. Además de ser un material muy duradero, es altamente resistente a la abrasión, el desgarro y las raspaduras, por lo que resulta muy recomendable para las prendas destinadas a la moto. Hay diferentes densidades del entretejido de fibras dentro de cada uno de los seis tipos que ofrecen matices a la hora de proporcionar, por ejemplo, resistencia a la abrasión. El que se suele utilizar en las prendas para moto puede estar basado en nylon o poliéster y puede ser 300, 500, 610, 915 o 1000, según la mencionada densidad.

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LA GAMA BIKERS CIEGA GOTEBORG Precio: 499 t

Zonas de ventilación: En ambos laterales bajo la axila con cremallera.

Colores: Negro

Bolsillos interiores: Dos con cremallera, un compartimento sin cierre y otro para el teléfono móvil.

Tallas: XS-3XL Materiales: Cordura y Goretex Protecciones: Semi-rígidas desmontables en hombros y codos. Plancha de foam desmontable en la espalda. Cierre principal: Cremallera con velcro y botones de corchete. Ajustes: Ajuste a la muñeca mediante velcro y corchetes. También corchetes para el cuello y las mangas. Dos tensores en la parte inferior. Forro interior: Cortavientos desmontable con forro interior y con posibilidad de usar como prenda independiente. Cuenta con un bolsillo termosellado e impermeable y cuatro bolsillos. Zonas reflectantes: Sí, una banda en la parte alta de la espalda.

Bolsillos exteriores: Dos termosellados en la parte superior con velcro, cremallera y corchete dotado de sistema de sujeción para facilitar la apertura y evitar que el tirador vaya suelto. Otros dos bolsillos inferiores de gran tamaño, también termosellados con cremallera y corchete.

NOS GUSTA -No le falta de nada.

NOS GUSTARÍA MÁS CON - Precio más económico, pero justificado. - Menos peso.

Conclusión: Es destacable la utilización de cuero en toda la manga y hasta el hombro como refuerzo a esta parte tan importante. Una chaqueta tan completa permite su utilización en las condiciones más duras del invierno. A pesar de su alto grado de especialización, mantiene la discreción con un diseño sencillo. Es polivalente y práctica gracias a detalles como el cortavientos y los numerosos bolsillos.

NEWCIEGA CITY LABMW GAMA Precio: 505 t

CE: Seguridad en moto NOS GUSTA

Colores: Negro.

- Estilo y acabados. - Protecciones rígidas desmontables.

Tallas: S-3XL

NOS GUSTARÍA MÁS CON

Materiales: Cordura. Protecciones: Rígidas desmontables en hombros y codos. Dispone de un compartimento para montar opcionalmente una protección de espalda.

- Protección para la espalda de serie. - Más bolsillos interiores. - Precio más económico.

Cierre principal: Cremallera con velcro. Ajustes: Pasador con hebilla en cintura y cuello. Pasador con hebilla y botón de corchete para las muñecas. Forro interior: Desmontable fabricado con poliéster y Thinsulate. Zonas reflectantes: Incrustaciones en los hombros y una estrecha en la espalda. Zonas de ventilación: No. Bolsillos interiores: Uno impermeabilizado con cremallera. Bolsillos exteriores: Cuatro. Dos superiores y dos inferiores con botones de corchete. Conclusión: Llama la atención el pequeño compartimento en la manga derecha para identificar al propietario de la chaqueta mediante una tarjeta. Conjuga muy bien elegancia y efectividad encima de la moto gracias a la calidad de los materiales de fabricación. Es cómoda y caliente para poder soportar los días más fríos sin problema alguno.

GT3 LA CLOVER GAMA CIEGA Precio: 335 t Colores: Negro, negro/rojo, negro/azul, negro/gris. Tallas: S-4XL Materiales: Cordura y tratamiento impermeable. Protecciones: Semi-rígidas desmontables en hombros y codos. Plancha de foam desmontable que cubre toda la espalda y la zona lumbar. Posibilidad de montar un protector de espalda más especializado. Cierre principal: Cremallera con velcro y botones de corchete. Ajustes: Velcro a las muñecas y el cuello. Mangas con corchete y pasador con velcro. Cintura con pasador.

NOS GUSTA - Numerosos dispositivos de ajuste y ventilación. - Protecciones robustas.

NOS GUSTARÍA MÁS CON - Más bolsillos.

as siglas CE significan “Conformité Europeen” y denota que el producto cumple los requisitos de la legislación europea en cuanto a seguridad. Por eso, las protecciones que montan las chaquetas y las propias prendas deben llevar este distintivo, para certificar que han pasado una serie de pruebas que garantizan una mínima seguridad al motociclista. Fue en 1984 cuando la asociación británica Auto Cycle Union (ACU) , el organismo regulador en Reino Unido de las competiciones motociclistas, comenzó a investigar la posibilidad de establecer unas normas para las prendas de los pilotos en las carreras. Este proceso se aceleró cuando pocos años más tarde hubo trágicos fallos en las vestimentas de los pilotos fabricadas por marcas de gran renombre. La asociación vetó a estas marcas en los circuitos ingleses y se dirigió a la Comisión Europea para tratar de implementar una normativa en la fabricación de ropa para moto. Esto desembocó en una reunió en Berlín en 1991 donde un comité técnico con la Agencia Europea de Normativas y el CEN (Comité Europeen de Normalisation)

desarrollaron las actuales normas durante los siguientes doce años: - EN 1621-1:1997-Ropa protectora para motociclistas contra impactos mecánicos. Parte 1: Requisitos y tests de prueba para protectores de impactos. - EN1621-2:2003-Ropa protectora para motociclistas contra impactos mecánicos. Parte 2: Protectores de espalda, requisitos y tests de prueba. - EN 13595:2002 – Ropa protectora para motociclistas profesionales– Chaquetas, pantalones, monos de una pieza o de dos. - EN 13594:2002- Guantes protectores para motociclistas profesionales. Requisitos y tests de prueba. - EN 13634:2002- Calzado para motociclistas profesionales. Requisitos y tests de pruebas. Cumplir con estas normativas es totalmente voluntario para las marcas, pero si un fabricante hace hincapié en el aspecto de la seguridad de sus productos para moto, éstos deben cumplir las normas de la Unión Europea. No recomendamos comprar una chaqueta sin el distintivo CE, aunque tampoco así se garantice la máxima protección.

Forro interior: Forro de poliéster desmontable. Zonas reflectantes: Pequeñas incrustaciones en espalda y frontal. Zonas de ventilación: En la parte delantera, posterior y en los brazos. Bolsillos interiores: No. Bolsillos exteriores: Dos bolsillos con cremallera impermeabilizados. Conclusión: Estamos ante una prenda con mucha especialización, que se ajusta al piloto perfectamente. Está a medio camino entre una cazadora y un 3/4, por lo que protege eficazmente y conserva un toque deportivo. Dispone de cremallera de enganche cazadora-pantalón.

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BOUTIQUE DE LA MOTO

Chaquetas para invierno

Partes básicas de una chaqueta

DAINESE LA GAMA CIEGA

DUCATI TEX JACKET LAMOTARD GAMA CIEGA

Precio: 459 t

Zonas reflectantes: En la espalda.

Precio: 382 t

Colores: Negro, negro/antracita/gris, negro/rojo/gris, negro/azul/gris.

Zonas de ventilación: No.

Colores: Negro

Bolsillos interiores: Uno a la altura del pecho con cremallera.

Tallas: 48-58

Tallas: 44-60 Materiales: Cordura y Goretex. Protecciones: Semi-rígidas en hombros y codos. Dispone de bolsillo para instalar una protección específica de espalda denominada “Wave G”. Cierre principal: Cremallera y botones de corchete. Ajustes: Botones de corchete y cremallera para muñecas. Cuello con corchete y pasador con velcro. Corchetes en mangas y tensor en la parte inferior. Pasador con velcro para la cintura. Forro interior: Desmontable fabricado en nylon y poliéster con bolsillo con cierre de velcro.

Bolsillos exteriores: Dos en la parte inferior con cremallera y corchete. Uno en la zona lumbar de gran capacidad. Conclusión: Es una chaqueta que rebosa calidad, tanto de acabados como de materiales. El doble cuello desmontable es un detalle que el motorista agradecerá en los días más fríos. Y ahí es donde sobresale el alto grado de especialización de los componentes. Salvo en color negro, el diseño es muy de moto, aunque no muy elegante para vestir. Dispone de cremallera de enganche cazadora-pantalón

Materiales: Nylon, elastán y poliuretano. Protecciones: Refuerzo plástico termoformado en hombros más dos protecciones semi-rígidas fijadas con velcro en el mismo punto. Doble refuerzo desmontable para codo y antebrazo. Dispone de compartimento para montar opcionalmente protección de espalda.

carácter deportivo. El precio elevado responde a detalles muy cuidados, como la utilización de cuero en varias zonas que denotan la calidad del producto. No hay que olvidar que Dainese hace la chaqueta y eso es una buena garantía. Se echa en falta un ajuste para las mangas y peca de disponer de pocos bolsillos. En el lado positivo está el calor que proporciona gracias a la combinación de materiales que garantizan impermeabilidad y resistencia en caso de caída.

Cierre principal: Cremallera y velcro. Ajustes: Botón de corchete para el cuello. Cinta con pasador y corchete a la cintura. Elástico de neopreno en las muñecas Forro interior: Desmontable fabricado en poliéster y relleno de micropluma.

NOS GUSTA

Zonas reflectantes: En pecho, espalda y brazos.

- Numerosos ajustes. - Doble cuello desmontable.

Zonas de ventilación: No.

NOS GUSTARÍA MÁS CON

Bolsillos interiores: Uno en el forro con cierre de velcro.

- Diseño menos estridente. - Precio más económico.

Bolsillos exteriores: Dos con cierre de cremallera

JUSTES MUÑECAS: Tanto el velcro como el botón de corchete deben funcionar muy bien. Es básico un perfecto ajuste para que no entre la más mínima corriente. AJUSTES CUELLO: Puede ser de velcro, con botón de corchete o incluso una cinta con pasador y hebilla. AJUSTES CADERA: Para que la prenda no se infle, ajustándose lo máximo al cuerpo. AJUSTES BRAZOS: Son fundamentales para que la chaqueta no flanee. PROTECCIONES HOMBROS Y CODOS: Son puntos críticos e imprescindibles. Pueden ser refuerzos acolchados, pero lo más recomendable es que sean rígidas y semi-rígidas. Deben ser desmontables. PROTECCIONES ESPALDA: Normalmente es una plancha de foam desmontable. No está de más contar con algo más rígido, aunque también será más incómodo. FORRO INTERIOR: Es una parte fundamental que puede estar fabricada con poliéster, nylon e incluso algodón. Lo mejor es que sea desmontable para que la chaqueta sea más versátil. BOLSILLOS EXTERNOS: Aparte de contar con buen tamaño, deben estar impermeabilizados, en el mejor caso termosellados, y la operación de apertura y cierre debe ser una tarea fácil. BOLSILLOS INTERIORES: Muy necesarios y deben contar con cierre de velcro o cremallera. ¡Ojo! No debemos llevar nunca objetos que se nos puedan clavar en caso de caída. ZONAS REFLECTANTES: Son imprescindibles para reforzar nuestra seguridad durante las horas de menos luz.

Conclusión: Estamos ante una chaqueta corta que evidencia su

NOS GUSTA - Carácter. - Protección.

NOS GUSTARÍA MÁS CON - Precio más económico. - Más bolsillos.

FIRST TWIN CIEGA BY FXT LA GAMA Precio: 230 t Colores: Negro. Tallas: Hombre 2XS-3Xl; Mujer S-XL Materiales: Tejido impermeable. Protecciones: Semi-rígidas desmontables en hombros y codos. Plancha de foam desmontable en la espalda.

Conclusión: Como peculiaridad, dispone de capucha. En la apariencia externa no se evidencia su carácter motociclista, por lo que va muy bien para compaginar estilo discreto y cualidades para la moto, aunque limitadas.

NOS GUSTA

GARIBALDI LA GAMAORIGINAL CIEGA Precio: 199 t Colores: Único. Tallas: 40-64 Materiales: Algodón engrasado. Protecciones: Refuerzos acolchados en hombros y codos. Cierre principal: Cremallera doble carro y botones de corchete.

Cierre principal: Cremallera y botones de corchete.

- Precio. - Estilo discreto.

Ajustes: Cremallera y velcro en manga. Botón de corchete engomado para cuello. Cinta con clic de ajuste regulable.

NOS GUSTARÍA MÁS CON

Ajustes: Cinta y hebilla a la cintura, corchete en muñecas y hebilla en cuello.

- Ajustes en la manga. - Zonas reflectantes.

Forro interior: De franela con lámina térmica Thermium.

Forro interior: Desmontable fabricado en poliéster. Zonas reflectantes: No. Zonas de ventilación: No. Bolsillos interiores: Dos con cremallera. Bolsillos exteriores: Cuatro bolsillos con cierre de corchetes y dos pequeños con cremallera.

NOS GUSTA - Diseño y carácter Vintage. - Elegante. - Muchos bolsillos. - Conserva muy bien el calor.

NOS GUSTARÍA MÁS CON - Protecciones. - Forro desmontable. - Zonas reflectantes.

Zonas reflectantes: No. Zonas de ventilación: No. Bolsillos interiores: Uno a la altura del pecho con cierre de velcro. Bolsillos exteriores: Cuatro con cierre de corchete. Conclusión: A pesar de su sencilla apariencia, es impermeable y transpirable. Su utilización es recomendable para condiciones climatológicas no muy extremas, aprovechando su elegancia para combinar los desplazamientos en moto con la buena apariencia. No es una prenda barata, pero la calidad de fabricación es buena y es una alternativa económica y plena de carácter similar a la Belstaff presente en este artículo.

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MOTORRAD ASSEN LA GAMA CIEGA Precio: 172,84 t

SCOTT LA GAMA CIEGA NOS GUSTA

Colores: Negro.

-Precio.

Tallas: S-XXL

NOS GUSTARÍA MÁS CON

Materiales: Cordura y tejido impermeable.

- Zonas reflectantes.

GRAVITY

Precio: 205 t Colores: Negro, negro/rojo, negro/azul. Tallas: S-XL Materiales: Poliamida y Triphase (Impermeable y transpirable). Protecciones: Semi-rígidas extraíbles en hombros, codos y plancha de foam en la espalda.

Protecciones: Protección semi-rígida desmontable en hombros y codos. Plancha de foam e incrustación de goma en espalda.

Cierre principal: Cremallera con velcro y botones de corchete engomados.

Cierre principal: Cremallera y botones de corchete.

Ajustes: Doble velcro a la cintura, cremallera y velcro en la muñeca y en cuello. Ajuste de la manga mediante botones de corchete.

Ajustes: Cinta con pasador para cuello y cintura. Forro interior: Desmontable y con bolsillo de poliéster.

Forro interior: Sí, desmontable de poliéster.

Zonas reflectantes: No.

Zonas reflectantes: Pequeño logo en la parte trasera.

Zonas de ventilación: No.

Bolsillos interiores: Uno.

Bolsillos interiores: Uno sin cierre.

Bolsillos exteriores: Tres de buen tamaño.

Bolsillos exteriores: Tres impermeables y con cremallera.

Conclusión: Es una chaqueta básica, pero perfecta para aquellos que desean invertir poco dinero y llevar una prenda digna que ofrece lo esencial en cuanto a seguridad, comodidad y polivalencia.

Conclusión: Es una chaqueta versátil y práctica. Si nuestros recursos económicos son limitados, es una opción interesante porque no echamos de menos ninguno de los componentes que se requieren en un modelo de estas características.

NOS GUSTA - Materiales de fabricación muy resistentes. - Buena relación calidad-precio.

NOS GUSTARÍA MÁS CON - Protecciones de mayor tamaño.

LATUCANO GAMAURBANO CIEGA URBIS 842 Precio: 195 t Colores: Negro y marrón. Tallas: Negro (S-4XL); Marrón (S-2XL) Materiales: Capa exterior de tela Oxford antiabrasiva.

