Maritime Danmark 3 2020 by Danish Maritime Fair

DANMARK Marts 2020 22. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 3 DKK 49,50

TEMA

THYBORØN HAVN

NYE SKIBE

Det Blå Danmark

Vindlogistik

Fjord Lines katamaran

Karriereløft? Tag en diplomuddannelse i vedligehold med fleksibel undervisning.

EN DIPLOMUDDANNELSE giver dig viden og kvalifikationer, som kan aflæses direkte på virksomhedens bundlinje. Videncenter for Drift og vedligehold tilbyder et fleksibelt forløb, så du kan løfte dine kompetencer, også når du er på søen. EN TEKNOLOGISK DIPLOMUDDANNELSE i vedligehold styrker dit lederskab og din helhedsforståelse i arbejdet med vedligehold, driftssikkerhed og optimering. Lær at organisere og lede vedligeholdelsesopgaver, implementere strategier og analysere forbedringsteknikker, og få værktøjer til at udvikle dit personlige lederskab.

Læs mere på www.fms.dk og kontakt os for information om fleksibel diplomuddannelse.

Find vejen frem VIA University College Købmagergade 86 . 7000 Fredericia . 7620 6546

Teknisk diplomuddannelse i vedligehold

13.-14. MAY 2020, COPENHAGEN

Meet the Danes no. 5 in the world of shipping Visit Danish Maritime Fair, Bella Center, Copenhagen Conferences, IMO Sulphur regulations, The Energy transition, Invest in Shipping, Matchmaking, Networking, Workshops, Seminars ...and more will come! WWW.DANISHMARITIMEFAIR.DK

MARITIME DANMARK 3-2020

TOPHISTORIE

DANSKE REDERE FORTALERE FOR GLOBAL KLIMAFOND På trods af vanskelige markedsvilkår vinder dansk skibsfart markedsandele og sætter nye rekorder. Målet om en vækst i handelsflåden på mindst 10 procent er allerede i hus målt på tonnage, valutaindsejlingen har sat ny rekord, og lønningerne i branchen er helt i top. Men penge er ikke alt. Klimaet er udfordret, og skibsfarten skal nedbringe udledningen af drivhusgasser med mindst 50 procent inden 2050. Det kræver en gigantisk indsats, og danske redere er varme fortalere for, at branchen bl.a. bidrager ved at skyde penge i en ny global klimafond under IMO.

DFDS RUSTER SIG TIL AT HÅNDTERE BREXIT-TOLD Hvis der er nogen, som har fulgt den britiske Brexit-debat tæt, så er det DFDS. Det danske rederi driver 10 færgeruter til Storbritannien, og mere end halvdelen af omsætningen hentes på disse ruter. Lige nu er der stilhed før storm, men den 1. januar 2021 risikerer et nyt toldhelvede at bryde løs.

Det seneste design fra Knud E. Hansen er en innovativ, 212 meter lang RoPax færge, der kan transportere op til 700 passagerer og 390 biler. Hertil kommer 2955 lane metres til trucks og trailere.

DANSK KVALITETSMALING HELT I FRONT Siden 1915 har der stået Hempel på noget af den bedste maling, der produceres i verden. Den fondsejede danske koncern har rødder i den maritime verden og 25 procent af omsætningen stammer fortsat fra skibsmaling. Det rækker til en placering blandt de tre største producenter af marinemaling i verden.

212 METER NYSKABENDE ROPAX FÆRGE

VINDLOGISTIK PÅ THYBORØN HAVN Projektkajfaciliteterne i Sydhavnen på Thyborøn Havn blev anlagt i 2016 med henblik på at støtte godt op om de kommende havvindmølleparkprojekter i Nissum Bredning og Nordsøen. Faciliteterne inkluderer en sværgodskaj med 5000 m2 ekstra areal, som fordobler sværgodsarealet, så der er rigtig god plads til de helt store manøvrer ved kajen. Dertil kommer et 150 000 m2 stort baglandsareal, som fremtidssikrer anlægget og giver et solidt potentiale for midlertidig oplagring af hovedkomponenter til vindmøller i fremtiden.

BELLACENTER COPENHAGEN GØR KLAR TIL DMF 2020

To danske og ét tysk selskab er blevet prækvalificeret til at levere vagtskibe til byggeriet af Femern Bælt-tunnelen. Under hele anlægsfasen vil to vagtskibe konstant holde øje med skibstrafikken, og gribe ind, hvis et skib kommer for tæt på byggeaktiviteterne i Femern Bælt.

MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Niels Hass D: +45 7610 1156 / M: + 45 2933 6606 nh@maritimedanmark.dk

DIGITALE SPÅDOMME SKAL FOREBYGGE NEDBRUD I ÅBEN SØ Hvis man ligger midt i Stillehavet med motorproblemer og mangler en komponent, er det på alle måder ubelejligt både planlægnings- og omkostningsmæssigt. Derfor er der bred interesse for at kunne forudse skibets vedligeholdelsesbehov bedst muligt, og dette er blevet til projektet Engine and Equipment Performance Analytics under ShippingLab.

TRE PRÆKVALIFICERET TIL FEMERN VAGTSKIBSTJENESTE

Den 13. maj slår BellaCenter Copenhagen dørene op til Danish Maritime Fair 2020. I to dage vil den store messehal H fungere som udstillingsvindue for Det Blå Danmark - et sted hvor man kan blive opdateret på, hvilke nye produkter og kompetencer der er kommet til, og mulighed for at samle ny viden.

KOLOFON

AABENRAA HAVN KØBER ENSTED TERMINALEN

NØRRESUNDBY REDERI STYRKER FLÅDEN

LAYOUT

Designunivers Tryk: Rosendahls, Esbjerg

DKK 49,50

64. ÅRGANG · MARTS 2020 NR. 3

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Brogade 25A 5900 Rudkøbing Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

BREXIT Får fiskeriet høj prioritet? Farvel til britisk farvand koster dyrt No-deal kan ramme bæredygtigheden

Næste udgave: 1. april 2020

MAGASINET FOR FISKESEKTOREN

TEMA: REDERIER

AF MARTIN UHLENFELDT

DANSKE REDERE FORTALERE FOR GLOBAL KLIMAFOND

På trods af vanskelige markedsvilkår vinder dansk skibsfart markedsandele og sætter nye rekorder. Målet om en vækst i handelsflåden på mindst 10 procent er allerede i hus målt på tonnage, valutaindsejlingen har sat ny rekord, og lønningerne i branchen er helt i top. Men penge er ikke alt. Klimaet er udfordret, og skibsfarten skal nedbringe udledningen af drivhusgasser med mindst 50 procent inden 2050. Det kræver en gigantisk indsats, og danske redere er varme fortalere for, at branchen bl.a. bidrager ved at skyde penge i en ny global klimafond under IMO.

tår det til Danske Rederier, så skal de danske redere - på linje med hele den globale branche - bidrage til at finansiere udviklingen af nye teknologier og brændstoffer, der kan nedbringe skibsfartens klimaaftryk med mindst 50 procent inden 2050 - og på længere sigt gøre skibsfarten helt CO2-neutral.

”Uanset hvor energieffektive vi bliver, så vil vi aldrig nogensinde nå målet om en reduktion af CO2-udledningerne med mindst 50 procent inden 2050, endsige blive fuldstændig CO2neutrale - hvis ikke vi udvikler helt nye teknologier og brændstoffer”, siger Anne H. Steffensen, administrerende direktør i Danske Rederier.

