Zero Magazine by Magnum Media

GRATIS!

Jens Ulltveit-Moe »Folk må dø før vi ser alvoret«

SIR BOB GELDOF

»Norge bør lede verden«

AndrÉ Villa slakter el-motorsykkelEN

Pete Bethune verden rundt på eget fett

www.spekter.com

LIVET ER MER ENN BILER. DET ER Å MINSKE BELASTNINGEN PÅ NATUREN VED Å KJØRE DEN ENESTE BILEN I VERDEN SOM PÅ VANLIG DRIVSTOFF HAR OPPNÅDD 5 STJERNER I MILJØTESTEN ADAC – EN AV VERDENS STRENGESTE OG MEST OMFATTENDE MILJØTESTER. DERFOR ER VOLVO V70 DRIVe EN AVGIFTSVINNER. VOLVO V 70 FRA KR

345 800,-*

AVGIFTSVINNEREN VOLVO V 70 DRIVe. CO2 119 G/KM OG UNDER 0,45 L/MIL. * VEIL PRIS INKL. FRAKT-, LEVERINGS- OG ADM. KOSTNADER LEVERT OSLO. GJ.SN. FORBRUK 4.5 L/100 KM. CO 2-UTSLIPP 119 G/KM. ALLE VOLVOS DIESELMODELLER HAR PARTIKKELFILTER SOM STANDARD. FORBEHOLD OM TRYKKFEIL. AVBILDET BIL KAN HA EKSTRAUTSTYR. BEST-IN-CLASS: VOLVO V70 DRIVe HAR LAVESTE CO 2UTSLIPP OG DRIVSTOFFORBRUK I STORBILSEGMENTET. TREFF VOLVO PÅ FACEBOOK .COM/VOLVOCARSNO OG W W W.VOL VOCARS.NO

Volvo. for life

Vi takker Asko for distribusjon av Zero Magazine, og Meny, Ultra, Centra, Jackobs, Spar og Eurospar for at vi når ut til folket! Zero Emission Resource Organisation www.zero.no

LEDER

INNHOLD

Velkommen til første utgave av Zero Magazine Dette magasinet er laget av miljøstiftelsen ZERO for å nå ut til et bredere publikum med informasjon om klimaløsninger og vårt arbeid. Målet med Zero Magazine er å gjøre klimaløsningene og vårt arbeid med disse, interessant og relevant for folk flest. Vi håper at du som leser bladet finner informasjon som gjør deg interessert i å lese videre, at du får mer kunnskap om løsningene på klimaproblemet, og blir inspirert til å bidra i klimaarbeidet selv.

mer interesserte i dette magasinet. Vi håper at du finner noe som fanger din interesse, og vi tar gjerne i mot dine spørsmål eller innspill. Send gjerne en epost til leser@zero.no med dine tilbakemeldinger.

Miljøstiftelsen ZERO, eller Zero Emission Resource Organisation som er vårt fulle navn, er en uavhengig, ikke-kommersiell stiftelse som jobber for å begrense de menneskeskapte klimaendringene og for å møte verdens voksende energietterspørsel uten å skade miljøet. For ZERO er utgangspunktet at det finnes en utslippsfri løsning for all energibruk, og at det er mulig å finne løsninger for en verden i vekst og utvikling uten å true klima og naturmangfold.

Miljø og klima sett fra polene.

For å nå ut til flest mulig har det vært et mål at bladet skal være gratis. Vi vil takke våre annonsører for å ha stilt opp og hjulpet oss med det. En stor takk til NorgesGruppen, Shell, Mercedes, Volvo, Mitsubishi og Volkswagen for distribusjon slik at vi når ut til folket.

Motorcrosstjernen anmelder el-motorsykkelen

Norges største rederier samles for å diskutere fremtiden.

44 Biodrivstoff

Din guide til alt du lurer på. Møt ulike gründere.

72 Bob Geldof

«Mr. Live Aid» om fattigdom, klimautvikling og norges rolle.

78 Sam Branson

Virgin-arvingen forteller om sine ekspedisjoner, klimaengasjement og arven etter faren.

82 Fremtidens byer

Et innblikk i fremtidig byplanlegging med vekt på miljø.

86 Renoveringen av Empire State Building Møt byggherren bak det store prosjektet .

88 De tjue som redder verden

Art director

Opplag

Zero Emission Resource Organisation Maridalsveien 10 0178 Oslo (+47) 92 29 62 00 post@zero.no

Fredrik Öhlander fredrik@magnummedia.no

Hjemmet Mortensen Trykkeri AS

80 000

Cover Redaksjonelle formgivere

Bob Geldof, Sam Branson, Siri Kalvig, Børge Ousland Foto: Isabell Watson Hair & Make-up: Miriam Sturim Styling: Linda Wickmann

All submissions are the property of Magnum Media AS, and cannot be reproduced in whole or in part without written authorisation of the publishers.

Øystein Tronstad oystein@magnummedia.no

Motorsport, bilfilmer, miljø og sex.

32 Skipspanelet

Ansvarlig utgiver

Redaktør

20 Brødrene Solberg

Einar Håndlykken, daglig leder

Vi er opptatt av å gjøre informasjon om klimaløsningene tilgjengelig for flest mulig. Derfor vil du finne både lettere stoff og artikler for den

Kathrine W. Hansen kathrine@magnummedia.no

16 André Villa

Rekorden verden rundt, skipsfart og hvalfangstmotstanden.

For politikere og aktører i næringslivet er ZERO i dag et kjent navn, og vi er stolt over å kunne si at vi er en organisasjonen som nyter stor respekt blant viktige beslutningstakere i Norge. For deg som leser dette bladet er vi kanskje ikke like kjent. Dette magasinet er en mulighet for deg til å bli kjent med oss og med sakene vi jobber med.

Magnum Media Kongens gate 24 0153 Oslo (+47) 23 300 300 post@magnummedia.no

Historier fra Dakar og motorsportens fremtid.

God lesning!

Klimautfordringen er så stor at den bare kan møtes ved at alle aktører i samfunnet blir en del av løsningen. Derfor er samarbeid enn mye mer effektiv vei til målet enn konflikt. ZERO jobber alltid for å være en konstruktiv og løsningsorientert stemme i miljø- og klimadebatten. Eller sagt på en annen måte, vi jobber heller for de løsningene vi er for, enn mot det vi er mot.

Produsert og utviklet av

10 Pål Anders Ullevålseter

29 Pete Bethune

ZERO ble opprettet i 2001 av en gruppe med lang erfaring fra andre miljøorganisasjoner i Norge, som ønsket å jobbe mer målrettet med å finne løsningene på klimautfordringen, først og fremst gjennom rene og effektive energiløsninger. Siden det har organisasjonen vokst og utviklet seg mye, men målet er fremdeles det samme.

Caroline Kruse caroline@magnummedia.no

06 Børge Ousland

For å gjøre terskelen for å lese Zero Magazine så lav som mulig, er bladet gratis. I tillegg til å finne magasinet på en rekke distribusjonssteder, sender vi deg også gjerne noen blader dersom du vil dele dem ut på din arbeidsplass eller andre. Send oss en epost, så får du magasinene i posten.

Utvalgte prosjekter for karbonfangst og lagring fra hele verden.

98 Miljøhelter

ZERO anerkjenner ildsjelers innsats i klimakampen.

100 Einar Håndlykken

ZEROs leder prater rett fra hjertet.

102 zERO

Møt menneskene som utgjør klimaorganisasjonen ZERO.

Markedsansvarlig ZERO Are Munkeberg are@zero.no Tonje Sæther tonjer@zero.no

78 6

ØRGE

«Vi trenger en katastrofe» Børge Ousland har hatt mye å henge fingrene i som oppdager, forfatter, ekspedisjonsleder, dykker, polfarer og foredragsholder. I sommer startet han på en ny ekspedisjon hvor klimaendringene står i sentrum. Ousland mener at folk flest er for feige, og at noe alvorlig må skje for at vi skal reagere. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

PROFIL Navn: Børge Ousland Født: 31. mai 1962 Norsk polfarer som har satt en rekke rekorder. Var den første til å krysse både Arktis og Antarktis på egenhånd uten etterforsyninger. Har to toppturer på over 8000 meter. Holder inspirasjonsforedrag gjennom National Geographic Speakers Bureau.

Mens du leser: …Er Ousland på vei hjem fra sin siste ekspedisjon. Les mer om den i intervjuet vårt.

vorfor er nordmenn så fascinert av polfarere? ¬ Jeg tror det er fordi de appellerer til eventyrlysten i oss. De følger drømmene sine. De utfordrer seg selv. Og så har det nok litt med det historiske å gjøre, med Nansen og Amundsen. I tillegg har naturen alltid stått sterkt i Norge. Fortell om den nye ekspedisjonen til Arktis. ¬ I sommer har Thorleif Thorleifsson og jeg tenkt å seile rundt både nordøst- og nordvestpassasjen. Altså rundt hele Nordpolen. Dette er en tur som for hundre år siden ville tatt seks år, mens vi skal bruke tre og en halv måned! Det må vel være bevis på at isen trekker seg tilbake og at klimaendringene er reelle. Jeg gjør ikke denne turen som vitenskapsmann, men jeg har et visst klimafokus. Thorleif og jeg har tre fokusområder: Klima, innovasjon og utfordringer. Vi bruker kun seil, en kjapp liten trimaran, så vi reiser miljøvennlig (I skrivende stund har de fullført begge passasjene, seilt seg inn i polarhistorien, og startet på den siste etappen hjem til Oslo). Hvordan håndterer man ensomheten på en polferd? ¬ Jeg har ikke opplevd det som noe problem, selv om man må venne seg til det i starten. Det som kan være vanskelig på soloturer er å skjønne forskjellen mellom rasjonell og irrasjonell frykt. Å være redd i en farlig situasjon er viktig. Men å være redd for

mørket, for å være alene, det er en irrasjonell frykt som kan bekjempes. Hvorfor begynte du med dette? ¬ Det var vel først og fremst eventyrlyst og en trang til utfordringer. Min første tur var over Grønland, i 1986. Eventyrlysten, og med trang til utfordringer. Var du vanskelig å ha med å gjøre som liten?

«Min siste ekspedisjon Nordpolen-Oslo ble utført med kun naturlige hjelpemidler. Jeg gikk på ski, brukte kajakk og seilbåt, og så sykla jeg hjem. 5000 kilometer!» ¬ Sta var jeg nok, det er jeg ganske sikker på. Men vanskelig…Jeg var ikke spesielt utagerende i hvert fall. Er det fortsatt like spennende med nye turer? ¬ Ja. Det høres sikkert rart ut siden jeg har vært der så mange ganger, men alle turene til Nordpolen er forskjellige. Er denne livsstilen forenlig med familieliv? ¬ Jada, det er ikke særlig stor forskjell på meg og en sjømann, eller en militær som er

på internasjonale oppdrag. Det er ikke noe astronautliv dette, jeg er mye hjemme når jeg er hjemme, og når jeg er borte er jeg borte. Hva er det som fortsatt driver deg? ¬ Veldig mye av det samme som det alltid har vært. Det å formidle, følge drømmen sin, hoppe i det med begge beina. Folk flest hadde hatt godt av å ta noen store valg. Er folk for feige i dag? ¬ Jeg vil ikke si feige, men de vet ikke hva som bor i dem. De blir aldri satt på prøve, og har en tendens til å klage på alt. Vi er en generasjon av sytere. Jeg har hørt at Fridtjof Nansen på en ekspedisjon spiste 19 isbjørner! Og la på seg 10 kilo. Er dette noe du praktiserer? ¬ Hehe, ikke det med å spise isbjørner, men det er riktig det, Nansen og Hjalmar Johansen lå på ei hytte og spiste isbjørn. Jeg har prøvd å feite meg opp tidligere, men nå fokuserer jeg mer på god form og å ta med mer mat. Du har en fortid som dykker, blant annet i marinejegerkommandoen. Blir du høy av risiko? ¬ Nei, ikke av risiko. Jeg synes naturopplevelser er noe av det flotteste som finnes. Risiko er noe jeg prøver å minimalisere, men med én gang du beveger deg utenfor asfaltkanten vil det alltid være en risiko. Jeg er god til å planlegge og god til å gjennomføre. Hva er ditt ultimate adrenalinkick? ¬ Jeg er ikke på jakt etter adrenalin, da

B hadde jeg drevet med fjellklatring og sånne ting. Det som gir meg noe er gode opplevelser. Øyeblikk jeg kan tenke tilbake på med glede, fine situasjoner med familie og venner. Du virker ikke som typen til å sitte og tvinne tommeltotter som pensjonist. Vil du fortsatt dra på ekspedisjoner når du er 70-80 år? ¬ Jeg tror det er mulig å holde på med lignenede reiser når man blir eldre. Kanskje blir det mer reiseskildringaktige turer, hvor jeg kan filme, skrive og formilde. Hobbyene mine går i retning av sjø, jakt, fiske og friluftsliv, og der er det mye å ta av i Norge. Selv om jeg ikke nødvendigvis kommer til å dra til polene hvert år, så skal jeg nok ikke bli sittende og tvinne tommeltotter. Du ble jo kjent som en polfarerhelt. Tenker du nå på å bli en miljøhelt? ¬ Jeg tenker ikke på meg selv som noen miljøhelt, men man må ta et standpunkt når man er i den posisjonen jeg er. Jeg beveger meg i områder hvor klimaendringene er veldig tydelige, og jeg har sett dem over tid med mine egne øyne. Ser du noen miljøhelter i samfunnet vårt? ¬ Som ”miljøsuperstar” har vi jo Al Gore da. Jeg husker godt en lunsj på den amerikanske ambassaden i forbindelse med fredsprisutdelingen. Mange mektige karer var der, blant annet lederen for FNs klimapanel, men det var Al Gore alle ville hilse på. Han har fått opp miljøinteressen, og han har gjennomslagskraft. Ellers er jeg glad for at en kar som Jonas Gahr Støre tar tak i dette. Han er en handlingens mann, i motsetning til

ØRGE

Toyota Auris HSD og Prius. To fullhybrider på veien mot nullutslipp.

Rekord: For første gang i historien har noen seilt gjennom Nordøst- og Nordvestpassasjen i løpet av en sesong.

Trenger vi en katastrofe hvor liv går tapt? ¬ Ja. Eller at været endrer seg såpass at alle forstår alvoret. Tror du verden ”overlever”? ¬ Verden vil definitivt overleve, men menneskets skjebne er usikker. Hva slags tidsperspektiv snakker vi om? Si 50 til 100 år. ¬ Jordkloden vil klare seg så lenge sola skinner på den. Jeg tror at vi kommer oss ut

«Verden vil definitivt overleve, men menneskets skjebne er usikker» en del andre politikere. Han tar særlig tak i nordområdene, og han kan mye om dem. Pol-isen er ofte nevnt i klimadebatten, hvordan er det å oppleve klimaendringene i disse områdene på nært hold? ¬ Det handler veldig mye om endringer i isforholdene. Dette er merkbart. Tidligere var 90 prosent av isen flerårsis. Nå er 90 prosent ung is, som er én til to år gammel. Forstår folk alvoret? ¬ Nei, det tror jeg ikke. Jeg tror at det må skje noe alvorlig før de forstår det. En naturkatastrofe av stor dimensjon. Problemet er at klimaendringene skjer gradvis, ikke plutselig, som en katastrofe eller et jordskjelv. Hele vårt overlevelsesinstinkt handler om å reagere på en plutselig fare. Vi merker ikke klimaendingene så mye på kroppen, og så er det mange tvilere og rapporter som sier ulike ting.

av dette på en eller annen måte. Noe må skje så vi åpner øynene og begynner å dra i samme retning. Vi kommer ut av det, men ikke uten skrammer og skrubbsår. Med issmeltingen i Arktis, er dere polfarere en utryddingstruet art? ¬ Hehe, ja det er vi. Vi er en utrydningstruet, utdøende rase. Du gikk jo selv i Nansens fotspor, eller skal jeg si skispor. Tror du dine etterfølgere vil måtte bruke vannski? ¬ Det vil jo fremdeles være kaldt der om vinteren. Men det vil bli vanskeligere, og mer ekstremt. Etter den kalde vinteren her hjemme tror folk flest at global oppvarming er avlyst. Hva tenker du om det? ¬ Jeg mener at folk godt kan være skeptiske til klimaendringene så lenge de har gjort seg

opp en mening om det. Folk flest har ikke det, de lurer på hva som skjer, men har ikke satt seg inn i det. Det fins mange gode bøker på markedet som tar for seg både problematikken, den industrielle revolusjonen og det som har skjedd etter det. Og man trenger bare å søke litt på nettet for å se at den kalde vinteren i Europa skyldes at lavtrykkene har gått vest av Grønland, og beveget seg over Canada. OL i Vancouver hadde jo veldig varmt vær. ¬ Men man må jo se på det globale perspektivet, for klimaendringene er globale Tror du klimaendringene er menneskeskapte? ¬ Ja. Hvordan er ditt personlige klimaengasjement? ¬ Jeg kjører hybridbil og sykler mye. Min siste ekspedisjon Nordpolen-Oslo ble utført med kun naturlige hjelpemidler. Jeg gikk på ski, brukte kajakk og seilbåt, og så sykla jeg hjem. 5000 kilometer! Det spiller ikke så stor rolle hvor mange sparepærer du skifter, det som betyr noe er teknologisk utvikling og politisk vilje. Likevel er det viktig å gjøre det man kan selv, vi kan ikke bare forbruke og forbruke. Jeg er motstander av forbrukssamfunnet vårt, vi blir ikke noe lykkeligere av å forbruke mer. Hva må politikerne gjøre? ¬ Norske politikere må ta grep uavhengige av hva andre land gjør. Hvis vi klarer å utvikle effektiv ny teknologi, vil vi skape arbeidsplasser og ny industri. Problemet er at siden mange i befolkningen tviler på at klimaendingene er reelle, gjør ikke politikerne noe med det. De er redd for å miste velgere. Norske politikere generelt er for feige.

TOYOTA PRIUS

Auris HSD fra 258 800,-* Det ligger i Toyotas grunnfilosofi, Kaizen, at alle ting alltid kan gjøres bedre. Dette er drivkraften mot vårt mål om å skape utslippsfrie biler. Med erfaring og teknologi fra 13 år og tre generasjoner med Prius, har vi nå utvidet hybridtilbudet

Prius fra 275 000,-* vårt med Auris HSD. I fremtiden vil vi introdusere enda flere. HSD-teknologien er unik for Toyota og Prius er verdens mest kjøpte hybridbil. Finn ut mer om HSD, økokjøring og Toyotas miljøengasjement på outslipp.no

*Veil pris lev. Oslo. Prisen inkl. frakt- lev og reg.omk kr 8.900,- Avbildet modell kan ha ekstrautstyr. Med forbehold om trykkfeil

ÅL

NDERS

A Svever høyt: I år kjørte Ullevålseter inn til seier på etappe 13 og annenplass sammenlagt i Dakar-rallyet, hans foreløpige beste plassering.

I full fart uten en lyd

I 2002 ble Pål Anders Ullevålseter første nordmann til å kjøre Paris-Dakar. Fra ørkenrallyet har han bronse, sølv og gull. Merittlisten hans er lang som en middels Stieg Larsson-bok. Men selv om Ullevålseter har spydd ut CO2 over hele verden, har han sterke meninger om miljøsaken - og fremtiden til hans egen sport. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

r dette fulltidsjobben din, å kjøre sykkel? ¬ Ja. Det er jo guttedrømmen da. Du har vært inne på nettsiden for elsykkelen fra Zero Motorcycles. Hva synes du? ¬ Den var kjempefin den altså. Kul. Er dette fremtiden for din idrett? ¬ Jeg håper og tror, og vet, at det blir mer og mer elektrisk. Jeg håper at de store fabrikantene vil sette ressursene sine i dette. Flere har allerede begynt å utvikle elektriske sykler, men mye avhenger av hva forbundene og reglementene sier. Rundt om i Europa er det flere små løp med egne el-klasser. Det er ikke like omfattende ennå, men det samme skjer i Norge. Først og fremst med egne el-klasser for de minste. Hva tror du om biodrivstoff, hydrogen og lignende? ¬ Det er litt vanskelig å svare på. Jeg håper på det, men det har litt med hva de som utvikler det tenker er lønnsomt og best å lage. Det har mye med regelverk å gjøre. Hvis det kommer et forbud mot totaktsmotor, som er det som kanskje forurenser mest siden den blander bensin med olje, så vil det presse frem det elektriske. Men det er vanskelig å vite hva de forskjellige fabrikkene satser på. Store merker som Honda og Suzuki har vært med oss år etter år, men det som overrasker meg er alle de nye merkene som satser kun elektrisk. Jeg trodde det var de kjente merkene som drev mest med dette, men i dag dukker det opp egne spesialister. Det er bra, de har kompetansen på det. De eldre fabrikantene må kjøpe inn teknologien fra et annet sted.

«Er det noen som ikke er miljøbevisste er det den norske stat, mens det norske folk blir nervøse bare de sorterer søpla si litt feil» 12

Har du prøvd el-sykkel selv? ¬ Ja, jeg har kjørt Quantya, eller hva det nå het. Jeg kjørte et løp under klimakonferansen i København. Vi var noen av verdens beste sjåfører der. Det som overrasket oss var effekten og akselerasjonen. Overraskende god. Så må vi sammenligne kjøretida med en motorsykkeltank. Du kan kjøre en tank på 45 minutter. Når batteriet varer en halvtime er vi ikke så langt unna. Hva er de største forskjellene sammenlignet med en ”vanlig” sykkel? ¬ Jeg trodde det skulle vært vekt og håndtering og sånne ting. Men det første som slo meg var lyden. Lyden? ¬ Ja, det var ikke noe lyd! Du blir helt sjokkert når du setter deg på og det er musestille. Uten lyd virker den veldig ufarlig, men den går nesten like bra som en vanlig sykkel, og når du går på trynet så smeller det likevel! En motorsykkel er skremmende for barn med lyden sin, men ingen hører om du kommer med en el-sykkel. Lyden er jo halve opplevelsen. Savnet du den? ¬ Jeg savnet den ikke, men du blir ikke registrert. Kjører du på en lukket motorcrossbane er det ikke noe problem, men i trafikken og i skogen derimot; du varsler ikke bare mennesker med lyden, men også dyr. Så det er litt på godt og vondt med støyen. Men samtidig er det største problemet med arrangementer lyden. Kan vi presentere sporten i en stillere versjon blir det lettere å lage arrangementer der folk bor.

Profil: Navn: Pål Anders Ullevålseter Født: 7. desember 1968 Har kjørt Enduro-race i mange år. Siden debuten på syvendeplass sammenlagt i 2003, har han aldri endt lavere på listen i Dakar-rallyet.

ÅL

NDERS

ÅL

NDERS

«Det er rart at det norske folk må straffes med avgifter bare fordi det kommer bensin og diesel ut av pumpa. De har jo ikke noe valg» Pål Anders Ullevålseter om tilgangen til miljøvennlige alternativer.

Nordisk Enduro-mester: I august vant Pål Anders tittelen for tredje gang i karrieren. Han vant og i 89 og 99.

Hva må forbedres med disse syklene for at de skal treffe et større marked? ¬ Først og fremst batterikapasiteten, og tilgang til batteribytte, for eksempel på stevner. De som lager syklene kunne blitt enige om ett batteri for forskjellige kjøretøy så du kunne kjørt Oslo-Kirkenes og skiftet batteri hvor som helst. Vi kommer sikkert til å få egne batteristasjoner etter hvert, men da må det være likt. De har greid det med propan. Jeg kjører kontinentet rundt og propanflaska er lik over hele Europa. Jeg kjører gjerne Oslo-Trondheim hvis jeg kan bytte eller lade batteriet underveis. Mange legger seg i hardtrening til styrkeprøver som Birken, men hvor fysisk krevende er et ørkenrally? ¬ Du må trene hver dag hele året for å overleve. Jeg løper, går på ski, trener styrke, hele pakka. Hvordan ser du på verden i et større perspektiv med tanke på klimadebatten? ¬ Den debatten pågår fortsatt om 100 år. Men noe vil være annerledes. Vi vil få nye problemer knyttet til elektronikk, batterier, forurensing og så videre. Jeg tror ikke vi lever så forskjellig, vi bor kanskje litt finere og utviklingen har kommet lengre. Vi ser nye typer sykdommer, som kreft. Tenk hvor mye stråling du får fra en liten mobiltelefon. Om 100 år er den strålingen 100 ganger større, for da har vi så mye nytt. Er du miljøinteressert selv? ¬ Absolutt. Når jeg kjører med bensinmotor så hindrer det meg en del. Støy som sagt, jeg får ikke trent nok der jeg vil trene, og så er det miljøet da. Det hadde vært lettere å få flere sponsorer, og hatt en større miljøprofil, med en el-sykkel. De fleste firmaer vil jo satse på miljø. Tror du dette er en vending sporten kommer til å ta? ¬ Helt sikkert. Bare se på Norges Motorsportforbund, som former en grønn profil. De har gjort et krafttak med å skaffe el-sykler til barn som klubbene kan bruke. Det jeg synes er rart med Norge, som skal være så miljøbeviste, er man må være detektiv for å finne E85 her. Jeg kan kjøre med det på treningssykkelen min, men da må jeg kunne finne det. I Brasil får du det overalt, der kjører de hele rallyløp med E85. De er ti år foran oss, det samme med Sverige. Vi er ikke akkurat best i klassen. Det er rart at det norske folk må straffes med avgifter bare fordi det kommer bensin og diesel ut av pumpa. De har jo ikke noe valg. Tror du folk er villige til å betale mer for å være miljøvennlige? ¬ Jeg skjønner ikke at det skal være noen ekstrakostnad jeg! Fjerner vi avgifter på miljøvennlige biler og gjør miljøvennlig drivstoff billigere, da vil vel folk bruke det. Det er ikke den norske stat sin oppgave å ta vare på miljøet, men de må legge til rette for det så alle kan være miljøvennlige. Det handler om å tjene penger på bensin og olje, det er de stygge fakta.

P Er det noen som ikke er miljøbevisste er det den norske stat, mens det norske folk blir nervøse bare de sorterer søpla si litt feil. Jeg kan bygge om sykkelen min til å gå på miljøvennlige løsninger, men da må jeg få tak i det! Jeg kan ikke bygge om sykkelen for hver stasjon jeg kommer til. Tilgang er viktig. Hvor mye ligger en sånn miljøbil på nå? Det må gå an å senke prisen så den danker ut bensinbilen. Hva er det største du har vært med på med motorsporten? ¬ Det må vel være målgangen i 2002, ParisDakar. Det var min første gang. Du må fortelle en god historie fra Dakar. ¬ Hva tenker du på? Er det mye festing og drikking på disse turene dine? ¬ Det er dårlig med det. De eneste som fester er to russiske flygere. Russiske flygere? ¬ To russere som flyr transportfly for oss. Flyene er så gamle at de nesten faller ned. De har fest hver dag. Det er absolutt ingen som tør å sitte på med dem. Litt kamikazeaktige piloteraltså? ¬ Ja, der var det fest på vingen hver dag. Ok, nå har jeg en historie: Det var en gang jeg hadde oljelekkasje på motoren og kom inn i en liten landsby Jeg hadde 30 mil igjen til mål. Midt inne i landsbyen var det ingen mennesker, men det sto en liten dieselpumpe der. Sånn ordentlig gammeldags, det var svart en kilometer rundt pumpa. Bak sto ei lita stråhytte som jeg gikk inn i, og der sto det to kartonger motorolje som jeg rappet, for det var akkurat hva jeg trengte. Da så jeg plutselig en svær afrikaner som har sett hva jeg har gjort. Jeg tar frem 500 franc, rundt 600 kroner. Dette er lenge siden, før euroen, men han ville ha euro for han hadde hørt at det vil komme. Men jeg hadde ikke noe annet så jeg stappet pengene i lomma hans og løp som faen med ham i hælene. Mens jeg løp putta jeg så mye olje jeg klarte på innerlomma, og fikk kastet meg på sykkelen. Så stoppet jeg og fylte utenfor landsbyen. Håper han fikk vekslet francene til slutt, det var jo en bra literpris. Litt av en historie det. Drar man mye damer som motorfører? ¬ Nei, det er dårlig med det. Jeg trodde jenter likte menn med motorolje og sykkel jeg? ¬ Nja. Det er mange jenter som kjører selv, det er bra med både gutter og jenter i denne sporten. Litt som i skihopping. Hva med parodien av deg på Manshow, med Morten Ramm, har du sett den? ¬ Den er grei nok den. Jeg skulle egentlig vært i studio men så ble det litt komplikasjoner, og jeg fikk ikke møtt opp. Så han kom i stedet for meg, som meg. Det er bare morsomt, man må ikke ta seg nær av sånt. Han tar meg jo litt på kornet.

ÅL

NDERS

«Det handler om å tjene penger på bensin og olje, det er de stygge fakta»

Vår mest kompromissløse bil siden 1886 Vil du ha en elektrisk bil må du tåle kompromisser som begrenset kjørelengde og lang oppladingstid. Du må finne deg i redusert motorkraft, karosserikonstruksjoner med diskuterbar sikkerhet og komfort, samt store batterier som stjeler bagasjeplass. Mercedes-Benz har siden 1886 etterlevd ambisjonen om det beste eller ingenting. Vi mener at elektriske biler må være bra for miljøet, men også bra for de som sitter inni. Nyheten A-Klasse E-Cell som ble satt i begrenset produksjon nå i høst vil være klar for Norge i løpet av 2012. Den har den komforten, plassen og sikkerheten som du forventer av en Mercedes-Benz. Samtidig har den kompakte og høyeffektive lithium-ion-batterier basert på høyvoltteknologi som gir høy ladeeffekt og lang levetid. E-Cell har en rekkevidde på hele 200 km og kan enkelt lades i vanlig stikkontakt. Den har selvfølgelig også kraft og akselerasjon som en stjerne fra Stuttgart med et umiddelbart dreiemoment på hele 290 Nm. Det betyr en kompromissløs bil med nullutslipp i lokalmiljøet, samtidig som du er sikker på å nå frem – og tilbake. For hvorfor skal du ofre sikkerhet, komfort, plass og rekkevidde for å kjøre elektrisk?

Aktiv: Ullevålseter har engasjert seg innenfor løping, fotball, ishockey, motorsport, og nå miljø.

www.dasbeste.no 16

NDR

ILL

Zero-motorsykkelen

MØTER André Villa Hvem er bedre egnet til å teste amerikanske Zero Motorcycles sin satsing på elektriske motorsykler enn motorcross-legenden André Villa? TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: TODD STEWART, CHRIS STOCK OG EVA KOLENKO Talkshow-vert Jay Leno skryter veldig av denne sykkelen, hvordan var førsteinntrykket ditt? ¬ Jay Leno har prøvd gate-varianten, mens jeg har prøvd dirtvarianten. Så våre meninger kan ikke sammenlignes. Mine meninger er referert til Zero sin dirt-variant i forhold til en motordreven motorcrossykkel. Zero sine designere har gjort en bra jobb, og har definitivt tenkt nytt fra scratch. Hva synes du om selve sykkelen og kjøreferdighetene? ¬ Når jeg setter meg på sykkelen kjenner jeg med én gang at sittestillingen er veldig foroverlent, noe som gjør at det er vanskelig å komme seg bak på sykkelen om det skulle bli dumpete, eller om det skulle gå fort. Når jeg kjører av gårde, uten en lyd, skjønner jeg fort at farten ikke blir noe problem i dette tilfellet. Det tar litt tid før man blir vant med gassen, som er altfor lite progressiv. Det gjør sykkelen rykkete, og det blir vanskelig å få en følelse av underlaget. Bremsene fungerer bra og er sterke nok til denne typen sykkel. Siden det ikke finnes noen clutch har den bakbremsen på venstre hendel, mens forbremsen er på høyre. Ingen clutch gjør den enda mindre racing-kompatibel. En annen utfordring med dirt-versjonen er dempingen, som ikke er i nærheten av å klare belastningene en motocrossbane har. Det er ikke store kulen eller hoppet som skal til før demperne er helt i bunnen. Det kan også være grunnen til at Jay Leno ikke testet denne sykkelen.

«Det er veldig rart å bevege seg så fort uten en lyd» Profil:

Kort oppsummert? ¬ Siden sykkelen er lett er den enkel å manøvrere, men den foroverlente stillingen gjør den vanskelig å balansere i oppreist posisjon. Sykkelen kommer fort opp i toppfart, og flater derfor også fort ut. Den er overraskende sterk i motbakker. Kjenner du til lignende prosjekter? ¬ Jeg kjenner ingen merker som har prøvd å utfordre motordrevne motocrossykler. Så de skal ha for forsøket. Hvilken målgruppe/bruksområde passer denne for? ¬ For dem som aldri har kjørt en motordreven mx-sykkel. Den bør kjøres av nybegynnere på flatmark. Hva er den største forskjellen i forhold til en motordreven motorcrossykkel? ¬ Lyden. Det er veldig rart å bevege seg så fort uten en lyd. Hva er de største svakhetene og styrkene? ¬ Svakheten er dempinga, ytelsen og holdbarheten. Mens fordelen er ingen utslipp eller bensinutgifter.

Navn: Andrè Visdal Villa Vekt: 84 kilo Fra: Lillehammer, Norge Født: 27. april 1982 MX siden: 1986 FMX siden: 2001 Andre interesser: Surfing, ski, foto og video Biografi: Fikk sin første dirt-sykkel da han var fire år gammel, og kunne kjøre den før han kunne sykle. Etter femten år med motorcross ville han dedikere all sin tid til FMX. Proff i 2004. I 2008 vant han blant annet: FIM World-championship Graz, Østerrike FIM World-championship Basel, Sveits IFMXF Night of the Jumps Berlin, Tyskland FIM World-championship Liberec, Tsjekkia Norges mest sexy mann 2008 i magasinet Elle, Norge

Red Bull X Fighters: I april vant Villa den første runden i 2010-serien.

NDR

ILL

NDR

I verdenstoppen: Totalt endte Villa på andre plass i Red Bull X-Fighters, kun 15 poeng bak amerikaneren Adams.

«Om intensjonen til Zero virkelig handler om miljø. Siden dette produktet kommer fra USA tviler jeg litt. Vi snakker vel heller cash» Hva må de forbedre? ¬ Når det gjelder dirt-sykkelen, så burde de ikke sammenligne seg med en motocrossykkel. Om det skal satses på noe innen motocross, må de satse på minimotorsykler til barn mellom 4 og 11 år. Da kan de lage sykler som er gode nok, og spre budskapet om å spare miljøet til barn i tidlig alder. Om intensjonen til Zero virkelig handler om miljø. Siden dette produktet kommer fra USA tviler jeg litt. Vi snakker vel heller cash. Du forlot Spania til fordel for USA. Er du etablert der, og hva holder du på med for tiden? ¬ Jeg vil ikke si at jeg er fullt etablert, men jeg har fått en ny base å jobbe fra. Alt er lagt til rette for at jeg kan bo der store deler av året. Jeg kommer fortsatt til å bruke rundt seks måneder av året i Europa, siden det er mange aktuelle konkurranser og oppvisninger der. Akkurat nå har jeg jobbet frem mot Red Bull X-fighters i Mexico (første runde gikk 16. april og André vant. Journ.anm.). Så går det slag i slag med eventer rundt omkring i verden, hvor basene blir i Temecula, California og Torreiveja, Spania. Hvordan tror du sykkelen vil selge? Kunne du tenke deg den selv? ¬ Jeg tror at street-versjonen kan selge godt og det fortjener den. Om dirt-sykkelen blir registrert som en moped, kan den bli et populært alternativ til storbyens 16-åringer. Men aldri som en sykkel til å kjøre motocross med. Personlig kunne jeg ikke tenkt meg en slik sykkel. Spør meg gjerne igjen om 5-10 år. Jeg håper de får det til. André har testet 2009-modellen. Nå har årets modell kommet på markedet. Ifølge Zero Motorcycles skal akselerasjonen være raskere, batteriet bedre, hestekreftene flere, og styringen mer presis.

Z E RO M X

Profil:

Populær: I statene har Zero Motorcycles høstet lovord fra både Jay Leno og Arnold «the governator» Schwarzenegger.

Navn: Zero MX Vekt: 78 kilo Fra: Santa Qruz, California, Født: Neil og Lisa Saiki startet opp Zero Motorcycles i 2006 Sagt om: ”Utter silence...that...is the inevitable sound of the future of off-road motorcycle riding...” – DirtRider Magazine Toppfart: Cirka 90 kilometer i timen Hestekrefter: 23 Kapasitet: 2 kWh. Avhenging av bruk, opptil to timer, eller 64 kilometer Ladetid: Under to timer Biografi: Etter flere år med utvikling og testing er Zero Motorcycles globalt ledende innenfor elektrisk motorsykkelindustri. De er også den første elektriske fabrikanten med fire ulike modeller (S, MX, DS, X) tilgjengelig. Prisene for en dirt-modell begynner på i underkant av 50.000 norske kroner.

ILL

SOL

ERG

SOL

ERG

Slapper av i 200 kilometer i timen Henning Solberg drømmer om å kombinere bil og sex for maksimal nytelse. Og om å endelig vinne et rallyløp. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

Profil: Navn: Henning Solberg Født: 8. januar 1973 Kjører Ford. Har brukt både Focus og Fiesta de siste årene. Kjører nå en Fiesta i S2000-klassen, som er hakket under de beste. Ligger på niendeplass i årets sammendrag, etter seier i sin klasse i Rally Frankrike tidlig i oktober. Rett element: Henning er en leken sjel som trives best i bilens nærvær.

ar du følt deg satt i skyggen av lillebror noen gang? ¬ Jeg har aldri tenkt sånn på det selv. Han er mer typen som stikker frem trynet sitt enn meg, noe som jeg for så vidt har profitert på også. Hva er forskjellene mellom dere som brødre? ¬ Vi er veldig forskjellige. Vi ånder begge for den samme sporten, men som personer er vi ulike. Har dette vært guttedrømmen som har gått i oppfyllelse? ¬ Ja, absolutt, det å kunne leve av det en liker best. Hele livet har jeg ønsket å drive med motorsport og jobbet målrettet mot det. Som ”alle” andre på den tida hadde jeg Martin Schanke som mitt forbilde. Nå fortsetter jeg så lenge jeg har det gøy. Jeg kan forstå folk som blir avhengige av stoff, vi er jo hekta på bil. 200 kilometer i timen er avslapning for deg? ¬ Jeg har min egen evne til å synes det er avslappende. Ellers kobler jeg av sammen med barna mine. Jeg er mye borte i perioder, men det vet de. I tillegg har jeg en veldig tålmodig kone som gjør at dette går rundt. Hvordan var det å kjøre med kronprinsen under Viking Rally? ¬ Det var morsomt, jeg fikk han til å med til å skifte til sponsorgenseren.

Er kronprinsen et konkurransemenneske? ¬ Det må i så fall være i kortspill og sjakk. Men han er sportsinteressert. Vi vil gjerne ha ham med på Solberg Extreme Motor Show i november. Det er et mer familievennlig show som skal sette bilsporten i et litt annet lys. Da skal han få seg en fartsfylt opplevelse han sent vil glemme. Mette-Marit derimot, hun kan få sitte på med Petter, hehe.

«Jeg kan forstå folk som blir avhengige av stoff, vi er jo hekta på bil» Festes det mye på rallyrundene? ¬ Det er en felles fest en gang i blant, men det er veldig sjelden. Da gamlegutta kjørte var det annerledes. På Martin (Schanke)s tid var det mye festing har vi hørt. Er det norske folk opptatt av klima og miljø? ¬ Ja, det er vi. Skulle bare mangle, vi får det inn med teskje. Føler du at bilsporten får ufortjent mye pepper i den sammenhengen? ¬ Det synes jeg. Altså, vi er ikke verst. Danskebåten, for eksempel, ligger og går på tomgang, og bruker flere tusen liter i timen.

