TFG - Diretrizes Urbanas para Implantação do Terminal Intermodal de Sorocaba

Rodovia

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da Ipanema e S P - 09 7 eni

Av Av Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP)

FEC - Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo

Diretrizes Para Implantação do Terminal Intermodal da Cidade de Sorocaba

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ENTREGA FINAL - MEMORIAL

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res Aluna| Marina Leme Merlin | 073499 Orientador| Prof. Dr. Sidney Piochi Bernardini

Agradeço primeiramente aos meus pais, por me darem todo o apoio e suporte que precisei a vida toda, aos meus amigos que nunca me deixaram na mão e ao meu namorado incrível que não mede esforços para me ajudar e apoiar.

Agradeço à Nat, Cris e à Lu por me ajudarem nessa última fase da faculdade e por estarem sempre por perto mesmo estando longe e à “galerinha do mal” por não esquecerem de mim nesse longo período de ausência.

Ao meu orientador agradeço por toda atenção, conversas e apoio em todas as etapas desse trabalho.

Sumário 1. Introdução 2. Objetivo 3. Justificativa 4. Reflexões Teórica 5. Sobre Sorocaba

7 8 9 12 15

5.1. Da Macro Metrópole à Região Metropolitana 5.2. A Região Metropolitana de Sorocaba 5.3. O Município de Sorocaba 5.4. Programa “Sorocaba Total” 5.5. “Plano de Mobilidade - PDTUM” 5.6. Planos de BRT e BRS em Sorocaba

15 17 31 39 43 49 54

6.1. Panorama geral da dinâmica do Centro 6.2. Sobre o “Rodocenter” e sua localização

54 56 63

7.1. Análise dos Locais de Interesse 7.1.1. Localidade 01 7.1.2. Localidade 02 7.1.3. Localidade 03 7.1.4. Localidade 04 7.2. Metodologia de Escolha do Terreno para o TIS 7.3. Escolha do Local de Implantação 7.3.1 Critério de Custo Benefício 7.3.2 Critério de Acessibilidade

64 69 75 81 87 93 95 95 100

6. Levantamento da Problemática do Centro 7. Um lugar para o TIS

7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.3.6

Desenvolvimento Urbano Critério de Externalidade Ambientais Urbanas Critério de Potencialidades Arquitetônicas Conclusão da Escolha do Terreno

8. Partido Urbanístico 9. Referências Projetuais

103 106 107 109 110 113

9.1. “Mobilicity: Tirana Multimodal Station” 9.2. BRT de Curitiba 9.3. “Narrabeen lagoon trail”

114 116 119 123

10.1. Dimensionamento 10.2. Programa de necessidades 10.3. Plano de Implantação

123 126 130 149

11.1. Lista de Siglas 11.2. Listas de Imagem, mapas e tabelas

149 150 151

10. Diretrizes de implantação do TIS

11. Listas

12. Anexos

12.1. Anexo 1 - Origem - Destino Caminhos 12.2. Anexo 2 - Viagens Rodocenter por período 12.3. Anexo 3 - Fluxo de viagens do TIS 12.4. Anexo 4 - Tabela de Programa de Necessidades

13. Bibliografia

151 166 167 Pasta 168

5

1.Introdução Munido de um olhar criterioso e direcionado sobre a cidade, este trabalho final de graduação visa estabelecer diretrizes urbanas para implantação de um Terminal Intermodal de Longa Distância em Sorocaba (TIS), de forma que se consolide em ponto estratégico direto de entrada e saída da cidade, sem se desconectar do centro. Tal intenção procura potencializar e interligar os recursos de transporte público coletivo e particular da cidade, sem que os sistemas percam sua independência, atuando assim de forma complementar um ao outro, em prol da saúde urbana.

Sorocaba é um município do Estado de São Paulo cuja população, segundo URBES (2014), resume-se em mais de 600.000 habitantes. Enquanto a Região Metropolitana de Sorocaba apresenta uma densidade demográfica média de 183,83 Hab/Km², o município apresenta uma densidade de 1352,31 Hab/Km², número sete vezes maior do que a média metropolitana.

Nos últimos anos, vem sofrendo um processo transitório de cidade industrial para cidade geradora de tecnologia e serviços, evidenciando assim um aumento da participação dos serviços no cenário de empregos da cidade, que já supera o da indústria.

Assim como as demais cidades metropolitanas brasileiras, Sorocaba apresenta uma lógica de expansão

urbana centrípeta, de forma que o centro da cidade, que já teve grande ocupação residencial, hoje abriga predominantemente comércios e serviços na mesma malha urbana de origem, sofrendo diariamente o movimento pendular de mobilidade, visto que a tendência da população é dispersar-se para a periferia.

Além disso, o Brasil de hoje apresenta grande taxa de motorização nas cidades e isso acarreta altos níveis de congestionamento, acidentes e poluição do ar. O que significa um grande prejuízo para a população em termos de saúde, qualidade de vida e aproveitamento de recursos públicos.

cidade tanto com a mobilidade pendular intraurbana quanto interurbana. Portanto, este trabalho objetiva remover a frota de ônibus rodoviários que passam por essas vias, liberando-as para o transporte público urbano e outros modais, inclusive o automóvel.

Devido à sua importância econômica na região, Sorocaba representa o maior pólo de atração de viagens intermunicipais da região. O número de cidades que possuem viagens com destino a Sorocaba é muito grande, são mais de 250 cidades e cerca de 600 viagens entre chegadas e partidas diariamente (URBES, 2014). Tal cenário no atual sistema viário da cidade intensifica e compromete muito a mobilidade urbana, visto que o atual terminal rodoviário situa-se no centro antigo da cidade.

O terminal rodoviário da cidade de Sorocaba, o “Rodocenter”, tem sua acessibilidade prejudicada com o sobrecarregamento de fluxos de vias principais da 7

2.Objetivo Primeiramente, a intenção deste trabalho final de graduação foi desenvolver o projeto arquitetônico de um Terminal Intermodal para Sorocaba, utilizando-se de premissas do Plano Diretor e Plano de Mobilidade Urbana vigentes na cidade. Porém, em apresentação de tal proposta, professores indagaram com perguntas cujas abordagens iam além do projeto arquitetônico, extrapolando o lote e chegando à escala urbana que, combinadas a questões ambientais, mudaram o rumo deste trabalho.

Em assessoria com o Prof. Dr. Sidney Piochi Bernardini, orientador deste trabalho, foram definidos novos objetivos, os quais consideram estabelecer diretrizes de implantação de um Terminal Intermodal de Longa Distância para Sorocaba. Tais objetivos abrangem desde a escolha justificada do terreno, às melhorias urbanas necessárias para viabilizar a implantação do equipamento, com plano de ocupação a partir do desenvolvimento de um programa de necessidades.

A fim de proporcionar maior rapidez e facilidade de acesso dos ônibus rodoviários ao novo terminal intermodal, este deverá ser implantado em área próxima a rodovias. A ideia de criar esse equipamento em região periférica da cidade, trazendo as atividades do atual terminal rodoviário para junto dele, melhora os 8

seguintes problemas identificados na cidade: a difícil acessibilidade dos ônibus ao atual terminal rodoviário e a lentidão de mobilidade dentro da cidade.

Defendem-se, a partir disso, propostas de desvios e ligações de vias para que todos os modais disponíveis e previstos no plano de mobilidade tenham acesso ao novo equipamento com facilidade, eficiência, conforto e segurança. Serão elaboradas diretrizes para que haja uma boa apropriação da área escolhida para a implantação do terminal intermodal, de modo que o fluxo de veículos do entorno não seja sobrecarregado.

Este será um dos principais critérios para a escolha do melhor terreno para a implantação do terminal.

O objetivo deste trabalho, portanto, não está em desenvolver um projeto arquitetônico para o Terminal Intermodal de Sorocaba (TIS), mas sim em propiciar a melhor condição para a sua implantação, através de desenho urbano, sobretudo por tratar-se de um terminal que deverá se ancorar na eficiência da mobilidade dos usuários, permitindo-lhes acesso fácil e rápido às áreas centrais da cidade, que possuem a maior concentração de estabelecimentos comerciais e de serviço, ou seja, o maior número de empregos.

Com isso, o projeto urbanístico consiste em integrar os novos modais que chegarão ao terreno.

3.Justificativa Um dos maiores problemas do Urbanismo atualmente está relacionado à mobilidade. As grandes metrópoles têm sofrido um processo de expansão da sua população de forma centrífuga, provocando alterações na malha viária como um todo e produzindo um movimento pendular entre centro e periferia bastante acelerado.

As consequências do uso descomedido de automóveis, devido à baixa qualidade dos transportes coletivos, não refletem somente nos congestionamentos de vias e no trânsito difícil, mas também no meio ambiente e na saúde do indivíduo que sofre com a larga emissão de gases na atmosfera. Por isso é importante que o planejamento de transporte seja pensado não para o uso do automóvel, como tem sido feito nas últimas décadas, mas principalmente priorizando o transporte público. De forma que a consequência seja a melhora da qualidade do ar, da saúde e qualidade de vida dos cidadãos.

Diante do exemplo de outros países que já utilizam a política de priorização de transporte público coletivo, e em vista do padrão de crescimento apresentado pelas cidades brasileiras e sua frota de automóveis, a Presidência da República sancionou em 2012 a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12587, de 3/01/2012), con-

tendo alguns princípios, diretrizes e objetivos que norteiam a questão da mobilidade no território brasileiro.

Para este trabalho, destacam-se os seguintes princípios expostos no artigo 5º: “I – acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; (...)

IV – eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; (...)

VI – segurança nos deslocamentos das pessoas; (...)

VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; IX – eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.”

Em suma, todos os cidadãos devem ser capazes de se locomover na cidade independente de suas limitações físicas. Para isso o transporte público deve ser adaptado e eficiente. Todos os bairros e regiões da cidade devem ser inclusos na malha de transportes coletivos. Devem-se criar novos planos pensando não somente no aspecto econômico, mas também no

aspecto social e ambiental para que no futuro não haja mais danos ao meio ambiente e à qualidade de vida do cidadão.

A locomoção entre as várias regiões das cidades é comprometida pelo grande número de automóveis circulando nas vias, pois hoje o transporte público é considerado ineficiente, desconfortável e muitas vezes inseguro, dependo dos locais que o pedestre deve atravessar para alcançar o transporte. As calçadas e vias devem possuir um padrão adequado para que qualquer pessoa possa chegar aos pontos de transporte motorizado em segurança, que por sua vez devem rodar com o maior desimpedimento possível para que seja cada vez mais eficiente e confortável.

No caso específico dos usuários de transporte coletivo, o artigo 14º da Lei referida define: “ (...)

III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048/2000 e 10.098/2000.”

9

Segundo a legislação, um Plano de Mobilidade Urbana integrado ao Plano Diretor de municípios com população superior a 20 mil habitantes é obrigatório.

Desde 2013, o Senado Brasileiro alterou a obrigatoriedade do plano que contemplava apenas cidades com mais de 500 mil habitantes, estendendo então para os municípios a partir de 20 mil habitantes. O prazo para a implantação dos planos nas novas cidades foi estendido para março de 2015. Nesse contexto surge o Plano diretor de Transporte e Mobilidade Urbana da cidade de Sorocaba – PDTUM. O PDTUM vem sendo elaborado neste ano de 2014 para se adequar à Lei da Mobilidade Urbana referida.

A primeira versão foi lançada em fevereiro de 2014 e a segunda, em março. Foram apresentados os planos para a cidade que englobam o sistema viário, o transporte não motorizado (pedestre e ciclista), o transporte coletivo, plano geral de sinalização e regulamentação para a implantação de Polos Geradores de Tráfego.

As pesquisas realizadas para esse fim são de campo – como pesquisa de origem e destino na cidade, inspeções de campo, etc -, e levantamento de dados – como projetos da prefeitura na área de mobilidade urbana e informações sociodemográficas. A partir desse material obteve-se o diagnóstico atual da cidade e de sua influência na região, para então elaborar as propostas de mudanças e traçado urbano. O PDTUM tem como objetivo propor políticas e projetos no sentido de permitir que os deslocamentos ocorram de forma 10

sustentável, priorizando o transporte coletivo e o não motorizado de forma a ser compatível com o Plano Diretor da cidade.

comércio em detrimento da habitação que migra para a periferia, promove aumento na quantidade de deslocamentos.

O centro da cidade apresenta-se como uma problemática urbana de atenção e motivo de intervenção.

Atualmente, com o programa “Sorocaba Total”, estão sendo construídos novos complexos viários como medidas para aliviar o trânsito no centro da cidade. As novas vias permitem a interligação de grandes avenidas com as regiões periféricas, distribuindo o tráfego de forma mais uniforme sem passar pelo centro. É também parte desse programa da prefeitura a implantação de parques, que formam áreas de preservação ambiental.

Visando atender as necessidades de mobilidade da população, com melhor aproveitamento dos recursos públicos, segundo diretrizes do plano de mobilidade urbana em andamento, este trabalho vem estruturar uma proposta urbanística para a implantação de um novo terminal intermodal de longa distância no município de Sorocaba. A intenção principal é melhorar o fluxo de veículos da região central da cidade com a retirada de parcela dos ônibus rodoviários de circulação desta área. O local selecionado deve ser compatível com a acessibilidade, tanto dos ônibus quanto dos passageiros, a fim de oferecer um ambiente mais confortável, melhor dimensionado e seguro do que o terminal existente.

O programa já está com boa parte das obras concluídas e operantes em várias áreas da cidade. Os parques, vias e ciclovias planejadas implementadas em Sorocaba já são consideradas referência no país.

Muitas outras medidas descritas no plano diretor, como o plano de abrigos e calçadas, semáforos inteligentes, preparam a cidade para receber o BRT (Bus Rapid Transit) e BRS (Bus Rapid Service), uma das mais significativas mudanças no transporte público de Sorocaba.

Tais medidas objetivam descentralizar a estrutura viária da cidade, ainda considerada radial concêntrica, apesar das obras do programa “Sorocaba total” e similares nos últimos anos. O crescimento dos fluxos no centro com o aumento da ocupação de serviços e

O autor Soares (2006) analisa e estabelece, em sua tese, uma metodologia para a escolha da melhor localização de um Terminal Rodoviário de Passageiros (TRP). Esta será a ferramenta utilizada para seleção do terreno do Terminal Intermodal de Sorocaba (TIS), a qual se baseia nos seguintes critérios locacionais: - Custo-benefício; - Acessibilidade; - Desenvolvimento Urbano; - Externalidades Ambientais Urbanas.

Uma vez definido o terreno, serão elaboradas diretrizes para que haja uma boa apropriação da área

escolhida para a implantação do terminal intermodal, sem sobrecarregar a estrutura urbana local.

Segundo Antunes (2009), a qualidade dos transportes coletivos pode ser avaliada pelos seguintes atributos: acessibilidade, tempo de viagem, características dos veículos, comportamentos dos funcionários, segurança, confiabilidade, características das paradas de ônibus, lotação, satisfação geral com o serviço de ônibus e sistema de informação. Quanto maior a qualidade, mais pessoas se interessam em utilizá-lo. As diretrizes urbanas e o consequente plano de ocupação do TIS contemplarão esses atributos, visando incentivar e fazer funcionar um sistema de mobilidade mais sustentável para a cidade de Sorocaba.

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4.Reflexões Teóricas Um dos maiores problemas do Urbanismo atualmente está relacionado à mobilidade. As grandes metrópoles têm sofrido um processo de expansão da sua população de forma centrífuga, provocando alterações na malha viária como um todo e produzindo um movimento pendular entre centro e periferia bastante acelerado.

No Brasil há uma grande taxa de motorização nas cidades e isso acarreta altos níveis de congestionamento, acidentes e poluição do ar. Há um grande prejuízo para a população em termos de saúde e qualidade de vida e também para a economia da cidade.

Por isso, o transporte público coletivo é uma parcela fundamental no desenvolvimento das cidades.

O uso desse tipo de transporte ajuda na redução do impacto gerado pela alta motorização das cidades.

Ele tem papel social, pois democratiza a mobilidade a todos os cidadãos que não possuem meios ou não querem utilizar automóveis e é econômico, pois otimiza recursos públicos que seriam investidos em ampliações de vias. Assim, novos investimentos podem ser feitos em outros setores de maior relevância social e com isso a ocupação do solo se torna mais racional e humana. Toda a sociedade é beneficiada pela exis12

tência de transporte público, pois através dele todos podem usufruir dos serviços e bens da vida urbana.

(FERRAZ,1998)

rizada predominantemente pelo comércio e serviços, tal como ocorre em Sorocaba e outros municípios brasileiros.

Outro ponto de agravamento dos problemas de mobilidade é o aumento da atividade comercial e de serviços do centro e a expansão da área residencial na área periférica da cidade. Pois a característica de uso do solo do centro é alterada, o que antes era considerada mista e residencial, agora se apresenta caracte-

Contudo, apesar do aumento de deslocamentos gerado pelos novos usos atribuídos aos edifícios, nem sempre a malha viária da região central, que quase sempre é estreita e tortuosa, sofre tantas melhorias ao ponto de atender razoavelmente estes novos deslocamentos. Assim como a malha viária que não é atu-

Imagem 01 - Círculo Vicioso da Mobilidade Urbana

Fonte: Vasconcellos, Eduardo Alcantara de – Mobilidade Urbana e Cidadania

alizada, não há atualização e planejamento do entorno para se adequar aos novos usos de solo que surgem em edifícios já existentes, isso ocorre principalmente nas regiões centrais.

Vasconcelos (2000) cita exemplo genérico de um imóvel que passa de residência para comércio, e depois para uma escola. Discute o impacto nos deslocamentos gerados por esse imóvel que aumenta em 100 vezes e cria um tráfego mais intenso do que a via poderia suportar. Isso acontece com a parte central de Sorocaba, muitas residências tornaram-se estabelecimentos de comércio e serviços, e até escolas, gerando tráfego mais intenso do que o processo de adequação das vias podia acompanhar. Isso gera dificuldades de deslocamento no centro e para o centro.

A tendência de aglomeração dos centros urbanos faz com que haja maior oferta de trabalho e serviços e aumento na taxa de urbanização das cidades. Com isso, em certo momento, a implementação de infraestrutura, principalmente de transporte, sofre concentração nas áreas centrais e vai diminuindo conforme se distancia do centro.

O incentivo das construções afastadas do centro em Sorocaba foi intenso nos últimos anos. A criação de shoppings e o aparecimento de novos e pequenos “centros comerciais” nas periferias da cidade contribuiu para que houvesse essa migração. Isso gera um círculo vicioso, como exemplificado no fluxograma da imagem 01.

Não somente o fator dos veículos, mas também o econômico e a logística também são determinantes para a escolha de um local para a implantação de fábricas, centrais de distribuição de cargas e mercadorias, entre outros. Estes fatores são muito importantes para a localização de um terminal rodoviário intermodal, pois apesar de ser um equipamento público e envolver muitas questões políticas, envolve também as empresas que se utilizam dele, e quanto menos custo gerar à ela, melhor para o usuário.

Hoje o terminal rodoviário de Sorocaba está localizado na área central da cidade, acarretando inúmeros problemas de trânsito, como também de logística para essas empresas, pois o ônibus rodoviário faz o papel de ônibus urbano ao entrar na cidade elevando assim o custo do transporte. Pretende-se, portanto

O movimento de pessoas, serviços, bens e informações geram problemas cotidianos de localização de facilidades e implementação de infraestrutura em cidades de médio e grande porte, considerando-se as demandas a serem atendidas conforme critérios específicos, como por exemplo, a oferta de transporte e facilidade de mobilidade.

Não é difícil caracterizar o problema, o aumento da frota de veículos é desproporcional ao da malha viária.

Conforme as cidades se tornam mais ricas, maior a concentração de veículos, maior a incidência de congestionamentos e maior a poluição do ar. A evolução da infraestrutura de transportes condiciona a oferta de serviços e influencia na localização dos terminais

que seja otimizado esse uso na concepção do Terminal Intermodal, seja no âmbito econômico, seja quanto à eficiência do transporte oferecido localizado na área periférica da cidade.

Segundo Vasconcellos (2000), para ter acesso aos serviços variados que a região central oferece, o cidadão deve se deslocar com algum meio de transporte motorizado, e devido ao crescimento rápido e espalhado da cidade não é possível que o sistema de transporte público seja adequado com a mesma velocidade desse crescimento. Logo, o veículo particular se torna muito mais atraente. Com a frota de veículos particulares aumentando, o espaço para os veículos de transporte público diminui e ele torna-se cada vez mais escasso, ineficiente e não convidativo. Assim, cada vez mais pessoas tendem a recorrer ao automóvel, que se mostra uma alternativa mais fácil e rápida de transporte.

A qualidade dos transportes coletivos pode ser avaliada pelos seguintes atributos: acessibilidade, tempo de viagem, características dos veículos, comportamentos dos funcionários, segurança, confiabilidade, características das paradas de ônibus, lotação, satisfação geral com o serviço de ônibus e sistema de informação. (ANTUNES, 2009). Quanto maior a qualidade, mais pessoas se interessam em utilizá-lo.

As consequências do uso descomedido de automóveis, devido à baixa qualidade dos transportes coletivos, não são refletidas somente nos congestiona13

mentos de vias e no trânsito difícil, mas também no meio ambiente e na saúde do indivíduo que sofre com a larga emissão de gases na atmosfera. Por isso é importante que o planejamento de transporte seja pensado não para o uso do automóvel, como tem sido feito nas últimas décadas, mas principalmente priorizando o transporte público. Para que a consequência seja a melhora da qualidade do ar e da saúde e qualidade de vida dos cidadãos.

A configuração básica do Sistema Viário de Sorocaba é caracterizada por um sistema radial concêntrico e por isso medidas estão sendo estudadas para que haja a descentralização do fluxo de veículos com o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Sorocaba, lançado neste ano de 2014, e prevê continuidade do “Programa Sorocaba Total”, projetos a serem descritos no item 5.4 deste trabalho.

14

5.Sobre Sorocaba 5.1. Da Macro Metrópole à Região Metropolitana A Macro metrópole Paulista constitui a principal concentração urbana do país, onde são desenvolvidas atividades de alta tecnologia, nos diversos segmentos econômicos. Seu recorte atual abrange 173 municípios, que constituem as cinco Regiões Metropolitanas paulistas - São Paulo, Campinas, Baixada Santista e recém-instituídas Vale do Paraíba e Litoral Norte e Sorocaba -, as aglomerações urbanas Jundiaí e Piracicaba, além das microrregiões de Bragantina e São Roque, todas sob forte influência do polo principal: o município de São Paulo.

Segundo a EMPLASA (2012; p.17), no Estado de São Paulo quase dois milhões de pessoas se deslocam diariamente em busca de melhores oportunidades de estudo e trabalho. Essa movimentação é muito mais acentuada entre os municípios da Macro metrópole que geram e recebem cerca de 80% destes deslocamentos pendulares. São Paulo é a cidade que mais atrai pessoas para trabalhar ou estudar, cerca de 670mil pessoas diariamente, 42% do total de viagens. Outras cidades como Campinas, São Bernardo do Campo, Santos, Santo André, Barueri, São Caetano do Sul, Osasco, Jundiaí e Guarulhos completam a lista

dos municípios que mais recebem fluxos pendulares.

Esses municípios também possuem grande parte dos equipamentos de saúde de maior sofisticação e por isso grande parte da população do estado os procura.

Sorocaba possui a 12ª posição do ranking de PIB (Produto Interno Bruto) do Estado de São Paulo, e fora da Região Metropolitana de São Paulo, é a quinta cidade mais importante do estado em relação ao PIB. Possui equipamentos importantes para sua Região Metropolitana, como os hospitais Regional da Santa Casa e da Faculdade de Medicina da PUC-SP, indústrias automotivas como a Toyota, e as Universidades: UNISO (Universidade de Sorocaba), UFSCAR (Universidade Federal de São Carlos), e a Unesp (Universidade Estadual Paulista Julio de Mesquita). Tais equipamentos tornam Sorocaba um forte gerador desses fluxos pendulares.

Além dos serviços de educação, saúde e trabalho atraírem pessoas para as cidades da região macro metropolitana, esta é uma área de convergência das principais ligações rodoviárias do país, como os sistemas Anchieta/Imigrantes, Anhanguera/Bandeirantes e as rodovias Presidente Dutra, Ayrton Senna,

Carvalho Pinto, Castelo Branco, Fernão Dias e Régis Bittencourt, que são importantes eixos de expansão econômica do Estado.

15

Imagem 02 - Regiões Metropolitanas do Estado

Fonte: MACROMETRÓPOLE PAULISTA - O maior sistema urbano do Brasil – EMPLASA 2012 16

5.2. A Região Metropolitana de Sorocaba

N

Jumirim

A Região Metropolitana de Sorocaba (RMS) foi criada em maio de 2014, concentra uma população aproximada de 1,7milhões de habitantes e contempla 26 municípios: Alambari (5.148Hab), Alumínio (17.176Hab), Araçariguama (18.261Hab), Araçoiaba da Serra (28.804Hab), Boituva (51.147Hab), Capela do Alto (18.390Hab),Cerquilho (41.778Hab), Cesário Lange (16.108Hab), Ibiúna (72.764Hab), Iperó (30.153Hab), Itu (158.925Hab), Jumirim (2.959Hab), Mairinque (44.186Hab), Piedade (52.515Hab), Pilar do Sul (26.957Hab), Porto Feliz 49.753Hab), Salto (108.459Hab), Salto de Pirapora (41.384Hab), São Miguel Arcanjo, São Roque (81.557Hab), Sarapuí (9.343Hab), Sorocaba (608.269Hab), Tapiraí (4.875Hab),Tatuí (111.122Hab), Tietê (38.118Hab) e Votorantim (112.104Hab). (CEPAM, 2014 e SEADE,2013) (Mapa 01) Por ter sido criada recentemente, ainda não existem dados e estatísticas oficiais da região, o que se tem a disposição são informações das cidades que a compõem. Sorocaba é a cidade que se destaca dentro do panorama socioeconômico da região metropolitana, desde população a educação, polo econômico e geração de trabalho. Os gráficos a seguir fazem um

Domicílios Particulares Urbanos - 2010 Cidades da Região Metropolitana de Sorocaba Sede da RMS - Sorocaba

Tietê Salto

Cerquilho Cesário Lange

Porto Feliz

Boituva

Araçariguama Itu

Tatuí Iperó

Sorocaba

Capela do Alto Araçoiaba da Serra

Alambari

Mairinque Alumínio

São Roque

Votorantim Sarapuí

Salto de Pirapora

Situação da RMS no Estado de São Paulo

Piedade

São Miguel Arcanjo

Ibiuna

Pilar do Sul

Tapiraí

Nome do Mapa: Cidades da Região Metropolitana de Sorocaba Ano: 2014 Fonte: Jornal Cruzeiro do Sul Nº do Mapa: 01 Escala: 10Km

17

comparativo entre as cidades da RMS, construindo o panorama de inserção de Sorocaba em sua região metropolitana.