Midlet er at lægge 2 dollar oven i prisen på hvert ton brændstof der sælges, og overføre pengene til en global forskningsfond under IMO. Fondens midler skal sikre, at der er penge til at udvikle de nødvendige fremtidige teknologier og fossilfrie brændstoffer.

OBLIGATORISK INDBETALING Tanken er, at indbetaling af de 2 dollar per ton skal være obligatorisk for alle, ikke en frivillig ordning, hvor det alene er frontløberne der betaler gildet. Derfor er det nødvendigt at vedtage ordningen i IMO-regi.

Forslaget har bred opbakning fra branchens globale organisationer, og vil generere fem milliarder dollars til udvikling og forskning over de kommende 10 år.

Om forslaget har gang på jord vil vise sig om få måneder, hvor forslaget skal drøftes i IMO’s miljøkomite. Her er det flagstaterne og ikke organisationerne der bestemmer. Vinder for-

‘

Uanset hvor energieffektive vi bliver, så vil vi aldrig nogensinde nå målet om en reduktion af CO2-udledningerne med mindst 50 procent inden 2050. - Anne H. Steffensen, administrerende direktør i Danske Rederier

/ SIDE 6

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

slaget gehør, kan en IMO-beslutning i bedste fald være klar i 2023. ”Det handler om at industrien ønsker at sætte sig i førersædet og drive udviklingen frem”, siger Maria Skipper Schwenn, direktør for Sikkerhed, Miljø og Maritim Forskning i Danske Rederier. KRÆVER IKKE NY KONVENTION Fra flere sider har der lydt kritik af at indføre ordningen i IMO-regi, fordi organisationen har ry for at være meget lang tid om at træffe og udmønte beslutninger. Men Maria Skipper Schwenn afviser kritikken. ”Forslaget om en afgift på 2 dollar per ton solgt brændstof, kræver ikke vedtagelse af

en ny konvention, hvilket kan tage op til 10 år. Forslaget kan vedtages som et tillæg til MARPOL Annex VI, og dermed skrives direkte ind i eksisterende lovgivning”, slår Maria Skipper Schwenn fast. KRITIK Fra flere sider har der også været kritik af, at 2 dollar per ton er alt for lidt - opgavens størrelse taget i betragtning. En arbejdsgruppe under Global Maritime Forum fremlagde f.eks. i oktober sidste år et forslag om, at en global bunkerafgift burde være på 30 dollar per ton. Det afviser tilhængerne af 2-dollar afgiften dog med henvisning til, at det ikke er meningen, af afgiften skal være adfærdsregulerende, men

blot skaffe de nødvendige midler til at drive forskningen frem. ”Med forslaget sender erhvervet et meget stærkt signal, og jeg har ikke set andre globale industrier foreslå noget, der ligger blot i nærheden af dette”, siger Maria Skipper Schwenn. SAMARBEJDE ”Når det er sagt, så er det klart at skibsfarten ikke kan løse problemerne alene. Vi er nødt til at arbejde tæt sammen med andre, landbaserede industrier for at nå de mål, vi har sat os”, siger Maria Skipper Schwenn. Selvom rederierne de seneste år har effektiviseret og reduceret skibenes brændstofforbrug

markant, så vokser verdenshandlen hurtigere end rederierne kan effektivisere. Det betyder at reduktionerne samlet set bliver ædt op af væksten i verdenshandlen. NYE BRÆNDSTOFFER OG FREMDRIFTSMIDLER Der er derfor behov for at overgå til nye brændstoffer og fremdriftsmidler. Ammoniak, brint, batterier er blot nogle af de teknologier, som nævnes i dag, men de er endnu ikke klar i den form eller skala, som kan benyttes i kommerciel skibsfart. At komme dertil kræver en betydelig forskningsog udviklingsindsats, og det er den indsats, afgiften på brændstof skal understøtte.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

TEMA: DET BLÅ DANMARK

AF MARTIN UHLENFELDT

DFDS RUSTER SIG TIL AT HÅNDTERE BREXIT-TOLD Hvis der er nogen, som har fulgt den britiske Brexitdebat tæt, så er det DFDS. Det danske rederi driver 10 færgeruter til Storbritannien, og mere end halvdelen af omsætningen hentes på disse ruter. Lige nu er der stilhed før storm, men den 1. januar 2021 risikerer et nyt toldhelvede at bryde løs.

”Vi har brugt meget tid og mange ressourcer på Brexit de seneste fire år”, slår Gert Jacobsen, Vice President, Communications i DFDS, fast.

Hvis ikke der bliver indgået en aftale, vil fortoldning af varer, der passerer til og fra Storbritannien fra EU, være en realitet fra den 1. januar 2021.

”Allerede i 2016 nedsatte vi en gruppe på 10 mennesker der udelukkende skulle arbejde med problematikker relateret til Brexit”, siger Gert Jacobsen.

OPBYGGER EKSPERTISE ”Vi er i gang med at opbygge ekspertise, så vi kan klare toldarbejdet for vores kunder”, fortæller Gert Jacobsen.

Og med god grund. Brexit berører 10 af de lande DFDS opererer i direkte, og overvejelserne har først og fremmest drejet sig om toldbehandling. Så længe Storbritannien var medlem af EU, var landet også automatisk en del af EU’s indre marked. Et marked hvor varer og ydelser flyder frit mellem medlemslandene uden toldbehandling.

Opbygningen sker i løbende dialog med rederiets kunder, men er, ud over hjælp til selvhjælp, også et nyt forretningsområde for rederiet.

Efter udtrædelsen er situationen en anden, alt afhængig af, om der forhandles en overgangsordning på plads, eller Storbritannien forlader EU uden en aftale - en såkaldt Hard-Brexit løsning.

/ SIDE 8

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

”For os bliver det en forretning at klare toldarbejdet for de kunder, der ikke selv råder over den nødvendige viden eller kapacitet til at løse opgaven”, siger informationschefen. ”Men selv om vi er i stand til at løse langt de fleste opgaver, så er der stadig en række basale opgaver kunderne selv skal tage sig af. Og de opgaver er vi i gang med at rådgive vores kunder

om. De har f.eks. brug for et registreringsnummer, en toldkonto, de skal oplyse hvor produktet stammer fra osv.” STORE INVESTERINGER For at modvirke ventetider har DFDS investeret i en markant udvidelse af dets havnefaciliteter. Selskabet har også udbygget sin lagerkapacitet. ”Mange spørger os, om man vil opleve et nedbrud i forsyningsstrømmen. Det tror vi ikke. Vi har et strålende samarbejde med toldvæsenet”, siger Jacobsen. NYT SYSTEM ”I samarbejde med de franske toldmyndigheder har vi afprøvet et system, hvor lastbilerne har uploadet alle relevante dokumenter til en server inden de ankommer til havnen. Det eneste der så er brug for er, at en scanner aflæser en barkode når lastbilen ruller om bord på færgen i Storbritannien”, forklarer Gert Jacobsen. ”I løbet af sejladsen kontrollerer de franske myndigheder så dokumenterne, og en skærm om bord på færgen fortæller lastbilchaufførerne, om de skal kontrolleres når de kører i land, eller om de blot kan fortsætte kørslen. Systemet fungerede glimrende. Men det kræver, at kunderne har forberedt sig inden de ankommer. Ankommer lastbilerne til havnen uden at forarbejdet er gjort, vil der opstå forsinkelser”.

