Tesis de Investigación: Eje-Z. by Magister Territorio y Paisaje

Paisajes urbanos

Construcción de un paisaje público en vacios isla

Nicolás Reitze Arquitectura

MAGISTER FAAD UDP TERRITORIO Y PAISAJE PROFESOR GUIA: RODRIGO TISI DICIEMBRE 2011

INDICE

ABSTRACT

NOTAS DE PARTIDA

MAPA MENTAL

1-NUEVAS CONFIGURACIONES DEL PAISAJE VIAL (marco contextual)

2-CATASTRO AMERICO VESPUCIO 2.1- Historia de la Autopista 2.2-Consesciones Américo Vespucio 2.2.1- Américo Vespucio Sur 2.2.2-Americo Vespucio Norte Express 2.3- Zonificación 2.4-Tipologías de nodos viales 2.4.1 Tipología 1 2.4.2 Tipología 2 2.4.3 Tipología 3 2.4.4 Nudos viales en Américo Vespucio 2.6- Percepción visual desde el automovil en Americo Vespucio

27 27 29 29 29 31 33 33 35 35 37 39

3-ESPACIOS RESIDUALES DE LA CIUDAD 3.1Conceptos clásicos sobre Vacios urbanos. 3.1.1.-Espacio Basura 3.1.1.-Terrain Vague 3.1.2.-Lugar y No lugar 3.1.2.1-Lugar 3.1.2.2-No lugar 3.1.1. -Vacio isla

41 41 43 45 47 47 49 51

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

4-EJERCICIOS PROYECTUALES 4.1-Metodología proyectual (Hipótesis 1) 4.2-Proyectos (ver anexo 1) 4.3-Conclusiones

53 53 53 53

5-PENSAR EL VACIO ISLA DESDE EL PAISAJE 6-APROXIMACION A LA IDEA DE PAISAJE

7-NOCIONES DEL TERRITORIO Y SU RELACION CON EL PROYECTO DE PAISAJE

8-PROPUESTA “EJE-Z” 8.1 Criterios de selección de nodos 9.1.1 Nodos seleccionados 8.1 Dispositivo 8.2 Aplicaciones complementarias

9-CONCLUSION

23 23 23 23 23

10-ANEXO 1 (Ejercicios proyectuales)

11-ANEXO 2 (Referentes)

12-NOTAS

23 23

13-BIBLIOGRAFIA 23 23 3

ABSTRACT

El tema de este trabajo fue planteado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) el año 2010, ante un equipo de estudiantes del Programa de Magíster Territorio y Paisaje de la Facultad de Arquitectura, Arte y Diseño de la Universidad Diego Portales. En ese momento, las preguntas que se plantearon fueron las siguientes: ¿cómo recuperar los espacios residuales producidos por la infraestructura vial de carreteras? y ¿cómo garantizar la inclusión social de los mismos? El presente caso de estudio profundiza sobre los Nudos Viales, específicamente sobre el espacio residual en su interior, al cual hemos denominado “vacio isla”. Al no ser posible

la generación de un lugar en un no lugar, debido a que un vacio isla no cuenta con las condiciones mínimas de habitabilidad, es que hemos planteado la siguiente hipótesis: convertir un vacio isla en parte del paisaje urbano. Con la idea de paisaje a escala territorial, propongo generar un nuevo paisaje público, que conecte visualmente a los habitantes de la ciudad a través de un elemento vertical que, puesto sobre los nodos en conflicto, flota y se ilumina en el cielo, demarcando la periferia de la ciudad y hablándonos del lugar en donde está puesto.

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NOTAS DE PARTIDA

Esta tesis es la recopilación de un proceso de un año de trabajo en torno a los espacios residuales de la infraestructura vial de carreteras. Es importante explicar cómo se constituye la estructura de esta tesis, y cómo en su proceso nos encontramos con la esencia de la misma. La primera aproximación a este problema fue durante el cuarto bimestre de magister en el 2010, en un taller que se constituyó a propósito de esta tarea. Ante la pregunta planteada por el MOP, la primera hipótesis que trabajamos en ese entonces fue la siguiente: -Re-conquistar los espacios residuales generados por la ciudad, a través de dispositivos publicitarios hacia la carretera y, con espacios públicos en su base-(ver anexo 1). En teoría, parecía una buena idea, sin embargo, al realizar este proyecto nos dimos cuenta que el problema tenía un alcance mayor que difícilmente podía ser solucionado sin tener en consideración otras variables. Por un lado, había que identificar quienes serían los usuarios de estos espacios, y, por otro, investigar más profundamente sobre el “estado del arte” en el tema de los espacios residuales, a nivel teórico y práctico. 6

En una segunda fase de estos estudios, incluí un marco conceptual amplio de los principales autores que han escrito y definido los espacios residuales. De esta recopilación de antecedentes teóricos sobre la materia, pude rescatar los siguientes conceptos fundamentales: “no lugar”, “terrain Vague”, “espacio basura” y “vacio residual”. La consideración de estos conceptos amplió mi mirada y entendimiento de los espacios residuales. Ya no solo los entendí como espacios de tierra vacios, sino como lugares sin memoria ni pasado y como subproductos de la infraestructura urbana de la ciudad. Más adelante retomo con mayor profundidad esta discusión. Paralelamente, realicé un catastro y levantamiento de la información de la circunvalación de Américo Vespucio, concentrándome específicamente en los nodos viales, los cuales, son los mayores generadores de espacios residuales. A partir de este catastro, pude identificar tres tipologías que se repiten a lo largo de la autopista de manera sistemática. (Ver cap 2.4) Luego de esta clasificación, seleccioné el elemento que a mi modo de

Nicolás Reitze de los de vacíos al paisaje la ciudad Nicolás Reitze/ Integración / Construcción un residuales paisaje público endevacios isla

Primer hombre en la luna, en revista LIFE 1970.

Notas de partida

ver , es el más representativo del problema. Me refiero al trébol o también conocido como nudo vial. A partir de la primera investigación metodológica de conceptos teóricos y de catastro, me di cuenta que el espacio que se estaba estudiando, a saber, el espacio interior de los nudos viales, no tenía una definición precisa que haya podido encontrar en algún autor. A este espacio, me pareció adecuado llamarlo “vacio isla” (ver cap 3.1.1), por cuanto, es un subproducto de un nolugar, el cual está limitado hacia todos sus lados por infraestructura y que, además, no tiene accesibilidad pedestre. Esta suerte de definición nos permite acotar el concepto, de tal manera que ahora podemos referirnos sin confusiones a este tipo de espacio. Ahora entonces, me atreví a retomar la pregunta inicial: ¿Hay algo -que se pueda hacer en un vacio isla- y que cumpla con la condición de generar inclusión social? Para avanzar en el desarrollo de una respuesta, decidí plantear otra hipótesis (ver cap 5): ¿Es posible integrar un nuevo lugar –generado al interior de un vacío isla-, al sistema urbano de la ciudad? En otras palabras, ¿es posible la creación de un lugar en un no lugar? A través de este cuestionamiento me aproximo a estudiar qué programas sería factible ubicar en el interior de estos nodos. Para ello, desarrollé nueve propuestas (ver anexo 1) desde viviendas en altura hasta parques públicos. 8

Todos los cuales, intentando responder a la pregunta planteada en la hipótesis. Uno de los objetivos, sería crear un programa lo suficientemente deseable como para atraer a las personas a utilizarlo, y con esto, generar cierto vinculo con el resto de la ciudad. Aquí se trata de no repetir el problema encontrado en el proyecto anterior, donde no teníamos un usuario. El problema fundamental aquí, no radica en qué programa o edificio poner en un vacio isla. Antes que eso, el problema radica en la accesibilidad y hostilidad con el entorno. Para hacer un proyecto que sea habitable, hay que construir barreras para el sonido, pasarelas peatonales y preocuparse de que todo ello no interfiera con el flujo de los autos. Así fui descubriendo que todo resultaba forzoso en el tratar de habitar físicamente este tipo de espacio De seguir adelante con este intento, tendría que hacerme cargo de una cantidad de aspectos técnicos que no eran tan relevantes, como la conectividad, la accesibilidad y la acústica entre otros. Ahora bien, desde un punto de vista práctico, es difícil imaginar un usuario interesado en llegar hasta un vacío isla, porque, como su palabra lo dice, está aislado de la ciudad por lo que no tiene una fácil accesibilidad. Entonces surge la pregunta: ¿Si queremos nuevos programas públicos para generar inclusión social, no sería mejor hacerlos en espacios que tengan mejores condiciones de relación con la ciudad? En este punto de la investigación se pone en cuestión la hipótesis de hacer un “lugar en un no lugar”, por cuanto la contradicción en

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Nudo vial San Francisco EEUU

Notas de partida

los términos de la misma parece evidente.

*NOTAS Según Norberg Schulz 1, influyente teórico ver pag de la arquitectura contemporánea, un lugar 104

es un espacio dotado por los valores que el hombre le entrega, en su presencia física o simbólica. Para que esto ocurra,- nos comenta Schulz- el lugar tiene que tener por lo menos tres atributos principales: espaciales, ambientales y humanos. Considerando el aporte de Schulz, ya no parece posible que esto pueda ocurrir en un vacio isla, ya que ninguna de estas condiciones se cumple. Para hacerlo, tendríamos que negar la condición de no-lugar y generar estas condiciones desde cero. Se concluye entonces, que un no-lugar no puede constituirse en un lugar y, por otra parte, que un no-lugar no puede dejar de pertenecer al paisaje de la ciudad. Aparentemente, en este punto de la investigación nos encontramos en un punto sin salida al insistir en la idea de que un lugar sea posible en un no lugar. Esto, como hemos visto, no es posible. Sin embargo, también hemos dicho, que un no lugar no puede dejar de pertenecer al paisaje de la ciudad. Este hallazgo abre una nueva posibilidad investigativa. Llegado a este punto crítico de nuestra investigación, nos encontramos felizmente con la luminosa afirmación del filósofo francés J.Francois Lyotard 2, quién formula una nueva forma de entender a los vacíos isla a través del paisaje. Su propuesta más significativa es esta:

“To have a feeling for landscape you have to lose your feelings of place” (Para tener una noción de paisaje debes abandonar tus nociones de lugar). O bien: “Para tener una idea de paisaje debes abandonar tus sentimientos de pertenencia”. Según lo dicho por Lyotard, vemos aun con mayor claridad que nuestra hipótesis anterior estaba yendo por el camino equivocado. Porque, es claro que desde un punto de vista simplemente óptico, poder apreciar un paisaje, para percibirlo se necesita de una cierta perspectiva, de un punto de observación, ya que es justamente esta distancia entre sujeto observador y objeto observado lo que permite que se destaquen las cualidades visuales y espaciales de este. Lyotard nos propone ir más lejos: abandonar toda noción de lugar para acceder a una nueva idea, la idea de paisaje. Lugar y paisaje se constituyen entonces tras dos miradas que son completamente diferentes. En las hipótesis anteriores traté de resolver el problema desde una de estas miradas. Ahora comprendí que debía arrojarme a una nueva aventura, a una nueva mirada que me permitiera: convertir un vacio isla en paisaje. A partir de esta nueva hipótesis veo la necesidad de comprender el concepto de paisaje en relación con la infraestructura vial y el territorio. Y, también, la necesidad de estudiar el “estado del arte” en materia de proyectos relacionados a lo que nos proponemos.

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Children´s Games, Ilustración de Eric Drooker 11

Notas de partida

Las autopistas son parte del paisaje de la ciudad y, paradójicamente, son unificadoras y divisoras del territorio. Incluso podríamos aventurarnos en imaginar una analogía entre una autopista y un rio. Pero, ¿qué tienen en común un rio con una autopista? Un rio al igual que una autopista, unifica y divide el territorio y ambos son parte de un paisaje, de un paisaje a un nivel horizontal, a un nivel de percepción humana. Esto se relaciona con lo el “estado del arte” (ver anexo 2) Las principales conclusiones que obtuve al respecto fueron que a través de la verticalidad y la iluminación - como indicador social-, se logra interacción y distinción. Así entonces, a través de la integración de los conceptos de paisaje y territorio sumad o con la apertura hacia el mundo del arte, es que delineamos una nueva estrategia: Con la idea de paisaje a escala territorial, se pretende generar un nuevo paisaje público, que conecte visualmente a los habitantes de la ciudad a través de un elemento vertical que, puesto sobre los nodos en conflicto, flota y se ilumina en el cielo demarcando la periferia de la ciudad. A este proyecto lo hemos llamado “Eje Z”, en referencia a las coordenadas X, Y, Z, en donde Z es la vertical. Respecto a las dimensiones horizontal y vertical, el ser humano se ha movido a lo largo de su historia en un plano horizontal aunque siempre mirando hacia lo vertical. El hecho que la capacidad óptica del ser humano se oriente predominantemente hacia lo ancho del plano (dos ojos 12

en horizontal), seguramente ha sido una respuesta adaptativa de la especie humana frente al peligro que lo acechó siempre desde los costados. Como resultado de lo anterior, el campo de visión del ser humano se hizo mucho más amplio en la dimensión horizontal que en la vertical. Consideramos gigantesca una torre como la de Costanera Center, de unos 300 metros de altura, en cambio, la misma distancia en una autopista no es más que un recorrido insignificante. El desplazamiento del ser humano ocurre casi exclusivamente en el plano horizontal; el movimiento del automóvil a través de las autopistas, los trenes, la bicicleta, etc.; La horizontal es una medida concreta, algo que se puede controlar, dominar y andar. El hecho que –para el ser humano-, la Tierra sea vista como “plana”, hace que el concepto de una horizontal teórica, le sea familiar y consistente. La horizontal es algo “dado” la vertical, en cambio, ha de hacerse. Por contraste, las personas estamos acostumbrados a comparar lo lleno con lo vacío, lo quieto con lo que se mueve, la actividad con la pasividad, etc. En el mismo sentido, la dimensión vertical existe solo en comparación con una horizontal dada. Así, el “Eje Z” , aparece como un contrapunto vertical en el paisaje urbano, hoy por hoy poblado de infraestructura vial de carreteras. Es un espectáculo paisajístico a nivel de territorio. Este proyecto propone instalar en el interior de los vacios isla, grandes anillos de helio, a cierta altura y en los nodos estratégicos del anillo de A.V. Estos elementos escultóricos

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Fotografía Costanera Norte, Rio Mapocho y cordillera de los Andes. Tomada por Nicolás Reitze

Notas de partida

aparecerán como un telón de fondo en la ciudad, reflejando el sol de día e iluminándose de noche. De este modo, aparecerá un nuevo paisaje en la ciudad, delimitando y referenciando lugares que por su condición de nodos urbanos son puntos de encuentro de miles de miradas diarias en distintos momentos cotidianos. Eje Z, en es un dispositivo comunicador con muchas posibilidades, ya que puede cambiar de colores y de forma. Entonces, a modo de experimentación y de investigación de las posibilidades de este proyecto, es que he desarrollado una idea que complemente la propuesta, agregando una variable muy importante, la interacción social. De este modo, el “Eje-Z”, además de servir como señal referencial de un lugar, podrá también decirnos algo sobre el medio humano que lo observa.

