Ab durch den Tunnel | Sonderausgabe der Leipziger Volkszeitung

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VERLAGSBEILAGE | 11.12.2013

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Ab durch den Tunnel Die groĂ&#x;e ErĂśffnung eines Leipziger Jahrhundertprojekts

Kraftakt unter Tage

Welche Herausforderungen die Baufirmen gemeistert haben Seiten 4–20 Antrieb von unten

Wie Wirtschaft, Region und Tourismus profitieren Seiten 22/38–40 Fans in der Kurve

Warum ein Bauingenieur und ein Bautischler in die RĂśhre schauen Seiten 13/19 Talent auf der Schiene

Wo eine Hamsterbacke fĂźr Aufsehen sorgt Seite 15 Kultur am Zug

Was Leipzigs Spielstätten den Tunnel-Nutzern bieten Seiten 32/33

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CITY−TUNNEL REPORT

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Ab durch die Mitte: Ab 15. Dezember rollen die Züge unter der Leipziger Innenstadt hindurch.

Eine kühne Vision wird in die Tat umgesetzt In der Leipziger Volkszeitung konnten Sie, sehr geehrte Leserinnen und Leser, seit den Anfängen 2003 Schritt für Schritt mitverfolgen, wie der City-Tunnel in Leipzig entsteht. Doch die Vision ist viel älter, schon seit Ende des 19. Jahrhunderts hatten die Stadtväter und Verkehrsplaner die Vision, die Innenstadt zu unterqueren. Der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn AG haben 2002 diese Pläne neu besiegelt – und dieses Mal in die Tat umgesetzt. Sie haben miterlebt, wie die Verträge besiegelt wurden, die ersten Bagger anrollten, Sie haben die Tunnelbohrmaschine Leonie getauft und unsere Arbeiten auf Schritt und Tritt begleitet, kritisch – aber immer wohlwollend. Denn Leipzig und die gesamte Region werden enorm vom City-Tunnel profitieren. Durch die direkte unterirdische Nord-Süd-Verbindung werden die Bahnlinien im gesamten Leipziger Raum neu geordnet und vereinfacht. Diese schnelle Achse verkürzt nicht nur die Fahrzeiten, sie macht auch die City direkt zugänglich. Der City-Tunnel bedeutet für Einzelhandel, Gastronomie, Gäste und Einheimische gleichermaßen einen großen Gewinn. Die Innenstadt wird vom Individualverkehr entlastet. Auch die vielen Gemeinden entlang der sechs S-Bahn-Linien werden näher an Leipzig heranrücken, ebenso wie Messe und Flughafen noch besser erreichbar sein werden. Der Weg zur nun unmittelbar bevorstehenden Inbetriebnahme am 15. Dezember 2013 war lang. Ja, das war er wirklich. Der politische Wille war vor zehn Jahren stark genug, den Kraftakt anzugehen – ich behaupte: wohl wissend, dass man noch die eine oder andere Überraschung erleben würde. Aber würden die Menschen immer nur auf die Zauderer hören, wo würden wir wohl heute stehen? Als ich Ende 2009 das Projekt als neuer Verkehrsminister übernommen habe, hatte es seinen Ruf als Fass ohne Boden schon weg. Kosten und Zeitschiene standen – vorsichtig ausgedrückt – infrage. Aber nach einigen Monaten intensiver Analyse, dem Aufbau eines neuen offenen Miteinanders unter den Projektpartnern, aber auch der einen oder anderen Nachtschicht für die Mitarbeiter der Projektgruppe City-Tunnel haben wir das Bauprojekt neu aufgestellt. Wir haben es geschafft, das Anfang 2010 gemachte Versprechen einzulösen: Keine neuen Kostensteigerungen, keine neuen Verzögerungen. Der City-Tunnel geht am 15. Dezember 2013 ans Netz. So wurde das Projekt nicht länger von schlechten Nachrichten überschattet und Sie, verehrte Leserinnen und Leser, konnten sich den Chancen, dem Baufortschritt und dem Nutzen des City-Tunnel zuwenden. Der Bau des City-Tunnels ist jetzt abgeschlossen. In den Stationen brennen längst die Lichter, der Probebetrieb läuft und der Fahrplan ab 15. Dezember durch den Tunnel steht fest. Bleiben noch ein Blick zurück, den diese Sonderbeilage macht, und der Blick nach vorn. Viel Freude bei der Lektüre und allzeit gute Fahrt im neuen City-Tunnel. P.S.: Feiern Sie mit uns gemeinsam am 14. Dezember das große Bürgerfest im Hauptbahnhof!

Fotos: Volkmar Heinz, André Kempner, Christian Nitsche, Wolfgang Zeyen, Omniphon GmbH, VCD

Ein Traum wird wahr

Grußwort

von Sven Morlok Sächsischer Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

Mittwoch, 11. Dezember 2013

Mit Träumen ist es manchmal so eine Sache: Die ganz kühnen bleiben meist auf ewig Hirngespinste und landen in der hintersten Schublade, sie werden verlacht, doch manchmal auch wahr. Die Leipziger Innenstadt mit einem Eisenbahntunnel zu unterqueren ist einer dieser Träume. Schon vor über 100 Jahren wurde das Großprojekt ganz ernsthaft in Angriff genommen, hunderte fleißige Bauarbeiter wühlten sich im Bereich der heutigen Osthalle unter die Erde. Mit einer Untergrundbahn wollte das damals rasant wachsende Leipzig seine Verkehrsprobleme lösen. Die Messestadt zählte Ende 1900 gerade mal 456 124 Einwohner, 30 Jahre später wurde der bis heute nie wieder erreichte Spitzenwert von 718 200 Bürgern registriert. Keine Frage, dass eine Bahn unter der Erde eine Lösung sein könnte. Es wurde geklotzt und nicht gekleckert, schließlich war das frühe 20. Jahrhundert die Zeit einer schier ungebremsten Begeisterung für die Möglichkeiten der Technik. Doch der Erste Weltkrieg brachte sämtliche Untergrundarbeiten zum Erliegen. Noch heute existieren die damals fertigstellten Tunnelbereiche. Jahrzehntelang residierte dort das Zeitkino und erinnerte jeden Besucher ständig daran, eigentlich auf einem Bahnsteig zu sitzen. Doch das hatte einen entscheidenden Vorteil: Kaum ein Leipziger, der von den Plänen für den Leipziger Untergrund nichts wusste. Wer zu DDR-Zeiten an einer Stadtrundfahrt teilnahm, wurde schon mal im launigen Tonfall über die Tunnelpläne in Kenntnis gesetzt. Diese seien jedoch auch künftig nicht umsetzbar, hieß es, da der sumpfige Untergrund der Stadt jeden Tunnelbau als illusorisch erscheinen lasse. Alle Zuhörer nickten dann verständnisvoll und waren sich sicher, niemals ihre Stadt in einem Tunnel unterqueren zu können. Die Wirklichkeit sah etwas anders aus – ein Tunnelbauprojekt dieser Größenordnung hätte die finanziell schwachbrüstige DDR schlichtweg überfordert, andere Großbauten wurden zudem als wichtiger erachtet. Doch das Blatt hat sich gewendet. Schon im Herbst 1990 wurde das alte Leipziger Tunnelbauprojekt zu einem ernsthaften Diskussionsthema. Denn schon ein Blick auf die Landkarte machte deutlich, woran das hiesige Nahverkehrssystem bisher krankte: Die Eisenbahn umrundete die Stadt weiträumig, ein bei Kopfbahnhöfen typisches Problem. Mit der Verbindung in Richtung Bayerischer Bahnhof fällt dieser Nachteil weg, die Stadt kann von der Eisenbahn nun in Nord-Süd-Richtung unterquert werden. Dabei ist der jetzt City-Tunnel genannte Schienenweg weit mehr als eine Untergrundbahn, mit ihm als pulsierendes Herzstück wird der gesamte Eisenbahnverkehr der Leipziger Region neu geordnet. Ein völlig neues Lebensgefühl wird er ohnehin ermöglichen:

strebungen unter dem Bayerischen Bahnhof – ein interessanter Kontrast zum immerhin ältesten Bahnhofsgebäude Deutschlands. Die Planer wollten ganz bewusst keine gesichtslosen UntergrundbahnStationen haben. Hier ist moderne Architektur entstanden, die ganz sicher auch beim bekanntlich äußerst kritischen Leipziger Publikum ankommen wird. Ausgänge aus dem Untergrund müssen schließlich nicht immer in Milchtöpfen enden… Und so ganz nebenbei kommt der historisch wertvolle Bayerische Bahnhof nach vielen Jahrzehnten aus seinem Schattendasein heraus, er wird zu einem wichtigen Fixpunkt des Bahnverkehrs und so auch

zu einem Tor in die Innenstadt. Denn Hand aufs Herz – es gibt sogar viele ältere Leipziger, die noch nie in ihrem Leben am Bayerischen Bahnhof einen Zug bestiegen haben. Das Wort vom Jahrhundertbauwerk wurde beim City-Tunnel schon oft bemüht. Doch es trifft den Kern, wohl nie zuvor wurde das Verkehrssystem einer ganzen Region in diesem Ausmaß neu geordnet. Sechs neue S-Bahn-Linien entstanden, die Fahrzeiten verringern sich auf einigen Strecken teilweise um bis zu 40 Minuten. Bisher nur mühsam erreichbare Ziele rücken plötzlich ganz nah, so mancher wird seine Sonntagsausflüge oder die alltäglichen Wege ganz neu organisieren. Wie mit allen neuen Dingen wird es auch beim Leipziger City-Tunnel sein: Erst in der täglichen Praxis erschließt sich künftig die wahre Dimension dieses ehrgeizigen Großprojektes. Eines steht schon jetzt fest: Der CityTunnel wird in den kommenden Monaten ganz sicher viele neue Freunde finden und für etliche AhaEffekte sorgen. Und nun heißt es: Allzeit gute Fahrt im Leipziger Untergrund und auf allen anderen messestädtischen Schienenwegen!

Ein Moment, den hunderte Leipziger für die Ewigkeit festhalten: Bei einem Großversuch im November rollt die S 5 durch den neuen City-Tunnel von Station zu Station.

Da knistert es: Dieses Pärchen hat nur sich im Blick während des nächtlichen Probebetriebes.

Nach einer feierlichen Eröffnung am kommenden Samstag nimmt am Sonntag der erste reguläre Zug seine Fahrt auf. „Er wird um 0.06 Uhr in der Station am Hauptbahnhof sein“, sagt Bahn-Manager Christian Dubiel. Welche der sechs Linien die Premierenfahrt absolvieren wird, will er erst in letzter Sekunde verraten. Endlich können Besucher der Innenstadt von der SBahn aus buchstäblich „mitten ins Gewühl“, innerstädtische Tunnelausgänge machen es möglich. Über Jahrzehnte buckelten die Leipziger ihre Einkaufstaschen zu den Straßenbahnhaltestellen auf dem Ring, jetzt werden beschwerliche Fußwege deutlich kürzer. Keine Frage, dass damit das Verkehrsmittel Nahverkehrszug im Alltag der Leipziger und der Bewohner der Region einen ganz neuen Stellenwert erhalten wird. Beim Bau der unterirdischen Stationen wurden durchaus kühne Visionen umgesetzt. Wie riesige Mikado-Stäbe wirken beispielsweise die bunten Ver-

„Der City-Tunnel beschleunigt das weitere Zusammenwachsen der gesamten Region“ „Glück wünschen ist auch erinnern. Erleichtert erinnern wir an die Bauleistungen, freuen uns über Erreichtes. Und gern erinnern wir die Entscheidungsträger, dass nach dem Schulterklopfen die Mühen erst beginnen, das S-Bahnnetz mit Leben zu füllen. Gern möchten wir Fahrgäste die honoren Damen und Herren mal in den Zügen begrüßen, im Alltag, auf Tuchfühlung mit den Errungenschaften ihres eigenen Handelns. Dann zeigt sich, wie anhaltend die heutige Freude bleibt. Wie schnell Erkenntnisse reifen, dass noch tausende Schritte nötig sind, um erfolgreich zu sein. Auch, wie sachfremd manch Idee geritten wird, anstatt den echten Vorzug des gebündelten S-Bahnbetriebes zu begreifen. Wir bleiben dran und grüßen: Fahrt frei!“

„Der City-Tunnel beschleunigt das weitere Zusammenwachsen der gesamten Region. Die Fahrzeiten aus dem Umland nach Leipzig hinein werden sich deutlich verkürzen. Hierdurch wird die Attraktivität der Innenstadt nachhaltig erhöht. Insbesondere der Einzelhandel und das Gastgewerbe werden durch gesteigerte Umsätze davon profitieren. Umgekehrt wird auch die schnellere Erreichbarkeit der Naherholungsgebiete wie das Leipziger Neuseenland durch die Leipziger Einwohner zusätzliche Impulse für den Tourismus in der Region bewirken. Die Einbindung in das neue S-Bahn-Netz Mitteldeutschland führt darüber hinaus zu einer besseren Erreichbarkeit des Wirtschafts- und Arbeitsstandortes Leipzig.“

Carsten Schulze, Vorsitzender Fahrgastverband Pro Bahn, Landesverband Mitteldeutschland

Leipzigs Wirtschaftsbürgermeister Uwe Albrecht (CDU)

„Mitteldeutschland kann und wird mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels und dessen Einbindung in das mitteldeutsche S-Bahn-Netz erneut Eisenbahngeschichte fortschreiben. Die Schließung der historischen Lücke des mitteldeutschen Eisenbahn-Netzes durch den neuen Abschnitt unter dem historischen Leipziger Stadtzentrum ist ein Entwicklungssprung, mit dem sich natürlich verschiedene Hoffnungen verbinden. Unbestritten ist: Durch den City-Tunnel rückt die mitteldeutsche Wirtschaftsregion enger zusammen. Der regionale Zusammenhalt respektive die Regionalentwicklung als Ganzes können befördert werden und Einzelhandel, Gastronomie, Tourismus und Freizeitwirtschaft landesgrenzüberschreitend in alle Richtungen profitieren.“ Wolfgang Topf, Präsident Industrie- und Handelskammer zu Leipzig

„Als größte Interessenvertretung der Fahrgäste in der Region freut sich der VCD, dass der City-Tunnel nun in Betrieb geht und besonders, dass das Bahnverkehrsangebot dabei erweitert wird. Wir gratulieren dem Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig, dass es trotz der rigorosen Einsparungen des Freistaates Sachsen bei der Finanzierung des Bahnbetriebs gelungen ist, auf so vielen Strecken einen Halbstundentakt einzurichten. Wir hoffen, dass dieser Impuls den öffentlichen Nahverkehr so attraktiv macht, dass auch viele Menschen, die bisher im Auto unterwegs waren, die neuen Angebote nutzen. Sie entlasten damit die Umwelt und die knappen innerstädtischen Flächen vom Autoverkehr.“

„Dieses Jahrhundertbauwerk ist eine wichtige Investition in die Zukunftsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehrs im mitteldeutschen Raum. Der City-Tunnel verbessert die Erschließung des Leipziger Nordraumes, sorgt für eine unmittelbare Erreichbarkeit der Leipziger Innenstadt, verkürzt erheblich die Fahrzeiten der Bahn nach Leipzig und durch Leipzig hindurch. Ebenso stehen Umweltbelange im Vordergrund, denn ein attraktiver öffentlicher Nahverkehr setzt zwangsläufig auch auf umweltfreundliche Technologien. Dadurch werden Ressourcen geschont, im Vergleich zum Individualverkehr verringern sich die Lärmbelastungen und Schadstoffimmissionen immens.“

Dr. Michael Schmiedel, stellvertretender Vorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), Landesverband Elbe-Saale e.V.

Burkhard Jung (SPD), Oberbürgermeister der Stadt Leipzig

„Der City-Tunnel Leipzig ist Realität geworden, und die Inbetriebnahme der neuen Nahverkehrsverbindung als Grundlage für das Mitteldeutschen S-Bahn-Netz wird für zehntausende Reisende täglich viele Vorteile in sich vereinen. Denn daraus ergeben sich neue und häufig direkte Reiseverbindungen und bis zu 40 Minuten kürzere Fahrzeiten, die Leipzig noch enger mit dem Umland verschmelzen lassen. Und damit ist für die Deutsche Bahn noch längst nicht Schluss: Der nächste Schritt ist der weitere Ausbau des Fernverkehrsnetzes bis 2015. Mit der Einbindung der Neu- und Ausbaustrecke VDE 8 und der Verknüpfung mit dem neuen S-Bahn-Netz wird Leipzig zur Mobilitätsdrehscheibe für Sachsen und den gesamten mitteldeutschen Raum.“ Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für Sachsen

CITY−TUNNEL REPORT

Mittwoch, 11. Dezember 2013

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DER TUNNEL IN ZAHLEN L Der City-Tunnel Leipzig (CTL) ist das HerzstĂźck des Mitteldeutschen S-BahnNetzes. Durch ZusammenfĂźhrung und Neustrukturierung werden sechs S-Bahn-Linien geschaffen, die ab 15. Dezember verkehren. L In den Hauptverkehrszeiten rollt alle fĂźnf Minuten ein Zug in jede Richtung. L Die Planer erwarten täglich 35 000 Fahrgäste im Tunnel. L Im neuen MDSB-Netz werden 105 Verkehrsstationen angesteuert. Vier davon im Tunnel – unterm Hauptbahnhof, Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayrischer Platz. L Die längste Linie, mit der Fahrgäste ohne umzusteigen in den CTL fahren kĂśnnen, ist mit 193 Kilometern die S 4 (Geithain–Borna–CTL–Torgau–Hoyerswerda). L Auf den sechs S-Bahn-Linien kommen 51 Elektro-Triebwagen der Baureihe Talent 2 zum Einsatz. Sie kĂśnnen bis zu 160 Stundenkilometer schnell fahren, sind klimatisiert und umweltfreundlich.

L Die neuen ZĂźge werden jährlich insgesamt 9 005 980 Kilometer zurĂźcklegen. L FĂźr mehr Sicherheit wurden in den ZĂźgen unterhalb aller TĂźren je zwei sogenannte Schiebetritte eingebaut. Sie fahren nach dem Halten des Zuges aus, was einige Sekunden Zeit benĂśtigt. L Es gibt Familiensitzgruppen mit bunten SitzbezĂźgen und Tischen mit Wimmelbild. Letzteres kann von der Homepage der S-Bahn heruntergeladen werden. L Synchron zum Nachttreffpunkt der StraĂ&#x;enbahnen vorm Hauptbahnhof werden ab 15. Dezember in Leipzig Hbf (tief) ebenfalls um 23 und 0 Uhr die ZĂźge warten. L Damit die Fahrgäste in die vier Stationen kommen, wurden 26 Fahrtreppen und acht AufzĂźge eingebaut. Zur Station unterm Hauptbahnhof fĂźhren zehn Fahrtreppen und drei AufzĂźge, am Markt gibt es sechs Rolltreppen und einen Aufzug, am Wilhelm-LeuschnerPlatz vier Rolltreppen und zwei AufzĂźge sowie am Bayerischen Bahnhof zwei Rolltreppen und zwei AufzĂźge. L Im neuen S-Bahn-Netz gelten alle Tickets des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV), unabhängig davon, wo diese erworben wurden.

DIE GESAMTKOSTEN L Die Gesamtkosten des Projekts CityTunnel Leipzig betragen 960 Millionen Euro. Die Finanzierungsanteile sind wie folgt auf die Partner aufgeteilt:

In Sachsen haben die Mittel aus dem Europäischen Fonds fĂźr regionale Entwicklung (EFRE) viel bewegt – beispielsweise fĂźr Forschung und Entwicklung, fĂźr mehr Arbeitsplätze, fĂźr Schulen, Stadtentwicklung, Verkehrsinfrastruktur oder Hochwasserschutz. Fotos: Fraunhofer IZI Leipzig, Fraunhofer COMEDD Dresden, Helmholtz-Zentrum Dresden-Rossendorf, Forschungsstelle Leipzig, Michael Bader, Joern Haufe, Webdata Solutions Leipzig (o.r.), LASuV, Stadt Borna

STICHWORT

„Erfolgsgeschichten fĂźr Sachsen“

Europäischer Fonds fßr regionale Entwicklung

Wirtschaftsminister Sven Morlok Ăźber den Einsatz von EU-FĂśrdermitteln im Freistaat bis 2013 auch FĂśrdermittel aus dem EFRE direkt von der EU erhalten. Das sind rund 3,1 Milliarden Euro. Daraus finanzieren wir in Sachsen in einem Umfang von 436 Millionen Euro den Ausbau von StaatsstraĂ&#x;en, aber auch umweltfreundliche Verkehrsträger wie Schiene oder Radwege.

der Region an die Stadt bringen, indem neuartige HybridSchienenfahrzeuge sowohl auf StraĂ&#x;enbahnschienen als auch auf Gleisen der Bahn fahren kĂśnnen. WofĂźr wurde das Geld aus dem Europäischen Fonds fĂźr regionale Entwicklung in SachSven sen auĂ&#x;erdem noch eingeMorlok setzt? KĂśnnen Sie einiDie 3,1 Milliarge Beispiele nenden Euro an EFREINTERVIEW nen? Mitteln haben wir erfolgreich dafĂźr In ganz Sachsen genutzt, die positisind es von 2007 bis 2013 rund 150 ve wirtschaftliche Entwicklung des Projekte an StaatsstraĂ&#x;en, die entweFreistaates und die Infrastruktur weider begonnen oder schon abgeschloster voranzubringen. Das Geld haben sen wurden, und 69 Projekte bei den wir zum Beispiel fĂźr Forschungsproumweltfreundlichen Verkehrsträgern. jekte und Innovationen in WissenDa fällt es schwer, einzelne Projekte schaft und Wirtschaft verwendet. Unherauszuheben. Erwähnen mĂśchte ich ternehmen wurden bei Innovationen zum Beispiel die S 177, die zukĂźnftig und Investitionen unterstĂźtzt und eine wichtige Ost-Umfahrung von konnten so neue Arbeitsplätze schafDresden sein wird. Oder, um nur einifen. Investitionen in die Schulen helge Projekte im Leipziger Raum zu fen, Fachkräfte fĂźr die Zukunft zu sinennen, die Verlegung der S 11 bei chern. Durch die FĂśrderung fĂźr viele Wurzen, den Ausbau der S 24 sĂźdlich benachteiligte Stadtgebiete in Sachsen von Torgau, die S 11 in Eilenburg, den werden diese Quartiere wieder attrakAusbau der S 242 bei Espenhain und tiver und lebenswerter. Und nicht zuStĂśrmthal, die Verlegung der S 43 bei letzt leistet der EFRE beim HochwasBrandis oder die S 72 in Markkleeserschutz einen wichtigen Beitrag. berg. Bei den umweltfreundlichen Verkehrsträgern wird das „ChemSie sagen, der EU-FĂśrderzeitraum nitzer Modell“ eine bessere Anbindung läuft seit 2007 und endet 2013. Wie

Die Europäische Union investiert in Sachsen. Davon profitiert nicht nur der City-Tunnel – auch fĂźr viele andere Projekte gibt es EU-FĂśrderung. Die LVZ sprach darĂźber mit dem sächsischen Wirtschafts- und Verkehrsminister Sven Morlok (FDP), der auch Chef der VerwaltungsbehĂśrden fĂźr den Europäischen Fonds fĂźr regionale Entwicklung (EFRE) und den Europäischen Sozialfonds (ESF) ist. Frage: Herr Minister, der City-Tunnel wurde zu einem groĂ&#x;en Teil aus EU-FĂśrdergeld mitfinanziert. Gibt es weitere EU-FĂśrderungen fĂźr Sachsens Verkehrsinfrastruktur? Sven Morlok: Zunächst mĂśchte ich mich bei der Europäischen Union fĂźr die Beteiligung am City-Tunnel in HĂśhe von fast 225 Millionen Euro bedanken. Ohne die Hilfe wäre es schwierig gewesen, dieses herausragende Projekt zu stemmen. Das Bundesverkehrsministerium hat uns die Mittel aus dem Europäischen Fonds fĂźr regionale Entwicklung, dem EFRE, zur VerfĂźgung gestellt. In Sachsen werden noch weitere wichtige Verkehrsadern aus dem EU-Topf des Bundes mitfinanziert: Ich mĂśchte hier vor allem die A 72 nennen oder auch die BundesstraĂ&#x;e 178 in Ostsachsen. Aber wir haben als Land von 2007

Europa hat viele Facetten. Eine der wichtigsten ist der Gedanke der Solidarität. Er schlägt sich vor allem in der Strukturpolitik der EU nieder. Deren Ziel ist es, Entwicklungsunterschiede zwischen den einzelnen Regionen der Gemeinschaft auszugleichen und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt innerhalb der EU zu stärken. Allein in der FĂśrderperiode 2007 – 2013 hat die Europäische Union europaweit 346 Milliarden Euro fĂźr dieses Ziel bereitgestellt. Deutschland profitiert als fĂźnftgrĂśĂ&#x;ter Empfänger mit rund 26 Milliarden Euro erheblich von den EU-Mitteln. FĂźr Sachsen stehen von 2007 bis 2013 rund vier Milliarden Euro EU-Mittel bereit: 3,1 Milliarden Euro aus dem Europäischen Fonds fĂźr regionale Entwicklung (EFRE) und 872 Millionen Euro aus dem Europäischen Sozialfonds (ESF).

geht es danach in Sachsen weiter mit der EU-FĂśrderung? FĂźr uns war es wichtig, das Erreichte nicht durch abrupte Einschnitte bei der FĂśrderung in den nächsten sieben Jahren zu gefährden. Es ist uns gelungen, diese Position erfolgreich in die Verhandlungen zum europäischen Finanzrahmen einzubringen. Durch ein Sicherheitsnetz erhalten die Regionen Chemnitz und Dresden FĂśrdermittel in der HĂśhe von fast zwei Dritteln der laufenden FĂśrderperiode. Die Region Leipzig zählt innerhalb der EU kĂźnftig sogar, wenn auch knapp, zu den stärker entwickelten Regionen. Eine damit zusammenhängende stärkere Absenkung der FĂśrdermittel konnte durch die Vereinbarung einer ZusatzfĂśrderung von 200 Millionen Euro erheblich abgefedert werden. Damit ist das Ziel erreicht, fĂźr alle sächsischen Regionen eine angemessene ĂœbergangsfĂśrderung zu sichern. Die Schwerpunkte der FĂśrderung liegen zukĂźnftig noch stärker bei Forschung und Entwicklung, bei der FĂśrderung der Wettbewerbsfähigkeit von kleinen und mittleren Unternehmen sowie im Bereich Energieeffizienz und Klimaschutz. Damit kĂśnnen auch in den nächsten Jahren wieder viele kleine und groĂ&#x;e Erfolgsgeschichten mit dem EFRE fĂźr Sachsen geschrieben werden.

Foto: LASuV

L Insgesamt stehen in den Wagen des MDSB-Netzes 8250 Sitzplätze bereit.

Europa fÜrdert Sachsen – mit rund vier Milliarden Euro.

L Sachsen 497,9 Millionen Euro L Bundesrepublik Deutschland 208,3 Millionen Euro

Foto: Sächsisches Seebad Zwenkau GmbH & Co. KG

L Deutsche Bahn AG 17,9 Millionen Euro L Stadt Leipzig 7,1 Millionen Euro

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Foto: Joern Haufe

Foto: Uni Leipzig

L Europäische Union 224,8 Millionen Euro. Der Einsatz der FĂśrdermittel aus dem Europäischen Fonds fĂźr regionale Entwicklung (EFRE) fĂźr den City-Tunnel Leipzig ist Bestandteil des EFRE-Bundesprogramms fĂźr Verkehrsinfrastruktur. Mit den aktuellen FĂśrdermitteln (20 Mio. Euro) werden vor allem netzergänzende MaĂ&#x;nahmen finanziert.

EU-Mittel fĂźr die groĂ&#x;e Gesundheitsstudie „LIFE“ der Uni Leipzig...

Foto: Stadt Leipzig

L Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) 3,7 Millionen Euro

... fĂźr den Hochwasserschutz an der Talsperre DĂśllnitzsee...

‌ fßr viele Einzelprojekte im Leipziger Osten und im Leipziger Westen...

‌ fĂźr die ErschlieĂ&#x;ung des zukĂźnftigen Seebads Zwenkau.

Warum EFRE-Gelder fĂźr Sachsen? Damit in Innovationen, Wissenschaft, regionale Wirtschaft, städtische und Bildungsinfrastrukturen investiert werden kann. Was steckt drin? 3,1 Milliarden Euro EFRE-Mittel fĂźr Sachsen von 2007 bis 2013; ergänzt um nationale Mittel sind es mehr als vier Milliarden Euro. L Ăœber 41 000 Einzelprojekte gefĂśrdert – darunter in Forschung und Entwicklung, Schulhausbau, Unternehmensinvestitionen, Verkehrsinfrastruktur, Nachhaltige Stadtentwicklung, Klimaschutz/ erneuerbare Energien, Hochwasserschutz L Mehr als 18 000 Arbeitsplätze gesichert L Ăœber 4800 Arbeitsplätze geschaffen

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CITY−TUNNEL REPORT

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Zur Zeit nutzen nur etwa 20 Prozent der Reisenden zwischen Berlin und MĂźnchen die Bahn. Das soll sich ändern. Wenn 2016 die Strecke bis Erfurt in Betrieb geht, verkĂźrzt sich fĂźr Leipziger und Dresdner die Fahrtzeit nach Frankfurt/ Main um eine halbe Stunde, mit vollständiger Inbetriebnahme 2018 die Fahrtzeit nach MĂźnchen um eineinhalb Stunden fĂźr Leipziger und um 70 Minuten fĂźr Dresdner. In die Bayern-Metropole ist der Leipziger dann nur noch 3,10 Stunden und der Dresdner 4,30 Stunden unterwegs. Damit macht der Zug laut der Deutschen Bahn (DB) Flugzeug und Auto Konkurrenz. Von der neuen ICE-Trasse Ăźber Erfurt nach NĂźrnberg verspricht sich die Bahn deshalb auch eine Verdoppelung des Passagieraufkommens. Schneller Sprinter im Gespräch: „Wir rechnen dann mit mindestens 40 Prozent, wenn die Trasse vollständig in Betrieb ist“, sagte Manuel Rehkopf, Vorstand Marketing bei DB Fernverkehr. Dann fahren die ZĂźge auf der Strecke Ăźber Leipzig 4,25 Stunden und auf der schnelleren Strecke Ăźber Halle sogar nur 4,18 Stunden – also jeweils rund eineinhalb Stunden schneller als bisher. Die Bahn denkt sogar Ăźber einen Sprinter auf der Trasse (Ăźber Halle) nach, der von der Spree bis an die Isar noch einmal eine halbe Stunde schneller ist. Die Sprinter kĂśnnten morgens und abends oder auch alle zwei Stunden fahren, sagte Rehkopf, sofern die Nachfrage da ist. Dann wäre auch Halle im Stundentakt auf der Trasse angebunden. Der Stundentakt bleibt: Der von den Leipzigern hart erkämpfte Stundentakt zwischen Berlin und der Messestadt bleibt erhalten. UrsprĂźnglich hatte die Bahn wegen Problemen mit der ICE-Technik geplant, Leipzig nur alle zwei Stunden anzufahren. Nach massiven Protesten aus der Messestadt musste sie davon aber Abstand nehmen. Allerdings fährt nur jede zweite Stunde ein ICE direkt bis MĂźnchen, ansonsten mĂźssen Reisende in Erfurt umsteigen. Der Bahnhof in der ThĂźringer Landeshauptstadt wird ohnehin zum wichtigsten Knotenbahnhof auf der Trasse. Hier mĂźssen auch die Dresdner auf ihrem Weg in Richtung MĂźnchen umsteigen. In Sachsen fahren mit dem Fahrplanwechsel ab 15. Dezember modernisierte Intercity-ZĂźge im Wechsel mit ICE-ZĂźgen. Und es fällt der seit letztem Jahr eingefĂźhrte 30-/90-Minuten-Holpertakt weg. Ab Mitte Dezember fährt dann wieder jede Stunde ein Fernzug von Dresden nach Leipzig. Die FernzĂźge halten dann auch alle wieder am Bahnhof Dresden-Neustadt (derzeit nur jeder zweite).

STIMMEN

„Unser Beitrag ist gerechtfertigt“ Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer Ăźber die Beteiligung des Bundes an den Baukosten Wenn am 15. Dezember die unterirdische DoppelrĂśhre in der Leipziger Innenstadt ans regionale Bahnnetz geht, ist auch die wohl teuerste und langwierigste Baustelle im Freistaat Sachsen abgeschlossen. So stiegen die Baukosten von geplanten 572 Millionen Euro auf reale 960 Millionen – wobei der Freistaat Sachsen, also der Steuerzahler, den LĂśwenanteil der 400 Millionen Euro Mehrkosten zu schultern hat. Der Bund hat 208 Millionen Euro beigesteuert. „Eine sinnvolle Investition“, sagt Bundesverkehrsminister Peter Raumsauer (CSU). Die Region Leipzig wĂźrde an Attraktivität und Ausstrahlung gewinnen. Eine dauerhafte ICund ICE-Nutzung kĂśnne zudem die Zukunft bringen. Frage: Herr Ramsauer, schon vor Ăźber 100 Jahren plante die Sächsische Staatseisenbahn einen Innenstadt-Tunnel vom Hauptbahnhof zum Bayerischen Bahnhof. Wird mit dem heutigen modernen Eisenbahntunnel auch ein Vermächtnis der Planer von damals erfĂźllt? Peter Ramsauer: Der Hauptbahnhof Leipzig hatte als zentral gelegener Kopfbahnhof von Anfang an den Nachteil der fehlenden Direktverbindung nach SĂźden. Schon 1913 hat man deshalb einen Tunnel geplant. Daraus wurde lange nichts – die beiden Weltkriege, die Weltwirtschaftskrise und schlieĂ&#x;lich die sozialistische PlanwirtDie letzten Handgriffe: Mit der Installation der Fahrleitung auf der Tunnel-Rampe am Hauptbahnhof geht der Bau in die Endphase. Foto: dpa schaft machten ein solches GroĂ&#x;projekt unmĂśglich. Erst mit der DeutTunnel hat sich der Bund bis an die Mit dem City-Tunnel kann das den Metropolen mit ihrer Zubringerschen Einheit konnte der Cityfunktion auch fĂźr die Fernverbindungen ganze S-Bahn-Netz neu geordGrenze des Vertretbaren finanziell beTunnel realisiert werden. Es von hoher Bedeutung. Auch fĂźr die net werden. Auf vielen Nahverteiligt. Deshalb war es fĂźr den Bund gibt nun endlich eine VerbinHochgeschwindigkeitstrasse von Berlin kehrsstrecken der Region werzwingend, die Bundesbeteiligung durch dung nach SĂźden, ohne die nach MĂźnchen, das Verkehrsprojekt den sich die Fahrzeiten deutlich den Ausschluss von Risiken und weiteStadt durch oberirdische GleiDeutsche Einheit Nr. 8, die 2017 in BeverkĂźrzen. Das macht es noch ren Kosten bei rund 210 Millionen se zu zerschneiden. Das Protrieb genommen werden soll. Mit dem attraktiver, in der Region Leipzig Euro zu deckeln. Der Freistaat Sachsen jekt ist an sich ein Nahneu strukturierten Mitteldeutschen mit der Bahn zu fahren. Das und die Stadt Leipzig haben sich entverkehrsprojekt, also ein S-Bahn-Netz hat der GroĂ&#x;raum Leipzig wird sich auch auf den StraĂ&#x;enschlossen, die Risiken und Mehrkosten Vorhaben des Freistaats Sachhier nun exzellente Voraussetzungen. verkehr positiv auswirken. Ich zu tragen, damit das Projekt realisiert Peter sen. Aber auch aufgrund der Bund und EU haben sich an der Firechne mit weniger Staus, vor werden kann. Der Freistaat hat desRamsauer hohen Bedeutung fĂźr die Stadt nanzierung des Tunnels beteiligt. Sind allem im Berufsverhalb auch – gemeinsam mit der DB AG Leipzig hat sich der die Millionen Euro an Steuergeld gut kehr. Der Tunnel – die Funktion des Bauherrn ĂźbernomINTERVIEW Bund bei diesem angelegt, zumal die Kosten aus dem kann in einem gemen und sich der DEGES bedient, um Projekt finanziell so Ruder liefen? ringen MaĂ&#x; auch selbst direkt Einfluss auf die Projektstark engagiert. Der fĂźr FernzĂźge gerealisierung nehmen zu kĂśnnen. Ich Der City-Tunnel ist vor allem ein ProTunnel beseitigt ein NadelĂśhr, das vor nutzt werden, aber nur fĂźr einen Zug halte den hohen Beitrag des Bundes jekt des Nahverkehrs. DafĂźr sind geĂźber 100 Jahren entstanden ist. pro Stunde und Richtung. Er ist ja vor fĂźr gerechtfertigt: Die Region Leipzig setzlich die Länder verantwortlich. Der Was bedeutet die neue Schienenverallem dazu da, die Kapazitäten im Nahist eine dynamische Region mit einer Bund unterstĂźtzt die Länder bei der bindung fĂźr den Bahnverkehr im mittelverkehr zu erhĂśhen. Gleichwohl sind Bewältigung dieser Aufgabe mit Ăźber starken Wirtschaft, die ein gutes, modeutschen Raum und darĂźber hinaus? acht Milliarden Euro im Jahr. Am Cityleistungsfähige Nahverkehrssysteme in dernes Verkehrsnetz braucht. Foto: dpa

DIE BAHN MACHT MOBIL

Mittwoch, 11. Dezember 2013

„Tunnel erĂśffnet neue MĂśglichkeiten“ Am 9. Juli 2003 grub sich in der Leipziger ReichsstraĂ&#x;e verfolgt von rund 1000 Zuschauern die erste Bohrmaschine in den Leipziger Untergrund – Baustart fĂźr den City-Tunnel. Bundesbauminister Manfred Stolpe und Leipzigs OberbĂźrgermeister Wolfgang Tiefensee konnten sich damals Ăźber ein ungewĂśhnliches Geschenk freuen: Beide erhielten Taschenlampen, um sich vor Ort vom Baufortschritt Ăźberzeugen zu kĂśnnen. Gut zehn Jahre später ist das Jahrhundertbauwerk fertig. Beide Politiker blicken nun zurĂźck und nach vorn.