FORBEREDELSE ET MUST DFDS’ forventning er dog, at mellem 30 og 50 procent af lastbilerne ikke har forberedt sig inden de ankommer. Rederiet gør derfor en stor indsats for at overbeviser kunderne om, at de skal være velforberedte før de ankommer. LANG FORHISTORIE DFDS blev grundlagt i 1866 og har kontorer i 21 lande med sammenlagt 8.200 ansatte. Rederiet råder over en flåde på mere end 50 skibe, der hver uge står for mere end 550 afgange. Ud over skibene råder DFDS over mere end 6.000 trailere. Historisk set har rederiet opereret i Østersøen og Nordsøen. Fra 2011 kom Den Engelske Kanal til, og siden 2018 har rederiet også været til stede i Middelhavet. FLÅDEFORØGELSE DFDS er i gang med en større flådeforøgelse. Rederiet har bestilt ni nybygninger i Kina, hvoraf de fem er leveret, mens fire venter på at blive færdiggjort. Seks af de nye skibe er mega fragtfærger (DFDS har tidligere kaldt skibene ro/ro færger, men er blevet opmærksom på, at de fleste ikke forstår hvad navnet dækker). Med en længde på 237,4 meter, og en kapacitet på 6,700 lane metres, er de kinesisk byggede fragtfærger de største i rederiets flåde. To

er indsat i Middelhavet, mens de sidste fire formentlig vil sejle i Nordsøen. Ud over de nye mega fragtfærger har DFDS kontraheret to kombinerede passager- og fragtfærger til indsættelse i Østersøen. Den ene kommer formentlig til at sejle mellem Klaipeda og Karlshamn, mens den anden vil sejle mellem Litauen og Kiel. Færgerne er 230 meter lange, og har plads til 270 trailere og 600 passagerer. Færgerne ventes leveret hhv. i første halvdel og midten af næste år. De bygges på Guangzhou International Shipyard i Kina. CHARTER Endelig chartrer DFDS en færge, som Stena er i gang med at bygge i Kina. Den 214 meter lange færge, der har plads til 160 trailere og 1.000 passagerer, vil fra 2. kvartal næste år blive indsat på ruten mellem Calais og Dover. DFDS har chartret færgen på en 10-års kontrakt med forkøbsret. SCRUBBERE DFDS var blandt de første rederier i verden der valgte at investere massivt i scrubbere, Allerede i 2009 blev rederiets første skib, Ficaria Seaways, udstyret med en scrubber leveret af Alfa Laval. 31 af rederiets skibe er i dag udstyret med en scrubber. Alle på nær to er hybride.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

TEMA: DET BLÅ DANMARK

/ SIDE 10

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

AF MARTIN UHLENFELDT

et bobler af optimisme i Hempels hovedsæde i Lyngby. Forretningen går godt, forventningerne er store - og hvis nogen skulle være i tvivl om den gode stemning, behøver de blot at kaste et blik ud ad vinduerne for at blive overbevist. På den modsatte side af gaden er en stor udvidelse af det kun 7 år gamle hovedsæde ved at tage form. 11.000 ekstra kvadratmeter med kontorer og et state-of-the-art testcenter. Årsregnskabet for 2019 er lige på trapperne, så der er ingen nye tal at hente. Men i 2018 kom Hempel ud af året med et nettooverskud på 48 millioner euro, et tal der nok ikke bliver meget mindre i 2019. Hempel, der ud over marinemaling også producerer maling til industrien og husholdningerne, har en klar strategi om at fordoble omsætningen til 3 milliarder euro ved udgangen af 2024. STÆRKT BRAND Hempel er sammen med MAN Energy Solutions det stærkeste danske brand i den globale maritime industri, om end mange næppe er klar over hvor malingen kommer fra. I praksis er koncernens fabrikker da også spredt over det meste af verden. Selv om forretningen kører godt, kan Hempel som de fleste andre aktører i den maritime sektor godt mærke, at branchen i disse år sejler op mod vinden. ”Nybygningsmarkedet befinder sig fortsat på et meget lavt niveau”, siger Christian Ottosen, Group Vice President, Head of Marine Business. ”Der er kun svage tegn på at markedet bevæger sig i den rigtige retning. Usikkerhed omkring de miljømæssige reguleringer af skibsfarten bidrager også til at lægge en dæmper på investeringslysten”, konstaterer Christian Ottosen, der dog slår fast, at Hempel har vundet markedsandele de seneste år. FOKUS PÅ STORE KUNDER Strategisk set har Hempel valgt at fokusere på de største kunder. Det sker ud fra en betragtning om, at det er i dette segment væksten er størst - de store kunder vokser simpelthen hurtigere end de små og mellemstore kunder.

”Vi samarbejder både med skiberederne og værfterne - men udviklingen går nok i retning af en tættere kontakt til rederne”, siger Christian Ottosen. ”Rederne fokuserer meget på egenskaber, hvor værfterne nok mere optaget af pris”. Sammenlagt leverer Hempel maling i mere end 700 havne verden over - alt fra 20 liter til 1.000 liter ad gangen, hvilket logistisk set er en ganske krævende opgave. GRØN DAGSORDEN Som så mange andre steder er den grønne bølge også skyllet ind over Hempel. Ifølge Executive Vice President og CCO Michael Hansen, er det dog kun de ord, der bliver brugt, som er nye. ”Vi har arbejdet med bæredygtighed i Hempel i mange, mange år”, siger Michael Hansen. ”Vi har blot brugt andre ord for det. Brændstofeffektivitet og brændstofbesparelser har altid stået øverst på vores agenda”. ”Vi taler med vores kunder om, hvad de har brug for, for at kunne nå de miljømål, de har sat sig. Så går vi hjem og undersøger hvad vi kan bidrage med. Hvilke teknologier vi har brug for at udvikle for fortsat at være et relevant valg for vores kunder”, siger Michael Hansen, og tilføjer, at Hempel, ud over det de kan gøre for deres for kunder, naturligvis også ser på, hvad de selv kan gøre for at reducere virksomhedens klimaaftryk. For yderligere at bidrage til at trække udviklingen i den rigtige retning, har Hempel siden oktober sidste år været medlem af Getting to Zero Coalition - et samarbejde mellem 90 af de helt tunge spillere i den globale shippingindustri, hvis mål det er at udvikle CO2-neutrale oceangående skibe inden 2030. KVALITETSMALING ER FREMTIDEN For 10 år siden var 90 procent af den maling, der blev påført skibe under værftsophold, den billigst mulige. I dag er andelen af maling med lav kvalitet nedbragt til omkring 50 procent. Kvalitetsprodukter, der holder længere og sikrer lavere modstand gennem vandet, vinder klart frem.