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Ilustración proyecto “Eje z”

1- NUEVAS CONFIGURACIONES DEL PAISAJE VIAL DEL ANILLO AMÉRICO VESPUCIO Marco contextual

El proceso de investigación aborda la exploración y comprensión de los territorios “vacíos de la ciudad” que son producidos por la infraestructura vial de carreteras. El desarrollo de una ciudad depende de estas obras colosales para asegurar la conectividad entre sus habitantes generando una estructura de redes, articulada por nodos hiperconectados que se han transformado también en los nuevos subcentros urbanos. Sin embargo, paradójicamente, la infraestructura hecha para conectar, se transforma en un elemento de segregación social. Por una parte, constituye la única continuidad formal y funcional que existe entre las partes de una ciudad y, por otra, por su misma escala, continuidad y tipo de diseño constituye un elemento de ruptura y corte muchas veces insalvable. El rápido y progresivo crecimiento que han experimentado las distintas ciudades del mundo, sumado a un sostenido aumento de la población urbana y de los recursos económicos de los ciudadanos, han llevado a una nueva forma urbana mucho más amplia 4, discontinua y polarizada. Las nuevas dinámicas globales basadas en estructuras que funcionan en red han condicionado 21

el desarrollo y funcionamiento de las ciudades hacia una polarización en torno a áreas urbanas estratégicas las cuales son definidas por la eficacia o hiperconectividad 6 de ciertos lugares de la infraestructura de la movilización. Las calles y autopistas constituyen el soporte de la conectividad y accesibilidad espacial en entre áreas urbanas 5. Las vías son, al mismo tiempo, vectores de urbanización de nuevas áreas. Ellas permiten la expansión urbana y la descentralización de la ciudad. A su vez, también permiten mayor centralidad, al facilitar la accesibilidad entre nuevas zonas y los centros. Así, los sistemas de transporte urbanos, y en especial las carreteras, se han transformado en la estructura base que soporta estas nuevas dinámicas urbanas, a esto se refiere Federico Gili en la siguiente cita : “Pues, esencialmente, la ruta, la calle, es eso: medio de circulación (…) La calle así cumple el oficio cotidiano de comunicar dos extremos, el lugar de ser para sí (domicilio) con el lugar de ser para los otros (trabajo).” 7 El producto resultante ha sido una ciudad

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que atribuye a la calle una función casi exclusiva como canalizadora de tránsito. Esto, sobre todo en relación a vehículos privados o con especialización de distintos espacios para cada tipo de movilidad (desde autopista exclusiva para vehículos de alta velocidad hasta la calle reservada al tránsito peatonal). El gran dilema que presentan las autopistas es que resultan difíciles de incorporar a las ciudades. Su gran tamaño, tanto si van por encima como si circulan por debajo del nivel habitual del suelo, tienden a cortar y separar las áreas por donde atraviesan generando altos niveles de ruido y contaminación.

La construcción de nuevas autopistas responde a la demanda cada vez mayor de movilidad por medio de transporte privado y al déficit en infraestructura vial. Las áreas de mayor crisis de esta nueva infraestructura se dan en los puntos donde se entrecruzan sus hebras: en los nodos o nudos viales. El aumento sostenido de la población urbana ha traído consigo una mayor demanda de suelo extendiendo el tamaño de los suelos urbanos. La ciudad evoluciona hacia un área difusa y dispersa, donde la conectividad vial garantiza el funcionamiento en red y las antiguas localidades se convierten en nodos significativos de ella. La presión ejercida por 22

I- Nuevas configuraciones del paisaje vial del anillo Américo Vespucio

Red global

Autopistas

Ciudad-red

los automóviles ha llevado a generar respuestas más contundentes desde el punto de vista de la vialidad urbana. La existencia de una demanda creciente por autopistas es suficiente como para justificar grandes inversiones. El automóvil es el factor que ha producido los mayores cambios en la forma urbana y en su dispersión sobre el territorio más extenso. El tamaño de la infraestructura, tanto si van por encima (viaducto) como si circulan por debajo del nivel habitual del suelo (trinchera o túnel), tienden a cortar y separar las áreas por donde atraviesan, generando altos niveles de ruido y contaminación, además de desvinculación entre sus bordes. 23

Ciudad-nodos

De Mattos 9 explica que cada ciudad puede ser pensada como un conjunto de nodos internos diferenciados pertenecientes a diversas redes. Estos, a su vez, pueden mantener relaciones verticales diversas, de ámbito regional, nacional o internacional. Los nodos suponen grandes transformaciones a la concepción tradicional de concebir el espacio urbano, donde el presupuesto de que lo cercano es más semejante y más interactivo que lo distante se hace difuso. Bajo esta nueva concepción, un área urbana puede estar fragmentada en varios “nodos”, pertenecientes a redes de relaciones diversas, pero cuya coexistencia física dentro del sistema urbano local comporta problemas y situaciones que son comunes a muchas ciudades.

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G.Dematteis propone cuatro tipos de nodos representativos e identificables a nivel mundial, los que él define como nuevos artefactos urbanos. Los espacios comerciales y/o especializados (shopping malls), los edificios corporativos y complejos empresariales, los hoteles de lujo y centros de eventos, y las nuevas configuraciones para el esparcimiento. Sin embargo, sería necesario agregar una quinta categoría de los sistemas de transporte de larga distancia: aeropuertos, puertos y estaciones de tren. A partir de la estructura reticular de las autopistas urbanas nace la necesidad de analizarlas morfológicamente, en especial sus nodos, a fin no solo de reducir sus impactos en la ciudad sino de buscar la posibilidad de los beneficios que esta puede generar entendiéndolas en su conjunto, como una red. Una red como tal se define como “una malla o una estructura de líneas que se cruzan en intervalos variables y que se anudan o aseguran entre sí, configurando una organización de elementos con un determinado fin” 10 La ciudad es entendida como espacio-red, cuyas mallas están formadas por el conjunto de vías de comunicación (terrestres, marítimas, aéreas, carreteras, así como cables eléctricos o telefónicos, e incluso ondas hertzianas) transportando personas, bienes e informaciones. Las autopistas como sistema han incorporado territorio, conectando y revalorizando

lugares antes desconocidos por baja o mala conectividad. La relación entre red y las áreas conectadas consiste en servir a las áreas urbanas conectadas. Tanto el tráfico como las vías por donde circula no son fines en sí mismos, son únicamente servicios. G.Dematteis 11 concuerda con esta nueva estructura urbana pero define a las ciudades, no a partir de sus redes, sino como un conjunto de nodos o puntos de interacción de estas redes de comunicación, los cuales se integran a través de las relaciones horizontales entre sí, y mantiene relaciones verticales de ámbito local, regional o global. Así, un nodo puede ser el lugar donde se entra y sale de una red o donde la red interactúa con el contexto urbano o con otras redes. Es por esta razón que los nodos pueden generar la demanda necesaria para la ubicación de determinadas actividades dada la hiperconectividad y accesibilidad del lugar. A diferencia de lo que ocurre en la red viaria tradicional o en los nudos viales “conectar” ahora es distinto de “acceder” a los puntos vinculados. Se puede llegar rápidamente al lugar deseado (conexión) pero, vincularse a él directa y personalmente es cada vez más difícil. En estudios urbanos, el concepto “nodo” tiene dos connotaciones básicas: Primero, viene del sentido común y concierne a los sistemas de la infraestructura (las redes de carreteras y del ferrocarril, las redes del drenaje etc.). Segundo, miran la interacción 24

I- Nuevas configuraciones del paisaje vial del anillo Américo Vespucio

Fuente: Tesis Federico Gili 6

espacial entre lugares urbanos, las actividades económicas y la gente, Cada vez más, los nodos se convierten en redes complementarias al transporte. El nodo en la red representa la conectividad, el flujo y desarrollo de miles de personas. Es un artefacto funcional a una escala territorial. Se representa un engranaje de la máquina. Sin embargo su importancia funcional no irradia visualmente esa idea a la ciudad. Su uso desaparece ante la pasividad y homogenización de estos elementos puestos en la ciudad que por su escala nos parecen extraños e impetuosos. Un nodo, es un punto de interrelación entre las distintas autopistas urbanas o vías expresas, y también entre estas y las vías locales. Así mismo, es una sección específica o amplia de 25

la ciudad con un nivel alto de accesibilidad. Sin embargo, estos lugares tienden a ser de uso exclusivamente vial. Para Ventura, la autopista introduce una nueva lógica de movimiento; “hace 30 años, el conductor podía conservar cierto sentido de la orientación del espacio. Ante el sencillo cruce de carreteras, una pequeña señal con una flecha confirmaba lo que era obvio. Uno sabía dónde estaba. Cuando el cruce de carreteras se convierte en un trébol uno ha de girar a la derecha para girar a la izquierda…. Pero el conductor no tiene tiempo para sopesar sutilezas en tan peligroso y sinuoso laberinto… Él o ella confía en las señales que le guían, señales enormes en vastos espacios que se recorren a altas velocidades”. Esta lógica del movimiento descrita por

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Segun proyecto realizado por “BIG” Audi Urban Future Ventura recalca la idea de Pablo Ocampo 13 de que somos simples telespectadores mientras recorremos un no lugar, con esto se refiere a que nuestro entorno inmediato o primer plano (la autopista) nos media ante lo que ocurre en un segundo plano (ciudad). El telespectador no transita para descubrir sino para evadir, recorre con indiferencia a su entorno como si supiera de antemano lo que hay. Sabe que no hay sorpresas.

relación con la ciudad y sus puntos más significativos. También nos sirve para aislar y comprender estos espacios residuales dependiendo de la tipología de intersección entre diferentes autopistas. Los nodos son los artefactos urbanos que generan más espacios residuales en la ciudad.

En el caso de las autopistas urbanas, hemos identificado tres tipos de nodos a partir de su nivel funcional, diferenciándolos por su tamaño (morfología) y dependiendo del número de vías urbanas (funcionalidad) que en este convergen. Esta categorización nos permite clasificar de una manera más precisa la configuración de esta infraestructura en 26

2-CATASTRO AUTOPISTA AMERICO VESPUCIO 2.1-Historia Fiel a su política de reactivación de las actividades nacionales, la primera administración ibañista (1927-1931) favoreció la idea de ordenar el desarrollo de Santiago y por extensión del resto de las ciudades del país. En conformidad con ese criterio creó el 15 de octubre de 1929 la Sección Urbanismo, adscrita al Departamento de Arquitectura y subordinada a la Dirección General de Obras Públicas; dependencia estatal a la que se incorporó desde su arribo, acaecido el 23 de septiembre de 1929, el urbanista e ingeniero vienés Karl H. Brunner 14. Brunner entre septiembre de 1929 y febrero de 1932 dirigió levantamientos planimétricos, realizo estudios seccionales, promovió continuas visitas a terreno, todo esto mientras desempeñaba una dinámica actividad académica. En el año 1960 todo esto se concreto en parte el PRIS el Plan Regulador Intercomunal de Santiago, que fue el primer trabajo a escala territorial de la ciudad. En este plan se desarrollo a modo de zonificación la re-distribución de las zonas industriales, parques metropolitanos, vivienda, espacios 27

públicos y vialidad. La definición de límites claros de la ciudad fue uno de los temas más importantes de Bruner. Para esto se pretendía consolidar los anillos viales de la ciudad. El primero el anillo de hierro o central, luego viene el anillo intermedio que nunca se concretó, el anillo Américo Vespucio ya consolidado y finalmente el Anillo Orbital que aun está en proceso de construcción. La Avenida Circunvalación Américo Vespucio o Ruta CH-70 es una vía que recorre la ciudad de Santiago de Chile en forma de anillo, donde antiguamente delimitaba el perímetro entre la urbe misma y sus suburbios. Su extensión total es de 64,8 kilómetros. Las autopistas que se encuentran en funcionamiento son: (Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Sur, Vespucio Norte y el Túnel San Cristóbal); mientras que otras todavía están en construcción (Acceso Nororiente y Acceso Suroriente) o proyectadas (Vespucio Oriente, que completará el anillo de Américo Vespucio; Costanera Central, por el borde del zanjón de la Aguada; la Autopista Norponiente, que unirá Santiago y Lampa; la Autopista Puente Alto-San Bernardo; la Ruta Orbital, que recorrerá la zona precordillerana de la ciudad; la Conexión Vial entre las Rutas 68 y 78, que continuará la Costanera Norte entre el camino a Valparaíso y la Autopista del Sol; y Pie Andino, en el sector nororiente) 15

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Plano de PRIS

2- Catastro autopista Americo Vespucio

2.2-Conseciones Americo Vespucio 2.2.1- Vespucio sur (AVS) Identificador: Ruta 70 Tipo: Autopista concesionada Longitud: 23,5 km Ancho de calzada: 3 pistas Concesionaria (30 años): Soc. Concesionaria Autopista Vespucio Sur S.A. Monto de inversión: US$ 270.000.000 (según oferta técnica) Peaje automático: (Free flow) TAG

La Autopista Vespucio Sur (AVS) es una de las cuatro autopistas concesionadas que conforman la Red de Autopistas de Santiago de Chile. Inaugurada el 29 de noviembre de 2005, recorre la Circunvalación Américo Vespucio Sur desde Avenida Grecia, en la comuna de Macul, y la Ruta CH-78 Santiago/ San Antonio, en la comuna de Maipú. El equipamiento de AVS, consta de: 15 pórticos de cobro automático, 29 pasarelas peatonales, 42 intersecciones desniveladas de las vías principales y secundarias, Cruces peatonales cada 400 m, 27 ha de nuevas áreas verdes, plazoletas, glorietas, sectores de paseo, de descanso y barreras acústicas donde hayan centros educacionales y Colectores destinados al encausamiento de aguas pluviales. 16

2.2.3- Vespucio Norte Express (AVN) Identificador: Ruta CH-78 Tipo: Autopista concesionada Longitud: 42,66 km Ancho de calzada: 3 pistas Concesionaria (30 años): Vespucio norte express S.A. Monto de inversión: US$ 320.000.000 (según oferta técnica) Peaje automático: (Free flow) TAG

La Autopista Vespucio Norte Express (AVNE), también conocida simplemente como Autopista Vespucio Norte, Vespucio Norte Expresso Vespucio Norte, es una de las vías expresas que, junto a Autopista Central, Costanera Norte y Vespucio Sur, compone la red deautopistas urbanas de Santiago de Chile. Conecta el sector de El Salto (comuna de Huechuraba) con la Ruta CH-78, a través de la Avenida Américo Vespucio. El equipamiento de la AVNE consta de:22 pórticos de cobro automático, 25 pasarelas peatonales, 20 intersecciones desniveladas de las vías principales y secundarias, Cruces peatonales cada 400 m, Colectores destinados al encausamiento de aguas pluviales. 17

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2- Catastro autopista Americo Vespucio

Circunvalaci贸n Americo Vespucio

circunvalacion Americo Vespucio. fuente: Elaboraci贸n propia

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

2.3-Zonificación Americo Vespucio QUILICURA

HUECHURABA VITACURA

CONCHALÍ

RENCA RECOLETA

LAS CONDES

C. NAVIA

LA REINA

PUDAHUEL

ÑUÑOA

MACUL

PEÑALOLEN

MAIPÚ

CERRILLOS

LO ESPEJO

LA GRANJA

LA CISTERNA

LA FLORIDA

SAN RAMON

Zonificacion Americo Vespucio fuente: Elaboración grupal 18.