Sorocaba possui a maior população e o maior PIB da região. Totaliza 608.269 habitantes, seguida de Itu com 158.925, Tatuí com 111.122 e São Roque com 81.557 habitantes. Apresenta um PIB de R$17.911,98, valor próximo ao de Jundiaí e São José dos Campos, cidades com importância socioeconômica comparável à de Sorocaba. A participação do PIB de Sorocaba no Estado é de 1,327%, sendo o PIB per capita igual a R$30.196,39. (Mapa 02)

N

Jumirim

Menos de 17.000 Hab. De 17.000 a 30.200 Hab. De 30.200 a 44.200 Hab. De 44.200 a 82.000 Hab. De 82.000 a 200.000 Hab. Mais de 200.000 Hab.

Tietê Salto

Cerquilho Cesário Lange

Porto Feliz

Boituva

Araçariguama Itu

Tatuí Iperó

Sorocaba

Capela do Alto Araçoiaba da Serra

Alambari

Mairinque Alumínio

São Roque

Votorantim Sarapuí

Salto de Pirapora

Menos de 282 De 282 a 595 De 595 a 1.093 De 1.093 a 2.105 De 2.105 a 15.000 Mais de 15.000

Ibiuna

Pilar do Sul

Tapiraí

19

PIB - 2013 - Em milhões de Reais

Situação da RMS no Estado de São Paulo

Piedade

São Miguel Arcanjo

População - 2013

Nome do Mapa: População e PIB - Região Metropolitana de Sorocaba Ano: 2013/2013 Fonte: SEADE Nº do Mapa: 02 Escala: 10Km

19

Apresenta uma densidade demográfica de 1352,31 Hab/Km², muito próxima à de Campinas, com 1399,81 Hab/Km², e muito superior à média da Região Metropolitana de Sorocaba, que é de 183,83 Hab/Km². A segunda maior densidade demográfica da região metropolitana é da cidade de Salto, que chega a 814,20 Hab/Km². (Mapa 03) Toda a região metropolitana sofreu uma queda na taxa de crescimento anual levando em consideração a quantidade medida entre 2000/2010 e 2010/2013 (URBES, 2014). A taxa do município de Sorocaba caiu de 1,75% para 1,26% a.a., diminuição de cerca de 28%, porém suas vizinhas Boituva, Iperó, Araçoiaba da Serra e Araçariguama, apesar de apresentarem maior taxa de crescimento anual, sofreram uma queda de mais 40% da taxa. Araçariguama, que possui a maior taxa de crescimento anual da população da RMS, com 2,38% de 2010 a 2013, na medição anterior de 2000 a 2010 possuía uma taxa de 4,36% ou seja, sofreu uma queda de 45%. Sorocaba, por sua vez, possui a taxa geométrica de crescimento anual maior que a de sua região governamental (1,11%) e do Estado (0,87%). Tais dados mostram a estabilidade econômica perante região e estado do município, que vem se desenvolvendo e se afirmando como polo da região metropolitana de Sorocaba. (Mapa 04)

N

Jumirim

Menos de 52,2 Hab/Km² De 52,2 a 94,3 Hab/Km² De 94,3 a 177 Hab/Km² De 177 a 248 Hab/Km² Mais de 248 Hab/Km²

Tietê Salto

Cerquilho Cesário Lange

Densidade Demográfica - 2013

Porto Feliz

Boituva

Araçariguama Itu

Tatuí Iperó

Sorocaba

Capela do Alto Araçoiaba da Serra

Alambari

Mairinque Alumínio

São Roque

Votorantim Sarapuí

Salto de Pirapora

Situação da RMS no Estado de São Paulo

Piedade

São Miguel Arcanjo

Ibiuna

Pilar do Sul

Tapiraí

Nome do Mapa: Densidade demográfica - Região Metropolitana de Sorocaba Ano: 2013 Fonte: SEADE Nº do Mapa: 03 Escala: 10Km

21

N

Jumirim

1,19 (1,52, -> -21%)

Salto

Cerquilho

Cesário Lange

Menos de 1% De 0,72% a 1,06% De 1,1% a 1.2% De 1.2% a 1.9% Mais de 1.9%

Tietê

1,96 (2,46 -> -20%)

0,96 (1,27 -> -24%)

1,87 (3,00 -> -38%)

1,26 (1,89 -> -37%)

Porto Feliz

Boituva

2,01 (3,47 -> -42%) 0,60 (0,73 -> -17%)

Araçariguama

2,38 (4,36 -> -45%)

Itu

1,06 (1,32 -> -19*%)

Tatuí

1,20 (1,41 -> -14%)

Iperó

2,26 (4,42 -> -48%)

Capela do Alto

1,66 (2,11 -> -21%)

Sorocaba

0,76 (0,81 -> -6%)

Alumínio

1,90 (3,26 -> -41%)

Votorantim

0,69 (1,00 -> -31%)

1,03 (0,73 -> -18%)

Sarapuí

Situação da RMS no Estado de São Paulo

0,25 (0,40 -> -37%)

0,15 (0,23 -> -34%)

1,19 (1,69 -> -29%)

1,07 (1,38 -> -22%)

Piedade

São Miguel Arcanjo

São Roque

Salto de Pirapora

1,19 (1,47 -> -19%)

O número indicado abaixo do nome da cidade (assim como as cores do mapa) é relativo à Taxa geométrica de Crescimento Anual da População entre 2010/2014 e o número em parênteses é relativo ao anos 2000/2010 seguidos da porcentagem de crescimento da taxa em relação às duas medições.

Mairinque

1,26 (1,75-> -28%)

Araçoiaba da Serra

Alambari

1,85 (2,94 -> -37%)

Taxa Geométrica de Crescimento Anual da População nos anos de 2010/2013

Ibiuna

0,75 (1,03 -> -27%)

Pilar do Sul

0,72 (0,99 -> -27%)

Tapiraí

-0,59 (-0,63 -> 6%)

Nome do Mapa: Taxa Geométrica de Crescimento Anual da População - RMS

Ano: 2010/2013 Fonte: SEADE Nº do Mapa: 04

Escala: 10Km 23

Sorocaba possui maior parte de seus empregos e valor adicionado no setor de serviços. Dados do SEADE para 2011 mostram que a cidade tinha 74.971 empregos formais nessa área, mais do triplo oferecido por Itu, segunda cidade com mais ofertas de emprego da região nesse setor, que contou com 22.481 empregos formais em serviços. Por oferecer maior gama de serviços, Sorocaba se torna um polo atraente de consumidores da região, que vão até a cidade à procura de serviços não encontrados em suas cidades. Outro setor de destaque na cidade é o da indústria. Sorocaba possuía, em 2011, 61.449 empregos no setor de indústria, oferta 3 vezes maior do que a da sua vizinha Itu, com 18.879 empregos na mesma época.

Imagem 03 - Valor Adicionado - RMS 2011 Fonte: SEADE

24

O índice de empregos formais de Sorocaba em 2012 foi de 193.958, muito superior ao segundo maior índice de 56.270 empregos da cidade de Itu, o que reforça a sua condição de atração de viagens para a cidade. Outro setor responsável por esse fenômeno, além da oferta de empregos, é a educação.

Enquanto diversos municípios da RMS não oferecem formação de ensino superior, Sorocaba possui várias instituições de ensino superior, duas Universidades públicas: UFSCAR e a UNESP, e outros três grandes campus particulares: UNISO (Universidade de Sorocaba), Faculdade de Ciências Médicas da PUC-SP e UNIP, dentre outras instituições. Tais entidades destacam Sorocaba, bem como Itu e Salto, como pólos de atração na busca por formação superior, vide mapa ilustrativo a seguir (Mapa 05).

Sorocaba tem predominância de domicílios Urbanos e um grau de urbanização de 98,98%, o que explica a concentração de ofertas de emprego nos setores de serviços e indústrias, além de comércio e construção. Em contrapartida, comparado às demais cidades da região, o setor agropecuário é escasso e pouco desenvolvido. O gráfico de participação no valor adicionado (%) de 2011 apresenta o cenário econômico do município baseado, portanto, em Serviços (62,52%) e na Indústria (37,34%), sendo a Agropecuária quase insignificante, 0,14% do valor adicionado. (Mapa 06) O Mapa 07 a seguir mostra as rodovias que cruzam a região, permitindo essa mobilidade metropolitana. É fácil perceber que Sorocaba possui localização

N

Jumirim

Tietê Salto

Cerquilho Cesário Lange

Porto Feliz

Boituva

Araçariguama

Matrícula do Ensino Superior - 2011 Menos de 494 De 494 a 671 De 671 a 1.245 De 1.245 a 6.408 Mais de 6.408 Fenômeno Inexistente

Itu Tatuí Iperó

Sorocaba

Capela do Alto Araçoiaba da Serra

Alambari

Mairinque Alumínio

São Roque

Votorantim Sarapuí

Salto de Pirapora

Situação da RMS no Estado de São Paulo

Piedade

São Miguel Arcanjo

Ibiuna

Pilar do Sul

Tapiraí

Nome do Mapa: Matrículas do Ensino Superior - RMS Ano: 2011 Fonte: SEADE Nº do Mapa: 05

Escala: 10Km

25

privilegiada na RMS, pois as rodovias convergem das cidades da região para a cidade de Sorocaba, facilita ainda mais o movimento pendular da população e a identificação do município como polo metropolitano.

Em nível de mobilidade dentro do Estado de São Paulo, há duas das principais rodovias do Estado passando pela cidade: a Rodovia Castelo Branco e a Rodovia Raposo Tavares, além da Ferrovia Sorocabana.

Em suma, Sorocaba é a 4ª cidade mais populosa do interior do Estado de SP, desconsiderando todas as cidades da Região Metropolitana de São Paulo. Em 2010, o PIB de Sorocaba correspondia a 2,2% do PIB do Estado e 0,7% do PIB Brasileiro, sendo responsável por 42% do PIB na conurbação a qual pertence, resultado de grande diversidade econômica nos ramos da indústria, comércio e serviços. Considerada importante polo industrial do Estado de São Paulo (3% do PIB total do Estado em 2010 e a 5ª cidade em desenvolvimento econômico do Estado de SP), sua produção atinge mais de 120 países, gerando um PIB de mais de R$ 13,3 bilhões, segundo o IBGE (2010).

Por ser o centro urbano mais populoso, com maior taxa de densidade demográfica e maior oferta de emprego da região, Sorocaba é a cidade que se destaca em sua região, se apresentando como cidade sede, portanto principal polo de atração de investimentos e pessoas que chegam à cidade em busca de melhores oportunidades, sejam elas de emprego, serviços, comércio, saúde ou educação.

N

Jumirim 58,02%

Cesário Lange 67,52%

Salto 99,30% Porto Feliz 84,05%

Boituva 94,07%

Tatuí 95,28%

Sorocaba

Araçoiaba da Serra 68,74% Sarapuí 73,62%

Araçariguama 100%

Itu 93,59%

Iperó 61,71% Capela do Alto 82,83%

Alambari 75,18%

98,98%

Votorantim 96,19%

Mairinque 80,26% Alumínio 83,87%

São Roque 90,70%

Salto de Pirapora 78,40%

Situação da RMS no Estado de São Paulo

Piedade 45,57% São Miguel Arcanjo 68,37%

Menos de 68,4% De 68,4 a 78,4% De 78,4 a 84,1% De 84,1 a 94,8% Mais de 94,8%

Tietê 90,92% Cerquilho 94,83%

Grau de Urbanização - 2010

Ibiuna 35,01%

Pilar do Sul 78,57% Tapiraí 71,49%

Nome do Mapa: Grau de Urbanização - RMS Ano: 2010 Fonte: SEADE Nº do Mapa: 06

Escala: 10Km

27

N

Tietê Jumirim SP 143

Cerquilho

Cesário Lange

SP 300

Boituva

Salto SP 129

Porto Feliz SP 097

Tatuí

SP 141

Iperó Capela do Alto

SP 127

Alambari

Itu

SP 075

SP 270

Sorocaba

SP 280

Mairinque Alumínio

Araçoiaba da Serra

Araçariguama

São Roque

Votorantim Salto de Pirapora

Sarapuí

Ibiuna Piedade

SP 264

Pilar do Sul

SP 250 SP 079

São Miguel Arcanjo Tapiraí

Tipo de Vias Rodovias Duplicadas Rodovias Pista Simples Rodovias Municipais

Municípios

Sorocaba Região Metropolitana de Sorocaba - RMS Região Urbanizada

Rodovias SP 075 SP 079

SP 097 SP 127 SP 129

SP 141

SP 143 SP 250 SP 264

SP 270 SP 280 SP 300

Rodovia Senador José Ermírio de Moraes (Castelinho) Estrada de Piedade Rodovia Emerenciano Prestes de Barros Rodovia Antonio Romano Schincariol SP - 129 Rodovia Prefeito Benedito de Oliveira Vaz, Trecho - Cesário Lange - Porangaba Rodovia Camilo Principe de Morais, Trecho - Porangaba - Bofete Rodovia Senador Laurindo Dias Minhoto, Trecho - SP-270 Capela do Alto - Tatuí Rodovia Mario Batista Mori, Trecho - Tatuí - Cesário Lange Cesário Lange - Pereiras - SP SP-270 (Vargem Grande Paulista) - Ibiúna - Capão Bonito - Ribeira - Divisa PR SP-264 - SP-270 (Sorocaba) - Salto de Pirapora - SP-250 (Pilar do Sul) Rodovia Raposo Tavares Rodovia Castelo Branco Rodovia Marechal Rondon / Rodovia Dom Gabriel

Situação da RMS no Estado de São Paulo

Nome do Mapa: Rodovias Região Metropolitana de

Sorocaba + Região Urbanizada Ano: 2014 10Km Fonte: ICG Nº do Mapa: 07 Escala: 1: 500.000

29

5.3. O Município de Sorocaba

Sorocaba apresentou um crescimento econômico vindo de diversas áreas e setores durante sua trajetória histórica. A primeira fonte de riqueza representativa da cidade foi o comércio de animais, até o século XIX. Depois o principal produto de exportação da cidade foi o algodão, que por sua vez, levou a cidade a ter um crescimento da indústria têxtil, a qual ganhou força pela ferrovia Sorocabana, levando os produtos da cidade para a escala nacional, o que deu origem ao apelido dado à cidade de “Manchester Paulista” início do século XX. Devido ao escoamento dos produtos feitos pela ferrovia, com o tempo foram surgindo pontos industriais fora do centro urbano de Sorocaba, acarretando então

três desmembramentos da cidade: os Municípios de Araçoiaba da Serra, Salto de Pirapora e Votorantim em 1936, 1953 e 1964 respectivamente. Outros três aglomerados de Sorocaba fora de sua malha principal, de origem “tropeira”, são os distritos do Cajuru, Brigadeiro Tobias e Éden, que foram pontos de descanso e comércio dos tropeiros que vinham do Rio Grande do Sul e faziam transporte de animais. Atualmente, o distrito Éden é conhecido por abrigar empresas de tecnologia de ponta, teve seu crescimento a partir da construção da Rodovia Castelo Branco (1968) e a instalação da Fábrica de Aço Paulista (1919).

As grandes Rodovias Raposo Tavares e Castelo Branco foram implantadas no século XX, acarretando diversificação da estrutura econômica da cidade.

Neste momento a indústria têxtil foi deixada de lado, assim como o uso das ferrovias, abrindo espaço para a indústria do setor automobilístico. Atualmente Sorocaba busca novas formas de crescimento além da industrial, e aposta na Tecnologia, através das e do Polo Tecnológico implantado na zona Norte do município, servindo como uma nova diretriz de expansão territorial. (Desenvolvimento dos setores da cidade por ano na imagem 04)

Imagem 04 - Gráfico Porcentagem setores de trabalho na cidade de Sorocaba Fonte: Seade 31

O Parque Tecnológico de Sorocaba foi inaugurado em meados de 2012 e tem como objetivo disseminar a cultura da inovação e empreendedorismo para o desenvolvimento sustentável no Município de Sorocaba e região, por meio da articulação entre o poder público, Instituições de Ensino Superior e o setor empresarial/ indústrias. Hoje possui cerca de 12.000 m² construídos e expansão de mais 18.000m².

A cidade, portanto, tem investido bastante na área de educação superior e tecnologia, o Mapa 08 mapeia as áreas industriais, as Universidades e o Parque tecnológico distribuídos na cidade. Deste modo, está vivendo um processo de transição entre cidade industrial e cidade geradora de tecnologia e serviços, como demonstra o gráfico de porcentagem de trabalho por tipos do SEADE (2012), Imagem 04, em que percebese que a participação dos serviços supera o da indústria na oferta de empregos da cidade.

32

Rodovia

da Ipanema e S P - 09 7 eni

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Nordeste Norte Av. Itavuvú

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SP - 079

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Sudeste

Votorantim

0 79

-272

P-

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Sudeste

Tavares

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Anhanguera

UFSCAR

Situação de Sorocaba na RMS

Vias e Equipamentos de Transporte Principais vias Ferrovia Terminais e Equip. de Tranporte Hidrografia

Equipamentos de Tecnologia, Indústria e Educação Parque Tecnológico Universidades/Faculdades Zona Industrial

Nome do Mapa: Universidades, Pólo Tecnológico e

Zona Industrial - Sorocaba Ano: 2014 Fonte: Google Maps + Prefeitura de Sorocaba Nº do Mapa: 08 Escala: 1Km

33

Rodovia C

N

astelo B

ranco

Eixos de Crescimento - Crescimento por Década

SP - 097

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AT Itavuvú AT Ipanema

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EIXO OESTE

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AT Ipiranga

Araçoiaba da Serra

Term. Santo Antônio

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Mairinque

Itu

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Alumínio

Situação de Sorocaba na RMS

Sudeste

Votorantim

- 079 B R27 2

Sudeste

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Term. São Paulo AT Nogueira Padilha

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SP - 079

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EIXO NORTE

Iperó

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Norte

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1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2013

Itu

Nordeste

Aveni d a a uv

Dentre os eixos de crescimento, o que mais se destaca é o eixo Norte, que teve a maior área de crescimento desde 1990. As vias existentes foram reformuladas e surgiram novos centros comerciais na área trazendo vida à essa região da cidade que antes era muito pouco habitada. A Avenida Itavuvu, que antes possuía uso residencial em quase toda sua extensão de via, foi tomada pelo comércio conforme a infraestrutura da via crescia. O ano de 2002 foi um grande marco para essa região, que ganhou uma Unidade Pré-Hospitalar.

Porto Feliz

Es

Sorocaba passou por um processo de crescimento acelerado nos últimos quatorze anos. Nota-se no Mapa 09 que essa expansão estabeleceu eixos naturais de crescimento. O eixo Oeste foi impulsionado pelo setor imobiliário, combinado com novas vias e novos estabelecimentos comerciais. O eixo Norte, impulsionado principalmente pelos loteamentos abundantes e pela instalação da nova área industrial da cidade, marcada em amarelo no Mapa 08. E por fim o eixo Leste-Nordeste, marcado principalmente pela grande quantidade de loteamentos fechados de classe média alta, crescimento impulsionado nos últimos 14 anos principalmente pelas mudanças de legislação de uso e ocupação da área, que tornaram possível a divisão dos lotes antes rurais em lotes de “chácaras urbanas”.

Nome do Mapa: Eixos de Crescimento - Crescimento por Década Ano: 2014 Fonte: PDTUM Nº do Mapa: 09

Escala: 2Km

35

Porto Feliz

Rodovia C

N

astelo B

ranco

Densidade Populacional de Sorocaba por Regiões

SP - 097

Até 599 (hab/km²) De 600 a 999 (hab/km²) De 1000 a 3999 (hab/km²) De 4000 a 6999 (hab/km²) A partir de 7000 (hab/km²)

Itu

Nordeste

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AT Itavuvú AT Ipanema

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SP - 079

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Iperó

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Norte Av. Itavuvú

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AT Ipiranga

Araçoiaba da Serra

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SP

Term. São Paulo AT Nogueira Padilha

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Mairinque Leste

Itu

AT Brigadeiro Tobias

Alumínio

Situação de Sorocaba na RMS

Sudeste

Votorantim

- 079 B R27 2

Há uma ampla predominância urbana da população em Sorocaba, com apenas 1% da população (5.971 moradores) vivendo na Zona Rural. Conforme demonstra o Mapa 10, as regiões Oeste e Centro são as mais densas da cidade, enquanto a Região Norte também possui muitas áreas altamente adensadas e conta com 50% da população. Em todas as zonas, as áreas mais centrais possuem mais alta renda.

Esse fenômeno é particularmente destacado na Região Leste, onde há zonas com uma renda duas vezes maior que da média da região.

Nome do Mapa: Densidade Populacional de Sorocaba por Regiões Ano: 2014 Fonte: PDTUM Nº do Mapa: 10

Escala: 2Km

37

Porto Feliz

Rodovia C

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AT Ipiranga

Araçoiaba da Serra

Term. Santo Antônio

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Oeste

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Mairinque Leste

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Term. São Paulo AT Nogueira Padilha

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AT Brigadeiro Tobias

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Situação de Sorocaba na RMS

Sudeste

Votorantim

- 079 B R27 2

Sudeste

SP

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AT Éden

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AT Itavuvú AT Ipanema

Principais Rodovias Principais Vias Urbanas Ferrovia Hidrografia Terminais e Equipamento de Transporte

Itu

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SP - 079

Iperó

da d e

Norte Av. Itavuvú

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A Secretaria de Governo e Planejamento (SGP) desenvolveu o “Sorocaba Total” com o objetivo de melhorar as condições de mobilidade urbana, com ampla interligação das regiões da cidade através de grandes avenidas, sem a necessidade de motoristas passarem pelo Centro.

As intervenções previstas pelo primeiro programa Sorocaba Total, no aspecto viário, são os eixos denominados complexos destacados no Mapa 12. São eles:

Legenda

SP - 097

Viabilizado pela Prefeitura de Sorocaba através de um convênio internacional com a Corporação Andina de Fomento (CAF), o Programa Ambiental de Integração Social de Sorocaba, chamado de “Sorocaba Total”, propõe no ano de 2012 a implantação de três grandes complexos viários: Franco Montoro, Mário Covas e Ulisses Guimarães. O programa propôs a construção de 22 km de novas avenidas e 11 km de revitalizações viárias, além da implantação de drenagem urbana e dos sete novos parques municipais, que formam áreas de preservação ambiental e lazer da cidade (Jornal Cruzeiro do Sul, 2013).

ranco

Nordeste Es

A configuração básica do Sistema Viário de Sorocaba é caracterizada por vias arteriais periféricas convergentes para a Região Central, onde há um anel perimetral, vide Mapa 11. Essa configuração tem como resultado a necessidade de ligações transversais (Norte-Sul, Leste -Oeste) para aliviar o congestionamento no Centro.

N

astelo B

5.4. Programa “Sorocaba Total”

Nome do Mapa: Principais vias e Foto de Satélite de Sorocaba Ano: 2014 Fonte: Google Earth Nº do Mapa: 11 Escala: 2Km

39

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Malha Viária

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Jardim Botânico Irmãos Villas-Bôas Parque das Águas

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Complexos Viários Franco Montoro Mário Covas Ulysse Guimarães Estado da Implantação dos Complexos Implantado Não Implantado Áreas Verdes e Parques Parque lineas Parque Hidrografia Situação de Sorocaba na RMS

Sudeste

Votorantim

- 079 B R27 2

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Os recursos para a implantação da primeira fase do “Sorocaba Total” foram advindos da CAF, com a Prefeitura dando sua contrapartida. O programa foi ampliado e já tem previsão de segunda etapa, que contemplará obras remanescentes da primeira, além de novos projetos.

Parque Santi Pegoretti

Aveni d a a uv

Os parques municipais previstos no mesmo programa pretendem áreas de preservação ambiental e lazer. Dentro do “Sorocaba Total” já foram concluídos os Parques do Ipiranga, das Águas (Jd. Abaeté) e “Santi Pegoretti” (Jd. Maria Eugênia). O Parque da Formosa, na Vila Formosa, teve sua primeira fase concluída e prossegue com obras em andamento. (Jornal Cruzeiro do Sul, 2013) O programa prevê ainda os parques do Jd. Iguatemi, Jd. Arco-Íris e ao longo do Córrego do Itanguá.

Rodovia C

astelo B

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Conforme informado no Mapa 12, apenas o complexo Ulysses Guimarães foi concluído plenamente, restando finalizar trechos do Mário Covas e Franco Montoro.

Porto Feliz

SP - 097

- Complexo Franco Montoro - Ligação da Zona Oeste com Zona Industrial entre a Av. Comendador Camilo Julio e a Rodovia Raposo Tavares com uma extensão de 12,6 Km; - Complexo Ulysses Guimarães - Ligação da Zona Norte com a Zona Industrial entre a Av. Ipanema e Av. Independência com uma extensão de 10,2 Km; - Complexo Mário Covas - Ligação da AV. General Carneiro com o prolongamento da Avenida General Osório numa extensão aproximada de 2,6 Km.

Nome do Mapa: Sorocaba Total Ano: 2014 Fonte: PDTUM + Google maps Nº do Mapa: 12 Escala: 2Km

41

Curto (2016)

5.5. Plano de Mobilidade - PDTUM O instrumento fundamental para a implantação da Política de Mobilidade Urbana é o Plano de Mobilidade. O Plano Diretor de Desenvolvimento Físico Territorial de Sorocaba (PD) estipula a necessidade de um “Plano Integrado de Transporte Urbano”. A Lei 12.587 de 03/01/2012 compreende que a Mobilidade é instrumento de desenvolvimento urbano e de promoção do bem estar social, em um contexto democrático de gestão pública. A rede de transportes é quem define a estruturação e o desenvolvimento do território urbano.

O Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade de Sorocaba (PDTUM), apresentado em audiência pública em fevereiro de 2014 como proposta de Plano de Mobilidade para a cidade, segue as diretrizes do PD que consideram: Sistema Viário; Transporte Não Motorizado (a pé e de bicicleta); Transporte Coletivo; Plano Geral de Sinalização, incluindo Plano de Orientação de Tráfego e placas denominativas de vias e logradouros; e Regulamentação para a implantação de Polos Geradores de Tráfego.

Propõe políticas e projetos no sentido de permitir que os deslocamentos ocorram de forma sustentável, priorizando o transporte coletivo, o não motorizado.

Segundo material publicado pela Urbes (2014), os objetivos principais do PDTUM são:

Propostas por Prazo Médio (2020)

Longo (2027)

TOD (Expansão)

TOD (Expansão) Gerenciamento de Estacionamento(Expansão)

Corredores de BRT

Gerenciamento de Estacionamento(Expansão) BRT/Eixos (Expansão)

Intervenções Viárias

Intervenções Viárias (Expansão)

Intervenções Viárias (Expansão)

Plano de Calçadas

Plano de Calçadas (Expansão)

Plano de Calçadas (Expansão)

Plano de Abrigos

Plano de Abrigos (Expansão)

Plano Cicloviário

Semáforo Inteligente

Plano Cicloviário (Expansão) Restrições de Carga no BRT (Expansão) Semáforo Inteligente (Expansão)

Política contra Poluição Visual

Corredores Prioritários (BRS)

Desenvolvimento Urbano no Entorno dos Corredores (TOD) Gerenciamento de Estacionamento

Restrições de Carga no BRT

Plano Cicloviário (Expansão)

Semáforo Inteligente (Expansão)

Tabela 01 - Proposta/Diretriz e prazos segundo tópicos - pag. 109 Fonte: PDTUM - URBES

- Mobilidade democrática priorizando pedestres, ciclistas e passageiros de transporte coletivo; - Acesso seguro e confortável aos pedestres, ciclistas, usuários do sistema de transporte público e motoristas de todas as faixas etárias em diferentes condições físicas; - Desestímulo ao uso do automóvel através de política pública e infraestrutura de transporte coletivo e transporte não motorizado; - Minimização dos tempos de deslocamento para todos os usuários com sistema mais eficiente; - Garantia do deslocamento das pessoas em um transporte coletivo de qualidade, integrado e rápido, considerando sua priorização na circulação viária e nos investimentos públicos;

- Acessibilidade universal; - Participação da sociedade na resolução dos problemas de mobilidade; - Qualidade de vida através de maior acessibilidade, segurança e saúde pública, proporcionando menos congestionamento e poluição; - Promoção de ações para garantir a todos, independentemente da capacidade de pagamento ou de locomoção, o direito de se deslocar e usufruir a cidade com autonomia e segurança; - Estruturação urbana que aumenta a possibilidade física de deslocamentos por modo coletivo através de adensamento de atividades e de residências ao longo dos corredores de transporte.

43

Em função do crescimento previsto para Sorocaba e devido ao aumento na taxa de motorização, o aspecto ambiental requer diretrizes para mitigar os níveis de emissões e ruídos. Consequentemente as diretrizes consideram o Desestimulo do Transporte Individual Motorizado e a Integração entre Auto e Coletivo, respeitando os prazos representados na tabela 01 conforme os tópicos de abordagem.

Destacam-se para este trabalho as diretrizes de sistema viário, transporte coletivo e transporte não motorizado. O plano PDTUM contempla 21 projetos viários prioritários considerados para o Curto Prazo, incluindo as obras do Sorocaba Total e as adequações viárias para os Corredores de BRT. Para médio prazo, são considerados 10 projetos viários prioritários, incluindo as obras da Marginal Direita; e para longo prazo, 23 projetos viários prioritário, incluindo as obras do Anel Rodoviário. Tal densidade de intervenções distribuída em diferentes prazos encontra-se graficamente representada na imagem 05.

O plano propõe que o desenvolvimento e readequação do sistema viário futuro em Sorocaba deverá integrar os princípios de Complete Streets (“Vias Integrais”). Estes consideram que as intervenções (vias novas e a requalificação das vias existentes) deverão ser orientadas de forma mais democrática com: - Ruas projetadas e operadas para todos os tipos de usuários; - Acesso seguro aos pedestres, ciclistas, usuários do sistema de transporte público e motoristas de to44

Intervenções Rio Rodovia Ferrovia

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Curto Médio Longo

Imagem 05 - Intervenções viárias e prazos

Fonte: PDTUM - URBES

das as faixas etárias em diferentes condições físicas; - Qualidade urbanística diferenciada; - Projetos viários com prioridade para o modo pedestre (regularidade dos passeios nas calçadas, tratamento adequado das travessias); - Projetos viários que apresentam infraestrutura cicloviária, em continuidade e conectividade com o sistema existente; - Distribuição de diferentes hierarquias de transporte no território de forma integrada e adequadamente segregada, de acordo com as situações e necessidades.

Além das medidas já destacadas, é sugerida a implantação de semáforos inteligentes, um novo sistema controlado por sensores que visa dar maior segurança e fluidez ao trânsito. Eles tornam possível uma reprogramação rápida e abrangente, mudando o tempo de parada, por exemplo, em corredores com cruzamentos importantes. Já há dispositivos desses instalados na cidade e em fase de aprovação.

O “Park & Ride” (Bolsões de estacionamento) é uma proposta para diminuir deslocamentos de automóveis e aumentar o uso de transporte coletivo na cidade. Considera a Integração de Auto e Transporte Coletivo, para diminuir congestionamento de veículos leves e aumentar a transferência para o transporte coletivo, portanto tais bolsões devem ser estrategicamente implantados em pontos nodais de mobilidade.

O Bus Rapid Transit (BRT) pretende promover efetivo aumento de mobilidade, acessibilidade, segurança

e confiabilidade para os usuários, além de reduzir os tempos de viagem. Seus conceitos e diretrizes consideram: - Racionalização do sistema, criando serviços tronco-alimentadores; - Circulação de forma segregada ao tráfego geral; - Intervenções que priorizem a circulação das pessoas a pé e que facilitem o acesso aos sistemas coletivos; - Requalificação geral incluindo melhorias na paisagem urbana e aterramento de fiações; - Ciclovias nos corredores, onde o contexto urbano permita; - Maior distância entre paradas e faixas de ultrapassagem; - Estações fechadas com cobrança na plataforma; - Plataformas ao nível do veículo; - Intelligent Transportation Systems (ITS).

redores; - 65 abrigos em pontos de parada de ônibus, nas faixas exclusivas; - Bicicletários e ou estações do Sistema Integrabike; - Acessibilidade e paisagismo.

- Possibilidade de “Park & Ride” ou bolsões de estacionamento nos finais dos corredores.

O Bus Rapid System (BRS) é outro corredor de transporte prioritário que deverá complementar os eixos estruturais do BRT para promover efetivo aumento de mobilidade e acessibilidade para os usuários. Para médio prazo são considerados 24 corredores prioritários a e mais 10 para longo prazo.

O plano PDTUM também propõe a implantação de 35 km de corredores e faixas exclusivas para ônibus em sistema de BRT em curto prazo para interligar as Regiões Norte-Sul e Leste-Oeste do município. O Projeto, ainda em estudo, considera a concepção de: - Corredores exclusivos: avenidas Ipanema, Itavuvu, Gal. Carneiro/Armando Pannunzio e São Paulo (trecho da R. Martins de Oliveira até Rod. Raposo Tavares); - Faixas exclusivas: Corredor Sul, Av. São Paulo (trecho Ponte Francisco Dellosso até R. Martins de Oliveira), binário Hermelino Matarazzo/Com. Oeterer e todas as ruas do Centro; - Aproximadamente 51 estações em nível nos cor45

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Tabela 02 - Plano de ciclovias (km) x prazo

Fonte: PDTUM - URBES

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Plano para a Rede Cicloviária

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As estações de IntegraBike foram instaladas, principalmente, nas regiões Centro e Norte, correspondendo a 63% e 32% do total, respectivamente. O Sistema está bastante concentrado (63%) na Região Centro, maior densidade populacional de Sorocaba, mas sem infraestrutura cicloviária. A implantação de novos trechos de ciclovias e mais estações de IntegraBike pretendem estimular o crescimento das viagens por bicicleta na cidade. O PDTUM propõe estender essa rede cicloviária por mais 120km. (Mapa 13) Tal expansão é concebida de forma a promover o aumento de conectividade e alimentação dos corredores de BRT e BRS.

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O transporte público atualmente conta com um modal muito importante para a cidade, a bicicleta.

Com o programa Integrabike a cidade disponibiliza bicicletas gratuitamente para integrações com outros modais. A maior concentração da rede cicloviária atual, de aproximadamente 115 km, encontra-se nas regiões Norte e Nordeste, correspondendo a 70% da rede cicloviária existente.

Nome do Mapa: Ciclovias e Integração com BRT e Parques Ano: 2014 Fonte: PDTUM Nº do Mapa: 13

Escala: 2Km

47

Em termos de sinalização, é proposta, em curto prazo, a implantação de um programa de sinalização e informação Wayfinding. Uma sinalização de orientação com placas e mapas pensando na escala do pedestre e do ciclista. Esta deverá indicar os nomes das ruas no contexto de mapas com sentidos de fluxo de veículos, bem como mapas com as localizações das estações/paradas de transporte público, atrações locais e outras referências importantes na área dentro de um raio de 5 minutos a pé.

A Requalificação das Calçadas se faz necessária na melhoria da acessibilidade para a mobilidade democrática na cidade, potencializando o transporte a pé com medidas de padronização do seu desenho e sinalização, alargamento conforme fluxo e capacidade, implantação de travessias em quantidade e situações convenientes, implantação de semáforos com foco e fase para pedestres, dentre outras medidas para atingir as diretrizes de priorização do pedestre no contexto da mobilidade urbana.

5.6. Planos de BRT e BRS em Sorocaba O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido e eficiente. Apesar de sua origem, o BRT tem pouco em comum com os sistemas tradicionais de ônibus. Com a utilização de corredores exclusivos e outras características atrativas dos sistemas de transporte urbano sobre trilhos, o BRT atinge um desempenho equivalente com apenas uma fração do seu custo. Segundo a entidade “Embarq Brasil” (2014), na maioria dos BRT implantados com sucesso, as seguintes características estão presentes: -Corredores dedicados para a circulação do transporte coletivo; -Embarque e desembarque no mesmo nível dos veículos, tornando o processo mais rápido; -Sistema de pré-pagamento de tarifa; -Veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas; -Transferência entre rotas sem incidência de custo; -Integração com outros modais de transporte; -Centro de controle operacional; -Priorização semafórica; -Informação em tempo real ao usuário; -Acessibilidade universal.

Implantado pioneiramente em Curitiba, o BRT é um conceito flexível, que pode ser configurado especial-

mente para o mercado a que serve e ao ambiente físico onde opera. Atualmente o sistema existe em mais de 160 cidades ao redor do mundo e tem se tornado uma das escolhas mais viáveis e eficientes para qualificar a mobilidade urbana em 38 países dos cinco continentes.

Os sistemas BRT também têm demonstrado potencial para reduzir drasticamente as emissões de CO2, uma vez que, para sua correta implantação, é realizada uma otimização das rotas existentes. Um exemplo do seu impacto na mudança do clima é a operação do Metrobús (BRT da Cidade do México), que, com a inauguração de sua quarta linha, em 2012, está reduzindo 110.000 toneladas de CO2 emitidas por ano, ao mesmo tempo em que melhora a mobilidade de 200 milhões de passageiros por ano. Este sistema BRT foi concebido e implementado para servir pelo menos 800 mil passageiros por dia.

O BRS (Bus Rapid System), por sua vez, é um sistema de corredores preferenciais de ônibus primeiramente criado no Rio de Janeiro (“Embarq Brasil”, 2014). Com o sistema BRT/BRS a prefeitura de Sorocaba pretende promover efetivo aumento de mobilidade, acessibilidade, segurança e confiabilidade para os usuários e reduzir os tempos de viagem.

Segundo dados da prefeitura, atualmente a frota de transporte público é de 406 veículos, todos monitorados por GPS e a maioria com câmeras de segurança. Já é possível encontrar abrigos e pontos de 49

Urbes, para concepção das vias estruturais e modelo de estação de BRT no plano de mobilidade para o município, o PDTUM. Este será o modelo contemplado nas diretrizes de implantação do TIS, com algumas adaptações a serem apresentadas no item 10 deste trabalho.

Imagem 06 - Exemplo de Abrigo (Prefeitura)

Fonte: PDTUM - URBES

ônibus preparados para a implantação do BRT (imagem 06), que terá 3 fases de implementação: a curto prazo: 2016, médio prazo: 2020 e longo prazo: 2027.

Há também o sistema Interbairros implantado em 2009, que utiliza de “áreas de transferências” para que sejam feitas interações entre bairros sem que a passagem pela região central seja necessária. Essas estações também contam com equipamentos de serviços públicos, a Casa do Cidadão, que funciona como o PoupaTempo do governo do estado.

O plano considera a implantação de 35,1 km de corredores e faixas exclusivas para ônibus, no sistema BRT, interligando as Regiões Norte, Sul, Leste e Oeste do município, com a previsão de instalação de 51 estações em nível e 65 abrigos em pontos de parada de ônibus, nas faixas exclusivas. Considera-se também a 50

instalação de bicicletários, e ou estações do Sistema Integrabike, anexos às estações, conjuntos de sinalização com semáforos, bem como acessibilidade e paisagismo nos dois corredores exclusivos: - Corredor Norte e Sul (cor vermelha - Mapa 14) - Corredor Leste e Oeste (cor verde - Mapa 14) De acordo com projeto padrão da Prefeitura Municipal de Sorocaba, todo corredor de BRT, a medida do possível, deve apresentar faixa de ciclovia e passeio associada. De modo que o plano de BRT encontrase totalmente associado ao de ciclovias (Mapa 13), as quais participam do abastecimento de uso do modal, por isso a necessidade de haver bicicletários e bases do Integrabike associados aos pontos BRT. As imagens 06, 07, 08 e 09 ilustram o projeto modelo apresentado pela prefeitura, por meio da

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Nome do Mapa: Mapa de Transporte Público de Sorocaba Ano: 2014 Fonte: Prefeitura de Sorocaba Nº do Mapa: 14 Escala: 1Km

51

Imagem 07 - Perspectiva de Estação BRT Fonte: URBES

Imagem 08 - Corte de Via Estrutural - BRT

Fonte: URBES

Imagem 09 - Esquema Via Estrutural - BRT

Fonte: URBES 53

6.Levantamento da Problemática do Centro 6.1. Panorama geral da dinâmica do Centro As grandes metrópoles brasileiras sofrem uma dinâmica urbana centrífuga com o processo de expansão urbana desenfreado rumo às periferias. O centro da cidade de Sorocaba perdeu seu caráter misto de residências, serviços e comércios em detrimento da ocupação residencial da periferia urbana. A concentração de usos predominantemente comerciais e de serviços na região central, com moradias dispersas nas regiões periféricas, provoca alterações na dinâmica viária que, não preparada, trava e se torna ineficiente com o crescimento do movimento pendular entre centro e periferia bastante acelerado, além do aumento desenfreado da frota de veículos leves. Na ausência de um sistema coletivo de transporte eficiente e diante da necessidade de fazer grandes deslocamentos por conta da expansão urbana e ocupação setorizada, os autos se mostram como alternativa mais atraente para a população.

As regiões Norte e Nordeste de Sorocaba (Zona Industrial) possuem a maior concentração de empregos da cidade (30% e 26%) e as regiões Centro, Sul e Oeste possuem a maior densidade de emprego. Vale destacar que devido às concentrações de empregos industriais nas regiões Norte e Nordeste, há uma concentração de viagens pendulares e alta demanda de 54

serviço fretado. Entre 2002 e 2013, a frota aumentou 157% e a taxa de motorização passou de 30 para 64 veículos por grupo de 100 habitantes, conforme ilustrado no gráfico (Imagem 10).

na região, que tem capacidade limitada. Contudo a configuração radial do sistema concentra a maioria da oferta de viagens nos principais corredores, vide mapa de partidas diárias no período de pico da manhã

Evolução da Frota (2002 – 2013)

Evolução da Taxa de Motorização (2002 –2013)

O gráfico de divisão modal (Imagem 11) aponta que aproximadamente 68% das viagens realizadas no município são por meios motorizados (automóvel, táxi, moto ou ônibus) e 32% das viagens são realizadas a pé ou de bicicleta. Das viagens motorizadas 62% são de modos individuais e 38% de modos coletivos (serviços de ônibus, incluindo fretado e rodoviário).

Os projetos “Sorocaba Total” permitem a interligação de grandes avenidas com as regiões periféricas, distribuindo o tráfego de forma mais uniforme sem passar pelo Centro. A ausência de ligação entre as principais vias arteriais da cidade e as viagens atraídas para Região do Centro, provoca elevado tráfego

Imagem 10 - Evolução da Taxa de Motorização

Fonte: URBES - PDTUM

Imagem 11 - Divisão Modal

Fonte: URBES - PDTUM

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Fonte: URBES - PDTUM 55

(Imagem 12).

A configuração básica do Sistema Viário de Sorocaba é caracterizada por vias arteriais periféricas convergentes para a Região Central, onde há um anel perimetral. Essa configuração tem como resultado a necessidade de ligações transversais (Leste-Oeste) para aliviar o congestionamento no Centro.

As principais vias utilizadas para o transporte de carga no município são as Rodovias Raposo Tavares e Castelo Branco. As restrições de tráfego na Região Central e na Avenida Dom Aguirre, bem como a implantação da Rodovia Celso Charuri (que conecta as duas vias principais), influenciaram no desvio do tráfego de passagem do centro. Contudo, o intenso fluxo de ônibus rodoviário na malha urbana central para acessar o atual terminal rodoviário torna o trânsito complicado, difícil e consequentemente congestionado.

Devido à sua importância econômica na região, Sorocaba representa o maior pólo de atração de viagens intermunicipais da região. O número de cidades que possuem viagens com destino a Sorocaba é muito grande, são mais de 250 cidades e cerca de 600 viagens entre chegadas e partidas diariamente (URBES, 2014). Tal cenário no atual sistema viário da cidade intensifica e compromete muito a mobilidade urbana, visto que o atual terminal rodoviário situa-se no centro antigo da cidade.

O terminal rodoviário da cidade de Sorocaba, o “Rodocenter”, portanto, tem sua acessibilidade prejudicada com o sobrecarregamento de fluxos de vias principais da cidade tanto com a mobilidade pendular intraurbana quanto interurbana.

56

6.2. Sobre o “Rodocenter” e sua localização O fluxo de ônibus rodoviários no centro da cidade é grande e contribui para o trânsito conturbado do centro antigo da cidade. Os ônibus são distribuídos em seis caminhos, nos quais a cidade de origem é Sorocaba, e oitos caminhos nos quais Sorocaba é a cidade de desembarque (Ver Anexo 1). Apesar de haver duas principais saídas da cidade, as rodovias Sen. José Ermírio de Moraes e Raposo Tavares, para chegar a ambas os caminhos necessariamente precisam passar pela Avenida Dom Aguirre ou por vias paralelas a ela.

O infográfico de fluxos a seguir (imagem 13) mostra a concentração de ônibus rodoviários que passam pelas vias que compõem as rotas de partida e chegada dos ônibus ao terminal. Nota-se com facilidade os diversos pontos que apresentam mobilidade dificultada.

De acordo com tabelas descritivas de frequência e quantidade de viagens conforme destinos, contidas no Anexo 1 deste trabalho, no total são 68 linhas de ônibus com mais de 250 cidades destino. Ou seja, aproximadamente 26.000 pessoas embarcam e desembarcam no terminal “Rodocenter” diariamente, através de 21 empresas que fazem 722 viagens por dia.

Segundo os parâmetros de dimensionamento rodoviário do manual MITERP (1986), a serem aprofundados no item 10.1, a quantidade de partidas por

dia se enquadra na categoria entre 251 e 400 partidas diárias, que requer um mínimo de 13 e máximo de 20 plataformas para o terminal, uma proporção de 22 partidas por plataforma. O terminal de Sorocaba apresenta 294 partidas diárias e 13 terminais no total.

Ou seja, há uma demanda suprimida que opera dentro da infra-estrutura existente, já excedendo a sua capacidade. A estrutura do terminal é confinada e não tem possibilidade de expansão, além disso, está bastante precária e não atende às expectativas do passageiro.

A Viação Cometa, a empresa de maior volume de veículos por dia, possui acesso exclusivo a 4 das 13 plataformas, enquanto as outras 22 empresas se revezam nas outras 11 restantes. A área de desembarque mostra-se mais precária do que a área de embarque, que pelo menos possui bancos. Ela se dá “aos fundos” do edifício e não possui nenhum tipo de espera ou conforto como evidenciado na imagens 19 e 20.

O “Rodocenter” apresenta um programa de necessidades completo (Imagem 14), contudo não oferece conforto e qualidade aos usuários por diversos motivos: os locais de espera são inadequados ou desconfortáveis e muitas vezes insuficientes, pois há muitos espaços de circulação subutilizados. Os banheiros públicos são desagradáveis e insuficientes, porém essa demanda excedente é suprida pelo privado (pago) que é mais limpo e faz controle de entrada. Não há segurança ou controle de entrada na área de embarque e desembarque, pois tudo acontece na própria rua que dá acesso ao Terminal (imagens 17, 18, 19).

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13 - Mapa caminhos e fluxos de ônibus e caminhos Fonte: URBES - PDTUM

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O edifício abriga, além do terminal, um mercado, também com o aspecto degradado, instalado no mesmo edifício do terminal desde a construção do prédio, mudando de nome e administração algumas vezes, mas persistindo, pois é o principal mercado dessa região.

Não há nenhum estacionamento destinado aos ônibus rodoviários. Além das cinco vagas rápidas de estacionamento na Rua Pandiá Calógeras. Há um estacionamento de veículos de passeio anexo ao prédio, destinado aos clientes do mercado, não sendo permitido o uso por usuários do terminal.

Banca de Jonal Vaga destinada a pessoas com mobilidade reduzida Guarda Volumes Taxi Telefone Público Estacionamento/Parada Rápida Lojas

A localização do Terminal é privilegiada apenas pela proximidade a uma grande densidade de serviços e comércios. Em torno do terminal percebe-se um uso diversificado do solo, com clínicas médicas, centros de diagnósticos e dois dos principais hospitais da cidade, sendo um deles, o da faculdade de medicina e o Palácio da Saúde de Sorocaba (ver imagem 15) As Instituições de ensino localizadas na região também são de grande importância. São elas: a Faculdade de Medicina (PUC-SP) e a ETEC Rubens de Faria e Sousa, situada ao lado do terminal.

Banheiros Lan House Sala de Espera Bilheteria Serviço de Entrega/Transportadora Cabelereiro Restaurantes/Lanchonetes

Contudo, a atual dinâmica do centro assiste ao surgimento de vários prédios de salas comerciais e consultórios. Próximo ao “Rodocenter” há dois grandes prédios em construção, um situado na rua paralela ao terminal e outro um pouco a frente (no sentido centro) na Av. Juscelino Kubistchek. Ambos significam

Caixa Eletrônico Informações

Imagem 14 - Esquema de usos Rodocenter

Fonte: Anotações Aluna 59

grandes polos geradores de tráfego em uma região já saturada e sem possibilidade de grande reforma viária.

Existem poucas opções de hospedagem no entorno, as que existem são precárias sendo nenhumas delas um hotel de fato. Além disso, o local não é atrativo à noite e o terminal fecha às 23 horas, tornando o local inseguro, visto que após esse horário qualquer ônibus que passe por ali pode utilizar as plataformas, mesmo sem nenhum suporte ao viajante, seja com alimentação ou informação.

O principal acesso dos ônibus rodoviários ao terminal acontece pela Av. Dom Aguirre (Marginal ao Rio Sorocaba) que é uma via com grande fluxo de veículos, onde já são notados problemas de engarrafamentos nos horários de pico (manhã e ao fim da tarde). A Av. Juscelino Kubistchek, que liga o terminal à marginal, muitas vezes fica parada devido aos nós viários que todos os veículos são obrigados a enfrentar na própria marginal e no entroncamento das avenidas Juscelino e Comendador Pereira Inácio, conforme (imagem 15).

A via de acesso ao desembarque é estreita e muitas vezes há carros estacionados, dificultando a passagem. Ela também serve de “terminal suburbano” apesar das más condições dos passeios públicos para os pedestres. A rua perpendicular foi inteira destinada a estacionamento de ônibus pois não há nenhum local destinado a isso no próprio terreno do terminal.

Partindo do terminal rodoviário, o acesso ao centro da cidade ou ao terminal de ônibus urbano pode ser 60

feito a pé e é relativamente fácil, embora haja subidas íngremes, calçadas inadequadas e quase não haver sinalização para pedestre. Já o acesso via ônibus urbano é um pouco mais tranquilo, apesar de contar com poucas linhas, o mais comum é lançar mão uma das linhas em direção ao terminal de ônibus urbano São Paulo e de lá seguir para as outras regiões da cidade.

Pontos Críticos Destaque da região do terminal Caminho Embarque Caminho Desembarque Poupa Tempo

Terminais de Ônibus Pontos de Ônibus Instituições de Ensino Saúde

Imagem 15 - Entroncamento Av. JK e Av. Pereira Inácio - Caminho Ônibus Rodoviário Fonte: Urbes

Terminal e Mercado Ensino Comércio e Serviço Estacionamentos Saúde Canteiros e Praça Terminal Rodoviário Ponto de Ônibus Urbano Ponto de Taxi

Imagem 16 - Entorno Rodocenter Fonte: Anotações Aluna

61

Imagem 17 - Fachada da Rodoviária

Imagem 18 - Área de Embararque

Imagem 19 - Área de Desembararque

Imagem 20 - Rua Pandiá Calógeras

Imagem 21 - Bilheteria 62

Imagem 22- Plataformas de Embarque

Imagem 23 - Estacionamento e Ponto de Taxi

7. Um Lugar para o TIS Em vista da demanda e possibilidade de implantação de um terminal intermodal em local que atenda melhor às necessidades da mobilidade urbana da cidade, para que deixe de se apresentar como um problema e se transforme em uma potencialidade, propõe-se analisar quatro possibilidades de implantação em regiões periféricas ao centro. O processo de escolha do local consiste na identificação de fatores relevantes relativos à operacionalidade do serviço, maximização dos recursos e atendimento à demanda de maneira confiável, confortável e de melhor qualidade.