Executive Vice President og CCO Michael Hansen, Det gælder også Hempels eget produkt Hempaguard X7, der kom på markedet i 2013, og som nu udgør bundmalingen på flere end 1700 skibe. Kunderne er ovenud tilfredse med produktet, selv om det er dyrere end traditionel bundmaling. ”95 procent af de kunder der har valgt Hempaguard, fortsætter med at bruge det. Det er en uhørt høj andel”, siger Andreas Glud, Group Segment Manager, Marine, og slår fast, at der er en klar sammenhæng mellem de største kunder og de bedste produkter - de største kunder køber altid de bedste produkter. De typiske købere af Hempaguard X7 er redere, der både ejer og driver deres skibe selv. HEMPAGUARD MAX Hempels store succes med Hempaguard X7, har dog ikke fået selskabet til at hvile på laurbærrene. For fire måneder siden var den danske producent klar med et nyt topprodukt: Hempaguard Max. ”Vores ambition har været at gøre et produkt der allerede fungerer fantastisk godt – Hempaguard X7 - endnu bedre”, siger Andreas Glud. Med kun få måneder på markedet er erfaringerne endnu begrænsede, men ifølge Hempel er flere end 30 skibe allerede bundmalet med Hempaguard Max, der ud over at reducere modstanden gennem vandet yderligere, også kan påføres hurtigere, hvilket reducerer værftsopholdet med op til 2 dage.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

TEMA: DET BLÅ DANMARK

AF MARTIN UHLENFELDT

KNUD E. HANSEN SIDDER TUNGT PÅ MEGA RO/RO MARKEDET Med leverede tegninger til 27 mega ro/ro nybygninger har det danske skibsdesignfirma Knud E. Hansen godt styr på et marked, der de kommende år vil udvikle sig yderligere, i takt med at mange - ikke mindst græske - redere skal i gang med at udskifte deres aldrende flåder. Oveni kommer en hel del ombygninger af allerede eksisterende tonnage. ”De 27 mega ro/ro bygninger vi indtil nu har tegnet, svarer i praksis til samtlige skibe af denne type og størrelse i verden”, siger Finn Wollersen, adm. direktør i Knud E. Hansen. ”Vi designer alle typer af skibe, men har en særlig styrkeposition indenfor ro/ro og ro/pax segmentet, hvor vi har vundet flere priser. Men

/ SIDE 12

vi er også meget aktive indenfor f.eks. offshore og markedet for ekspeditionskrydstogtskibe”, siger Finn Wollersen. Knud E. Hansen er grundlagt i 1937, som det formentlig første uafhængige skibsdesignfirma i verden. Indtil dato har firmaet, der har hovedkvarter i en smuk gammel ejendom centralt i

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Helsingør, designet mere end 750 nye skibe, hvortil kommer godt 350 ombygninger. Ud over hovedsædet i Helsingør har Knud E. Hansen, der fortsat bærer grundlæggerens navn, kontorer i Danmark, Færøerne, USA, Canada, Storbritannien, Spanien, Grækenland og Australien.

Vi designer alle typer af skibe, men har en særlig styrkeposition indenfor ro/ro og ro/pax segmentet, hvor vi har vundet flere priser. - Finn Wollersen, adm. direktør i Knud E. Hansen

seks skibe er leveret, og de to sidste er på vej”, siger Finn Wollersen. Inden længe overgås DFDS-skibene dog af to isklassede ro-ro skibe designet af Knud E. Hansen for Wallenius. Herudover står Finnlines til at modtage tre hybrid ro-ro’s, ligeledes designet af Knud E. Hansen. Skibene, der ventes at blive leveret fra 2021, har en længde på 238 meter, en bredde på 34 meter og opfylder isklasse 1A Super. De rummer hver 5.800 lane metres. Medarbejderantallet har passeret 100, sammenbragt fra mere end 20 lande verden over - alle med en passion for at udvikle og designe stadigt bedre skibe. FORSKELLIGE FASER ”Vi starter typisk med et samarbejde med rederen, der beder os om at udvikle et koncept og tegninger, så de kan kontakte nogle værfter for at få en pris”, forklarer Finn Wollersen. ”Når rederen har shortlistet en række værfter, udvikler vi typisk et kontraktdesign, så man præcist ved, hvad kontrakten indeholder”. ”Derefter skifter vi ’side’, og begynder at udarbejde en class approval package for værftet - det vi kalder et basic design”, siger Wollersen. FOKUS PÅ RO/RO MARKEDET Mest omtale herhjemme de seneste år har en ordre på nu seks mega ro/ro færger til DFDS skabt. Skibene bygges på Nanjing Jinling Shipyard i Kina. ”Jinling skibene er i øjeblikket de største ro/ro skibe på verdenshavene. Fire ud af serien på

I kraft af en stor batteripakke er skibene i stand til at operere på el ved havneanløb. Dertil kommer dyser, der blæser luftbobler ud under skroget, hvilket reducerer modstanden gennem vandet og dermed brændstofforbruget. I tegnestuen arbejdes der med endnu flere ro/ro projekter, men dem taler man ikke om endnu. Som selvstændigt skibsdesignfirma er diskretion et must. OMBYGNINGER Ud over de mange nybygninger forventes det også, at den nye klasse af mega ro-ro skibe vil kaste en del ombygningsprojekter af sig. ”For en 5-10 år siden blev rigtig mange ro-ro skibe forlænget, og det kommer vi nok til at se igen nu”, vurderer Finn Wollersen. ”Redere der i dag har ro-ro skibe lidt mindre end DFDS og Wallenius-skibene, kan gennem en ombygning/forlængelse hurtigt få skibe, der på kapacitet kan konkurrere med de nye mega skibe. Hvis man bestiller et nyt mega skib i dag, varer det 3-4 år før det bliver leveret. Vælger

man derimod at forlænge sit skib, kan det ske i løbet af måske halvandet år. Så har man stadig et ældre skib, men nu i mega-størrelse”. NUYINA Et andet spændende projekt er en ny antarktisk isbryder, Nuyina, designet for den australske regering. Det 10.751 tons store skib bliver den vigtigste livline til Australiens tre antarktiske forskningsstationer, og den subantarktiske station på Macquarie Island. Skibet er 160 meter langt og 25,6 meter bredt. Nuyina vil efter planerne foretage sin jomfrurejse til Antarktis i 2020-21. Som en spin-off på ordren skal Knud E. Hansen nu også designe en amerikansk isbryder. HVAC Som et supplement til kerneforretningen stiftede Knud E. Hansen for et par år siden et nyt selvstændigt selskab, HVACON Marine Systems, som er specialiseret i design af varme, ventilation og aircondition systemer til det maritime marked. Ud over store forventninger til netop denne del af markedet, skete udskillelsen i erkendelse af, at Knud E. Hansen - trods 30 års erfaring på dette område - ikke var synlige nok på markedet. HVAC-systemer til krydstogtskibe er et stort fokusområde. ”Vi kan spare op til 25 procent energi ombord på et krydstogtskib, hvilket er en meget stor besparelse”, siger Claes Fog Bølge, CEO, HVACON Marine Systems.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /

TEMA: DET BLÅ DANMARK

212 METER NYSKABENDE ROPAX FÆRGE Det seneste design fra Knud E. Hansen er en innovativ, 212 meter lang RoPax færge, der kan transportere op til 700 passagerer og 390 biler. Hertil kommer 2955 lane metres til trucks og trailere.