Simbología Zonificación y uso de suelo Zona habitacional mixta Área urbana bruta. Hab x 1Ha. Min.

Max.

150.

600.

150.

450.

150.

300.

Área natural. Cerros. Pie de cerro. Ríos. Borde Río. Zona natural. Sitios eriazos.

Actividad productiva. Zona agraria. Área industrial. Zona industrial. Bodegas. Zona comercial.

Infraestructura. Aeropuerto. Retail. Planta infraestructura sanitaria. Equipamiento Áreas verdes. Privadas y PubliCementerios.

2- Catastro autopista Americo Vespucio

2.4- Tipologias de nodos en Americo Vespucio

9 8

5 4

3 2 1

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Nodos y Morfología. Trébol. Sobre nivel.

27 28

2930

Bajo nivel.

44 43 42 41 40 39 38

Intersección Autopista / Autopista. 32 33 37 34 35 36

Intersección Autopista / Avenida. Nodos autoposta Americo Vespucio. fuente: Elaboración grupal intervenido Intersección Autopista Mall. Nodos y Morfología.

Tipología 3

Pasarelas

Tipología 2

Metro

Tipología 1

Metro con pasarela

Trébol.

Sobre nivel. Bajo nivel.

Intersección Autopista / Autopista. Intersección Autopista / Avenida.

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2.4.1-Tipología 1:

Convergencia de una vía expresa y una vía local

Nodo autoposta Americo Vespucio - Industria

Este el nudo de menor envergadura. Morfológicamente, se soluciona en forma similar a un cruce de esquina pero con el paso a desnivel de la vía rápida. A esta se agregan las calles de servicio de la autopista o rampas laterales a nivel de las vías locales para generar entradas y salidas. Esta tipología prácticamente no genera espacios residuales

significativos, sin embargo, genera desvinculación entre sus bordes y producto de la contaminación acústica producida por el flujo vehicular estos tienden a ser espacios hostiles con el peatón y de difícil conectividad. Sin embargo, existen soluciones desde la arquitectura y urbanismo efectivas para mitigar el impacto negativo a las personas. 34

2- Catastro autopista Americo Vespucio

2.4.2-Tipología 2:

Convergencia de una vía expresa y una vía de metropolitana o intercomunal

Nudo Americo Vespucio - Autopoista central

Convergencia de una vía expresa y una vía de importancia metropolitana o intercomunal: En este punto, se busca mantener la fluidez entre ambas vías sin generar tiempos de espera en ninguna de las dos. Para esto se resuelve que el cruce entre ambas vías sea desnivel creando un trébol o figura similar. El paso de los peatones es leve o nulo y se 35

genera una escasa actividad en el entorno inmediato a este debido a la fuerte segregación que la infraestructura produce. Este tipo de nodos es el mayor productor de espacios vacios.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

2.4.3-Tipología 3:

Convergencia de dos o más vías expresas

Nudo Americo Vespucio - Costanera Norte - Autopista nororiente

Este corresponde al nudo de vial de mayor envergadura. En esta el esquema morfológico tradicional del nudo vial (trébol, diamante, rotonda, etc.) muta a soluciones variadas dependiendo principalmente de la superficie disponible, el ángulo de encuentro de las calles y el número de vías que convergen en el nudo. El nudo vial al igual que la mayoría de las áreas contiguas a estas vías expresas,

quedan subordinadas a la necesidad de fluidez vehicular en el área, derrochando así las posibilidades que esta situación urbana otorga a las áreas atravesadas por las vías de alta velocidad. En los nudos viales la situación se hace crítica debido a la mayor envergadura que la infraestructura toma en estos puntos, siendo así la infraestructura vial que genera mayor área de vacios isla. 36

2- Catastro autopista Americo Vespucio

2.4.4-Nodos viales circunvalaci贸n Am茅rico Vespucio

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

44 38

2- Catastro autopista Americo Vespucio

2.5 Percepci贸n visual desde el automovil en Americo Vespucio

Percepci贸n visual de la ciudad desde el automovil. Elaboracion Grupal

Recorrimos la cirvunvalacion de A.V en conjunto con los compa帽eros de magister. Observando y documentando cuales eran los elemtos visuales, mas importantes den39

tro del recorrido desde la autopista. Con el objetivo de poder demarcar los lugares mas sifnificativos dentro del recorrido desde la persepcion del automovilista.

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3- LOS ESPACIOS RESIDUALES DE LA CIUDAD

Frente a la ciudad moderna que creemos ver o que deseamos ver, también hay otra ciudad “moderna”, que se nos enfrenta como una realidad incomoda. Una ciudad sin autor que se expande sobre el paisaje agrícola y natural ( a partir de las políticas gubernamentales, habitacionales, de mercado, etc,), dejando tras de sí una larga estela, un conjunto de fragmentos urbanos que no remiten a otra unidad que no sea su propia indeterminación. Nuestro objeto de estudio no es comprender el avance de esta ciudad anónima, sino su residuo, y como, a partir de lo desechado por ella es posible fundamentar un proyecto de arquitectura. Los espacios residuales son el tema que nos convoca en esta investigación, particularmente, aquellos que son producidos por la infraestructura vial de carreteras, y 41

aun más específicamente, por los nudos viales., Sin embargo, los autores que han escrito sobre estos temas no lo hicieron sobre la infraestructura vial. Por lo mismo, es importante entender si los espacios que estamos estudiando corresponden o no a las definiciones clásicas de espacios residuales. Mi objetivo, es lograr situar con una mayor precisión la idea de espacio residual de un nodo en un campo teórico, y arriesgar para ello una definición que nos permita realizar las acciones correctas para intervenirlo. En la literatura clásica y moderna hay varios autores que han escrito sobre este tema generando nuevos conceptos interesantes de estudiar, como son: terrain vague, no- lugares, lugares, y espacios basura. A continuación, y a modo de glosario analítico, presento un resumen de cada uno de estos conceptos.

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3- Los espacios residuales de la ciudad

3.1-Espacio basura / Rem Koolhas

Escaleras mecanicas de un mall

Rem Koolhas 19 fue guionista de cine antes de entrar a estudiar arquitectura. Sus textos están cargados de acidas ideas sobre la situación del mundo actual, más bien una visión pesimista de lo que hemos hecho mal como sociedad y los distintos problemas de la ciudad. En su ensayo “espacio basura” 20 nos habla de la ciudad olvidada y no planificada, de la ciudad como un monstruo que no tiene pies ni cabeza. A continuación, presento un extracto de su texto donde explica su visión de lo que es un espacio basura.

“El espacio basura es un “triangulo de las bermudas” de conceptos, una “cápsula de Petri” abandonada. El espacio basura esta verde y maduro al mismo tiempo; es un colosal manto de seguridad que cubre la tierra, la suma de todas las decisiones no tomadas, de los problemas no afrontados, de las opciones no elegidas, de las prioridades dejadas sin definir, de las contradicciones perpetuadas, de los compromisos adoptados, de la corrupción tolerada. El espacio basura suele describirse a menudo como un espacio de flujos, pero esta es una denominación poco adecuada; los flujos dependen de un movimiento disciplinado, de cuerpos que

Nicolás Reitze de los de vacíos al paisaje la ciudad Nicolás Reitze/ Integración / Construcción un residuales paisaje público endevacios isla

forman una unidad. Aunque se trata de una arquitectura de masas, cada trayectoria es estrictamente singular. El espacio basura es una telaraña sin araña.” Koolhas nos da muchos ejemplos de lugares que él define como espacios basura, sin embargo, no define un espacio específicamente, ni intenta hacerlo. Más bien nos cuenta como un espacio se puede transformar en basura por el simple hecho de que la sociedad que habita en él carece de ciertas capacidades para poder hacerse cargo de estos. El concepto de “espacio basura” no define a estos espacios sino que a la sociedad que

habita en ellos y que es generadora de los mismos. Un espacio basura no puede ser comprendido sin antes entender su génesis. Si llevamos esta definición a un plano concreto, podríamos hablar de espacio basura como grandes zonas de la ciudad, paños completos de viviendas, malls, industrias etc.; que no fueron bien planificadas como parte de un contexto mayor. Si hacemos el paralelo con los vacios en el interior de los nodos de las autopistas, esta definición no resulta ser de gran ayuda porque es parte del mismo problema. El concepto de espacio basura es un modo de explicar un cierto comportamiento de la sociedad humana, en donde los vacíos son parte de la realidad.

X-ray Ilustración de Eric Drooker 44

3- Los espacios residuales de la ciudad

3.2-Terrain Vague / Ignasi Solá-Morales

Terrain Vague Maipu

Este concepto es de la autoría del arquitecto Ignasi Sola Morales 21 y se refiere a los espacios intersticiales, los grandes vacios urbanos, las vastas áreas obsoletas que por su configuración se transforman en atractivos lugares de ensayo para explorar las condiciones de la nueva ciudad. A continuación cito textualmente la definición de Sola Morales sobre el concepto aludido: “No es posible traducir con una sola palabra inglesa la expresión francesa terrain vague. En

francés el término terrain tiene un carácter más urbano que en el inglés land: traduce una extensión de suelo en la ciudad, pero también se refiere a extensiones más grandes, más imprecisas, en condiciones expectantes (…)”. La segunda palabra, vague, tiene un doble origen, latín y germánico. Este último, de la raíz vagr-wogue, se refiere a la ondulación, al oleaje, a las olas del agua: movimiento, oscilación, inestabilidad, fluctuación. Wave, en ingles. Nos interesan más las dos raíces latinas que confluyen en el termino francés vague. En

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primer lugar, vague como derivado de vacuus, vacante, vacio, es decir, empty, unoccupied. Pero también free, available, unengaged. El término vague procedente del latino vagus, vague, también en inglés en el sentido de indeterminante, imprecise, blurred, uncertain. Ciertamente, parece que los términos análogos que hemos señalado están precedidos por una partícula negadora (in-determinante, imprecise, un certain), pero no es menos cierto que esta ausencia de limite, este sentimiento casi oceánico, utilizando la expresión de Freud, es precisamente el mensaje que contiene expectativas de movilidad, vagabundeo, tiempo libre, libertad. Ese triple significado de la palabra francesa vague como wave, vacant y vague.” 22 La relación entre la ausencia de uso y de actividad y el sentido de libertad, de expectativa, es fundamental para entender toda

la potencia evocativa de los terrains vagues en la percepción de la ciudad. Vacio, por tanto, como ausencia, pero, también, como promesa, como encuentro, como espacio de lo posible: expectación. La definición de Terrain Vague coincide en algunos aspectos con el caso que nos convoca, los espacios interiores de los nudos viales. Su carácter de vacuu o vacio y de vaguedad por su no-uso no se corresponde mucho con la idea de indeterminación e imprecisión que plantea Morales, ya que estos espacios morfológicamente están muy delimitados y demarcados por las autopistas, y son fácilmente reconocibles por las personas que transitan junto a ellos. Estos espacios están alejados de la trama urbana y no se consideran como terrenos de posible expansión o de “expectativas de movilidad” como plantea Morales.