Hvilke sportslige ambisjoner har du denne sesongen? ¬ Å komme på pallen snart. Og det gjør jeg før dette bladet kommer ut! Du har etter hvert blitt et kjent ansikt med Expert-reklame, ”Golden Goal” og ”Camp Senkveld”. Hvis du kunne velge deg et tvprogram, hvilket ville du vært med i? ¬ ”71 grader nord”! Det er så mange kyllinger i kjendisversjonen. Der skulle jeg i hvert fall nådd langt, og garantert slått Tommy Steine! Hvis du ikke skulle drevet med rally, hva hadde du gjort da? ¬ Vært på alpinlandslaget sammen med Kjus og Aamodt, og slått dem. Det er den eneste sporten jeg ser for meg som kan gi det samme adrenalinkicket som rally. Hva skal du gjøre du for å få kick når du ikke kan kjøre rally lenger? ¬ Se på Per Eklund under Solberg Motorshow. Han er 64 og kjører fremdeles fort. Når jeg blir 70 må folk passe på i gatene. Ingen unggutt skal kjøre fra meg, det skal jeg love deg. Etter Rally Tyrkia ble ikke hjemturen som forventet på grunn askeskyen fra Island. Fortell om turen. ¬ Vi fikk fly fra Tyrkia til Nice, og så kjørte vi derfra. Vi holdt 155 kilometer i timen i snitt

SOL fra Nice, men det bør du kanskje ikke skrive. Det var Petter som kjørte mens jeg bare leste kart. Vi startet kvart på ett om natten, og i ren kjøretid brukte vi godt under 22 timer. Hvor mye trener du? ¬ Jeg skulle gjerne trent mye mer enn jeg gjør. Dette er en dyr sport med mange begrensninger. Men jeg er sjeleglad bare jeg vinner fartsetapper, og håper jeg endelig kan vinne et løp til slutt. Du kan vel ikke legge opp uten en seier, skal vi gjøre en avtale på det? ¬ Jepp. Jeg skal ikke legge opp før jeg har vunnet et løp! Tror du klimaendringene er menneskeskapte? ¬ Veldig godt spørsmål, vi hører så mye forskjellig. Den ene dagen er hullet i ozonlaget vår feil, den andre dagen er det ikke det likevel. Det er mer mellom himmel og jord enn vi tror, og jeg skal ikke være påståelig. Bortsett fra det som skjer her nede med klimaet. Der har det vi gjør ganske stor effekt. Hvem er best i engelsk av deg og Petter? ¬ Det tror jeg faktisk er meg, på en god dag. Har du en frase å dele med oss fra gullkornboka? ¬ ”Føkking helvete”. Eller ”snake problem in the car”. Den er enda bedre. Hva er den festeste bilfilmen? ¬ ”Smokey and the Bandit”! Eneren. Jeg så den igjen her om dagen, og den er helt rå! ”Nobody makes Sheriff Buford T. Justice look like a possum’s pecker”. Jeg har sikkert sett den over enn 30 ganger. Ellers synes jeg den filmen med Jessica Simpson er kul. Den hvor de krasjer alle de bilene. Hva heter den igjen? ”The Dukes of Hazzard”? ¬ Ja. Visste du at de vraka 14 Dodge Chargers i den filmen? Alle stuntene er reelle. Drar man mye damer som rallysjåfør? ¬ Kan ikke si det. Det er noen som pleier å komme bort for å prate. Så det er ikke noen rally-groupies? ¬ Nei, jeg skulle ønske jeg kunne si det. Neida, jeg er jo gift. Men det er mange jenter som er oppriktig interessert i sporten. (Henning blar i Sentrum-magasinet hvor Isabella Martinsen pryder forsiden). ¬ Hun ser ikke så verst ut. Hadde jeg ikke vært gift skulle jeg nevnt henne hver gang jeg ble spurt om sånt i et intervju. Helt til slutt. Hva er best av bil og sex, hvis du må velge? ¬ Tror jeg holder meg til begge deler jeg. Eller, hva om jeg kan kombinere det for makismal nytelse? Samtidig!

ERG

SOL

ERG

Jevne prestasjoner: Henning har vært blant de ti beste i sammendraget hvert år siden 2006.

9 kjappe

med brødrene Solberg Petter SOLBERG: 1. Hvordan tror du at rallysporten vil utvikle seg i fremtiden? - Jeg håper sporten henger med og utvikler seg. Det har jo allerede kommet en egen klasse for biler som kjører på miljøvennlig drivstoff. 2. Hvordan er fokuset på miljø og klima i sporten deres? - Arrangørene tenker miljø og fabrikkene kommer ikke unna de heller. Det blir nok en endring i årene som kommer. 3. Hva tenker du om biodrivstoff til bil? - Biodrivstoff til bil er bra, så lenge man har muligheter til å fylle dette hvor man vil. I Norge er tilgangen foreløpig begrenset, ettersom jeg har forstått.

Henning SOLBERG:

«Når jeg blir 70 må folk passe på i gatene. Ingen unggutt skal kjøre fra meg, det skal jeg love deg» 24

1. Hvordan tror du at rallysporten vil utvikle seg i fremtiden? - Vi kjører på dårlig bensin. Det vil si bensin med dårlig motoreffekt, men som har god miljøeffekt. Vi følger alle krav til utslipp, katalysator og avfallshåndtering. 2. Hvordan er fokuset på miljø og klima i sporten deres? - Det blir tatt veldig seriøst. Under Rally Norway ble det blant annet kjøpt klimakvoter. 3. Hva tenker du om biodrivstoff til bil? - Vi kjører på E85 nå og det gir faktisk bedre effekt enn vanlig bensin. Men det må være en diskusjon rundt hva dette koster å utvinne.

4. Hvordan ser du på alternative biltyper? Elbiler, hydrogendrevne biler og lignende? - Egne klasser for dette finnes enkelte steder allerede, og det er et fint tilskudd. Det blir nok mer av dette i fremtiden. 5. Har du noe forhold til Zerorallyet? - Jeg hørte jo om dette i fjor, og synes at dette er bra tiltak for å øke folks kjennskap til miljøvennlige biler. Jeg har ikke deltatt selv, men er åpen for det dersom muligheten byr seg. 6. Hva er ditt eget forhold til miljø/klimadebatten? - Jeg prøver å gjøre mitt der det er mulig. Jeg tenker mye gjenbruk istedenfor å kjøpe nytt. Hjemme er det de vanlige tingene; sparepærer, gjenvinning, senke innetemperaturen og lignende. Jeg prøver å begrense bruken av bil

og fly, men det er vanskelig. 7. Hvordan kan vi skape holdningsendringer med tanke på miljø og motor? - Det vil være viktig å få alle til å innse at selv den minste ting hjelper. 8. Hva synes du om politikernes innsats på miljø/klima-fronten? - Vi kan vel alle bli bedre på våre områder. Samtidig er det viktig å ha fokus på det som faktisk blir gjort, og ikke bare det som ikke blir gjort. 9. Hvordan kan vi forene bilsport og miljø? - Vi får vel prøve å nærme oss hverandre, med miljøvennlig drivstoff og lignende. Jeg var med på å lansere de to norske deltagerne i Shell Eco Marathon i april, og det er jo et eksempel på hvordan veien kan gå videre.

4. Hvordan ser du på alternative biltyper? Elbiler, hydrogendrevne biler og lignende? - Det kan hende det kommer en gang, men da må vi i så fall få lyden fra stereoanlegg. 5. Har du noe forhold til Zerorallyet? - Det var veldig hyggelig å kjøre, selv om farten var liten. Men jeg traff mange hyggelige og engasjerte mennesker. 6. Hva er ditt eget forhold til miljø/klimadebatten? - Jeg har ikke engasjert meg så mye i det egentlig. Men får jeg spørsmål så stiller jeg opp i ulike sammenhenger, hvis jeg har tid. 7. Hvordan kan vi skape holdningsendringer med tanke på miljø og motor? - Det kommer. Det er ganske mange rundt oss som legger opp til at vi skal endre oss. Det

tar lang tid, men vi er i gang. Utfordringen er at alt avgir jo et eller annet. Om det er tog, fly, båt eller bil. Det handler om å finne det som er best. 8. Hva synes du om politikernes innsats på miljø/klima-fronten? - De prøver, og alle legger mye i det på hver sin måte. Om det er med hjertet eller for å vinne velgere vet jeg ikke. 9. Hvordan kan vi forene bilsport og miljø? - For eksempel ved at bilfabrikantene og miljøorganisasjonene samarbeider om å utvikler motorsporten. Både i forhold til hybridog el-biler og biodrivstoff. Det gjøres allerede til en viss grad i dag. Samtidig er brumminga en sentral del av dette med motor. Så kanskje vi må ha el-biler med høyttalere?

NORSK

MOTORS

ORT

Nye impulser: Hos Bilsportforbundet er miljø en ny tankegang som stadig utvikles.

GØY I DAG - GØY I MORGEN

Er det mulig å kutte i utslippene uten å kutte ned på moroa? ”Motor i blodet – miljø i hodet” er slagordet til Norges Bilsportforbunds (NBF) miljøutvalg. Zero Magazine møter Vera Bakke Andersen, nestleder i utvalget og sekretær i NBF. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

vordan går bilsport og miljø hånd i hånd hos dere? ¬ Det å tenke miljø er noe vi har begynt med ganske nylig. Vi har fått det inn i vår strategi- og handlingsplan, og i 2008 opprettet vi miljøutvalget. Vi skal lære opp et stort miljø til å tenke annerledes, og det det krever en modningsprosess. Vi skal bevisstgjøre utøvere og arrangører og finne de beste virkemidlene. Rally Norway hadde en høy miljøprofil og det ble lagt merke til i det internasjonale bilsportforbundet, FIA. Hvilke prosjekter jobber dere med i dag? ¬ Vi har Viking Rally, som i år heter Zero Emission Rally, og det har

vært en stor suksess. Én gang i året har vi en bilsportkonferanse hvor vi har direkte kontakt med våre medlemmer, og høsten 2009 hadde vi en egen miljøkonferanse med eksterne foredragsholdere. Forbundet er miljøsertifisert nå, og en av utøverne våre i rally, Mats Østberg, jobber med å få miljøsertifisert hele rallyteamet sitt. Det var helt nytt selv for Miljøyfyrtårn, som står for sertifiseringen. Det viktigste for Miljøutvalget og forbundet nå er å få utarbeidet en miljøpolitikk, og hjelpemidler, retningslinjer og kontrollfunksjoner til arrangører. Hvor stort kan Zero Emission Rally bli? ¬ Det er først og fremst bilene og tilgangen som begrenser Zero

NORSK

MOTORS

Emission Rally. Teknologien utvikles stadig, men hybridog hydrogenbiler er fremdeles dyre, og mange el-biler har ikke ladekapasitet for hele distansen. Nøkkelen er samarbeid med fabrikkene, som kan promotere bilene sine her. Hele utgangspunktet for rally var jo i sin tid at fabrikantene skulle vise frem og teste bilene sine. Hvor viktig er det å ha kjente personer til å profilere slike arrangementer? ¬ Kjente profiler er viktig. Kronprins Håkon og Henning Solberg deltok i Viking Rally i fjor, og ved å bruke slike personer får vi et ekstra fokus Blir bilsport sett på som en miljøsynder? -Mange vil nok mene at bilsport og miljø er et paradoks, men vi mener at det bør være mulig å tenke miljø innenfor bilsporten også. Hvor avgjørende er miljøfokuset for sportens fremtid? ¬ Vi er helt overbevist om at alle må tenke miljø, og det må vi også gjøre for at sporten skal fremstå som troverdig. Da blir det lettere å få støtte og skaffe sponsorer. Vil vi i fremtiden få se miljøvennlige biler i kommersielle løp? ¬ Det internasjonale forbundet (FIA) tenker miljø, og miljøvennlige biler er en del av fremtiden. Noen tror at hydrogen- og elbiler vil kjøre WRC om noen år, jeg er mer tvilende. Men under åpningsetappen på Bjerke i fjor kjørte verdensmester Sebastien Loeb og Jens Stoltenberg en Citroën C4, verdens eneste miljøhybrid i rallyutgave. Hva er det viktigste arbeidet for dere fremover? ¬ Å bevisstgjøre arrangører og utøvere i forhold til miljø, og få dem til å tenke over hva de kan gjøre i nærmiljøet sitt. Sin bil, sin bane, sitt arrangement, det er enkle virkemidler. Så er det å befeste politikken. NBF ønsker å søke en sterk posisjon i FIA for å påvirke at miljøspørsmål får en enda høyere profil. Hvilke enkle grep er det snakk om? ¬ Å ha miljøstasjoner og sortere søpla til arrangører og utøvere, i vår bransje er det mye spesialavfall. Fra 2011 vil det til være et krav at alle arrangører har sin egen miljøansvarlig. Og så må vi lære opp utøverne våre. Det fins noen miljøgriser, men mange er flinke. Vi må legge ting til rette for klubbene så de ikke må gjøre alt selv, hjelpe til med ordninger i kommuner og distrikter så de kan få levert avfall uten å betale. Hvordan reagerer klubbene på dette? ¬ Vi må begynne med å skape en grobunn i hvert enkelt menneske. Mange arrangører tror dette medfører en ekstrakostnad, de ser problemer og ikke løsninger. Men hvis du klarer å bygge en bil klarer du også å bygge en miljøstasjon. Det klarer selv jeg. Visse enkle krav må inn i regelverket, og dragrace er de første som har begynt med det. På sikt ønsker jeg at hver klubb har en miljøhåndbok, og når vi er ute på løp skal hver klubb kunne fremheve hva de har tenkt og gjort. Hvordan ser dere på alternative drivstoff, for eksempel biodrivstoff? ¬ Rallysporten åpnet for E85 i 2008, og rallycross like etter. Å bygge om motoren til E85 gir større effekt, det er både renere og bedre. Det er en gren som heter bilcross hvor bilene er billige og utrangerte, og der er det ikke tillatt med E85 ennå, fordi vi er usikre på konsekvensene ved en eventuell brann. E85 kan ikke slukkes med vanlig brannslukningsapparater. Hvor går veien videre? ¬ Miljø er en avgjørende vei å gå for fremtiden. Vi har ikke kommet så langt som jeg kunne ønske, for ting tar tid. Det er en utfordring å bygge en miljøprofil rundt bilen, men jeg tror det er mulig.

ORT

FIAs ti punkter for grønnere kjøring: 1. Kjøp grønt (biler og drivstoff). 2. Planlegg turen. 3. Sjekk dekktrykket ofte. 4. Reduser lasten og unngå behov for takboks og takgrind. 5. Ikke varm opp motoren før du begynner å kjøre. 6. Bruk klimaanlegget kun når det er nødvendig. 7. Øk hastigheten forsiktig og hold konstant fart. 8. Bruk motorbrems. 9. Ikke la bilen gå på tomgang. 10. Kompenser for ditt CO2-utslipp (kvoter).

Miljøutvalget i Norges Bilsportforbund består av: Grethe Fossli Øyvind Carlsen Bjørnar Kruse Stein Hardeng Even Wiger Vera Bakke Andersen.

Zero Rally: • Internasjonalt nullutslippsrally som kjører hydrogenveien mellom Oslo og Stavanger. • Går av stabelen 23-26. august 2010. • Het i 2009 Viking Rally. • Hatt blant andre Kronprins Håkon og Henning Solberg på startstreken. • Egne klasser for elbiler, plug in-hybrider og hydrogenbiler.

I 2009 sendte NBFs miljøutvalg ut et spørreskjema til 549 utøvere. • 77 prosent mente at det er svært viktig å løse klimautfordringene. • 69 prosent mente at NBF bør ha kompetanse og være en rådgiver. • 55 prosent mente at drivstoff og ny teknologi er de viktigste virkemidlene. • 42 prosent mente at arrangører skal velges med tanke på deres miljøbevissthet. • 25 prosent mente at bilsporten har et særskilt ansvar i miljøsaken.

Helter: På veggene hos Bilsportforbundet henger gamle legender.

RITYR

ETT

Kjører gratis og miljøvennlig Stig Breistein i Son i Akershus selger konverteringspakker som gjør at dieselbiler kan gå på brukt planteolje. Det lukter popcorn, og skal spare både miljø og lommebok. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

an må ikke være en Reodor Felgen for å kunne kjøre på dette, det er et ferdig system. Jeg leste først om det i den amerikanske utgaven av Forbrukerrapporten. Etterpå våknet jeg midt på natten og tenkte ”leste jeg virkelig at jeg det er mulig å kjøre gratis og miljøvennlig?” forteller Breistein. Han sto opp og lese teksten igjen. Dagen etter bestilte han et konverteringssett. ¬ Jeg ikke sett meg tilbake. Jeg fikk kontakt med han som solgte det og ordnet importrettighetene. Jeg har kjørt på dette i over tre år nå. Websiden Helka, hvor jeg selger konverteringskit, har jeg hatt i to år, sier Breistein. Konverteringspakken inneholder et ekstra drivstoffsystem. Det gjøres ingen modifikasjoner på selve motoren. Henvendelsene har vært mange og folk er veldig nysgjerrige, men samtidig skeptiske, og så langt har kundestrømmen uteblitt. Totalt har han solgt rundt 25 pakker. ¬ I begynnelsen var det viktigste å få spredt dette ut til folk. Jeg aner ikke hvorfor det ikke selger bedre. Kanskje tenker folk at om noe er for godt til å være sant, så er det som oftest det, lurer Breistein, som får fettet sitt fra restauranter og gatekjøkken. I begynnelsen så han for seg en egen fyllestasjon i Oslo, men markedet er ikke så stort siden kun en liten del av personbilparken går på diesel. I tillegg bidrar lav dieselpris til at det ikke er så mye å spare. ¬ Jeg besøkte leverandøren i fjor. Da hadde Budweiser akkurat etablert seg i byen hans, og de hadde inngått en avtale. Budweiser kjører øl ut til utesteder, tar med frityren tilbake, filtrerer og kjører på den. For trailere, lastebiler og busser er volumet større, noe som gir raskere inntjening. I tillegg bruker USA mye plante- og frityrolje i matlaging, forteller Breistein. Montering og filtrering er en enkel prosess. Oljen kan du varme opp til 40 grader og filtrere selv. Breistein bruker en drillpumpe som kostet 150 kroner. ¬ Bruksanvisning følger med og du får gratis support av meg. Filtreringsfilter følger med. Jeg bruker rundt en time

Hvordan det virker: Motoren startes opp på vanlig måte med diesel. Når motoren blir varm bytter du over til planteolje med en bryter. Før motoren stoppes, bytter du over til diesel igjen slik at drivstoffsystemet blir tømt for planteolje. Systemet er godkjent av veimyndighetene i Norge og i EU, men du vil miste garantien på bilen din. Normalt kun på drivstoffsystemet.

i måneden på innsamling og filtrering, og det er spesielt å sette seg bak rattet og kjøre gratis. Sist påske var vi i Danmark, og da filtrerte jeg opp til reisen på forhånd. Lukter det? Frityren kommer jo fra matlaging? ¬ Nei, det lukter ikke noe spesielt. Jeg synes det lukter som nypoppet popcorn. Kort oppsummert. Hvilke fordeler ser du ved dette? ¬ Det er gratis og miljøvennlig, og det reduserer avfallsmengden. Det er driftssikkert siden man alltid kan slå over til å kjøre på diesel. En vanlig bruker tjener inn investeringen på et halvt år. Planteolje smører motoren bedre enn diesel. Restauranter betaler to kroner literen for å få fjernet frityr som spesialavfall. De er bare glade for at jeg kommer og henter det. En restaurant av normal størrelse bytter ut 50-80 liter i uken. Hvorfor er ikke dette mer kjent for folk flest? ¬ Først og fremst er jeg skuffet over miljøorganisasjonene. Trodde de skulle hive seg på dette og spre informasjonen. Snakket med Naturvernforbundet om de ville lage en artikkel. Hørte aldri tilbake. Det er to år siden. Bellona gadd ikke snakke med meg om dette, de hadde aldri hørt om det før. Virker som de er mer interesserte i å få på ansiktet sitt på fjernsynet enn å hjelpe folk til å bli miljøvennlige. Nettopp fordi de ikke engasjerer seg finner vi ut av sånt i utenlandske magasin, så jeg er glad dere kommer på banen nå. Hva synes du om politikernes innsats på miljøfeltet? ¬ Det virker som at selv om du er miljøbevisst så peker man fingeren mot politikerne, fremfor å gå den ekstra kilometeren selv. Har du for eksempel en dieselbil med konverteringspakke, så er man plutselig ikke så interessert når man må hente oljen selv. De som er miljøinteresserte synes kildesortering og den type ting er viktig, men det er liksom politikerne som skal gjøre det. Ikke dem selv.

Om råstoffet:

I Storbritannia vil ingeniører bruke frityrfett til å erstatte bitumen, et olje produkt, som brukes i produksjonen av asfalt. Frityrfett fra dyr eller planter er fornybart og brukes av gatekjøkken, restauranter og veikroer i matlaging. Biodiesel er hovedsakelig fett tilsatt metanol. Veolia Miljø er Norges største leverandør av

miljø- og gjenvinningstjenester for næringsliv, offentlige og private. I fjor håndterte de rundt 150 tonn frityrolje. Det går til Returfett Norge hvor Sten Kenneth Skoglund er direktør. Han anslår at 10-20 prosent av fettet er egnet til biodrivstoffproduksjon. – Desto surere oljen er, desto mer metanol må brukes for å rense den. Resten av fettet blir behandlet og brukt til å lage blant annet grønnsåpe, sier han.

Skoglund sier at å kjøre på ren frityrolje har sine bakdeler. – Problemet er at det er alt for mye glyserol i oljen. Den soter mye. Millitærbiler har gått på margarin i sin tid. Men hvis det forkorter motorens levetid, da går fort vinninga opp i spinninga. Vil du prøve systemet? Kontakt Stig og referer til magasinet for et godt tilbud.

Uregulert skipsfart Utenriks skipsfart inngikk ikke som en del av Kyotoavtalen i 1997. Det betyr at kun utslipp fra skip som går mellom to norske havner regnes med i vårt utslippsregnskap, mens skip som trafikkerer mellom ulike land holdes utenfor. Globalt har dette stor betydning: Ifølge FN står skipsfart for rundt 4.5 prosent av verdens CO2-utslipp. Den Internasjonale Maritime Organisasjon (IMO) regner verdens klimagassutslipp fra shipping til omkring 1.1 milliarder tonn CO2. Globalt finnes det to hovedforslag for å redusere utslippene: Innføre en global CO2-skatt, eller inkludering i kvotehandel.

ETH

Den utrolige reisen Pete Bethune solgte alt han eide for å følge drømmen om verdensrekord for raskeste jordomseiling med motorbåt. Biodrivstoffet på tanken var blant annet laget av hans eget kroppsfett.

Jorda rundt på 60 dager

TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EARTHRACE

Flagger ut

I København, 12 år etter Kyoto, hadde både skipsredere, interesseorganisasjoner og aktivister sett frem til å få inkludert skipstrafikken i en internasjonal avtale, men da regnskapet skulle gjøres opp sto de tomhendt tilbake. Miljøvernere frykter 12 nye år med usikkerhet, hvor skipstrafikken fortsetter som før og utslippene vil øke. Mange er også kritiske til arbeidet som IMO gjør. EU ønsker å redusere utslippene fra internasjonal skipsfart med 20 prosent, og har erklært at hvis FN ikke lykkes vil de handle på egen hånd. I tillegg har de planer om et kvotehandelssystem fra 2012 som skal omfatte skipsfart og luftfart. Rederiene vil da få en viss kvote CO2 til rådighet, og skulle den grensen overskrides må de kjøpe nye kvoter på det frie markedet. Da vil det lønne seg å være energieffektiv. USA skal også ha sine egne planer klare, men det ideelle er en internasjonal avtale. Hvordan kan norske rederier stå til ansvar for sin trafikk utenlands når det ikke finnes noen global enighet? Skipstrafikken er internasjonal, det samme bør en avtale være. I København var hovedkonflikten om denne avtalen skulle være lik for alle, eller om u-landene skal ha færre forpliktelser. Regionale regelverk vil føre til at rederiene møter ulike krav, som igjen vil bety at flere rederier vil flagge ut til de landene hvor de får best økonomiske forutsetninger. 70 prosent av verdensflåten har sine flagg i u-land. Miljøvernere tror det tallet vil øke til 90 prosent hvis u-landene får mindre forpliktelser.

Merkbare resultater

U-landene er skeptiske til økte avgifter på skipsfrakt. De frykter at det vil redusere handelen og deres eksportmuligheter. Prognosene tilsier en fordobling av sjøfartsutslippene innen 2050 hvis det ikke iverksettes tiltak, og utslippene har økt med 85 prosent bare siden 1990. Et annet aspekt er at nesten 70 prosent av utslippene skjer innen 400 kilometer fra land, noe som er en utfordring for kyst- og havneområder. Men alt er ikke like negativt: Sjøtransport har noen av de laveste utslippene per transportert mengde, et vanlig lasteskip kan frakte gods tilsvarende 500 lastebiler. De store totale utslippene skyldes at 90 prosent av verdenshandelen fraktes med skip, noe som gir et stort potensial for reduksjoner. Norge har en liten befolkning, men en stor handelsflåte. Vi skal være et foregangsland på utvikling av alternative energikilder og fremdriftsmåter. Vår flåte er verdens mest moderne, og det jobbes kontinuerlig med utvikling og forbedring av motoranlegg, skrog og propeller. Resultatene er allerede merkbare. I dag kreves det bare en tiendedel så mye drivstoff for å frakte en container fra Asia til Europa, sammenlignet med på 1970-tallet. Det skyldes hovedsakelig større skip med optimalisert drivstofforbruk. På de neste sidene vil Zero Magazine se nærmere på fremtidens shipping.

Norske utslipp

Totalt står innenriks skipsfart og båttrafikk for utslipp av fire millioner tonn CO2 årlig. Dette utgjør i overkant av sju prosent av de totale årlige norske utslippene av klimagasser. Norskeide båter totalt (inkludert utenriksfart) slipper ut 50 millioner tonn CO2 årlig. Det er nesten like mye som de totale innenlandske utslippene fra alle norske klimautslippskilder. Næringen selv ønsker å bli renere, men savner forpliktelser og reguleringer i forhold til miljø. CO2-utslipp skipsfart og båttrafikk: · Innenlands skipsfart: 4 millioner tonn. · Ferger: 0,4 millioner tonn. · Fiskebåter: 1,5 millioner tonn. · Småbåter: 0,2 millioner tonn.

eg har hørt at du og din kone solgte huset og andre eiendeler for å realisere dette prosjektet. Og at du sammen med andre mennesker lot dere fettsuge for å lage biodrivstoff. Stemmer alt dette? ¬ Yep, vi solgte alt vi eide. Det var egentlig like greit. Og jeg gjennomgikk fettsuging, og fikk laget biodiesel fra fettet, for å vise at biodiesel kan komme fra mange kilder. Hva tror du vil ”redde verden”? ¬ Verden vil alltid overleve, men spørsmålet er hvilken livskvalitet menneskeheten vil ha. Alle ressursene vi bruker i dag stjeler vi fra kommende generasjoner. Samtidig fyller vi planeten med alt mulig skrot. Dette vil gjøre livet for fremtidige generasjoner vanskelig. Hvordan føltes det å kunne sette en verdensrekord? ¬ Det var en utrolig følelse. Men mest i form av det å være en del av et så fantastisk lag, som oppnådde noe stort sammen. Det å krysse mållinjen var veldig spesielt. Alle skulle få oppleve den følelsen en gang i livet. Fortell noen gode historier fra turen. ¬ Den siste etappen var den mest minneverdige. Vi dykket og fisket vår vei fra en isolert koralløy til en annen. Ofte hadde vi hele øya for oss selv. Vi svømte i land, laget et lite bål, samlet frukt, fikk noen fisk. Vi var de lykkeligste menneskene på jorda. Hvordan tror du fremtiden for shipping ser ut? ¬ Jeg tror fremtiden ligger i færre og større skip som er mer energieffektive, som reiser saktere for å spare drivstoff. Biodrivstoff kan spille en rolle, men kanskje mest for lokal skipsfart og ferger hvor lokal forsyning er mulig. Global skipsfart vil være sterkt avhengig av diesel og fallende bruk av tungolje. På lengre sikt, når oljelagrene krymper, vil LNG (Liquefied Natural Gas) være et sannsynlig alternativ.

I Japansk fangenskap: Like etter vårt intervju ble Bethune fengslet etter en aksjon mot den japanske hvalfangeren Shonan Maru #2. I august ble han gjenforent med sin kone etter fire måneder i fengsel og tre millioner i saksomkostninger.

«Jeg kom hit for å stoppe hvalfangsten. Vi hadde flere forskjellige taktikker, men til slutt så oppnådde vi mest ved å bare sitte i vannet og bli overkjørt» Enda lenger frem i tid går vi kanskje tilbake til å seile for å frakte varer globalt. Energi vil bli en enorm utfordring i det neste århundret. Tungolje og diesel vil erstattes med naturgass, men etter det ser jeg ikke noe opplagt valg. Jeg vet ærlig talt ikke hva som vil bli brukt når gasslagrene er tomme. Kanskje vil Fischer-Tropsch-metoden bli

utnyttet, med for eksempel kull som råstoff. Men karbonutslippene vil være svært høye per kWh energi, så det er ikke sikkert det vil være akseptabelt. Hva med hydrogen? ¬ Jeg tror dessverre ikke at hydrogen vil hjelpe skipsfarten. Solenergi har for lav energi per kvadratmeter. Biodrivstoff vil hovedsakelig bli brukt opp på landtransport, og elektriske skip er upraktiske på grunn av størrelsen. Jeg har sett litt på drager på skip, og mistenker at de kanskje vil spille en mindre rolle en dag. Men bare som et tillegg, hovedenergien vil nok fortsatt komme fra flytende brensel. I dag fins det flere skip i verden enn noen gang før. I fremtiden vil volumet reduseres fordi økonomien vil vinkles mer lokalt enn globalt.

ETH

PROFIL: Navn: Pete Bethune (44) Fra: New Zealand Sivilstatus: Gift med Sharyn Bethune Verdensrekord: Earthrace i juni 2008. Raskeste jordomseiling med motorbåt, 60 dager, 23 timer og 49 minutter.

Når forsendelsesprisene øker og industrien må gjøre rede for sine CO2-fotavtrykk, vil lokale økonomier presses til å bli mer selvstendige. Industrien vil holde seg til et par store operatører og noen lokale med statlig støtte. I dag går hasteleveranser via flytransport, men utslippene for dette er høye, så i fremtiden vil skipsfart ta denne delen av næringen tilbake. Ting må virkelig haste for at det skal brukes fly – og det vil koste dyrt. Hva er dine råd for hvordan vi kan redde miljøet? ¬ Vi må begynne å tenke over alt vi gjør. Fiske, mat, oppvarming, kjøling, isolasjon, byggematerialer, gjenvinning, transport, drivstoff… I fremtiden vil vi spise lokalt, kjøpe lokalt, ha energieffektive hus, bruke offentlig transport, og vi vil få se større bruk av resirku-

lering og gjenbruk og biodrivstoff. Hva er dine tanker om ødeleggelsen av Earthrace/Andy Gil? ¬ På kort sikt er det selvsagt skuffende. Vi ville hatt stor påvirkning, og redusert hvalfangernes drap enormt denne sesongen. Men på lengre sikt vil det skade hvalfangerne og koste dem dyrt. De har vist seg som de skurkene de virkelig er, og mediadekningen rundt oss har vært massiv. I et større perspektiv vil tapet av Andy Gil ha en positiv effekt. Jeg kom hit for å stoppe hvalfangsten. Vi hadde flere forskjellige taktikker, men til slutt så oppnådde vi mest ved å bare sitte i vannet og bli overkjørt. Har du noe forhold til Norge? ¬ I 2008 angret Earthrace opp i Stavanger. Det var en skikkelig kul stopp. Det må du utdype?

¬ Vi lå ankret opp midt i selve byen. En restaurant kom og tilbød oss gratis middag, og eterpå fikk vi gratis inngang og drinker av en nattklubb. Og en fra mannskapet mitt fikk napp hos ei bra dame. Hun viste seg å være en Playboy playmate. Kjenner du til noen kjente nordmenn? ¬ Amundsen. Det er en bronsestatue av ham i et museum i New Zealand. Legenden sier at det bringer lykke å gni nesen hans. Jeg gned nesen hans en gang for noen år siden. Og Thor Hayendal, som jeg sannsynligvis staver helt feil, hehe, han som gjorde Kon Tikiekspedisjonen over Stillehavet. Jeg har hatt et par norske besetningsmedlemmer også. Tror du Amundsens nese hadde noe å gjøre med din verdensrekord? ¬ Hehe. Kanskje...

Myser inn i

FREMTIDEN

UTSLIPP: Utslipp Grieg Shipping Group: CO2: 552 000 tonn SOx: 10 200 tonn NOx: 17 700 tonn

Hvordan ser fremtiden ut for shipping-industrien? Hva skjer når vi samler representanter fra Norges største shippingaktører, presenterer dem for visjonær teknologi og lar dem diskutere miljøvennlige løsninger? Svarene får du her.

Mål for reduksjon: Mål for 2020: CO2: Ned 20 prosent, samt installasjon av scrubber-teknologi. SOx: Scrubber-teknologi på plass innen 2020 NOx: Følger krav fra IMO (International Maritime Organization).

TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN, Takk til Norsk Maritimt Museum for bruk av lokaler.

Knut Arnesen: Vice president innovation & environment Wallenius Wilhelmsen Shipping Miljøinteressert? – Ja Tror du verden "vil overleve"? – Ja Bekymret for klimautfordringene? – Ja Interessert i nye løsninger? – Ja, Shipping skal ta sin del av det globale miljøansvaret. Løsningen ligger i en kombi-

nasjon av mange tiltak som til sammen gir uttellinger. Både nye tekniske løsninger, men også gjennom nye rammevilkår og kommersiell optimalisering av reiser og flåteutnyttelse. Hva gjør du/dere for å redusere utslipp? – Jeg reiser kollektiv til og fra jobb hver dag, og vurderer etterisolering og jordvarme i huset mitt. Jeg har rn bil med lavt CO2-utslipp, og båt med lavt brennstofforbruk, motor og seil (20 hestekrefter). Rederiet har forskjellige prosjekter og samarbeid med andre medlemmer av vår maritime klynge. Med miljøfokusering, opplæring, og ved å måle og rapportere våre utslipp skal vi oppnå synlige fremskritt.

UTSLIPP: Utslipp Wallenius Wilhelmsen Shipping: Basis 35 båter som vi eier eller kontrollerer: CO2: 1 120 000 tonn SOx: 12 600 tonn NOx: 30 330 tonn Mål for reduksjon: Mål for 2020: CO2: ned 30 prosent SOx: fortsette å kjøpe lavsvovel bunkersolje NOx: ned 50 prosent 2008 i magasinet Elle, Norge

Elisabeth Grieg: President Norges Rederiforbund og styreleder Grieg Shipping Group Miljøinteressert? – Klimaendringene er ved siden av en mer rettferdig fordelig av verdens ressurser den viktigste og vanskeligste utfordringen for kloden vår. Jeg er opptatt av at vi gjør det vi kan for å bremse den negative utviklingen, og legge til rette for at også fremtidens generasjoner har

en bærekraftig verden å leve i. Dette er et felles ansvar vi alle må ta innover oss. Tror du verden "vil overleve"? – Ja. Jeg er en optimistisk og positiv person som har stor tro på menneskets overlevelsesevne. Bekymret for klimautfordringene? -Bekymret, men mer opptatt av å være med å finne de gode løsningene enn å tenke "dommedag". Interessert i nye løsninger? – Selvfølgelig. Både fordi det er nødvendig, men også fordi nye løsninger vil skape nye muligheter, bærekraftige arbeidsplasser og ny og viktig

verdiskaping. Hva gjør du/dere for å redusere utslipp? – Personlig kjører jeg Hybrid, bruker beina, resirkulerer, og arbeider aktivt for at vår næring skal bli mer miljøvennlig. Rederiet har en nullvisjon for skadelige utslipp til luft og vann, og en effektiv strategi for hvordan vi skal oppnå vår visjon. Økt verdiskaping gjennom forskning og utviklingsprogrammer, og fokus på energireduserende tiltak. I tillegg til det vi kaller "good housekeeping", samt at vi arbeider aktivt for strengere internasjonalt regelverk.

UTSLIPP: Utslipp Leif Høegh: Basis 30 båter som er under vårt management. Mangler 2009-tall for de skipene vi eier, men som er driftet fra Singapore. CO2: 842 700 tonn SOx: 14 443 tonn NOx: 22 737 tonn Mål for reduksjon for 2010: 10 prosent reduksjon for CO2, SOx og NOx.

Frode Rodøy: Leder for miljø, sikkerhet og kvalitetsavdelingen Leif Høegh Miljøinteressert? – Jeg er svært interessert i alle løsninger og tiltak som kan bidra til å bevare miljøet vårt, både som privatperson og som leder for miljøavdelingen i Høegh. Tror du verden "vil overleve"? – Jeg er i utgangspunktet optimist, men tror ikke verden "overlever" uten at hver og en av oss gjør en reell innsats for at den skal gjøre det. Jeg mener at dette dreier seg om å ha et riktig tankesett i bunnen. Vi må velge de

miljømessig riktige løsningene fremfor de enkle løsningene i stort og smått. Vi må innse at det er summen av de små tingene som skaper en miljøbevissthetskultur. Når vi har etablert en slik kultur vil resultatene komme av seg selv fordi grunnholdningen er riktig. Bekymret for klimautfordringene? – Jeg synes det er fantastisk at klimautfordringene er så tydelig og balansert kommunisert at alle har mulighet til å gjøre seg opp sin egen mening. Jeg er bekymret for at klimautfordringene overskygger andre miljøutfordringer vi står overfor, men jeg håper at en godt utviklet miljøbevissthetskultur også vil bidra til at andre utfordringer etter hvert får oppmerksomhet. Interessert i nye løsninger? – Ja, spesielt løsninger som innebærer alternativer til fossile brennstoffer. Vinnerne på kort

sikt er de som implementerer gode energibesparende løsninger, mens vinnerne på lengre sikt er de som kommer opp med bærekraftige alternativer til dagens energikilder. Hva gjør du/dere for å redusere utslipp? – Jeg sykler til jobb så ofte vær og føreforhold tillater det. Jeg har investert i miljøvennlig oppvarming av huset, og er i ferd med å installere varmepumpe på hytta. I jobbsammenheng prøver jeg å engasjere meg i flest mulig av de prosjektene som berører miljøet. Høegh er ISO 14001 sertifisert og vi har iverksatt mange tiltak for å verne miljøet, og vi bruker betydelige beløp for å redusere de potensielle skadevirkningene knyttet til ballast og for å sikre at de eldre skipene våre blir resirkulert miljøvennlig.

Nils Høy-Petersen: Senior vice president environment Thorvald Klaveness-gruppen Miljøinteressert? – Ja Tror du verden "vil overleve"? – Ja, men radikalt forandret Bekymret for klimautfordringene? – Ja, særlig for politisk styring i forhold til nødvendige grep

Interessert i nye løsninger? – Ja, det er svaret på spørsmål nummer to. Hva gjør du/dere for å redusere utslipp? – Personlig gjør jeg egentlig lite. Fra rederiets side prøver vi å forstå muligheter og trusler, og iverksette tiltak for å bedre energieffektiviteten på eksisterende løsninger og fremtidige skip. Jeg er opptatt av logistikk og utnyttelse av skip: Hastighet, størrelse, ballast/kombinasjonstrade, her kan vi redusere energibehovet og åpne for ny anvendelse av energikilder. Atomkraft skal heller ikke utelukkes.

UTSLIPP: Utslipp Thorvald Klaveness-gruppen: Vi måler og rapporterer CO2, SOx, NOx, samt utnyttelse, ballastgrad og hastighet for ulike segmenter av flåter. Vi driver pooldrift med mange skip inn og ut. Flåten skifter derfor hele tiden i størrelse, så absolutte mengder gir ikke stor mening. Vi fokuserer på utslipp per tonn og forsøker å måle det dynamisk, og legge det som premiss for nye løsninger. Mål for reduksjon: Vi arbeider hele tiden med å forbedre datafangst og presentasjon, men har ikke kvantitative mål om kutt per i dag.

nøen ligger som et stille hav ved Norsk Maritimt Museum. Solen er på en lengre visitt og bader velvillig ute på Bygdøy. Å forutsi fremtiden er ingen enkel kunst, men det er akkurat det vi skal prøve på i dag. Praten seiler rundt bordet. Museet er fullt av etterlevninger fra en tid som en gang var. Midt blant fortidens minnesmerker står fremtiden på agendaen.

Sparer en kite deg for energi, vil den spare deg for penger og da er den verdt å investere i. KA: Å utnytte vind vil kunne være en viktig del av fremtiden. EG: Dette er en del av en mellomlangsiktig plan. Men vi som industri må ta ansvar for å få ned utslippene våre. Det er mange måter å gjøre det på, men løsningen vil være en kombinasjon av regelverk, forskning og utvikling, både internasjonalt og nasjonalt. KA: Skipsfarten frakter tross alt 90 prosent av verdens gods. I forhold til det er transporten effektiv og utslippene lave.

Vi kan begynne med å se litt på skip med drager, eller kite.

Knut Arnesen (WW): Dette er noe som flere har testet. Vi har testet såkalte fixed wing sails i modelltank, og vår erfaring er at det virker på båter med lavere fart, men med en gang det blir litt mer fart så synker effekten. Dette må ses i forhold til relativ vindretning, for jo raskere skipet går jo mindre medvind blir det. Vi opplevde fire til fem prosents reduksjon I energiforbruket. I tillegg er det utfordringer knyttet til at en kite må kunne tas opp og ned, samt å sørge for at den ikke er i veien.