/ SIDE 14

ayout og design gør den til et ideelt valg for markedet i Middelhavet, selvom den også egner sig godt til en lang række andre lokationer verden over. Fartøjet har en servicefart på 23 knob og kan sejle med næsten optimal maskinbelastning, selv ved lav hastighed. De to motorer har en kombineret effekt på cirka 25,6 megawatt og

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

kører på marine dieselolie (MDO). Der er også to bovpropeller, hver på godt 1.500 kilowatt, anbragt i forstavnen, som, kombineret med de to propeller, giver stor manøvredygtighed. Der er også en stor batteripakke, som forsyner fartøjet med strøm mens det ligger ved kaj, hvilket betyder, at det ikke forurener mens det er i havn.

Fartøjet har to bildæk under hoveddækket og to trailerdæk over hoveddækket. De nedre dæk tilgås via faste ramper. Hoveddækket tager hovedsagelig trucks, som lastes nemt via en ekstra bred agter rampe. Adgang til de øvre trailerdæk sker via en hæve-sænke rampe. Der er også en særlig passagerbil rampe i agterstavnen, med en rulletrappe, der fører op til køjedækkene. Yderligere kan et hæve-sænke bildæk med en kapacitet på 390 biler tages i brug i øverste garagedæk. Dæk 6 og 7 er dedikeret til køjerum og fællesarealer, som passer til både dagsrejser og natture. Der er i alt 100 dobbeltkahytter til passagerer. På dæk 6 er der et cafeterie, bar, lounge med flysæder, a la carte restaurant, internet cafe, reception og shoppingområde. På dæk 8 er

der et åbent passagerområde med kiosk og masser af siddepladser.

Designet er udviklet helt i eget regi hos Knud E. Hansen.

Styrehuset findes på dæk 8, sammen med 17 kahytter til besætningen, spise- og fritidsfaciliteter for de ansatte. 21 dobbelte mandskabskahytter er placeret forrest på øverste garagedæk. Skibet har to passager elevatorer, som giver adgang til alle vogn- og kahytsdæk, samt en service elevator. En service elevator forbinder kabyssen med proviantbutikken på dæk 2.

OM KNUD E. HANSEN Knud E. Hansen er en af verdens førende maritime konsulenthuse med mere end 80 års erfaring i skibs- og yacht design og en lang tradition for at tilbyde unikke og banebrydende løsninger til den maritime industri.

Færgen er klassificeret som et EuroClass Type A skib og i fuld overensstemmelse med SOLAS. Alle krav til Safe Return to Port (SRtP) er opfyldt, blandt andet adskilt maskinkraft og fremdrift systemer, såvel som tilflugtssteder for passagerer og et ekstra styrehus.

Knud E. Hansen beskæftiger mere end 100 skibsarkitekter og ingeniører i Danmark, Australien, Canada, Færøerne, Grækenland, Spanien, Storbritannien og USA.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /

VINDLOGISTIK PÅ THYBOR Projektkajfaciliteterne i Sydhavnen på Thyborøn Havn blev anlagt i 2016 med henblik på at støtte godt op om de kommende havvindmølleparkprojekter i Nissum Bredning og Nordsøen. Faciliteterne inkluderer en sværgodskaj med 5000 m2 ekstra areal, som fordobler sværgodsarealet, så der er rigtig god plads til de helt store manøvrer ved kajen. Dertil kommer et 150 000 m2 stort baglandsareal, som fremtidssikrer anlægget og giver et solidt potentiale for midlertidig oplagring af hovedkomponenter til vindmøller i fremtiden.

FACILITETER TIL BÅDE HAVVIND OG LANDVIND Den første havvindmøllepark blev installeret fra Thyborøn Havns projektkajfaciliteter allerede tilbage i 2017, hvor Nissum Bredning havvindmølleparken blev installeret. Siden er der kørt adskillelige projektgodsoperationer hen over samme kajanlæg.

THYBORONPORT.DK

Nu hvor onshore vindmøllerne er vokset sig så store, giver det rigtig god mening også at transportere dem ad søvejen, og det kan mærkes på Thyborøn Havn. Året 2020 startede ud med at fartøjet BBC Bahrain sejlede i havn med en ny onshore testvindmølle og lagde til kaj i Sydhavnen på

Thyborøn Havns sværgodskajanlæg. I lasten lå den nye Siemens SG145 testvindmølle til testcentret i Høvsøre , så det gav rigtig god mening at sejle vindmøllekomponenterne til Thyborøn for at blive losset. Torben Rafn A/S koordinerede hele operationen i samarbejde med BMS Krangården.

RØN HAVN Det store projektareal, som støder lige op til sværgodskajen, kommer rigtigt til sin ret, når de helt store lastbiler manøvrerer rundt derude med sværgods. De lange vinger blev under operationen vendt rundt så let som ingenting. ”Vi er stolte af at kunne tilbyde disse rammer til vores kunder og give de helt optimale arbejdsforhold til deres mange forskellige typer af operationer. Fartøjet blev losset på bare en enkelt dag, og hele håndteringen af hovedkomponenterne forløb fint”, fortæller Tine Jensen Le Breton, salgs- og marketingchef på Thyborøn Havn.

THYBORONPORT.DK

Projektkajfaciliteterne ligger placeret i et dedikeret og uforstyrret område på havnen, så der kan sikres fuldstændig arbejdsro omkring de forskellige logistikprojekter, som køres på arealet. I Thyborøn arbejdes der fleksibelt, så der er frihed til at planlægge logistikoperationen, som det er mest hensigtsmæssigt. Fx kan man frit benytte fartøjets kraner, hvis det passer bedst til projektet eller som i dette tilfælde benytte mobilkraner. Faciliteterne er også velegnede til tungt sværgods. Både sværgodskaj og sværgodsarealet har en bæreevne på hele 23 T pr m2 og 430 T punktbelastning.

OMKRING 1,5 MIO. TONS GODS KØRER IND OVER THYBORØN HAVN HVERT ÅR Godsmængden over Thyborøn Havn endte i 2019 på 1,45 mio. ton, hvilket er en smule lavere end året før. Året bar præg af en tilbagegang på mængden af sten og grus, og det er den godstype, som pr. definition vejer tungt i statistikken på Thyborøn Havn som Danmarks største grus havn. 2019 var imidlertid præget af, at nye godssegmenter fik øje på Thyborøn Havn – ikke mindst indenfor projektgods og bulkgods. ”Vi ligger i dag stabilt omkring 1,5 millioner tons gods om året – og 2019 er tilfredsstillende på godsområdet,” udtaler Jesper Holt Jensen, og fortsætter: ”Vi er glade for den udvikling, som godssegmentet har gennemlevet siden 2016 i

THYBORONPORT.DK

Thyborøn. Det viser, at de investeringer, som vi har foretaget specielt til godssegmentet siden 2016, har været rigtige, og det er et område, som vi satser på at videreudvikle i fremtiden”.

Med en stabil godsmængde på omkring 1,5 mio. tons gods om året, de seneste fire år, placerer Thyborøn Havn sig i dag stabilt omkring 10. pladsen blandt danske godshavne.

