Tesis de Investigación: La faja de reserva vial. una oportunidad para regenerar el paisaje urbano. by Magister Territorio y Paisaje

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Índice

Páginas

Conclusiones de antecedentes de paisaje de borde de AA.UU. ……………… …………..……………………..37

Motivaciones………………………………………………………..………..…….…5 Agradecimientos……………………………………...................................6 Palabras claves…………………………………………………………………….....7 Resumen……………………………….…………………………………….……..…..7

Capitulo II Problema de investigación.….………......39

Capitulo I Antecedentes……………..…………….…9

I. Definición del problema……………………….……………….…………………….40 II. Preguntas fundamentales……………………………………………….………..…43 III. Objetivos de investigación…………………………………………….……...…. 44 IV. Hipótesis……………………………………………………..……….……………….....45

I. Justificación…………………………………………………….………10 II. Definiciones contextuales……………………………………..…12 III. Definiciones conceptuales…………………………………….…13 Conclusiones definiciones……………………………….……..…..…19 IV. Antecedentes legales……………………………………………...20 1. Instrumentos de planificación territorial……….…...……...21 a. b. c. d.

Plano Regulador Metropolitano de Santiago….… 21 Ley general de Urbanismo y Construcción ………..23 Plan de desarrollo urbano………………………..….……26 Planos reguladores comunales………………………….26 Conclusiones II.PP.TT…………….…………….27

2. Normativa de concesiones…………………………………..……..28 a. Evolución del sistema de concesiones..…………...….29 b. Funcionamiento ley de concesiones…………..………. 30 c. 3. Faja de vial de utilidad pública…………………………..……….33 a. Interpretación espacial……………………………………….34 b. Cesión administrativa para el uso de la faja de reserva…………………………………………………...35 c. E.I.S.T.U. (Estudio de impacto del sistema de transporte urbano) Metodología de medición de impactos……………………36

Capitulo III Marco teórico………..……………..………...46 I. Caso: Circunvalación A.Vespucio…………………………………………..……..48 II. Evolución de uso de la Faja de reserva……………………………..………...51 III. Usos de suelo borde Circunvalación A.V. …………………………………..54 1. Catastro de superficie de uso expuesta al borde ……….……56 2. Estado de los instrumentos de Planificación de las comunas en la circunvalación………………………….....57 IV. AA.UU. Morfología de una topografía habitable…………..…………...59 V. Definición de horizontes relacionales ………………………………..……….61 a. H1………………………………………………………………………..…………62 b. H2…………………………………………………………………….……..…...63 c. H3y H4…………………………………………………………………………….64 d. Catastro horizontes relacionales Circunvalación A.V…………………………………………………...……66 . VI. Estado del arte……………………………………………………………………………67 1. 2. 3. 4.

Convenio marco europeo……………………………………………….………..68 Carta de autonomía local………………………………………………………….68 Remodelación espacial nodo Gran via, Barcelona…..…………………69 Remodelación espacial de borde Granvía ,Barcelona………………..70

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Propuesta para la rearticulación vial de la arteria central de Boston…………………………………………….73 Conclusiones estado del arte………………………………………..75

Capitulo IV Proyecto………..………………...........76 Plan piloto de manejo del paisaje para AA.UU.

I. Misión………………………………………………………………………....…..77 II. Visión……………………………………………………………………...……...78 III. Objetivos………………………………………………………………………..79 IV. Líneas de acción estratégica…………………………………...….....80

5. Tratamiento de nodo………………………………………………….…….……..100 6. Tratamiento de tramo …………………………………………………….….……100 7. Conectores……………………………………………………………………….…..… 100 8. Planos reguladores y seccionales……………………………..…………….…101 VI. Modelo de gestión………………………………………………………… …….….102 1. Promoción del paisaje de la faja de amortiguación y nuevo suelo urbano……………………………………….102 2.

Institucionalización de un proceso de ordenamiento de paisaje …………………………………………………………102

Territoriales ……………………………………………….…….…..81 Administrativas………………………………………………..……83 Operacionales ……………………………………………..………. 85

a. Implementación para proyectos nuevos………………….……..104 b. Implementación para proyectos en actual explotación…………………………………………………….…. 105

V. Factores determinantes del P.M.P.…………………………..…..….88

VII. Etapas…………………………………………………………………………………..…106

1 Actores…………………………………………………………………...……….87 2. Topografía urbana……………………………………………….……..…..88 3. Faja de reserva………………………………………………………………. 88 4. Faja de amortiguación………………………………………….…….…. 89

1. Primera etapa: ………………………………………………………..………..……..108 Diagnóstico general

a. Criterios de diseño para la faja de amortiguación……………………………………………….…...90 b. Criterios de expropiación para usos existentes ….…...91 c. Definición de ancho de faja de amortiguación ……..….93 d. Factibilidad de traslape de fajas …………………………..….95 e. Propuesta de faja de amortiguación………………….……..96

0. Identificación de tramos y nodos…………………………………...…106 1. Identificación de límites…………………………………………………….107

1. 2. 3.

• • • •

1.Faja de amortiguación en tramo estándar optimo……..96 2.Faja de amortiguación en nodo…………………….………...97 3. faja de amortiguación en tramo estándar mínimo..…....98 3.Perfil completo faja de amortiguación aplicada en nudos viales………………………………………..….99

Línea de acción territorial…………………………………………………………105

• •

Limite administrativo + II.PP.TT.………………………..106 Límite espacial ………………………………………………….108

2. Caracterización del territorio…………………………………………….109 3. Estudio del paisaje cronológico……………………………………...…110 4. conclusiones……………………………………………………………………...112 b. Línea acción administrativa………………………………………………………….113 c. Línea de acción operacional……………………………….…………………………114 d. Conclusiones generales………………………………………………………………..115

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3. Segunda etapa: Anteproyecto de líneas estratégicas………………………………...117 a. Línea territorial…………………………………………………..117 b. Línea administrativa……………………………………………118 c. Línea operacional……………………………..………………..118 V III. Aplicación Plan de Manejo del Paisaje……………………….119 Masterplan…………………………………………………………………………131 • • •

Zoom imagen objetivo nodo1……………………………….132 Zoom imagen objetivo tramo 2…………………………….133 Zoom imagen objetivo nodo3……………………………….134

1.Áreas de intervención……………………………………………………..135 3. operaciones territoriales ………………………………………………… 139 3. posibles administradores de proyectos en alianza…………..140 4. Seccionales propuestos para la regeneración urbana..…….141 5. incremento valor mt2 suelos comunales estudiados……...142 6. escenario de inversión en obras públicas …………………….…143

…. Capitulo V Conclusiones………..144 Conclusiones finales……………………………….…………………………..145 1. Aspectos legales………………………………………….…………..……..145 2. Aspectos espaciales referido al paisaje y territorio………….147 3. Conclusiones para Bases Proyectuales……………….………….. 148 Bibliografía..………………………………………………………………...…… 149

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Motivaciones: Solo un acto de Voluntad

A lo largo de todos estos años de estudio, con este proyecto me enfrento a cerrar un ciclo importante dentro de mi vida, lleno de experiencias y conocimientos adquiridos. Es en este momento, cuando se reflexiona a cerca del verdadero sentido que tiene la arquitectura respecto al valor de la creación de nuestros actos mediante, y la extensión de diversas ramas del conocimiento que debemos manejar para hacer asi que cada encargo sea particular y responda a las necesidades solicitadas.

El proceso creativo surge gracias a las interacciones complejas con el medio, en donde el valor de la interpretación los códigos que nos dan los actos cotidianos, son observaciones necesarias, para humanizar todo aquello que hacemos y proyectamos para vivir mejor. En temas de planificación la palabra ciudad es manipulada como un objeto, perdiendo la sensibilizad para abordar los distintos problemas que se van generando en ella producto de la evolución de nuestras sociedades. El sentido profesional, que está implícito en el real significado de lo que nos mueve por la vida tiene que ver con un acto de voluntad y el dar un paso más allá, el nunca para quienes diseñamos y proyectamos: las personas quienes serán siempre los protagonistas de nuestras obras. Hoy para finalizar he tomado el desafío de ser capaz de poder enmendar y prever escenarios futuros, para así poder sentar las bases sobre algo fundamental: la calidad habitable de la ciudad, a través de la planificación y gestión territorial. Si bien esta etapa partió como un encargo específico de una alianza (M.O.P-Universidad) , en el camino personal, surgió la necesidad de darle un sentido replicable y aplicable para aprovechar esta instancia para proponer una forma de hacer ciudad mejorando su paisaje a través de la implementación de infraestructura metropolitana, lo que partió como un problema se considera una oportunidad de trabajo para generar

sinergias territoriales.

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Agradecimientos

Agradezco a todos los que han sido parte de este proceso en especial a los profesores del magíster, Claudio Magrini: Por escuchar y por comprender que se puede hacer paisaje a través de la gestión; Christian Emilfork: Por la ayuda y apoyo en el proceso de formación académica y su gran disposición docente.; Rodrigo Tisi: por incorporar la visión humanizadora del mañana y transmitir que el valor de lo que muchas veces vemos como imposible, tiene un norte. A Genaro cuadros, mi profesor guía y amigo: Gracias por la paciencia y por siempre tener una palabra de aliento en el avance de este proceso, que finalmente , gracias a un trabajo en conjunto ha llegado a esta instancia . Gracias a todos los que anónimamente han sido parte de este proceso, a mi familia y a David.

A mi familia en especial a mi abuela maravillosa a quien debo el sentido que le he dado a mi existencia.

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Palabras claves Autopistas Urbanas/límites difusos/faja de reserva vial/faja de utilidad pública/área de influencia.

Resumen

Esta investigación estudia la configuración de la faja de 60 MT de utilidad pública para caminos urbanos de alta velocidad (autopistas urbanas), en particular el área contenida en esta referida a la faja de reserva vial, espacio destinado para la futura expansión de las vías de las autopistas urbanas y su relación de borde con el tejido urbano preexistente a la vía. El espacio de la faja de reserva vial , en la mayoría de los casos ,está disociada al tejido urbano que limita con el borde de las Autopistas Urbanas, esto se debe a un problema de administración y gestión en el trazado de vías de alta velocidad, por lo cual para efectos de esta investigación se hablará de límites difusos, refiriéndose al encuentro entre de límites legales (administrativos y de planificación territorial) y espaciales(percepción habitante y peatón) ,ya que se reconoce que no existe una interacción conjunta de ambos frentes infraestructura y territorio local ,lo que provoca una alteración de la calidad del espacio habitable y de desarrollo productivo de los territorio vecinos a una autopista urbana.

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Interesa principalmente dejar en evidencia, cómo en el área de la faja de reserva se produce un fenómeno de gestión poco adecuada respecto a regeneración territorial del paisaje, en términos de obtener el espacio necesario para ejecutar una vía expresa y producir una expropiación en el tejido urbano y no vincular la operación ingenieril con la planificación territorial en donde, se deja de lado, la calidad espacial y habitable de los territorios que genera dicha operación en los bordes, cortando los paños del tejido urbano preexistente originando conflictos a nivel territorial respecto a la percepción del paisaje y espacios habitables. Estas nuevas fronteras, las autopistas urbanas, configuran legalmente bordes administrativos (ministeriales o comunales) que dificultan la integración del territorio. Estos bordes son muy difíciles de gestionar, en muchos casos producto del sistema que se utiliza para expropiar, lo que refuerza los límites visuales existentes y plantean otros. Lo anterior se pone en evidencia a lo largo de todo el trazado de las vías expresas, particularmente en los puntos de conexión con los paños urbanos: nodos de articulación vial y cruce peatonal, lo cual conlleva un número significante de variables asociadas, que condicionan que dicha relación sea conflictiva. En este trabajo de investigación se analizará los antecedentes respecto al tema en sus ámbitos: Legales y Espaciales. Este análisis tendrá por objetivo evidenciar la falencia sistémica del trazado de estas vías, además se estudiarán las referencias internacionales respecto al tema y con ello se propondrá la elaboración de las bases para un instrumento de gestión que aborde la problemática en cuestión: Bases para plan de manejo del paisaje de autopistas urbanas , que busca sentar las bases a cerca de una estrategia de gestión para el planeamiento del paisaje que generen las AA.UU .en el territorio en el tiempo. Finalmente, se aplicará el plan a un territorio específico, referido a un tramo del anillo Américo Vespucio, las aplicaciones proyectuales corresponderán al análisis y materialización de un proyecto urbano pertinente al contexto elegido.

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Capítulo l: Antecedentes

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I. Justificación Una aproximación a una nueva forma de generar paisaje:

El paisaje es el resultado de una multiplicidad de factores que necesariamente involucran el desarrollo de nuestro territorio y sus sociedades . Entender los tiempos, falencias y procesos que conllevan las intervenciones en el paisaje de distintos territorios, es parte del escenario actual para materializar proyectos en el futuro, por esta razón los expertos en paisaje deben ir más allá de las intervenciones decorativas del paisajismo, y dar una mirada crítica de la causa y los efectos de la construcción del paisaje actual ,entre otros factores por las grandes obras de infraestructura, las cuales desde su planeamiento inicial, deberían ser críticas a cerca del nuevo paisaje que con ellas se desencadenara en el futuro. Particularmente esta etapa de titulación parte como un encargo de una alianza estratégica (M.O.P Universidad), con el fin de poder explorar temáticas de investigación referidas a Autopistas urbanas y las posibles relaciones que estas desarrollan con el medio: ya sea usuario de las mismas o vecinos en los tejidos adyacentes a ellas. La reflexión para escoger el encargo final se basó, en dejar ver qué era lo esencialmente importante que desencadenaba el paisaje que tiene la autopistas urbanas en sus bordes actualmente y porque se generaban límites difusos dentro del área de influencia de esta en la ciudad lo que se evidencia en sitios eriazos en abandono hasta la carencia de espacio urbano de calidad para los habitantes que están dentro del área de influencia de autopistas urbanas las cuales como estrategia de emplazamiento utilizan espacios de compleja definición , como límites comunales o simplemente zonas donde el valor del suelo no es significativo, por ende vienen a dividir en 2 territorios que antes fueron 1. Al no existir una sistematicidad de carácter central para poder resolver el problema, es necesario como primer paso , analizar en la forma en que los instrumentos legales existentes podrían abordar el problema y evaluar cuales son las falencias entendiendo que los procesos territoriales no se miden en el corto plazo ni en un tiempo estático, ya que las ciudades crecen y que la dimensión del tiempo debe ser incluida en una propuesta de trabajo y consolidación en conjunto.

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II. Definiciones contextuales

El carácter metropolitano de la ciudad de Santiago tiene como una de su consecuencia la permanente búsqueda de la eficiencia en el funcionamiento de sus territorios, especialización que tiende a segregar los paisajes generados por dicha operaciones. En este sentido, la incorporación de redes de movilidad ha sido un factor fundamental en el proceso de desarrollo y consolidación de distintas áreas de la ciudad. Un ejemplo de ello es la implementación de vías de alta velocidad en medios urbanos ya consolidados, las cuales para efecto de esta investigación serán señaladas como autopistas urbanas (AA.UU.). Estas también han originado diversos conflictos a nivel de paisaje, debido a que las distintas etapas de su ejecución para que finalmente se explote el proyecto , han modificado sustancialmente la calidad de vida y fundamentalmente, las características espaciales del entorno donde se han emplazado. La implementación de autopistas urbanas ha generado no solo un impacto a nivel metropolitano en un contexto de conectividad, sino que además ha generado un impacto local en los bordes y cercanías a su emplazamiento, teniendo en muchos casos que modificar el paisaje preexistente del espacio público, así como también la incorporación de áreas de enlace incertas en zonas de tejidos urbanos consolidados, es a partir de estas observaciones en que se descubre otro fenómeno asociado:

Fuente: Registro de autor

Las autopistas urbanas generan un área de influencia dentro de los territorios aledaños a la vía, y en gran medida dicha área está contenida, dentro de la faja de reserva vial, referida a una franja de terreno reservada para la ampliación futura de la autopista contenido dentro del espacio denominado “faja de utilidad pública”, que se dispone según la Ley orgánica MOP n°850 desde la línea de acera hasta 20 MT. hacia el interior del tejido urbano, en donde ese límite en muchos casos convergen con la línea de cierre de las propiedades aledañas a la vía, con las veredas o bien con la línea de edificación de las propiedades, lo que en muchos casos implica una expropiación forzada para ocupar este espacio.