Terrain Vague Maipu 46

3- Los espacios residuales de la ciudad

3.3-Lugar y No lugar El concepto de no lugar establecido por el antropólogo Marc Auge durante el siglo veinte. Me parece importante primero establecer la idea de “lugar”, de esta manera podemos constituir una comparación válida entre uno y otro significado. 3.3.1-Lugar En el diccionario de filosofía J. Ferrater Mora 23, sostiene que según algunos autores la concepción de lugar y espacio son idénticas, sin embargo, la discusión trasciende siglos atrás. Aristóteles quien en su tesis en el libro IV de la física 24: El lugar no es simplemente un algo, sino un algo que ejerce cierta influencia, es decir, que afecta al cuerpo que está en él. Para Aristóteles lugar y espacio no son lo mismo. El lugar no es indeterminado, pues si lo fuera sería indiferente para un cuerpo determinado estar o no en un lugar determinado. Pero no es indiferente, por ejemplo, para cuerpos pesados tender hacia el lugar de abajo, y para cuerpos livianos tender al lugar de arriba. El lugar, aunque determinado, no está determinado por cada objeto, sino, por así decirlo, para clases de objetos. El lugar puede definirse como “el primer límite inmóvil del continente”. Así discurría Aristóteles en el siglo V.aC. Una dificultad en la doctrina aristotélica del lugar consiste en saber si el lugar mismo ocupa lugar. Si el lugar fuera espacio puro, 47

la cuestión no se plantearía. Pero no siendo espacio puro (o vacío), Aristóteles se ve obligado a afrontar el problema y a concluir que no hay lugar del lugar, ni un lugar del lugar etc., ya que de lo contrario habría que admitir el regreso a lo infinito. Aristóteles nos muestra las propiedades físicas propias de un lugar. A partir de estas observaciones otros autores comenzaron a desarrollar ideas que se suman a lo planteado por el estagirita. En la historia de la filosofía siempre ha estado la discusión entre si existe diferencia entre el concepto de espacio y lugar. Si no existiera alguna diferencia, ¿todo espacio puede ser entonces considerado un lugar? Según las definiciones y el origen etimológico de las palabras, los conceptos coinciden en que lugar es un espacio habitado u ocupado. El término habitar, respecto a esta idea, introduce una nueva variable en el concepto de espacio: el hombre. El espacio gana significado y valor a medida de la presencia del hombre, ya sea para acogerlo físicamente, o bien, para acomodar sus actos diarios. El arquitecto Norberg Schulz 25 reflexiona

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a partir de la filosofía griega sobre estos conceptos. El comenta que para los griegos cada lugar era gobernado por un dios, genius loci, o el espíritu del lugar. Al principio, los hombres no imaginaban a sus dioses como unas divinidades guardianas del hombre; por el contrario, pensaban que cada divinidad era perteneciente a un cierto pueblo o localidad. En las religiones las divinidades parecen tener en común las características del lugar, otorgándoles su personalidad a este. Schulz comenta también lo dicho por Heidegger 26. Este declara que el hombre para ser capaz de habitar sobre la tierra debe tener conciencia que habita en mundos dicotómicos, el cielo y la tierra “sobre la tierra ya significa debajo del cielo”, dice Heidegger. El hombre habita entre el cielo y la tierra, mundos opuestos, el primero tangible y accesible, el otro no tangible e inaccesible. Pero para Schulz el habitar quiere decir algo mucho más que el abrigo, habitar es lo que él llama el soporte existencial (que según él era el objetivo de la arquitectura). El concepto clásico de Genius Loci es dividido en dos elementos complementarios, el cielo y la tierra. Shulz entiende que a través de estos elementos tendrá su soporte existencial, o sea, su lugar sobre la tierra es construido. La tierra entendida como orientación y el cielo como identificación.

quiere decir, que él tiene que saber cómo él está en un cierto lugar. Schulz se refiere a Heidegger, para explicar que para tener un soporte existencial se debe considerar una cierta estructura del concepto lugar. Esto resulta de la intersección de tres atributos principales: espaciales, ambientales y humanos. Es en la intersección de estas esferas que se constituye un lugar. Nosotros hemos usado la palabra “habitar” para indicar la relación total hombre-medio. Cuando el hombre habita, él está simultáneamente localizado en el espacio y expuesto a un cierto carácter ambiental. Decimos que un lugar es un espacio dotado por los valores que el hombre le entrega, en su presencia física o simbólica. Según estas características mencionadas podemos coincidir en que muchos de los espacios residuales como los interiores de los nodos no cuentan con estas características, por lo tanto no califican como un lugar. Entonces, ¿de qué tipo de espacio estamos hablando? ¿Es posible incluir la idea de lugar dentro de una propuesta proyectual en el interior de un nodo?

Para tener un soporte existencial, el hombre tiene que ser capaz de orientarse sobre la tierra, debe saber dónde está. Pero también tiene que identificarse con el medio, esto 48

3- Los espacios residuales de la ciudad

3.3.2-No Lugar

Mall Plaza oeste, Cerrillos. Nudo Amerivo Vespucio con Pedro Aguirre cerda

Este concepto fue establecido por el antropólogo Marc Auge 27, quien define No-lugar de la siguiente manera: “Si un lugar puede definirse como un lugar de identidad, relacional e histórico, un espacio que no puede definirse ni como relacional ni como histórico, definirá un no-lugar.” Según el antropólogo Marc Auge un nolugar es un “espacio de la movilidad”: los no lugares identificados por Auge, parques de oficinas, estaciones, autopistas, campings, aeropuertos, y estaciones de tren, cadenas 49

hoteleras, y centros comerciales, estructuras para el ocio e incluso las actuales redes de telecomunicación. Estos constituyen los nuevos paradigmas de los escenarios cotidianos “arquitecturizados” y, al mismo tiempo, olvidados por la cultura arquitectónica. Los no lugares son lugares residuales de la creación humana en su intervención sobre el mundo físico. Según Pablo Ocampo en su libro “Periferia” 28 dice que, para definir el modo en que

se habita en los no lugares es necesario

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descubrir la identidad de quien se mueve a través de la ciudad. Esto resulta algo difícil, si se considera que el tránsito siempre viene acompañado de una pérdida de identidad. En cualquier ciudad, por histórica o moderna que sea, existen momentos donde nada ni nadie puede permanecer. Solamente se puede transitar lo más rápido posible. Un no-lugar no cuenta con los elementos arquitectónicos para ser entendido como un lugar: umbrales, contenciones, frontalidades, alturas, el espacio se vuelve liso. El ámbito óptico ha dominado todos los periodos de la arquitectura, el significado de ésta se capta a través de la vista. El no-lugar no es óptico sino háptico, no basta con contemplar un no-lugar para entenderlo. Una aproximación óptica configura puntos inexistentes que niegan el problema real de su superficie. Por eso observarlo es distinto que recorrerlo, es distinto ser atraído por un punto de fuga, que recorrer esa distancia. El recorrido obliga al observador a establecer una relación háptica con la superficie del no lugar. Una acción táctil similar a cuando se intenta descubrir un objeto oculto en un bolsillo.

da algunas pistas para entender mejor esto, Ocampo sostiene que un no-lugar no posee dimensión sino dirección, la negación de la percepción óptica provoca una negación de la dimensión. Si no es posible apreciar ópticamente las cualidades de un espacio cualquiera, tampoco es posible dimensionarlo. Ocampo lo ejemplifica de la siguiente manera: “el inhabitante del desierto no sabe de dimensiones como el habitante de la ciudad, su virtud está en conocer las direcciones que permiten su avance en medio del vacío. De esta manera, mientras la dimensión hace al agricultor al habitante de los primeros enclaves urbanos, la dirección hace mercader al inhabitante del desierto”. 29 En conclusión: El espacio total utilizado por un nudo vial está constituido por dos elementos, uno de ellos son las autopistas (no lugar) los cuales producto de su morfología, son creadores del segundo elemento constitutivo de un nudo que es el vacío. Dicho en otras palabras el vacio interior de un nodo es un subproducto de un no lugar.

¿Es un nudo vial un no lugar? la autopista sí es un no-lugar, sin embargo los espacios residuales producidos por ella no lo son. Referirnos a un nudo vial como un no-lugar puede ser adecuado en parte, sin embargo, no es exacto. Los espacios vacios del interior de un nudo vial, (nuestro espacio de intervención) ¿acaso son espacios de movilidad? la respuesta es no. Respecto a esto Ocampo nos 50

3- Los espacios residuales de la ciudad

3.4-Vacios Isla

Nudo vial - vacío isla

¿Qué son los vacios interiores de un nolugar? Estos espacios son terrenos vacios, aislados de la trama urbana por un límite impenetrable de infraestructura vial, por lo que denominarlos no lugar, pareciera ser incorrecto. Entonces, me parece adecuado intentar una nueva definición de estos espacios, retomando lo escrito por los autores seleccionados e intentando hacer un aporte en un nivel más especifico del problema. A diferencia de un no-lugar, el “vacío interior de un no-lugar” es no relacional, no histórico, óptico y dimensionable. Es no relacional, porque no contribuye de modo alguno a las relaciones que se establecen entre ciudad y no-lugar. Además, es observable que este vacío interior se presenta como inherente al no-lugar aunque de un modo residual, como un subproducto no intencional de aquel y, por tanto, no histórico. También, se caracteriza por ser óptico y dimensionable por toda la extensión de su borde, de su límite con el no-lugar. 51

Tal vez la denominación de vacío isla sea considerada un tanto redundante. No obstante, quiero enfatizar doblemente este concepto que aparece como una segunda derivada de lugar: 1) no lugar 2) vacío isla. Creo que esta segunda derivada ya se ha transformado en una realidad en la ciudad contemporánea y que pasa bastante ignorada o desconocida. Si bien se trata de espacios marginales en cuanto a superficie, al sumarlos, aparecen espacios de magnitud considerable dentro de la ciudad. Como resumen, diría que un vacío-isla es “vacío”, porque allí no hay urbanismo no hay arquitectura no hay intención no hay historia. Y que, es “isla”, porque está totalmente desconectada de las relaciones que se establecen en la ciudad. En la práctica, un vacio isla se constituye por todos aquellos espacios que han quedado rodeados de autopistas, diseñadas en aten-

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ción al requerimiento de un creciente parque vehicular pero en total desatención u olvido del peatón o transeúnte. Estos espacios se encuentran confinados entre los muros de la infraestructura vial o de no-lugares. Un vacio isla es como un purgatorio, un espacio que se condenó a sí mismo al olvido de la ciudad, al confinamiento permanente y el aislamiento del hombre. Un vacio isla está expuesto a la mirada de cientos de usuarios de la autopista, su cualidad de espacio genérico no despierta la atención y pasa desapercibida por la mayoría de las personas. Un vacio isla se mira pero no se toca.

Ya sabemos que un espacio se entiende como “lugar” en la medida de la presencia del hombre, ya sea para acogerlo físicamente, o bien para acomodar sus actos. En este sentido, un vacio isla no tiene ninguna condición de habitabilidad para el ser humano, es decir, no puede ser considerado un lugar. Entonces, me vuelvo a preguntar: ¿es posible transformar un vacio-isla en un lugar? ¿Es válida cualquier peripecia para transformar un vacio isla en un lugar? ¿Es esto posible?

Vacío isla, Washington DC 52

4-EJERCICIOS PROYECTUALES (ver anexo 1)

4.1- Metodologia proyectual Durante el IV BIM de Magister de T&P y en el comienzo de la fase de titulación, se desarrollaron nueve propuestas bajo el encargo propuesto por el MOP, a partir de la siguiente hipótesis: -A través de la generación de un nuevo lugar en el interior de los vacios isla ¿es posible integrarlos al sistema urbano de la ciudad?Como veremos más adelante, esta no es la hipótesis definitiva de este proyecto, son ejercicios que terminaron siendo descartados, pero me interesó incluirlo en mi tesis ya que gracias a estos ejercicios proyectuales pude rescatar elementos importantes que son retomados por la propuesta final. Durante esta parte del proceso, hice un especial énfasis en el impacto que tiene un nudo vial en la ciudad a escala metropolitana y a pequeña escala. Como habíamos dicho, un trébol es un nodo, parte de una red mayor de autopistas y calles, un trébol es el encuentro de distintos flujos de transporte o comunicación en un área urbana. Son espacios relevantes para la ciudad, espacios 53

de especulación debido a su hiperconectividad. Es por sus atributos de conectividad, dinamismo, interacción urbana que resulta plausible imaginar este punto como un lugar de encuentro entre las personas. Por otro lado, también hemos visto una serie de problemas que generan las autopistas y los nudos viales en su contexto como por ejemplo mala conectividad local y peatonal, fragmentación espacial, ruido, contaminación etc. Son problemas que inciden en las áreas contiguas a los nudos viales, deteriorándolas y transformándolas en lugares repulsivos al normal desarrollo de las actividades humanas. . Tomando en cuenta los aspectos positivos y negativos surgieron diferentes estrategias para hacer un mejoramiento de un área urbana a partir de un nodo vial ya construido. A través de la integración del diseño de ingeniería vial junto al diseño urbano y de arquitectura, se generaron diferentes propuestas, con el fin de que no solo funcionen y se relacionen correctamente con el área urbana inmediata, sino que haga de este lugar un área atractiva de Santiago. El objetivo es poder llegar a hacer de este lugar, un polo de desarrollo dentro de la ciudad. Así, se intentará armar un proyecto que de solución al enlace entre autopistas buscando que esta recupere e intensifique las

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dinámicas del sector (económicas, habitacionales y recreativas) y que logre integrar y revitalizar el área en torno al nudo vial. Pude observar las herramientas de diseño que se utilizan tanto en Chile como en el extranjero para la elaboración de proyectos de infraestructura vial de este tipo y comprendí -a través del análisis de algunos referentes-, distintas maneras en las que es posible hacerse cargo del vacío a través de la generación de un lugar en un vacio isla.