TRANSPORTPOTENTIALER FRA VEST I AL SLAGS VEJR Thyborøn Havn ligger tæt på produktions Danmark og har det danske landbrug lige i baghaven. For at undgå et belastet vejnet og derved højne effektiviteten og skåne miljøet kan rederier, shippingvirksomheder og ejere af gods i dag have fordele i at planlægge fragtruten, så der sejles ind til eller ud fra Danmark vestfra. Her er der i Thyborøn et reelt potentiale. SENESTE INVESTERINGER TIL GODSSEGMENTET • 180 m projektkajanlæg med sværgodskaj og 150 000 m2 baglandsareal blev anlagt i 2016 • 5000 m2 ekstra kajnært sværgodskajanlæg blev etableret i 2018 • Ny bulkhal blev bygget i 2017 af Thyborøn Stevedore A/S • 190 m ekstra ISPS-kajanlæg blev anlagt til godssegmentet i 2018 • Ny 130 m ISPS-kajanlæg til olietankskibe i 2019

THYBORONPORT.DK

Havnen i Thyborøn besejles i al slags vejr med sin østvendte indsejling lige ud til Nordsøen. Der er ikke risiko for forsinkelser pga. vejrforhold, når man vælger Thyborøn Havn. Derudover er der ingen bymidte, der skal passeres med lastbil mellem kaj og hovedvej. Havnen udvides væk fra byen, parallelt med vejnettet, så der aldrig er mere end 500 m til hovedvej fra kaj. Den lette tilgængelighed øger både transporteffektiviteten og sikkerheden - og højner lastbilchaufførernes komfort.

BELLACENTER COPENHAGEN GØR KLAR TIL DMF 2020 Den 13. maj slår BellaCenter Copenhagen dørene op til Danish Maritime Fair 2020. I to dage vil den store messehal H fungere som udstillingsvindue for Det Blå Danmark - et sted hvor man kan blive opdateret på, hvilke nye produkter og kompetencer der er kommet til, og mulighed for at samle ny viden på de mange konferencer og seminarer der afvikles sideløbende med messen.

et er ikke kun danske udstillere man møder på DMF 2020. Også mange udenlandske virksomheder har fundet vej til messen, trukket hertil af den enestående vækst der kendetegner Det Blå Danmark, og de mange innovative og miljøvenlige produkter der bliver skabt i den danske maritime industri. Sidst men ikke mindst er messen en enestående mulighed for at møde gode kolleger, konkurrenter og bekendte fra hele den maritime branche. Salget af messestande er fortsat i gang, og udstillingsarealet tilpasses løbende. Men det står allerede nu klart, at udstillingsarealet overgår de fire foregående messer. LET ADGANG Der er gjort en stor indsats for at gøre det endnu mere attraktivt at besøge messen. Det koster f.eks. ikke længere penge at komme ind - alle har fri adgang når blot man har registreret sig på forhånd. Dertil kommer, at BellaCenter Copenhagens unikke placering gør det let at besøge messen, uanset om man vælger at køre i egen bil og rulle de få hundrede meter fra motorvejsafkørslen til de store parkeringsarealer rundt om messecentret, benytte sig af kollektiv trafik med busser

/ SIDE 20

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

og metro lige til døren - eller ankommer med fly til Københavns Lufthavn, der kun ligger få minutter taxa- eller togkørsel fra Ørestaden. OVERSKUELIGHED BellaCenter Copenhagen store ekspertise med at opbygge og afvikle store internationale messer betyder, at det er let at orientere sig på messen. Udstillingerne er bygget logisk og overskueligt op, og en kombination af brede hovedstrøg og mere tætte passager gør, at besøgende og udstillere har let ved at finde hinanden

MANGE MØDEAKTIVITETER Ud over selve messen byder Danish Maritime Fair 2020 på hele fem konferencer, hvortil kommer en række fagligt orienterede seminarer/spor. Maritime Development Center / MDC arrangerer en heldagskonference på åbningsdagen, også Danske Maritime er vært ved et seminar. Maritime Danmark står for tre konferencer på messen, to på åbningsdagen og den sidste den efterfølgende dag – torsdag. THE IMO SULPHUR REGULATIONS: THE FIRST INSIGHTS Der lægges markant ud fra morgenstunden på messens åbningsdag den 13. maj. Her afvikles den højaktuelle konference - The IMO Sulphur Regulations: The first Insights. Der har været mange spekulationer om, hvordan markedet vil reagere på de nye skrappe IMO-miljøkrav, der blev indført fra årsskiftet. På konferencen gøres der for første gang status over, hvordan det rent faktisk er gået. En af de store danske bunkerleverandører gennemgår udviklingen i udbud, efterspørgsel og priser de første fire måneder efter de nye reglers ikrafttræden. Ikke kun for de nye svovllette produkter, men også for den velkendte HSFO. Der bliver givet et overblik over, hvordan de ændrede handelsmønstre har påvirket tankskibsmarkedet, og de tekniske erfaringer med at anvende den nye olie med lavt svovlindhold. Endelig vil der blive gjort status over, i hvilket omfang de nye miljøkrav overholdes, hvordan kontrollen foregår, og hvad konsekvensen er, hvis ikke man overholder reglerne. INVEST IN SHIPPING Onsdagens anden konference i Maritime Danmark regi, er en nyskabelse. På konferencen

- Invest in Shipping, stilles der skrapt på de investeringsmuligheder der er for private og institutionelle investorer i den maritime verden. Mulighederne er mange og udsigten til en pæn gevinst er til stede, hvis man sætter sig godt ind i markedet. På konferencen fremlægges der nye tal for udviklingen i skibsfarten, og en af de skarpeste investorer i branchen giver et eksklusivt indblik i de overvejelser, der ligger bag kapitalfondens investeringer i shipping. En analytiker giver sit bud på, hvilke sektorer private investorer med fordel kan investere i, og endelig fortæller en børsnoteret virksomhed hvorfor de mener, at pengene er godt anbragt i netop deres aktier. THE FUEL TRANSITION Skibsfarten står overfor gigantiske udfordringer de kommende år. Klimaet er under pres, og branchen skal bidrage til at reducere den globale udledning af CO2. Det kræver enorme investeringer i ny teknologi og nye brændstoffer, Torsdagens konference - The Fuel Transition tegner et overordnet billede af de udfordringer vi står overfor, og hvordan vi vil forsøge at løse dem. Både på kort, mellemlang og lang sigt. Flere af de nye brændstoffer der er på vej vil blive gennemgået og vurderet. Der stilles skarpt på biobrændsel, der er et af de brændstoffer der allerede er til rådighed i dag, og i et indlæg stilles der skarpt på, om eldrift er vejen frem. Også en af outsiderne - atomkraft - vil blive gennemgået på konferencen. Du kan læse mere om konferencerne på Danish Maritime Fair 2020 på messens hjemmeside: www.danishmaritimefair.dk/conference/

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 21 /

TRE PRÆKVALIFICERET TIL FEMERN VAGTSKIBSTJENESTE To danske og ét tysk selskab er blevet prækvalificeret til at levere vagtskibe til byggeriet af Femern Bælt-tunnelen. Under hele anlægsfasen vil to vagtskibe konstant holde øje med skibstrafikken, og gribe ind, hvis et skib kommer for tæt på byggeaktiviteterne i Femern Bælt.

”Der har været stor interesse for udbuddet. Femern Bælt er et stærkt trafikeret farvand, og sejladssikkerheden under byggeriet af Femern Bælt-tunnelen har højeste prioritet for os. Derfor er vi glade for, at så mange erfarne virksomheder har vist interesse for opgaven”, siger Pedro da Silva Jørgensen, kontraktdirektør, Femern A/S.

OVERVÅGNINGSSYSTEM Vagtskibene er en del af et marint overvågningssystem, som under anlægsfasen vil overvåge skibstrafikken i Femern Bælt. Systemet består foruden vagtskibene af tilsynsbåde og bemanding af et fælles dansk-tysk døgnbemandet VTS-center i Travemünde.

