Kades beleefbaar - Jan van Prooije en Linda de Waard

Kades beleefbaar

Belevingsonderzoek naar de relaties tussen kades, stedelijke opbouw en water

Jan van Prooije

-

Linda de Waard

Kades beleefbaar Belevingsonderzoek naar de relaties tussen kades, stedelijke opbouw en water

Opleiding: Tuin- en Landschapsinrichting Van Hall Larenstein Landschapsarchitectuur Adres: Larensteinselaan 26a, 6882 CT Velp Tel.nr.: +3126 369 56 95 Begeleiders: Adrian Noortman Rob Aden Cees Zoon Auteurs: Jan van Prooije Linda de Waard 06-05-2014

II

III

IV

Voorwoord

Voor u ligt ons ontwerponderzoeksrapport met de titel “Kades beleefbaar, Belevingsonderzoek naar de relaties tussen kades, stedelijke opbouw en water” voor het afstuderen aan Hogeschool Van Hall Larenstein in het jaar 2013/2014 te Velp. Dit rapport is geschreven door Jan van Prooije en Linda de Waard, in het kader van de major en afstudeerrichting Landschapsarchitectuur en vormt het tweede onderdeel van de afstudeerfase. De afgelopen periode hebben wij met interesse en plezier aan het onderzoek gewerkt. Niet alleen hebben wij veel kennis opgedaan, beelden verzameld en geanalyseerd, ook hebben wij door de analyse van bestaande havengebieden tijdens excursies naar Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen nieuwe ontwerpprincipes ontdekt en bruikbare conclusies getrokken die wij kunnen toepassen in onze deeluitwerking in de laatste fase van het bachelor thesistraject.

Dit onderzoek is mede mogelijk gemaakt door de goede sturing die wij hebben ontvangen van onze begeleiders Adrian Noortman en Rob Aben. Ten eerste willen wij onze coördinator Adrian graag bedanken voor zijn scherpe observaties en het afkaderen van het onderwerp waardoor wij steeds de juiste (landschappelijke) koers hebben gevaren. Ook onze tweede begeleider Rob heeft aanzienlijk bijgedragen met zijn begeleiding, die wij als zeer inspirerend en prettig hebben ervaren. Wij wensen u veel plezier met het doorlezen van dit rapport.

Jan van Prooije Linda de Waard

V

Samenvatting In het rapport dat voor u ligt hebben wij onderzocht op welke wijze er ruimtelijke relaties tussen de buitenruimte en de beleving van water bestaan binnen de stedelijke opbouw.

De motieven die geleid hebben tot het onderzoek hebben hun oorsprong in de ontwerpfase van het masterplan. De onderzoekers hebben beiden een ontwerp gemaakt voor de Merwe- Vierhavens in Rotterdam. Tijdens het maken van het masterplan ontstond de vraag van welke ruimtelijke factoren de beleving van het water in een havengebied afhankelijk is.

Uit de vragen tijdens de masterplanfase is de volgende hoofdvraag ontstaan: Op welke wijze kun je ruimtelijke relaties tussen de buitenruimte en het water beleven binnen de stedelijke opbouw, en hoe is dit van invloed op de kades in een havenmilieu?

Om deze hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn de volgende deelvragen vastgesteld. De deelvragen bundelen ieder twee afzonderlijke vragen. Drie van deze detailvragen zijn gericht op het inzicht krijgen in de stedelijke context. Een vraag is een afbakeningsvraag.

6

De deelvragen zijn: Welke ruimtelijke relatie is er vanuit de stedelijke opbouw bezien met het water?

- Hoe beïnvloed de stedelijke opbouw de beleving van het water?

- Hoe beleef je drijvende volumes op het water?

Welke parameters zijn van invloed op de beleving van de profielopbouw van land naar water?

- Welke principe overgangen zijn er tussen land en water?

- Hoe beïnvloeden inrichtingselementen de beleving van een kade?

Vanuit de hoofd- en deelvragen zijn we gaan kijken naar de wijze van onderzoeken, welke onderzoeksmethode zullen we gebruiken? We hebben gekozen voor een echt ontwerponderzoek en de literatuurstudie hebben we achterwege gelaten.

Wij hebben de begrippen en methodiek uiteen gezet in hoofdstuk 2, die wij gebruiken als leidraad en analysemiddel voor het onderzoek. Alle methoden die wij gebruiken om de beleving van het water te toetsen hebben als vaste invalshoek de gebruikers van het gebied. Zo denken wij bij elk onderdeel vanuit de bewoners, werkenden en toeristen.

Zo hebben wij een aantal criteria opgesteld bestaande uit; oriëntatie bebouwing aan het water/oriëntatie naar binnen, ontsluiting langs het water/ ontsluiting intern, parkeervakken langs het water/parkeren intern en hoge en lage dichtheid. geanalyseerd.

We hebben de beleving getoetst aan de hand van een belevingsreeks met 5 zones, namelijk van onwetend, wetend, naar benaderd, nabijheid en tastbaar.

Aan de hand van een beoordelingstabel en grafiek hebben wij in hoofdstuk 7 de profielen gezamenlijk met de overige thema’s beoordeeld. Uiteindelijk monden deze conclusies uit in het laatste hoofdstuk, conclusies en aanbevelingen. De thema’s waarop de profielen beoordeeld zijn leveren handvatten waar vanuit wij aanbevelingen hebben gedaan aan de hand van ontwerpprincipes. In de volgende alinea’s geeft antwoord op de hoofd- en deelvragen.

Het stedelijke gebied naast het water vormt een groot contrast met de weidsheid van het water. De beleving van deze weidsheid en het water in het stedelijk gebied is afhankelijk van de stedelijke opbouw. Zichtrelaties vanuit het stedelijk gebied maken deze relatie beleefbaar. De stedelijk op-

bouw beïnvloedt vooral de beleving van het water vanuit het stedelijk gebied en minder vanaf de kade, omdat hier aan een zijde van de kade het water altijd beleefbaar is. De stedelijke opbouw heeft wel invloed op de bebouwingsrand van de kade, als het gaat om bebouwingsdichtheid of de hoogte van de bebouwing.

De gebouwen aan de kade vormen een rugdekking. Mensen op de kade bevinden zich altijd aan de rand van een ruimte als er sprake is van rugdekking. Ze richten de blik automatisch naar het water. De begrenzing legt de nadruk op de ruimtelijke impact van het water, de ruimte versus de massa in het stedelijk gebied. Gebouwen begrenzen de weidsheid van het water.

De beleving van drijvende volumes op het water is afhankelijk van drie factoren: het verschil tussen het waterpeil en de kade, de oriëntatie van de schepen en de grootte van de schepen. Deze drie factoren bepalen of het zicht op het water al dan niet geblokkeerd wordt. De ultieme beleving is een haven met schepen, maar zonder dat ze het zicht op het open water blokkeren.

Inrichtingselementen begeleiden, blokkeren of negeren, net als bij de drijvende volumes, de ruimtelijke relatie vanaf de kade op het water, afhankelijk van de maat van de inrichtingselementen, de dichtheid van inrichtingselementen en het materiaalgebruik. Sleutelwoord bij de impact van de inrichtingselementen is massa.

Hoe intenser de ruimtelijke barrière op de kade, des te groter is de zichtblokkade. Het verschil tussen dwarsparkeren en langsparkeren is hier een goed voorbeeld van: bij dwarsparkeren is de ruimtelijke impact groter door de aaneenschakeling van de hoge delen van auto’s, bij langsparkeren is er zicht over de motorkappen mogelijk, wat qua zicht de barrière poreus maakt. Bomen hebben op ooghoogte geen ruimtelijke impact doordat de kroon boven ooghoogte begint. Wel nemen ze het zicht op de lucht weg waardoor de weidsheid als gevolg van het wateroppervlak minder of niet waarneembaar is.

7

8

Inhoudsopgave Voorwoord Samenvatting 1.

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Inleiding Aanleiding Doelstellingen Onderzoeksvragen Hypothese Onderzoeksmethode Werkwijze

10 10 10 10 10 12

2.

2.1 2.2

Begrippen en methoden Begrippen en methodiek Fotoanalyse

14 15 19

3.

3.1 3.2

Stedenbouwkundige opzet Stedelijke opzet Beleving en zichtlijnen

20 22 28

4.0 4.1 4.2

Opbouw drijvende volumes Analyse drijvende volumes Conclusie

34 35 42

5.

5.1 5.2

Profielopbouw Inventarisatie profielen Principe profielen

44 45 52

6.

6.1

Inrichtingselementen Analyse inrichtingselementen

54 55

7.

7.1 7.2

Beoordeling profielen Analyse profielen Conclusie Profielen

58 59 70

8.