Conclusiones Como vimos anteriormente, los nudos viales se ubican en posiciones estratégicas, desde un punto de vista estructural de la ciudad. La posibilidad de hacer un espacio atractivo y de fácil accesibilidad a nivel inter comunal resulta tentadora. El problema fundamental aquí, no radica en qué programa o edificio poner en un vacio isla. Antes que eso, el problema se halla en la accesibilidad y hostilidad con el entorno. Para poder hacer un proyecto habitable, en muchos casos se deben considerar una serie de factores determinantes para pensar un espacio funcional. Al menos debemos considerar barreras para el sonido y pasarelas peatonales, entre otros aspectos técnicos, ya que no es posible acceder por el nivel de autopistas. Es claro que resulta forzoso tratar de habitar físicamente estos espacios. Ahora bien, desde un punto de vista práctico, es difícil imaginar un usuario interesado en llegar hasta un vacío isla, que como su palabra

lo dice está aislado de la ciudad por lo que no tiene una accesibilidad fácil. Entonces surge la pregunta: ¿Si queremos nuevos programas públicos para generar inclusión social, no sería mejor hacerlos en espacios que tengan mejores condiciones de relación con la ciudad? En este punto de la investigación se pone en cuestión la hipótesis de hacer un “lugar en un no lugar”, por cuanto la contradicción en los términos de la misma parece evidente. Según lo dicho por Schulz, un lugar es un espacio dotado por los valores que el hombre le entrega, en su presencia física o simbólica. Para que esto ocurra,- nos comenta Schulzel lugar tiene que tener por lo menos tres atributos principales: espaciales, ambientales y humanos. Considerando el aporte de Schulz, ya no parece posible que esto pueda ocurrir en un vacio isla, ya que ninguna de estas condiciones se cumple. Para hacerlo, tendríamos que negar la condición de nolugar y generar estas condiciones desde cero. Se concluye entonces, que un no-lugar no puede constituirse en un lugar y, por otra parte, que un no-lugar no puede dejar de pertenecer al paisaje de la ciudad. Aparentemente, en este punto de la investigación nos encontramos en un punto sin salida al insistir en la idea de que un lugar sea posible en un no-lugar. Esto, como hemos visto, no es posible. Sin embargo, también hemos dicho, que un no lugar no puede dejar de pertenecer al paisaje de la ciudad. Este hallazgo abre una nueva posibilidad investigativa. 54

5-PENSAR EL ESPACIO RESIDUAL DESDE EL PAISAJE Es en este punto que nos encontramos con la afirmación del filósofo francés J.Francois Lyotard 30, quién formula una nueva forma de entender a los vacíos isla a través del paisaje. Su propuesta más significativa es esta:

“To have a feeling for landscape you have to lose your feelings of place” 31 (Para tener una noción de paisaje debes abandonar tus nociones de lugar) o bien: (“Para tener una idea de paisaje debes abandonar tus sentimientos de pertenencia”). Según lo dicho por Lyotard, vemos aun con mayor claridad que nuestra hipótesis inicial estaba yendo por el camino equivocado. Porque, es claro que desde un punto de vista simplemente óptico, poder apreciar un paisaje, para percibirlo se necesita de una cierta perspectiva, de un punto de observación, ya que es justamente esta distancia entre sujeto observador y objeto observado lo que permite que se destaquen las cualidades visuales y espaciales de este. Pero, Lyotard es más abstracto, nos dice que para tener una idea de paisaje necesitamos abandonar nuestros sentimientos de pertenencia, siendo ésta (agrego yo) siempre referida a un lugar. 55

En otras palabras, se nos dice que ambos enfoques no son compatibles, el de paisaje y el de lugar. Si quiero ver el paisaje debo dejar de ver el lugar desde donde veo. Y si quiero ver un lugar no puedo ver el paisaje. Por lo tanto, haciendo los traslados del caso me pregunté nuevamente ¿de qué manera sería posible que este proyecto logre aportar en la generación de un paisaje de percepción pública a escala Metropolitana? ¿Es posible hacer un paisaje de inclusión social? ¿Existe algún espacio común entre las personas que están segregados por las autopistas? A partir de Lyotard, comprendo que la respuesta no podrá venir desde la pertenencia a un lugar o desde las nociones que tenemos de lugar. Lyotard nos propone ir más lejos: abandonar toda noción de lugar para acceder a una nueva idea, a la idea de paisaje. Lugar y paisaje se constituyen entonces tras dos miradas que son completamente diferentes. En las hipótesis anteriores traté de resolver el problema desde una de estas miradas. Ahora comprendí que debía arrojarme a una nueva aventura, a una nueva mirada que me permitiera: convertir un vacio isla en paisaje. Antes de llegar a una estrategia proyectual es importante comprender desde donde se construye el paisaje y entender el alcance de este concepto en nuestra sociedad.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

jeremy goddes 56

6-APROXIMACIONES A LA IDEA DE PAISAJE

fig 1. Croquis Le-Corbusier “….A formas distintas de hombre, corresponden distintas interpretaciones del paisaje…” Jorge Oteiza 32 El paisaje puede ser entendido como área, como espacio o como una construcción mental; según operemos desde la cartografía, la geografía, la arquitectura, la filosofía, la sicología o la historia. En cualquier caso, mi punto de vista es que el paisaje se constituye ante la mirada humana, la cual a su vez, por la naturaleza de su propia conciencia, hace una estructuración y una propia configuración de 57

todos los estímulos de diverso orden que le van llegando a través de los sentidos y de la memoria. Hay estímulos que llegan desde el mundo externo, como son aquellos que proveen la geografía, la cartográfica, la arquitectura, la historia y por medio de los sentidos externos; pero también, hay estímulos que llegan desde el mundo interno, como son los que llegan a través de la poesía, el arte, la mística o la cenestesia en general. Todo ello ocurre simultánea y prodigiosamente en la mente humana cuando esta constituye el paisaje que mira.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

La modernidad, en cambio, construyó e instituyó la noción de paisaje-objeto, un tipo de paisaje que se mira, se usa y se explota pero jamás se establece con él una relación de igualdad. La voluntad de enmarcar vistas, de escoger el mejor lugar para capturar la imagen que tenemos en frente, esa posición estática y contemplativa, un dominio sin posesión, como la que se ve reflejada en ese dibujo de Le corbusier (fig1); una habitación flotante y un señor, el hombre tipo, sentado en su casa, su propio lugar, con la ventana como elemento de encuadre y que marca distancia de las sensuales curvas de los cerros de Rio de Janeiro. James Corner 33 en su libro “Recovering Landscape” 34 utiliza el término “Eidético”

para referirse a una concepción mental que puede ser visual, auditiva, táctil, cognitiva o intuitiva. Corner plantea las operaciones eidéticas una técnica compleja capaz de visualizar los nuevos paisajes de nuestra contemporaneidad. Según Corner, paisaje e imagen son inseparables, sin imagen no hay paisaje, sino solamente aparece un medio ambiente sin mediación. Esta distinción puede ser trazada hacia el antiguo término en inglés landskip, que al principio no se refiere a la tierra, sino a una imagen de ella, como en algunas pinturas y representaciones del siglo diecisiete en el landshchap holandés. Después de la aparición de este género de pintura, el concepto escénico fue aplicado a la tierra

Georg Hoefnagel (1580) 35 58

6- Aproximaciones a la idea de paisaje

misma en forma de grandes paisajes rurales. Por cierto, el desarrollo de la arquitectura del paisaje como una profesión moderna, deriva en gran medida, del impulso para dar nuevas formas a grandes áreas de tierra de acuerdo a una imagen mental previa. “ Cualquier recuperación del paisaje en la cultura contemporánea en última instancia depende del desarrollo de nuevas imágenes y técnicas de conceptualización.” James Corner. Otro aspecto del paisaje, que sigue siendo eidético, pero que tiene menos que ver con las imágenes previas. John Stilgoe 36 lo describe según el viejo termino alemán landschaft que realmente precede al concepto de landskip y que se refiere al medioambiente comunitario , a un entorno que comprende viviendas, pastos, prados y campos. Por otra parte, la palabra significaba algo más que una organización del espacio, sino que connotaba también los habitantes del lugar y sus obligaciones con los otros y la tierra. En otras palabras, el significado de landschaft comprende un profundo e íntimo modo de relación no solo entre los edificios sino entre los campos pero también entre patrones de ocupación, actividad y espacio, cada uno entendido en un tiempo que está en continuo movimiento. Esta idea es como la radiografía de un espacio social en un determinado territorio. Dicho de otra forma, landschaft es una imagen que refleja el continuo movimiento de una sociedad. En este sentido, lancschaft es relacionado con 59

el termino alemán gemeinschaft, el cual se refiere a esas formas e ideas que estructuran la sociedad en general. Mientras el escenario de landschaft puede ser representable en una imagen, gemeinschaft es más profundo, con aspectos existenciales, procesos sociales cognitivos, son percepciones del espacio, de los materiales y del ambiente que no necesariamente son parte del plano cartesiano objetual. En este sentido, el concepto landskip (paisaje como un artificio (invención), primordialmente visual y a veces icónica o significante), y landschaft (paisaje como un entorno ocupado, los efectos y la importancia de que se sientan a través del tacto, uso y el compromiso con el tiempo). Ambos términos connotan imágenes, pero el último lo comprende totalmente, cenestésico, y menos representable que el primero. Es más, el trabajo del paisaje, forjado colectivamente, está más en consonancia con las demandas utilitarias que con las artísticas o formales; han sido objeto más de las tradicionales demandas de perspectiva y análisis hecho por los historiadores y geógrafos, que por la especulación de los arquitectos del paisaje. El discurso, la descripción verbal, los gestos, y otras figuras retóricas son capaces de evocar imágenes de un modo invisible (cenestésico), lo que permite que uno “vea” la idea. Los antiguos griegos reconocieron los aspectos de la imagen de las ideas, al igual que en el termino eidos, que conjuga “idea” con “algo que se ve”. Esta es la razón por la cual la

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

imagen, entendida como la formación de la idea, es parte integral y práctica del paisaje. En landskip, la elaboración de un cuadro participa y hace lo que debe ser representado, mientras que en landschaft, se trata de la formación de la cenestesia que son imágenes cognitivas que forjan un sentido colectivo de su lugar y de relaciones que evolucionan a través del tiempo. El paisaje, ya no es ese bonito fondo sobre el que destacan bellos objetos escultóricos

llamados arquitectura, sino el lugar donde puede instalarse una nueva relación entre lo no humanos y lo humano. Ya no hay naturaleza, al menos como la entendían los modernos, como la parte salvaje y virgen del “ahí afuera”. Estamos en un mundo donde aparecen mezclados naturaleza y artificios, hemos heredado otra naturaleza, una segunda naturaleza transfigurada que tiene su propia fragilidad.

Fotografia nocturna desde Cerro San Cristobal

7-DEL TERRITORIO Y SU RELACIÓN CON EL PROYECTO DE PAISAJE Entendemos territorio, como el medio físico visto desde arriba, en planta, a vuelo de pájaro, suficientemente lejos como para poder abstraerlo, apropiarse de él y utilizarlo según intereses que son ajenos a sí mismo Las autopistas ya son parte del paisaje de la ciudad y, paradójicamente, son unificadoras y divisoras del territorio. Incluso, podríamos aventurarnos en imaginar –como ya lo hicimos antes- una analogía entre una autopista y un rio (fig 2). ¿Qué tienen en común un rio con una autopista? Un rio al igual que una autopista, unifica y divide el territorio y ambos son parte de un paisaje, de un paisaje a un nivel horizontal, a un nivel de percepción humana. Un rio, genera bordes y acciona como un muro divisor al igual que como lo hacen los tramos de las autopistas con los barrios aledaños, siendo segregados ambos bordes. Los nodos viales, de mayor envergadura pueden ser vistos como grandes montañas que generan un telón de fondo a nuestra ciudad. Tienen en común las autopistas con los elementos naturales que no se pueden constituir como lugares porque no están a escala humana, aunque demarquen el territorio y generen 61

referencias visuales. Así, tanto el paisaje natural como el paisaje urbano se confunden en una misma mirada. La luna, sol, estrellas, montañas, nubes, auroras boreales, etc., son elementos naturales que aparecen sobre el territorio y visión del hombre de manera vertical. Estas manifestaciones contienen una valiosa información de nuestro entorno. Gran esfuerzo ha realizado el ser humano en su historia para recoger desde las alturas las claves más importantes de su entorno y para seguir ampliando su horizonte de conocimiento. (Valga una breve digresión para resaltar que como entendemos a los nodos viales como parte del paisaje de la ciudad, y que como el paisaje natural a nuestro alrededor lo vemos s como cosa factum, se ha terminado trasladando esta visión de cosa factum (como el sol, la luna, las estrellas) a objetos que, contrariamente, son intencionales e históricos (como los nodos), que no son cosa factum sino completamente modificables por el ser humano de hoy.) Retomando nuestro discurso, observamos que desde la antigüedad, lo vertical ha sido

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

Fotografia aerea de Santiago, Costanera Norte y rio Mapocho de Guy Wenborne ©

siempre asociado al cielo, y que éste ha servido de gran comunicador entre los hombres. La relación del ser humano con lo vertical ha generado una larga y profunda huella que ha quedado registrada en la historia de las religiones, del arte, la arquitectura, la navegación, etc. Desde la arquitectura gótica, la verticalidad, la elevación, la gran altura e increíble esbeltez, simbolizaban el deseo de ascensión

hacia Dios. En la navegación, la utilización de faros sirve para ubicar a los navegantes en la oscuridad de la noche, para comunicar en qué lugares hay puertos disponibles o despeñadero de rocas. Los antiguos navegantes también desarrollaron eficaces métodos de orientación a través de la observación de las estrellas ubicadas en el cielo. El hecho que la capacidad óptica del ser humano se oriente predominantemente hacia 62

7- del territorio y su relacion con el proyecto de paisaje

fig 2. Mapa “analogia del paisaje” circunvalacion A.V. hecho a partir de fragmentos de planos antiguos

lo ancho del plano (dos ojos en horizontal) (fig 3), seguramente ha sido una respuesta adaptativa de la especie humana frente al peligro que lo acechó siempre desde los costados. Como resultado de lo anterior, el campo de visión del ser humano se hizo mucho más amplio en la dimensión horizontal que en la vertical. Consideramos gigantesca una torre como la de Costanera Center, de unos 300 metros de altura, en cambio, la misma distancia en una autopista no es más que un recorrido insignificante (fig 4). El desplazamiento del ser humano ocurre 63

casi exclusivamente en el plano horizontal; el movimiento del automóvil a través de las autopistas, los trenes, la bicicleta, etc.; La horizontal es una medida concreta, algo que se puede controlar, dominar y andar. El hecho que –para el ser humano-, la Tierra sea vista como “plana”, hace que el concepto de una horizontal teórica, le sea familiar y consistente. La horizontal es algo “dado” la vertical, en cambio, ha de hacerse (artificio). Uno de los recursos de que dispone la mente humana para comparar objetos entre sí, es la analogía por contraste. De este modo,

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

las personas comparamos lo lleno con lo vacío, lo quieto con lo que se mueve, la actividad con la pasividad, etc. En el mismo sentido, la dimensión vertical existe – ante la mirada humana-, solo en comparación con una horizontal dada. En este punto, el lector de esta tesis se preguntará -con toda razón- por cual es la relación que hay entre el tema de esta tesis -referida a los vacíos islas- con este asunto de la verticalidad. La respuesta que he encontrado es sumamente simple y ha aparecido justamente ahora, tras estas consideraciones sobre el tema de la verticalidad. Me explico: Los vacios islas, como vimos antes, están

aislados visualmente de su entorno, lo que aumenta la sensación de desconexión con ellos. Pero, nos veníamos preguntando insistentemente, si era posible encontrar algún espacio común que podamos utilizar para generar un paisaje público en los vacios isla. En efecto, este espacio común ahora podemos encontrarlo en la verticalidad, en el cielo de siempre. La inasible verticalidad se constituye en un espacio visiblemente común por todos sus bordes y actores. Debo reconocer que es a partir de esta comprensión que comienzo a ver una posible solución positiva a esta tesis, mediante la visualización y concreción de un proyecto que asuma este desafío integrador en otra dimensión.

fig 3

fig 4

8-PROPUESTA “EJE-Z”

8.1-Criterios de Selección de nodos Según un informe elaborado por los alumnos de la UDP, Quenia Gonzales y Miguel Reyes 37, explican que solo en la Circunvalación Américo Vespucio existen más de 20 nodos con vacios islas los cuales suman un total de 38,9 hectáreas. De estos 20 nodos que pueden clasificarse según la tipología 1 y 2 establecida anteriormente, me interesan los cuales estén junto a zonas urbanas de la

{

+ Vacio isla

{

Tipología nodos 2 y 3

Listado de cerros de Santiago

ciudad como malls, viviendas, parques etc. Es importante considerar como sujetos observadores tanto a quienes van por la autopista como a quienes observan estos elementos en la ciudad ya que son distintos puntos de vista del proyecto. Tambien me parece relevante tomar en consideración los principales cerros de la cuenca de Santiago ya que ellos muestran otro punto de vista, una distancia y escala mucho mayor.