Hva med skip med vindtønner? Slik som E-Ship 1 fra tyske Enercon? KA: Det gir fremdrift, så det fungerer. Rotorene øker effekten, og det kan være en delløsning. NHP: Igjen vil jeg si at det ser svært sårbart ut med tanke på hastighet. KA: Man må se på relativ vindretning i forhold til fremdriftsretningen. Vind, sol og bølger kan sammen eller hver for seg bidra til å redusere forbruk/utslipp. Men det mest effektive er å redusere hastigheten. NHP: Men vi må huske på at også slike rotorskip vil

Elisabeth Grieg (Grieg Shipping): Hadde ikke du sagt at dere har prøvd det ut ville jeg trodd at det var en fleip, at det var umulig å ha dette som et drivedyktig system. Hva med sikkerheten? Frode Rodøy (Leif Hoeg): Sikkerhetsaspektet var det som slo meg også. Bevegelige wire i fri dressur på dekk høres ikke bra ut, jeg antar dette må være datastyrt og at man må gjøre grundige risikovurderinger i forkant. Nils Høy-Petersen (Th. Klaveness): Dette er faktisk ganske seriøst, blant annet er Beluga tungt inne. Men fellestrekkene for sol, bølge og vind er at det gir visse gevinster, men neppe vil dekke hele energibehovet om skipenes hastighet opprettholdes. Hastighet er et nøkkelord, og 20 prosent reduksjon i hastigheten fra 14 til 11 knop vil for eksempel kunne gi 50-60 prosent energireduksjon. Hvis størrelsen på skipet samtidig økes med 20 prosent, slik at kapasiteten blir konstant, og ballastgraden reduseres, så vil dette alene kunne gi 70-80 prosent energisparing.

Sky Sails:

”Turn wind into profit ” er slagordet til tyske Sky Sails, som produserer drager på opptil 600 kvadratmeter. Dragen, eller skips-kiten, er laget av to lag med duk, og formet slik at luften føres over, akkurat som på en flyvinge. Dette gir større trekkraft enn vanlige seil, særlig siden vinden er kraftigere og mer stabil høyere oppe. Frem til 2015 planlegger de å utruste 1500 fraktskip, trålere og luksusyachter med drager som leverer 250 tonn trekk-kraft. Dragen flyr fra 100 til 300 meter over skipet. I enden av tauet som holder dragen går det til hver side ut flere liner som strammes og slakkes av små vinsjer som styres elektronisk. De er plassert i et skall av karbonfiber sammen med en datastyring. Slik ledes dragen rundt og rundt i en åttetallsform, så den ikke blir hengende ”død” foran skipet.

EG: Altså, det fins en rekke alternativer, og setter vi dem sammen er det store energibesparelser å hente. Skal vi ha lavere fart vil vi ha behov for et regelverk. Men vi ser at markedet reagerer. Da markedet var dårlig skrudde vi ned farten, og da det bedret seg gikk farten opp. NHP: Det regelverket er egentlig allerede der. EEDI (Energy Efficiency Design Index). EG: Jo, men det blir et frivillig regelverk. NHP: Problemet med en speed limit er at den ikke tar hensyn til hva skipet blir benyttet til. KA: Jeg er enig, lavere hastighet og regelverk bør høre sammen slik at alle får like rammevilkår. FR: Vi må se på totalbildet og brekke det ned i enkeltfaktorer. Vi har vårt store E-Map-prosjekt, og har hittil klart å redusere energiforbruket med sju prosent på mindre enn tolv måneder. Komponentene som er forbedret kan oppsummeres slik: Mer effektiv bruk av hjelpemotorer, optimalisering av trim (vinkelen mellom skip og havoverflate), planlegging av seilingene etter vind og strømforhold samt optimalisering av autopilot. Roret er jo egentlig en stor brems. Sju prosent spart energi betyr sju prosent reduksjon i utslipp til luft.. Nøkkelen er å få kostnadselementet til å gå hånd i hånd med miljøelementet.

· Utnytter vindenergi gjennom en drage festet til skipet. · Kan fortrinnsvis brukes på frakteskip over lengre distanser, men også store fiskebåter kan tilpasses. · Avhengig av vindforholdene kan drivstoffutgiftene reduseres med opptil 50 prosent. · Sterkere og mer stabil vind i høyden gir dragen et fortrinn.

Vårt fremtidspanel: Våre eksperter kommer fra Norges største rederi og har ulik kompetanse.

trenge en energikilde som driver rotoren rundt. FR: Det vil nok i beste fall bare være et supplement. Men faktum er at ansett om det skjer om 50 eller 100 år, vil det til slutt bli tomt for fossile brensler. Da må vi, uavhengig av miljøbevissthet, finne på noe annet. Jeg ser for meg en fremtid der den fornybare energien omdannes på land, gjerne med utgangspunkt i sol, vind, bølger eller andre naturfenomener.

KA: Det er det samme konseptet som vi har med Orcelle. Skal vi satse på dette må vi være åpne for at solceller i fremtiden vil ha mye høyere virkningsgrad enn i dag. Vi har solcellepanel på en av båtene våre for å prøve det ut, og virkningsgraden er for lav, kun noen få prosent. Men ser vi fremover kan en høyere virkningsgrad være en del av nye tekniske løsninger. EG: Derfor er det viktig at vi har ordentlige måleinstrumenter så vi kan måle forbedringer. NHP: Vi har i dag et utmerket program som heter EMIP, Energy Management in practice (Prosjekt etablert av Høegh, WW, Grieg, BW Gas og Klaveness, støttet av Norsk Forskningsråd). EG: Stemmer det. FR: Dere i Wilhelmsen er vel de som har kommet lengst, med Orcelle. KA: Nå vil riktignok denne konseptmodellen aldri bli bygd, men den er vår ledestjerne og vi tar med oss viktige erfaringer i vårt videre arbeid. FR: Jeg mener at teknologien vil utvikle seg så raskt at mye av dette er gammeldags tenkning lenge før det er realistisk å bygge. Likevel er det et verdifullt kommunikasjonsprosjekt fordi det bidrar til å få folk til å tenke utenfor boksen. NHP: Konkretiseringen har vært en viktig tenketank som omfavner de mulighetene vi ser i dag. En ansporing og et springbrett for utvikling av realistiske løsninger for fremtiden. Veitransportsektoren etterspør biodrivstoff og el-biler. Hva med skip som går på biodrivstoff eller elektrisitet? FR: Energien kan godt omdannes til elektrisitet, men utfordringen ligger i å finne gode energibærere. Dagens batteriteknologi er ikke god nok. NHP: Utfordringen med biodrivstoff er å lage det på en fornuftig måte, og i store nok kvanta. Potensialet er nok størst for andre og tredje generasjon, gjennom for eksempel å bruke avfallsprodukter. FR: Det gjøres allerede forsøk med biodiesel på skip og det kan være en løsning for noen typer skip på kort sikt, men det er langt unna løsningen på miljøutfordringene. KA: Jeg tror det er sannsynlig at det vil blandes inn en viss mengde biokomponenter i oljeprodukter, på samme som med diesel og etanol i dag. FR: Det er to dilemmaer her. Biodrivstoff tilvirkes og produseres ofte langt unna brukssted, og må transporteres. I fremtiden vil kortreist energi være populært. Og så er det mat. I de tilfeller hvor biodrivstoff produseres på bekosting av matproduksjon så er det absolutt ikke bærekraftig. NHP: Derfor vil for eksempel søppel, avfallsprodukter og lignende være mest aktuelt. KA: I dag er det for små volum. Det utnyttes langt bedre lokalt. Får man overskudd på det er situasjonen en annen.

Orginalen: Et gammelt skip basert på flettner-rotorer.

Amerikanske LEAR204 er en båt som er spesielt utviklet for å være elektrisk, og ikke en gammel design som har blitt tilpasset med en elektrisk motor. Med sitt datterskelskap No Fuel vil Lysaker-firmaet Kontroll Elektro markedsføre et bredt spekter av elektriske fremkomstmidler og finansielle løsninger. De skal importere og selge elektriske båter, biler, scootere og sykler. LEAR204 var den første. Nå trapper også svenske Storsjö opp produksjonen av elektriske båter. LEAR204 kan kjøre drøyt ti timer på en lading, og med en ekstra effektpakke økes motorkraften. Båten lades ved å koble vanlig landstrøm til kontakten bak. Den benytter seg av vedlikeholdsfrie såkalte AGM-batterier (Absorbed Glass Mat), har hydraulisk styring og et LEAR-Lectric 36V driftsystem. Det var selskapet Lear Baylor Inc, med båtkonstruktøren Terry Baylor i spissen, som i 2005 ønsket å lage en elektrisk båt som kunne masseproduseres. Båten markedsføres som miljøren, stilfull og stillegående. Spørsmålet er om denne teknikken kan brukes på større båter og skip i fremtiden. · Et rent elskip. · Foreløpig begrenset til mindre båter.

Nylanseringen: Tyske Enercons modell.

E-Ship 1:

E-Ship 1 er det første moderne skipet som er basert på flettner-teknikken. Dette er imidlertid ingen ny teknikk, den tyske ingeniøren Anton Flettner søkte patent for et rotorskip allerede i 1922. Den gang ble konseptet utkonkurrert av petroleumsprodukter, som var enklere og billigere. Nå kan det være fremtiden. Skipet drives delvis av fire flettnerrotorer, som ser ut som store søyler eller tønner på dekk, 25 meter høye og fire meter i diameter. Vindtønnene utnytter Magnuseffekten (etter den tyske fysikeren Heinrich Gustav Magnus), som er en kraft på et roterende objekt med fart gjennom luft, gass eller væske. Tønnene baserer seg på at et roterende objekt skaper en virvelstrøm rundt seg selv. Luften vil strømme raskere på den ene siden og skape et undertrykk og dermed trekk-kraft. Et av Europas største vindturbinselskap, tyske Enercon, produserer skipet. E-Ship 1 må ha hjelp av en dieselmotor, men Flettner-teknikken gjør at det bruker 30-40 prosent mindre drivstoff enn lignende skip. Håpet er at teknikken kan utvikles slik at det ikke er nødvendig med motor. Alternativt vil en motor basert på biodrivstoff gi et utslippsfritt skip. · Effektiv vindenergi ved å utnytte magnuseffekten gjennom såkalte flettnerrotorer. · Rotorene skal kunne spare 30 - 40 prosent mindre drivstoff enn det ville ha gjort uten.

trengs det energi. På samme måte er strøm også en energibærer. I tillegg er jo hydrogen svært eksplosivt. FR: Hydrogen er en energibærer og ingen løsning på selve energibehovet. KA: Jeg kan muligens se en fremtid med atomreaktorer på land, som produserer hydrogen, som så fraktes frem til skipene. FR: Skal det være realistisk må det produseres i nærheten av bruksområdet, det vil i så fall være mest anvendbart for kortere reiser. Prinsippet er allerede prøvd ut med bil, og lite tyder foreløpig på at det egner seg for store skipsmaskineri. KA: Den passasjerbåten i Bergen MF Vågen, går på hydrogen. NHP: Det er heller ikke lange turen. KA: Neida. Det trengs en helt annen logistikk i forhold til tilgang og sikkerhet enn fossile brennstoff. Båten kan bunkre ved kaien, og energien kan komme fra vindmøller. Hydrogen kan være en løsning for spesielle områder, som fergetrafikk, men utfordringen er altså tilgjengelighet og sikkerhet. NHP: Hydrogen kan brukes indirekte til å manipulere drivstoff før det anvendes. FR: Det å bruke elektrisitet til å produsere hydrogen, for deretter å benytte det som energibærer, kan være et

LEAR204:

Mer vind, men kombinert med solenergi. Solar sailor.

NHP: En analogi er å se på det som en appelsin. Vi utvinner råoljeproduktet ved å skvise appelsinen og får høyverdige drivstoff, som for eksempel bensin. Skip med så store motorer som våre, de tygger skallet, fruktkjøttet, alt. FR: Drivstoffet vi bruker ombord på skipene er rett og slett avfall fra petroleumsraffinering. KA: Den nærmeste alternative bruken er jo asfalt. Råolje er arvesølvet vårt. Vi klarer å skape energi av avfallsproduktet i stedet for at det blir brukt på veien, med en virkningsgrad på 50 prosent. Det er egentlig fantastisk høyt, høyere enn virkningsgraden på en bilmotor. Kan brenselceller være noe? For eksempel drevet av hydrogen? KA: Brenselceller er en interessant teknologi, men følsom avhengig av hvor mye du tar ut av den, og hydrogen er ikke et naturlig drivstoff. Det må fremstilles, og til det

Konseptmodell: Slik ser Wilh. Wilhelmsen fremtidsskip ut.

E/S Orcelle: Den visjonære delfinen

Fremtidsskipet E/S Orcelle, fra Wallenius Wilhelmsen, er oppkalt etter den sjeldne Irrawaddy-delfinen. E/S står for Environmentally sound Ship, og tar utgangspunkt i at det vil bli knappere tilgang på olje og stål i fremtiden, og at utslippskutt blir innført. Skipet skal benytte seg av de energikildene som allerede er tilgjengelige ute på havet: Vind, sol og bølger. Målet er å klare seg uten fossile brensler, og avgi kun vann og varme som etterprodukt. Tre store seil, utstyrt med solceller, rager opp mot himmelen. Konseptskipet har et avansert bølgedriftssystem, som bruker selve skroget, eksterne ”finner” og bølgenes bevegelse. Brenselscellen skal gå på hydrogen. I tillegg er det lagt vekt på å produsere skroget av resirkulerbart materiale, og å utnytte lagringsplassen optimalt. Arbeidet med skipet begynte i 2004, og skipet har gjennomgått store forandringer siden den gang. Slik det ser ut i dag vil modellen neppe bli bygd, men mye av teknikken vil videreutvikles og brukes i en annen form. · Konseptskip designet av Wilh. Wilhelmsen. · Presenterer en visjonen for et nullutslipps bilfrakteskip slik det kan bygges i 2025. · Fremdriften av skipet skal være en kombinasjon av sol, vind og bølger.

steg i riktig retning. Men jeg tror heller ikke dette er den endelige geniale løsningen. Hovedutfordringen er effektiv omdanning av ”naturlig” energi og effektiv lagring av den omdannede energien. Vi må produsere energi fra sol, vind, bølger eller lignende og finne gode metoder for å lagre denne energien i større kvanta, og over lengre tid, enn det vi klarer å få til i dag. NHP: Brenselsceller er interessant i alle sammenhenger, og har mange fordeler. Det blir ikke noe radioaktivt avfall, og bioprodukter kan også brukes, som trevirke og LNG (Liqufied Natural Gas). FR: Selve grunntanken med å omdanne fornybar energi til noe som enkelt kan lagres er god. KA: Rederiet Eidesvik bruker LNG-gass i sin brenselcelle om bord på Viking Lady. Det kan ha en fremtid der LNG-gass er tilgjengelig. FR: I vår flåte opererer vi også med en håndfull LNGskip, som baserer seg på turbinfremdrift. Steamkjelene er veldig fleksible og kan gjerne fyres med LNG. Allerede i dag har vi jo ferger som drives av LNG. Samtidig er det viktig å være klar over at også LNG er en begrenset kilde av fossilt brensel. Det blir helt feil å tro at dette er løsningen for all fremtid, selv om utslippene er betydelig lavere enn ved forbrenning av tung olje. EG: Jeg tror ingen rederier alene vil løse denne utfordringen. Selv om for eksempel Wilhelmsen kommer langt på egen hånd, må vi samarbeide for å finne løsningene raskere. NHP: I det helhetlige bildet kommer også den økonomiske faktoren inn, med incentiver som fremhver løsningene, så vi ikke trekker i feil retning.

MF VÅGEN:

En liten passasjerbåt i Bergen ble en av verdens første båter drevet med brenselceller. MF Vågen frakter folk mellom Vågen og Nordnes, og om sommeren mellom Fisketorget og Akvariet. Årlig reiser rundt 40.000 passasjerer med fergen. Dieselmotoren ble erstattet med en PEM (Polymer Exchange Membrane) brenselcelle og elektromotor, den samme typen som brukes i biler. Brenselcellesystemet går på ren hydrogen som lagres i tanker om bord, og den eneste eksosen er vann. Dette gir ingen utslipp av NOx, svovel eller partikler. MF Vågen gikk fra et utslipp på 6400 kilo CO2 i året til 0. CMRselskapet Prototech på Fantoft har utviklet systemet. Siden hydrogen er dyrere enn diesel krever hydrogendrift fortsatt finansiering. Hele prosjektet er en del av forskingsprosjektet Gass i Vest, og kostet totalt 20 millioner kroner. • En liten hydrogenbåt som skal gå i trafikk mellom Bryggen i Bergen og Akvariet. • Et banebrytende prosjekt som skal vise at det er mulig å drive båter med brenselcelleteknologi. • Brenselcellesystemer har høyere virkningsgrad enn forbrenningsmotorer. • Drivstoffet blir konvertert direkte til elektrisitet og varme i brenselcellen.

Verdensrekord med fett på tanken Solar Sailor:

Kjære venner. Vi er samlet her i dag for å minnes Andy Gil. Tapet av Andy er som å miste en kjær bestefar som alle kjente. Han berørte så mange flere liv enn vi var klar over. Den 24 meter lange trimaranen ble sjøsatt i 2006, og så mest ut som et av fartøyene til superhelten Batman. En trimaran er et fartøy med tre skrog, bygd for å skjære gjennom bølgene i stedet for å kjøre over dem. I 2008 satte den, under navnet Earthrace, verdensrekord for raskeste jordomseiling med motorbåt på 60 dager, 23 timer og 49 minutter. Målet var å vise at også raske båter kan være klimanøytrale. Toppfarten var 83,3 km/t og drivstofforbruket er lavt. På grunn av lav vekt kunne Andy Gil kjøre med økonomifart gjennom bølgene. Skipets far og eier var skipper Pete Bethune fra New Zealand. I forbindelse med Earthrace lot han og flere andre frivillige seg fettsuge, og fettet ble brukt til å lage biodrivstoff til båten. Oljen og smøremidlene var vegetabilske, laminatene av karbon og miljøvennlig hamp, plasten fra gamle iskrembokser, malingen miljøvennlig, mannskapet levde økologisk og avfallet ble kildesortert. Og de 540 hestekreftene kjørte på biodiesel. I tillegg ble noen av sponsormidlene brukt til å kjøpe klimakvoter. Bethune og hans kone solgte huset og flere av sine eiendeler for å finansiere prosjektet. Båten kostet tre millioner dollar å bygge. I 2009-2010 ble båten utlånt til Sea Shepherd, en organisasjon som kjemper mot blant annet hvalfangst. I begynnelsen av januar 2010 ble Andy Gil rent i senk av en japansk hvalfangstskute. Vi lyser fred over Andys minne. Selv om båten nå er senket, lever konseptet videre.

Rent, til å stole på, billig og stille. Slik oppsummerer australske Solar Sailor sine energieffektive hybridløsninger, som leveres til alt fra små ferger til store tankskip. Teknikken heter Solar Wing og er inspirert av insektvinger. Den utnytter to av naturens største energikilder, vind og sol, slik at skipene kan gå både på solenergi og seile. Akkurat som en hybridbil er systemet datastyrt. Skipets vinger har solcellepanel, og flytter seg automatisk etter solen og vindretningen for å utnytte kraften optimalt. I ekstreme vindsituasjoner vil vingene folde seg ned over båten. Til Sidney-OL på hjemmebane lanserte Solar Sailor verdens første kommersielle passasjerbåt, som utelukkende drives av sol og vind. Kinas største skipsrederi, Cosco, har inngått en avtale med Solar Sailor om å utstyre deres skip med solcelleseil på størrelse med vingene på en jumbojet.

Skipper Pete Bethune tror at det i fremtiden vil bli færre skip, men også færre aktører. Hva tror dere? EG: Det tror ikke jeg. KA: Dette er en veldig fragmentert næring, så vi skal ikke se bort i fra det. NHP: Husk at alt dette også må løses i et demokrati. Det er ikke så lett å ta grep som oppfattes som begrensende på utfoldelse, komfort og økonomi. I en autoritær verden kunne man tenke seg å forby seilas i ballast som sluker cirka 90 prosent av energien ved full last, sette makshastighet til ti knop, og bygge langt større og færre skip. Dette ville redusere energiforbruket enormt, men ville i dag oppfattes som en utilbørlig inngripen, på samme måte som det ville gjort om lignede grep ble tatt i vår hverdag. Men kanskje må vi en dag akseptere det.

”We are confident we can build everything up to ocean liners and in fifty years time people will look back at boats of the 20th Century and they'll say where are the wings?” Dr Robert Dane, CEO, Solar Sailor.

Det rigges til for bildetaking, og vi forflytter oss ut i vårsolen. Ute på fjorden tøffer en liten ferge av gårde. NHP: Den båten der går faktisk på naturgass. EG: Dette er som en dugnad. Det vil si at alle må jobbe sammen for å dra lasset. Det hjelper lite om jeg skulle installert varmepumpe og resirkulert hvis jeg er alene om det.

· Et selskap som jobber med å implementere solenergi i kombinasjon med vindenergi til båter. · Tilbyr ulike løsninger som både kan være hybridløsninger eller rene sol- vindløsninger.

• Satte i 2008 verdensrekord for raskeste jordomseiling. • Under verdensrekordforsøket ble biodrivstoff benyttet. • Viste at biodrivstoff også kan være et fullverdig marint drivstoff.

Ei øy med et hav av muligheter Utsira er neppe det første stedet du tenker på i forhold til en energirevolusjon. Stedet er mest kjent for kornete steiner og harde værforhold. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: STATOIL & LYSE Flytende energi: Lyses visjon om verdens første flytende vindpark. Opprinnelig var prosjektet tenkt som et eksempel på et øysamfunn som er selvforsynt med energi. Det spesielle med Utsira er lagringen av overskuddsstrøm: Elektrolysører produserer hydrogen til lagring. Når det er vindstille konverterer en hydrogenmotor og en brenselcelle det lagrede hydrogenet tilbake til elektrisitet. Det hele er gjennomført med lokalbefolkningens velsignelse, og det er lagt stor vekt på at landskapet rundt skal behandles skånsomt.

“Fashion fades, only style remains the same.”

Flytende vindmøllepark

I sin første driftsperiode oppnådde Utsira produksjon i 97 prosent av tiden, noe som resulterte i en imponerende andreplass i effektivitetsrangeringen av europeiske vindmøller, kun slått av den portugisiske øygruppa Azorene. Anlegget besto av to vindturbiner på 600 kilowatt, produsert av tyske Enercon. De ti nærmeste husstandene fikk levert elektrisk kraft mens overskuddskraften gikk inn på nett til Haugaland Kraft. Bruttoinvesteringene var store, men nettokostnadene vesentlig lavere. Overskuddskraft kan selges med fortjeneste, og prosjektet er tilpasset grønne sertifikater. Nå vil energiselskapet Lyse bygge verdens første flytende vindmøllepark, og pilotprosjektet består av fem møller sør for Utsira. Hvis det går etter planen er målet en større park lenger ut i havet. Forsøksmøllene vil stige om lag 100 meter over havet, og gi strøm til 5000 hus. Den ferdige parken vil ha seksti møller og strøm nok til 60.000 husstander. Pilotmøllene kan stå ferdige i 2012.

Coco Chanel I medvind: Øyas værforhold gjør den attraktiv for vindkraft.

elektrisitet til hydrogenproduksjonen. Dette vil føre til en mye renere totalindustri, i kontrast til dagens produksjonskjede for drivstoff, som er følgende: Produksjon på oljefelt - transport til raffineri - oljeraffinering - distribusjon av drivstoff – fremme på drivstoffmottak. Hydros forskningssenter beregnet på begynnelsen 2000-tallet kostandene ved fremstilling av hydrogen, og konkluderte med at hydrogen er prisgunsting sammenlignet med diesel/naturgass.

Regnestykke:

Økonomiske fornuftig

· Pris H2 fra vind/H2 anlegg: 3,3 kr/m3 · 3,3 m3 H2 (cirka 10 kWh) erstatter én liter diesel · Brenselceller har dobbelt så god virkningsgrad som en forbrenningsmotor, 1,7 m3 H2 er nødvendig for å erstatte én liter diesel · Pris 1.7 m3 H2: 5,61 kroner · Pris 1 liter diesel: Rundt 11 kroner

Mannen bak ideen var daværende administrerende direktør i Norsk Hydro Electrolysers, Christopher ”Toffen” Kloed. Han så muligheter der andre så stein og vind. Han har tidligere uttalt at ”Dette er en fortelling som viser at det ikke alltid er planer, men tilfeldigheter og evnen til å utnytte disse som skaper suksess.” Konseptet har store bruksområder, for hydrogen som energibærer er en modell som kan brukes overalt. Etter Utsira-prosjektet kom ideen om å ta dette et steg videre til et nullutslipps-fergeprosjekt. I visjonen om en moderne verden uten skadelige utslipp til natur og miljø, er fornybar energi til mobile formål en spennende tanke. Zero, Industrivekstgruppen og Prototech har søkt Innovasjon Norge om midler til et forprosjekt, som er kostandsberegnet til 600.000 kroner. Tide Sjø, som drifter den aktuelle fergestrekningen, blir også med i prosjektet. Målet er å dokumentere at drift av riksvegferjer, med vindgenerert hydrogen som drivstoff, både er mulig og økonomisk fornuftig. Ferger står i dag for om lag én prosent av klimagasutslippene i Norge. I tillegg står fergetrafikk for en betydelig lokal luftforurensing.

Utsira-prosjektet:

•Utsira ligger på ei øy utenfor Karmøy. •Kommunen har litt over 200 innbyggere. •Ligger i svært vindsterke forhold, perfekt for vindkraft. •Utsira-prosjektet er verdens første kombinerte vindkraft- og hydrogenanlegg i full skala. •Installert av Norsk Hydro i 2004. •Lagrer energi fra overskuddsperioder, som er tilgjengelig når det er vindstille. •Det er store planer om videre prosjekter som skal utnytte værforholdene på Utsira.

Renere totalindustri

Fergen skal drives av en hydrogenbasert brenselcelle. På fergekaien skal det være et vannelektrolyseanlegg som kan produsere, komprimere og lagre hydrogen. Ved kysten står vindmøller for produksjon av

Clarion Collection Hotel Folketeateret | Storgaten 21-23, Oslo | +47 22 00 57 00 | cc.folketeateret@choice.no | choice.no

FOLKETEATERET, OSLO 44

IODRI

STO

IODRI

STO

Det omtalte drivstoffet og debatten Tekst: Øystein Tronstad IllustrasjonsFoto: Statoil

Stortinget uttalte Sps syvende far i huset, Per Olaf Lundteigen, at han syntes regjeringens forslag var dårlig. Ville forslaget holde, eller ville det sprekke i dagslys? Samme uke trykker VG at det er sttsminister Jens Stoltenberg selv som har trumfet dette gjennom. Ap faller på meningsmålingene. Leder av transportkomiteen på Stortinget, Kristelig Folkeparti sin askeladd Knut Arild Hareide, etterspør alternativer fra regjeringen. Han mener at økt bruk av biodrivstoff ville vært et av de enkleste og rimeligste tiltakene for å redusere utslipp fra sektoren på kort sikt. Å innføre avgift betyr i praksis at ren biodiesel blir dyrere enn ren vanlig diesel. Dette tar utgangspunkt i et regnestykke med en dieselavgift på 3.50 kroner per liter, og CO2-avgift på 57 øre literen. Biodiesel har vært fritatt for begge disse avgiftene, og det er det første fritaket som fjernes. Klimagassutslippene fra veitrafikken økte fra gjennomsnittlig to prosent årlig mellom 1990 og 2007. I 2008 sto veitrafikken for nærmere 20 prosent av våre samlede klimagasser. Ifølge Aps Torgeir Micaelsen så skaffer drivstoffavgifter fellesskapet 16 milliarder kroner i året, og er i tråd med prinsippet om at det er forurenser som skal betale – ikke fellesskapet. Regjeringen har ønsket midlene til andre formål, og ønsker ikke å subsidiere biltrafikk. De viser til andre tiltak som kan gi en bedre miljø- og klimaeffekt, fremfor å gi avgiftsfritak på all biodiesel. For eksempel jernbane, mer miljøvennlige biler, sykkelstier eller testsenteret for CO2-fangst på Mongstad. Regjeringen fremhever viktigheten av å bidra til å utvikle 2. og 3. generasjons biodiesel. Dette skal gjøres med en ny ordning i Innovasjon Norge, samtidig som omsetningspåbudet skal dobbles til 5 prosent – når EUs krav til bærekraftig biodrivstoff er på plass. Dette pålegger et minimum av innblandet biodiesel i ”vanlig” diesel. Til syvende og sist er det opp til regjeringen når disse kriteriene blir innført i Norge.

iodrivstoff er en betegnelse for drivstoff produsert med utgangspunkt i fornybart materiale. Det inngår i det naturlige karbonkretsløpet, og bidrar ikke til drivhuseffekten på samme måte som fossile drivstoff. Biodrivstoff kan enten blandes inn i vanlig drivstoff, som høyblanding eller lavblanding, eller brukes i ren form. Allerede på 1800-tallet så tyskeren Nicolaus Otto, oppfinneren av bensinmotoren, for seg at motoren hans skulle kunne bruke etanol som drivstoff. Det finnes mange forskjellige typer, de mest aktuelle er biogass, biodiesel og bioetanol.

Dette er avgiftsdebatten: · Mars 2009: Forslaget dukker opp allerede på budsjettkonferansen i Jevnaker, men ingenting offentliggjøres før i oktober når budsjettet legges frem. · Juni 2009: Miljøvernminister Erik Solheim åpner Norges første og eneste biodieselfabrikk i Fredrikstad. · Oktober 2009: Regjeringen foreslår i sitt forslag til statsbudsjett for 2010 å fjerne avgiftsfritaket på biodiesel. Reaksjonene er mange og sterke. · November 2009: InFact gjennomfører en måling hvor 81 prosent av de spurte er imot forslaget. · November 2009: Høyre legger frem forslag i Stortinget om å avgiftsbelegge lavinnblandet biodiesel, men samtidig gi fritak for B30 og B100 · Forslaget vedtas. Fritaket skal fases ut, med full avgift i 2011. · Mens debatten raser som verst faller Ap seks prosent på en meningsmåling. · Regjeringen ønsker i stedet å fokusere på andre alternativer, blant annet vil de øke omsetningspåbudet for biodrivstoff til 5 prosent. · Februar 2010: NTB melder at sentrale politikere i Sp og SV vil ha ny diskusjon om biodieselavgiften. Kravet kommer etter at regjeringen skal se på CO2-avgiften på gass til oppvarming på nytt i revidert budsjett.

Et argument er at autodieselavgiften skal gå til bruk av veier, slitasje, støy og ulykker, og at blandingsforholdet i dieselen ikke skal avgjøre hvor mye man må betale. Men hydrogen- og elbiler er unntatt avgiften. I oktober 09 tok ZERO initiativet til å sende et brev til finanskomiteen. Blant de som har underskrevet er Norge Skog, Statoil Norge, NAF, Natur og Ungdom, Posten og mange flere. De skriver at avgiften vil føre til at transportbransjen velger bort biodiesel til fordel for fossil diesel, og uttrykte bekymring for bruk, fremtidige investeringer og produksjon av biodiesel i Norge, samt økte utslipp fra veitrafikken. I februar 2010 samlet de samme aktørene seg om et nytt brev, hvor hovedinnholdet var at Norge må innføre EUs bærekraftskrav så raskt som mulig, senest innen 1. januar 2011, samt at regjeringen må være tydelige på at de ønsker produksjon og bruk av bærekraftig biodrivstoff i Norge. Brevskriverne etterspør tiltak og insentiver som gjør biodrivstoff lønnsomt.

Eventyret om statsministeren, biodieselen og kongeriket.

Den var en gang at daværende finansdronning Kristin Halvorsen, la frem kongerikets budsjett for 2010. Ett punkt fra finanskomiteen skulle stjele all oppmerksomhet: Forslaget om å innføre autodieselavgift på biodiesel. Reaksjonene lot ikke vente på seg, og det kokte opp til storm rundt kongens bord. Opposisjon, miljøvernere og næringsliv satte ut på en ferd for å bekjempe avgiftstrollet.

For Uniols biodieselfabrikk i Fredrikstad fikk avgiften store konsekvenser. Styreformann Øystein Haslum uttalte at ”forslaget betyr at regjeringen nå i praksis tar kvelertak på alle som satser på biodiesel i Norge”. Regjeringen ble nok litt overrasket over hvor stor oppmerksomhet denne ene avgiften skulle få, og flere av Aps stortingsrepresen-

Trumfet gjennom

Opposisjonen mente at regjeringsmedlemmene Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti var imot forslaget – selv om alle deres representanter til slutt stemte for. Media skrev at avgiften var presset gjennom av den store arrogante ulven Arbeiderpartiet. Under behandlingen i

BIODRIVSTOFF FOR DUMMIES Type

Varianter Distribusjon Kjøretøy/bruksområde

1. Gen

2. Gen 3. Gen

Norge Sverige Biogass Biogass 2 5 Nye kjøretøy, gasskjøretøy Gjødsel, bæsj, kloakk, husholdningsavfall Trevirke Biodiesel B7 S S Alle dieselbiler Fett, raps, soya, solsikkeolje Trevirke Alger, tare B30 9 0 Kjøretøy med godkjent motor Fett, raps, soya, solsikkeolje Trevirke Alger, tare B100 * * Kjøretøy med godkjent motor Fett, raps, soya, solsikkeolje Trevirke Alger, tare Biofyrolje Biofyringsolje ** ** Som vanlig fyringsolje Fett, raps, soya, solsikkeolje Trevirke Bioetanol E5 *** S Alle bensinbiler Sukkerrør, mais, Trevirke Alger, tare E85 19 1500 Flexifuel-biler Sukkerrør, mais, Trevirke Alger, tare E100 0 0 Nyere biler Sukkerrør, mais, Trevirke Alger, tare

*Leveres i bulk til kunder med egne anlegg **Statoil levere B100-fyringsolje til enkelte kunder ***Leveres kun til Østlandet S=standard

www.volkswagen.no B

IODRI

tanter mente at biodieseldebatten overskygget et statsbudsjett hvor regjeringen gjorde mye bra på andre samfunnsområder. Høyres Jan Tore Sanner omtalte hele avgiftspolitikken som ”dobbel dumskap” av regjeringen. Sanner mente at statsministeren drev skremselspropaganda når han brukte avgiftsinntektene som et argument. Samtidig pågikk det en større debatt ute i Europa om hvor bærekraftig og miljøvennlig biodrivstoff egentlig er. FNs miljøprogram (UNEP) lanserte en rapport med flere kritiske bemerkninger. Likevel konkluderes det med at biodrivstoff har en naturlig rolle i fremtidens mer klimavennlige transportsektor. Rapporten viser til flere dårlige måter å lage biodrivstoff på, men at det meste som lages i dag er klimavennlig og bærekraftig.

STO

Kort oppsummert er dette hovedargumentene som brukes for/mot biodiesel: Mot: · Hugger ned regnskog · Driver verden ut i fattigdom · Stor forskjell på kvalitet

I debatten er det viktig å skille mellom de forskjellige typene og generasjonene biodrivstoff. Fast biobrensel er ikke særlig omstridt, og står for rundt 13 prosent av den globale energiforsyningen. Trærne fanger i løpet av sin vekst like mye CO2 som de utløser ved forbrenning. Av flytende biodrivstoff er første generasjon mest omdiskutert. Palmeoljeplantasjer, spesielt i Indonesia og Malaysia, har rykte på seg for å fortrenge regnskog i stor skala. Palmeolje brukes til mange formål, men i liten grad til biodiesel. FAO regner med at cirka én prosent av verdensproduksjonen av biodiesel er palmeolje. Den finner ikke veien til norske biodieselpumper, men til kosmetikk og mat i Norge. I regnskogslandet Brasil har etanolproduksjonen blitt beskyldt for å true skogen. Hovedtyngden av produksjonen i landet ligger i sør, langt unna regnskogen, og halvparten av landets drivstofforbruk er biodrivstoff. Det er positivt for verdens fattige når jorda deres øker i verdi. Samtidig kan det gi økte utgifter for dem som skal kjøpe landbruksvarene, og en helt ny industri i vekst vil påvirke den globale økonomien. Kirkens Nødhjelp tror at bioenergi vil gjøre fattige land mindre avhengige av å importere fossilt brensel, og håper at det kan bli som en vekstnæring og bidra til teknologisk utvikling og økt eksport. Men da må flere faktorer spille inn. Det må være en rettferdig fordeling av eiendomsrett, goder og politisk makt. Store deler av jordbruksproduksjonen er i dag tungt subsidiert, og det er viktig at rike lands sponsede produkter ikke utkonkurrerer fattige lands. På tidlig 2000-tall økte matvareprisene i verden kraftig, og mange mente at biodrivstoff var synderen. Men årsakene er ikke ensartede, og de forskjellige faktorene forsterker hverandre. I dag har produksjonen av biodrivstoff økt, mens matvareprisene har gått ned. Christian Anton Smedshaug er rådgiver i Norges Bondelag, og har skrevet bøker som “Kan jordbruket fø verden?” Han poengterer at råvarer til biodrivstoff lett kan omdirigeres ved behov, for eksempel ved hungersnød. Det er også gledelig er at det er de samme regionene og landene som produserer mest biodrivstoff, som produserer et overskudd av matvarer. De blir selvforsynte med energi og mat, og utviklingslandene har mindre grunn til å frykte dumping.

For: · Kutter klimagassutslipp · Kan stille krav til biodrivstoffet slik at man unngår nedhugging av regnskog · Kan gi fattige bønder økte inntekter og dermed øke utvikling i fattige land · Ingen forskjell på biodiesel vs. nytelsesprodukter som for eksempel te, tobakk, kaffe eller bomull . Kravene som stilles til biodrivstoff kan også omfatte nytelsesprodukter.

fra oljefrø og Brasil sukkerrør. Biodrivstoff alene vil aldri være noen løsning på klimautfordringene. De fleste skrekkscenariene som dukker opp i media baserer seg på for stor bruk av biodrivstoff, og ingen teknologiutvikling. Men biodrivstoff er et tiltak som krever små endringer i infrastruktur og som kan benyttes nå. ZERO ønsker at myndighetene stille krav til alt biodrivstoff som skal importeres til Norge. Skal det ha noen effekt må det produseres og brukes riktig, samtidig som vi satser på videre forskning og utvikling. Som Venstres Mikkel Dobloug har sagt ”Vi er nødt til å innse at første generasjons drivstoff er kontroversielt. Men andre generasjon er bedre. For å komme til andre generasjon må det forskes, og satses. For å satse på andre generasjon må man benytte seg av første generasjon, vi kan ikke hoppe over en evolusjonsprosess.” Mat på tanken?

Et argument som brukes hyppig er at produksjon av biodrivstoff fortrenger matjord. Dette har ført til kampanjer som ”Nei til mat på tanken”, og påstander som ”Mat som kunne gått til fattige puttes på tanken til rike mennesker”. Men jordbruket har lange tradisjoner for å lage drivstoff. Bonden har i alle år brukt rundt 20 prosent av avlingen til havre til hesten. I USA på begynnelsen av 1900-tallet gikk en sjettedel av beite- og kornarealene til høy og havre. Så kom de fossile brenslene og motoren. Andelen jordbruksareal som ble brukt til drivstoffproduksjon falt ned mot null. Når denne andelen nå sakte øker igjen protesteres det. Å lage drivstoff på dyrka mark er omstridt, men det er ingen forskjell på det sammenlignet med for eksempel bomull, tobakk, te eller kaffe. Det er ingen som tenker ”dette kunne vært brukt som matjord” når de koser seg med en kopp te, men med en gang det er snakk om drivstoffproduksjon reagerer folk.

Ingen løsning alene

I dag fins det tre stormakter på biodrivstoff. EU, Brasil og USA står for over 90 prosent av verdens produksjon. Ikke uten grunn blir Brasil kalt bioetanolens svar på Saudi-Arabia. USA bruker i hovedsak mais, EU fett

EUs bærekraftskrav kort oppsummert:

· Minimum klimaeffekt på 35 prosent, strammes inn til 50 prosent i 2017, 60 prosent for nye installasjoner · Ikke råstoff fra områder med høy verdi for biologisk mangfold · Ikke råstoff fra områder som er store karbonlagre · Med dette regelverket blir biodrivstoff det best regulerte jordbruksproduktet i EU

Ingen ”så levde de lykkelig alle sine dager-slutt”. Siste ord er ikke sagt i denne debatten…

Når du kan kjøre 140 mil på en tank, går det lenge mellom hver gang du må fylle. Volkswagen Golf BlueMotion er modellen med det laveste forbruket og utslippet i Golffamilien. Den bruker bare 0,38 liter diesel per mil ved blandet kjøring. Hvis du kjører et par mil hver eneste dag, går det likevel over 2 måneder mellom hver fylling. Da er det lett å glemme på hvilken side tanklokket befinner seg. Velkommen til Volkswagen.