VOYAGER LASPIDI GAMA CIEGA Precio: 399 t Colores: Negro, negro/rojo/blanco, negro/azul/blanco.

NOS GUSTA

Protecciones: Rígidas y desmontables para codos y antebrazo. Dispone de compartimentos para montar protecciones en hombros y espalda. Cierre principal: Cremallera y botones de corchete. Ajustes: Velcro a las muñecas. Corchetes al cuello y tensores en la parte inferior. Pasador con cinta a la cintura.

Tallas: S-3XL

- La seguridad tanto por visibilidad como por protección - Los ajustes.

Forro interior: Cortavientos desmontable sin mangas con dos bolsillos. Se puede utilizar como prenda independiente.

Materiales: Cordura.

NOS GUSTARÍA MÁS CON

Zonas reflectantes: Banda en la parte trasera del cuello.

Protecciones: Rígidas y desmontables de gran tamaño en hombros y codos. Llama la atención la protección de espalda generosa en tamaño y con mucha densidad para una mejor absorción de los impactos.

- Precio más económico, aunque está justificado. - Menos peso.

Zonas de ventilación: No.

Cierre principal: Cremallera con velcro y botones de corchete. Ajustes: En cintura y mangas mediante pasador con cinta y velcro. Botón de corchete regulable en distancia para cerrar el cuello. Corchete y cremallera para las muñecas. Dos cintas elásticas en la parte inferior que ajustan la chaqueta al cuerpo por las piernas.

Bolsillos interiores: Sí, tres bolsillos con cremallera y uno con velcro. Todos de buen tamaño. Bolsillos exteriores: Sí, cuatro. Dos superiores y dos inferiores. Conclusión: La mejor baza es el diseño sobrio y elegante que permite compatibilizar la eficiencia sobre la moto con la buena apariencia en cualquier otra circunstancia. No es una chaqueta muy especializada y se percibe en la ausencia de materiales sofisticados. Aún así, es una prenda impermeable y muy caliente, algo esencial para ir en moto.

Forro interior: Desmontable y fabricado en poliéster. Zonas reflectantes: Numerosas zonas tanto delante como detrás. Mención especial merece un filamento luminescente en la espalda que controlamos desde un mando situado en un pequeño bolsillo. Ofrece iluminación continua o intermitente. Zonas de ventilación: No. Bolsillos interiores: Uno con cierre de cremallera. Bolsillos exteriores: Cuatro. Los dos inferiores están impermeabilizados y cierran mediante cremallera y corchetes. Los dos superiores llevan cremallera y no están impermeabilizados. Conclusión: La firma italiana pone el acento en la seguridad. El dispositivo luminescente en la espalda es único en la comparativa y la sitúa a la vanguardia en este importante aspecto. Para las condiciones invernales más extremas, aguantará el tipo sin problema alguno. Sirve tanto para desplazamiento cortos como para viajar. Los numerosos ajustes ayudan mucho en lo que a eficacia se refiere.

NOS GUSTA - Estilo. - Numerosos bolsillos.

NOS GUSTARÍA MÁS CON -Protecciones de serie para espalda y hombros. - Mejores acabados.

Marca Alpinestars p Belstaff Bikers BMW Clover Dainese Ducati First Garibaldi Motorrad Scott Spidi p Tucano Urbano

Web fabricante www.acerbis.it www.alpinestars.com p www.belstaff.net www.confortinaction.com www.bmw-motorrad.es www.clover.it www.dainese.com www.ducati.es www.fxt-som3.com www.garibaldi.es g www.motorrad.es www.scott-sports.com p www.spidi.com p www.tucanourbano.it

Cedida por Motorrad Motorrad Boutique q Motor Jipp Motor BMW Boutique q Motor Boutique q Motor Ducati Madrid FXT Garibaldi

Web www.motorrad.es www.motorrad.es www.boutiquemotor.es q www.jipmotor.com jp www.bmw-motorrad.es www.boutiquemotor.es q www.boutiquemotor.es q www.ducatimadrid.com

Motorrad Boutique q Motor Luma Industrias

www.motorrad.es www.boutiquemotor.es q www.luma.es

Nº teléfono 916 546 420 916 546 420 915 495 137 933 732 527 913 351900 915 495 137 915 495 137 914 440 115 934 431 443 935 114 036 916 546 420 916 546 420 915 495 137 943 335 066

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

En moto, la vida es más bella

engo 51 años, pero para cuando recibáis este escrito, y si tengo la suerte de verla publicada, tendré 52 .Hace tres años decidí sacar el Carnet-A. Desde chaval siempre fue mi gran pasión poder conducir una motocicleta. Aún hoy, rebuscando en mi memoria, puedo escuchar el silbido particular que producía la Ducati Road, el ronroneante sonido de la Bultaco Lobito, el zumbido de la Sanglas, o el clásico petardeo de la Vespa. Recuerdo cómo al oír estos sonidos volvía de inmediato la cabeza hacia ellos, adivinando antes el modelo de cada una. Alguno de mis amigos tenía moto y gracias a su generosidad pude aprender a conducirlas. Hace cuatro años me detectaron una enfermedad crónica, la cual he ido controlando periódicamente, con la esperanza de que se estancara; no ha sido así, lo cual no me ha impedido disfrutar de una moto que compré de tercera mano, pero impecable, y así la mantengo. Se trata de una SUZUKI TU-250. La compre hace tres años y no hay un sólo día que no la utilice. Me desplazo diariamente a mi trabajo y los días de descanso, sábados o domingos, aprovecho las mañanas para dar una vuelta por los alrededores de mi ciudad, pues tengo la suerte de vivir en un entorno privilegiado: páramos, algún que otro cerro desde donde divisar esos extensos viñedos en la ribera del Duero, la llanura de ocres de Tierra de Campos o cuando es primavera convertidas en auténticos mares verdes. He disfrutado de alguna que otra concentración, e incluso un viaje este verano de 3 días y 1.500 kilómetros por nuestra geografía española. Mi enfermedad ha evolucionado y he tenido la necesidad de tratarme con quimioterapia (que a día de hoy me tiene hecho polvo), pero confío en mejorar poco a poco y disfrutar de las cosas que más añoro: poder conducir mi moto, el placer al tomar las curvas, el disfrute del paisaje otoñal en este momento, el vermouth con los amigos (todo sin alcohol), los saludos en “V” con otros moteros.

En definitiva, sensaciones que solamente la conducción de una moto te las puede proporcionar. Deseo estar en Pingüinos otro año más, poder estar con Marcelo, Roberto, Paulino, disfrutando de una agradable sobremesa después de una buena comida y, por supuesto, esperar la llegada del verano 2009 y repetir otro viaje en compañía de Jaime, Jorge, Manolo, Alfredo.....,y por qué no, con el “Motero Anónimo” que me saluda en “V”. A todos ellos, “RÁFAGAS” de buen año 2009. La vida es bella, pero mucho mejor conduciendo una MOTOCICLETA... Fernando Suárez Ruiz (Valladolid) Fernando: Leyendo tu escrito, nos queda aún más claro a todos los motociclistas que esto es único, muy difícil de explicar a los “extraños” a este mundo, que no es que sean raros, sino que, o les queda lejos la moto, o nunca tuvieron a su lado alguien que les inculcara el amor a la moto y el disfrute de la misma, ya fuese en campo y con moto pequeña, o en carretera compartiendo aficiones y vivencias que sólo la moto puede dar. Dicen los que esquían en nieve y que también montan en moto de campo, además de hacer otras actividades deportivas, que sólo lo primero supera en emoción a la moto. No lo puedo refutar, porque lo más que he hecho ha sido trineo de nieve en una ocasión, por cierto, fantástico, pero si eso lo dice un motorista que esquía, tendrá su razón. Con lo que debes de estar pasando, eres fantástico. Ojalá todo vaya bien, y sobre dos ruedas, que son las que más nos atan a este mundo. Siento no haber publicado tu carta antes de Pingüinos, pero espero que allí te hayas reunido con tus amigos a los que mencionas, y otros 30.000 mil más. Y eso que el frio que hizo no tuvo nada que ver con tu idílica visión de los viñedos de Ribera del Duero. ¡Ánimo!

Regalo de Navidades

abéis que con toda alevosía y “festividad”, el nuevo latrocinio, perdón, impuesto, fue publicado en el BOE el día 26, festivo en Catalunya, y “puente” en casi toda España? ¿Os habéis enterado que lo han hecho de manera que CUALQUIER moto matriculada entre hoy 29 y el miércoles 31 ya será gravada con el nuevo impuesto, sin esperar al día 1 de enero? ¿Tenéis información que hay miles de compradores que han hecho un esfuerzo en adquirir su moto nueva ANTES del 31, para intentar evitar el nuevo robo, y esta semana se encuentran con moto nueva y bastante más cara, sin que NADIE pueda hacer nada por evitarlo? ¿Sois conscientes de que en varias -si no todas- las fábricas, mucha gente ha perdido estos días de vacaciones para hacer turnos extras de trabajo en temas administrativos, para apoyar a sus concesionarios y clientes, justo para matricular antes del 31? ¿Que el esfuerzo de esos profesionales, a un lado y otro, ha sido en vano? ¿Que hoy las caras de asombro eran lo único que podían poner? ¿Sabéis cómo se han enterado las fábricas? Con llamadas frenéticas de sus concesionarios, los cuales estaban, a primera hora de hoy, 29, recibiendo otras llamadas y circulares urgentes de sus gestores. Esto no es broma en absoluto, me consta. ¿Os dais cuenta de que vivimos en una maldita república bananera, norteafricana, gobernada por impresentables disfrazados de pseudoprogresistas? ¡Que nos han tomado el pelo continuamente, que nos estafan, que sólo saben sangrarnos haciéndonos creer que no es cierto! ¿Captáis lo que valemos para la Administración? ¿Y cuál es su objetivo, muy lejos de procurar menos siniestralidad? ¿Caéis en la cuenta de quienes van a ser los memos que vamos a pagar la maldita crisis, creada por ellos? Los que YA la estamos pagando. ¿Sabéis a quien NO hay que votar nunca más? Y ¡ojo!, que “los otros” no se emocionen, que debéis tener claro que son los mismos perros con distintos collares. ¿Os daréis cuenta, y especialmente esas encantadoras asociaciones promoto que tanto esfuerzo ponen, que no hay más que una salida?

¿Que de nada sirven manifestaciones de 20, 30 o 40.000 motoristas, ninguneadas por toda la administración? ¿No creéis que el infausto Navarro no es más que la triste voz de su amo, que sus siniestros jefes, ministros de Industria, de Fomento, o de Interior, sólo quieren nuestro dinero, el de todos los españoles? ¿Que la han cagado durante 5 años, y lo quieren enmendar en nosotros, no sólo en el ámbito motociclista? ¿Que con la excusa de la crisis, no sólo no van a invertir NADA en seguridad, sino que irán a masacrarnos más, igual que a los automovilistas, con radares, multas, impuestos, etc? Sólo hay un camino: darles donde les duele de verdad. Que tengan claro que no se les votará más, que perderán cientos de miles de votos de gente honrada que creíamos en ellos. Que los motoristas dejen de lado sus afinidades políticas y les demos TODOS en los morros. Algo similar han hecho durante años las asociaciones de vecinos de Barcelona con su muy progre y guay ayuntamiento; y los que sois de, o vivís cerca de Barcelona, sabéis perfectamente que el consistorio barcelonés NO HACE NADA, pero NADA, si esas asociaciones no están mínimamente de acuerdo. Es simple: se les dice (y demuestra ): “Mirad, o contáis con nosotros, o se os esfuman tantos votos”. Es lo único a lo que temen; perder el voto de cualquiera para ellos es trágico. Esa banda no tiene derecho, no lo tienen. Lo que han hecho el día 26 con el jodido impuesto, creo, no soy abogado, que podría ser motivo de varias querellas, no contra nuestro enemigo recurrente Navarro, sino contra Industria. Que los que conocen el tema lo estudien. Y que no se peleen entre ellos por salir en una estúpida foto. Unidad. Y repito: votos; vienen ya elecciones vascas, gallegas y europeas. Fuera votos, fuera. El mío ya está en la papelera, os lo juro. Disculpad los exabruptos. Me considero mucho más educado y culto que esos reyezuelos de pega, pero la indignación puede más que las buenas maneras. Haced el uso que creáis oportuno de esta carta. Yo, sólo por llevarles la contraria, estoy ya pensando en una de 120 CV. Así, en vez de quitar motos de la carretera, tendrán una más. V’s y feliz 2010, porque lo que es el 2009, lo tenemos claro, hermanos. Jordi Báez (Barcelona)

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re M te la re F im P e fa u d la p to s v E c

Al César lo que es del César…

migo Javier. Te escribo para pedirte que, por favor, sigáis con el blog de Ismael en la revista. Y que es muy bueno...je, je, je. Me imagino que ya tendréis la revista cerrada, que en este mes no puede ser. Inténtalo para el próximo. Graciñas, como decimos en mi pueblo. ¡Ah¡ También quería comentarte, que en el apartado “pilotos de leyenda” dedicado a Kocinski, comentas que Corser le ganó el titulo con una Yamaha. Ya les gustaría a la de los diapasones que fuera así, porque fue con una Ducati. Sin más, un saludo desde el frío de Galicia. ¡Ráfagas¡ Roberto Sieiro Durán (email) Roberto: Si publicásemos el “blog de Isma” entero, nos haría falta una un par de Fórmula Moto. ¡Cómo le da a la tecla nuestro hombre Racing! Como se comentaba en su artículo, te puedes dirigir a su blog: http://www.foros.net/viewtopic.php?t=5809& mforum=easyrace y seguir sus andanzas. Y en cuanto a lo de Kocinski, qué quieres que te diga que no sea la tan conocida frase de “Al César lo que es del cesar”, y el “César” Corser, efectivamente, ganó con Ducati. Y el error es aún más imperdonable porque Yamaha, precisamente Yamaha, es la única japonesa que nunca ha ganado un Mundial de SBK. Tirón de orejas de los grandes.

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com - Fax. 91 354 01 55 Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

Top Case SHAD CARGO

ESCRÍBENOS Y LLÉVATELO Shad, el especialista en equipación de maletas y top-case para todo tipo de motocicletas, nos ofrece su SH40 Cargo para sortear entre todos los que nos enviéis “Cartas de los Amigos” para publicar en el próximo fM, Nº 51.

El ganador de la bolsa Acerbis sobredepósito que sorteamos entre los lectores que nos enviaron sus cartas para el Nº 49 de Fórmula MOTO, es Javier, del Grupo Motero los Caracoles, bolsa que le remitiremos en breve a su domicilio en Zaragoza. ¡Enhorabuena!

Circular en Francia

ado que mi correo sobre el tema “Ruedas de 19” o 21” fue tan bien recibido, me atrevo a volver a escribir. Muchas veces en su revista expone como tema vital en la reducción de accidentes, la educación vial. Estoy de acuerdo. Pero recientemente he realizado un viaje a Francia, y la realidad de esa afirmación ha impactado sobre mí con toda su fuerza. Pones el intermitente y, en vez de acelerar, el coche posterior te deja incorporarte con facilidad; nadie usa el claxon, y eso que dudé unas cuantas veces sobre el desvío que debía coger a continuación. La gente respeta las señales de ceda el paso, así como los pasos de cebra. Y lo que más me sorprendió: todo el mundo circula por el carril derecho; sólo usan el izquierdo para rebasar a otro vehículo. En Toulouse hay un carril bici por toda la ciudad, vehículo que mucha gente utiliza

y que se puede alquilar en una suerte de máquinas dispensadoras. Las motos son el 50% del trafico, la mayoría superan los 400 cc de cilindrada y al menos un 25% están conducidas por mujeres. El 90% de los motoristas usa ropa de protección pese al calor: chaquetas, guantes, casco siempre, etc. (Tanto mi mujer como yo paseábamos vestidos con un polo –era verano–). Llegué a ver un ciclista con casco integral. Por cierto, los cascos esos de juguete que llevan aquí los adolescentes, así como los de montar a caballo que usan algunos adultos, no existen, sólo se ven algunos jet y el resto integrales. Por supuesto que de las infraestructuras, de la gestión de éstas, los límites de velocidad superiores a los nuestros, de que cada pocos kilómetros hubiera ambulancias, las señales con todo tipo de avisos e

información, y del hecho de que las cunetas estén limpias y despejadas, no vamos a hablar. Cuando veo lo que obtienen nuestros vecinos por sus impuestos, y lo que nos prestan a nosotros por los nuestros, siento una profunda vergüenza ajena por este país y las personas que lo gestionan. Atentamente, Federico Asensio. E-mail Amigo Federico: Nuestras paginas están abiertas siempre, se tenga una, dos o más opiniones que comentar. En cuanto a lo que nos dices de Francia, no lo sé si es así exactamente, pero sí que te puedo hacer un apunte sobre lo que comentas en el tercer párrafo, lo del coche que adelantas y te deja incorporarte con facilidad. No hace

mucho pude escuchar a un taxista (lo dijo un taxista y por eso me refiero a él explícitamente) “que cuando ve a un conductor que señala con el intermitente que quiere adelantar, que él acelera porque así no le quitaba un espacio”. Esa es a la educación vial que tantas veces me he referido: facilitar las maniobras a los demás. ¿Que siempre hay listillos? A estos se les suele ver, pero a poco que se sea un conductor experimentado, de moto o de coche, da igual, la mayoría de las veces se ve si el que está haciendo una pirula es porque lo tiene crudo conduciendo (novato), es forastero, etc. Luego está el detalle, que siempre se agradece, de un saludo-gracias por facilitar la maniobra. Educación vial, sólo eso.