A premissa básica para a implantação do terminal, portanto, é não só a melhor acessibilidade dos ônibus rodoviários sem congestionar o funcionamento da cidade, mas também ser facilmente acessível pelos diversos meios de transporte, abrangendo, de preferência, todos os segmentos populacionais. Para análise e escolha desses locais, a metodologia de base é extraída da dissertação de mestrado “Procedimento para a localização de terminais rodoviários interurbanos, interestaduais e internacionais de passageiros”, de Ubiratan Pereira Soares (2006). Soares utiliza parâmetros conceituais de interação político-econômico, socioculturais, ecológicas e as entrelaça à estrutura social e espaço-temporal, resultando assim em quatro parâmetros práticos a serem utilizados para definir a

melhor localização para o TIS: - Custos-Benefícios: O critério considera os custos gerais de implantação e manutenção da infra-estrutura e do terminal, das operadoras do transporte rodoviário de passageiros; das empresas terceirizadas; valorização fundiária; impostos sobre uso e ocupação do solo e os possíveis benefícios advindos do empreendimento público para a coletividade;

Outro parâmetro utilizado é o Potencial Arquitetônico do terreno, que apesar de não fazer parte dos parâmetros práticos estudados por Soares 2006 caracterizam importantes aspectos para a implantação do TIS. Como topografia, possíveis vistas, qualidade do entorno, poluição visual e outros pontos de referências arquitetônicos.

- Acessibilidade: O critério agrega os fatores relevantes relacionados ao tempo como a mobilidade, a distância, a confiabilidade e a própria noção de tempo.

O critério agrega a mobilidade e a segurança e os fatores relevantes relativos à produção do transporte; - Desenvolvimento: O critério agrega os fatores relevantes relacionados ao transporte urbano e metropolitano pela estreita relação com o uso e ocupação do solo; - Externalidades: O critério é pertinente aos impactos ambientais positivos e negativos passíveis de ocorrência sobre a coletividade e considera os impactos decorrentes da viabilidade econômica do TRP (Terminal Rodoviário de Passageiros), além da geração de empregos; 63

7.1. Análise dos Locais de Interesse Primeiro, algumas regiões de interesse foram definidos para análise mais profunda. Para esta seleção inicial, utilizou-se alguns critérios para a escolha de possíveis terrenos para a implantação do TIS, seguindo idéias já estudadas por alguns autores citados por Soares (2006).

Soares (2006) considera que existe uma dualidade na localização de Terminais Rodoviários, podendo se localizar próximo às áreas centrais ou periféricas.

Quando localizado próximo a áreas centrais o Terminal se beneficia da proximidade com o centro de negócios e serviços, e da infra-estrutura instalada, em termos de malha viária, transportes e serviços. E quando localizada em áreas periféricas, próximo a entroncamentos rodoviários, o Terminal se beneficia com a facilidade de acesso e operação do ônibus rodoviário e o centro se beneficia com a redução dos congestionamentos e da poluição.

No entanto, o levantamento da problemática do centro de Sorocaba, apresentada no capítulo 6, traz argumentos fortes contra a implantação do novo Terminal próximo à região central. Com isso, a região periférica passa a ser mais vantajosa, de preferência próximo à algum entroncamento rodoviário. A partir dos estudos de fluxos de ônibus rodoviários (Anexo 1, 64

Anexo 2 e Anexo 3), percebe-se que as principais vias de acesso são, a Rod. Castelo Branco, Rod. Raposo Tavares e Rod. Senador José Ermírio de Moraes. Sendo que a maioria das viagens que seguem pela Raposo Tavares passam pela José Ermírio de Moraes antes de chegar ao Terminal Rodoviário Rodocenter.

A SOCICAM (2005) deixa evidente a importância da acessibilidade ao Terminal Rodoviário através do transporte público quando suas pesquisas informam que 85% dos passageiros rodoviários chegam aos terminais rodoviários através do transporte público. Logo, a área de interesse deve ser em região onde esta tenha alcance, de preferência através de modalidades rápidas, como o BRT. Com isso em mente pode-se estabelecer três parâmetros, por ordem de importância, para seleção dos locais de interesse: -A presença do BRT em local próximo ou que possa ser proposta uma extensão para que chegue ao TIS; -Proximidade às rodovias que cruzam a cidade; -Espaço físico que comporte o TIS, cerca de 11.000m² somente para o prédio, sem considerar alças de acesso, estacionamento e estações de outros modais

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Legenda - Vias e Meios de Transporte

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Hidrografia Áreas de Interesse

Raio de 2km das ultimas estações Previstas para o BRT Raio de 1km das principais rodovias da Cidade Raio de 5km da Região problemática do centro Propostas de Locais

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Situação de Sorocaba na RMS

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Os terrenos selecionados nestas regiões são próximos às rodovias para que o acesso dos ônibus rodoviário seja facilitado e contem, ao menos em plano, com transporte público municipal de fácil acesso e qualidade, além disso são de tamanho adequado e permitem que o equipamento seja utilizado com frequência e maneira corretas, sem gerar trânsito ou atrapalhar a fluidez das vias do centro da cidade.

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Os terrenos destacados no mapa acima, estão dentro dos parâmetros estabelecidos, exceto o terreno 2, que apesar de estar a mais de 1km de distância da rodovia mais próxima, foi incluída pelo fato de seu acesso à rodovia mais próxima (Rod. Castelo Branco) ser feita por via direta.

Porto Feliz

SP - 097

O mapa 15 a seguir, destaca as regiões que possuem os critérios apresentados, a faixa azul destaca uma área de 1km a partir dos eixos das rodovias, a região vermelha destaca as regiões que estão dentro de um raio de 2km de distâncias da últimas estações BRT e, de modo que o terreno não fique tão distante do centro, a região verde destaca uma faixa circular com 5km de largura que circunda a área mais densa e problemática da cidade.

Nome do Mapa: Mapa de Áreas de Interesse

Sorocaba Ano: 2014 Fonte: Google + PDTUM Nº do Mapa: 15 Escala: 2Km

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Alumínio

Situação de Sorocaba na RMS

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Localidade 04: • Região Sudeste • Rodovia Raposo Tavares • Conexão com Rod. José Ermírio de Moraes via Rod. Dr. Celso Charuri

Legenda - Vias e Meios de Transporte

SP - 097

Localidade 03 • Região Leste • Rodovia Dr.Celso Charuri • Possui conexão com Rodovia Raposo Tavares e José Ermirio de Moraes via Rod. Dr. Celso Charuri

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Localidade 02 • Região Norte • Av. Itavuvu • Possui conexão com Rodovia Castelo Branco via Av. Itavuvu

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Localidade 01: • Região Oeste • Av. Armando Pannunzio com Rodovia Raposo Tavares • Possui Conexão com a Rodovia João Leme dos Santos

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Ao Lado está a situação das Localidades dentro da cidade de Sorocaba. (Mapa 16)

Nome do Mapa: Situação das Localidades Ano: 2014 Fonte: PDTUM, Google Earth e Análises Nº do Mapa: 16 Escala: 2Km

67

prevista para os próximos anos devido ao fluxo gerado pela Ufscar e a grande quantidade de moradias que estão surgindo ao longo dela.

7.1.1 Localidade 1

Localização e Acessos O terreno se encontra na região sudeste, ao lado do entroncamento da Av. Armando Pannuzio com a Rod. Raposo Tavares, a 7km da região central da cidade. Possui conexão com a Rod. João Leme dos Santos, e é próximo à um novo eixo de crescimento da cidade, incentivado pela instalação da Universidade Federal de São Carlos na Rod. João Leme dos Santos, próximo aos limites da cidade com Salto de Pirapora.

O entorno da região é bastante rico em recursos urbanos, em um raio de 3km do local é possível encontrar quase todo tipo de comércio, o CEAGESP, o Shopping Iguatemi, novos empreendimentos imobiliários, a Faculdade Anhanguera, o Hospital Unimed e industrias diversas como Coca-cola, Trio e Ycks.

A partir da localização do terreno 1, é fácil e rápido acessar a Rod. Raposo Tavares, e a Rod. João Leme dos Santos. Para acessar a Rod. Senador José Ermírio de Moraes é necessário seguir pela Rod. Raposo Tavares sentido Leste e utilizar a Rod. Celso Charuri. O acesso à Rod. Castelo Branco deve ser realizado percorrendo a Rod. Senador José Ermírio de Moraes.

A Rod. João Leme dos Santos tem sua duplicação

Legislação vigente

O terreno da proposta 1 está localizada na Zona Residencial 2 - ZR2, e na área do outro lado da Rod. Raposo Tavares existe uma área classificada como Zona Industrial - ZI. Zona Residencial 2 (ZR2) Segundo o artigo 19 do Plano Diretor de Sorocaba do ano de 2007, a ZR2 inclui em sua maior parte bairros já consolidados e utilizados predominantemente para residências. As normas de parcelamento, uso e ocupação do solo devem: I - permitir a implantação de usos não residenciais, desde que não causem incômodos para a população residente, tais como escolas e trabalho de profissional autônomo, bem como comércio, serviços e indústria de pequeno porte; II - fixar índices urbanísticos que permitam a adoção de padrões variados de edificações, desde casas térreas até prédios de apartamentos.

Zona Industrial (ZI) O artigo 22 do Plano Diretor Sorocaba do ano de 2007 define Zonas Industriais como áreas com concentração industrial já estabelecida e áreas a serem destinadas para expansão destas atividades, as normas de parcelamento, uso e ocupação do solo deve: I - reservar os terrenos exclusivamente à implan-

tação de indústrias de grande porte e instalações correlatas; II - fixar afastamentos e recuos visando a segurança e a redução de conflitos de vizinhança; III - viabilizar a circulação e as operações de carga e descarga de veículos de grande porte sem conflitos com o tráfego geral.

Segundo o Art.79, a Zona Residencial 2 admite os seguintes usos: RL, RG, CSI, TL, EU; e a Zona Industrial admite os seguintes usos: PGTP, GRN, GRD, CSI, UAI e UE. A possibilidade de Uso Especial (UE) nas duas zona permite a instalação do TIS neste terreno.

Corredores de Circulação Rápida Tanto a Av. Armando Pannuzio como a Rod. Raposo Tavares são definidas como Corredores de Circulação Rápida (CCR).

O Art. 28 do Plano Diretor de Sorocaba do ano de 2007 define CCR como formados pelos terrenos lindeiros a vias de trânsito rápido, e a ocupação deve ser feita de modo a minimizar interferências com o fluxo de veículos, devendo para tanto, as normas de parcelamento, uso e ocupação do solo: I - privilegiar os empreendimentos em terrenos com dimensões suficientes para dispor de estacionamentos internos e acessos projetados de acordo com o padrão de desempenho da via; II - desestimular os usos de geradores de demanda de frequentes travessias de pedestres no eixo viário do corredor.

69

A proximidade com o Corredor de Circulação Rápida impõe um requisito à implantação do TIS que é o projeto de vias de acesso adequadas ao tráfego da via, e um fator negativo, pois o TIS é um potencial gerador de demanda de travessias de pedestres nestes corredores. Passarelas adequadas teriam que ser implantadas para que o pedestre possa atravessar o CCR.

em uma Macrozona de Conservação Ambiental, sofre restrições da Macrozona Ambiental com Moderadas Restrições à qual está inserida.

Tanto a erosão do solo como a proximidade com o curso d’água podem causar impactos ambientais negativos decorrentes da implantação do TIS

6

7

Macrozoneamento ambiental No contexto do Macrozoneamento Ambiental, o terreno da proposta 1 está localizado em área caracterizada como Macrozona com Moderadas Restrições à Urbanização do Tipo A (Urbanização Consolidada).

O Art. 9. do Plano Diretor caracteriza esta Macrozona como porções do território do Município cujas características físicas se apresentam favoráveis à urbanização, podendo ser dispensados cuidados especiais para sua ocupação.

O Artigo 9 possui parágrafo único que define o Tipo “a” como terrenos mais sujeitos à erosão, devendo-se adotar medidas destinadas a reduzi-la, tais como a minimização de terraplenagem e o recobrimento vegetal de taludes.

A suscetibilidade do solo do terreno 1 à erosão e o desnível que o terreno apresenta no sentido leste-oeste, pode desfavorecer a escolha do terreno 1 para a implantação do TIS neste local, pois esta característica do solo pode impor restrições e dificuldades no projeto.

O terreno da proposta 1 esta localizado bastante próximo a um curso d’água que, além de estar incluído

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Nome do Mapa: Entorno Localidade 01 - Curvas e Construções Ano: 2014 Fonte: Google Maps 1:5000 Nº do Mapa: 17 Escala: 50m

71

Entorno Loteamento consolidado Vias Asfaltadas Vias de Terra Terreno

Recursos Naturais APP Áreas Verdes Hidrografia Curvas de Nível 1 em 1 metro

Foto Aérea - Google Earth

Zoneamento CCR - Corredor de Circulação Rápida Z11 - Zona Industrial 1 ZR2 - Zona Residencial 2

Macrozoneamento Ambiental Macrozonas com Moderadas Restrições à Ocupação Tipo A Macrozonas com Pequenas Restrições à Ocupação Tipo A (Urbanização consolidada)

Sistema de Parques Vegetação Estado Inicia Mata Ciliar Cerrado Campo Cerrado

Situação da Localidade na Cidade de Sorocaba

Itu

Curvas de Nível 5 em 5 metros

Nome do Mapa: Levantamento Localidade 01 Ano: 2014 Fonte: Google Maps + Prefeitura de Sorocaba Nº do Mapa: 18 Escala: Sem Escala

73

Legislação Vigente 7.1.2 Localidade 02

Localização O Terreno 2 está localizado na Avenida Itavuvu, na Zona Norte da cidade, a 6,5km da Rodovia Castelo Branco e a 11,5km da região central da cidade e está no maior eixo de crescimento da cidade, impulsionado pela montadora Toyota, pelo Parque Tecnológico e pelo Conjunto Habitacional Ana Paula Eleutério (Habiteto), que se desenvolveu e está consolidado como bairro.

O entorno possui infra-estrutura para atender necessidades básica dos moradores e nos últimos três anos a infra estrutura viária cresceu rapidamente, o bairro conta com ciclovia de acesso e vias pavimentadas.

Acesso O acesso à Rod. Castelo Branco é fácil, mas é feito por uma avenida que não está preparada para o grande fluxo de ônibus devido à logística da montadora Toyota, que está localizada muito próxima ao acesso da rodovia.

Outro ponto negativo é que o BRT só chegaria a essa parte da cidade em longo prazo, depois de 2027, segundo planejamento do Plano de Mobilidade do Município.

O terreno 2 está localizado em área classificada como Zona Residencial 3 - ZR3, ao norte da cidade.

Zona Residencial 3 (ZR3) De acordo com Art. 20 do Plano Diretor de Sorocaba do ano de 2007, as ZR3 compreendem áreas localizadas junto aos principais vetores de expansão da cidade, destinadas predominantemente ao uso residencial, as normas de parcelamento, uso e ocupação do solo, devem: I - admitir usos não residenciais, visando a proximidade entre habitação e locais de trabalho, desde que não causem incômodos para a população residente II - fixar índices urbanísticos compatíveis com edificações de padrão popular, inclusive prédios de apartamentos.

Segundo o Art. 79 do Plano Diretor, os usos permitidos para a ZR3 são: RL, RG, CSI, TL e UE. Assim como no terreno 1, o terreno 2 pode ser utilizado para Usos Especiais. Portanto, a implantação do TIS neste local estaria de acordo com o Zoneamento da cidade.

A Macrozona Ambiental que incide no terreno 2 é a Macrozona com Pequenas Restrições à Urbanização do Tipo A, ou seja sujeita à erosão. No entanto este terreno não requer cuidados especiais para sua ocupação, apenas medidas para conter a erosão do solo.

O terreno 2 não está em Zona com Grandes Restrições ambientais, o que é positivo, pois não impõem limitantes à instalação do Terminal Intermodal. No entanto, a área verde mais próxima do terreno fica a cerca 500m de distância, e poderá exigir cuidados ambientais mínimos.

Corredores de Circulação Rápida O terreno 2 também está localizado ao lado de uma via definida como CCR. Então, as mesmas restrições que se aplicam ao terreno 1, se aplicam ao terreno 2, que são a construção de vias de acesso adequadas, e passarelas para o pedestre cruzar a via de circulação rápida.

Macrozoneamento Ambiental

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Imagem 25 - Fotos do Entorno da Localidade 02 Fonte: Google Street View

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Situação da Localidade na Cidade de Sorocaba

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Nome do Mapa: Entorno Localidade 02- Curvas e Construções

Ano: 2014 Fonte: Google Maps 1:5000 Nº do Mapa: 19 Escala: 50m

77

Entorno Loteamento consolidado Vias Asfaltadas Vias de Terra Terreno

Recursos Naturais APP Áreas Verdes Hidrografia Curvas de Nível 1 em 1 metro

Foto Aérea - Google Earth Foto Aérea - Google Earth

Zoneamento CCR - Corredor de Circulação Rápida ZR3 - Zona Residencial 3

Macrozoneamento Ambiental Macrozonas com Pequenas Restrições à Ocupação Tipo A (Urbanização consolidada)

Sistema de Parques Vegetação Estado Inicia Vegetação Estado Inicial Mata Ciliar Vegetação Pioneira

Situação da Localidade na Cidade de Sorocaba

Itu

Curvas de Nível 5 em 5 metros

Nome do Mapa: Levantamento Localidade 02 Ano: 2014 Fonte: Google Maps + Prefeitura de Sorocaba Nº do Mapa: 20 Escala: Sem Escala

79

7.1.3 Localidade 03

Localização e Acessos O terreno 3 está localizado na Zona Leste próximo ao entroncamento da Rod. Celso Charuri com a Rod. Raposo Tavares. Situa-se a 7km da região central da cidade, a 6km da Rod. Senador José Ermírio de Moraes e a menos de 800m de distância da Rod. Raposo Tavares.

A infraestrutura de comércios e serviços do local é baixa, pois é uma área de ocupação predominantemente residencial principalmente devido à legislação vigente. Duas das principais universidades da cidade, a UNISO e a UNIP, a Prefeitura, e a biblioteca municipal possuem acesso fácil ao local.

Outro recurso importante do terreno 3 é a linha da ferroviária da CPTM, que tem previsão de passar pelo terreno e agregaria mais uma possibilidade modal, além do rodoviário, ao empreendimento. Assim, além do acesso a ser realizado através dos ônibus rodoviários e BRTs, também poderia ser realizado pela CPTM. A partir do terreno 3 é fácil e direto acessar a Rod. Raposo Tavares, e a Rod. Senador José Ermírio de Moraes, basta percorrer a Rod. Celso Charuri, que interliga estas duas rodovias.

O acesso às Rod. Castelo Branco e Rod. João Leme dos Santos é fácil e pode ser feito através da malha rodoviária utilizando as Rod. Senador José Ermírio de Moraes e Rod. Raposo Tavares, respectivamente.

Legislação Vigente O terreno da proposta 3 está localizado em área definida como Zona de Chácaras Urbanas, ZCH, na porção Leste da cidade. Na área ao redor do terreno 3 encontramos mais três tipos de zonas, ZR1 (Zona Residencial 1), ZR2 (Zona Residencial 2) e ZR (Zona Rural), esta última zona, apesar de um pouco distantes do terreno, comparado com as outras dua zonas, ainda possui muita relação com a zona do terreno em questão.

Zona de Chácaras Urbanas (ZCH) Segundo o Art. 21 do plano diretor de Sorocaba do ano de 2007 e sua revisão de 2014, as normas de parcelamento, uso e ocupação do solo nas ZCHs devem: I - limitar a variedade de usos permitidos nos terrenos, bem como a intensidade e extensão da respectiva ocupação, de forma a minimizar os riscos de poluição dos mananciais em cujas bacias estão inseridas; II - estimular a formação e manutenção de amplas áreas ajardinadas e arborização intensa, garantindo altas taxas de permeabilidade dos terrenos; III - exigir que os loteamentos residenciais e demais empreendimentos tenham sistema próprio de

coleta e tratamento de esgotos, independente do sistema público.

Segundo o Art. 79 os usos permitidos para Zonas de Chácaras Urbanas são: RL, RG, TL e EU. A possibilidade de Uso Especial na Zona de Chácaras Urbanas permite a instalação do TIS neste terreno.

Macrozoneamento Ambiental A Macrozona Ambiental que incide sobre o terreno 3 é a Macrozona com Grandes Restrições à Urbanização do tipo 1-b, que engloba áreas pertencentes à sub -bacia do rio Pirajibu-Mirim, tem então, como limites, os divisores da bacia.

Esta região apresenta rede hídrica densa e importante para o município, áreas classificadas como alta e muito alta susceptibilidade a erosão (ver mapa PDA19) e áreas com fragilidade ambiental alta e muita alta (ver mapa PDA-09). Estas características físicas são fatores limitantes à urbanização.

Esta área ocupa regiões classificadas pelo plano diretor vigente como zonas de chácara urbana e zona rural, as quais devem ser mantidas no processo de revisão do mesmo.

Outro limitador para a ocupação nesta porção territorial é o não atendimento dos serviços públicos de esgoto, de forma que novos empreendimentos que venham a se instalar na área devem viabilizar o tra

81

tamento individual dos esgotos em fossas sépticas e infiltração no solo, como no caso dos loteamentos com lotes superiores a 1.000m².

Visando a proteção desta área, indica-se ocupação com baixa densidade demográfica, as quais resultem em no máximo 150 hab./ha, e que se mantenha a classificação área como Zonas de chácaras Urbanas, mantendo-se os padrões de ocupação determinados pelo plano diretor vigente.

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Imagem 26 - Fotos do Entorno da Localidade 03 Fonte: Google Street View

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Situação da Localidade na Cidade de Sorocaba Rua Adone Sotovia

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Fotos - Ao Lado

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Ano: 2014 Fonte: Google Maps 1:5000 Nº do Mapa: 21 Escala: 50m

83

Entorno Loteamento consolidado Vias Asfaltadas Vias de Terra Terreno Ferrovia Ferrovia - Plano CPTM

Recursos Naturais APP Áreas Verdes Hidrografia Limite da Bacia Hidrográfica Curvas de Nível 1 em 1 metro

Foto Aérea - Google Earth

Zoneamento CCR - Corredor de Circulação Rápida CCS2 - Corredor de Comércio e Serviços 2 ZR - Zona Rural ZCH - Zona de Chácaras Urbanas ZR1 - Zona Residencial 1

Macrozoneamento Ambiental Várzeas ou Planícies Aluviais (Grandes Restrições) Áreas de Proteção de Mananciais Tipo 1 (Captação de água existente)

Macrozonas com Moderadas Restrições à Ocupação Tipo A (Urbanização consolidada) Tipo B

Sistema de Parques Vegetação Estado Inicia Vegetação Estado Inicial Mata Ciliar Vegetação Pioneira

Situação da Localidade na Cidade de Sorocaba

Itu

Curvas de Nível 5 em 5 metros

Nome do Mapa: Levantamento Localidade 03 Ano: 2014 Fonte: Google Maps + Prefeitura de Sorocaba Nº do Mapa: 22 Escala: Sem Escala

85

7.1.4 Localidade 04

Localização e Acessos O terreno da proposta se encontra na zona Leste, ao lado da Rod. Raposo Tavares, no lado oposto ao entroncamento da Rod. Celso Charuri com a Rod. Raposo Tavares. Situa-se a 7km da região central da cidade e a 6km da Rod. Senador José Ermírio de Moraes. O terreno 4 é bem próximo do terreno 3, cerca de 1km..

A infraestrutura e serviços encontrado são bastante similares ao identificado no terreno 3, mas o terreno está posicionado ao lado da UNISO. O terreno 4 , entretanto, encontra-se fora da bacia do Pirajibu-mirim.

As características de acesso a partir do terreno até as Rodovias é bastante semelhante aos do terreno 3.

Um diferencial favorável a esta localização é o acesso facilitado para pedestres provenientes da UNISO, já que não seria necessário cruzar a rodovia, conforme situação que o terreno 3 criaria.

Legislação O terreno da proposta 4 está localizado em zona classificada como Zona Residencial 1, onde a UNISO também se encontra.

Zona Residencial 1 (ZR1) Segundo o Art. 18 do Plano Diretor de Sorocaba do ano de 2007, a ZR1 inclui áreas destinadas à ocupação predominantemente residencial, em padrões de baixa densidade e baixas taxas de ocupação, as normas de parcelamento, uso e ocupação do solo devem: I - privilegiar o uso residencial em padrões de baixa densidade, sem proibir uso complementar e não incômodo, tal como trabalho de profissional autônomo realizado em sua residência; II - visando à boa qualidade paisagística e ambiental dos bairros, estimular a formação e manutenção de jardins nos lotes, limitando o percentual dos terrenos que pode ser aberto e impermeabilizado.

Segundo o Art. 79 os usos permitidos para a Zona Residencial 1 são: RL, RG e UE. A possibilidade de Uso Especial na Zona Residencial 1 permite a instalação do TIS neste terreno.

Macrozoneamento Ambiental A maior parte do terreno da proposta 4 está em terreno sobre o qual incide a Macrozona com Moderadas Restrições à Ocupação, Tipo b. Uma pequena parte, está em terreno classificado sob a Macrozona com Grandes Restrições à Ocupação, Tipo 1-b. Embora pequena porção do terreno esteja dentro da Macrozona com Moderadas Restrições, o terreno ainda se encontra fora dos limites da bacia hidrográfica do Pirajibu-Mirim.

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Imagem 27 - Fotos do Entorno da Localidade 04 Fonte: Google Street View

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Rua Laurinda M. Lofler

2

Rod. Raposo Tava res

C. Oliveira

Rua Adone Sotovia

o

Rua Maria I.