Volkswagen. Ny teknologi for folk flest. Gjennomsnittsforbruk Golf: Fra 0,38 l/mil ved blandet kjøring. CO2-utslipp fra 99 g/km. Avbildet modell kan ha utstyr utover standard.

IODRI

STO

Distribusjon for både energiavgift og CO2-avgift, men andelen fossilt drivstoff i blandingen avgiftslegges. Der har avgiftsfritakene delvis utspilt sin rolle, og bidratt til å etablere et marked. Vi ligger flere år etter, uten et tilsvarende marked. Skal det selges drivstoff må det eksistere biler som kan bruke det. Allerede på starten av 2000-tallet hadde svenskene over 20 000 flexifuel-biler, og antallet har økt kraftig siden. Bilmessen i Genève er blant de største i Europa, og gir en god pekepinn for bilbransjens tendenser og trender. I fjor dominerte elbilene messen, mens i år var det hybridbiler som var i fokus. Både Audi, Porsche, Volkswagen, Toyota og Honda viste frem spennende modeller. Begrenset i Norge

I Sverige må alle stasjoner med en samlet omsetning på over 3000 m3 bensin og diesel selge minst ett biodrivstoff, og E85 er klart mest utbredt. Biodiesel er mindre vanlig på grunn av avgiftssituasjonen, og biogass er lite brukt på grunn av investeringskostnadene for stasjonene. Hovedomsetningen er fremdeles 95-oktan med en del bioetanol. I Norge har vi ikke fritak for drivstoffavgift ved lav-innblandinger av etanol, derfor er dette mer begrenset hos oss. Svenskene har også vært flinke til å tilby gunstige firmabilordninger for biler som går på bioetanol. Et annet virkemiddel de har brukt er fritak for såkalt ”trängselsavgift”, hvor bilavgifter blir brukt som et miljøpolitisk virkemiddel. Utslippsfrie kjøretøy som el- og hydrogenbiler har mange av de samme fordelene i Norge, men CO2-nøytrale drivstoff har ikke blitt premiert på samme måte. Vi tok kontakt med Statoil Norge for å høre hva de ser på som årsakene til den ulike distribusjonen. – Grunnen til at Statoil ikke har hatt E5 i Norge tidligere, er at myndighetene ikke har fått på plass denatureringsforskriften, som må være klar før vi som oljeselskap kan importere etanol til Norge, sier informasjonssjef Knut Hilmar Hansen i Statoil. – Når det gjelder E85, så kjøper myndighetene i Sverige inn flexifuel-biler til offentlig bruk, og det er pumpepåbud for E85 hvis stasjonen selger mer enn et visst antall liter. Svenskene har også innført avgiftsfritak for biodrivstoff frem til 2013. Alle disse tiltakene har ført til at flexifuelbil-salget i Sverige er like stort som dieselbilsalget, omtrent 46,5 prosent. Salget av rene bensinbiler utgjør i underkant av syv prosent i Sverige. Til sammenligning er salget av flexifuel-biler i Norge svært lavt. Ifølge Bilimportørenes landsforening ruller det mellom 1500 og 2000 stykker på norske veier, sier Hansen. Men den svenske suksessen gir oss et fortrinn, for vi kan høste av deres erfaringer når vi skal etablere et større marked her hjemme. I dag er de fleste enige om at oljen tar slutt i nær fremtid, og at det er riktig å satse på fornybare drivstoffkilder. Det er flere økonomiske incentiver som kan brukes, men de må være gjennomtenkte. ZERO mener for eksempel at det vil være en uheldig dreining i biodrivstoffmarkedet å kun gi avgiftsfordeler for E85-kjøretøy. Det er diskriminerende ovenfor dieselkjøretøy, som i teorien også er et flexifuel-kjøretøy. Vi har også bedre forutsetninger for en konkurransedyktig produksjon av biodiesel enn bioetanol. Med flexifuel reduseres utslippene av fossil karbondioksid fra om lag 160 gram til om lag 35 gram per kilometer.

Distribusjonen av biodrivstoff er som oftest et resultat av politiske virkemidler. Forskjellene mellom svensk og norsk politikk har vært like store som medaljefordelingen i vinter-OL opp gjennom årene. Statoil har i lengre tid solgt E85 i Latvia, Litauen og Sverige, mens den norske avgiftssituasjonen har gjort at det tidligere ikke har vært særlig lønnsomt i Norge. 31. mai 2006 åpnet Statoil Storo Norges første pumpe for E85, og i dag fins det 19 pumper her i landet. I Sverige finnes det totalt over 1500 etanol-pumper, 400 av dem er eid av Statoil. Svenskene brukte ti år på å bygge de 100 førets pumpene, mens de i dag bygger 100 pumper på to måneder. Dette er et resultat av forskjellige politiske virkemidler, brukt av ulike grunner. Svenskene har hatt en større bilindustri, med Volvo i spissen, og styresmaktene har ønsket å støtte opp om denne industrien. Samtidig har de ønsket å utnytte den store skogen sin. Svenske myndigheter har nå som mål at alle nye biler skal gå på miljøvennlig drivstoff innen 2020. Norge er derimot er et oljeland, og de fossile ressursene har gitt den norske stat enorme inntekter. Derfor har den fossile industrien hatt sterk politisk støtte her til lands. Standard i Sverige

Statoil begnte å selge biodrivstoff allerede i 1999, og har tilbudt svenskene E5 i over ti år. Dette er nå standard i Sverige. I dag består Statoils virksomhet av Norge, Sverige, Danmark, Estland, Latvia, Litauen og Polen. I Norge har såkalt Bensin 95, tilsatt fem prosent bioetanol, erstattet vanlig bensin på de fleste stasjonene på Østlandet. Men ifølge Statoil er det nødvendig med store investeringer i anleggsstrukturen hvis dette skal gjøres tilgjengelig for hele landet. Diesel, tilsatt inntil syv prosent biodiesel, har erstattet all vanlig diesel hos de fleste Statoil- og Shell-stasjoner her til lands. Etter at myndighetene kom med avgiftsfritak på E85 ble det enklere og mer lønnsomt å etablere flere stasjoner, og Statoils mål er at alle deres stasjoner skal tilby biobensin innen 2012. Statoil tror på CO2-kutt på 92 000 tonn i året når stasjoner landet rundt begynner å selge E85. I Sverige er biodrivstoff fritatt

Quality Hotel 33 is a first class conference hotel with a distinctive style situated conveniently at Økern in Oslo.

Unique style – Pure Energy The interior is inspired by the 60’s design, music and energy and offers 242 guest rooms, meeting capacity for up to 980 people and a spacious and beautiful restaurant. The top floor is unique with an à la carte restaurant, bar and lounge - all with a panoramic view of Oslo and the fjord. Let us make your stay with us a great experience! | Østre Aker vei 33 | NO-0581 Oslo | +47 23 19 33 33 | www.q33.no | choice.no

For further information and offers, contact us at: Tel: +47 23 19 33 33 Email: q.hotel33@choice.no

IODRI

STO

N A R G K S R O N A R F L O N A T E IO B Borregaards etanol:

Borregaards etanol:

...gir over 80% lavere CO2-utslipp sammenlignet med diesel

...er produsert av bærekraftig norsk skogsråvare

...brukes allerede i 20 busser i Oslo

...er kortreist

Produksjon kommersialisere kan diesel fra alger utkonkurrere alle andre former for biodrivstoff. Tidligere ble det forsket mye på dyrking av alger i grønne dammer, men i nyere tid har fokuset vært på å dyrke dem i bioreaktorer. For å øke veksten har det vært forsøkt å la dem vokse i avløpsvann. Dette gir en ekstra effekt siden algene bidrar til å rense vannet. Viltvoksende alger langs norskekysten står i teorien for et stort ressurspotensial.

Andre generasjon - skogen tas i bruk

Denne generasjonen biodrivstoff baserer seg på biomasse som trevirke, halm og kornavrens. Andre generasjon gjør det mulig å utnytte flere typer billigere råstoffer, men selve produksjonsprosessen er teknologisk mer avansert, og dermed også dyrere. Men siden råvarene ofte er biomasse fra skog eller landbruk, blir potensialet for reduserte utslipp av klimagasser store. Denne metoden er nær kommersialisering. Tredje generasjon - en ny industri

Det er fullt mulig å utvinne olje fra alger, for så å produsere biodrivstoff. Alger er rike på fett, vokser svært hurtig, og kan dyrkes i ekstreme omgivelser, som I store drivhus i ørkenområder hvor saltvann pumpes inn med vind- og solenergi. Vannet varmes opp til det damper, kjøles ned, og blir til ferskvann. Alger dyrkes inne i selve drivhuset, og dampen kan ledes utendørs for å få andre vekster til å gro i ørkenen. Alger skal kunne gi 250 ganger så mye olje per areal som soya, og 80 ganger så mye som raps. I teorien kan USA dyrke all drivstoff til transport på i underkant av 30.000 kvadratkilometer, som er 0.3 prosent av landarealet. Fremstillingsmåten er lik første generasjon ved at planteoljen tilsettes metanol. Alger til biodieselproduksjon dyrkes i dag ikke i kommersiell skala. For at dette skal utvikles kreves det flere år med forskning, utvikling og satsing. Om teknologien lar seg

Lurer du på mer?

ZERO sine publikasjoner: http://www.zero.no/zero/transport/ biodrivstoff/publikasjoner ZERO sin FAQ om biodrivstoff: http://www.zero.no/transport/ biodrivstoff/faq

80%

reduks

jon

IODRI

STO

«Hvis alle gjorde som meg ville klimaproblemet vært løst» Jens Ulltveit-Moe har i perioder tapt én million kroner i uken på bioetanol-satsingen i Brasil. Totalt har han investert over en milliard, men nekter å gi opp. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

moe BioEnergy dyrker 300.000 mål sukkerrør i São Pauloområdet i Brasil. Saften fra rørene blir til bioetanol, og anlegget kan produsere 250 millioner liter i året. En investering som skulle være både klimamessig og økonomisk gunstig, sammenlignet med fossile brensler. I starten slet de med lave priser på biodrivstoff, høy gjeld og vanskeligheter på gårdene. I dag er så godt som all gjeld borte, og Ulltveit-Moe eier nesten hele selskapet. Nye investeringer måtte likevel til før det hele kunne gå i pluss. Men angre, det gjør han ikke. Har du virkelig tapt så mye penger som tabloidene sier? ¬ Jeg har ikke tapt noe som helst, jeg har investert. Du har ikke realisert noen tap, men tenker du aldri at det er enormt mye penger? ¬ Jo, ofte. Det er åpenbart at jeg har investert for tidlig. Samtidig sitter jeg på et energiinnhold lik et oljefelt med 5000 fat om dagen. Jeg tenker langsiktig. Hadde jeg solgt meg ut i dag ville jeg lidd et stort tap, men hadde jeg solgt meg ut i fjor ville tapet vært enda større. Nå er jeg i en situasjon hvor jeg ikke må selge. Jeg har 1400 ansatte og 300.000 mål. Det fins nesten ikke gårder i Norge på over 100.000 mål. På sikt vil vi vinne frem. Dette er konvertering av solenergi med fotosyntesen. Holdt du aldri på å gi opp? ¬ For ett år siden var jeg på nippet til å kaste inn håndkleet, men ikke i dag. I fjor gikk alt galt. Det var tungt å få i gang anlegget, vi fikk ikke høstet sukkerrørene og det regnet. Nå er mye på plass. I år skal vi ha driftsoverskudd, og i løpet av tre til fire år skal vi tjene inn pengene. Hva synes du om arbeidet politikerne gjør? ¬ Politikken som føres på dette området synes jeg er ganske kortsiktig. Bare se på eksempelet med biodieselavgiften. Det går også tregt med innblandingen av etanol. Men Klimakur er en positiv analyse. Den sier at etanol fra sukkerrør er et viktig tilbud, som er både fornuftig og økonomisk. Norges mulighet ligger i andre generasjons biodrivstoff fra trevirke. Importert biodrivstoff vil også spille en viktig rolle i forhold til å redusere utslippene fra trafikksektoren. Men biodrivstoff fra for eksempel korn har ingen mening.

PROFIL: Navn: Jens Ulltveit-Moe · Født i Drammen i 1942. · Gift med Karen Helene Ulltveit-Moe, to døtre. · Utdannet ved Norges Handelshøyskole og Columbia University. · Konsernsjef og grunnlegger av Umoe. · Skriver faste debattinnlegg i Aftenposten. · Tidligere president i NHO og Norges Rederiforbund. · Har investert én milliard kroner i bioeenergi og vil satse mer.

«Jeg har ikke tapt noe som helst, jeg har investert» Jens Ulltveit-Moe om bioetanolsatsingen i Brasil 57

IODRI

STO

IODRI

STO

«Jeg har evnen til å investere nå, når andre ikke kan. Derfor har jeg kjøpt meg opp til en pris jeg er fornøyd med» Hvorfor henger vi etter svenskene på dette? ¬ Nød lærer naken kvinne å spinne. I 1970-årene førte mangelen på fossilt brensel til at svenskene la om energisatsingen sin, og det var svært vellykket. Norge har hatt store fossile ressurser og vannkraft. I tillegg er den svenske velgermassen mer opptatt av grønn energi. Er ikke det norske folk interessert i klima og miljø? ¬ Folk flest er ikke opptatt av det, og de er hvertfall ikke villige til å betale for det. Det er en liten gruppe idealister som er villige til å satse penger på dette. En trend vi ser i nord-vestlige land er at det er den politiske eliten som tar ansvar og er opptatt av dette. Er du en miljøpioner med satsingen din? ¬ Jeg var tidlig ute, men noen pioner er jeg ikke. For ti år siden trodde jeg ikke på noe av dette selv. Hvilke råd vil du gi til andre som skal satse i dine fotspor? ¬ Råd nummer én er først og fremst å gjøre det. Dette er en stor omstilling i verdensøkonomien, og de som er tidlig ute vil tjene på det. Men du må gå inn med nok penger til å kunne sitte en stund. Gjør du mye for miljøet personlig? ¬ Jeg prøver, men uten hell. I huset mitt har jeg varmepumpe, og jeg tilhører den generasjonen som slår av lyset når vi forlater et rom. Det hjelper, men livsførselen min bruker mye CO2, for jeg reiser mye med fly. Men få på kloden kan vise til den samme CO2-innsparelsen som meg. Jeg sparer årlig planeten for 170.000 tonn CO2. Hvis alle gjorde som meg ville klimaproblemet vært løst. Kjøper du kvoter for reisene dine? ¬ Det gjør jeg, ikke for fly men generelt. For øvrig er de alt for billige. Hvor går klimadebatten videre? ¬ Klimadebatten vil stå stille i tre til fem år, før vi får en eller flere

Bioetanol Å blande bioetanol med bensin er vanlig i mange land, og de fleste bensinbiler kan kjøre på opptil 20 prosent innblandet etanol uten vanskeligheter. De vanligste typene bioetanol er E5, E85 og E100, som beskriver blandingsforholdet mellom etanol og bensin. For å kunne kjøre på E85 må bilens drivstoffsystem være spesialtilpasset. Dette skyldes at energiinnholdet i bioetanol er lavere enn i bensin, slik at bilens drivstoffpumpe må justeres, ellers er resultatet som regel redusert motorkraft. Slanger og pakninger må også være tilpasset. Siden energiinnholdet er lavere i etanol øker forbruket litt, så prisen på E85 er lavere enn vanlig bensin. Svenskene har lenge

katastrofer. Etter det vil det bli en voldsom energinød, med kvotepriser på 40-50 euro. Da vil det løsne for fornybar energi. Slik at liv går tapt? ¬ Liv går allerede tapt i en betydelig skala. Men det må nok en større katastrofe til, som rammer Vesten. Det er et åpenbart problem at folk flest ikke interesserer seg for miljøet. Nå har Europa og USA hatt en uvanlig kald vinter. Paradokset er at dette trolig blir det varmeste året i historien. Temperaturene rundt Arktis er høye. Føler du at du har måttet betale dyrt der andre ikke har hatt viljen? ¬ Jeg har betalt en høy pris for min satsing, fordi staten ikke har vært villig til å betale. Risikoen er stor i denne bransjen, og staten må komme etter. Med sukkerrør har det ikke vært noe problem, til det er markedet i Brasil for godt. Men med solenergi er ikke det tilfellet. Hvordan går solenergi-satsingen nå? ¬ Verdens satsing på solenergi er i dyp krise, mye på grunn av finanskrisen. Det har vært vanskelig å reise penger til prosjekter. Børsverdiene for alle selskap har falt voldsomt, og flere har gått konkurs. Jeg har evnen til å investere nå, når andre ikke kan. Derfor har jeg kjøpt meg opp til en pris jeg er fornøyd med. Hadde jeg måttet betale 250 kroner aksjen hadde jeg ikke vært like fornøyd. Ulltveit-Moe ønsket å bygge opp sin miljøsatsing i Norge, men mente rammebetingelsene var for dårlige. Ifølge bladet Kapital er formuen hans redusert fra åtte milliarder kroner på topp, til fem milliarder i 2009. Men selge vil han ikke. Mens fotografen rigger opp utstyret sitt, skimter den gamle rederiforbundspresidenten en seilbåt ut på fjorden. -Pokker at jeg jobber, og ikke er ute og seiler på en dag som denne.

bygd om vanlige bensinbiler til å gå på E85. I Norge selges ombyggingssett av blant andre Fuelcat og Starcraft Bio Power. I både Stockholm og Oslo har busser i stor grad brukt bioetanol. Det produseres om lag 30 milliarder bioetanol (årlig?) på verdensbasis, mer enn noe annet biodrivstoff. Utgangspunktet er planter som inneholder sukker, cellulose eller stivelse, som forskjellige typer korn, mais, sukkerrør, poteter og til og med trevirke. Klimaeffekten fra bioetanol avhenger svært mye av hvilket råstoff det er laget av. Verdens største produsent er Brasil, med over 15 milliarder liter i året fra sukkerrør. Så tidlig som i 1977 ble det påbudt å blande inn minst 20 prosent etanol i all bensin i Brasil. I dag har de over tre millioner biler som går på ren etanol.

Legger vi til fleksifuel-biler er tallet nesten 10 millioner. Statoil blander inn bioetanol, fra sukkerrør i Brasil og Europa, i sin bensin. Å danne etanol fra råvarer som er rike på karbohydrater er en av de eldste kjemiske prosessene mennesket har utført. T-Forden kunne for eksempel gå på bioetanol da den ble lansert i 1908. Teknologien er kommersielt tilgjengelig, noe som gir forutsigbare kostnader knyttet til investering og drift. Men bioetanol er også omstridt, fordi den lages av råvarer som kunne vært brukt til mat, som sukkerrør og mais. Karbohydratene i frukten eller margsaften brytes ned til enklere sukkerforbindelser, som så gjæres til etanol, og deretter blir destillert. Det er den delen av prosessen som krever mest varme og energi.

IODRI

STO

IODRI

STO

som er de kostnadsdrivende faktorene. Fornybar strøm, andre generasjons drivstoff og hybrid er nøkkelord for det vi fokuserer på, men bare fantasien setter grenser for hva som kommer av nye drivstoff og løsninger. Vi ønsker å jobbe tett opp mot næringsliv, organisasjoner, kommuner og andre aktører som viser interesse for et renere miljø med lavere utslipp. Gregoire Truedsson er for øyeblikket involvert i et spennende algeprosjekt, men dette er ikke lenger i regi av Ecofuel, forteller Rolandsen. EcoFuel har i flere år jobbet med testing av syntetiske drivstoff, både med og uten innblandede biokomponenter. Blant annet GTL og GTL B30, som inneholder 30 prosent bio-komponenter. BTL og GTL produseres på samme måte, men i BTL brukes biometan i stedet for naturgass. ¬ Vi tror at en dieselbasert hybridmotor, med fornybart drivstoff på tanken, vil gi store og umiddelbare miljø- og klimagevinster for den norske bilparken. Mellom 2007 og 2009 gjennomførte vi omfattende vintertesting og utprøving av syntetiske biodrivstoff, og de nye drivstoffene våre tåler temperaturer på under 40 grader minus. Målet vårt er å fortsette arbeidet med å introdusere BTL på det norske markedet så fort som mulig. Arbeidet med å produsere drivstoff fra alger, brukte matoljer og bio-gass fra søppelfyllinger er i stadig utvikling. Sverige har kommet enda lenger enn oss, og det er naturlig å se over grensen etter funksjonelle løsninger. El-bilene Think og Buddy er blant de norske initiativene som vi tror kommer til å lede an i tiden fremover, sier Rolandsen.

Bare fantasien setter grenser I 2006 stiftet trekløveret Marcus Rolandsen, Gregoire Truedsson og Anders Askersrud Ecofuel AS. Målet var å etablere seg som en norsk distributør av alternative drivstoff og avanserte ladesystemer. De siste årene har selskapet utvidet horisonten. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

i har jobbet hardt for å utvikle andre generasjons syntetiske biodiesel-anlegg i Norge, basert på en lavenergi-reaktor og biometan som feed-stock, sier daglig leder Marcus Rolandsen. ¬ Denne reaktoren kan konvertere alle typer bioavfall til ren andre generasjons syntetisk biodiesel, type BTL (Biogas/mass to Liquid). I dag har vi bare en håndfull stasjoner, siden syntetisk drivstoff er dyrt å fremstille. Vi distribuerer mye i distriktene, blant annet til Tine Meierier. I tillegg har vi en liten marina hvor vi tester GTL (Gas to Liquid) og biodrivstoff på båter. GTL produseres i dag fra naturgass, men både teknologi og prosess er direkte overførbar til biogass. Utfor-

dringen er å rense biogassen før den føres inn i reaktortubene, dette mener vi å ha løst på en måte som gjør dette til en spennende løsning for fremtiden, fortsetter han. Ifølge Ecofuel er veien mot fremtidige nullutslipp en kombinasjon av flere løsninger: Nye fremdriftssytem, gode og forutsigbare rammebetingelser og energieffektivisering. Ecofuel mottok etableringsstøtte fra Innovasjon Norge i 2007, men har ikke fått nye tilskudd etter det. ¬ Miljø er et kostbart investeringsområde, og vi har vært avhengige av nye innskudd fra våre eiere. Det er i hovedsak forskning og utvikling

I 2008/2009 utviklet Ecofuel en ny ladestasjon for elbiler, sammen med sine europeiske partnere. Disse ladesystemene kan leveres med flere forskjellige tilkoblingsmuligheter, og alle kan leveres med grønn strøm og opprinnelsesgarantier. Og I 2009 greide Ecofuel å produsere stabile nivåer med syntetisk biodrivstoff fra brukt matolje. Et prosjekt som ble koordinert av forskere fra blant andre NTNU, Chalmers (Sverige) og enkelte franske universiteter. ¬ Dette drivstoffet bruker lavkvalitets biooljer og biogass som innsatsmateriale. Det vil oppfylle alle krav til temperatur, lokale utslipp og CO2-utslipp, samt den strenge EU-standarden EN590. Miljøutslipp er et så stort problem at vi ikke kan tillate oss å ignorere løsningene som finnes. Allerede i dag finnes det el-motorer, vind, vann- og solkraft, og flere spennende alternativer innenfor biodrivstoff og hybridløsninger. En videre elektrifisering av veisektoren er også blant områdene vi må jobbe mye med i tiden som kommer, sier Rolandsen, som hevder at dieselen de selger er så ren at den kan drikkes. Det måtte vi selvfølgelig teste.

BIODIESEL Det mest kjente biodrivstoffet her til lands, mye takket være debatten om avgiftsfritak. Lages hovedsakelig av planteoljer eller fett. Allerede 10. august 1893 demonstrerte dieselmotorens far, Rudolf Diesel, en motor som gikk på jordnøttolje. Det er i dag den internasjonale biodieseldagen. Første generasjons biodiesel bruker raps og oljer som de vanligste råstoffene. Prosessen starter med å presse planteoljen ut fra oljeveksten. Et annet alternativ er å fremstille det fra fett. Så varmes oljen opp, og tilsettes metanol og lut. Resultatet er en fin erstatning for fossilt diesel. Biodieselen som Statoil selger kommer fra raps. B7 kan brukes på alle dieseldrevne biler. B30 og

Smaksprøve: Rolandsen hevder at GTL-dieselen er så ren at den kan drikkes (Ikke prøv dette selv, da du fort kan bli litt dårlig i magen).

B100 krever en godkjent motor. I Norge er det kun noen få merker som har solgt biler med biodieselgaranti. De fleste dieselmotorer håndterer fint vanlig diesel blandet med opptil fem prosent biodiesel. En høyere innblanding kan skape komplikasjoner for eldre dieselkjøretøy. I tillegg bidrar biodiesel ofte til å tette dieselfilteret, fordi dens alkaliske egenskaper gjør at den løser opp slam i tank- og slangesystemet. Biler som kjører på ren biodiesel har derfor vanligvis hyppigere serviceintervall. De fleste europeiske biler, fra de siste 15-20 årene, vil kunne kjøre på biodiesel uten ombygging. På eldre dieselbiler er det mulig å skifte slanger og pakninger så bilen kan fungere problemfritt på biodiesel. Andre generasjons biodiesel skal kunne benyttes av ”alle”.

Det er vanlig å oppleve et lite merforbruk ved overgang til biodiesel. Dette skyldes lavere energitetthet. Eldre kjøretøy har og gjerne litt dårlig trykk i dieselsystemet, som kan bidra til økt forbruk. Tidligere var kulde også et problem, men i dag finnes det typer som kan takle ned mot 30-40 minusgrader. Siden det er et biologisk produkt har biodiesel begrenset holdbarhetstid. Klimagassreduksjonen vil, avhengig av råstoffet, være på mellom 45-60 prosent for første generasjon, og cirka 90 for andre generasjon. Siden biodiesel i hovedsak er basert på organiske råstoff brytes den lettere ned i naturen enn vanlig diesel.

IODRI

STO

Isn´t it good

Norwegian Wood TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

IODRI

om liten gutt på bilferie lot jeg blikket vandre over de svenske skoger. Mil etter mil med trær. Lite ante jeg at vi kjørte rundt i et potensielt stort drivstofflager. Fra nyinnkjøpt cd sang pappa med til gamle helter, tonene av ”Säg inte nej, säg kanske”. I 16 uker herjet Sven Ingvars svensktoppen i 1966. Året etter ble direktør i Xynergo, Ellen Cathrine Rasmussen, født.

¬ Svenskene er en stor bioenerginasjon, og er således betydelig foran Norge når det gjelder å ta i bruk skogen for energiformål generelt. Xynergos mål er å bidra til å løfte bruken av biomasse i Norge til industriformål. I dette arbeidet blir det viktig å følge med på både hva som skjer i Sverige, i Finland og andre nasjoner som jobber med å utvikle tilsvarende teknologi og produksjon. 2009 var et tøft år for Norske Skog, er dette en dyr satsing? ¬ Norske Skog eier 71 prosent av Xynergo. Akkurat nå bruker vi ikke mye penger, men når tiden kommer for å bygge en pilot vil det koste betydelig mer. Men det er en vurdering Norske Skog, vår største eier, må ta når den tid kommer. Hvor langt unna er en pilot i dag? ¬ Det vil fort ta to og et halv til tre år før vi kan regne med å komme i gang med produksjon fra et testanlegg. Her må vi huske på at dette er teknologi under utvikling, og at det å løfte frem nye teknologier tar tid. Er dette noe norske politikere viser vilje til å satse på? ¬ Vel, alle ble overrasket over biodieselavgiften, det skiftet kom overraskende. Samtidig viser politikere vilje til å investere i forskning. I klimakur er transportsektoren nevnt som en av de viktigste utslippskildene for reduksjon, og 2. generasjons biodiesel nevnes som en avgjørende faktor. Det er mye som har skjedd allerede. Det ble øremerket 100 millioner i statsbudsjettet. Jeg er en forsiktig optimistisk, og gitt at man får modnet frem en teknologi som fungerer bra i stor skala, så vil det være marked for et så godt produkt som samtidig representerer et viktig klimatiltak. Hva er det viktigste politikerne kan gjøre for dere fremover? ¬ Videreføre støtten til utviklingsfaser, testing, bygging av piloter og lignende. Det er og viktig å få på plass en offensiv prising på CO2utslipp fra fossilt drivstoff, noe som vil favorisere biodrivstoff.

Målet med Xynergo er å utrede pilotanlegg for produksjon av 2. generasjons biodrivstoff, basert på trevirke. Norge har en lang tradisjon som ledende aktør i trefordelingsindustrien. Nå øker nettavisene. Papiravisene faller. iPaden kommer. Norsk skog rotner på rot, tilveksten er mye større enn det som utvinnes. Det er dette Norske Skog, med datterselskapet Xynergo, skal utnytte. Som en av verdens største pairprodusenter har Norske Skog kompetanse for å håndtere store mengder biomasse til industriell bruk. Ellen Cathrine Rasmussen blir en viktig brikke, med sin internasjonale erfaring fra energimarkedet med Hydro. Ellen, som direktør i Xynergo, hva er din visjon for selskapet? ¬ Det er å komme i gang med produksjon av 2. generasjons biodiesel fra norsk tremasse innenfor et realistisk tidsrom, og da bli en produsent i Norge. Dette forretningsområdet er en mulighet for Norske Skog, men kan også være viktig for norsk skogbruksnæring og denne verdikjeden totalt sett. Hva slags drivstoff skal dere produsere, og hvor skal det selges? ¬ Når det gjelder drivstoffet har vi som målsetting å produsere syntetisk biodiesel. Xyn-diesel vil ha en CO2-reduksjon i forhold til fossil diesel på opptil 90 prosent, med utnyttelse av prossessvarme. Det har alle de gode egenskapene til fossilt drivstoff, samtidig som det har lavere lokale utslipp. Det kan erstatte fossil diesel helt, eller blandes inn fra 0-100 prosent. Det er ikke behov for et nytt distribusjonsnett, eller infrastruktur, for å gjøre det tilgjengelig for brukerne. Siden produksjonen er flere år frem i tid er det ikke lagt noen klare planer for distribusjonen. Men det er klart at produktet vil bli solgt der det gir mest lønnsomhet, det være seg i Norge eller utenlands. Hvorfor har dere valgt biodiesel, og for eksempel ikke bioetanol? ¬ Fordelen med biodiesel er at det er et produkt som kan brukes i biler, tungtrafkk, og fly med visse modifiseringer. Det gjør at vi ikke risikerer å bli utkonkurrert av for eksempel elbiler i fremtiden. Hvor langt unna er et anlegg i dag? ¬ Dette er teknologi under utvikling. Et fullskala anlegg i kommersiell drift ligger nok fem til syv år frem i tid. Før vi er der behøver vi mindre anlegg som vi kan teste ut på. Vi er ikke en teknologiutvikler, vi skal være gode til å ta i bruk teknologi. Derfor har vi inngått en samarbeidsavtale med tyske Choren Industries. Det er de som har kommet lengst på dette området. Men siden dette er en teknologi under utvikling, så er det ikke gitt hvem som vinner utviklingsløpet. For oss vil det handle om å velge riktig teknologi. Kan det være snakk om mange nye arbeidsplasser? ¬ En produksjon som baserer seg på en verdikjede fra skogen danner grunnlag for mange arbeidsplasser, men selve produksjonen av biodiesel vil være relativt automatisert. Hvor viktig er samarbeidet med tyske Choren? ¬ Per i dag så er det veldig viktig, de er det selskapet som har kommet lengst på dette området. De benytter BTL-teknologien, Biomass To Liquid, og har tatt patent på en egenutviklet gassifiseringsprosess for biomasse som trevirke og halm. Neste trinn er gassrensing og deretter en omdanning til flytende hydrokarboner. Hvor stort er næringspotensialet? ¬ Det kan bli veldig stort. Biomassen i norsk skog har en tilvekst på 25 millioner kubikk i året, og en avvikling på 10 millioner. Et fullskala anlegg vil trenge 2.5 millioner kubikk, så det er snakk om en stor mengde. Det er ikke plass til mange anlegg, men et til to er realistisk. Svenskene ligger flere år foran oss i overgangen fra fossil energi. Ser dere til Sverige og deres erfaringer?

Erfaren leder: Rasmussen har kompetanse fra blant annet Hydro Polymers og Hydro Aluminium

STO

På Stortinget ser statssekretær i Nærings- og handelsdepartementet, Pål Julius Skogholt, forventingsfullt på Xynergos ambisjoner. Hva tenker dere om Xynergo sine planer, og kan dette på sikt bli en stor næring for Norge? ¬ Det kan helt sikkert blir en stor næring i Norge, men det krever at visse forutsetninger blir oppfylt. Det viktigste er lønnsomhet, at vi får utnyttet hele trestokken og hvordan vi skal gjøre dette. Men vi er veldig positive og ser på dette som spennende prosjekt. Hvilke virkemidler vil dere bruke for å møte disse forutsetningene? ¬ Omsetningspåbudet er politisk virkemiddel som viser retningen vi vil gå. Det viktigste er å skape et marked for biodrivstoff, og det fører påbudet med seg. Potensialet i Norge er stort, både biodiesel fra trevirke og andre metoder. Men det må uansett inn på verdensmarkedet og der er det små marginer. Derfor er det viktig å få på plass bærekraftskriteriene for biodrivstoff så fort som mulig. Så vi for eksempel ikke produserer drivstoff som fortrenger landbruksjord. Hvor viktig er det for Norge å ha en sentral rolle i dette markedet? ¬ Vi vil gjerne at Norge skal ha en ledende rolle. Vi har store ressurser og mye kunnskap. La meg legge til at regjeringen har satset 140 millioner totalt. Er det midler som er tilgjengelig for alle, for eksempel via Innovasjon Norge? ¬ 100 av de øremerket biodrivstoff gjennom innovasjon Norge. Dette skal da gå til demonstrasjonsprosjekt for 2. generasjons biodrivstoff.

IODRI

STO

A Alien-lignende: Slike rotasjonsbrennere kan brenne 1300 liter biofyringsolje i timen.

Miljøvennlig fyringsolje:

Raskt og enkelt - her og nå Verdens behov for energi øker, men klimagassutslippene må senkes nå, ikke en eller annen gang i fremtiden. Skal vi løse puslespillet trenger vi flere løsninger som kan iverksettes hurtig. En av våre største aktører, Eco-1, fokuserer på det som skjer nå. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

et er viktig å ha fokus på korrekte opplysninger om miljø og hva som konkret kan gjøres. For oss er det 2010 som gjelder, og 2011 ligger i bakhodet for klargjøring. sier Geir. H. Ingeborgrud i Eco-1. Konvertering til biofyringsolje er enkelt, går raskt, og betaler seg for brukeren. En liten modifisering er nødvendig, men den innvesteringen tjenes raskt inn. Eco-1 kan gjøre hele jobben. ¬ Vi gjør en totalanalyse for kunden. Vi distribuerer biofyringsolje på lik linje med oljeselskapene, og dekker i dag østlandet. Vi står for konverterting av fyrsentraler, befarer anlegg sammen med kunden, og ser på behov for varmeproduksjon, lagringsanlegg og brenner. Og vi kan se på kombinasjoner av for eksempel varmepumpe og biofyringsolje. I tillegg kan kunden få et miljøregnskap, med oversikt over innspart CO2 og reduksjon av lokale utslipp. Det er viktig for oss å vise kunden at det er lite som skal til. Konvertering tar en til to dager, avhenging av størrelsen på anlegget. Kostnaden tjenes inn fordi biofyringsoljen er rimeligere enn den fossile. For en liten kunde tar det fire til fem år, og for store kunder et halvt til ett år, sier Ingeborgrud. Han startet selv med prosjektet i 2005/2006. I 2007 stiftet han Eco1 på Hamar sammen med Arne Bøhmer. ¬ Vårt potensiale er på cirka 400 millioner liter per år. Dette gjelder konvertering til biofyringsolje av ulike typer, fra enkle til mer sammensatte tiltak. I dag er ikke biofyringsolje stort i Norge, men det vil bli mer vanlig og etter hvert overta for fossil fyringsolje, som reservelast/spisslast til annet biobrensel, varmepumper og lignende, sier Ingeborgrud. Hva er biofyringsoljen basert på? ¬ Oljen er basert på resirkulerte biooljer og slaktefett. Biooljene kan være av plante-, animalsk eller marin opprinnelse. Den fine biofyringsoljen er behandlet så den har bedre flyteegenskaper. I Øst-Europa, USA og Sør-Amerika er det store fabrikker som gjør dette. Råvarene er avfallsoljer og belaster ikke nyproduksjon av biooljer. Egenskapene er mest mulig lik fossil fyringsolje. Hvor stor er miljøgevinsten ved overgang til biofyringsolje? ¬ All CO2 i biofryingsolje er fornybar, men vi må ta høyde for at det har vært en fossil faktor inne i produksjonskjeden. Klimanytten blir derfor på 50-80 prosent. Det er en reduksjon i NOx (nitrogendioksider) på opptil 30 prosent, og oljen inneholder ingen giftige stoffer eller aromater. I stedet for at avfallsbiooljer ligger og råtner på deponier, behandles de og gjøres om til en ressurs. Det er den store fordelen. Alle eksisterende oljefyringsanlegg kan konverteres til biofyringsolje. Alle flisfyringsanlegg må ha reserve/spisslast, og det sørger biofyringsoljeanlegg for. Tenk deg at hele Oslo går over til bioenergi: Varmepumper, solpaneler, vindmøller, biofyringsolje, fjernvarme og pellets-/flis-

ECO-1 TILBYR BFO #1: Tilsvarer lett fyringsolje. Retter seg mot private lag og borettslag. Kan brukes på alle anlegg. BFO #2: For mer spesialiserte anlegg, industrianlegg som tidligere har brukt tungolje. BFO #3: Nybygde anlegg som er tilpasset oljen, eller kraftige tungoljenalegg. Oljen er norskprodusert, med unntak av BFO #1 som er importert fra Europa.