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im A n fa a a e d g e p n s M

h a

CONSULTORIO TÉCNICO

BUSCANDO

AMORTIGUADOR

Hola amig@s de Fórmula MOTO. Me llamo Miguel y tengo una Kawasaki VN800 Classic del año 2001. Mi problema es que el monoamortiguador está ya nulo. Os aclaro que cuando todavía funcionaba correctamente me resultaba flojo, pues suelo viajar en compañía y cargado. Ahora quiero cambiarlo y me gustaría ponerle uno más duro que el original. He estado buscando por casas de recambios y he llamado a tiendas y el único que he encontrado me piden 690 e. Este precio pienso que es demasiado elevado, por lo que me he decido a escribiros por si me podéis informar de alguna marca de amortiguadores que tenga un modelo compatible o las características y medidas del original para buscar uno que sea compatible. Me niego a creer que no haya en el mercado ninguno con características similares. Gracias de antemano y espero que podáis ayudarme. Miguel Bertolin “Papá Oso”. Alquerías (Castellón) Apreciado Miguel, entre tú y yo, y con franqueza, te lo digo al principio para que nos “llevemos bien”. No te quejes, que lo problemático de verdad sería no tener más opción que el original y que costara 1.200 e. Aclarado el tema de que un “dinerito” te va a costar la cosa (ve asimilándolo), vamos a ver cómo nos lo montamos para solventar tu dilema.

En primer lugar, pienso que la opción clara, como ya has indicado, es “pasar” del amortiguador original, no porque vaya mal, sino porque, como indicas, vas regularmente “cargadito” y el pobre ya cumplía justo. Puestos a ello, te aconsejo que te decidas por una unidad con regulación externa y remota de la precarga del muelle, lo más importante para tu caso, dado que te permitirá con facilidad, y sin tener que hacer más que “enroscar” o “desenroscar” un pomo, ajustar el tarado del muelle (la capacidad de soportar el trabajo que el peso extra le represente). Aunque claro está, eso no te lo van a “regalar”, pero hazme caso, vale la pena la inversión. No obstante, y aunque instalemos una unidad del mercado “paralelo”, potente y caro, no hemos acabado.... Vas a tener que invertir algo más, ya que comentas que tu VN800 es modelo 2001 y seguramente con el kilometraje que ya debe acumular, le iría de perlas, tras poner en su sitio el eje trasero, con ese “pedaso damortigüaor” que te vas a comprar, poner el eje delantero en “cintura”, revisando y cambiando, si fuera necesario, los muelles de la horquilla y sustituyendo, sin discusión ni duda alguna, el aceite del hidráulico de la misma (atención también a los retenes, que deberán cambiarse también). Firmas líderes del mercado, como WP, Öhlins, Bitubo, etc., tienen la totalidad o algunos de los componentes

que necesitará tu sufrida VN, para transportar la “carga” en condiciones. En resumen. La sustitución del amortiguador no sé por cuántos euros te saldrá, junto con la puesta a punto de la suspensión delantera, revisión o cambio de los muelles y sustitución del aceite del hidráulico. Lo que sí te garantizo es que circular con una moto cómoda, con capacidad direccional y de frenada mejoradas, bien puesta a punto para rodar con más seguridad y control, no tiene precio. Móntatelo como quieras, págalo a plazos, haz horas extra, busca un pluriempleo, haz lo que quieras, pero si deseas una moto dinámicamente en condiciones, a “rascarse el bolsillo” tocan, o de lo contrario sigue como estás. ¡Ah!, y no te quejes...

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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LAS

MÁS

RANKING MES DE DICIEMBRE (excepto scooter)

VENDIDAS

Nº

SUZUKI GSX-R 600

a entrada en vigor de los nuevos tipos impositivos y el fin de plazo de la Euro 2 han tenido un efecto decisivo en las ventas del último mes de 2008. Muchos de los que pensaban comprar una moto durante 2009 se han adelantado, dando por hecho el consecuente incremento de precio. De ahí que hablemos de un 29,04% de aumento para motos a partir de 125 cc y de nada menos que un 46,88% si excluimos estas 125. Las RR han sido las preferidas en esta marea, escalando las 600 a los primeros puestos del ranking y con las cuatro 1000 japonesas entre las 30 primeras. Enero será otra historia.

SPORT-TURISMO

RANKING POR CATEGORÍAS

NO MARCA 1 Suzuki GSX-R 600

DICIEMBRE 2008

% INCREMENTO

9.309

29,04%

UNIDADES

2007

ENE.-DIC. 2008

% INCREMENTO

11.9514

-20,85%

UNIDADES

125 TOTAL 240

DICIEMBRE

ENE.-DIC.

2007

TOTAL 58

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 373

240

Suzuki VL125

2 Honda SH 300

3 Honda CBR600 RR

227

Wildlander CXM 125

3 Honda SilverWing 400

4 Yamaha FZ6

221

Honda CBF125

4 Suzuki AN650 Burgman

5 Kawasaki ZX-6R

202

Honda CBR125 R

5 Suzuki AN 400 Burgman

TRAIL

NO MARCA 1 Kawasaki Z750

TOTAL 537

2 Honda CB600 F

221

3 Suzuki GSR600

198

4 Ducati Monster 696

153

5 Kawasaki ER-6n

109

CUSTOM

NO MARCA 1 BMW R1200 GS

537

283 5.630 4.025

2 Suzuki GSX-R 600

240

137 2.723 3.692

2 Yamaha YZF-R6

240

120 2.376 3.431

4 Honda CBR600 RR

227

126 2.076 2.442

5 Honda CB600 F

221

97 2.014 2.529

5 Yamaha FZ6

221

298 4.716 5.403

7 BMW R1200 GS

216

172 2.326 2.385

8 Suzuki VL250 Intruder

210

55 1.047 1.052

9 Kawasaki ZX-6R

202

87 2.009 1.546

10 Suzuki GSR600

198

245 3.115 5.106

11 Ducati Monster 696

153

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

Suzuki DL650 V-Strom

138

2 Honda FORZA 250

Honda XL700 V

134

3 Suzuki UH200 Burgman

BMW F800 GS

107

4 Suzuki AN250 Burgman

BMW F650 GS

5 Kymco Bet&Win 250

OFF-ROAD TOTAL 210

NO MARCA 1 GasGas EC 250

2 Suzuki VL800

0 1.747

12 Suzuki DL650 V-Strom

138

13 Honda XL700 V

134

115 1.851 2.635 78

1565

166

14 Suzuki VL800

118

784

688

15 BMW R1200 RT

113

91 1.000 1.209

15 Suzuki GSXR-1000

113

17 Kawasaki ER-6n

109

75 1.486 1.318

18 BMW F800 GS

107

19 Yamaha YZF-R1

103

20 Honda NT700 V

663

0 1.444

886 0

718 1.095

100

1216

21 Aprilia SL750 Shiver

441

1297 53

22 Kawasaki ZX-10R

547

457

23 Honda CB 1000 R

442

24 Suzuki GSF 650

25 Suzuki GSX650 F

74 1.182

1212 2.096

0 1.192

26 BMW F650 GS

27 Kawasaki Z1000

688

524

28 Honda CBF600 S

1105

1344

28 Honda CBR1000 RR

567

30 Kawasaki VN900

80 1.794 1.939

amaha realizó un asombroso sprint final en diciembre en el segmento scooter. El T-Max incluso supera en ventas al todopoderoso Scoopy 125, mientras que el X-Max 250 se impone en su categoría. A destacar el posicionamiento de las Suzuki custom, todas ellas beneficiadas con precios de derribo al

SCOOTER <250 TOTAL 216

NO MARCA 1 Suzuki VL250 Intruder

2007 ENE.-DIC.

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

1 Yamaha YZF-R6

NAKED

2007 2008 DICIEM. ENE.-DIC.

1 Kawasaki Z750

SCOOTER >250

NO MARCA 1 Yamaha YZF-R125

2008 DICIEM.

MARCA

TOTAL 159

SCOOTER <125 TOTAL 57

NO MARCA 1 Piaggio Liberty 125

TOTAL 694

118

Yamaha WR 450

2 Honda SH125 Scoopy

319

3 Kawasaki VN900

KTM EXC 450

3 Suzuki UH125 Burgman

169

4 Suzuki GZ250 Marauder

KTM EXC 300

4 Honda PS125 i

162

5 Harley-Davidson XL1200

BMW G 450 X

5 Yamaha X-Max 125

128

YAMAHA T-MAX fórmula

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CHOLLOS

LOS DEL MES

Husqvarna

nte la incertidumbre creada por el cambio en la normativa referente al Impuesto de Matriculación con entrada en vigor del 26 de diciembre de 2008, hemos decidido no publicar la lista completa de precios ya que muchas marcas aún no disponen de los definitivos bien entrado el mes de enero. No obstante, aquí tienes las primeras ofertas de algunas de ellas.

Yamaha

a firma del diapasón enfoca sus promociones en modelos hasta 250 cc. Cuatro han sido los seleccionados: TZR50 (en versión básica y réplica Rossi), el popular scooter Cygnus 125, el rueda alta X-City y la YBR250. Todas ellas amplían su vigencia hasta el 31 de marzo. A destacar que la TZR50 Rossi se comercializa 100 euros más barata que la edición base

CBR600 RR

MODELO WR250

P. OFERTA 5.599

P. OFICIAL 6.595

% DIF 15,1

SYM

M MODELO P. OFERTA INNOVA 125 2.199 CBR125 R 2.449 S-WING 125 3.699 S-WING 125 ABS 4.249 SCOOPY 125 ‘08 2.999 SCOOPY 125 CONFORT ‘088 3.099 SCOOPY 125 SPORT ‘08 3.049 SCOOPY 125 SPORT ‘08 + TOPBOX 3.149 SCOOPY 150 ‘08 3.499 SCOOPY 150 CONFORT ‘08 08 3.599 CBR600 RR ‘08 11.699 CBR600 RR ‘08 HANSPREE EE 11.949 CBR1000 RR ‘08 14.899 DEAUVILLE 9.399 DEAUVILLE ABS 9.999 CB600 F 8.299 CB600 F ABS 8.899 CBF600 N 6.999 CBF600 N ABS 7.699 CBF600 S 7.499 CBF600 S ABS 8.199 CBF1000 T 11.399 CBF1000 10.099 CBF1000 ABS 10.799 SHADOW 750 9.099 VARADERO 1000 11.599 VARADERO 1000 ABS 12.599

P. OFICIAL 2.399 3.149 3.949 4.499 3.299 3.389 3.349

% DIF 8,3 22,2 6,3 5,6 9,1 8,6 9,0

3.439 3.699 3.799 13.049 13.299 16.199 10.199 10.849 9.099 9.699 7.799 8.499 8.249 8.949 12.149 10.849 11.549 9.399 12.549 13.599

8,4 5,4 5,3 10,3 10,2 8,0 7,8 7,8 8,8 8,2 10,3 9,4 9,1 8,4 6,2 6,9 6,5 3,2 7,6 7,4

otos Bordoy, importador oficial de la firma taiwanesa Sym en España, presenta ofertas en dos de sus modelos, además de introducir una interesante promoción en todas sus 125: seguro gratis hasta el 31 de marzo. Por otra parte, el Fiddle 125 añade matriculación gratis MODELO FIDDLE 50 GTS125

TZR 50 ROSSI MODELO TZR50 TZR50 ROSSI CYGNUS 125 X-CITY 125 YBR250

P. OFERTA P. OFICIAL 2.899 3.149 2.799 3.299 2.199 2.399 3.499 3.799 3.799 3.999

% DIF 7,9 15,2 8,3 7,9 5,0

K1200 R

BMW

Hyosung

as ofertas del fabricante coreano para 2009 comienzan con los modelos que todavía cumplen la normativa Euro 2, tras la prórroga de seis meses concedida para la eliminación de stocks que las marcas todavía puedan tener en sus almacenes. Todas ellas son ediciones 2007 alimentadas por carburador, unidades ya sustituidas desde el año pasado por versiones con inyección que cumplen la norma Euro 3. MODELO COMET GT650 S ’07 COMET GT650 R ’07 AQUILA GV650 ’07

P. OFER. P. OFIC. 4.399 4.923 4.599 5.099 4.999 6.178

% DIF 10,6 9,8 19,1

BMW reciben promociones especiales durante el mes de enero. Se trata de las G650 X al completo, con porcentajes entorno al 20%, y también toda la saga K1200, una vez presentado su relevo K1300, sobre el mismo porcentaje. MODELO G650 XCOUNTRY G650 XCHALLENGE G650 XMOTO K1200 R K1200 RSPOR K1200 S K1200 GT

P. OFERTA 5.746 6.585 6.935 12.600 13.000 14.800 16.100

P. OFICIAL 7.046 8.300 8.650 15.650 16.050 17.950 19.400

% DIF 18,5 20,7 19,8 19,5 19,0 17,5 17,0

P. OFERTA 1.299 2.599

P. OFICIAL 1.499 2.899

% DIF 13,3 10,3

Suzuki

parte de estas rebajas en precio válidas hasta el 31 de marzo, Suzuki mantiene el regalo de seguro a terceros básico con Línea Directa Aseguradora durante un año en Marauder 250, regalo de caballete y baúl en V-.Strom 650 y CDI para 34 CV a 100 euros (IVA no incluido) para las SV650/S, la gama Bandit 650, GSX650 F, GSR600 y GSX-R600. MODELO P. OFERTA P. OFICIAL % DIF BURGMAN 125 2.999 3.499 14,3 BURGMAN 200 3.199 3.599 11,1 BURGMAN 250 3.999 4.599 13,0 BURGMAN 400 6.049 6.399 5,5 BURGMAN 400 ESPECIAL 6.649 6.999 5,0 MARAUDER 250 2.739 3.190 14,1 GS500 4.163 4.579 9,1 GS500 F 4.475 4.996 10,4 SV650 6.399 6.699 4,5 SV650 S 6.899 7.199 4,2 BANDIT 650 5.799 6.299 7,9 BANDIT 650 ABS 6.239 6.699 6,9 BANDIT 650 S 6.239 6.699 6,9 BANDIT 650 S ABS 6.659 7.099 6,2 BANDIT 1250 S ABS 8.799 9.499 7,4 GSR600 6.659 7.499 11,2 GSR600 ABS 7.029 7.899 11,0 GSX-R600 10.299 11.399 9,6 GSX-R750 11.699 12.599 7,1 GSX.R1000 12.999 14.799 12,2 V-STROM 650 7.999 8.399 4,8 V-STROM 650 ABS 8.299 8.799 5,7 V-STROM 1000 9.647 11.165 13,6 INTRUDER M800 8.099 8.399 3,6 B-KING 12.999 14.699 11,6

fórmula

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A LA VENTA EN...