8.1 8.2

Conclusies over profielen Conclusies Aanbevelingen

92 94 96

Bronnenlijst

101

9

Inleiding 1.1 Aanleiding

kades in een havenmilieu?

de beleving van een kade?

De motieven die geleid hebben tot het onderzoek hebben hun oorsprong in de ontwerpfase van het masterplan. De onderzoekers hebben beiden een ontwerp gemaakt voor de Merwe- Vierhavens in Rotterdam. Tijdens het maken van het masterplan ontstond de vraag van welke ruimtelijke factoren de beleving van het water in een havengebied afhankelijk is.

Om deze hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn de volgende deelvragen vastgesteld. De deelvragen bundelen ieder twee afzonderlijke vragen. Drie van deze detailvragen zijn gericht op het inzicht krijgen in de stedelijke context. Een vraag is een afbakeningsvraag...

1.4 Hypothese

1.2 Doelstellingen Het onderzoek is bedoeld voor landschapsontwerpers die zich bezighouden met het ontwerpen van stedelijke gebieden in voormalige havengebieden.

Het onderzoek heeft als doel het verkrijgen van ontwerpprincipes.

1.3 Onderzoeksvragen Uit de vragen tijdens de masterplanfase is de volgende hoofdvraag ontstaan: Op welke wijze kun je ruimtelijke relaties tussen de buitenruimte en het water beleven binnen de stedelijke opbouw, en hoe is dit van invloed op

10

Deelvragen: Welke ruimtelijke relatie is er vanuit de stedelijke opbouw bezien met het water?

- Hoe beïnvloedt de stedelijke opbouw de beleving van het water?

- Hoe beleef je drijvende volumes op het water?

Welke parameters zijn van invloed op de beleving van de profielopbouw van land naar water?

- Welke principe-overgangen zijn er tussen land en water?

- Hoe beïnvloeden inrichtingselementen

Voorafgaand aan het onderzoek is de hypothese van de hoofdvraag opgesteld: ‘De beleving van de ruimtelijke relaties tussen het water en de kade hangt af van de aanwezigheid van ruimtelijke barrières tussen het water en de kade.

De belevingswaarde heeft invloed op de plaats van ruimtelijk programma op de kades.’

1.5 Onderzoeksmethode 1 Begripsbepaling ruimtelijke factoren 2 Bepaling stedelijke context op basis van ruimtelijke factoren 3 Ruimtelijke analyse van de stedelijke context 4 Profieltekeningen van de kades 5 Waardering van de (ruimtelijke) inrichting van de kades Eerst zijn de stedenbouwkundige principes vastgesteld. Deze zijn gevat in archetypische principetekeningen. Uit deze principetekeningen, gerelateerd aan een stedenbouwkundige opzet zijn

ultieme belevingscriteria ontstaan.

Daarna is tijdens het referentieonderzoek een aantal kades in Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen in kaart gebracht. Deze kades zijn gewaardeerd op basis van de vastgestelde belevingscriteria en gecategoriseerd door gebruik van de iconen per doorsnede.

ďŹ elen, foto’s, waarderingscriteria, waarderingstabellen,

IngrediĂŤnten: principes, locatiekaarten & principes, analysekaarten, pro-

11

1.6 Werkwijze Het schema geeft aan wat de onderzoekstructuur is en welke weg is afgelegd om tot het eindresultaat te komen. In de kaart is aangegeven waar de referentiegebieden liggen.

Ze zijn geconcentreerd in drie steden: vijf in Amsterdam, vier in Rotterdam en twee in Antwerpen.

12

13

Hoofdstuk 2.

Begrippen en methodiek

14

2.1 Begrippen en methodiek In het volgende hoofdstuk zetten wij de begrippen en methodiek uiteen die wij gebruiken als leidraad en analysemiddel voor het onderzoek. Op deze wijze wordt het in de volgende hoofdstukken doorlopen proces zichtbaar en overzichtelijk. Het hoofdstuk is toepasbaar als leeswijzer.

Alle methoden die wij gebruiken om de beleving van het water te toetsen hebben als vaste invalshoek de gebruikers van het gebied. Zo denken wij bij elk onderdeel vanuit de bewoners, werkenden en toeristen.

Als laatse onderdeel van dit hoofdstuk wordt de wijze van beoordeling van alle losse hoofdstukken door middel van een tabel en graďŹ ek toegelicht.

15

Begrippen Ten behoeve van het onderzoek hebben wij hier een aantal begrippen uiteengezet, welke wij consequent hebben benoemd tijdens de analyse van de verschillende onderdelen.

Beleving: De encyclopedie geeft als verklaring dat elke persoonlijk ervaren bewustzijnsinhoud de manier bepaalt waarop je iets ervaart of interpreteert. Dit is gebaseerd op een gevoel of waarneming met daaraan gekoppeld een waardering.

Ruimtelijk: ‘Wat betrekking heeft op de ruimte’ De ruimtelijke beleving bestaat uit een persoonlijk gevoel of waarneming van al wat betrekking heeft op de ruimte.

Grootschalig: Onder grootschalig wordt verstaan iets waar veel dingen of personen bij betrokken zijn. In het specifieke geval van grootschalig water gaat het om een relatief grote weergave van het water dat op verschillende uitzichtpunten grootschalig wordt beleefdt.

16

Weids: Met ‘weids’ of ‘weidsheid’ wordt de ‘ruimte eromheen’ bedoeld. Weids uitzicht over het water bestaat dan ook uit minimaal een lege horizon, zonder ruimtelijke elementen die er voor zorgen dat het uitzicht van breed naar weids transformeert.

Dichtheid: Onder dichtheid wordt de verhouding tussen het gerealiseerde programma en de totale oppervlakte van het gebied bedoeld.

Ruimtelijke structuur ‘De interpretatie van de samenhang tussen ruimtelijke elementen en activiteiten’. Structuur heeft tegelijkertijd betrekking op hoe de ruimte tot stand komt, zich in de loop der tijd zal ontwikkelen en op het functionele deel, het gebruik.

Principes: Het begrip principe duidt aan een grondstelling of stelregel.

In het geval van ruimtelijke principes een herhaaldelijk gebruikte stelling of tool, waar de ruimtelijke structuur vorm door krijgt.

Methode Om het effect van de stedenbouwkundige opzet en de inrichtingselementen op de ruimtelijke beleving te toetsen hebben wij 3 verschillende analysemethoden opgesteld.

In deze paragraaf beginnen wij met de uitleg van de iconen welke wij hebben gehanteerd om de stedelijke opzet te begrijpen en de relatie tussen de opbouw, ruimtelijke structuren en beleving te kunnen vergelijken.

1. Oriëntatie naar binnen De oriëntatie van de gevels hangt vaak samen met de positionering van de hoofdontsluiting. Zodra de façades naar binnen gericht zijn wordt de kade introvert beleefd.

2. Oriëntatie op water: De gevels zijn op het water georiënteerd en de bouwblokken vormen een geheel met de waterkant. Er is interactie tussen de bewoners vanaf balkons en galerijen en verkeer op de kade.

3. Intern Ook tionering kern ligt ingericht weg.

Parkeren: het parkeren hangt nauw samen met de posivan de hoofdontsluiting. Bij intern parde hoofdontsluiting ook intern. De kade is als gebruikerskade of enkel als toegangs-

4. Parkeren langs het water: Zodra de hoofdontsluiting langs het water loopt gaat dit vaak gepaard met parkeervakken die het zicht blokkeren. Het profiel is vol en suburbaan van aard.

5. Ontsluiting intern: De hoofdontsluiting in de stedelijke opbouw gaat gepaard met naar binnen gerichte gevels en parkeerstroken. Ontrekt aandacht aan de relatie met de kade.

6. Ontsluiting langs het water: Zodra de ontsluiting langs het water loopt, wordt de kade automatisch breder. Meerdere functies worden ingepast op de kade, binnen de stedelijke opzet is er ruimte voor autoluwe zones.

7. Lage dichtheid: Lage dichtheid houdt in dat de verhouding van het gerealiseerde programma laag is ten opzichte van de totale oppervlakte van het gebied. De ruimtelijke kwaliteit en beleving van het water is hoog.

8. Hoge dichtheid: Hoge dichtheid betekent dat de verhouding van het gerealiseerde programma hoog is ten opzichte van het totale gebied. De beleving vanuit de stedelijke opbouw is vaak lager dan bij een lage dichtheid.

17

Beleving van het wateroppervlak Binnen de stedenbouwkundige opzet hebben wij de ruimtelijke beleving getoetst. Door middel van kleurvlakken hebben wij de beleving van het water opgedeeld in vijf zones die de aard van de beleving aangeven.

De reeks loopt van onwetend, naar wetend, benaderd, nabijheid en eindigt bij tastbaar.