«Å lage biodiesel til fyring er ikke noe å satse på i Norge. Hovedårsaken er nærheten de til store råvaremarkedene» 65

IODRI

STO

«Det er viktig å ha fokus på korrekte opplysninger om miljø og hva en kan gjøre konkret. Ikke prosenter og diverse relative saker en gang i framtida» fjernvarme. Vi kan da levere biofyringsolje som spisslast. Om 10-15 år forsvinner lokale fyringskjeler innenfor områder der fjernvarme leveres. Er det marked for en større industri med biofyringsolje? ¬ Å lage biodiesel til fyring er ikke noe å satse på i Norge. Hovedårsaken er nærheten de til store råvaremarkedene. Hvor kan produksjonen av en vare være mest effektiv? Svaret er de store anleggene i Europa. Uansett må varen flyttes. Råvarene i Norge er begrenset, men vi har spennende ressurser i alger, fiskeolje og treolje. Enkel raffinering slik at de kan brukes som en grov biofryingsolje, det kan bli en næring pÂ sikt. Hva tenker du om fremtiden og miljøet? ¬ Det som blir viktig er bedre ivaretakelse av egne ressurser, at vi gjenbruker søppel og biomasse til energi. At folk slutter å kjøpe håpløse ting, vi har et vanvittig forbruk av elendige søppelprodukter, som er billige, og som har dårlig holdbarhet. På den annen side liker jeg veldig godt alt av langrennsutstyr og Apple-produkter... Unnskyldningen min er at jeg tar vare på sakene og at de er holdbare. Hvordan bør vi møte klimautfordringen politisk? ¬ Subsidier bør gå etter effekt av tiltaket som er utført, og være mindre fokusert på spesiell teknologi. Men det er formildende omstendigheter for nye produkter som trenger en støtte-periode før det kan produseres og distribueres effektivt, slik som fjernvarme, solenergi og utnyttelse av biomasse. Statens måte å subsidiere på gagner ikke alltid miljøet. Et godt poeng er at fossil energi blir dyrere jo mer etterspørsel det er etter det, mens fornybar energi blir billigere med større etterspørsel.

fyring. Det vi må se på er klimanytte i forhold til kostnad. Konvertering til biofyringsolje kan koste 30.000 kroner for et industrianlegg. Skal du ha en pellets-kjel koster det minst 300-400.000 kroner, sier Ingeborgrud. Eco-1 har også drevet distribusjon av biodiesel til lastebiltransportører. Sammen med en samarbeidspartner hadde de i 2008 hele 40 stasjoner, og leverte om lag én million liter biodiesel i måneden. Men tjenesten ble avviklet på grunn av likviditetsmangel. ¬ Hadde vi drevet videre ville vi gått på en smell i høst. Avgiftspåslaget som regjeringen innførte i januar ville tatt knekken på oss. Det får være en diskusjon om hva som gagner miljøet best av subsidier og avgiftsfritak, kontra dagens omsetningspåbud. Vi kan ikke ha kunstig lave avgifter på lett fossil olje, sånn som vi har i dag. I Sverige koster fossil olje mer enn bioolje, og da blir det lønnsomt. Norge ligger 8-10 år etter Sverige i overgangen fra fossil energi. Derfor er svaret økte avgifter pÂ fossil energi. Hvordan er ditt personlige forhold til miljø og klima? ¬ Det er basert på fornuft, og etter hvert en mer ”kynisk” tanke om hva som er effektivt. Fossil olje er en knapp ressurs. Derfor bør den ikke brukes til formål der andre energibærere kan benyttes. For eksempel varmeproduksjon, hvor vi har flis, bergvarme, biofyringsoljer og så videre. Samtidig er det ikke miljøvennlig å frakte ingredienser til et miljøprodukt over lange avstander. Vil biofyringsoljen over tid erstattes av et annet alternativ? ¬ Det er viktig å bruke det på alle eksisterende fyringsanlegg, for å komme over til bioenergi straks. Etter hvert vil fjernvarme overta for lokale fyringskjeler. Om 5-10 år dekkes en viss radius av Oslo med

Biofyringsolje Biofyringsolje er i teorien det samme som som vanlig biodiesel, men for å introdusere det for markedet blir det omtalt som biofyringsolje. Italia og Sverige har brukt biodiesel og bioolje i stedet for fossil fyringsolje i flere år. I Norge varmes over 100.000 boliger opp med fossil olje. Bruk av biofyringsolje er et tiltak som kan gjennomføres raskt, og være et nyttig supplement. ZERO begynte arbeidet med biofyringsolje fordi konverteringen til en fornybar oppvarmingsløsning har tatt veldig lang tid. ZERO tror veien til en utslippsfri oppvarmingssektor er kortere om kortstokken utvides med flere alternativer, og implementerer derfor biofyringsolje i dette arbeidet. Størstedelen av biooljeproduksjonen i verden

er basert på oljefrø. Oljen utvinnes ved bruk av varme eller kaldt press. Etter at oljen er tatt ut brukes hoveddelen av bønnen eller frøet til matproduksjon. I diesel er vanlig lavinnblanding av biodiesel fem prosent, men fyringssystemer er mindre sårbare for høyere innblandingsprosent enn biler. Mer enn fem prosent innblanding er derfor mulig. Før 1990-tallet gikk forbruket av fyringsolje ned på grunn av overgang til elektrisk oppvarming. I 1996 var forbruket på sitt høyeste siden 1990, circa 1.8 milliarder liter. Det laveste forbruket i nyere tid var i 2005 med 0.9 milliarder liter. Dette gir CO2-utslipp på nesten tre millioner tonn. Klimanytten varierer litt, fast biomasse har en bedre klimaeffekt enn bioolje. Likevel har bioolje fra restprodukter en god effekt. Bruk av biodiesel i kjeler fører til mindre lokale utslipp. Med dagens

rammebetingelser vil det ikke lønne seg for folk flest å bytte fra fossil olje til biofyringsolje. Konvertering vil passe bedre for borettslag, skoler og næringsbygg. Bioolje har dårligere flytegenskaper ved lav temperatur. Ren bioolje kan derfor ha behov for å varmes på forhånd. Større anlegg som bruker tung fyringsolje har allerede forvarming. Små anlegg i Norge har stort sett ikke forvarmere. Konvertering vil kreve justeringer og utskiftninger, avhenging av oljens kvalitet, syreinnhold og anleggets størrelse og type. Om noen år forventes 2. generasjons bioolje på markedet, til konkurransedyktige priser. Den vil ha en klimanøytralitet på nærmere 100 prosent. I mai i år konverterte Tveita Borettslag sin varmesentral til biofyringsolje. Dette gjør at de sparer 1900 tonn CO2, og reduserer sine varmekostnader med rundt 500 000 kroner i året.

Akershus Energipark: Energisentralen kan dekke varmebehovet for 15 000 husstander og redusere CO2-utslippene med over 30 000 tonn per år.

IODRI

STO

IODRI

STO

Fremtiden ligger i kumøkk BioWaz vil at det skal være like vanlig med et biogassanlegg som en traktor på gården. Med slagordet «From Waste to Energy» håper de å skape en egen business av møkk. I år skal Storbritannia, i tillegg til Norge og Sverige, erobres. Neste år står Italia og Tyskland for tur. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: einar aslaksen

arna mine synes det er flott at pappa gjør om kubæsj til strøm. Men sønnen min på åtte vil heller jobbe med vannkraft når han blir stor. Han synes det lukter for mye av bæsjen, forteller Jens Måge fra Asker. Han er en av to gründere i Biowaz, og den som fortsatt er aktiv. Biowaz er et godt eksempel på å se muligheter der andre kun ser skitt, bokstavelig talt. I dag sendes store mengder norsk fiske- og matavfall til danske biogassanlegg, fordi vi ikke har slike i Norge. Danskene på sin side sender matavfallet sitt til forbrenning i Sverige, fordi de har de laveste mottaksavgiftene. I februar 2006 stiftet Måge BioWaz sammen med oppfinner Thor Olav Rørheim. De fleste kundene er bønder og landbruksskoler, men av nye kontrakter er det også industrielle aktører som Gøteborg Energi og Hugaas-gruppen. Fordelene med å omdanne organisk avfall til biogass er mange. Det reduserer lukt og klimautslipp, og gir høyere næringsverdi i gjødselen. Anleggene består av 3,5-5 meter høye reaktortanker som er 7 meter i diameter, og som graves ned i bakken. I tillegg er det et pumpeanlegg, en brenner eller generator, samt rør med vannbåren varme. Biogass er en høyverdig energiform som består av cirka 60 prosent metan. Den har mange bruksområder og kan blant annet brukes til å lage varmtvann (fjernvarme), kulde, strøm, gass til matlaging, og drivstoff til kjøretøy eller maskiner. Landbruket kan spare utslipp tilsvarende 600 000 biler årlig med biogass. Hvordan ser fremtiden ut for BioWaz og resten av samfunnet med et økt miljøfokus? – Verden vil i fremtiden trenge mer energi, men også mer mat. BioWaz vil bidra til at dette kan skje på en bærekraftig måte. I tillegg mat kan landbruket og produsere energi, noe som vil øke lønnsomheten. Gårdsanleggene gir en dobbel klimaeffekt fordi ressursene allerede er på gården, eller i nærområdet. Vår visjon er at det i fremtiden skal være like vanlig med et biogassanlegg som en traktor på gården. Landbruket vil få økt fokus på klimautslipp, og det vil presse frem løsninger for bærekraftig jordbruk. Stortinget har allerede vedtatt en målsetting om at 30 prosent av all husdyrgjødsel skal behandles i biogassanlegg innen 2020. Nå er det opp til næringen å tilpasse seg. Det krever også at forholdene blir lagt til rette for både energikjøpere og bønder. I dag vektlegger mange leverandører klima og miljø i markedsføringen av sine produkter. I stedet for å si ”kutt ut kjøttet” kan vi si ”spis kjøtt med

På låven sitter gründeren: Måge foran låvekontoret i Asker

«Naturlig»: Anleggene blender inn blant dyrene på gården

IODRI

STO

IODRI

STO

«Biowaz er et godt eksempel på å se muligheter der andre kun ser skitt, bokstavelig talt» spredevennlig enn før biogassen ble frigjort. Gjødselen blir tilnærmet luktfri og uten ugressfrø. Bonden får bedre gjødsel og kan bruke mindre kunstgjødsel og ugressmiddel. Hvordan går det så langt økonomisk? – Vi er lite selskap med seks medarbeidere. Vi har hatt massiv egeninnsats og god hjelp fra investorer med å utvikle teknologien. Det har vært en omfattende utvikling før vi har kunnet bygge de første kommersielle anleggene i Norge og Sverige. Vi har investert ti millioner kroner, hvorav to millioner er offentlige tilskudd fra Enova, Innovasjon Norge og Forskningsrådet. Resten er våre egne og investorers midler. Vi har også hatt kostnader til patentering og sikring av rettigheter, noe som er svært viktig når vi har internasjonale ambisjoner. Tilstrekkelig likviditet vil alltid være en utfordring. Vi behøver risikovillig kapital, og investorer som forstår seg på miljøteknologi og fornybar energi med en langsiktig horisont. Jeg tror vi står foran et gjennombruddsår nå. Vi har nå signert flere gode kontrakter med viktige aktører så som Gøteborg Energi og Hugaas. I år forventer vi en omsetning på 7-8 millioner kroner. Vi sikter mot positiv kontantstrøm i løpet av 2012, sier Måge. I Tyskland har dette allerede blitt en liten industri med snart Enkle løsninger: Trådløs styring via trådløs internett. 5000 anlegg. Potensialet er enda større, kun sju prosent av husdyrgjødslet i Tyskland er utnyttet. I Norge snakker vi god samvittighet, det kommer fra gårder med biogassanCleantech Scandina- kanskje om tre promille. Cleantech Scandinavia har kåret BioWaz til et av Nordens mest lovende og innovative legg!”, sier Jens Måge. via har kåret Biowaz selskaper innen miljøteknikk. Teknologien er utviklet, Han ser for seg at dette kan skape en norsk industrisuktil et av Nordens mest lovende og testet og dokumentert i Norge siden tidlig 2008. Dette sess. Lykkes BioWaz med å industrialisere teknologien innovative selskaper er gjort sammen med blant andre Universitetet for og presse ned prisene på anleggene vil mange kjøpe. innen miljøteknikk. Miljø- og Biovitenskap (UMB). Med 20 000 husdyrbønder Både fordi det er økonomisk lønnsomt, og for å ta ansvar her til lands er potensialet stort. Selv om dette foreløpig for egne utslipp. En bonde med 30 kyr eller 300 slaktegris ligner en solskinnshistorie er ikke Måge fornøyd med dagens produserer årlig rundt 500 tonn gjødsel. I et BioWaz-anlegg miljøpoltikk. gir det cirka 40 000 kWh i årlig nyttbar energi. I tillegg kan annet – Politikerne har lett for å ty til de enkle løsningene, og velge ut det avfall som for eksempel matavfall, fiskeavfall, frityrfett eller lignende de tror blir vinnerteknologiene. De bør konsentrere seg om skape tilsettes for å øke utbyttet. Avgasset gjødsel er også mer næringsrikt og

BIOGASS Biogass kan ikke blandes med diesel eller bensin, og krever derfor en egen infrastruktur. Biogass er en metangass. Metan oppstår ved forråtning av biologisk materiale uten tilførsel av oksygen. Hovedingrediensen kan da være gjødsel, kloakk eller husholdningsavfall. “Suppen” varmes så opp til rundt 50 grader samtidig som det røres jevnt i kjelen. Biogassen stiger så opp til toppen av “gryta”. I teorien kan alt av biologisk opphav brukes som råstoff. Biogass og naturgass har like tekniske egens-

kaper, forskjellen er at biogass kommer fra et fornybart råstoff. En bensinmotor kan enkelt bygges om til å kjøre på biogass. Det er vanlig å beholde tanken, så bilen kan veksle mellom gass og bensin, avhenging av tilgjengeligheten. Motorytelsen er så å si lik. I dag jobbes det med konsepter hvor biogass også kan brukes i dieselmotorer, noe som vil gjøre tyngre kjøretøy billigere og mer effektive. Forskjellen er at en dieselmotor tenner drivstoffet med kompresjon, mens en bensinmotor bruker gnist. Gass antennes dårlig ved kompresjon, og er dermed avhengig av en liten dieselinnsprøytning for å tenne.

Metan har over 20 ganger kraftigere effekt på drivhuseffekten enn CO2. Det beste klimatiltaket mot metangass er å brenne det. Her til lands er biogass fortsatt for dårlig utnyttet, særlig med tanke på avfallshåndtering. Kloakken er byenes brune gull. 15. februar i år åpnet Oslo kommune et biogassanlegg på Bekkelaget som håndterer avløpsvann fra 280.000 innbyggere. Resultatet er biogass som blir til drivstoff for busser og renovasjonsbiler. Foreløpig skal anlegget stå for to millioner kubikkmeter i året, noe som gjør at 80 busser kan kjøre 70.000 kilometer årlig.

Bruksområder: Biogassen kan brukes til blant annet fjernvarme, strøm og drivstoff.

gode rammebetingelser, og ikke legge for stor vekt på teknologivalg. Dessverre har Norge noen av Europas dårligste rammebetingelser på grønn kraft. Å bevilge mer penger til forskning er vel og bra, men det bringer oss ikke raskt nok fremover. Industrien må få slippe til. Med de riktige rammebetingelsene vil det kunne gå veldig fort. Det må være lov å tjene penger og redde verden på samme tid. Er du selv opptatt av klimaproblematikken? – Jeg sier som Bellona: Det er minst 101 løsninger på klimakrisen. Men jeg setter pris på å jobbe med noe så meningsfylt som å bidra til en bedre verden. Min drivkraft er det kommersielle; å skape noe, bygge opp noe som kan bli stort internasjonalt. Hvis jeg en dag kommer til å tjene gode penger på dette, noe jeg håper på, vil det være lønn for strevet. For det koster å bygge opp dette. Men det er forbrukersamfunnet jeg er mest opptatt av personlig. Jeg er medlem av Fremtiden i våre hender. Klimaproblemet er et symptom på at vi ikke forvalter kloden vår på en bærekraftig måte. Det er som et regnskap: Når man bruker mer enn man har, så kommer på et tidspunkt smellen. Jeg mener at vi må bli mer opptatt av mellommenneskelige og åndelige verdier, fremfor de materielle. Derfor er det underlig å høre statsministeren be oss om å forbruke mer i sin nyttårstale. En omlegging av skattesystemet i retning av skatt på utslipp vil være et viktig virkemiddel her. Forbruk og gjerne luksusforbruk er ok, så lenge det skjer på en bærekraftig måte. Selv tar jeg toget når jeg kan. Og i stedet for å kjøre bil, så forklarer jeg barna at både jordkloden og vi har best av å gå eller sykle. Det forstår de veldig godt.

Ikea-pakke: Anlegget kommer flatpakket og er lett å montere.

AGELDO A

IN ENGLISH

BONDING WITH TExt: magnus s. rønningen phOTO: isabel watson styling: linda wickmann hair & makeup: miriam sturing

BOB

When he´s not drinking Margaret Thatcher to sleep or enjoying photo shoots with Norwegian environmentalist Siri Kalvig, Bob Geldof (59) is busy scheming on how to save the world. Norway is the answer he came up with. – Nature doesn’t fuck around. When the tipping point happens it happens straight away. It’s like the volcanic ash from Iceland. One day you’re flying and the next day, «BAM!» everything stops. It’s as fast as that. You’re sitting and fishing in East Asia and the next minute a tsunami hits you, «BAM!». So we really need to focus our attention on preventing the tipping point, which is very near. But the tipping point is even closer for the poor, and there is the argument: «They’ve contributed the least, yet they’re affected the most». You are including climate changes into your engagement to fight poverty? – Well, not really. They are two parts of the same problem. I identified climate changes being a factor in poverty in 1984 when I saw the phenomenon of desertification on a trip to Ethiopia. I met this old man called Lion Killer, which was a bit strange, because there where no lions there. «Where are the lions?» I asked him, «and where are the trees for the lions to exist?» – «When I was a boy», he said, «all this

was grass and forest, and there where lots of lions here». Everything was gone but desert. I saw the symptoms of what I later understood, by reading Professor Lovelock and seeing the Gaia Atlas, was a greater phenomenon. Development countries have always understood the relationship between poverty and climate because the people live in basic agriculture. So they are immediately affected by any change and pandemic drought. After Live Aid this became my major issue. How are the poorer countries affected the most? – First of all, they produce no hydrocarbon what so ever. They use no energy. The minute the climate affects their crops they die. I mean that’s absolutely true. And that offsets all the work you’ve been doing for, in my case, 26–27 years. I was in Ethiopia before Christmas, and when you look around in this beautiful part of the world, it seems very fertile. And yet the Norwegians are planting trees like crazy, because these people cut down the trees. I sat down with the Ethiopians and I asked if they

B blamed the North. And they’re really clear: «No, not really. You produce all this stuff, but we cut our trees. We are all stupid! Our grandfathers told us to not cut trees. But we wanted better houses, we wanted to be warmer and we thought that we could get more land by cutting the trees down. That it would make us richer and our kids could go to school. It’s logical. It’s normal. We should have listened! We cut the trees down. We grew less!» – And that’s a clear example in a very fertile part of the world on how quick it turns. And it will turn like that on urban man as well, be under no illusion about that. So we really need to focus, and the best way of learning about what’s happening is to look at what’s happening in Africa. How does this phenomenon work? And then we can test our ways, how to stop it and how to adapt and to mitigate the cliché. But adaptation and mitigation will cost the world 100 billion dollars. That is not a lot of money. Not a lot of money? – It’s not! Look at what they spent on one company in Britain, in one hour, to stop it from collapsing during the financial crisis. 75 billion pounds! In one hour they raised that. Come on! That’s one country. They found 75 billion. Not dollars. Not Euros. 75 billion pounds! To save one bank. So, the money is nothing. How do you think this will be solved? – I don’t know what the solution will be but I’m absolutely certain it can only be solved cooperatively. Because one country just can’t do it! Even if Norway stops producing hydrocarbons tomorrow, we’d get it from the Middle East. But Norway is actually perfectly placed to lead this. People will listen to a neutral country with some financial muscle that everybody frankly likes. One, you are one of the seven facilitators. Two, you’re not part of the Euro, you’re not part of the dollar, you’re not part of Russia, you’re totally neutral. Three, you’re a massive carbon power. Four, you have nothing to gain, so you should be the boys who try to negotiate for the poor. Plus, you have an interest in this: Being near the North Pole you are affected. I’ve been arguing with the Prime Minister for years, stating you are in the classic position to lead the world trade talks. Jens Stoltenberg? – Yes. I’ve met him, and Erik Solheim. I’ve talked about Norway’s role in the world trade and it’s the same position they can take in the carbon argument. Essentially the carbon argument is between what America and China will do, but Norway has a role to play in this. You can be a facilitator in the climate talks and maybe to show your good will you can put in «X» amount of kroner the first year. It’s useless of Norway to say into infinity that «we will put 100 billion», because people will hold you to that. You need to say you will commit

GELDO A

«X» amount because you have the ability to do so, not because of guilt of hydrocarbon. Then why don’t the Russians put in? The Russians produce fifty times more hydrocarbon than you guys do. Well if you divide it per capita it’s... – But that’s not the point! This is a global issue and you can’t keep bringing the national agenda to something that affects everyone. You can make a contribution. Everyone really must work out how to cooperate, because the political paradigm of the 21st century is not competition, it is cooperation. It must be! Look at the G20. The G8 was useless in the financial crisis, there had to be a G20, because we can’t make the decisions anymore. The post war victors will not determine the world in the future, therefore it needs to be cooperation.

«Nature doesn’t fuck around. When the tipping point happens it happens straight away. It’s like the volcanic ash from Iceland. One day you’re flying and the next day BAM, everything stops. It’s as fast as that» Ok, so if we go back to your angle... And if you look at the last climate changes impact that the UN made, it basically says that because of the Co2 and that we keep pulling up the oil and pouring into... – Yes, but cement creates ten percent of Co2! You don’t produce much cement, the Africans do... I think of Norway, because we take out the oil, we’re basically murdering Africa. – Well you’re not! I mean, this is extreme, you know. Sorry. You’re sending hydrocarbon to us, but we’re the ones pumping out the Co2. You’re providing so that we can do it. So, you’re murdering… Nah, I think we should remove that sort of alarmist words because they don’t help anyone. It doesn’t work, so we have to be serious and sensible about where we go with this. There is a way out of it even though some people would argue it’s too late. How do you think this can be solved? – I don’t know what the solution will be but I’m absolutely certain it can only be solved cooperatively. Certain, certain.

B If you were Jens Stoltenberg, what would you do? – I’d feel absolutely obliged to take a leadership role. For one, I live next to the fucking North Pole. Don’t tell me I’m not going to be affected. Secondly, we are a hydrocarbon producer. I feel no guilt about that. You’re the oil junkies, we’re just producing the smack. But we will contribute because we can and want to. Are we obliged to? – I’m not sure you’re obliged to. You know, the Norwegian people step back. You’re very self–deprecating, if you understand what I mean. We call it «janteloven». – We have it in Ireland as well. If someone has a big idea that they think is going to be huge, people tend to ask them to shut up. When my band started happening, one guy in a bar said to me: «I knew you when you were nothing.» And I just turned on him and I said: «You know, I was never nothing. I was always somebody». And he hit me! It’s too threatening! But the truth is that Norway is an economic power, and you can play honest broker, as they say. You have nothing to gain or lose here. You’ve got a voice dude, use it! And when you say dude, you mean Jens Stoltenberg, right? – I don’t mean Jens Stoltenberg, I mean Norway. Jens is the Prime Minister, he needs to be told by the people. He needs to be allowed to do this. They may not want to because you’re normally self–effacing. You keep a low profile, except in football. Haha. That’s my impression of you but I could be completely wrong. It’s very nice to be in Norway. It’s very comfortable. You created that society for yourself, and it’s an admirable thing really. So you think it should be Norway leading the world? – I think you should be one of the leaders. Obama can’t do it, because the Americans are so freaked out by the demise of the American century, economy etc. The Chinese understand the cost event, but they have no choice but expect to grow at eight percent. And to do that they need to build their coal burning stations because they got loads of coal. So everyone’s in trouble! We’re in a very weird part of the history of the world: There isn’t a single economy that is OK. Except one. Yours. But there’s got to be pain. No pain, no… Progress? – Yeah. And no progress – no world. How did you get to know Bono? – I’ve known him since he was a young kid standing at the front of the stage looking at me at my concerts. He was very annoying, haha. Then I asked him to do Live Aid, and that’s when he got interested in the issue. After a while we realized that politicians have become celebrities. So we started focusing on

GELDO

PROFILE · Name: Bob Geldof · Born: 5. oktober 1951. · Irish musician with the band Boomtown Rats. · Organized the Live Aid concert i 1985, where money was raised for the famine in Africa. It is believed that the concerts have generated more than 150 million pounds in total aid money. · Geldof was granted honorary knighthood by Queen Elizabeth II for his work, but is prevented from being titled Sir since he is not a citizen of the Commonwealth.

GELDO

GÅ IKKE GLIPP AV NORGES VIKTIGSTE KLIMAKONFERANSE Klimaendringene er vår tids største utfordring og kan bare løses gjennom samarbeid og innovasjon på alle områder. ZERO- konferansen er en årlig konferanse som samler innledere og deltakere fra en rekke ulike sektorer. Den to dager lange konferansen vil vise veien til nullutslippsløsninger og reduksjon i klimagassutslipp, både lokalt, nasjonalt og internasjonalt.

Bob Geldof

Jens Stoltenberg

Rajendra Pachauri

Arrangør

CLARION HOTEL OSLO AIRPORT

22.-23. NOVEMBER

WWW.ZERO10.NO 10:00 10:10 10:55 11:35 12:35 13:10 14:20 14:30 14:50 the people in power. Talking to them. Stating our case. Tony Blair used to be a singer in a rock band, so he watched Live Aid. Gordon Brown watched it. Clinton watched it. So they understood. And so I had access, and I could talk to Reagan and I could talk to the Pope and Gorbatsjov and try to get things to happen. Once you needed an aircraft to get food to Darfur, and got 15 transporters directly from Margaret Thatcher? Did you call Thatcher herself? – I would make an appointment through her office. And get it pretty fast? – I can’t remember, but sometimes I would go in very late at night at 10 Downing Street, and we would have a whiskey because she couldn’t sleep. She was very intellectually engaged as a woman. And she would help me get the Hercules transporters that I needed. So how important is a person like you? Do you feel that you have a lot of power? – I don’t have power. I have no power, you know. I can argue because I can make the case. Where does your drive come from?

«Even if Norway stops producing hydrocarbons tomorrow, we’d get them from the Middle East. But Norway is actually perfectly placed to lead this. People will listen to a neutral country with some financial muscle that everybody frankly likes»

– From seeing something that is inherently wrong. For me the climate issue and the poverty issue are closely linked. Poverty is empirical, but you can solve it easily. Look at the Chinese, who just pulled 400 million people out of extreme poverty. Trade is how you do it. I have been talking about this for 25 years, and you know, after a while you become very boring. People are sick of hearing me going on and on and on, and nothing seems to change, except this: They’re not looking. So much is changed. Less conflict all over the world. On average six percent growth continentally in Africa. In 2002 only 50 000 got drugs for their AIDS in Africa, and they had to pay for it. This year 4 million will get it every day for free. After debt consolation in 2005, which was the result of Live Aid and Jim Eagles, 42 million went to school. 42 million! So don’t tell me we can’t change things. Don’t tell me it doesn’t work. I don’t want to hear that! Of course we can change the world. Of course you can.

15:10

Børge Ousland

Faglig samarbeidspartner

Gerard Evenden Prosjektleder Masdar City Svein Richard Brandtzæg Konsernsjef i Hydro Pause Christopher Flavin President i Worldwatch Institute Hilde Frafjord Johnson Visedirektør i UNICEF Einar Håndlykken Daglig leder i ZERO Børge Ousland Forfatter og eventyrer Middag

15:30 15:50 16:20 16:40 17:20 17:50 19:30

Hovedsponsor

Sponsorer

DAG 2 Mer informasjon og detaljert program for de enkelte bolkene finner du på www.zero10.no

09:00

Fra klimarettferdighet til klimarealisme

Nett - monster eller klimatiltak?

Roadmap for CCS

Klimatiltak i jordbruket

Nullutslippsbiler: State of the art

Fremtidens offentlige bygg

Biogass

Nullutslippsbiler: State of the art 2

Plusshus

Energi under overflaten

Biodrivstoff i Norge

Fornybar fjernvarme

Klimakutt i sjøtransporten

Hvilken personbil bør du kjøpe?

Fjernvarme og lavenergibygg

10:15 10:45

PAUSE Fra Køben til Cancun: Plan B?

Grønne sertifikater - hvordan blir det?

12:00 13:00

Public awareness of CCS LUNCH

Hvilke klimavirkemidler virker?

Vindkraft slik satses det internasjonalt

14:15 14:45

Einar Håndlykken åpner konferansen Jens Stoltenberg Statsminister Dr. Rajendra Pachauri Leder av FNs klimapanel (IPCC) Bob Geldof Artist og aktivist Sofasamtale Geldof, Pachauri og Frafjord Johnson Lunch Marianne Harg President i Tekna George Polk Fornybarinvestor Ellen Hambro Direktør i Klima- og forurensingsdirektoratet

Hilde Frafjord Johnson

Elektrifisering av oljeplattformene PAUSE

Less than zero

Fornybardirektivet og Norge

Norge et foregangsland?

NSON

IN ENGLISH

FAMILY AFFAIRS – MOVE OVER RICHARD, TExt: magnus s. rønningen phOTO: isabel watson styling: linda wickmann hair & makeup: miriam sturing

SAM’S ON A MISSION TO SAVE THE WORLD

His father built the Virgin empire, is one of the richest people on the planet and well known for his humanitarian conscience. Meet Sam Branson – The next generation’s climate fighter, who’s exploring his way out of his famous dad’s shadow.

PROFILE Name: Sam Branson Born: 1984 Son of Virgin Group founder Richard Branson. Has studied music and worked as a model. Is highly involved in environmental politics, with special focus on ice melting in the Polar areas.

Do you think there are any viable solutions out there? – Potentially. Whether any one technology will solve the problem is a different matter. But I think collectively, the amount of technology we have already could dramatically reduce our emissions. If well implemented and on a large enough scale, a balance between renewable energy and Nuclear could help a huge amount. Do you and your father talk about these things together? – Yes, we are both passionate about our world and the changing climate. Through my father I have been lucky enough to meet some leading minds on the issue and these meetings have led to many discussions. He is doing some very positive things in this area and it is inspiring to be around. Please tell us some about the expeditions you´ve been on? – My first expedition was from Clyde River to Igloolick on Baffin Island. My father and I joined the last three weeks of a two month trip. It was an incredible experience where I learnt a lot about expedition life and spent time with people passionate about the cause. This is where my interest was really sparked. Will Steger (who led the expedition) was subtly testing me out for a much larger trip. I received a call a few months after to invite me to join a three month expedition the following year. I jumped at the opportunity. This trip was led by Will and consisted of five other young explorers. The aim was to raise awareness on the issue amongst school kids in the states. After training we travelled around 1200 miles between Resolute bay and Eurika weather station on Ellesmere Island. We visited the Isles ice shelf along the journey. A year later I helped with logistics on Lewis Peughs kayaking expedition from Svalbard to as far north as possible. How did you become friends with the two Norwegian explorers Sigrid Ekran and Tobias Thorleifsson, whom you joined at the expedition?

– I met Sigrid and Toby when I arrived in the Arctic for training. I had never met them before and was about to spend more intense time with them than anyone in my life. Thank god they were so lovely. As the novice of the group, I had a lot of questions and Toby mentored me with the utmost patience. We formed a close bond on the trip and are friends to this day. Sigrid was refreshingly pure. She was incredibly strong when it came to the hardships of expedition life but also gentle and kind in character. Do you have any other Norwegian connections? – I think I have a small amount of Norwegian blood from my mother’s side. But apart from that, none that I can think of! Well saying that I am distantly related to Captain Scott of the Antarctic. So maybe connected slightly from an old rivalry! Did it scare you, seeing all the changes on your expeditions? – Well you don’t actually see any changes in the time you are up there as it takes a matter of years for this to happen. But travelling with someone such as Will Steger who has spent many years in the region is very informative. He can describe what it used to be like and one can imaging how much has changed. But for instance, towards the end, having to travel on gravel and mud instead of snow was interesting! Do you think that you have a certain responsibility, or? And is that kind of responsibility special – because of your position? – I think each and every one of us has a responsibility but some people are in a better position to help. This doesn’t mean that apathy is acceptable as apathy can be the most dangerous thing in a situation like this. Being in the position I am help’s me work towards solving a problem I am passionate about. Some people just don’t have the time or resource…

S Well, I mean with the politicians and everything, it takes a lot of time. While the second someone says «oh I can make some money off the environmental cause», it goes way faster, because then there is money involved. Why is that? – There is too mush bureaucracy when it comes to the government and even passionate people get disillusioned. It makes pure sense to make money out of the change in demand. We have to make environmentally friendly businesses economically viable as to grow a sustainable market. What do you think of the politicians and their work? I mean, if they really wanted they could easily reduce pollution – a lot… – That is true but no one can understand the constraints of political life until one lives it. I am not defending them because I do believe that if there was someone in power with an incredibly strong character, then they could really change things. I think that even now there is a lack of belief and old school mentality within the government and that is really holding us back. Politicians have the tendency to think about their short term political life instead of future benefits to the world as a whole. Politician talk, but what must “the average Joe”, the regular person, do? – Not succumb to apathy. Everyone’s input, no matter how small or large will add to the collective difference. Above anything, to educate themselves on a topic which is one of the most important in history. We could actually have a chance to write the future of the earth and prolong the life of our species. Humans learn from their mistakes. But making this mistake would be too large for us to overcome! Which sacrifices must mankind have to make, to save the earth? – How long is a piece of string? I do not think that people should dramatically change the way they live. The cogs still need to turn. There needs to be a huge consciousness shift in the general thinking. This is not a media topic, which can become dated. This should be at the forefront of everyone’s minds and with that collective passion and belief can things truly change. Are they real sacrifices in comparison to the alternative sacrifices made without choosing later down the line? Are there any special environmental causes you’re more engaged in than others? – Mainly the changes to the Arctic and the indigenous Inuit, as I have first hand experience there. But I am also starting to research the impact of the livestock industry’s negative impact to the environment. So far the facts are staggering and the effect it is having to the Amazon Rainforest is devastating!  Do you think your generation will step up and take over the relay stick? – Definitely! It is in human nature anyway

NSON

and this generation is better informed and better educated. There seems to be a real drive behind young people today to change things and these young thinkers will be in a position of power in the not too distant future and I hope to see this perspective implemented. We learn from are mistakes and if anything it is the youth of this world that are giving their parents a hard time for complacency with environment. Education for me is everything. I don’t want to ask this question but i have too. Then shouldn’t Virgin stop flying? – Well as I said, the cogs still need to turn. People still need to fly and they will continue to. If Virgin stopped flying then another airline would take it’s slots. It is better to have an airline in the air that is working towards a greener way to function then not. It’s funny how those who try to do good get shoved into debate where the ones who stay quiet and do

«If Virgin stopped flying then another airline would take it’s slots. It is better to have an airline in the air that is working towards a greener way to function then not» nothing are not. Either way we need to find new ways to fuel, not only the airline industry, but energy as a whole. So when you were in the Arctic you said the worst part about it was going to the rest room, what was that? – Well have you ever had to take a sh*t at -50 Celsius in a blizzard, worried if a polar bear was going to sneak up on you?! On your expeditions, have you ever been scared – or feared for your life? – I never really feared for my life. In one blizzard I nearly lost the rest of the team whilst I was driving my own sled. Knowing how quickly one can get separated in this situation, I slightly panicked. I couldn’t even see the closest dog to me and it was a bit worrying. But all ended well and we all regrouped. Other than that, there was a few hairy bear encounters (no pun intended!). You go on this polar expedition, you did this young explorer thing, after that you publish a book. I mean you must have a belief that you can make things happen. Living so close to your dad and seeing how he manages. Do you think it’s easy to make things happen?

A – I am in a lucky situation. Getting to travel and meet some incredible people is an amazing benefit but above all I have a close, loving and supportive family. That is my biggest asset. And one that doesn’t cost a thing. My father is an incredible man who has achieved so much in his life and I am endlessly proud of him. Seeing what he has created has definitely sparked my own drive and I have realized that devoid of the opportunity success brings, ones inner passion, commitment and self belief is the core to making things happen. Are there big shoes to fill, after your dad? – If I tried to fill his shoes then maybe, but I’m not trying to. I have my own shoes that fit me and I like them. I just hope that one day mine can walk as far as his. How has it been for you to grow up in the spotlight. How aware are you of who you are? I mean it is not usual to grow up on a tropical island... – I never really grew up in the spotlight, more around it. My mother was good in keeping us sheltered till an age where we could make our own decisions. Being able to travel and see other cultures is an amazing thing. It helps you get a sense of the world and enables you to look objectively on your own life. I know that I am incredibly lucky in my situation and growing up on a tropical island is an absolute treat. Not one day goes by where I don’t appreciate it. Do you think you will become a big businessman yourself one day, and maybe continue your dads legacy? – Well I don’t think I would ever call myself a businessman. I am starting my career in life and will continue to do so. Business interests me as do a lot of other things. I think my main aim is to be successful in whatever I do, try to inspire my peers and create some good. It sounds cliché but I truly want to make this world a better place and having a catalyst such as Virgin would be an incredible platform to do this. It is a brilliant company and to me really, it is just my family. I am and always will be a part of it. In all this, what is your motivation to “fight” for the earth and the climate? – I mean what isn’t the motivation. We are talking about the earth, our home, the only reality we know. It absolutely baffles me how one wouldn’t want to fight for it. I understand that there are people out there who have mouths to feed at the expense of the planet but really things have to change. We have to be forward thinking. Humans have the power to be very destructive but also incredibly productive and can create an enormous amount of good. Just as we have the potential to take the life from the planet, I believe we also have the power to prolong the life of the planet. What an incredible position for a species to be in. Let’s not abuse it!

«Have you ever had to take a sh*t at -50 Celsius in a blizzard, worried if a polar bear was going to sneak up on you?!» 83

REMTIDENS

YER

Fremtidens byer De siste 50 årene har verdens byer hatt en voldsom vekst. Ifølge FNs befolknings- og utviklingskommisjon vil over 60 prosent av verdens befolkning bo i byer innen 2030. I Norge bor om lag 80 prosent allerede i by eller tettsted. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: Masdar, MVRDV, Espen Grønli

REMTIDENS

Den arabiske visjon: Slik skal selvforsynte Masdar City se ut.

· Grønne lunger. · Stort fokus på isolasjon, naturlig sollys og energiutnyttelse. · Tett bebyggelse i komprimerte områder. · Søppel utnyttes til for eksempel energiproduksjon. · Kollektivtransport, korte avstander, sykler, ingen biler.

Abu Dhabi sitter på store deler av verdens oljeforekomster, og er blant nasjonene som slipper ut mest CO2 per innbygger. I tillegg har landets enorme pengebruk først og fremst gått til fornøyelser, for eksempel oppkjøp av fotballklubben Manchester City og nye spillere for flere milliarder kroner. Alt dette har ført til et ”verst i klassen”stempel fra resten av verden. Det er dette bildet Masdar City skal male grønt gjennom å:

Arkitektselskapet MVRDV fra Rotterdam regnes som et av de mest innflytelsesrike når det gjelder samtidsarkitektur. Firmaet vant konkurransen om å få designe den futuristiske byen Gwanggyo Power Centre (GPC), sør for · Sørge for at emiratet sikrer og utvider sin posisjon i Sør-Koreas hovedstad Seoul. Byen skal være selvforsynt og verdens energimarked, også uten oljen. huse 77.000 innbyggere. Etter planen skal den stå ferdig al· Endre bildet av sjeikdømmet som miljøversting. lerede neste år. Tilnavnet Power Centre, kraftsenter, inne· Gjøre Abu Dhabi til et senter for teknologiutvikling. bærer at byen er bygget opp rundt et komprimert sentrum · Bidra til en bærekraftig utvikling for verden, og gå foran med høy tetthet, noe som har vært vanlig i nyere koreansk med overførbare løsninger. byplanlegging. I sentrum finnes områder for handel, kultur og fritid, samt boliger og kontorer. Kraftsenteret skal bidra Sør-Korea og De Forente Arabiske Emirater har blitt enige til videre utvikling i områdene rundt. om å samarbeide om fornybar energi og ny teknoI moderne tid har koreanerne først og fremst logi. Alle tak i Masdar City vil få solcellepanel, urbanisert dalene, noe som har ført til tette og alt søppel skal bli utnyttet. Byen vil få sitt dalstrøk og tomme bakketopper. Denne eget universitet, og biler blir forbudt. Isteden tilnærmingen reduserer den naturlige vil et moderne el-tog sørge for transporten. ventilasjonen i dalene, og konsekvensen er Rundt byen skal det bygges en stor mur av verdens befolkning vil bo høyere energibehov. I tillegg vil rådriften på som skal holde varme ørkenvinder ute, og i byer innen 2030, ifølge fns lavlandet føre til at de grønne dalområdene dermed redusere avkjølingsbehovet. I omegn utviklingskommisjon. forsvinner. En sentral tanke bak GPC er å ta vil det ligge egne gårder som skal produsere toppene i bruk, og designet har høstet mange økologisk mat. lovord på nettet. I april fikk Kronprins Håkon, under sitt opphold Omkranset av skogkledde åser og en vakker innsjø, i Dubai, en presentasjon av Masdar City. I en tale i skal GPC bestå av blant annet 200.000 kvadratmeter forbindelse med besøket uttalte Kronprinsen: boligareal, 48.000 kvadratmeter kontorer og 200.000 – Vi er veldig opptatt av hvordan vi som petroleumskvadratmeter til kultur, handel, fritid og skole. Bygningsproduserende land møter klimautfordringene. De forente kroppene minner om et sandslott som har fått en overdose arabiske emirater (FAE) har gått i bresjen ved å lansere vann. De består av ringkonstruksjoner som stables oppå Masdar-prosjektet. Jeg ser frem til å høre mer om dette hverandre og har og ulike faser, stillinger og størrelser. banebrytende prosjektet senere i dag.. Jeg kan forsikre Hver ring vil ha et grøntområde med beplantning, som skal dere om at Norge vil samarbeide med FAE når det gjelder å bidra til å skape en gjenkjennelig enhet. sette dagsorden for klima og fornybar energi. De grønne terrassene skal redusere energi- og vannforByer i Norge bruket, forbedre klima og ventilasjon, hindre overoppheByer i Norge har gått sammen for å utforme fremtiden, i ting, rense regnvann og bidra til å rense lufta. Dessuten er prosjektet ”Fremtidens byer”, som varer fra 2008 til 2014. ringtårnenes kjerne hul for å gi en naturlig ventilasjon. Samarbeidet inkluderer Miljøvern-, Samferdsels-, KomMasdar City – fremtidens bysamfunn? munal- og regional- og Olje- og energidepartementet, samt City of Masdar i sjeikdømmet Abu Dhabi blir verdens før13 utvalgte steder. Målet er å dele ideer for klimavennlig ste karbonnøytrale by, og skal romme 40.000 fastboende byutvikling, og samarbeid mellom næringsliv, region og og 50.000 pendlere, og ligge midt i ørkenen. Byen er tegnet stat. I Oslo har byrådet vedtatt at alle nye kommunale bygg av den anerkjente briten Lord Norman Foster. Energien skal være passivhus. skal komme fra sol, vind og søppel, og målet er at byen skal Einar Jarmund er en av grunnleggerne av arkitektfirvære selvforsynt. Ambisjonsnivået er høyt og utfordrinmaet Jarmund/Vigsnæs, som har høstet internasjonale gene store. Masdar City satser på å tiltrekke seg bedrifter lovord i blant annet Wallpaper, og blant annet har Tøyensom kan opprette filialer i byen, uten skatteplikt. Fase én badet, Arkitetkthøgskolen, Washington Pass Visitor Center skal stå ferdig i 2013, og hele byen i 2015. Under byggingen og Telenor Fornebu på CVen. Jarmund synes bransjen brukes et solcelleanlegg, og alle CO2-utslipp under byggfabruker store ord, men at resultatene uteblir. sen skal kompenseres for med kjøp av klimakvoter.

