Cluster maritime français, cap sur l'asie by Marine Océans

ÉCONOMIE

Hong-Kong le «Port aux parfums»

L’ancienne possession britannique, rétrocédée à la Chine en 1997, porte aujourd’hui le nom très officiel de Région administrative spéciale de Hong-Kong de la République Populaire de Chine. Forte de 7,3 millions d’habitants répartis sur à peine plus de 1 000 km2, Hong-Kong, centre financier international, sert également de hub, grâce à son port, au commerce de la Chine continentale. Après Singapour, l’Indonésie et les Philippines, le Cluster maritime français dédié au soutien et à la promotion des acteurs de l’économie maritime française, a décidé d’y étendre son action avec la création prochaine, comme il l’a déjà fait à Singapour, d’un comité du Cluster maritime français (lire articles pages 70 à 79). PHOTO : DR

En savoir + : www.cluster-maritime.fr

ÉCONOMIE tion et la surveillance des ressources halieutiques, et la surveillance côtière liée aussi au développement du tourisme inter-iles.

Le Cluster maritime français au service des entreprises en Asie

Pour la France, c’est sans aucun doute le moment d’agir. Les enjeux sont, sur le plan politique, de se positionner auprès des autorités comme un État maritime incontournable et sur le plan économique, de saisir les opportunités créées par ces ambitions. Dans cet esprit, l’ambassade de France, Business France et le Cluster maritime français ont organisé la rencontre 1, à Jakarta, d’une délégation d’une douzaine d’entreprises françaises 2, présidée par Philippe LouisL’Indonésie est une nation naturellement maritime. Ici, Komodo, Dreyfus, avec les autorités indonél’une des 17 508 îles de l’archipel indonésien. siennes représentées par le ministre des Transports, le ministre coordinateur des Affaires maridéjeuner avec les représentants des filiales françaises. Ce type times, les dirigeants des projets portuaires (Pelindo) et le d’opération collective, que le Cluster souhaite reproduire, a BKPM (Badan Koordanasi Penanaman Modal : Indonesian pour ambition de promouvoir auprès des autorités publiques, Investment Promotion Center), rencontre complétée par un l’économie maritime française à travers l’expertise, le savoirfaire et l’offre transversale de ses entreprises, leaders dans leur secteur d’activité, et d’ouvrir à celles-ci des portes qu’elles ne Fort de ses quatre cents membres, le Cluster maritime français peuvent pas facilement ouvrir seules. C’est aussi l’occasion de est un outil efficace au service du développement, de la défense réunir les représentants des entreprises françaises qui ne se et de la promotion de l’économie maritime. connaissent pas nécessairement, et de favoriser le partage d’expérience, les synergies et la solidarité entre les acteurs maritimes français et avec leurs partenaires locaux. Cette rencontre de Jakarta, associée à la présence du Cluster sur le Pavillon France au 14e salon Asia Pacific Maritime (APM) de Singapour, s’inscrivent dans la feuille de route du Cluster maritime français en Asean. Le Cluster et le FMCCS préparent en effet d’autres actions collectives dans cette région : à Singapour et en Indonésie en 2016 et aux Philippines en 2017. Parallèlement, afin d’étendre son réseau plus au nord de l’Asie, le Cluster a prévu la création, en partenariat avec la Chambre de commerce française et le Consulat de France à Hong-Kong, d’un comité du Cluster maritime français à Hong-Kong qui permettra aux entreprises de se rencontrer régulièrement lors d’événements networking, de créer des synergies autour de projets communs, de développer des activités entre Singapour et Hong-Kong et également avec la Chine. Cette dynamique de soutien et de promotion des entreprises maritime françaises dans les pays d’Asie dans laquelle s’est engagée le Cluster maritime français est ambitieuse. Elle aura toujours besoin, pour tenir ses promesses, des conseils des experts afin de savoir ce qu’il convient de faire ou ne pas faire sur ces marchés, d’appréhender les particularités locales et pour aider les entreprises à trouver les bons partenaires locaux. ■

Par MARIE-NOËLLE TINÉ Responsable des relations extérieures du Cluster maritime français, chargée du développement à l’international * d’étendre son action à d’autres pays de la zone, en priorité l’Indonésie et les Philippines.