Benaderd: Men bevindt zich in de benaderde zone zodra er veel zicht is op het water en men op weg is naar de nabijheid, vaak de kade of open ruimtes langs het water.

Hieronder worden de iconen van de ‘trappen der beleving van het water’ vanuit de stedelijke opbouw en op de kade besproken.

Nabijheid: Men is in de nabijheid van het water als het water ten alle tijden zichtbaar is en je ongestoord kan lopen zonder het zicht te verliezen.

Onwetend: In de zone van onwetendheid is men zich niet bewust van het water. Massa blokkeert het zicht en doorzichten ontbreken.

Tastbaar: Op het voetpad langs de gevel is men in de nabijheid van het water, zit men op de kade of loopt men langs de rand, is het tastbaar.

Wetend: Zodra er doorzichten naar het water ontstaan en de stedelijke opzet openbreekt heeft men zicht op het water en is in de overtuiging dat er water achter de bebouwing aanwezig is.

Icoon zichtlijnen

Icoon weids zicht

18

2.2

Fotoanalyse

In het hoofdstuk Profielen zal de ruimtelijke beleving van inrichtingselementen onderzocht worden door middel van een fotoanalyse. Ook in dit hoofdstuk draait het om de beleving van het water, ditmaal gekoppeld aan inrichtingselementen/ruimtelijke elementen. De ‘serial Vision’ methode van Gordon Cullen hebben we ingezet om, zoals beschreven in het boek Townscape; ‘de complexiteit van de omgeving en overgangen duidelijk in beeld te brengen’. Om te analyseren hebben wij onze eigen waarden gekoppeld aan de analysemethode van Gordon Cullen.

Wij hebben een selectie gemaakt van een reeks foto’s waarbij de elementen door middel van rode en oranje kleurenvlakken worden beoordeeld op een aantal criteria, namelijk; Geheel blokkerend, transparant, lage obstakels die geen zichtbelemmering vormen of lijnen die het zicht begeleiden. In de begeleidende tekst bij de foto’s worden ook criteria als functionaliteit, ingekaderd en functionaliteit toegelicht.

De rode vlakken bestaan uit massa waardoor het water niet beleefbaar is, de donkere oranje vlakken vormen een blokkade waardoor het water nauwelijks beleefbaar is en de lichtoranje vlakken staan voor de transparante barrières zoals het bladerdak van de bomen en lage obstakels waar gemakkelijk overheen kan worden gekeken.

19

Hoofdstuk 3.

Stedenbouwkundige opzet en ruimtelijke beleving

20

Stedenbouwkundige opzet en Ruimtelijke beleving Voorgaand hoofdstuk omschrijft hoe wij de stedenbouwkundige opzet en de ruimtelijke beleving willen toetsen.

In dit hoofdstuk bekijken wij hoe de stedelijke opzet van de gekozen referentiegebieden in elkaar zit, de paragraaf start met een korte inleiding en aan de hand van de opgestelde criteria worden de kaarten toegelicht.

In de tweede paragraaf toetsen wij de ruimtelijke beleving van de stedelijke opzet aan de hand van de belevingsreeks en zichtlijnen, daarnaast lichten wij de kaart toe door middel van een begeleidend schrijven.

Na de referentiebezoeken hebben wij uitersten geselecteerd, zodat wij een zo groot mogelijke variatie aan verschillende stedelijke gebieden kunnen vergelijken.

21

3.1

Stedelijke opzet

LIoydkwartier Inleiding Het Lloydkwartier in Rotterdam is een nieuwe wijk in ontwikkeling in het oude havengebied van Delfshaven.

Wij hebben voor dit gebied gekozen vanwege de herontwikkeling van het oude havengebied waar oude en nieuwe bebouwingsvormen worden gemengd.

Aangelegd rond 1900 diende de Lloydpier als opstapplaats voor passagiersschepen. Veel bedrijven hebben zich verplaatst sinds de jaren 60, het laatste bedrijf vertrok in 1970 naar de nieuwe havens in Rotterdam- Zuid.

De wijk herbergt verschiilende woonen werkgebieden en en een aantal oude bedrijfspanden zijn gehandhaafd.

Ruimtelijke opzet De LIoydpier is opgezet als een binnenstedelijke Vinexwijk met de hoofdontsluiting intern gesitueerd op de Lloydpier en langs het water op de Mullerpier. De gebouwen zijn zonder aansluiting – koud - op de pier geplaatst. en de dichtheid is laag vanwege de losse projecten die als los zand op de pier geplaatst zijn en het feit dat bepaalde delen nog in ontwikkeling zijn .De bebouwing is grotendeels georiÍnteerd op het water, maar vooral de LIoydpier werkt goed vanwege de aanwezigheid van de havenschool en faciliteiten op de kop van de pier.

22

Katendrecht Inleiding Katendrecht ligt als een schiereiland tussen Rijnhaven en Maashaven en interessant vanwege de groene inrichting van de kop van de pier en de geleidelijke transformatie. Katendrecht was het een welvarende zelfstandige gemeente, In 1895 Katendrecht door de gemeente geannexeerd en ingezet voor uitbreiding van de Rotterdamse haven; de Maas- en Rijnhaven die later verpauperde. Tegenwoordig is het een gerenoveerde wijk met een groene wandelpromenade, aanlegplaats voor de watertaxi en als gebiedstrekker de ss Rotterdam op de kop van de pier.

Ruimtelijke opzet De hoofdstructuur loopt intern in de stedelijke opbouw waardoor de langgerekte parkzone op de kop van de pier bestaat uit een autoluwe recreatieve parkzone. De wijk is ruim opgezet en de variatie aan hoge en lage woonblokken benadrukt de lage dichtheid en parkachtige opzet van de rand en de parkzone aan de zuidzijde van het eiland. Binnen in de stedelijke opzet zijn brede openingen binnen de bouwblokken , aan 1 zijde van de hoofdontsluiting naar de kades.

23

Java-eiland Inleiding In het oostelijk Havengebied van Amsterdam bevind zich de woonwijk Java-eiland dat op een schiereiland in het IJ ligt. Voorheen diende het eiland net als KNSM-eiland vooral als golfbreker, in de jaren 80 werd het overgenomen door krakers en kunstenaars en in de jaren 90 werd het gebied herontwikkelt tot woonwijk, naar een plan van Sjoerd Soeters. Het eiland wordt doorsneden door vier kleine grachtjes en de westpunt van eiland heeft geen bebouwing.

Ruimtelijke opzet Duidelijke stedenbouwkundige opzet, met de bebouwing aan zowel de noord als zuidkant georiënteerd aan het water. Het lijkt wetmatig aan het water georienteerd, waardoor de opzet wat stijfjes overkomt, maar het eiland functioneerd wel goed. Grote, steeds variërende bouwblokken zorgen voor een modern ogend geheel. De organisatie van de infrastructuur op Java-eiland zorgt ervoor dat de hoofdontsluiting op de noordkade ligt en het programma van het eiland domineert., aan de zuidzijde sluit de toegangsweg per blok steeds aan op de hoofdontsluiting. Binnen de bouwblokken is een parkachtige zonde met een wandelen fietsroute gesitueerd.

24

KNSM-eiland Inleiding

Net als het Java-eiland ligt het buureiland KNSM in het oostelijk havengebied van Amsterdam. Aanvankelijk was het eiland een golfbreker, later werd het opgehoogd met baggerspecie tot een haventerrein waar de KNSM zich in 1903 vestigde. In de jaren 80 werd het overgenomen door krakers en kunstenaars en in de jaren negentig werd het herontwikkeld tot woonwijk door Jo Coenen. Een deel van de oude havengebouwen zijn gehandhaafd, in tegenstelling tot het Java-eiland.

Ruimtelijke opzet

Verschillende architecten hebben gebouwen ontworpen voor het eiland, het resultaat is een onsamenhangend, deprimerend geheel met een slechte ontsluiting. De ontsluiting loopt intern,de kop van de pier is doodlopend. Aan de noordzijde wordt ook intern geparkeerd, de gevels zijn naar binnen gericht en de kade is een troosteloze bedoeling.

De wijk aan de zuidzijde heeft wel een goede maat van bouwblokken, kleiner dan op Java-eiland. Maar door de grote variatie in bebouwing en orientatie wordt het eiland door ons ervaren als los zand, met louche plekken.

25

Steigereiland Inleiding Steigereiland is ontworpen door projectgroep IJburg en het eerste eiland van IJburg als je vanuit Amsterdam centrum richting het drijvende dorp gaat. De opbouw van de wijk bestaat ui de Noordbuurt, de Zuidbuurt en de waterbuurt met waterwoningen. Ongeveer 2000 panden zijn gereailseerd in ‘eigen bouw’ met de mogelijkheid tot een gesloten energiekring.