FEBRERO

Suzuki GLADIUS 650

as distintas novedades 2009 van apareciendo en los escaparates de las tiendas. Las hay para todos los gustos, desde scooter hasta deportivas pasando por naked de dos y cuatro cilindros de media cilindrada con espíritu de superventas. Y todavía queda mucho por llegar.

Honda CBR1000 RR

Precio n.d.

a hipersport de Honda recibe para 2009 la aportación del nuevo modelo ABS desarrollado especialmente para motos de origen deportivo. En el resto de apartados no se presentan más cambios y se comercializará en versión con y sin ABS. En la página nº 4 de este número de Fórmula MOTO encontrarás la primera prueba de este modelo presentado en el circuito de Losail (Qatar).

a firma japonesa, con completísimo catálogo segmento entorno a 600 cc, aún más su oferta con una n bicilíndrica de línea innovado intenciones populares. Toda u referencia de alta costura en Motor: 4t, 2 cil. en V; agua Cilindrada: 645 cc Pot.: n.d. Chasis: Multitubular acero Alt. asiento: 785 mm Peso en marcha: 202 kg

Precio n.d.

KTM SM-R/T

Honda SH125 SCOOPY

E Motor: Cilindrada: Long. máxima: Alt. asiento: Cap. depósito: Peso declarado:

14.412 / 12.983 t

a familia Supermoto 990 de KTM recibe un nuevo integrante para 2009. La versión SM-T aporta entido más turístico derivado de la inclusión de una alla, parrilla portabultos de serie y nuevo asiento de e altura. La edición R se destaca con pinzas frontales mbo monobloque y depósito de menor tamaño, junto pequeños cambios de detalles que hacen de ella la más explosiva de esta deportiva saga.

Precio n.d.

Motor: 4t, 2 cil. en V; agua Cilindrada: 999 cc Pot.: 116 CV a 9.000 rpm Chasis: Multitubular acero Alt. asiento: 875/855 mm Peso en marcha: 191/196 kg

KTM RC8 R

21.646 t

a superbike austriaca recibe una nueva edición más extrema con miras a una futura participación en las competiciones con la reglamentación base del Mundial SBK. De este modo, aumenta la cilindrada, a lo que suma menor

Yamaha XJ6 DIVERSION

a nueva gener con motor de c línea recoge la denom tradicionales en déca firma japonesa, una s las XJ600 de los ’80 y Diversion ya en los ’9 sitúa al lado de la ser a 78 CV y diseño más La versión con ABS s a un precio de 7.199 e Motor: 4t, 4 cil. en línea; Cilindrada: 599 cc Pot.: 78 CV a 10.000 rpm Chasis: Tubular acero Alt. asiento: 785 mm Peso en marcha: 211 kg

Motor: 4t, 2 cil. en V; agua Pot.: 164 CV a 10.250 rpm Alt. asiento: 1.425 mm

Cilindrada: 1.195 cc Chasis: Multitubular acero Peso en marcha: 182 kg

Yamaha YZF-R1

Precio n.d.

n el próximo número de Fórmula Moto encontrarás la primera prueba de la revolucionaria Yamaha R1 2009, una moto que introduce, entre otras, soluciones técnicas directamente derivadas del Mundial de Velocidad, como queda demostrado en el equipamiento de un cigüeñal calado a 90º que ofrece un efecto Big Bang con explosiones irregulares.

6.399 t

Motor: 4t, 4 cil. en línea; agua Pot.: 182 CV a 12.500 rpm Alt. asiento: 835 mm

Cilindrada: 998 cc Chasis: Doble viga aluminio Peso en marcha: 206 kg

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MOTOS Y MOTEROS

Patagonia y Tierra del Fuego

LA TIERRA DEL FIN DEL

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MOTOS Y MOTEROS Patagonia y Tierra del Fuego

l hombre propone y Dios dispone, y aunque de regreso de África seguimos trabajando en la posibilidad de hacer la segunda etapa, Nairobi-El Cairo el pasado 2008, diferentes problemas, sobre todo de índole político, nos hicieron, no renunciar, sino dejar aparcada la idea para mejores tiempos. Como alternativa, nos decidimos por el “cono sur” americano, cruzar Patagonia, casualmente, por algunas de las provincias argentinas y chilenas por donde ha discurrido el Dakar 2009, desde Osorno (Chile) a Ushuaia (Argentina), atravesando la cordillera andina varias veces y moviéndonos por grandes llanuras salpicadas de bosques, lagos, glaciares y grandes extensiones donde el ser humano casi vive de prestado y en las que, únicamente vacas, ovejas y guanacos son tus esporádicos compañeros. Ushuaia, la ciudad más austral de la Tierra, iba a ser el destino final. Hasta llegar allí, algo más de cinco mil kilómetros por pistas de tierra azotadas por vientos salvajes, frío atroz –pese a que allí era primavera–, lluvias, nieve… Lo teníamos todo en nuestras manos: una ruta bien diseñada y salpicada de nombres famosos y míticos: Bariloche, el glaciar Perito Moreno, la mágica montaña del Fitz Roy, el estrecho de Magallanes, la isla

de Tierra de Fuego, el Canal de Beagle… gracias a las experiencias de algunos de nosotros en otros viajes por la zona y a los amigos que nos llenaron de consejos. Disponíamos de buenas motos –o eso creíamos entonces– y de buen equipo personal que, Salvador Bueno, de “JIP” y “Bikers”, nos aportó: cascos Arai, botas Sidi, camisetas térmicas, etc. Teníamos los mejores planos posibles para nuestros GPS “Garmín” y un teléfono “Iridium” que, en La Patagonia, nos aseguraba comunicación con el mundo en todo momento. EL GRUPO CRECE A los “africanos” Jorge Coma-Cros, Quim Almeda, Roberto Peregrín y el que esto escribe, se habían añadido Rafael Almeda, Javier Pérez-Sala (para nosotros “Lampkin”, por su dominio del trial) y un nombre mítico para los motoristas que ya hemos cumplido los cincuenta: Jorge Sirera, velocista, oficial Montesa de la época, y vencedor, entre otras carreras, de las “24 Horas de Montjuïc”. A sus 71 años era el mayor del grupo y un ejemplo para todos los que amamos la moto. Y las motos, BMW alquiladas, vía Internet, en Osorno. Pero de eso ya hablaremos. Disponíamos de un coche 4x4 para cargar equipajes, gasolina, herramientas, recambio y a nuestro “técnico” Pere Viçens, que ya nos

Como podéis ver, la ruta que tomamos, a un lado y otro de la frontera argentinochilena, no tiene desperdicio paisajístico, con pistas en buen estado, construidas con lo que por allí llaman ripio. Las motos son BMW alquiladas, cuatro 1200 GS, una Adventure y dos F650 “bi”.

acompañó en África. Un “dakariano” que ha trabajado con todos los grandes del Mundial de velocidad, da como mucha seguridad…. DEL AVIÓN A LA MOTO Un día de noviembre –frío en Barcelona y calorcito en la primavera chilena–, nos subimos a un avión que, aunque parezca increíble, salió y llegó puntual a Santiago de Chile y dos horas después a Osorno, nuestro punto de partida. No hay tiempo para el descanso. Una huelga de aduanas, a punto de empezar, nos obliga a salir de Chile antes de las nueve de la noche. Tenemos cuatro horas para recoger motos, hacer “papeleo”, instalar los GPS y firmar una garantía con la VISA por si te caes y dañas la máquina. No hay tiempo para más. Y ello tendrá malas consecuencias para nosotros: En la casa de alquiler no nos dan herramientas ni recambio alguno, pese a estar obligados a ello. Cuatro motos son BMW 1200 GS de los años 2007 y 2008, otra es la versión GS

Queremos pasar la aduana antes de que comience una huelga. Por una carretera excelente con preciosos paisajes, nos lanzamos a una “contrarreloj”.

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A m o ló r q c d u fr c m v ta ¿ q r r

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I D D s r n te m

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Desembarcando de un ferry, camino del lago O´Higgins. El grupo, entero y contento hasta el final. El huaso deja que Viçens se suba en su caballo (antes se ha subido él a los muchos CV de la BMW). Obras en la carretera, un motivo para parar y charlar; sólo eso.

Adventure, a la que bautizamos, por su tamaño, como el “carro de Ben Hur”, y las otras dos son F650 GS “Twin”, con cero kilómetros y que deberán ser revisadas, durante el viaje, por un mecánico de BMW que vendrá en avión a Coyhaique. En una carretera excelente con preciosos paisajes de los volcanes nevados, nos lanzamos a una “contrarreloj” inevitable para cruzar la frontera antes de que la cierren. Rafael descubre enseguida que su moto va mal, muy mal; falla la carburación. ¡Lo hará todo el viaje! Jorge se lleva otra sorpresa. Su moto también empieza a fallar y pierde potencia. ¿Qué pasa? Cuando se detiene descubre que lleva colgando de un cilindro la tobera de admisión… ¡Olé por una moto bien revisada! Pero ganamos “la crono” aduanera y nuestra primera noche la pasamos en Villa Angostura, en un precioso hotel de pescadores, a orillas de un lago inmenso… ¡Buenas noches! IMPRESIONANTES PAISAJES DE LOS ANDES Durante los siguientes días vamos a rodar siempre dirección sur y cruzando en varias ocasiones la frontera chileno-argentina. Hace fresco generalmente y las carreteras son muy rectas, muy solitarias, pero muy bonitas.

Nuestras “primeras emociones” han sido diversas: tenemos que hacernos a estas BMW que, en el caso de las 1200 GS, nos impresionan por su tamaño y con las que no tenemos experiencia alguna; por no hablar de la Adventure, que Roberto ha hecho suya y a todos nos parece una auténtica heroicidad ir deprisa con ella en tierra, lo que aquí llaman “ripio”. Acostumbrados a ligeras TT de 450/650 cc, la primera vez que entramos en una pista de tierra con estos “tanques” no lo teníamos nada claro. Pero poco a poco vamos cogiendo el hilo al tema –bajamos la presión de los neumáticos Metzeler Sahara– y, ahora, cada noche y con un “Pisco sour” en la mano –la bebida nacional de la zona– vemos las velocidades puntas que hemos hecho en la jornada. Los 150 km/h se dejan hacer cada día en ripio… Nuestro chófer chileno, Carlos, nos cuenta algunas cosas de la ruta –que él hace con grupos de todo el mundo cada mes– y nos asegura que casi todos caen en el ripio o a causa de los fuertes vientos –hasta 200 km/h– que se dan por estos lares. También que, sobre el séptimo día de viaje, todo el mundo se suele pelear entre sí… Aprovechamos estas primeras jornadas para poner a punto los equipos de rafórmula

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MOTOS Y MOTEROS Patagonia y Tierra del Fuego

dio que llevamos en los cascos y que nos permiten comunicarnos entre nosotros. Seguramente aún no hemos dado con el ideal, pese a que llevamos años con el tema, porque, cada día, hay problemas con alguno y, de momento, no tenemos más que un kilómetro de alcance entre unos y otros. Lo que más llama nuestra atención son los paisajes. Y la soledad, lo poco habitada que está La Patagonia. Por ello, el día que encontramos a un grupo de motoristas locales, paramos encantados a charlar con ellos y nos explican que, en Ushuaia, a diez días aún de distancia, hay una concentración de motos. No llegaremos a tiempo. Nos tranquilizan en otro aspecto. “Aquí no hay policía alguna en la carretera; se puede correr lo que quieras y como quieras”. Y es cierto: en todo el viaje jamás vimos un policía, y en las largas rectas hicimos velocidades punta ahora impensables en España. Ya hemos dejado atrás Bariloche, y también el día de mi cumpleaños, que hemos celebrado con un asado. Debemos rodar muy separados porque hay mucho polvo en las pistas, tanto que, un día, Jorge Sirera –que se ha convertido en el experto en presiones de neumáticos– se ducha totalmente vestido al llegar al hotel para limpiar su equipo. Las motos “cumplen”, sólo cumplen. Están muy mal mantenidas y, aunque Viçens hace maravillas con ellas y cada uno la lleva más o menos a su gusto, hay cosas que no se pueden solucionar. La respuesta que recibimos de “Motoaventura” en Osorno es: “Sí, claro, el ordenador para ponerla a punto está en Santiago, a 1200 km”” ¡Y a mí qué me explican! Si no la pueden arreglar, no las alquilen, amigos. ¡Menuda estafa! Y es que llevar tus motos a La Patagonia no tiene mucho sentido: demasiados trámites, mucho tiempo y, sobre todo, ¡caro! Por ello, una vez más, optamos por alquilarlas en el país. Pero Internet no es el “espejo del alma” y la impunidad que da la red permite que gente sin escrúpulos abuse y engañe a clientes de buena fe. Prácticamente no cumplieron con nada de lo que debían hacer: ni herramientas, ni recambios, etc. En resumen, que tanto en Chile como Argentina hay numerosas empresas que alquilan motos... fácilmente. UN “CENTURIÓN ROMANO” EN MOTO… Una mañana, Roberto tiene una sorpresa. Su casco aparece con un “penacho” de centurión romano –de hecho, un cepillo de barrer– que le hemos colocado por ser el conductor del “carro de Ben Hur”. Hace así la etapa e impresiona tanto a la gente que,

Las motos “cumplen”, sólo cumplen. Están muy mal mantenidas, aunque Viçens hace maravillas con ellas. en un control de policía, los carabineros se fotografían con él. Las jornadas son agradables aprovechando que el día es largo: amanece a las seis y se hace de noche casi a las once. Hacemos unos promedios de 400 km diarios. Solemos parar a comer sobre la una, si hay lugar para ello; en caso contrario, hacemos un picnic con lo que llevamos en el coche. La primera semana ha pasado deprisa. Casi no ha llovido y por las desiertas pistas de ripio –anchas y rápidas– apenas hay gente. En los “pueblos” por donde pasamos cada vez cuesta más encontrar según qué cosas: desde cambio de dinero hasta fruta o verduras frescas. En Puyuhuapi –un pequeño pueblo muy pobre que vive de la pesca y el turismo y en el que la mayoría de las casas están hechas polvo, con trozos de plástico por cristales– nos alojamos en la casa Ludwiz, construida por un colono alemán en 1957 y convertida ahora en hotel que dirige su hija

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POSIBLEMENTE LA MEJOR REVISTA DE QUAD Y JET DEL MUNDO $*Âť/ /6&7" 4&$

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La costa chilena, un paĂs que se extiende nada menos que a lo largo de 4.200 km. fl anqueado por el ocĂŠano PacĂfi co y la cordillera de los Andes, tiene un costa muy recortada, tanto que los entrantes de mar son nuestros compaĂąeros de viaje en infi nidad de ocasiones. La parte mĂĄs ancha del paĂs tiene 440 km, y la mĂĄs estrecha sĂłlo 90. Haciendo compaĂąĂa a un huaso y de paso pinchando de su comida. Un valiente, con su bicicleta hasta los topes, y un argentino que estaba haciendo nuestra travesĂa a la inversa, y de semejante manera. Lo dicho, valientes, valientes.

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MOTOS Y MOTEROS Patagonia y Tierra del Fuego

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y el marido norteamericano. Nos hablan de la soledad de la zona y que ver extranjeros es un acontecimiento. Hace unos años, por ejemplo, llegó un barco de vela con un navegante solitario. Seguimos hacia al sur. Llueve ligeramente de vez en cuando y hace frío, aunque, generalmente, nunca superamos los 300 m de altitud. Hemos pinchado un par de veces –usamos neumáticos sin cámara–, la moto de Rafael sigue fallando y un mecánico de BMW que llega en avión hace la revisión de las dos F650. Vamos: les cambia el aceite y punto. Las dos motos que hemos estrenado van bien.