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La Ley General de Urbanismo y Construcción (Art. N° 59 ) estipula que este es un espacio declarado de utilidad pública, por lo tanto esta susceptible en cualquier momento a una expropiación .El ancho de esta faja de terreno ésta dado por el uso urbano o rural del emplazamiento de la vía: En zonas rurales este ancho es variable, siendo un máximo de 35 Mt, en las zonas de autopistas urbanas esta dimensión es de hasta 20 Mts, no teniendo un comportamiento regular en su trazado como se explicará más adelante producto del sistema de expropiaciones. Claramente, la existencia de las autopistas urbanas, rompe con la continuidad espacial de territorio, no solo por aspectos legales sino que espacialmente en el ancho de la faja de utilidad pública (Perfil 60 MT) la geometría de la autopista desvincula la tranversalidad del paisaje de un sector específico:

Furente: Registro de Autor

Ya no se cruza “la avenida metropolitana” sino la autopista mediante una pasarela o ver que sucedía en la vereda opuesta de la avenida , ya no era posible debido a que una nueva topografía había aparecido en el territorio, lo que vino a generar un nuevo territorio vecino al borde y por ende un nuevo paisaje cotidiano ,para peatones y habitantes: La topografía urbana desarrollada por la autopista a lo largo de su trazado , tiene que ver con la relación de altura que tiene esta respecto al medio urbano en donde se emplaza ,que tiene relación directa como lo son los distintos cruces transversales a la vía y los enlaces de esta con vías troncales y otras autopistas, lo cuales en su diseño están pensados en la dimensión funcional respecto a su uso principalmente de transporte y conexión vial , obviando la vinculación con el territorio, a lo anterior se debe añadir , que la estrategia de emplazamiento de este tipo de vías corresponde a limites comunales, o bien a la división de las comunas, por lo que la gestión administrativa en este espacio es aún más difícil. Con todo lo anteriormente descrito se puede señalar que nos encontramos frente a un fenómeno que condiciona nuevos límites y fronteras territoriales, las cuales serán denominadas límites difusos descrita como la mezcla de factores administrativos y de planificación, que condicionan que el uso espacial de los bordes habitables vecinos a las autopistas sean imprecisos.

Furente: Registro de Autor

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III. Definiciones conceptuales: Es necesaria la referencia de autores que han realizado estudios y literatura relacionada con el tema, para poder iniciar un dialogo entre los conceptos identificados con el fenómeno de análisis y la exposición teórica de las definiciones contenidas en la observación: A continuación expongo las principales nociones y conceptos de la idea que Agustín Berque plantea respecto a una definición del territorio desde el paisaje según el autor paisaje es: “… Una construcción simbólica y social determinada por diferentes horizontes de la sociedad. El paisaje es una experiencia humana más que una parte del mundo objetivo, es un término medio entre la naturaleza y la apariencia existe solo cuando un individuo lo mira y lo asimila mediante una interacción compleja” [1]. El paisaje es una parte del territorio que tiene una carga simbólica social cultural y económica específica, lo cual en muchos casos, no tiene una lectura clara a simple vista cuando no se tiene relación alguna con un lugar. Se puede señalar que cuando esta noción de paisaje se tiene en un entorno particular, es cuando se adquiere conciencia de la territorialidad que se ha desarrollado.

Furente: Registro de Autor Autopista Vespucio Sur

“…El sentido de lo natural y particularmente el sentido del paisaje, son una elaboración cultural; es decir lo aprendemos…” [1]Berque postula que para ordenar un determinado paisaje debe comprenderse el sentido de su formación para generar un desarrollo constante sin vacíos temporales, ya que ello aleja a los habitantes de la empatía con el paisaje:

Furente: Registro de Autor Autopista Vespucio Sur

“Las sociedades interpretan su medio ambiente en función del ordenamiento que hacen de el, y recíprocamente, ellas lo ordenan en función de la interpretación que hacen del mismo” [1]

1) Berque ,Agustín 1994:5 proposiciones para una teoría del paisaje ,Francia,Ed:Champ Vallon pp:5-15

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Este concepto refuerzan la tesis de entender que, producto de la construcción de autopistas urbanas, se ha generado una desvinculación del territorio, y por ende el espacio habitable ha sufrido una modificación sustancial del paisaje en donde se ha destruido una construcción cultural especifica. Ahora, nuevamente, se debe trabajar en regenerar dicha construcción cultural., esto es física y mental del paisaje urbano, en relación al nuevo paisaje que ha dejado la autopista urbana en la ciudad. A lo largo del trazado de las autopistas urbanas se generan diferentes nivel de vinculación transversal entre territorios por ende, distintos tipos de paisaje lo que deja en evidencia que en los puntos de traspaso ,en donde existe una proximidad más directa con el tejido urbano, especialmente en los nodos y enlaces viales ,la relación territorial se vuelve más compleja .Saber dónde termina el territorio de dominación de los actores que comprometen la observación del fenómeno y el dialogo entre ellos en esta especie de frontera urbana que configuran las AA.UU. es fundamental, es en este punto en donde la definición de territorio de Manuel Correia y Andrade toma sentido, desde la mirada de los sistemas de referencia que tiene un individuo en su radio de acción y como estos van disminuyendo según su proximidad :

Fuente : www.flickr.com Superstudio, series: life withuot objects

“…El concepto de territorio y sus derivados, territorialidad y desterritorialidad tienen un uso antiguo en las ciencias sociales y naturales. Para las ciencias naturales el territorio sería el área de influencia y dominación de una especie animal, la cual lo domina de manera más intensa en el centro y va reduciendo esta intensidad en la medida en que se aproxima a la periferia, donde compite con dominios de otras especies… “[2] La relación espacial de la autopista con el tejido urbano compite constantemente y su vinculación en la actualidad no responde a un patrón igualitario para generar una intervención en dichos lugares ya que los sistemas de referencia de los territorios que conforman el borde son muy diversos, además la relación espacial en estos lugares es reforzada por la condición de propiedad y administración de estos sobre este punto Correia señala:

Fuente : elaboración propia

_________________________________________________________________________________________________________________ 2) Correia de Andrade, Manuel: (1996), Territorialidades, desterritorialidades y nuevas territorialidades: Los límites del poder nacional y del poder local .En: Territorio globalización y fragmentación, Sao Paulo,ed.Hucitec,pp. 213-220.

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“…Las ciencias sociales incorporan el concepto de territorio para la especie humana como el espacio de dominación, propiedad y/o pertenencia, de los individuos o las colectividades, sean éstas naciones, estados o pueblos, es decir, como espacio sometido a unas relaciones de poder específicas.”[2]. En el fenómeno de los límites difusos que condicionan las AAUU las relaciones de poder específicas son autopinpuestas al medio, si se hace una diferenciación a cerca del auto imposición territorial que tiene como operación una autopista respecto a los actores usuarios involucrados se deberían considerar 2 situaciones y sus respectivas diferenciaciones: En primer lugar los usuarios (automovilistas) de autopistas urbanas están condicionados a consumir las autopistas por un tema de optimización de los tiempos de traslados, si no se toma dicha opción se puede utilizar la calle de servicio, viéndolo de una forma más conceptual el automovilista habita un espacio habitual para su necesidad, pero si no lo toma como opción, tiene la posibilidad de hacerlo por una vía alternativa, vale decir tiene 2 formas de habitar su desplazamiento en la ciudad. En segundo lugar , en el caso del peatón y habitante vinculado al borde de la autopista urbana, también esta siendo usuario de las autopistas urbanas, ya que el sus desplazamientos en su territorio esta se encuentra dentro del paisaje habitual y se constituye como un nuevo sistema de referencia como plantea Decertau en la definición de borde y frontera, la diferencia es que el peatón /habitante, no tiene opción de tomar u na vía alternativa para vivenciar este lugar, por lo tanto , se produce una pugna de territorios en la interacción compleja como plantea Berque para percibir este nuevo paisaje.

Fuente www.Flickr.com Autopista Sao Paulo Brasil

La falta de una estrategia que vincule estos territorios y la presencia evidente de un borde materializado como límite administrativo y espacial hace reflexionar que estamos en medio de una nueva frontera habitable y dinámica que involucra a los actores públicos ,en relación a la infraestructura, y la percepción espacial de sus habitantes .

2) Correia de Andrade, Manuel: (1996), Territorialidades, desterritorialidades y nuevas territorialidades: Los límites del poder nacional y del poder local .En: Territorio globalización y fragmentación, Sao Paulo,ed.Hucitec,pp. 213-220.

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Viene al caso referirse a conceptos como borde/ frontera y espacio, que plantea Michelle Decertau en la invención de lo cotidiano, en donde da cuenta de la relación sistémica de los términos, y define los bordes y fronteras como espacios dinámicos, habla a la vez de que esta dinámica se la dan los habitantes al relacionarse espacialmente con dichas fronteras: “… El problema teórico y práctico de la frontera: ¿a quién pertenece? El río, el muro o el árbol son frontera. No tiene el carácter de no lugar más que el trazo cartográfico supone pertenecer. Tiene un papel mediador…En el relato, la frontera funciona como tercero. Es un "intervalo", un "espacio entre dos".[3] La cita anterior deja de manifiesto que para Decertau una frontera si se puede constituir como un espacio habitable: “… Es así como los bordes están trazados como puntos de encuentro entre las apropiaciones progresivas y los desplazamientos sucesivos de los habitantes” “La división del espacio lo estructura” [3]. Por lo tanto, podemos definir que el borde no se configuraría como una línea divisoria en la disputa de 2 territorios, sino como un concepto más dinámico que se puede comprender no solo en un plano, sino que incluye la dimensión temporal al señalar el encuentro de apropiaciones progresivas, y desplazamientos, haciendo concientes a los habitantes de una redefinicinicion del espacio que configura un territorio: “Un cruzamiento de movilidades, esta animado por el conjunto de acciones que se despliegan en un lugar”…“El espacio es al lugar lo que se vuelve la palabra al ser articulada, es decir cuando queda atrapado en la ambigüedad de una realización es susceptible de ser transformado en un termino pertinente de múltiples convenciones”. [3].

Furente: Registro de Autor Autopista Vespucio Sur

3) de Certau, Michel,1996, La invención de lo cotidiano. En Relatos del espacio, Ed.Iberoamericana capítulo 9, .

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En la redefinición del espacio público constituido como calle, que a fin de cuentas es la consecuencia espacial directa en relación al medio, Decertau plantea: “…De esta forma, la calle,geométricamente definida por el urbanismo se transforma en espacio por Intervención de los caminantes. Igualmente, la lectura es el espacio producido por la práctica del lugar que constituye un sistema de signos: un escrito.”[3] Vale decir que la configuración del espacio está dada por el orden de los objetos que arman sistemas de referencia. El valor que tienen la palabras de Decertau para la investigación tienen que ver con el cambio de enfoque, abriendo la posibilitad de entender que los bordes y fronteras son espaciales, vale decir tienen una configuración de transición entre ellas y es un espacio de posibilidades ,abierto para la reconfiguración del paisaje y que su integración responde a posibles espacios habitado por los actores principales de la ciudad: las personas. En cuanto al estado de muchos de los lugares estudiados constituidos como espacios eriazos y por ende en abandono se hace mención del trabajo investigativo del libro de Ignasi Sola y Morales “Territorios” en donde el acuña el termino “Terrain vague”, referido a la ambigüedad espacial, pero también a la libertad de lo que está por venir en esos lugares producto de su condición, en particular las zonas de articulación urbana entre el tejido urbano dividido producto de las autopistas. El hace una reflexión critica de cómo se han generado estos espacios de límites y responsabilidades difusas en el territorio, evidenciando que el vacío legal dejado en esta parte del territorio es causa importante de su ambigüedad:

Fuente: Registro de autor Rotonda Grecia Vespucio sur

Espacios vacíos abandonados…. En definitiva lugares extraños al sistema urbano, exteriores mentales en el interior físico de la ciudad que aparecen como contraimagen de la misma tanto en el sentido de su critica como en el sentido de su posibilidad alternativa liberadora...” [4]

___________________________________________________________________ 3) de Certau, Michel,1996, La invención de lo cotidiano. En Relatos del espacio, Ed.Iberoamericana capítulo 9, 4) Sola Morales, Ignasi 2002,Territorios,Ed: Gustavo Gili Pp 90-137

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Se podría pensar que lo planteado por Morales no tiene ninguna relación con el pensamiento de Decertau y que en muchos puntos se contradicen, la diferencia esta en que Decertau propone un escenario futuro a su reflexión y por otra parte Morales da cuenta del porque se produce el fenómeno actual a través de lo que denomina Terrain vague, criticando abiertamente, que la planificación de lugares en abandono , lo que tiene estrecha relación con la naturaleza ética y estética que convoca la observación: Entendiendo que esa correspondencia habla de la concordancia de actores involucrados en la observación: por un lado la correspondencia ética nos habla de la adecuada gestión del paisaje de estos territorios , la cual debería ser una representación estética de la imagen visual en el medio urbano, pero , en la practica no existe ,Morales se refiere la situaciones de borde señalando: “…Sus bordes faltos de una incorporación eficaz son islas interiores vaciadas de actividad son olvidos y restos que pertenecen fuera de la dinámica urbana, convirtiéndose en áreas simplemente desabitadas, in seguras improductivas…”[4] “…Las imágenes fotográficas del Terrain vague se convierten, de este modo en indicios territoriales de la misma extrañeza, y los problemas estéticos y éticos que plantean envuelven la problemática de la vida social contemporánea…” [4] Se debe considerarla generación de una nueva noción de paisaje conciente y sistémica, el la cual se incorporen todas las variables que condicionan la calidad de habitar de un lugar, ello es fundamental, considerando la definición de paisaje de Berque, ya que el proceso de asimilación e interacción compleja es paulatino se va aprendiendo ,por lo tanto, la geometría del trazado que trae consigo la implementación de una autopista urbana debería ser considerada la elaboración de un paisaje que no sea ajeno ni al medio urbano ni a la obra de infraestructura. En este caso se puede entender que la ambigüedad de las fronteras urbanas, dan la posibilidad de convertir los espacios estudiados en lugares de oportunidades para el desarrollo de una lógica de integración futura. En este caso las definiciones mencionadas son tomadas como los distintos territorios a los que se pretende llegar con este análisis, a la vez también se puede decir que el espacio configurado por la faja utilidad pública en su dialogo con el tejido urbano se podría constituir como un lugar.

Furente: Registro de Autor Autopista Vespucio Sur

________________________________________________________ 4) Sola Morales, Ignasi 2002,Territorios,Ed: Gustavo Gili Pp 90-137

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Conclusiones definiciones A modo preliminar para el marco teórico Las definiciones escogidas ayudan a visualizar en esta investigación el punto de vista sobre el cual se quiere enfocar la línea temática para el desarrollo de una posible solución al problema planteado sobre los limites difusos que genera la interacción de la autopista urbana con el tejido preexistente que podría deberse en otros factores a la faja de reserva, contenida en la faja de utilidad pública de AA.UU. Factores como: paisaje, territorio, bordes y fronteras deben ser parte fundamental, para entender que existe la posibilidad de generar un cambio de enfoque, hacia un nuevo paisaje que responda de manera sistémica, tanto a un carácter funcional de desplazamiento, como al dialogo con el entorno urbano en cuestión.

Problema Limites difusos de diverso alcance y escala en el territorio

Observación del fenómeno Problemática

Hallazgo La existencia de la faja de reserva vial como espacio de gestión territorial: •

Espacio contenedor de paisaje

•

Articulador de límites territoriales y administrativos.

•

Nueva plataforma para proyectos urbanos.

Paisaje Naturaleza del individuo que responde a un sistema cultural adquirido y aprendido (a través del tiempo). Bordes /fronteras Entrecruzamientos espaciales que diferencia una unidad de otra. Lugar Sistemas de referencia en el, espacio que singulariza su carácter geométrico o abstracto. Territorio Área de dominio con intensidades

Proposición proyectual 19

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IV. Antecedentes legales 1. Instrumentos de planificación territorial Para entender lo referido a los límites difusos, en primer lugar se revisaran las leyes e instrumentos que tiene el Estado de Chile para la planificación y administración territorial. En ellos se buscarán los apartados referidos a la situación de la faja que comprende las autopistas urbanas y su relación con el contexto. Posterior a ello es necesaria otra capa de antecedentes referida al ámbito espacial, en la cual se consideran proyectos que se desarrollan bajo la misma temática de estudio.

Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS)

y su Ordenanza referida a

cuestiones de planificación territorial a nivel urbano: Este instrumento de planificación se encarga de regular los usos de suelo y sus impactos pertinentes a cada actividad definida en el ámbito Metropolitano, Intercomunal y Comunal (en el caso de que no exista un Plan regulador Comunal). Se refiere a Límites de extensión Urbana, Zonificación y Equipamiento Metropolitano, Uso del Suelo, Zonas Exclusivas de Usos Molestos, Áreas de Restricción, Áreas de Resguardo de la Infraestructura Metropolitana. Las materias no abordadas en este plan y su Ordenanza deben ser complementadas con la Ley General de Urbanismo y Construcción (LGUC). En la actualidad las modificaciones efectuadas al PRMS son diseñadas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (M.I.N.V.U.) y aprobadas por el consejo regional (C.O.R.E.). **Es importante señalar que este Plan carece de un de tratamiento complementario para abordar el problema de la faja de utilidad pública en especial del área de la faja de reserva vial Así lo evidencia el siguiente esquema, el cual busca rescatar los fragmentos señalados en el plan relacionados con la temática de estudio:

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b. Ley General de Urbanismo y Construcciones L.G.U.C.:

Es una ley que ve temas de planificación urbana, y construcción, su carácter es general y tiene 3 niveles de acción: Ley generales, Ordenanzas generales y normas técnicas. Le corresponde aprobar por decreto supremo los Planes Regionales de Desarrollo Urbano y los Planes Reguladores Intercomunales. El equipo que tiene la facultad de aprobar cualquier modificación de esta ley es el Consejo Regional CORE. Gran parte de lo que incluye este documento tiene que ver con las intenciones de cada uno de los planes metropolitanos. Lo importante de este documento es que en ella se declaran las zonas de utilidad publica de los caminos ( Art. N° 59), esta definición es lo que involucra a la faja de reserva de la vía en consecuencia: “Artículo 59º.- Decláranse de utilidad pública, por los plazos que se indican en los incisos siguientes, los terrenos localizados en áreas urbanas y de extensión urbana consultados en los planes reguladores comunales e intercomunales destinados a vías expresas, troncales, colectoras, locales y de servicio y parques intercomunales y comunales, incluidos sus ensanches. Vencidos dichos plazos, caducará automáticamente la declaratoria de utilidad pública y todos sus efectos. Las nuevas normas urbanísticas aplicables a dichas áreas deberán ser fijadas dentro del plazo de seis meses, contado desde la caducidad de la declaratoria, por la municipalidad respectiva, mediante decreto alcaldicio, previo informe de la Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo, asimilándolas a las de la zona predominante de las adyacentes al terreno. Los plazos de caducidad para las declaratorias de utilidad pública de los terrenos ubicados en el área urbana, según su destino, serán de diez años para las vías expresas”[5]

_____________________________ 5) Gobierno de Chile, Ley general de Urbanismo y Construcción 2010 , refundida, Artículo 59

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Dentro del artículo se encuentra un apartado referido a la caducidad de la faja de reserva, en la cual se señala: “..Caducada la declaratoria de utilidad pública, el inmueble afectado no podrá ser declarado nuevamente afecto a utilidad pública para los mismos usos incluidos en una declaratoria anterior, a menos que el acto expropiatorio se dicte dentro del plazo de sesenta días contado desde la fecha de entrada en vigencia de la nueva declaratoria. Expirado dicho plazo, caducará automáticamente la declaratoria de utilidad pública.[5] Lo anterior es importante debido a que en la actualidad esta ley ha tratado de ser modificada respecto a la caducidad de las fajas de reserva de los caminos, disminuyendo los plazos para tomar decisiones respecto a ellas y su administración de 10 a 5 años. Esto quiere decir: que si el Ministerio de Obras Públicas no hace uso de esta franja dentro de ese plazo de tiempo y se comprueba comunalmente mediante una evaluación que ese espacio tiene un uso potencial, se cederán las atribuciones administrativas a los municipios correspondientes. La ambivalencia planteada por la ley se refiere a la falta de planificación integral de ambos organismos, tanto MOP MINVU y la inclusión de Municipios para detectar el área de impacto que tiene en el tejido urbano la incorporación de una autopista, si en consecuencia el impacto existe, entonces al caducar es espacio para ampliar la vía no se trabaja conjuntamente para abordar el impacto en el medio. Aún aplicando la cláusula anterior a la ley existente el sistema deja en claro una ambigüedad en la real operación de la faja de reserva, ya que la definición de la línea de expropiación en términos generales, no es explicitada en esta ley, ni tampoco el parámetro de superficie mínimos para poder construir en predios posteriores a las expropiaciones, ya que ello es labor de cada Plan Regulador Comunal. A continuación se citarán algunos artículos para saber las atribuciones de este instrumento respecto a algunos aspectos del fenómeno de los límites difusos en cuestión:

_____________________________ 5) Gobierno de Chile, Ley general de Urbanismo y Construcción 2010 , refundida, Artículo 59

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c. Plan regional de desarrollo urbano P.R.D.U.:

Este plan de desarrollo urbano tiene directa relación con la planificación. Es un plan de buenas intenciones y líneas temáticas que busca el desarrollo metropolitano, referido a ámbitos territoriales, sistemas de centros poblados, infraestructura e instrumentos de planificación en donde se declaran puntos clave en la línea del desarrollo urbano de la región. Su elaboración está a cargo de la Secretaría ministerial de vivienda del Ministerio de Vivienda y Urbanismo ( MINVU). Sus objetivos son de carácter general, no se especifica un carácter más particular respecto a los temas de estudio señalado, siendo estos remitidos a los instrumentos de los que dispone la ley como PRMS o PRC.

d. Planos reguladores comunales: Son instrumentos de planificación que orientan el desarrollo urbanístico del territorio comunal. Tiene como base el plan regional de desarrollo urbano PRDU y el plan de desarrollo comunal PLADECO. Es elaborado por el municipio y se refieren a la estructura del sistema de centros poblados de la comuna, al límite urbano, la infraestructura, la vialidad, sistemas colectores de aguas lluvia y cauces naturales, áreas verdes y equipamiento a nivel comunal, la zonificación y el establecimiento de condiciones para la ocupación del territorio comunal, usos de suelo, constructibilidad, densidades, condiciones de subdivisión y demás normas urbanísticas aplicables a las zonas o sub-zonas de la comuna; las condiciones de los proyectos condicionados y los accesos a los bienes nacionales de uso público.

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El procedimiento para la aprobación o modificación a un plan regulador es el siguiente: Los planes son aprobados por el consejo municipal, previo informe del asesor técnico urbanista de la Municipalidad y el conocimiento de los vecinos de la comuna, en la realidad esta instancia pública no es tan fluida y conocida, a causa de la falta de un manejo de la información pública. El plan regulador comunal aprobado debe ser revisado por la Secretaría Ministerial de Vivienda y Urbanismo que debe informar si se ajusta a la línea temática del plan regional de desarrollo urbano para la aprobación definitiva del consejo municipal y así dictar el decreto alcaldicio correspondiente. La evaluación periódica de los planes reguladores es de a lo menos cada 5 años. Una de las herramientas de los PRC para regular el uso de ciertos sectores comunales radica en la elaboración de un seccional. Para efectos de esta investigación la importancia del seccional radica en ser una de las formas de regular el borde del tejido urbano en contacto con la faja de reserva vial, el panorama a nivel metropolitano , no es muy alentador ya que muchas de las comunas expuestas a las autopistas urbanas, no tienen regulado el borde planteado, por ello este es un antecedente interesante para poder comenzar a reflexionar a cerca del sentido que debe tener esta herramienta en la planificación territorial en la implementación de carácter comunal y en su sentido colectivo, del carácter metropolitano.

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Conclusiones II.PP.TT Luego del análisis de la normativa disponible para la planificación territorial, se puede evidenciar que dentro de la temática de estudio, el rol de los instrumentos de planificación territorial se debe precisar para trabajar con una concordancia entre el trazado de la infraestructura y su adecuación a los sistemas inmersos en la ciudad. El trabajo en conjunto de los sistemas de planificación lograría optimizar la reserva de suelo para posibles funciones estratégicas que necesite la ciudad, como lo son en este caso la infraestructura de la movilidad constituidas en autopistas urbanas. Es necesaria la elaboración de un instrumento de gestión que factibilice los vacíos existentes para incrementar la calidad habitable de la ciudad metropolitana.

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2. Normativa de concesiones: A modo de referencia se debe señalar que el modelo de concesiones de infraestructura para Chile ha sido una solución para subir el estándar de gestión y constuctibilidad de distintas obras en beneficio de los habitantes. A partir del año 1991 se comienza a trabajar en el diseño de la ley de concesiones, la cual a partir del año 1993 daría pie para la implementación de múltiples proyectos de infraestructura, entre ellos, las autopistas urbanas. Entender temporalmente el proceso, es clave para la investigación, ya que este marca el precedente del cambio del paisaje de distintos puntos de la ciudad a causa de la implementación de las autopistas concesionadas. Particularmente, las concesiones de autopistas urbanas en Santiago surgen como una necesidad para disminuir los tiempos de viaje respecto a las distintas zonas metropolitanas de la ciudad producto de su crecimiento y expansión. Estas vías son emplazadas en los 60 mt de utilidad pública que estipula la ley con todos sus componentes. Con el paso de los años se han modificado varios puntos de la ley de concesiones en pro de mejorar la gestión de las vías en la ciudad, así como también los contratos con las concesionarias, para incluir temas que solo el paso del tiempo ha demostrado que son una necesidad para mejorar la normativa. En términos de paisaje, la verdadera concepción de impacto de una vía concesionada es abordada desde el paisajismo y con soluciones aisladas de borde, abordando los límites difusos de manera parcializada y eventual. Dentro de la misma ley no hay un apartado claro que se refiera al impacto de la vía en el tejido urbano preexistente, de alguna forma esto es fundamental en la visión a largo plazo en la implementación de este tipo de vías, ya que así se podría pensar que el rol de los sistemas de movilidad son estratégicos para el desarrollo de los territorios aledaños a autopistas urbanas y así se contribuiría a la mejora en la calidad del suelo urbano habitable disponible en la ciudad. Si además se considera que han transcurrido 20 años desde su entrada en vigencia, es preciso ver como ha sido su gestión en el transcurso de los años para así comprender el enfoque de fenómeno de los límites difusos a partir del sistema de administración de vías concesionadas existente.

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a. Evoluci贸n del sistema de concesiones de Autopistas urbanas:

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b. Funcionamiento Ley de concesiones:

La ley de concesiones esta normada por etapas que se deben cumplir en el periodo que rigen los contratos aplicados por obra, dispuestos en las bases de licitación. Como primera instancia es necesaria la constitución del estado mediante un consejo de concesiones quienes se juntan al comenzar un proyecto a debatir las factibilidades económicas, ideas trazado, impactos territoriales, y el tipo de contrato que avalará a la obra concesionada en la etapa siguiente. Este panel es presidido por el Ministro de Obras Públicas y un grupo de 4 profesionales establecidos por ley de profesiones específicas: 1 ingeniero, 1 cientista jurídico, 1 economista, 1 arquitecto urbanista, el grupo, luego de esta etapa sólo se constituirá en casos puntuales, por conflictos o bien modificaciones a los contratos y/o modificaciones al reglamento y ley de concesiones. En la segunda etapa, de licitación propiamente tal, se constituye un panel técnico, cuya composición profesional está también regulada por ley, en donde participan 2 abogados, 2 ingenieros y dos economistas, este grupo de personas cesiona periódicamente para ver el avance de la etapa de licitación. En la etapa de explotación se deja en manos de la concesionaria, muchos de los temas que ve el panel técnico, el cual se sigue constituyendo pero de manera poco integra para ver la cosmovisión de lo que genera la autopista urbana en este caso, por lo tanto, la vía concesionada cae en una especie de autorregulación del concesionario. Lo que llama la atención de estas tres etapas identificadas, es que: en su conjunto no se reconoce una estrategia transversal referida a la imagen objetivo de las vías expresas en el tejido urbano de manera integral.

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Por un lado, el Consejo de Concesiones solo se constituye en casos específicos de conflictos, luego de la etapa de factibilidades, además como grupo, es el único en que por ley se estipulan 2 profesionales Urbanista, un factor que se adolece en la etapa siguiente , que es la más constituida a lo largo del proceso y finalmente , la poca regulación en la etapa de explotación respecto a evaluar el rol de cada uno de los actores comprometidos cuando el proyecto ya es ejecutado. La inexistencia de bases de manejo del paisaje dentro de la planificación de las autopistas urbanas, en la licitación, recae en intervenciones paisajísticas que no con conciente de una necesidad de uso en los bordes, sino que más bien llegan a ser soluciones visuales y no habitables. Así como también se excluye la preocupación de articular los tejidos divididos por la autopista de manera eficaz, a través de equipamiento estratégico que a la vez responda a necesidades locales, y siendo zonas de potencial desarrollo económico por su nivel de accesibilidad. La observación del fenómeno a lo largo de su existencia da cuenta de que en términos de expertíz para evaluar proyectos de esta índole, falta mucho por hacer y esencialmente en mejorar el sistema operativo de las concesiones, incluyendo una partida de desarrollo de paisaje que sea transversal a todas las etapas ya existentes.

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Partida de desarrollo de paisaje transversal no existe Diagrama Ley de concesiones D.F.L. M.O.P. NÂ° 164

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3. Faja vial de utilidad pública: a. Interpretación espacial El espacio físico en el que se encuentra inserta la autopista urbana y sus componentes se denomina faja de utilidad pública el cual , tiene un perfil de ancho de 60 mt estipulado según la Ley General de urbanismo y Construcción , este espacio además es administrado por el Ministerio de obras públicas en su totalidad. Al concesionarse la faja vía hay múltiples características que van desarrollando espacios de encuentro ambiguo en sus bordes respecto al tejido urbano, esta porción de terreno corresponde a la faja de reserva vial, el cual, es un espacio diseñado con un uso exclusivo para la futura expansión de la vía, contenido en los 60 MT. De utilidad pública. En zonas urbanas el espacio de la faja de reserva vial corresponde a 20 mt. Desde el eje de la calzada de la calle de servicio aledaña a la autopista urbana y en zonas interurbanas a 35 MT. Hoy en día el espacio correspondiente a la faja de reserva vial no se encuentra disponible dentro del perfil de 60 mt debido a que la necesidad espacial para el desarrollo de una autopista urbana espacialmente ha sido más que lo estipulado por la ley, lo que ha producido que en muchos puntos la faja de utilidad pública no de abasto paras las necesidades de implementación de las vías. Si a lo anterior se le suma que e l espacio de borde referido a las fajas de reserva vial, limita con el tejido urbano preexistente, se tiene otra variable que interviene en el fenómeno, y es el sistema de expropiaciones que ha sufrido esa franja territorial de borde, en donde, en muchos casos, los predios remanentes, no sirven para materializar proyectos a causa de su mínima superficie. Muchos de estos predios están en zonas afectas a expropiación que en la actualidad son zonas de uso habitacional, esto repercute aún más el conflicto territorial entre autopistas urbanas y zonas habitables.

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Furente: elaboración propia Esquema interpretativo<< de la faja de utilidad pública

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b. Cesión Administrativa para el uso de la faja de reserva:

En muchos casos el espacio de la faja de reserva vial podría ser utilizado para proyectos locales o para poder generar espacio público asociado a este borde con el fin de amortiguar la situación de frontera, pero la falta de sincronía entre la planificación y la administración de este espacio hace que sea muy difícil de gestionar, en principio, porque el traspaso de administrativo del ministerio de obras públicas a un municipio se hace mediante un convenio de mandato y en segunda instancia porque los plazos que comprometen a un convenio de mandato son mínimos 2 a 3 años, con ello no se alcanza a consolidar ningún proyecto urbano. La Ley de concesiones contempla en el artículo n° 39 que es posible la cesión para el uso de la zona de la faja de reserva vial previa evaluación, señalando que esta debe operar bajo la modalidad de un convenio de mandato. Este convenio consiste en la cesión de atribuciones administrativas por parte del ministerio MOP a otro ministerio, o bien a un municipio que lo solicite. Existe una modalidad de convenio complementario en la referida a cesiones a un privado , pero para efectos de esta investigación se hará un análisis del primero.

Diagrama Convenio de mandato Art n°39 Ley de concesiones

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c. E.I.S.T.U. (Estudio de impacto del sistema de transporte urbano) Metodología de medición de impactos:

Existe una metodología de estudio aplicada para poder medir y mitigar la implantación de diversos proyectos en cuanto a los impactos que provocan en los sistemas de transportes, para lo cual se constituye una mesa de trabajo compuesta por : La Subdirección de Vialidad Urbana, Dirección de Planeamiento, Secretaría Regional Metropolitana MOP, Subsecretaría de Transportes MTT, Secretaría Regional Metropolitana de Transportes, División de Desarrollo Urbano MINVU, Secretaría Regional Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo, SERVIU Metropolitano, Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET) y ex SECTRA. Una de las principales falencias que tiene la metodología utilizada para realizar un EISTU , es la falta de responsabilidades de liderazgo, en el sentido en que son tantos organismos que componen el estudio que cada uno aporta bajo su línea temática pero muchas de ellas se contradicen con lo que señalan otros actores y en este sentido la toma de decisiones debe ser manejada de manera más eficaz , en el caso estudiado si se aplicara este tipo de estudio para la medición de impacto, la mesa debería tener un mediador y así mismo el ministerio debiera tomar un rol más protagónico, considerando que lo que se está evaluando es una obra de infraestructura vial. De todos modos aunque se tratara de aplicar la metodología de estudio estratégico dentro de la pauta de trabajo que contiene el EISTU, no se señalan las directrices para poder evaluar el impacto en el paisaje que podría tener un proyecto vial como las Autopistas urbanas, por esta razón es necesario evaluar los instrumentos que se disponen actualmente para la construcción de proyectos en diferentes ámbitos uno de ellos es la caracterización y manejo del paisaje, ya que ello directamente en el corto plazo, detonara intervenciones en distintos sectores e indirectamente inducirá el incremento del suelo y de proyectos de mejor plusvalía asociados al futuro.

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Conclusiones antecedentes del paisaje de borde de AA.UU.