1

Av. São Pau l

Jardim Novo Eldorado

Construções do Entorno Sayeg MIguel Rua

4

N

631

Recursos Naturais

Rod. Rapo so T avar es

3

Loteamento consolidado Terreno Condomínios Residenciais

Hidrografia APP Áreas Verdes

662 651

Av. Bandeirantes 3 Rua 0

6

5 Rua 05

1 Rua 0

7

n°

Fotos - Ao Lado

Transporte Linha de Ônibus Urbano Linha BRT - Leste -Oeste Linha Interbairros

662

651 Ru a

651

631

Brigadeiro Tobias

3 Rua 0

662

2 Rua 0

651

Rua 04

Ru a 0 6

633

Vila Artura

621

Situação da Localidade na Cidade de Sorocaba

04

N

635

622 Itu

651 635 662

Nome do Mapa: Entorno Localidade 04- Curvas e Construções Ano: 2014 Fonte: Google Maps 1:5000 Nº do Mapa: 23 Escala: 50m

89

Entorno Loteamento consolidado Vias Asfaltadas Vias de Terra Terreno

Recursos Naturais APP Áreas Verdes Hidrografia Limite da Bacia Hidrográfica Curvas de Nível 1 em 1 metro

Foto Aérea - Google Earth

Zoneamento CCR - Corredor de Circulação Rápida ZCH - Zona de Chácaras Urbanas ZR1 - Zona Residencial 1

Macrozoneamento Ambiental Várzeas ou Planícies Aluviais (Grandes Restrições) Áreas de Proteção de Mananciais Tipo 1 (Captação de água existente)

Macrozonas com Moderadas Restrições à Ocupação Tipo A (Urbanização consolidada) Tipo B

Sistema de Parques Vegetação Estado Inicia Vegetação Estado Inicial Mata Ciliar Vegetação Pioneira

Situação da Localidade na Cidade de Sorocaba

Itu

Curvas de Nível 5 em 5 metros

Nome do Mapa: Levantamento Localidade 04 Ano: 2014 Fonte: Google Maps + Prefeitura de Sorocaba Nº do Mapa: 24 Escala: Sem Escala

91

7.2. Metodologia de Escolha do Terreno para o TIS Após a escolha e contextualização dos terrenos para análise, foi realizado estudo de viabilidade da implantação do terminal nos terrenos.

O primeiro critério analisado foi o Custo-benefício, onde são considerados fatores como: • Custo de implantação, ou seja, custo gerado pela infraestrutura que deve ser elaborada para implantação do terminal - como vias, desapropriações e desvios.

• Valorização fundiária, que leva em consideração a valorização do entorno que o equipamento pode proporcionar.

• Logistica para as empresas de Ônibus Rodoviário, onde os aspectos como eliminação de percursos desnecessários, maior atratividade de serviço, economia de combustível, proximidade das vias estruturais e dos acessos rodoviários e funcionalidades do terminal são analisados.

• Benefícios sociais, que apesar de ser um aspecto um pouco subjetivo, foi considerado já que o terminal poderia eventualmente levar mais desenvolvimento aos locais onde não há tanta infraestrutura existente.

Em seguida, avaliou-se a acessibilidade relaciona-

da à rapidez, facilidade e conforto do acesso dos passageiros ao TIS e dos ônibus às rodovias.Os Fatores de análise de Acessibilidade são: • Tempo de viagem do Passageiro até o Terminal via transporte público existente • Tempo de viagem do Passageiro até o Terminal via transporte privado utilizando vias existentes • Distância em linha reta de regiões da cidade até a localidade.

• Tempo de viagem do ônibus rodoviário a partir da rodoviária até a rodovia de saída da cidade e, vice versa. Caminho feito somente por rodovias.

• Distância perco rrida pelo ônibus rodoviário a partir da rodoviária até a rodovia de saída cidade, e vice versa (Caminho por rodovias) • Número de Estações de BRT que serão percorridas pelo usuário de diferentes regiões da cidade até o terminal.

• Condições de tráfego da malha viária de Entorno.

O critério Desenvolvimento Urbano diz respeito à adequação do local sob a ótica dos Plano Diretor e Plano de Mobilidade. Assim como a infra-estrutura e legislação já existentes, é importante analisar os planos para cada área também. Para isso, foram selecionados alguns aspectos de análise pertinentes à implantação do TIS, através dos seguintes fatores: • Oferta de Transporte Público Existente • Oferta de Transporte Público BRT (Plano) • Concordância da Legislação de Uso e ocupação

• • • •

com a implantação do equipamento urbano Ciclovias já Implantadas Ciclovias em Plano Ferrovia Existente ou Possibilidade de Integração Segurança do indivíduo na região

O último critério prático, Externalidades Ambientais Urbanas, analisa características do meio ambiente impactadas pela implantação do equipamento, tanto positivas quanto negativas. As variáveis utilizadas são: • Macrozoneamento Ambiental, que classifica a cidade as diferentes áreas como Pequenas, Médias e Grandes Restrições à Ocupação • Fragilidade Ambiental • Contribuição à poluição do ar no centro da cidade • Fluxo de Ônibus Rodoviário nas vias Urbanas, avalia, além da poluição do ar, o impacto no aumento da circulação de ônibus rodoviário na cidade, a poluição sonora e por consequência a qualidade de vida.

Por fim, serão analisados quanto à sua Potencialidade Arquitetônica, que está com a qualidade do projeto a ser implantado, quanto maior o potencial arquitetônico do terreno maior a possibilidade de criação de um bom marco arquitetônico para a cidade. As variáveis relacionadas à este critério são: • Topografia favorável • Vistas Interessantes 93

• • • •

Áreas verdes Qualidade arquitetônica do Entorno Poluição Visual Pontos de Referência arquitetônicas

Sobre as Notas e Pesos Cada variável de cada critério de avaliação será estudado e receberá nota de 1 a 4, sendo 1 a pior nota, e 4 a melhor. Cada critério de avaliação terá sua nota composta pela soma de todas as variáveis relativas à ele. É atribuído um peso associado aos critérios que reflete o programa de necessidades do TIS.

gem. A acessibilidade está diretamente relacionada ás oportunidades de realização das atividades urbanas cotidianas como deslocamento para o trabalho, compras, escola, lazer e também na realização de viagens interurbanas. (Soares, 2006). Sendo a Acessibilidade o maior objetivo do trabalho, este critério tem peso 3, o maior peso atribuído.

O Critério Custo Benefício possui peso 2 em sua nota final pois o terminal rodoviário, sendo uma instalação física demanda elevados custos construtivos e operacionais que não podem ser negligenciados. Além disso há o custo referente às externalidades geradas, como o aumento de tráfego na região, acidentes e valorização ou desvalorização da área. (Soares, 2006)

A instalação do terminal rodoviário inevitalvelmente aumenta o nível de desenvolvimento urbano da região em que é implantado. Como a criação de vias, novas linhas e frequências de transporte público urbano, novos equipamentos urbanos que surgem em decorrencia da implantação do terminal além de empregos ferados direta e indiretamente.(Soares, 2006). No entanto o ganho marginal da implantação do terminal em região já desenvolvida é menor do que se implantado em região menos desenvolvida, ou seja trará maior benefício à cidade se implantado em região menos desenvolvida. Portanto atribui-se peso 1 à este critério.

O Critério Acessibilidade é o critério mais importante a ser discutido, pois todo o estudo feito é relacionado à mobilidade do usuário, dos ônibus rodoviários, do transporte público urbano e metropolitano.

Pois o usuário não inicia a sua viagem no terminal rodoviário mas sim a partir domomento em que sai de casa. Todo o trajeto deve ser feito de maneira eficiente e confortável. O custo deve ser justo e o tempo e dinheiro de passagens relativas à chegada ao terminal devem ser computadas no custo total aceito da via-

O critério de Externalidades Ambientais Urbanas considera alterações favoráveis ou desfavoráveis no meio ambiente ou em algum de seus componentes.

Como exemplo de externalidade negativa pode-se citar poluição do ar causada pelas atividades do novo equipamento. Elas devem ser compensadas de forma que seja de acordo com o curso e equilibrio socialmente desejado, não sendo permitido meios de compensação monetários ou desvinculados dos preceitos preventivos ou corretivos de seus efeitos negativos.

94

(Soares,2006). Esse critério é de grande importância para implantação do TIS, visto que a legislação de uso e ocupação do solo do plando diretor da cidademuitas vezes não condiz com as fragilidades ambientais, a implantação do TIS deverá compensar satisfatoriamente os impactos negativos por ele gerado que não são insignificantes então é atribuído a este critério peso 2.

A nota final de cada critério é dada pela normalização das somas de suas variáveis e depois aplicado os pesos relativos ao critério.

A nota final geral é dada pela soma das notas finais de cada critério. Assim o terreno que obtiver a maior pontuação é o mais adequado à implantação do TIS.

Porto Feliz

Rodovia C

ranco

Preço do metro quadrado da construção de 2012

SP - 097

7.3.1 Critério de Custo Benefício

ne

Ipa

ír

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Se

Jos

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Rod .

ma

ia dov o R

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C elso Ch a r u ri

- Boit

SP - 079

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Aveni d a a uv

Iperó

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Norte Av. Itavuvú

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Centro

Oeste

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Rod

Sudoeste

SP

Propostas de Locais

nh teli

Ar Av.

m an do P a nnzio n

Araçoiaba da Serra

De 1 800 a 2 500 Reais/m² De 2 501 a 3 000 Reais/m² De 3 001 a 3 600 Reais/m²

Itu

Nordeste Es

A Localidade 01 está em uma área aquecida no setor imobiliário, por isso esse aspecto é relevante. Situa-se na zona sul, com fácil acesso à região central e a comércios, incluindo o maior e mais antigo shopping da cidade. Tem legislação permissiva a construção de empreendimentos imobiliários como condomínios e loteamentos, e por isso é um terreno forte candidato à especulação imobiliária. O trânsito local não é desprezível devido ao significativo número de empreendimentos imobiliários da área. Segundo a revista “EXAME” (em matéria do ano de 2012) - Mapa 25, a região sul possui os mais altos preços do metro quadrado da construção, já que é uma região consolidada economicamente e já chegou à conurbar com a cidade de Votorantim. Além disso, o terreno está localizado em área com predomínio de faixa de renda D, mas é muito próximo a bairros com predominância faixa de renda C e B. Conforme mapa de Predominância de Faixa de Renda. Não possui terrenos livres próximo do terreno para implantação de alças rodoviárias de acesso. Seriam necessárias inúmeras desapropriações, inclusíve de industrias pois a área ao sul do terreno é industrial.

Quanto à Logistica das empresas de ônibus, possui desvantagens em relação às Localidade 03 e 04 já que são acrescentados cerca de 17km ao trajedo dos

N

astelo B

Situação de Sorocaba na RMS

Sudeste

Votorantim

- 079 B R27 2

7.3. Escolha do Local de Implantação

Nome do Mapa: Preço do metro quadrado da construção Ano: 2012 Fonte: Revista EXAME Nº do Mapa: 25 Escala: 2Km

95

Rodovia C

N

astelo B

ranco

Predomínio da Faixa de Renda (SM - Salário Mínimo)

SP - 097

- Boit

ne

Ipa

n.

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é

Jos

Rod .

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io d

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Centro

Oeste

Mairinque Leste

Paulo São . v A

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m an do P a nnzio n

Araçoiaba da Serra

Alumínio Sul

a poso Tav Rod. Ra

res

Situação de Sorocaba na RMS

Sudeste

Votorantim

- 079 B R27 2

Sudoeste

SP

Propostas de Locais

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C elso Ch a r u ri

I p e ró

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nh teli

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Ca

SP - 079

Iperó

da d e

o)

Norte Av. Itavuvú

t ra

Até 2 SM - Classe E Entre 2 a 5 SM - Classe D Entre 5 a 10 SM - Classe C Entre 10 a 20 SM - Classe B Situação Não Aplicada

Itu

Nordeste

Aveni d a a uv

A Localidade 02 também está em um dos eixos de crescimento imobiliário da cidade, sua região já possui novas vias e ciclovias e planos de implantação de BRT. É próxima à grande oferta de comércio que a Av. Itavuvu oferece, assim como novos empreendimentos de tecnologia - novas indústrias e o pólo tecnológico.

Depois dos intensos investimentos em infraestrutura, a avenida Itavuvu se tornou um importante corredor comercial da cidade, e o preço do metro quadrado sofre um aumento significativo nos últimos dois anos (G1, 16/11/2013). Esta localidade não é tão próxima à rodovias quanto as demais analisadas. Apesar do acesso à Rod. Castelo Branco ser fácil, os ônibus rodoviários teriam de disputar espaço na avenida com fluxo de carros das empresas e do polo tecnológico.

Então, apesar das vias serem novas e recém construídas, provavelmente seriam necessárias novas obras de ampliação viária, além de acessos mais adequados à Rodovia Castelo Branco para comportar a intensificação de fluxo. Para as linhas que precisam acessar a

Porto Feliz

Es

ônibus rodoviários provenientes da Rodovia Castelo Branco e José Ermírio de Moraes, incluindo toda a Rodovia Celso Charuri e um trecho urbano da Rodovia Raposo Tavares. Este trajeto também pode ser feito pelas vias da malha urbana, o que também se comprovou como um problema segundo os estudos apresentaados por este trabalho. Os Benefícios sociais gerados pelo TIS nesta localidade são questionáveis, pois já há infraestrutura de comércio, transportes e serviços suficientes por ser uma área de ocupação já consolidada.

Nome do Mapa: Predomínio da Faixa de Renda

por Salários Mínimos - Sorocaba Ano: 2011 Fonte: Prefeitura de Sorocaba Nº do Mapa: 26 Escala: 2Km

97

Rod. Raposo Tavares o trajeto ficaria mais complicado, sendo as duas únicas alternativas: contornar a cidade através da Rod. Castelo Branco e da Rod. Celso Charuri, ou disputar espaço em meio ao trânsito da Av. Itavuvu e Av. Gen. Carneiro. A valorização fundiária do terreno 2 é menor que a do terreno 1 mas é maior que a dos terrenos 3 e 4. Quanto a custos de implantação, há espaço para as alças de acesso ao terminal mas a Avenida Itavuvu deverá se adequar ao grande fluxo de ônibus gerado pelo TIS, e a alça de acesso da Av. Itavuvu à Rod. Castelo Branco também precisará ser re-adequada.

O zoneamento do entorno do terreno 2, classificado como ZR 3 (Zoneamento Residencial 3), define sua taxa de ocupação máxima como 70%, a maior taxa da cidade, com exceção da zona central, e também permite lotes mínimos de 200 m². A predominância da renda neste terreno é de classe E, até dois salários mínimos. Estas duas características podem levar à ocupação excessiva do espaço do entorno do TIS, não deixando assim, espaço para futuras expansões. Esta é a localidade mais complicada em relação à logística das Empresas de Ônibus, pois não está próxima às duas rodovias que possuem mais viagens: a Rodovia Raposo Tavares e José Ermirio de Moraes, e muitas vezes esse trajeto pode ser mais curto se feito pela malha urbana da cidade, podendo contribuir com aumento de trajetos e paradas desnecessárias feitos pelos ônibus rodoviários. Quanto aos benefícios sociais poderian ser maiores do que na localidade 01, mas como o terreno está localizado em um eixo importante

de expansão o benefício de um terminal rodoviário na área pode ter efeito reverso: trazer mais rapidamente o adensamento populacional pode fazer com que os equipamentos necessários para a população do bairro se torne obsoleta antes do previsto.

são escassos na área A logistica para ambas localidades é muito boa, pois otimiza os trajetos vindos da Rod. José Ermírio de Moraes, Rodovia Raposo Tavares, e Castelo Branco através da Rodovia José Ermírio de Moraes.

As localidades 03 e a 04 apresentam pouca infraestrutura no entorno e o bairro não é tão consolidado como os das outras localidades. O equipamento seria indiferente em relação ao crescimento da região, visto que a própria legislação proíbe a possibilidade de adensamento, por compreender diversos trechos de zona de preservação ambiental. Alças de acesso seriam construídas, assim como ampliações e melhorias nas vias para dar acesso ao terreno a partir da malha viária existente. Por isso o benefício social aos moradores da área pode ser mais compensatório do que as demais localidades, melhorando os acessos já existentes e criando novos equipamentos urbanos que

Na Localidade 3 existe espaço adequado e livre para implantação de alças de acesso. O zoneamento associado à valorização fundiária tende a não encorajar a criação de loteamentos, pois os lotes devem ter área mínima de 1000m² e estarão inseridos em área de proteção ambiental onde a taxa de ocupação é de 35%.A valorização fundiária é maior que a do terreno 4 e menor que a do terreno 1 e 2, pois apesar de estar inserido em um área com predomínio de renda classe E, está muito próximo a loteamentos de classe B, onde a renda é de 10 a 20 salários mínimos.

A localidade 4 também está inserida em área com predominância de classe E e tem proximidade com

Tabela 03 - Tabela de Notas do Critério Custo-Benefício Custo Benefício 01 Valorização Fundiária Custos para Implantação Empresas de Ônibus Benefícios Sociais Soma das notas Nota Geral do Critério Peso dado ao Critério Notal Final do Critério Custo Benefício

Localidades 02 03 04 1 2 3 3 1 4 2 1 4 1 2 4 7 6 15 2 1 4 2 4 2 8

4 2 4 4 14 3 6 99

uma grande área de classe D. Apesar de estar próxima de uma área de classe B possui a Rod. Raposo Tavares como limite. Serão necessárias algumas desapropriações para a implantação de alças de acesso, mas assim como o terreno 3 há bastante espaço não construído. Ainda referente às alças de acesso, o BRT precisará atravessar a rodovia, o que gerará um custo adicional de infraesturura.

A partir da Valorização Fundiária e do Custo de implantação do equipamento, analisamos o fator custo -benefício. O Custo de Implantação tende a ser muito parecido para todas as localidades, afinal, deverão ser construídas vias e alças de acesso em todas as alternativas. No entanto, as localidade 03 e 04 possuem menor valor de custo de metro quadrado, pois não estão nos “eixos de expansão” da cidade. Portanto, a localidade 03 apresenta o melhor custo-benefício, seguida da localidade 04 com diferença de apenas um ponto na tabela de notas (Tabela 03).

7.3.2 Critério de Acessibilidade Como critério de acessibilidade são utilizados os dados fornecidos pelo “google maps” para o tempo de deslocamento a partir das diversas regiões da cidade até as localidades das propostas de implantação.

Para a análise considerou-se deslocamentos realizados através do meio de transporte público atual (sem BRT), e deslocamentos realizados através de meio de transporte próprio. Além disso, foram resumidos os tempo de viagem dos próprios ônibus rodoviários tanto no sentido Terminal > Principais Rodovias quanto no Rodovias > Terminal. Vide tabelas compativas a seguir.

Tabela 04 - Tempo de viagem do Passageiro até o Terminal Tempo de viagem do Passageiro até o Terminal em min (transporte público / transporte próprio) Região Central Região Norte Região Leste Região Oeste

01

02

03

04

24 / 9 46 / 14 51 / 18 14 / 4

38 / 13 14 / 6 60 /16 66 / 21

40 / 11 71 / 21 45 / 12 69 / 12

38 / 10 59 / 19 41 / 10 54 / 10

01 5,0 8,6 9,2 1

02 9,5 4,1 8,9 12,5

03 6,7 10,2 3,5 12

04 6,5 10,1 3,6 11

Tabela 05 - Distância em linha reta até a localidade Distância em linha reta até a localidade (em Km) Região Central Região Norte Região Leste Região Oeste 100

Tabela 06 - Tempo de viagem do ônibus Tempo de viagem do ônibus da rodovia até a localidade e, vice versa. (em minutos)(Caminho pela cidade/Caminho por rodovias) Terminal > Rod. José Ermírio de Moraes Rod. José Ermírio de Moraes > Terminal Terminal > Rod. Castelo Branco Rod. Castelo Branco > Terminal Terminal > Rod. Raposo Tavares Rod. Raposo Tavares > Terminal

01

02

03

04

18/15 17/14 23/19 22/19 -/1 -/1

23¹/21² 21/17 -/07 -/07 23/26³ 21/24³

-/5 -/5 -/10 -/11 -/1 -/1

-/6 -/6 -/10 -/11 -/2 -/2

01

02

03

04

18,1/18,7 18/18,4 25,4/26 25,5/25,9 -/0,5 -0,5

22¹/19² 21/18,5 -/6,7 -/6,7 18/24,4³ 16,8/26³

-/6,1 -/6,3 -/13,4 -/13,9 -/1 -/1

-/7 -7,1 -/14,2 -/14,7 -/1 -/1,6

Tabela 07 - Distância percorrida Distância percorrida a partir da rodovia até a localidade, e vice versa (em km) (Caminho pela cidade/Caminho por rodovias) Terminal > Rod. José Ermírio de Moraes Rod. José Ermírio de Moraes > Terminal Terminal > Rod. Castelo Branco Rod. Castelo Branco > Terminal Terminal > Rod. Raposo Tavares Rod. Raposo Tavares > Terminal

¹ Traçado pela Itavuvu, Comendador Oéterer, Dom Aguirre. ² Traçado pela Itavuvu, Av. Fernando Stecca ³ Traçado via Raposo, Celso Charuri, Av. Fernando Stecca e Itavuvu. * Traçado via Armando Pannuzio, Gen. Carneiro, Rua São Bento, Av. São Paulo

Os locais que melhor se adaptariam quanto à ótica dos tempos dos trajeto dos ônibus são as opções 03 e 04, o que já era esperado, já que são localizados próximos às Rod. Raposo Tavares e Rod. Senador José Ermírio de Moraes. As localidades 1 e 2, por sua vez, obtiveram tempos bons de acesso ao menos para as Rodovias Raposo Tavares e Rod. Castelo Branco, respectivamente, que são as rodovias mais próximas

especificamente a cada uma.

Vale ressaltar quão notável é a diferença no tempo de trajeto do ônibus quando passa por rotas que atravessam a região central da cidade ou não. A diferença chega a ser de 100%.

No entanto, quando se trata do tempo de desloca-

mento de passageiros a partir das regiões da cidade para as localidades propostas do TIS, as localidade 03 e 04 foram as que apresentaram os piores tempos de deslocamento, visto que ambas situam-se em locais distantes do ponto de origem de várias regiões. A região Leste, mesmo sendo próxima das localidades 03 e 04 não apresentou diferença significativa no tempo de deslocamento.

A melhor média de tempo de deslocamento do passageiro através de transporte público e privado foi da localidade 01, com média de tempo de 33,75 minutos e 11,15 minutos, respectivamente, o que está muito associado ao desenvolvimento urbano da região perante a leste, por exemplo.

O critério acessibilidade está intensamente associado ao critério Desenvolvimento Urbano. Afinal, quanto maior a oferta de modais e legislação apropriada, menor o tempo e maior o conforto do passageiro que já começa sua viagem ao sair de casa.

A segunda melhor média no deslocamento do passageiro através de meio privado é a localidade 4, com média de 12,25 minutos. A diferença é pequena, pouco mais de 1 minuto, e não é tão significativa quando comparada ao ganho de tempo no acesso dos ônibus às rodovias. Ademais, a ligação do BRT com o TIS terá papel importante na redução do tempo de deslocamento do passageiro que utilizarão tal meio de transporte público.

101

Além de toda a questão de distãncias de tempo de viagem também há a tabela que mostra quantas estações de BRT e BRS o usuário deverá percorer até chegar ao Terminal, seja ele na localidade 1, 2, 3 ou quatro quantificadas na tabela E, dados fornecidos pelo mapa de Estações de BRT do mapa 14.

Com o levantamento de notícias sobre o trânsito da cidade foi possivel obter as notas relativas das localidades que estão na tabela geral de notas a seguir.

(Tabela 08)

102

Tabela 08- Tabela de Notas do CritérIo Acessibilidade Acessibilidade “Tempo de viagem do Passageiro até o Terminal (em min) (transporte público existente)” Região Central Região Norte Região Leste Região Oeste Soma das notas

Localidades 01 02

Número de Estações de BRT Região Central Região Norte Região Leste Região Oeste Soma das notas

01

Congestionamentos Região Central Proximidades Soma das notas

01

"Tempo de viagem do Passageiro até o Terminal (em min) (transporte privado)" Região Central Região Norte Região Leste Região Oeste Soma das notas

01

4 3 2 4 13

4 2 3 4 13

2 1 3

03 3 4 1 2 10

02

02

2 4 2 2 10

3 4 7

02 4 3 1 4 12

04 2 1 3 1 7

03

03

3 3 4 3 13

4 3 7

03 1 4 2 1 8

3 2 4 3 12 04

04

3 3 4 3 13

4 2 6

04 2 1 3 2 8

3 2 4 3 12

Distância em linha reta até a localidade (em km) Região Central Região Norte Região Leste Região Oeste Soma das notas

01 4 3 1 4 12

02 1 4 2 2 9

03 2 1 4 1 8

04 3 2 3 3 11

Tempo de viagem do ônibus da rodovia até a localidade e, vice versa. (em minutos)(Caminho por rodovias) Terminal > Rod. José Ermírio de Moraes Rod. José Ermírio de Moraes > Terminal Terminal > Rod. Castelo Branco Rod. Castelo Branco > Terminal Terminal > Rod. Raposo Tavares Rod. Raposo Tavares > Terminal Soma das notas

01

02

03

04

2 3 2 4 4 4 19

1 2 3 2 3 3 14

4 4 4 3 4 4 23

3 4 4 3 4 4 22

Distância percorrida a partir da rodovia até a localidade, e vice versa (em km) (Caminho por rodovias) Terminal > Rod. José Ermírio de Moraes Rod. José Ermírio de Moraes > Terminal Terminal > Rod. Castelo Branco Rod. Castelo Branco > Terminal Terminal > Rod. Raposo Tavares Rod. Raposo Tavares > Terminal Soma das notas

01

02

03

04

Soma das notas - Acessibilidade

86 3

Nota Geral do Critério Peso dado ao Critério Notal Final do Critério Acessibilidade

2 2 1 1 4 4 14

1 1 4 4 2 2 14 72 2

9

4 4 3 3 3 3 20 86 3

3 6

7.3.3 Desenvolvimento Urbano

3 3 2 2 3 3 16 92 4

9

12 103

Tabela 09 - Segurança Pública Segurança Pública Natureza

Porto Feliz

Rodovia C

Homicídio Doloso nº de Vítimas em Homicídio Doloso Homicídio Doloso por acidente no trânsito nº de Vítimas em Homicídio Doloso por acidente no trânsito Homicídio Culposo por acidente no trânsito Homicídio Culposo - Outros Tentativa de Homicídio

astelo B

ranco

SP - 097

Itu

Nordeste

2

- Boit

11ºDP

ma ne

Ipa

ia dov Ro

Se

r

éE

os n. J

io mír

08ºDP

Oeste 05ºDP

1 104

Sudeste

03ºDP

Sul

aposo Ta Rod. R

SP

Centro . São Paulo Av

vares

10ºDP

Votorantim

- 079 2

Ar Av.