Los huasos viven prácticamente a caballo llevando el ganando de un pasto a otro. Duermen en sacos, y si llueve se cubren con un plástico. Yo me compro unos zapatos en un pueblo porque me dejé los míos en el hotel anterior. Y es que, viajamos muy ligeros de equipaje. A partir de Coyhaique arrecia el frío. Y las obras en las pistas de tierra nos obligan a meternos junto con camiones por las solitarias pistas. ¡Precaución! Cuando ascendemos a un puerto de 1.200 metros de altitud empieza verse nieve y la temperatura baja a un grado escaso. Hace frío, pero el paisaje compensa. Suerte de los puños calefactables. Llegando a destino nos hemos detenido con una pareja de huasos –los gauchos

chilenos– que nos cuentan sus vidas: van a caballo con el ganando de un pasto a otro. Duermen en sacos, al aire libre y, si llueve, se cubren con un plástico. Visten con pantalones cubiertos de piel de oveja y sombrero. Les damos fruta y chocolate y ellos nos ofrecen té, mientras se hacen un asado. Viçens acaba montado en uno de los caballos y el más joven de ellos sobre la moto. Dormimos en el “Último Paraíso”, regentado por una pareja de La Rioja, Carlos y Nella. Él lleva doce años en el pueblo y ella cuatro. Tienen también un aserradero y nos cuentan lo dura que es la vida en La Patagonia, donde están olvidados de todo…. La vida no es cara por aquí, pero tampoco barata. Los buenos hoteles valen su dinero, si bien comer es barato. Y la gasolina, como aquí. En la etapa del día, camino de Villa O’Higgins (Chile) no podemos usar el GPS porque los mapas de la zona aquí ya no dan ni carreteras ni nada. Por suerte, sólo hay una pista de ripio en la que perderse es imposible. Ha nevado durante la noche en las montañas vecinas, pero vamos bien abrigados por unos caminos preciosos que ya no tienen polvo alguno. Cruzamos, con ferry, en Puerto Yungay, un lago. Sólo hay un par de camiones que, como nosotros, deben desplazarse así cuando no existen carreteras. Llegamos pasadas las tres a un modesto hotel en el que hace un frío que pela. En un bar cercano tomamos cerveza, aceitunas y queso. Poco más que hacer: Patagonia no es para juerguistas… Luego nos acercamos a ver el lago O’Higgins y el letrero que anuncia el final de la carretera austral.

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Los parajes por los que pasamos no pueden ser más inhóspitos. Aquí, en medio de una profunda garganta camino del pequeño pueblo de Caleta Tortel. Argentina nos dio la “bienvenida” en varias ocasiones. Las pistan andinas no parecen conocer país. En el lago O’Higgins, fi n de la carretera austral, anuncia. Jorge Sierra parece esperar al aduanero; ¡lo tiene claro! Foto de rigor en Ushuaia, habíamos llegado “al fi n del mundo”.

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Hablamos con los carabineros para tratar de cruzar el paso del río Mayer y así ahorrarnos unos 500 km de carretera, pero nos hacen desistir de la idea; en esta época del año, por el deshielo, el río baja muy caudaloso. ¿LO MÁS BELLO DE LA TIERRA? Uno, que puede decir que ha visitado prácticamente todo el planeta, se plantea, en esta zona del mundo, si está en medio de la naturaleza más bella que existe… Ya hemos cubierto unos tres mil kilómetros, siempre hacia el sur, y estamos haciendo las etapas más espectaculares. Caleta Tortel, un curioso pueblo de principios del siglo pasado construido en una pequeña bahía y cuyas casas de madera están unidas por pasarelas que permiten a la gente desplazarse de un lugar a otro, nos llama la atención. Pero lo que llega después nos maravilla. La ruta está desierta, el ripio más húmedo y, sin polvo, disfrutamos de unos paisajes increíbles, aunque sólo paramos para reparar algún pinchazo, empujar una moto sin batería (la que nos han dado debía ser del siglo pasado) o comer algo en la misma ruta. Han pasado los siete días que nuestro chófer aseguró son fatales y entonces te peleas. Pero no ha pasado nada en medio

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montañas nevadas se mezclan con el verde. Aquí, el GPS vuelve a ser de poca utilidad porque los planos de la zona son malos. Por una pista llegamos hasta la frontera de Argentina, donde unos carabineros jóvenes y amables nos cuentan su vida: 27 días de servicio y tres días libres. Viven allí mismo, aislados del mundo; tienen gallinas, caballos para patrullar y un campo de fútbol. En “tierra de nadie”, debemos parar a reparar el freno de la moto de Rafael, que

Buggies

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de un ambiente divertido y excelente. Repartimos las tareas: unos mecánica, otros GPS, ordenadores…, mientras que el resto se dedican al “Pisco Sour”. Javier, nuestro querido “Lampkin”, duerme. Duerme siempre, en todo momento y en cualquier lugar…. Cruzamos la cordillera por el paso Robillos. El paisaje sigue siendo precioso. Son dos horas por el valle del río Chacabuco, a una altura de unos 600 metros en los que las

Tú y la inmensidad de la coordillera andina. Era primavera, pero las nieves eternas y la altitud obligaban a ir bien protegidos.

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Actualidad

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MOTOS Y MOTEROS Patagonia y Tierra del Fuego

se ha bloqueado. Entre nosotros, viendo el estado de las motos que nos han dado, cunde la idea de ¿llegaremos a nuestro destino? A velocidades de vértigo, por un ripio de casi seis carriles, llegamos a la hora de comer a “Bajo Caracoles”, una especie de aldea que recuerda el “Far West”: gasolina y un colmado repleto de un personal muy exótico. Todos nos miran con curiosidad. La noche la pasamos en una estancia típica donde admiten huéspedes, y nos comemos una trucha recién pescada. Después hay apuesta: ¿puede una persona sola levantar del suelo la BMW Adventure…? Bajo el frío lo prueban, y lo consiguen Roberto y Viçens. Yo también. A dormir… EL TURISMO AUMENTA Más buses en la carretera y más personas en los “bares” del camino. Estamos llegando al mítico Fitz Roy, la montaña que los indios llamaban El Chaltén y que Charles Darwin bautizó con el nombre del capitán de su barco, el “Beagle”. Es precioso, con unas paredes de roca negra, nevado, cubierto por las nubes, azotado por un viento que en las rectas nos hace ir de lado, inclinados como Rossi… En una parada para hacernos unas fotos se detiene un japonés con una Honda 250 cc, cargado de maletas. Se para delante de mí, se levanta la visera, jadea un poco (como si estuviera agotado) y se va sin decir más. ¿Rollo japonés? Desde nuestro hotel, cuyas paredes se mueven por el brutal viento se ve El Chal

acercarse una Honda 250XL con un remolque detrás; nos detenemos y ante nosotros se presenta Rubén, un argentino de 50 años que viene desde Ushuaia y va a Córdoba, la Córdoba argentina, claro. Viaja solo, con una moto hecha caldo y un remolque –ruedas destrozadas recubiertas por cientos de gomas de cámara– atado con cadenas y cargado con una tienda de campaña, comida, cacharros de todo tipo y una muñeca Barbie… El casco está deshecho y las manos, rudas y callosas, impresionan. Un auténtico aventurero, feliz de vernos y al que damos comida. Luego, directos hasta la ciudad de El Calafate probablemente el lugar más tu

Glaciar Perito Moreno, una impresionante marea de hielo que cubre el valle con un frente de cinco kilómetros y setenta metros de altura. Cuando se derrumba esta bóveda de hielo sobre las aguas del lago, es uno de los espectáculos más imponentes que puedan presenciarse.

rístico de la Argentina gracias a la cercana presencia del glaciar Perito Moreno, al que iremos al día siguiente en un coche alquilado, ya que, nos aseguran, no dejan entrar a las motos en el Parque Nacional… El Perito Moreno y el Parque de Los Glaciares que lo rodea, es un espectáculo al que las fotos nunca podrán hacer justicia. Hay que verlo en directo. Y de esa forma pasamos todo el día de descanso. TORRES DEL PAINE: CADA VEZ MÁS CERCA... Hemos salido muy pronto Aunque luce el

El glaciar Perito Moreno y el Parque de Los Glaciares que lo rodea es un espectáculo al que las fotos nunca podrán hacer justicia. Hay que verlo en directo.

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museo sobre una especie de legendario y extinguido animal, un oso grande, que existió y del que se encontraron los huesos. Bajo una lluvia fina y helada, seguimos hasta la Hostería de Pehoe, en una pequeña islita del lago a la que se accede por una pasarela de madera. Desayunamos con un grupo de mujeres japonesas que caen como la carcoma sobre la comida. Hemos tenido que luchar, pero hemos conseguido comer algo. Luego nos acercamos, en moto, a las Torres del Paine y nos hacemos unas fotos frente a los “cuernos del diablo”, las puntas de roca negra que las coronan Luego recalamos en Puerto Nata

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Vemos una vieja estancia ganadera, del siglo XIX, abandonada y el casco de dos barcos varados en la playa. Treinta minutos de ferry, acompañados por unos pequeños delfines blancos y negros, nos dejan en la otra orilla y poco después en el hotel de Cerro Sombrero, cuatro casas que quieren ser un pueblo y que ponen los pelos de punta por su soledad… USHUAIA… EL FIN DEL MUNDO Sólo queda un día, un último despertar, la última etapa de un viaje que ha durado tres semanas pero que, como todo lo bueno se acaba Vamos a por los últimos

No todo fue así de sencillo, pero se puede decir que con motos trail apenas hay problemas para hacer todo el recorrido, de Osorno a Ushuaia. Abajo, esta última ciudad, la más austral del planeta y destino de miles de aventureros.

Y algo más de tráfico. Al llegar a la frontera chilena hace más viento y hay muchos buses de turistas que, como nosotros, han querido ir a la ciudad más austral del mundo. En la aduana argentina discutimos de fútbol. Allí también saben de las hazañas de Messi. Ahora rodamos ya sobre asfalto, junto al océano Atlántico y azotados por un viento tremendo que nos trae un intenso olor a mar. Tras la comida, lluvia. Y más viento. Y más kilómetros. Y, de pronto, una ciudad al fondo, una alegría y un letrero que, en varios idiomas, dice: “Bienvenidos a Ushuaia la ciudad

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MOTOS Y MOTEROS

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23/24/25 enero IV Concentración Invernal Fiestas de San Antón

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24 enero Fiesta 15º Aniversario Diablos M.C. Barcelona (Sant Andreu)

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Rute (Córdoba) Organiza: Feria de Andalucía Centro reunión: Parque Temático del Anís Precio: ? Información: Tfn. 957 533 583/ 950 271 689 Programa. Sábado, de 9,30 a 20 h; Domingo: de 9,30 a 14 h. Gran concentración de Motos y Coches clásicos.

25 enero XVI Concentración Valladolises

24/25 enero XX Reunión Libre Estella de Javalambre Manzanera (Teruel)

Organiza: M.C. Zona Estival de Salou Centro reunión: Camping Villa de Manzanera Precio: 15 t aprox. Información: Tfn. 609 346 845/ 977 370 641 (a partir 9 noche) Programa: Estrella de Javalambre fue conocida por su dureza… pero ya casi no nieva. Veremos. Apertura inscripciones 4 tarde. Desfile antorchas. Fiesta y baile en local social. Domingo: Desayuno. Subida a por la medalla a la sierra de Javalambre –ahí está el quid de Javalambre, aunque cada uno sube cuando y al ritmo que quiera–. Aperitivo.

Organiza: P.M. ToroMoto Precio: Gratis Información: Tfn. 968 826 882 Programa: Desde las 10,30 mañana. Tiendas. Dj’s y showman animador. Bailarinas go-go. Paella para todos.

25 enero V Matinal Tamarite de Litera

Tamarite de Litera (Huesca) Organiza: P.M. Tamarite Precio: Gratis Información: Tfn. 686 001 468 Programa: Todo gratis, con el patrocinio de Construcciones y Cubiertas Conrado. Desde las 9 de la mañana. Buena hoguera y caldito, además de bocata, refresco, música y ruta turística.

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Valladolises (Murcia)

Montalbán (Teruel)

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24/25 enero 10ª Gran Feria Coches y Motos Antiguas y Clásicas de Andalucía Ejes Paralelos

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25 enero Ruta El Oro

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Tobarra (Albacete)

25 enero Mañoalmuerzo Montalbán

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31 enero/1 febrero 53º Elefantentreffen

Para clubes y organizadores

Lot-Passau (Alemania-Baviera) Organiza: Bundersverband der Motorradfahrer e.V. Precio: 20 t Información: www.bvdm.de Programa: Pues ya ves, Los Elefantes ya están aquí, a la vuelta de la esquina.

1 febrero XIV Matinal EKUS

Rafelguaraf (Valencia) Organiza: Moto-Ruta Xátiva Centro reunión: Restaurante Ekus Precio: 8 t Información: Tfn. 962 586 276 Programa: Inscripciones desde las 10 mañana. Ruta por la zona, bocata, bebida, camiseta. En caso de lluvia se aplaza al domingo siguiente.

1 febrero Motocalçotada Nulles Reus (Tarragona)

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

Benicássim (Castellón) Organiza: Llunática Organización Centro reunión: Recinto de Festivales Precio: 30 t Información: Tfn. 697 619 240/ 964 300 102/ web: www.llunatica.org Programa: Tres rutas, con consumiciones. Seis grupos de música: Red Hause, Moers Bar Band, La Iguana Blues Band… Segundo Bike Desing Show, puntuable para el Cto. de Europa y del Mundo de la AMD. Exposición motos. Zona de acampada. Hoteles a precios especiales.

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

6/7/8 febrero XVII Concentración Las Nieblas

Íscar (Valladolid)

Organiza: A.C.M- Amics de la Moto Centro reunión: Avda. Sant Jordi Precio: ? Información: Tfn. 609 709 158 Programa: Salida a las 10 de la mañana para, después de una ruta de 40 kilómetros, recalar en Nulles, con visita a Cooperativa Vinícola Seller y posterior calçotada.

5/6/7/8 febrero IX Llunática Benicássim. II Bike Desing Show.

Importante

Organiza: Peña Motoríscar Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 25 t Información: Tfn. www.villadeiscar.es

Adelante con los faroles… … Oye, por si hay niebla por el camino, porque una vez en Íscar ¡qué más te da que haya niebla o no! Al fin y al cabo, todo está controlado, incluso la dormida en caliente, para eso está el pabellón deportivo. Tíos listos estos de Íscar. Apertura inscripciones 5 tarde. Parrillada –por la noche, claro– de bienvenida y marcha nocturna con queimada (Bar As Redes) y karaoke (Bar La Oficina). Sábado: Desayuno. Ruta barítima con vermouth. Desfile con cañas (?). Cena en restaurante. Conciertos en bar Moet y Trastero. Domingo: Desayuno. Ruta con vermouth a Pedraja de Portillo. Comida en restaurante.

7/8 febrero XX Jabalistreffen ‘09

Anzánigo (Huesca) Organiza: Anzánigo M.C. Centro reunión: Camping de Anzánigo Precio: ? Información: Tfn. 974 348 040/ 976 291 469 Programa: Veinte años ya de Jabaslistreffen, ya sabes, a la vuelta de Los Elefantes, donde siempre habrá alguno que venga de allí y nos cuente sus “batallazas”.

7/8 febrero XXV Invernal Villa de Rota

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS -Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

7/8 febrero XV AMOTOnamiento ’09

Ulldemolins (Tarragona) Organiza: Penya Paddock Precio: La voluntad Información: Tfn. 933 295 142/ www.penyapaddock.org Programa: Reunión libre, sin inscripción (aportación voluntaria para ayuda este año a la Fundación Síndrome de Moebius de España) desde las 12 mañana. Ruta turística por la comarca. Por la tarde-noche, pregón y “Tombs y Lluns” (curvas luminosas), caravana de motos descendiendo por una carretera de muchas curvas, con papeles de colores cubriendo el faro. Recuerdo moteros ausentes, con lectura de nombres facilitados previamente por los asistentes. Cremat de ron Pujol, para todos y disco-móvil en el polideportivo. Domingo: Desayuno.

Rota (Cádiz) Organiza: M.C. Roteño Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn. 651 959 697 Programa: Show André Colombo. Striptease “bi”.

7/8 febrero I Invernal JJpolitt y Cía.