60%

YER

eoul, Karachi, Jakarta, Shanghai, Mexico City, Moskva, Bombay. I 2050 mener FN at folketallet vil stabiliseres rundt ni milliarder. Ingen vet sikkert hvordan fremtidens byer vil bli. Vil vi bygge bysamfunn under vann som et nytt Atlantis? Eller vil vi nærme oss robotuniverset til den russiske forfatteren Isaac Asimov? Det er det ingen som vet. Men vi ser tydelige tendenser hos arkitektene:

Gwanggyo Power Centre – den grønne oase

Hulrom: Bygningene er hule for å gi naturlig ventilasjon.

REMTIDENS

YER

A lle tr busse enger n og l asteb ilen

- Er al t du s er run Utvikl dt ingen de sist deg frakte langt t e 20 år når d et gje ene ha med lasteb Utslip l il? Tro r d pene e e lig. r redu r miljØbela flyttet las tebile sert d stning no rastis fra tr k. anspo g bussen rten.

Grønne oaser: Slik ser arkitektene for seg de moderne bysamfunn i Abu Dhabi og Sør-Korea.

Profil: Navn: Einar Jarmund Født: 20. april 1962 Har master i arkitektur fra Universitetet i Washington. Har undervist på samme universitet i Seattle, samt Oslo og Bergen. Startet det anerkjente arkitektkontoret Jarmund/Vigsnæs som spesialiserer seg på bygg i naturlige settinger. Ble i 1999 omtalt som et av verdens 20 viktige unge arkitektkontorer av designbibelen Wallpaper.

Fra tegneb rettet til g jenvinning busser er ved slutte vurdert m n av leveti ed tanke p den: Alle si å miljøet. der ved Sca Scanias pro nia-lasteb du iler og torer levere kter er konstruert fo r å gi utm r maksima e rket driftsø l effekt m ed minima le utslipp, konomi. Våre drivst Scanias en offeffektiv for å redu gasjemen sere miljø e mot i å minim veien. Sca påvirkning ere miljøp nia tar he e n . å v nsyn irkn vikling og effektiv pro til hele kjøretøyets ingen gjelder ikke b are kjøretø liv duksjon, v til ansvarl yene på ia kostnad ssyklus fra verdensl ig resthån seffektiv d edende te dtering. knologisk rift, optim e utrt service Det er ikk og repara e sjelden a sj o ner, t en 1dl. diesel pr. tonn pr. lastebil som trafikk erer Oslo mil. Hva b - Ålesund ruker din p bruker min ersonbil? Alle våre n dre enn ye tene kan b motorer går på fra 0 til 100% usser og la bio ste Vi hjelper kundene v biler benytte etano diesel. For de lette og korte tr l eller biog åre med å ansporass som d minimere rivstoff. hans eller hennes m iljøpåvirkn ing.

Asko No rge AS

Fremtidens bykonstruksjon:

Einar Jarmund om

- Som med alle komplekse problemløsninger fins det ingen enkle svar. Vulkanutbruddet på Island viser hvor sårbare vi er. Jeg ble veldig overrasket over at 120.000 nordmenn flyr hver eneste dag. Tenk hvilke utslipp det fører til! Bykonstruksjoner er mye mer enn et spørsmål om design. Jeg er skuffet over retorikken på dette området, men det fins noen lyspunkter. Steinsvik arkitektkontor i Tromsø har lagd et rekkehus som virkelig er banebrytende. Det er forskning på høyt internasjonalt nivå, og jeg tror ikke mange nordmenn skjønner hvor bra det er.

Masdar City: - Jeg har aldri møtt et fagområde mer preget av falsk retorikk. Det snakkes i store bokstaver, men når du skjønner hva som faktisk blir sagt så er det ikke reelt. Jeg har sett mange prosjekter fra Norman Foster som skal være så fantastiske. Masdar City virker som en ghetto for øvre middelklasse som forsøker å ha en økologisk kredibilitet. Jeg tror ikke dette er noen løsning i det hele tatt.

Hva ”fremtidens byer”samarbeidet bør se på:

Gwanggyo Power Centre:

- Miljøvennlig energiproduksjon og reduksjon av energibehov vil være viktig. Bedre kollektivløsninger som kan redusere privat bilbruk. En regional utvikling basert på fungerende lokaltog. Skikkelig resirkuleringshåndtering. Vi er vanvittig trege på noen områder, at Oslo ikke har det er helt utrolig. Tenk på de inntektene vi har fra fossil energi, og se på hvor lite vi investerer i ny energiforskning i forhold. Se på oljeselskapene, som har gått fra å omtale seg som oljeprodusenter til å omtale seg selv som energiprodusenter.

- Tett bebyggelse kan være bra om du vil bo og jobbe på ett sted, men jeg tror ikke jeg har så lyst til å bo der. Jeg er kritisk til at en såpass stor befolkning skal leve i ett uttrykk. Da synes jeg det er hyggeligere å rusle rundt på Vålerenga og se individualiteten komme til uttrykk i hvert hus. Det hele dreier seg om teknologiutvikling. Den nye bygningsloven gjør at vi må tenke gjennom hvordan vi bygger på en ny måte. Det er positivt.

Vi i Scania tilbyr løsnin ger med alt drivstoffer. ernative Asko Norg e AS fikk n verdens fø ylig levert rste bioeta n ol-drevne la Bilen er en stebil. Scania P38 0 med kjøle som også b aggregat enytter reg enerert Co 2.

UniBuss

/Ruter

For busser i lokalmiljø et er fokuse enda større. t på Her er det også mulig utslipp seg av alter å benytte native drivs to og biogass . I Oslo har ffer som bioetanol UniBuss 20 busser i dri etanolft for Ruter.

YGG

Sparer energi – sparer miljøet –

sparer millioner

Empire State Building (ESB) ble påbegynt 17. mars 1930, i skyggen av den store depresjonen. Det tok ett år og 45 dager før det sto ferdig, noe som fortsatt er rekord for en så stor skyskraper. I dag skal det 102 etasjer høye bygget symbolisere energisparing i praksis, og verdens grenseløse potensial. TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: MALKIN HOLDING

m du går de 1860 trinnene til toppen kan du se utover en av Amerikas grønnere byer. Utslippene per innbygger I New York er en tredjedel av det nasjonale gjennomsnittet. Dessuten skal byen senke utslippene med ytterligere 30 prosent innen 2030, hovedsaklig ved å satse på kollektivtransport og mer energieffektive bygninger. Arbeidet med ESB er godt i gang, og arbeidet skal være ferdig innen 2013. De fleste nye bygninger konstrueres i dag med tanke på miljøet, men det er like viktig å redusere energiforbruket fra eksisterende bygg. Nærings- og boligbygg står for en stor del av karbonfotavtrykket til byer verden over. ESB skal spare 4.4 millioner dollar i årlige energiutgifter, redusere energiforbruket med 40 prosent, og tilbakebetale sin netto ekstrakostnad på tre år. Totalt er prosjektet verdsatt til 550 millioner dollar. Anthony Malkin og Clinton Climate Initiative har inngått et partnerskap med Jones Lang LaSalle, Johnson Control Inc. og Rocky Mountain Institute, og utviklet en modell for optimal ytelse for eksisterende bygg. Empire State Building skal brukes som både testprosjekt og modell, og vise potensialet for ettermontering og hvor bærekraftig det kan utføres med tanke på miljøet. I tillegg skal det gi økt lønnsomhet for eiere og leietakere. Det har vært et mål å definere intelligente valg og løsninger som enten skal:

1. Spare penger. 2. Bruke samme sum mer effektivt. 3. Bruke mer penger fordi det vil lønne seg i lengden. Det hele er basert på konkrete handlingsplaner, og ESB skal være et visjonært eksempel. Det skal informere og inspirere til å kutte utslipp, spare energi, spare penger og gi bedre og grønnere arbeidsplasser. I 2008 utførte de en fullstendig analyse av ESB, og presenterte en pakke med 60 forslag. Etter nærmere gjennomgang ble de mest økonomisk levedyktige valgt ut, blant annet:

Et klenodium: I all sin prakt rager ESB godt over 300 meter.

Lysekronene: Det spares ikke på noe når et av verdens nye underverker skal renoveres.

· Resirkulering og bruk av resirkulerte materialer skal utnyttes bedre · Rengjøring og skadedyrbekjempelse skal bli grønnere · 6500 vinduer skal renoveres og isoleres · Ny isolasjon skal legges bak radiatorene · Moderne aircondition som er tilpasset bygningens behov skal innstalleres. · Ulike kontroller og sensorer som reagerer på mennesker og bidrar til mer effektiv bruk av lys, strøm og kjøling skal monteres. · Energieffektive pærer skal stå for belysningen. · Et webbasert system for strømforbruk skal innføres, for å gi hver enkelt leietaker mulighet til å styre eget forbruk mer effektivt. The American Society of Civil Engineers omtaler ESB som et av den moderne verdens syv mesterverk, og i 1986 ble bygget definert som et nasjonalt historisk landemerke. Mye på grunn av den originale lobbyen, som hadde et utsmykket tak akkurat som det sixtinske kapell. Motivet, en fantastisk himmel med stjerner som reflekterer en varm glød, var en hyllest til maskinenes tidsalder. På 1960-tallet ble lobbyens midtpunkt malt over og dekket med panel. Som en del av det ”nye” ESB har kunstnere og historikere gjenopprettet det originale taket ved hjelp av gamle smussmønstre, historiske fotografier og analyser gjort på stedet. Den visjonære lederen bak renoverings- og moderniseringsprosjektet er Anthony E. Malkin, president i Malkin Holdings. Virksomheten inkluderer kontor, bolig, bygging, forvaltning, markedsføring, detaljhandel og eiendomsmegling. Med alle sine avdelinger kontrollerer de eiendommer tilsvarende flere ganger Norges areal. Deriblant Empire State Building. Hvordan har det vært å jobbe med en bygning med så mye historie? – Empire State Building er et av verdens mest kjente bygg, og et ikon alle kjenner til. Vårt hovedmål var å ta bygningen inn i det 21 århundret. ESB har taklet alle våre utbedringer, noe som beviser hvor briljant bygningen i utgangspunktet var utformet. Samtidig som vi lager moderne kontorer og fellesarealer, har vi vært nøye med å holde på de originale detaljene i arkitekturen. Lobbyen er et godt eksempel på dette, taket er gjenopprettet i all sin prakt med gull, aluminium, sølv og veggmalerier, samtidig som vi har oppgradert lobbyen i forhold til sikkerhet og utleietjenester. Det tok faktisk lenger tid å gjenskape lobbyen enn å ferdigstille den originale bygningen! Vi har hatt en hærskare med arkitekter, historikere, planleggere, kunstnere og håndverkere for å bringe tilbake steinen, belysningen, maleriet og alle de små detaljene slik Shreve, Lamb and Harmon (arkitektene fra 1930) skapte dem. Hva tror du deres prosjekt vil betyr for andre byer, bygg, eiere og bygningsarbeid?

Mesterverk: Det største og mest tidkrevende prosjektet har vært restaureringen lobbyen. – For å se det fra et energisparende perspektiv: Vi har demonstrert hvor økonomisk levedyktig energisparing kan gjøres i eksisterende miljøer. Vår prosess er overførbar til andre bygg og virkningene er lette å måle. Med ESB har vi tatt de riktige stegene i riktig rekkefølge. Vi håper flere vil se til ESB som et testkonsept og kopiere vårt arbeid. Hvor vktig var miljøfokuset da dere gikk igang med prosjektet? – En bygning i det 21. århundret må være energieffektiv og ha sunne og produktive arbeidsforhold. Mange mennesker tenker på sunne, friske miljøer som et sted de drar for å besøke, for så å returnere til sine vanlige liv. Vi ser på det som et miljø vi har lyst til å jobbe i og leve i. I urbane områder er bygninger den største forbrukeren av energi. Skal vi redusere energibruken må vi finne kompromisser som kan bringe energieffektivitet til allerede eksisterende områder. Hva er ditt ståsted i debatten om klimaendringer? – Jeg bestemte meg tidlig for å ikke ta del i diskusjonen om klima eller karbon, jeg mener at hvis vi effektivt reduserer vårt forbruk av energi vil vi også redusere utslippene av karbon. Men det som virkelig betyr noe er at vi sparer penger og dermed tjener mer, det kan påvirke flere til å handle. Hvordan ser du for deg fremtiden? – Min personlige mening er at klimaendringene er reelle, og virkningene er permanente. Utfrodringen er å reagere raskt nok til å bremse utviklingen og stoppe skadevrikningene. I mellomtiden tjener vi penger på å prøve.

CCS

de 20 som redder verden

ZERO presenterer 20 av de mest spennende CCS-prosjektene. Skal disse «redde» verden? 80 N

70 N

60 N

Longannet, Storbritannia Longannet-kraftverket er det tredje største i kullkraftverket i Europa og eieren Scottish Power har inngått et samarbeid med Aker Clean Carbon, Shell, Marathon Oil og National Grid for å vinne de britiske myndighetenes konkurranse om å bygge storskala rensing og deponering. Status: Målet er å begynne i 2014. Renseteknologi: Post-combustion Volum: 2 millioner tonn CO2 årlig

American Electric Power (AEP) har mottatt økonomisk støtte fra US Department of Energy for å bygge et anlegg for CO2-fangst og lagring fra et 235 MW kullfyrt kraftverk i WestVirginia. AEP har allerede bygd et testanlegg på 20 MW som fanger 120.000 tonn CO2 ved hjelp av nedkjølt amoniakk. Status: Klart for kommersiell drift i 2015 Renseteknologi: Post-combustion Volum: 1.5 millioner tonn i året

CO2 fra et gassifiseringsanlegg i Nord Dakota i USA blir fraktet i rørledning og injisert oljefeltene Weyburn og Midale i Kanada. Status: I drift fra 2000 Renseteknologi: Gassifisering Volum: 1 million tonn CO2 årlig

Alberta Carbon Trunk Line, Canada En 240 kilometer lang rørledningen skal etableres for CO2 fra flere CO2-kilder i området rundt Alberta. CO2 blir lagret i brukte oljeog gassreservoar. Status: Oppstart i 2012 Transportkapasitet: 1.8 millioner tonn CO2 i begynnelsen. Full transportkapasitet er på 14.6 millioner tonn CO2 årlig

C. GEN vil bygge sitt første hydrogenkraftverk i Rotterdam. Anlegget vil være på mellom 400-450 MW. Selskapet er også interessert i å levere hydrogen til andre formål slik som transportsektoren. Status: Planlagt i drift fra 2015 Renseteknologi: Pre-combustion

10 S

20 S

Porto Tolle, Italia

40 S

Hydrogen Power Abu Dhabi, Forente Arabiske Emirater Masdar har signert en avtale med Hydrogen Energy om å designe et hydrogenkraftverk på 420 MW i Abu Dhabi. Utskilt CO2 er tenkt brukt til å erstatte injeksjon av naturgass til meroljeutvinning. Status: Skal starte opp i 2013 Renseteknologi: Pre-combustion Volum: 1.7 millioner tonn CO2 årlig

Endesa bygger et 30 MW oxyfuel pilotanlegg ved kullkraftverket Compostil a, som deretter skal skaleres opp til 320 MW. Utskilt CO2 skal injiseres i en nærliggende akvifer. Status: Pilot skal være ferdig i 2010. Oppskalering ferdig i 2015 Renseteknologi: Oxyfuel

60 S

70 S

80 S

91 180 E

150 E

140 E

130 E

Samarbeid mellom Sonatrach, BP og Statoil. Assosiert CO2 fra gassfeltene i Ahnet-Timimoun fanges og deponeres i en akvifer. Status: I drift fra 2004 Renseteknologi: Amin Volum: 1.2 millioner tonn CO2 årlig

Alstom og Elektrownia Belchatow ønsker å bygge et fangstanlegg ved kullkraftverket Belchatow i Polen. Status: Kan være i operasjon i 2013 Renseteknologi: Post-combustion Volum: 1.8 millioner tonn CO2 årlig

Compostilla, Spania 50 S

120 E

In Salah, Algerie

Belchatow, Polen

Italias største kraftselskap, Enel, vil bygge et stort demonstrasjonsanlegg for CO2-fangst på et kullkraftverket Porto Tolle i Veneto regionen. CO2’en skal deponeres i en akvifer i det nordlige Adriaterhavet. Status: Demonstrasjonsanlegget skal stå klart i 2012, mens lagringen starter i 2015. Renseteknologi: Post-combustion Volum: 1 – 1.5 mil ioner tonn CO2 årlig

30 S

110 E

100 E

80 E

Vattenfall vil på kullkraftverket Jänschwalde bygge en ny kjel basert på oxyfuel teknologi, mens en eksisterende kjele vil bli utstyrt med etterrensing. Status: Oppstart i 2015 Renseteknologi: Oxyfuel og Post-combustion

90 E

Jänschwalde, Tyskland 70 E

40 E

30 E

10 E

C.GEN Rotterdam, Nederland

Naturkraft Kårstø, Norge I 2005 lovte Norges regjeringen å bygge et fullskala fangstanlegg med deponering på gasskraftverket på Kårstø så raskt som overhode mulig. Investeringsbeslutningen er siden blitt utsatt. Renseteknologi: Post-combustion Volum: 1 million tonn CO2 årlig

E.ON vil fange CO2 fra et kombinert kull- og biofyrt kraftverk og deponere den i et brukt gassfelt offshore. Status: Planlagt oppstart fra 2015 Renseteknologi: Post-combustion Volum: 1.1 mil ioner tonn CO2 årlig

10 W

20 W

30 W

40 W

50 W

60 W

70 W

80 W

Weyburn-Midale CO2 Project, USA og Kanada

E.ON Maasvlakte, Nederland

10 N

Verdens største prosjekt for separasjon av CO2 fra naturgass. En del av Gorgon LNG-prosjektet til Chevron Australia, Shell og Exxon. Gorgon er et av verdens største gassfelt. Status: Under bygging. Lagringen skal kunne starte i 2012-13 Renseteknologi: Amin Volum: 3.3 millioner tonn CO2 årlig

RWE er Tysklands nest største strømprodusent og ønsker å bygge et 450 MW kullkraftverk med CO2-fangst og lagring. Status: Planlagt å være klart i 2015 Renseteknologi: Pre-combustion Volum: 2.3 millioner tonn CO2

60 E

Sleipner West, Norge

90 W

100 W

110 W

120 W

140 W

150 W

130 W

Mountaineer, USA

20 N

Statoil har siden 1996 fanget assosiert CO2 fra naturgassproduksjonen på Sleipner Vest og deponert den i en akvifer mer enn 800 meter under havbunnen. Status: I drift siden 1996 Renseteknologi: Amin Volum: 1 million tonn CO2 årlig

Gorgon CO2 Injection Project, Australia

RWE Goldenbergwerk, Tyskland

50 E

Powerful Power arbeider med et kullkraftverk basert på gassifisering av kull med CO2-fangst i Yorkshire. Status: Planlagt fra 2014 Renseteknologi: Pre-combustion Volum: 4.5 millioner tonn CO2 årlig

Hydrogen Energy California, USA, stor skala Hydrogen Energy California vil bygge og demonstrere et nytt kraftverk basert på hydrogen fra gassifisert pet-coke og kull. Prosjektet er en del av Clean Coal Power Initiative mellom føderale myndigheter og det private næringsliv. Status: I drift fra 2015 Volum: 2 millioner tonn CO2 årlig

30 N

20 E

Antelope Valley Station fangst- og lagringsprosjekt ligger nær Beulah i Nord-Dakota. Prosjektet har som mål å demonstrere hvordan CCS-teknologi kan ettermonteres på kullkraftverk. Status: Operasjonsstart i 2012. Renseteknologi: Post-combustion Volum: 1 million tonn CO2 årli

Et samarbeid mellom Japan og Kina, som startet i 2008. Planen er å fange CO2 fra et varmekraftverk i Kina og injisere den i et oljefelt for meroljeproduksjon. Status: Identifisert Volum: 1 - 3 mill. tonn CO2 årlig

40 N

Hatfield Colliery, Storbritannia

Antelope Valley, USA

Japan-China EOR project, Kina

50 N

CCS

CCS FRA A til Å A

gjennomsnittlige globale temperaturøkningen til 2 grader. Selv dette vil medføre betydelige konsekvenser for økosystemer og regioner på jorda, og en betydelige høyere temperaturøkning i for eksempel Arktis.

: Amin. Væske som binder til seg CO2. I dag er bruk av aminer for separasjon av CO2 den mest utbredte metoden for eksosgassrensing. Aminteknologi er brukt i flere tiår både for fangst fra røykgass og for separasjon av CO2 fra naturgass. (Se etterrensing)

: Japan-China-samarbeidet. De asiatiske storhetene jobber sammen om et stort varmekraftverk i Kina hvor 1 til 3 millioner tonn CO2 skal fanges og transporteres i rør over 100 kilometer til Kinas største oljefelt, Daqing Oilfield. Prosjektet koster 20-30 milliarder yen.

: Bio-CCS. CO2 kan ikke bare fanges fra fossil energi, men også ved bruk av biomasse, i for eksempel større anlegg for kraft- og hydrogenproduksjon. Bioenergi er i utgangspunktet «CO2-nøytralt», og når man i tillegg fanger og lagrer CO2, fjerner man CO2 direkte fra det daglige karbonkretsløpet og atmosfæren. I klimasammenheng vil slike konsepter fungere som en form for «kjøleanlegg». (Se Hydrogen)

Stor størrelse: Longannet er det tredje største kullkraftverket i Europa, og generer 2400 MW elektrisitet. Nå skal det renses.

C D

: Clean Energy Systems (CES) har utviklet en unik en oksygenforbrenningsenhet (gassgenerator) basert på rakett teknologi. Denne produserer gass som består hovedsaklig av vanndamp med ca. 10 % CO2. (Se Oxyfuel)

Biodrivstoff er det beste alternativet til fossilt drivstoff. Samtidig er det økende motstand mot å bruke råstoffer som kan benyttes til næringsmidler eller som beslaglegger dyrkbar jord.

: Dark Side of the Moon. Refererer til Jens Stoltenbergs ”månelanding” og gasskraftverket på Mongstad. For at gasskraftverket skulle la seg realisere inngikk Regjeringen og Statoil en avtale om at et fullskala renseanlegg skulle stå ferdig i løpet av 2014, men dette løftet har regjeringen forlatt. Gasskraftverket ble også bygget uten å ta hensyn til det planlagte renseanlegget, noe som medfører store ekstrakostnader.

Biodrivstoff trenger ikke oppta dyrkbar mark.

: Etterrensning. Rensing av CO2 fra eksosgassen, altså etter forbrenning energibæreren. Også kalt post-combustion (se Hydrogen og Fossil energi). F: Fossil energi. Er ”størknet solenergi” – i fast form som kull, flytende som olje eller gassform – som danner CO2 ved forbrenning (se Gass).

: Kull. Dekker cirka en fjerdedel av klodens energibehov. Forbrenning av kull frigjør store mengder CO2. Det finnes mange prosjekter for å rense CO2 fra kullkraftverk i verden. I Longyerbyen finnes Norges eneste kullkraftverk, hvor man også ser på mulighetene for å deponere CO2.

: Gass. En aggregattilstand hvor stoffet består av fritt bevegelige molekyler og/eller atomer. Aggregattilstand er tilstander stoffer/materialer kan opptre i. De aggregattilstandene som forekommer hyppigst på jordkloden er faststoff, flytende og gassform (Se Fossil energi).

: Lagring. Mange geologiske formasjoner har vist seg tette nok til å holde på gasser i millioner av år. Et viktig kjennetegn for et godt lagringssted kan være porøs stein hvor CO2 kan lagres, og et lag med grunnfjell som holder på CO2. Se for deg vann lagret i en svamp, med et lokk over. I IPCC sin spesialrapport for CO2-håndtering anslås det tekniske potensialet for lagring i ulike typer geologiske formasjoner til minst 2000 milliarder tonn.

: Hydrogen. Utgjør anslagsvis 70 prosent av grunnstoffene i universet og finnes tilnærmet ubegrenset tilgjengelig – men bundet – i form av vann. I fotosyntesen bruker plantene solenergi til å spalte vann til hydrogen og oksygen. Deretter blir hydrogenet omsatt sammen med CO2 til karbohydrat. Dette er den grunnleggende måten alt levende skaffer seg energi på.

FREMTIDENS DRIVSTOFF?

Weyland AS har utviklet en teknologi som gjør det mulig å fremstille etanol av råvarer som inneholder cellulose, som for eksempel, skogsavfall, landbruksavfall, rivningstrevirke, papir osv. Ny teknologi gjør det mulig å redusere klimautslippene med opptil 90 % i forhold til bensin og diesel.

Fremtiden er nå! Med støtte fra våre samarbeidspartnere Statoil, Innovasjon Norge, Forskningsrådet, Sarsia Seed, Sparebanken Vest og FSG, har vi bygget et avansert pilotanlegg i Bergen. Anlegget vil produsere ca. 500 liter etanol av trespon per dag. Dette er et langt teknologisk skritt i retning av å bygge fullskala industrielle produksjonsanlegg, noe som er en viktig forutsetning dersom etanol skal bli et reelt alternativ til bensin. Målet med teknologien er å fremstille tilnærmet CO 2-nøytralt drivstoff til priser som kan konkurrere med fossilt brennstoff.

For mer informasjon se www.weyland.no

: Motargumenter. De vanligste er at CO2-fangst og lagring vil gå på bekostning av satsing på fornybar energi og at det er fare for at CO2 kan lekke. (Se Lagring og Ærlig talt)

: IPCC. The Intergovernmental Panel on Climate Change - FNs klimapanel - har fastslått at verdens utslipp av klimagasser må reduseres med 50-85 prosent for å begrense den

Telefon: 91538222, Fax: 55016870, Mail pbj@weyland.no, Espehaugen 25, 5258 Blomsterdalen 92

CCS

CCS FRA A til Å N

U V

: Norge. Vi har tjent 6000 milliarder på å pumpe opp klimagasser. Totalt har Norge solgt 14 milliarder tonn CO2. Utslippene fra petroleumsvirksomheten i Norge har vokst med 92 % siden 1990. Innen 2020 skal våre samlede nasjonale klimagassutslipp reduseres med 12-15 millioner tonn.

: USA er en bremsekloss i det internasjonale klimaarbeidet, men har en rekke større anlegg og demonstrasjonsanlegg på gang for fangst og lagring av CO2. Her bidrar også myndighetene med en betydelig andel. : Viking-prosjektet. CO2-Global ønsker å benytte avfall fra et raffineri i New Mexico til å fyre et 150 MW kraftverk basert på Clean Energy Systems oxyfuel teknologi. Anlegget vil produsere strøm og damp til raffineriet og 1.2 millioner tonn CO2 årlig, som er tenkt for meroljeproduksjon.

: Oxyfuel. Lufta inneholder store mengder nitrogen, en del oksygen og resten er andre gasser som CO2, noe som gir store volumer røykgass som må separeres ved eksosgassrensing. Isteden kan man separere ut oksygen på forhånd og deretter foregår forbrenning med rent oksygen i stedet for luft. Ideen om et slikt anlegg ble for første gang beskrevet i Norge i en rapport fra 1988.

W X Y Z Æ

. Weyburn-Midale. Siden år 2000 har omlag 1 million tonn CO2 årlig fra et gassifiseringsanlegg i Nord Dakota i USA blitt fanget og fraktet i rørledning til oljefeltene Weyburn og Midale i Kanada.

: Pre-combustion. Baserer seg på at alle hydrokarboner består av hydrogen og karbon. Ved høy nok temperatur er det mulig å splitte disse to. Da kan man fjerne karbonet før forbrenning i kraftprosessen. Norsk Hydro planla å bruke denne teknologien i et meget stort kraftanlegg i 1998. (Se Hydrogen)

. Xstrata Coal er storeksportør av kull og har eierinteresser i en rekke gruver. Er også involvert i prosjekter for CO2-fangst og lagring.

: Yara. Har i nesten 20 år transportert flytende CO2 på skip og er ledende på verdensbasis. Yara leverer rundt 850 – 900.000 tonn CO2 årlig, noe som representerer cirka 30 prosent av markedet i Europa.

R S

: Rørledning. Etter fangsten må CO2 transporteres for lagring. Den vanligste måten å gjøre det på er via rørledninger. Ved mindre mengder eller større distanser kan skip også brukes.

: ZENG (Zero Emission Norwegian Gas). I Risavika i Stavanger har flere selskaper sammen dannet ZENG, som jobber for å bygge et pilotanlegg i energiparken basert på teknologi fra Clean Energy Systems.

: Stor størrelse. Teknologi for CO2-fangst og lagringe er først og fremst egnet for de store utslippskildene i verden, hvor de 4000 største står for 40 prosent av klodens totale utslipp. Mange av dagens spredte mobile utslipp i transportsektoren kan også omgjøres til større stasjonære punktutslipp, hvor CO2 kan fanges og deponeres.

: Ærlig talt. I 2008 utga ZERO en rapport om fangst og lagring av CO2. Den konkluderer med at det vil være helt avgjørende for å kunne redusere utslippene i verden i så stor grad som er nødvendig. www.zero.no/publikasjoner/fangst-og-lagring-av-co2

: Texas. Verdens første anlegg for CO2-fangst fra et gasskraftverk ble bygd i Lubbock, Texas, i 1982.

: Øker. CO2 til kommersielle formål er en etablert industri, og CO2 er en viktig handelsvare for næringsmiddelindustrien. I 2004 var omsetningen nesten tre millioner tonn årlig, hvorav cirka 70 prosent ble brukt som tilsetting i drikkevarer. Det internasjonale markedet for CO2 øker stadig.

: Aalborg. Vattenfall annonserte i 2008 at de ville fange og deponere 1,8 millioner tonn CO2 fra Nordjyllandkraftverket i Ålborg i Danmark. Dette har senere blitt utsatt på grunn av økonomi.

Gave med mening – støtt ZERO med 200 kroner! Gi bort et abonnement på magasinet KUNST til kroner 495,- pr. abonnement, og hele 200,- kroner av dette går i støtte til ZERO.

1980: Verdens første gasskraftverk med CO2-fangst, Lubbock i Texas

Send din bestilling til kunst@fineart.no

CCS

Politisk bakgrunn: Nå jakter den tidligere statssekretæren i Oljeog energidepartementet på CCS-løsninger.

Karbonjegeren Aker Clean Carbon investerer store beløp i utvikling og testing av CO2-håndtering. Direktør Liv Monica Stubholt mener det er for kostbart å la være. Tekst: ØYSTEIN TRONSTAD Foto: Einar aslaksen & Aker Clean Carbon

vilke prosjekter er Aker Clean Carbon involvert i? – Vår hovedoppgave nå er å fullføre det store laboratoriet som teknologisenteret på Mongstad vil bli. Jeg kaller det laboratorium, samtidig som det er et betydelig renseanlegg. Det er større enn mange pilotanlegg ellers i verden, og vil gi verdifull kunnskap om karbonfangst i stort volum. I årene som kommer kan senteret brukes til å høste erfaringer fra CCS (Carbon Capture and Storage), med forskjellige teknologier og røykgasskilder. Aker Clean Carbon er eid 5050 av Aker ASA og Aker Solutions, og bygger senteret sammen med Aker Solutions. Vi vil ta i bruk testmulighetene når senteret er nytt, for å videreføre kunnskap om bruk av aminteknologi som er den veien vi har valgt å gå.

Hvorfor akkurat amin? – Vårt mål er løsninger som kan kommersialiseres. Rensing med amin, post-combustion, er den mest anvendelige teknologien. Den passer flere typer nye og gamle kraftverk, er svært velprøvd, og er veien å gå for å gjøre CCS tilgjengelig raskest mulig. Kjell Inge Røkke kvitter seg raskt med ting han taper penger på, men dette har han holdt på med lenge. Er det en ny miljøprofil? – For meg er det naturlig å snakke om Aker, og ikke majoritetsaksjonæren. Aker har historie tilbake til 1841, og virksomheten er bygget opp med, og avhengig av, hensynet til aktivitetenes bærekraft over tid. Dette gir en robust miljøprofil, og er en rød tråd gjennom alt vi driver med. La meg bruke to eksempler

fra Akers øvrige virksomheter, fiskeri- og leverandørindustrien: Driver du med fiske er bestandens bærekraft en selvfølgelig og nødvendig del av businessen. Og de produktene og tjenestene vi leverer til norsk sokkel har fokus på energieffektivitet og redusert miljøbelastning. I tillegg er Aker Clean Carbon en spydspiss i Akers miljøteknologi. Selv om selskapet bare er fire år gammelt har vi fått til mye på kort tid, vi sto blant annet bak utbyggingen av karbonfangst på gassplattformen Sleipner. Hva er egentlig nytten av testsenteret på Mongstad når det fins en haug med testrigger i verden? – Aker Clean Carbon har allerede en mobil testenhet som har over 6000 driftstimer, og den har gitt oss erfaring med både gass og kull.

I fjor vant vi kontrakten for å bygge aminanlegget på Mongstad, som er et enestående og sofistikert anlegg, utviklet for å styrke teknologierfaringen med karbonfangst. Fleksibiliteten og muligheten for å variere parametrene gjør at det blir enklere å finne ut hva som virker best, og så kommersialisere det. Er CCS verdens redning? Og hvorfor? – Ikke alene, men uten CCS blir det svært vanskelig å nå målene som verden har satt seg. Det Internasjonale Energibyrået (IEA) har prognoser for hva som skal til for å unngå ugjenopprettelig skade. Både IEA og FN er enige om at dette krever utbredt bruk av karbonfangst. Det er selvfølgelig en velkommen utvikling hvis noen finner helt nye fornybare energikilder, men vi tar utgangspunkt i det som er kjent i dag. Hvordan er ditt eget miljøengasjement? – Man blir jo påvirket av å arbeide med miljøteknologi. Samtidig tror jeg at løsningene er industrielle. Det er ikke nok å senke temperaturen og ta på oss genser for å komme ut av faresonen. IEA har for eksempel pekt på at hvis alle europeiske land sluttet å forbruke energi over natten, ville den globale energietterspørselen fortsatt øke. Det sier litt. Tror du verden ”overlever”? Hvordan ser den ut om 100 år? – Den kommer til å overleve. Jeg tror på menneskets oppfinnsomhet, og vi kommer til å trenge den som aldri før. Vi har en matvarekrise, en klimakrise, og en vannmangelkrise, og samtidig øker befolkningen i mange land. Vi lever i en tid som krever evne til omstilling, og til å tenke nytt. I det perspektivet er 100 år kort tid. Om 100 år tror jeg at vi fortsatt bruker mye olje og gass, men at en stor del av utslippene blir lagret. IEAs prognoser viser at fornybar energi vil stå for en relativt liten del av energibruken, men jeg tror vi kan bli overrasket. Prognosene baserer seg på det vi vet nå, men i fremtiden kan fornybar energi bli rimeligere, og vi kan få nye energikilder. Uansett vil energietterspørselen øke jevnt og trutt. Hva er de fremste utfordringene for CCS? – Sett fra et industrielt ståsted er det kostnadsbildet. Aker Clean Carbon legger stor vekt på å redusere energibruken i karbonfangst, så energieffektivitet blir helt sentralt. Tror du at folk flest er villig til å betale for dette? – Det er en forståelse i politikk og samfunnsliv for at utvikling av ny energibruk vil innebære kostnader. For karbonfangst ser vi at det bevilges offentlige midler for å ”hurtigmodne” markedet, noe som gir næringslivet tillit og investeringsvilje. Aker er en illustrasjon på dette. Det er investert i størrelsesorden 200 millioner norske kroner i karbonfangst på kort tid. Vi ser at privat sektor responderer på de politiske signalene. CCS er dyrt, er det en fare for at det kan

Mobil fangsenhet: Aker CC er involert i flere prosjekter. Her fra Longannet, Skottland.

«Det er ikke nok å senke temperaturen og ta på oss genser for å komme ut av faresonen»

ta en stor del av den økonomiske kaka fra andre prosjekter? – Jeg mener det en feilaktig forutsetning å tro at den økonomiske kakas størrelse til enhver tid er gitt. Håndterer vi ikke klimautfordringen vil det legge store begrensninger på den økonomiske utviklingen i verden. Det vil true mange lands muligheter til å trekke sin befolkning ut av fattigdom. CCS vil i realiteten bidra til at verden kan tillate seg økonomisk vekst. Jeg vil snu spørsmålsstillingen. Karbonfangst er ikke et problem fordi det er for dyrt, jeg sier at karbonfangst er løsningen fordi det er for dyrt å la være. Selv om det foreløpig er kostbart å bygge et renseanlegg og karbonfangst krever betydelig offentlig drahjelp, er det ikke et argument mot karbonfangst. Hovedproblemet er at det fortsatt er for billig å forurense. Det er to parametre som bestemmer utviklingen av karbonfangst: Hvor mye vi klarer å senke kostnadene på CCS-renseanlegg, og hvor bratt kurven for prisen på utslipp av klimagasser blir. Jeg deler manges mismot etter København, men jeg er overbevist om at prisen på utslipp av klimagasser skal opp. Vil ikke CCS forlenge levetiden for fossile brensler? – Den problemstillingen synes jeg er

bakvendt. Når vi kan benytte hydrokarboner som energikilde uten utslipp, så forstår ikke jeg at det skulle være uønsket. Hovedproblemet med klimaendringer er jo utslippene av klimagasser. Vi må spørre oss selv om fordelene er større enn ulempene. Vi har betydelig lavere utslipp fra oljeutvinning per fat på norsk sokkel, sammenlignet med hva de har internasjonalt. Det kommer av at både norske myndigheter, oljeselskapene og leverandørindustrien, inkludert Aker, har valgt å utvikle petroleumssektoren ved å satse på miljø. Karbonfangst vil gi et nytt kvantesprang når det blir tilstrekkelig utbredt. Kan CCS som satsingsområde og næring bli like stort som oljen? – Det skal godt gjøres i økonomisk forstand, for karbonfangst er ikke basert på en naturressurs, men på å utnytte en naturressurs uten å skade miljøet. Men jeg tror at det kan bli en viktig næring forutsatt at vi opprettholder tempoet. Jeg vil gi nordmenn, briter og EU kreditt fordi de var tidlig ute med å finansiere pilotanlegg. Og nå kommer USA, Canada og Australia etter med stadig flere prosjekter. Hvor viktig er politisk aksept og miljøorganisasjoners arbeid for dette? – Det er viktig. Miljøorganisasjonene har hatt mye å si for utvikling, tenkning, analyse og omtale av CCS. Vi lever i et samfunn som fungerer godt på grunn av at beslutningsprosessene er åpne, og offentlige midler brukes til formål som diskuteres. Dette har betydning for utviklingen av markedet og vår rolle som leverandør. Noe mer du tenker? – Det er flere mulige kilder til finansiering av miljøteknologi som miljørettet bistand. Dette er en moderne form for bistand fra den industrielle verden overfor utviklingsland. Det kan bli en del av kvotehandel, eller som en del av direkte bistand. Det synes jeg er en spennende mulighet. Hva er det som skal til av rammebetingelser nasjonalt og internasjonalt? – Man må tåle at det tar tid og koster penger i den første fasen. Men den fasen må ikke bli for lang. Utviklingen går i positiv retning, men jeg er uenig med dem som sier at ”teknologien utvikler seg i sin egen takt, la oss vente til dette blir økonomisk av seg selv”. Det er ingen fare for at bransjen blir avhengig av offentlige aktører for alltid. Aker Clean Carbon er ivrige etter å ta del i et marked uten offentlig støtte. Vi skal gjøre vårt, men det offentlige spiller en viktig rolle i energiomlegging. Myndighetene har også en rolle i å forberede, planlegge og koordinere infrastruktur for transport av CO2 til lagring.