ort de ses quatre cents membres dont plus des deux tiers sont des entreprises, le Cluster maritime français (CMF) est un outil formidable de promotion de l’économie maritime et de ses acteurs, en France mais également outre-mer et à l’international. Depuis juin 2014, il a créé avec la Chambre de commerce française, le Comité du cluster maritime français de Singapour (French maritime cluster committee in Singapore – FMCCS) destiné à promouvoir les entreprises françaises en Asie du Sud-Est. De nombreuses rencontres avec des partenaires locaux, privés ou publics comme les autorités maritimes et portuaires singapouriennes, ont déjà été organisées par le FMCCS présidé localement par M. Gilles Bonavita. Une étude réalisée, pour le FMCCS, par les étudiants de l’ESSEC Singapour, entre 2014 et 2015, a permis de cartographier plus de quatre-vingts entreprises françaises de l’économie maritime présentes dans la zone et a confirmé les nombreuses perspectives de développement existant en Asie du Sud-Est. Afin de mieux répondre aux opportunités offertes par la région, l’étude recommande aux entreprises d’être plus investies localement et souligne l’importance de renforcer les actions politiques et de lobbying destinées à les soutenir et à leur permettre de mieux affronter la concurrence des acteurs européens, américains et asiatiques. Fort de ce constat, du bilan positif des premières actions menées par le FMCCS à Singapour, et des encouragements de M. Philippe Varin, représentant spécial du ministre des Affaires étrangères et du développement international pour l’Asean, le Cluster maritime français a décidé

Une feuille de route Asean

* Marie-Noëlle TINÉ est

également conseillère du Commerce extérieur de la France, auditrice de la première session nationale « Enjeux et stratégies maritimes » (2015-2016) de l’Institut des hautes études de la défense nationale (IHEDN) et capitaine de corvette dans la réserve citoyenne.

1. Le 14 mars 2016. 2. Barillec Marine, CLS Argos, Creocean, Gazocean, GB Performance, Gican, IXBblue, Louis Dreyfus Armateurs, Sagem, Schneider Electric, Shom, Soget.

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Il a pour cela demandé conseil à M. Philippe Louis-Dreyfus personnellement très investi, depuis plus de quinze ans, dans le développement des relations d’affaires entre la France et l’Indonésie, en tant que président du Comité français des affaires indonésiennes du Medef International et vice-président du comité Asean des conseillers du commerce extérieur de la France (CCE). Le Cluster a également recueilli les avis du FMCCS, des ambassades françaises concernées, de Business France et de quelques conseillers du commerce extérieur, membres du Cluster, comme Pascal Ollivier, directeur du développement de la société Soget. Conforté par leurs conseils et leur appui, il a établi une feuille de route qui organise et concentre ses efforts en 2016 en Indonésie et en 2017 aux Philippines. En Indonésie, le président Jokowi a déclaré vouloir développer son pays, composé de plus de 17 000 îles, comme une grande nation maritime. Sa position géographique et son statut d’important producteur de matières premières minérales et agricoles font de l’Indonésie une des nations les plus maritimes de la planète. Plusieurs entreprises françaises y sont présentes comme le groupe Louis Dreyfus Armateurs, habitué des joint-ventures en Indonésie et signataire, en 2014, d’un partenariat avec le grand groupe indonésien Sinamars. L’État philippin a, pour sa part, promulgué une nouvelle loi destinée à favoriser le développement du trafic maritime et portuaire. Peu d’entreprises françaises sont encore implantées dans ce pays, composé de plus de 7 100 îles, mais ce marché en croissance offre de vraies perspectives de développement. Outre le secteur de la construction et de la réparation navales, l’Indonésie et les Philippines développent chacun leur économie à travers des projets ambitieux dans le transport maritime, la construction et la modernisation des ports, la ges-

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Le moment d’agir

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Singapour est un hub maritime majeur à la croisée de plusieurs grandes zones économiques.