09ºDP

m and o P a nnnzio

Araçoiaba da Serra

Rod .

01ºDP

de

C elso Ch a r u ri

Av. Itavuvú

I p e ró

Avenid a a uv

Iperó

da d e

Norte

SP - 079

Es

t ra

06ºDP

3

4

es ora

ho)

lin ste

(Ca

M

Leste

Itu

07ºDP

Sudeste

Lesão Corporal Dolosa Lesão Corporal culposa por acidente de trânsito Lesão Corporal culposa Outros MairinqueLatrocínio nº de Vítimas em Latrocínio Estupro Tráfico de Entorpecentes Roubos - Outros Roubo de Veículos Roubo a Bancos Roubo de Carga Alumínio Furto - Outros Furto - Veículos Total de Ocorrências

Imagem 28 - Delegacias de Polícia da cidade Fonte: SSP-SP

07ºDP Parcial 2014

09ºDP Parcial 2014

11ºDP Parcial 2014

2 2

6 12

10 14

0

1

0

0

6

0

1

6

0

0 1

0 11

0 12

18 12

247 154

203 149

0

0

1

0 0 2 6 11 5 0 0 38 4 102

0 0 24 87 209 107 0 0 815 208 1893

0 0 13 139 155 55 0 3 325 93 1172

Tabela 10 - Tabela de Notas do CritérIo Desenvolvimento Urbano Desenvolvimento Urbano Oferta de T. Público Existente Oferta de T. Público BRT (Plano) Legislação - Uso e ocupação - em concordância com o TIS Ciclovias já Implantadas Ciclovias em Plano Ferrovia Existente e Possibilidade de Integração Segurança Soma das notas - Desenvolvimento Urbano Nota Geral do Critério Peso dado ao Critério Nota Final do Critério Desenvolvimento Urbano

Localidades 01 02 03 04 4 3 1 3 4 3 2 2 4 4 3 4 3 4 3 3 4 4 4 3 0 0 4 3 1 2 4 4 20 20 21 22 2 2 3 4 1 2 2 3 4

105

7.3.4 Critério de Externalidade Ambientais Urbanas Na questão Ambiental as localidades 01 e 02 possuem vantagem sobre a 03 e a 04, pois já estão em zona de urbanização consolidada e não se inserem em nenhuma área de proteção ambiental (APP).

Enquanto a opção 03, apesar de ser apresentada pelo plano diretor para a implantação do Teminal Intermodal desde 2007, está inserida em uma área de Macrozonemanto Ambiental com Grande restrições de ocupação, já a localidade 04 apresenta-se vizinha a essa realidade, permitindo contato urbano controlado mas sem apresentar restrições tão fortes de ocupação quanto a 03.

Outros Pontos importantes nesse critério é a contribuição à poluição do ar e o fluxo de ônibus rodoviário nas vias Urbanas. Como já dito anteriormente a Localidade 01 e 02 possuem caminhos que podem ser feitos atraves da malha urbana da cidade enquanto o terreno 03 e 04 essa possibilidade é quase nula. A poluição do ar no centro é mais prejudicada pelo tráfego gerado pela localidade 01, pois além de permitir caminhos via malha urbana ainda está mais próxima do centro que a localidade 02.

A tabela 11 mostra a atribuição de notas relativas às externaidades Ambientais Urbanas.

Tabela 11 - Tabela de Notas do Critério Externalidade Ambientais Urbanas Externalidades Ambientais Urbanas Fragilidade Ambiental Macrozoneamento Contribuição à poluição do ar Fluxo de Ônibus Rodoviário nas vias Urbanas Soma das notas - Externalidades Ambientais Urbanas Nota Geral do Critério Peso dado ao Critério Nota Final do Critério - Externalidades Ambientais Urbanas 106

Localidades 01 02 03 4 4 3 4 2 3 2 1 11 12 2 4 2 4 8

2 1 4 4 11 2 4

04

1 2 4 4 11 3 6

7.3.5 Critério de Potencialidades Arquitetônicas As Localidades 01 e 02 apresentam potenciais arquitetônicos semelhantes, assim como as Localidades 03 e 04. Isso ocorre porque as Localidades 01 e 02 estão inseridas em um contexto mais urbanizado, apesar da localização 01 estar em área industrial e a 02 em área residencial. E as localidades 03 e 04 estão em contexto mais afastado da cidade, beirando limites rurais, e são bastante próximas uma da outra.

A topografia do terreno 03 é a mais favorável, pois facilita a instalação de alças rodoviárias e acessos externos de pedestres e automóveis, e existe uma depressão entre as possíveis localizações dos terminais rodoviário e ferroviário que pode favorecer a interligação deles e a integração com a área verde.

A topografia da Localidade 04 também é bastante interessante para a instalação do TIS, é acidentado e propicia vistas interessantes para a área verde, e facilita a implantação de acessos ao terminal em diferentes níveis. A Localidade 01 também é acidentada, mas menos do que a localização 04, e a Localidade 02 é a mais plana, o que dificulta os acessos ao terminal e apresenta menor possibilidade de espaços sobrepostos.

Quanto às áreas verdes e vistas interessantes, as Localidade 03 e 04 são mais integradas com a

vegetação e ambiente verde e as que mais propiciam vistas interessantes, no entanto, a Localidade 04 propicia melhor possibilidade de aproveitamento da área verde com parques do que a Localidade 03, e o terreno da Localidade 04 é bem mais elevado que o terreno da Localidade 03, possibilitando melhores vistas da região. Assim, a Localidade 04 recebeu melhor em ambas variáveis. A Localidade 02 possui ao seu norte bastante área verde próxima ao curso do Rio Sorocaba, e a Localidade 01 é a mais inserida no contexto urbano e industrial, apresentando então menor área verde. A Localidade 02 apresenta possibilidade de vista para o curso do Rio Sorocaba enquanto a Localidade 01 possui em seu entorno várias indústrias, condomínios e torres de habitação que desfavorecem o aproveitamento da vista. Deste modo, a Localidade 01 foi a que recebeu pior conceito em ambas as variáveis, e a Localidade 02 ficou recebeu nota 2 em ambas as variáveis.

A poluição visual e qualidade arquitetônica dos terrenos foram avaliadas em visita a eles, a localidade 01 possui muito tráfego de veículos que estacionam próximo ao terreno além de vários comércios e empreendimentos imobiliários com bolsões de estacionamento virados para a rua, o canteiro central possui uma arborização interessante pois contém

árvores antigas e grandes, porém bem em frente a localidade 01 há um estreitamento de via que não permite o canteiro central que acaba desvalorizando esse trecho da rua. A localidade 02, é predominantemente residencial, porém a qualidade arquitetônica dos edifícios é muito baixa, há uma grande parcela delas que são um conjunto habitacional de casas térreas idênticas e muitas delas já foram descaracterizadas com a construção de anexos ou falta de cuidados. Já na Localidade 03 há pouco a se discutir sobre a qualidade arquitetônica visto que há poucos edifícios no entorno e a maioria deles está dentro de muros de condomínios e clubes, porém justamente por consequência dos muros a qualidade arquitetônica da localidade não é tão alta quanto poderia ser. A Localidade 04 não possui poluição visual, já que está dentro de uma área verde e possui boas qualidades arquitetônicas no entorno já que possui uma vista interessante para o parque e para a Uniso (Universidade de Sorocaba) que possui arquitetura notável e o complexo é muito bem conservado.

Considerando então os aspectos observados, a Localidade 04 apresenta o maior potencial arquitetônico dentre as opções de localização, seguido da Localidade 03, 01 e 02, como demonstrado na Tabela (12) de Notas referênte ao critério de Potencialidades arquitetônicas

107

Tabela 12 - Tabela de Notas do Critério Potencialidades Arquitetônicas Potencialidades Arquitetônicas Topografia favorável Vistas Interessantes Áreas verdes Qualidade arquitetônica do Entorno Poluição Visual Pontos de Referência arquitetônicas Soma das notas - Potencialidades

Nota Geral do Critério Peso dado ao Critério Nota Final do Critério - Potencialidades Arquitetônicas

108

Localidades 01 02 2 1 1 2 1 2 2 2 2 1 3 2 11 10 2 1 1 1 2 1

03 4 3 3 1 4 1 16 3 1 3

04 3 4 4 3 3 4 21 4 1 4

7.3.6 Conclusão da Escolha do Terreno A partir dos gráficos qualitativos e mapas ilustrativos analisados foram criadas tabelas de notas contemplando cada variável relativa aos critérios de análise, essas tabelas deram origem à uma única tabela de resumo onde é possivel destacar o terreno mais adequado à implantação do TIS, pois este apresenta maior nota geral frente aos critérios analisados.

A localidade 04 mostrou-se a frente das outras opções na soma geral das notas, mas é possivel perceber que cada localidade tem seu ponto positivo específico.

A Localidade 03 mostrou-se a melhor no quesito custo benefício, enquanto a localidade 02 é a que

possui menor possibilidade de impacto ambiental, a Localidade 04, possui vantagem sobre as outras na acessibilidade e no ganho de desenvolvimento urbano. E a localidade um possui pontos importantes nos critérios de desenvolvimento urbano e acessibilidade.

As localidades 03 e 04 apresentam maior potencial arquitetônico pois se localizam em reigão com paisagens e topografia mais interessantes.

Sendo assim, a localidade 04 foi escolhida como terreno mais apropriado a receber as diretrizes de implantação do Terminal Intermodal de Longa Distância de Sorocaba.

Tabela 13 - Tabela Final de Notas - Soma dos Critérios

Critérios Custo Benefício Acessibilidade Desenvolvimento Urbano Externalidades Ambientais Urbanas Critério de Potencialidades Arquitetônicas Soma total

Localidade 01 02 4 9 2 4 2 21

03 2 6 2 8 1 19

04 8 9 3 4 3 27

6 12 4 6 4 32 109

8. Partido Urbanístico No terreno escolhido para a implantação do TIS (localidade 04), as diretrizes urbanísticas são norteadas pelas necessidades de mobilidade urbana. O principal objetivo do trabalho é fazer com que os usuários do TIS tenham a possibilidade de acessar o terminal de diversas maneiras, seja por transporte coletivo, particular ou não motorizado.

Para conectar esse importante equipamento à malha urbana, novas alças serão projetadas para conectar o TIS às rodovias, a fim de promover o melhor acesso dos ônibus rodoviários ao terminal, assim como os veículos de passeio, táxis e o BRT, que deverá ter um acesso exclusivo e eficiente para fortalecer e estimular o uso de transporte público. No plano de mobilidade de Sorocaba, a linha do BRT chega bem próximo ao terreno. O trabalho deverá, portanto, considerar o prolongamento desse corredor, o qual trará consigo uma estrutura cicloviária conectada à infraestrutura prevista para a cidade.

Da leitura do entorno, toma-se como partido a conectividade direta entre os equipamentos urbanos próximos à área, os quais formarão a tríade: Uniso, TIS e Hospital Psiquiátrico, utilizando o “Hortinho” (Parque de Conservação Ambiental existente ao lado da Uniso) como elemento de conexão entre equipamentos, meio -ambiente e cidade.

O “Hortinho” se transformará em parque público, 110

a ser consolidado para que as questões ambientais sejam trazidas para discussão em sociedade através de diálogo direto do pedestre e ciclista com a mata.

Para isso, considera-se a preservação desse espaço, com acessibilidade permitida através de passarelas e equipamentos interativos distribuídos pelo parque.

Por motivo de preocupação ambiental, será evitada a construção de equipamentos em área de preservação ambiental. Deste modo, as passarelas que passarão por essas áreas deverão ser elevadas do chão e com o piso o mais permeável possivel. Para a localidade 03, indicada no PDTUM como local de implantação do TIS, é proposta a transformação de uso e ocupação do solo em Área de Proteção Ambiental (APA), visto que a área contempla a Bacia do Rio Pirajubu-Mirim e deve ser preservada.

A conexão entre os três equipamentos se dará através de largos passeios, ora junto ao solo, ora elevado, a fim de obter uma boa inclinação para o percurso tanto do pedestre quanto do ciclista. Esses passeios formão um circuíto de cerca de 3,2km, interligando as estações de BRT (uma existente no plano de mobilidade da cidade e duas criadas para atender aos novos equipamentos), os Bairros Jardim Novo Eldorado e Jardim Astro, O Mental - Hospital Psiquiatrico, a Uniso

e o TIS - Terminal Intermodal de Longa Distância de Sorocaba.

O croqui a seguir (Imagem 29) resume as intenções urbanas a serem desenvolvidas no plano de implantação do TIS a ser desenvolvido no item 10 deste trabalho.

Jardim Novo Eldorado’

Hospital Psiquiátrico

Construções do Entorno

N

Rodovia Dr. Celso Charuri

Recursos Naturais Hidrografia Áreas Verdes

Estação BRT

Estação BRT

Área consolidada Estação BRT

Transporte Rodovia Raposo Tavares

Av. São Paulo

Vias existentes Acesso Rodovias BRT Conexões não motorizadas

Acessos Rodovia Loteamento Fechado Jardim Astro TIS

Situação da Localidade na Cidade de Sorocaba N

Estação BRT

Itu

Uniso Nome da Imagem: Croqui de Implantação na Localidade 04

Área Verde do Parque proposto

Conexões não motorizadas

Ano: 2014 Fonte: Imagem: 29

Escala: Sem Escala

111

9. Referências Projetuais

Foram escolhidas três referências projetuais nessa primeira fase, uma mais voltada para o projeto do terminal,uma em confirmação ao trabalho de mobilidade urbana e por ultimo uma referência para o parque que deverá ser criado.

A primeira lida com os aspectos diretos do terreno, a necessidade de preservação dos recursos naturais e o entrelaçamento entre cidade, acessibilidade/mobilidade e o ambiental. Além de contribuir para a eaboração do programa e das diretrizes.

A segunda é o mais que conhecido BRT de Curitiba que é exemplo de solução de mobilidade copiado em várias cidades pelo mundo e, não diferente, por Sorocaba.

E a terceira traz um caminho de passarelas permeáveis implantadas em um local próximo à uma lagoa.

113

9.1 Proposta para o concurso “Mibilicity: Tirana Multimodal Station” Este projeto foi elaborado para o concurso “Mibilicity: Tirana Multimodal Station” e ganhou o segundo prêmio, em seu conceito procurava trazer de volta a identidade da área, segundo o escritório de arquitetura Morfearch o plano não era somente sobre a estação de trem e sim sobre a cidade de Tirana, capital da Albânia.

O projeto está localizado entre o centro da cidade e o subúrbio industrial caracterizado pela sua fragmentação e malha urbana incerta. O sistema é flexível para as duas possibilidades da região, o aumento da densidade e a necessidade de espaços livres, o layout

do projeto pode se alterar conforme a necessidade da cidade.

O que pode ser usado deste projeto de referência ao projeto do terminal Intermodal de Sorocaba é a proximidade de programa, ambos estão em locais de transição na cidade, ambos tem uma relação íntima com espaços verdes sem deixar de pensar nos fluxos dos modais e permanência das pessoas.

Há muitos aspectos interessantes nesse projeto, um deles é a utilização da impnatação para vários tipos devegetação e uso delas, por exemplo em algumas partes onde há sistema de reabilitação do solo

Imagem 30 - Imagens da Referência Mobilicity - Tirana - Implantação

Fonte: Achidaily

Imagem 31 - Imagens da Referência Mobilicity - Tirana - Corte

Fonte: Achidaily

114

Imagem 32 - Imagens da Referência Mobilicity - Tirana - Implantação Explodida Fonte: Achidaily 115

9.2. O Sistema de BRT de Curitiba A cidade de Curitiba foi a primeira a implantar os sistemas BRT no início da década de 70. O projeto foi concebido integrado ao sistema viário e ao uso do solo, como uma das bases do planejamento proposto pelo Plano Diretor de Curitiba. Desde então, a capital do Paraná tornou-se a pioneira, exemplo e disseminadora desse tipo de modal.

O sistema de transporte formado pelas linhas expressas, alimentadoras, interbairros e diretas é complementado por outros tipos de serviços: convencionais; circular centro; ensino especial; inter hospitais; e turismo.

Atualmente cerca de 2 milhões de passageiros utilizam diariamente o Sistema de Transporte Coletivo, que é composto por 1.980 ônibus, que atendem 395 linhas. A população de Sorocaba é de aproximadamente um terça da população de curitiba e sua frota de veículos de transporte público é cerca de 400 ônibus, que serão ampliados com a implantação do sistema de BRT com ônibus articulados. É desejo da dos dirigentes da URBES (Empresa de trânsito e transporte de Sorocaba) que o transporte público seja de maior qualidade para que o uso do automóvel particular seja minimizado.

Expansão do BRT

corredor teria 22 km de extensão. Esse corredor teria 22 km de extensão, mas, em função das condições financeiras, o projeto da Linha Verde foi divido em três etapas: 1ª etapa - Linha Verde Sul – concluída em 2009; 2ª etapa – Dividida em quatro lotes; 3ª etapa – Extensão da Linha Verde Sul, que completa o projeto ligando o Bairro do Atuba ao Contorno Sul. Em Sorocaba o BRT também está sendo pensado em etapas, priorizando a área central e e os eixos Norte-Sul e Leste-Oeste devido aos eixos de crescimento da mancha urbana.

Em 2003, a Prefeitura de Curitiba desenvolveu estudos e projetos para implantação de um Eixo Metropolitano de Transporte, chamado Linha Verde. Esse

Imagem 32 - Imagens da Referência BRT de Curitiba Fonte: Achidaily

116

Imagem 32 - Imagens da ReferĂŞncia BRT de Curitiba - Mapa de Linhas Fonte: Achidaily 117

Imagem 33 - Imagens da ReferĂŞncia BRT de Curitiba Fonte: Achidaily

Imagem 34 - Imagens da ReferĂŞncia BRT de Curitiba 118

Fonte: Achidaily

9.3. Trilha multi-uso da Lagoa Narrabeen A Lagoa de Narrabeen possui uma bela mata nativa e é um grande local de lazer e recreação. Havia uma trilha de caminhada no entorno da lagoa mas não era utilizada, e em certos locais, era de difícil acesso.

Em 2001 uma seção da trilha foi redesenhada ligando Deep Creek a Middle Creek. A trlha corre ao longo da lado oeste da lagoa, na mata densa e tranquila da lagoa, em oposição ao lado leste, que ganha

vida nos finais de semana nos cafés, restaurantes, banhistas e esportistas de kayak e natação.

Desenhada para permitir caminhadas, pedaladas, e até mesmo passeios com cachoro, pode ser utilizada por famílias, esportistas, turistas e amantes da natureza. Ela tem 2,5 metros de largura, de forma que permite dois cadeirantes se cruzarem na trilha.

Dentre os objetivos da trilha era se tornar ícone turístico, que possibilite máxima imersão na natureza com o mínimo de impacto ambiental.

de vidro para lidar com o solo ácido, os diferentes níveis da água e condições climáticas. A seleção de materiais é sustentável, de baixa manutenção, durável e apropriado para seu ambiente cerrado.

A implantação desta primeira seção da trilha serviu também para avaliar o tempo de construção da trilha usando estes materiais, e planejar as próximas etapas.

Ao longo da trilha foram utilizados madeira e fibra

Imagem 36 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen Fonte: Achidaily

Imagem 35 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen - Deck Fonte: Achidaily

Imagem 37 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen - Pista de Caminhada Fonte: Achidaily 119

39 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen Deck Fonte: Achidaily

38 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen Pista Elevada Fonte: Achidaily

120

40 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen Banco Fonte: Achidaily

Imagem 41 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen - Pista Elevada - Construção Fonte: Achidaily

Imagem 42 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen - Imagem Aérea Fonte: Achidaily

Imagem 43 - Imagem da Referência Lagoa Narrabeen - Implantação Fonte: Achidaily 121

44 - Imagem da ReferĂŞncia Lagoa Narrabeen Corte Fonte: Achidaily

45 - Imagem da ReferĂŞncia Lagoa Narrabeen Corte Fonte: Achidaily

122

10. Diretrizes de implantação do TIS 10.1. Dimensionamento A fim de dimensionar o Terminal Intermodal de Sorocaba, foram utilizadas duas bases: fragmentos do MITERP (1986) e o artigo de Gonçalves e Balbinotto (2008), combinados com os dados expostos em levantamento sobre a cidade de Sorocaba nos item 5 e 6 deste trabalho.

Gonçaves e Balbinotto se baseiam em documentos elaborados pelo DAER - Rio Grande do Sul. Com exceção do Ato 31.512/99 do DAER, não existe qualquer outra legislação ou norma que ofereça parâmetros para o dimensionamento dos diversos setores de um terminal rodoviário. Esse ato exige dimensões mínimas para a sala de espera, depósito de bagagens e encomendas, largura dos guichês de venda de passagens, sanitários, fraldários e restaurantes, conforme a categoria da rodoviária. Argergs (2004, pág. 11) divide as estações rodoviárias em quatro categorias de acordo com o seu faturamento bruto mensal, vide tabela 14 a seguir.

Tabela 14 - Classificação das Estações Rodoviárias Gaúchas : Categoria 1ª 2ª 3ª 4ª

Renda Bruta Mensal Acima de 11.175,75 acima de 4.124,75 acima de 1.767,75 abaixo de 1.767,75

Fonte: Decisão nº 10.647/03 do Conselho de Tráfego do DAER Diante da impossibilidade em obter a renda bruta mensal do atual Terminal Rodoviário de Sorocaba, tomouse por parâmetro comparativo cidades com semelhantes PIB e população de Sorocaba, deste modo Sorocaba se encaixaria na categoria primeira ou especial, segundo tabela B. Tabela 15 - Porcentagem da População Atendida Tipo Especial Primeira Segunda Terceira Quarta Sem Terminal

Categoria Quantidade 1 34 35 46 208

% 0,31% 10,49% 10,80% 14,20% 64,20%

População Quantidade 1.359.932 3.544.625 1.115.742 697.739 1.657.303 1.803.629

% 13,36% 13,82% 10,96% 6,85% 16,28% 17%

Fonte: AGERGS Para análise segundo o MITERP, considerou-se o número de partidas feitas por dia pelo terminal. São feitas cerca de 300 partidas diárias - conforme anexo 2 - que já ultrapassa a capacidade recomendada das 13 plataformas existentes, deixando claro uma demanda reprimida. Durante o horário de pico (5:30 - 6:30 e 17:00 123

- 19:30) são realizadas mais de 60 partidas sem contar os desembarques. Logo o terminal novo, utilizandose dos números obtidos no atual já se enquadraria em uma nova categoria, a categoria D onde o mínimo é de 13 plataformas, e 251 partidas ao dia, conforme tabela C a seguir.

Tabela 16 - Categorias do Miterp Fatores A B (novo terminal rodoviário de Campinas*) C D E F G H

Nº de plataformas de Nº de plataformas de desemembarque barque 901 a 1250 45 a 62 15 a 21 601 a 900 30 a 45 10 a 15 (terminal de Campinas: 820 (terminal de Campinas: 40 (terminal de Campinas: 40 partidas/dia*) todo - emb. + desemb. *) todo - emb. + desemb.*) 401 a 600 20 a 30 7 a 10 251 a 400 13 a 20 5a7 151 a 250 8 a 13 3a5 81 a 150 5a8 2a3 25 a 80 2a5 1a2 15 a 24 1 1 Nº Médio de partidas/dia

Fonte: http://vipbus.blogspot.com.br/ O número de partidas do atual terminal é maior que o mínimo da categoria D, e ainda pode ser elevado conforme a capacidade do terminal aumente. Aumentando a capacidade do terminal, provavelmente o numero de viagens aumentará diante de uma demanda reprimida. Como há previsão de aumento do número de viagens nas próximas décadas, o projeto do TIS deve considerar no mínimo a sua expansão para uma categoria superior, no caso a C, que considera o mínimo de 20 plataformas de embarque. (Anexo 2 - Viagens por Horário) Se mantidas as taxas de crescimento populacional dos últimos 3 anos (1,26% a.a.), Sorocaba tem a projeção de, nos próximos 50 anos, crescer sua população em cerca de 80%, chegando a mais de milhão de habitantes.

Atualmente, Campinas possui cerca de um milhão de habitantes e atende toda sua região metropolitana com cerca de 820 partidas ao dia, de modo que seu terminal se enquadra na categoria B do MITERP. Para atender à categoria B do MITERP nos próximos 50 anos, o TIS deve conter um plano de expansão de 20 para 30 plataformas de embarque, atingindo assim, o mínimo de plataformas exigidas para a categoria.

124

Logo o TIS deve se enquadrar nos parâmetros das categorias 1.a para o DAER do Rio Grande de Sul e categoria C para o MITERP. A tabela 17 mostra os parametros de dimensionamento para as categorias definidas pelo DAER:

1ª categoria

2ª categoria

3ª categoria

Sala de espera

a) A área mínima da sala de espera será de a) A área mínima da sala de espera será de 100,00m² 105,00m²

4ª categoria a) A área mínima da sala de espera será de 60,00m²

a) A área mínima da sala de espera será de 30,00m²

b) Terá forma tal que permita, em seu piso, o b) Terá forma tal que permita, em seu piso, o traçado de b) Terá forma tal que permita, em seu piso, o traçado de b) Terá forma tal que permita, em seu piso, o traçado de traçado de um círculo com diâmetro de oito met- um círculo com diâmetro de sete metros (7,00m) um círculo com diâmetro de cinco metros (5,00m) um círculo com diâmetro de quatro metros e meio (4,5m) ros (8,00m)

Fraldário

c) O pé direito mínimo será de quatro metros c) O pé direito mínimo será de quatro metros (4,00m) (4,00m)

c) O pé direito mínimo será de três metros e meio (3,50m) c) O pé direito mínimo será de três metros (3,00m)

a) A área mínima da sala de espera será de a) A área mínima da sala de espera será de 15,00m² 20,00m²

A área mínima da sala de espera será de 12,00m²

b) Terá forma tal que permita, em seu piso, o b) Terá forma tal que permita, em seu piso, o traçado de b) Terá forma tal que permita, em seu piso, o traçado de um círculo com diâmetro de três metros (3,00m) traçado de um círculo com diâmetro de quatro um círculo com diâmetro de três metros (3,00m) metros (4,00m) Instalações Sanitárias

a) Os sanitários femininos terão no mínimo, cinco a) Os sanitários feminino terão, no mínimo, três (3) lav- a) Os sanitários feminino terão, no mínimo, dois (2) lav- a) Os sanitários feminino terão, no mínimo um (1) lavlavatórios e seis (6) W.C. atórios e quatro (4) W.C. atórios e dois (2) W.C. atórios e um (1) W.C. b) Os sanitários masculinos deverão ter no míni- b) Os sanitários masculinos deverão ter no mínimo, três b) Os sanitários masculinos deverão ter no mínimo, cois b) Os sanitários masculinos deverão ter no mínimo, um (1) mo, cinco (5) lavatórios, cinco (5) W.C. e cinco (5) (3) lavatórios, três (3) W.C. e três (3) mictórios.