Vall d´Uixó (Castellón)

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Organiza: P.M. JJpolit y Cia Centro reunión: Montañeta de la Corona Precio: 30 t (domingo, 15 t) Información: Tfn. 695 171 024 Programa: Apertura inscripciones, 2 tarde. Mistela de bienvenida. Cena en La Montañeta. Disco Sala La Mina. Domingo: Desayuno. Ruta turística. Comida.

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PASE DEY PĂ GINA MOTOS MOTEROS INTERIOR

8 febrero MaĂąoalmuerzo Caspe Caspe (Zaragoza)

Organiza: M.C. Ciudad del Compromiso Precio: 5 t (7 t no inscritos Cto.) InformaciĂłn: Tfn. 619 769 141 Programa: Desde 10 maĂąana. Puntuable Cto. MaĂąoalmuerzos.

14 febrero V Xuntanza Invernal Ponteceso 2009

Ponteceso (La CoruĂąa) Organiza: M.C. Costa da Morte Precio: ? InformaciĂłn: 654 949 521/ 627 780 668 Programa: Plazas limitadas. Pinchos. Cena. Regalos. Queimada.

14/15 febrero XII Heartbreak Hotel 2009

15 febrero ReuniĂłn Motos ClĂĄsicas â&#x20AC;&#x153;II Memorial Paco GonzĂĄlezâ&#x20AC;?

Organiza: M.C. El Foro Precio: 30 t InformaciĂłn: Tfn. 653 770 858 (DamiĂĄn)/679 973 710 (VĂctor)

Noches de Juarros El espĂritu de los setenta en el siglo XXI, que es lo mismo que decir que en Juarros se sigue respirando aquel ambiente de Sanglas, Laverdas, Benellis, Ducatisâ&#x20AC;Ś de entonces, porque la cuestiĂłn es pasar un fin de semana motero cien por cien, con charlas alrededor de la hoguera y todas esas cosas que hacen de una â&#x20AC;&#x153;autentikaâ&#x20AC;? como Riberas de Voltoya, algo Ăşnico. Apertura inscripciones, 12 maĂąana. Cena de campamento. Orquesta y concurso de disfraces. Chocolatada de madrugada. Desayuno. Vuelta turĂstica con degustaciĂłn. Aperitivocomida. Limitada de inscripciones. Ni quĂŠ decir tiene que esas cosas de acelerones, caballitos y quemadas de ruedas estĂĄn mal vistos, muy mal vistos. Puntuable para el MadrileĂąo de Mototurismo. No se admiten quads ni motos de campo.

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Organiza: M.C. Tramusser de BenifayĂł Centro reuniĂłn: c/ Francisco GonzĂĄlez Precio: 7 t InformaciĂłn: Tfn. 647 414 441 (Javi)/ 678 435 222 (Ă lvaro) Programa: Limitado a 150 participantes. Desde las 9 maĂąana. Almuerzo. Ruta por La Albufera, con refrigerio a cargo del M.C. El PerellĂł. DegustaciĂłn platos tĂpicos en BenifayĂł. Asistencia de veteranos pilotos valencianos, lo que darĂĄ un colorido especial a las muchas motos clĂĄsicas, casi un centenar el aĂąo pasado, que recorrerĂĄn lugares tan motoristas como los pueblos ribereĂąos de La Albufera, todo, en homenaje al primer piloto valenciano que logrĂł ĂŠxitos mundialistas fuera de nuestras fronteras, el gran Paco GonzĂĄlez.

M.C. Trial Triana Tresjuncos Precio: 30 t (15 t domingo) InformaciĂłn: Tfn. 656 418 425/ www.trialtriana.com Programa: Limitada a 200 inscritos (bolsa), aunque todos los que lleguen serĂĄn bien recibidos. Acampada cubierta (hoteles y hospederĂas cercanas) Apertura inscripciones 12 maĂąana. Comida: Gorrina a la brasa. Ruta barĂstica. Cena. Domingo: Desayuno con churros. Ruta turĂstica. Almuerzo. Puntuable Cto. Castellano-Manchego.

Bollullos del Condado (Huelva)

Organiza: M.C. TorrecampeĂąo Centro reuniĂłn: Cerro de Santa Ana Precio: 12 t InformaciĂłn: Tfn. 619 787 013/ 619 787 012/ 629 659 536 Programa: DĂa motero a tope, con ruta, ademĂĄs de almuerzo campero con consumiciones y fiesta.

28 febrero/1 marzo XVII Ruta TurĂstica Gripaos

BenicĂĄssim (CastellĂłn)

Organiza: M.C. Bollullos Centro reuniĂłn: Avda. de la ConstituciĂłn Precio: 15 t InformaciĂłn: Tfn. 650 915 248/ 959 410 203 Programa: Bonita ruta por la comarca del Condado, limitada a 600 inscritos, parando en algunos de sus pueblos para tomar un aperitivo. Comida. Sorteo de un fin de semana en hotel.

AnzĂĄnigo (Huesca) Organiza: M.C. AnzĂĄnigo Centro de reuniĂłn: Camping de AnzĂĄnigo Precio: 5 t (7 t no inscritos Cto.) InformaciĂłn: Tfn. 976 291 469 (Emilio) Programa: Desde 10 maĂąana. Puntuable Cto. MaĂąoalmuerzos.

21 febrero Ruta de La Jara y Montes de Toledo

Organiza: M.C. Gripaos Centro reuniĂłn: Hotel Orange Precio: 75,50 t InformaciĂłn: Tfn. 606 671 277 (JosĂŠ Miguel)/ 626 497 781 (Roberto) www.gripaos.com Programa: Ruta por el interior de la provincia de CastellĂłn, para acabar en Benicassim; hotel ****. Desayuno, cena y comida. Discoteca. Concurso disfraces.

15 febrero XV Vuelta MototurĂstica al Condado

22 febrero MaĂąoalmuerzo AnzĂĄnigo

28 febrero XV ReuniĂłn Motera DĂa de AndalucĂa Torredelcampo (JaĂŠn)

Organiza: M.G. Motarres i Orgullossos Centro reuniĂłn: Hotel Precio: ? InformaciĂłn: Tfn. 615 205 693 Programa: Fiesta y convivencia motera, en hotel.

Juarros de Voltoya (Segovia)

21/22 febrero V ConcentraciĂłn Gorrina 2009 Tresjuncos (Cuenca)

BenifayĂł (Valencia)

Lloret (Girona)

14/15 febrero XVI Invernal Riberas del Voltoya 2009

Toledo Organiza: Casmar Moto Touring Precio: 25 t InformaciĂłn: Tfn. 629 175 161 Programa: Casmar vuelve sus orĂgenes de hace diez Ăąos y, ademĂĄs de sus rutas e â&#x20AC;&#x153;largo alcanceâ&#x20AC;?, monta tras pequeĂąas, como esta de La Jara y Montes de Toledo (incluido el Parque de CabaĂąeros), de 250 km y un dĂa, guiada, con libro de ruta y aperitivo. La comida, opcional, es de 35 t (menĂş de calidad). De completarse el grupo, el dĂa 22 se harĂa otra. Salida a las 10 de la maĂąana.

1 marzo IV Ruta Invernal MontaĂąas de Gredos 21/22 febrero II ReuniĂłn Mairena del Aljarafe

Mairena del Aljarafe (Sevilla) Organiza: M.C. El Mitzyl Centro reuniĂłn: Centro HĂpico, junto Recinto Ferial. Precio: 14 t + 1t impuesto revolucionario. InformaciĂłn: Tfn. 692 694 754 Programa: Desde las 12 de la maĂąana. Plazas limitadas. Copa bienvenida. Chorizada. Concierto. Domingo: Ruta barĂtima por Mairena. Concurso lentos. Almuerzo. Concierto de rock.

27/28 febrero/ 1 marzo V Invernal KilĂłmetro Zero

Passanant (Tarragona) Organiza: P.M. KilĂłmetro Zero Precio: ?

MombeltrĂĄn (Ă vila) Organiza: Amigos de la Carretera Precio: ? InformaciĂłn: Tfn. 686 966 416/ 920 386 413 (Escoceses) www.amigosdelacarretera.com Programa: No disponible

6/7/8 marzo Expomotorauto GijĂłn (Asturias) Organiza: FundaciĂłn Lasendertal Centro reuniĂłn: Feria de Muestras Precio: ? InformaciĂłn: Tfn. : 678 419 175/ www.expomotorauto.es Programa: Un fin de semana de buena convivencia motociclista, y en hotel. Apertura inscripciones 15 horas. Cena a las 8 tarde. Fiesta nocturna con espectĂĄculo. Disco mĂłvil. Domingo: Desayuno. Ruta turĂstica.

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Pingüinos/Motauros

ESPAÑA SE PARÓ; LOS MOTEROS NO

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He conocido Pingüinos terribles, como aquel año de la excursión a Toro cayendo nieve racheada. ¡Pero que ni por esas! O el año en que la lluvia inundó todo e incluso se habló en la radio y TV de “operación rescate de moteros en Tordesillas” (exagerados). Cada “invernal” vallisoletana es diferente, porque la 2009 de Pingüinos-Motauros fue mala, más que mala para la gran mayoría en la ida, porque una vez en Puente Duero o Tordesillas, todo se daba por bien empleado. Si tuviese capacidad de otorgar títulos de nobleza caballeresca, os nombraría a los 20.000 que estuvisteis en Pingüinos o Motauros: GRANDES DE ESPAÑA.

Javier Herrero Fotos: J.H./Antonio Herrero/José Manuel Rodríguez/Gerardo Abril/Isaac Galván

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MOTOS Y MOTEROS Pingüinos/Motauros

“Taza y media” de nieve E

n Pingüinos se presume de un “caldo pingüinero” que quita todos los males hasta 11º bajo cero. Suficiente, porque en la medianoche del sábado sólo se llegó a los 10º negativos en la zona Valladolid. Pero a esas horas, la gente tenía otras cosas que hacer que medir temperaturas tan bajas, y lo que hacía era, tanto en Puente Duero como en Tordesillas, disfrutar del mejor momento que se puede vivir en Pingüinos y Motauros: el desfile de las antorchas en homenaje a los moteros ausentes, los primeros cruzando el puente medieval de Puente Duero, y los segundos, aguas abajo, sobre el de Tordesillas, aunque el humo de las antorchas es “tan pesao”, que birla parte de espectáculo tanto a los moteros de a pie como a

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los vecinos que se agolpan en las aceras. De todas formas, no hay más ciego que el que no quiere ver, por lo que, poniéndole imaginación, uno ve una procesión de luminarias en las que un corazón motero late a impulsos de las sensaciones que quiera transmitir, bien por sentirse “prota” de noche tan mágica, bien trasladándonos los sentimientos que le llegan de aquel amigo ausente en la noche invernal castellana.

Área de servicio en la AP-6, Villacastín (Segovia), un reflejo de lo que tuvieron que pasar muchos de los que acudieron a Puente Duero y Tordesillas. Nadie olvidará “aquel Pingüinos y Motauros de 2009”.

“Si cuando vuelva a Asturias no hay nieve en Pajares, vaya mierda de concentración (Nacho de la Concha, años ‘80 en Pingüinos)”. Unos copos, vale, Nacho, pero tanto, tanto…

Os comento la frasecita que un buen día me soltó en el área de Valdegalindo de Tordesillas, cuando los Pingüinos ponían por aquí sus huevos, un ex-crossista asturiano reconvertido a rutero, De la Concha: “Si cuando vuelva, no hay nieve en Pajares, ¡vaya mierda de concentración!”. Sabemos que los asturianos son “mu echaos palante” y De la Concha más, pero coño, una cosa son unos copitos de nieve para ambientar, y otra la nevada que cayó en media España, y no me preguntéis en qué media España, porque a la hora de la verdad, si bien Madrid se llevó todos los premios y el reintegro la mañana del viernes, por la tarde y noche creo que pilló a la mayoría de los que estaban en ruta, tanto que en la zona de Soria-Burgos muchos moteros tuvieron que dejar sus motos

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en la cuneta ante la imposibilidad de seguir, mientras que los más avispados, entre ellos unos granadinos que vi en… ¿Pingüinos o Motauros? (son tan iguales que sigo sin distinguirlos), llegaron a Valladolid vía Badajoz. Y me juraron que no era exageración andaluza, que no. Eso sí, esos doscientos y pico de más que se metieron “pal cuerpo”, nos les quitó la alegría en la zona de acampada. Dicen que una foto vale más que mil palabras. ¡Joer qué chollo! Ya no escribo más. Mirad las fotos y poner vosotros el comentario que se os ocurra. Por ejemplo, los que estuvisteis en Pingüinos-Motauros, los improperios que soltasteis por el camino. A los que no quisisteis ir, o no pudisteis, os lo pongo yo “¡Qué calorcito hacía en casa! Gracias fM por contárnoslo”.

Todo se complicó el viernes y sábado por la mañana, pues media España amaneció blanca. Algunos tuvieron que solicitar ayuda para salir de la zona de acampada, otros ambientaron el recinto como se merecía (la nieve que cubre el igloo, gratis este año) y todos, los que durmieron en tienda de campaña o en hotel, así se encontraron su moto el sábado.

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MOTOS Y MOTEROS Pingüinos/Motauros

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B m J g a to c to d a L p n e q

Más madera, es la guerra… D

ecían los Hermanos Marx: ¿Más madera? Por mucha que los entes colaboradores de Pingüinos y Motauros descarguen en las zonas de acampada, todo será poco. Otra cosa es lo que quede por allí el domingo tras recoger los bártulos. Cada uno se monta su acampada como quiere y como puede, algunos con verdaderos palacios de lona donde, una buena mesa bien surtida y su correspondiente bodega (con poco “Ribera de Duero”, todo sea dicho) está siempre a disposición del “sufrido” concentrado y los invitados que por allí se dejen caer, pero si hay una cosa que no debe faltar, algo sagrado, algo que le da a cada zona acotada su punto de ebullición, eso es la hoguera donde calentar manos y trasero y, sobre todo, darle a “la sin hueso”, que las noches son largas y hay tiempo para todo, incluso para contar lo que se ligó, siempre menos, del jodio Impuesto de Matriculación, y últimamente del hombre de moda. ¿Quién? Pues el Navarro,

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el Pere Navarro, a quien ya le gustaría que las carreteras estuviesen así de nevadas todo el año para que fuéramos despacito. Sí, porque lo de la sal es de otro ministerio, el de Fomento, y parece que durante el fi n de semana hubo algo de desconcierto por allí. ¿Algo? Bueno, bueno, que hablo de oídas. Madera, de eso estábamos hablando. La verdad es que tardaré más en escribir esta línea que lo que tardó en desparecer ante mis ojos un camión cargado de troncos de pino que dejaron en la zona de acampada de Pingüinos. Aunque las imágenes nos pueden dar una pista, os planteo que recordéis esas imágenes en que, a cámara rápida, los gusanos se comen los restos de un búfalo en la sabana sudafricana. Uno, dos, tres minutos y… ¡hale hop! ¡Qué tíos/tías! Todo fue visto y no visto. Claro, luego vete a reclamar al maestro armero de que hay poca leña, que si sois unos rácanos, que si… Oye, ni los Austrias hicieron tanta deforestación por minuto para construir sus galeones.

Película de la “desaparición” de un camión de leña. El transportista busca sitio, coloca el camión y eleva el volquete: Unos diez minutos. La operación “a por ella” se inicia. Uno, dos, tres minutos. Ya no queda nada. Claro que, mira la cara de satisfacción que muestra el que se lleva uno de los mejores troncos, mientras que otros cargan lo indecible en angarillas y los “veteranos” en remolque. ¿Lo quemarían todo?