Ruimtelijke opzet Suburbane invulling met de hoofdstructuur aan de zuidzijde, aan de noordzijde een autoluwe zone, waardoor het erg stil is. Vanwege het ontbreken van faciliteiten heeft het eiland weinig aanloop.

Als het kleinste eiland van IJburg lijt Steigereiland een beetje strak en streng ingericht, met name vanwege de autovrije profielen en hofjesachtige opzet. De lage bebouwing valt door de geringe hoogte weg tegen het weidse karakter van het IJ. Het ontbreekt aan havenkarakter.

26

Willemdok Antwerpen Inleiding In noord-Antwerpen ligt naast het oudere Bonapartedok het Willemdok met een lengte van 378 x 198m. Net als he Bonapartedok werd het Willemdok door Nicolas Mengin ontworpen; bestaande uit nieuwe kantoren en dure atgebouwen.. Door kaaiverbredingen werd het dok verkleind en in 200 werden de aanlegsteigers aangebracht. Nu wordt het alleen nog gebruikt door pleziervaartuigen en jachten. De haven is geliefkoosd door de Belgen en ideaal voor het bezoeken van de stad per boot.

Ruimtelijke opzet Langs het Willemdok als onderdeel van de Noorderdokken loopt een eenrichtingsverkeersweg met langs deze weg - en als onderdeel van het de kadeproďŹ elen - langsparkeren gesitueerd.

De hoofdontsluiting loopt achter de bouwblokken die aan het dok zijn gesitueerd.

De bouwblokken vormen een prettig kader van het dok en de grote blokken worden afgewisseld met oude havengebouwen. De vermenging wordt als positief ervaren.

27

3.2 Beleving en zichtlijnen Lloydkwartier Beleving Binnen de bebouwingsblokken is enige onwetendheid van het water, maar in Lloydkwartier gaat dit al snel over in wetend en bij benadering. Er zijn nog een hoop delen in uitvoering, waar tijdelijke invullingen zoals de parkeerzone op de Lloydpier. Hier is het water uitermate goed beleefbaar, zowel aan de noord- als zuidzijde omringd zicht hebt op het water.

In de toekomst zal de mate van uitzicht worden ingeperkt door nieuwe bebouwing. Lange zichtlijnen vanaf het land worden op de pier geblokkeerd door de steeds wisselende opzet van de bouwblokken. Omdat de gebouwen koud in de ruimte zijn geplaatst (zonder aansluiting) zijn waardevolle zichtlijnen binnen de stedelijke opzet verloren gegaan. Dit wordt goedgemaakt op de kades, waar zonder uitzondering breed zicht op het water als onderdeel van de kade wordt ervaren. Op de kades is het water tastbaar en nabij. Op de kop van de Mullerpier heb je weids uitzicht over de maas vanuit de tuin.

28

Katendecht Beleving De bouwblokken zijn groot en massief in tegenstelling tot de groene randen van Katendrecht is de dichtheid hier erg hoog en is het water enkel benaderbaar via doorzichten haaks op de hoofdontsluiting.

De randen van Katendrecht zijn ruim van opzet met grote parkzones en wandelpromenades, echte gebruikskades waar je in de ten alle tijden in de nabijheid bent van het water, of dat het aanraakbaar; tastbaar is.

De brede kades en het grootschalige water zorgen ervoor dat het water hier altijd beleefbaar is. Gesteund door het panorama met de Erasmusbrug als beeldbepalend landmark.

29

Java-eiland beleving In de binnenwereld is men onwetend van het water enkel daar waar smalle doorgangen de 4 bouwblokken splijten is er minimaal zicht op het water.

De smalle doorzichten vanuit de 4 kleine grachtengordels zorgen voor een gevoel van benadering van het water, maar nog verre van nabijheid. Zodra je richting de kade loopt gaat het smalle zicht over naar breed zicht en ervaar je je in de nabijheid van het water bij het betreden van de kade.

Vanaf de kade verandert je brede zicht in weids uitzicht en wordt het water tastbaar als je naar de rand van de kade loopt. De speelplaats en het tramplein op de westelijke punt van de pier bieden de perfecte ruimtelijke beleving van het water met weids panoramisch uitzicht op het grootschalige water.

30

KNSM-eiland Beleving De lange horizontale zichtlijn langs de hoofdontsluiting loopt dood op de Amazing Emerald, een ‘amazing zichtblokkerend rond gebouw’ waardoor het water in een staat van onwetendheid door niemand beleefbaar is.

Verticale doorzichten lopen van noord naar zuid tussen de bouwblokken en zorgen ervoor dat de bezoeker op de hoogte is van het water, aldus wetend.

Zodra je de kade oploopt wordt het water als benaderbaar beschouwd en op de kade en in grote open ruimtes waar je je in de nabijheid van het water.

De lange zichtlijnen langs de kade sturen het zicht naar de kop van de pier waar je wordt beloond met de ervaring van tastbaar water, dat door middel van een kleine benedenwereld (bereikbaar via een stenen trap)wordt benadrukt en weids uitzicht op het IJ.

31

Steigereiland Beleving Er zijn een aantal zichtlijnen naar het water vanuit de stedelijke opzet, maar het ontbreekt de binnenwereld van Steigereiland aan doorzichten waardoor je er grotendeels onwetend bent van het water. Via hofjes en pleinen wordt de kade benaderbaar en ben je in de nabijheid van het water.

Op deze kade is er weids zicht op het IJ, zonder verstoring van onnodige inrichtingselementen en parkeerstroken. Daarnaast lijkt het water nog grootschaliger door de geringe hoogte van de bebouwing. Voor het uitzicht is dit geen minpunt.

Aan de zuidzijde van het eiland liggen waterwoningen. Op twee plekken is er weids uitzicht over het water.

Plekken waar het water tastbaar is.

De situering van de waterwoningen creert een lange zichtlijn tussen het water- en stedelijk wonen en smalle doorzichten vanaf de kade.

32

Willemdok Beleving Grote bouwblokken verhullen het dok en je draait je in onwetendheid om en volgt de hoofdontsluiting naar het centrum van Antwerpen (...).

De voorzijde van de bebouwing is echter georiĂŤnteerd op het water en zodra je tussen de bouwblokken de kade benaderd, voel je je al snel in de nabijheid van het dok vanwege de brede kades en zicht sturende positionering van de boten.

Het water is erg tastbaar in de beleving en op alle hoeken gaat het uitzicht op het water over van breed naar weids.

De brede kade wordt beleeft als een gebruikerskade met mogelijkheden voor alle soorten gebruikersgroepen.

33

Hoofdstuk 4.

Drijvende volumes

34

4.1 Analyse drijvende volumes In het vorige hoofdstuk hebben we onderzocht hoe stedenbouwkunde kan bijdragen aan de beleving van het water. In dit hoofdstuk bekijken we hoe de configuratie van volumes op het water, woonboten, binnenvaartschepen, zeeschepen en zeilschepen. De beleving van het water in een havengebied wordt niet alleen bepaald door de vorm van de kade, maar ook door de inrichting van het water. Belangrijk voor de beleving van het water is de diepte van het water ten opzichte van de rand van de kade, het formaat van het drijvende volume en de configuratie van de volumes op het water. In dit onderzoek zijn we vooral op het laatste in gegaan.

In onze referentiegebieden zijn we verschillende configuraties van drijvende volumes tegen gekomen. In dit hoofdstuk gaan we op deze configuraties in.

35

Willemdok, Antwerpen In het Willemdok liggen de schepen in voor een groot gedeelte in een U-vorm. Dit zorgt samen met de grootschaligheid van het havenbekken er voor dat het water goed beleefbaar is. Door de doorzichten ontstaan er zichtassen naar het water toe die doorlopen naar de overkant.

36

Entrepothaven, Rotterdam In deze conďŹ guratie liggen er schepen op een meter of 4-5 van de kade. Dit zorgt er voor dat het water beleefbaar blijft aan de randen van het havenbekken. Als dit niet gedaan was in dit havenbekken was de beleefbaarheid van het water een stuk minder geworden doordat het een smal bekken is en omdat het vol ligt met boten.

37

Maashaven, Rotterdam In de Maashaven ligt in het midden een steiger waar verschillende boten op aangemeerd liggen. Dit zorgt er voor dat het water oppervlak veel kleiner lijkt vanaf de kant dan het in werkelijkheid is. Dit is zeker met een groot wateroppervlak zoals in de Maashaven een goede invulling omdat het water hier nog steeds groot lijkt.

38

Steigereiland, Amsterdam Op het Steigereiland zijn de drijvende huizen geordend in “straten�. Dit zijn lange steigers waardoor de huizen ontsloten worden. Tussen de ene en de andere straat is echter weinig ruimte waardoor er geen breed zicht ontstaat. Tussen de huizen is er hierdoor maar weinig water beleefbaar.