(2) lavatórios, dois (2) W.C. e dois (2) mictórios. lavatórios, um (1) W.C. e um (1) mictórios. mictórios. c) Deverá existir instalação sanitária separada c) Deverá existir instalação sanitária separada para os para os funcionários, com um mínimo de (1) lav- funcionários, com um mínimo de (1) lavatórios, um (1) atórios, um (1) W.C. e um (1) mictório.

W.C. e um (1) mictório.

Depósito de bagagens e a) A área mínima será de 20,00m² encomendas

a) A área mínima será de 15,00m²

a) A área mínima será de 10,00m²

a) A área mínima será de 5,00m²

b) O balcão de ligação com a sala de espera de- b) O balcão de ligação com a sala de espera deverá ter b) O balcão de ligação com a sala de espera deverá ter b) Poderá funcionar anexo aos guichês de venda de pasverá ter um comprimento mínimo de três metros um comprimento mínimo de dois metros e2,00m) um comprimento mínimo de um metros e meios(1,5,00m) sagens.

(3,00m) Escritório para fiscal- As Estações Rodoviáras de 1ª categoria deverão ização possuir uma sala destinada ao Escritório da Fiscalizaçao do DAER Bar ou restaurante

Deverá ter bar ou restaurante anexo, 100,00m² Deverá ter bar ou restaurante anexo , anexo, com área de instalado, com área mínima de 100,00m², insta- 70,00m², instalado de acordo com a legistlação vigente lado de acordo com a legislação vigente para esse para esse tipo de estabelecimento tipo de estabelecimento

Diversos

As Estações Rodoviárias de 1ª categoria deverão ter gare com plataforma para chegada e saída de veículos, ao completo abrigo das intempéries e independente da via pública, permitindo o estacionamento de tantos veículos quantos forem fixados pra cada caso

Nas Estações Rodoviárias de 3ª categoria é permitido ter, anexo, um bar ou restaurante, instalado de acordo com a legislação em vigor para esse tipo de estabelecimento; é permitido a intercomunicação do bar ou restaurante com sala de espera da Estação Rodoviária

Nas Estações Rodoviárias de 4ª categoria é permitido ter, anexo, um bar ou restaurante, instalado de acordo com a legislação em vigor para esse tipo de estabelecimento; é permitido a intercomunicação do bar ou restaurante com sala de espera da Estação Rodoviária

Tabela 17 - Requisitos de infra-estrutura por categoria Fonte: AGERGS 125

10.2. Programa de Necessidades O programa de necessidades foi desenvolvido a partir do trabalho de Soares (2006) e de Feitosa (2013). Ambos utilizam fluxogramas de funcionamento de um terminal rodoviário, contudo Feitosa os complementa com fluxogramas de terminais aeroportuários.

Para este trabalho, novas necessidades específicas ao TIS foram incorporadas aos fluxogramas dos autores e, a partir deles, foi derivada a tabela de programa de necessidades do TIS. O fluxograma de Soares (imagem 46) analisa o fluxo de passageiros no terminal, desde sua chegada até a saída para o destino final. No entanto, não incorpora todas as atividades exercidas dentro de um Terminal Rodoviário de Passageiros (TRP). Quem elabora gráfico com todos os usos de um TRP é Feitosa, o qual se baseou no trabalho de Soares e no AMC Passenger Terminal Facility Design Guide para determinar os meios de exploração econômica de um terminal rodoviário, conforme imagens 47 e 48 a seguir.

Imagem 46 - Fluxograma TRP

Fonte: Soares, 2006 126

Imagem 47 - Partida de passageiros em um terminal aeroportuรกrio Fonte: AMC, 2011

Imagem 48- Chegada de passageiros em um terminal aeroportuรกrio Fonte: AMC, 2011

127

Feitosa ainda mensiona a necessidade de diversos serviços dentro de um terminal rodoviário de passageiros, os quais são incorporados no programa de necessidades do TIS, como serviços de atendimento ao usuário (juizados, defesa do consumidor, fiscalização operacional e etc.) e controles de acesso para cada área específica de um TRP. Com base no fluxograma criado por Soares e adicionando os serviços mencionados por Feitosa e as peculiaridades de acessos e usos do TIS, foi criado o Fluxograma de funcionamento do TIS (imagem 49) e sua Tabela de Programa de Necessidades (Anexo 4) A área da parte pública do terminal foi determinada com base no cálculo de espaço típico de passageiros embarcados por hora, somando o número estimado de visitantes por passageiro para terminais aeroportuários. Essa área não contempla áreas de embarque e desembarque do terminal, nem mesmo dos meios de transporte que acessam o terminal.

Imagem 49- Fluxograma do TIS 128

Para descobrir o número de usuários por hora no terminal, utilizou como base o número máximo de partidas para a categoria D, que considera um máximo de 20 plataformas de embarque. Neste caso, são 400 partidas ao dia e cerca de 400 chegadas. O horário de funcionamento do terminal seria de 20 horas ao dia (das 4h às 00h). Considerando a frequência de ônibus para 45 passageiros, e somando o número estimado de 0,5 visitantes por passageiro, são cerca de 1800 pessoas utilizando o terminal por hora. Portanto, o terminal abrigaria em uma hora cerca de 2700 pessoas, sendo que cerca de 50% deste montante, 1350 pessoas, estariam ocupando simultaneamente o mesmo espaço em horários de pico.

Dimensionamento da Área Pública: Calcula-se a partir do espaço por pessoa, que é, no caso de serviço padrão A, 2,7m² p.p., resultando em uma área estimada de 3645m², em que parte da área poderá ser utilizada para abrigar serviços públicos (como lojas e alimentação), circulação e área de espera, itens destacados como área pública do terminal na tabela do programa de necessidades (Litterfield, 2008, pág. 427). Além da demanda de passageiros e visitantes, à essa área de espera pública pode ser adicionada a demanda de usuários da Uniso, que hoje são cerca de 11500 alunos e 400 professores, sem contar o amplo quadro de funcionários, que poderão usufruir do espaço que terá praça de alimentação e lojas, principalmente em horários de refeição e de chegada e saída de aula. Pode-se colocar como aditivo a

essa área a ocupação de horários de pico de mais, pelo menos, 750 pessoas, ou seja mais 2025m², totalizando uma área pública de 5670m².

Dimensionamento da Área de Embarque:

Considerando-se 20 minutos de espera aproximada na área de embarque, se ocorrer 1 partida por plataforma a cada 20 minutos, serão 20 partidas por hora em 20 minutos, ou seja, são aproximadamente 7 ônibus que embarcam por período de 20 minutos.

Sete ônibus com 45 passageiros cada totaliza cerca de 315 pessoas na área de embarque no período de espera. Logo, o espaço deverá ser adequado para acomodar as 315 pessoas confortavelmente. Fora da área de embarque o tempo de espera aumenta para os visitantes, cerca de 30 minutos, chegam 10 ônibus a cada meia hora, são cerca de 450 passageiros no total que atraem cerca de 225 visitantes, que ficam na área de espera prolongada fora da área de embarque/ desembarque. Ou seja, essa área deve acomodar confortavelmente os 225 visitantes mais os passageiros que estão na espera prolongada.

129

10.3. Plano de Implantação Nesta seção é apresentada a proposta de implantação do TIS na Localidade 04. A implantação inclui expansão da linha de BRT até o TIS, implantação de passeio de pedestre e ciclovia interligando a Uniso, o Hospital Psiquiátrico e o TIS, alteração de uma via de acesso à Uniso para liberação de espaço para o passeio de pedestre e ciclovia, proposta de implantação de Parque e APA, e proposta volumétrica do TIS. Como o plano de BRT, para curto e médio prazo, não alcança o TIS, apenas segue até o fim da Av. São Paulo, deve-se expandir a linha até o TIS. Após a última estação BRT na Av. São Paulo, a linha se desvia para seguir à margem norte da Av. São Paulo e da Rod. Raposo Tavares e passa a atender o Jardim Novo Eldorado com uma nova estação na entrada do bairro, ilustrada na imagem 80.

Ao chegar próximo do entroncamento com a Rod. Celso Charuri, a linha do BRT cruza a Rod. Raposo Tavares através de um viaduto iniciando em cota elevada, passando por uma região baixa e terminando em cota de altitude similar à inicial. O viaduto também contempla passeio de pedestre e ciclovia. Ao final do viaduto a linha de BRT já estará próxima ao TIS, onde haverá um anel de retorno e uma estação BRT. O mapa 27 ilustra uma visão macro da expansão da 130

linha do BRT e de como o TIS se conecta ao centro.

A última estação de BRT projetada pela prefeitura na Av. São Paulo é o ponto de início da implantação do circuito de passeios de pedestres que ligam os três principais equipamentos da área, a Uniso, o Hospital Psiquiátrico, e o TIS.

Legenda - Vias e Meios de Transporte Motorizados ite d

Lim acia

aB jubú

Pira Mir im

Ferrovia Corredor de Ônibus (BRS) Corredor BRT Ponto BRT Ponto BRS Terminal de Ônibus Urbano

Centro

BRT - Conforme Plano de Mobilidade Situação na Cidade de Sorocaba Porto Feliz

Norte

Itu

Nordeste

Iperó

Mairinque

aB

ite d Lim acia

Oeste

Alumínio

Sul

jubú

Pira

Araçoiaba da Serra

Leste Itu Centro

im

Mir

Sudeste

Sudeste Votorantim

Centro Nome do Mapa: Expansão BRT Extensão Proposta na linha de BRT

Ano: 2014 Fonte: PDTUM Nº do Mapa: 27

Escala: 500m 131

1 Av. São Paulo

Rodovia Rapos

o Tavares Rodovia Dr. Ce

ha ls o C

ru r

i

3

4

2

Legenda - Vias e Meios de Transporte Motorizados BRT Passeio Pedestres e Ciclovia Sentido das Vias Estações IntegraBike Estação BRT

Vias Propostas Vias Existentes

1 2 3 4

Hospital Psiquiátrico UNISO - Universidade de Sorocaba Hortinho TIS

Nome do Mapa: Fluxos das vias e transportes Sorocaba

Ano: 2014 Fonte: Nº do Mapa: 28

Escala:

100m 133

aB ite d Lim

Legenda - Vias e Meios de Transporte Motorizados

acia

BRT Passeio Pedestres e Ciclovia Vias Asfaltadas Vias de Terra Passarelas elevadas Estações BRT Estações IntegraBike Área de APP Área do Parque

im -Mir jibú Pira

1

1

Hospital

2

UNISO

3

TIS

Situação na Cidade de Sorocaba Porto Feliz

Norte

3

Itu

Nordeste

Iperó

Mairinque

Oeste Araçoiaba da Serra

Centro Sul

Sudeste

2

Leste Itu Alumínio

Sudeste Votorantim

e da

Limit Bacia

Piraji

bú-M

Nome do Mapa: Implantação

irim

Ano: 2014 Fonte: Nº do Mapa: 29

Escala: Sem Escala

135

Rua Proposta 1

Bataglini

Av. São Paulo

R. Laila Galle

É importante destacar que devem haver locais para R. Milton Rib eiro Pinto guardar bicicletas em cada um dos pontos principais, as estações de BRT e a Uniso. Assim como as quatro novas estações de integrabike: Estação da Av. São Paulo (onde começa o circuito), na Uniso, na Estação Jardim Novo Eldorado e no TIS.

Av. São Paulo

Auto Posto Churrascaria Boi Branco

O caminho do pedestre começa na Estação da Av. São Paulo passa pela APP do córrego e por baixo do viaduto da Rodovia Raposo Tavares, que deve ser alargado para que comporte as vias de retorno e o pasVilaeAstro seio de pedestres ciclista confortavelmente. (Como na imagem 50 e no esquema 53)

o apos R s e a i r v Tava Rodo oso p a R ovia Rod

res Tava

Estacionam Ônibus e Uniso

R. Benedito B

B

Ra p

os o

Ta va re

s Ro do via

Ra p

os

oT av are

s

R. Laila Galle

r Saker

arbosa

R. Antônio M artins Caixeir o Soriano

Rua Propos

R. Amadeu P.

r Saker

R. Antônio M artins Caixeir o Soriano

Como ilustrado nas Imagens o caminho de pedestres está em vermelho e os espaços destacados em amarelo são os passeios elevados do chão, pois estão Av. São Paulo em área de APP e exigem umAvpiso ou pos. São permeável Paulo suem desníveis que devem ser vencidos com inclina- Av. São Paulo ção menor que a natural. Os caminhos elevados sãoR . Fernando S ilva como os da imagem 54, 55 e 56, seguindo a mesma forma da referência da trilha da Lagoa Narrabeen, já demonstrada na seção 9.2 deste TFG.

50- Recorte Implantação - BRT Av. São Paulo e Viaduto Proposto Escala:1:2000 137

Imagem 51- Corte BB Escala:1:500

B

Imagem 52- Detalhe Planta Referente ao Corte BB 138

Escala:1:500

Imagem 53- Esquema do Viaduto Expandido Proposto

Escala:1:500

A via marginal da Rodovia Raposo Tavares sentido Araçoiaba foi elevada à mesma altura da Rodovia para que o passeio não fosse cortado por nenhuma via rápida. E a via marginal rodovia sentido Alumínio foi desviada para que houvesse a diminuição da velocidade e o pedestre pudesse atravessa-la sem problemas. As alterações estão ilustradas no esquema da Imagem 53 e no Corte BB (imagens 51 e 52).

Imagem 54- Detalhe do Piso Permeável Elevado

Fonte: Modelo Inspirado na Referência de Narrabeen

Imagem 55- Detalhe do Piso Permeável Elevado Fonte: Modelo Inspirado na Referência de Narrabeen

Imagem 56- Imagem da Referência utilizada para o passeio do parque Fonte: Archidaily

139

Tomando Partido do desnível do terreno o TIS foi implantado em um dos pontos mais altos do terreno permitindo assim um melhor aproveitamento dos desníveis para os acessos do terminal e aproveitando

a melhor vista do TIS para o parque e Uniso, na imagem 57 e 58 mostra a vista da Uniso para o terreno escolhido para a implantação do TIS. Como demonstrado, tambéms no fragmento de

implantação (Imagem 61) e no corte FF (Imagem 59).

Imagem 57- Vista da Uniso para o Terreno e o Lago

Fonte: Fotos da Aluna

Imagem 58- Vista da Uniso para o Terreno e o Lago

Fonte: Fotos da Aluna

140

Imagem 59- Recorte do Corte FF

Escala 1:500

Imagem 60- Detalhe Planta Referente ao Corte FF

Escala:1:500

141

de

Ac

es s

o ao

AFA Fraternidade Acaciana

Termin al Intermodal

BRT Cicl o v i a e P a s s e i o Pedes tres Acesso ao Terminal - Ôn i b u s Urba nos Terminal - Ônib u s R o doviá e Autom óveis rio ao Acesso

Rua do H

ort

inh o

D

Jd. Resid Renasc

Rua 01

Ciclovia

3

6

Rua 02

Horto Sorocaba

móveis e Ôn Saída Auto ibus Saída Ônibus R Urb odo ano viá rio

res

E

Rua 0

e Passeio de Pedestres

2

F 4

0 Rua

ae Ciclovi

edest o de P i e s s a P

res

FDA Fundação Dom Aguirre

1

ia lov Cic eio ass eP

e Ped de s stre

142

Imagem 61- Fragmento Implantação - TIS Escala:1:2000

Imagem 62- Imagens Maquete volumĂŠtrica do TIS

1

2

3

143

6

12

7

13 144

1

4

1

Imagem 63- Imagens Maquete volumétrica do TIS (Referência de Números ao lado)

O volume do terminal está dividido em três níveis de acordo com o uso público/privado. O nível principal está no mesmo nivel da entrada de carros e um pouco abaixo da estação do BRT, nesse nível estão localizados os serviços do terminal, tal como praça de alimentação, polícia civil e florestal e guichês das empresas de ônibus rodoviários. O nível do terraço possui áreas de descanso e contemplação do parque e o acesso ao terminal pela rampa do BRT que é feita pela circulação vertical do edifício. E o nível inferior possui a área de Centro embarque e desembarque do terminal.

Legenda - Vias e Meios de Transporte Motorizados

11 12 8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

10

9

7 2 3

6

5

1

O usuário que chega de BRT pode acessar o terminal pela escada e ter acesso ao nível do terraço através da rampa de acesso. Já o usuário que chega de carro, taxi e ônibus urbano acessa o terminal pelo nível principal. (Esquema da Imagem 64)

4

Embarque Circulação Vertical do Terminal Desembarque Área de Espera Restrita - Embarque e Desembarque Área de Manutenção Ponto de Ônibus Urbano Entrada Principal do Terminal Ponto de Taxi Ciclovia e Passeio de Pedestres Via BRT Estação BRT - TIS Praça Acesso TIS - BRT (Passarela) Acesso TIS - BRT (Entrada) Área Construída do TIS Mirante para o Parque

11 8 14

12 13

15

9

10

6

16

Imagem: Esquema Volumetria TIS Ano: 2014 Fonte: Nº da Imagem: 64

Escala: Sem Escala

145

Imagem 65- Área para possiveis expansões do TIS Fonte: Google Earth

A Área destaca em rosado na imagem 65 é a área destinada a possíveis expansões de modais para o TIS, nela está inclusa a possibilidade de integrar o terminal a ferrovia através de desvios do trilho e implantações de novos modais que venham a surgir.

Essa área deve ter uma grande restrição de ocupação, para que não seja ocupada desordenadamente deixando a possibilidade de expansão do TIS e de novos Modais.

147

Imagem 66 - Bacia Pirajibu - Mirim Fonte: Prefeitura de Sorocaba

148

Imagem 67 - Zoneamento - Bacia

Imagem 68 - Macrozoneamento Ambiental - Bacia

Fonte: Prefeitura de Sorocaba

Fonte: Prefeitura de Sorocaba

Segundo o plano diretor da cidade o terreno 3 está inserido principalmente na “macrozona com grande restrição à ocupação, área de proteção de mananciais” por apresentar uma rede hídrica e importante para o município. Ainda, a Legislação Municipal ao norte do recorte define a área em ZHC (Zona de Chácaras Urbanas), ZR1 (Zona Residencial 1), ZR2 (Zona residencial 2) e ZR (Zona Rural). Porém, apesar de todas as restrições previstas na legislação em relação ao uso

e ocupação do solo que visam à preservação da área mencionada, revelam-se vagas (??) diante da dimensão da importância do sistema natural ali existente.

Assim, indica-se que sejam propostas diretrizes mais definidas e efetivas para que a zona norte do terreno 3 em direção “a rodovia Presidente Castelo Branco possa de tornar de fato uma zona de conservação ambiental.

11. Listas 11.1. Lista de Siglas APA - Área de proteção ambiental BRT - Bus Rapid Transit BRS - Bus Rapid System CAF - Corporação Andina de Fomento CEAGESP - Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais do Estado de São Paulo CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CCR - Corredor de Circulação Rápida CSI - Comércio, Serviços e Indústria DAER - Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem EMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A ETEC - Escola Técnica Estadual GPS - Global Positioning System GRD - Geradores de Ruído Diurno GRN - Geradores de Ruído Noturno IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística MITERP - Manual de Implantação de Terminais Rodoviários PDA - Plano Diretor Ambiental

PDTUM - Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana PGT - Pólos Geradores de Tráfego PIB - Produto Interno Bruto PUC - Pontífice Universidade Católica RMS - Região Metropolitana de Sorocaba RG - Residencial em glebas RL - Residencial em lotes SEADE - Sistema Estadual de Análise de Dados SGP - Secretaria de Governo e Planejamento TIS - Terminal Intermodal Sorocaba TL - Turismo e Lazer TRP - Terminal Rodoviário de Passageiros UAI - Usos de Alta Incomodidade UE - Uso Especial UEM - Universidade Estadual do Maringá UFSCAR - Universidade Federal de São Carlos Unesp - Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita UNIP - Universidade Paulisata UNISO - Universidade de Sorocaba URBES - Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba

ZCH - Zona de Chácaras ZI - Zona Industrial ZR1 - Zona Residencial 1 ZR2 - Zona Residencial 2 ZR3 - Zona Residencial 3

149

11.2. Lista de Imagens

49

Fluxograma do TIS

128

21

Entorno localidade 03

Google Maps

50

Recorte da implantação BRT

137

22

Imagens da referência Mobilicity - Tirana

Archdaily

51 e 52

Corte BB e seu detalhe

138

23

Entorno localidade 04

Google Maps

89

83

#

Descrição

Fonte

Pág

53

Esquema do viaduto

139

24

Imagens da referência Narrabeen

01

Círculo Vicioso da Mobilidade Urbana

Vasconcellos, 2000

12

54

Detalhe do piso permeável

139

25

Preço m² da construção

Exame, pg

95

02

Regiões Metropolitanas do Estado

Emplasa, 2012

16

55

Detalhe passarela

139

27

Expansão BRT

PDTUM

131

03

Valor Adicionado - RMS 2011

SEADE

24

56

Imagem da referência do passeio do parque

Archdaily

139

28

Fluxo das vias de transportes

133

04

Gráfico Porcentagem setores de trabalho na cidade de Sorocaba

SEADE

31

57 e 58

Vista da Uniso para o terreno

Fotos aluna

140

29

Implantação

135

05

Intervenções viárias e prazos

PDTUM

44

59 e 60

Recorte FF e seu detalhe

141

06

Exemplo de abrigo prefeitura

PDTUM

50

61

Fragmento da implantação do TIS

142

07

Perspectiva de Estação BRT

URBES

53

62 e 63

Imagens maquete volumétricado TIS

143 e 144

08

Corte da via estrutura BRT

URBES

53

64

Volumetria do TIS

145

09

Esquema via estrutural BRT

URBES

53

65

Área para possíveis expansões doTIS

147

66

Bacia Pirajibu-mirim

67 e 68

Zoneamento e Macro Zoneamento ambiental

10

Evolução da Taxa de Motorização

URBES -PDTUM

54

11 12

Partidas Diárias/ Pico da manhã

URBES -PDTUM

Esquema de Usos Rodocenter

Aluna

148

55

13 14

148 Prefeitura Sorocaba

59

15

Entroncamento Av. JK e Av. Pereira Inácio

URBES

60

16

Entorno Rodocenter

Aluna

61

17

Faixada da rodoviária

Aluna

62

18

Área de embarque

Aluna

62

19

Área de desembarque

Aluna

62

20

Rua Pandiá Calógeras

Aluna

62

21

Bilheteria

Aluna

22

Plataformas de embarque

Aluna

23

Estacionamento e ponto de táxi

24

Fotos do entorno da localidade 01

25

11.3. Lista de Mapas

11.4. Lista de Tabelas 01

Proposta/Diretriz e Prazos segundo tópicos

PDTUM

43

02 03

Tabela de notas do critério custo-benefício

99

04

Tempo de viagem do passageiro até o teminal

100

05

Distância em linha reta até localidad

100

06

Tempo de viagem do ônibus

101

07

Distância percorrida

101

08

Tabela de notas do critério acessibiliddade

102 e 103

01

RMS - Região Metropolitana de Sorocaba

Jornal Cruzeiro do Sul

17

02

População e PIB

SEADE

19

09

Segurança Pública

104

10

Tabela de notas do critério desenvolvimento urbano

105

11

Tabela de notas do critério externalidades ambientais urbanas

106

12

Tabela de notas do critério potencialidades arquitetônicas

108

13

Tabela Final de notas

14

Classificação das estações rodoviárias gauchas

DAER

123

03

Densidade Demográfica

SEADE

21

04

Média da Taxa de Crescimento Anual de 2010 -2013

SEADE

23

62

05

Matrículas do Ensino Superior

SEADE

25

62

06

Grau de Urbanização - 2010

SEADE

27

Aluna

62

07

Zoneamento terreno 2

Google Street View

70

Fotos do entorno da localidade 02

Google Street View

76

09

Eixo de Crescimento

PDTUM

35

26

Fotos do entorno da localidade 03

Google Street View

82

15

Porcentagem da população atendida

AGERGS

123

10

Densidade Populacional Sorocaba

PDTUM

37

27

Fotos do entorno da localidade 04

Google Street View

88

16

Categorias do Miterp

Vipbus

124

11

Principais vias e foto de Satélite

Google Eart

39

28

Delegacias de polícia da cidade

SSP-SP

104

17

Requisitos de infra estrutura por categoria

AGERS

125

12

Sorocaba Total

PDTUM

41

29

Croqui de implantação da localidade 04

Aluna

111

13

Ciclovias e Integração com BRT

PDTUM

47

30 a 32

Imagens de referência Mobilicity

Archdaily

114 e 115

14

32 a 34

Imagens de referência BRT Curitiba

Archdaily

116 a 118

15

Mapa de áreas de interesse de Sorocaba

Google/PDTUM

65

16

Situalção das Localidades

Imagens Referência Lagoa Narrabeen

Archdaily

119 a 122

PDTUM/Google Earth/ análises

67

35 a 45

17

Entorno localidade 01

Google Maps

71

Entorno localidade 02

Google Maps

77

46

Fluxograma TRP

Soares

126

18

47 e 48

Partida e chegada de passageiros em terminal aeroportuário

AMC

127

19

150

20

69

109

12. Anexos 12.1. Anexo 1 - Origem Destino - Caminhos

Caminho 1 - Sorocaba

Destino

Rodoviária R. Pandiá Calógeras R. Fagundes Varela Av. Juscelino K. Oliveira Av. Juvenal de Campos Rodov. Raposo Tavares N° de Viagens do Caminho 35