P p d M to c e e a d c c d p c r ir a d

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De la Gran Vía al chalé en la sierra D

icen que en Pingüinos hubo 18.000 ruteros y 8.000 en Motauros. Menos lobos, caperucita. De todas formas, con la que cayó, hubo muchos ruteros en los dos sitios: 20.000, me parece una cifra más acertada. A ver si va a pasar como en la época de Bultaco, en que cada moto que salía (siempre con el mismo motor, aunque con diferentes apaños) tenía más caballos que la anterior, por lo que hubo un momento en que tuvieron que publicar las cifras con otra medición, porque sino se salían del recuadro de prestaciones. Vamos, que si no paran, una TSS “dos y medio” andaría ahora por los 200 CV de la Yamaha de Rossi. Pues aquí pasa lo mismo: cada año, más. Pero si lo que quiere el rutero es que le traten bien, que le den buen lugar de acampada, buenos sitios de diversión y, hasta la próxima, amigos. ¿El número? A uno mismo le bastará con decir que estuvo en el supermogollón de Pingüinos y al otro en “parque natural” de Motauros. Sí, sí, porque lo de Pingüinos, con o sin nieve, en Boecillo, Simancas o este año en Puente Duero, hay moteros y curiosos como para llenar, no Jerez, pero si Jarama, que se ha quedado pequeñito. Gente pallá, gente pacá. Que ahora me subo en la moto y me voy a Pucela (uséase, Valladolid); que la dejó y me voy a tomar una birra en la carpa de al lado; que la vuelvo a coger y me acerco a Tordesillas… Unos “culoinquietos”, que te lo digo yo. Y no vale que sean de Palencia, de Salamanca o León, que están, como quien dice, ahí al lado y han hecho pocos kilómetros. Que no, que no. Lo mismo da que sean de aquí o de Almería, Girona o polacos, pues hasta de este país acudieron a Pingüinos; eso sí, una representación de “Polacos Motoristas en España”, que dicho así suena fácil, pero la pancarta que llevaban necesitó de traducción. Y de la Gran Vía que parecía la calle principal de Pingüinos (al barro no lo vamos a tener en cuenta, porque el fi n de semana no estuvo muy misericordioso que digamos), al chalé en la sierra que era Motauros, con todo el área muy cuidadito, luces por todos lados, la gente con una pierna en este tronco y la otra en el otro (muchos de ellos arrastrando enfados con Pingüinos o adictos a lo que signifi có esta concentración en Tordesillas y encantados del ambiente que ofrece la Ciudad del Tratado), y dándose el capricho de cenarse unas alubias estofadas con oreja el viernes o comiendo un par de huevos con salchicha el sábado). Lástima de la anulación de la ruta turística a Tiedra y Toro (donde les habían preparado un gran recibimiento), pero las carreteras comarcales estaban más para esquiadores que para ruteros. Los de Pingüinos, sin embargo, sí pudieron ir a Mojados, los más madrugadores, y sobre todo a Valladolid, donde la élite del freestyle nacional se despachó a gusto con sus piruetas.

La “Gran Vía” de Pingüinos estuvo muy concurrida todo el fi n de semana, lo mismo que la zona de compras. En Motauros la cosa va como de “más tranquilo”: alrededor de la hoguera o en la zona de acampada, este año hasta con “tipis” (tiendas indias).

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MOTOS Y MOTEROS Pingüinos/Motauros

D m m c a a lo V

Cerdo a la brasa o caipirinha E

stas dos concentraciones son de todos los ruteros, tanto de lobos solitarios como de manadas de corderos (ya te veo, Clodoveo…), pero más de estos últimos, si bien más parecen una concentración de clubes, quienes se preparan a conciencia para el evento, tanto que no eres nada sino no llegas a Puente Duero o Tordesillas acompañado de una “furgo” cargada de provisiones como si nevada obligase a quedarse un mes por tierras castellanas. ¡Qué bárbaros! ¿Pan?: Pan, pan, pan. ¿Chorizo?: Chorizo, chorizo, chorizo. ¿Arroz para la paella?: Arroz, arroz, arroz. Y es que tantos años de experiencia aconsejan combatir el frío castellano a base de bien. Para los que no llevan retén de intendencia, tampoco hay problema, porque

en un sitio y en otro hay, desde grandes carpas de restaurante hasta puestos que… coño tú, hay que tener mucha hambre para pedir algo. ¡Josú!. Claro que, puestos a brindar todos los servicios (o casi todos, mal pensados) hay que tener mucha moral para montar un bar brasileño donde se servía caipirinha. Pero tío, que esto es Castilla, donde nueve meses son de invierno y tres de infi erno. ¿Será porque ahora es verano en Brasil? Claro que, la verdad que la gente también le daba a la ginebra con azúcar y limón. Y es que valientes los hay en todos sitios. Al lado, unos que vendían “pulpo a feira” y costilla a la brasa, se ponían las botas. No te digo yo que no fuesen brasileños, pero si era así, tenían un acento gallego…

En la carpa de Motauros, huevos fritos con salchicha; en la de Pingüinos, sopa castellana y taza de recuerdo, todo muy de agradecer en un ambiente tan frío. Pero hay más, las parrillas que se montan particulares y las de los feriantes, como esas costillas y chorizos “made in Galicia” y el “porco a la brassa” de un portugués. Estos sabían dónde iban de antemano. ¿Lo sabría el de la caipirinha?

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Después de los castellano-leoneses y madrileños, la colonia andaluza es la más numerosa en estas dos invernales castellanas. Nunca nos lo han dicho, pero algunos vienen para ver nieve una vez al año. Pues en 2009, hubo como para llenar los bolsillos para el verano. Hacía frío, ¿eh? Vamos, salir de las tiendas.

Un garbeo por la zona de acampada Pingüinos y Motauros no es sólo llegar, montar la tienda campaña o el chiringuito, encender la hoguera y, aquí me las de todas. ¡Quía! Tanto en Puente Duero como en Tordesillas hay más, vaya que sí. ¿Que no te distes una vuelta por toda la zona de acampada? Nosotros, casi, casi, y esto es lo que fuimos viendo.

1. Gracias motero, por dejar bien claro el espíritu de los “moradores del bosque”. Lo que no tenemos claro es si le dio un apretón o es que empezaba la excursión. 2. Los motociclistas no conocen de fronteras, pueblos ni organizaciones. A unos les tira Motauros y a otros Pingüinos, y a los insaciables, ¡hala!, las dos. 3. Cosas del túnel del tiempo: una Bultaco Alpina, una Ossa Super Pioneer y una Montesa Enduro en Pingüinos, anteriores a cuando el actual Turismoto hizo su primera concentración: HIPO ‘77. Sus propietarios no se habían cruzado Guadarrama, que no era cuestión; venían de más cerca. Pero, ¿y lo bonito que lucían sus motos?

A este le va la música, no lo puede negar. ¿Y oír el sonido del motor? Se le puede perdonar porque no lleva una Ducati o una Harley. Por cierto, sonidos patentados. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS Pingüinos/Motauros

2 1. Primera página de El Norte de Castilla del sábado dedicada a Pingüinos. Debió ser muy gorda para algunos el llegar, o intentar llegar, a Puente Duero o Tordesillas. 2.3. Estos de las GoldWing son la leche. Ni tanto ni tal calvo. El problema del primero es que, aunque quiera, no puede –ni a lo mejor quiere, claro– coger autoestopistas. Lo que dejó bien claro en el viaje es que “Me voy, o vengo, de Pingüinos”.

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4. El M.C .Tordesillas ha sufrido una serie de bajas impresionante en estos años de Motauros. El último fue uno de sus más grandes colaboradores, José Félix Galván. Sus familiares recogieron una placa-recuerdo que les entregó el presidente del club, Juan Carlos Ruiz. La sesión de fuegos artifi ciales también se inició con su nombre iluminando el puente sobre el Duero. 5. Qué sería de una invernal sin hoguera. Pues como Cajal sin Ramón, o El Niño sin Billy. Cuantas mentiras –y alguna verdad, pocas, pero alguna– no se contarán alrededor del fuego. Esencia de una concentración.

4. ¡Una urbanización dentro de Pingüinos! Pues sí, así se lo montan muchos clubes, con espacio reservado y “habitaciones” con vistas. Mu chula la gente; pero que mucho ¡eh! 7. Adosados en Valdegalindo. ¡Hasta donde llega la crisis de la construcción! Que no hombre, que no; que son casetas para dormir entre ocho y diez personas que el M.C. Tordesillas alquilaba, calefacción y luz incluida. No está mal el invento, aunque a Javier, del Grupo Motero Los Caracoles de Zaragoza, no le gusta la cosa, según nos comentó en su carta del número pasado. A ver: 380 “bolos”, divididos entre ocho ocupantes y tres días… a 16t por día. No está mal, Javier.

8. Nuestro hombre de las “pruebas en ruta”, P. López, se suele quejar de los asientos de algunas motos. “Mira, mira, y además impermeable”. Dos paletillas de novillo por asiento. ¿Y el acompañante? Tabla de faquir le debe de poner llegado el caso. A tal señor, tal honor. ¡Tela! 9. Sin embargo, el de la BMW no. Así se monta uno una concentración. Qué jodio; este, la paletilla la lleva rellena, de jamón, y además bien atada detrás. Oye, y no andaba por allí cerca. ¡Qué confi anzas!

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Los chicos de “Club Km Cero” se dejaron caer por Tordesillas, donde socios y simpatizantes eran obsequiados con un caldito y algo de calor después de realizar la inscripción de Motauros.

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No es que nos gusten los “conciertos de acelerones” en las concentraciones, pero ya puestos, da menos grima oír el estrambótico ruido, que no sonido, de la Honda que habían preparado de esta forma Los Adobes de Tordesillas, que ver a un estrambótico propietario de moto, que no motorista, subir y subir de vueltas aquella R1 o CBR que compró con tanto esfuerzo. ¡Garrote vil les daba yo a estos últimos!

El paseo de las antorchas el momento cumbre de estas dos invernales, tanto en Motauros subiendo a Tordesillas desde La Vega, como en Pingüinos cruzando por la estrecha vereda de Puente Duero, un espectáculo único. 10. El Euro MotoClub volvió a montar su singular carpa en Tordesillas, donde pagas una cantidad y ¡te olvidas de todo! Ahí está Juan “El Pastelero”, el de la peluca, para preparar el condumio, y el gaitero, del GoldWing Club Galicia, para tocar la gaita cuando haga falta. Ta-ra-rá, ta-ra-rá, tarará, tarará, tararata… Una muñeira, ya ves. 11. ¡Cuánta imaginación!. Una “Pan-España”, un carro de supermercado con posa vasos y todo, unos buenos calienta puños (no tires el viejo “plumas”, que todo se puede aprovechar) y ¡hala!, a Pingüinos. 12. “Ya verás cuando vengas, Pepito. Tengo preparada la zapatilla. Pero tu vuelve, ¡eh!, vuelve”. 13. Los socios de la aseguradora AMV son ya legión, con atención en directo en Pingüinos.

14. Santiago, “El Motero Solitario”, es un camionero del concejo asturiano de Nava. Toño, dueño del Pub El Revólver, de Verín (Orense), me cuenta que Santiago le tiene frito, que no hay forma de quitarle el honor de ser el primer inscrito en Motauros, que por mucho que madrugue, ya está allí el asturiano. “El domingo anterior ya estaba aquí”, me dice Toño. “Claro”, asiente Santiago; “llevo ocho años obteniendo el premio al primer inscrito y no va a venir este a quitármelo ahora. ¡Mañana!”. 15. El sub-delegado de Gobierno en Castilla-León, Cecilio Vadillo, en el centro, de visita en Motauros. ¿Y la nieve?. Después, después. 16. Último acto: entrega de premios. Hasta el año que viene, chicos.

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NOTICIAS

Piloto valenciano de los ‘50/’60

Adiós a Manuel Dato n piloto de aquella España motociclista de los cincuenta y sesenta, el murciano, pero valenciano de adopción, Manuel Dato, ha fallecido recientemente en la capital del Turia. Dato fue destinado a la mili en Valencia y aquí se quedó, para empezar haciendo el Nacional de 125 con una Montesa Brío 90 en aquellos años en que la temporada empezaba en primavera en Málaga (circuito de La Rosaleda) y terminaba con el Trofeo del Pilar (circuito del Parque Primo de Rivera) de Zaragoza. Luego se hizo con una Norton Manx, a la que le quitaba o ponía el sidecar dependiendo la carrera a disputar. Cosas de aquellos años “cincuenta” de los Francisco González, Manuel Blas, Antonio Sanchís, Pablo Gadea (abuelo de Sergio Gadea), Justo Insa, Tortosa o César Gracia (padre). Más tarde fue piloto oficial Montesa, con José Mª Busquets, J.R. López de la Torre y César Gracia (hijo).

De motos clásicas

Entrenamientos AEMA en Albacete l Club AEMA (ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE MOTOS ANTIGUAS), el más veterano de España dedicado a las carreras y conservación de motos clásicas, enclavado en la Federación Manchega de Motociclismo, convoca entrenamientos de pretemporada en el circuito de Albacete para el sábado 14 de febrero, de 10 de la mañana a seis de la tarde. Precio para socios del club: 30 e; no socios, 100 e. La comida será gratuita tanto para pilotos como para acompañantes. Más info.: www.motosaema.com

A.R.C.O de SOFT

Programa de gestión para talleres y concesionarios .R.C.O. es una aplicación informática diseñada para facilitar la gestión de talleres, concesionarios o distribuidores de recambios de motocicletas. Desarrollado por Soft Way, A.R.C.O. está directamente conectado con las bases de datos de las más importantes marcas de motocicletas, con lo que la gestión de localización y pedidos de piezas de recambio se realiza de una forma prácticamente automática, con controles permanentes de stocks, precios y condiciones de compra. A.R.C.O. abarca también el resto de operaciones habituales de un taller o concesionario, como emisión de albaranes y facturas o controles de stock. Actualmente, el programa A.R.C.O. dispone de los catálogos de despiece de Suzuki, Daelim, Hyosung, TGB, Husqvarna, Ducati, MV Agusta, Cagiva, Kawasaki, Benelli, Keeway, Derbi y Malaguti, Más info.: Tel: 93 7061939 o luis.cuzzi@softway.it

6,7 y 8 de marzo, en Gijón 2 y 3 de mayo, en el Jarama

ExpoMotorAuto

Classic Moto Jarama

as competiciones y reuniones de motos clásicas, con gran seguimiento por parte de grandes pilotos veteranos de velocidad, están pasando por su mejor momento en Europa. España no se quiere quedar la margen de este “circuito” y el próximo 2 y 3 de mayo se celebrará el I Classic Moto Jarama en el circuito del Jarama. De momento, el Yamaha Classic Racing Team, la mayor formación del mundo de motos clásicas de G.P., estará en la cita madrileña, con su propietario Ferry Brouwer a la cabeza. Traerán nada menos que 13 motocicletas, incluyendo las 250 V4 de 1964 y 1968, la 500-4 de 1979, la 350-3 de 1977, etc. También esta anunciada la presencia del equipo Laverda, con Piero Laverda al frente, y desplazarán para esta ocasión la 1000 Space Frame, que corrió en Montjuïc en los ‘70, y la Laverda 500, ganadora en la categoría en 1979 en el parque barcelonés. Eric Saul y su grupo de pilotos del ICGP, estarán a lomos de las bicilíndricas 2T de 250 y 350, en una exhibición de Yamaha TZ, Rotax y Kawasaki de la época. Este año se celebra el 40 aniversario del primer Gran Premio de Motos celebrado en el Jarama, el 4 de Mayo de 1969, y no hay mejor forma de rendir homenaje que con estos ingredientes. También hace 40 años de la primera victoria de Santiago Herrero en un GP, precisamente en el Jarama, y sobre la Ossa 250 monocilíndrica y monocasco. Classic Moto Jarama se presenta como una ocasión única de rodar con tu moto, y de admirar estas glorias aún en activo. Más info.: www.classicmoto.eu o info@classicmoto.eu

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n los primeros días de marzo se celebrará ExpoMotorAuto en el recinto de la Feria de Muestras de Gijón, certamen organizado por la Fundación Laserdental y que pretende ser una de las reuniones más interesantes del mundo del motor. Para ello aglutina las diferentes ramas que existen dentro del motor en un mismo acto, desde concentraciones a carreras pasando por actividades inéditas en España como Demolition Cars o de creación propias como la lucha de excavadoras. Más info.:www.expomotorauto.es

Ganador concurso Bridgestone l concurso organizado por el nuevo microsite de Bridgestone www.bt016.es y que tenía como premio un juego de neumáticos Bridgestone BT016 ya tiene ganador. Se trata de Manuel Ramos Tera, de 32 años, que ha recibido el premio en el punto Bikers Club “Elite Design” de manos de Dionisio Rodríguez (Elite) y Xavier

Farré Arnau (Bridgestone). El ganador, que tiene una Honda VFR 800, pertenece al Motoclub “Mototurismo Difer”. El BT016 cuenta con tres capas de compuesto en el neumático delantero y cinco en el trasero, que proporcionan el agarre necesario para poder afrontar todas las situaciones y tipos de conducción.