La dynamique maritime de l’Asie du Sud-Est Par PAUL TOURRET Directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime

ien que relativement hétérogène, l’Asie du Sud-Est forme aujourd’hui un espace économique en cours de construction sous le nom d’Asean 1. Son émergence est basée sur la production de matières premières et sur une nouvelle industrialisation. La région qui n’a longtemps eu de rapport à la mer qu’à travers les enjeux stratégiques du détroit de Malacca, s’est lancée dans la création de nouvelles industries dans les domaines du transport, des ports et de la manutention ou de la construction. Au-delà de la place maritime de Singapour, c’est ainsi

toute une région qui se « maritimise » avec des besoins d’investissements et de développement technologique. L’Asie du Sud-Est est baignée par les océans Pacifique et Indien. Le commerce maritime passe par le détroit de Malacca (800 km de long) entre la péninsule malaise et l’île indonésienne de Sumatra. Son point le plus étroit est le détroit de Philips (2,5 km de large) – situé entre Singapour et l’archipel indonésien de Riau –, où se déroulent aussi les activités de Singapour (port, soutage, mouillage). Le flux de navires y est le plus im-

portant au monde, 79 350 en 2015 soit 217 par jour. Il a été estimé que cette voie stratégique perdrait en fluidité à partir de 100 000 passages par an. Un accident majeur y poserait un problème conséquent mais ne serait pas fatal pour les échanges, le trafic pouvant être détourné vers l’Est (+ 5 jours) par le détroit de Lombok. La piraterie maritime fait partie du « décor régional » depuis plusieurs décennies. Elle « contrarie » mais ne perturbe pas les flux. Un projet de canal dans l’isthme de Kra (44 km), entre le golfe de Thaïlande et la mer d’Andaman,

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est souvent évoqué par la Thaïlande comme alternative au détroit de Malacca. La Thaïlande ambitionne en effet de développer une économie portuaire et logistique autour d’un nouveau passage. Aucun projet n’est cependant en cours même si la presse parle régulièrement de l’intérêt que pourraient y porter les Chinois. Ceux-ci sont pour l’instant focalisés sur un gazoduc et un oléoduc entre la Birmanie (golfe du Bengale) et la province chinoise du Yunnan via le port de Kyawkphyu. Le canal ne fait pas, par ailleurs, partie du concept de soft power industrialo-commercial développé par la Chine sous les noms de « One Belt On Road » et « New >> Silk Road »2. 1.Association of South-East Asian Nations. 2. La Nouvelle route de la soie.

ÉCONOMIE En 2003, le président chinois Hu Jintao aurait évoqué, selon un journal de Hong Kong, le « dilemme de Malacca » pour souligner la dépendance d’une grande partie des approvisionnements chinois à ce goulet maritime particulièrement vulnérable. Le Japon l’avait déjà identifié dans les années 80, mais avec la Chine, le volume de marchandises est devenu colossal et la dimension géopolitique du détroit de Malacca s’est amplifiée avec la position du pays vis-à-vis de ses voisins et des États-Unis. Le détroit de Malacca est ainsi un extraordinaire point de resserrement de l’économie mondiale bien plus que Suez ou Panama. Le goulet est sensible pour toutes les économies d’ExtrêmeOrient : de l’Ouest vers l’Est, pour les approvisionnements en matières premières, dans l’autre sens, pour les exportations de produits manufacturés. L’émergence chinoise comme celle de la région ont accentué l’importance de cette étroite voie maritime. Le véritable problème de la région réside toutefois dans les tensions, pour des enjeux de souveraineté et donc de ressources, sur les archipels des Paracels (Chine/ Vietnam), des Spartley (tous les riverains), les récifs de Scarborough (Chine/Philippines) et le Banc de James (Chine/Malaisie). La lecture très large, faite par la Chine, de la notion de souveraineté heurte les autres pays riverains et contribue à un environnement régional complexe qui s’ajoute à celui, plus au nord, impliquant Taiwan, la Corée et le Japon.