Manfred Stolpe: Der City-Tunnel Leipzig ist wichtig fĂźr die Stadt und fĂźr Deutschland. Von Herzen gratuliere ich zu seiner Fertigstellung! Aber auch diesem GroĂ&#x;projekt ging es wie anderen: Man konnte die Kosten und die Bauzeit nicht sicher planen. Dennoch war es wichtig, die StadtunterfĂźhrung zu schaffen. Der Tunnel entlastet die Innenstadt, macht den Verkehr schneller, attraktiver und erĂśffnet neue MĂśglichkeiten fĂźr die Entwicklung des GroĂ&#x;raums Leipzig. Ich bin sicher, dass schon in zehn Jahren jeder erkennen kann, welch ein Gewinn der Leipziger City-Tunnel fĂźr Mitteldeutschland ist.

Wolfgang Tiefensee erinnert daran, dass der Tunnel kein Projekt der Stadt ist. In der Ă–ffentlichkeit werde dies häufig anders wahrgenommen. „Leipzig ist neben Bahn und Freistaat nur ein kleiner Gesellschafter.“ Leider sei es im Zuge der Planungen nicht gelungen, Leipzig zum zentralen Drehkreuz zu machen. „Nun ist es Erfurt geworden.“ Deshalb wĂźrden nun einige wichtige ZĂźge an Leipzig vorbeifahren. „Trotzdem ist die Tunnelfertigstellung absolut ein Grund zum Feiern, aber mit der Faust in der Tasche.“

Experten fĂźr Sicherheit Zentrale am Hauptbahnhof Ăźbermittelt Informationen von den fĂźnf Stationen des City-Tunnels

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Ab dem 15. Dezember werden tausende Passagiere täglich mit bis zu 80 Kilometer pro Stunde durch die RĂśhren des City-Tunnels fahren. „Es war ein sehr komplexes Bauprojekt“, sagt Thorsten Rupp, Vorsitzender der GeschäftsfĂźhrung der Hyder Consulting GmbH Deutschland. „Die Sicherheit stand fĂźr uns immer an vorderster Stelle“, betont er. Das HerzstĂźck der Sicherheitsvorkehrungen ist die Drei-S-Zentrale im Hauptbahnhof Leipzig. Von hier aus wird fĂźr alle fĂźnf Stationen des CityTunnels sichergestellt, dass durch eine lĂźckenlose Informationskette eine mĂśgliche Gefahrenquelle schnell identifiziert werden kann. Projektleiter CityTunnel Leipzig bei der Hyder Consulting GmbH Deutschland, Bernd RĂśllig, erklärt es so: „Sobald im Tunnel beziehungsweise in den Stationen ein Brand oder ein anderes sicherheitsrelevantes Ereignis eintritt, bekommt der Diensthabende sofort eine automatische Information und kann Ăźber ein eigens installiertes Melde- und Kamerasystem die entsprechenden Stellen identifizieren. Zusätzlich zu den technischen Notfallsystemen und der Feuerwehralarmierung kĂśnnen somit alle erforderlichen MaĂ&#x;nahmen eingeleitet werden.“ Zeitgleich werden die Fahrgäste Ăźber ein Sprachalarmierungssystem zur Evakuierung aufgefordert. Die installierten Brandmeldeanlagen ermĂśglichen durch eine direkte Verbindung zur Feuerwehrleitstelle Leipzig die unmittelbare Alarmierung der Einsatzkräfte. Um eine Verständigung aller Einsatzkräfte im Ernstfall zu jeder Zeit garantieren zu kĂśnnen, wird im City-Tunnel unter anderem ein neues System des digitalen BOS-Funk genutzt, der sogenannte BehĂśrdenfunk, im allgemeinen Sprachgebrauch auch als Polizeifunk bekannt. „Der Vorteil dieses Systems liegt vor allem darin,

Mithilfe eines installierten Melde- und Kamerasystems kĂśnnen Gefahrenquellen, wie ein Brand, lokalisiert und MaĂ&#x;nahmen eingeleitet werden. Foto: Wolfgang Zeyen dass es, im Gegensatz zu anderen Funkfrequenzen, auch im Untergrund, also zum Beispiel im Tunnelsystem funktionsfähig ist“, erläutert RĂśllig. Die Ăœberwachung des baulichen und anlagentechnischen Brandschutzes, die Teil der Leistung von Hyder Consulting war, „nimmt bei GroĂ&#x;bauvorhaben immer einen besonders hohen Stellenwert ein“, weiĂ&#x; RĂśllig. Eine besondere Herausforderung im Arbeitsprozess an diesem Projekt stellten die vielen Schnittstellen mit den verschiedenen Beteiligten dar. Die frĂźhzeitige Koordination und Einbindung von Sonderfachleuten, Sachverständigen und GenehmigungsbehĂśrden war daher sehr wichtig und hat den reibungslosen Projektablauf garantiert. Der City-Tunnel Leipzig verfĂźgt nun Ăźber die neues-

ten Standards in Sachen Brandschutz. Umfangreiche Planungen, Probedurchfahrten und BrandschutzĂźbungen kamen zu einem eindeutigen Ergebnis: Die Passagiere sind jederzeit, auch im Ausnahmefall, sicher. Im Notfall fĂźhrt ein hochkomplexes, intuitiv gekennzeichnetes Wegeleitsystem die gefährdeten Personen sicher nach drauĂ&#x;en beziehungsweise gehbehinderte in autarke Schutzräume auf der Bahnsteigebene. Hochmoderne und leistungsstarke Entrauchungssysteme sorgen auch im Brandfall fĂźr eine gute Sicht und ermĂśglichen so, dass Ausgänge und Rettungsposten schnell gefunden werden kĂśnnen. „Wir freuen uns, dass alles gut geklappt hat und der Tunnel nun eingeweiht werden kann“, sagt Bernd RĂśllig.

STICHWORT

Hyder Consulting GmbH Deutschland

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Die Hyder Consulting GmbH Deutschland gehÜrt zur internationalen Hyder Consulting PLC mit Sitz in London. Mit 430 Mitarbeitern an zehn Standorten in Deutschland und 4000 Mitarbeitern weltweit ist Hyder als Planungs- und Consultingunternehmen in der Bauplanung und -ßberwachung tätig. Das Unternehmen ßbernahm unter anderem die Planungsprßfung- und Baußberwachung der gesamten Gebäudetechnik in den Stationen des City-Tunnels. Dabei wurden neben den Aufzugs-, Fahrtreppen-, den Wasser- und Abwas-

ser-, Lßftungs-, Stark- und Schwachstromanlagen die besonders sicherheitsrelevanten Anlagen wie FeuerlÜsch- und Entrauchungsanlagen, Sicherheitsbeleuchtung, Brandmelde-, Notruf- und Einbruchmeldeanlagen betreut. Hyder Consulting ist ein erfahrener Dienstleister in diesem Bereich durch umfangreiche relevante Projekterfahrungen, unter anderem am Hauptbahnhof Halle und dem Berliner Hauptbahnhof. In Deutschland kann das Unternehmen auf eine langjährige Geschichte zurßckblicken, die bis ins Jahr 1929 zu-

rßckreicht. Hervorgegangen aus den drei renommierten Architektur- und Ingenieurbßros Voigt Ingenieure, Seib Ingenieur Consult und Acerplan Planungsgesellschaft ist Hyder Consulting eine der wenigen echten Generalplanungsgesellschaften im deutschsprachigen Raum mit Expertise in den Geschäftsfeldern Hoch- und Industriebau, Verkehrsanlagen sowie Ver- und Entsorgung/Flughäfen. Weitere Informationen finden Interessierte im Internet auf der Seite www.hyderconsulting.de.

CITY−TUNNEL REPORT

Mittwoch, 11. Dezember 2013

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Von der Unterpflasterbahn zum City-Tunnel Der City-Tunnel istt fĂźr Leipzig viel mehr als eine Eisenbahnverbindung senbahnverbindung mit zwei RĂśhren und d vier Untergrundstationen. FĂźr die Stadt adt an der PleiĂ&#x;e ist er ein hundert Jahre re alter Traum, um den Generationen gerungen haben. Denn das Schienenennetz, dessen Herz er ist, macht Leipzig zur ungekrĂśnten Hauptstadt tadt Mitteldeutschlands. Die Arbeits- und Kaufkraft kraft von rund acht Millionen ionen Menschen kann mit seiner Hilfe mobilisiert werden. rden. Die ersten Pläne fĂźr Ăźr eine unterirdische Verbindung des Bayerischen Bahnhofs mit dem Hauptbahnhof entstanden 1906. Damals ls sollte eine „Unterpflasterbahn“ entstehen hen und am DĂśsner Weg die Erdoberfläche he verlassen, um unter der Johannisallee e in Richtung Eilenburger Bahnhof zu verlaufen. Dort war der Bau eines kleineren eren U-Bahnhofs fĂźr die Ostvorstadt vorgesehen, esehen, von dem es wieder zum Hauptbahnhof ahnhof gehen sollte. Der Bau des rund fĂźnf nf Kilometer langen City-Tunnels nebst neuem euem Bahnhof sollte zwĂślf Millionen Mark kosten. Bei der Sächsischen en Staatseisenbahnverwaltung stieĂ&#x; derr Plan auf Zustimmung. Denn der Vorortverkehr rortverkehr war so stark angestiegen, dass ass schon seit 1902 ein viergleisiger Ausbau der Strecke Leipzig-Hof vom Bayerischen Bahnhof bis nach Gaschwitz vorgenommen werden musste. Auch das galt als Zeichen, dass Leipzig fĂźr seine weitere groĂ&#x;städtische Entwicklung den neuen Hauptbahnhof auf kĂźrzestem Weg mit dem Bayerischen Bahnhof verbinden musste. Die Staatseisenbahnverwaltung forderte eine U-Bahn unter dem Promenadenring und die Innenstadt hindurch oder eine Hochbahn durch die NĂźrnberger StraĂ&#x;e. Die Entscheidung fiel zugunsten der UBahn. Weil absehbar war, dass Leipzig bis 1913 fast 700 000 Einwohner zählen wird, forcierten die Stadtväter den Bau. Schon ab 1906 wurden im Gleisvorfeld des entstehenden Hauptbahnhofs die Vorortgleise in die Dresdener Richtung allmählich so gesenkt, dass sie unter der Bahnsteighalle und dem Empfangsgebäude gefĂźhrt werden konnten. Bis Herbst 1913 waren dazu im Hauptbahnhof unter dem Bahnsteig 24 bereits 3125 Eisenbetonpfähle mehr als sieben Meter tief in den aus Schwimmsand und

Der City-Tunnel unterquert die komplette Innenstadt. Er ist das HerzstĂźck des neuen Mitteldeutschen S-BahnNetzes (MDSB). Grafik: DB AG

besteMoor Boden henden getrieben worden. Die Parthe, die das Bahngelände kreuzte, hatte ein neues, fast 900 Meter langes Bett erhalten, das auf einer Länge von 313 Meter unter die Erde verlegt worden war. Auch die beiden 80 Meter langen Bahnsteige waren in 18 Meter Tiefe fast fertig, der Tunnel insgesamt schon 710 Meter weit aus dem Bahnhof in nĂśrdliche Richtung vorgetrieben und betoniert. Doch wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs mussten die Pläne auf Eis gelegt und im FrĂźhjahr 1915 der U-Bahnbau schlieĂ&#x;lich komplett eingestellt werden. Bis dahin war geplant gewesen, die Untergrundbahn unter dem Bahnhofsvorplatz und dem Augustusplatz in sĂźdliche Richtung anzulegen. Am Vorplatz des Bayerischen Bahnhofs sollte die Bahnanlage wieder ans Tageslicht kommen, um am Nordrand der Bahnhofshalle die HĂśhe der Bahnhofsebene zu erreichen. In der Weimarer Republik wurden diese Pläne wieder aufgenommen. Doch Inflation und Weltwirtschaftskrise begruben das Projekt erneut. Noch 1929 schrieb Leipzig in seinem ersten Generalbebauungsplan den Tunnel als erforderliche Trasse fĂźr eine Nord-SĂźd-Eisenbahnverbindung von Berlin Ăźber Leipzig und Hof nach MĂźnchen fest. Zur NS-Zeit gab es 1934 einen neuen Anlauf. Denn die Nationalsozialisten

wollten ebenfalls eine direkte und damit schnelle Verbindung von Leipzig nach MĂźnchen schaffen. Doch die Wiederbewaffnung der neu geschaffenen Wehrmacht bekam Priorität. Nach dem Krieg schafften die Sowjets alle Einrichtungen, die auf Teilstrecken auĂ&#x;erhalb Leipzigs fĂźr einen elektrischen Bahnbetrieb errichtet wurden, nach Russland. Als in den FĂźnfzigerjahren der Wiederaufbau des stark zerstĂśrten Gebietes zwischen Wilhelm-Leuschner-Platz, RoĂ&#x;platz und Bayrischem Platz anstand, bezogen auch die Planer der DDR die unvollendete Direktverbindung vom Hauptbahnhof zum Bayerischen Bahnhof in ihre Planung ein – allerdings zunächst nur ebenerdig. Die heute zurĂźckversetzte Ecke an der Kreuzung GrĂźnewald- und WindmĂźhlenstraĂ&#x;e entstand damals, um dort die Option fĂźr den Bau einer oberirdischen oder unterirdischen Trasse zu wahren. Oberirdisch sollte es Ăźber den Hauptbahnhof-Vorplatz hinweg durch die BombenlĂźcke BrĂźhl/Richard-WagnerStraĂ&#x;e zum RoĂ&#x;platz gehen und von dort Ăźber die StraĂ&#x;enbahntrasse in die Wind-

Lamkewitz bewegt das Erdreich Leipziger Unternehmen ist fĂźr Entsorgung der SchĂźttgĂźter beim City-Tunnel verantwortlich

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$" 0 -2 +&* - /* & +- " $ .% %-# % * * $ ++ % .%- * */ "+ - .% * $0 #-"* - * % „Ein Leipziger fĂźr den City-Tunnel“ – Ăźber Jahre in drei Schichten bringt das Unternehmen Lamkewitz Massen ans Licht. Foto: Lamkewitz

DREI FRAGEN AN ‌ ‌ RenĂŠ Lamkewitz, Inhaber von Lamkewitz SchĂźttgut-Transporte Welche Bedeutung hatte der CityTunnel fĂźr Ihr Unternehmen? Die Aufgabe, am City-Tunnel die Logistik fĂźr die Be- und Entladung beim SchĂźttgut zu Ăźbernehmen, fĂźhrte in meinem Unternehmen zu einer personellen und materialtechnischen AufrĂźstung. Wir haben in den vergangenen Jahren rund zwei Millionen Tonnen Erdreich von A nach B transportiert. Beim Ausbau der vier Stationen am City-Tunnel mussten wir teilweise Tag und Nacht Stand-by mit unserer Fahrzeugflotte präsent sein. Insgesamt wird diese verkehrstechnische Einmaligkeit die Attraktivität des Investitionsstandortes Leipzig, auch im Wettbewerb mit anderen Standorten, weiter erhĂśhen. Als Beispiel mĂśchte ich die Pendler nennen. Mit der verstärkten Nutzung wird der Individualverkehr innerstädtisch entlastet, Anwohner im Innenstadtbereich werden NutznieĂ&#x;er der schnelleren Anbindung sein, da bin ich mir sicher. Welche Effekte ergaben sich fĂźr die Logistik in Ihrem Unternehmen durch die Baufirmen am City-Tunnel? Mobilität ist ein entscheidender Faktor der Logistik. Durch die Einbindung von Lamkewitz in die Logistik beim Bau der einzelnen Stationen des City-Tunnels wurde die unternehmerische „LogistikdrehFoto: Simone Liss

Die Welt der SchĂźttgĂźter ist unendlich vielfältig. Unterschiedlichste Anforderungen an Medien, FĂśrderwege oder bauliche Besonderheiten erfordern innovative LĂśsungen. Diese bietet seit mehr als zwei Jahrzehnten zuverlässig und bewährt Lamkewitz – fĂźr die Region Leipzig und auch Ăźber die Grenzen Sachsens hinaus. Dabei ist das Kerngeschäft des Unternehmens der SchĂźttguttransport. Mit Spezialisierungseinrichtungen zum Transport aller flĂźssigen Massen und Stoffen der Gefahrenklasse wurde beim City-Tunnel-Bau die Leistungsfähigkeit des Unternehmens deutlich. Welche Ladung auch immer von A nach B gelangen muss: Lamkewitz bringt diese mit qualifiziertem Personal und entsprechend den Anforderungen ausgestatteten Fahrzeugen auf die Baustelle. Gerade wenn Baumaterialien wie Erde, Sand, Kies, Schotter oder flĂźssige GĂźter in groĂ&#x;en Mengen transportiert werden, ist Lamkewitz gefragt. An die Entsorgung von alten Baustoffen und Schutt werden zum Schutz der Umwelt und zur Ressourcenoptimierung hĂśchste AnsprĂźche gestellt. Hier kĂśnnen sich Kunden auf die qualifizierten Fachkompetenzen des Leipziger Unternehmens verlassen. Lamkewitz garantiert eine einwandfreie Entsorgung von Altmaterial und ErdschĂźttgut. Wiederaufbereitete Baumaterialien kĂśnnen an Ort und Stelle Verwendung finden oder weitervermarktet werden. Das schĂźtzt die Umwelt, spart Ressourcen und wirkt sich auf die Kostenkalkulation positiv aus. Auch beim City-Tunnel war Lamkewitz mit seinem Know-how der erste Ansprechpartner fĂźr die am Bau beteiligten Unternehmen. Um zusätzliche Kosten zu vermeiden, wurde der Bauschutt relativ sortenrein entsorgt und der Aushub – Bauschutt, Betonbruch – mit der sachgerechten Behandlung zum Einsatz als recycelbares SchĂźttgut fĂźr den erneuten Einsatz aufbereitet. Durch die konsequente Teilnahme am elektronischen Abfallnachweisverfahren ist das Unternehmen in der Lage, technisch wie gesetzlich, alle Arten gefährlicher Ladung zu transportieren und fachgerecht zu entsorgen. Neben dem ausgereiften Modulsystem bietet Lamkewitz Hilfestellung bei der Planung und Realisierung von SonderlĂśsungen an. FĂźr spezielle Anwendungen entwickelten die Experten von Lamkewitz exakt auf den Auftrag zugeschnittene Ein- und Umbauten fĂźr den Transport sogenannter flĂźssiger Abraummassen und GĂźter. Der 50-jährige Firmeninhaber RenĂŠ Lamkewitz hat mit seinen 55 Mitarbeitern in den knapp zehn Jahren am City-Tunnel rund zwei Millionen Tonnen Erdreich bewegt, ausgehoben und transportiert. „Es war, nein, es ist fĂźr uns ein GlĂźcksfall gewesen am Projekt mitzuarbeiten.“ Dabei lobt er besonders die vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den federfĂźhrenden Unternehmen.

mĂźhlenstraĂ&#x;e zum Portal des Bayerischen Bahnhofs gehen. Später war vordergrĂźndig nur noch die unterirdische FĂźhrung im Gespräch. 1967 stand in Leipzigs Generalverkehrsplan, dass der Verbindungstunnel zwischen Hauptbahnhof und Bayerischen Bahnhof das KernstĂźck des kĂźnftigen Stadt- und Vorortbahnsystems werden sollte. Doch der DDR-Ministerrat erteilte Leipzigs Plänen eine Abfuhr. Im Juni 1989 kamen die Pläne noch einmal auf den Tisch. Denn DDR-Staatschef Erich Honecker hatte Leipzig als Austragungsort fĂźr die Olympischen Spiele ins Gespräch gebracht. In der Stadt wurde daraufhin eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die herausfinden sollte, unter welchen Bedingungen Olympia stattfinden kĂśnnte. Das Ergebnis: Um die 100 Milliarden DDR-Mark hätten investiert werden mĂźssen – insbesondere in ein modernes Verkehrssystem. Neben einem Nord-SĂźd-Tunnel war auch eine unterirdische Ost-West-Achse vorgesehen, die zwischen GrĂźnau und dem Osten unter der Jahnallee gefĂźhrt werden sollte.

Nach der Friedlichen Revolution griff der Freistaat Sachsen die Tunnel-Pläne auf und beauftrage das Dresdner IngenieurbĂźro Schlegel & Spiekermann sowie die Intraplan Consult MĂźnchen mit einer Studie. Beide sollten herausfinden, ob eine unterirdische Verbindung des Hauptbahnhofes mit dem Bayerischen Bahnhof machbar ist, welche Kosten entstehen und ob sie umweltverträglich wäre. Schlegel & Spiekermann prognostizierten, dass eine U-Bahn mit Haltepunkten unter dem Markt und unter dem Wilhelm-Leuschner-Platz täglich von mehr als 80 000 Fahrgästen benutzt wĂźrde. Bereits 20 000 Fahrgäste hätten den Bau eines solchen U-Bahn-Abschnittes gerechtfertigt. Damals war auch eine separate parallele TunnelrĂśhre fĂźr den ICE im Gespräch. Nach dem Freistaat sprach sich auch das Leipziger Rathaus fĂźr den Tunnel aus. „Ich halte den City-Tunnel fĂźr Leipzigs längerfristige Stadtentwicklung fĂźr ungeheuer wichtig“, warb Leipzigs erster Nachwende-OberbĂźrgermeister Hinrich Lehmann-Grube (SPD). „Leipzigs Rang und seine wirtschaftlichen WachstumsmĂśglichkeiten hängen unter anderem davon ab, dass dieser Ort mĂśglichst optimal

– das heiĂ&#x;t in einem gĂźnstigen KostenNutzen-Verhältnis – in die weitere Umgebung eingebunden ist. Der City-Tunnel schafft Voraussetzungen fĂźr eine mĂśglichst gute wirtschaftliche Entwicklung.“ Mitte Juni 1993 beschlieĂ&#x;t Leipzigs Stadtrat mit neun Gegenstimmen – hauptsächlich aus den Reihen der PDS-Fraktion – die Tunnel-Planungen voranzutreiben. Am 26. Juni 1995 legt die Stadt die 27. Juni unterirdische Trasse fest und am 27 1996 wird die Planungsgesellschaft „Leipziger S-Bahn Tunnel GmbH“ gegrĂźndet, die die Ingenieurplanung und ein Finanzierungskonzept erarbeiten soll. Am 6. September 2001 gelingt der Durchbruch fĂźr die Finanzierung des Tunnels: Sachsens Wirtschaftsminister Kajo Schommer (CDU) gibt bekannt, dass der Freistaat das Projekt zum grĂśĂ&#x;ten Teil in eigener Regie errichten wird. „Wenn das so bleibt, kĂśnnte noch im Herbst mit dem Bauen begonnen werden“, sagt in Leipzig Walter Stein, GeschäftsfĂźhrer der S-Bahn-Tunnel GmbH. Der Tunnel kĂśnnte dann im Jahr 2006 fertig sein. Doch es dauert viel länger als gedacht, die Details in Verträgen zu verankern. Auch eine Jahrhundertflut funkt den Tunnelbauern in den Zeitplan. Doch am 9. Juli 2003 wird mitten in der City die erste Bohrung fĂźr das GroĂ&#x;projekt in die Erde gebracht und am 11. Januar 2007 beginnt am Bayerischen Bahnhof das Bohren der ersten TunnelrĂśhre.

scheibe Lamkewitz“ gestärkt. Ich musste meine Personaldecke von einem Dutzend auf 60 Mitarbeiter in Spitzenzeiten erhĂśhen, ebenso wurde die Fahrzeugflotte um Spezial- und FĂśrderfahrzeuge erhĂśht. Die StraĂ&#x;e ist noch immer Hauptlastträger im Gesamtverkehrssystem, daher geht mit dem Ausbau des Ăśffentlichen Personenverkehrs eine Entlastung der StraĂ&#x;e einher, was wiederum fĂźr uns eine Entlastung bei unseren Transporten in Leipzig bringen kann. Der City-Tunnel wird in wenigen Tagen erĂśffnet, welche WĂźnsche begleiten ihn von RenĂŠ Lamkewitz? Ich habe zu dem Tunnel seit 2004 eine besondere Verbindung. Viele Gespräche und Termine im Vorfeld des Tunnelbaues brachten Unternehmen an einen Tisch, fĂźhrten zum Erfahrungsaustausch und teilweise zu neuen Aufgabengebieten. Ich wĂźnsche mir, dass der City-Tunnel fĂźr Leipzig eine Attraktion fĂźr die Region wird und die Leipziger das neue S-Bahnkonzept annehmen. PersĂśnlich freut es mich, dass aus Begegnungen von Mitarbeitern im Zuge der Bauleistungen fĂźr den Tunnel feste Partnerschaften wurden. Eben eine Art „FamilienzusammenfĂźhrung“ im Sog des City-Tunnelbaues und seinen wie hier positiven Randerscheinungen.

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CITY−TUNNEL REPORT

Seite 6 DREI FRAGEN AN...

...Projektleiter Andreas Irngartinger

Kraftakt in bis zu 22 Metern Tiefe Für die Projektmanagementgesellschaft DEGES ist der Einsatz von Leonie ein herausragendes Ereignis

Foto: André Kempner

Welche Herausforderungen brachte der Bau des CityTunnels mit sich? Eine technische Besonderheit war das Auffahren der Tunneltrasse in einem sehr heterogenen Andreas Baugrund mit einem Irngartinger Grundwasserstand von maximal 18 Metern über der Tunnelsohle unterhalb einer teilweise historischen Innenstadt. Die sehr flache Linienführung des City-Tunnels Leipzig mit Abständen zur Geländeoberkante beziehungsweise zu den zu unterfahrenden Gebäuden, die zwischen zwölf Meter und im Minimum 2,90 Meter liegen, machte eine sehr detaillierte Planung der Gebäudesicherung und des Tunnelbaus erforderlich. Zur Absicherung der Gebäude wurde schon in der Planfeststellung ein sehr aufwendiges Verfahren zur Unterfangung der im Setzungsbereich des Tunnelbaus liegenden Gebäude vorgesehen. Wie muss man sich das vorstellen? Mit Hilfe des sogenannten Compensation-Grouting-Verfahrens (CGV) wurden in einem bisher einzigartigen Umfang aus Schächten heraus bis zu 75 Meter lange Bohrfächer unter 31 Gebäude vorgetrieben, aus denen Zementsuspension zur Bodenstabilisierung, Abfangung beziehungsweise Unterfangung der Gebäude und deren Vorhebung eingespritzt wurde. Beim Tunnelvortrieb selbst musste unter permanenter Beobachtung der Gebäudebewegungen mithilfe eines sehr aufwendigen Messverfahrens, mit über 1100 Schlauchwaagen-Messgebern, vorsichtig und zielorientiert vorgegangen werden. Die Planung und im besonderen Maße die Ausführung setzte einen hohen Erfahrungsstand der Ausführenden und eine enge Kooperation zwischen Bauherrn, Planern, Gutachtern und Auftragnehmern voraus. Wurden deshalb die Stationen so tief gebaut? Die Tiefe der Stationen wurde hauptsächlich durch die bautechnologischen Randbedingungen der Tunnelabschnitte bestimmt. So musste beispielsweise der Abstand zwischen der Oberkante des Tunnels und der Unterkante der Gebäude – zum Beispiel des Marriott Hotels – mindestens der Stärke von 2,9 Metern entsprechen. Viele Gebäude in der Innenstadt besitzen mehrere Kellergeschosse oder Tiefgaragen. Die Tiefenlage dieser Gebäude hat hauptsächlich den Verlauf des Tunnels bestimmt.

Mittwoch, 11. Dezember 2013

DIE TUNNELRÖHREN Der City-Tunnel besteht aus zwei eingleisigen Tunnelröhren, die mittels Schildvortrieb hergestellt wurden. Jede Röhre ist 1438 Meter lang und hat einen Innendurchmesser von 7,9 Metern. Die zwei Tunnelröhren verlaufen in bis zu 22 Metern Tiefe und unterqueren dabei die Promenaden, das Bildermuseum und den Petersbogen. Die Tunneloberkante verläuft zwischen 8 und 16 Meter unter der Erde. Zur Schalldämpfung wurde im Innenstadtbereich ein Masse-Feder-System integriert. Seinen tiefsten Punkt erreicht der City-Tunnel Leipzig in Höhe der Petersstraße, in der Nähe des Marktes. Die Tunneloberkante liegt hier bei 16 Metern, die Unterkante bei 25 Metern. Der Ausbruchquerschnitt wurde während des Schildvortriebs mit Tübbings von 40 Zentimetern Wandstärke ausgebaut. Ein Tübbingring besteht aus sieben Steinen und einem Schlussstein und wiegt etwa 47 Tonnen. Mehr als 13 000 Tübbings wurden verbaut.

DIE STATIONEN Der City-Tunnel Leipzig umfasst vier unterirdische Stationen. Sie besitzen jeweils einen Inselbahnsteig. Die Bahnsteiglänge beträgt jeweils 140 Meter (Ausnahme Hauptbahnhof: 215 Meter). Die Bahnsteige liegen zwischen 17 und 22 Meter tief. Hinzukommen die beiden Haltepunkte Leipzig Nord und MDR im unmittelbaren Umfeld des Tunnels. Station Hauptbahnhof: Der Bahnsteig unter dem westlichen Bereich des Hauptbahnhofes ist über zwei Atrien zu erreichen. Das „Große Atrium“ verbindet über Treppen und Aufzüge die unterirdische mit der oberen Verkehrsstation und ermöglicht komfortable Umsteigebeziehungen. Das „Kleine Atrium“ befindet sich außerhalb des Bahnhofsgebäudes unter dem Bahnhofsvorplatz und führt durch den Fußgängertunnel zu den Straßenbahnhaltestellen der LVB und zur Innenstadt. Die massiven Wandflächen der Station bestehen aus Naturstein, die Decken aus Stahl- und Aluminiumblechen, die Brüstungen aus Stahl und Glas.

Tunnelbohrmaschine Leonie übernimmt den gesamten Vortrieb und gleichzeitig den Tunnelbau. Sie arbeitet sich bei der Untertunnelung bis in 22 Meter Tiefe vor. Dabei bekommt sie es mit zehn verschiedenen geologischen Schichten zu tun. Foto: DEGES eingeweiht. Dabei taufte sie die Ehefrau Der City-Tunnel Leipzig ist der letzte und des damaligen sächsischen Ministerpräzentrale Baustein in der Neuordnung des sidenten Milbradt auf den Namen LeoEisenbahnsystems im Großraum Leipzig. nie. Im Herbst 2008 erreichte sie ihr Ziel Er ist eines der momentan größten in– den Leipziger Hauptbahnhof. nerstädtischen Infrastrukturprojekte „Leonie war eine Hightech-Fabrik unDeutschlands. Seine Inbetriebnahme ter Tage. Denn sie musste den gesamten verbessert die Anbindung der gesamten Vortrieb und gleichzeitig den Tunnelbau Region an die Stadt und die verkehrliche übernehmen – und das so störungsarm Erschließung der Stadt selbst. Der Citywie möglich“, erläuTunnel Leipzig untert Aukschun. Um terquert das Zen„Die Unterfahrung des das zu erreichen trum der Messestadt vom Bayerischen Hauptbahnhofs stellte eine wurde die Maschine für eine hydrauliBahnhof bis zum der größten Herausfordesche Förderung mit Hauptbahnhof. rungen dar.“ einem Hydro/MixDie Gesamtlänge schild konzipiert. des Projektes beKarl-Heinz Aukschun Leonie wurde bei trägt rund fünf Kiloden Arbeiten von meter, wobei allein 28 Druckpressen angetrieben. Ihre Bedie beiden Tunnelröhren einschließlich sonderheit: ein seismologisches Vorausder Rampen und Stationen zusammen erkundungssystem. Damit war sie opti4,01 Kilometer lang sind. Das Projekt mal für die Anforderungen in Leipzig wird teils in offener und teils in geschlosvorbereitet. sener Bauweise realisiert. „Die offene Bauweise ist eine übliche Bauart für innerstädtische Tunnel, wobei eine BauUnterfahrung des Hauptbahnhofs grube ausgehoben wird, in der anschließend der Tunnel gebaut wird“, erklärt Der Bau der Station Hauptbahnhof Karl-Heinz Aukschun, stellvertretender unterhalb des Westflügels des historiProjektleiter bei der DEGES. Im Gegenschen Bahnhofsgebäudes erfolgte unter satz dazu versteht man unter geschlosuneingeschränktem Publikumsverkehr sener Bauweise den Bau eines Tunnels in sämtlichen Geschossen des Gebäudes. unter Tage – in diesem Fall im Schildvor„Diese Unterfahrung stellte in technitrieb, also mithilfe einer Tunnelbohrmascher Hinsicht eine der größten Herausschine, die sich durch das Erdreich arforderungen des gesamten Projektes beitet. dar“, erinnert sich Aukschun. Sie erfolgHerausragende Ereignisse waren für te mithilfe zweier ungewöhnlicher Ingedie Projektmanagementgesellschaft DEnieurmaßnahmen: „Erd- und WasserGES unter anderem der Einsatz der Tundruck wurden durch zwei künstliche, nelbohrmaschine, liebevoll Leonie gerückverankerte Eiswände gehalten, in tauft, der Verschub des Portikus’ am deren Schutz die Tunnelbaugrube ausBayerischen Bahnhof sowie die Untergehoben wurde.“ Die Gründungspfähle fahrung des Hauptbahnhofs im Schutze des Bahnhofs, die im Zuges des Aushubs einer Baugrundvereisung. zwei Drittel ihrer wirksamen Einbindungslänge verloren, wurden einerseits durch Zementinjektionen im Fußbereich Tunnelbohrmaschine Leonie ertüchtigt, andererseits wurden auftretende Verformungen durch hydraulische Leonie wurde speziell für die techniPressen zwischen den Pfählen und der schen und geologischen Anforderungen Bahnhofssohle ausgeglichen. „Die erfolgdes Projektes entwickelt. Anfang 2007 reiche Ausführung der Baumaßnahme wurde die 65 Meter lange Bohrmaschine bestätigte die Richtigkeit der gewählten für den City-Tunnel im Rahmen eines innovativen Sondermaßnahmen“, so Gottesdienstes zu Ehren der Heiligen Aukschun. Barbara (Schutzheilige aller Bergleute)

Station Markt: In bis zu 22 Metern Tiefe halten die S-Bahnen direkt unter dem Marktplatz. Zwei Eingänge – einer im nördlichen und einer im südlichen Marktbereich – führen in die moderne Stationshalle mit seinem 140 Meter langen Inselbahnsteig. Die Fassade der Längswände besteht aus Terrakottaplatten, die Stationsköpfe und die Betriebsräume auf dem Bahnsteig sind mit einer Fassade aus Keramikstäben verkleidet. Der südliche Zugang zur Station Markt besteht aus dem original erhaltenen Eingang zum ehemaligen Untergrundmessehaus aus dem Jahr 1925. Bei Baubeginn wurden die massiven Natursteinblöcke mit ihren attraktiven Art-Déco-Elementen vollständig demontiert und anschließend denkmalgerecht restauriert. Sie wurden schließlich nun als Eingangselemente in den Stationsbau integriert. Die Station Wilhelm-Leuschner-Platz erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung unter dem Martin-Luther-Ring bis zur Mitte des Wilhelm-Leuschner-Platzes, Höhe Markthallenstraße. Der Inselbahnsteig ist 140 Meter lang und liegt rund 20 Meter unter der Oberfläche. Das Innere der Station ist durch Glasbausteinelemente geprägt, die von hinten beleuchtet sind. Die beiden Eingänge befinden sich an den Stationsköpfen. Sie sind jeweils mit Fahrtreppen und festen Treppen ausgestattet. Darüber hinaus ist der Bahnsteig sowohl über den Nord- als auch über den Südeingang jeweils über einen Aufzug zu erreichen.

Während der Tunnel unter dem Hauptbahnhof ausgegraben wird, halten zwei künstliche, rückverankerte Eiswände den Erd- und Wasserdruck. Foto: DEGES

STICHWORT

Die DEGES weise Neubau von fast 2000 Kilometern Bundesfernstraßen verantwortlich. Neben dem City-Tunnel Leipzig zählen zu den bekanntesten Projekten der DEGES:

Die DEGES ist als Projektmanagementgesellschaft des Bundes und von neun Bundesländern mit der Realisierung von bedeutsamen Projekten der Verkehrsinfrastruktur beauftragt. Sie wurde 1991 als DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH gegründet, um die sogenannten „Verkehrprojekte Deutsche Einheit – Straße“ zur realisieren. Ihre Aufgaben sind, Verkehrswege – gleich ob Straße, Schiene oder Wasserstraße – wirtschaftlich zu planen, die gesamte Bauvorbereitung und -durchführung zu steuern, die Baumaßnahmen abzunehmen, die Abrechnung sicherzustellen und die fertigen Projekte termingerecht und in höchster Qualität an Kunden zu übergeben. Insgesamt zeichnet die DEGES für den Aus- beziehungs-

L A 72: zwei Abschnitte: Rathendorf – Borna-Süd und Anschlussstelle Chemnitz – Kreuz Chemnitz L A 4: Eisenach – Görlitz L A 17: Dresden-Vorstadt – Breitenau L B 96n: Westtangente Bautzen und Rügenbrücke L A 71/A 73: Thüringer Waldautobahn mit zahlreichen Brücken und Tunneln, inklusive Deutschlands längstem Straßentunnel, dem Tunnel Rennsteig L A 38: Göttingen – Halle

Station Bayerischer Bahnhof: Die Architektur der Station verbindet die historischen Gebäudeteile mit den neuen Teilen zu einem unverwechselbaren Ensemble. Großzügig gestaltete Lichträume lassen das Tageslicht bis 20 Meter unter die Erde, wo sich der 140 Meter lange Inselbahnsteig erstreckt. Die Wände hinter den Gleisen sind mit großformatigen, silberfarbenen Aluminiumtafeln verkleidet. In diese ist ein interaktives Farblichtband integriert, das in Augenhöhe über die gesamte Länge des Bahnsteigs verläuft und wechselnde Lichtfarben zeigt. Im Bereich der Berliner Straße hat die Deutsche Bahn den Haltepunkt Leipzig Nord errichtet. Hier halten die Züge der S-Bahn Mitteldeutschland nach Hoyerswerda und Bitterfeld. Der Haltepunkt wurde aus einem modularen Bahnsteigsystem aus Betonplatten errichtet. Die Station ist mit einem Wetterschutzhäuschen und – wie alle anderen auch – mit einem Blindenleitsystem ausgestattet. Der Haltepunkt MDR mit seinen zwei Außenbahnsteigen bietet über Treppen und eine behindertengerechte Rampe eine Anbindung an die neue Straßenbrücke, die die Stadt Leipzig im Zuge des Tangentenvierecks Süd errichtet hat. Hier besteht eine direkte Umstiegsmöglichkeit in die Busse der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB).