}

+ geografía

Sociedad

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

QUILICURA

HUECHURABA VITACURA

CONCHALÍ

RENCA RECOLETA

LAS CONDES

C. NAVIA

LA REINA

PUDAHUEL

ÑUÑOA

MACUL

PEÑALOLEN

MAIPÚ

CERRILLOS

LO ESPEJO

LA GRANJA

LA CISTERNA

LA FLORIDA

SAN RAMON

Plano de nodos seleccionados

Simbología

Nodos y Morfología.

Zonificación y uso de suelo Zona habitacional mixta Área urbana bruta. Hab x 1Ha. Min.

Max.

150.

600.

150.

450.

150.

300.

productiva. Área natural. Infraestructura. Trébol. Tipología 3 Actividad Cerros. Zona Nodos agraria. seleccionados Aeropuerto. Sobre nivel.cerro. Pie de Tipología 2 Retail. Área industrial. Ríos. Planta infraestructura sanitaria. Zona industrial. Bajo nivel. Tipología 1 Bodegas. Borde Río. Equipamiento Zona comercial. Intersección Autopista / Autopista. Zona natural. Áreas verdes. Privadas y PubliSitios eriazos. Intersección Autopista / Avenida. Cementerios. Intersección Autopista Mall. Pasarelas

8- Propuesta “Eje-Z”

8.1.1-Nodos seleccionados

2- Americo Vespucio - Av. Kennedy

9- Americo Vespucio - Au. Central

16- Americo Vespucio - Ruta 68

20- Americo Vespucio - El rozal 67

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

27-Americo Vespucio - Gral. Velasquez

41- Americo Vespucio - La serena

42- Americo Vespucio - Av. Grecia

43- Americo Vespucio - Las Torres 68

8- Propuesta “Eje-Z”

8.1.1-“Eje-Z”

Así entonces, a través de la integración de los conceptos de paisaje y territorio (paisaje publico) sumado con la apertura del ser humano hacia el mundo del arte (iluminación-verticalidad), es que logré visualizar una nueva estrategia y expresarla en los siguientes términos:

Generar un nuevo paisaje público, que conecte visualmente a los habitantes de la ciudad a través de un elemento vertical que, puesto por encima de los nodos en conflicto, pueda flotar e iluminarse en el cielo demarcando la periferia de la ciudad. A este proyecto lo he llamado “Eje Z”, en referencia a las coordenadas X, Y, Z, en donde Z es la vertical. Y, principalmente, porque esta nueva dimensión me enseñó a reconocer, finalmente, un espacio común capaz de superar las dificultades de un vacio isla mediante la instalación de un elemento ubicado en las alturas. 69

Eje Z tiene tres premisas proyectuales:

1- Es un componente del paisaje. 2- Nos dice algo del lugar donde está puesto, y 3- Puede flotar

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

Entonces, el proyecto ideado para cumplir con estas premisas propone colocar grandes anillos de helio en el interior de los vacios producidos por los nodos, a cierta altura y en puntos estratégicos de la ciudad. Estos elementos, verdaderamente escultóricos, aparecerán como un telón de fondo en el transcurso de la vida en la ciudad.

Serán elementos dóciles al impulso de los vientos (movimiento) y a los cambios de luz (reflejando el sol de día e iluminándose de noche). De este modo, aparecerá un nuevo paisaje en la ciudad, delimitando y referenciando lugares que, por su condición de nodos urbanos, son el punto de encuentro de miles de miradas diarias en distintos momentos cotidianos. 70

8- Propuesta “Eje-Z”

En el interior de los anillos se instalarán luces leds de alta luminiscencia capaces de iluminar el interior de los mismos durante la noche. La energía necesaria para funcionar proviene de unos paneles solares ubicados en la base del proyecto. Los anillos reflejan la luz del sol durante el dia y se iluminan durante la noche. Y, al estar conectados a un solo tensor, quedarán a merced del viento como si fueran sendos volantines. Si el viento fuera demasiado fuerte que pudiera hacer perder el control, automáticamente será capaz de recogerse hasta su base mediante un winche instalado bajo el suelo.

Eje Z es un proyecto replicable, y de hecho, propongo repetirlo en ocho de los nodos más importantes del anillo Américo Vespucio. Los nodos seleccionados son todos generadores de vacios isla. La única diferencia entre ellos será su color, lo cual permitirá generar una relación entre lugar de contexto y su color de referencia. Cada uno de los nodos presenta condiciones de contexto distintas y han sido definidos con un color que los caracterizará. Además, está marcado el radio de influencia visual inmediato al cual afectan. La influencia a mayor escala solo estará dada en lugares de mayor altura como desde el Cerro San Cristobal, Cerro Renca, Cerro Santa Lucia y Faldas de la Cordillera.

NicolĂĄs Reitze / ConstrucciĂłn de un paisaje pĂşblico en vacios isla

*fotomontaje referencial, no tiene relacion con los nodos seleccionados necesariamente.

9- Propuesta “Eje-Z”

8.2-Aplicaciones complementarias del proyecto

Eje Z es un proyecto pensado desde un inicio a una escala de paisaje territorial. Sin embargo, el elemento en sí mismo es un dispositivo comunicador con muchas posibilidades, ya que puede cambiar de colores y de forma. Entonces, a modo de experimentación y de investigación de sus posibilidades, he desarrollado una idea que complementa la propuesta original, potenciando la variable de interacción social con el fin de que, además de indicarnos referencialmente un lugar, sea posible que nos diga algo del lugar donde están instalados.

De este modo, los anillos de helio que se levantan desde un no lugar, se constituyen en imágenes-código de contacto social, tales que puedan transportar diversos contenidos de información y significancias. Por ejemplo, información atmosférica, meteorológica, o bien variables sociales como felicidad y descontento de la gente que esté ubicada 73

en un cierto perímetro respecto del nodo. La aplicación práctica del proyecto incluye la utilización de las tecnologías de la comunicación, a través de teléfonos celulares y de una página web. Las conexiones inalámbricas nos permiten lograr un objetivo muy importante, como es el de establecer con las personas no solo una comunicación visual sino más personal y directa entre objeto y sujeto, o bien, entre Eje Z y la población.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

8- Propuesta “Eje-Z”

Las personas podrán inscribirse libremente en la página web de Eje Z, si es que son vecinos dentro de un radio de 1 km de algún Eje Z ubicado en la circunvalación de Américo Vespucio. De ser así, diariamente les llegará un mensaje por celular con una pregunta. Esta pregunta podrá responderse fácilmente marcando (+) o (-) que representa una variable, color o altura. Por ejemplo ¿Cómo te llevas con tus vecinos? Según la cantidad de respuestas positivas o negativas, los anillos de Eje Z subirán o bajarán. Mientras más positivas sean las respuestas, más alto llegará la deslumbrante escultura. Así, los vecinos podrán modificar el paisaje de su entorno con su participación. De este modo, al hacer un recorrido por A. Vespucio, podremos ir mirando las alturas de Eje Z, y con ello, tener una idea a modo de radiografía social de dicho lugar. También, podemos integrar variables de información meteorológica a través de colores durante la noche, como son la calidad del aire según la información que entrega el Sistema Nacional de Monitoreo Ambiental (SINIA), o 75

bien, el pronóstico del tiempo según lo que informe la Oficina Meteorológica de Chile. Toda esta información será entregada directamente a la gente, pero también, se puede llevar un registro online a través de una web, pudiendo generarse interesantes estudios sociológicos a partir de los datos recolectados.

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9-CONCLUSIONES

Recuerdo cuando estaba en el primer semestre de titulación, recién comenzando a asimilar el encargo planteado por el MOP, y luego de tener los primeros acercamientos con Marc Auge, Solá Morales, Schulz etc., dentro de mí me preguntaba con un sentimiento de agobio ¿qué es posible hacer en un no lugar? La verdad, para ser sincero, no se me ocurría nada en ese momento. Lo comento, porque normalmente uno tiene alguna noción, una idea, un target de lo que quiere hacer, pero en ese momento yo no lo tenía. De hecho, a modo de juego, imaginaba que viajaba al futuro, es decir, a este momento, al momento en que mi proyecto ya estaría listo, escrito, dibujado, ahí, listo para mostrárselo a todos. De esa manera podía verme a mí mismo después de haber recorrido todo el camino de investigación y desarrollo que se venía por delante. Ciertamente, hasta donde sabemos, es imposible realizar viajes en el tiempo, por lo tanto, tuve necesariamente que hacer el camino largo. Ahora sí, habiéndolo concluido, me es posible mirar el proceso en retrospectiva y verlo en su totalidad. En un principio, enfrenté el proyecto desde el “mundo de la 77

arquitectura”, con una mirada más racional o pragmática, en base al análisis físico y contextual de los espacios, intentando resolver funcional y programáticamente estos espacios. Los ejercicios proyectuales realizados no cumplieron con los objetivos autoimpuestos, por lo que no cualificaron como proyectos posibles dentro de un contexto académico. No obstante, el feedback que me entregaron estos estudios fue fundamental para el replanteo en una nueva etapa de la tesis. Finalmente, gracias a la ampliación e inclusión de otros conocimientos ajenos al “mundo de la arquitectura”, más cercanos al arte, la sicología y la filosofía, es que pude replantear los objetivos que concluyeron en la última propuesta. Para mí era importante que el proceso interno del proyecto, así como el respaldo conceptual del mismo, fueran consecuentes y capaces de sustentarse en sus propios términos. Recordemos en primer lugar el encargo original del MOP ¿cómo recuperar los espacios residuales producidos por la infraestructura vial de carreteras? y ¿cómo garantizar la inclusión social de los mismos? Dicho esto, ¿logra esta tesis cumplir

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

el encargo? En una primera lectura podría decirse que este no se cumple, ya que no se genera una inclusión social “física” entre las personas o incluso podría decirse que este proyecto en realidad no sirve para nada, que no tiene una función específica o un programa establecido. Lo anterior no deja de ser verdad, sin embargo, debemos contextualizar que este es un proyecto para un Magister de Territorio y Paisaje, que busca encontrar respuestas distintas a las convencionales que uno pudiera imaginar desde un titulo de arquitectura convencional. “Eje Z”, es una lectura al problema que propone la generación de un nuevo paisaje público para la ciudad, de integración entre las personas de una manera contemporánea, des localizada, no física y valiéndose de las nuevas tecnologías disponibles. “Eje Z” es un regalo para la ciudad, es la oportunidad de un nuevo paisaje urbano que otorga cierta identidad a espacios que antes carecían de ella. “Eje Z” plantea una nueva forma de ver los espacios vacios de la ciudad, una nueva forma de integrarlos al sistema urbano y a la sociedad misma. En este sentido, más que la solución formal del proyecto, (una estrategia posible entre muchas), quiero destacar la “nueva visión” que se constituye en una dimensión distinta a la acostumbrada.

propia y de interpretaciones distintas. Comprendiendo esto, “Eje Z” no busca ser una interpretación única y universal, justamente se trata de lo opuesto, es decir, propone dejar abierto el juego a la libre interpretación. Por último, cabe decir que ésta es una investigación en proceso y abierta para quienes quieran seguir desarrollando este tema en el futuro. Espero que pueda seguir profundizándose con mayores antecedentes y conocimiento, tanto en otros trabajos de investigación como en diferentes estrategias posibles.

Como decia Jorge Oteiza “….A formas distintas de hombre, corresponden distintas interpretaciones del paisaje…” El paisaje existe solo en la mente de las personas y todo ser humano tiene un registro mental que transfigura lo que ve en una imagen mental 78

10-ANEXO 1

Anexo 1. Ejercicios proyectuales

Durante el IV BIM de Magister de T&P y en el comienzo de la fase de titulación, se desarrollaron varias propuestas en relación a los vacios residuales y los no-lugares. Están incluidas en esta tesis ya que forman parte del proceso de una idea. son ideas descartadas que, no obstante, plantearon importantes preguntas y generaron definiciones y conclusiones determinantes para el proyecto final. He recopilado propuestas desde unas que han sido más elaboradas, hasta otras que tienen un desarrollo esquematico pero que también forman parte del mismo proceso por lo cual también las e incluido en este anexo. 79

Nicol谩s Reitze / Construcci贸n de un paisaje p煤blico en vacios isla

croquis de clasificaci贸n de proyectos. 80

10- Anexo 1

10.1.1-MASTER PLAN AUTOPISTA A COLOR TALLER IV BIM MAGISTER T&P

Planta Master Plan

Conceptos clave: Energías renovables, valor agregado Explicación : Este proyecto fue pensado para la costanera Norte. El objetivo era generar un valor agregado de la autopista al medio: responsabilidad ambiental y social. A través de la implementación de artefactos que pudieran generar energía eólica con el movimiento de los autos y por otro lado generar una nueva imagen de autopista a través del color. El color seria implementado en distintos elementos de las autopistas, el color va cambiando junto con el recorrido pudiendo así distinguir ciertos lugares a 81

través de su representación cromática en el paisaje. Conclusión: Por el lado de la producción de energía, el proyecto resulta muy costoso y según investigaciones posteriores, y distintos referentes en los cuales se ha aplicado este sistema se determino que en realidad no es viable económicamente genera suficiente energía. Por otra parte, la aplicación de color es una posibilidad interesante y económicamente factible, sin embargo, según normativa vial no es posible intervenir muchos de los elementos que teníamos considerados por lo que no se conseguía una continuidad del color.

Nicol谩s Reitze / Construcci贸n de un paisaje p煤blico en vacios isla

Vista desde un auto, pinturas y aspas e贸licas

Vista aerea de nodo la Piramide

Vista desde un auto, pintura. 82

10- Anexo 1

10.1.2- RE-CONQUISTA TALLER IV BIM MAGISTER T&P

Participantes: Pedro Silva, Vicente Hraste, Nicolás Reitze

Elementos conceptuales de proyecto.