Ports et matières premières Un carrefour maritime se caractérise par ses capacités portuaires de transbordement. Le port de Singapour a rapidement été identifié par les opérateurs de lignes régulières comme un hub majeur pour les conteneurs, à la croisée de plusieurs grandes zones économiques. Les ports malaisiens,

proche pour Tanjung Pelapas et éloigné pour Port Klang, participent aussi à l’offre régionale de transbordement. À l’opposé, les ports des pays voisins (Manille, Ho Chi Minh, Laem Chabang, Jakarta) répondent uniquement à des besoins économiques nationaux même si les volumes sont très conséquents. Singapour s’est également positionnée comme une des principales plate-forme mondiale de raffinage et de stockage de pétrole. Dans sa mouvance, des sites apparaissent en Malaisie et dans les îles indonésiennes proches, à l’initiative des stockeurs (Vopak, Oil-

les années 70-80. En 2014, l’Indonésie a exporté 11 Mt (millions de tonnes) de pétrole brut, mais en a importé 9 Mt. Les autres exportateurs régionaux sont la Malaisie (12 Mt), le Vietnam (7 Mt) et Brunei (5 Mt). Les importateurs sont surtout la Thaïlande (35,5 Mt) et Singapour (35 Mt). L’Asie du Sud-Est est aussi riche en gaz naturel avec une exploitation, en grande partie offshore, en Birmanie, au Vietnam, en Thaïlande, en Malaisie, au Brunei et en Indonésie, soit au total 6 % de la production mondiale. Les exportations concernent les plus gros producteurs (Indonésie 16 Mt,

“L’Asie du Sud-Est est riche en gaz naturel avec une exploitation en grande partie offshore, en Birmanie, au Vietnam, en Thaïlande, en Malaisie, au Brunei et en Indonésie.” tanking), des traders (Vitol, Trafigura, Gunvor) et d’acteurs chinois (Unipec et CNPC). Le groupe minier brésilien Vale a également créé en Malaisie une plate-forme de stockage-relais sur la route de l’Asie du Nord-Est. Si la « conteneurisation » des ports montre que les phénomènes de délocalisation ont changé son économie depuis les années 90, la région reste avant tout une zone d’exportation de grands pondéreux qui pèsent dans les échanges maritimes internationaux, à commencer par le pétrole indonésien même si celui-ci est désormais entré dans une phase de déclin. La production est aujourd’hui deux fois moins importante que dans

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Brunei 6 Mt, Malaisie 5 Mt) et représentent 20% des flux mondiaux de gaz naturel liquéfié (GNL), orientés quasi exclusivement vers l’Asie du Nord-Est. Le charbon est la troisième ressource de la région avec une petite production vietnamienne exportée (7 Mt) et une grosse production indonésienne (390 MT en 2014), située pour l’essentiel dans le centre de Sumatra et l’Est de Borneo, dont 350 Mt sont exportés vers l’Inde, les voisins régionaux et la Chine. La région produit également des minerais notamment des latérites riches en bauxite ou en nickel. Le plus gros producteur en est l’Indonésie. Jakarta a cepen-

PHOTO : PHILIP PLISSON

dant interdit, début 2014, l’exportation de minerais métalliques non transformés pour forcer la structuration d’une industrie domestique susceptible d’apporter valeur ajoutée et emploi. Son émergence, trop lente, coûte aujourd’hui des millions de dollars au pays. Les exportations indonésiennes de bauxite ont chuté de 55,6 Mt en 2013 à 2,1 Mt en 2014 ouvrant la voie à la Malaisie (20 Mt en 2015). Le phénomène est identique pour ce qui concerne le nickel. Les exportations de minerai brut indonésien sont passées de 72,8 Mt en 2013 à 47,7 Mt en 2014 pour le plus grand profit des Philippines qui deviennent le fournisseur principal de la Chine. L’Asie du Sud-Est est enfin grande exportatrice de produits agricoles. La Thaïlande (9 Mt, 25 %), le Vietnam (6,3 Mt, 15 %), la Birmanie (1,8 Mt, 4 %), le Cambodge (0,8 Mt, 2 %) représentaient 46 % des exportations mondiales

de riz en 2014. L’Indonésie (25,3 Mt, 53 %) et la Malaisie (18,1 Mt, 38 %) représentent à eux-seuls 91 % des exportations mondiales d’huile de palme. Les Philippines sont, avec 2,2 Mt en 2014, le deuxième fournisseur mondial de bananes (16 %) derrière l’Équateur.