Verschub des Portikus Millimeterarbeit: Denkmalgeschütztes Bauwerk erhält neuen Standort

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Der historische Portikus gehört zum Ensemble des Bayerischen Bahnhofs. Das 30 Meter lange, 20 Meter hohe und 2800 Tonnen schwere Bauwerk wurde zwei Mal verschoben: Am 10. April 2006 war das rund 160 Jahre alte denkmalgeschützte Gebäude aus der Frühzeit des Bahnverkehrs um 30,5 Meter in Richtung Osten versetzt worden. Dies war nötig, um Platz zu schaffen für den Bau der neuen CityTunnel-Station unterhalb des Gebäudes. Für diesen ersten Verschub war das historische Fundament des Portikus mit einem neuen Fundamentrahmen aus Beton umfasst und durch Stahlträger in diesem verankert worden. Dieser Rahmen bildete auch die Grundlage für den Rück-Verschub am 30. Oktober 2009: An seiner Unterseite wurden 24 hydraulische Pressen installiert, die das gesamte Gebäude und dessen historische Fundamente um etwa fünf Millimeter anhoben. Auf den Pressen glitt der Portikus die eigens gegossene, 30,5 Meter lange Verschubstrecke entlang. Zwischen den Pressen und der Verschubstrecke aus Beton sorgten Teflonplatten dafür, dass alles „glattlief“. Für die Vorwärtsbewegung sorgten zwei weitere Hydraulikpressen, die das Gebäude Stück für Stück nach vorne zogen. Zehn Meter lange Stahlstangen verbanden die

Pressen mit dem Fundamentrahmen. Während des Verschubs wurden die Pressen vier Mal neu angesetzt, um für eine exakte Verteilung der Kräfte zu sorgen. Vor allem das letzte Stück des Verschubs war Millimeterarbeit: Dazu wurden die Zugstangen nicht an den Außenseiten, sondern in der Mitte des Fundamentrahmens angebracht, um das Gebäude exakt an jenem Punkt wieder abzusetzen, an dem es sich bis zum ersten Verschub befunden hatte. Laserlote in den beiden Außenbögen, Messungen an den Außenseiten des Portikus’ und eine Schlauchwaage auf

Foto: Frank Eritt

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Historisches Bauwerk wird für den CityTunnel zwei Mal verschoben.

dem Fundamentrahmen überwachten während des gesamten Verschubs die Sicherheit und Stabilität des Gebäudes. Bei der Sanierung wurden unter anderem lose beziehungsweise stark geschädigte Putzflächen abgeschlagen, ausgebessert und vorbildgerecht wieder verputzt. Die Risssanierung umfasste etwa 350 laufende Meter, die Putzsanierung zirka 1000 Quadratmeter, wobei etwa 200 Quadratmeter komplett neu erneuert wurden. Etwa 1500 Quadratmeter wurden gestrichen. Die teilweise stark verwitterten acht Akroterien (Giebelverzierungen) und 42 Antefixa (plastisch verzierte Schmuckaufsätze) wurden vollständig ausgetauscht. Alle umlaufenden Gesimse (zirka 200 Meter) wurden komplett überarbeitet, die Dachgesimse der beiden Türme erneuert. Die Eingangstüren der beiden Türen wurden neu hergestellt, wobei die Türen der Gosebrauerei als Muster dienten. Die Türme wurden zudem verankert. Erneuert wurden auch die Wappen und Schriftzüge, die Uhr sowie die Regenfallrohre. Darüber hinaus wurden 25 Fenster, Luken und Ausstiegsklappen und 44 Stuckelemente saniert beziehungsweise überarbeitet. Der Einbauraum für die Gleise in den Durchfahrten wurde mit Naturstein verkleidet.

CITY−TUNNEL REPORT

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360-Grad-Panoramabild fßr den besonderen Blick – hier in den Abschnitt OstrÜhre, zwischen den Haltpunkten Wilhelm-Leuschner-Platz und Markt, auf die Tragplatte mit Bewehrung vor der Verlegung der Schwellen und Schienen.

Foto: Frank Eritt

Auf leisen Schienen unter der Altstadt Konsortium aus drei Firmen verlegt die Gleise im City-Tunnel in Beton als eine Feste Fahrbahn mit Dämpfungssystem Ein Konsortium aus den Firmen Hermann Kirchner Bauunternehmung GmbH, DB Bahnbau Gruppe GmbH und Eiffage Rail GmbH wurde in Form einer Arbeitsgemeinschaft (Arge) durch die DB Netz AG mit der Herstellung der insgesamt rund 7260 Meter Festen Fahrbahn im City-Tunnel betraut. Neben dem Einbau der Festen Fahrbahn realisiert die Arge auch die SĂźdeinbindung des Tunnels, welche schon im April 2009 begann. „Die technische FederfĂźhrung lag bei der Realisierung des Projektes Feste Fahrbahn in den Händen der Hermann Kirchner Bauunternehmung“, gibt Patrick Hätte, Projektleiter der Arge Feste Fahrbahn, nicht ohne Stolz Auskunft. Während die Gleisanlagen auĂ&#x;erhalb des Tunnels in konventionellem Schotteroberbau errichtet wurden, hat sich die DB Netz AG im Tunnelabschnitt fĂźr den Einbau einer Festen Fahrbahn ent-

schieden. Dabei liegen die Gleise (Schwellen) millimetergenau platziert in einem sprichwĂśrtlichen Betonbett aus Stahlbewehrung und Beton – entgegen dem sonst bekannten Schotter. Die Feste Fahrbahn bietet einen entscheidenden Vorteil gegenĂźber dem Schotteroberbau: „Das Gleisbett der Festen Fahrbahn ist in seiner Lage stabil und somit sehr wartungsarm. Das im Schotteroberbau zu beobachtende schwingungsbedingte ZerbrĂśseln des Schotters – Ursache von Gleislagefehlern – tritt bei einer Festen Fahrbahn nicht auf. Somit entfällt ein zur Behebung notwendiges Nachstopfen und Reinigen des Schotters, welches bei der unter Leipzig notwendigen StreckenfĂźhrung alle vier Jahre wahrscheinlich wäre“, erklärt Hätte. Man erwartet fĂźr die Feste Fahrbahn zudem eine Lebensdauer von mindestens 60 Jahren und somit 50 Prozent

meint Hätte. Denn Zugdurchfahrten ermehr als bei einem Schotteroberbau. zeugen Schwingungen, die in die GeDadurch steigt die VerfĂźgbarkeit, Zubäude Ăźbertragen werden und im verlässigkeit und Wirtschaftlichkeit der schlimmsten Fall zu erheblichen GeStrecke, welche von der DB gefordert bäudeschäden fĂźhren kĂśnnen. „Eine wird, um Pendlern und Reisenden eine wirkungsvolle Methode zur Reduziedauerhafte Verlässlichkeit zu garantierung und Vermeiren. Ein Verspredung von ErschĂźtchen, das beim „Das Gleisbett der Festen terungen und konventionellen Schotteroberbau im Fahrbahn ist in seiner Lage KĂśrperschall stellen die sogenannten Tunnel schwer fiestabil und somit sehr Masse-Feder-Systele. wartungsarm.“ me dar. Diese kaEine weitere Bemen in diesem Prosonderheit im CityPatrick Hätte jekt zum Einsatz“, Tunnel ist die elasberichtet der Argetische Lagerung der Projektleiter. Das Masse-Feder-System Festen Fahrbahn im Tunnel unterhalb ist ein bautechnisches Verfahren, bei der Innenstadt und seinen historischen dem elastische Elemente zwischen der Gebäuden. „Die Altbausubstanz Ăźber Oberbaukonstruktion (Gleise und betodem Tunnel muss gegen mĂśgliche Ernierte Platten der Festen Fahrbahn) schĂźtterungen aus dem Eisenbahnbeund dem Tunnelbauwerk (Tunnelsohle) trieb dauerhaft geschĂźtzt werden. Daeingebracht werden. Die elastischen rin lag die besondere Herausforderung“,

Elemente (Elastomere) bewirken dabei eine teilweise schwingungstechnische Entkopplung zwischen dem Oberbau und dem Untergrund. So liegt die Feste Fahrbahn zur Verhinderung von ErschĂźtterungen zwischen den Haltepunkten Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayerischer Bahnhof sowie im gesamten Haltepunkt Hauptbahnhof auf einer durchgehenden Elastomerfläche unmittelbar auf der Tunnelsohle. In den verbleibenden Abschnitten zwischen den Haltepunkten WilhelmLeuschner-Platz bis zum Hauptbahnhof kam aufgrund der oberhalb befindlichen historischen Gebäude mit ihren Holzdecken abweichend ein schweres Masse-Feder-System auf Einzellagern mit grĂśĂ&#x;erer Dämmwirkung zum Tragen. „Hier liegt die Feste Fahrbahn nicht auf der Tunnelsohle direkt auf, sondern in etwa zehn Zentimetern Abstand entsprechend der dazwischen

befindlichen berechneten EinzellagerhĂśhe.“ Aber auch Zahlen und Fakten beeindrucken. „Während des Projekts wurden allein fĂźr den Ausbau des Tunnels zu einer Festen Fahrbahn 3300 Tonnen Stahl und 20 000 Kubikmeter Beton im Tunnelrohbau unter aufwendiger Logistik verbaut. Dabei war erfreulich fĂźr die Region, dass Ăźber die Hälfte der Firmen, die fĂźr die Arge gearbeitet haben, aus dem sächsischen Raum kamen“, berichtet Hätte, der fĂźr seinen Job nach Leipzig gezogen ist. FĂźr ihn sei der City-Tunnel ein Wunschprojekt gewesen. „Der Tunnel ist ein EinzelstĂźck, das es so nirgendwo anders in dieser Form gibt“, schwärmt Patrick Hätte. „Mit viel Teamgeist konnte man sich hier einbringen, verewigen und etwas Bleibendes vollenden, wovon die Stadtväter bereits 1892 geträumt haben.“

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Der City-Tunnel Bitterfeld

Leipzig

Hoyerswerda

Halle (Saale) Rackwitz (Leipzig)

Architektonische Highlights

L.-Gohlis

L.-Leutzsch L.-Lindenau L.-Plagwitz

Hell, transparent und schnell zugänglich – das waren die Leitgedanken beim Entwurf aller vier unterirdischen Stationen. Dennoch hat jede Station ihr individuelles Gesicht und ist ein Highlight. Doch nicht nur die Tunnelstationen sind neu: An den jeweiligen Tunnelzufahrten ergänzen mit Leipzig-Nord und Leipzig-MDR noch zwei neue oberirdische Haltepunkte die neue Nord-Süd-Achse.

Trotha Borsdorf

S7

Riesa

Engelsdorf

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L. Grünauer Allee

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Eilenburg

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L.-Möckern

Bitterfeld

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L.-Coppiplatz

L.-Heiterblick L.-Thekla

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Der City-Tunnel Leipzig ist das Herzstück des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes: eine neue Nord-Süd-Achse unter der Stadt. So wird der gesamte regionale Zugverkehr schneller, effizienter und komfortabler.

Leipzig

Leipzig Miltitzer Allee L. Völkerschlachtdenkmal

Leipzig-Stötteritz Markkleeberg-Gaschwit

Markkleeberg Nord Markkleeberg Markkleeberg-Großstädteln

Geithain

Markkleeberg-Gaschwitz

Altenburg

Hauptbahnhof Geithain Zwickau (Sachsen) Zwickau

Spezielle Oberleitung

Eine herkömmliche Oberle tung sucht man im Tunnel vergeblich: Stattdessen versorgt eine spezielle Stro schiene die Züge unter Tag mit Energie.

Die Zentrale: Das Atrium öffnet sich zum Dach der Bahnhofshalle. So scheint viel Licht rein. Über fünf Zugänge geht’s zum Regional- und Fernverkehr sowie zur Zentralhaltestelle der Leipziger Verkehrsbetriebe. Zu den üblichen LVB-Sammeltreffs halten in der extra langen Station bis zu vier S-Bahnen für einen perfekten Anschluss.

Markt

Fahrbahneinbau

Die Züge: Talent 2 Klimatisiert und mit Notbremsüberbrückung: So kommt der Talent 2 auch im Notfall immer an einer Station zum Stehen. Je nach Linie und Abschnitt gibt es zwischen 150 und 400 Sitzplätze. Mit Schiebetritten und großzügigen Mehrzweckabteilen sind die Züge auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste vorbereitet. Alle fünf Minuten werden die S-Bahn-Züge zukünftig durch den Tunnel rollen.

Die Passage: Zwei Reihen aus 15 Meter hohen und sehr filigranen Stahlsäulen stützen die Balkendecke zum Marktplatz. An den Wänden breiten sich auf der gesamten Länge Terrakotta-Schuppen aus. Der südliche Zugang ist in das vertraute Art-Déco-Portal des ehemaligen Untergrundmessehauses integriert.

Zahlen & Fakten

Timeline

Bis zu

Um bis zu

Bis zu

Rund

42,7

45

80

3.187

Millionen

Minuten

Pkw-Kilometer jährlich hilft der Tunnel zu vermeiden sowie Lärm und Luftschadstoffe im Stadtgebiet zu reduzieren.

kann durch die schnelle Nord-Süd-Achse unterhalb des Leipziger Zentrums die Gesamtfahrzeit auf einigen Strecken verkürzt werden.

Damit sich die Erschütterungen, die beim Zugverkehr entstehen, nicht auf die Gebäude über dem Tunnel übertragen, liegen die Gleise nicht im Schotter, sondern auf einer festen Fahrbahn aus Beton. Diese wiederum lagert auf Kunststoffblöcken, um die Schwingungen der Züge aufzunehmen. Dieses sogenannte Masse-Feder-System ist speziell auf die Leipziger Gegebenheiten abgestimmt worden.

km/h

Höchstgeschwindigkeit dürfen die Züge im Tunnel fahren. Machen sie aber nicht so oft, denn etwa alle 500 Meter ist eine Station.

Meter

ist die unterirdische Strecke zwischen beiden Tunnelportalen im Norden und im Süden lang.

1911 Man träumt von einer unterirdischen Verbindung des gerade entstehenden Hauptbahnhofs mit dem Bayerischen Bahnhof. Nach ein paar Metern Vortrieb bleibt das Projekt aber in den Wirren der beiden Weltkriege stecken.

Juli

Frühjahr

In der Innenstadt wird der Baubeginn symbolisch vollzogen. Zeitgleich beginnen archäologische Erkundungen. Zahlreiche wertvolle Funde kommen so zu Tage.

Vier große Löcher in Leipzig: Die Stationen werden von oben – also in offener Bauweise – ausgehoben. Das Untergrundmessehaus am Markt muss bis auf das markante Portal aus Rochlitzer Porphyr weichen.

2003

2005

g Nord

Leipzig MDR Station Hauptbahnhof

Station Markt

Station Wilhelm-Leuschner-Platz

Station Bayerischer Bahnhof

Wilhelm-Leuschner-Platz Falkenberg (Elster)

Architekturpreis der Stadt Leipzig zur Förderung der Baukultur 2013

Torgau Hoyerswerda

Riesa

Schneller ankommen in Mitteldeutschland Das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz ist das neue Rückgrat für den öffentlichen Nahverkehr in der Region. Sechs neue Linien verbinden den mitteldeutschen Wirtschaftsraum schneller und effizienter mit dem Umland: ein Häuschen im Grünen und die Leipziger Innenstadt für Kultur, Arbeit oder Einkauf trotzdem schnell erreichbar. Stau und Parkplatzsuche war gestern. Und für die Städter geht’s kaum entspannter raus aufs Land.

tz

Die Futuristische : Prämiert mit dem Leipziger Architekturpreis bildet ein Stahlskelett mit 130.000 hinterleuchteten Glasbausteinen die Fassade. Wer drin steht, wähnt sich in einem Science-Fiction-Film und sagt: „Wow!“. Dabei hat sich Architekt Max Dudler von der Vergangenheit inspirieren lassen: Die Glasbausteine gehen auf die Mädler-Passage zurück.

g

Bayerischer Bahnhof

i-

omge

Die Bodenständige: Aluminiumtafeln an den Wänden, unterbrochen von einem Lichtband mit wechselnden Farben und bunte Querstreben über den Zugängen. Aber über die großzügigen Lichträume fällt der Blick auf den majestätischen Portikus des früheren Bayerischen Bahnhofs.

Tragplatte Kunststofflager

Hauptbahnhof

Stentzlers Hof

Tunnelsohle

Petersstraße

Petersbogen

Markt

Auffüllung

5m

Schnitt

Sicherheit/Rettungskonzept

10 m

Sicherheit wird groß geschrieben im City-Tunnel: So besteht er ausschließlich aus nicht brennbarem Material und ist vollständig mit Brandmeldeanlagen ausgestattet. Sollte trotzdem etwas passieren, gibt es an jeder Station zwei feuergeschützte Nottreppenhäuser sowie sichere Wartebereiche für Rollstuhlfahrer. Entrauchungssysteme halten die Bahnsteigbereiche frei von Rauch.

Bitterfelder Flözkomplex

15 m

Bitterfelder Sande

Tunnelröhre Ost

20 m

Tunnelröhre West

25 m 30 m

Grüngrauer Schluff

35 m

April

2006 Ein Portikus geht auf Reisen: Um 30 Meter wird das 2.600 Tonnen schwere Gebäude vorübergehend verschoben, um Platz für den Bau zu schaffen.

Januar

2007 Einsatz für Leonie: Die 65 Meter lange Schildvortriebsmaschine bohrt sich vom Bayerischen Bahnhof her in den Untergrund und erreicht sechs Monate später den Wilhelm-Leuschner-Platz.

WilhelmLeuschnerPlatz

Flussschotter

Oktober

Juni

Querschnitt unter der Petersstraße Um die Stadt Leipzig zu unterqueren, ohne die Gebäude zu gefährden, mussten die Röhren sehr tief in die Erde: Unter der Petersstraße erreichen sie ihren tiefsten Punkt. Die Oberkante liegt hier bei 16 Metern, die Unterkante bei 25 Metern.

Dezember

1. Oktober Die erste S-Bahn rollt durch den Tunnel – damit beginnt der umfangreiche Probebetrieb mit zeitweise Hunderten Statisten.

2008

2009 2010

2011

2012

Leonies letzter Arbeitstag: Die Bohrmaschine erreicht zum zweiten Mal den Hauptbahnhof. Hunderte Leipziger verfolgen den Durchbruch live in einer Videoübertragung in der Westhalle des Hauptbahnhofs.

Beginn des Gleisumbaus im Bahnhofsvorfeld für die Einbindung des Leipziger City-Tunnels in das bestehende Netz.

Baubeginn der „Netzergänzenden Maßnahmen“ im Südraum von Leipzig auf der Strecke Engelsdorf-Gaschwitz.

Der Ausbau der Stationen ist fast abgeschlossen. Verkehrsminister Sven Morlok knipst symbolisch in der Station Wilhelm-LeuschnerPlatz das Licht an.

Der technische Ausbau ist in vollem Gang. Hunderte Kilometer Kabel für die Versorgung der Stationen sowie die Leit- und Sicherungstechnik werden verlegt.

2013

Fotos der Stationen: Martin Jehnichen; Fotos Zeitleiste: Freistaat Sachsen (5), DB Regio AG (1); 3D-Daten: A+S Consult GmbH; Infografiken: KircherBurkhardt GmbH

Geschiebemergel

CITY−TUNNEL REPORT

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Mittwoch, 11. Dezember 2013

Der Tunnel, der aus der Kälte kommt Mit tiefkaltem Stickstoff stabilisiert das Unternehmen Linde eine unterirdische Baustelle

Blick in den Schacht der Baugrube des Marriott-Hotels. Riesige Mengen an Stickstoff werden von Linde direkt an die Baustelle geliefert und in vakuumisolierten Tanks zwischengelagert. Foto: Frank Eritt Wer schon mal am Strand oder in der Sandkiste ein Loch gebuddelt hat, der weiĂ&#x;: Der Sand rutscht nach. Und je tiefer das Loch wird, desto schwieriger wird es. Vor einer ähnlichen Situation standen die Planer des Leipziger City-Tunnels angesichts der spezifischen Bodenbeschaffenheit unter den Häusern und StraĂ&#x;en der Innenstadt. Allerdings im riesigen MaĂ&#x;stab von zwei je 1438 Meter langen TunnelrĂśhren. Als besonders kritisch erwies sich dabei der Abschnitt auf HĂśhe des Marriott-Hotels. Denn zur Sicherung der Baugrube beim Bau des Hotels 1995 wurde dort eine stahlbewehrte Bohrpfahlwand errichtet. Diese reichte so tief in den Boden hinunter, dass sie in den Querschnitt des zukĂźnftigen Westtunnels geragt hätte. Die Tunnel-

bohrmaschine Leonie hätte diesen Bereich also nicht durchfahren kĂśnnen. Die LĂśsung brachte ein so innovatives wie anspruchsvolles Verfahren: Das Erdreich im Baubereich wurde mit tiefkaltem Stickstoff gefrostet. Dadurch entstand ein ringfĂśrmig vereister Bergestollen, mit dessen Hilfe die stĂśrende Pfahlwand sicher zurĂźckgebaut werden konnte. Das StĂźtzen und Abdichten des Baugrunds ist wohl so alt wie die Pyramiden. Nur wenige Jahre alt ist dagegen das Gefrieren des Bodens mit flĂźssigem Stickstoff. Obwohl dieses Verfahren hohe technische Anforderungen stellt, setzt es sich auf komplexen GroĂ&#x;baustellen zunehmend durch. Mit gutem Grund, denn diese umweltschonende LĂśsung bietet Tiefbauern bei der Absicherung instabiler BĂśden entscheidende Vorteile: Durch die be-

Das Erdreich im Baubereich Marriott-Hotel wird mit tiefkaltem Stickstoff gefrostet. Foto: Frank Eritt

sonders hohe KĂźhlwirkung von Stickstoff lässt sich der Boden vergleichsweise schnell vereisen. Als weiterer Vorteil lässt sich der vereiste Bereich durch den Einsatz von Stickstoff sehr präzise formen. Einzige Voraussetzung: Die Feuchte des Bodens muss mindestens zehn Prozent betragen. Selbst bei groĂ&#x;en Baustellen wie in Leipzig beträgt die sogenannte Aufgefrierzeit nur einige Wochen. Das gefrorene Erdreich, im Fachjargon: der FrostkĂśrper, ist dann so hart und wasserundurchlässig wie Beton.

Vollautomatisches Verfahren Riesige Mengen an Stickstoff wurden von Linde in speziellen Tanklastwagen direkt an die Baustelle geliefert und dort in vakuumisolierten Tanks mit einigen zehntausend Litern Volu-

Die Stickstoffvereisung wird beim City-Tunnel am LĂźckenschluss Hauptbahnhof sowie beim Auffahren des Bergestollens unter dem Marriott-Hotel verwendet. Foto: Frank Eritt

men zwischengelagert. Von dort aus gelangte das flĂźssige Gas Ăźber bis zu 35 Meter lange Gefrierrohre in den Boden. Im Abstand von durchschnittlich 80 Zentimetern hatte Linde an die hundert StĂźck solcher Rohre gesetzt. Sie bestehen aus Kupfer und haben einen Standarddurchmesser von 54 Millimetern. Da der Druck in den Rohren sehr viel niedriger ist als in den Lagertanks, verdampft der flĂźssige Stickstoff bei einer Bodentemperatur von plus 10 bis plus 20 Grad Celsius. Dieser Prozess entzieht der Umgebung Energie. Das heiĂ&#x;t: Der Boden kĂźhlt sich ab und das enthaltene Wasser gefriert. Das Abgas, also der verdampfte, immer noch -80 Grad Celsius kalte Stickstoff, entzieht dem Boden weitere Wärme. Am unteren Ende der Gefrierrohre sind offene Innenrohre einge-

baut, damit der jetzt gasfĂśrmige Stickstoff wieder entweichen kann. Ein Messsystem erfasst die Abgastemperaturen und reguliert darauf abgestimmt die entsprechenden Dosierventile der sogenannten Lanzen. Dadurch ist sichergestellt, dass immer die exakt benĂśtigte Menge an FlĂźssigStickstoff nachflieĂ&#x;t. Nach einiger Zeit stoĂ&#x;en die gefrorenen Bereiche um die Gefrierrohre aneinander. Sie verbinden sich und wachsen schlieĂ&#x;lich als geschlossene und wasserdichte Wand weiter. In etwa zwei Wochen entsteht durch dieses Verfahren ein FrostkĂśrper mit einem Durchmesser von rund ein bis zwei Metern. Ist die Aufgefrierung abgeschlossen, kann der steinhart gefrorene Boden beliebig lang in diesem Zustand gehalten werden. DafĂźr wird die Gas-Zufuhr so verringert, dass der FrostkĂśr-

per nicht weiter wächst, sein Volumen aber erhalten bleibt. Nach Abschluss der Arbeiten wird die Stickstoff-Versorgung ganz einfach abgeschaltet. Der FrostkĂśrper beginnt zu schmelzen und ist in wenigen Wochen rĂźckstandsfrei verschwunden. Der Boden taut wieder auf. Die Verfestigung des Bodens findet also nur vorĂźbergehend statt. Das System arbeitet dabei vollautomatisch. Eine FernĂźberwachung der Stickstofftankanlagen stellte während der gesamten Bauphase sicher, dass immer genĂźgend Stickstoff vorhanden war. Wenn die FĂźllstände in den Tanks unter einen bestimmten Wert fielen, lieferten die Linde-Laster automatisch nach. Mehrere hundert Mal – bis zum erfolgreichen Abschluss der Bauarbeiten am City-Tunnel.

www.linde-gas.de

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CITY−TUNNEL REPORT

Mittwoch, 11. Dezember 2013

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900 Glasbaustein-Elemente fĂźr Innenfassade An der Station Wilhelm-Leuschner-Platz bewältigt die ausfĂźhrende Firma Ed. ZĂźblin AG schwierige Herausforderungen Die Ed. ZĂźblin AG, Bereich Sachsen mit Sitz in Dresden, hatte Ende 2009 den Auftrag fĂźr den Ausbau des City-Tunnels Leipzig erhalten. Dieser Auftrag hatte ein Volumen in HĂśhe von 75 Millionen Euro (brutto). Die beauftragten Leistungen umfassten den gesamten schlĂźsselfertigen Ausbau der vier unterirdischen Bahnhofstationen (Hauptbahnhof, Markt, Wilhelm-LeuschnerPlatz und Bayerischer Bahnhof) sowie des oberirdischen Haltepunktes MDR, inklusive der technischen GebäudeausrĂźstung. Besonders hervorzuheben waren fĂźr das Unternehmen dabei die hochwertigen Innenfassaden, die fĂźr jede der unterirdischen Stationen individuell gestaltet wurden. „Die Innenfassade des Wilhelm-Leuschner-Platzes ist in diesem Projekt bautechnologisch gesehen die anspruchsvollste Aufgabe gewesen, weil die Montageabläufe und Abhängigkeiten nicht so einfach waren“, erzählt Frank HĂźbner, Handlungsbevollmächtigter und Bauoberleiter der Ed. ZĂźblin AG, Direktion Mitte. Die Innenfassade der Station Wilhelm-Leuschner-Platz besteht nach dem Ausbau aus Glasbaustein-Elementen – 900 an der Zahl sind an der gesamten Station verbaut worden. Ein solches Fertigelement wiegt zirka 1,5 Tonnen. „FĂźr uns war es zum einen die Herausforderung, die Elemente von unserem Fertigteilwerk in Karlsruhe nach Leipzig und dann in die Station unter der Erde zu bringen, und zum anderen, sie an Wänden und Decke zu befestigen“, erinnert sich HĂźbner an den Beginn der Planungen. Um diese Schwierigkeiten zu Ăźberwinden, kamen verschiedene Technologien und Hilfsmittel zum Einsatz. „Doch zuallererst wurden die Rohbauwände der Station weiĂ&#x; gestrichen und daran dann eine Stahlkonstruktion angebracht“, berichtet HĂźbner. Aus brandschutztechnischen GrĂźnden mussten die StĂźtzen und Riegel des Stahlbaus ausbetoniert werden. Der Bauoberleiter erwähnt in diesem Zusammenhang, dass der ZĂźblin-Bereich Sachsen eigenes Personal fĂźr die AusfĂźhrung der Stahlbetonarbeiten einsetzen konnte. „Durchschnittlich 10 bis 15 Stahlbauer haben in etwa sieben Monaten die Stahlkonstruktion errichtet.“ Mit einem Zeitversatz von zirka vier Monaten begannen die Arbeiten der Wand- und Deckenverkleidungen. Die Montage der Wand- und Deckenelemente erfolgte somit zeitweise parallel zur Montage des Stahlbaus.

ARCHITEKTURPREIS Die Station Wilhelm-Leuschner-Platz des City-Tunnels Leipzig hat am 13. November den „Architekturpreis der Stadt Leipzig zur FĂśrderung der Baukultur 2013“ erhalten. Gemeinsam nahmen Michael MĂźer, Leiter des Regionalbereichs SĂźdost der Deutschen Bahn AG, und Wirtschaftsminister Sven Morlok als Bauherren die Auszeichnung persĂśnlich entgegen. „Die Station Wilhelm-Leuschner-Platz hat diesen Preis verdient. Sie ist nicht unumstritten, und das ist auch gut so. Denn nur, was Aufsehen erregt und streitbar ist, kann einzigartig – und ausgezeichnet – sein. Meinen GlĂźckwunsch an den Architekten Max Dudler fĂźr diese verdiente Auszeichnung“, kommentiert Minister Morlok die Entscheidung der Jury. „Jede Station des City-Tunnels hat ihr ganz eigenes Gesicht, ihre eigene, hochwertige Gestaltung und einen individuellen Charakter. Viele U-Bahn-Stationen in anderen Metropolen sind im Gegensatz dazu triste Zweckbauten. Das hat Leipzig anderen Städten voraus.“

Mithilfe von sogenannten A-BĂścken werden die 1,5 Tonnen schweren Glasbaustein-Elemente einzeln in die HĂśhe gehoben. Dort werden sie von den Arbeitern an die Decke montiert. 900 dieser Glasbaustein-Elemente hat die Ed. ZĂźblin AG in der Station Wilhelm-Leuschner-Platz an Decke und Wänden befestigt. Foto: Frank Eritt Die Glasbaustein-Elemente konnten in speziellen Transportboxen Ăźber zwei EinbringĂśffnungen mit einem Kran hinab in die Station gelassen werden. Der Transport innerhalb der Station erfolgte mit Hilfe von Zwei-Wege-Technik. „FĂźr diese EinbringĂśffnungen waren wir sehr dankbar, da die Transporte sonst noch komplizierter gewesen wären.“ Mittels Teleskopstapler konnten die Elemente dann in die jeweilige HĂśhe gehoben und vom Montagepersonal an den Wänden befestigt werden. Bei den Deckenelementen sei es etwas schwieriger gewesen. „Einzeln haben wir die Fertigteile Ăźber sogenannte A-BĂścke, die wir fĂźr die Montage im Bereich der Deckenbinder vorgesehen hat-

ten, in die HĂśhe gehoben“, erklärt HĂźbner. An diesen A-BĂścken befanden sich vier Seilwinden. „Zehn bis zwĂślf Elemente ha-

„Die Innenfassade des Wilhelm-Leuschner-Platzes ist die anspruchvollste Arbeit gewesen.“ Frank HĂźbner ben wir pro Tag montiert“, so HĂźbner. So konnten in kurzer Zeit, von Januar bis April 2012, die Glasbaustein-Elemente an Wand und Decke befestigt werden.

Jede Station ist anders

Damit keine Kanten oder Schrauben an der Fassade sichtbar bleiben, kamen Lisenen (Betonwerksteine) als Abdeckung am Stahlprofil zum Einsatz. Auch hierfĂźr brachte die Ed. ZĂźblin AG ihr Know-how und ihre Erfahrung in die Montage ein. Die Fassaden- und Deckenbereiche an der Station Wilhelm-Leuschner-Platz sind hinterleuchtet „Die Beleuchtung haben wir an den StahlstĂźtzen angebracht, senkrecht in jeder Ebene, damit die Leuchtmittel ohne Probleme oder groĂ&#x;e Aus- und Umbauten ausgewechselt werden kĂśnnen.“ MĂśglich machen das die Gitterrostebenen inklusive entsprechender Leiteraufgänge hinter der Fassade. AnschlieĂ&#x;end wurden die Treppen- und Bodenbeläge eingebracht.

Insgesamt hat die AusfĂźhrung der Hauptleistungen im Untergrund des Wilhelm-Leuschner-Platzes ein knappes Jahr gedauert. „Eine ansprechende Leistung, die da vor Ort ausgefĂźhrt wurde“, findet HĂźbner. Dank gilt seinerseits dem Team, mit dem er zusammengearbeitet hat. Stolz ist der Bauoberleiter auch darauf, dass es bei den gesamten Arbeiten der Ed. ZĂźblin AG zu keinem nennenswerten Arbeitsunfall gekommen ist. „Da ist man auch als Verantwortlicher beruhigt.“ Was bleibt, ist fĂźr Frank HĂźbner die Erinnerung an eine schĂśne, aber auch intensive und anspruchsvolle Zeit, in der alle an einem Strang gezogen haben. „Solch ein Projekt ist schon was Besonderes.“

SĂźdlich der Leipziger City werden die Fahrgäste in der Station WilhelmLeuschner-Platz von einer scheinbar tageslichtdurchfluteten Fassade empfangen – rund zwanzig Meter unter der Erde. Die fast 130 000 Glasbausteine, die von ihrer RĂźckseite mit rund 700 Leuchten angestrahlt werden, vermitteln unterirdisch den Eindruck von Tageslicht. In ihrer BegrĂźndung zur Auszeichnung mit einem Hauptpreis lobte die Jury die S-Bahn-Station als ein zukunftsweisendes Bauwerk fĂźr eine der zentralen Aufgaben im urbanen Kontext einer GroĂ&#x;stadt. In der BegrĂźndung werden die funktionale Reduktion und Klarheit der 15 Meter hohen unterirdischen Haltestelle hervorgehoben. Dem Architekten, so die Jury, sei es gelungen, durch Kubatur, Materialität und LichtfĂźhrung diesem Verkehrsbauwerk einen nahezu sakralen Charakter zu verleihen. Seit 1999 wird der Architekturpreis in einem Turnus von zwei Jahren an Architekten und Bauherren fĂźr herausragende und beispielhafte Architekturleistungen im Stadtgebiet Leipzig verliehen. Alle in diesem Jahr eingereichten Arbeiten wurden zudem im Neuen Augusteum der Universität Leipzig fĂźr die Ă–ffentlichkeit ausgestellt. Die nächste Auslobung des Architekturpreises der Stadt Leipzig ist fĂźr das Jahr 2015 vorgesehen. Dann kĂśnnen Bauten eingereicht werden, deren Fertigstellung in die Jahre 2012 bis 2015 fällt.

Ed. ZĂźblin AG muss bei Fahrtreppenmontage mit spezieller Technik aufwarten

Die Fahrtreppen fĂźr die Station Hauptbahnhof kĂśnnen auf der einen Seite Ăźber das Atrium eingebracht werden. Foto: Frank Eritt

Ein Autokran, der sich auf einem Bahnwagen befindet, hebt die Teile der Fahrtreppe vom Markt in die Position zum Befestigen. Foto: Frank Eritt

Am Bayerischen Bahnhof wird der obere Fahrtreppenlauf von auĂ&#x;en in die Station gehoben. Foto: Frank Eritt

Neben der Fassade des Wilhelm-Leuschner-Platzes stellte auch die Montage der einzelnen Fahrtreppen fĂźr die vier unterirdischen Stationen die Ed. ZĂźblin AG vor Herausforderungen. „Alle unteren Fahrtreppenläufe mussten vor Beginn des Ausbaus in die Stationen eingebracht werden. Die einzelnen Fahrtreppensegmente wurden teilweise Ăźber das Gleis eingefahren und mit einem Autokran beziehungsweise einem Manghi montiert“, berichtet Frank HĂźbner, Handlungsbevollmächtigter und Bauoberleiter der Ed. ZĂźblin AG, Direktion Mitte. Der Grund: Platzmangel. „Hätten wir zuerst die Fassaden montiert, wäre teilweise kein Platz mehr fĂźr die Montage der Fahrtreppen gewesen“, so HĂźbner. Deshalb wurde fĂźr jede Station eine eigene Montagetechnologie entwickelt. „Das ist in diesem Projekt etwas Besonderes.“ An den Stationen Markt, WilhelmLeuschner-Platz und Bayerischer Bahnhof wurden die unteren Fahrtreppenläufe mit dem Zug in die Stationen eingefahren. Neben den Fahrtreppenteilen (ein Fahrtreppenlauf wurde aus mehreren einzelnen Segmenten beziehungsweise Teilen zusammengesetzt) befand sich an den Stationen Markt und Wilhelm-LeuschnerPlatz auf einem Bahnwagen auch ein Autokran. Mit diesem wurden die einzelnen Fahrtreppenteile entladen, in die entsprechende Lage gehoben und gekoppelt. Während die ZĂźge am Hauptbahnhof ein- und ausfuhren, herrschte am groĂ&#x;en Atrium Hochbetrieb. FĂźr die Station Hauptbahnhof konnten die Fahrtreppen im Nordbereich nämlich im groĂ&#x;en Atrium mit Autokränen eingehoben werden. „Die Ăśrtlichen Gegebenheiten machten es mĂśglich, hier auf einen Gleistransport zu verzichten.“ Die Fahrtreppen im kleinen Atrium (im Bereich SĂźdseite der Station Hauptbahnhof) wurden dagegen mit Hilfe von kleineren fahrbaren Kränen (den Manghis) Ăźber den Bahnsteig transportiert. Da die Bahnsteigplatte fĂźr derartige Belastungen statisch nicht ausgelegt ist, mussten hier bauzeitliche ZwischenunterstĂźtzungen vorgenommen werden. Im Bereich der Verteilerebene Hauptbahnhof (LVB-Zugänge) wurden die jeweiligen Fahrtreppen in den Nachtstunden montiert. „Hier mussten wir auf die Oberleitungen achtgeben“, erinnert sich HĂźbner. FĂźr die Montage wurden die Fahrbahnen fĂźr die StraĂ&#x;enbahn und den Autoverkehr teilweise gesperrt, damit die Technik aufgestellt werden konnte. Der Einbau der Fahrtreppen stieĂ&#x; auch auf reges Ăśffentliches Interesse. Staatsminister Sven Morlok Ăźberzeugte sich am Bayerischen Bahnhof vor Ort vom Montagegeschehen. Da auch hier die unteren Fahrtreppenteile Ăźbers Gleis gebracht wurden, fuhr er kurzerhand in der Lok in die Station. Insgesamt wurden 26 Fahrtreppen in den vier Stationen eingebaut.