Empresa

Destino

Horários

Andorinha

Presidente Prudente

Frequência em dias úteis

9:20; 21:30

2

Apiaí

13:10;

1

Expresso Amarelinho Expresso Amarelinho Expresso Amarelinho Expresso Amarelinho Manuel Rodrigues

Capão Bonito

08:00; 13:10; 11:00; 14:30; 17:00

6

Itapetininga

7:25 --> 19:45

13

Itararé

14:30;

1

Fartura

15:31;

1

Manuel Rodrigues

Ourinhos

7:30; 13:15

1

Pluma

Foz do Iguaçú

17:30; 22:00

1

Princesa do Norte

Sto Antônio da Platina

Princesa do Norte

Wenceslau Braz

08:30; 17:00; 14:45; 22:50 08:30; 17:00; 14:45; 22:51

4 4

151

Caminho 2 - Sorocaba

Destino

Rodoviária R. Pandiá Calógeras R. Fagunde Varela Av. Juscelino K. Oliveira Pça. Dom Tadeu Strunck R. Leopoldo Machado R. Paula Souza Av. Afonso Vergueiro Pça Lions Av. Dom Aguirre Rod. Sen. José Ermirio de Moraes N° de Viagens do Caminho 151

152

Empresa

Destino

Cometa

Belo Horizonte

Cometa

Guarulhos

Cometa

Itapetininga

Cometa

Mongaguá

Cometa

Praia Grande

Cometa

Santo André

Cometa

Santos

Horários 20:45; 4:30; 11:00; 14:45; 19:00; 09:00; 21:30; 06:00; 08:00; 12:00; 19:00; 06:00; 08:00; 12:00; 16:00; 19:00; 05:30; 09:00; 14:00; 18:30; 06:00; 08:00; 12:00; 16:00; 19:00;

Frequência em dias úteis 1

4 2 4 5 4 5

Cometa

São Miguel Arcanjo

Cometa Cometa

São Paulo São Roque

Cometa

São Vicente

Pluma

Rio de Janeiro

Viação Jóia

S.J. dos Campos

Viação Jóia

Telêmaco Borba

06:30; 08:30; 11:00; 13:30; 15:00; 18:00; 04:00 -->23:06; 04:00 -->23:06; 06:00; 08:00; 12:00; 16:00; 19:00; 13:30; 21:30; 22:00; 04:10; 17:00; 21:30; 22:20; 22:35;

6 92 15 5 3 2 3

Caminho 3 - Sorocaba

Destino

Caminho 4- Sorocaba

Rodoviária R. Pandiá Calógeras R. Fagundes Varela Av. Juscelino K. Oliveira R. Capitão Manoel Januário R. Leopoldo Machado R. Souza Pereira R. Alvares Soares R. Hermelino Matarazzo Av. Ipanema Rod. Emerenciano Prestes de Barros

Destino

Rodoviária R. Pandiá Calógeras R. Joubert Wey R. Cônego Januário Barbosa Av.Pereira Inácio Av. Juvenal de Campos Av. 03 de Março (Votorantim) ou Rod. Raposo Tavares N° de Viagens do Caminho 153

N° de Viagens do Caminho 6 Empresa

Destino

Horários

Calvip

Conchas

Calvip

Laranjal

10:00; 18:30; 06:20; 15:30; 10:00; 18:30;

Frequência em dias úteis 2 4

Empresa

Destino

Elvio

Ibiúna

Elvio

Piedade

Rapido Luxo

Botucatu

Rapido Luxo

Campinas

Rapido Luxo

Jundiaí

Rapido Luxo

Piracicaba

Rapido Luxo Rapido Luxo São João São João São João São João

Sarapuí Tatuí Iguape Ilha Comprida Jacupiranga Piedade

Horários 10:30; 14:40; 10:30; 11:00; 12:25; 12:55; 14:20; 14:40; 16:00; 04:45; 09:00; 14:00; 18:15; 05:30 --> 20:40; 07:25; 08:25; 15:15; 19:25; 05:45; 10:45; 17:00; 06:00; 14:00; 04:45 --> 20:20; 08:00; 15:00; 08:00; 15:00; 13:30; 06:00 --> 21:00;

Frequência em dias úteis 2

6 4 14 4 3 2 19 2 2 1 22 153

154

São João

Pilar do Sul

São João

Registro

Transfada Transfada Transfada

Curitiba Itararé Ponta Grossa

Transpem

Apiaí

Transpem

Buri

Transpem

Curitiba

Transpem

Itapetininga

Transpem

Itararé

Transpem

Jaguaraíva

Transpem

Ponta Grossa

Transpem

Ribeira

06:00; 10:00; 11:30; 14:00; 15:30; 18:00; 06:30; 13:30; 19:00; 06:20 --> 23:45; 06:20 --> 23:45; 06:20 --> 23:45; 09:00; 09:05; 14:00: 21:00; 08:35; 13:55; 18:20; 10:05; 10:40; 14:50; 22:50; 23:45; 08:35 --> 21:00; 08:35; 10:40; 16:00; 16:05; 20:45; 22:50; 06:20; 09:30; 10:40; 13:30; 23:00; 06:20; 09:30; 10:40; 13:30; 23:00; 09:00;

Caminho 5- Sorocaba

6 3 8 9 8 4 3

Rodoviária R. Pandiá Calógeras R. Fagundes Varela Av. Juscelino K. Oliveira Pça. Dom Tadeu Strunck Av. Dom Aguirre Rod. Sen. José Ermirio de Moraes N° de Viagens do Caminho 25

5 10

Empresa

Destino

Horários

5

Expresso de Prata Expresso de Prata Expresso de Prata Expresso de Prata

Bauru Botucatu Garça Marilia

5

Expresso de Prata

São Manuel

06:00; 15:40; 06:00; 15:40; 06:00; 15:40; 06:00; 15:40; 06:00; 15:40; 18:30;

1

Garcia

Loanda

Garcia

Londrina

Garcia Kaiowa Kaiowa Kaiowa Nacional Expresso Nacional Expresso Penha Penha

Maringá Cascavel Fóz do Iguaçú Rio de Janeiro Goiânia Uberlândia Campina Grande Porto Alegre

5

Destino

21:20; 10:30; 13:30; 22:35; 10:00; 22:35; 21:20; 21:20; 04:00; 19:00; 19:00; 11:30; 13:00; 16:30;

Frequência em dias úteis 2 2 2 2 3 1 3 2 1 1 1 1 1 1 2

Caminho 6- Sorocaba

Destino

Caminho 1- Destino

Rodoviária R. Pandiá Calógeras R. Fagundes Varela Av. Juscelino K. Oliveira Pçª. Dom Tadeu Strunck R. Leopoldo Machado Coronel Cavalheiro Av. Dom Aguirre Rod. Sen. José Ermirio de Moraes

Rodov. Raposo Tavares Av. Juvenal de Campos Pça. Dom Tadeu Strunck Av. Juscelino K. Oliveira Av. Comendador Pereira Inácio R. Pandiá Calógeras Rodoviária N° de Viagens do Caminho 104

N° de Viagens do Caminho 8 Empresa Expresso Regional

Destino Osasco

Sorocaba

Empresa Horários 05:30; 07:40; 09:30;11:30; 13:30; 15:30; 17:00; 19:00;

Frequência em dias úteis 8

Proveniência

Andorinha Presidente Prudente Expresso Amarelinho Apiaí Expresso Amarelinho

Capão Bonito

Expresso Amarelinho

Itapetininga

Expresso Amarelinho Manoel Rodrigues Manoel Rodrigues

Princesa do Norte Cometa Viação Jóia

Itararé Fartura Ourinhos Sto Antonio da Platina Wenceslau Braz Itapetiniga Telêmaco Borba

Rapido Luxo

Botucatu

Princesa do Norte

Horários 22:50 07:10 06:15; 07:30; 09:00; 09:35; 11:00; 14:00 06:00; 06:30; 07:40; 08:45; 09:15; 10:15; 10:50; 12:15; 13:30; 14:15; 15:15; 17:00; 18:15 06:40 06:30; 15:40 07:00; 14:00

Frequência em dias úteis 1 1

6

13 1 2 2

05:30; 11:00; 22:30

3

05:00; 11:00; 22:30 05:30; 17:30 20:30 05:00; 09:15; 14:00; 18:15

3 2 1 4 155

156

Rapido Luxo Rapido Luxo Transfada Transfada Transpem Transpem Transpem

Sarapuí Tatuí Itararé Ponta Grossa Apiaí Buri Itapetininga

Transpem

Itararé

Transpem

Ponta Grossa

Transpem Penha

Ribeira Porto Alegre

09:00; 18:15 04:45 --> 20:35 01:30 --> 23:30 06:30 --> 23:20 08:00; 14:00; 23:30 05:45 02:30 --> 20:30 01:30; 05:50; 13:00; 13:10; 15:30; 17:10 06:30; 09:30; 12:30; 14:30; 20:15; 22:00 14:00; 23:00

2 19 10 8 3 1 8 6 6 0 2

Caminho 2- Destino

Sorocaba

Rodov. Raposo Tavares Av. Juvenal de Campos Pça. Dom Tadeu Strunck Av. Juscelino K. Oliveira Av. Comendador Pereira Inácio R. Pandiá Calógeras R. Fagundes Varela Av. Juscelino K. Oliveira Rodoviária N° de Viagens do Caminho 7 Empresa

Proveniência

Horários

Pluma

Foz do Iguaçú

Transpem

Jaguaraíva

16:00 08:40; 11:50; 14:30; 16:50; 22:25; 23:30

Frequência em dias úteis 1 6

Caminho 3- Destino

Sorocaba

Caminho 4- Destino

Rod. Raposo Tavares Av. São Paulo R. Paula Souza Av. Afonso Vergueiro Av. Dom Aguirre Av. Juscelino K. Oliveira Av. Comendador Pereira Inácio R. Pandiá Calógeras Rodoviária

Sorocaba

Rod. Sen. José Ermirio de Moraes Av. Dom Aguirre Av. Juscelino K. Oliveira Av. Comendador Pereira Inácio R. Pandiá Calógeras Rodoviária N° de Viagens do Caminho 147

N° de Viagens do Caminho 15

Empresa

Proveniência

Horários

Frequência em dias úteis

Cometa

São Roque

00:36 --> 23:06

15

Empresa

Proveniência

Horários

Brasil Sul Cometa

Maringá Belo Horizonte

Cometa

Guarulhos

Cometa

Mongaguá

Cometa

Praia Grande

Cometa

Santo André

Cometa

Santos

Cometa

São Paulo

Cometa

São Vicente

Pluma Viação Jóia Rapido Luxo Rapido Luxo Rapido Luxo

Rio de Janeiro São José dos Campos Campinas Jundiaí Piracicaba

Expresso Regional

Osasco

21:30 20:30 07:00; 11:00; 15:00; 18:30 07:00; 12:00; 15:00; 17:00 07:20; 12:20; 15:20; 17:20; 19:50 05:00; 09:15; 14:40; 18:40 08:30; 13:30; 16:30; 18:30; 19:15; 21:00 05:00 --> 23:59 07:50; 12:50; 15:50; 17:50; 20:20 13:30; 21:30; 22:00 09:45; 19:30 05:30 --> 20:40 07:45; 15:30; 19:45 07:45; 12:45; 19:00 05:30; 07:30; 09:30;11:30; 13:30; 15:30; 17:00; 19:00

Frequência em dias úteis 1 1 4 4 5 4 4 85 5 3 2 15 3 3 8 157

Caminho 5- Destino

Caminho 6 - Destino

Sorocaba

Rod. Sen. José Ermirio de Moraes Av. Dom Aguirre Av. Juscelino K. Oliveira Av. Comendador Pereira Inácio R. Pandiá Calógeras R. Fagundes Varela Av. Juscelino K. Oliveira Rodoviária

Av. 03 de Março (Votorantim) Av. Juvenal de Campos Pça. Dom Tadeu Strunck Av. Juscelino K. Oliveira Av. Comendador Pereira Inácio R. Pandiá Calógeras Rodoviária N° de Viagens do Caminho 49

N° de Viagens do Caminho 23 Empresa

Proveniência

Horários

Frequência em dias úteis

Expresso de Prata Expresso de Prata Expresso de Prata Expresso de Prata Expresso de Prata Garcia Garcia Garcia Kaiowa Kaiowa Kaiowa Nacional Expresso Nacional Expresso Penha

Bauru Botucatu Garça Marilia São Manuel Loanda Londrina Maringá Cascavel Fóz do Iguaçú Rio de Janeiro Goiânia Uberlândia Campina Grande

08:00; 17:00 10:00; 19:00 06:40; 15:40 06:10; 15:40 09:30 18:40 07:30; 10:40; 12:55 08:00; 21:15 15:34 21:10 04:00; 08:30; 22:15; 22:45 09:00 08:00

2 2 2 2 1 1 3 2 1 1 1 3 1 1

158

Sorocaba

Empresa

Proveniência

Horários

Elvio

Ibiúna

Elvio

Piedade

São João São João São João São João

Iguape Ilha Comprida Jacupiranga Piedade

São João

Pilar do Sul

São João Transfada

Registro Curitiba

06:50; 12:30 07:50; 09:00; 11:30; 12:00; 12:45; 13:15; 13:40 07:00; 14:10 07:00; 14:10 05:30 06:00 --> 22:00 05:50; 07:00; 09:30; 13:00; 15:30; 17:00 06:10; 13:40; 18:40 07:30 --> 22:30

Frequência em dias úteis 2 7 2 2 1 19 6 3 7

Caminho 7 - Destino

Sorocaba

Caminho 8 - Destino

Rod. Emerenciano Prestes de Barros Av. Ipanema R. Comendador Oéterer Av. Afonso Vergueiro R. Souza Pereira R. Alvares Soares Av. Dom Aguirre Av. Juscelino K. Oliveira Av. Comendador Pereira Inácio R. Pandiá Calógeras R. Fagundes Varela Av. Juscelino K. Oliveira Rodoviária

Sorocaba

Rod. João Leme dos Santos Av. Armando Pannunzio Av. General Carneiro Pça 9 de julho Av. Moreira Cesar Av. Juscelino K. Oliveira Rodoviária N° de Viagens do Caminho 8

Empresa

N° de Viagens do Caminho 6

Cometa

Empresa

Proveniência

Horários

Calvip

Conchas

Calvip

Laranjal

04:50; 13:50; 05:30; 08:45; 14:30; 18:00;

Frequência em dias úteis

Proveniência

Horários

05:30; 07:00; São Miguel Arcanjo 09:00; 11:10; 13:30; 15:00; 16:45; 18:00

Frequência em dias úteis 8

2 4

159

uza P R. So

Souza

A-01 - Caminho Ônibus Rodoviário Destino - Sorocaba

ula Rua Dr. Pa

aulo

oP v. Sã

A.v Dom Aguirre

erei ra

Sentido Rod. Emerenciano Prestes de Barros

Fonte: Urbes

Sentido Rod. José Ermínio de Moraes (Castelinho) A

3

avalheiro

C R.Coronel

Centro

4

5

A.v Dom

7

A

AS FEP

ba oroca Rio S

A

Faculdade de Medicina

Vila Hortência

Pça. Dom Tadeu Strunk

s

Campo

Hospital Regional

Ginásio Municipal de Esportes

v. Juven al de

Jd. Vergueiro

Poupa Tempo

hado

a

R. Cônego Januário Barbor

R. Joubert Wey

ETE Rubens de Faria e Souza

R. Pandiá Calógera R. Júlio Hanser Av. Comendador Pereira Inácio

des Varela

n agu

R. Cap. Manoel Ja nuário Av. Jusc elino K.

c oldo Ma R. Leop

R. F

8

Terminal Rodoviário

Aguirre

Terminal São Paulo

Av.

Vila Assis

Juve

nácio

eira I

r Per

dado

Jd. Panorama

Jd. Sandra

Jd. Emília

os mp

n ome

a de C nal

Av. C

Jd. Faculdade

2

1 6

Parque da Biquinha

Jd. Judith

Sentido Raposo Tavares ou Av. 3 de Março (Votorantim) 161

ula Souza Rua Dr. Pa

3

Sentido Rod. José Ermínio de Moraes (Castelinho) aulo

oP v. Sã

A.v Dom Aguirre

erei ra

Sentido Rod. Emerenciano Prestes de Barros

Fonte: Urbes

5

2

uza P R. So

A-02 - Caminho Ônibus Rodoviário Sorocaba - Destino

A

avalheiro

C R.Coronel

6

A.v Dom

Centro

Ginásio Municipal de Esportes

A

AS FEP

ba oroca Rio S

Av

Faculdade de Medicina

mpos

Hospital Regional

Vila Hortência

Pça. Dom Tadeu Strunk

. Juvena l de Ca

Jd. Vergueiro

Poupa Tempo

hado

a

R. Cônego Januário Barbor

R. Joubert Wey

ETE Rubens de Faria e Souza

R. Pandiá Calógera R. Júlio Hanser Av. Comendador Pereira Inácio

des Varela

n agu

R. Cap. Manoel Ja nuário Av. Jusc elino K.

c oldo Ma R. Leop

R. F

Terminal Rodoviário

Aguirre

Terminal São Paulo

Av.

Vila Assis

Juve nal

o Av. C

de C

Jd. Sandra

os

nácio

eira I

r Per dado

Jd. Panorama

amp

men

Jd. Faculdade

Jd. Emília

1

Parque da Biquinha

Jd. Região Central Judith

4

Sentido Raposo Tavares ou Av. 3 de Março (Votorantim) Escala Gráfica

500m 163

153

R. Joubert Wey

371

R. Pandiá Calógeras

Rodoviária

371

49

126

Rod. Raposo Tavares

Rod. Sen. José Ermírio de Moraes

170

Rod. Emerenciano Prestes de Barros

6

8

Rod. João Leme dos Santos

153

R. Fagundes Varela

Av. Juscelino Kubitscheck

218

Av. 03 de março Rod. Raposo Tavares

R. Capitão R. Leopoldo R. Souza R. Alvaro R. Hermelino Av. Ipanema Pereira Soares Matarazzo Machado Manoel 6 159 6 6 Januário R. Coronel Cavalheiro R. Leopoldo 159 8 Pça. Dom Machado R. Paula Souza Av. Afonso Vergueiro Pça Lions 159 145 145 145 Tadeu Strunck 178

160

36

Av. Juvenal Pça. Dom Tadeu de Campos Strunck Av. São Paulo

6

Av. Ipanema

15

R. Paula Souza

6

6

Rod. Emerenciano Prestes de Barros 6

Av. Dom Rod. Sen. José ErAguirre mírio de Moraes 178

44

178

153

R. Fagundes Av. Juscelino Rodoviária* Kubitscheck** Varela

315

Av. Dom Aguirre

15

6

Av. Juscelino Av. Pereira Inácio Kubitscheck 351

R. Pandiá Calógeras

351

359

Rodoviária 206

6

R. Comendador Av. Afonso R. Souza R. Alvaro Vergueiro Pereira Soares Oéterer

Av. Armando Av. General Pannuzio Carneiro

8

191

Av. Afonso Vergueiro

8

Pça 9 de Julho

8

Legenda

Fluxo de Ônibus Rodoviário na Via Mais Intenso

153

Av. Juvenal de Campos

Av. Pereira R. Cônego Inácio Januário Barbosa

160

15

187

187

218

Av. 03 de março

153

Menos Intenso

Av. Moreira Cesar

8

Destino

Sorocaba

Sorocaba

Destino

O Número abaixo ou acima das caixas é equivalente ao n° de ônibus por dia útil na via *Desembarque na lateral da rodoviária ** Av. Juscelino Kubitscheck sentido Av. Dom Aguirre

A-03 - Caminhos e fluxos de ônibus Rodoviário na Cidade Fonte: URBES

165

12.2. Anexo 2 - Viagens Rodocenter por Período

A-04 - Gráfico de Chegadas e Partidas por período Fonte: URBES 166

12.3. Anexo 3 - Fluxo de Viagens TIS 371

Rodoviária

371

187

153

Rod Dr. Celso Charuri

Rod. Raposo Tavares

Rod. Raposo Tavares 34

Alça Rod. Dr. Celso Charuri

Av. 31 de março

184

Rod. Sen. José Ermírio de Moraes

184

Av. 31 de março 49

Rod. Raposo Tavares

351

351

Rod. Raposo Tavares

126

359

Rod. Sen. José Ermírio de Moraes

Rod Dr. Celso Charuri

170

6

359

Rodoviária

Rod. João Leme dos Santos

Rod. João Emerenciano Prestes de Barros 8

Alça Rod. Dr. Celso Charuri

Rod. Castelo Branco 8

A-05 - Caminhos e fluxos de ônibus Rodoviário para o TIS

Legenda

Fluxo de Ônibus Rodoviário na Via Mais Intenso

Menos Intenso

Destino

Sorocaba

Sorocaba

Destino

O Número abaixo ou acima das caixas é equivalente ao n° de ônibus por dia útil na via *Escrever que uma parte continua na estrada, que vira Rod. Dep. Archimedes Lammoglia, e outra parte segue pela Castelo Branco

167

13. Bibliografia Reportagens: DA REDAÇÃO. Governador sanciona criação da Região Metropolitana de Sorocaba. Portal G1, 08/05/2014. Disponível em: http://g1.globo.com/sao-paulo/sorocaba-jundiai/noticia/2014/05/governador-sanciona-criacao-da-regiao-metropolitana-de-sorocaba.html - Acessado 09/06/2014 MORAES, André. Pannunzio deve reavaliar obras do programa Sorocaba. Sorocaba: Jornal Cruzeiro do Sul, 15/05/2013.

Disponível em: http://www.cruzeirodosul.inf.br/materia/472949/pannunzio-deve-reavaliar-obras-do-programa-sorocaba-total-2 - Acessado 09/06/2014 no

SANTANA, César. População sorocabana cresce quase 5%

ano. Sorocaba: Jornal Cruzeiro do Sul, 30/08/2013. Disponível em: http://www.cruzeirodosul.inf.br/materia/498407/ populacao-sorocabana-cresce-quase-5-no-ano - Acessado 08/06/2014 Publicações Institucionais: ALMEIDA, Aluisio. História de Sorocaba. Sorocaba: Instituto Histórico, Geográfico e Genealógico de Sorocaba. Disponível em: http://www.ihggs.org.br/index2.php?option=content&do_pdf=1&id=107 - Acessado 09/06/2014 168

BRASIL. Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. Cadernos do Ministério das Cidades.

Brasília, 2004. Disponível em www.cidades.gov.br BRASIL. Ministério das Cidades. A Mobilidade Urbana no Planejamento da Cidade. Ministério das Cidades, Brasília, 2006. Disponível em www.cidades.gov.br MUÑOZ, Andrea E. P., Estratégias de Combate ao Desequlíbrio Social e Ambiental na Macrometrópole. Secretaria de Gestão Pública, Emplasa. Agosto de 2012 PREFEITURA MUNICIPAL DE SOROCABA, Plano diretor, Câmara Municipal de Sorocaba, 2007.

PREFEITURA MUNICIPAL DE SOROCABA, Revisão do Plano Diretor, Audiências Públicas, Câmara Municipal de Sorocaba, 2013.

PREFEITURA MUNICIPAL DE SOROCABA, Diretrizes para a Mobilidade Urbana, PDTUM (Plano Diretor de Mobilidade Urbana), Audiências Públicas, Câmara Municipal de Sorocaba, 2014.

SÃO PAULO. EMPLASA. Macrometrópole Paulista. São Paulo: 2012. Disponível em: http://www.emplasa.sp.gov.br/ emplasa/ProjetosEstudos/Relatorios/arquivos/BrochuraMMPortuguesV2.pdf - Acessado 09/06/2014

ANVISA, Resolução nº 50 de 21 de fevereiro de 2002 Disponível em: http://portal.anvisa.gov.br/wps/wcm/connect/ca36b200474597459fc8df3fbc4c6735/RDC+N%C2%BA.+50,+DE+21+DE+FEVEREIRO+DE+2002.pdf?MOD=AJPERES, Acesado em 09/06/2014 Livros: VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas. 4ª ed.

São Paulo: Annablume, 2000.

VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Mobilidade Urbana e Cidadania. 1ª ed. São Paulo: SENAC, 2012 Sites: CORTI, Marcelo. Crise das matrizes espaciais. Reflexões a partir de um livro de Fábio Duarte. Disponível em: http://www. vitruvius.com.br/revistas/read/resenhasonline/04.039/3166 Acessado 09/06/2014 Site da EMBARQ-BRASIL. http://www.embarqbrasil.org/ node/122 - Acessado em 09/06/2014 PREFEITURA MUNICIPAL DE SOROCABA: http://www. sorocaba. sp.gov.br/, - Acessado em 09/06/2014 Site Archdaily: http://www.archdaily.com/- Acessado em 09/06/2014

Site: uni noticias: http://www.uniso.br/publicacoes/pdfs/ Uniso-Noticias/uniso-noticias-586.pdf http://www.uniso.br/publicacoes/pdfs/Uniso-Noticias/uniso-noticias-570.pdf Teses SOARES, Ubiratan Pereira, Procedimento para a Localização de Terminais Rodoviários Interurbanos, Interestaduais e Internacionais de Passageiros [Rio de Janeiro] 2006. XXI, 343 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ) LINARDI, Fabrício de Francisco. Estratégias e ações de requalificação urbana: caso da cidade de Soroacaba / Fabrício de Francisco Linardi. - Campinas: PUC-Campinas, 2012. 135p GONÇALVES, Odair & Neto, Giácomo B. A Regulação de Estação rodoviária: TEORIAS E EVIDÊNCIAS PARA O CASO GAÚCHO NO PERÍODO 1997 – 2007, 2008 FEITOSA, Fernando B. Exploração de Infraestruturas de Transportes: aplicação do modelo de desestatização de terminais aéreos para o caso rodoviário, 2003. Disponível em, http://www.ufrgs.br/ppge/pcientifica/2008_03.pdf, acessado em 28/10/2014.

169