39

Sumatrakade, Amsterdam Aan de Sumatrakade liggen de schepen langs de kade. Omdat het water ten opzichte van de kade niet diep is, steken de schepen hier een stuk boven de kade uit. Dit zorgt voor een zichtblokkade. Tussen de schepen die langs de kade liggen zit echter wel enige afstand waardoor tussen de schepen door het water goed beleefbaar is.

40

Levantkade, Amsterdam Aan de Levantkade liggen de schepen dwars op de kade. De schepen zijn echter geclusterd per 5 a 10 schepen. Dit zorgt er voor dat er vanaf de Levantkade veel zicht is op het water en het water dus goed beleefbaar is. Omdat de schepen hier langere tijd liggen is door veel schepen een deel van de kade in gebruik genomen als privĂŠ kade.

41

4.2 Conclusie De conclusie die we uit de analyse van deze verschillende conďŹ guraties kunnen trekken is dat de hoogte van de kade van de haven bepalend is hoe de volumes in een havenbekken worden gelegd. Verder speelt de grote van het wateroppervlak een grote rol. Een hoge kade zorgt er snel voor dat de beleving van het water goed blijft. Hier zouden de schepen dus langs de kade kunnen liggen zonder een blokkade te vormen. Met een lage kade kan er beter worden gekozen voor een variant zoals in de maashaven, entrepothaven, of levantkade. Voor welke variant er dan gekozen wordt hangt af van de maat van het water oppervlak.

42

43

Hoofdstuk 5.

ProďŹ elopbouw

44

5.1 Inventarisatie profielen Om zo veel mogelijk vergelijkingsmateriaal te verzamelen zijn we naar verschillende locaties gegaan om hier profielen te onderzoeken. De locaties waar we onderzoek hebben gedaan naar de profielen zijn: Amsterdam: Java-eiland, KNSM-eiland, Borneo-eiland, Sporenburg, Steigereiland Rotterdam: Noordereiland, Kop van Zuid, Katendrecht, Lloydkwartier Antwerpen: Schelde Zone, Noorderdokken Niet alle profielen worden in dit rapport besproken maar om toch een idee te geven van de onderzochte profielen sommen we ze hieronder op.

45

46

47

48

49

50

51

5.2 Principe profielen In totaal hebben we 41 profielen opgemeten en onderzocht.

Om de profielopbouw te kunnen onderzoeken hebben we de profielen gecategoriseerd op vorm van het profiel. Als eerste hebben we een basis profiel aangeduid. Dit is een standaard vorm waar elk profiel uit is opgebouwd. Daarna hebben we zes verschillende subprofielen gedefinieerd: •Dijkprofiel •Profiel met een obstakel •Breed profiel •Smal profiel •Getrapt profiel •Profiel met een schuin talud Deze subprofielen zorgen er allemaal voor dat de beleving van het water anders is dan met een basis profiel. We hebben de profielen geordend op volgorde van het meeste impact op de beleving van het water.

Er zijn echter ook nog combinaties van het basis profiel en de subprofielen mogelijk. Hier zijn we er nog zes verschillende mogelijkheden tegen gekomen. Er zijn er echter vast nog meer, maar in de door ons onderzochte havenmilieus kwamen die niet voor. De zeven combinatie profielen die we tegen zijn gekomen zijn: •Getrapt breed dijk profiel met schuin talud •Een breed profiel met een obstakel er op •Getrapt breed profiel met schuin talud •Breed profiel met een schuin talud •Smal getrapt profiel •Smal profiel met schuin talud

52

53

Hoofdstuk 6.

Inrichtingselementen

54

6.1

Analyse inrichtingselementen

In het hoofdstuk inrichtingselementen/ruimtelijke elementen wordt aan de hand van twee voorbeelden uitgelegd hoe de fotoanalyse van kadeproďŹ elen verlopen is en hoe deze door ons wordt beoordeeld. In hoofdstuk 7 krijgt de fotoanalyse gevolg, waar alle thema’s worden vergeleken om tot deelconclusies te komen.

Van belang bij het plaatsen van ruimtelijke elementen op de kade is de breedte van de kade, de schaal en maat van de massa en of het zicht begeleidend of blokkerend werkt. In deze analyse ligt de focus op de ruimte/massa verhouding en in hoeverre dit storend is voor de beleving van het water.

Voor de fotoanalyse hebben wij gekozen voor de kades, zodat wij in de deeluitwerking over voldoende handvatten beschikken voor het inrichten van kades in een havenmilieu.

De beoordeling bestaat uit drie zones, rood, donkeroranje en transparant oranje en geel. Rode elementen vormen bestaan uit massa en vormen altijd een blokkade. Oranje elementen blokkeren het zicht gedeeltelijk, maar kunnen tegelijkertijd een kader vormen voor de beleving van het water. Transparante oranje elementen worden ervaren als een obstakel of zijn zo transparant dat zij geen blokkade vormen. Daarnaast worden ruimtelijke elementen die zicht begeleidend werken aangetipt, zodat hier conclusies over getrokken kunnen worden.

55

Binnenvaartsstraat, Antwerpen De kade van de Binnenvaarsstraat is momenteel aan herinrichting onderhevig, een aantal beplantingsvakken werd nog ingericht terwijl wij er stonden.

De beplantingsvakken liggen gelijk met de steigers in het havenbekken, er ontstaan zichtassen naar het water toe met breed zicht op de overkant.

De doordachte vlakverdeling zorg ervoor dat het de kade een eenheid vormt met de drijvende bebouwing.

Het schuine talud en de steiger zorgt voor de begeleiding van het zicht langs de kade en de steiger stuurt het zicht naar het water.

De kasseien, bolders en kranen refereren aan het havenmilieu waarin de kade zich bevindt. De bolders zijn bij de herinrichting van het proďŹ el midden in het beplantingsvak terecht gekomen, wat op deze manier weinig toevoegt aan de ruimtelijke structuur van het proďŹ el.

fotoanalyse

De oude bolders in het beplantingsvak

56

Maashavenkade, Rotterdam Op de Maashavenkade zijn er op een bomenrij tussen de parkeervakken en verlichting na, geen inrichtingselementen te vinden. Door de beneden- en bovenwereld die begeleid wordt door een verhoging met opstaande rand ontstaat er getrapt zicht op het water vanaf de gevel. Over de lengte van de kade wordt het zicht naar het weidse water gestuurd.

Daarnaast bevinden zich aan de overzijde van het bekken een aantal landmarks, namelijk de Euromast, de Berenboot en het Chinese restaurant.

Inrichtingselementen worden niet gemist omdat het water goed beleefbaar is vanwege het grootschalige water.

Dezelfde wijze van inrichten van een kade aan een smal havenbekken kan verkeerd uitpakken door het ontbreken van weids zicht en de focus op een landmark aan de overzijde. fotoanalyse

de bovenwereld met parkeervakken, enkele bomen

57

Hoofdstuk 7.

Beoordeling proďŹ elen

58

7.1

Analyse profielen

In dit hoofdstuk zullen we de eerder benoemde elementen, Stedenbouwkundige opzet, drijvende volumes, profielopbouw en inrichtingselementen samen beoordelen.

De profielen die in dit hoofdstuk zijn opgenomen zijn geselecteerd omdat we dit interessante profielen vonden, die goed toepasbaar zouden zijn in ons uitwerkingsgebied in de Merwe- Vierhavens.

59

A

A’

Sumatrakade De organisatie van de infrastructuur op Java-eiland zorgt ervoor dat de hoofdontsluiting op de kade ligt. De hoofdontsluiting domineert het programma van de kade, waardoor de stoep langs de gevels functioneel van aard is en aan het water vooral recreatief. De 2 stroken langsparkeren blokkeren de ruimtelijke relatie tussen de functionele stoep en het water.

De gezichten van de bouwblokken zijn georiĂŤnteerd op het water, door het optillen van de begane grond ontstaan er balkons waardoor de ruimtelijke blokkade van de parkeerstroken wordt weggenomen. Hierdoor is het water goed beleefbaar. Vanwege de grote bouwblokken ontstaat een groot contrast tussen de grote massa van de bouwblokken versus de openheid van het water.

Binnenvaartschepen gebruiken de kade om aan te meren. De schepen liggen langs de kade en zorgen voor een ruimtelijke blokkade. In theorie is het mogelijk dat er een muur van schepen ontstaat die het zicht op het water vanaf de straat blokkeert.

De bomen blokkeren de beleving van de ruimtelijkheid op de kade omdat ze het zicht vanaf de straat op de lucht boven het water wegnemen. De bomen versterken de scheiding tussen het woonmilieu en het watermilieu.