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CITY−TUNNEL REPORT

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Mittwoch, 11. Dezember 2013 DREI FRAGEN AN ‌

Nächster Halt: Hypezig

‌ AndrĂŠ Herrmann, Blogger und Autor Sie sammeln schon eine Weile die Hypezig-VerĂśffentlichungen: Ebbt der Trend inzwischen ab? Es kommt immer mal wieder in Wellen, alle paar Wochen. Letztes Jahr im Dezember gab es zum Beispiel ganz viel Ăźber Hypezig und dieses Jahr im September auch. Im Blog gibt es Artikel aus deutschsprachigen und ausländischen Medien: Wie kommen Sie an diese VerĂśffentlichungen ran? Ich kriege sehr viel empfohlen. Vieles finde ich auch selbst, weil mich das Thema interessiert. Ich hoffe einfach immer, dass in den VerĂśffentlichungen mal was Neues Ăźber Leipzig steht – meistens aber leider nicht. Was denken Sie: Welche wird wohl die nächste Hype-Stadt? Ich denke, es mĂźssen ähnliche Grundvoraussetzungen sein wie in Leipzig: eine Stadt im Osten, billige Mieten, viele Studenten und Kreative. Ich kann mir vorstellen, dass Chemnitz oder Halle noch kommen kĂśnnten.

Leipzig bei neuer Wohn- und WohlfĂźhl-Studie bundesweit auf Platz 1

Die Leipziger kennen die VorzĂźge ihrer Stadt: Das viele GrĂźn. Der Clara-Zetkin-Park, in dem im Sommer kaum noch Platz zwischen grillenden GrĂźppchen, Familien auf Picknickdecken und Federballspielern zu finden ist. Die GrĂźnderzeitarchitektur mit dem WaldstraĂ&#x;enviertel als grĂśĂ&#x;tem zusammenhängenden GrĂźnderzeitviertel Deutschlands. Die Kneipenmeilen im BarfuĂ&#x;gässchen und auf der Karli. Die Baumwollspinnerei, wo Maler-Stars wie Neo Rauch ihre Ateliers haben. Das Neuseenland als Freizeitparadies, nur eine kurze Radtour von der City entfernt. Leipzig ist ein Besuchermagnet: Jedes Jahr strĂśmen zu Pfingsten mehr als 20 000 Anhänger der schwarzen Szene zum Wave-Gotik-Treffen, die Buchmesse feierte in diesem Jahr mit rund 168 000 Besuchern einen neuen Rekord. Aktuell lockt der Weihnachtsmarkt Besucher nicht nur aus der Region. Aus ganz Deutschland und dem Ausland reisen Touristen fĂźr das Weihnachtsspektakel an. Leipzig schätzt auch seine Geschichte und Traditionen, jedes Jahr gibt es etwas anderes zu feiern: 2012 wurde der weltberĂźhmte Thomanerchor 800 Jahre alt, 2013 ist das Wagner-Jahr und das Jahr des Gedenkens an die VĂślkerschlacht vor 200 Jahren. 2014 jährt sich der Jahrestag der Friedlichen Revolution 1989 zum 25. Mal. Touristen zieht all das an. Die Ăœbernachtungszahlen steigen seit Jahren. 2012 wurden 2,48 Millionen Ăœbernachtungen gezählt – auch das ein Rekord.

Aber seit etwas mehr als einem Jahr berichten Ăźberregionale Medien nicht nur Ăźber Geschichte und Kultur der Messestadt, sondern haben Leipzig zur hippen Szene-Stadt erklärt (siehe Kasten). Spiegel Online fand zum Beispiel Leipzig „Wie Berlin, nur besser“. Die gĂźnstigen Mieten, der Charme des Unperfekten, die Offenheit fĂźr Kunst und kreative Ideen werden dabei betont. Die ultimative Lobhudelei ist inzwischen als Hypezig bekannt – eine WortschĂśpfung aus Leipzig und Hype (englisch fĂźr Medienrummel, etwas aufbauschen). Symbol dafĂźr ist die SachsenbrĂźcke geworden. Das Geländer ist bunt angemalt, an warmen Tagen sitzen auf den FuĂ&#x;wegen der BrĂźcke unzählige GrĂźpp-

„Mich stĂśrt einfach, dass man in den Berichten die schlechten Seiten komplett weglässt und die guten ĂźberhĂśht.“ AndrĂŠ Herrmann

chen. Sie trinken Club-Mate, ein koffeinhaltiges Erfrischungsgetränk, und quatschen, während nebenan jemand Gitarre spielt oder seine JonglierkĂźnste zeigt. Aber der Hype um Leipzig wird auch kritisch gesehen. „Die Stadt ist schĂśn. Es lohnt sich, hier zu leben“, sagt der Blogger und Autor AndrĂŠ Herrmann. Auf diesen kleinsten gemeinsamen Nenner kĂśnnen sich die Hypezig-Kritiker und -BefĂźrworter alle einigen. Herrmann sammelt auf der BloggingPlattform Tumblr unter „Hypezig – Bitte bleibt doch in Berlin!“ die Leipzig-JubelMeldungen (siehe Interview). Das sei als kreativer Protest gedacht, sagt der 27-Jährige. „Mich stĂśrt einfach, dass man in den Berichten die schlechten Seiten komplett weglässt und die guten ĂźberhĂśht.“ Verdrängung und Gentrifizierung – was Berlin passiert ist, soll Leipzig erspart bleiben.

Dass Leipzig auch eine Menge Schattenseiten hat, sagt auch der Wissenschaftler Dieter Rink vom HelmholtzZentrum fĂźr Umweltforschung. „Die Stimmung in der Stadt ist viel besser als die Lage.“ Zwar habe sich die Arbeitslosenquote im Vergleich zu ihren HĂśchstständen vor einigen Jahren halbiert – aber sie ist mit 10,3 Prozent im Oktober immer noch deutlich hĂśher als der Bundesdurchschnitt. Den Titel „Armutshauptstadt“ hat Leipzig zwar an Dortmund abgegeben – aber nur, um sich laut Zahlen des Statistischen Bundesamtes auf dem zweiten Platz einzuordnen. Skeptisch blickt der Professor auf die BevĂślkerungsprognosen. Leipzigs Statistiker gehen von einem Wachstum aus – was fĂźr eine ostdeutsche Stadt schon etwas Besonderes ist. Im besten Fall sollen 2032 rund 641 000 Menschen in Leipzig wohnen, im schlechtesten 557 500. Aktuell sind es rund 535 000, Tendenz seit ein paar Jahren steigend. „Ich frage mich, wo der Zuwachs herkommen soll“, sagt Rink. Bisher habe er sich hauptsächlich aus Mitteldeutschland gespeist. Aber in Sachsen-Anhalt, ThĂźringen oder Brandenburg schlägt jetzt der Geburtenknick nach dem Mauerfall voll durch. Weniger Menschen dort bedeuten weniger potenzielle ZuzĂźgler fĂźr Leipzig. MĂśglicherweise setzen die Statistiker auf die Sogwirkung des Leipzig-Hypes und auf vermehrte ZuzĂźge aus der gesamten Bundesrepublik und dem Ausland. Einer der Zugezogenen ist Stefan HĂślldobler. Er stammt aus WĂźrzburg und betreibt in Leipzig eine kleine Designfabrik. Das Gelände hat der 30-Jährige gekauft. Etwas, was nach seiner Einschätzung in Berlin oder MĂźnchen nicht mĂśglich gewesen wäre. „Die berĂźhmten Atelierflächen, die es in Berlin nicht mehr gibt, die gibt es hier noch“, sagt er. Aber auch HĂślldobler kann die Hypezig-Euphorie nicht ganz nachvollziehen. „Ich glaube nicht, dass Leipzig eine Boomtown ist. Es ist einfach eine ostdeutsche Stadt, die sich gerade erfindet.“

Foto: Felix FĂśrster

Die ErĂśffnung des City-Tunnels wird auch auĂ&#x;erhalb Leipzigs fĂźr Aufsehen und Schlagzeilen sorgen. Dabei steht die PleiĂ&#x;e-Metropole schon seit Längerem im Fokus Ăźberregionaler Medien: als Mekka fĂźr Junge und Kreative. In keiner GroĂ&#x;stadt fĂźhlen sich die Menschen so wohl wie in Leipzig, so eine Studie, die das Onlineportal Immonet.de in Auftrag gab. Die Stadt punktet vor allem in Sachen Nahverkehr, Einkaufs- und FreizeitmĂśglichkeiten sowie Wohnen.

hypezig.tumblr.com HYPEZIG-SCHLAGZEILEN Eine Auswahl aus dem Blog Hypezig – Bitte bleibt doch in Berlin! L „Hip und cool in alten Bauten. Das neue Leipzig“. ZDF, Oktober 2013 L „Packen Sie ihren Koffer und nichts wie hin, es lohnt sich.“, Mode-Beilage des Magazins Stern, September 2013 L „Wo in Leipzig existiert noch der Charme des Unfertigen? Das, was auch in Berlin viele Menschen begeistert? Da sollte man sich in Plagwitz und in Lindenau umschauen. NĂśrdlich der Karl-HeineStraĂ&#x;e werden angestaubte Ladengeschäfte entrĂźmpelt, nette kleine Kneipen erĂśffnet und Gemeinschaftsgärten gejätet.“ Spiegel Online, August 2013 L „Szene-Stadt Leipzig – Vergesst Prenzlberg!“ Frankfurter Allgemeine Zeitung, Juli 2013

„Wenn die S-Bahn ab Dezember durch den City-Tunnel rollt, steige ich vom Auto wieder auf die Bahn um.“ Felix Baumeier, arbeitet in Halle und lebt in Markranstädt

Leipzig – Stadt der KĂźnstler, jungen Kreativen und GroĂ&#x;veranstaltungen. Zum Rundgang auf dem Gelände der Baumwollspinnerei kommen jedes Mal tausende Besucher, Plagwitz und Lindenau gelten als hippe Szene-Viertel. Die Designers Open gelten als absolutes Muss in der Kreativ-Branche. Erstmals fanden sie in diesem Jahr auf dem Gelände der Leipziger Messe statt. Fotos: AndrĂŠ Kempner (2), dpa

L „Wie Berlin, nur besser.“ Spiegel Online, Dezember 2012 L „The 31 Places to Go in 2010, 10. Leipzig.“ New York Times, Januar 2010

S-Bahn-Mitteldeutschland-Website informiert mit frischem Gesicht Tochterseite des Deutsche-Bahn-Internetportals ist in den neuen Farben Silber-GrĂźn gehalten Klar, dass zur ErĂśffnung eines solchen GroĂ&#x;projekts wie dem Leipziger City-Tunnel samt dem neuen Mitteldeutschen S-BahnNetz auch eine entsprechende Präsentation im Internet gehĂśrt. Das bereits seit mehreren Monaten existierende Internetportal – abrufbar unter der Adresse www.s-bahn-mitteldeutschland. de – wurde zuletzt sukzessive neu aufgebaut, so dass alle relevanten Infos zeitnah auch im weltweiten Netz einsehbar sind. „Der GroĂ&#x;teil des sogenannten Relaunches erfolgte bereits im Oktober, parallel zur EinfĂźhrungskampagne der neuen Marke“, berichtet Christin Eitner, Marketing-Mitarbeiterin des Inbetriebnahme-Teams S-Bahn Mitteldeutschland. Mittlerweile informiere die Seite mit frischem Gesicht. Die nun vorliegende Seite ist laut Eitner eine „Tochterseite“

von www.bahn.de. „Der Aufbau beziehungsweise die Struktur ist daher beim Besucher oder Nutzer schon bekannt“, so die BahnMitarbeiterin. Die einfache Bedienung und die Navigation Ăźber die Hauptrubriken ermĂśglichen einen schnellen Zugriff auf alle relevanten Informationen. „Eine Besonderheit sind der eigenständige optische Auftritt im S-Bahn-Silber-GrĂźn, mit unserem Logo – und auĂ&#x;erdem der derzeit stets sichtbare Countdown-Zähler, der die Tage bis zum Start des neuen Netzes anzeigt“, erläutert Eitner. Neben Zahlen und Fakten zur S-Bahn Mitteldeutschland kĂśnnen die User zusätzlich hilfreiche Informationsmedien herunterladen – wie beispielsweise die aktuellen Fahrpläne, das Liniennetz, die Kundenzeitung „S-Takt“ oder den Informationsflyer „S-Kompakt“. „FĂźr kleine und

groĂ&#x;e Kreative gibt es unser Wimmelbild, welches auch in den neuen Triebfahrzeugen vom Typ Talent 2 zu sehen ist, als ausmalbare Vorlage zum Ausdrucken“, sagt die MarketingExpertin. AuĂ&#x;erdem kĂśnne Ăźber die Website direkt der Kontakt zum regional ansässigen Kundendialog hergestellt werden – mittels Online-Kontaktformular oder Telefon oder per Post. „Ganz wichtig fĂźr uns: Der nun relaunchte Internetauftritt entspricht den gesetzlichen barrierefreien Anforderungen“, erklärt Eitner. Dies bedeute zum Beispiel, dass „sich der Text ohne assistive Technologie bis auf 200 Prozent vergrĂśĂ&#x;ern“ lasse, ohne dass es zu einem Verlust von Inhalt oder Funktionalität komme. Selbstverständlich seien die Seiten auch allein mit der Tastatur bedienbar. „Die Seite hat ihren finalen

Stand noch nicht erreicht“, blickt Eitner voraus. Nach und nach wĂźrden weitere wichtige Informationen ergänzt, beispielsweise Infos zu Tickets und Tarifen, Baustelleninformationen sowie vieles mehr. Als ĂœberbrĂźckung respektive zur Vorab-Information kĂśnnten sich Interessenten im Internet auf der Seite www.bahn.de Ăźber alle mĂśglichen Ticket- und Tarifangebote in der Region informieren. Die neue Internetpräsentation ist Ăźbrigens nur ein Teil einer groĂ&#x;angelegten Marketingkampagne. GroĂ&#x;flächenplakate, Kneipenpromotions und weitere WerbemaĂ&#x;nahmen weisen bereits seit Wochen auf die ErĂśffnung des neuen Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes am 15. Dezember hin. Ebenso sind gedruckte Streckenfahrpläne bereits fĂźr alle Linien vorrätig.

www.s-bahn-mitteldeutschland.de

Schalung als Herausforderung Deutsche Doka bringt modernste Technologien beim City-Tunnel ein

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Die Kombination aus komplexem Ingenieurbau und groĂ&#x;flächigen Sichtbetonbereichen war eine hohe fachliche Herausforderung und erforderte umfassendes Know-how und modernste Technologien. Die Schalung musste Ăźber einen Zeitraum von mehreren Jahren geplant, teilweise vormontiert und „just in time“ auf die Baustelle geliefert werden.

Foto: Deutsche Doka

Ein Global Player ist die Doka-Gruppe mit ihrer Zentrale in Amstetten in NiederĂśsterreich. Mit Ăźber 100 Niederlassungen und Joint-Ventures in mehr als 60 Ländern unterstĂźtzt sie die Baufirmen mit Schalungen fĂźr den Betonbau in den verschiedensten AusfĂźhrungen. Im internationalen Vergleich zählt Doka zu den grĂśĂ&#x;ten Unternehmen der Schalungstechnik. Doka fertigt und liefert aber nicht nur das reine Schalungsmaterial in den verschiedensten AusfĂźhrungen, sondern auch die passenden Dienstleistungen fĂźr den Betonbau, wie Planung, Logistik oder Controlling. Aus einem Holzverarbeitungsbetrieb heraus, dessen Wurzeln bis 1868 zurĂźckreichen, entstand 1958 die Ăśsterreichische Doka. Drei Jahre später wurde die Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH als erste Tochtergesellschaft gegrĂźndet. Von Maisach bei MĂźnchen aus dirigiert die deutsche Zentrale 16 Niederlassungen, darunter auch eine in Wiedemar – in der Firmensprache Niederlassung Leipzig genannt. Beim Bau des City-Tunnels Leipzig war als Schalungslieferant die Niederlassung Leipzig der Doka Schalungstechnik GmbH im Auftrag der ARGE „City-Tunnel Leipzig Los B“ bei den Haltepunkten Bayerischer Bahnhof, Wilhelm-Leuschner-Platz und der Station Markt von Anfang an dabei.

Verschub des Portikus’ des Bayerischen Bahnhofs schafft Platz fßr den Stationsbau.

FĂźr die bis zu 11,30 Meter hohen Sichtbetonwände der Haltepunkte kam die Doka-Kletterschalung zum Einsatz. Quer durch den Raum laufende Aussteifungsstreben der Treppenhäuser im Haltepunkt Bayerischer Bahnhof erschwerten die Schalungsplanung erheblich. Zur KollisionsprĂźfung und zur optimalen Darstellung der SchalungslĂśsung fertigte die Doka eine umfangreiche, computergestĂźtzte 3D-Bauwerksmodellierung an, um die Schalungsplanung der Sonderschalung in Kombination mit dem TraggerĂźst realisieren zu kĂśnnen. Die 70 Meter lange und 1,50 Meter dicke GewĂślbedecke im Bayerischen Bahnhof wurde mit einem anpassbaren, mittig geteilten Schalwagen aus dem Schalsystem SL-1 realisiert. Bei den AuĂ&#x;enwänden an den Stationen waren standardisierte Sperrenkonsolen im GroĂ&#x;einsatz: Bis zu 120 am Markt und 56 am Wilhelm-Leuschner-Platz. FĂźr sichere Arbeitsstellen sorgten Betonier- und NacharbeitsbĂźhnen gleich im Dutzend. FĂźr das Projekt hatte die Doka eine Betreuung vor Ort eingerichtet. So konnten die Mitarbeiter veränderte Bedingungen und VerbesserungsmĂśglichkeiten sofort erkennen, darauf reagieren und eine wirtschaftlich optimale SchalungslĂśsung finden. Gesteuert wurde die Doka-Logistik vom Gewerbegebiet Wiedemar aus.

CITY−TUNNEL REPORT

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Bau-Bahn-Bild-Begeisterter bietet besonderes Back-up Frank Eritt betreut umfangreiche Zusatz-Internetpräsenz Bau-Faible, Bahn-Faible, Bild-Faible – Frank Eritt dĂźrfte aus mehreren GrĂźnden einer der grĂśĂ&#x;ten Fans des nun praktisch fertigen City-Tunnel-Projekts sein. Dies dokumentiert sich in einer von ihm ganz privat gestalteten Internetseite, die vor allem fĂźrs Fachpublikum jede Menge bietet. „Schon von Berufs wegen habe ich ein groĂ&#x;es Interesse am Bau der DoppelrĂśhre gehabt“, erzählt der 31-jährige Bauingenieur. Die Idee fĂźr einen eigenen Internetauftritt sei vor mehr als acht Jahren geboren worden. „Damals studierte ich die beiden letzten Semester an der HTWK. Da waren gerade die Spezialtiefbauarbeiten am Leuschnerplatz und am Hauptbahnhof im Gange“, erinnert er sich. Mehr als eine Bautafel mit Informationen habe er zu dieser Zeit aber nicht gefunden, Bilder im Netz der Netze seien rar gewesen. So habe er von auĂ&#x;en erste Fotos gemacht und diese ins Internet gestellt. „Ruck, zuck gingen die Klickzahlen nach oben“, erinnert sich Eritt. Wie es der Zufall will, bietet eine Firma, die maĂ&#x;geblich am Bau des CityTunnels beteiligt ist, dem jungen Bauingenieur eine Anstellung, nachdem diese bereits zu Zeiten seines Studiums sein Engagement schätzte. „Wissen Sie, wenn man das Hobby zum Beruf machen kann, braucht man quasi nicht mehr zu arbeiten“, sagt er. Beste Voraussetzungen also, um seine Internetseite aktuell zu halten. In den nächsten Jahren steckt der Wahlleipziger viel Liebe und Herzblut in die umfangreiche Faktensammlung. „Grundsätzlich besteht die Seite aus drei Hauptteilen – der Bildergalerie, den technischen Erläuterungen sowie der

Beschreibung der einzelnen Bauabschnitte“, zählt Eritt auf. Hinzu komme eine sogenannte FAQ-Seite (Frequently Asked Questions, bedeutet: häufig gestellte Fragen), auf der mit einigen landläufig verbreiteten GerĂźchten oder Fehlinformationen aufgeräumt werde. Er habe die MĂśglichkeit genutzt, vor allem begeisterten Projektinteressenten vieles sehr umfangreich darzustellen, welches eine allgemeine Seite gar nicht leisten kĂśnne. „Somit ist sie eine gute Ergänzung zur offiziellen Internetpräsentation des City-Tunnels – ein schĂśnes Backup“, sagt er. Mit den Bauherren sei er in Sachen Absprachen und Genehmigungen ebenso „schnell in die Puschen“ gekommen wie mit der zuständigen Pro-

ZAHLEN & FAKTEN L Die Website ging im Jahr 2005 an den Start. L Bislang haben Ăźber eine Million User die Seite besucht. L Täglich sind es im Schnitt zwischen 700 und 800 Besucher. L In der Bildergalerie kĂśnnen gut 17 500 Aufnahmen vom City-Tunnel bewundert werden. L Nimmt man einen Arbeitsaufwand von mindestens zehn Stunden pro Woche an, hat Frank Eritt gut 5000 Stunden in die Internetseite investiert. L Der seit einigen Jahren im Herbst aufgelegte Kalender (1100 StĂźck) ist regelmäĂ&#x;ig ausverkauft. Restexemplare gibt’s noch auf seiner Internetseite. L Ein 150-seitiger Bildband ist bereits erschienen, ein zweiter fĂźr nächstes Jahr geplant.

jektmanagementgesellschaft Deges. Bewusst habe er denselben Domainnamen gewählt, damit „die Seite in Suchmaschinen weit vorn landet“. FĂźr die Endung „.info“ habe er sich aufgrund der im Vordergrund stehenden Information entschieden. „Obwohl die Anzahl der Bilder natĂźrlich nicht unerheblich ist“, schmunzelt er. Ihm sei es auch darum gegangen zu zeigen, was hier von den Projektbeteiligten alles geleistet wurde. SchlieĂ&#x;lich lief ein GroĂ&#x;teil der Arbeiten im Verborgenen ab. „Der City-Tunnel ist eine Riesenchance fĂźr die Stadt“, ist sich Frank Eritt sicher. Spätestens seit Stuttgart 21 sei die Wissbegierde der Ă–ffentlichkeit an derartigen Bauprojekten enorm gestiegen. Deshalb sei es auch Motivation fĂźr ihn gewesen, einen Teil des Informationsdurstes zu stillen. Seitens der Besucher seiner Internetseite habe es jedenfalls in den vergangenen Jahren viel positive Resonanz gegeben. „Letztlich konnte ich nicht nur im Gästebuch viele im Raum stehende Fragen beantworten Ă la: KĂśnnen ICEZĂźge durch den Tunnel fahren, was passiert mit dem Stadtwappen auf dem Leipziger Markt oder wozu wurden die blauen Rohre verlegt?“, erklärt der vom Tunnel-Bazillus Befallene. Und gibt es schon ein nächstes (Internet-)Projekt? „Nein, die nächsten Jahre steht erst einmal die Familie mit unserer JĂźngsten im Vordergrund“, sagt Eritt. Auch als Dank an seine Frau, die seine Leidenschaft unterstĂźtzt habe. „Lieber so ein Hobby als FuĂ&#x;ball“, zitiert er seine Frau augenzwinkernd. Die nun fast finale Version seiner Internetpräsenz werde nun so lange online bleiben, wie es interessierte Besucher gebe.

Offiziell:

www.citytunnelleipzig.de Frank Eritt: www.citytunnelleipzig.info

„Erfahrung im Denkmalschutz und unser technisches Know-how haben dazu beigetragen, dass der historische Eingang am Markt wieder in altem Glanz erstrahlt.“

Frank Eritt hat in seiner Freizeit eine Ăźberaus umfangreiche Internetseite zum City-Tunnel gestaltet. Foto: Bernhard WeiĂ&#x;

Dieter Vogt, Vogt Naturstein+Denkmalpflege, Klipphausen/Sachsen

Wirtschaftlich und sicher Schienenbefestigungssysteme fĂźr „leise Gleise“ im Leipziger City-Tunnel

Auf der neuen Trasse zwischen Leipzig Nord und Bayerischem Bahnhof dämpft eine hochelastische Schienenbefestigung von Vossloh Fastening Systems ErschĂźtterungen wirksam ab. Foto: Andreas DĂśring wĂźrden nicht nur zu unerwĂźnschter Der neue City-Tunnel Leipzig ist nicht nur Lärmbelästigung fĂźhren, sondern auch architektonisch ein preisgekrĂśntes Meisden SchienenverschleiĂ&#x; beschleunigen. terstĂźck, sondern setzt auch beim FahrVerschleiĂ&#x; wiederum beeinträchtigt die komfort MaĂ&#x;stäbe im städtischen SchieSicherheit, verkĂźrzt die Schienenlebensnennahverkehr: Auf der neuen Trasse dauer und verursacht Folgekosten. zwischen Leipzig-Nord und Bayerischem Elastizität ist bei Schienenbefestigungen Bahnhof dämpft eine hochelastische also der springende Punkt. Aus diesem Schienenbefestigung von Vossloh Fastening Systems ErschĂźtterungen wirksam ab. Vorteil fĂźr den Betreiber: iber: Die langlebige Schienendämpfung hält ält auch die Warr tungskosten dauerhaft gering. ering. Der rund fĂźnf Kilometer er lange City-Tunnel besteht aus zwei nebeneinander ebeneinander liegenden eingleisigen RĂśhren, ren, die im Untergrund der Leipziger Innenstadt nnenstadt vier Stationen in Nord-SĂźd-Richtung d-Richtung miteinander verbinden. n. Die Gleise sind in Normalspurweite urweite mit einem Abstand von n 1435 23 00 Millimeter verlegt. Die Gleisanleisan0 syste dieser S lage selbst wurde als sogenannenannc m Rhed e vom Typ hienenbefe a 200 te „Feste Fahrbahn“ mit einem stigun 300-1 Tunne 0 Masse-Feder-System in Verbinl Verw finden im der Baua gsrt e L ndung eipzig dung mit dem Vossloh Schieer Cit . Foto: ynenbefestigungssystem 300-1 mit Vosslo einem StĂźtzpunktabstand d von 600 Millih meter konzipiert und gebaut. ebaut. Die Oberr bauart „Feste Fahrbahn““ wird fĂźr Tunnelstrecken allgemein bevorzugt, vorzugt, weil die Grund sind die 23 000 Schienenbefestistabile Gleislage fĂźr eine hohe Verforgungssysteme vom Typ 300-1 der Bauart mungsbeständigkeit der GesamtkonstrukRheda 2000 im Leipziger City-Tunnel mit tion sorgt und Wartungskosten somit Zwischenplatten aus einem synthetischen nachhaltig begrenzt. Da das betonierte EPDM Kautschuk namens cellentic ausgeGleisbett bei diesem weltweit bewährten stattet. Die geschlossen-porige Struktur bautechnischen Verfahren ohne Schotterdes eigens fĂźr diesen Zweck entwickelten aufbau installiert wird, minimieren hochMaterials verhindert zuverlässig die Einelastische Zwischenplatten in den Schieleitung von ErschĂźtterungen in den Gleisnenbefestigungssystemen unerwĂźnschte unterbau. Cellentic schont nicht nur Schwingungen und Vibrationen. Diese

Schienen und Gleisbett, sondern besitzt in seiner chemischen MolekĂźlstruktur eine gesättigte Polymerhauptkette, die die hohe Stabilität von cellentic gegen eine Vielzahl chemischer Angriffe bewirkt. Dadurch erklärt sich das Ăźberragende Temperatur-, Alterungs- und Witterungsverhalten des Materials sowie die ausgezeichnete Beständigkeit gegenĂźber polaren Medien. Komplettiert wird das Schienenbefestigungssystem von Vossloh Fastening SysVo tems durch eine D Druckverteilungsplatte aus Stahl, die auf ei einer elastischen Zwischenplatte ruht und eine optimale Kraftverteilung der dynam dynamischen Verkehrslasten gewährleistet. Dabei ist die Schiene D durch Zwischenlagen Zwischenlage von der Stahlplatte wird seitlich von Wingetrennt – sie w kelfĂźhrungsplatten aus KunstkelfĂźhrung Position gehalten. FĂźr stoff in Po dauerhaft feste Verankeeine daue mit dem Betonunterrung mi sorgen schlieĂ&#x;lich grund Spannklemmen vom Typ Skl Spannkle Besonders wichtig ist hier15. Beson MĂśglichkeit einer robei die M Seiten- und insbesondere busten Seit HĂśhenregulierung der Schiene. HĂśhenreguli Fastening Systems ist fĂźr Vossloh Fast zuverlässigen und besonders seine zuverlässi wirtschaftlichen Befestigungssysteme in aller Welt bekannt. Mit dem Leipziger CityTunnel-Projekt dokumentiert das deutsche Traditionsunternehmen erneut die immense Bedeutung individualisierbarer SchienenbefestigungslĂśsungen fĂźr eine wirksame Lärm- und Vibrationsreduzierung bei gleichzeitig hoher Sicherheit und Wirtschaftlichkeit im Betrieb.

www.vossloh.com

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CITY−TUNNEL REPORT

Seite 14 HINTERGRUND Das S-Bahn-Netz durch den Leipziger City-Tunnel ist begehrt. So begehrt, dass die Deutsche Bahn (DB) im März dieses Jahres die Vergabekammer eingeschaltet hat. Die DB-Tochter Regio SĂźdost glaubte, das attraktivere Angebot fĂźr das Netz II, auf dem ab 2015 gefahren werden soll, gemacht zu haben. Mit Erfolg. Die Kammer entschied im Oktober dieses Jahres, dass alle Angebote neu zu bewerten sind. Damit ist der Zuschlag an den niederländischen Bahn-Konkurrenten Abellio, den die Auftraggeber (die Länder Sachsen-Anhalt, Brandenburg sowie der Nahverkehrszweckverband ZVNL Leipzig) erteilt haben, Makulatur. Die Holländer entschieden sich daraufhin, ihr Angebot zurĂźckzuziehen. Woraufhin die Auftraggeber den Zuschlag dem Wettbewerber DB Regio erteilten. Die Deutsche Bahn fährt damit auf dem gesamten Netz. „In so einem komplexen Verfahren muss man immer damit rechnen, dass Angebotsteile unterschiedlich bewertet werden“, sagte Klaus RĂźdiger Malter, GeschäftsfĂźhrer der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (Nasa) GmbH, die die Vergabe federfĂźhrend betreute. „Beide Angebote, die am Ende noch im Rennen waren, hatten eine sehr gute Qualität und lagen nahezu gleichauf. Wir bedauern daher die Entscheidung von Abellio, freuen uns aber gleichzeitig, DB Regio als neuen Vertragspartner gewinnen zu kĂśnnen.“ Man freue sich Ăźber den Zuschlag, sagte Frank KlingenhĂśfer, Chef von DB Regio SĂźdost. Denn der Verkehrsvertrag sichere zwischen 2015 und 2030 rund 270 Arbeitsplätze bei der BahnTochter. Noch im Sommer hatte KlingenhĂśfer angekĂźndigt, dass zahlreiche Stellen bei DB Regio wegfallen mĂźssen, weil das Unternehmen bei Ausschreibungen im mitteldeutschen Raum leer ausgegangen ist. Zugleich gab er zu bedenken: Ein solches Projekt innerhalb von rund zwei Jahren zu stemmen, sei „ein wahrer Kraftakt“. Man habe wertvolle Zeit verloren. Der Verkehrsvertrag ist Grundlage fĂźr eine Verkehrsleistung von rund 5,6 Millionen Zugkilometer im Jahr Ăźber einen Zeitraum von 15 Jahren. Das Netz umfasst die elektrisch betriebenen Nahverkehrsstrecken durch den Leipziger City-Tunnel nach Dessau-RoĂ&#x;lau und Lutherstadt-Wittenberg. DarĂźber hinaus sind im Verkehrsvertrag auch die Strecken von Magdeburg Ăźber Dessau-RoĂ&#x;lau nach Leipzig, Lutherstadt Wittenberg sowie ins brandenburgische Falkenberg enthalten.

Mittwoch, 11. Dezember 2013

Der Mann der letzten und ersten Schicht FĂźr Fahrdienstleiter Detlef Helbig schlieĂ&#x;t sich mit dem neuen City-Tunnel in seinem Bahner-Leben der Kreis Letzte Schicht im Bayerischen Bahnhof, erste im neuen City-Tunnel – fĂźr Fahrdienstleiter Detlef Helbig hat sich in seinem Bahner-Leben ein Kreis geschlossen. Doch das ist der (teils gesteuerten) Zufälle nicht genug. Geht alles gut, wird der 49-Jährige am 15. Dezember auch fĂźr den ersten ICE in der DoppelrĂśhre die Signale auf GrĂźn stellen. Am 10. Juni 2001 ist Schluss. Die fast an einer Hand abzuzählenden letzten ZĂźge werden vom Stellwerk am Bayerischen Bahnhof bei ihrer Fahrt betreut. Dort ist – etwas traurig – Detlef Helbig Herr Ăźber Signale und Weichen. GĂźterzĂźge zum nahen Kohlehandel, zum Heizkraftwerk Max Reimann, zur GroĂ&#x;markthalle, abgestellte MessezĂźge und am Ende nur noch wenige PersonenzĂźge machen den Ăźberwiegenden Teil des Eisenbahnverkehrs aus. „19 Jahre habe ich dort gearbeitet“, erinnert sich Helbig. Beginnend als Lehrling zum „Facharbeiter fĂźr Eisenbahntransporttechnik, Spezialrichtung Stellwerk- und Zugmeldetechnik“, dann zwei Monate als Weichenwärter, letztlich viele Jahre als Fahrdienstleiter im Stellwerk – am Ende ein elektromechanisches mit richtigem Gleispult. Jeder LokfĂźhrer habe ihm zum Schluss gewunken. Der letzte Zug? „Kam, so glaube ich, aus Zwickau“, sagt der gebĂźrtige Leipziger. „Es war schon etwas Wehmut dabei“, erinnert er sich an jenen Tag im Juni. Denn das habe es ja damals kaum gegeben, dass ein Bahnhof komplett stillgelegt wurde. Es sei schon „merkwĂźrdig“ gewesen, am letzten Tag mit einem Pappkarton unterm Arm zum Auto zu gehen. „Andererseits war ich auch irgendwie froh, dort raus zu sein, weil zum Schluss nicht viel passiert ist – manchmal nur ein Zug pro Stunde“, erzählt Helbig. Die schĂśnen Zeiten sind da schon lange vorbei. Beispielsweise, wenn zu Messezeiten die Obstwaggons gen GroĂ&#x;markthalle fahren und beim Abladen Mandarinen, Pfirsiche oder Bananen herunterfallen. Zu seligen Stellwerkzeiten ist Helbig auch Besitzer einer sogenannten Kohlensammelkarte. Was es damit auf sich hat? „Mit der durften wir offiziell von den GĂźterzĂźgen heruntergefallene Briketts, die auf unserem Dienstweg lagen, mit nach Hause nehmen“, erzählt er schmunzelnd. So zehn bis zwĂślf seien da pro Tag schon zusammengekommen. Das Leben geht fĂźr Detlef Helbig auch ohne Zusatzkohlen weiter. Er legt die ge-

Detlef Helbig dirigiert am letzten Betriebstag im Bayerischen Bahnhof die letzten ZĂźge – und er stellt auch die Signale fĂźr den ersten offiziellen Zug durch den City-Tunnel auf GrĂźn. Foto: Andreas DĂśring forderten Zertifikate fĂźr weitere Stellwerke ab, arbeitet dort. 2003 fällt die Entscheidung pro City-Tunnel, die Bauarbeiten beginnen. „Nach bestandener PrĂźfung fĂźrs neue Elektronische Stellwerk 2004 habe ich dann aus SpaĂ&#x; zu meiner damaligen und heutigen Chefin Katrin Rall gesagt: Ich mĂśchte gern den ersten Zug durch den wieder eingebundenen Bayerischen Bahnhof fĂźhren, der von hier aus gesteuert wird“, erinnert er sich. Die heute 45-Jährige habe nur gelacht und gemeint, das sei doch noch lange hin. „Aber sie hat sich vor wenigen Wochen wieder daran erinnert, als ich die ExtraPrĂźfung fĂźr den City-Tunnel abgelegt habe“, sagt Helbig mit glänzenden Augen. Seine Schicht hat er extra dafĂźr getauscht und kann nach der Vollsperrung des Hauptbahnhofs Ende September „um 8.45 Uhr den ersten offiziellen Zug nach der bahntechnischen Inbetriebnahme mit eigenem Fahrplan“, einen Oberleitungs-

messzug, von Thekla nach Gaschwitz durch die DoppelrĂśhre lotsen. „Dass dies neun Jahre nach meinem Wunsch geklappt hat, freut mich sehr“, sagt der Bahner an seinem Arbeitsplatz Ăśstlich des Hauptbahnhofs. Sein Kollege Holger Rohns (48) sagt: „Detlef ist irgendwie der Mann der letzten und der ersten Schicht.“ Er habe ja auĂ&#x;erdem Mitte September 2004 im neuen Elektronischen Stellwerk auch die erste

Schicht bei der Inbetriebnahme der Hauptbahnhof-Westseite gefahren. Beide lachen. Und stellen kurz darauf fest, dass Helbig ebenso vor den Bildschirmen sitzt, wenn am 15. Dezember der erste ICE offiziell in die City-Tunnel-Station Hauptbahnhof fährt. Was fĂźr ein Zufall! „Das ist es diesmal aber wirklich“, sagt er lachend. Ein Maus-Klick und ein neuer Streckenabschnitt ist frei. Und fĂźr Helbig beginnt quasi auch ein

bisschen ein neuer Lebensabschnitt. Die Kinder mit Lebenspartnerin Sabine Bertram (49) – auch sie ist Fahrdienstleiterin und hat einst bei ihm auf dem Stellwerk am Bayerischen Bahnhof ihre Ausbildung absolviert – sind fast aus dem Haus. „Eine Modellbahnanlage gibt es nun nicht mehr, dafĂźr einen schĂśnen Garten mit guten Nachbarn“, sagt er. Damit seien auch innerfamiliär die Weichen fĂźr die Zukunft bestens gestellt.