De tre prækvalificerede virksomheder er: • Northern Offshore Services A/S (Esbjerg) • World Marine Offshore A/S (Esbjerg) • EMS Maritime Offshore GmbH (Emden)

Et vagtskib er udstyret med en besætning på 4-6 mand, radar, horn og kraftige projektører, der kan lyse i alle retninger. På hvert skib vil der konstant være to VTS-officerer, hvoraf

Eksempel på hvordan et vagtskib kan se ud.

/ SIDE 22

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

én skal være dansktalende og den anden tysktalende. VINDEREN Vinderen af udbuddet skal sørge for operationen af både skibe med besætning i anlægsperioden, og desuden stille et inspektionsskib til rådighed for tilsynsopgaver for Femern A/S.

NY FJORD LINES KATAMARAN SØSAT PÅ FILIPPINERNE En ny hurtiggående katamaranfærge, som skal erstatte den aldrende hurtigfærge HSC Fjord Cat på Fjord Lines sommerrute mellem Hirtshals og Kristiansand, er søsat fra Austals skibsværft på Filippinerne. Når den indsættes i løbet af sæsonen vil den ny hurtigfærge fordoble kapaciteten på den 2 timer og 15 minutter lange overfart. Den australske producent fik opgaven med at bygge skibet i sommeren 2017. Byggeriet startede i foråret 2018, og befinder sig nu i slutfasen. Skibet er det første af flere store højhastighedsskibe, som skal bygges på Austals værft i Filippinerne. Fjord FSTR har plads til 1.200 passagerer, og er udstyret med to bildæk der sammenlagt kan rumme lidt over 400 biler. Katamaranen er udrustet med 16 lade-stationer til el-biler - den første norske passagerfærge der kan tilbyde dette. MERE MILJØVENLIG END FORGÆNGEREN Fjord Lines nye katamaran vil sørge for 32 procent reduktion i CO2-udslip per passagerkilometer, sammenlignet med den nuværende hurtigfærge. Skibet er bygget med flere innovative funktioner, og ved hjælp af et ride-system forbedres både sejlfærdigheder og gæsternes komfort om bord.

Katamaranen er også udstyret med en ny og optimeret skrogform, der minimerer brændstofforbruget og påvirkningen fra bølgerne. Når sæsonen starter i Hirtshals den 3. april, er det HSC Fjord Cat som sørger for, at gæsterne får en hurtig overfart mellem Danmark og Norge. Først senere på sæsonen tager Fjord FSTR over. LEGEOMRÅDE OG STØRRE TAXFREE Den større færge byder på en række forbedringer for passagererne, der nu bl.a. kan vælge mellem tre forskellige serveringssteder - en lounge, en café og en bistro. I loungen skal gæsterne betale ekstra, men har til gengæld fast siddeplads. Børnene har fået eget legeområde, og taxfreebutikken er næsten dobbelt så stor som den der er ombord på HSC Fjord Cat.

FAKTA Motorkapacitet: Antal knop: Længde: Bredde: Maks passagerer: Maks antal biler: Overfartstid:

51.495 hk 37 109 m 30,5 m 1.200 404 2,15 timer

projektet er Aalborg Universitet, Logimatic, MAN Energy Solutions, J. Lauritzen, TORM og Maersk Tankers gået sammen om at undersøge potentialet i at kombinere digitale spådomme og viden om komponenterne med de observationer, som besætningen kan udføre ombord og de mange års kendskab til motorerne, som er blandt parterne. Projektleder Niels Gorm Maly Rytter, som er sektionsleder ved Syddansk Universitet, hvortil Institut for Teknologi og Innovation og dermed projektet netop er overflyttet, forklarer: ”Det, vi vil, er at sammenholde samtlige data, hvilket ingen tidligere har gjort. Både de manuelt og de digitalt indsamlede data om effekt, omdrejninger, tryk, temperaturer for udstødningsgasser, cylinderolie, brændstof og forbrug, komponenters slid, timer og diverse andet. Disse motordata skal så kobles sammen med data om skibets sejlads, vedligeholdelse og udstyrstyper, så vi styrker muligheden for at

/ SIDE 24

forudse, hvornår dele skal skiftes”, siger Niels Gorm Maly Rytter. FRA LILLE TIL STOR SKALA I praksis er der tale om en omfattende datamængde at arbejde med, og derfor starter forsøget med stempelringe og cirka ti forskellige motor variabler. Ved at undersøge, hvordan og hvornår de slides, skal der nu bygges en digital model, som kan diagnosticere vedligeholdelsesbehov. En af projektets udfordringer er, at rederierne opererer mange forskellige skibe, og at nogle af de ældre skibes motorer ikke logger de nødvendige data. De deltagende parter er enige om, at projektet har et stort potentiale. Der er brug for en langt bedre forståelse for, hvad det helt præcist er, der får ting til at gå i stykker, siger Kjeld Roar Jensen, som er Head of Fleet Systems hos rederiet Torm: ”Man kan sammenligne med, hvad vindmølleindustrien gør med 24-timers overvågning af møller, som styrer vedligeholdelsen, og med hvor

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

mange sensorer de nye biler udstyres med i dag. Det er det samme, vi skal frem til med skibe. Vi aflæser til en vis grad, men vi kan komme meget længere ved at indtænke, aflæse og koble flere parametre, så vi opnår en mere pålidelig drift”, siger Kjeld Roar Jensen.

FRA DATA TIL BEDRE VEDLIGEHOLDELSE OG DRIFT Brugen af de mange data skal føre til de optimale vedligeholdelsesintervaller og dermed en mere pålidelig drift samt måske endda lidt færre kræfter til vedligeholdelse henad vejen. Derudover kan det koste dyrt at få fragtet dele ud til et skib, der ligger stille, så rederierne håber på tydelige effekter af bedre dataopsamling og fortolkning. Men der er også andre potentialer, siger Sverre Patursson Vange, som er Head of Performance Management hos rederiet J. Lauritzen A/S. ”Selv på skibe af ældre dato er der ganske meget data tilgængeligt, som kun bliver brugt i begrænset omfang til at forudsige mulige nedbrud og optimere levetiden af reservedele. Hvis projektet lykkes med at finde den rigtige metodik, er der et meget stort potentiale i

at få brugt den eksisterende data uden dyre og komplicerede installationer”, siger Sverre Patursson Vange. Samtidig kan brugen af flere data også bruges til at vurdere kvaliteten af skibe, der chartres, så det bliver lettere at identificere de bedste. FRA BEDRE DRIFT TIL ØGET INDTJENING En anden mulig gevinst er et lavere brændstofforbrug. Håbet er at kunne spare op til 3 pct. brændstof og 10 pct. på reparationer, hvis man rykker sig fra den typiske drejebog for vedligeholdelse og tjek til en procedure, der er mere databaseret på baggrund af det konkrete udstyr. Alt i alt noget, der kan beløbe sig til betragtelige summer – udover et forbedret CO2-regnskab. De tal ligger dog ikke lige rundt om hjørnet, og en model kan ikke stå alene, men skal være et stærkt supplement til mandskabets indsigt og erfaring med de konkrete motorer. Derfor

bliver de kommende års afprøvning hos de involverede rederier afgørende, siger Steen Sander Jacobsen, som er Head of Technology and Innovation hos Maersk Tankers. ”Der eksisterer rigtig megen data i forvejen, så det afgørende er at være de hurtigste og dygtigste til at få samlet alle trådene på ny måde. Det er en stor udfordring, og om fremtidens bedste metode for dette ender med at være dansk, er nok desværre for tidligt at sige. Men det er naturligvis ambitionen, og samtidig lærer vi også noget af at arbejde sammen på tværs af rederierne. Vi er konkurrententer, men alle vinder på at skabe bedre løsninger til fælles gavn”, siger Steen Sander Jacobsen. Planen er, at projektet foreløbigt strækker sig fra 2019-2022. KILDE: DANSKE MARITIME