60

A’

A

61

A

A’

Javakade Door de stedenbouwkundige opzet van Java-eiland is er een rustig woonmilieu aan de Javakade ontstaan. Het is een smal profiel met relatief veel ruimte voor voetgangers.

Door de beperkte ruimte liggen de entrees van de gebouwen achter de dwarsparkeerstrook, ontsloten door een smalle stoep. De stoep aan de kade wordt veel intensiever gebruikt door de smalle stoep aan de kant van de gebouwen en veiligere oversteekmogelijkheden door langzaam rijdend verkeer. De gezichten van de bouwblokken zijn georiënteerd op het water, door het optillen van de begane grond ontstaan er bordessen en balkons waardoor de ruimtelijke blokkade van de parkeerstrook wordt weggenomen.

Voor twee van de vijf delen van de Javakade liggen woonschepen in het water. De woonschepen liggen in de lengte van de kade, in de tussenruimte tussen de schepen en de kade liggen sloepen en andere plezierbootjes. De schepen zijn te laag om een ruimtelijke barrière te vormen tussen de kade en het water.

Het ruimtelijke programma op de kade is zoveel mogelijk tegen de rooilijn van de bebouwing geschoven, waardoor zowel vanaf de rijweg als vanaf het voetpad er een weids uitzicht is over het water.

Groepjes van vier bomen – twee aan elke zijde van de weg – markeren de stegen tussen de woonblokken. Ze hebben weinig ruimtelijke impact op de kade als geheel. Voor de functionele scheiding tussen de stoep en de rijweg is gekozen

62

A

A’

voor paaltjes met daartussen de straatverlichting, waardoor er geen niveauverschillen in de bestrating nodig waren om de verschillende functies te duiden.

63

A

A’

Surinamekade OOp KNSM-eiland ligt de hoofdontsluiting op het midden van het eiland. De Surinamekade is een eenrichtingsweg waar alleen lokaal verkeer over rijdt. Het oude havenkarakter komt sterk naar voren door de lange en lage loods, en de grote plint voor het gebouw, waardoor er een boven- en een benedenwereld ontstaat.

Aan de kade liggen een aantal oude schepen in de lengterichting. Met de huidige waterstanden in het IJ nemen ze wel het zicht op het water weg vanaf het onderste deel van de kade. Het bovenste deel van de kade geeft te allen tijde een wijds uitzicht op het IJ. Het hoogteverschil is groot genoeg om de auto’s bijna onder de rand van het bovenste deel van de kade te laten verdwijnen. Doordat de parkeerstrook direct naast de plint zit vormt de parkeerstrook geen ruimtelijke barrière.

Hierdoor ontstaan er twee open kadedelen die de weidsheid van het water weerspiegelen.

Oude industriële materialen als stelconplaten zijn opgenomen in de bestrating. Hierdoor krijgt de kade een ruig uiterlijk. Het aanvullen van de industriële materialen met klinkers zorgt er voor dat de eenheid en structuur in de bestrating wordt verstoord. Een rij paaltjes met daartussen straatverlichting scheidt de rijweg van het voetpad.

Het oude karakter wordt versterkt door een oude kraan die aan het eind van de kade is blijven staan en waar de weg noodgedwongen omheen slingert en het voetpad er onderdoor

64

A’

A

gaat. De vraag is echter hoeveel waarde de kraan toevoegt aan het bestaande beeld waar al veel andere havenelementen in terug te vinden zijn, stelcon, schepen en de loods met hoge plint.

65

A

A’

Levantkade De Levantkade is een rustig woonmilieu met een eenrichtingsverkeersweg. Het langsparkeren dat aan de zijde van de gevel gesitueerd is zorgt niet voor een blokkade vanaf het trottoir richting het water. De stoep ligt relatief hoog ten opzichte van het parkeervak waardoor de zichtrelatie naar het water beter is. De begane grond van de gebouwen ligt een meter boven maaiveld.

De schepen liggen in clusters dwars op de Levantkade.

Hierdoor zijn er doorzichten mogelijk vanaf de kade op het water.

Doordat er geen enkele boom op de Levantkade staat, wordt de weidsheid van het water doorgetrokken de kade op.

De vele ďŹ etsenrekken vormen een lint. Dit lint is een functionele barrière tussen de straat en de kaderand.

66

A

A’

67

A

A’

Maashavenkade De Maashavenkade is een van de ontsluitingswegen van Katendrecht. De kade heeft een functionele opdeling, maar bestaat gevoelsmatig niet uit autonome onderdelen. Het langsparkeren ligt langs de gevel, waardoor er ook vanaf de weg vrij zicht op het water is. De gezichten zijn op het water gericht.

Vanwege de lage waterstand liggen de boten erg laag aan de kade en werken niet zicht belemmerend, mede vanwege het grote wateroppervlak.

De bomen zijn langs de weg geplaatst. Daardoor ontstaat er een verkeersruimte tussen de bomen en het water.

In de toekomst gaan de bomen zorgen voor een opdeling in het proďŹ el, met een straatzone en een brede waterzone achter de rij bomen.

68

A

A’

69

A

A’

Godefriduskaai OOp de kade van de Godefriduskaai ligt een eenrichtingsverkeersweg. De kade bestaat uit drie delen. Aan het begin en einde van de kade wordt dwars geparkeerd. Tussen de dwarsparkeervakken zitten echter af en toe onderbrekingen.

Deze onderbrekingen lopen gelijk met de groenvakken die op de kade zijn aangelegd. Doordat de groenvakken en de parkeervakken af en toe ophouden is er een zichtrelatie van het trottoir naar het water. In het middelste stuk van de kade wordt echter niet geparkeerd en hier zijn ook geen groenvakken aanwezig. Doordat de bouwblokken laag zijn is er veel lucht zichtbaar. Doordat het havenbekken zo groot is in relatie tot de stedelijke context is er veel lucht zichtbaar en voelt de kade weids aan.

In het Willemdok ligt een jachthaven. De schepen liggen aangemeerd langs steigers. Tussen de steigers zijn grote open stukken water zichtbaar waardoor er veel beleving van het water mogelijk is. Doordat het water laag is ten opzichte van de kade is er zicht over de jachten mogelijk en is de hele haven te overzien.

Doordat het water in het havenbekken zo groot is kan het water vanaf zowel vanaf de rooilijn als vanaf de kaderand beleefd worden.

Langs de kade loopt een ďŹ ets-wandelpad dat is uitgevoerd in een ander materiaal dan de rest van de kade. Hierdoor springt het er uit ten opzichte van de andere voetpaden.

70

A’

A

De inrichtingselementen, paaltjes, parkeerbanden die op de kade zijn geplaatst sluiten goed bij elkaar aan qua materiaal en vormgeving. De materialiseren loopt vanaf het trottoir door naar het water en wordt enkele keren onderbroken om de functies te scheiden.

71

A

A’

Windjammerdijk De stedenbouwkundige opbouw is hier autoluw en zeer kleinschalig en compact van opzet, met smalle straten ter beschutting van wind en golven. De bouwblokken zijn laag met de gezichten georiënteerd op het water.

De lage bebouwing valt door de geringe hoogte weg tegen het weidse karakter van het IJ. De kade is door een molgoot opgedeeld in een smalle stoep die als privézone wordt gebruikt en een strook voor lokaal verkeer. Omdat er in de binnenwereld geparkeerd wordt, wordt er nauwelijks gebruik gemaakt van de voordeur.

Het water is goed beleefbaar vanwege de smalle kade, het schuine talud en het ontbreken van inrichtingselementen waardoor er geen ruimtelijke blokkeringen ontstaan. De kade wordt ervaren als een dijkprofiel waar het water over de hele kade zichtbaar is, maar wel als ver weg wordt ervaren vanwege het grote hoogteverschil van + 4m tussen het water en de kade.

72

A’

A

73

A

A’

Lloydkade De ontsluiting op de Lloydpier loopt buiten om. Het parkeren is geregeld via langsparkeren aan de gevelzijde. Dit zorgt er voor dat er geen zicht blokkade is vanaf de gevel naar de groenstrook middenin. De bouwblokken naast de kade zijn tussen de zes tot acht etages hoog met op de punt van de kade een woontoren van vijfentwintig etages. Dit geeft samen met het grootschalige water, de Nieuwe Maas, een kleinschalig karakter aan de kade.

De kade wordt hier gebruikt door verschillende scheepstypen; zeilschepen, binnenvaartschepen en zeeschepen. De eerste twee hebben nauwelijks impact op de beleving van het water omdat de kade hoog is en ze er niet of nauwelijks boven uit steken. De zeeschepen hebben wel impact op de beleving van het water. Er liggen aan de kade echter weinig schepen waardoor er altijd beleefbaar water te zien is.