â€žĂœber viele Medien haben wir Bilder zum Bauverlauf des Tunnels gesammelt. FĂźr uns eine Erinnerungsdokumentation.“ Inge und Georg Biereder aus Leipzig besitzen ein eigenes „Nachschlagewerk“ zum City-Tunnel Leipzig

Längster Hilfsbrßckenzug SSF Ingenieure koordinieren die Errichtung komplizierter Baubehelfe mit

KOMPETENT EFlZIENT NACHHALTIG 33& !' FÂżR DAS 0ROJEKT #ITY 4UNNEL ,EIPZIG .ORD UND 7ESTRAMPE

33& )NGENIEURE VERFOLGT IM 0LANUNGSPROZESS EINEN GANZHEITLICHEN !NSATZ UND OPTIMIERT "AUWERKE AUCH UND INSBESONDERE NACH DEN +RITERIEN DER .ACHHALTIGKEIT 6ERSCHUB 0ORTIKUS AM "AYERISCHEN "AHNHOF 'UTACHTERLICHE ,EISTUNGEN "ERATUNG DES "AUHERRN IN &RAGEN DER 'EBÇUDEUNTERFAHRUNG 3CHILDFAHRT /BJEKTPLANUNG F¿R -A’NAHMEN ZUR 'EBÇUDEUNTERFANGUNG /BJEKTPLANUNG F¿R -A’NAHMEN ZUR 3ETZUNGSKOMPENSATION +OORDINIERUNG DER ,EISTUNGEN F¿R "AHNANPASSUNG UND (ILFSBR¿CKENEINBAU +OORDINIERUNG "AUFREIHEITSMA’NAHMEN "AHN

WWW SSF ING DE

FĂźr den Bau des City-Tunnels in Leipzig waren unter anderem im Bereich des Hauptbahnhofes und des Bayerischen Bahnhofes komplizierte Baubehelfe zu errichten, um die Einbindung des Tunnels in die beiden Stationen realisieren zu kĂśnnen. Bei den Arbeiten entstand der längste HilfsbrĂźckenzug, der bisher bei der Deutschen Bahn eingebaut wurde. Der Fachbereich Baumanagement von SSF Ingenieure hat dabei als BauherrenunterstĂźtzung fĂźr die DEGES die Leistungen der Bahnanpassung und den HilfsbrĂźckeneinbau in bahnfachlicher Hinsicht mitkoordiniert. Im Bereich Leipzig-Hauptbahnhof bindet der kĂźnftige City-Tunnel in nĂśrdlicher Richtung in die Bahnstrecken nach Eilenburg, Bitterfeld/Berlin und Halle aus. Dabei kreuzt die Nordrampe, hergestellt als Tunnel in offener Bauweise als Stahlbetonrahmen, die bestehende Bahnstrecke in westlicher Richtung nach Leipzig-Leutzsch, GroĂ&#x;korbetha und Erfurt. „Damit die Nordrampe unterhalb der Bahnstrecke von Leipzig-Hauptbahnhof nach LeipzigLeutzsch unter Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs hergestellt werden konnte, wurde eine Ăœberfahrung der Nordrampe fĂźr die beiden Gleise gebaut. Diese Ăœberfahrung besteht aus zwei HilfsbrĂźckenzĂźgen von je 105 Metern Länge“, gibt Peter Kilian von SSF Ingenieure Auskunft. Unterhalb der HilfsbrĂźcken konnte dann die Nordrampe des Tunnels gebaut werden. „Ohne den Bahnbetrieb zu beeinträchtigen“, fĂźgt Kilian hinzu. Dabei handelte es sich um jeweils acht typisierte HilfsbrĂźcken der Deutschen Bahn, die speziell fĂźr temporäre Bauzustände vorgehalten werden. Nach einem Baukastenprinzip gibt es unterschiedliche Längen von HilfsbrĂźcken. Zur Ăœberquerung der Nordrampe kamen diese mit StĂźtzweiten von einmal 2 mal 7,20 Meter und einmal 6 mal 14,40 Meter zum Einsatz. Sie hatten Einzelgewichte von 10 beziehungsweise 33 Tonnen. „In beiden Gleisen wurden insgesamt 16 temporäre StahlbrĂźcken eingebaut, Ăźber die die beiden Gleise Richtung Leipzig-Leutzsch verliefen“, erklärt Kilian. „Generell ist der Einsatz von derartigen Baubehelfen nichts AuĂ&#x;ergewĂśhnliches, wenn es in diesem Fall nicht extreme terminliche Rahmenbedingungen gegeben hätte“, sagt Kilian. „Der Einbau musste innerhalb von einer Totalsperrung der beiden Streckengleise von knapp 34 Tagen erfolgen.“ AuĂ&#x;er der GrĂźndung fĂźr die 16 BrĂźckenelemente mussten bereits die notwendigen Spund- und Schlitzwände fĂźr die spätere Baugrube des Stahlbetontunnels eingebracht werden. DarĂźber hi-

naus waren die im Baubereich befindlichen Gleise, Weichen, Signale und Oberleitungsanlagen aus- und einzubauen. „Auch das alte Stellwerk B 3 sowie ein Teil des alten Verkehrstunnels 1 musste dem neuen Tunnel ersatzlos Platz machen“, berichtet Kilian weiter.

„Die Ăœberfahrung besteht aus zwei HilfsbrĂźckenzĂźgen von je 105 Metern Länge.“ Peter Kilian Die Arbeiten an den zwei HilfsbrĂźckenzĂźgen wurden im Zeitraum vom 17. Februar bis 25. März 2007 ausgefĂźhrt. Dabei wurde rund um die Uhr einschlieĂ&#x;lich samstags und sonntags gearbeitet und ein stundengenauer Bauablaufplan zugrunde gelegt. „RĂźckbau und Neubau der Bahnanlagen dauerten zirka 14 Tage und der Einbau der HilfsbrĂźcken inklusive GrĂźndung und Verbau beanspruchte nochmals 20 Tage“, so Kilian. Nach 34 Tagen und Nächten harter Arbeit aller Beteiligten konnte die Strecke wieder termingerecht in Betrieb gehen und der Tunnel unter den HilfsbrĂźcken hergestellt werden. Der Ausbau der temporären BrĂźcken erfolgte im Oktober 2010, wobei SSF Ingenieure baubegleitend eisenbahnbetriebliche UnterstĂźtzung leisteten. „Neben diesen beschriebenen Leistungen im Baumanagement hat die SSF Ingenieure AG auch Beratungs-

leistungen fĂźr den Bauherrn erbracht“, erzählt Andreas Danders, ebenfalls von SSF Ingenieure. Hier ging es im Wesentlichen um die Beurteilung und Planung von ZusatzmaĂ&#x;nahmen zum Schutz angrenzender Gebäude während und nach der Durchfahrt der Tunnelbohrmaschinen. „Es wurden zum Beispiel SchutzmaĂ&#x;nahmen geplant, die in den Gebäuden unter sehr beengten Platzbedingungen auszufĂźhren waren“, so Danders weiter. Ebenso MaĂ&#x;nahmen fĂźr Hebungsinjektionen zur Kompensation von Setzungen aus der Schildfahrt, also der Herstellung des Tunnels, um die Einwirkungen auf die angrenzenden oder unterfahrenen Gebäude zu reduzieren und Risse und ähnliche Schädigungen der Gebäude zu vermeiden beziehungsweise zu minimieren. AuĂ&#x;erdem wurde der Verschub des Portikus am Bayerischen Bahnhof geplant. SSF Ingenieure ist eine der fĂźhrenden deutschen Ingenieurgesellschaften auf den Gebieten des Bauingenieurwesens und des Grundbaus. Seit Ăźber 40 Jahren entwerfen die Ingenieure BrĂźcken sowie Tunnel und konzipieren leistungsfähige Autobahn- und Eisenbahnstrecken. Sie planen BahnhĂśfe und U-Bahn-Stationen und entwickeln komplexe Industrieanlagen sowie Hochbauten. HĂśchste Qualität, Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit sind die Leitlinien ihres Handelns. Die SSF Ingenieure AG, mit Hauptsitz in MĂźnchen, hat 240 Mitarbeiter. Niederlassungen der Gesellschaft gibt es in Berlin, Halle und KĂśln.

Bei den Arbeiten am Bau des City-Tunnels entsteht der längste Hilfsbrßckenzug, der bisher bei der Deutschen Bahn eingebaut wurde. Foto: SSF Ingenieure

CITY−TUNNEL REPORT

Mittwoch, 11. Dezember 2013 Arbeitsplatz Cockpit

Seite 15

Statt im klassischen Rot kommen die Talent 2 ZĂźge der Leipziger S-Bahn in Silber mit grĂźnen TĂźren daher. Foto: Bombardier

LokfĂźhrer verteilt Bestnoten Ralf Georgi, der aus dem Fenster des Elektrotriebzuges vom Typ Talent 2 des Herstellers Bombardier schaut, ist voll des Lobes: „Spritzig im Anzug und gutes Handling.“ Aus Sicht des LokfĂźhrers bekommt der Talent 2 Bestnoten. Auch das Cockpit des neuen Triebzugs der Baureihe 442 Ăźberzeugt. „Alles sehr aufgeräumt“, sagt Georgi und zeigt auf das Ăźbersichtliche Armaturenbrett. Der Platz ist anschaulich eingerichtet; das Schienenfahrzeug lässt sich leicht bedienen. Georgi ist nicht nur LokfĂźhrer bei der Deutschen Bahn, er bildet auch LokfĂźhrer-Kollegen aus. Mit Inbetriebnahme des CityTunnels werden laut DB Regio SĂźd-Ost fĂźr die 65 ZĂźge im kompletten Netz der Mitteldeutschen S-Bahn 270 LokfĂźhrer benĂśtigt. Der Zug ist komplett klimatisiert. Beim Betreten fallen die groĂ&#x;en Mehrzweckbereiche mit Raum fĂźr RollstĂźhle, Kinderwagen und Fahrräder auf. Die Sitzabstände sind groĂ&#x;zĂźgig, nicht nur in der ersten Klasse, wo lederbezogene Sessel auf die Kundschaft warten. FĂźr Familien mit Kindern gibt es eine spezielle Sitzgruppe im kindgerechten Design. Zur Ausstattung der Fahrzeuge gehĂśren auch behindertenfreundliche Toiletten. In jedem Fahrgastraum sind Monitore angebracht fĂźr die aktuellen Reiseinformationen. Zudem gibt es fĂźr mehr Sicherheit in den ZĂźgen eine VideoĂźberwachung. Zu den Annehmlichkeiten gehĂśren auch LademĂśglichkeiten fĂźr elektronische Geräte. Auffällig sind die gut einsehbaren Drehgestelle und die technischen Komponenten auf dem Dach – sonst immer in oder unter den ZĂźgen angebracht. 160 Kilometer pro Stunde schnell ist der Talent 2 und dennoch sparsam: Beim Bremsen wird Strom zurĂźck ins Netz gespeist.

Silbergraue Hamsterbacke GrĂźne TĂźren, getĂśnte Scheiben: Durch den City-Tunnel rollen die neuen ElektrotriebzĂźge der Baureihe Talent 2 Ab dem 15. Dezember rollen sie durch den Leipziger City-Tunnel: die neuen ElektrotriebzĂźge der Baureihe Talent 2. Gebaut werden sie bei Bombardier im brandenburgischen Hennigsdorf. Rot war gestern – die ZĂźge fĂźr das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz kommen silbergrau daher. Die SchiebetĂźren sind grĂźn, sämtliche Fenster des Zuges getĂśnt. Alles wirkt hochwertig. „Diesen eigenständigen Auftritt fĂźr das S-BahnNetz wĂźnschte sich der Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig in seiner Ausschreibung“, sagt Christian Dubiel. Er ist bei DB Regio Projektleiter fĂźr das neue Netz. Auffällig ist die futuristische

Fahrzeug-Front, die dem Talent 2 den Spitznamen Hamsterbacke eingebracht hat. Im Einsatz in Sachsen ist die Hamsterbacke – im klassischen Rot – bereits seit Ende vergangenen Jahres, und zwar als Regional-Express (RE) 50 auf der Saxonia-Linie zwischen Leipzig und Dresden.

nia-Linie – die Vierteiler sechs und die Dreiteiler vier. Beim Ă–ffnen der TĂźr fährt eine Einstiegsstufe aus, die die LĂźcke zum Bahnsteig schlieĂ&#x;t. Dadurch verzĂśgert sich das Ă–ffnen der TĂźren etwas.

Der Einstieg

Auffällig ist die groĂ&#x;zĂźgige Anordnung der Sitze. Statt hintereinander wurden sie vorwiegend vis-Ă -vis eingebaut. Im Vierteiler gibt es 200 Plätze, im Dreiteiler 150. „Nicht Sitzplatzmaximierung, sondern Komfort steht an erster Stelle, denn es gibt einige langlaufende Linien durch den Tunnel, etwa von Hoyerswerda nach Geithain. Da sitzen manche Gäste eine bis dreieinhalb Stunden“, sagt Dubiel. Weniger Sitze bedeutet zugleich mehr Stehplätze – ebenfalls wichtig fĂźr ein schnelles Passieren des Tunnels, weil so das Ausund Einsteigen schneller geht – so jedenfalls der Plan. Die ZĂźge kĂśnnen je nach Bedarf zusammengestellt werden. Auf der Strecke Leipzig–Halle will die Bahn in der Hauptverkehrszeit ZĂźge mit je zwei Vierteilern einsetzen. Das macht dann 400 Sitzplätze.

Bestellt hat die Deutsche Bahn 51 Fahrzeuge im Wert von Ăźber 200 Millionen Euro. Davon 36 dreiteilige und 15 vierteilige ZĂźge. Um im Tunnel kurze Halte zu ermĂśglichen, haben die ZĂźge mehr TĂźren als die auf der Saxo-

„Am 1. Oktober mit der ersten S-Bahn zum ersten Mal durch den Tunnel zu fahren, war ein einmaliges GefĂźhl und hat sogar mir als langjährigem LokfĂźhrer eine Gänsehaut beschert.“ Ralf Georgi, LokfĂźhrer bei DB Regio

Im Innern

Behindertengerecht Pro Wagen gibt es zwei Toiletten, eine davon ist behindertengerecht und demzufolge auch grĂśĂ&#x;er. Die Fläche davor bietet Rollstuhlfahrern genĂźgend Platz zum Wenden, die Zufahrten sind Ăźbergangslos. Wie aus Leserbriefen hervorgeht, halten einige Fahrgäste, die mit dem Talent schon unterwegs waren, den Platz fĂźr Rollstuhlfahrer fĂźr Ăźberdimensioniert. Bombardier-Projektleiter Bernd Giesler verweist hier auf europäische Normen, an die sich jeder Hersteller zu halten hat.

Sitzkomfort Die Schalensitze mit blaukariertem Bezug sind nicht sonderlich gepolstert, eher hart. Wegen der grĂśĂ&#x;er gewählten Sitzabstände – 1,90 Meter (statt 1,70) von RĂźckenlehne zu RĂźckenlehne – sitzt man aber bequem. AuĂ&#x;erdem sind die Sitze in allen Klassen breiter als Ăźblich. Selbst bei den Klappsitzen haben die Leipziger eine Breite von 44 (statt 40) Zentimetern gewählt. Zur guten Beinfreiheit in der 2. Klasse tragen

auch die kleinen Tischchen bei. An den Sitzen zum Gang hin lassen sich Armlehnen herunterklappen. In der 1. Klasse beträgt der Abstand der lederbezogenen Sitze im Abteil sogar 2,20 Meter. Die 1. Klasse mit ihren zwÜlf Sitzen ist durch eine Glastßr abgetrennt.

Fahrradmitnahme Die ZĂźge, so verspricht Bombardier, bieten zugleich mehr Platz fĂźr die Mitnahme von Fahrrädern und Kinderwagen als die Talent-ZĂźge, die bereits bei DB Regio im Einsatz sind. Eine Garantie zur Mitnahme von Fahrrädern gibt es aber nicht, so Dubiel. „An vorderer Stelle steht der Reisende.“

Sicherheit In jedem Zug fährt ein Reisebegleiter mit, bei dem man auch einen Fahrschein nachlÜsen kann. Ferner gibt es je Wagen drei Videokameras. Zieht jemand die Notbremse, kann der Lokfßhrer dank entsprechender Technik entscheiden, wo er den Zug zum Stehen bringt.

Einfahrt in die Sachsenmetropole Bombardier liefert die 51 Talent-2-ZĂźge fĂźr das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz

PĂźnktlich zum Fahrplanwechsel und zur ErĂśffnung des neuen City-Tunnels in Leipzig stehen die neuen silberfarbenen Talent-2-ZĂźge fĂźr den Einsatz im Netz der Mitteldeutschen S-Bahn bereit. Seit September dieses Jahres hat auf der Strecke Leipzig – Halle ein intensiver Probebetrieb mit Fahrgästen und fĂźr Schulungszwecke stattgefunden. Im November 2010 hatte die Deutsche Bahn AG (DB) 51 Talent-2-ZĂźge der Baureihe 442 fĂźr den Einsatz im GroĂ&#x;raum Leipzig im Mitteldeutschen S-Bahn Netz bestellt. Diese Bestellung ist ein sogenannter Abruf aus einem Rahmenvertrag Ăźber mehr als 300 Talent2-ZĂźge, den die DB mit Bombardier 2007 geschlossen hat. Um die notwendigen Kapazitäten zur ErfĂźllung eines so groĂ&#x;en Auftragsvolumens bereitzuhalten, wurde im Bombardier Werk in Hennigsdorf die modernste Montagehalle Europas gebaut. „Bei der feierlichen Einweihung im Juli 2009

Im Zug gibt es auch eine Sitzgruppe fĂźr Kinder mit bunten PolsterbezĂźgen. Foto: Bombardier

klusive Trocknungszeiten bewurden vor der Halle ein kanaträgt die Durchlaufzeit pro discher und ein deutscher Wagen zirka 3,5 Tage. Dann Ahornbaum gepflanzt, die mittgeht es in die Montagehalle, wo lerweile schon zu stattlichen Isolierung, Kabel, Wand- und Schattenspendern herangeDeckenverkleidung, Fenster, wachsen sind“, erzählt Torsten Sitze, Braband, HalteManager stangen Endmon„In Hennigsdorf erhalten und mehr tage bei die Wagenkasten-RohbaueingeBombarten die Decklackierung.“ baut werdier. Die den. Pro MontageTorsten Braband Arbeitshalle ist woche 150 MekĂśnnen etwa zehn Wagen geter lang, 135 Meter breit und fertigt werden. Im Anschluss 14 Meter hoch. Sie umfasst erfolgt das Aufsetzen der einzwei Fertigungslinien und ein zelnen Wagen auf Drehgestelle, Gleis fĂźr Zugzusammenstellung um dann – wie aktuell – zu eiund QualitätsprĂźfung. nem drei- oder vierteiligen Zug „Wenn die Wagenkastenzusammengestellt zu werden. Rohbauten aus unserem tscheNach den Montagearbeiten chischen Werk in Ceska Lipa folgen umfangreiche Funktieintreffen, sind sie bereits mit onsprĂźfungen der ZĂźge. Zuerst einem Grundierungsanstrich wird das elektrische System eiversehen. In Hennigsdorf erner Hochspannungs- und Isohalten sie die Decklackierung, lationsprĂźfung unterzogen. Dadie fĂźr die ZĂźge der Mitteldeutnach werden alle Teilsysteme, schen S-Bahn aus einem ganz wie Bremsen, TĂźren, Leittechspeziellen Klarlacksystem benik, Fahrgastinformation, Ansteht“, so Braband weiter. In-

triebstechnik et cetera Schritt fĂźr Schritt in Betrieb genommen. AnschlieĂ&#x;end werden die ZĂźge gewogen und in einer Berieselungsanlage auf Wasserdichtheit geprĂźft. Dann folgen Testfahrten auf werkseigenen PrĂźfgleisen. Zum Schluss wird eine Probefahrt mit HĂśchstgeschwindigkeit auf den Gleisen der DB durchgefĂźhrt. Zu diesem Zeitpunkt hat das Fahrzeug ungefähr 300 Testkilometer absolviert. Bei der Abnahme, die zusammen mit dem Kunden durchgefĂźhrt wird, werden nochmals zirka 250 Kilometer gefahren. „Am Ende erhält der Kunde ein komplett geprĂźftes, schlĂźsselfertiges, in Bauart zugelassenes und in Betrieb genommenes Schienenfahrzeug“, betont Andreas HĂśffner, Testing. Wenn neue ZĂźge zum Einsatz kommen und, wie im Netz der Mitteldeutschen S-Bahn, neue Strecken bedient werden, finden zuvor auch Schulungsfahrten fĂźr die ZugfĂźhrer statt.

STICHWORT

Bombardier Transportation Als fßhrender Hersteller von modernen Schienenverkehrstechnologien hat Bombardier Transportation seine weltweite Konzernzentrale seit 2002 in Berlin. Von dort aus steuert die Bahntechniksparte von Bombardier Inc. ihr internationales Geschäft. Bombardier Transportation knßpft damit an die lange deutsche Eisenbahn-Tradition an. Die acht deutschen Werke und mehr als 8000 Mitarbeiter spielen eine fßhrende Rolle bei der Entwicklung von modernen Schienenver-

kehrstechnologien, mit denen Bombardier neue Standards bei der nachhaltigen Mobilität setzt. In Sachsen ist Bombardier gleich mit zwei Standorten vertreten. In Bautzen werden StraĂ&#x;enbahnen entwickelt und gebaut, die weltweit zum Einsatz kommen. Am Standort in GĂśrlitz, dem Kompetenzzentrum fĂźr DoppelstockzĂźge, werden moderne DoppelstockzĂźge fĂźr den Einsatz unter anderem in Deutschland, der Schweiz und Israel entwi-

ckelt und gefertigt. AuĂ&#x;erdem findet hier auch die Rohbau-Fertigung der neuen ICx HochgeschwindigkeitszĂźge fĂźr die Deutsche Bahn statt. In vielen Regionen Deutschlands bilden die Produkte von Bombardier das RĂźckgrat des Ăśffentlichen Nah- und Fernverkehrs. Zahlreiche Städte bedienen ihren Ă–ffentlichen Personennahverkehr mit einem Mix aus Bombardier Stadt- und U-Bahnen sowie Nahverkehrs- und RegionalzĂźgen.

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GroĂ&#x;zĂźgige Anordnung der Sitze und breite Durchgänge bringen mehr Komfort fĂźr die Fahrgäste. Foto: Bombardier

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CITY−TUNNEL REPORT

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Die sonore Stimme des Tunnels

Sternfahrt und BĂźrgerfest Feierlichkeiten zur Inbetriebnahme am 14. Dezember ber Am 15. Dezember ist es so weit: Der City-Tunnel Leipzig geht in Betrieb. Tags zuvor wird es fĂźr alle Leipziger und Gäste die Gelegenheit geben, die Inbetriebnahme zu feiern, die Stationen zu besichtigen und Probe zu fahren. „Wir wollen uns bei allen BĂźrgern mit einem groĂ&#x;en Festtag fĂźr ihre Geduld bedanken“, wirbt Sachsens Verkehrsminister Sven Morlok (FDP). An den Startpunkten des neuen Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes beginnt die Inbetriebnahmefeier des City-Tunnels sowie der S-Bahn Mitteldeutschland am 14. Dezember ab 10 Uhr mit Bahnhofsfesten in Oschatz, Bitterfeld, Halle, Hoyerswerda, Geithain und Zwickau sowie in Leipzig in der Miltitzer Allee und am Flughafen. AnschlieĂ&#x;end fahren von dort die S-Bahnen mit geladenen Gästen sternfĂśrmig in Richtung Leipzig. Im Leipziger Untergrund werden rund 400 geladene Gäste mit zwei parallel fahrenden SBahnen den City-Tunnel und die vier unterirdischen Stationen symbolisch erĂśffnen. Um 13.15 Uhr beginnt im Hauptbahnhof ein Festakt mit Gästen aus Politik, Kultur und BĂźrgerschaft. Im Anschluss Ăźbernimmt MDR Jump die BĂźhne und veranstaltet bis 21 Uhr ein Programm fĂźr die ganze Familie. Bei den Sternfahrten, die von allen Endpunkten des neuen S-Bahn-Netzes mit geladenen Gästen zum Leipziger Hauptbahnhof fĂźhren, wird es auch Zwischenhalte geben. So wird die Linie S 1 aus Oschatz in Wurzen halten, die S 1 vom Startpunkt Miltitzer Allee stoppt am Allee Center. In die Linie S 2 aus Bitterfeld kann in Delitzsch zugestiegen werden, in die S 3 aus Halle in Schkeuditz. FĂźr die S 4 aus Hoyers-

werda sind Zwischenhalte in n Falkenberg, Torgau, Eilenburg und d Taucha eingeplant; aus der Gegenrichtung htung von Geithain ist ein Stopp in Borna orna a geplant. Die S 5 aus Zwickau wird Zwischenhalte in Altenburg und nd Markkleeberg haben, die S 5 aus Richtung Flughafen wird an der Leipzig zig Messe halten. Die Ankunft im Hauptbahnhof tbahnhoff ist von 12.45 bis 13 Uhr geplant. ant. Im Hauptbahnhof wird fĂźr den Fest Festttag eine BĂźhne aufgebaut. Von dort aus will der MDR ein Sonderproon nderprogramm moderieren. Auch Politpromiolitprom o inenz wird erwartet, die Bauherren auh uherren bemĂźhen sich um Bundeskanzlerin kanzle eri rn Angela Merkel (CDU). Doch h ob o sie kommen wird, ist noch nicht sicher. htt si icher. Sachsens Ministerpräsident Stanisl Stanislaw s aw Tillich (CDU) hat bereits zugesagt. esa s gt. Parallel dazu wollen die Organisatoren nisatorren die ErĂśffnung eines neuen ServiceZentrums ‚S-Punkt’ in der UnterUnterrgrundstation Markt zelebrieren eren – zunächst aber nur fĂźr geladene adene Gäste. Ab 15 Uhr bietet die S-Bahn Bahn n Mitteldeutschland dann kostenlose nlose Pendelfahrten durch den City-Tun-T Tunnel Leipzig an, bei denen alle Leipziger und Gäste bis 21 Uhr Probe fahren und alle Stationen en besichtigen kĂśnnen. Dabeii kĂśnnen die Teilnehmer auch h den neuen ,S-Punkt‘ in Augenschein nehmen. Denn Ein- und Ausstiege sind in allen City-Tunnel-Stationen mĂśglich. Dort soll auch Ăźber die Details des neuen Netzes informiert werden. Die S-Bahnen pendeln im 15-Minuuten-Takt.

Ingo Ruff R sagt die neuen Stationsnamen an „Nächster Hal Halt: Wilhelm-LeuschnerPlatz.“ Wer ab 15. Dezember diese A nsage in den S-Bahnen hĂśrt, die Ansage durch den Cit City-Tunnel fahren, der lauscht dem sonoren so Ton dieses Mannes: Ingo Ruff Ruf ist die Stimme des Tunnels. Und nicht n nur dort. Die Ansagen des de es selbstständigen sel Moderators rs begleiten die Bahnreisenden im ganzen Land.

S-Bahn kehrt zurĂźck GrĂźnauer kĂśnnen feiern FĂźr die GrĂźnauer haben sich die Bauherren des City-Tunnels ein DankeschĂśn einfallen lassen, weil die Bewohner dieses Stadtteils während der Bauzeit lange ohne ihre S-Bahn auskommen mussten. Die GrĂźnauer und ihre Gäste kĂśnnen am 14. Dezember in der S-Bahn-Station Miltitzer Allee an einer Einweihungsfeier teilnehmen und anschlieĂ&#x;end fährt eine S-Bahn der Linie S1 mit geladenen Gästen zum

Hauptbahnhof. In der Miltitzer Allee 38 beginnt um 11 Uhr die Veranstaltung mit Leipzigs Bau-BĂźrgermeisterin Dorothee Dubrau (parteilos) und Klaus Wagner von der BĂźrgerinitiative zum Erhalt der S-Bahn-Linie S1. 11.30 Uhr ist ein Zwischenstopp am Allee-Center geplant. Dort findet fĂźr alle GrĂźnauer ein buntes Rahmenprogramm rund um die neue Mitteldeutsche S-Bahn statt.

Rund 5400 Bahnhofsnamen aus einem Mund: Ingo Ruff – ganz passend mit DB-roter Krawatte – dßrfte mit seinen Ansagen fast jedem Reisenden bekannt sein. Foto: privat

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Mittwoch, 11. Dezember 2013

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„Ich habe e erst heute wieder zehn Ansagen zum Einsprechen bekommen“, sagt Ing Ingo Ruff mit seiner angenehm tiefen S Stimme. Wie sonst sollte der Mann a auch klingen, den die Deutsche B Bahn (DB) seit seinem ersten Auftr Auftrag in den 90er-Jahren rund 5400 Bahnhofsnamen – insgesamt etw etwa 6000 Aufnahmen – hat einspr einsprechen lassen. In sämtlichen Reg Regionalbahnen der DB hĂśren ta tausende Fahrgäste täglich sein Organ. Dabei kam der 48 Jah Jahre alte Ruff zu dieser Ehre wie die Jungfrau zum Kind Kind. „„Der Job war ein groĂ&#x;er Zu Zufall“, erinnert sich Ruff. Fr FrĂźher war der gebĂźrtige Be Berliner noch ein ganz re regulärer Bahn-Angest stellter, arbeitete als Ko Kommunikationselektronik niker im Ton- und Informa mationsstudio der DB und unte unterhielt so manches Mal auch die Gäste von Firmenausf ausflĂźgen in SonderzĂźgen od oder der e bei Musicalfahrten als Mode Moderator. „Damals ging die Entwicklung mehr und mehr Entwic die Ansagen in den Nahdahin, di verkehrszĂźgen zu digitalisieren“, verkehrszĂźg erĂśffnete ihm sein so Ruff. Eines Tages T damaliger kurzerhand: dama aliger Vorgesetzter Vor die Ansagen!“ Und „Ingo, du u sprichst spric Auch wenn Ingo dabei ist es geblieben. geb mittlerweile selbstständig ist und Ruff mittlerwei zusätzlich im Veranzusä ätzlich Dienstleistungen Dien staltungsbereich anbietet. An die konkreten Aufnahmen fĂźr den

City-Tunnel kĂśnne er sich jedoch nicht mehr erinnern. „Das ist nun schon etwas länger her“, entschuldigt sich Ruff in perfektem Hochdeutsch. Normalerweise rufe er vor den Aufnahmen explizit noch einmal in den jeweiligen Regionen an, um Aussprache und eventuelle Eigenheiten abzuklären. Doch dass die Stationsnamen damals etwas mit dem Tunnel zu tun hatten, sei ihm natĂźrlich gar nicht bewusst gewesen. Dabei habe er schon einige Auftritte in Leipzig absolviert: Als Moderator an Messeständen der DB sei er auf der Touristik & Caravaning International ein regelmäĂ&#x;iger Gast gewesen.

„Der Job als Stations-Ansager war ein groĂ&#x;er Zufall“ Moderator Ingo Ruff Auf den Messen dieser Art kommt es dann gelegentlich zu den eigentĂźmlichen, aber netten Situationen, dass Menschen ihn direkt auf seine Spezialität ansprechen: „Sind Sie nicht die Stimme?“ Manche bitten dann um eine persĂśnliche Aufnahme der eigenen Heimatstadt oder gar eine persĂśnliche Botschaft fĂźr die Freundin. „Auch FotowĂźnsche mit mir sind dabei.“ Heutigen Smartphones sei Dank. Er selber mĂźsse ab und zu noch schmunzeln, wenn er seine eigenen Ansagen hĂśre, insbesondere in Regionen, in denen er eher selten unterwegs ist. In Berlin dagegen hĂśrt Ruff sich selber täglich im Nahverkehr. Da bemerke er es fast schon nicht mehr: „Die Macht der Gewohnheit.“ Ganz real in Fleisch und Blut wird die Stimme des Tunnels am 14. Dezember in den Leipziger Untergrund hinabsteigen. Denn zur feierlichen ErĂśffnung des City-Tunnels kĂźndigt Ruff an diesem Tag die Redner an. Dann kommt endlich zusammen, was zusammengehĂśrt.

ZVNL bewegt die Region Zweckverband fĂźr den Nahverkehrsraum Leipzig hat Mitteldeutsches S-Bahn-Netz geplant Der Zweckverband fĂźr den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) hat mit der Planung, europaweiten Ausschreibung und Finanzierung des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes den Grundstein dafĂźr gelegt, dass ab 15. Dezember ein komplett neues Nahverkehrsangebot auf der Schiene in Westsachsen und darĂźber hinaus an den Start gehen kann. Der City-Tunnel Leipzig ist das HerzstĂźck des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes: Er schafft eine direkte Schienenverbindung zwischen dem SĂźdraum der Stadt und dem Hauptbahnhof im nĂśrdlichen Stadtzentrum. Auf diese Weise macht der City-Tunnel Leipzig den gesamten regionalen Zugverkehr schneller, effizienter und komfortabler fĂźr die Fahrgäste: Durch die schnelle Nord-SĂźd-Achse unterhalb des Leipziger Zentrums verkĂźrzt sich die Gesamtfahrtzeit auf einigen Strecken um bis zu 40 Minuten. In den Hauptverkehrszeiten rollt alle fĂźnf Minuten ein Zug in jede Richtung. „Mit der Neugestaltung des Netzes, die vor zehn Jahren begonnen wurde und eine mehrjährige intensive Diskussion beinhaltete, bestand die Herausforderung, fĂźr die Mehrzahl der Reisenden bessere Anbindungen und leichtere Umsteigebeziehungen zu schaffen“, gibt Oliver Mietzsch, GeschäftsfĂźhrer des ZVNL, Auskunft. Berufspendler sowie SchĂźler und Auszubildende sind die wesentliche Nutzergruppe im ZVNL-Verbandsgebiet. „Wir sind der festen Ăœberzeugung, dass Pendler, deren Ziel meist nicht am Leipziger Hauptbahnhof selbst, sondern im gesamten städtischen Gebiet liegt, mit der neuen StreckenfĂźhrung quer unter der Stadt hindurch und den sieben neuen Verkehrsstationen im Mitteldeutschen SBahn-Netz schneller und näher an ihr Reiseziel gelangen“, erklärt er weiter. Der ZVNL ist der gesetzliche Aufgabenträger fĂźr den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in der Stadt Leipzig, im Landkreis Nordsachsen sowie im Landkreis Leipzig. Der ZVNL bedient ein Gebiet von zirka 4000 Quadratkilometern mit etwa einer Million Einwohnern, 500 Kilometern Streckennetz und 110 Haltepunkten. Täglich sind im ZVNL zurzeit zirka 50 000 Fahrgäste im SPNV unterwegs – diese erbringen eine jährliche Verkehrsleistung von ungefähr 10,6 Millionen Zugkilometern. In seiner Eigenschaft als gesetzlicher Aufgabenträger fĂźr den SPNV hat der ZVNL gemeinsam mit fĂźnf benachbarten Aufgabenträgern des Schienenpersonennahverkehrs die Planung, Gestaltung und Organisation des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes Ăźbernommen. Im Raum Westsachsen sorgt der ZVNL dafĂźr, dass den Bewohnern und Gästen ein attraktives und zuverlässiges Angebot im Schienenpersonennahverkehr zur VerfĂźgung gestellt wird. Der ZVNL vertritt somit die Interessen

Das Schienennetz im Gebiet des ZVNL umfasst rund 500 Kilometer Bahnstrecken mit rund 110 Haltepunken. Foto: ZVNL der BĂźrgerinnen und BĂźrger sowohl als Steuerzahler wie auch als Fahrgäste des Nahverkehrs auf der Schiene. Deshalb wurde bei der Auswahl der Fahrzeuge besonderer Wert auf den Einsatz moderner leistungsstarker ZĂźge gelegt. Aspekte wie eine attraktive Innenraumgestaltung, Sitzkomfort und Barrierefreiheit waren dabei genauso wichtig wie Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Umweltverträglichkeit der neuen Fahrzeuge. Der ZVNL gestaltet auch den Fahrplan fĂźr den regionalen Nahverkehr auf der Schiene maĂ&#x;geblich mit. Seine zentrale Aufgabe ist die Planung, Abstimmung und Koordinierung des regionalen Fahrplanangebots, das sich nahtlos in den gesamtsächsischen und letztlich auch in den gesamtdeutschen Fahrplan einfĂźgen muss. „Durch attraktivere Fahrzeiten, Halte- und Umsteigebeziehungen kĂśnnen mehr Pendler unser Netz nutzen. Wir bieten einen 30 Minuten-Takt im Kerngebiet an. DarĂźber hinaus bieten wir auf weiter entfernten Relationen Verdichterleistungen an, um so zumindest in den Hauptverkehrszeiten einen 30 MinutenAnschluss zu gewähren, wie zum Beispiel zwischen Eilenburg und Torgau. In den Nachtstunden wird täglich, bezogen auf Leipzig-Hauptbahnhof, mit den Knoten 23 Uhr und 0 Uhr eine Art Rundum-Anschluss zwischen allen S-Bahn-Linien sowie den LVB-Angeboten geschaffen. In den Nächten zu Samstagen und zu Sonnbeziehungsweise Feiertagen wird darĂź-

ber hinaus die Anbindung des 1.11 UhrKnotens sowie als zweite Betriebsstufe des Nachtverkehrs auch der Knoten um 3.33 Uhr der LVB am Leipziger Hauptbahnhof angebunden“, so Oliver Mietzsch weiter. Um den Schienenpersonennahverkehr attraktiver zu gestalten, setzt sich der ZVNL mit speziellen Fahrgastangeboten fĂźr die BedĂźrfnisse der Fahrgäste ein: So finanziert der ZVNL bei erhĂśhtem Verkehrsbedarf – wie beispielsweise zu Ăźberregionalen GroĂ&#x;veranstaltungen – extra bestellte SonderzĂźge, die von den Fahrgästen zu den regulären Tarifen genutzt werden kĂśnnen. Dank des ZVNL ist zudem im Nahverkehrsnetz des Verbandes die Fahrradmitnahme kostenlos mĂśglich. DarĂźber hinaus hat der ZVNL erreicht, dass in Zukunft immer mehr Linien mit Zugbegleitern fahren, so dass die Fahrgäste auch im Zug Fahrscheine erwerben kĂśnnen. Dies betrifft insbesondere die Linien der Mitteldeutschen Regiobahn und des kĂźnftigen Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes. Neben der Entwicklung eigener Ideen und Konzepte fĂźr den Ausbau des SPNV greift der ZVNL auch Ideen von Verkehrsunternehmen, Kommunen und Infrastrukturunternehmen auf. Die Vorschläge werden hinsichtlich ihrer Notwendigkeit und Finanzierbarkeit geprĂźft und in den Nahverkehrsplan integriert. Ob der Ausbau der Sachsenmagistrale, der City-Tunnel in Leipzig oder die Sanierung von BahnhĂśfen – der ZVNL schiebt neue Projekte an.