Conceptos clave: Re-colonizar, Re-conquistar, Re-tomar, panóptico social, sostenibilidad ambiental, inclusión social Estratégia: Este espacio residual tenia características particularmente adversas, debido a su extrema marginalidad y un evidente abandono. Las autopistas C.norte y C.Sur se levantan para dejar pasar la línea del tren que va hacia el norte desde Quinta normal. el contexto inmediato esta dado principalmente por grandes industrias como la termoeléctrica de Renca de la empresa GENER, BOSCH, Led Chile entre otras, y, por otro lado una importante toma ilegal que tiene “secuestrado” los espacios bajo el puente y aledaños. La problemática no está en el punto especifico de trabajo sino en la compleja interacción de los elementos que lo rodean. El punto de trabajo no está en preparado para recibir alternativas convencionales. Nuestra estrategia consistía en realizar una 83

“colonización” del espacio a través de un artefacto que pudiera inyectar recursos y nuevos espacios con el fin de re-vitalizar este terreno de nadie. La idea era hacer un artefacto-social-publicitario que comunicara hacia la autopista una pantalla gigante con publicidades con el fin de generar recursos para poder instalar en su base un mobiliario deportivo y equipamiento social. Referentes: Eco Boulevard de VallecasEcosistema urbano, “soy una autopista” grupo grifo, “arboles eco sociales” F.Mesa-H.Barragan Conclusión: El proyecto resultaría posible y viable económicamente, sin embargo no logra cumplir las expectativas planteadas de transformar este espacio en un lugar habitable o seguro. El principal problema en este proyecto fue la carencia de usuario, ya que al estar rodeado de industrias lo hace un lugar prácticamente inaccesible.

Nicolás Reitze de los de vacíos al paisaje la ciudad Nicolás Reitze/ Integración / Construcción un residuales paisaje público endevacios isla

A Sector de trabajo “maquinaria”.

corte A/A 84

10- Anexo 1

propuesta conceptual

propuesta 85

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

Corte A/A con proyecto

Vista desde Renca/barrio

Vista desde la autopista

Vista nocturna desde la autopista. 86

10- Anexo 1

10.1.3-BARRERA ACUSTICA HABITABLE TALLER VI TITULO MAGISTER T&P “lugar en un no lugar”

Conceptos clave: Contaminación acústica, negación de un no-lugar , conectividad, espacio público Estrategia: Una de las primeras cosas que podemos percibir como peatones estando junto a una autopista, es la fuerte contaminación acústica que estas producen. De hecho , la intersección entre A.V y Autopista Del Sol en la comuna de Maipú, es uno de los lugares con mayor contaminación acústica de su comuna calificándolo de niveles inhabitables (CONAMA). Esto sumado a los problemas de conectividad peatonal entre los distintos puntos de la comuna producidos por los nudos viales, es que se propone una barrera acústica habitable. Esta barrera 87

además serviría como soporte de espacio publicitario y fachadas verdes con el fin de hacer un proyecto sustentable económica y ambientalmente. Referentes: Yonna Friedman, BIG. Conclusión: La negación de un no lugar no soluciona el problema de fondo. Desde una mirada “pragmática” es un proyecto innecesario ya que existen métodos mas eficientes para disminuir la contaminación acústica, y para conectar determinados puntos existen las pasarelas peatonales, la sumatoria de ambos no se justifica. Por último, este proyecto aporta en la generación de espacios residuales, ya que solo le cambia la fachada a un vacío.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

Corte esquematico

Imagen de proyecto barrera acustica habitable 88

10- Anexo 1

10.1.4-CIUDAD PUENTE TALLER VI TITULO MAGISTER T&P “Habitar en un no lugar”

Diagrama de elementos de la ciudad puente

Croquis idea

Conceptos clave: Habitar, Contaminación acústica, conectividad, espacio público, sustentabilidad.

puntos importantes. Referentes: Yonna Friedman, BIG,

Explicación: Un no-lugar se define por un espacio sin memoria que no es relacional y que no tiene condiciones de habitabilidad, este proyecto intenta revertir esas condiciones. La ciudad-Puente es una evolución del proyecto de la barrera acústica habitable, tiene como objetivo la intentar mitigar los efectos de la contaminación acústica, con la variante de que se transforma en un complejo habitable en altura que conecta distintos 89

Conclusión: Además de lo concluido con la barrera acústica habitable. Es difícil imaginar una vivienda un contexto tan ruidoso, el problema acústico finalmente se traslada a quienes habitan el lugar. Además nos preguntamos ¿por qué sería mejor hacer complejos de viviendas en un nudo vial que en otro espacio disponible? Este proyecto pone en cuestión la hipótesis, ¿Es válido cualquier suceso para transformar un no lugar en un lugar?

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

Imagen de proyecto ciudad-puente

Planta de puntos de conectividad de la ciudad-puente 90

10- Anexo 1

10.1.5-PUENTE-DIQUE TALLER V TITULO MAGISTER T&P “Habitar en un no lugar”

Corte esquematico de puente-dique

Conceptos clave: Espectacularidad, circulación, espacio público, agua, comercio. Explicación: Este proyecto fue pensado para un nodo específicamente, la intersección entre A.V y Autopista Del Sol en la comuna de Maipú. Este nodo en realidad son dos nudos viales en uno, ya que entre ellos cruza el zanjón de la aguada el cual a sus bordes tiene cultivos de hortalizas. La idea es generar un puente que pueda utilizar para cruzar de forma segura entre un lado y otro, además que este mismo funcione como un espacio 91

de feria. La misma infraestructura para realizar el puente sería utilizada para generar un dique para el agua del zanjón de la aguada, algo así como un Mapocho navegable y hace continuidad con el proyecto de zanjon de la aguada inundable. Debido a la magnitud de este proyecto, puede imaginarse como un parque intercomunal. Conclusión: Este proyecto es ambicioso en su alcance urbano, sin embargo no es un proyecto repetible en otros nudos viales la cual es una condición importante para el éxito de la idea.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

planta de actos del lugar y de conexiones posibles de proyecto

Planta general de proyecto 92

10- Anexo 1

10.1.6PROGRAMA COMERCIAL TALLER V TITULO MAGISTER T&P “Habitar en un no lugar”

Conceptos clave: Hiperconectividad, optimización, circulación,

para las inversiones. Referentes: Expo 2010 Danish Pavilion por BIG

Explicación: Una de las cosas que pudimos observar en los proyectos anteriores, era que las intervenciones no tocaban directamente el vacío isla. En esta propuesta se intenta ver de qué manera es posible realizar un edificio que utilice el área disponible pero sin quedar dividido en cuatro partes sino que quede unido a través de una misma forma. Elegimos un programa comercial ya que estos requieren de muchos espacios de circulación y espacios comunes, por otro lado, un nudo vial, como habíamos comentado anteriormente es un espacio hiper-conectado lo que significa que es un nodo atractivo

Conclusión: El principal problema que encontramos al intentar desarrollar un edificio en un vacio isla, era su problema de accesibilidad. Es imposible o muy difícil hacer estacionamientos eficientes ya que no dan los radios de giro para los automóviles si queremos entrar desde la autopista. Existe la posibilidad de poner estacionamientos en otro lado o entrar por abajo desde una calle lateral, pero se pierde la idea de hiperconectividad. Por ultimo, no existe tanto espacio de construccion por lo que no seria un comercio muy grande y rentable.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

croquis edificio continuo

croquis edificio puente

croquis edificio interconectado en altura 94

10- Anexo 1

10.1.7-PROGRAMA DEPORTIVO MIXTO TALLER V TITULO MAGISTER T&P “Habitar en un no lugar” Conceptos clave: Deporte, Espacio Público, accesibilidad, recreación, sustentabilidad. Explicación: Esta es una propuesta recurrente desde la arquitectura o el urbanismo. Se intenta recuperar estos espacios a través de espacios deportivos mixtos, se intentaría buscar ciertos deportes a los cuales no les incomode estar con contaminación acústica junto a ellos como por ejemplo, Skate parks, cancha de futbol, aparatos de gimnasia etc.. Estos espacio buscan revitalizarse a través de la presencia del hombre en actos sociales deportivos. Para que un no-lugar se transforme en lugar es importante que en el existan actividades humanas y sea reconocido como un lugar simbólico. Conclusión: este proyecto es una posibilidad viable en algunos casos de nudo vial, es una formula ya probada en muchos de vacios residuales, sobre todo con skateparks, pero nunca en un nudo vial. La seguridad es un tema importante, no debería existir ningún contacto entre autopista y los deportistas para evitar riesgos, lo cual significa un tema en diseño y seguridad. Por otro lado la accesibilidad también resulta complicada en 95

ciertos casos, ya que al ser vacios isla no tienen conexión a través de veredas adecuadas. Aun así resultaría posible, sin embargo al ser una propuesta tan usada, no concuerda con la idea del magister en buscar alternativas distintas a un mismo problema, mas allá de lo convencional

fotomontaje de un skatepark en un nudo

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

croquis espacio deportivo mixto

fotomontaje

10- Anexo 1

10.1.8-GRILLA RESPONSIVA TALLER V TITULO MAGISTER T&P “Hacerse cargo del vacio”

Esquema de distribucion de vacios residuales en un nodo

Conceptos clave: Superficie, vacio, topografía. Explicación: A partir del análisis de los espacios residuales producidos por la infraestructura vial de un nodo, se encontraron cuatro categorías distintas de vacios, las cuales son fragmentadas por las autopistas. Con la idea de hacerse cargo de todo el vacío se intenta crear una superficie conceptual a través de una grilla configurada por postes de iluminación. Esta superficie crearía un campo visual unificador del espacio y podría abarcar determinados programas generando 97

un nuevo lugar con una noción de paisaje topográfico. Referentes: Parque la villette de Bernard Tschumi. Conclusión: La idea de paisaje topográfico incluye una doble percepción, tanto como para el automovilista como para el peatón. Sin embargo este proyecto llevado a la realidad no contribuye a la “descontaminación visual” ya existente, postes, carteles publicitarios, semáforos, antenas etc.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

GRILLA

VACIO RESIDUAL

VACIO POR OBSOLESENCIA

VACIO SOBRE PAISAJE VAGO

VACIO INTERSTICIAL

VIALIDAD

PLANO G.EARTH

Tipologías de vacios residuales 98

11- Anexo 2

11 Anexo 2 11.2.1-Elevación Vectorial Rafael Lozano-Hemmer

Imagen del proyecto en funcionamiento

Vectorial elevation es un proyecto interactivo originalmente diseñado para celebrar la llegada del año 2000 en la ciudad de México. A través de una página web los usuarios podían diseñar esculturas de luz sobre el centro histórico de la ciudad. Con la utilización de ochenta luces posicionadas en el perímetro de la plaza que tenían control online con simulación 3d y visualizado con cámaras digitales. Una página web personalizada 99

fue producida para los participantes con imágenes de sus diseños e información como su nombre, dedicación, lugar y comentarios. Estas páginas web fueron totalmente sin censura, los participantes dejaron todo tipo de mensajes incluyendo poemas, resultados de futbol, slogans de los zapatistas y hasta veintisiete propuestas de matrimonio. En México el proyecto atrajo a más de 800.000 participantes de 89 países durante dos semanas.

Nicolás Reitze / Construcción de un paisaje público en vacios isla

11.2.2-Oscar Lhermitte Urban Stargazing

Con el tiempo, la sociedad se ha devenido en un mundo artificial veinticuatro horas por día limitando la experiencia natural de las luces provenientes del cielo. The Urban Stargazing o el observatorio de estrellas urbanos se enfoca en traer de vuelta las estrellas a la ciudad recreando las constelaciones existentes y creando otras nuevas, narrando antiguos

y nuevos mitos sobre Londres. Veinte grupos de estrellas fueron instaladas en diferentes locaciones de la ciudad, y que se pueden observar a simple vista durante la noche. El mapa muestra cada constelación con sus correspondientes coordenadas. Se utiliza una aplicación web para configurar las constelaciones.

cartografía de las constelaciones propuestas e instalacion mediante gruas 100

11- Anexo 2

11.2.3-BALONES DE HELIO FOTOVOLTAICOS Joseph Cory of Geotectura El proyecto de Joseph Cory consiste en una nueva manera de captar la energía del sol desde el cielo. El trabajo con el Dr. Pini Gurfil un ingeniero aeroespacial para desarrollar un globo de helio con una tela diseñada para ser un panel fotovoltaico.

que cuesta producir lo mismo con paneles solares. Los balones solares pueden pasar hasta un año sin necesitar mantenciones y son resistentes al viento gracias a su estructura.

Estos balones de helio fotovoltaicos son de bajo impacto y generan mucha energía. Estos globos funcionan con un cable que les provee de helio a los globos y otro de electricidad además de un panel de control de sus sistemas. Está pensado para lugares en los cuales no hay disponibilidad de superficie en el suelo, como en bosques, ciudades muy densas, o incluso su ocupación temporal para expediciones en el desierto, situaciones de emergencia etc. Sus creadores sostienen que con un globo es posible proveer de electricidad a toda una casa, sin embargo, pueden sumarse como racimos para mayor producción. Cory y Gurfill están construyendo en este momento varios prototipos, los cuales son capaces de producir hasta un kilowat de energía, (equivalente a 25 metros cuadrados de paneles solares) Su costo es de US$4,000 por balón, comparado con los US$10,000 101

representacion de los balones fotovoltaicos sobre el desierto

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11.2.4D tower Nox architekten, Lars Spuybroek, Rotterdam

Imagen del proyecto en sus cuatro fases de color.

D-tower es un proyecto de arte, encarado por la ciudad de of Doetinchem en Holanda, que mapea las emociones de los habitantes de Doetinchem. D-tower archiva la FELICIDAD, AMOR, MIEDO y ODIO diariamente usando diferentes preguntas. D-tower consiste de: 1-Una torre, de doce metros de alto en el centro de Doetinchem 2-Un website. 3-Un cuestionario.

Las respuestas juntadas por D-tower, son calculadas y trasladadas a una representación grafica. Estos gráficos son presentados en el website. Porque los zipcodes de los participantes tienen que ser cercanos a D-tower, las emociones de los participantes pueten ser puestas en el plano de Doetinchem. Esto permite a los visitantes ver cuales calles son las más felices en Doetinchem, donde la gente está asustada o donde el amor fluye.