De groenstrook in het midden van de kade deelt de kade op in twee verschillende milieus, het straatmilieu tussen de gevel en de groenstrook, en het havenmilieu tussen de groenstrook en het water.

74

A

A’

75

A

A’

Napoleonkaai Deze weg is net als de Godefriduskaai een eenrichtingsverkeersweg. Ook wordt net als op de Godefriduskaai dwars geparkeerd. Hier zitten er tussen de parkeervakken geen onderbrekingen en dat zorgt voor een muur van auto’s die het zicht vanaf het trottoir op het water ontnemen. Enkel vanaf de strook langs de haven is het water goed te beleven.

Ook hier geldt dat doordat het havenbekken zo groot is in relatie tot de stedelijke context er veel lucht zichtbaar is en de kade weids aanvoelt.

In het Willemdok ligt een jachthaven. De schepen liggen aangemeerd langs steigers. Vanaf deze zijde van het dok gaat je zicht eerst breed uit naar het water en wordt daarna gebundeld tussen de steigers. Doordat het water laag is ten opzichte van de kade is er zicht over de jachten mogelijk en is de hele haven te overzien.

De loodsen die op de kade staan zorgen voor een blokkade waardoor de randen van het dok niet meer zichtbaar zijn.

76

A

A’

77

A

A’

Ernest van Dijkkaai Een van de hoofdontsluitingswegen van Antwerpen loopt over deze kade. Oude loodsen zijn blijven staan op de kade en hebben een nieuwe bestemming gekregen als parkeergarages.

Het is duidelijk zichtbaar dat tijdens de herontwikkeling alleen de weg niet is mee genomen.

Het verschil tussen de kade en het waterpijl is hier zo groot dat met vloed zeeschepen niet eens een barrière vormen voor het zicht op het water.

De hoogwaterkering die over de kade loopt zorgt er samen met de loodsen, het hekwerk en de leibomen die langs de weg staan voor een grote zicht barrière. Hierdoor is het water zelfs met vloed niet zichtbaar.

78

A’ A

79

A

A’

Kabelhof Doordat de infrastructuur binnenin loopt, begint de parkzone direct vanaf de gevel. De gevels zijn georiĂŤnteerd op de Nieuwe Maas en de rand bestaat uit een plint van + 4 verdiepingen met daarop hoge woontorens.

De kade is trapsgewijs opgedeeld in een hoger gelegen parkzone en een lager gelegen boulevard. Vanwege de breedte van het water en de kade wordt de parkzone wel als een scheiding ervaren tussen gevel en water maar niet als een ruimtelijke blokkade om het water te beleven.

Het schuine talud zorgt ervoor dat het water zowel bij eb als vloed zeer tastbaar is terwijl men zich op de boulevard bevindt.

De bomen zijn zonder grid in het gazon geplaatst en door de hoogte van de parkzone en de weidsheid van de Nieuwe Maas hebben de bomen geen impact op de ruimtelijke beleving, maar delen de kade op in parkmilieu en een boulevardmilieu.

80

A’

A

81

A

A’

St. Jobshavenkade Het grote bouwblok is ingericht met kantoren op de begane grond en appartementen. De logge balkons sturen het zicht naar het water waardoor de ruimtelijke beleving van het water groot is. Aan de voorzijde loopt enkel nog een langzaam verkeersroute die veel wordt gebruikt door scholieren van de havenschool, dit zorgt voor reuring in het profiel.

Doordat het profiel hier echter alleen is opgebouwd uit een grondvlak en de oude rails zorgt het voor een rustig profiel. De rails met het stoorblok loopt in de lengte over de kade en draagt bij aan het behoud van het historische havenkarakter van het profiel en tegelijkertijd worden zichtlijnen gestuurd. De overhangende bebouwing zorgt er voor dat je zicht automatisch naar het water gestuurd wordt.

Dit wordt nog extra versterkt door dat er aan de overkant een aantal markante punten is; de Euromast, de torens op de kop van Zuid.

Het weglaten van inrichtingselementen op de kade zorgt ervoor dat vanaf alle balkonnetjes weids zicht is op het schaalloze water.

82

A

A’

83

A

A’

Surinamekade 2 Het tweede deel van de Surinamekade is een puur functionele kade die alleen hoeft te voorzien in de ontsluiting van de schepen over het land. De achterkant van de gebouwen is op de kade en het water gericht. Tussen de bestrating en de gebouwen ligt een hondenuitlaatstrook. Door deze strook komen er mensen op de kade, die anders totaal verlaten zou zijn.

De gebouwen hebben geen ontsluiting richting de kade, er zijn geen ingangen, maar er zijn ook geen buitenruimtes aan de kadezijde. Het materiaalgebruik van de gebouwen versterkt de gedachte dat het de onbelangrijke kant van het gebouw is. De schepen die aan de kade afmeren liggen langs de kade. Dit zorgt voor een blokkade van het zicht op het water. Veel schepen liggen er echter niet omdat er geen scheepvaartvoorzieningen in de buurt zijn.

De kade bestaat uit twee delen: naast het gebouw een groenstrook met bomen en daarnaast bestrating van stelconplaten. Hierdoor is er vanaf de kade een vrij uitzicht over het IJ. Bijkomend voordeel is dat de bomen de lelijke gevels van de gebouwen camoueren.

84

A’

A

85

A

A’

Brigantijnkade De Brigantijnkade is een moderne woonkade in IJburg. De opzet van het profiel wordt gedomineerd door het karakter van de programma-eisen in een vinexwijk in Amsterdam, ingebed in de ruimte die past bij de schaal van Almere. Het is in verhouding tot de hoogte van de bebouwing een heel breed profiel. Het lage deel van de kade ontsluit de drijvende woningen aan de steigers, waardoor een hoogteverschil in de kade noodzakelijk was. De parkeerstrook ligt in het midden van het hoge deel van de kade, de begane grond van de woningen is een halve meter boven het maaiveld gelegen.

De bebouwing op het water wordt ontsloten door drie lange steigers die dwars op de kade staan. Deze zijn alleen te voet of met de fiets c.q. bromfiets bereikbaar. De massa van de drijvende woningen is hoog doordat ze allemaal drie verdiepingen hebben. Ze vormen vanaf de kade gesloten rijen op het water.

De parkeerstrook ligt in het midden van het hoge deel van de kade, de begane grond van de woningen is een halve meter boven het maaiveld gelegen. Hierdoor is de parkeerstrook geen grote ruimtelijke barrière. Door de breedte van het profiel en de in lengterichting gelegen verbindingen tussen het hoge en het lage deel, maken de weg naar het water onnodig lang, waardoor het water ver weg voelt.

86 86

A A’

Achter de auto’s ligt nog een voetpad op het hoge deel van de kade waar ook de bomen, bankjes en straatverlichting in opgenomen is. Wanneer de bomen een volwassen kroon hebben vormen ze samen met de parkeerstrook een grote ruimtelijke barrière tussen het straatgedeelte en het watergedeelte.

87

7.2

Conclusie Profielen

88

nt ++ -++++ +--+ + + +

al er Ov

ri

ch

l

ti

ng

se

w ou pb In

+ + + ++ + +++ + ++ +

le

me

s lo of

ie

nd ij ++ nvt ++ + ++ nvt ++ nvt nvt nvt + +-

Pr

+++ -+++ ++ ++ ++ + +-

Dr

el ed St

am Na

Sumatrakade Javakade Surinamekade 2 Levantkade Maashavenkade Godefriduskaai Windjammerdijk Lloydkade Napoleonkaai Ernest van Dijkkaai Kabelhof Sint Jobs haven kade Surinamekade Brigantijnkade

ve

ij

e

ke

vo

op

l ie of pr pe Ty

1 Basis 1 Basis 1 Basis 1 Basis 1 Basis 1 Basis A B Bc BC CEF D E E

lu

bo

me

uw

en

Aan de hand van hoofdstuk 7; Beoordeling profielen hebben we de bespreoken profielen per thema, Stedelijke opbouw, Volumes op het water (als dat relevant was), opbouw profiel en inrichtings elementen een waardering gegeven. De waardering geschiedt door --,-,+-,+,++. Dit heeft ons de vogende tabel opgeleverd.

++ -++ ++ +++ + + +

89

Stedelijke opbouw

Volumes op het water

Uit de beoordelingstabel kunnen we concluderen dat de relatie tussen de beleving van het water en het zicht op het water bepalend is voor het positief beoordelen van de stedelijke opbouw.