CITY−TUNNEL REPORT

Mittwoch, 11. Dezember 2013

Kompetente Beratung im Herzen der Stadt

Pro Tag: Tunnel vermeidet 320 000 Pkw-Kilometer

Stadtwerke loben schnellere Anbindung durch City-Tunnel

Neue Doppelröhre ist fest im Leipziger Luftreinhalteplan verankert Die Eröffnung des City-Tunnels könnte wesentliche Verbesserungen für die Leipziger Luft bringen. Dies erwarten zumindest Experten. Pro Tag sollen durch die Doppelröhre samt in Betrieb gehendem neuen S-Bahn-System 320 000 Pkw-Kilometer in der Stadt vermieden werden. „Nach Fertigstellung und Inbetriebnahme des City-Tunnels erhoffen wir uns eine deutliche Attraktivitätssteigerung des Öffentlichen Personennahverkehrs, die die Nutzerzahlen nach oben schnellen lässt“, erklärt Leipzigs Umweltbürgermeister Heiko Rosenthal (Linke). Die Optimierung des S-Bahn-Netzes sowie die erkennbar bessere Erreichbarkeit der Innenstadt dürfte mehr Menschen zu einem Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegen. „Die auch in unserem Luftreinhalteplan als eine von insgesamt 48 Maßnahmen enthaltene Eröffnung der Doppelröhre unter der City mit ihren vier Stationen wird Berechnungen zufolge rund 320 000 Pkw-Kilometer in der Stadt vermeiden helfen – dies ist zumindest die Prognose“, so Rosenthal. Und er gehe ein bisschen davon aus, dass die Vorhersage sogar noch einmal deutlich übertroffen werden könnte. Außerdem soll sich laut Rosenthal auch der sogenannte Modal Split – also die Verteilung des innerstädtischen Verkehrsaufkommens auf verschiedene Transportmittel – sukzessive verändern. „Wir rechnen damit, dass die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs bis zum Jahr 2020 um gut drei auf 22 Prozent steigt“, sagt der Umweltbürgermeister. Zugleich gehe bei einer fast ebenso großen Erhöhung des Fußgänger- und Fahrradanteils auf etwa 30 respektive 17 Prozent der Beitrag des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen um knapp zehn auf zirka 31 Prozent zurück. Dies würden zumindest belastbare Prognosen ergeben. „Dies zeigt alles in allem, dass die City-Tunnel-Eröffnung wichtig für das Erreichen unserer im Luftreinhalteplan prognostizierten Ziele ist, die der Stadtrat beschlossen hat“, unter-

Weniger Abgas in der Leipziger Innenstadt – der City-Tunnel wird seinen Beitrag dazu leisten. streicht Rosenthal. Denn nicht vergessen werden dürfte in diesem Zusammenhang, dass ja im Jahr 2015 seitens der Europäischen Union die Grenzwerte für den Ausstoß von Stickoxiden aus Verbrennungsmotoren noch einmal „scharf gestellt“ würden. Soll heißen, dass dann jetzt geltende Limits noch einmal deutlich nach unten korrigiert werden. Somit komme eben auch der City-Tunnel-Eröffnung mit all ihren positiven Begleiterscheinungen eine große Bedeutung zu. „Im Jahr 2015 werden wir dann überprüfen, ob sämtliche der von uns initiierten Maßnahmen greifen und somit die vorgeschriebenen Grenzwerte

– neben erwähnten Stickoxiden und dem in aller Munde befindlichen Feinstaub noch weitere – auch eingehalten werden“, blickt der Umweltbürgermeister voraus. Dann werde man sicher auch schon erste Ergebnisse in den Händen halten, inwieweit das neue mitteldeutsche S-Bahn-Netz die erhofften Auswirkungen bringe. Aus Rosenthals Sicht gibt es neben der eigentlichen Eröffnung der Doppelröhre auch noch weitere positive Begleitaspekte. „Beispielsweise sind zahlreiche Verknüpfungspunkte neu gestaltet oder verbessert worden“, sagt er. Er denke da beispielsweise an den S-Bahnhof Leutzsch, der komplett aus

Foto: dpa

dem alten Bahnhof verlegt worden sei und nun mit direkten Anschluss- und Umsteigemöglichkeiten punkte. Auch das Park-and-Ride-Konzept stehe weiter auf dem Prüfstand. „Bereits in diesem Jahr haben wir rund 100 000 Euro zur Verbesserung der Verkehrslenkung investiert“, unterstreicht Rosenthal. Dies sollte ausgebaut werden. „Ziel ist alles in allem, nicht nur die Einkaufsströme in Größenordnungen übers S-Bahn-Netz zu kanalisieren, sondern beispielsweise auch bei Großveranstaltungen in Arena und Stadion“, erklärt er. Er glaubt, dass mit den neuen Möglichkeiten „ein Umdenken einsetzen“ wird.

Ein Stückchen mehr Lebensqualität bringt der City-Tunnel den Bürgern Leipzigs und der Region, indem er den Südraum der Stadt mit dem nördlichen Stadtzentrum und Leipzig besser mit dem Umland verbindet. So wie die Stadt mit dem City-Tunnel Leipzig einen entscheidenden Schritt zur Vernetzung wichtiger Stadtbereiche geht, tragen die Stadtwerke Leipzig auf ihre Weise zu einer sozialen Vernetzung bei, indem sie Menschen miteinander verbinden. Mit der Unterstützung von zahlreichen Projekten rund um Kultur, Soziales und Sport gestaltet der Energieversorger seinerseits die Stadt lebenswerter. Das vielseitige Engagement für Leipzig ist möglich durch die Erfolge als moderner, verantwortungsvoller Energiedienstleister. Eine sichere Versorgung rund um die Uhr mit Strom, Gas und Wärme steht dabei im Vordergrund. Den Namen seiner Stadt auch im eigenen Unternehmensnamen zu tragen, versteht der Energieversorger als Verpflichtung gegenüber den Leipziger Bürgern. Ihnen bietet das Unternehmen heute Zuverlässigkeit und Service vor Ort an zwei Standorten mitten in Leipzig. Erst im vergangenen Jahr haben die Stadtwerke Leipzig ihre Präsenz im Zentrum Leipzigs mit der Eröffnung des Energie- und Umweltzentrums in der Katharinenstraße 17 verstärkt. Mit dabei in dieser neuen Anlaufstelle sind die Kommunale Wasserwerke Leipzig GmbH und die Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH.

Das Energie- und Umweltzentrum liegt im Herzen Leipzigs, zwischen Brühl und Markt – und damit auch in unmittelbarer Nähe zu der neu gebauten unterirdischen Station des City-Tunnels am Markt. Durch den City-Tunnel gelangen viele Bewohner der Region besser nach Leipzig – zu einem Einkaufsbummel, einem Restaurantbesuch oder einer Kulturveranstaltung. Ein Besuch im Energie- und Umweltzentrum der Stadtwerke Leipzig lohnt dreifach: Bei einer kompetenten Energieberatung erfahren Kunden alles rund um das Thema Energie, hier können neue Verträge abgeschlossen oder Änderungen an bestehenden Verträgen vorgenommen werden und außerdem erklären die Berater, mit welchen Maßnahmen man Energie sparen und langfristig die Umwelt und auch den Geldbeutel schonen kann. Dass dieses Angebot von den Leipzigern angenommen wird, zeigt eine aktuelle Umfrage unter den Besuchern. Die Mehrheit der Befragten war sehr zufrieden mit der Beratungsleistung und war begeistert vom persönlichen Service. Damit auch jeder Kunde die Möglichkeit hat, das Energie- und Umweltzentrum nach der Arbeit oder am Wochenende zu besuchen, ist es Montag bis Freitag von 9 bis 20 und samstags von 10 bis 16 Uhr geöffnet. Der Energieversorger baut darauf, dass sein Angebot mit der Eröffnung des CityTunnels künftig noch stärker von den Leipzigern angenommen wird.

„Die neue S-Bahn sorgt für mehr Mobilität und für weniger Autoverkehr. Das ist gut für die Umwelt. Das ist gut für Leipzig.“ Nico Singer, Geschäftsführer Ökolöwe – Umweltbund Leipzig e.V.

Begleitung von Anfang an Schüßler-Plan ist mitverantwortlich für das Großprojekt City-Tunnel

Freie Fahrt im Dezember: Das verkehrsinfrastrukturelle Großprojekt City-Tunnel verantwortet Schüßler-Plan von der ersten Idee bis zur Inbetriebnahme. Foto: Volkmar Heinz Schüßler-Plan ist ein inhabergeführtes Ingenieurunternehmen mit weltweit 21 Bürostandorten und über 550 Mitarbeitern. In Leipzig verantwortete SchüßlerPlan, in Ingenieurgemeinschaft und mit dem Aufgabenspektrum eines Generalplaners, das verkehrsinfrastrukturelle Großprojekt City-Tunnel – und das über einen Zeitraum von nahezu 20 Jahren, von der ersten Idee bis zur Inbetriebnahme im Dezember dieses Jahres. Als Spezialist für komplexe Verkehrsinfrastrukturprojekte dieser Dimension

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zeichnet Schüßler-Plan unter anderem für verschiedene VDE-Schienenprojekte (VDE Verkehrsprojekt Deutsche Einheit), die ICE-Verbindung Köln-RheinMain, die Citytrasse in Offenbach, die Flughafenanbindung Köln/Bonn, die Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar oder aktuell die Cityunterfahrung Wehrhahnlinie in Düsseldorf verantwortlich. Beim City-Tunnel Leipzig wurde Schüßler-Plan mit der Objektplanung des 3,5 Kilometer langen Tunnelbau-

Baustellenbegehung: Beim City-Tunnel Leipzig wird Schüßler-Plan mit der Objektplanung des 3,5 Kilometer langen Tunnelbauwerks beauftragt. Foto: Wolfgang Zeyen

werks sowie mit der Planung der Verkehrsanlagen beauftragt. Mit dem für den Wirtschaftsraum Leipzig bedeutenden Verkehrsinfrastrukturprojekt wird das Leipziger Schienennetz neu organisiert und optimiert. Großräumige Umfahrungen der Innenstadt sind mit der Inbetriebnahme des Tunnels nicht mehr erforderlich, da alle S-Bahn-Linien des umgebenden Netzes in dem City-Tunnel gebündelt werden. Für die Fahrgäste bedeutet das dichtere Taktfolgen und kürzere Fahrzeiten. Darüber hinaus werden durch den Tunnel auch Linien des Schienenpersonenfernverkehrs geführt. Die Gesamtlänge der neu gebauten Bahntrasse beträgt 6,2 Kilometer. Die innerstädtischen Streckenbereiche des Tunnels wurden dabei im Schildvortriebs-Verfahren mit je zwei parallelen Röhren hergestellt, die vier unterirdischen Stationen und Rampen in offener Bauweise realisiert. Die geringe Überdeckung des Tunnels sowie die dichte, zumeist denkmalgeschützte Bebauung der historischen Leipziger Innenstadt führten im Zusammenhang mit den komplizierten Baugrund- und Grundwasserverhältnissen zu einer Vielzahl ingenieurtechnischer Herausforderungen. So musste beispielsweise das Schildvortriebkonzept im laufenden Baubetrieb aufgrund undokumentierter historischer Baumaßnahmen mehrfach modifiziert werden. Eiszeitliche Grundmoränenlandschaften, Braunkohleeinlagerungen und Quarziteinschlüsse stehen hierbei beispielhaft für die vorhandenen heterogenen Bodenverhältnisse. Auch die architektonisch anspruchsvolle Gestaltung der unterirdischen Stationen sowie die hohen Anforderungen an deren verkehrliche Funktionalität und an den Brandschutz führten zu einer Reihe innovativer Lösungen. Alle Stationen wurden barrierefrei ausgeführt und teilweise mit natürlichem Licht beleuchtet. Neben den Generalplanungsleistungen wurde Schüßler-Plan außerdem mit weiteren Beratungs- und Managementaufgaben betraut, wie zum Beispiel der Durchführung von Architekturwettbewerben für den Ausbau der Haltestellen oder bei der Inbetriebnahme der neuen Eisenbahninfrastruktur. Bernd Wagenbach, geschäftsführender Gesellschafter der Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, resümiert: „Der City-Tunnel Leipzig ist ein Initialprojekt für die infrastrukturelle Entwicklung des Großraums Leipzig. Wir sind froh, dass wir einen entscheidenden Beitrag für die Mobilität und damit wirtschaftliche Entwicklung dieses wichtigen Ballungsraumes leisten konnten.“

Weitere Informationen zum Unternehmen auf www.schuessler-plan.de.

Die Stadtwerke Leipzig haben im vergangenen Jahr ihr Energie- und Umweltzentrum eröffnet, welches Leipziger nun durch den City-Tunnel schneller erreichen. Foto: Stadtwerke

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Mittwoch, 11. Dezember 2013

Leonie gräbt sich zwei Mal durch Leipzigs Tiefen Tunnelbohrer ist 22 Monate lang im Einsatz Die Tunnelpatin hatte das symbolische Startsignal gegeben: Am 11. Januar 2007 setzte Angelika Meeth-Milbradt, die Frau des damaligen sächsischen Ministerpräsidenten Georg Milbradt, den Tunnelbohrer in Gang. Knapp 22 Monate später war die Arbeit dann getan – der riesige WĂźhler hatte sich zwei Mal vom Bayerischen Bahnhof bis zum Hauptbahnhof durchgegraben. Ihren Namen hatte die Maschine schon vor dem Start weg – die LVZ-Leser tauften sie bei einer Ted-Umfrage auf Leonie. Drei Vorschläge kamen zuvor von den Tunnelbauern: Neben Leonie waren es Lene (wegen der Mundartdichterin Lene Voigt) und Gretchen (als Fausts Geliebte). Aber der LĂśwen-Bezug sprach die Leipziger am meisten an – und siegte mit knapp 40 Prozent der Anrufer. Zunächst wurde die 1438 Meter lange OstrĂśhre gebohrt – mit dem gleichen Prozedere wie später bei der gleich langen westlichen RĂśhre. Dabei presste sich Leonies Schneiderad mit einer Kraft von 65 000 000 Newton in den Untergrund, der aus Kies, Sand, Schluff und Sandsteinbänken bestand. Die tiefste Stelle erreichte der Bohrer bei 22 Metern – auf HĂśhe der PetersstraĂ&#x;e in der City.

Parallel zum AbschĂźrfen und Abtransportieren des Bodens verwandelte Leonie die gegrabenen LĂścher hinter ihr in stabile BetonrĂśhren. Die TĂźbbings genannten und in Bayern hergestellten Stahlbetonteile wurden mit dem sogenannten TĂźbbingerektor, einer pneumatischen Hebevorrichtung, eingebaut. Ring fĂźr Ring trieb sich die Maschine auf diese Weise durch den Untergrund der Messestadt. Vorwärts ging es dabei in mehreren Einzeletappen, denn am Wilhelm-Leuschner-Platz und am Markt wurde die zylinderfĂśrmige Maschine durch die kĂźnftigen Stationen geschleppt. Am 10. März 2008 war dann zum ersten Mal der Hauptbahnhof erreicht. Dort am Ziel wurde die zehn Meter lange Vortriebseinheit zerlegt und mit Schwerlasttransportern zum Bayerischen Bahnhof zurĂźckgebracht. Der 55 Meter lange Nachläufer wurde durch den Tunnel zurĂźckgezogen – unter anderem von einem ehemaligen sowjetischen Raketenschlepper, der dabei fast 410 Tonnen bewegen musste. Am 9. Mai 2008 setzte sich Leonie wieder in Richtung Norden in Bewegung und bohrte sich schlieĂ&#x;lich am 31. Oktober 2008 vor zahlreichen Ehrengästen erneut unter dem Hauptbahnhof ans Licht – der Vortrieb des City-Tunnels war komplett.

Zahlen und Fakten zum Riesenbohrer

Startpunkt fßr Leonies Reise: Der Riesenbohrer gräbt sich vom Bayerischen Bahnhof aus zwei Mal bis zum Hauptbahnhof durch. Im Hintergrund ist der Hauptteil der 65 Meter langen Maschine zu sehen, während das Schneiderad im Vordergrund abgedeckt ist. Foto: Wolfgang Zeyen

L Hersteller: Der Produzent war die Herrenknecht AG aus dem baden-wĂźrttembergischen Schwanau-Allmannsweier.

L Schneidewerk: Brecher fĂźr bis zu 80 Zentimeter groĂ&#x;e Steine, 176 Schälmesser 42 Schneid-Rollen und 16 Räumanlagen

L Produktion: Leonie wurde speziell fßr die Anforderungen im Leipziger Untergrund von März 2005 bis Februar 2006 gebaut.

L Geschwindigkeit: Die Tunnelbauer rechneten mit zwĂślf Metern pro Tag; teils wurden in einer Woche bis zu 100 Meter geschafft.

L AusmaĂ&#x;e: Die komplette Tunnelbohrmaschine hatte eine Länge von 65 Metern und einen Durchmesser von 9 Metern.

L Besatzung: 5 Mitarbeiter waren direkt auf der Bohrmaschine eingesetzt. Weitere kĂźmmerten sich um die Betonteil-Verladung.

L Schneiderad: Allein die rotierende Front der Anlage wog etwa 100 Tonnen und wurde von acht Elektromotoren angetrieben.

L Verbleib: Da die meisten Teile Sonderanfertigungen waren und nicht wiederverwendet werden konnten, wurden sie verschrottet.

Leonies letzter Arbeitstag: Am 31. Oktober 2008 erreicht der Bohrer den Hauptbahnhof. Um 17.44 Uhr knackt die Betonschicht am Tunnelausgang; 60 Sekunden später hat sich die neun Meter hohe Maschine komplett ins Freie geschraubt. Foto: Volkmar Heinz

Gebäudesicherung durch Hebungsinjektionen Firma GuD Consult wartet bei Arbeiten am City-Tunnel mit speziellem Verfahren auf

Die Compensation-Grouting-MaĂ&#x;nahme ist ein Verfahren zur Gebäudesicherung. Dabei wird der GrĂźndungsbereich von Bauwerken durch Injektionen stabilisiert. Foto: GuD Consult

An vielen namhaften Projekten in Berlin, Deutschland und der Welt sind Ingenieure der GuD Consult beteiligt und bringen seit mehr als 30 Jahren ihr Wissen ein. FĂźr die Bearbeitung von Projekten in den neuen Bundesländern wurde 1990 das IngenieurbĂźro GuD Geotechnik Umwelt Dynamik GmbH in Leipzig gegrĂźndet – später GuD Geotechnik und Umweltgeologie GmbH genannt. Die BĂźros der GuD sind im Bauingenieurwesen und in den Geowissenschaften auf den Gebieten der Begutachtung, Beratung, Planung und BauĂźberwachung tätig. Beim Bau des rund fĂźnf Kilometer langen City-Tunnels, der die Leipziger Innenstadt mit zwei RĂśhren unterquert, haben die Planer und Fachgutachter der GuD auf einer Fläche von rund 22 000 Quadratmetern Europas grĂśĂ&#x;te Compensation-Grouting-MaĂ&#x;nahmen zur Sicherung der historischen Bebauung vor schädlichen Verformungen aus dem Tunnelvortrieb ermĂśglicht. „Bei diesem speziellen Verfahren werden nach festgelegten Kriterien GebäudesicherungsmaĂ&#x;nahmen durch Hebungsinjektionen durchgefĂźhrt“, erklärt Projektleiter Dr. Fabian Kirsch. Diese ermĂśglichen einen kontinuierlichen und zeitnahen Ausgleich der unvermeidlichen

Im Bereich der Innenstadt mussten Setzungen, die durch den Schildvortrieb zahlreiche Gebäude direkt unterfahren der Tunnelbohrmaschine Leonie hervorwerden beziehungsweise befanden sich gerufen werden. Insgesamt wurden die im Einflussbereich der Setzungsmulde, die vier unterirdischen Stationen Hauptbahnsich bei der Schildfahrt durch den Bodenhof, Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz und entzug einstellt. Bayerischer Bahnhof „Deshalb kam es als sowie eine oberirdi„Bei mehr als 30 Gebäuden ausgleichende MaĂ&#x;sche Station, der kamen Hebungsinjektionen nahme unter mehr Haltepunkt Semmelals 30 Gebäuden weisstraĂ&#x;e, zur Anzum Einsatz.“ zum Einsatz der Hebindung an die LeipDr. Fabian Kirsch bungsinjektionen“, ziger Innenstadt so Dr. Kirsch. Damit errichtet. Die Statiokonnte der GrĂźndungsbereich stabilisiert nen wurden zweischalig in offener Bauwerden. Vorlaufend zur eigentlichen weise erstellt, die beiden TunnelrĂśhren Schildfahrt wurde damit eine Hebung erunter der Innenstadt dagegen einschalig zeugt, um späteren Setzungen entgegenim Schildvortrieb vollendet. zuwirken. Am Bayerischen Bahnhof wurde die Der Gesamtablauf der InjektionsmaĂ&#x;Station in einer offenen, ausgesteiften und nahmen gliedert sich in vier Phasen. Neverankerten Schlitzwandbaugrube, die mit ben der Wahl der richtigen Injektionen ist einer rĂźckverankerten Unterwasserbedie Wahl des passenden Injektionsmittels tonsohle nach unten abgedichtet war, erzur Versteifung ein wichtiges Indiz in den richtet. Die Baugrube diente auch als Setzungsbereichen. Es muss so gewählt Startschacht fĂźr die erste Schildfahrt. „Das sein, dass es ausreichend viskos ist, um historische Bahnhofsportal wurde zur nicht in die Poren des anstehenden BoHerstellung der Baugrube seitlich aus dem dens einzudringen, sondern den aufgeBaufeld verschoben und wieder zurĂźck brachten Druck auf das KorngerĂźst zu versetzt“, so Dr. Kirsch. Beide RĂśhren Ăźbertragen und die Entstehung eines Riswurden vom Bayerischen Bahnhof in ses zu ermĂśglichen. „Daher wurden vorab Richtung Hauptbahnhof aufgefahren.

die geplanten Suspensions- und Injektionsparameter gebäudebezogen in jeweils individuell festgelegten Kalibrierabschnitten ĂźberprĂźft und angepasst.“ Tunnelvortrieb und HebungsmaĂ&#x;nahme wurden so aufeinander abgestimmt, dass weder der Tunnelvortrieb behindert, noch die HebungsmaĂ&#x;nahme dadurch mit StĂśrungsfällen konfrontiert wurde. Diese sogenannte injektionsfreie Zone wurde Ăźber die Position der Ortsbrust (das ist die Stelle eines Tunnels, an der der eigentliche Bodenabbau stattfindet) unter Annahme von potenziellen Gleitflächen durch die Ingenieure der GuD Ăźber den gesamten Projektverlauf gewährleistet. Kirsch: „Weder bei den VereisungsmaĂ&#x;nahmen mit flĂźssigem Stickstoff am Haltepunkt Markt oder der Unterfahrung ‚Am Hallischen Tor‘, die auch durch uns geplant und begleitet wurden, noch bei der Durchfahrt von Leonie unter der Innenstadt oder den StĂźtzwänden des Karstadt-Gebäudes hatten wir Probleme. Letzteres gelang vor allem dadurch, dass schon in der Planung beim Umbau des Warenhauses der Tunnelbau berĂźcksichtigt wurde. Die Zusammenarbeit mit den beteiligten Spezialisten fĂźhrten zu ausgesprochen positiven Ergebnissen.“

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CITY−TUNNEL REPORT

Mittwoch, 11. Dezember 2013

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Der City-Tunnel fĂźr das ganze Jahr Horst KĂśgler gibt seit 2009 einen Kalender rund um das Jahrhundertbauwerk heraus / ErlĂśs flieĂ&#x;t an StraĂ&#x;enkinder-Verein Der City-Tunnel als SammlerstĂźck: Als Horst KĂśgler vor einigen Jahren seinen ersten Kalender zum Leipziger Jahrhundertprojekt plante, konnte er nicht ahnen, dass der informative Wandschmuck zum heiĂ&#x; begehrten Objekt avancieren wĂźrde. Mittlerweile ist die neueste Auflage fĂźr das Jahr 2014 längst vergriffen, ein paar Restexemplare frĂźherer Jahrgänge sind aber noch zu haben. Alles begann mit einer bewegenden Geschichte: Horst KĂśgler sah vor acht Jahren eine Fernsehdokumentation Ăźber die Situation Leipziger StraĂ&#x;enkinder. „Dieses Thema hat mich schon länger sehr bewegt, nun wollte ich etwas ganz Konkretes tun“, erzählt der 62-jährige SchleuĂ&#x;iger. Der gelernte Bautischler verfolgt schon seit Jahren mit groĂ&#x;em Interesse die Arbeiten am Leipziger City-Tunnel. „Das wird sicher vielen Leuten ganz ähnlich gehen.“ Warum nicht also einen Kalender herausbringen, der zum einen viele Fakten Ăźber das GroĂ&#x;projekt bietet und zum anderen Leipziger StraĂ&#x;enkindern hilft? „UrsprĂźnglich wollte ich alles selbst fotografieren, doch natĂźrlich konnte ich aus GrĂźnden des Unfallschutzes nicht Ăźberall selbst herumklettern.“ Die Produktion der mit 15 Fotos versehenen ersten Auflage fĂźr das Jahr 2009 und alle folgenden Kalender finanzierte KĂśgler privat vor. „Der Verkauf von Teil 1 lief ver-

Kalender produziert, Jahr fĂźr Jahr fanhalten, weil die Vermarktung nicht ganz den die auch zahlreiche Abnehmer. Also optimal war.“ Die Zusammenarbeit les in allem flossen nun schon 10 000 mit einem Verlag habe sich als nicht Euro an den StraĂ&#x;enkinder-Verein. „Der sinnvoll erwiesen. Doch KĂśgler gab nicht Kalender hat sich mittlerweile zu einem auf, schlieĂ&#x;lich sollten ja pro Kalender begehrten Sammelobjekt entwickelt. Al1,50 Euro an den StraĂ&#x;enkinder-Verein lerdings heiĂ&#x;t das auch, dass der JahrflieĂ&#x;en. Nun ging er das Projekt ganz in gang 2014 längst ausverkauft ist“, sagt Eigenregie an. Die Idee stieĂ&#x; auch bei KĂśgler. Doch eine Chance haben InteresIngenieur Frank Eritt auf offene Ohren, senten noch: Von ein paar Jahrgängen der von Berufs wegen jeden Schritt ungibt es noch ein paar Restexemplare. ter und Ăźber der Erde fotografisch doWer eins haben mĂśchte, kann das direkt kumentierte. Viele seiner Ideen flossen bei KĂśgler unter der Telefonnummer in das Projekt mit ein. 0341 4807362 beFĂźr den Jahrgang stellen. Wertvolle 2010 erhĂśhte KĂśg„Der Kalender hat sich Zeitdokumente sind ler den Bilderanteil mittlerweile zu einem schlieĂ&#x;lich alle gewaltig, nun fanJahrgänge – in jeden Ăźber 50 aktuelbegehrten Sammelobjekt dem ist der aktuelle le und auch historientwickelt.“ Baufortschritt dokusche Abbildungen Horst KĂśgler mentiert. Jeder KaPlatz. Zudem gab es lender kostet Ăźbriauch viel Wissensgens zehn Euro. wertes Ăźber den CiKeine Frage, dass Horst KĂśgler schon ty-Tunnel. Dazu gehĂśren Karten, Statisunzählige Male selbst im Leipziger „Untiken und auch Informationen darĂźber, tergrund“ unterwegs war. „Einmal stand welche Zeitersparnis kĂźnftig fĂźr S-Bahnich gemeinsam mit meiner Frau auf der Nutzer mĂśglich ist. Auch das Gesicht der riesigen Tunnelbohrmaschine. Das war kĂźnftig durch den Tunnel rauschenden ein herrliches Erlebnis.“ Ohnehin sei ZĂźge wurde im Kalender „enthĂźllt“. Bedieses Projekt fĂźr ihn nicht nur beeinreits die zweite Auflage lief besser. „Ich druckend, sondern auch eine technische habe Ăźberall kräftig getrommelt, und Meisterleistung. „Wenn ich daran denke, auch von der Presse wurde ich sehr gut dass unter der Station am Markt extra unterstĂźtzt“, so KĂśgler. Auch von am Ciein Leitungssystem zum Abfluss des ty-Tunnel beteiligten Baufirmen habe es Grundwassers von Ost nach West gebaut Hilfe gegeben. wurde, kann ich nur sagen: Hut ab!“ Pro Jahrgang wurden um die 1000

Alle auf einem Tisch: Sechs Kalender sind mittlerweile erschienen.

www.strassenkinder-leipzig.de

Horst KĂśgler mit dem neuesten SchleuĂ&#x;ig-Kalender.

Fotos/Repros: Bert Endruszeit

Auch ein Kalendermotiv: Ein Panoramablick auf die Vorgängerbauten des Hauptbahnhofes.

Mit dem nĂśtigen FingerspitzengefĂźhl KWL verlegt elf Kilometer Leitungen rund um Haltestellen und Tunnelanlagen Die Arbeiten im Umfeld des City-Tunnels sind eine der herausragenden LangzeitbaumaĂ&#x;nahmen der Kommunale Wasserwerke Leipzig GmbH (KWL) der vergangenen Jahre. Gemeinsam mit ihrem Tochterunternehmen Bau und Service Leipzig GmbH (BSL) hat die KWL in sieben Jahren Bauzeit 75 Trinkwasser- und 101 AbwassermaĂ&#x;nahmen realisiert. Bei den Arbeiten der KWL ging es vor allem darum, die nĂśtigen Infrastrukturvoraussetzungen fĂźr den Bau des City-Tunnels zu schaffen. „Im Vorfeld hat die KWL 22 Trinkwasserleitungen und 15 Mischwassersammler umverlegt, die sich im Bereich der kĂźnftigen City-Tunnel-Haltestellen oder im Baufeld fĂźr die Tunnelanlagen befanden“, beschreibt der Technische GeschäftsfĂźhrer der KWL, Ulrich Meyer, die Arbeiten und ergänzt: „Insgesamt waren dies zwischen 2003 und 2010 rund 5,2 Leitungskilometer im Trinkwasser- und 5,5 Kilometer im Abwasserbereich – der Bau des CityTunnels war ein Mammutprojekt fĂźr die KWL.“ Aber auch andere Statistiken zeigen, welchen enormen organisatorischen Aufwand der Bau fĂźr das Verund Entsorgungsunternehmen bedeutete: Im Trinkwasserbereich kamen beispielsweise 28 und im Abwasserbereich 50 unterschiedliche Nennweiten, Materialien und Verfah-

Eine gewaltige Leistung sei es auch, dass die Abweichung beim Bohren der TunnelrĂśhre im Millimeterbereich lag. Das Gesamtprojekt sieht er durchweg positiv. „Der Tunnel ist ja nur ein TeilstĂźck, hier geht es ja um eine bessere Infrastruktur fĂźr die gesamte Region.“ Längst kĂśnnte KĂśgler selbst FĂźhrungen durch das unterirdische Reich leiten. Ich habe in den vergangenen Jahren sehr viel Neues kennengelernt.“ Und selbstverständlich ist er auch längst schon als einer von vielen Statisten bei Probefahrten auf dem neuen Schienennetz unterwegs gewesen. Eine Neuauflage fĂźr das Jahr 2015 ist allerdings nicht geplant. „Das Ziel ist ja jetzt erreicht“, sagt KĂśgler mit Blick auf die Einweihung des City-Tunnels. Zudem hat er auch noch andere „Baustellen“ zu beackern. Gemeinsam mit Volker Eckert gibt er schon seit Jahren einen Kalender zum Thema SchleuĂ&#x;ig heraus, in der KĂśnneritzstraĂ&#x;e gestaltet er regelmäĂ&#x;ig ein Schaufenster fĂźr alle am Leipziger SĂźdwesten interessierten Leute, und er ist begeisterter Sammler von historischen Ansichtskarten. „Und berufstätig bin ich ja auch noch“, verrät er lächelnd. „Da muss ich auch mal etwas kĂźrzer treten.“ Denn ein Kalenderprojekt zu stemmen bedeute viel Kleinarbeit. Denn jedes Jahr mussten von den zuständigen Firmen Genehmigungen eingeholt werden.

ren zum Einsatz. FĂźr die KWL-MaĂ&#x;nahmen arbeiteten 53 Firmen, die 432 Bestellungen und darin enthaltene 1065 Auftragspositionen umsetzten. In die Auswechslung, Sicherung und Umverlegung der Leitungen und Kanäle flossen insgesamt rund 13,3 Millionen Euro. Insbesondere in den touristisch geprägten und oftmals platzbegrenzten Innenstadtbereichen war FingerspitzengefĂźhl fĂźr die aufwendigen Arbeiten notwendig. Zu den wichtigsten zählten hierbei die Erneuerung des Leitungsbestandes am Bayerischen

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„Der Bau des City-Tunnels war ein Mammutprojekt fĂźr die KWL.“ Ulrich Meyer

Bahnhof, die Verlegung eines Abwasserkanals als RohrbrĂźcke vor dem Hauptbahnhof aber auch die Arbeiten im Bereich des Marktes und der PetersstraĂ&#x;e. „Hier konnte die KWL stärkere Einschränkungen durch Arbeiten in geschlossener Bauweise, bei denen keine Aufgrabungen notwendig waren, vermeiden“, erklärt Meyer. Zusam-

Eine Herausforderung sind die Arbeiten im Innenstadtbereich gewesen. Foto: KWL mengearbeitet hat das Unternehmen hier – wie auch bei einem GroĂ&#x;teil anderer Projekte – Ăźberwiegend mit Firmen aus der Region. „Es war uns wichtig, die regionale Wirtschaftskraft durch die Bindung regionaler Auftragnehmer zu stärken.“

STICHWORT

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Kommunale Wasserwerke Leipzig GmbH (KWL)

Haben die Arbeiten der KWL beim Mammutprojekt City-Tunnel geplant und begleitet: Frank Spiwoks (BSL/links) und Ralf Findeisen (KWL). Foto: KWL

Die drei Buchstaben KWL stehen zunächst einmal fßr Kommunale Wasserwerke Leipzig GmbH. Die KWL versorgt in Leipzig und den angrenzenden Gemeinden 642 000 Menschen tagtäglich mit frischem Trinkwasser und entsorgt deren Abwasser umweltgerecht. KWL steht aber auch fßr die fßnf hundertprozentigen Tochterunternehmen, die KWLGruppe. Zusammen bieten sie ein umfassendes Leistungsspektrum rund um das Thema Wasser: Trinkwasserversorgung und Abwasserentsorgung, Bau- und Servicedienstleistungen, Beratung, Management und internationaler Know-howTransfer, Bäderbetrieb und Ükologischer Landbau. Bei all diesen Leistungen setzen die KWL und die Unternehmen der KWL-Gruppe auf Qualität, Service sowie effizientes und verantwortungsbewusstes Arbeiten. Das macht sie zu einem wichtigen Partner fßr Leipzig und die Region.

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CITY−TUNNEL REPORT

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Im Cabrio durch den Leipziger Untergrund: Während es bei den ersten Besichtigungen noch zu FuĂ&#x; durch die RĂśhren geht, werden die Gäste im Juli 2012 in einem offenen Arbeitszug durch den CityTunnel chauffiert. Fotos: AndrĂŠ Kempner, Volkmar Heinz, Wolfgang Zeyen

Bilder fĂźrs heimische Album: Besucher schauen sich die Station Markt an.

In-die-RĂśhre-gucken als Erlebnis fĂźr Zehntausende Ob zu FuĂ&#x; oder per Cabrio-Zug: Tunnel-Tage waren Besuchermagnet Baustelle betreten ausdrĂźcklich erlaubt: Wie die Anlagen des City-Tunnels Ăźberirdisch gewachsen sind, ist den am Bau Interessierten in den vergangenen Jahren nicht entgangen. Aber auch die Arbeiten unter der Erde lieĂ&#x;en sich seit Baubeginn immer wieder aus der Nähe begutachten – zu FuĂ&#x; oder per Arbeitszug. Mehrere zehntausende Menschen haben den Tunnel schon lange vor dessen ErĂśffnung gesehen.

Foto oben: Wenn man schon mal die Chance dazu bekommt, wird der Tunnel von den Besuchern genauestens unter die Lupe genommen. Foto unten: Geduld ist oft gefragt, bevor die Neugierigen sich die Baustellen aus der Nähe ansehen kÜnnen.