• La concepción de paisaje como un sistema construido en el tiempo, mediante una planificación sistémica en los territorios en que se emplaza la autopista no ha sido considerada en el trazado ni en la geometría de estas vías en la ciudad, lo que ha traído como consecuencia características visibles en el espacio habitable de los bordes de las AA.UU. • La falta de una planificación integrada es el factor detonante de los bordes de la autopista urbana como limites difusos en el territorio y nuevas fronteras territoriales. Parte fundamental de la zona del fenómeno se encuentra inserta dentro de la faja de reserva vial, este espacio según los antecedentes estudiados carece de un sistema de planificación territorial propio. • El espacio de la faja de reserva vial tiene un valor no descubierto por parte de los planificadores actuales que es: la posibilidad espacial de mediar el impacto de las autopistas urbanas, esta facultad no es integrada en ninguno de los instrumentos de planificación existente. • El sistema de concesiones necesita ser tecnificado pensando en la concepción del paisaje lo largo del tiempo que generara la autopista en la ciudad para prever situaciones adversas en el tejido urbano en el futuro al implementar nuevas vías concesionadas desde el comienzo de un proyecto y buscar un mecanismo de gestión que mitigue las situaciones adversas para las vías ya existentes. • Se debe analizar cada territorio expuesto al área de influencia de las autopistas urbanas con el fin de comprender a cabalidad como esta se han constituido con el tiempo, tal vez esto sea un punto a favor en la inclusión de los actores locales afectados y beneficiados por los límites difusos que provocan las AA.UU.

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Conclusiones antecedentes del paisaje de borde de AA.UU.

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Capítulo II: Problema de investigación

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I. Problema de investigación:

La definición de límite difuso asociado al modelo de administración y planificación de las autopistas urbanas, condiciona la relación de esta con el tejido urbano. Esta relación se puede definir como el área de influencia que genera la autopista en el territorio del tejido. Si analizamos el borde de encuentro de los territorios en conflicto como autopista y tejido, se podría plantear que estamos en un espacio que conforma una nueva frontera habitable según lo planteado por Decertau. El componente formal e identificado dentro del área de influencia del la autopista urbana es la faja de terreno correspondiente a la faja de reserva vial, la cual territorialmente se traslapa al tejido urbano, por ende es parte de ambos territorios y funciona como la plataforma de encuentro para ambos. En innumerables ocasiones , la construcción de una autopista divide una comuna en dos territorios que políticamente es 1 , o bien amplifica las fronteras entre 2 o más comunas cuando su construcción se posiciona en límites comunales Esto, ha producido una modificación de los sistemas de referencia para el individuo relacionado con el entorno específico y su paisaje, lo que es percibido por el habitante como límite espacial, y en el ámbito de gestión como un límite administrativo, ya que la forma de operar estos lugares para generar un proyecto es poco clara. En consecuencia, lo anterior se materializa desde barreras visuales que impiden la continuidad espacial, hasta espacios en desuso, con baja mantención, con poca iluminación y carentes de una actividad exclusiva y consolidada, como por ejemplo áreas verdes y equipamiento.

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Para tener una idea más técnica del fenómeno de los límites difusos entre ambos territorios, es necesario el análisis exhaustivo del espacio en común que ellos posen, siendo la faja de reserva vial un eje fundamental para comenzar a entender el problema: El trazado de la faja de reserva ante la ley se extiende dentro de los 60 mt de utilidad pública para vialidad (Art n°31 Ley orgánica MOP n°850) y planificada, según el articulo 59 de la L.G.U.C., la medición de esta franja como ya se señaló en la etapa de antecedentes está contenida dentro de la faja de utilidad pública en un ancho de 20 MT para zonas urbanas considerando la línea de acera. En la practica esto ya no es así, ya que el trazado de la línea de expropiación que contiene a la faja se ha configurado como un producto de múltiples formas de negociar las expropiaciones que hace el Estado (MOP) a los dueños de terrenos colindantes con la vía para poder expropiar estas zonas, y así disponer del terreno comprendido en la faja de reserva, con el objetivo de la futura expansión de la vía o para necesidades de implementación de caminos públicos. La capacidad de uso del perfil de la faja de utilidad pública en donde se emplaza la faja de reserva vial ,en la actualidad ha sido sobrepasada, debido a las exigencias de ampliación de las vías en muchos casos por el carácter complementario de estas( incorporación de redes de metro en su eje central )o en puntos de nodos viales el ancho teórico de 60 MT de utilidad pública supera, en muchos casos, al doble la medida de 60 MT, y por ende la faja de reserva vial en estos puntos se achica o simplemente desaparece. Lo anterior se debe complementar con los retazos urbanos que se han generado a causa de las diversas expropiaciones de los terrenos aledaños a las vías. Las competencias profesionales ante la ley, para definir la faja de reserva radican en el director de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. Además de ello es necesario que el trazado de esa faja de reserva se trabaje en concordancia con los distintos municipios por donde pasa la autopista urbana, para especificar en cada plano regulador lo que debería pasar con el impacto de la vía en los medios locales. Este último punto en la práctica no se da, ya que las ordenanzas referidas a los planos reguladores no tienen un apartado referido a la faja de reserva de autopistas, siendo muy complejo trabajar con cada actor involucrado en términos del planeamiento, y lo aún más grave es que existen comunas que no tienen un plano regulador.

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Como la faja de reserva es un territorio administrado por el MOP, los actores locales situados a los bordes de las autopistas, como los municipios, no tienen una facultad directa para la administración, y para ello debe pedir la cesión de atribuciones administrativas de estos espacios con el fin de poder proponer un proyecto, mediante un convenio de mandato entre el municipio y el ministerio. Ante este escenario hay una variable fundamental al pensar en la implementación de un proyecto, basado en la definición del los plazos temporales de extensión del convenio estipulados ante la ley, los cuales son mínimos partiendo desde 6 meses hasta 3 años, en este periodo cualquier proyecto urbano que se trate de colocar en esta zona debe ser temporal y efímero, por ende nunca se podrá consolidar en el borde del territorio del tejido urbano. Además hoy en día el espacio de faja de reserva en algunas zonas esta construido con usos habitacionales, por ende son barrios que serán expropiados en algún momento. Es necesario reflexionar acerca de una acción global como lo es el emplazamiento de una autopista urbana, pensando en proyectar una estrategia para abordar esta franja que condiciona el paisaje de diferentes territorios en diferentes etapas así también como el manejo de la línea de expropiación que condiciona el ancho de la faja de reserva y el área de influencia que esta condiciona en los distintos territorios.

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II. Preguntas fundamentales

Es evidente que el emplazamiento de una autopista urbana condiciona de múltiples formas un límite territorial, configurando o amplificando distintos fenómenos espaciales y administrativos que influyen en la representación del paisaje urbano de esos bordes. La amplificación está estrechamente ligada al planeamiento del trazado y la facultad administrativa del espacio para la expansión de la vía (faja de reserva vial). Hasta hoy, el emplazamiento de una autopista como operación, no solo corta o desvincula un territorio, sino que también limita espacialmente zonas habitables con usos potenciales en el medio urbano y además, en su gestión hay numerosos actores los cuales superponen sus atribuciones, evidenciando así una incomprensión del sistema en su conjunto, es por ello que la pregunta de investigación es:

¿De que forma la falta de planificación de la faja de reserva vial amplifica un fenómeno de límites difusos, provocando la pérdida de territorialidad de los asentamientos próximos a las Autopistas Urbanas?

1. Preguntas complementarias: • Cual deberá se el enfoque del paisaje urbano que deberían generar este infraestructuras en el borde expuesto a los territorios vecinos a ella a nivel metropolitano?

tipo de

• ¿Cual debería ser el rol e cada uno de los actores involucrados en el problema? • ¿Bajo que mecanismo se puede trabajar para disminuir los límites difusos en el territorio que causa la implementación de AA.UU.?

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III. Objetivos de la investigación General: • Generar un instrumento de manejo de gestión de paisaje para el problema de lo bordes de las autopistas urbanas, que concilie 2 territorios: el de las autopistas urbanas y el tejido urbano preexistente a ella, con el fin de mitigar los límites difusos en la relación administrativa y de planificación.

Específico:

• Cambiar el enfoque hacia una nueva forma de generar paisaje urbano con la implementación de redes de infraestructura vial, convirtiendo al problema en una oportunidad de desarrollo local. • Diseñar una estrategia de gestión para la zona del borde de la autopista urbana considerando el espacio de la faja de reserva vial y una zona de amortiguación para mitigar el impacto de la vía en el tejido urbano. • Señalar cual debería ser la metodología aplicada a los espacio de borde de la autopista como bases para un plan de manejo integral y sistémico. • Incorporara las bases técnicas para que los actores que convergen en el problema puedan participar en el proceso de diseñar estrategias de intervención territorial en distintas etapas, con el fin de generar proyectos relacionado con la cotidianeidad de cada territorio.

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IV. Hipótesis o proposición:

Si la faja de reserva vial no considera un diseño integrado que responda a una estrategia de planificación y administración del paisaje en el territorio. Entonces, cae en un proceso de deterioro del tejido urbano preexistente y una desvalorización del suelo adyacente a la autopista y en consecuencia en una pérdida de calidad del paisaje urbano para la comunidad. Por lo tanto, la incorporación de un borde de amortiguación que acompañe a las autopistas asociado a un modelo de gestión puede arbitrar mejor las distintas experiencias y visiones territoriales generando una mejor relación espacial con el tejido urbano existente y un espacio más integrado a la escala del peatón y habitante.

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Capítulo lll: Marco teórico

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Para entender las aplicaciones prácticas respecto a las definiciones y problema de investigación planteados, se abordará el caso del anillo Américo Vespucio, debido a su importancia metropolitana en la historia del crecimiento de la ciudad de Santiago y por ser además un eje estructurante del crecimiento urbano en décadas pasadas , hasta hoy en día en el que se visualiza como uno de los principales ejes de la vialidad expresa concesionada.

En la zona de análisis se hará un reconocimiento de distintas relaciones entre el espacio de la faja de reserva de la autopista urbana y el entorno colindante a ella. Para registrar a cabalidad el paisaje expuesto en los tramos concesionados de esta arteria Comenzando primeramente por el reconocimiento de los límites administrativos, para luego llegar a la evaluación de distintas situaciones particulares del anillo que tienen que ver con la condición de límites difusos generados por la existencia de la autopista.

Además se analizará el estado del arte respecto al tema bajo la mirada de proyectos de gestión que involucren un tratamiento de regeneración de paisaje de manera integral. En este aspecto se analizaran 2 ejemplo emblemáticos en temas de regeneración urbana , producto de autopistas urbanas: el caso de la Gran Vía en Barcelona (gestión estatal) y la arteria central de Boston (Gestión privada en base a las atribuciones de una corporación del paisaje de autopistas urbanas). Para finalmente concluir en la definición de criterios de calidad aptos para pensar en la aplicación de la estrategia de gestión adecuada como proyecto.

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I. Caso Circunvalación Américo Vespucio Para explicar el fenómeno de estudio se selecciona el caso de la circunvalación Américo Vespucio, la cual a lo largo de su configuración como autopista urbana, pasa por 20 comunas : 11 de ellas son divididas y 9 encuentran sus limite comunales en el eje central de la vía. La creación de la Avenida Américo Vespucio se gesta al rededor del 1950 cuando comienza su funcionamiento, siendo una respuesta a la expansión del suelo de Santiago. El anillo, en principio tenia como finalidad ser el contenedor de la expansión urbana de Santiago, y a la vez ser el anillo vial estructurante de la conexión con la periferia uniendo 19 comunas de las 35 que forman parte de la RM. En la actualidad une 20 comunas producto de las fusiones comunales. Con el tiempo se trasformó en uno de los ejes viales estructurantes de la ciudad y del PRMS, que en 1960(Plan Regulador Intercomunal de Santiago PRIS) se aprobara por primera vez para la zona metropolitana en Chile. Contenía entonces en su interior la mayor parte del área urbana de Santiago. El anillo Vespucio en su condición de Avenida, logro de manera parcializada integrar el medio local que tenía en los bordes, ya que producto de su cualidad contenedora de la expansión, el proceso de cambios de uso territoriales fue paulatino, lográndose así reconocer en la actualidad 3 zonas marcadas: 2 de ellas convertidas en autopistas urbanas como lo son Vespucio Norte Express y Vespucio Sur. El otro tramo definido lo constituye la zona oriente de la ciudad en donde la consolidación territorial ha sido óptima. Rodeada de un uso habitacional de alta densidad que por su ubicación es la zona que tiene la plusvalía más elevada del anillo. Es por ello que para completar el circuito de autopista urbana, se licitará el proyecto Vespucio oriente a comienzos del año 2012,el cual contempla, la construcción de la autopista de manera subterránea, debido a que el bandejon destinado como faja de reserva en un comienzo(1960) se encuentra consolidado como un parque con circuitos deportivos, generando así una empatía con sus ciudadanos, quienes al saber del trazado de la autopista se pronunciaron ante las autoridades con el fin de hacerles saber la necesidad de que el proyecto fuera de forma subterránea, con el fin de no perder el parque, argumentando las experiencias ocurridas con la implementación de otras autopistas urbanas en Santiago.

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Situaci贸n de emplazamiento de la circunvalaci贸n:

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Vespucio Norte Express

Los tres tramos muestran distintos espacios relacionados con la faja de reserva, el área más débil dentro del planeamiento lo tiene la zona de Vespucio norte en relación al contexto. Esto debido a los usos industriales del suelo. Vespucio Sur

En un término intermedio se encuentra la situación de Vespucio sur. Esta zona con la implementación de la línea 4 del metro, en el carril del eje central de la autopista, ha contribuido a que la separación territorial no se evidencie de manera tan drástica en el trazado, existiendo zonas con un gran potencial de intervención.

Vespucio Oriente

La zona Oriente del anillo a lo largo del tiempo logró consolidar el espacio de faja como un gran parque urbano y producto de ello es que este elemento es reconocido en el paisaje del territorio de esta zona de la ciudad. Así se establece que al pensar en una intervención, debe hacerse de manera subterránea, ya que en esta zona existe la instancia de participación y decisiones ciudadanas (existe un sistema de plebiscito municipal, tanto en las comunas de Las Condes como Vitacura)

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II. Evolución de uso de la faja de reserva:

Otro aspecto a considerar es la dimensión temporal. Ésta nos habla del uso de bode de este espacio en el tiempo, de forma que se pueden evaluar las distintas intervenciones, como también se puede corroborar si la autopista condicionó un límite o lo reforzó aún más la fragmentación de distintos territorios. A continuación se grafica la evolución de uso de 2 tramos de ejemplo dentro del anillo Américo Vespucio correspondientes a la concesión Vespucio Sur: en donde se muestran la perdida de un borde verde como colchón de impacto en un tamo vial(San Ramón)y la desvinculación territorial por implementación de un nodo (Melipilla/ Lonquén):

Perdida del espacio urbano constituido como parque borde luego de la implementación de la autopista Vespucio Sur.

Fuente: Elaboración Propia + Google earth Material de investigación

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Cruce Melipilla

Cruce Lonquén

Evolución temporal del borde como división territorial con la implementación de la Autopista Vespucio Sur Cruce Melipilla

Cruce Lonquén

Fuente: Elaboración Propia Material de investigación Cruce Melipilla

Cruce Lonquén

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III. Usos de suelo borde Circunvalación A.V.:

A lo largo del tamo constituido como autopista urbana en A.Vespucio se desarrollan diferentes usos programáticos consolidados en distintas etapas del crecimiento de la zona metropolitana. En la actualidad se pueden señalar que 3 son los usos más generalizados a lo largo del anillo: Vivienda 40% ,Comercio 14% e industria con 14 % mientras en algunos lugares potencia el desarrollo de actividades económicas de carácter macro como lo es Ciudad Empresarial, el Parque Industrial Quilicura, y ENEA (Pudahuel), dentro de los más significativos. En otros tramo se ve inmersa en medio de asentamientos de vivienda periféricos en donde el valor de suelo es mucho menor que en las zonas de comercio e industria, donde atenta con la calidad espacial de barrios y actúa como límite para quienes se desplazan a pie y viven en sus bodes. Claramente, el tener una autopista vecina como una oportunidad de conexión a la red de movilidad metropolitana, no se evidencia como un beneficio local. Además, la nueva topografía de esta respecto a los entornos aledaños, hace que se genere un límite visual y espacial en las zonas habitables próximas a ella y que en muchos tramos están dentro del área de la faja de reserva vial.