Une intense activité maritime La « maritimité » de l’Asie du Sud-Est repose sur plusieurs acteurs ou secteurs : les compagnies maritimes, les marins, la manutention portuaire et la construction navale. Pour ce qui concerne les armements, citons au Vietnam la compagnie d’État muti-activités Vinalines. En Malaisie, dans la mouvance de Petronas, MISC est actif dans le pétrole (12e armement mondial), le gaz (9e) et le supply offhsore. Pour les conteneurs, les spécialistes des marchés régionaux sont RCL (Thaïlande), Samadura (Indonésie) et X Press

L’Asie du Sud-Est est l’objet d’une intense activité de transport maritime. Ici, chargement de bois à Jakarta en Indonésie.

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(Singapour). Singapour compte encore deux opérateurs importants, PIL et APL NOL (en passe d’entrer définitivement dans le giron de CMA CGM). À tout cela s’ajoutent les nombreuses compagnies de ferry des archipels philippin et indonésien. En termes de registre, Singapour – en plus d’être l’une des principales place mondiale du shipping – possède aussi le cinquième pavillon mondial. La Malaisie contrôle essentiellement une flotte de tankers et de méthaniers. La flotte indonésienne est riche de ses très nombreux ferries et caboteurs alors que le Vietnam socialiste maîtrise son outil naval. Le Cambodge est un registre libre, qualifié de pavillon de complaisance par l’ITF 3. Les Philipines ont, en revanche, peu de navires supérieurs à 300 tonnes. >> 3. International transport workers’ federation.

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La région « produit » par ailleurs pas moins d’un quart des 1,3 millions de navigants exerçant dans le monde. Les Philipines, en 2010, représentaient 81 000 navigants, dont 58 000 officiers, formés par 95 écoles maritimes. Les Indonésiens étaient alors 78 000, employés pour 80 % d’entre eux dans des taches d’exécution. La Malaisie et la Birmanie possèdent, pour leur part, un nombre de marins bien supérieur à ce que représente leur flotte. L’activité portuaire régionale a donné naissance à trois

acteurs importants dans la manutention de conteneurs à commencer par le numéro 1 mondial, la société singapourienne PSA International – propriété de l’État (via le fond Temasek) – qui, fort de son développement domestique, a constitué un réseau mondial de terminaux dont Anvers, Sines et Gênes en Europe. Singapour compte également la société Portek, passée en 2011 dans le giron du grand groupe japonais Mitsui & Co, qui intervient principalement dans les ports des pays en

Le port de Manille (Philippines), des volumes importants à la mesure des besoins du pays.

L’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR) ondé en 1997 et aujourd’hui soutenu par les acteurs territoriaux (collectivités, CCI) et portuaires (GPM, union portuaire) de Nantes SaintNazaire, l’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR) s’est affirmé comme un observatoire de référence des industries maritimes internationales. Couvrant l’ensemble des filières (armements, port, construction navale), l’ISEMAR mène une grande diversité d’actions qui ont fait sa réputation dans la communauté maritime française. Ses analyses, restituées dans des Notes de Synthèse publiées sur son site Internet, sont reprises par la presse spécialisée, des organisateurs de conférences, les milieux professionnels, la Marine nationale… L’ISEMAR offre également aux entreprises, aux ports et administrations, des services d’études pour leur permettre d’envisager des problématiques de développement liées au transport maritime et aux activités portuaires.

voie de développement et émergents. C’est également le positionnement du groupe philippin ISTCI, fondé en 1997, qui contrôle une dizaine de terminaux aux Philippines et une vingtaine dans le monde. Enfin, si la construction navale tend a être ultra-dominée par le trio Chine- Corée-Japon, d’autres pays tendent à exister. Au Vietnam, les besoins nationaux et un développement de l’industrie lourde ont contribué à structurer les constructeurs. Le pays fournit 1 % du marché mais patit de difficultés structurelles après un démarrage rapide, obligeant l’État à poursuivre la restructuration du secteur. Les Philippines, grâce à des investissements coréens (Hanjin), japonais (Tsuneishi) et singapouriens (Keppel), sont devenues le quatrième constructeur mondial de navires avec 3 % des commandes et des livraisons. Le troisième pôle régional est Singapour, mais essentiellement sur la fabrication et la maintenance des moyens de l’offshore autour de deux groupes nationaux, SembCorp et Keppel. ■ Retrouvez les notes de Synthèse de l’Isemar sur www.isemar.fr