Tunnel-Tage, Stationen-Besichtigung, Cabrio-Fahrten: Egal, unter welcher Bezeichnung die Bauherren des Riesenprojektes die Leipziger in den vergangenen Jahren einluden – die Neugierigen kamen in Massen. Egal, ob sie selbst durch die beiden RĂśhren laufen mussten, riesige TreppentĂźrme hinabzusteigen waren oder die Gäste bereits Ăźber die neuen Gleise gefahren wurden. Und selbst, dass die Menschen oft stundenlang vor der Ticket-Ausgabe Schlange hatten stehen mĂźssen, war fĂźr die meisten von ihnen nach den ersten ungewohnten EindrĂźcken auf

den Mega-Baustellen ganz schnell vergessen. Mehr als 30 000 Besucher waren zuletzt unterwegs, als knapp ein halbes Jahr vor der ErĂśffnung die Stationen zu besichtigen waren. Im Untergrund gingen Mitte Juni auf den Bahnsteigen

„Die Stationen gefallen mir gut. Sie sehen sehr modern aus.“ Johanna Kirsten bereits sämtliche Uhren, auch Notrufsäulen und Videokameras waren bereits installiert. Unter den Neugierigen war auch Johanna Kirsten aus Berger in der Nähe von Gera. Die Stationen gefallen mir gut. Sie sehen sehr modern aus“, sagte die ZwĂślfjährige aus

ThĂźringen. „Ich bin schon sehr oft UBahn gefahren und freue mich auf meine erste Fahrt durch den City-Tunnel.“ Auch der Markranstädter Gerd Ahlemann lieĂ&#x; sich die Gelegenheit zum Vorab-Blick nicht entgehen. „Der City-Tunnel ist sinnvoll. Denn mit ihm kĂśnnen ab Dezember sehr viel mehr Menschen direkt ins Stadtzentrum gelangen“, meinte der 70-Jährige während seiner Stationen-Tour. Bei den Tunnel-Tagen im Juli 2012 durften die Besucher Platz nehmen – noch nicht in einem der neuen Talent-2-ZĂźge, dafĂźr in einem eigens ausgerĂźsteten Arbeitszug. Auf drei Pritschenwagen waren jeweils zwei Bankreihen aus Holz montiert – wer darauf Platz nahm, saĂ&#x; im Freien. „Das ist ja eine Cabrio-Bahn“, heiĂ&#x;t es. Die Bahnsteige mit ihren Absperrzäunen huschten im Zeitraffertempo vorbei, ebenso halb verkleidete StĂźtzsäulen und offene Kabelschächte – ein Blick hinter die Kulissen des City-TunnelBaus. Tausende waren begeistert und bereuten nicht, stundenlang nach den Tickets angestanden zu haben.

Schutzhelm fĂźr jeden: Die Organisation der Baustellen-Tage ist äuĂ&#x;erst aufwendig.

Nur fĂźr Schwindelfreie: Riesige TreppentĂźrme fĂźhren in die Stationen im Rohbau.

Baustoff fĂźr Leipziger Untergrund Cemex Deutschland liefert 350 000 Kubikmeter Beton fĂźr die Rohbauten

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2007: Ein Autokran hievt eine 27 Tonnen schwere 34-Meter-Autobetonumpe als unterirdischen Verteiler durch die DeckelĂśffnung der Baustelle am Markt. Foto: Cemex beton: 5000 Kubikmeter transportierten die Fahrmischer durch die Leipziger Innenstadt – mitten im Weihnachtsrummel. Ebenfalls im Jahr 2007 hievte ein Autokran eine 34-Meter-Autobetonpumpe durch die DeckelĂśffnung der Baustelle am Markt. Das 27 Tonnen schwere Spezialfahrzeug diente als unterirdischer Verteiler und befĂśrderte die benĂśtigten Betonmengen schnell zu den Einbaustellen. Nach dem Rohbau standen der Innenausbau der Stationen, die technische GebäudeausrĂźstung und der bahntechnische Ausbau der Tunnel sowie der Haltepunkte an. Ende September 2013 folgte ein weiterer Meilenstein: FĂźr die Integration des neuen City-Tunnels in die bestehende Gleisinfrastruktur war eine viertägige Totalsperrung des Eisenbahnknotenpunkts LeipzigHauptbahnhof notwendig, der schon bald kein Kopfbahnhof mehr sein wird.

Foto: Frank Errit

Im Dezember 2013 wird die unterirdische Querung des Stadtzentrums fĂźr den Bahnverkehr freigegeben. Ăœber 350 000 Kubikmeter Beton flossen Ăźber fĂźnf Jahre in das wichtige Verkehrsinfrastrukturprojekt City-Tunnel Leipzig – da waren baustofftechnisches und logistisches Know-how gefordert. Die Cemex Deutschland AG belieferte die drei Baulose des City-Tunnels zwischen 2005 und 2010 mit Transportbeton, seit Anfang 2007 unterstĂźtzt von einem Lieferpartner. Der Gesamtauftrag belief sich auf mehr als 350 000 Kubikmeter, darunter auch eine ganze Reihe von „Spezialisten“: Unterwasserbetone fĂźr die Tunnelsohlen, Bohrpfahlbetone, Schlitzwandbetone, Spritzbetone, Stahlfaserspritzbetone, VerfĂźllbaustoff fĂźma, Konstruktionsbetone und der selbstverdichtende Architekturbeton aaton ultra. Denn an den repräsentativen Haltepunkten wurde der Ingenieurbau mit dem groĂ&#x;flächigen Einsatz von Sichtbeton kombiniert. Die am Megabauwerk unter der Messestadt beteiligten Arbeitsgemeinschaften arbeiteten und betonierten an bis zu sechs Stellen gleichzeitig, und die Disponenten von Cemex Deutschland setzten zwischen zehn und zwanzig Fahrmischer ein. Die Belieferung der Baustellen im GroĂ&#x;stadtverkehr war eine logistische Herausforderung. Besonders wenig Platz stand am Markt zur VerfĂźgung. Erschwerend kam hinzu, dass die Fahrmischer die Baustelle Ăźber die FuĂ&#x;gängerzone ansteuern mussten. Daher verlegten die Projektpartner die Arbeiten oft in die Nacht. Phasenweise standen an einzelnen Einbauorten jeden Tag GroĂ&#x;betonagen an, mit Volumina von bis zu 1000 Kubikmetern. Los A, das Rampenbauwerk am Bayerischen Bahnhof, wurde im FrĂźhjahr 2007 fertiggestellt. AnschlieĂ&#x;end riefen die Lose B und C verstärkt Beton ab. Die Arbeitsgemeinschaft City-Tunnel Leipzig Los B fĂźhrte das Hauptlos aus: die Schildstrecke und die Stationen. Los C umfasste die Nord- und die Westrampe am Hauptbahnhof. Der unterirdische Stationsbau war parallel zur Schildfahrt der 65 Meter langen Tunnelbohrmaschine aus 1100 Tonnen Hightech-Hydraulik in Angriff genommen worden. Zum Beispiel stand schon ab 2005 der Haltepunkt Hauptbahnhof auf dem Projektplan. Vom 11. auf den 12. Oktober wurde in der ersten grĂśĂ&#x;eren Betonage die etwa 1,20 Meter starke Tunneldeckelplatte aus 1000 Kubikmetern Transportbeton gegossen. Gut zwei Jahre später, Mitte Dezember 2007, belieferten die Cemex-Mitarbeiter die Baustelle am Hauptbahnhof drei Tage lang rund um die Uhr mit Unterwasser-

Sichtbeton spielt fĂźr die optische Gestaltung der Haltepunkte eine wichtige Rolle.

STICHWORT

Cemex Deutschland Die Cemex Deutschland AG ist eines der leistungsstärksten Baustoffunternehmen in Deutschland. Das Unternehmen betreibt bundesweit Ăźber 200 Standorte. Zu den Hauptproduktgruppen zählen Mineralische Rohstoffe – wie Kies, Sand und Splitt – Zement, Transportbeton und Bauchemie. Rund 1000 Transportbetonmischer, Silofahrzeuge und LKW bringen die Produkte zum Kunden. Cemex Deutschland schafft damit die Grundlage fĂźr modernen Wohnungsbau, fĂźr funktionale Gewerbebauten und dauerhafte Ingenieurbauwerke. Intelligente Serviceleistungen und innovative GesamtlĂśsungen fĂźr die Baubranche, die Bauvorhaben effizienter machen, runden das Portfolio ab.

Die Produkte von Cemex Deutschland stehen fßr eine nachhaltige Bauweise. Heute rßckt der gesamte Lebenszyklus eines Bauwerks mehr in den Vordergrund, und hier kÜnnen Zement und Beton unter Ükonomischen und Ükologischen Gesichtspunkten ßberzeugen: Diese Baustoffe leisten einen Beitrag zum Erhalt von nachhaltigen Gebäudezertifikaten. Cemex Deutschland arbeitet nach einem zertifizierten Qualitätsmanagementsystem und die Produkte unterliegen kontinuierlichen Qualitätskontrollen. Cemex Deutschland gehÜrt zu Cemex S.A.B. de C.V., einem der fßhrenden internationalen Baustoffunternehmen mit Hauptsitz im mexikanischen Monterrey.

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GästefĂźhrer sprechen sogar Hindi Studenten und Bahn-Azubis sind sechs Monate als Service-Mitarbeiter im Einsatz Sie studieren Politik, Lehramt fĂźr verschiedene Schulformen, Jura, Ethnologie oder Indologie – zehn Studenten, die ab 15. Dezember gemeinsam mit gut 20 Bahn-Azubis fĂźr ein halbes Jahr als City-Tunnel-Guides fĂźr Fragen aller Art zur VerfĂźgung stehen. Klar, dass fĂźr solch einen verantwortungsvollen Job im Vorfeld eine spezielle Ausbildung notwendig gewesen ist. „Alle Studenten und Azubis, die fĂźr uns im Einsatz sein werden, haben an drei Tagen insgesamt 21 Stunden sozusagen die Schulbank gedrĂźckt“, sagt Frank Wendler (49). Er macht die kĂźnftigen Guides mit den Notfallplänen vertraut und war als gelernter LokfĂźhrer zuvor auch schon in die Spezialausbildung seiner Kollegen auf dem Talent-2-Triebwagen eingebunden. Zur Abschlussschulung fĂźhrt er die Studentengruppe durch die einzelnen Stationen, um sie vor Ort mit Details vertraut zu machen. Mit dabei: Christine Thiemann (58), die sich um die Ausbildung im Bereich Kundenservice kĂźmmerte. Die entsprechenden Schulungsunterlagen hatte Ăźbrigens Bahn-Mitarbeiterin Angela Klinger (59) entwickelt, wozu neben Sicherheit und Service ganz speziell die sogenannte „Automatenkunde“ gehĂśrte. „Das hier ist der oberirdische Ausgang des Nottreppenhauses“, erläutert Wendler beim groĂ&#x;en Rundgang durch die Station Hauptbahnhof. Darunter sei der Bahnsteig zu Ende. Ebenso wie später unterirdisch wird Ăźber Tage dann auch der Aufzugturm inspiziert. Im Tunnel selbst unter

Frank Wendler (links) erläutert Details in der Station Hauptbahnhof. terwegs, habe so gewissermaĂ&#x;en anderem noch der in allen Stavon Haus aus eine besondere Aftionen extra eingerichtete Behinfinität zur S-Bahn. Vieles, wie die dertenschutzraum. bei manchen ungeliebten FahrEiner, der dem Bahn-Mitarbeikartenautomaten, sei ihm gut ter aufmerksam lauscht, ist David vertraut. Kretschmer Inzwischen (24). Als ein„Wir werden in erster Linie ist die kleine ziger studiert in den ausgeschriebenen Gruppe per er nicht in Leipzig, sonNachtschichten eingesetzt.“ Rolltreppe bis in die Station dern in der Student David Kretschmer mit der offinahen Saaleziellen Bestadt Halle. zeichnung „Ich komme Leipzig Hbf (tief) gelangt. „Das aber von hier, setze mein Studidort an der Wand ist nicht etwa um auf Lehramt in Sport und ein Handlauf, sondern eine Biologie nach dem Bachelor dort Schiene fĂźr die Reinigungsgonan der Martin-Luther-Uni fort“, del“, erfahren die Studenten von erklärt er. Schon allein durch die den Ausbildern Wendler und Pendelei zwischen den beiden Thiemann. Alle fĂźnf Meter gebe mitteldeutschen Metropolen sei es im oberen Bereich der Station er regelmäĂ&#x;ig mit der Bahn un-

„Wir sind begeistert von Anfang an dabei und unser Interesse am Gelingen des Projektes ist groĂ&#x;.“ Christine und Dieter Schulze aus Leipzig begingen ihren 40. Hochzeitstag am 29. Mai 2012 mit einer Fahrt durch den City-Tunnel zum Tag des offenen Tunnels

Brandschutzmelder, im Gefahrenfall mĂźsse das Nottreppenhaus genutzt werden. Student Kretschmer ist Ăźber das Studentenwerk, das auch als Jobvermittler in Erscheinung tritt, zu den City-Tunnel-Guides gekommen. Kollidiert dies nicht mit dem Studium? „Wir werden in erster Linie in den ausgeschriebenen Nachtschichten eingesetzt, also meist zwischen 22.30 und 1.30 Uhr“, sagt der Leipziger. StudienmäĂ&#x;ig kriege er das schon hin, es seien ja nur sechs bis zehn Stunden in der Woche. Dann gilt es wieder die Ohren zu spitzen. Ausbilder Wendler erklärt die Funktionsweise des Behindertenschutzraumes, der sich bei Gefahr automatisch Ăśffnet und mit einer gesonderten Notrufsäule ausgestattet ist. „Hier sind vor allem Rollstuhlfahrer absolut sicher“, so der Bahn-Mitarbeiter. Die Kennzeichnung der Fluchtwege ist ein weiteres Thema fĂźr die interessiert lauschenden acht Mädchen und zwei Jungs. Kathrin Schubert (24) – sie studiert im 7. Semester Indologie, beschäftigt sich mit den Sprachen Hindi, Sanskrit und Urdu – hat ebenso Ăźber das Studentenwerk von dem Job als City-Tunnel-Guide erfahren. „Ich habe mich schon sehr gefreut, dass es damit geklappt hat“, erzählt die gebĂźrtige Heidelbergerin. Als Studentin sei sie jobmäĂ&#x;ig bereits als Kellnerin, in einer KĂźche sowie hinter einem Postschalter unterwegs gewesen. Vom „Nachtdienst auf Zeit“ erhoffe sie sich mal was ganz Anderes. „Ergänzt wird die Präsenz der Studenten in den Stationen von den Azubis von DB Station & Service und DB Regio – die haben sich das gemeinsam als Projekt ausgedacht“, berichtet Bahn-Mitarbeiterin Silke Schendel. Beispielsweise sei der Dienstplan fĂźr den Kundendienst in den Stationen gemeinsamen erstellt worden. Die eingesetzten Azubis werde man ebenso wie die Studenten an signalfarbenen Jacken mit der Aufschrift „Service“ erkennen.

Vater und Sohn im Leipziger Untergrund Tourismusunternehmen „Leipzig Erleben“ lädt zu FĂźhrungen ein Wie der Vater so der Sohn: Jan und Justus Alexander Krehl kĂśnnen es kaum erwarten, am 14. Dezember durch den Tunnel zu dĂźsen. Bei den beiden dreht sich beruflich und privat alles um die Bahn. Der siebenjährige Justus Alexander steuert zu Hause seine Modelleisenbahnen auf einer Spurweite 1:87 durch die Wohnung, sein Vater Jan seine Loks durch ganz Deutschland. Jan Krehl hat schon viele Bahntunnel durchfahren – unter anderem den Katzenbergtunnel auf der Strecke Karlsruhe–Basel und die Durchmesserlinie in ZĂźrich. Der 34-Jährige ist bei Railmen beschäftigt und steuert ZĂźge – vom ICE Ăźber Regionalbahnen bis zu GĂźterzĂźgen – durch ganz Europa. Die beiden Männer verfolgen seit Jahren die Bauarbeiten am Leipziger City-Tunnel und waren dementsprechend happy, als sie im Sommer vergangenen Jahres die Chance bekamen, an einer Premieren-Fahrt mit einem Cabrio-Zug teilzunehmen. Mit Helm und Weste ging es durch das Leipziger Tunnelreich. „Uns haben vor allem die GrĂśĂ&#x;e der unterirdischen Stationen und die Helligkeit der RĂśhren imponiert. Jan Alexander war schwer beeindruckt und hat den Mund vor Staunen kaum zubekommen“, erinnert sich Jan Krehl. Der LokfĂźhrer lebt in Halle und betrachtet das neue S-Bahn-Netz, das mit dem City-Tunnel entstanden ist, als „Riesengewinn fĂźr die Region“: „Man kommt jetzt mit der Bahn direkt ins Zentrum und kann das Auto stehen lassen. Eine wirkliche Alternative zum

Individualverkehr, vor allem vor dem Hintergrund des Umweltschutzes.“ Krehl, der sich ehrenamtlich im Verkehrsclub Deutschland engagiert, geht davon aus, dass der Ăśffentliche Nahverkehr im Raum Leipzig-Halle insgesamt einen gewaltigen Schub nach vorn bekommt, der auch bisherige Autofahrer der umliegenden Regionen anlocken dĂźrfte. Aber nicht nur Jan und Justus Alexander Krehl wollen den Tunnel sehen: Kaum wurde bekannt, dass das Tourismusunternehmen „Leipzig Erleben GmbH“ FĂźhrungen durch das nagelneue Leipziger Tunnelsystem anbietet, liefen buchstäblich die Telefone heiĂ&#x;. Aus diesem Grund wurde bereits aufgestockt. „Wir haben aufgrund der hohen Nachfrage alle Termine mit einem zweiten GästefĂźhrer versehen und werden parallele Gruppen mit maximal 25 Teilnehmern durchfĂźhren“, erklärte Anke Knote, GeschäftsfĂźhrerin von Leipzig Erleben. Der Rundgang hat es in sich: Die Besucher kĂśnnen den Hauptbahnhof sowie die neuen Stationen Markt und Leuschnerplatz besichtigen. HĂśhepunkt ist eine Fahrt mit dem Talent-2-Zug der S-Bahn. Die Touren dauern zwei Stunden und kosten pro Person zwĂślf Euro, Beginn ist je nach Wochentag um 9 oder 18 Uhr. Treffpunkt ist immer das Mobilitätszentrum der Leipziger Verkehrsbetriebe gegenĂźber der Westseite des Hauptbahnhofs. FĂźr Netz- und Monatskarteninhaber gibt es einen Preisnachlass in HĂśhe von zwei Euro.

Unterwegs sind Interessenten dabei mit Sylke Hajnal-Jäckel, die die Tour zusammen mit dem GästefĂźhrer Thomas Zemmrich ausgearbeitet hat. Hajnal-Jäckel ist Architektin und arbeitet bereits seit zehn Jahren als nebenberufliche GästefĂźhrerin. Die FĂźhrungen durch Leipzigs verkehrstechnische Unterwelten macht die 43-Jährige schon seit 2006. FĂźr ihre FĂźhrungen hat sich HajnalJäckel durch Archivmaterial gearbeitet und viele alte und neue Pläne gewälzt. Anfangs waren die natĂźrlich eher planungsorientiert, mittlerweile geht es durch ein fertiggestelltes GroĂ&#x;projekt. Die Neugier der Teilnehmer sei immer groĂ&#x;, so die gebĂźrtige Leipzigerin. „Viele Leute kennen das Zeitkino ja noch, das auf der Ostseite des Hauptbahnhofes in einem Teil des alten Tunnels untergebracht war. Diesen alten Tunnel gibt es sogar noch, aber er kann nicht besichtigt werden.“ Manch einer glaube, dass der City-Tunnel nur eine innerstädtische Verbindung sei. „Doch er ist ja Teil der Nord-SĂźd-Tangente. Ich sehe den City-Tunnel sehr positiv, sonst kĂśnnte ich diese Touren gar nicht Ăźberzeugend machen.“ Neben den Tunneltouren betreut sie auch weitere architektonische Themen. „Jährlich sind das bis zu 70 Touren.“

City-Tunnel-Guides auf Zeit: Zehn Studenten der Unis Leipzig und Halle stehen Fahrgästen ab 15. Dezember fßr alle Fragen zur Verfßgung. Auch die Ticket-Automaten sind kein Geheimnis fßr sie. Fotos: Martin Pelzl

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Nähere Informationen ßber mÜgliche Termine und Buchungen im Internet unter der Adresse www.leipzig-erleben.com/rundgaenge/architektur-geschichte. Telefonische Auskßnfte unter 0341 7104280. http://www.rund-blick-leipzig.de/tour/ items/citytunnel-leipzig.html

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Zwei Generationen, eine Leidenschaft: Jan Krehl und sein Sohn Justus Alexander sind Berufs- und Modelleisenbahner und haben ihren Ausflug in den City-Tunnel via iPad festgehalten. Fotos: AndrĂŠ Kempner

CITY−TUNNEL REPORT

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Mittwoch, 11. Dezember 2013

STIMMEN

Mehr Flexibilität fßr Pendler und Ausflßgler

Schneller in den Urlaub

Andreas Heider pendelt täglich. Der 57-Jährige wohnt in LĂśĂ&#x;nig, im SĂźden von Leipzig, und arbeitet in Halle. Mit Umstieg von der StraĂ&#x;en- auf die SBahn am Leipziger Hauptbahnhof braucht er insgesamt zwischen 1.15 bis zu 2 Stunden. „Mit der S-Bahn kann ich zukĂźnftig bis Connewitz durchfahren.“ Studentin Sarah KĂźhner ist viel unterwegs. Ihre Eltern leben in Cottbus, ihr Freund in der Saalestadt Halle und sie selbst studiert in Leipzig Lehramt fĂźr Deutsch und Religion. Die Option, von Halle kĂźnftig direkt bis zum Leipziger Markt- oder WilhelmLeuschner-Platz zu fahren, wird die 18-Jährige sicher nutzen. Der 59-Jährige Andreas Häuber ist selbst Eisenbahner: „Die Menschen aus dem Umland, die Weihnachtsmarkt oder Ostermesse besuchen, werden bequemer unterwegs sein. Man kann direkt am Markt aussteigen“ und mĂźsse Kinderwagen nicht mehr von einem Gleis zum anderen bugsieren. Jens Schneider pendelt von Halle nach Leipzig. Immer dabei: sein Fahrrad. „Damit bin ich schnell an Ort und Stelle“, so der 38-jährige Bauingenieur. Mit allen S-Bahnen aus Halle kĂśnnte er seine Fahrt kĂźnftig bis zum Bayerischen Bahnhof fortsetzen und damit noch schneller an seinem Arbeitsplatz in der SeeburgstraĂ&#x;e sein. FĂźr Thomas PĂśtzsch wird sich nicht viel ändern. Der 49-jährige Bankangestellte pendelt täglich von Wurzen nach Leipzig. „Der Regional-Express ist fĂźr mich am effektivsten.“ Positiv sieht er jedoch den Nutzen fĂźr ältere Menschen. „Meine Mutter kann dann zum Bummeln in die Leipziger Innenstadt fahren.“ AndrĂŠ Apel freut sich schon auf den CityTunnel. Der 28-Jährige Student kommt aus GĂśĂ&#x;nitz und wohnt derzeit in Halle. „Wenn ich meine Familie besuchen mĂśchte, brauche ich derzeit gut anderthalb Stunden. Mit der neuen S-Bahn Richtung Altenburg reduziert sich die Fahrzeit fĂźr mich auf eine Stunde.“ Christa Aedtner ist oft mit der Bahn unterwegs. Vor diesem Hintergrund freut sich die 67-jährige Rentnerin, dass die Arbeiten rund um den Tunnel ein Ende haben und sie die neuen Verbindungen endlich unter der Lupe nehmen kann. Denkbar seien dann spontane AusflĂźge ins Leipziger Umland.

Im 30-Minuten-Takt aus der Innenstadt zum Airport Leipzig/Halle

Weniger Zeit zum Airport Leipzig/Halle brauchen nicht nur Passagiere aus dem Leipziger SĂźden. Auch die Messestädter selbst sind zukĂźnftig schneller am „Gate“ in den Urlaub.

Foto: dpa

dann in den Regional-Express zum Flughafen. Die Zßge fahren im Stundentakt, die Tour dauert 30 Minuten. Ab 15. Dezember brauchen sie mit 32 bis 36 Minuten ähnlich lange und mßssen auch weiterhin umsteigen, durch die neue S 2 haben die Nordsachsen dann aber eine halbstßndige Anbindung an den Flughafen. Sie fahren dann entweder mit der S 2 und dann S 5 oder mit der Regionalbahn und dann mit der S 5. Fßr die Menschen, die im Osten von Leipzig, beispielsweise in Wurzen, leben, bringt die S-Bahn in puncto Airport kaum eine Verbesserung. Durch den Bogen, den die neue S 1 ßber StÜtteritz

schlägt, bräuchten sie, wĂźrden sie ausschlieĂ&#x;lich die S-Bahn nutzen 1 Stunde und 19 Minuten. Mehr Sinn hat fĂźr sie, mit der Regional-Express bis zum Hauptbahnhof zu fahren und dann in die S 5 zu steigen. In dieser Kombination benĂśtigen Fahrgäste etwa 1 Stunde und 4 Minuten. Der Airport Leipzig/Halle, der 37 Zielflughäfen in 15 Ländern mit 15 Airlines ansteuert, rechnet damit, das aktuelle Jahr 2013 mit einem Plus an Passagieren abzuschlieĂ&#x;en. „Von Januar bis Oktober dieses Jahres wurden 1 870 215 Fluggäste gezählt, was einem Plus von 1,1 Prozent entspricht“, so Airport-Sprecher Schuhart. Kamen im November dieses Jahres Flugziele wie das marokkanische Agadir oder das tĂźrkische Alanya dazu, sollen in der kommenden Sommersaison Barcelona, ZĂźrich, Paphos und Malta den Flugplan ergänzen. Die Flughafen Leipzig/Halle GmbH ist ein Tochterunternehmen der Mitteldeutschen Airport Holding. AuĂ&#x;erdem ist der Leipzig/Halle Airport nach Frankfurt am Main der zweitgrĂśĂ&#x;te Frachtflughafen in Deutschland. So wurden im Jahr 2012 mehr als 860 000 Tonnen Luftfracht registriert.

Mit Inbetriebnahme des City-Tunnels und des mitteldeutschen S-Bahn-Netzes am 15. Dezember wird der Regional-Express-Verkehr am Flughafen durch die neuen S-Bahnlinien S 5 und S 5X ersetzt. Die S 5X wird dabei als Express-S-Bahn vom Hauptbahnhof Halle zum Hauptbahnhof Zwickau Ăźber Flughafen Leipzig/Halle, LeipzigHauptbahnhof und Altenburg im 60-Minuten-Takt verkehren. Umsteigen am Leipziger Hauptbahnhof entfällt fĂźr Reisende aus dem SĂźden. Beide Linien gemeinsam ermĂśglichen im Abschnitt Flughafen Leipzig/Halle – Altenburg einen 30-Minuten-Takt.

Flughafentransfer und Sammeltaxi nutzten zwei Prozent. Letzteres bringt Fluggäste direkt von der HaustĂźr zum Airport und nach der Reise wieder zurĂźck nach Hause. Wie die Passagiere die kĂźnftigen Verbindungen nutzen werden, mĂźsse man abwarten. Schuhart schätzt: „Durch die dann halbstĂźndlich gegebene Anbindung an Leipzig wird die Attraktivität der Verbindung City – Airport aber deutlich gesteigert.“ Immerhin seien 20 Prozent aller Passagiere Messestädter. 7,7 Prozent kamen aus Halle und 3,4 Prozent aus dem Landkreis Nordsachsen. Auf den Saale- und Burgenlandkreis

„Die Erreichbarkeit ist ein entscheidendes Kriterium fĂźr einen FlughafenStandort. Von einer verbesserten Anbindung an den Nah- und Fernverkehr profitieren Passagiere und Besucher des Flughafens“, ist Airport-Sprecher Uwe Schuhart Ăźberzeugt. Im Jahr 2012 reisten von den 2,29 Millionen Passagieren rund 68 Prozent mit dem eigenen Auto an, 14 Prozent nutzten Bus, S-Bahn, Regionalbahn oder ICE und IC. Dicht dahinter lag mit 13 Prozent das Taxi. Mit dem Mietwagen reisten drei Prozent an,

entfielen 2,8 beziehungsweise 2,3 Prozent der Passagiere. Der Anteil aus dem Landkreis Leipzig, zu denen auch die Gemeinden wie Regis-Breitingen gehĂśren, an denen zukĂźnftig S 5 und S 5X halten werden, lag bei 5,3 Prozent. Besonders interessant fĂźr sie: Sie mĂźssen nicht mehr umsteigen, brauchen statt 96 Minuten nur noch 55. FĂźr die Altenburger wird die Zeitersparnis sogar noch grĂśĂ&#x;er, sie sind statt 106 nur noch 56 Minuten unterwegs und sparen 50 Minuten. Passagiere aus Delitzsch fahren derzeit mit der Mitteldeutschen Regiobahn bis zur Leipziger Messe und steigen

„Unsere Passagiere und Mitarbeiter kommen aus ganz Mitteldeutschland. Mit der neuen S-Bahn kommen sie dank City-Tunnel schneller an, egal ob sie den Leipzig/Halle Airport aus der Leipziger City, aus Borna oder Altenburg ansteuern.“ Markus Kopp, Vorstand Mitteldeutsche Airport Holding

Viele Pendler kommen im neuen Netz besser voran Zeitgewinn entsteht vor allem beim Durchfahren von Leipzig Täglich pendeln gut 87 000 Personen zur Arbeit in die Messestadt, rund 50 000 steuern Betriebe auĂ&#x;erhalb Leipzigs an. So eine Statistik der Bundesagentur fĂźr Arbeit aus dem Jahr 2012. Mit Inbetriebnahme des City-Tunnels und des neuen mitteldeutschen S-Bahn-Netzes sind viele von ihnen schneller unterwegs. FĂźr andere kĂśnnte dies Anreiz sein, vom Auto auf die Schiene zu wechseln. Dass mehr Menschen auf die Bahn umsteigen, damit rechnen auch die Mitarbeiter des ZVNL (Zweckverband fĂźr den Nahverkehrsraum Leipzig), der die Verkehrsleistungen bestellt: „Wir gehen fest davon aus, dass die Anzahl der Pendler stark steigen wird. Diese Annahme wird durch verkehrswissenschaftliche Studien zur Vorbereitung des City-TunnelProjektes gestĂźtzt“, erklärt GeschäftsfĂźhrer Oliver Mietzsch. Es werde voraussichtlich drei Jahren dauern, bis sich das vĂśllig neue Mitteldeutsche SBahn-Netz mit allen seinen Vorteilen durchgesetzt hat und die Potenziale in der Stadt und den angrenzenden Regio-

nen optimal gehoben werden kĂśnnen. Spannend dĂźrfte es beispielsweise fĂźr die Mitarbeiter des Mitteldeutschen Rundfunks (MDR) werden. Sie bekommen mit dem neuen ebenerdigen S-Bahn-Haltepunkt an der SemmelweisstraĂ&#x;e quasi eine Station direkt vor der HaustĂźr: „Unter den rund 1000 Mitarbeitern des MDR, die an unserem Hauptstandort in der Leipziger KantstraĂ&#x;e arbeiten, sind viele, die die Bahn nutzen“, weiĂ&#x; Personalchef Andreas Bauer. Sie kĂśnnen kĂźnftig am neuen Halt aussteigen. „AuĂ&#x;erdem bewegt die gĂźnstige Verbindung vielleicht auch den einen oder die andere, von der StraĂ&#x;e auf die Schiene zu wechseln. Bekommen wir dann noch einen direkten Ăœbergang, profitieren nicht nur unsere Mitarbeiter, sondern auch die Besucher des MDR und seiner Veranstaltungen in der Media City.“ Eine bessere Anbindung erhalten auch die rund 3700 Mitarbeiter, 3100 Studenten, 600 Mitarbeiter in Einrichtungen der Medizinischen Fakultät und 700 Drittmittelbeschäftigten, die am

Universitätsklinikum in der LiebigstraĂ&#x;e arbeiten. Ab 15. Dezember halten SBahnen aus dem Umland direkt am Bayerischen Bahnhof. Zeitaufwendige Umstiege entfallen dann fĂźr einige. Wer beispielsweise aus BĂśhlen mit dem Regional-Express kommt, muss derzeit in Markkleeberg oder Plagwitz in StraĂ&#x;enbahn oder Bus wechseln, um an sein Ziel zu gelangen. Das dauert zwischen 43 und 48 Minuten. Mit der S 4 oder S 5 brauchen sie nur noch rund 20 Minuten – nonstop. Ă„hnlich wird es auch fĂźr die Bitterfelder, die derzeit am Hauptbahnhof von Regional-Bahn oder -Express in die StraĂ&#x;enbahn umsteigen. Sie kĂśnnen kĂźnftig durchfahren und sparen dabei gut zehn Minuten. Professor Wolfgang E. Fleig, Medizinischer Vorstand des Universitätsklinikums, ist sich der neuen MĂśglichkeiten bewusst: „Das Universitätsklinikum Leipzig ist ein Schwerpunktzentrum der medizinischen Maximalversorgung fĂźr die gesamte Region und weit darĂźber hinaus. FĂźr unsere Patienten und deren AngehĂśrige, aber auch fĂźr viele Mitarbeiter ist es wichtig, das Uniklinikum schnell und bequem erreichen zu kĂśnnen. Wir freuen uns, wenn dies kĂźnftig einfacher wird.“

Neuer oberirdischer S-Bahn-Halt an der SemmelweisstraĂ&#x;e: Ab 15. Dezember hängt auch die die neue Station Leipzig-MDR am Netz. Foto: AndrĂŠ Kempner

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CITY-TUNNEL REPORT

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Lange Jahre gehen Messebesucher diese Stufen zur „Untergrundmesshalle“ hinab, nun befindet sich hier der Zugang zur Bahnstation Markt. Fotos: Wolfgang Zeyen

Historie kommt ans Tageslicht Der alte Zugang zur Untergrundmessehalle ist restauriert Die Schreibweise sei vom historischen Vorbild ßbernommen worden. „Der Eingang und alle Steine wurden ver-

Am historischen Eingang der ehemaligen Untergrundmessehalle auf dem Markt wurde im August das letzte restaurierte Detail angebracht. Das ArtdĂŠco-Portal ist jetzt komplett wiederhergestellt und wird als Ein- und Ausgang der unter dem Markt neu errichteten City-Tunnel-Station dienen. Der Schlussstein, den Sachsens Wirtschaftsminister Sven Morlok (FDP) setzte, entpuppte sich als Schmuck-Kugel aus Rochlitzer Porphyr, die mit einem Kran in die Eingangszone gehievt wurde. Auch Sabine Rothenberger, Chefin des Leipziger Bahnhofsmanagements der DB AG, griff mit zu, um die Kugel an ihre angestammte Position zu bugsieren, wo diese mit einem Stahlstift und Spezialkleber befestigt wurde. Dann wurde auch die neue Leuchtschrift enthĂźllt, die auf dem historischen Eingang angebracht wurde, um auf die S-Bahn-Station unter dem Markt aufmerksam zu machen. Der neue alte Eingang besitzt auch wieder seine historischen EingangstĂźren sowie die Schmucksteine, die Architekt Otto Droge entworfen hat und 1925 anbringen lieĂ&#x;, als sich unter dem Markt die Untergrundmessehalle befand. „Wir haben beim Schriftzug ,Untergrundmesshalle’ keinen Buchstaben vergessen“, sagte Karl-Heinz Aukschun vom Projektsteuerer Deges.

messen, bevor wir sie 2005 ausgebaut haben“, so Aukschun. Die 160 Porphyr-Platten seien vorĂźbergehend in LĂźtzschena zwischengelagert worden, bevor sie in Roitzschen aufgearbeitet wurden. Beim Zusammenbau seien dann nur geringfĂźgige Anpassungen im Zentimeterbereich vorgenommen worden, um die alten Porphyrsteine an die neuen MaĂ&#x;e der Untergrundstation anzupassen. Im Eingangsbereich ist dadurch am ursprĂźnglichen Platz auch wieder eine Toilettenanlage entstanden. Die Bauherren des City-Tunnels haben sich die Rekonstruktion des historischen Eingangs rund 1,5 Millionen Euro kosten lassen. BegrĂźndet wird dies insbesondere mit der Bedeutung der Station, die unter dem Markt entstanden ist. „Sie ist ein ganz wesentlicher Bestandteil des Tunnelprojekts“, so Morlok. „Es ist ein zentraler Vorteil, dass die Fahrgäste der S-Bahn kĂźnftig direkt unter dem Markt aussteigen kĂśnnen. Ich bin mir sicher, dass der Einzelhandel in der City davon ganz besonders profitieren wird.“ Auch Bahn-Managerin Rothenberger ist mit dem Eingang hochzufrieden. „Dieses Bauwerk wird auch noch die nächsten hundert, zweihundert oder dreihundert Jahre die Stadt bereichern“, erklärte sie.

„Dieses Bauwerk wird auch noch die nächsten hundert, zweihundert oder dreihundert Jahre die Stadt bereichern.“ Bahn-Managerin Sabine Rothenberger

Wirtschaftsminister Sven Morlok und Bahn-Managerin Sabine Rothenberger platzieren die letzte Schmuck-Kugel.

Demontiert und eingeschmolzen Zwischen Abbruch und Wiederaufbau: Die Innenstadt im Wandel

Bei den Bauarbeiten am Untergrundmessehaus im Jahre 1924 kommen noch tierische Helfer zum Einsatz, wie das Foto mit einigen Pferdefuhrwerken zeigt. Foto: LVZ-Archiv

Repro: Bert Endruszeit

Foto: Klaus-Dieter Gloger

Die Leipziger Innenstadt hat in den vergangenen Jahrzehnten einen beispiellosen Wandel erlebt: Um das Jahr 1900 eilte die Stadt mit Riesenschritten in die Neuzeit, zahlreiche oft noch aus dem Mittelalter stammende Bauten mussten weichen. Um Haaresbreite entging dabei das Alte Rathaus dem Abriss. In einem StadtfĂźhrer schrieb Carl Weidinger schon 1860, dass die Zeit nicht fern sein mĂśge, in der das Gebäude nur noch als Erinnerung weiterlebt. Doch die Leipziger Stadtoberen wichen schlieĂ&#x;lich von ihrem ursprĂźnglichen Plan ab, das Alte Rathaus abzureiĂ&#x;en und den Platz neu zu bebauen. Andere markante Bauten hatten weniger GlĂźck. Ein Beispiel ist das Siegesdenkmal, das nach einem Entwurf des Berliner Bildhauers Rudolf Siemering (1835 bis 1905) auf der Nordseite des Marktes errichtet wurde. Im Mittelpunkt der Anlage stand eine aus Kupfer getriebene Germaniafigur, die von bronzenen Reiterfiguren und Fahnenträgern eingerahmt wurde. Hoch zu Ross präsentierten sich unter anderem KĂśnig Albert von Sachsen (1828 bis 1902), Feldherr im Deutsch-FranzĂśsischen Krieg, und Generalfeldmarschall Helmuth Graf von Moltke (1800 bis 1891). Zur Einweihung des Denkmals im Jahre 1888 waren diese beiden Personen selbst zugegen – ein in der Stadtgeschichte recht ungewĂśhnliches Ereignis, denn wann schauen sich schon mal Personen der Zeitgeschichte die Einweihung ihrer eigenen bronzenen Standbilder an! Trotz der riesigen Mengen an verwendetem Buntmetall Ăźberstand das Denkmal beide Weltkriege unbeschadet, erst 1946 wurde es als „Versinnbildlichung des Militarismus“ demontiert und eingeschmolzen. VĂśllig verändert hat sich innerhalb von nicht einmal zehn Jahren der Sachsenplatz. Er entstand nach dem Abbruch einiger im Zweiten Weltkrieg teilweise stark zerstĂśrter Quartiere, dabei wurde eine riesige Freifläche geschaffen, die bei Besuchern der Stadt immer mal fĂźr Verwirrung sorgte. So mancher hielt diese fĂźr den eigentlichen Marktplatz. Dominiert wurde der Sachsenplatz vom mit einem treppenartigen Aufbau versehenen Haus der

Die „Leipzig Information“ auf dem Sachsenplatz im Jahre 1997.