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a.Catastro usos de suelo insitu borde circunvalaci贸n

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1. Catastro de superficie de uso expuesta al área de influencia teórica (de 20 mt de ancho) desde la línea de acera en la circunvalación

Usos faja mt 2 Vespucio Norte

Comunas Maipu Pudahuel

Vivienda Eriazo 45.107

15.766

4.450

53.382

Cerro Navia

13.980

1.082

A.verde 4.785

Cementerio Oficina/industria Agricola 11.216

6.728

32.081

3.204

65.086

7.234

3.451

Renca

509

4.380

Quilicura

4.038

42.045

Independencia

9.280

22.095

33.528

1.026

Recoleta

Comercio Servicio

Huechuraba

28.371

4.423 5.559

38.382

29.409

7.841

145.620

7.322

20.484

4.409

11.514

2.094

5.874

49.859

72.562

8.807

Vespucio Sur

Comunas

Vivienda Eriazo

Maipu

35.823

6.596

Cerrillos

19.985

57.070

Lo espejo

35.875

La cisterna

50.196

San Ramón

21.528

296

La Granja

35.324

486

La Florida

47.260

Peñalolen

20.884

Macul

43.641

Ñuñoa

22.066

Comercio Servicio

A.verde

Cementerio Oficina/industria Agricola

11.672

16.290

71.540

46.289

7.564

5.536

4.160

28.104

16.451

11.807

2.184

5.217

1.785

12.786

482

593 43.275

1.881

17.741

4.785

7.572

3.870

2.102

25.117

15.307

9.462

5.930

20.762

3.428

20.934

6.762 1.385

10.983

3.496 3.569

4.506

2.704

4.858

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b. Estado de los instrumentos de planificación territorial en la circunvalación

Fuente: Elaboración propia Material de investigación

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b.1.Usos de suelo seg煤n instrumentos de planificaci贸n territorial en la circunvalaci贸n:

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IV. Autopistas urbanas: Morfología de una topografía habitable

La extensión del anillo Vespucio lo componen 65 Km. Aproximadamente, de estos 29km corresponden a la concesión Vespucio Norte, 23,5 Km. A la concesión Vespucio Sur y 12,5 al tramo oriente aún no concesionado. La dimensión lineal del trazado de la autopista es importante para entender la relación que existe con el borde del tejido urbano en el espacio de la faja de reserva vial , ya que esta faja esta presente en toda la extensión de una vía de alta velocidad. Considerando lo planteado en la Ley orgánica D.F.L. M.O.P n°850 Art.36 y 41, teóricamente la superficie de la faja de reserva se constituye entre la línea de acera y una distancia de 20 mt de ancho proyectada hacia el tejido urbano , como ya se planteo esta dimensión es teórica ya que en la realidad esta faja de 20 mt debe caber en la faja de utilidad pública, y como dicha faja, se encuentra sobrepasada, este dato se utilizará para hacer catastros insitu y señalar el área de influencia de la autopista urbana en el tejido urbano. En el caso de Vespucio existirían en los tramos concesionados alrededor de 1.170.928 mt2. de territorios afectados por el área de influencia de las autopistas urbanas De ésta superficie , el 57 % se encuentra asumiendo un impacto directo debido a que se emplaza en zonas de borde de la calle de servicio, por ende es una zona de potencial expropiación, así como también de límite visual y espacial inmediato, comprobable debido a su relación de proximidad con la vía .

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Las autopistas a lo largo de su trazado no solo producen una disociación de territorios mirados en el plano ya que espacialmente rompen con la continuidad visual del peatón y habitante del borde con la vereda opuesta en su horizonte de vista debido a las distintas cotas en la que se construye la autopista acentuando una división territorial y una desorientación espacial en la manera de habitar los bordes en el espacio de la faja de reserva vial. Esta nueva topografía urbana que producen las autopistas no solo producen problemas asociados a la percepción habitable del espacio de borde, sino que además trae consigo problemas en la administración de los espacios de borde y las externalidades que provocan estos en el medio local, lo que en muchas ocasiones tiene que ver con, espacios eriazos, mantenimiento de barreras de seguridad, luminaria asociada al lugar de borde inseguro, etc. Como en la actualidad todas las autopistas urbanas desarrolladas en Santiago tienen topografías urbanas diversas, es necesario evaluar la situación actual para poder gestionar proyectos de paisaje basándose en la infraestructura disponible, es por ello que a partir de la observación de la topografía urbana que generan las autopistas surge un concepto que puede ayudar a describir la situación de conflicto evaluada a nivel Metropolitano: referida a los distintos horizontes relacionales que tienen los trazados de las distintas vías, en relación al grado de percepción visual que tiene el peatón con la vereda opuesta a la autopista. En el caso estudiado, la identificación de estos horizontes da pie para poder evaluar una estrategia de intervención por etapas y costos, disponiendo asi de un 37 % del suelo concesionado disponible para la implementación de nuevo suelo y la regeneración de nudos y enlace en su relación con el tejido urbano existente.

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Oportunidad de enfoque

V. Definición de horizontes Relacionales:

Nuevo suelo urbano

Áreas de amortiguación

Áreas de regeneración urbana

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Nuevo suelo

En esta tipología corresponde al paso de la autopista hundida desde la cota de nivel peatonal a unos 4, 4 MT de profundidad. Con ello el cerramiento de la vía en relación al nivel peatonal, como barrera de protección, deja percibir las relaciones escalares y programáticas del extremo opuesto de la vía., por lo tanto todas estas zonas se podrían trabajar, generando nuevo suelo urbano sobre la superficie hundida.

Superficie circunvalación:

232.773 MT2

Nuevo suelo

Fuente: Elaboración Propia Material de investigación

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áreas de amortiguación

Referido al paso de la autopista en la cota de la superficie peatonal a +0,6m. En este horizonte la presencia de la autopista es visible, y atenta contra la continuidad visual del borde opuesto. Se tiene conciencia de manera parcial de las relaciones transversales, la cual se evidencia solo en cruces peatonales como pasarelas y cruces viales que se conectan con el tejido urbano. La regeneración de este bode tiene que ver con un tratamiento más radical y a largo plazo como lo podría ser una faja de amortiguación para las zonas de borde en cuestión, el cual como operación debe considerar necesariamente posibles expropiaciones en virtud de mejorar la calidad de vida de los asentamientos aledaños a la vía o bien cambiar la cota de emplazamiento de la vía.

Zona de amortiguación

Superficie circunvalación:

567.938 MT2

Zona de amortiguación

Fuente: Elaboración Propia Material de investigación

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H3 y H4

áreas de regeneración urbana

Estos horizontes siempre se encuentran contiguos de echo la existencia de uno genera el otro:

H3: En el caso de H3, Este horizonte se refiere a la cota elevada a modo de talud de la Autopista para generar un paso sobre nivel vehicular .Por lo general esta altura varía entre 2 a 4,6 MT. La morfología de esta es una barrera visual impenetrable, la cual desorienta a peatones y habitantes respecto a las relaciones transversales de los paños urbanos, ya que la consistencia maciza provoca la perdida del campo visual en su totalidad. Es por ello que la vocación de estas zonas para generar un proyecto se denomina de regeneración urbana y se debe considerar dicha estrategia en conjunto con el H4, la razón se describe a continuación.

Regeneración Urb.

Superficie circunvalación H3 y H4:

95.335 MT2

Regeneración Urb. Fuente: Elaboración Propia

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H3 y H4

áreas de regeneración urbana

H4 Horizonte traspaso techado:

Corresponde al horizonte que esta contenido por el H3. Están a una cota de 5m sobre el nivel peatonal y lo constituyen los pasos sobre nivel de las autopistas. Por lo general son productores indirectos de espacios públicos poco resuelto, con un número importante De externalidades negativas, principalmente debido a las características habitables que tienen.

Area de regeneración urbana

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4. catastro horizontes relacionales en Circunvalaci贸n A.V.

37 % de suelo concesionado se puede regenerar en una primera etapa

Superficie

328.000 mt2

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VI. Estado del Arte:

Considerando que el enfoque de esta investigación surge a partir la inquietud de cómo la gestión es productora de los límites difusos que generan las AA.UU en el tejido urbano, es necesario abordar referentes de intervenciones urbanas similares al problema de estudio que tengan incorporado dentro de su planificación de diseño un modelo de gestión asociado a ello. En el primer caso, se revisarán 2 documentos importantes que han sido parte del proceso de evolución de las ciudades en Europa, para lo cual se analiza la estructura operativa del “Convenio de la Unión Europea para la cooperación transfronteriza entre Comunidades para la promoción del paisaje “y “la Carta europea de Autonomía Local”. Posterior a la explicación de estos tratados se analizarán intervenciones urbanas logradas con la sistematicidad de ambos tratados en un proyecto urbano de carácter público. Como segundo referente se analizará el modelo americano de gestión respecto al desarrollo asociado de una corporación de autopistas urbanas que promueven el paisaje urbano.

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1. Convenio Marco Europeo (Unión europea) Cooperación transfronteriza entre comunidades o 2 autoridades territoriales (Madrid 1980):

Objetivo Unión estrecha de sus miembros para proteger y promover el patrimonio común.

Principios Desarrollo sostenible, mediante relaciones equilibrada entre las necesidades sociales, económicas y ambientales. El paisaje como principal recurso de acción de las necesidades económicas sociales y de gestión promotor de un territorio. Paisaje como elemento generador de calidad de vida: bienestar y consolidación de la identidad europea.

• •

Tipos de acuerdo

•

Convenios en los campos económicos y sociales

2. Carta Europea de Autonomía Local (Estrasburgo 1985)

Objetivo Faculta a entidades locales para tomar decisiones sobre intervenciones territoriales , dándole atribuciones administrativas, económicas y de gestión a proyectos locales.

Tipos de acuerdo Unión de actores para el bien común.

Principios •

• • •

Autonomía Local: capacidad de gestionar proyectos sobre el marco legal, bajo su responsabilidad, para asegurar el beneficio de sus habitantes. Protección de los límites territoriales de las entidades locales. Control administrativo de los actos de las entidades debe ser responsable. Derecho de asociación de las entidades locales: con el fin de cooperar y realizar tareas en común

Modo de operación Asambleas o consejos integrados por miembros elegidos por las comunidades en sufragio libre.

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4. Propuesta para la remodelación espacial del nodo Gran Vía Plaza de las glorias, Barcelona:

• Criterio de selección Autopista productora de un límite impenetrable debido a la topografía que la rotonda de enlace. Antes de la intervención

• Imagen urbana Nudo neurálgico de Barcelona. Se encuentra en unos de los cruces más importantes de la ciudad (Diagonal, Gran Vía y Meridiana).

• Morfología Características similares a una rotonda con un parque interior sin acceso peatonal

• Tipo de convenio de gestión Primera intervención: Autonomía local (1992) Proyecto actual: Autonomía local y cooperación transfronteriza debido a su condición de límite distrital (2007)

Imagen borde actual

• Infraestructura asociada Autopista Urbana, tranvía y metro que conecta varios barrios y está relativamente próxima a una de las entradas de la ciudad del distrito 22@ centro de innovación tecnológica de reconversión industrial. Zona de Mercado Persa (Actualmente abierta)

Zona Plaza Interior

• Objetivo intervención de regeneración Integración visual del paisaje local al parque central

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• •

Situación actual

Mediante un convenio entre los distritos se ha logrado reconectar la plaza de las glorias a la imagen urbana del sector. En la actualidad la plaza interior se conecta peatonalmente con las zonas construidas que rodean la plaza. Este referente logra negociar un beneficio urbano entre los habitantes de la ciudad y la autoridad pública, lo que da la posibilidad de escuchar a la comunidad próxima al conflicto y plantear una solución que realmente mejorara su calidad de vida, lo cual dio una respuesta de mejora al mal diseño y gestión del proyecto anterior. La operación fue simple: dar continuidad visual al espacio y sus aproximaciones al territorio.

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Emplazamiento

5. Propuesta para la remodelación espacial borde tramo Gran Vía Gran vía Barcelona:

• Criterio de selección Producción de un nuevo paisaje transversal.

• Imagen urbana Borde urbano de infraestructura programática

• Morfología Al estar la autopista semi hundida, el horizonte de vista tiene continuidad espacial. Ello también permitió que el proyecto de remodelación del tramo pudiese aprovechar de mejor manera la recuperación de los bordes y la integración territorial generando distintos horizontes habitables de equipamiento.

Intervención de borde urbano

• Tipo de convenio de gestión Proyecto actual: Autonomía local

• Infraestructura asociada: Proyecto de intervención con red de metro, áreas verdes, equipamiento deportivo y cultural y Estacionamientos.

Equipamiento asociado

• Objetivo de intervención de regeneración 1. Mitigación contaminación acústica y visual generada por la autopista 2. Reconocer la densidad del contexto local y generar equipamiento de calidad 3. Adaptación de distintas plataformas programáticas a la topografía generada por la Autopista 4. Programas de áreas verdes y el rediseño de elementos de seguridad de borde acústico de manera más amable.

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•

Situación actual

Se logró la integración visual y territorial de ambos bordes con una intervención que buscaba equiparar la falta de áreas verdes en la zona, se diseñaron zonas de estacionamiento que mitigan la presencia de la autopista.

El Buffer como estrategia proyectual. Sin lugar a dudas integra territorialmente la situación comprendida en los bordes de la autopista, generando un incremento en la plusvalía del sector, ya que este borde ha sido el detonante de proyectos de equipamiento próximos a la zona. Antes del Buffer

Después del Buffer

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Emplazamiento

6. Propuesta para la rearticulación vial de la arteria central de Boston Boston, U.S.A.:

• Criterio de selección Modelo de gestión en alianza público/privado para la rearticulación vial y espacial de la autopista Urbana. Reconsiderando su topografía en la ciudad. Iniciativa liderada por un panel técnico de 13 miembros entre los cuales 6 de ellos son habitantes y el resto profesionales técnicos y diseñadores para la implementación del distintos proyectos.

• Imagen urbana

Después de la intervención

Unos de los ejes viales estructurantes de la ciudad, el cual ha sido modificado en innumerables ocasiones. Este existe desde el año 1959 y es a partir de 1970 con el diseño de un plan urbano de transporte que logra vincularse con distintos sistemas de movilidad que condicionan el uso de sus vías, incluyendo en la planificación actual líneas de metro carriles exclusivos para transporte público expreso Y Automóviles privados.

• Morfología

Antes de la intervención

La autopista antes de la intervención, estaba trazada en distintas cotas, por lo tanto, su topografía en la ciudad condiciona zonas de territorios divididos y un paisaje urbano en deterioro, por esta razón la ciudadanía se une y en el año 1998 reclama por el daño ambiental y espacial que esta infraestructura había causado en la ciudad, lo que metropolitanamente convoca a las autoridades para generar una corporación con la concesionaria para realizar un plan estratégico para el paisaje de la AA.UU.

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North end park

• Infraestructura asociada Plan de manejo estratégico zonal: North end park: se regeneran espacios urbanos en deterioro en barrios antiguos de la ciudad. Wharf District Park

Wharf District Park: secuencia de bode verde constituido como parque y equipamiento. Dewey square y China Town: Se constituyen como 2 barrios que hay sido capaces de ser integrados por esta intervención que busca el traspaso de los barrios.

• Objetivos de intervención 1. Vincular territorios fragmentados. 2. Protección de zonas con valor patrimonial. 3. Diseñar espacio urbano metropolitano. 4. trabajar en base a una estrategia ambiental sustentable.

Dewey Square

China Town

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Conclusiones del estado del arte • Proyectos como las intervenciones de la Gran vía en Barcelona resuelven de manera efectiva la integración de paños fragmentados lo que se aprende como lección es que por una necesidad ciudadana, se logran proyectos de integración, superando las barreras administrativas. Este referente posee características espaciales similares a lo mencionado en el caso del anillo Américo Vespucio. Guardando las proporciones económicas sería factible pensar en un proyecto de similares características para aplicarlo en ciertos puntos potenciales del anillo según los horizontes relacionales de análisis propuestos. • El análisis de la Autopista Interestatal de Boston, da cuenta de la necesidad ciudadana por recuperar un espacio que es parte del paisaje asimilado en su territorio, (existencia de la ribera del río). Para volver a vincularse con él fue necesario repensar la topografía urbana que tenía la autopista en todo su trazado, para la reconversión de un paisaje que tenía un horizonte de elevación que obstruía la continuidad visual del paisaje, como también es destacable el hecho de que el modelo de gestión obedece a la integración de intereses, yendo desde el ámbito económico, de planificación y habitable. • En términos generales, la conclusión final es que ambos proyectos marcan una tendencia y claridad de solución proyectual al problema planteado, tratando de mitigar el impacto provocado por la infraestructura para generar una calidad espacial de estándares adecuados a espacios públicos contemporáneos. • Para que estos proyectos se hayan consolidado fue necesaria la consideración del tiempo como variable de un proceso que es largo. Este factor y su incorporación en un proyecto urbano, habla de la responsabilidad para abordar un encargo específico, ya que las ciudades están en constante cambio, y debido a ello una intervención urbana eficaz debe ser capaz de ir adaptándose a esas distintas etapas.

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CapĂtulo lV : Proyecto Plan piloto de manejo del paisaje para AA.UU

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I. Misión:

• Incluir el Plan de Manejo de Paisaje (P.M.P) de manera transversal en el diseño y la construcción de Autopistas Urbanas para así, arbitrar visiones distintas(actores) de un mismo problema: Dentro del modelo existente es necesario evaluar la posibilidad de incorporar en la ley de concesiones una partida de carácter transversal referida al paisaje (no paisajísmo), entendida desde la génesis de la idea de un posible proyecto hasta su explotación y mantenimiento futuro, solo de esta forma se podría pensar en un planeamiento sistémico que involucre las distintas necesidades de los actores relacionados con el problema. La razón más importante de esta postura es que el paisaje que genera la autopista a nivel metropolitano responde a impactos y beneficios locales, los cuales deben ser canalizados por las autoridades y organismos competentes para lograr un planeamiento de impacto que sea replicable y que defina etapas en el tiempo, para así hacer que la gestión de estas vías no solamente responda al beneficio del traslado, sino a la de los territorios próximos a ellas.