En savoir + : www.isemar.fr

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Ces entreprises qui ont

mis le cap sur l’Asie

LOUIS DREYFUS ARMATEURS ➤

BARILLEC MARINE ➤

« La zone Asean représente un marché stratégique sur lequel nous avons choisi de nous implanter en y créant une filiale »

Par PHILIPPE LOUIS-DREYFUS Président de Philippe Louis Dreyfus Armateurs * ’Indonésie est un pays riche en soi et riche de possibilités pour les entreprises françaises. Tout d’abord, parce que c’est un pays aux nombreuses richesses naturelles, que ce soient ses ressources en matières premières, tant agricoles que minérales, ou ses ressources dans le domaine du tourisme. C’est par ailleurs un marché de 250 millions de personnes environ qui s’ouvre de plus en plus à certains produits étrangers. Enfin, c’est un pays aux énormes besoins en équipements et en infrastructures. C’est pour toutes ces raisons que certains investis-

seurs étrangers s’y intéressent depuis quelques années. C’est le cas de la France ou du moins de certaines entreprises françaises, comme Louis Dreyfus Armateurs (LDA), mais peut-être pas autant qu’on aurait pu l’imaginer. Cela est dû à une politique longtemps un peu frileuse des pouvoirs publics français vis-à-vis de ce pays, mais également à l’image pas totalement positive de celui-ci (protectionnisme, corruption, système légal et fiscal complexe...), auprès des états-majors parisiens. LDA est actif en Indonésie depuis environ vingt ans, dans les domaines du transport et surtout de la logistique maritime, en particulier dédiés au charbon, dont ce pays est le premier exportateur mondial. Nous travaillons aujourd’hui en partenariat – c’est obligatoire dans le maritime 1 – avec le plus grand groupe privé

arillec Marine est leader français dans l’électricité, les systèmes de propulsion hybride, de gestion, de production et de stockage de l’énergie. Depuis soixante ans, nous fournissons des solutions clé en main pour l’efficacité énergétique, la réduction d’émission et les économies d’énergie pour tous types de navires et accompagnons nos clients partout dans le monde pour la construction neuve, le refit ou la maintenance de leurs navires. Barillec Marine se développe à l’international. La zone Asean représente un marché stratégique où dès 2009, nous avons fait le choix de nous implanter en y créant notre filiale Be Sea, basée au Vietnam. Nous y avons créé un réseau de

indonésien Sinarmas/Golden Agri, dont nous développons la logistique et le transport en matière de charbon et d’huile de palme. Les sociétés françaises du domaine maritime sont extrêmement présentes en Asie du Sud-Est en général et à Singapour en particulier. Il est indéniablement positif qu’un Cluster Maritime Français s’y développe localement.

1. La « negative law » interdit dans certains cas aux investisseurs étrangers d’être majoritaires, ce qui induit la nécessité de trouver un partenaire local fiable. * Président du Comité français des affaires

indonésiennes du Medef International et vice-président du comité ASEAN des Conseillers du commerce extérieur de la France (CCE).

Par MAURICE BUTTET Président de Barillec Marine clients et partenaires et nous positionnons sur des marchés dans toute la zone en apportant nos solutions à forte valeur ajoutée, notre savoir-faire et notre qualité française. Nous proposons plusieurs applications dont nos systèmes élec-

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« LDA est actif en Indonésie depuis environ 20 ans »

triques ou hybrides comme VarShaft®, notre dernière innovation pour optimiser la production à régimes variables. L’initiative du Cluster maritime français de faire se rencontrer des entreprises françaises et les décideurs locaux est pour nous l’opportunité de développer notre réseau et de créer de nouvelles opportunités d’affaires. Une vitrine représentative des savoir-faire made in France est le meilleur argument pour intéresser nos interlocuteurs. C’est ce que nous présenterons au cours de notre troisième participation au salon Asia Pacific Maritime à Singapour. En savoir + : www.barillec-marine.com