Das Siegesdenkmal – hier der Sockel – wird 1946 abgerissen.

„Leipzig Information“, daneben fanden drei kleine Pavillons Platz. Alle vier Gebäude mussten schlieĂ&#x;lich dem Neubau des Museums der bildenden KĂźnste weichen. Bereits kurz nach 1990 wurde die von manchen auch „Leipziger Trajansäule“ genannte, mehr als fĂźnf Meter hohe und mit einem Relief bebänderte Bildsäule auf dem Sachsenplatz abgebrochen. Das 1972 aufgestellte Kunstwerk von Herbert Viecenz landete auf dem MĂźll. Lange gerungen wurde dagegen um die Zukunft der sogenannten „Pusteblumen“. Die drei an BlĂźten erinnernden Kunstwerke aus Chrom-NickelStahl schuf Harry MĂźller, der auch fĂźr die Aluminium-Fassade der BlechbĂźch-

se verantwortlich zeichnete. Die drei Brunnenplastiken wurden erst eingelagert, dann war von einem neuen Standort in GrĂźnau die Rede. Harry MĂźller schlug schlieĂ&#x;lich vor, die „Pusteblumen“ vor der Arena aufzustellen, nun fanden sie auf dem Richard-WagnerPlatz ihren endgĂźltigen Standort. Als Liebling vieler Leipziger galt das „Blaue Wunder“, die FuĂ&#x;gängerbrĂźcke an der BlechbĂźchse. Sie stand beim Umbau des Rings im Wege. Drei 127 Tonnen schwere Teile wurden per Stadtratsbeschluss zwar gesichert. Sie sollten bei einem anderen BrĂźckenprojekt wieder verwendet werden. Der Traum platzte, alles wurde schlieĂ&#x;lich verschrottet.

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CITY−TUNNEL REPORT

Seite 26

Mittwoch, 11. Dezember 2013

Vom vierten Stock des Hauptbahnhofes werden die Tunnelbahnsteige Ăźberwacht (oben). Auch der Brand eines Zuges im Tunnel wurde schon simuliert und der Einsatz der Retter geĂźbt.

Fotos: Wolfgang Zeyen

Modernste Technik fĂźr maximale Sicherheit Sicherheitsstollen ermĂśglicht die Flucht von einer RĂśhre in die andere / Bahnsteige rund um die Uhr mit Kameras Ăźberwacht Oktober 2008: In den TunnelrĂśhren unter der WindmĂźhlenstraĂ&#x;e kurven gelbe Radlader und ein 100 PS starker Vortriebsbagger gräbt sich in das Erdreich, das beide RĂśhren voneinander trennt. Er soll einen Querstollen schaffen, der die beiden City-Tunnel-RĂśhren verbindet und als Rettungsstollen dient, damit Fahrgäste bei einem Unfall schnell von einer RĂśhre in die andere fliehen kĂśnnen. Der Stollen ist inzwischen fertig. Denn die Sicherheitsbestimmungen fĂźr Bahntunnel legen fest, dass mindestens alle 500 Meter ein Fluchtweg vorhanden sein muss – der Abschnitt zwischen den Stationen Bayerischer Bahnhof und Wilhelm-Leuschner-Platz ist aber rund 630 Meter lang. Die Planer haben deshalb genau die Mitte dieses Streckenabschnitts ausgewählt, um einen Verbindungsstollen zu errichten, der in der Fachsprache „Querschlag“ heiĂ&#x;t. Dieser Fluchtweg besitzt eine DurchgangshĂśhe von 2,35 Meter und ist 4,75 Meter breit. An beiden Enden befinden sich StahltĂźren, die nie verschlossen sein dĂźrfen. „Die zweite TĂźr geht erst auf, wenn die erste TĂźr geschlossen ist“, erzählt Projektsteuerer Andreas Irngartinger. „Damit kein Qualm in die zweite RĂśhre gelangen kann. Der Raum zwischen den

en Infosäule drĂźckt, wird er sofort dortTĂźren ist so bemessen, dass es dort eihin geschaltet“, sagt Bahn-Manager nen ausreichenden Luftvorrat gibt.“ Karsten Kammler. „Ein SOS-Ruf hat Der Querschlag ist nur eines von zahlVorrang vor allen anderen Gesprächen.“ reichen Sicherheitsdetails, die im LeipFahrgäste kĂśnnen dort Hilfe anfordern, ziger Untergrund entstanden sind. Auwenn sie GesundĂ&#x;erdem wurden zum heits- oder SicherBeispiel beide TunnelrĂśhren an einer „Leipzigs City-Tunnel ist der heitsprobleme haben. „3-S“ stehte fĂźr Seite mit Handläufen erste in Deutschland, der Sauberkeit, SicherbestĂźckt. „Diese mit einem digitalen Retheit und Service. Handläufe gehĂśren tungsfunk ausgestattet ist.“ Zusätzlich wird zum Rettungsweg Sicherheitspersonal und sollen FahrgäsMichael Menschner auf den Bahnsteigen ten die Orientierung eingesetzt: Die DB erleichtern, wenn sie lässt zwei Doppelstreifen regelmäĂ&#x;ig bei einer Havarie und schlechter Sicht alle Tunnelstationen begehen, hinzu den nächsten Notausgang suchen“, sagt kommen Einsatzkräfte der BundespoliMichael Menschner von der DB Netz zei. „Wir sind natĂźrlich fĂźr jeden HinAG. „Leipzigs City-Tunnel ist auch der weis von Fahrgästen dankbar, wenn sie erste in Deutschland, der mit einem digitalen Rettungsfunk ausgestattet ist.“ Der Vorteil: Bei einem Zwischenfall kann jedem Feuerwehrmann eine eigene Telefonnummer zugewiesen und der Einsatz so optimal gesteuert werden. Zum Sicherheitskonzept gehĂśrt auch eine 3-S-Zentrale, die im vierten Stock des Hauptbahnhofs untergebracht ist. Von dort aus werden alle Tunnelstationen rund um die Uhr kameraĂźberwacht. „Wenn ein Fahrgast auf einem Bahnsteig die Notruftaste der rot-blau-

genutzt werden kĂśnnen, sollen die betroffenen ZĂźge aus dem Norden und dem Westen auf den oberirdischen Gleisen im Hauptbahnhof enden, heiĂ&#x;t es. Die Fahrgäste mĂźssten dann in den neuen Tiefbahnhof hinabsteigen und auf die nächste S-Bahn warten, die durch den Tunnel fährt. Bahnen aus Richtung SĂźden sollen bei einem StĂśrfall im Tunnel entweder Ăźber den westlichen GĂźterring umgeleitet werden – also von Markkleeberg Ăźber Plagwitz zum Hauptbahnhof – oder bis Connewitz fahren und dort enden. Fahrgäste mĂźssten dann in den einzurichtenden Schienenersatzverkehr oder auf die StraĂ&#x;enbahn ausweichen. Die Bahnen aus Richtung Osten, also aus Wurzen oder StĂśtteritz, sollen dann ebenfalls nach Connewitz rollen.

zum Beispiel Vandalen beobachten“, so Kammler. „Leipzigs Tunnelstationen sollen ja mĂśglichst lange schĂśn bleiben.“ Es gibt auch ein StĂśrfall-Konzept, in dem festgelegt ist, was geschehen muss, wenn eine S-Bahn im Tunnel liegen bleibt – oder noch schlimmer – wenn beide RĂśhren gleichzeitig von einer Havarie betroffen sind. „Wenn eine Bahn im Tunnel liegen bleibt, wird sie von einer anderen aus dem Tunnel geschoben“, erklärte jĂźngst Arthur Stempel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG, deren Tochter DB Regio SĂźdost das neue S-Bahn-Netzes betreibt. Doch was geschieht in der Zeit, die das braucht, mit den anderen Bahnen, die im FĂźnf-Minuten-Takt anrollen? Wenn eine oder beide Tunnel-Rampen nicht

„Selbst 68 Jahre nach dem Krieg werden immer noch Bomben gefunden. Mit unserer Arbeit haben wir den Weg frei gemacht.“ Thomas Lange, Leiter des Kampfmittelbeseitigungsdienstes Sachsen beim Polizeiverwaltungsamt, entschärfte mehrere Fliegerbomben am Hauptbahnhof Leipzig

Orientierung unter Tage

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Die Bahnsteigbeschilderung, Digitalanzeigen und mehr sollen in den S-Bahn-Stationen den Passagieren das Zugfahren leicht machen. Hierbei spielen neben dem Aspekt der Wiedererkennung – beispielsweise beim grĂźn-weiĂ&#x;en S-Bahn-Logo – verschiedene Farben fĂźr die StreckenfĂźhrung eine Rolle: Jede Linie hat ihre eigene Farbe, die bei der Beschilderung und auf Linienplänen fĂźr Ăœbersichtlichkeit sorgen

soll. Laut Christian Dubiel, Projektleiter fĂźr die Inbetriebnahme, seien gerade fĂźr den Innenstadtbereich solch optische Impulse notwendig, um die FahrgaststrĂśme bestmĂśglich zu kanalisieren. Innerhalb der Station setzt die Bahn auf bewährte Motive bei der Kennzeichnung der Fluchtwege sowie der vorhandenen Ausgänge zur Hain- und zur Grimmaischen StraĂ&#x;e.

Eine Besonderheit gibt es bei den digitalen Anzeigen an den Gleisen: Sie geben neben den Wartezeiten auch die Länge der Zßge bekannt: Unterschieden wird, ob ein einzelner oder ein aus zwei Teilen gekoppelter Zug erwartet wird. Fahrgäste kÜnnen sich so darauf einstellen, in welchem Bereich der Zug hält und sich dementsprechend auf dem Bahnsteig verteilen.

„Die Fahrgäste sind in hĂśchstem MaĂ&#x;e sicher“ Branddirektor Karl-Heinz Schneider Ăźber das Sicherheitskonzept des Tunnels

Foto: Wolfgang Zeyen

Brandeinsätze unter Tage – mit dem City-Tunnel bewegen sich die Leipziger Feuerwehreinsatzkräfte auf ungewohntem Terrain. Doch die Brandbekämpfer haben sich vorbereitet, sind fĂźr den Ernstfall gewappnet. „Die Fahrgäste sind in hĂśchstem MaĂ&#x;e sicher“, sagt Karl-Heinz Schneider, Chef der Leipziger Feuerwehr.

INTERVIEW Frage: In Leipzig gab es bislang keine Tunnel. Die Kameraden der Feuerwehr konnten keinerlei Erfahrungen sammeln. Wie haben sie sich auf Einsätze im City-Tunnel vorbereitet?

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Karl-Heinz Schneider: Wir haben mehrere Ăœbungen durchgefĂźhrt und im September dieses Jahres ein Internationales Tunnelforum nach Leipzig geholt. Trotzdem lief die GroĂ&#x;alarm-Ăœbung im September nicht optimal ab, dauerte beispielsweise zu lange. Warum? Unter anderem sind unsere Einsatzkräfte einsatztaktisch vorgegangen wie bei einem Kellerbrand und haben sich mit Atemschutz und Wasser ausgerĂźstet, um zu erkunden. Durch die Be- und EntlĂźftungsanlage in den Stationen, die eine rauchfreie Schicht in HĂśhe von dreieinhalb Metern schafft, ist jedoch eine sofortige Ersterkundung durch den Einsatzleiter ohne Selbstgefährdung mĂśglich. Was war die Konsequenz aus dieser Erfahrung? Wir haben einen Spezialisten fĂźr Tunnelbrandbekämpfung von der International Fire Academy in der Schweiz kommen lassen. Er hat alle Einsatzleiter und Einsatzkräfte geschult. Abgesehen davon trafen die Einsatzkräfte mit 15 Minuten Verspätung ein.

Branddirektor Karl-Heinz Schneider und seine Einsatzkräfte haben sich vorbereitet. Einer der GrĂźnde: die Alarmierungstechnik. Die Brandmeldeanlage war zwar technisch fertig, aber noch nicht auf unsere Leitstelle aufgeschaltet. Daher ging der Alarm nicht direkt bei uns ein, sondern Ăźber Umwege. Das ist jetzt geregelt. Wie wahrscheinlich ist ein Brand in der TunnelrĂśhre Ăźberhaupt? Es wäre der schlimmste Fall, der eintreffen kann. Der Triebkopf eines Zuges kĂśnnte beispielsweise brennen. Das Szenario war Teil der GroĂ&#x;alarm-Ăœbung. Trotzdem bleibt das die Ausnahme. Warum? Im gesamten City-Tunnel gibt es – bis auf den Inhalt der MĂźlleimer – nichts Brennbares. Das gehĂśrt zum Sicherheitskonzept. Wie sieht das genau aus? Es gibt ein Brandschutz-, ein Sicherheits- und ein Selbstrettungskonzept. Dazu zählen Brandmelde- und Sprinkleranlagen in den Stationen ebenso wie LĂśschwasserleitungen in den TunnelrĂśhren, an die wir unsere Schläuche anschlieĂ&#x;en kĂśnnen, sowie Elektranten fĂźr die Stromversorgung der Beleuchtung

und der hydraulischen Rettungsgeräte. Auch verkehren nur elektrisch betriebene ZĂźge im Tunnel, und die dĂźrfen nicht schneller als 80 Kilometer pro Stunde fahren. AuĂ&#x;erdem kĂśnnen die ZugfĂźhrer trotz gezogener Notbremse den Halt bis in einen sicheren Bereich – in eine Station oder ins Freie – ĂźberbrĂźcken. In den Stationen gibt es zudem eine Be- und EntlĂźftungsanlage. Die ist Voraussetzung fĂźr das Selbstrettungskonzept. Wie funktioniert das konkret? Jede Station verfĂźgt an beiden Enden des Bahnsteiges Ăźber einen Sicherheitstreppenraum. Dort kann weder Feuer noch Rauch eindringen. FĂźr Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer gibt es einen Sicherheitsraum. Von dort kĂśnnen die Betroffenen Ăźber eine Gegensprechanlage Kontakt zur Sicherheitszentrale und den Einsatzkräften vor Ort aufnehmen. Die Stationen sind ausgerĂźstet. Was machen Passagiere, wenn der Zug im Tunnel stecken bleibt? Sie kĂśnnen die TĂźren Ăźber NotĂśffner entriegeln und Ăźber die Rettungswege neben den Gleisen in die Richtung laufen, aus der es nicht qualmt. Bei der GroĂ&#x;einsatz-Ăœbung sind etwa 80 ihrer Kameraden ausgerĂźckt, eine ganze Schicht. FĂźr den Ernstfall: Wer sichert den Rest der Stadt? Die freiwilligen Feuerwehren, indem sie entweder an die Einsatzstelle beordert werden oder die Wachen der Berufsfeuerwehr besetzen. Also reicht das Personal aus? Tatsächlich benĂśtigen wir Verstärkung. FĂźr die Umsetzung des Atemschutzkonzeptes bei einem Brandeinsatz im City-Tunnel sind zwar die benĂśtigten zwei Fahrzeuge vorhanden, zwei zusätzliche Einsatzkräfte fehlen aber noch, damit wir beide Fahrzeuge gleichzeitig einsetzen kĂśnnen. Dies sieht der Brandschutzbedarfsplan jedoch schon vor.

CITY−TUNNEL REPORT

Mittwoch, 11. Dezember 2013

Zeitgeschichtliches Forum Leipzig

Adresse: Grimmaische Str. 6 Telefon: 0341 965130 Internet: www.stadtgeschichtliches-museum-leipzig.de

Damit lockt Leipzigs Kultur 2014 Nicht nur das Museum der bildenden Kßnste erwartet einen positiven Einfluss des neuen mitteldeutschen S-Bahn-Netzes auf die Besucherzahlen. Auch die ßbrigen Leipziger Kulturstätten sind gespannt auf den City-Tunnel und die Menschen aus dem Umland, die kßnftig schneller und einfacher ins Museum, Theater oder Kabarett gelangen kÜnnen. Damit locken die Leipziger Kulturstätten 2014 in die Messestadt:

Adresse: Augustusplatz 12, Telefon: 0341 12610 Internet: www.oper-leipzig.de

Nach dem Wagner-Jahr legt die Oper 2014 den Fokus auf Richard Strauss und wĂźrdigt damit den 150. Geburtstag des Komponisten. Dieser fand in dem Dichter Hugo Hofmannsthal einen kongenialen Partner. In seinen Dichtungen spiegelt sich der Geist der Zeit. Der nordische Mythos war mit Richard Wagners „Ring des Nibelungen“ an sein Ende gefĂźhrt, so dass die antike Mythologie („Elektra“), das komĂśdiantisch-nostalgische Element („Der Rosenkavalier“, im Bild), oder eine symbolistisch aufgeladene Märchenwelt („Die Frau ohne Schatten“) ins Zentrum der Werke Strauss‘ rĂźckten. „Elektra“ wird am 12. Januar wiederaufgenommen und der „Rosenkavalier“ am 15. Februar. „Die Frau ohne Schatten“ feiert am 14. Juni Premiere.

Schauspiel Leipzig

Kabarett Leipziger PfeffermĂźhle:

Unter dem Dach des Stadtgeschichtlichen Museums sind neun Einzelmuseen vereint, darunter das Alte Rathaus, das VĂślkerschlachtdenkmal oder das Schillerhaus. Die kommende Studioausstellung, die vom 19. Januar bis 18. Mai im BĂśttchergäĂ&#x;chen 3 zu sehen ist, steht unter dem Thema „Industriekultur in Sachsen, erleben – erhalten – erinnern“ (rechts im Bild). Im Anschluss ab 4. Juni heiĂ&#x;t es dann „Umsonst ist der Tod – Alltag und FrĂśmmigkeit in vorreformatorischer Zeit“ (links im Bild). Leipzig und seine politischen Denkmale werden in der Ausstellung „Freiheit! Einheit! Denkmal!“ unter die Lupe genommen. Start ist am 24. September. Anlass ist der 25. Jahrestag der friedlichen Revolution, den Leipzig 2014 feiert.

Neuer Name, neuer Intendant: Enrico LĂźbbe lenkt seit Sommer dieses Jahres die Geschicke des Schauspiels Leipzig. Bis Sommer 2014 folgt ein ProgrammhĂśhepunkt auf den nächsten. Mit „Kabale und Liebe“ startet das Schauspiel zusammen mit Georg Schmiedleitner einen dreiteiligen Schiller-Zyklus, der in der Spielzeit 2014/15 mit „Maria Stuart“ fortgefĂźhrt wird. Premiere ist am 15. Februar. Ein Gastspiel des Thalia Theaters Hamburg steht am 1. und 2. März auf dem Programm. Präsentiert wird mit „Faust I + II“ von Johann Wolfgang von Goethe die „Inszenierung des Jahres“ 2012. In authentischer Kulisse wird „Das Dschungelbuch“ zur AuffĂźhrung gebracht. Die Inszenierung feiert am 15. Juni im Zoo Leipzig Premiere.

Die PfeffermĂźhle feiert 2014 sein 60-jähriges Jubiläum. Seit 1954 beansprucht das Kabarett die Lachmuskeln der Leipziger. Und auch fĂźr das Jubiläumsjahr hat sich das Ensemble einiges vorgenommen. So ist fĂźr den 5. Februar ab 14 und 20 Uhr die Premiere des Programms „Die Schwestern“ (im Bild) angesetzt. Auf Gäste wartet ein musikalisches Feuerwerk mit ungezähmter Frische, schräger Satire, rasanten Wortspielen und mit Jacqueline Boulanger, Manja Kloss, Natascha Petz und Franziska Schneider vier Mal Frauenpower pur – ein Abend, den eigentlich die Krankenkasse bezahlen mĂźsste. FĂźr die Szenen zeichnet Arnulf Rating verantwortlich, fĂźr die Lieder Schwarze GrĂźtze.

Adresse: BosestraĂ&#x;e 1 Telefon: 0341 6018793 Internet: www.schauspiel-leipzig.de

Leipziger Krystallpalast

Adresse: Magazingasse 4 Telefon: 0341 140660 Internet: www.krystallpalast.de

Mit der neuen City-Tunnel-Haltestelle am Wilhelm-LeuschnerPlatz sind Gäste aus dem Leipziger Umland kĂźnftig noch schneller am Ziel. In fuĂ&#x;läufiger Entfernung wartet ein BĂźhnenprogramm der Extraklasse auf Besucher. International ausgezeichnete Artisten und Comedians, erstklassige Musiker und ConfĂŠrenciers bezaubern das Publikum im Krystallpalast – auch kulinarisch wartet ein VerwĂśhnprogramm. HĂśhepunkt des kommenden Jahres ist unter anderem die Show „Auf & Davon – Lilli sucht die Sonne“, die vom 5. März bis 7. Juni läuft. Darin reist die neue Weltkulturerbin Lili mit 80 Kilo um die Welt. Als besonderer Gast kommt Mario Berousek aus dem Pariser Moulin-Rouge. Auf zu neuen Ufern macht sich das Krystallpalast VarietĂŠ seit Juni 2011 und betreibt die Vineta auf dem StĂśrmthaler See - den schwimmenden Veranstaltungsort im Leipziger SĂźden. Zur SeeerĂśffnung am 27. April 2014 kĂśnnen Besucher bequem per S-Bahn nach Markkleeberg fahren und von dort aus per Rad zum StĂśrmthaler See. Die Newcomershow – Das Festival der internationalen VarietĂŠszene – steht vom 4. bis 7. Juli auf dem Programm.

Klassik im Kinosessel? Passt das zusammen? Ja, das tut es. Im Cinestar im Petersbogen werden seit 2009 regelmäĂ&#x;ig Konzerte aus den grĂśĂ&#x;ten Opernhäusern der Welt Ăźbertragen. Und auch im kommenden Jahr stehen einige interessante Veranstaltungen auf dem Programm. Live aus der Metropolitan Opera New York wird am 8. Februar „Rusalka“ Ăźbertragen. RenĂŠe Flemming, Piotr Beczala und Dolora Zajick verleihen dieser märchenhaften Oper ihre zauberhaften Stimmen unter der FĂźhrung des jungen und dynamischen Dirigenten Maurizio Benini. Das britische Royal Ballet kĂśnnen Interessierte am 19. März erleben. Sie bringen Tschaikowskis „DornrĂśschen“ zur AuffĂźhrung. Mit diesem Ballett wurde das Royal Ballet nach dem Zweiten Weltkrieg feierlich wiedererĂśffnet. Das Finale der Royal-Opera-Saison 2013/2014 in London steht am 24. Juni auf dem Programm. Und diese wird mit Puccinis Oper „Manon Lescaut“ abgeschlossen. Auf der BĂźhne stehen Kristine Opolais, Jonas Kaufmann, Christopher Maltman und Maurizio Muraro. Es dirigiert Antonio Pappano. Theaterleiter Rainer MĂźller (im Bild) sorgt fĂźr den reibungslosen Ablauf.

„Leipzig ist ein wichtiger Ort deutsch-deutscher Geschichte. Steigen Sie am Markt aus und besuchen Sie uns. Wir freuen uns auf Sie.“ Prof. Dr. Rainer Eckert, Direktor Zeitgeschichtliches Forum Leipzig

Adresse: KatharinenstraĂ&#x;e 17 Telefon: 0341 9603196 Internet: www.kabarett-leipzigerpfeffermuehle.de

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Cinestar Leipzig

Adresse: PetersstraĂ&#x;e 44, Telefon: 341 3366300 Internet: www.cinestar.de

Opernhaus Leipzig

Stadtgeschichtliches Museum Leipzig:

Fotos: Zeitgeschichtliches Forum, Stadtgeschichtliches Museum, Oper Leipzig, Leipziger PfeffermĂźhle, Leipziger Krystallpalast Wolfgang Zeyen,Volkmar Heinz

Adresse: Grimmaische Str. 6 Telefon: 0341 2220-0 Internet: www.hdg.de Ă–ffnungszeiten: Dienstag bis Freitag von 9 bis 18 Uhr, Samstag und Sonntag von 10 bis 18 Uhr, Eintritt frei.

Im nächsten Jahr feiert Leipzig den 25. Jahrestag der friedlichen Revolution. Im Rahmen eines wissenschaftlichen Symposiums am 10. und 11. Oktober wird sich das Forum mit dieser Thematik beschäftigen. Ebenfalls auf dem Programm stehen 2014 drei neue Ausstellungen. Ab dem 12. März ist die Schau „Gulag. Spuren und Zeugnisse“ zu sehen, ab 1. April wird „The American Way. Die USA in Deutschland“ erĂśffnet und im Dezember startet eine Ausstellung zum Thema „Medien und Politik“. Die Einrichtung erinnert an die Geschichte von politischer Repression, von Opposition sowie von Widerstand und an die friedliche Revolution vor dem Hintergrund der deutschen Teilung und dem Alltag in der kommunistischen Diktatur.

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CITY-TUNNEL REPORT

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Mittwoch, 11. D

Aus aller Welt: Bau

Seit jeher üben Tunnel auf Menschen eine Faszination au So verbindet der neue Bosporustunnel Kontinen ein Hochgebirge wie die Alpen oder ermöglicht der Eur Ein Überblick über einige der beeindruckendste die sich noch in der Planung oder den

Gotthard-Basistunnel Der Gotthard-Basistunnel (GBT) in der Schweiz ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel. Nach seiner Fertigstellung wird er mit 57 Kilometer der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen misst das gesamte Tunnelsystem insgesamt 152 Kilometer. Beide Röhren erhalten je ein durchgängiges Gleis. Der Gotthard-Basistunnel verbindet das Nordportal in Erstfeld mit dem Südportal in Bodio. Eröffnet werden soll das Bauwerk 2017. Gemeinsam mit dem 15,4 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel, dessen Fertigstellung für Ende 2019 geplant ist, bildet er die neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Der Ceneri-Basistunnel dient als südlicher Zubringer für den Gotthard-Basistunnel. Insgesamt dürfte die von der Schweiz geplante NEAT etwa 20 Milliarden Franken, also rund 13,3 Milliarden Euro kosten. Im Personenverkehr soll der Gotthard-Basistunnel in Verbindung mit dem Ceneri-Basistunnel die Fahrzeit Zürich–Mailand mit Neigezug (Höchstgeschwindigkeit 200 bis 250 km/h) um etwa eine Stunde verkürzen (von 3 Stunden und 40 Minuten auf etwa 2 Stunden und 40 Minuten). Die Bahn würde damit nicht nur zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz zum Auto, sondern auch zum Flugzeug. Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren. Im Güterverkehr sollen mehr und eventuell schwerere Züge schneller die Alpen durchqueren können und dadurch nicht nur den zeitweilig überlasteten Gotthard-Straßentunnel, sondern die gesamte Nord-Süd-Achse vom stark wachsenden Schwerverkehr entlasten – ein wichtiger Schritt in der wegen der Alpeninitiative durch die Verfassung vorgeschriebenen Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Ein Schacht führt vom Gotthard-Basistunnel im Teilabschnitt Sedrun hinauf in den Lüftungsstollen, aufgenommen am 10. September 2010 bei Sedrun im Kanton Graubünden. Foto: dpa

Fehmarnbelt-Tunnel Der knapp 18 Kilometer lange Straßen- und Eisenbahntunnel zwischen Deutschland und Dänemark soll 2021 eröffnet werden. Der Ostseetunnel verläuft vom dänischen Rødby nach Puttgarden auf Fehmarn und soll die Fahrt zwischen Kopenhagen und Hamburg von derzeit viereinhalb Stunden um mindestens eine Stunde abkürzen. Der Fährverkehr wird dann nach Angaben des Bauherrn, des dänischen Staatsunternehmens Femern A/S, voraussichtlich eingestellt. Mit dem Auto wird die Durchfahrt zehn, mit der Eisenbahn sieben Minuten dauern. Der Beginn der Bauarbeiten für das Projekt unter der Ostsee ist für 2015 geplant. Dänemark, das ein weit größeres Interesse an der Realisierung des Projektes hegt, will die Kosten für den Tunnelbau von umgerechnet 5,5 Milliarden Euro allein tragen. Der 2008 unterzeichnete Staatsvertrag galt aus deutscher Sicht mit etwa einer Milliarde Euro für Anschlusskosten als das reinste Schnäppchen. Ausschlaggebend für die Entscheidung zum Bau des FehmarnbeltTunnels anstelle einer ebenfalls diskutierten Brücke, waren der Empfehlung der Planungsgesellschaft Femern A/S zufolge verschiedene Punkte. Zum einen stellt ein Tunnel kein Hindernis für die Schifffahrt am Fehmarnbelt dar, zum anderen wird das technische Risiko beim Bau eines Tunnels als geringer angesehen, auch wenn dieser im Vergleich zu anderen Projekten in größerer Wassertiefe errichtet werden muss.

Eurotunnel

Die Computergrafik zeigt das Tunnelportal auf deutscher Seite für den geplanten Fehmarnbelt-Tunnel von Dänemark nach Deutschland. Foto: Femern A/S/dpa

Gibraltartunnel Die Idee, Europa und Afrika durch einen Eisenbahntunnel unter der Meerenge von Gibraltar zu verbinden, reicht bis in die 1990er-Jahre zurück. Schon damals erhofften sich Planer verkürzte Reisezeiten und bessere Transportmöglichkeiten. Der von Spanien und Marokko geplante Tunnel soll knapp 39 Kilometer lang werden, die Kosten werden auf 12 Milliarden Euro geschätzt. Der Tunnel soll aus zwei Hauptröhren und einer Versorgungsröhre bestehen. Die Tunneleingänge sollen im andalusischen Tarifa, bisher ein Paradies für Kitesurfer, und Tanger, einer Hafenstadt im nördlichen Marokko, sein. Auch wenn die Pläne immer wieder diskutiert werden, ist ein Baubeginn allerdings bisher nicht absehbar. Spanien und Marokko waren bereits 1995 übereingekommen, die Südküste der Iberischen Halbinsel und die Nordküste Afrikas durch einen Tunnel zu verbinden. Das Vorhaben geriet jedoch schon bald in Vergessenheit.

Gut sieben Jahre waren 15 000 Arbe Ärmelkanaltunnels beschäftigt. Der 5 senbahntunnel, der die Stadt Folkestone, südwestlich von Dover, mit der Ortschaft Coquelles, in der Nähe von Callais, verbindet, wurde 1994 vollendet. Bei den Arbeiten kamen elf Menschen ums Leben. Das rund 15 Milliarden teure Bauwerk verläuft in einer Tiefe von mindestens 40 Metern unter dem Meeresgrund unter der Straße von Dover, einer Meerenge am östlichen Ende des Ärmelkanals. Er besteht aus zwei eingleisigen Fahrtunneln und einem dazwischenliegenden zweistreifige schmale Straßenfahrzeuge. In den Lande „Tunnel sous la Manche“ beziehungsweis bezeichnet, gilt er als eine der wichtigste schen der Insel Großbritannien mit Konti den auf dem französischen TGV basierende zügen dürfen Güterzüge, Pendelzüge für Au wagen den Tunnel passieren. Seit Juni dies Ab 2016 wird aller Voraussicht auch der IC nel fahren. Die Deutsche Bahn hat eine Liz naltunnel erhalten. Die Pläne für eine Tunnelverbindung d schon weit länger: Die Landenge wurde vo überfahrten genutzt. Das Übersetzen war im Kanal starke Strömungen, widrige Wind herrschen. So verlor Cäsar bei der Eroberun 54 vor Christus die Hälfte seiner Flotte durc melkanal und soll daraufhin seine Pläne fü ckelt haben. Durch die Jahrhunderte blieb dig, doch erst der Ingenieur Albert Mathieu l Napoleons Bonapartes den ersten Plan für bindung unter dem Ärmelkanal vor, durch fahren sollten.

Noch befördern Fähren Touristen und Waren von Algeciras aus über die Straße von Gibraltar. Foto: AFP

CITY-TUNNEL REPORT

Dezember 2013

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ukunst unter Tage

us, machen sie doch das scheinbar Unmögliche möglich. nte, frisst sich der Gotthard-Basistunnel durch otunnel die Reise 40 Meter unter dem Meeresgrund. n Eisenbahntunnel-Projekte der Welt und jene, n Köpfen einiger Visionäre befinden.

Bosporustunnel Ein schon im Osmanischen Reich gehegter Traum ist wahr geworden: Mit einem Tunnel unter dem Bosporus haben Eisenbahner Europa und Asien verbunden. Für die stressgeplagten Pendler unter den mehr als 14 Millionen Einwohnern der Megastadt Istanbul wird das Leben auf zwei Kontinenten mit der neuen „Marmaray“-Schienenstrecke leichter. Seit der Eröffnung am 29. Oktober dieses Jahres sind Europa und Asien nur noch wenige Minuten voneinander entfernt. Die technischen Herausforderungen des 2004 begonnenen Projektes waren enorm. Bis in eine Tiefe von etwa 50 Metern haben sich große Tunnelbohrmaschinen von beiden Seiten auf den Grund der Meerenge gefräst. Auf dem Grund wurden in 56 Metern Tiefe elf Tunnelelemente aus Beton und Stahl verankert. Der mehr als 13 Kilometer lange Tunnel verläuft nun teils unterirdisch, teils als in den Meeresboden eingespülte Röhre. Die im Zweiminutentakt verkehrenden Züge befördern bis zu 75 000 Menschen pro Stunde. Mehr als 2,5 Milliarden Euro kostete das Projekt. Die Konstrukteure versprechen, dass der Tunnel schwersten Erdbeben standhalten werde – nur 20 Kilometer entfernt verläuft die Nordanatolische Verwerfungszone. Die Ideen für einen Tunnel unter dem Bosporus gab es bereits 1860. Damals dachten die Ingenieure an eine Röhre, die auf Pfeiler ruhend zwar tief im Wasser, aber doch über dem Meeresgrund verlaufen sollte. Mit der damals verfügbaren Technik blieb es eine Vision. Mehr als 100 Jahre später gab es neue Machbarkeitsstudien. Schließlich wurde das Projekt Marmaray angestoßen, Marmaray ist eine Kunstwort aus Marmara, dem in den Bosporus übergehenden Binnenmeer, und „ray“, dem türkischen Wort für Gleis. Die Türkei denkt schon weiter. In einem zweiten Schritt wird der Bahntunnel auch für den Fernverkehr ausgebaut. „Mit dem Marmaray-Projekt sind Peking und London mit einem Schienenkorridor verbunden“, hat Süleyman Karaman, Chef der staatlichen türkischen Eisenbahngesellschaft TCDD, erklärt. Die Strecke soll auch Teilstück einer „eisernen Seidenstraße“ zwischen Asien, dem Nahen Osten und Europa werden.

Der neue 13,6 Kilometer lange Bosporustunnel ist der erste Unterwassertunnel, der zwei Kontinente miteinander verbindet. Foto: AFP

Seikan-Tunnel

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en Servicetunnel für essprachen auch als se „Channel Tunnel“ en Verbindungen zwinentaleuropa. Neben en Eurostar-Passagierutos, Busse und Lastses Jahres steht fest: CE durch den Eurotunzenz für den Ärmelka-

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Der Eurotunnel verbindet Frankreich und Großbritannien per Schiene miteinander. Aufgenommen im französischen Coquelles. Foto: AFP

Der Seikan-Tunnel verbindet zwei japanische Inseln miteinander: hier ist die Tunneleinfahrt auf der Seite von Honshu zu sehen. Foto: Wikipedia

Er ist einer der längsten Tunnel der Welt: Am 13. März 1988 fährt der erste Zug durch den Seikan-Tunnel. Das 53,85 Kilometer lange Bauwerk verbindet die beiden japanischen Inseln Hokkaido und Honshu miteinander. Erste Planungen für eine unterirdische Verbindung unter der zwischen Hokkaido und Honshu verlaufenden Tsugaru-Straße gibt es bereits seit den 1930er-Jahren. Deren Umsetzung wird allerdings kriegsbedingt nicht vorangetrieben. In den 1960ern nimmt das Projekt dann konkrete Gestalt an – am 1. April 1971 beginnen die Bauarbeiten, der Durchstich des Haupttunnels erfolgt am 10. März 1985. Mit der Inbetriebnahme 1988 sind damit alle vier Hauptinseln Japans durch Eisenbahntunnel miteinander verbunden. Allerdings ist es bis heute technisch noch nicht möglich, Japans Hochgeschwindigkeitszüge Shinkansen durch den Seikan-Tunnel zu schicken. Dies ist erst ab dem Jahr 2015 vorgesehen. Seinen Namen hat der Seikan-Tunnel von den Schriftzeichen der Großstädte in der Nähe der beiden Tunneleingänge, dem ersten von Aomori auf Honshu und dem zweiten von Hakodate auf Hokkaido.

BeringstraßenTunnel Alle Vorstellungskraft sprengt ein Tunnel-Projekt, zu dem erste Pläne aus dem Jahre 1905 stammen. Demnach soll eine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke und eine Autobahn, samt Stromleitungen, Pipelines und Datenkabel, zwischen Russland und Amerika gebaut werden. Sie soll unter der Beringstraße zwischen Tschukota und Alaska verlaufen. Der 104 Kilometer lange Tunnel soll Teil einer 6000 Kilometer langen Trasse zwischen Jakutsk und Alaska sein. Für eine Realisierung müsste auf beiden Seiten des Tunnels noch eine 1000 Kilometer lange Schienenanbindung auf Permafrostboden gebaut werden. Nach Fertigstellung soll der Tunnel zu je 25 Prozent in Besitz des russischen Staates sowie der Vereinigten Staaten von Amerika bleiben. Die übrigen Anteile gehen an private Investoren und internationale Finanzagenturen. Das Gesamtprojekt könnte in 10 bis 15 Jahren zu realisieren sein, heißt es in Produktionsstudien des russischen Wirtschaftsministeriums.

Ein 104 Kilometer langer Tunnel soll Amerika mit Russland verbinden. Derzeit sind auf der Beringstraße nur Eisbrecher oder Walrosse unterwegs. Foto: dpa

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