IS GROENE METHANOL DAN DE GAME CHANGER?

# vervolg vorige pagina

Ellen Lengkeek

Groene waterstoffabrieken komen eraan. Is dat de game changer voor scheepsbrandstof?

,,We hebben alle duurzaam geproduceerde brandstoffen nodig om ook maar in de richting van ons klimaatdoel te komen. Daar zijn waterstof en elektriciteit wezenlijke onderdelen van. Maar er gaat een ‘gevecht’ ontstaan om die groene brandstoffen met prijsopdrijvend effect. Volgend jaar is 70 procent van de Europese bedrijven verplicht een Corporate Sustainability Report (CSRD) in te leveren. Hierin geven ze hun CO2-footprint aan en maatregelen om die te verkleinen. Veel industrie kan niet veel anders dan verduurzamen met waterstof. De luchtvaart kan niet anders dan met Sustainable Aviation Fuel (SAF) werken. Deze brandstof is ook gebaseerd op waterstof. Kortom, iedereen gaat daaraan trekken met als gevolg een prijsopdrijvend effect.

Ook als we zelf produceren?

,,De groene waterstof die we nu lokaal gaan produceren is echt een druppel op een gloeiende plaat. Mensen realiseren zich nog onvoldoende dat je echt heel veel energie nodig hebt wanneer je waterstof als brandstof wil gebruiken. Onze infrastructuur noch het prijsniveau is daar toereikend voor. In het Midden-Oosten is een kilowattuur nu rond de 2 à 3 cent. In vergelijk met hier waar we 20 à 25 cent betalen. Nog afgezien van de netwerkproblemen die we hebben is het goedkoper het te importeren.’’

Wat maakt waterstof groen?

,,Op dit moment is in Nederland van alle waterstof die we gebruiken maar 1 tot 2 procent groen. Dat wil zeggen: volledig klimaatneutraal gemaakt. Als bijproduct van de chloorproductie of met hernieuwbare elektriciteit. De overige 98 procent is gemaakt uit fossiel aardgas.’’

Het containerschip Maas vaart nu op waterstof. Een primeur. Volgt meer binnenvaart?

,,Daar zitten wel de nodige haken en ogen aan. De kosten van ombouw en het gebruik van waterstof kan nu niemand nog zonder een forse subsidie dragen. Wij zitten vooralsnog meer op de route van methanol als brandstof voor grotere vermogens in de binnenvaart. Ook de kosten voor het ombouwen van een schip naar methanol zijn hoog, maar niet zo hoog als die van waterstof. Inmiddels is het eerste schip dat door CCR is goedgekeurd om op methanol als brandstof te draaien gecertificeerd.’’

Is groene methanol dan de game changer?

,,Het eerste binnenvaartschip is gecertificeerd om op methanol te mogen draaien. De Stolt IJssel van Mercurius Shipping. Dat is voor een belangrijk deel te danken aan de visie en vasthoudendheid van zowel Mercurius als Stolt. Groene methanol is ook niet overdadig te vinden. De meerjarige prognose van het Methanol Institute geeft wel aan dat er de komende vier jaar er een enorme toename van bio- en e-methanol komt. Daarmee kunnen we een transitiepad creëren. Waar we nu met een mix van 10 procent bio moeten werken kunnen we over vier jaar met een mix van 50 procent bio werken. Dat zorgt voor een CO2 footprint vergelijkbaar met die van groengas!’’

,,Wel maak ik mij zorgen over de zware regelgeving voor het gebruik van methanol als brandstof in de binnenvaart. Als daar niets aan verandert zie ik de transitie stranden. Dan blijft er niets anders over dan HVO en FAME waar niet genoeg van op de markt is.’’ branchemanager van de BOVAGafdeling Energiesystemen en Revisie. Deze afdeling stimuleert onder meer de toepassing van klimaatneutrale brandstoffen en pleit voor verhoging van het budget stimuleringsbeleid schone energiesystemen.