D-tower junta la información en una base estadística. D-tower usa un cuestionario para archivar las emociones. Este cuestionario consta de 360 preguntas. Cada día, cuatro nuevas preguntas están disponibles para los habitantes de Doetinchem. Por ejemplo, ¿eres tu feliz con tu pareja? Hay 4 posibles respuestas con distintos puntajes.

En D-tower, cada emoción tiene un color simbólico: Rojo para amor, Azul para felicidad, amarillo para miedo y verde para odio. Cada día, D-tower calcula la emoción más común, basada en las respuestas recibidas por los participantes. Cada noche, la torre en el centro de Doetinchem se ilumina arriba según cada uno de estos colores, 102

11- Anexo 2

11.2.5-PUBLIC SKY Diller Scofidio + Renfro

Imagenes de proyecto, desde el mobiliario bajo el “cielo publico”.

Public Sky, es un pabellón temporal frente al palacio de La Moneda, se hace parte en la transformación social y política que se lleva a cabo en este lugar. Con ocasión del Bicentenario de Chile, Public Sky convirtio una explanada pública subutilizada en un espacio social activado, que propone un modelo alternativo para representar la democracia chilena. Public Sky es un anti-monumento. Contrastando con el peso físico e histórico de los edificios circundantes, este pabellón es efímero, va contra la gravedad, es abierto y está en constante movimiento. Flotando sobre el inicio del eje Bulnes hacia el lado sur de la plaza de la Ciudadanía, entrega un espacio de encuentro público las 24 horas del día, en el corazón de la democracia Chilena. Ofrece un momento de levitación, participación, y ocio, al interior de un espacio que hasta ahora es tranquilo, formalmente rígido y que está íntimamente ligado a su pasado político Lo que aparenta ser un campo de 103

columnas delgadas apoyando un techo translucido de 4.600 metros cuadrados, es en realidad una cuadrícula de cables que cada 6 metros amarra a tierra las 128 almohadas de helio. Contrapesos de agua sujetan cada cable al lugar y se doblan como asientos informales en diversas configuraciones, ya sea para conversaciones, performances improvisadas o programadas, discusiones sobre política, o simplemente para dormir siesta por la tarde. La estructura en sí también es una performance. En los días de viento, el techo flota y ondea. En los días tranquilos, la energía cinética del público es transferida a través de los contrapesos y los cables, haciendo que la cubierta tiemble, transmitiendo la actividad de la explanada a diversos puntos de vista a lo largo del eje Bulnes, y directamente al Gobierno y al Presidente de la República de Chile.

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11.2.6-SKY EAR Husman Haque

Imagenes de proyecto, desde el mobiliario bajo el “cielo publico”.

Sky ear es un evento de una noche, en el cual una brillante “nube” de teléfonos móviles y balones de helio es liberada al aire, así la gente puede llamar a la nube y escuchar los sonidos del cielo. La nube consiste en 1000 globos de helio extra grande, que cada uno contiene 6 leds ultra brillantes, (los cuales pueden conformar millones de colores) Los globos pueden comunicarse entre ellos vía infra roja; esto permite que se envíen señales para crear grandes patrones en todo la nube. Sky ear responde a el campo electromagnético (creado por tormentas lejanas,

teléfonos móviles, radios, televisión, etc.). Los globos están amarrados con una estructura de 25 m de diámetro de fibra de carbono atados al piso por seis cables a una altura de 60 o 100m, donde puede permanecer durante varias horas. Los globos contienen un pequeño sensor que responde a los campos electromagnéticos del aire coordinados con los leds para hacer los patrones. La gente usando sus teléfonos en el nivel del suelo puede llamar a la nueve y escuchar el sonido natural de los campos electromagnéticos del cielo. Sky ear muestra hace visible lo invisible. 104

12- NOTAS

1- Schulz, Norberg, “Genus Loci”, Towards a phenomenology of architecture, Rizzoli, New York, 1980. 2- Jean-François Lyotard (Versalles 1924París 1998) Filósofo francés. Profesor en la Universidad de París VIII. Es reconocido por su introducción al estudio de la postmodernidad a finales de 1970. Este autor criticó la sociedad actual postmoderna por el realismo del dinero, que se acomoda a todas las tendencias y necesidades, siempre y cuando tengan poder de compra. 3-La imagen del astronauta es una metáfora utilizada en el taller IV de del magister T&P. En ese taller trabajamos con la idea de colonización de un no lugar. De alguna manera el astronauta refleja la hostilidad del ambiente, en el cual nos teníamos que desenvolver, un espacio que no tenia condiciones mínimas de humanidad.

4- Figueroa, óscar. transporte urbano y globalización: políticas y efectos en america latina. Revista EURE Santiago, Dic. 2005, vol. 31, no 94. 5- Dematteis, Giuseppe, Suburbanizacion y periurbanizacion. Ciudades anglosajonas y ciudades latinas. En Monclus, Fco. Javier, La ciudad dispersa, 1998 6- Los nodos son lugares de hiperconectividad en la ciudad, es de esta manera que empresas de inversión inmobiliaria buscan estos puntos estratégicos. Un nodo puede ser el lugar donde se entra y sale de una red o donde la red interactúa con el contexto urbano o con otras redes. Es por esta razón que los nodos pueden generar la demanda necesaria para la ubicación de determinadas actividades dada la hiperconectividad y accesibilidad del lugar. 8- Federico Gili H. “autopistas y nodos en la

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ciudad” el deterioro de los nudos viales y su recuperación como espacio urbano, el caso Kennedy y Vespucio oriente. 2007. 9- De Mattos, Carlos A. Redes, nodos y ciudades: transformaciones de la metrópolis latinoamericana, IEU UC, 2002. 10-(www.rae.es, 2011) 11- Dematteis, Giuseppe, Suburbanizacion y peri urbanización. Ciudades anglosajonas y ciudades latinas. En Monclus, Fco. Javier, La ciudad dispersa, 1998. 13 -Ocampo, Pablo (Santiago 1970) Doctor en arquitectura de la Politécnica de Catalunya (UPC) (2000) Y master en Paisaje en la ETSAB (1998). Escribio un libro que fue un gran referente para esta tesis: “Periferias: la heterotopía del no-lugar”, Ed. Usach, Santiago de Chile 2002. 14-Extraido de apuntes de Urbanismo III de las clases de Gustavo Munizaga. 15- http://revistaurbanismo.uchile.cl/n6/ pavezm2.html 12/12/2011

17- http://www.vespuciosur.cl/ 18-Primeros levantamientos y registro grupales en taller V de Magister T&P. Integrantes: Vicente Hraste, Francisca Ubilla, Sebastian Rojas, Pedro Silva, Javiera Rendich, Nicolás Reitze. 19- Remmet Koolhaas (17 de noviembre de 1944) Antes de dedicarse a proyectar edificios, Koolhaas, trabajó como guionista de cine y ejerció de periodista. es una figura fundamental para entender el desarrollo de la arquitectura contemporánea. prescriptivo del Movimiento Moderno practica una arquitectura que cristaliza acríticamente la realidad socio-política del momento. 20-Koolhas, Rem “El espacio basura, de la modernizacion y sus secuelas” Coleccion GG minima, 2008. 21-Ignasi Solà-Morales Rubió (1944-2001), filosofo y arquitecto fue catedrático de Composición Arquitectónica en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Es reconocido en el mundo de la arquitectura por desarrollar filosoficamente el concepto de “terrain vague”

16- http://www.vespucionorte.cl/

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12-Notas

22- Sola Morales, Ignasi, “terrain vague”, Quaderns 212, 1996 23-J.Ferrater Mora “Diccionario de filosofía” Ed Ariel SA, Barcelona, 2004 24- Aristóteles, Física, libro IV, 214b20. 25- Thorvald Christian Norberg-Schulz (Oslo, 1926 - 2000), arquitecto, teórico e historiador de la arquitectura noruego. Los conceptos aludidos aparecen en: -Schulz, Norberg, “Genus Loci”, Towards a phenomenology of architecture, Rizzoli, New York, 1980. 26- Marc Augé antropólogo francés nacido en Poitiers en el año 1935, especializado en la disciplina de etnología. Marc Augé acuñó el concepto “no-lugar” para referirse a los lugares de transitoriedad. 27- Pablo Ocampo Escribió un libro que fue un gran referente para esta tesis: “Periferias: la heterotopía del no-lugar”, Ed. Usach, Santiago de Chile 2002. 28 Periferias: la heterotopía del no-lugar”, Ed. Usach, Santiago de Chile 2002, pag 89

30- La cita mencionada en el texto corresponde a Jean-François Lyotard aparece en el texto “recovering landscape” 34 de James Corner 33 pagina 11, el cual cita un texto de Lyotard, The inhuman, trans, Geoffrey Bennington and Rachel Bowbly (standford, Calif: Standford University Press, 1991) pagina 189. 31- James Corner es un arquitecto de paisaje y teórico con numerosas obras en su haber que exploran el significado contemporáneo de la arquitectura paisajística, con una idea de “desarrollo de enfoques innovadores hacia el diseño de la arquitectura del paisaje y el urbanismo” En su obra Recovering Landscape: Essays in Contemporary Landscape Architecture (Princeton, 1999) es un libro centrado en la revitalización de la arquitectura del paisaje como una práctica cultural crítica, se ofrece una visión sobre cómo los paisajes contemporáneos son “diseñados, construidos y valor cultural “. 32- Jorge de Oteiza Enbil (1908 - 2003) Artista, escultor y pensador, reconocido principalmente por hacer un gran aporte a la escultura mundial en temas de investigación y desarrollo de nuevas maneras de interpretación de la escultura contemporánea.

29-(ver nota 2) 33- Cita que aparece en la obra “Recovering 107

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Landscape” de James Corner, pero que corresponde a - Jean-François Lyotard. 34- Georg Hufnagel (1542-1600) Es un artista flamenco. Hoefnagel es una figura del periodo de transición entre la pintura medieval y la pintura de las naturalezas muertas del Renacimiento. Representativo del espíritu curioso de la época. Posteriormente trabajo en pinturas de “territorios zoológicos” durante el viaje con Alberto V, duque de Baviera, quien le nombra artista de la corte. Es en esta época cuando Hoefnagel realiza su primera obra sobre historia natural. 35- John Stilgoe es un famoso historiador norteamericano, profesor en historia del paisaje del departamenteo de estudios visuales y ambientales de la Universidad de Harvard, donde ha estado enseñando desde 1977. 36-Publicacion en diario la tercera el 09/12/2011 titulada : Estudio detecta 500 hectáreas de terrenos inutilizados por construcción de autopistas http://diario.latercera. com/2011/12/09/01/contenido/santiago/3293304-9-estudio-detecta-500-hectareas-deterrenos-inutilizados-por-construccion-de. shtml 12/12/2011

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13-BIBLIOGRAFIA

-Augé, Marc. “Los no lugares”, Ed. gedisa, Barcelona 2004. -Bru, Eduard. “Coming from the south”, Ed. Actar, Barcelona 2001. -Ocampo, Pablo. “Periferias: la heterotopia del no-lugar”, Ed. Usach, Santiago de Chile 2002. -Solá Morales, Ignasi. (106 a 121 pp.) “Territorios”, Ed. Gustavo Gili, Barcelona 2002 -Aleksandar Ivancic “Energyscapes” Ed Gustavo Gili, Barcelona 2010 -J.Ferrater Mora “Diccionario de filosofía” Ed Ariel SA, Barcelona, 2004 -Aldo Rossi. “ The Architecture of the City” Ed Opposotion books, 1966

-Dematteis, Giuseppe, Suburbanizacion y periurbanizacion. Ciudades anglosajonas y ciudades latinas. En Monclus, Fco. Javier, La ciuad dispersa, 1998 -De Mattos, Carlos A. Redes, nodos y ciudades: transformaciones de la metropolis latinoamericana, IEU UC, 2002 -.Dupuy, Gabriel, El urbanismo de las redes: teorias y metodos, ediciones Armand Colins, Paris, 1998. -Figueroa, oscar. transporte urbano y globalizacion: politicas y efectos en america latina. Revista EURE Santiago, Dic 2005, vol 31, no 94. -Federico Gili H. Proyecto de titulo Magister urbanismo PUC, “autopistas y nodos en la ciudad” el deterioro de los nudos viales y su recuperacion como espacio urbano, el caso Kennedy y Vespucio oriente. 2007.

-Sun Tzu “The art of War” 722–481 AC - Henri Lefebvre. “La Production de L’espace” Ed. Universidad de Sussex Brighton, Reino Unido, 1988 Capítulos 1 y 2 (7 a 17 p.) 109

-Diccionario de arquitectura avanzada Metapolis,Manuel Gausa, Vicente Gaullart, Willy Muller, Federico Soriano, Fernando Porras, Jose Morales, Actar A, Barcelona, 2000.

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1- Parcerisa Bundó, Josep, Rubert de Ventós, Maria. “la ciudad no es una hoja en blanco”, arq, Santiago de Chile, 2000, pp.117 - Giannini, Humberto “La Reflexión cotidiana. Hacia una arqueología de la experiencia”, . Santiago, 2009 - Koolhas, Rem “El espacio basura, de la modernizacion y sus secuelas Coleccion GG minima, 2008. - Documento consensuado con los estados miembros del consejo de Europa para proteger, gestionar y ordenar el paisaje europeo. Más información en http://www.mcu.es/ legislacion/patri/pdf/convenio 31/03/2011

-Schulz, Norberg, “Arquitectura Occidental” Coleccion GG reprints, Barcelona, 2010. -Manuel Herce Vallejo, Joan Miró Farrerons, “El soporte infraestructural de la ciudad”, Acta A, Universidad Pontificia de Cataluña, 2002 -James corner, editor, “recovering landscape, Essays in contemporary landscape architecture”, Princeton Architectural Press, New York, 1999. - John Brinckerhoff Jackson, “Las carreteras forman parte del paisaje” Colección GGmínima, 2011.

- Sola Morales, Ignasi. “territorios”, Gustavo Gili, Barcelona, 2002. - Sola Morales, Ignasi, “Presente y futuros”. Arquitectura en las grandes ciudades, Barcelona: Col.legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya / Centre de Cultura Contemporània, 1996, 10-23. -Schulz, Norberg, “Existence, Space and Architecture”, Praeger Publishers, London, 1971 -Schulz, Norberg, “Genus Loci”, Towards a phenomenology of architecture, Rizzoli, New York, 1980.

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