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II. Visión:

• Posicionar al MOP como un ente público responsable en sus territoriales en el paisaje:

intervenciones

El cambio de enfoque respecto a la infraestructura vial es fundamental, pensando no solo en la efectividad de desplazamientos origen destino, sino en el potencial desarrollo que se daría a territorios locales: incrementando el valor del suelo, gracias al manejo de la zona de impacto territorial con proyectos específicos, generando mayor plusvalía en los distintos sectores, pasando a ser una franja de oportunidades de ubicación, referencia y ambiental. Al consolidar un modelo de gestión se lograría paulatinamente posicionar la administración del Ministerio de Obras públicas y así su imagen sería la de una institución responsable que actué como plataforma de proyectos sinérgicos, esto es importante ya que, todo lo que se ha señalado daría pie a que esta institución pública optara a una certificación de calidad que avalara su modelo de gestión no solo en el proceso sino en la implementación de obras. Además, a nivel país se posicionaría una imagen mucho más comprometida con los habitantes.

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III. Objetivos del Plan:

• General Generar una estrategia de gestión para intervenir el paisaje que corresponde a la faja de reserva y su área de influencia sobre el tejido urbano aledaño a las autopistas urbanas.

• Particulares Integrar los territorios y la percepción de sus comunidades entre los asentamientos del borde ,en las concesiones de autopistas urbanas, para generar un nuevo paisaje urbano. Establecer criterios técnicos y administrativos para abordar el territorio de la faja de reserva y su área de influencia. Elaborar seccionales de borde de acuerdo con lo requerido por las autoridades locales. Proponer una estrategia de administración del paisaje que pueda ser abordada en etapas para su consolidación en el tiempo. .

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IV. Líneas estratégicas en la gestión de paisaje:

Entendiendo que las distintas variables involucradas para desarrollar una visión dentro de un plan de manejo del paisaje deben ser complementarias y definidas como un sistema, se trabajará con 3 líneas estratégicas correspondientes a: Territorio, administración y operación. Si bien es cierto que el paisaje corresponde a la parte visible y más próxima a los habitantes tiene que ver con ,el desarrollo complementario de dichas líneas estratégicas desde su diseño , implementación y mantención del nuevo suelo urbano o de zonas definidas como áreas de amortiguación urbana, cada una de las líneas estratégicas serán abordadas a partir de : Diagnóstico, Decisión estratégica, los actores involucrados y el posible contrato aplicables la vez serán evaluadas las posibles etapas de implementación que podría tener un proyecto.

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1. Territoriales a. Diagnóstico: Evaluar la situación mediante un reconocimiento de características territoriales fundamentales para desarrollar un criterio de intervención respecto a la planificación existente con el fin de identificar las potenciales zonas de nuevo suelo urbano y regeneración territorial, con esto la integración territorial, será complementada con el desarrollo un sistema de gestión para abordar el problema de la faja de utilidad pública de 60 MT. y su potencial ampliación en la ciudad para generar proyectos claves y de amortiguación de impacto para los habitantes y peatones vecinos al borde. Se debe incorporar al equipo de trabajo de esta partida un integrante de la división de desarrollo urbano del Ministerio de vivienda y urbanismo MINVU, con el fin de ser informado de los antecedentes del proyecto. El diseño urbano de la estrategia de paisaje debe estar basado en las “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU), además de ello se sugiere la incorporación de una faja de amortiguación al documento, en el apartado referido a aceras (detallada más adelante), la propuesta del PMP busca desarrollas zonas efectivas que respondan tanto a lograr convertirse en zonas de equipamiento y área verde como también zonas que mitiguen la acción de las AA.UU. Se deben considerar las características espaciales de impacto señaladas, en relación al borde y la topografía urbana generada por la autopista para ver los posibles puntos de vinculación espacial en el territorio (para los proyectos ya construidos, la herramienta otorgada por los horizontes relacionales, es fundamental en ello.

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c. Decisiones estratégicas: Tienen que ver con las claves del paisaje en el territorio que simbolizan elementos de identidad en su conjunto y que son los ejes detonantes para los posibles proyectos, estas decisiones son particulares de cada zona y tiene que ver con el reconocimiento de los actores del borde.

d. Actores: Se pretende evaluar el rol de cada uno de ellos dentro del plan de manejo del paisaje, identificando el impacto positivo y negativo que tenga la autopista respecto a dicho rol, de esta forma podrán ser incluidos, en la toma de decisiones y en materias respecto al uso afecto de la faja de reserva y su borde de amortiguación en si.

d. Contrato posible: Buscar el mejor sistema para poder implementar el plan dentro de la normativa existente y a la vez proponiendo modificaciones que validen el accionar del plan teniendo en la agenda corta: • La inclusión de una partida de paisaje dentro de la ley de concesiones y bases de licitación en el diseño de un proyecto en particular (en el caso de nuevos trazados). • La inclusión de una partida de paisaje en los contratos de las concesionarias(en el caso de proyectos en actual explotación). • Creación de mesas territoriales presididas por el MOP, que incluya la representación de todos loa actores involucrados. • En términos de instrumentos de planificación territorial: La elaboración de seccionales de borde por parte de todos los municipios que se ven expuestos al problema Las observaciones anteriores, serían el primer paso para generar calidad de paisaje en los distintos territorios producto de la infraestructura pública

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2. Administrativas a. Diagnóstico: El sistema de administración respecto a la faja vía debe mejorar sustancialmente para poder implementar un plan de manejo de paisaje, si bien, cada caso comunal es diferente, se debe trabajar en tecnificar el traspaso de una zona de administración al territorio local La promoción de una mesa territorial para que los actores públicos y privados no solo promoverá un acuerdo en las decisiones en el paisaje, sino que sobre temas de administración y trabajo en conjunto para ver las posibles zonas de intervención que rentabilicen la intervención en un contexto x, el fin de ello es promover una estrategia de administración que fomente sinergias locales. Dentro de esta línea de acción se deben evaluar las posibles alianzas público privadas para realizar proyectos entendidos a través de la modalidad del sistema de concesiones MOP o bien a través de un Financiamiento Urbano Compartido (F.U.C.) en alianza con el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (M.I.N.V.U.) analizando prestaciones y contraprestaciones asociadas a los proyectos. Prestación: Acción del privado que podrán recibir los SERVIU o Municipalidades. Cada contrato de participación, según se haya establecido en las bases de licitación, podrán contemplar una o más prestaciones como por ej: • • •

La ejecución, la operación o la mantención total o parcial de una obra por un período determinado. La entrega en propiedad de uno o más bienes muebles que estén destinados a los fines del contrato de participación. El uso o goce, por un período determinado, de uno o más bienes muebles que estén destinados a los fines del contrato de participación, y una suma de dinero, adicionalmente a una o más de las anteriores.

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Contraprestación: Acción de una Municipalidad o SERVIU que ejecuta a cambio de la prestación de un privado según un contrato de participación y sus respectivas bases de licitación. Las contraprestaciones posibles que establece la Ley son las siguientes: •

La explotación total o parcial de uno o más bienes u obras por un período determinado, pudiendo percibir los beneficios de la explotación;

•

El derecho al uso o goce de uno o más bienes muebles o inmuebles por un período determinado, y la entrega en propiedad de uno o más bienes muebles o inmuebles.

b. Decisiones estratégicas: Se debe considerar el manejo claro respecto a 2 puntos esenciales por parte del Ministerio de Obras Públicas: • La necesidad de ordenar que las comunas elaboren un seccional de borde con el fin de generar zonas de amortiguación y nuevo paisaje para las zonas comprometidas en el plan, esto, sin lugar a dudas , necesita la integración del Ministerio de vivienda y Urbanismo como promotor y asesor en este proceso en la toma de decisiones de cada municipio. • Evaluar el sistema de administración de la faja vía y la efectividad del convenio de mandato (Art. n° 39 Ley de concesiones) con el fin de optimizar el traspaso municipal o privado en la cesión administrativa del espacio en donde se aplicara el plan de manejo del paisaje, ya que para que este sea un proyecto que se vaya consolidando en distintas etapas en el tiempo, es necesario que se aumente el plazo de cesión de los contratos públicos y privados.

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c. Actores: Integrar a actores desde la comunidad expuesta al borde, con sus respectivos representantes, así como actores públicos y privados inversionistas en una mesa territorial es fundamental para poder mejorar los contratos.

d. Contrato posible: Buscar el mejor sistema como para Asegurar la rentabilidad económica del proyecto es fundamental en términos de evaluar su consolidación en las distintas etapas del plan de manejo, por ello es necesario que esta línea de acción se haga cargo de definir los costos y comos ellos se pueden ir alcanzando en el tiempo. Esta línea, tiene una estrecha relación con la planificación de suelos aledaños a las autopistas urbanas, por lo tanto este complemento,se debe utilizar , para consolidar zonas e incrementar el valor del suelo mediante la oportunidad que genera la vía expresa.

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4. Operacionales a. Diagnóstico: El mecanismo de operación del Plan de Manejo del Paisaje debe estar basado en la normativa existente Ley de concesiones y Ley de Financiamiento Urbano Compartido (F.U.C.) Como estructura principal a los agentes públicos que licitan un proyecto en común como lo serían este caso el Ministerio de obras Públicas y Municipio, de esta forma la autoridad central se pondría de acuerdo con la autoridad lo cal para lograr un proyecto para necesidades específicas. Luego de esto, el mecanismo aplicado para la gestión de un proyecto, garantizando el financiamiento debería trabajar en una alianza público privada que garantice en compromiso y la inversión.(licitaciones). A la vez esta alianza debe permitir al inversionista(actor privado de carácter local) poder optar a beneficios a través de la implementación de proyectos urbanos como por Ej.: • • •

Ley de donaciones culturales Responsabilidad Social empresarial Proyectos CORFO de Investigación y desarrollo.

Todo lo anterior podría dar la posibilidad a que el inversionista pudiese tener un beneficio tributario.

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c. Actores: Todos los actores públicos en términos territoriales Todos los actores privados que sean parte de los distintos territorios de análisis del borde del plan.

d. Contrato posible Mecanismo de licitación de proyectos en alianza Público privada: -Ley de concesiones - F.U.C.

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V. Factores determinantes del Plan de Manejo del Paisaje

• • • • • • • •

Actores Topografía Urbana Faja de reserva Faja de amortiguación Tratamiento de tramo Tratamiento de nodo Conectores: AAUU a vías locales Peatonales Planos Reguladores y seccionales

1. Actores El diseño de este plan esta pensado para mejorar la calidad de espacios públicos para los actores locales : habitantes ,peatones y productivos según corresponda, próximos a las autopistas urbanas, con ello se involucran a zonas de distintos usos que son habitables abarcando desde industrias hasta zonas habitacionales, según correspondan los usos serán definidos en zonas específicas, lo que se pretende a partir de una extensión de análisis (nodo/ tramos)es identificar las necesidades de sus habitantes y cómo estas se pueden canalizar para comprometer actores que generen recursos locales bajo una línea de responsabilidad social, posiblemente, se puede lograr proyectos que actúen bajo la Ley de Financiamiento Compartido(FUC) , de este modo los actores involucrados en el problema, serían evaluados de manera multisectorial, entendiendo quienes se benefician actualmente y quienes están en conflicto con la existencia de la A.U.

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2. Topografía Urbana Punto referido a las diferentes alturas que presenta las autopistas según el trazado a lo largo de su extensión y distribución en los 60 MT de utilidad pública, respecto a la cota de acera peatonal tomada como punto cero, la topografía varía entre alturas de -4,6 hasta 6,5 MT. La topografía será considerada a partir de su relación con los horizontes relacionales definidos en la etapa de investigación, reconociendo de manera sistemática en el trazado de una vía ya implementada y(o trazada) los correspondientes a H1,H2,H3 y H4.

3. Faja de reserva Un escenario de distintas configuraciones morfológicas producto de las diversas etapas de evolución urbana que no fueron consideradas en su estrategia de emplazamiento, generando así distintas externalidades: Los bordes respecto al tejido urbano están caracterizados por la presencia de numerosas discontinuidades que impiden conexiones físicas y morfológicas con el entorno, producto de las expropiaciones, produciendo así espacios intersticiales, muchos de ellos remanentes complejos de factibilizar con proyectos o bien los terrenos abandonados sin una causa aparente ,así como también, zonas habitables cuyas aceras responden a estándares mínimos de transito que responden a calles de servicio, zonas de cruces viales, o simplemente, por la existencia del trazado de la autopista. Teóricamente la línea de expropiación que contiene el área de influencia, es continua ante la ley, la realidad obedece a cada comuna de manera distinta, generando una línea cuyo trazado se adecuó a las distintas operaciones legales que condicionó las expropiaciones territoriales a causa de las autopistas urbanas. Se debe trabajar para integrar un sistema mediante fragmentos por lo tanto el problema de proyección sobre las autopistas urbanas existentes no es solamente en el espacio de la faja de reserva propiamente tal, sino, de esta en relación a los entornos vecinos y como caracterizar este espacio como un tejido complementario que suture la relación con el tejido urbano existente, es aquí en donde complementariamente a la necesidad de disponer de una faja de reserva, también es necesario incluir una faja de amortiguación vecina a ella.

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4. Faja de Amortiguación

Corresponde a unos de los espacios físicos contenidos en la estrategia de regeneración urbana que busca el plan de manejo, así como la faja de reserva se condiciona en los instrumentos de planificación como la línea de expropiación existente en los PRC, la faja de Amortiguación se plasma en el límite que contienen los seccionales propuestos para los bordes de amortiguación (que en la actualidad solo existe en una comuna del caso analizado Ñuñoa), la cual es necesario que se imponga por el MOP asi como lo hace con la línea de faja de reserva . La propuesta de esta faja se podría factibilizar mediante un convenio de mandato, buscando un mecanismo de administración para esta en manos de la autoridad local pertinente: municipios para responder a sus necesidades. En términos de planificación territorial es necesaria la inclusión de esta en un instrumento de borde seccional para cada comuna. Como segundo punto es importante que su diseño se base en lo establecido en las REDEVU , específicamente en el Capítulo 5 en donde se refiere a la composición de aceras, de este modo, lo que hace la propuesta es trabajar con los elementos de fajas señalados en ese capítulo evaluando el siguiente criterio: • •

Se debe señalar expresamente el carácter de mitigación espacial que tiene la faja propuesta. Elementos estructurados en la faja de amortiguación propuesta

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Cuadro N° 12 Cáp. 5: componentes de aceras(REDEVU)

a. Criterios de diseños Faja de Amortiguación: Ancho de utilidad pública y posibles expropiaciones: Se debe señalar que el espacio comprendido como faja de amortiguación es considerado desde la acera de la calle de servicio, incluyendo el espacio de la faja de reserva (si es que la existiera) y la prolongación de unos espacios que variarían según los distintos territorios esta evaluación se hará de acuerdo al grano urbano que esta posea, para definir zonas expropiables, las cuales produzcan el mínimo impacto al tejido del borde. Considerando una lógica de no dañar la territorialidad de los núcleos de asentamientos consolidados que podrían verse expropiados en pro de mejorar la calidad espacial que busca integrar las 2 situaciones descritas, se consultará la normativa local PRC existente y los planos de vialidad con el fin de detectar si se ha gestionado algún tipo de seccional que busque dar una solución al problema o evaluar la posibilidad de implementar uno que contenga el proyecto particular de la Faja de amortiguación. La autoridad ministerial debería dialogar con la autoridad local con el fin de establecer un criterio de expropiación según las unidades territoriales constituidas como barrio, evaluar su eventual cambio de suelo en el futuro, si es que estuviera contemplado y el grado de cohesión vecinal que existiera en los bordes que enfrentan la faja de reserva. R.E.D.E.V.U. cap .5 cuadro n° 12

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b. Criterio de expropiación para usos existentes: Zonas de vivienda: • Baja densidad 2 pisos : constituidas en villas y poblaciones : manzana completa con el fin de no generar espaldas ni espacios inseguros en los deslindes expuestos a la faja de reserva. • Mediana densidad hasta 4 pisos: constituidos en unidades vecinales la franja inmediata que enfrenta a la línea oficial. Se puede evaluar la factibilidad de poder reconvertir el uso de las edificaciones pensando en equipamiento comunal o bien hacer uso de ellas por un convenio público privado equipamiento sectoriales para integrarlo a la faja de amortiguación. • Alta densidad: las actuales no serán expropiadas pero no deberá permitirse el uso habitacional de alta densidad en la zona de amortiguación ya que esta zona es predominantemente de tránsito, las zonas habitables que queden dentro de estas zonas deberán ser evaluadas para que el diseño urbano de la faja en dicho punto sea acorde con las características espaciales necesarias para no interrumpir el funcionamiento doméstico del edificio, vale decir, considerar zonas con buena accesibilidad vehicular respecto al acopio de basura, redes secas y redes húmedas. Zonas de industria: • El área de expropiación podría ser cedida a la comunidad en el ancho estipulado por el ministerio e implementarla con áreas verdes o equipamiento comunitario. • En el caso de existir industrias molestas debe evaluarse la posibilidad de que la expropiación del espacio necesario para la faja sea respaldado por la mantención complementaria de zonas verdes ubicadas en el espacio de amortiguación de la concesión respectiva.