CCS

Du syntetiske, karbonfangende tre, god dag

Ifølge Klaus Lackner, fysikkprofessor ved Columbia University i USA, vil kunstige trær dukke opp i fremtiden. Ett tre skal kunne fange utslipp fra 15 000 biler. Tekst: ØYSTEIN TRONSTAD Foto: COLUMBIA

Uvanlig «tre»: Slik ser en av modellene ut.

et syntetiske treet ligner ikke utseendemessig på sine naturlige brødre. For oss nordmenn vil det ved første øyekast minne om en forvokst ostehøvel. Lackners visjon er å ”plante” 250.000 kunstige trær verden rundt, for å fange CO2 direkte fra lufta. Hvor som helst, når som helst, uten å være avhengige av fotosyntesen. Teknikken baserer seg på å bruke kalkvann til å binde karbon fra lufta. Treets overflate har absorberingsenheter for CO2, de ”magiske” fibrene ligner på en liten børste. Trærne vil være flere hundre meter høye, med en sugeflate på 60 meter. Ett tre skal kunne fange utslipp fra 15.000 biler. Lackner var tidligere medlem av FNs klimapanel, som tror at CO2-fangst direkte fra lufta vil være for energikrevende. Det vil Lackner motbevise. Hvor kommer ideen om kunstige trær fra? – Ideen kom som et resultat av flere ulike tanker. For det første arbeidet jeg med CO2-fangst fra kraftverk, og hadde Ett tre skall kunne dermed en sterk interesse for feltet. For fange utslipp fra det andre skjønte jeg ved å se på ulike måter å produsere vindkraft på, at den kinetiske energien i lufta er mindre enn CO2-innholdet. Mengden CO2 som går klar av en vindmølle, er mye mindre enn den mengden som kunne vært fjernet fra den samme luftstrømmen. Et naturlig tre får all CO2 det trenger, uten å redusere selve CO2innholdet i lufta betydelig. Herfra kom ideen om å lage bladlignende overflater, som kan fange CO2 raskere enn et vanlig tre. Dette er også grunnen til av vi omtaler det som et syntetisk tre.

15.000 BILER

Magiske fibre: Absoberingsenhetene er svært små og ligner mest på en liten børste.

være kostnadseffektiv. I 1999 utarbeidet vi en god utforming som vi presenterte. Treets overflate absorberer CO2 fra luften som strømmer over. Vi viste at selve grensesnittet ikke trenger å være så dyrt. Det tredje skrittet mot å gjøre disse trærne til en realitet er å tilby en bestemt metode for CO2-fangst, og estimere kostnadene forbundet med det. Vi har nylig fullført den oppgaven. Vi har nå en bestemt teknologi, vi vet hvilke kostnadsrammer det er snakk om, og er sikre på at prisen kan bli presset ned til rundt fem eurocents per liter. Det fjerde trinnet er å bygge demonstrasjonsenheter for å vise det hele i praksis. Vi tror vi er klare for dette trinnet nå. Det siste steget er å trenge seg inn på markedet, og det vil avhenge av mange faktorer. Blant annet så må det føres en politikk som tar karbondioksid på alvor. Tror du verden kan ”frelses”, og i så fall av hva? – Jeg er ikke sikker på hva som vil redde verden. Med hensyn til energi-infrastruktur er dagens kurs uholdbar. Verden trenger å bli frelst fra en energikrise og fra en miljøkatastrofe. Begge problemene kan nå uante dimensjoner. Dessverre vil de fleste løsninger på ett problem kunne forverre det andre. Vårt konsept kan bidra til å utvikle en mer bærekraftig energi-infrastruktur, uten at vi må gi opp fordelene med våre nåværende energisystemer. Om du tar en kikk inn i krystallkula, hvordan ser fremtiden ut? – Teknologisk er jeg optimist. Politisk sett så er jeg ikke så sikker. Skal vi løse problemene knyttet til klimaendringene kreves det politisk vilje til å betale for å senke utslippene av CO2. Jeg tror ikke at løsningen er gratis, I så fall ville vi ha gjennomført den allerede. Det virkelige problemscenarioet knyttet til klimaendringene kan fort bli dette: Når konsekvensene blir store nok til at vi innser at vi må jobbe med dem, er det for sent å løse problemene. Jeg tror på at folk skal kunne gjøre sine egne valg, så lenge disse valgene ikke skader andre. Fordelen med teknologien vår er at den tillater fortsatt bruk av eksisterende energisystemer, samtidig som den minimerer de skadelige virkningene på miljøet. Kan du forestille deg en fremtid bestående av nesten bare kunstige trær? – Nei. Syntetiske trær er kun maskiner for å samle karbondioksid. De er nyttige fordi de kan samle omtrent tusen ganger så mye CO2 som en naturlig tre. Men virkelige trær har mange andre funksjoner. Ikke minst er de er mye vakrere.

Utradisjonelt: Professor Lackner er ikke redd for å tenke annerledes.

«Teknologisk er jeg optimist. Politisk sett så er jeg ikke så sikker. Skal vi løse problemene knyttet til klimaendringene kreves det politisk vilje til å betale for å senke utslippene av CO2» Dette virker komplisert. Forklar kort og enkelt hvordan dette fungerer. – I motsetning til et naturlig tre, så gjør ikke det syntetiske treet noe annet. De har likevel noe felles. Det syntetiske treet har bladlignende overflater som fjerner karbondioksid fra luften, akkurat som dets naturlige brødre. Bladene er laget av plast. De absorberer CO2 når de er tørre, og avgir CO2 når de er våte. Vi samler bladene, lastet med CO2, i en egen boks. Så fjerner vi lufta før vi gjør bløtgjør bladene, slik at CO2 som slippes ut ikke blandes med luft igjen. CO2 slippes ut ved et lavtrykk. I tillegg behøver vi pumper og kompressorer, for å komprimere og gjøre den flytende. Denne prosessen krever en del energi. Noe som igjen kan føre til ekstra utslipp fra kraftverkene som tilfører energien. I USA vil vi ha behov for å samle inn ytterligere 25 prosent CO2, for å kompensere for dette. Det er vanskelig å separere elektrisitet i forskjellige strømmer. Vi kan bruke hydrogen eller vindkraft, men da ville noen andre måttet bruke andre energikilder i stedet. Men i Norge vil dette tallet være vesentlig lavere. Hvor langt unna virkeligheten er denne ideen? – Veldig nær, men skal ideen virkeliggjøres må den gjennom ulike stadier. Det første stadiet, som hendte lenge før vi begynte, var å vise at det faktisk er mulig å fange CO2 fra lufta. Alle ubåter og romskip gjør det, så deter fullt mulig. Det andre trinnet er å vise at prosessen kan

MIL

ØHELTER

MIL

ZERO-magasinets

miljøhelter

Vi i ZERO kom opp med en rekke kandidater som vi mener fortjener honnør på bakgrunn av stayerevne, formidlingsevne, troverdighet, evne til å oppnå resultater og miljøfokus. Som det går frem av listen er det ikke nødvendigvis et kriterium at man opererer direkte innenfor et av arbeidsområdene til ZERO, vi kan anerkjenne en usedvanlig innsats selv om vi ikke er enig i alt. Her kommer våre ti helter, i urangert rekkefølge.

oljeboring i utsatte havområder på dagsorden nasjonalt. I en tid preget av sterkt press fra oljeselskap og politikere som ser seg om etter stadig nye områder for oljeutvinning på grunn av høye oljepriser og lavere produksjon, er Folkeaksjonen en viktig motvekt mot videre utbygginger i sårbar natur. ZERO vil anerkjenne Gaute Wahl og Folkeaksjonen for sin iherdige innsats for et fremdeles oljefritt Lofoten, Vesterålen og Senja. Aksjonen har holdt oppe trykket og satt dagsorden nasjonalt i hele sitt første leveår, og vi håper de vil fortsette så lenge det er nødvendig.

ZERO anerkjenner: Alle miljøheltene får

ØHELTER

som for eksempel har ført til nye økonomiske virkemidler som finansiell støtte til ”ikkehogst”. Skog har også blitt en viktig innsatsfaktor i arbeidet for å minske mengden CO2 i atmosfæren. Men Brasil har ikke bare gjort fremskritt i forhold til egen regnskog, det er også sannsynligvis det landet med en bilpark som har størst fornybarandel i verden. Personbilparken går på 50 prosent biodrivstoff. 80-90 prosent av bilene som selges er flexifuelbiler, biler som kan gå på bioetanol. ZERO vil anerkjenne det arbeidet Lula gjør som statsleder; gjennom sin klare tale og engasjement har han løftet både eget land og det internasjonale arbeidet for klima, mange hakk.

fotografiet «Eggs» av Herborg Pedersen.

SirI Kalvig Norges svar på Al Gore når det gjelder klimaformidling. Betegnet menneskeskapte klimaendringer treffende som ”beretningen om et varslet folkemord” på ZEROs første lavutslippskonferanse i 2006. Lanserte i 2007 formidlingskonseptet ”Himmel og Hav” om klimautfordringen, med over seksti foredrag for over ti tusen mennesker over hele Norge. Ga ut en bok og var programleder for en TV-serie med samme navn. Siri er prosjektleder og holder kurs for lærere som en del av miljøverndepartementets Klimaklok-kampanje. De færreste er klar over at “Vær-Siri” med hovedfag i Geofysikk, blant annet har vært styremedlem i Sintefs Instituttstyre for anvendt matematikk og Universitetet i Stavanger, samt medlem av Hovedstyret til Norges forskningsråd.

Erik Lindeberg CO2-håndteringens far i Norge. Lite ante vel han fra hengekøya, på hytta i Sverige, sommeren 1986, om at tankene han delte med sin kollega Torleif Holt skulle resultere i at en regjering ble veltet, en mulig ”månelanding” og en bred anerkjennelse av CO2-håndtering som et av verdens viktigste klimatiltak av både det Internasjonale Energibyrået og FNs klimapanel. Først var det Statoil som betalte for en – riktignok hemmeligstemplet - rapport fra Lindberg og Holt hvor de foreslo å bygge et 1000 MW offshore gasskraftverk med CO2-håndtering. Da skriver vi 1987, samme år som Brundtlandrapporten kom, med gryende klimabevissthet, men som ironisk nok konkluderte med at man kunne rense alle utslipp unntatt CO2!

Men Erik hadde ikke tenkt å gi seg, og ble en av de viktigste bidragsyterne til miljøbevegelsen med alternativ faglig kompetanse i energispørsmål. Dermed ble spørsmålet om gasskraftverk med eller uten utslipp løftet opp på den politiske dagsorden og ballet var i gang. Lindeberg har en doktorgrad i fysikalsk kjemi og er nå Sjefsforsker ved SINTEF Petroleumsforskning hvor han arbeider med reservoarteknologi. Foruten CO2-håndtering er han mest kjent som varsleren som sørget for at arbeidsgiveren sin fikk en bot på 2 millioner kroner av Økokrim for korrupsjon i Iran. Erik er ikke redd for å kjempe for det han mener er riktig og galt. Og som han sa i sitt foredrag om CO2-håndtering på ZERO konferansen i 2009: ”Jeg har ikke tenkt å gi meg”. Det setter vi pris på.

Sverre Gilje Det var en gang en drøm om å kutte alle CO2utslippene i Nordsjøen. Og det var ikke bare en våt drøm i miljøbevegelsen. Det var noe et oljeselskap faktisk prøvde å få til – i hvert fall på norsk og britisk sektor. Og det ble de naturligvis mistenkeliggjort og latterliggjort for av andre oljeselskap. I dag er BP i hardt vær for helt andre ting, helt andre steder, av helt andre folk. Men selv om visjonen om å elektrifisere store deler av petroleumsvirksomheten i Nordsjøen ble torpedert av uvilje i bransjen, var det noen i selskapet som ikke ga seg. Man prøvde seg videre i hele Sørlige Nordsjø uten napp, før man endte opp i Valhall – som er et oljefelt. – Det var herlig å se når kabelen kom opp fra sjøen. I ti år har jeg ventet på at dette skulle bli en realitet, smiler elektrifiseringsekspert i BP, Sverre Gilje, til Farsund Avis i mai i år. – Det er godt å tenke på at vi snart har lyktes med å gjøre en del av norsk oljeindustri til nullutslipp når det gjelder selve produksjonsleddet, sier han. For første gang i verden blir en fullt

100

integrert produksjonsplattform forsynt med kraft fra land istedenfor å bli drevet med svært ineffektive og forurensende gassturbiner offshore – og det omtrent så langt til havs som det er mulig å komme i Nordsjøen. Sverre Gilje er en av de som kan realisere drømmene i virkelighetens verden. Det fortjener han en pris for.

Jens Ulltveit-Moe Investoren har vært en aktiv samfunnsdebattant med flere ulike hatter gjennom sin karriere. Mest kjent som president i NHO eller Rederiforbundet. Gjennom sitt selskap Umoe har han drevet med maritim industri i over 20 år, men de siste årene er det klimaspørsmålet som har engasjert Ulltveit-Moe. Han har solgt unna virksomhet knyttet til olje og gass og satser nye investeringer inn mot fornybar energi. Sentralt i satsingen står bioetanolproduksjon i Brasil, basert på sukkerrør som produserer 230 000 tonn drivstoff årlig. I senere tid har han ønsket å investere i solcelleproduksjon, og har engasjert seg i produksjon av råmateriale til solceller i Canada. ZERO vil anerkjenne Ulltveit-Moe for å være villig til å investere i risikofylte prosjekter knyttet til produksjon av fornybar energi. Hans investeringsvilje er framtidsrettet og tilfører uvurderlig kapital til utvikling av nye teknologier.

Gaute Wahl og Folkeaksjonen Folkeaksjonen oljefritt Lofoten, Vesterålen og Senja, kort kalt Folkeaksjonen, har i løpet av det ene året den har eksistert rukket å bli en kjent og innflytelsesrik miljøorganisasjon. Med sin leder Gaute Wahl har aksjonen satt

handler”. Christiansen, som er ”International Development manager/key market developer” i Greenpeace måtte tilbringe tre uker i fengsel for denne aksjonen, uten rettergang, midt i julefeiringen. ZERO vil anerkjenne Christiansen for å ha bidratt til ytterligere oppmerksomhet rundt klimaspørsmål i en større sammenheng. Gjennom en spektakulær aksjon, et langvarig fengselsopphold og ikke minst i tiden etterpå har Christiansen bidratt til informasjonsspredning, inspirert til engasjement og vist refleksjon og en vilje til debatt som er viktig. Hun har også tatt og brukt den rollen og det voldsomme mediefokuset, som hun nok ikke hadde forestilt seg, i miljøkampen og som en internasjonal offentlig figur som plutselig får taletid, på en måte som er beundringsverdig.

Natur og Ungdom, ved Ingvild Ness, for aksjonen ved OLF sin lukkede oljekonferanse ”Sanderstølen Conferance” Masdar City I ørkenstaten Abu Dhabi bygges nå løsningen på hvordan det karbonnøytrale samfunnet vil bli. Målet er å skape et sentrum for forskning og utvikling av fornybar energi og byen skal være arena for alle stadiene av utviklingen. Nye transportsystemer og avansert materialgjenvinning er blant temaene som står i fokus. Her skal det være grunnforskning, men også uttesting og oppbygging av markeder. Statoil er allerede involvert i prosjektet og skal utvikle og levere teknologi for karbonfangst og –lagring. ZERO vil anerkjenne initiativtakerne bak Masdar City for å være løsningsorienterte og villige til å ta på seg de kostnadene som ligger i utvikling av ny energiteknologi for en hel verden.

Luiz Inácio Lula da Silva Den nylig avgåtte brasilianske presidenten, tidligere fagforeningsleder og stifter av Partido dos Trabalhadores (PT) - Arbeidernes Parti, har vært en frittalende og viktig pressfaktor under klimaforhandlingene. Presidenten med det selvpåførte kjælenavnet Lula, som betyr liten blekksprut, jobbet for å bygge bro mellom de rike og fattige landene både i forarbeidet og underveis i København. En helt nødvendig faktor for i det hele tatt å komme gjennom forhandlingene. Han har hele tiden hatt veldig konkrete mål for hva Brasil vil gjøre, blant annet på avskogning og utslippsreduksjoner generelt. Landet er sentralt på grunn av regnskogsspørsmålet. De brasilianske myndighetene jobber bredt i forhold til avskogningen, noe

Trondheim kommune Som Norges tredje største by har Trondheim kommune spilt en viktig rolle ved å være en drivkraft for klimatiltak i kommunesektoren. Allerede i 2001 utviklet kommunen sin egen handlingsplan for klima og energi, handlingsplaner som først ble obligatoriske for kommunene i 2010. Ved å sette fokus på sine egne virksomheter har Trondheim kommune funnet og testet ut tiltak i mange ulike sektorer, som bygg, transport og fjernvarme. Mange av tiltakene som nå foreslås i de andre kommunenes klimahandlingsplaner har sitt utspring fra ideer som Trondheim har testet ut. Kommunen har blant annet kjøpt inn el-biler til bruk i hjemmetjenesten. At større offentlige virksomheter går foran og prøver ut ny teknologi er veldig viktig for utbygging av markeder for klimavennlige løsninger og gir uvurderlige erfaringer. ZERO vil anerkjenne Trondheim kommune for å ta på seg ansvaret for at klimatiltak skal bli utført og uredd å ha gått i bresjen for å teste ut nye teknologier og løsninger.

I februar lenket femten Natur og Ungdomaksjonister fra Nord-Norge seg sammen i Holmenkollen i Oslo. I en og en halv time sperret de alle inngangene til hotellet hvor den udemokratiske og lukkede “Sanderstølen Conferance” arrangert av Oljebedriftenes landsforening (OLF) fant sted.. Oljetoppene som skulle inn måtte fint sette fra seg bilene og klatre over aksjonistene, eller vente med å ankomme konferansen til politiet hadde fjernet NU’erne. Aksjonistene ble sittende i tjue timer på hver sin glattcelle - Tenk dere det… Det er uvanlig lenge i sivil ulydighet-sammenheng. Men det fører ikke til at de gir opp. Tvert i mot, NU fortsetter kampen for et oljefritt Lofoten, Vesterålen og Senja. Og kampen om et bærekraftig og fornybart Nord- Norge. Denne aksjonen var viktig av mange årsaker. Den var en del av et mangeårig arbeidet mot oljeboringen i nord, men den var også ett uttrykk for et krav om innsynsfrihet og mer demokrati. Man må ha en åpen og inkluderende prosess og diskusjon rundt så alvorlige spørsmål som forvaltningen av ressursene våre.

Nora Christiansen Norske Nora Christiansen har blitt kjent som en av ”The Red Carpet Four”, kvinnen i den røde gallakjolen som sammen med spanske Juanxto Lopez de Uralde dresset seg opp som statsleder, og snek seg inn på Christiansborg med bannere gjemt under finstasen. Trygt inne, stormet de to Greenpeace-aktivistene inn på den såkalte drabantsalen og flashet bannerne hvor det sto: ”Politikere taler - ledere

101

Aksjonistene viste et enormt engasjement og stor viljestyrke. Vi vil spesielt trekke frem 17-årige Ingvild Ness her. Hun er det nye håpet og fordi det skal mye til å være med på noe slikt, med alle følger det innebærer, og fortsatt si: Det var verdt hver time. Og vi gir oss ikke!

ERO

Einar Håndlykken har vært ZEROs leder helt siden starten. I snart tjue år har han kjempet for miljøet, og verken bøter eller fengsel har stoppet ham.

Z for ZERO TEKST: ØYSTEIN TRONSTAD FOTO: EINAR ASLAKSEN

Prisoner number Z: Håndlykken akter ikke å gi seg før miljøkampen er vunnet.

102

Hvem er du egentlig? ¬ Jeg er 34 år og kommer fra Grenland i Telemark. Egentlig en ganske vanlig og folkelig fyr. Har jobbet med miljøvern siden jeg var 15 år. De første årene brukte jeg det meste av fritiden min på det, men siden 1996 har det vært på heltid. Hvordan begynte engasjementet ditt? ¬ På 80-tallet var det sterkt fokus på industrisaken med Hærøya og Hydro i Grenlandsområdet. I 1991 meldte jeg meg inn i Natur & Ungdom (NU), og vi protesterte mot alt vi mente var galt med verden. Ellers husker jeg at jeg engasjerte meg mot E18-utbyggingen. Hva har forandret seg siden? ¬ Alt dette var riktig på den tiden. Før måtte vi jo slutte å kjøre bil for å kvitte oss med utslippene. Nå kan vi kjøre bil uten å forurense, så perspektivet mine har endret seg. Men jeg har beholdt det radikale synet på hvor store utslippskutt som må til. Samtidig har teknologien gjort nye tiltak mulig. Hva er egentlig ZERO? ¬ Vi er en teknologirettet organisasjon som prøver å ikke gjøre ting verre enn nødvendig. Hvordan begynte dere? ¬ Etter å ha vært leder i NU begynte jeg i Bellona. Etter hvert fant jeg og fire andre ut at det ikke var noe blivende sted. Alternativet var å slutte med miljøvern eller å starte noe eget. En kopi av en eksisterende organisasjon ville ikke vært noe poeng, så vi skapte en organisasjon som ikke fantes. Du har vært leder siden starten. Det må ha vært litt av en reise? ¬ Vi startet ZERO uten nåla i veggen, mye gjennom velvillig hjelp fra statlige ytelser. Vi jobbet fulltid fra et lite kontor ved Slottsparken. Vi brukte våre egne pc’er og det gikk flere år før vi kunne ta ut lønn. Men vi har hatt en kraftig vekst, mellom 30 og 70 prosent hvert år, og det har vært moro. Hvorfor tror du at dere har hatt en slik vekst? ¬ Først og fremst tror jeg det skyldes at vi legger så sterk vekt på faglig kompetanse. Vi uttaler oss aldri om ting vi ikke har greie på, og har en tydelig filosofi: Null utslipp. Ingen andre klimaorganisasjoner i Norge er konsekvente på at det er det som gjelder. Men selv om vi er radikale på det punktet har vi klart å få til et samarbeid med næringslivet. Vi søker ikke konflikter, men prøver å komme med forslag til både næringsliv og politikere. Dette tar mye av din tid. Hva gjør når du skal slappe av? ¬ Jeg er veldig opptatt av fotballaget Odd Grenland. Og så er jeg nybakt far og bruker mye tid på min sønn Ola og kona. Jeg trener en del, squash og fotball på to ulike bedriftslag. Så i situasjonen Opdal/Kovacs hadde du… ¬ Hehe. Jeg hadde lett puttet ballen i kassa! Alle toppspisser som er ærlige vil si det samme. Du trenger killerinstinktet for å bli toppscorer. Hvordan er det å bli barnefar for første gang

ERO

samtidig som verden skal reddes? ¬ Det er en stor forandring, men det har gått veldig bra, vi har sluppet unna kolikk og sånt. Og det er enda koseligere enn jeg hadde forventet. Men det er lett å si for meg som har sovet om natta mens kona må opp og gi pupp. Skal Ola følge i fars fotspor? ¬ Han skal nok bli en engasjert miljøtype, men jeg vil ikke kreve at han skal bli som faren sin. Men fotballspiller må han bli. Han har allerede fått sitt første Odd-utstyr, og over toalettet har vi et utklipp som viser at blant yngre landslagsspillere har mars (Ola er født i mars) den høyeste andelen. Han kan kanskje ha noen læreår i Skeid før han kommer til Odd, men det må bli før Vålerenga stjeler ham. Det ville vært krise! Hva skulle du selv bli som liten? ¬ Først var det kanskje brannmann. I en yrkesvalgoppgave på ungdomsskolen skrev jeg journalist, ingeniør og lærer, og det morsomme er at nå er jeg en blanding av de tre: Jeg håndterer informasjon til media, jobber mye med teknologi og holder foredrag. Hvem var dine barndomshelter? ¬ Paolo Rossi, Marco Van Basten og Roger Eng (Odd-spiller på 80-tallet).

«Klimasaken kan ikke bare være for rødvinsdrikkende intellektuelle» Hva ønsker dere å oppnå med ZERO Magazine? ¬ Vi ønsker å fremstille klimasaken som attraktiv, kul og interessant for folk flest. Det skal være et magasin folk ønsker å lese, ikke noe de blir prakket på og leser av plikt. Det skal heller ikke være en oppramsing av våre rapporter og notater, men du skal lære noe. Hva er utfordringene i Norge og globalt? ¬ Klimasaken, utslippene som fortsetter å vokse. Det haster veldig. Vi risikerer at den globale oppvarmingen kommer opp på et nivå hvor den akselerer videre av seg selv, selv om vi skulle kutte i utslippene våre. Frykter du ofte for fremtiden? ¬ Jeg har en reell frykt for grunnlaget for våre levekår på jorden som jeg kjenner på i blant, selv om jeg har drevet profesjonelt med dette i mange år. Hva er politikernes oppgave? ¬ Der vi har utslipp må vi ha alternativer. ZERO viser at vi kan drive industriproduksjon, handel, transport og så videre, uten utslipp. Samfunnet trenger ikke se stort annerledes ut enn i dag. Politikerne må ta i bruk den teknologien vi har, og hjelpe til å utvikle det vi mangler. Er norske politikere løsningsorienterte? ¬ Jeg synes ikke det. Det er veldig mye prat, men de går ikke løs på de store punktutslippene

103

eller folk flest. De er i for stor grad opptatt av kostnadene, og ser for lite på mulighetene. Klarer vi å vise et nullutslippssamfunn som samtidig opprettholder høy levestandard, vil resten av verden følge etter. Hvordan er nordmenns innstilling til miljøsaken? ¬ Det er ingen tvil om at folk ikke har fått opp øynene i tilstrekkelig grad for situasjonen. Vi ser en dalende oppslutning rundt troen på menneskeskapte klimaendringer, og mye av grunnen til det er manglende politisk lederskap. Når politikerne ikke viser tegn til handling så er det ikke rart at folket mister troen. Se på andre områder hvor politikerne har vist handligskraft. Under finanskrisen puttet de milliarder inn i bankene. Etter 9/11 ble det gjort mye i forhold til sikkerhet. Hva kan vi da gjøre for å vekke folket? ¬ Miljøbevegelsene må ta et sterkt ansvar her. Men selv om jeg frykter klimaendringene så hører du aldri ZERO prate om det, vi snakker i stedet om mulighetene. Det handler ikke om å bo i en hule, slutte å kjøre bil og sitte og fryse i stuene våre. Et klimavennlig samfunn har store muligheter for næringsutvikling og arbeidsplasser. Og det kan være gøy, noe vi har prøvd å vise med ZERO-rallyet. Klimasaken kan ikke bare være for rødvinsdrikkende intellektuelle. Er dette noe du kan holde på med resten av livet? ¬ Det er i hvert fall blant de store spørsmålene i livet. Jeg har alltid hatt en plan om å flytte hjem til Grenland på et eller annet tidspunkt. Samtidig har jeg problemer med å gi slipp på noe før vi har vunnet. Og det er et stykke før vi har det med klimasaken. Hva blir du opprørt over? ¬ Politikere i stor grad, og den tilsløringen av virkeligheten vi ser i mange sammenhenger, for eksempel når det gjelder biodiesel eller CCS. Gjorde du mye radikalt i dine yngre dager? ¬ Å ja, jeg har vært anarkist, kommunist, husokkupant og det meste. Steinar Bastesen kalte en gang miljøbevegelsen for den internasjonale protestindustrien, og der har jeg spilt de fleste roller. Jeg har sittet på glattcelle, fått bøter, og vært i fengsel. Hva er det lengste fengselsoppholdet ditt? – 20 dager, så vidt jeg husker. Hvilke råd vil du gi til magasinets lesere? ¬ Ta tak i det som er betydningsfullt og det som du kan gjøre noe med. Bolig og bil kan du gjøre noe med uten å ofre noe. Selv kjører jeg etanol-bil. Det fins ingen unnskyldning for dem som bor i byer hvor biodrivstoff er tilgjengelig. I alle de åtte største byområdende i Norge får du fylt bioetanol. Har du noen visdomsord til slutt? ¬ Til Dagbladet sa jeg én gang: ”Det er håpløst og vi gir oss ikke”, et sitat av Jan Erik Vold. Men la meg si noe jeg hørte på kontoret her om dagen: ”Hvis du ikke vil er det utrolig hva du ikke får til.” Den synes jeg er bra.

ERO

MENNESKENE BAK ZERO Zero Emission Resource Organisation (ZERO) er en uavhengig, ikke-kommersiell stiftelse som jobber for å begrense de menneskeskapte klimaendringene og for å møte verdens voksende energietterspørsel uten å skade miljøet. For ZERO er utgangspunktet at det finnes en utslippsfri løsning for all energibruk, og at det er mulig å finne løsninger for en verden i vekst og utvikling uten å true klima og naturmangfold. Klimautfordringen er så stor at den bare kan møtes ved at alle aktører i samfunnet blir en del av løsningen. Derfor er samarbeid en mye mer effektiv vei til målet enn konflikt. ZERO jobber alltid for å være en konstruktiv og løsningsorientert stemme i miljø- og klimadebatten. Eller sagt på en annen måte, vi jobber heller for de løsningene vi er for, enn mot det vi er mot. Du finner mer informasjon om ZERO og våre arbeidsområder på www. zero.no ZERO har i dag 26 ansatte og vokser fortsatt raskt. Ryggraden i vårt arbeid er solid kompetanse og erfaring både når det gjelder de teknologiske og de politiske sidene ved klimautfordringen. For å sikre oss denne kompetansen ansetter vi sivilingeniører, fysikere, biologer, samfunnsøkonomer og statsvitere, i tillegg til personer med lang erfaring fra både næringsliv og politikk. Her forteller fem ZERO-medarbeidere med sine egne ord hva vi jobber med, og hvorfor de begynte å jobbe i ZERO. Foto: Herborg Pedersen og Anders Røren

Anne Jortveit (43) – Jeg har vært noen år i politikken, deretter nesten 20 år i media. Da jeg så stillingen i ZERO utlyst, tenkte jeg øyeblikkelig noe som knapt har streifet meg før; Nå skal jeg gjøre noe annet enn journalistikk. – I ZERO arbeider dyktige fagpersoner frem konkrete forslag til tiltak som kan redusere CO2-utslippene. Vi beregner hvor mye det vil koste å gå for fornybare løsninger fremfor fossile. Vi utreder hvordan avgiftspolitikken kan brukes og viser hva som skal til for å velge fornybart. Vi får det klart frem at politikerne våre har reelle valg. – Ved å formidle ZEROs konkrete, alternative og realistiske forslag må våre folkevalgte ta stilling til om de fortsatt vil gå for fossile eller klimavennlige løsninger. Organisasjoner som ZERO kan være medhjelpere til folkevalgte og de i næringslivet som vil gå for klimavennlige løsninger, men som trenger fakta og støtte. – Det er et et voldsomt tempo og nøyaktighetskrav i ZERO, det er noe som tiltaler en journalist som meg. Det er meningsfullt å være med på å formidle klimavennlige løsninger.

– I ZERO arbeider dyktige fagpersoner frem konkrete forslag til tiltak som kan redusere CO2utslippene.

ERO

Erik Lunde (31) – Som mange andre med et sterkt miljøengasjement, har jeg vært aller best til å jobbe mot ting. Jeg fikk kanskje blod på tann da jeg som 16-åring var med å lage aksjon mot en omstridt hytteutbygging hjemme i Risør, og vi klarte å få bystyret til å snu og si nei. Det var lykke! – Det har blitt mye mot siden. Mot firefelt på E18. Mot gasskraftverk. Mot Snøhvit og Goliat. Og mot Lofoten og Vesterålen. Dette er viktig – men det er også viktig at miljøbevegelsen jobber for. Slik at folk får troen på at det nytter. I ZERO jobber vi for. For de løsningene som kutter utslippene. Og for mer fornybar energi. – Over halvparten av energien vi bruker i Norge, kommer fra fossile kilder med store utslipp. Vi trenger mer fornybar og ren energi dersom vi skal unngå farlige endringer i klimaet. Norge har spesielt gode forutsetninger for å øke produksjonen av fornybar energi. Potensialet er betydelig innenfor blant annet vindkraft og bioenergi. Forholdene ligger også godt til rette for å utvinne energi fra bølger, tidevann og saltkraft. Forsterket satsing på fornybar energiproduksjon må derfor være et av Norges viktigste bidrag i klimakampen.

Politikkansvarlig for fornybar energi

Presserådgiver

104

I ZERO jobber vi for. For de løsningene som kutter utslippene. Og for mer fornybar energi.

105

ERO

Therese Vangstad (33) – Jeg har en bakgrunn som i utgangspunktet har ført til at jeg har vært mer opptatt av utviklingsspørsmål enn klimakamp. Blant annet har jeg tilbrakt noen år i Kenya, og i løpet av de årene ble jeg mer opptatt av sammenhengen mellom tilgang på energi, klima og utvikling. Mangel på energi er en vesentlig grunn til at det vi kaller utviklingsland forblir utviklingsland. Derfor jobber jeg i ZERO nå. – Samtidig som vi må slutte å forurense, skal en rekke mindre velstående land enn Norge ha en nødvendig velstandsøkning. Denne økonomiske veksten betyr i dag økte utslipp fordi verdiskapning er betinget av bruk av fossile energikilder. Det tåler verken økosystemer eller mennesker. – Jeg er fremtidsoptimist, og vet at vi kan finne løsninger på dette. Jeg har lyst til å ta del i de fremtidsløsningene. Jeg blir motivert, og ganske sikkert et lykkeligere menneske, av å jobbe med klimaløsninger. – Jeg liker ZERO fordi vi er en gjeng med geeks, Excel-ark-freaks, drømmere, realister og med en god dose tro på framtida og det vi holder på med. ZERO funker bra for meg fordi folk flest her er utålmodige.

Fagmedarbeider internasjonale klimaløsninger

– Jeg liker ZERO fordi vi er en gjeng med geeks, Excel-ark-freaks, drømmere, realister og med en god dose tro på framtida og det vi holder på med.

106

ERO

– Jeg jobber i ZERO fordi jeg verken kan eller vil være en av de som mener at klimasaken er kjempeviktig, men som ikke gjør noe med det.

Olje- og gassrådgiver

Kari Elisabeth Kaski (23) – Jeg er født og oppvokst i Kirkenes og det var der min miljøvernerkarriere startet. Jeg kjempet da, som nå, for en fornybar fremtid i nord, hvor man kan stå på flere ben som vil være bærekraftige i framtiden. Den første saken vi jobbet med i lokallaget til Natur og Ungdom var å hindre oljeomlastning i den nasjonale laksefjorden Bøkfjorden. – Siden da har jeg jobbet mye med Snøhvit og Goliat. Snøhvitanlegget på Melkøya i Hammerfest mangler fortsatt CO2- rensing og står og forurenser, hver dag. Samtidig som man bygger det første oljefeltet i Barentshavet, uten full elektrifisering, og har et gasskraftverk uten rensing, har Finnmark landets beste vindkraftressurser. – Jeg jobber i ZERO fordi jeg verken kan eller vil være en av de som mener at klimasaken er kjempeviktig, men som ikke gjør noe med det. Alle kan ikke jobbe fulltid i miljøbevegelsen, men alle kan gjøre noe for klimaet. Enten det er ved å engasjere seg i en miljøorganisasjon, jobbe med miljøspørsmål, eller rett og slett stille krav til politikerne og stemme på et miljøvennlig parti. I ZERO får jeg jobbe for de løsningene jeg tror på, det er få ting som er så engasjerende og inspirerende som det.

107

ERO

THOMAS PALM (40) – Mitt mål er å gjøre meg selv overflødig – i miljøkampen. Vi har ingen hjerter, hoder og hender å avse. Vi har kunnskap – det forplikter. Vi har ideer, vilje og gjennomføringsevne. Bli med å løs vår tids største utfordring. Sammen kan vi gjøre det umulige mulig. – Jeg har lang erfaring fra norsk miljøbevegelse og var blant annet nestleder i Natur og Ungdom. Jobbet mange år i Bellona, hvor jeg ledet Bellonas energiarbeid. I tillegg har jeg vært rådgiver for oljeog energiminister Einar Steensnæs. I ZERO jobber jeg med fossil energi med vekt på blant annet CO2-håndtering og elektrifisering. – Da jeg var atten hadde jeg forsida i VG på en giftskandale. Jeg har stoppet alt fra oljeplattformer til fabrikker, og gravd opp atomavfall. – Det jeg liker best med ZERO er at man har forstått at det er forskjell på å ha rett, og å få rett. At visjoner uten handling forfaller til illusjoner. At det vesentlige alltid er å forstå hva som ikke er vesentlig. At man skal søke stridens kjerne. – Å få være med på å bygge opp en forurensingsfri fremtid, etter alle disse årene, er en rettighet – og et privilegium.

Rådgiver og prosjektleder for Zero Magazine

Gløder for miljøgevinster Renovasjonsselskapet GLØR IKS går inn på eiersiden i NTNU-knoppskuddet MemfoACT.

Se mer av oss og vårt arbeid på www.Zero.no

– Vi gjør dette fordi vi vil oppgradere GLØRs biogass til drivstoffgass for busser, lastebiler og personbiler, sier daglig leder Inge Morten Haave. MemfoACT har utviklet membraner som gjør biogass om til verdifullt drivstoff til bruk i kjøretøy. Nå reiser selskapet 25 millioner norske kroner fra industripartnere og investorer for å gjøre avfall på tanken til et nytt norsk industrieventyr. GLØR vil også være med på utviklingen som både gir miljøgevinst og verdiskapning. Innovasjon Norge støtter MemfoACT-prosjektet med 5,3 millioner kroner og GLØR er i dag en av tre pilotbedrifter i Norge som tester ut MemfoACTs patenterte karbonmembranteknikk for å lage drivstoffgass. – Vi tror at biogass blir ett av fremtidens drivstoff og vil være med på å bidra til at denne teknologien blir realisert, sier Haave og forteller at GLØR nå eier ti prosent av MemfoACT.

108

109

DGETS

Solcellepanel på bakdekslet REDUSERT PAPIRFORBRUK

GADGETS Nordmenn kjøper dyrere og mer avanserte mobiltelefoner enn svensker og dansker. I tillegg kjøper vi oftere ny mobil. Nå fins det også miljøvennlige mobiler på markedet.

1. Samsung Blue Earth · Solcellepanel på bakdekslet. · Laget av miljøvennlige materialer, blant annet resirkulerte flasker. · Esken er av gjenvunnet papir. · Laderen er mer effektiv og laget uten flere av de giftige stoffene som er typiske for mobilladere. · Widgeten Eco Walk. Skritteller som samtidig forteller hvor mye CO2 du har sparer med å gå, fremfor å kjøre bil. · Kreative tastelåser hvor du for eksempel må resirkulere en boks for å låse opp telefonen. · Spesifikasjoner: 3” touch-skjerm, micro-SD, Super-3G, Wifi, A-GPS, RDS-radio, A2DP, 3.2 megapixler kamera.

sportsfunksjoner

2. Sony Ericssons Greenheart-serie · Ingen papirbruksanvising, papirforbruket ned med 90 prosent. · Leveres i mindre esker, reduserer transportutslippene. · Minst 50 prosent av plasten i telefonen skal være resirkulert. · Lader med lavere energiforbruk. · Naturinspirerte temaer. · Skritteller som beregner hvor mye CO2 du sparer ved å gå, fremfor å kjøre bil. · Spesifikasjoner: Varierer fra modell til modell

3. Pumaphone · Solcellepanel på baksiden. · Fokus på sportsfunksjoner som pedometer, sportsapplikasjoner, GPS-sporing og stoppeklokke. · Clever Little Bag. Puma lanserer et nytt kartong- og distribusjonssystem som skal senke selskapets CO2-utslipp med ti tonn i året. Alle klær pakkes i miljøvennlig materiale, noe som gir en innsparing på 29 millioner plastposer årlig. · Spesifikasjoner: 2.8” touch-skjerm, Super-3G, Bluetooth, micro-SD, 3.2 megapixler kamera, A-GPS, FM-radio

4. Nokia 3110 Evolve · Dekslet består av mer enn 50 prosent fornybart materiale. · Mindre emballasjen, bruker 60 prosent resirkulert materiale. · AC-8-lader som minimaliserer energibruken dersom du glemmer å plugge ut laderen fra strømuttaket etter endt lading. · Spesifikasjoner: 2” skjerm, Series 40, micro-SD, A2DP, 1.3 megapixler kamera, FM-radio, bluetooth

AC-8-lader som minimaliserer energibruken

110

s e n s Ă&#x2026; eg! d r e kl

asn

Foto: Virre Dahl

es.c

NY HE T!

DOKUME NTAREN ALLE SNAKKER OM!

N O R G E I KR I G

VI KlaRER sElVfølGElIG aldRI å sIKRE Oss 100 pROsENt, dEt GjøR INGEN. MEN sOldatKOllEGaENE VåRE sOM blE dREpt I sOMMER, VIllE OVERlEVd I aMERIKaNERNEs KjøREtøy.