FAKTA Der arbejdes med tre forskellige arbejdspakker i ShippingLab. Den første hedder Digital Ship Operations og består af en række selvstændige projekter. Engine and Equipment Performance Analytics er et af disse, og partnerne i projektet er Aalborg Universitet og Syddansk Universitet, Logimatic, MAN, J. Lauritzen, Torm og Maersk Tankers. ShippingLab støttes af Innovationsfonden, Den Danske Maritime Fond, Orient’s Fond og Lauritzen Fonden. Dertil kommer egenfinansiering fra projektets partnere. Det samlede budget er 87 mio. kr.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 25 /

AABENRAA HAVN KØBER ENSTED TERMINALEN Når den allersidste kulpram har forladt Ensted Bulk Terminal i andet kvartal næste år, overtager Aabenraa Havn terminalen fra den nuværende ejer Vattenfall. Terminalen bliver lagt sammen med Aabenraa Industrihavn, der dermed kommer op på et samlet areal på 318.000 kvadratmeter.

”Vi har erhvervet en havneplatform, der ikke blot er unik i Danmark - den åbner også attraktive udviklingsmuligheder for virksomheder i hele Nordeuropa og Østersøområdet”, siger Erwin Andresen, formand for havnebestyrelsen for Aabenraa Havn,. Den 18 meter dybe og 500 meter lange havnekaj kan tage imod kæmpestore skibe, men området forventes med den kommende lokalplan som noget særligt at blive godkendt til aktiviteter i miljøklasse 7, som for eksempel omfatter recycling aktiviteter, metalforarbejdning, fremstilling af vindmøller, tung industri og skrot- og affaldssortering mv. TILBUD OM UDFLYTNING Udvidelsen af Aabenraa Industrihavn betyder, at flere af Aabenraa Havns nuværende kunder, der har aktiviteter i byhavnen, efter

/ SIDE 26

behov kan blive tilbudt en mere fremtidssikret placering af deres aktiviteter på Aabenraa Industrihavn. ”På Aabenraa Industrihavn er der plads til, at nogle af vores nuværende kunder kan vækste og udvide deres pladskrævende oplag. Og der er bedre adgangsforhold til motorvejen og dermed hurtigere adgang til både Nordtyskland og Syddanmark”, siger havnebestyrelsesformand Erwin Andresen. BORTSPRÆNGT Arealet som har huset Enstedsværkets EV3 kedel, der blev bortsprængt i maj og december, ejes p.t. af Rimeco, mens genvindingen og sorteringen af byggematerialerne står på. I andet halvår af 2020 overtages dette areal på 83.000 kvadratmeter af Aabenraa Kommune. Ifølge kommunens ejerstrategi er det planen,

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

at også dette areal over tid skal blive en del af Aabenraa Industrihavn. Aabenraa Havn overtager med handlen de 8 Ensted Bulk Terminal medarbejdere.

FAKTA Aabenraa Industrihavn efter handlen: • Samlet areal: 318.000 m2 • Samlet bygningsmasse: 24.000 m2 blandet haller, lagre, værksteder og kontorer • Kajlængde: 500 meter • Vanddybde: 18 meter

NØRRESUNDBY REDERI STYRKER FLÅDEN Det nordjyske rederi - Nørresundby Rederi og Shipping - har udvidet flåden med indkøb af reefer skibet Mar Sol. Skibet er bygget i 1989 og har en forventet DWCC (Dead weight cargo capaity) på 1200 tons. ”Med dette indkøb kan vi tilbyde både import og eksport af fryselaster ligesom en oplagring i koncernens egne frysehuse kan tilbydes i en total løsning”, siger Gert Balling, CEO i Nørresundby Rederi og Shipping. Ifølge Balling er købet en fortsættelse af selskabets strategi hvor kunde efterspørgsel og foryngelse af flåden vægter meget højt. Nørresundby Rederi og Shipping vil fra 1. marts indsætte skibet på ruterne mellem kontinentet og nord Europa, hvor de primære laster vil være køl/frys laster, men alm. konventionelt gods vil også blive prioriteret.

Det vil også gennemgå en mindre opgradering i lastrummene.

MOTORRENOVERING

Det er vores speciale!

Vi renoverer alle typer af motorer til marine-, entreprenør- og industrimaskiner samt salg af motorreservedele.

ERFAREN MAND I CHEFSTOLEN Gert Balling satte sig i chefstolen i det nordjyske rederi den 1. januar i år, hvor ham kom fra en stilling som driftsdirektør i den maritime elvirksomhed Scanel med hovedsæde i Frederikshavn. Mest kendt er han dog fra sine 12 år som direktør for Fjord Line i Danmark, SYV SKIBE Nørresundby Rederi og Shipping råder efter købet af Ulla over en flåde på syv skibe, der alle er indsat i nordeuropæisk drift.

A/S Esbjerg Cylinder Service Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk

A/S Midtjydsk Cylinder Service

Tlf.: 86 62 22 44 · www.mcs-itop.dk

NYT NAVN OG DANSK FLAG Inden det indsættes, vil skibet ændre navn til Ulla og blive registreret i DIS.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 27 /

BE A BUDDY - NOT A BULLY Det skal du gøre, hvis du oplever chikane og mobning

VIL DU VÆRE EN GOD KOLLEGA?

Du kan gøre en forskel, hvis du oplever chikane og mobning. Få vejledning online www.shw.dk/chikane-og-mobning

HELPLINE

Vi tilbyder søfarende og rederier fortrolig, uvildig rådgivning og vejledning om chikane og mobning til søs Ring eller send en SMS: +45 6015 5824 Send os en mail: helpline@shw.dk

Maritime Danmark 3 2020

Articles inside

AABENRAA HAVN KØBER ENSTED TERMINALEN

NØRRESUNDBY REDERI STYRKER FLÅDEN

DIGITALE SPÅDOMME SKAL FOREBYGGE NEDBRUD I ÅBEN SØ

KNUD E. HANSEN SIDDER TUNGT PÅ MEGA RO/RO MARKEDET

DFDS RUSTER SIG TIL AT HÅNDTERE BREXIT-TOLD

DANSK KVALITETSMALING HELT I FRONT

TRE PRÆKVALIFICERET TIL FEMERN VAGTSKIBSTJENESTE

NY FJORD LINES KATAMARAN SØSAT PÅ FILIPPINERNE

DANSKE REDERE FORTALERE FOR GLOBAL KLIMAFOND

OMKRING 1,5 MIO. TONS GODS KØRER IND OVER THYBORØN HAVN HVERT ÅR

BELLACENTER COPENHAGEN GØR KLAR TIL DMF 2020