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CARTA DEL PRESIDENTE

MOTEROS UNIDOS JAMÁS SERÁN VENCIDOS l sector motociclista, incluidos los negocios y las aficiones de scooters, quads, motos de agua, buggies,accesorios, equipamiento y servicios, no es una excepción en el paréntesis de crisis mundial sobrevenido sobre la normalidad. También a estos segmentos les ha tocado sufrir la serie de barbaridades urdidas por los piratas de la economía. Sin embargo, la difícil situación no es capaz de empañar la fe de nuestras aficiones en un feliz futuro casi inmediato. Debemos empeñarnos en ello acudiendo a las concentraciones de amistad, sorprendentes manifestaciones de unidad y de fuerza. Algo ganaremos si nos hacemos ver y oír.

La magnitud de todo nuestro sector tiene la suficiente importancia para merecer la seguridad vial adecuada, la atención de los poderes públicos, la disminución de impuestos, el apoyo de la Banca y el fomento de los deportes y facilidades para la utilización privada. Fórmula MOTO, Scooting y Quad&Jet son tres publicaciones punteras empeñadas en ayudar en todas las facetas, elevando el espíritu de colaboración, la mutua ayuda y el clamor general en defensa de estos vehículos por su utilidad, seguridad, comodidad, y capaces de ofrecer condiciones de medios de transporte, trabajo, deporte y placer. Nuestro lema común es fácil y potente, grito positivo contra toda adversidad, recogido como título de este comentario.

Brindis motociclista por Paco El Pocero La última aportación generosa en favor del motociclismo la ha forjado el eminente Ángel Nieto al sumar a su nuevo equipo de competición –con Sete Gibernau– la figura y el apoyo del constructor Francisco Hernando, quien se merece el título de Pozo de Sabiduría y no el apelativo de El Pocero. El periodista televisivo Alfredo Urdaci se ha encontrado con el anticipo de esta decisión motera antes de incorporarse a la jefatura de imagen de Hernando. De entrada, se ha ganado la gratitud de millones de moteros y de nosotros mismos, más aún después de conocer por TV sus calladas obras de caridad.

Pro Comunicación del motor desde 1951

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor

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NOTICIAS

Futuro híbrido

Joint Venture Honda-Yuasa l empleo de energías alternativas a la gasolina en el mundo del coche y la moto ya no es una cuestión de futuro, sino de “pasado mañana”. Honda no quiere perder comba en este terreno de los vehículos híbridos y ha establecido una empresa tipo Joint Venture con el gigante en el segmento de las baterías GS Yuasa. De este modo, el fabricante número 1 mundial en la fabricación de motos quiere establecerse también como referencia en este innovador mercado, sobre todo en el segmento de baterías de litio-ion. La fundación de la nueva empresa se materializará en primavera de este año en las instalaciones de Yuasa en Kyoto, con un 51% de capital por parte de Yuasa y el 49% restante de Honda. El siguiente paso no se ha hecho esperar: Takeo Fukui, Presidente de Honda, ha anunciado que en dos años estará en el mercado un scooter con propulsión eléctrica.

Relevo en Yamaha España akamasa Iwase, hasta ahora Director General Técnico de Yamaha Motor España, ha sido nombrado Consejero Delegado de la firma en sustitución de Jorge Lasheras Aullé, tras superar este la edad que establece la compañía para detentar cargos ejecutivos. Jorge Lasheras, quien ha estado vinculado a la marca los últimos 27 años, obtuvo el premio al “Economista de Empresa del año 2008” en reconocimiento a su larga trayectoria profesional. A partir de ahora seguirá ejerciendo únicamente la presidencia de Yamaha Motor España.

Nueva BMW G650 GS MW vuelve a la carga en el segmento de sus modelos más económicos con la presentación de una nueva variante de su ya mítica F650 GS monocilíndrica. Se trata de la misma parte ciclo de antaño con el propulsor chino fabricado por Loncin bajo los estándares de calidad BMW equipado en la última edición G650 XCountry. El P.V.P. de la BMW G650 GS es de 6.990 C (un 15,8% menor al que tenía la anterior, 8.300 C) incluyendo como equipamiento de serie ABS, puños calefactables, warning y motor en negro. Con esta medida, la firma alemana dispone de una nueva alternativa a su última serie “mono” G650 X, la cual no ha gozado de la respuesta esperada, sobre todo en comparación con el enorme éxito de la saga anterior F650 GS. De este modo, la leyenda continúa, teniendo además en cuenta que con su nuevo precio aprovechará a la perfección la situación de crisis que atraviesa en estos momentos el sector.

Campaña de rebajas BASI a popular cadena de tiendas BASI lanza su nueva campaña de REBAJAS 09, en la que se comercializarán gran variedad de artículos rebajados hasta un 50% de descuento dentro de del eslogan “NOS BAJAMOS LOS PANTALONES”. Basi dispone de un nuevo centro en Rivas Vaciamadrid (c/ Carretilla, 14), con más de 300 m2 y con un servicio integral, venta de vehículos, recambios, accesorios, boutique y servicio de postventa. Para más información: www.motosbasi.com. Por compras realizadas en esta nueva tienda, cada cliente recibirá un obsequio.

Nombramiento en BMW Ibérica elevo generacional en el departamento de comunicación de BMW Ibérica. Gigi Corbetta se prejubila y ha sido sustituido en su cargo de Director de Comunicación y Relaciones Públicas de BMW Group España por Rosa Caniego Ruiz, hasta ahora Jefe de Prensa de la firma germana en nuestro país. Rosa cursó sus estudios superiores en la Universidad Complutense de Madrid, donde obtuvo la Licenciatura de Ciencias de la Información. En 1990 comenzó su trayectoria profesional en la Real Federación Española de Automovilismo, donde estuvo estrechamente vinculada al deporte automovilístico y a los cometidos de prensa y comunicación. Del año 2002 al 2004 desarrolló su carrera profesional como Directora de Comunicación en el ISR (Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos). Posteriormente, en el 2004 inició su experiencia en BMW Group España como Jefe de Prensa.

Película sobre Soichiro Honda a vida de Soichiro Honda, el fundador del gigante del ala dorada, se ha recreado en un filme de dibujos animados de la mano del italiano Michele Dauria. Si tienes un rato libre, no dejes de echar un vistazo a la web www.micheledauria.com, un exquisito relato de cómo un sueño se hizo realidad y cuyos capítulos todavía disfrutamos en la actualidad.

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De la mano de Carlos Morante

Formación para pilotos y técnicos arlos Morante, excampeón de España de 500 cc y con una experiencia de 19 años como responsable de técnico en suspensiones, geometrías y telemetría en distintos equipos del Mundial de Velocidad y Campeonato de España, impartirá en Madrid el 7 de febrero un curso teórico intensivo de puesta a punto de parte ciclo para motocicletas. Se trata de la última ocasión para incorporarse a una serie que más adelante tendrá continuidad y se complementará con nuevas materias. Este curso es ideal para adaptar las motos de carretera a circuito y es válido tanto para pilotos y técnicos de Supersport y Extreme, así como para todo tipo de motos de competición. Tendrá una duración de 10 horas y se pueden realizar las inscripciones mediante el correo cmorantebonilla@hotmail.com o el teléfono 650 841 925 (por SMS). El precio es de 145 e, incluye libro de texto, material de oficina, comida, etc. y queda restringido a 25 alumnos.

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Fe de erratas n el número 49 de Fórmula MOTO incluimos una ficha técnica errónea de la presentación de la nueva Ducati 1198 S en el circuito portugués de Portimao. Aquí tienes la correcta:

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Geometrías Cap. depósito Peso en seco

4t, 2 cil. en V; agua 1.198,4 cc 125 CV a 9.750 rpm 6 velocidades/Cadena Multitubular acero Horq. q invert. Öhlins, 43 mm Basculante alum. monobrazo, 1 amort. Öhlins 2D. 330 mm Brembo D. 245 mm 120/70-17 190/55-17 1.430 mm 24,5 ° 15,5 l. 169 kg

Pruebas Albacete 2009 a se ha publicado el calendario provisional de carreras de motos a celebrar durante este año en el circuito de Albacete. 14 y 15 de marzo: Campeonato Regional CLM de motos. 4 y 5 de abril: Campeonato Mediterráneo de Velocidad, motos. 18 y 19 de abril: CEV Buckler. Campeonato España de Velocidad, motos. 9 y 10 de mayo: Michelin Power Cup y BBQ Series (Harley-Davidson) motos. 29 y 30 de mayo: Mac 90 The Race. Resistencia motociclismo. 27 y 28 de junio: Campeonato Regional CLM de motos. 4 y 5 de julio: Mundial de Resistencia de Motociclismo y de Sidecar. BMW Cup. 19 y 20 de septiembre: Campeonato Mediterráneo de Velocidad, motos. 26 y 27 de septiembre: CEV Buckler. Campeonato España de Velocidad, motos. 24 y 25 de octubre: Cuna de Campeones y Regional CLM, motos. 31 de octubre y 1 de noviembre: Campeonato de Europa de Velocidad, motos

Nueva categoría Mediterráneo de Velocidad

Be On 450 GP a firma Be On Automotive, propiedad de Santiago Abad (técnico del equipo Scot de MotoGP) y Raúl Cívico (del departamento de I+D de Derbi dentro del Grupo Piaggio), creadores de las innovadoras Be On 450, motos con motores monocilíndricos de cross y enduro integradas en una parte ciclo de GP, serán las protagonistas de una nueva categoría dentro del Mediterráneo de Velocidad y en el Campeonato de Cataluña. La Federación Catalana de Motociclismo ha convocado esta categoría de 450 cc como complemento al resto de fórmulas, de plena actualidad dada la moda de nuevas reglamentaciones una vez anunciado el de la futura Moto2 en el Mundial de Velocidad. Para formalizar la preinscripción: fcm@fcm.net o 934 151 184

Chaqueta Barracuda a cazadora BUFFALO de Barracuda se ofrece en piel de búfalo y cuenta con protecciones homologadas extraíbles. Se ofrece en versión piel negra y piel blanca, aunque también está disponible en cordura en color negro. Su P.V.P. es de 270 e para la de piel, mientras que la versión en cordura se comercializa a un precio de 165 e (ambos con IVA incluido). Los productos Barracuda los distribuye para toda España, la empresa Juton acc import s.l. para toda España (telf. 966 751 233-966 751 330 o www.barracudamoto.es) con un plazo de entrega en 24h.

‘Demo days’ para las Honda DN-01 y CB1000R onda ha puesto en marcha una iniciativa dirigida a todos los usuarios que deseen probar la innovadora DN-01 o la maxinaked CB1000R al hilo de sus tradicionales Honda Day. Se prolongará hasta finales de marzo y se puede recabar más información en las web www.honda-montesa.es/modelos/DN-01/test-days.html y www. honda-montesa.es/modelos/cb1000r/test-days.html

Bolsas de viaje Shad HAD propone dos nuevas bolsas de gama blanda, la SB70 y la SB30, de 56 l. y 23 l. de capacidad, respectivamente. La primera incluye una cubierta especial para lluvia, cremallera resistente al agua, cintas de ajuste extra y cinta de hombro para transportarla cómodamente. Se comercializa a un precio de 95 e. La SB30 dispone de un sistema de ajuste magnético para mayor seguridad, está provista de un sistema de cierre por succión, con cubierta para lluvia y cintas ajustables extra, y ofrece apartado sujeta mapas. A la venta a un precio de 105 e (ambos sin IVA incluido).

Premio para Alan Cathcart uestro colaborador Alan Cathcart ha recibido el premio como Periodista del Año 2008 otorgado por Guild of Motoring Writers, asociación británica de prensa y medios de comunicación del mundo del motor fundada hace 64 años y presente en 32 países, desde Europa a Japón, EE.UU. o Australia. Se ha valorado especialmente el hecho de haber probado durante 2007 cada uno de los modelos tanto del Mundial SBK como de MotoGP. Enhorabuena, Alan. Te lo mereces.

Nuevo director de Xcting urelio Ledesma es nuevo director de la marca XCTING. Desde el mes de abril de 2008, XCTING empezó una nueva etapa entrando a formar parte del grupo MESBO PARTS. Su principal objetivo es posicionar a la marca entre los líderes en el segmento de equipamiento en nuestro mercado.

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LUIKE IBEROAMERICANA DE REVISTAS

ÚLTIMA PÁGINA

Una moto para ligar ambién en el mundo del diseño de la moto nos enfrentamos ante la delicada barrera que distingue al arte del pseudo-arte. Si has visitado el Museo Reina Sofía o cualquier galería de arte contemporáneo, sabes de qué estamos hablando. En muchas ocasiones, lo importante es más el impacto visual que el objeto provoca al individuo que lo admira que su propio ser. Mira con detenimiento esta creación de los responsables de Nonobject, empresa de diseño norteamericana que no está precisamente compuesta por asiduos visitantes de un manicomio cualquiera, ya que trabajan habitualmente para empresas como Nike, Adidas, Pepsi, Sony, HP, Motorola, Hannspree, Ford, BMW, etc. En su “Libro de diseños de ficción” han recreado una concept-bike propulsada por motor alimentado por energías alternativas a la gasolina, aunque lo más relevante estriba en la definición de sus líneas externas. Es difícil pensar en un concepto menos atractivo para “fardar” en los semáforos y menos aerodinámico, aunque su diseñador,

www.luike.com REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid Tel. 913 546 000 / Fax 913 540 155 formulamoto@luike.com DIRECTOR

JAVIER HERRERO DE NOVOA

javierherrero@luike.com SUBDIRECTOR

Ramón López Lozano rlopez@luike.com EDICIÓN Y CIERRE

Laura de Andrés Martín landres@luike.com REDACCIÓN Y COLABORADORES

Branko Lukic, afirma que los paneles laterales cortan el viento como una espada. No me imagino el impacto en su manejabilidad cuando se sobrepasen los 40 km/h... Quizá el mayor mérito lo signifique la solución al problema que se plantea en las actuales MotoGP para la colocación de los colores de sus sponsor. Con la nUCLEUS, este problema queda ya definitivamente resuelto...

Andrés G. Dorado (agarcia@luike.com), Javier Pérez-Rubio Muñoz, Carlos Domínguez, Alan Cathcart, Ismael Bonilla, P. López, Simón Saura, Antonio Herrero, Mick Woollett, Tony Foale, Demetrio González, Kel Edge, Eduardo Rubio JEFE DE DISEÑO (ÁREA MOTOS)

Róger Sospedra rsospedra@luike.com DISEÑO, MAQUETACIÓN Y EDICIÓN GRÁFICA

J.Alberto Martín (a.martin@luike.com), Ricardo Lucena (rlucena@luike.com), FOTOGRAFÍA Y AGENCIAS

Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA), Medis Información, A. Lessmann, I. Medrano STAFF DIRECTIVO PRESIDENTE

Enrique Hernández-Luike VICEPRESIDENTE

Carlos Hernández CONSEJERO DELEGADO

Antonio Hernández CONSEJERO

Tomás Cordero DIRECTOR GENERAL

Juan Hernández-Luike DIRECTOR GERENTE DE PUBLICIDAD Y MARKETING

Marcos Jáudenes

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Uno de los aspectos positivos de la nUCLEUS es que el fabricante se puede ahorrar una buena cantidad de dinero en el aspecto fi nal de todos los componentes internos, ya que ninguno queda a la vista. Lástima que no se pueda llevar acompañante, ya que seguro que habrá cola para subirse a ella como pasajero, sobre todo a la salida de una discoteca...

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Vicky Grasas Tfno. 91 354 60 00. E-mail: vgrasas@luike.com COORDINACION

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