Waar moet oude binnenvaart het mee doen? FAME zorgde voor veel boosheid.

,,Maar net als voor waterstof lopen we daar tegen regelgeving aan die echt veel te zwaar is. Ik vind het onbegrijpelijk dat je regels voor het gebruik van methanol opschrijft en roept dat het een gevaarlijk product is. De grootste kennisbron ter wereld op het gebied van veiligheid met methanol is niet eens geraadpleegd. Het Methanol Institute (MI) is een mondiaal opererende organisatie waar alle methanol producerende partijen lid van zijn. Zij zorgt voor veiligheidsprotocollen. In de afgelopen twintig jaar is er nergens iets gebeurd.’’

,,FAME is best een goed product maar het vereist een fors andere huishouding dan diesel. Je moet regelmatig water drainen, filters vervangen en het is beperkt houdbaar. Als alternatief kan het stabielere HVO gebruikt worden. Probleem van beide brandstoffen is dat ze wel de uitstoot van CO2 verminderen maar de emissie van NOx en fijnstof verandert er niet door. Dan zou je een Stage V motor moeten installeren. Dat is voor veel schippers en schepen niet mogelijk vanwege ouderdom, ruimtegebrek en terugverdientijd.’’

Hoe staat het met vernieuwde infrastructuur voor de schonere brandstoffen?

,,Binnen het project om de Stolt IJssel gereed te maken voor gebruik van methanol als brandstof was er ook aandacht voor infrastructuur. Eén van de partners in het project is Finco Fuel. Zij hebben geweldig werk verricht door samen met Havenbedrijf Amsterdam en Rotterdam een procedure te maken voor het bunkeren van binnenvaartschepen met een truck. Het Havenbedrijf Rotterdam is al gereed voor het bunkeren van methanol voor de grote vaart. Het is zelfs al bezig zich te oriënteren op nucleaire aandrijving. LNG is al helemaal ingericht. Er wordt nog gewerkt aan regelgeving en infrastructuur voor waterstof en ammoniak als brandstof.’’

Wat zijn de meest kansrijke alternatieve brandstoffen in de scheepvaart?

,,Voor de binnenvaart zijn dat op korte termijn FAME en HVO. Op langere termijn kan dat methanol worden mits de regelgeving aangepast kan worden. Voor de zeevaart zie je dat er een grote leider is opgestaan. Maersk ziet methanol als dé brandstof voor de toekomst. Het heeft er zo veel van nodig dat het ook infrastructuur opzet. Het eerste kleinere schip gaat in 2023 al varen. In 2024 nog eens twaalf, in 2025 zes en daarna achttien grote schepen, ieder goed voor zestienduizend containers. Daarmee is het bedrijf een

We Hebben Alle Duurzame Brandstoffen Nodig

boegbeeld. Je ziet dat andere grote reders volgen. Daarnaast zie je in de zeevaart dat ammoniak een plek aan het verwerven is als brandstof naast LNG. Overigens zie ik ammoniak nog niet zo snel in de binnenvaart worden geïntroduceerd.’’

BOVAG helpt bij de Energie Investerings Aftrek. Wat houdt dat in?

,,EIA is een regeling om CO2 verlagende maatregelen te bevorderen. Je kunt met de aanschaf van een motor van deze lijst forse aftrek genereren van je winst, waardoor je daar minder belasting over hoeft te betalen. Schepen gaan lang mee en in hun life cycle worden motoren vervangen. Dan willen we uiteraard dat de vervangende motoren zo zuinig mogelijk zijn en zo min mogelijk CO2 uitstoten. Met de overheid hebben we binnen de EIA-regeling nu met de komst van Stage V een nieuwe norm gesteld. Voorheen moesten de motoren minder dan 198 gram/ kWh verbruiken maar dat hebben we verlaagd naar 195 gram/kWh. De lijst met motoren die daarvoor in aanmerking komen bestaat tot nu toe volledig uit motoren van truckbouwers. Denk aan Scania, Volvo Penta en Paccar.’’