SIGNALIS ➤

« La Malaisie utilise nos systèmes pour gérer l’ensemble du trafic dans le détroit de Malacca »

En savoir + : www.lda.fr

BOURBON ➤

Par BENJAMIN MURAT-PRATS Responsable de zone Asie- Pacifique

Par RODOLPHE BOUCHET Vice-président Business Management - Marine Services ’Asie du Sud-Est est une région riche en hydrocarbures notamment en Malaisie, Indonésie, Thaïlande et au Myanmar où les besoins en énergie devraient continuer de s’accélérer, grâce notamment à la croissance de la population et au phénomène d’urbanisation qui l’accompagne. Bourbon, acteur mondial de l’offshore, est donc logiquement présent dans cette zone à fort potentiel de développement, avec une vision à longterme. L’obsolescence des navires à l’offshore continental et profond sur la région font de l’offre de Bourbon des navires de remplacement modernes et standardisés, une offre très attractive. Le groupe poursuit sa stratégie d’implantation mondiale et de développement local avec ses filiales Bourbon Offshore Asia à Singapour, Bourbon Offshore Mitraen Malaisie et PT Surf Marine Indonesia. Bourbon s’appuie également sur des relations

En savoir + : www.bourbonoffshore.com

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de proximité avec les compagnies pétrolières locales (Petronas, PTTEP, Pertamina…), ainsi qu’avec les majors avec lesquelles il opère localement.

PHOTO : BOURBON

Le Bourbon Kaimook, navire AHTS standardisé.

ignalis est présent en Asie depuis une dizaine d’années à travers des systèmes actuellement en opération chez nos clients et des bureaux établis en Chine et à Singapour. Nous sommes les seuls acteurs du marché à offrir des solutions couvrant les trois secteurs clé de systèmes de surveillance portuaire VTS et côtière CSS (Vessel traffic services – systèmes de gestion de trafic maritime, Coastal surveillance systems – systèmes de surveillance des côtes) ainsi que des solutions de surveillance d’infrastructures critiques. Nos solutions permettent la coordination et le contrôle du trafic maritime, la gestion de la sécurité portuaire et des escales ainsi que d’autres applications relatives à la surveillance des infrastructures critiques. Nous fournissons des solutions intégrées qui permettent une vision globale simplifiée pour l’opérateur, élargissent l’horizon et accélèrent le processus de décision. Signalis se concentre sur des applications complexes de surveillance maritime civile et militaire dans tous types d’en vironnement intégrant les dernières technologies de capteurs, de traitement des informations et de commu-

« Acteur mondial de l’offshore, nous sommes logiquement présents dans cette zone à fort potentiel de développement »

nication. Nous équipons la Marine nationale, les Affaires maritimes et les Douanes pour la surveillance des côtes françaises ainsi que d’autres clients prestigieux tels que la Malaisie où nos systèmes sont utilisés pour gérer l’ensemble du trafic dans le détroit de Malacca et y combattre les activités illicites. Nous participons avec beaucoup d’intérêt aux initiatives de développement et de promotion du savoir-faire français à l’international dans le domaine maritime. Nous sommes prompts à nous joindre aux actions locales, à partager l’expérience et à créer des liens avec d‘autres entreprises françaises dans la région. C’est pour cela qu’une initiative comme celle du Cluster maritime français, de soutien au développement des entreprises à l’international, adaptée aux PME, nous intéresse forcément. Cela contribue à fédérer les entreprises françaises en une communauté et à favoriser le partage entre PME. Cela nous ouvre des portes sur place pour lesquelles nous n’avons pas les bonnes clés, la taille critique ou le réseau nécessaire. Enfin, ayant des ressources limitées, cela nous permet de bénéficier d’actions organisées localement par le Cluster.

Le système de surveillance sans opérateur Signalis doté de la dernière interface.

En savoir + : www.signalis.com