LOKAL MILITS: Arbaqee’ene er modige krigere, og som hentet ut av en Rambo-film.

norske og afghanske styrker svarer de på ilden og en talibansoldat blir antatt drept. Midt i kampens hete bryter det ut latter blant de norske soldatene. For ut av en støvsky kommer rundt 20 menn fra den lokale militsen, arbaqee, ledet av en filmstjernekjekk afghaner med rosa pannebånd, AK47-gevær og granat- og patronbelte på kryss over brystet. En RPG er spent fast over ryggen på hesten og i salvesken er ytterligere RPGer. Scenen er som hentet ut fra den tredje Rambo-filmen. Arbaqeene er fryktede krigere, totalt fryktløse, og gamle bekjente av de norske soldatene. De lokale gutta ankommer på fire motorsykler og tolv hester. Og de kaster ikke bort tiden. Sammen med styrker fra det afghanske politiet er de på vei over til en posisjon på vestsiden av skolen når de mottar ild fra Taliban. Hurtig sprer de seg ut på en linje og går til frontalangrep på den fiendtlige stillingen. Taliban får gitt en av arbaqee´ene fem kuler i lårene før de mister motet og flykter tilbake mot landsbyen. Snart kommer det flere meldinger om talibanere som flykter området. Kampen er i realiteten over.

Veibombegjengen

og afghanske samarbeidspartnere, om kampene skulle blusse opp igjen. De endelige dødstallene blir av forsvaret omtalt som betydelige, det samme blir antallet sårede, noe som erfaringsmessig betyr et titalls døde og et titalls sårede. Nesten et døgn etter at oppdraget er avsluttet, blir det meldt at talibanlederen Mullah Ghulam Hazrat, Faryab-provinsens kanskje mest beryktede bombemaker, er blant de drepte. Han sto bak veibomben som drepte Claes Joachim Olsson 25. januar i år. Meldingen blir bekreftet av afghansk etterretning. De norske soldatene reagerer forskjellig; De fleste gratulerer hverandre med håndtrykk. Noen knytter neven hardt: ”Yes!”

Mullah GhulaM hazrat er død! De neste timene forholder seg relativt rolig, og mot kvelden trekker de norske styrkene seg tilbake og fungerer som reaksjonsstyrke for sine amerikanske

I AFGHANISTAN:

MERKET FOR LIVET: – Jeg tok tatoveringen i mars, før jeg skulle til Afghanistan. Den ble nok utløst av at jeg skulle hit, men teksten handler om mer enn bare krigen for meg. Det handler om å tilpasse seg den situasjonen man havner i, sier Martin (22), grenader og vognfører i Telemark bataljon.

TalIbaN fåR GITT EN av aRbaqEE’ENE fEm KulER I låRENE, føR dE mIsTER mOTET OG flyKTER TIlbaK mOT laNdsbyEN

110 ALFA OKTObER 2010

OKTObER 2010 ALFA 111

krigeren

– hensikten er å drepe – Jeg har disponert styrkene mine med den hensikt å drepe, og det har vi hatt suksess med. Jeg har altså hatt ansvaret for at vi har drept mange på Talibans side, mer enn det vil jeg ikke kommentere. Jeg reflekterer ikke noe videre over det å ha tatt livet fra noen. De har selv valgt å komme på slagmarken med den intensjon å drepe oss, så da er vi vel like gode. Vi er to parter i en krig. om Krig

– Jeg opplever ikke at det er et kick å drepe. Det er god stemning når vi vinner og vinner og vinner. Men det kommer en dag det vil bli uavgjort eller tap. Det er vi klar over. Jeg er en kriger. Hvis ikke hadde jeg ikke jobbet i Telemark bataljon. Så det gjelder alle under meg også. Vi er krigere og stolte av det. – Når jeg ser «red mist» (blodtåken som oppstår når en fiende blir truffet av et grovkalibret våpen, journ.anm) føler jeg at vi gjør framgang i angrepet. Det gir selvfølgelig en bekreftelse på at man er dyktig i faget sitt – noe annet ville vært unaturlig.

ALFA tiLbrAKte åtte dAger med norsKe soLdAter FrA miLitærLeiren i meymAneh, midt i tALibAns nye mAKtsentrum i nord-AFghAnistAn.

om Krigergenerasjonen

BEINRESTER: En lokal afganer løfter opp restene av en talibankriger i Belcheragh-dalen. Han hadde prøvd å grave ned en veibombe for å ramme norske og afghanske soldater, men sprengte seg selv i luften.

NORGE I

KRIG

VEIEN HJEM: De norske støttestyrkene er på vei mot Kwaja Kinti for å hente utstyr for Telemark bataljon som har hatt noen lange dager med harde kamper.

Dette er dokumentaren norske politikere ikke vil lese. Om soldater som liker å drepe. Og som gjør det ukentlig. Men Norge er visst ikke i krig. Vel, velkommen til Afghanistan. TeksT: Magnus s. Rønningen FoTo: sebastian Ludvigsen I KRIGEN: Fem av disse har drept talibanere. – Man blir sykt gira rett før man trekker av. Det er som å slippe løs en hund i bånd. Foran står og sitter Sindre (22), Erik (30), Kim (21), Lars (24), Petter (25), Lars (23) og Espen (20). Bakerst står Ole Petter (20), Adrian (25), Eivind (20), Lasse (22).

MEYMANEH, AFGHANISTAN: Klokken nærmer seg 1200, mandag 9. august 2010. I den lovløse Belcheragh-dalen, øst for den norske militærleiren i Meymanah i Nord-Afghanistan, snegler en kolonne på knappe 200 norske og afghanske soldater seg fram i armerte kjøretøy. Et dumpt smell. Lyden alle kjenner og frykter. Lyden av venner som blir revet vekk, det dumpe smellet fra fiendens farligste våpen. En IED (Improvised Explosive Device; en hjemmelaget veibombe), noen har trolig mistet livet. Soldatene fra Minedykkerkommandoen i Marinens jegervåpen er Forsvarets mest erfarne IED-eksperter. De har drevet ruteklarering på veien mot den okkuperte landsbyen Qurchi sammen med stormingeniører fra den afghanske hæren (ANA – Afghan National Army). De vet at de ikke har egne styrker foran seg. DrEpEr 150 AFGHANErE HvEr MåNED 1000 meter lenger framme. Et stort hull i veien. Kroppsdeler, blod, innvoller og rester av klær, plastikk og metall ligger spredd i en omkrets på 50-60 meter. I hullet står en lokal afghaner, han løfter opp restene av

et menneske; foten, leggen og låret henger sammen i restene av klærne han hadde på seg. Veibomber rammer vilkårlig, IEDer tar livet av mer enn 150 sivile afghanere hver måned. Men nå ankommer lokale afghanerne fra landsbyen rett ved bombestedet med informasjon. De kan fortelle at offeret for eksplosjonen er bombemannen selv, et medlem av Taliban. IEDen gikk av i det han prøvde å plassere den i veien for å ramme de allierte soldatene. Ironien i det hele gjør det vanskelig for de høyspente norske soldatene å skjule flirene ANA-soldatene fortsetter forbi bombestedet, mens de norske soldatene blir igjen for å sikre området og samle bevis; hva skjedde; hvem sto bak, hva kan de lære. Det spraker i sambandet. 500 meter lengre framme har ANA

LEVER FARLIG: De norske styrkene er nesten alene om å ha en skytter på taket som uten beskyttelse. Soldatene er skjønt enige om at det er et tidsspørsmål før noen vil dø.

funnet en IED til. Landsbybeboerne forteller at det er samme mann som har plassert begge bombene. påTvuNGET SHArIA-lovENE Fire dager tidligere: Drøye seks måneder etter at de så kameraten Claes Joachim Olsson bli drept av en veibombe i Ghormach, har 60 soldater fra Telemark Bataljon tatt oppstilling utenfor landsbyen Kwaja Kinti. Operasjonen har vært planlagt i nesten en måned. Den militære ledelsen venter harde kamper, og de siste nettene har mange av soldatene sovet dårlig. De fleste tar det for gitt at flere av de rundt 400 i den allierte styrken vil miste livet. Bakgrunnen for operasjonen «Feshar Shadid» («hardt press») er at Taliban i lengre tid har okkupert den lille landsbyen Kwaja Kinti med rundt 1000 innbyggere og brukt den som base. Lokalbefolkningen er blitt påtvunget de beryktede sharia-lovene og avkrevd høye skatter, samtidig som skole- og helsetilbud er nedlagt. Det er kommet en rekke rapporter om vold og trusler brukt for å kontrollere befolkningen.

DEN lOKalE afGhaNEREN løftER Opp REstENE av Et mENNEsKE; fOtEN. lEGGEN OG låREt ER KlIstREt tIl Kl æRNE haN haDDE på sEG.

om god trening

TAlIbAN vET oM ANGrEpET Det anslås at drøye 50 talibanske opprørere ligger i stilling for å forsvare byen, og at ytterligere 100 er i nærområdet. Selv om de allierte har gjort sitt for å holde operasjonen hemmelig, har Taliban trolig visst om angrepet i mange timer allerede. De afghanske veterankrigerne har informanter i alle småbyer og speidere på strategiske åskammer i provinsen, og får beskjed om alle militære forflytninger. Det talibanstyrken i Kwaja Kinti imidlertid ikke vet, er at en amerikansk observasjonspost har ligget i skjul på en åsside og logget alle deres bevegelser de siste tre dagene. Klokken er 06.26 om morgenen torsdag 5.august når Telemark bataljon sikter seg inn på en skole like utenfor landsbyen. Etterretningen har avslørt at det er her Taliban har satt opp hovedkvarteret sitt. Og så: 13 talibanere med våpen blir observert i en stilling vest for skolen, noe som åpner for angrep ifølge de strenge NATO-kravene for å løsne ild mot fienden. Opprinnelig skulle ikke de norske soldatene starte angrepet alene, men i det ulendte terrenget har de amerikanske og afghanske kjøretøyene kjørt seg fast og må derfor rykke tilbake for å finne en ny rute inn. Nordmennene føler de har kontroll, og fortsetter derfor som planlagt. De har fått indikasjoner på at det kan bli

Som i en rambo-Film Nesten samtidig blir amerikanske soldater angrepet med maskingevær og RPGer der de rykker fram mot skolen fra vest. Sammen med

108 ALFA OKTOBER 2010

bloDTåkEN bEkrEFTEr DøDEN De norske soldatene er usikre på hvorvidt den første bølgen med skudd går inn, men et av de to Apachehelikopterene som henger over hodene på de norske soldatene observerer at en person bærer bort noe som ser ut som en kroppsdel. De anslår at to-tre talibanere har blitt skadet.

om Å fINNE bombER – Taliban bruker mye gamle miner og granater som er

RYDDER OPP: Svein Ove fra Minedykkerkommandoen (til venstre) og Raymond – leder Telemark bataljons støttetropp. I forgrunnen: minerydderroboten Tallon og eksplosivhunden Svendsen, som begge er viktige verktøy mot IED-trusselen.

bygd om, ofte etterlatenskaper etter Sovjet-epoken. I hele Afghanistan har man sett en sterk økning i bruk av IED’er mot allierte og afghanske styrker. Det dobles hvert år. Taliban har sett at de kan oppnå mye – og kanskje mest – ved å bruke IED’er. – IED kan lages av konvensjonelle våpen som granater, miner, raketter (de fire norske soldatene som ble drept tidligere i år, kjørte på en veibombe lagd av raketter), eller av kunstgjødselprodukter, magnesium, aluminium – ting som finnes på markedet lokalt.

MOTIVASJON – Vi har en forståelse av konflikten og hvorfor vi er her, men det er ikke hovedmotivasjonen vår. Den er å reise ut med kompisene våre og gjøre jobben vi blir satt til. Opplevelsene. Samholdet og teamfølelsen. Vi får ikke særlig støtte hjemmefra, verken fra myndigheter eller befolkningen, den støtten vi får er fra kompiser. ARMADILLO – Det er nok ting vi har gjort som folk ville reagert på om de hadde sett det, akkurat som på den danske dokumentaren, «Armadillo». Krig er ikke pent. – Det er sånn som det er her nå, vi håpet det skulle bli. Man verver seg ikke til Afghanistan for å redde verden, men for å være med i skikkelig krig. Vi har lyst til å gjøre jobben vår. Vi bruker hele året på å trene, 112 ALFA OKTOBER 2010

trene, trene. Da er det selvfølgelig deilig å få praktisert alt man har trent på. – Det å være i kamp er verdt de tre månedene uten puling. Det høres kanskje teit ut, men det er bedre enn å knulle. Når man er på slagmarken er det deg eller fienden, og når man får «red mist» (anerkjent som en sikker indikasjon på et dødelig treff, journ.anm) i kikkerten… Det er ubeskrivelig. Det er jo derfor vi er her. – Noen av oss sliter med å sove de to siste nettene før vi skal ut, og må gå på koffeinpiller i kampene. For mange er det vanlig å ha sovet knappe ti timer til sammen de tre siste dagene før vi drar. Det kommer an på oppdraget og hvor risikabelt du selv tror det skal bli. For oss er tiden før oppdrag sikkert lik det artister føler før de skal på scenen, eller det en fotballspiller føler før kamp. Den eneste forskjellen er at når vi har vært i kamp og har hatt en god dag, ligger det noen døde igjen på matta. Landsbyen Kwaja Kinti som dere skriver om innledningsvis, var kjent som et rottereir av dimensjoner. Det var snakk om at det ville være massevis av veibomber på veien dit. Og med de kjøretøyene vi har, som ikke tåler veibomber, har vi på et underlig vis innfunnet oss med at vi dør om vi treffer en veibombe. Amerikanerne har en svær, tung, rulle de kjører foran sine veibombesikre biler, men det er helt jævlig å kjøre bak den på natten. Det er mørkt, det støver og vi må kjøre i nøyaktig samme spor som den, noe som er vanskelig siden våre biler er bredere. Men vi ville selvsagt ikke vært den rulla foruten. – Det er veibombene vi er mest redd for. De første kulene fra Taliban bommer alltid, og da rekker vi å søke dekning. Med veibombene er vi prisgitt veibombeteamets årvåkenhet, med kulene har vi selv ansvaret for å oppdage fienden først. Det er det lettere å forholde seg til. KAMERATEN SOM DØDE 25. januar 2010: Grenader Claes Joachim Olsson, 22 år, fra Gressvik. Drept da CV90-stormpanservognen han satt i, kjørte på en veibombe i Ghormach i Faryab-provinsen. – Samme uka som Jokke døde visste vi hvilken landsby han som hadde lagd bomben tilhørte. Vi visste han hadde blitt hentet inn for å hjelpe til med forsvarsstrategi og veibomber. Da vi fikk høre at vi antagelig gjorde kort prosess på ham i kampene om Kwaja Kinti, var det en jævlig opptur. Vi har ingen liste over hvem vi vil drepe, men hadde vi hatt det – hadde Mullah Hazrat vært på den. Det er en befrielse hvis vi har drept han som drepte Jokke, tre av oss var sammen med Jokke den dagen han døde. Alle kjente vi ham.

NORDMENN: Foran står og sitter Sindre (22), Erik (30), Kim (21), Lars (24), Petter (25), Lars (23) og Espen (20). Bakerst står Ole Petter (20), Adrian (25), Eivind (20), Lasse (22). Soldatene er ukentlig i trefninger med Taliban.

RISIKO – Da vi havnet i heftige kamper på nyttårsaften, trodde jeg at jeg hadde fått en malfunksjon på maskingeværet mitt, for jeg kjente ikke rekylet og hørte ikke smellene. Man er i en sone hvor man bare gjør ting. Alt går i sakte film på grunn av høyt stressindusert puls. Du tenker ikke på risikoen før etterpå. TALIBAN SOM MOTSTANDER – Taliban er flinke folk. Profesjonelle også. De har stort sett ikke

gjort noe annet enn å krige. De har slått de største nasjonene som har vært. Russland. Og USA og NATO får jo kjørt seg nå om dagen. Vi har sett resultatene av Talibans bakholdsangrep på andre nasjoner her nede, og det er klart man har respekt for det. De tok oss nesten i Qurchi, vi skulle kjøre fem Ivecoer og sette en blokk. Men vi fant ikke den afghanske styrken vi skulle slå oss sammen med, så vi kjørte litt videre og havnet midt i et bakholdsangrep. Vi tok ild fra nord først, RPG’ene fløy over bilene. Så oppdaget troppssjefen at det var nedslag rundt bilene. Plutselig ble vi angrepet forfra. Da var det mye skyting og kuking fram og tilbake med bilene. Vi fikk et treff i radiatoren slik at en av bilene ikke ville starte. Han som var toppsikrer i takluka kjente varmen fra en RPG som pas-

serte ansiktet. En av gutta hoppet ut av bilen og skjøt 40 mm-granater i blinde inn blant trærne. Vi fikk melding om å snu og stikke av. Det var helt kaos, og på et tidspunkt hadde vi prestert å sette alle bilene på rekke som verdens største skyteskive. Hehe. Det var litt moro også. Det var nyttårsaften og RPG’ene er verdens skumleste nyttårsraketter. Vi slåss i syv og en halv time. Til slutt måtte vi innta landsbyen for å få kontroll på situasjonen.

NORGE I KRIG Om Norge er i krig? Ja. Men det kommer tydeligvis an på hvem du spør. – Men det må sies, man blir sykt forbannet på folk som glamoriserer sitt eget Afghanistan-opphold når det nærmeste de har vært fare er på skytebanen. – Selvfølgelig må det være lov å juble når man treffer fienden med en kule. Jeg tror det er vanskelig å forstå hvordan det er å være i krig uten å ha vært det selv. REKRUTTERING – Vi trenger mer folk. Folk med godt humør, stå-påvilje og vinnerinstinkt. Vi skal ikke ha 19-åringer som spiller Modern Warfare og tror det er realiteten. Vi skal ha oppegående folk, sunn norsk ungdom. OKTOBER 2010 ALFA 113

om KRITISKE bEHoV – Vi har mye bra utstyr, men vi har også store mangler. Den største og viktigste mangelen er at vi ikke har kjøretøy som tar høyde for den store IED-trusselen i Afghanistan. Dette har i årevis vært et ønske fra de miljøene som er mest eksponert for trusselen. Svært mange nasjoner som selv har erfart å miste soldater av IED’er, har effektivt byttet deler

av bilparken for å få tilbake avgjørende bevegelsesfrihet. Vi klarer selvfølgelig aldri å sikre oss 100 prosent, det gjør ingen. Men soldatkollegaene våre som ble drept i sommer, ville overlevd i amerikanernes kjøretøy. – Jeg har selv oppsøkt den amerikanske avdelingen som driver ruteklarering for veibomber i Nord-Afghanistan. De kunne fortelle at da de gikk over til å bruke MRAP-kjøretøy (Mine Resistant Ambush Protected – mineresistente og bakholdsangrepssikrede biler, journ. anm.), ble resultatet en drastisk reduksjon av omkomne amerikanske soldater i veibombeangrep – selv om

IED-frekvensen er mangedoblet. – Vi håper beslutningstakerne hjemme i Norge skjønner alvoret. Soldatene som kjenner frykten på kroppen, ønsker dette prioritert. Det er ikke lenger et spørsmål om Norge vil få oppleve nok en tragisk hendelse, men når.

114 ALFA OKtObER 2010

om SmÅ mARGINER – 27. juni døde fire soldater fra Marinen. Dette var noen av de dyktigste soldatene Norge har hatt. Den dagen hadde de maks uflaks, og de som kjørte foran hadde maks flaks. De drepte kjørte som siste bil, og traff trykkplaten med bare noen få centimeter. – Vår mening er at Norge ikke kan være bekjent av flaks/uflaks-løsninger. Det må være en prioritering å utstyre soldatene med utstyr som virkelig bedrer soldatens sikkerhet. OKtObER 2010 ALFA 115

om talibanlederen

– Det var nydelig da jeg hørte at vi antageligvis har drept han Taliban-lederen som lagde veibomben som drepte Jokke. Vi vet jo at talibanlederne roterer rundt, han kunne vært en helt annen plass for alt vi visste. Jeg tenker det er bra han er borte, kanskje det vil minske veibombe-faren en stund. Dessuten tok han en av mine beste soldater. Men samtidig er dette krig, så jeg må respektere hans måte å krige på. Han tyr til sine midler, jeg tyr til andre midler. Nå kan han heldigvis ikke utgjøre noen forskjell lenger. – Jeg liker å tenke at nordmenn, altså folk i andre yrkesgrupper enn oss, hadde blitt imponert over vårt arbeid, akkurat som jeg og mine menn blir imponert over folk som er gode i jobben sin. Jeg er stolt over soldatene som presterer hver eneste dag. Som henter hverandre inn og korrigerer hverandre. Og jeg er stolt av jobben vi gjør her nede. Jeg vet ikke om en børsmegler eller tannlege eller flislegger er stolt når han går hjem hver dag. Ikke en journalist heller. Noen ganger har man en følelse av suksess, og de dagene skal man ta vare på. For oss vil imidlertid en dårlig dag på jobben kunne få voldsomme konsekvenser, derfor prøver vi å unngå dem. om lederegensKaper

– Det er en ny type norske militære ledere på vei inn, de som krever å kombinere teori og praksis. Jeg er en av dem, håper jeg. Det handler om å være ydmyk av og til, gjør det ikke det?

de har selv valgt å Komme på slagmarKen med en intensjon om å drepe oss, så da er vi vel liKe gode. vi er to parter i en Krig. oKtoBer 2010 ALFA 117

Taliban:

bondesTudenTene fra afghanisTan

AslAk Nore (31)

Forfatter, journalist og forlagsredaktør i Gyldendal. Utdannet i oslo og New York. Har gitt ut bøkene Gud er norsk: soldatene fra fredsnasjonen (2007) og ekstremistan (2009). Har rapportert fra blant annet Balkan, libanon, Irak og Afghanistan for norske medier.

Hvordan klarte taliban, en gruppe koranstudenter, å true verdens mektigste militærallianse? tekst: AslAk Nore illustrasjon: CAroliNe kruse

Talibans tilblivelse fortelles ofte slik: En gang på vårparten 1994 fikk mulla Mohammed Omar – en fattig koranstudent og halvblind krigsveteran fra krigen mot Sovjetunionen – nyss om at en beryktet lokal krigsherre hadde kidnappet to ungjenter i nærheten av byen Kandahar i Sør-Afghanistan. De to jentene hadde blitt barbert på hodet, og tatt med til en lokal militærleir, der de gjentatte ganger ble voldtatt av soldatene. Anført av mulla Omar stormet tretti menn leiren og frigjorde jentene. Krigsherren ble senere funnet hengt i stridsvognkanonen, til skrekk og advarsel. Mangelen på øyenvitner gjør at ingen vet om hendelsen faktisk fant sted. Men det sørlige Afghanistan på midten av 1990-tallet var et lovløst sted. Innbyggerne ble ofte terrorisert av lokale krigsherrer og andre kjeltringer, uten at styresmaktene i Kabul løftet en finger. De alvorlige unge mennene under mulla Omars ledelse, som i voksende antall kjørte gjennom sørafghanske byer utover sommer og høst 1994, ble derfor hilst som frigjørere. Ro og orden skulle gjeninnføres, islamsk lov skulle være enerådende. Mulla Omar selv ble opphøyd til en mystisk helgen – «de troendes kommandant». I november 1994 falt Kandahar i SørAfghanistan. Det var Talibans første store seier. Det ble ikke den siste. Afghanistan er et klanssamfunn, splittet av høye snødekte fjell og dype daler mellom flere folkeslag og et utall stammer og storfamilier. I sør og øst mot grensen til Pakistan bor pashtunerne, et hardført og selvstendig fjellfolk som har vernet om sin tradisjonelle levemåte i hundrevis av år. Mulla Omar selv var en pashtuner fra Ghilzai-stammen, som i årevis hadde kjempet om makt med de rivaliserende Durrani-stammefolkene. Med Taliban tilrev ghilzaiene seg makten blant pashtunerne. Det var blant disse at Taliban, som rett og slett

betyr «studentene», oppstod. Og det var nettopp studenter som utgjorde bevegelsens fundament. Det ble bygget tusenvis av madrassaer – eller koranskoler – i det pashtunske beltet på grensen mellom Pakistan og Afghanistan. Studentene var for det meste fattige og uvitende menn fra landsbygda. Dette falt sammen med at pakistansk etterretning – som lenge hadde ansett pashtunere for å være sine allierte i Afghanistan – begynte å kanalisere stadig mer penger og våpen til Taliban. De fikk følge av oljesjeikene i Golfen, og etter hvert en søkkrik landsforvist saudiaraber ved navn Osama bin Laden, som etter et mellomspill i Afrika, hadde vendt tilbake til Afghanistan. Der satte han opp treningsleirer for vordende terrorister. I mellomtiden hadde Taliban overtatt kontrollen i store deler av Afghanistan. I september 1996 inntok de hovedstaden Kabul. Mens motstanderne flyktet nordover i landet, ble et «islamsk emirat» innført. I sitt vesen var det et spesielt styresett: Ledelsen i Taliban og mulla Omar viste liten interesse for moderne statsledelse. De viste seg aldri offentlig, men utstedte diktatoriske pålegg og dekreter. Musikk og idrett, drageflyving og bilder ble forbudt, menn ble pålagt skjegg lenger enn en knyttneve og hodeplagg, landets kvinner ble i praksis holdt i kollektiv husarrest uten mulighet til å bevege seg utenfor husets fire vegger. Jenteskoler ble stengt og kvinner utestengt fra arbeidslivet. Et religiøst politi fulgte opp påbudene – blant få fritidstilbud i Kabul på slutten av 1990-tallet var offentlig steining og henrettelser på byens fotballstadion. Etter 11. september rettet USA et sett av ufravikelige krav til det sittende Taliban-regimet. Det viktigste kravet handlet om å utlevere Al-Qaida-medlemmer

118 ALFA oktober 2010

til amerikanske myndigheter. Med henvisning til tradisjonell pashtunsk gjestfrihet nektet Taliban å etterkomme kravet. Historien er velkjent: I oktober 2001 begynte den amerikanske bombingen av landet, og i november samme år inntok den vestvennlige Nordalliansen Kabul. Senere falt Talibans siste tilfluktsted Kandahar, stedet der bevegelsen hadde hatt sitt gjennombrudd syv år tidligere. Taliban-krigerne forsvant opp i fjel-

lene mot Pakistan, i biler, motorsykler eller til fots. Men Taliban var ikke slått. I stedet hadde de søkt tilflukt i de lovløse pakistanske stammeområdene. Mulla Omar forflyttet seg mellom Pakistan og hjemtraktene i Sør-Afghanistan, der det ikke fantes noen internasjonale militære styrker. I 2002-2003 kom de første illevarslende tegnene på at Taliban var tilbake. Mens USA overførte store deler av sine militære ressurser til den kommende Irak-krigen, ble afghanske menn rekruttert til hellig krig mot myndighetene og ISAF-styrken. Nye Taliban innebar både en videreføring av de middelalderske prinsippene som hadde vært deres kjennetegn ved makten, og en ny holdning til moderne

teknologi. Mulla Omars menn innså med ett verdien av å drive informasjonskrig. De postet videoer på nettet og overvåket den politiske debatten i land som hadde soldater i Afghanistan. Taliban forstod også at eksport av opium til de «vantro» markedene i Europa var god butikk. Da ISAF-styrkene overtok kontrollen over de pashtunske provinsene i sør i 2006 brøt opprøret løs for alvor. Mange afghanere var lei

av regjeringens korrupsjon og ISAF-styrkenes feilbombing. Mellom 2006 og 2009 gikk situasjonen fra vondt til verre i store deler av landet. Et velkjent mønster kom til syne: Taliban beveget seg fra kjerneområdene i sør i en bue vestover mot Herat, og videre nordover gjennom lommene av pashtunske bosetninger. Et slikt sted, og en slik frontlinje, er Faryab-provinsen. Der venter norske soldater. Kampen mot de norske soldatene er en av mange trefninger som vil avgjøre Taliban – og – Afghanistans skjebne.

oktober 2010 ALFA 119

SEND SMS MED KODEORD ALFA1 TIL 1901 OG FÅ DE TRE FØRSTE UTGAVENE AV ALFA FOR KR 99!

FEm haR TaTT FIENDTlIGE lIv, allE haR DE sETT DøDEN I hvITøyET. DETTE ER GuTTENE sOm FRONTER NORGEs KRIG I aFGhaNIsTaN.

skikkelig i skiten. Taliban skjøt på oss, massivt, fra kanskje 50 meters avstand. En sånn situasjon er sykt mye mer intens enn alt annet vi har opplevd her borte, og langt mer intens enn det man vil oppleve i et vanlig liv. Det er kamp på liv og død. Han som står på takluka på kjøretøyene våre og skyter, har ikke annen dekning enn den ilden han selv greier å rette mot fienden. – Noen av oss skal over i sivil jobb etter denne perioden. Det har vært mange close calls, vi kjørte over tre veibomber som ikke gikk av her om dagen. Jeg tenker at jeg gir meg mens leken er god. De treffene vi har hatt i kjøretøyene, er bare en mikrodel av det som har flydd rundt oss.

OKTOBER 2010 ALFA 109

116 ALFA oKtoBer 2010

HÆRFØRER: Kristian Simonsen er kompanisjef i Telemark bataljon, en eliteavdeling i Hæren. – Jeg har hatt ansvaret for at vi har drept mange på Talibans side.

om LoKALE KILDER – Vi har lokale kilder i hele provinsen. Alt som blir meldt inn av dem, og av samarbeidspartnerne, blir samlet i en felles ISAF-database – inkludert informasjon om hvordan bomben er laget, hvordan den er plassert og tenkt virkemåte. Vi får mange tips fra lokalbefolkningen om IED’er, det er tross alt disse menneskene som rammes hardest av veibombene. Det blir drept mange sivile for hver soldat som rammes. – Vi bruker aktivt alle indikatorene vi ser i landskapet. Dette bygger på erfaring og mye trening. Det kan gå på noe så enkelt som at en vei er innsnevret med tanke på å redusere fart, eller at en ser noe som ser nygravd ut. Det finnes også mange andre indikatorer som vi av sikkerhetsgrunner ikke ønsker publisert.

– Bedre enn sex

DET å væRE I Kamp ER vERDT DE TRE måNEDENE uTEN pulING

ALLIERTE: Afghanske, norske og amerikanske styrker rykker fram mot Kwaja Kinti.

– Det er klart at Norge og norske soldater blir bedre i faget sitt av å trene for krig og av å være i krig. Det sier seg selv. Dette er en kjempeoppgradering av nivået på det norske forsvaret. Vi får styrker med en helt annen erfaring, de har fått satt teori ut i praksis. Vi tar med oss veldig nyttige erfaringer tilbake til Norge. – En som er snekker av yrke vil alltid ønske seg den beste hammeren. En soldat vil alltid be om det beste utstyret. Det er veldig mange aspekt vi er veldig bra på. Vi har for eksempel stormpanservogner her nede. På den annen side har vi ikke kjøretøy som effektivt kan motstå bruken av veibomber og skytterne på Iveco-kjøretøyene våre har som

om de uniKe opplevelsene

– I strid er jeg veldig orientert og fokusert. Og så flirer jeg litt når det kommer folk ridende til hest med RPG’er for å hjelpe til, det er virkelig ikke et scenario vi har dekket i treningen på Rena. – En vanlig dag i strid kan man oppleve å ha det siste innen datateknikk svevende over seg i form av en fjernstyrt drone som sender video direkte tilbake til kommandoen på basen, samtidig som deler av styrken du skal slåss sammen med møter opp til hest med en eldgammel AK47. Det er surrealistisk, men samtidig er det en del av realiteten i et land som Afghanistan. Man tar seg i å flire, det er jo helt vilt, men det er bare god stemning når det er den lokale militsen; arbaqeene kommer. De tar hesten ut av skjulet og kjører på. Slike folk har jeg ingen problem med å kjempe side om side med. Det handler om å gjøre det beste ut av alt, alltid. De har en fantastisk kampmoral. Vi motiverer hverandre, han ser at jeg kan kalle inn kamphelikopter på et mål og det motiverer han. Jeg ser han krige med så små og gammeldags midler og fortsatt ha den moralen han har, det motiverer meg og mine menn.

– Vår jobb er å gi styrkene best mulig sikkerhet mot IED’er (Improvised Explosive Device, bedre kjent som veibomber, journ.anm.) i vårt distrikt til enhver tid. Når vi eller andre finner IED’er, er det vår jobb å uskadeliggjøre dem.

angrepsrekka

– Fem av oss har tatt talibanliv. Man blir sykt gira rett før man trekker av. Man har lyst til å skyte hele tiden om man har fått verifisert våpen og vet at fienden er et legitimt mål. Når man endelig får skyte er man blodfokusert, det er nesten så ting går i sakte film fordi man er så fokusert. Da gjør vi alt vi kan for å treffe, for å drepe. Og av og til har man flaks, jeg traff en talibankriger i nakken fra 2770 meter 2. februar i år. Da var det jubel, da! – Vi hadde en sak på VG Nett i midten av juni hvor de viste en video fra kampene i Belgerach der vi var

ETT av dE TO apachE-hElIKOpTERNE OBsERvERER aT EN pERsON BæRER BORT NOE sOm sER uT sOm EN KROppsdEl.

Finner veibomber Det blir observert to tilfeller av «red mist» etter de 30 skuddene, de norske soldatene brøler av glede. Samtidig rykker de tre overlevende bakover og inn mot landsbyen. Så kommer to talibanere tilbake til

meldinger på sambandet når de første talibankrigerne dukker opp i siktemidlene. Våpen blir bekreftet og adrenalin-nivået stiger. Gutta i Telemark Bataljon vet hva som venter. Det er dette de har trent på. De besvarer kontrollert, men aggressivt og voldsomt: «Controlled Aggression, Violent Execution». Med siktehjelp fra medsoldater på bakken med avanserte optiske kikkerter, fyrer to norske stormpanservogner av fire ganger fem skudd på 2000 meters avstand. Kjøretøyene rykker tilbake når prosjektilet forlater det grove kanonløpet. Dette er militær stridsteknikk på sitt mest effektive. De norske styrkene bruker sin materielle overlegenhet til sin fordel. På denne avstanden kan de treffe fienden med høy presisjon, samtidig som de afghanske våpnenes rekkevidde stopper nesten 500 meter fra stormpanservognene.

NORG E I KRI G

MEDEVAC: Et norsk ambulansehelikopter evakuerer en skadd afghansk arbaqee-kriger fra frontlinjen til sykehuset i PRT Meymaneh.

stillingen, de blir umiddelbart drept. Utrolig nok kommer enda en talibaner…«red mist» igjen. Senere skal det vise seg at en av de drepte hadde vervet seg til Taliban bare fire dager før slaget. Et dårlig valg. De allierte afghanske styrkene har omsider funnet en ny vei inn, men blir forsinket av to veibomber de må uskadeliggjøre. En time senere finner amerikanske bombeeksperter ytterligere to nedgravde bomber på en observasjonspost de har brukt flere ganger tidligere. Rundt 35 talibanere, deriblant en kjent talibanleder, har ankommet skolen. Men frykten for å drepe sivile gjør at Apache-helikopterene ikke får klarsignal til å skyte.

DE FørSTE SkuDDENE Flere av soldatene fra Telemark Bataljon observerer en fiendtlig stilling hvor en talibanleder leser et kart, han er tydeligvis en av de som styrer angrepet. Men på grunn av de strenge reglene - i militær sammenheng omtalt som Rules of Engagement (ROE) - for når man kan åpne ild mot fienden, får talibanlederen fortsette arbeidet uforstyrret. Ingen kan med sikkerhet påvise at han er bevæpnet. Plutselig åpner Taliban ild. Maskingeværsalver og RPGer (håndholdte og rakettdrevne granater som skytes ut litt som en bazooka, journ.anm) avfyres mot de norske styrkene. Det ropes oppildnede

OKtOBER 2010 ALFA 107

NORGE I KRIG

Fra Talibans stillinger ved den norske skolen er det hele en skremmende forestilling. De ser bare røyken som plutselig siver ut av munningen på 30mm-kanonene, det neste de merker er prosjektilets voldsomme nedslag, før den øredøvende lyden avslutter ballet. Opprørerne blir tydelig skremt. Fem talibanere blir observert med RPGer og AK47-gevær i en stilling rett ved skolen, de går delvis oppreist og er et lett mål. 30 skudd avfyres. - Yes! Red mist! Når stormpanservognen fyrer av, er det umulig for skytteren å se hvorvidt skuddet faktisk går inn. Derfor bruker de norske soldatene nabo-observasjon, det vil si at en soldat med en kikkert med betydelig bedre optikk enn det som finnes inne i vognen, påviser hvorvidt skuddet har gått inn. Og siden 30mm-prosjektilet (en riflekule er på 7.62mm) gjør meget kraftig skade og river med seg betydelig med materie fra kroppen ved et godt treff, oppstår det en blodtåke. En ”red mist”, en anerkjent indikasjon på at fienden er drept

en langvarig kamp, og den amerikanske hovedkommandoen som leder angrepet er opptatt av å bli ferdig før mørket kommer sigende i 20-tiden.

106 ALFA OKtOBER 2010

vEd ET GOdT TREff, OppsTåR dET EN BlOdTåKE. EN ‘REd mIsT’, EN aNERKjENT INdIKasjON på aT fIENdEN ER dREpT

– Jeg var første gang ute i 1993/94 i Libanon, der var det ikke kamp. Så var jeg I Bosnia 96/97, det kan ikke kalles kamp. Jeg dro til Kosovo i 1999, nei, det kan ikke kalles kamp det heller. Men i Kabul i 2004 kom jeg i kamp før første gang. Det var helt jævlig, det var da vi mistet Tommy Rødningsby i et RPG-angrep. Vi fikk ikke slått effektivt tilbake fordi vi ikke hadde utstyr som satte oss i stand til å se noe i mørket. Og fordi fienden var effektiv og trakk seg raskt tilbake. Så var jeg i Kabul igjen i 2006, det var en rolig kontingent. Nå er jeg her i Meymaneh. Dette er ikke i nærheten av å være en rolig kontingent, vi er i strid hele tiden.

omtrent eneste nasjon ikke noe panser mot innkommende ild. I våpenkappløpet om veibombebeskyttelse ligger vi langt bak. Ting tar tid, og det er jeg ikke komfortabel med. – Om Norge er i krig får noen andre svare på, men det er krig i Afghanistan og Norge deltar i den.

sVEIN OVE (43) OG RayMONd (30) jObbER fOR å uNNGå NyE NORsKE dødsfall laNGs dE afGhaNsKE VEIENE.

alfa - bakgrunn

Kristian simonsen (37) tilhører den nye norsKe Krigsgenerasjonen: ledere som har gjort Karriere på slagmarKen og iKKe i Kontorgangene. NO RGE I KRIG

– må ha nye kjøretøy

I SALG NÅ!

MITSUBISHI i-MiEV

«ENDELIG EN ELBIL FOR FOLKET!» ØIVIND SKAR / NTB-TEMA, 27. AUGUST 2010

- med visjon om å gjøre veiene grønne Mitsubishi i-MiEV gjør elbilen til en fullverdig bil Full tank for 16 kroner (avhengig av strømpris) Plass til 4 voksne personer og bagasje Ingen årsavgift Gratis bompassering Gratis parkering (off. parkeringsplasser) Adgang til kollektivfelt 50% redusert ﬁrmabilskatt

«Mitsubishi i-MiEV setter ny standard Fremtidsbilen er ikke liten, det er bare du som er blitt stor.» Dagens Næringsliv D2, 20.08.2010

«Endelig en elbil som virker» Din Side Bil, 11.05.2009

«Folk i kø for å kjøpe i-MiEV» Aftenposten bil, 20.08.2010

«Bilen som vil gjøre elbil populært»

Mitsubishi i-MiEV er fremtidens kjøreopplevelse – for hele folket

Følg Mitsubishi i-MiEV på Facebook Fra kun kr. 239.900,-* inkl. bl.a. innebygget navigasjon med informasjon om ladestasjoner, stabilitetskontroll og antispinn, 6 kollisjonsputer, aluminiumsfelger, klimaanlegg, tåkelys, elektriske vinduer, sentrallås, radio/CD/MP3 og USB inngang.

FOR NÆRMESTE FORHANDLER RING 23 37 61 00 * Veil pris pr. 01.09.2010 levert Drammen bilhavn. Enkelte utstyrsdetaljer kan avvike fra standard. Rekkevidde avhenger av temperatur og kjørestil.

Nettavisen, 24.08.2010

Miljøfrakt leverer varer på ruten:

Flisa -Elverum - Hamar - Oslo - Flisa og Flisa - Kongsvinger - Oslo - Flisa alle hverdager.

Ta gjerne kontakt med oss på telefon 481 30 840 eller post@miljofrakt.no for mer informasjon.