Uit de tabel zijn de volgende conclusies voort gekomen. De hoogte van de kade van de haven bepalend is hoe de volumes in een havenbekken worden gelegd. Verder speelt de grote van het wateroppervlak een grote rol. Een hoge kade zorgt er snel voor dat de beleving van het water goed blijft. Hier zouden de schepen dus langs de kade kunnen liggen zonder een blokkade te vormen. Met een lage kade kan er beter worden gekozen voor een variant zoals in de maashaven, entrepothaven, of levantkade. Voor welke variant er dan gekozen wordt hangt af van de maat van het water oppervlak.

De beste profielen hebben oriëntatie naar de kade gericht en een kader dat het havenbekken omlijst en voor rugdekking zorgt,zoals bij de Javakade en de St Jobshavenkade.

Deze profielen hebben de hoogste waardering gekregen.

De profielen met alleen een plus hebben voldoende rugdekking en oriëntatie naar de kade gericht. Deze profielen missen echter de omkadering van het havenbekken. De rugdekking wordt bepaalt door de grote van de bouwblokken.

90

Bij alle profielen met een ++ of een + is er zicht over de boten heen omdat er een groot hoogte verschil is tussen de kade en het water. Verder voelen havenbekkens saai en sfeerloos aan zonder boten, zoals in de Levie Voorstkade en S. van Ravesteynkade in Rotterdam.

Profiel

Inrichtingselementen

Voortkomend uit de beoordeling van de profielen kunnen we stellen dat de profielen hooggewaardeerd worden zodra het mogelijk om vanaf de hele kade het water te beleven.

Een simpel inrichting van het profiel, zelfde materiaal gebruik, weinig inrichtingselementen wordt hoog gewaardeerd.

Dit komt doordat het water vanaf de hele kade te beleven is.

Het samenvoegen van functies leid niet perse tot een slecht resultaat, zoals bij St Jobshavenkade Windjammerdijk. Teveel scheiden van functies, zoals bij de Ernest van Dijckkaai, zorgt voor een versnipperd profiel.

Om de een hoge beleving van het water te hebben is het goed om langs de geven te parkeren. Langsparkeren aan twee zijden van de rijweg zorgt voor een grote zicht blokkade. Haaksparkeren zorgt ook voor een zicht blokkade maar met een balkon of bordes vormt het geen obstakel, zoals Javakade. Onderbrekingen tussen de parkeervakken zorgen ook voor meer beleving van het water.

Bij brede profielen is het van belang dat het water hoog staat ten opzichte van de kade, anders is het niet over de gehele kade beleefbaar. Zelfs niet als de maat van het water groot is zoals in Antwerpen bij de Ernest van Dijkkaai aan de schelde

De plaatsing van bomen op een kade kunnen een profiel maken of breken. Zolang bomen het zicht ondersteunen of inkaderen werken ze positief, zoals op de Godefriduskaai. Bomen die verkeerd geplaatst zijn kunnen het zicht vanuit de bebouwing en de kade op het water blokkeren.

Bij brede profielen worden er vaak ruimtelijke elementen tussen de rooilijn en de bebouwing geplaatst. Dit zorgt voor zicht blokkades en verrommeling.

91

Hoofdstuk 8.

Conclusies

92 92

93

Conclusies hoofd- en deelvragen

Op welke wijze kun je ruimtelijke relaties tussen de buitenruimte en het water beleven binnen de stedelijke opbouw, en hoe is dit van invloed op kades in een havenmilieu?

Het stedelijke gebied naast het water vormt een groot contrast met de weidsheid van het water. De beleving van deze weidsheid en het water in het stedelijk gebied is afhankelijk van de stedelijke opbouw. Zichtrelaties vanuit het stedelijk gebied maken deze relatie beleefbaar. De stedelijk opbouw beïnvloedt vooral de beleving van het water vanuit het stedelijk gebied en minder vanaf de kade, omdat hier aan een zijde van de kade het water altijd beleefbaar is. De stedelijke opbouw heeft wel invloed op de bebouwingsrand van de kade, als het gaat om bebouwingsdichtheid of de hoogte van de bebouwing.

De gebouwen aan de kade vormen een rugdekking. Mensen op de kade bevinden zich altijd aan de rand van een ruimte als er sprake is van rugdekking. Ze richten de blik automatisch naar het water. In vier van de zes hooggewaardeerde profielen, wat betreft de stedelijke opbouw, is er sprake van een duidelijke omkadering van het water door bebouwing. De begrenzing legt de nadruk op de ruimtelijke impact van het water, de ruimte versus de massa in het stedelijk gebied.

Gebouwen begrenzen de weidsheid van het water.

De beleving van drijvende volumes op het water is afhankelijk van drie factoren: het verschil tussen het waterpeil en de kade, de oriëntatie van de schepen en de grootte van

94

de schepen. Deze drie factoren bepalen of het zicht op het water al dan niet geblokkeerd wordt. De ultieme beleving is een haven met schepen, maar zonder dat ze het zicht op het open water blokkeren. Drijvende volumes kunnen wel het zicht op het water wegnemen, maar nemen vaak niet de weidsheid als gevolg van het wateroppervlak weg. In de analyse komt het wegnemen van de weidsheid alleen naar voren bij Steigereiland in Amsterdam, waar drijvende villa’s het beeld domineren.

Inrichtingselementen begeleiden, blokkeren of negeren, net als bij de drijvende volumes, de ruimtelijke relatie vanaf de kade op het water, afhankelijk van de maat van de inrichtingselementen, de dichtheid van inrichtingselementen en het materiaalgebruik. Sleutelwoord bij de impact van de inrichtingselementen is massa. Hoe intenser de ruimtelijke barrière op de kade, des te groter is de zichtblokkade. Het verschil tussen dwarsparkeren en langsparkeren is hier een goed voorbeeld van: bij dwarsparkeren is de ruimtelijke impact groter door de aaneenschakeling van de hoge delen van auto’s, bij langsparkeren is er zicht over de motorkappen mogelijk, wat qua zicht de barrière poreus maakt. Bomen hebben op ooghoogte geen ruimtelijke impact doordat de kroon boven ooghoogte begint. Wel nemen ze het zicht op de lucht weg waardoor de weidsheid als gevolg van het wateroppervlak minder of niet waarneembaar is.

De thema’s waarop de profielen beoordeeld zijn leveren handvatten op om ontwerpprincipes te ontwikkelen. Deze worden uitgelegd in de paragraaf aanbevelingen.

95

8.2

Aanbevelingen

Tot slot hebben we nog enkele aanbevelingen voor de ontwerpopgave van de Merwe- Vierhaven. Hier hebben we drie principe profielen voor gemaakt en nog 3 principes voor de plaatsing van bomen in een profiel.

Principe 1: In een situatie waar het water laag ligt is dit het optimale profiel om het water te beleven. Vanaf het trotoir is het water tussen de langsgeparkeerde auto’s beleefbaar.

Principe 2: In een situatie waar het water hoog langs de kade is het optimale profiel anders vormgegeven. Om de zicht blokade van het schip op te heffen is hier een bordes voor de gebouwen geplaatst waar vandaan het water beleefbaar is.

Principe 3: In dit getrapte profiel zijn de drijvende volumes op een afstand van de kade geplaatst. Hierdoor is het vanaf de lage trede ook mogelijk om het water te beleven.

96

97

8.2

Aanbevelingen

Principe bomen 1:

Door de bomen op deze manier te plaatsen wordt er een kader geschept. Alleen zicht onder de bomen door is niet genoeg om een optimale beleving van het water te hebben. zicht op een stuk van de lucht zorgt voor extra beleveing.

Principe bomen 2: Bomen kunnen ook minder aantrekkelijke gevels camoueren, zoals bij de Surinamekade 2. Dit zorgt echter wel voor een zichtblokade vanuit de bebouwing.

Principe bomen 3: Als er bomen op een getrapte kade geplaatst worden kan dit het beste gebeueren op het hoge gedeelte. Als ze echter wel op het lage gedeelte komen is het goed om voor hog bomen te kiezen zodat het zicht vanaf een hogere etage niet gebokeerd wordt.

98

99

Bronnen

100

Bronnen Voor dit rapport hebben we de volgende bronnen gebruikt: Loidl, H.; Bernard, S.

2003

Opening spaces : design as landscape architecture. Basel,Birkhäuser

Bosch, J. ; Veenenbos, H. ; Bobbink, I.

2011

Straten maken. Amsterdam,SUN

Meyer, H.; Josselin de Jong, F.O.T. de; Hoekstra, M. Prominski, M.

2012

2006

Het ontwerp van de openbare ruimte. Amsterdam,SUN

River space design : planning strategies, methods and projects for urban river. Basel,Birkhäuser

Vroom, MJ. ; Ettema, M. 2005

Lexicon van de tuin- en landschapsarchitectuur. Wageningen, Blauwdruk

http://www.bing.com/maps/ Kaartmateriaal Foto’s: Jan van Prooije

101