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Zonas de comercio: •

Debe evaluarse su inclusión dentro de la faja de amortiguación según el valor territorial que tengan frente al contexto de análisis, en el caso de estar consolidada, esto será reconocido mediante el estudio de paisaje cronológico, que se describe posteriormente.

Zonas de Áreas verdes: • Estas zonas no se verán afectas, sino incorporadas y mejoradas en el espacio de la faja de amortiguación. Equipamiento: •

En el caso de Hospitales y establecimientos educacionales, se debe estudiar el reposicionamiento debido a la demanda de alto flujo de transito permanente y los ruidos molestos que producen las autopistas Urbanas.

•

En el caso de cementerios aledaños a la vía es necesario el acuerdo con los distintos representantes de los cementerios en cuestión para poder disponer dentro de la faja de amortiguación zonas de desplazamiento seguro de personas con el fin de poder consolidar una zona de comercio para floristas, en alianza con el inversionista privado en cuestión, se evalúa la cesión de expropiación por parte del cementerio para la implementación del comercio, así como también de hacerse cargo en un porcentaje a convenir de la infraestructura necesaria para el desplazamiento de peatones, tales como veredas ,pasos peatonales o pasarelas .

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c. Definición de anchos de la faja de amortiguación: Se definirá el ancho según los tipos de fajas que conforman las aceras como espacio peatonal, según su función comprendiendo: tamaño, demanda impacto acústico y de vibraciones señaladas en las Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (R.E.D.E.V.U.), el manual de carreteras y La ordenanza General de Urbanismo y Construcción. (O.G.U.C.), es necesario incorporar a las R.E.D.E.V.U. traslapes correspondientes para implementar el uso requerido para una faja de amortiguación, según la necesidad de cada tramo para generar espacios con mayores estándares de calidad de diseño urbano que puedan integrar a ambos actores: Habitantes y vialidad. La idea de esta operación es poder demostrar que con la aplicación sinérgica de la normativa existente, referida a la planificación y diseño del espacial en el espacio urbano se puede generar una estrategia para abordar estos lugares.

Fuente: Manual de carretera

Definición de receptor de ruidos molestos en el medio por parte de una autopista urbana, se considera este aspecto ya que es necesaria su incorporación al diseño del paisaje de borde, esto avala la inclusión de un borde verde que mitigue los ruidos molestos , además de barreras de sonido

Fuente: O.G.U.C.

Se incluye este cuadro de la O.G.U.C. en donde se establecen los anchos mínimos útiles, los cuales deberán ser evaluados, ya que en la actualidad están sobrepasados en dimensión

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Se consideran estos antecedentes tĂŠcnicos, como componentes de la faja de amortiguaciĂłn, en la actualidad estos no se encuentran aplicados de manera optima ,en el sentido de velar por la calidad de paisaje.

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d. Factibilidad de traslape de fajas: Las distintas fajas se pueden traslapar en la medida en que sigan cumpliendo su función según lo estipulado en las R.E.D.E.V.U. en este caso hay un excepción a la regla ya que en la actualidad se admite traslapar las fajas peatonales con las de seguridad. Para efectos de este plan de paisaje ello no podrá ser posible debido a que coarta la posibilidad de integración en la transversalidad de la faja debido a que un elemento de seguridad en ningún caso debe restringir el uso peatonal en la longitudinal ( Esto se refiere a disminuir el ancho de la vereda respecto a la movilidad) a continuación se muestra un diagrama de la implementación de fajas según el manual citado:

Situación actual

Coincidencia de la línea oficial y el fin de la línea de utilidad publica No hay espacio suficiente para implementar una mejora

60 Mt utilidad pública existente

Espacio Autopista

Actualmente el espacio de vereda mínima 3 mt corresponde al 8,2 % de la faja vial existente

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e. Propuestas de fajas de amortiguación: 1. Faja de amortiguación propuesta en tramo como borde mínimo Para aceras peatonales de transito medio

Eje central

Espacio Autopista

Se considera una faja de estándar mínimo de 20 Mt. En veredas de bajo tránsito

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2. Faja de amortiguación propuesta en tramo como borde óptimo Para aceras peatonales de tránsito medio con equipamiento

Eje central

Espacio Autopista

Se considera una faja de estándar mínimo de 38 Mt. En veredas de alto tránsito

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3. Faja de amortiguación propuesta en borde nodo de enlace sobre nivel borde mínimo Para aceras peatonales de nodos viales de alto transito con equipamiento

Espacio nodo de enlace

Se considera una faja de estándar mínimo 20 mt. por lado

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4. Perfil completo de faja de amortiguaci贸n nodo de enlace est谩ndares 贸ptimos Para Zonas de nudos viales

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e. Tratamiento de nodo Es referido al punto de convergencia ente la autopista Urbana con otra de iguales características o con calles de importancia metropolitana (troncales) .Se debe considerar el resguardo de los lugares próximos a la vía según sus usos y la rectificación de ello en los PP.RR.CC .respectivos para proponer los criterios que regirán la etapa de diagnóstico.

f. Tratamiento de tramo Es referido a la sección longitudinal de la vía definidos por distancias entre calles locales de traspaso perpendicular a desnivel respecto a la Autopista Urbana sin vinculación entre si, en donde no existen enlaces o nodos de conexión de carácter metropolitano. Se debe considerar el resguardo de los lugares próximos a la vía según sus usos y la rectificación de ello en los PP.RR.CC respectivos para proponer los criterios que regirán la etapa de diagnóstico. Con una distancia no superior a 500 MT.

g. Conectores Está referido a puntos de conexión con el tejido urbano dividido por la autopista definidos como: •

Peatonales:

Esencialmente a las pasarelas y veredas habilitadas para el traspaso perpendicular a la Autopista Urbana de peatones. • Vehiculares: Entradas y salidas de autopistas ubicadas en calles de servicio.

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H. Planos Reguladores y seccionales: Corresponde a los instrumentos de planificación existente y a los que pretende dar cabida este plan respectivamente. Los planes comunales serán de vital importancia para ver el estado actual de la gestión municipal respecto al manejo de la zona, asi como también considera la vinculación de sus bordes en caso de que el emplazamiento de la vía se encuentre en zonas de límites comunales. Los planes seccionales son zonificaciones de áreas específicas que buscan mitigar puntos no incluidos por los planes reguladores, como modificar un Plano regulador es un proceso muy burocrático , esta opción se considera como una vía para establecer los usos de manera más efectiva.

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VI. Modelo de gestión: 1. Promoción institucional del paisaje de la faja de amortiguación y del nuevo suelo urbano

2. Institucionalización de un proceso de ordenamiento del paisaje Pensando en las 2 posibilidades de implementación que tendría este plan de manejo del paisaje, primero, se señala la forma en como este podría ser incorporado a partir de un proyecto nuevo y en segunda instancia como poder hacerlo con la situación actual ya construida y concesionada. Para ambos casos es necesaria la inclusión de 2 profesionales que tengan como especialidad planificación territorial , especialistas en temas urbanos y de paisaje en el panel técnico establecido por la Ley de concesiones(MOP), así como también la creación de mesas territoriales que involucren a los miembros de dicho panel y establecer reuniones periódicas y transversales en el proceso de implementación del plan, para que así la consolidación de este no se vean afectadas por periodos de cambio de gobierno.

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3. Implementaci贸n para proyectos nuevos

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4. Implementaci贸n para proyectos en actual explotaci贸n

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VII. Etapas:

Es necesario mencionar que el plan propuesto necesita varias etapas , para así poder irse consolidando urbanamente en el corto, mediano y largo plazo, para ello es necesario que la definición de estas sean evaluadas por el panel técnico que estipula la ley de concesiones y los actores que conforman la mesa territorial. A continuación se enunciaran las etapas que deberían ser implementadas en las líneas estratégicas definidas al comienzo del plan en un trabajo de gestión, para efectos de la investigación y debido a los plazos establecidos como materia de titulación, se trabajará sobre la primera y segunda etapa s propuestas:

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i. Primera etapa: Diagn贸stico general a. L铆nea de acci贸n territorial:

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Descripción metodología línea de acción: 0. Identificación de tramos y nodos:

Finalidad: Esta operación tiene como finalidad facilitar la comprensión de los territorios a analizar debido a sus características, esto ayudará a tipificar con mayor claridad las conclusiones de la etapa ll. Modo operativo: Se sugiere trabajar sobre el registro planimétrico cad identificando con líneas perpendiculares lo referido a tramos y con círculos referidos a nodos, es importante incluir el nombre de las calles vecinas al espacio analizado para así tener una referencia clara de localización. Investigación del caso: La definición de tramo esta dada por una distancia no mayor a 500mt en el sentido de recorrido del trazado de la Vía expresa.

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1. Identificación de límites: a. Límites administrativos e instrumentos de planificación: Finalidad: Se deben tener los antecedentes legales disponibles de la zona, con el fin de entender la lógica del uso territorial del suelo, además esta etapa da cuenta de la situación administrativa y la forma en que ha sido abordada respecto al problema identificado. Modo operativo: Se sugiere trabajar sobre un plano aerofotométrico en donde de distingan los usos de suelo con simbologías y colores que ayuden a entender la diferenciación de los distintos paños que conforman las zonas. Si existiera una línea de expropiación trazada sobre la zona es necesario ponerla en el registro de usos. Si la zona de estudio estuviera compuesta por límites comunales es necesario marcar la limitación y señalar los usos respectivos de cada municipio. Nota: es necesario informarse a cerca de los cambios de los planos reguladores en la zona de estudio. Investigación del caso: • • • •

Plano Regulador Metropolitano (correspondiente a la región), sólo en caso que la comuna estudiada no tuviese Plano regulador Comunal. Planos Reguladores comunales Seccionales Planos de vialidad ( acá se verifica si existe expropiación vigente.

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b. Límites espaciales: Reconocimiento de Horizontes relacionales: Finalidad: Establecer la relación espacial y visual que tienen los habitantes respecto a la topografía de la autopista y como ello condiciona el uso de sus bordes habitables. Modo operativo: Se sugiere trabajar sobre un plano aerofotometrico en donde de distingan con otro color el trazado de la autopista luego de ello se establece el tipo de horizonte y su extensión en la extensión. Es necesario un a parte de tener un levantamiento fotográfico de los tramos y nudos, una foto aérea de alta definición para poder identificar los distintos horizontes para saber con exactitud donde comienzan y terminan. Cortes de escala 1:100 de los diferentes horizontes identificando el perfil de calle más el área de vereda existente y su proporción de altura en los usos del lugar Percepción de escalas: Se considera un registro fotográfico en un radio de alcance de 200 mt, cubriendo el cuadrante que se toma, repitiendo la operación en los tramos que sea necesario. Se necesita registro enfrentando la autopista, bajo ella si esta estuviese elevada, en el borde de esta en relación al medio urbano. Investigación del caso: • Registro fonográfico H1 H2 H3 H4 • Foto aérea HD o software análogo. • Registro planimétrico

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2. Caracterización del territorio: Finalidad: Hacer un levantamiento exhaustivo de las características significantes para entender el uso del lugar su nivel de cohesión la forma en que se relacionan los habitantes con su territorio. Modo operativo: Se sugiere trabajar sobre un plano aerofotometrico en donde de distingan con otro color los registros requeridos: Redes de movilidad: Identificar líneas de metro paraderos de locomoción colectiva, la existencia de colectivos y la distinción de vías respecto a su dimensión, troncal servicio expresa. Usos territoriales insitu : Se sugiere identificar por colores cada registro por unidad, debido a que en la etapa de conclusiones se superpondrá este plano con el de usos de suelo de PRC, por lo cual se distingue una diferencia entre unidad y paño. Unidades vecinales: Es necesario realizar de todos los barrios existentes en la zona de análisis para establecer un criterio para futuras expropiaciones. Áreas verdes: Se deben marcar todas las zonas y señalar sus mt2 Investigación del caso: • • •

Registro fonográfico H1 H2 H3 H4 Foto aérea HD o software análogo. Registro planimétrico

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3. Estudio del paisaje cronológico: Finalidad: •

Comprobar que el uso espacial responde a la adaptación territorial propuesta por los instrumentos de planificación.

•

Comprobar la efectividad de los instrumentos de planificación en el uso real.

•

Comprobar si espacialmente el territorio se ha configurado como límite desde siempre o bien a partir de la intervención de la autopista urbana se ha configurado como tal.

•

Mostrar que características distintivas del territorio se perdieron con la implementación de infraestructura vial.

•

Evidenciar si algunas zonas han buscado consolidar algún tipo de traspaso mediante algún proyecto en particular.

Modo operativo: Estudio de evolución del lugar. Se sugieren un registro fotográfico aéreo idealmente, desde unos 2 años antes de que existiera la autopista, como el sistema de concesiones tiene operación a partir del año 2002 aproximadamente, se pueden tener catastros a partir del año 2000 luego de definir el año de partida el registro debe llegar hasta la época actual resaltando cambios significativos en el contexto producto de la intervención de la autopista.

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“Si el año en que se implemento es “x”,entonces el registro fotográfico se define a partir de (x-2)” Se define el índice 2 en la ecuación para observar en particular el uso del suelo en las áreas correspondientes al trazado que hoy constituyen la faja de reserva. •

Evolución de la infraestructura: Notar si se han implementado mejoras viales aperturas de calles.

•

Actores Privados posible FUC: identificar los que más tiempo llevan en el lugar y hacen uso de la infraestructura de la autopista de manera directa o indirecta: ej Centros comerciales, multitiendas, industrias.

•

Conclusiones por área señalada: generales sobre las cuales se debe evaluar la evolución del lugar, y los elementos del paisaje que se han consolidado , durante el tiempo esto es parte de la justificación de Masterplan .

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4. Conclusiones línea territorial:

Gráficas Se sugiere trabajar en un formato lamina planimetriíta en una escala a convenir según el lugar. Se deben mostrar los elementos más representativos de una zona identificando a posibles actores de financiamiento, acá es importante señalar grandes infraestructuras de carácter privado y/o estatal, que sean reconocidas como beneficiarias de la autopista (esto es que gracias a la existencia de esta infraestructura, no solo ha perdurado en el tiempo, sino que ha potenciado su crecimiento territorial ej: Retail en Gral., mall, industrias, etc.

Registro de archivo Se sugiere redactar un apartado de conclusiones escritas sobre los temas medulares descubiertos luego del diagnóstico, para así finalmente, armar un expediente referido a esta primera etapa.

Nota: A modo de poder evidenciar las repercusiones territoriales de la intervención y considerando que la propuesta en el caso de este proyecto debe ser mostrada gráficamente, en la etapa de titulación, se incluirá la elaboración de un masterplan general de la imagen urbana objetivo que debería considerar este plan.

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b. Línea de acción administrativa Finalidad: Ejecutar las bases para un plan de administración para el territorio a intervenir a través de la identificación de los actores locales de mayor relevancia, el concesionario y la autoridad pública. Modo operativo: 1-.Mediante la constitución de una mesa técnica realizar reuniones con panel técnico de concesiones M.O.P para ver la factibilidad de atribuciones administrativas del proyecto el panel .En primera instancia debe trabajar de manera directa con la autoridad local. 2. Constituir en una reunión conjunta a todos los actores administrativos del ligar a intervenir Investigación del caso: Se debe producir un expediente en donde se identifiquen las modificaciones significativas para la inclusión del Plan de Manejo del paisaje al los territorios en cuestión: •

E n el caso de ser una obra ya construida:

Se debe analizar la modalidad de contrato existente con las actuales concesionarias y su forma de modificarlo para poder implementar el plan por etapas, según el análisis de horizontes relacionales de la línea territorial. •

En caso de enfrentarse a proyectos nuevos :

La partida de paisaje se tiene que incluir dentro de las bases de licitación, al considerar que un proyecto para de cero, en la etapa de consultas e información antes de la licitación, es necesario llamar a los actores potenciales de los territorios por donde será implementada la vía, los cuales serán recogidos del diagnóstico de la línea de acción territorial.

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c. Línea de acción operacional

Finalidad: Analizar la factibilidad económica del proyecto urbano de paisaje específico. En esta etapa esta línea de acción buscará posibles estrategias en la promoción del paisaje generado de proyectos urbanos, para ello es necesario que se trabaje en equipo con el grupo a cargo de la línea de acción territorial para así verificar la concordancia de la propuesta como finalidad real Modo operativo: 1-.Mediante la constitución de una mesa técnica realizar reuniones con panel técnico de concesiones M.O.P para ver la factibilidad de atribuciones administrativas del proyecto el panel .En primera instancia debe trabajar de manera directa con la autoridad local. 2. Constituir en una reunión conjunta a todos los actores administrativos del ligar a intervenir Investigación del caso: Se debe producir un expediente en donde se identifiquen: • Modelos de gestión como ejemplos (casos extranjeros), se sugieren la consulta a organismos internacionales de carácter regional como por ejemplo CEPAL, en el caso de lograr una cosmovisión del plan como herramienta metropolitana. • Ver el desarrollo de una línea de proyectos de responsabilidad social asociados al paisaje, garantizando su rentabilidad económica para el inversionista y social para los habitantes del proyecto de paisaje.

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d. Conclusiones generales

Finalidad: Incluir un expediente escrito con las conclusiones en todas las líneas de acción: territorial administrativa y operacional para tener un panorama claro a cerca de la gestión en el paisaje. Modo operativo: •

Expediente escrito de diagnóstico.

• Elaboración de una matriz de doble entrada que caracterice los puntos más relevantes respecto al diagnóstico , en la cual deben estar consideradas las distintas líneas de acción y su diagnóstico por extensión de análisis (tramo /nudo) Finalidades de punto de análisis de matriz: Territoriales: • Externalidades y oportunidades para la intervención. Administrativas y legales: •

Posible implementación del diagnóstico en el plan de manejo específico.

Operacionales •

Factibilidad económica según los actores públicos y privados de cada tramo.

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Matriz de doble entrada aplicada Extensión

Horizontes

Conclusiones generales Líneas de estrategia

relacionales Tramo1

territoriales

administrativos

operacionales

articulación

usos espacio

posibles

actores

tipo alianza

actores

tipo alianza

con tejido Urb.

borde

programas

públicos

público

privados

privado

h3 h4 Nudo 1

h1 h2 h3 h4

Tramo2

h1 h2 h3 h4

Nudo 2

h1 h2 h3 h4

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ii. Segunda etapa: Anteproyectos de líneas

estratégicas:

Esta etapa se dejará planteada de modo general lo que se podría evaluar en cada línea de acción, debido a que muchos de los componentes de estas, necesitan ser evaluados y revisados por profesionales expertos en temas de evaluación de proyectos y administración pública: como economistas, abogados e ingenieros, por lo tanto, dentro de mi labor profesional, solo se planteará de manera más desarrollada la intención de la línea estratégica Territorial que a continuación se señalan:

a. Línea de acción territorial: 1. Anteproyecto de seccionales: Ver el sistema de expropiaciones propuesto en el caso que corresponda y para la implementación de la faja de amortiguación en H2, H3 y H4 o la creación de nuevo suelo urbano en H1. 2. Anteproyecto urbano: Diseño de faja de amortiguación según R.E.D.E.V.U 3. Masterplan de anteproyectos: Imagen objetivo y maquetas de proyecto urbano 4. Definir etapas de implementación según horizontes relacionales: Se sugiere la siguiente concordancia: • Etapa 1 :H4 • Etapa 2 :H1 • Etapa 3 :H2 y h3

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b. Línea de acción administrativa •

Estudiar los años de cesión administrativa MOP paso no menor a 5 años

•

Calcular las tasas internas de retorno (TIR) según el carácter urbano de la intervención.

•

Exponer de manera abierta la modalidad de contrato para los licitantes (actores privados de envergadura en el ámbito local.

c. Línea de acción operativa

•

Mejorar o evaluar los contrato para la etapa de licitación para incluir el plan d e manejo del paisaje

•

Realizar una estrategia comunicacional del proyecto en el medio urbano, con el fin de promoverlo como parte del territorio a intervenir.

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VIII. Aplicación plan de manejo de Paisaje: Caso: Circunvalación Américo Vespucio Extensión: Av. Vicuña Maqueña /Macul _La Florida

En el Contexto de estudio de los límites difusos, es necesario comprobar la investigación a cerca de la hipótesis aplicando el Plan de Manejo del Paisaje, para efectivamente evaluar si este promovería la incorporación territorial de los paños de las zonas próximas a la Autopista Urbana. Considerando que en la medida de la complejidad de la zona que se elija , se puede probar la factibilidad del instrumento, es que se ha escogido la extensión entre Av. Vicuña Maqueña /Macul _La Florida, debido a características señaladas a continuación:

•

Fenómeno de la Autopista urbana como un configurador de limites comunales: Nodo Macul /La Florida/Peñalolen.

• Escenario de las 4 topologías de horizontes relacionales dentro de la topografía de la sección escogida . • Localización en una de las zonas más consolidadas de la circunvalación A.V. en periferia. • Posee atributos asociados a la infraestructura, como lo es la red de metro línea 4 , con 2 estaciones dentro del tramo:Macul y Vicuña Mackenna. • El ancho de 60 MT. de utilidad pública se encuentra sobrepasada no solo en el nodo Departamental sino en partes del tramo, por ende su faja de reserva también, por lo tanto, nos enfrentamos a un fenómeno, crítico dentro de las posibles áreas de ser analizadas.

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Primera etapa -:Lugar de aplicaci贸n

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Identificación de Tramos y nodos

Concesión Vespucio Sur

Extensión 2.223 Mt Nodo1 Vicuña Mackena Tramo1 Froilán Roa/Parque Larraguibel Nodo 1 Departamental/Macul La florida

Macul Peñalolén

La Florida

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l. Identificación de límites Límites administrativos

Límites espaciales

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Relaci贸n escalar de los territorios

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Registro Fotográfico:

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2. Caracterizaci贸n del territorio

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Unidades territoriales de borde

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3. Estudio del paisaje cronol贸gico

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4. Conclusiones 4.1 Lamina planimétrica

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4.2 Matriz de doble entrada

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Segunda etapa: Masterplan

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Zoom imagen objetivo Nodo 1 Se considera la implementación de una losa sobre la superficie de la autopista para poder crear nuevo suelo urbano y generar zonas de traspaso visual y peatonal: Un nuevo paisaje que potencie la vocación del sector como nuevo sub centro urbano. La modalidad de zonas tratadas según lo que identificamos en el diagnóstico es la siguiente: Zona de amortiguación central nuevo suelo urbano. Zona de amortiguación de borde: sector habitacional con cambio de uso. El programa debe ser evaluado por el municipio, sugiriendo tener como actores privados para el desarrollo al Metro de Santiago , a la concesionaria Vespucio sur y a los retails asociados ya que son actores que hoy se ven beneficiados ocupando este espacio.

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Zoom imagen objetivo Tramo 2

Se considera la implementación de una losa sobre la superficie de la autopista como remate a la situación de nodo1, en la calle Froilan roa posteriormente a ella hasta Av .Departamental, se considera la implementación de la faja de amortiguación de borde en los horizontes relacionales H2yH3, para lograr esta faja es necesaria la expropiación de las manzanas de borde. El programa debe estar asociado a al carácter de sub centro , por lo tanto equipamiento comunal y vecinal son importantes en el tratamiento de la faja ocupando este espacio.

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Zoom imagen objetivo: Nudo 3

Esta es una de las extensiones más complejas ya que en ella convergen las 3 comunas, además se encuentra la estación de metro Macul. Por lo tanto, el espacio central dejado por la autopista se debe trabajar teniendo en la mesa territorial de cada municipio, no solo para exponer sus visiones , sino para lograr un acuerdo respecto a los seccionales propuestos. Las zonas de cambio de uso habitacional y reconversión sugeridos para la comuna de Peñalolén deben ser evaluados para tal efecto.

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1. Área de intervención:

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2. Operaciones territoriales

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3. Posibles administradores de proyectos en alianza publico privada

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4. Seccionales Propuestos para la regeneraci贸n urbana

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5. Incremento valor mt2 suelos comunales estudiados A continuación se describe una estimación del incremento del valor de suelo del sector de análisis, para comprender de mejor manera lo planteado se ejemplifica con una analogía a lo que se estima sucederá con el tramo oriente de Vespucio, posterior a la construcción de la autopista subterránea:

2011

2021

Vespucio Sur

35 U.F. MT2

39 U.F. MT2

Valor actual

Valor sin Plan de manejo

45 U.F. MT2 Valor estimado con Plan de manejo

Vespucio Oriente

60 U.F. MT2

Se estima que con la aplicación del plan de manejo del paisaje la plusvalía del suelo se incrementaría en un 26 % en un periodo de 10 años

68 U.F. MT2 Valor con autopista subterránea

Valor actual

Fuente: Acop 20011

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6. Escenario de inversión en obras públicas en alianza público privada:

La inversión en obras públicas por parte del estado ha mostrado un incremento en los últimos años no asi la inversión privada por iniciativa propia y en términos de alianza entre ambos, ha disminuido. la inversión privada de carácter voluntario es un ancla a considerar a favor del plan de manejo del Paisaje ya que considerando la estimación de años en los que se evalúan las inversiones (ver gráfico), nos encontramos en un punto decisivo para incorporar este tipo de actores para poder construir la ciudad de mejor manera para escenarios futuros.

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Capítulo V: Conclusiones de investigación

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La consideración de un cambio normativo, que pudiera prever el sentido del paisaje en el territorio sería fundamental para lograr implementar el factor de calidad respecto a las intervenciones futuras, teniendo en cuenta que la ciudad evoluciona constantemente y no duerme, de este modo este capitulo final debe ser considerado como los argumentos hallados producto de la investigación para poder diseñar las bases para un plan de manejo para el paisaje de las Autopistas Urbanas:

Conclusiones finales 1.

Aspectos legales: •

Los instrumentos de planificación y las leyes disponibles para poder gestionar proyectos en la faja de reserva se pueden aplicar en el sistema actual de manera parcializada, ya que debido a las competencias interministeriales el problema no tiene una manera rápida de solucionarse en el corto plazo, por esta razón es precisa la reunión en torno al tema de todos los actores involucrados.

•

Existe un vacío respecto a la planificación conjunta de la vialidad entre municipio y ministerio, lo más alarmante aún es que existen comunas sin planos reguladores propios , lo cual produce una inoperancia aún mayor de los terrenos expuestos a la vía dentro de la faja de reserva vial, a lo anterior se le debe sumar que los instrumentos diseñados para evaluar los impactos viales en un entorno, no contemplan la caracterización del paisaje en los diversos territorios dañados entendiendo el paisaje como un conjunto de elementos que configuran interacciones complejas en el territorio, por lo tanto, una de las posibilidades para dar cabida al Plan de Manejo del paisaje sería incluirlo formalmente en la metodología de los EISTU en el futuro.

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•

La posible La creación de un instrumento técnico de evaluación del paisaje Para dar las bases de cómo debería funcionar el sistema administrativo y su posible gestión es de vital importancia en el mediano plazo, debido al aumento del parque automotriz y por ende la gran demanda que tendrán las redes de vialidad incrementando el impacto en el medio urbano.

2. Aspectos espaciales referido al paisaje y territorio:

•

Efectivamente existe un territorio condicionado por la autopista en lo se refiere al borde sino a su relación con el contexto. Usos, movilidad, por nombrar algunas de las entidades paisajísticas involucradas, estrechamente ligadas a la cota del trazado que tiene esta respecto a la ciudad según los distintos horizontes relacionales definidos.

•

La autopista no condiciona solamente un limite visual, sino que en el contexto específico condiciona espacialmente el uso de sus bordes debido a la topografía urbana que tiene a lo largo de su trazado, por lo tanto en una segunda etapa de estudio se podria evaluar las posibilidades de cambiar la cota topográfica de emplazamiento de las autopistas, para así aprovechar de mejor manera los bordes que condicionan las vías y las avenidas metropolitanas que funcionan como calles de servicio en la actualidad( ej, tramo (Gran vía Barcelona).

•

Efectivamente, las limitaciones espaciales dada por los espacios vacíos, son producto del entorno y sus relaciones con el medio, tienen que ver con un sentido de elementos inscritos en un área, y con la carga fenomenológica que desarrolla el habitante con los elementos de un territorio específico y los hace parte de él o bien los excluye, por lo

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tanto Michel Decertau en su definición de espacio como un sistema de relaciones esta en lo correcto. •

Ignasi Sola y Morales y su teoría de borde y terrenos vagos, como , un configurador de vacíos éticos y de límites difusos creados por los exteriores mentales, tiene razón al referirse a estos lugares de esa manera ya que la conciencia ética y estética del paisaje, no se logran fundir, efectivamente hay una demagogia que trasciende a la disciplina del paisaje y territorio , definitivamente falta un acuerdo de voluntades(interministeriales) para poder generar calidad espacial de vida.

•

La factibilidad de un programa en este tipo de lugares pese a que existiera un argumento legal para ello necesita de un plan de seguimiento, para que los proyectos dispuestos en ella fuesen mantenidos de manera óptima, así como la integración sistémica de la intervención al contexto en el que esta emplazada, no sirve de nada factibilizar proyectos que no tengan una responsabilidad social con el tema dentro del área de estudio, ya que ello contribuye a aumentar las zonas en deterioro.

•

Dentro de la evolución del paisaje de los distintos territorios y a su perdida de características relevantes, hay que señalar una fundamental, y que tiene estrecha relación con el espacio ciudadano, que es la connotación de la calle como Avenida Metropolitana que tenia la vía antes de ser la Autopista urbana ,ello contribuía a considérala como un eje estructurante dentro de un contexto local y a considerarla como un punto de referencia, en la actualidad, se debe trabajar en incorporar aquello para futuras proyecciones.

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3. Conclusiones para las bases proyectuales:

Efectivamente, los límites difusos de los territorios estudiados son condicionados debido a que los actores trabajan en distintas áreas para implementar proyectos asociados al problema, esto implica que cada uno lucha por la visión particular que pretende como objetivo y no se dialoga con el otro para entender la compleja realidad asociada a un proyecto particular .

Ante este escenario, la elaboración base de un plan de manejo, del pasaje que tenga como líneas estratégicas estructurales a los sistemas territoriales, administrativos y operacionales integrados lograr un nuevo paisaje de la faja de reserva.

Según los antecedentes estudiados se debe poner énfasis en las posibles alianzas publico privadas respecto a los actores más consolidados próximos a las vías expresas, ya que ellos son beneficiarios de la infraestructura , muchas veces sin afinidades locales, como lo es el caso de las industrias, por lo tanto se requiere una responsabilidad social asociada al tema en cuestión.

Como ya se ha dejado en evidencia que el ancho útil de la faja de 60 MT. es insuficiente para mitigar el área de impacto de la vía, será necesario trabajar en la implementación de una faja de amortiguación de la vía, la cual será el objetivo de este plan de manejo, con el fin de poder integrar los territorios vecinos a la autopista, y así poder convertir este problema, en una de oportunidad de desarrollo local en el escenario metropolitano.

Es necesario que dentro de las bases de licitación exista por parte del MOP un estudio del impacto ene l paisaje midiendo sus evolución en e el tiempo.

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Bibliografía Sitios Web: • • • • •

www.mop.cl www.minvu.cl www.gobiernosantiago.cl/ http://www.subdere.cl/1510/w3-article-67971.html http://www.femp.es/files/566-353-archivo/carta_europea_autonomia_local.pdf

Libros: •

Berque Augustine, 5 proposiciones para una teoría del paisaje , Ed. Champ Vallon, 1994,Francia

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Grupo Connection, Architecture boogazine , editorial actar,asbn 84-95951-78-9,2004 ,España

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Colegio de arquitectos Cataluña, Revista Quaderns 281 Mobility, editorial, issn0211-9595 año 2003, España

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Grupo Gaussa, Met 1.0 , editorial Actar, Isbn 84-89698-26-0 año 2004,España

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Correia y Andrade Manuel, Territorialidades desterritorialidades y nuevas territorialidades ,los límites del poder nacional y poder local”-1996.Brazil

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De Certau Michel, La invención de lo cotidiano, capítulo 9,Relatos del espacio, Ed.Iberoamericana 1996,Francia

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Koolhaas Rem , Boeri Stefano,Mutaciones, , Sanford Kwinter, Nadia Tazi, Hans-Ulrich Obrist, 2002,Alemania

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Solomon Jonathan 13 projects for the Sheridan express way,princeton architectural press Isbn 1-56898-45452004,Estados Unidos

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Ignasi de Sola Morales ,Territorios , Editorial Gustavo Gili,ISBN: 9788425218644 , 2003.

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Bibliografía Manuales técnicos para Proyecto: • • • • • • 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. • • • • •

Manual de Carreteras Manual de Diseño Urbano R.E.D.E.V.U. Capítulo 5 Ordenanza Gral. de Urbanismo Y construcciones(O.G.U.C) Ley General de Urbanismo y construcciones (L.G.U.C) Plano regulador Metropolitano de Santiago( P.R.M.S.) Planos reguladores Comunales: Recoleta Huechuraba, Conchali Renca Pudahuel Maipú Lo espejo San Ramón La Granja La Cisterna Cerrillos Cerro Navia La Florida Ñuñoa Peñalolen Macul Ley F.U.C. Ley de Concesiones MOP Ley orgánica MOP n°850 Ley de expropiaciones Plan Regional de desarrollo Urbano, G.O.R.E. 150

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