Yngste maskingast - lidt om forfatterens tid i BREDAL

”YNGSTE” Maskingast i BREDAL

Som det allerede fremgår af overskriften, så fortælles denne historie ”fra bunden af ”, på alle måder. Dels så var min fremtidige funktion i bunden af båden, nemlig i maskinen, og dels så var jeg den seneste påmønstrede menige ombord. Så denne publikation skal læses og forstås i dette perspektiv. Den yngste i alder var jeg ikke, jeg var 23 år da jeg startede i Søværnet, og nu skal denne lille beretning ikke dreje sig om mig som person, men om mine oplevelser på BREDAL, men en kort forklaring er nødvendig, af forståelsesmæssige grunde.

Den korte historie er den, at jeg blev kasseret ved session som 18-årig. Som dreng ødelagde en inkompetent ørelæge min venstre trommehinde ved en simpel øreundersøgelse. Så det skulle jeg have repareret, og det blev først kirurgisk muligt, da jeg var først i tyverne. Da jeg havde den sag på plads, så insisterede jeg på, at jeg ville gennemføre min værnepligt (det var dengang Gud, Konge og Fædreland betød noget) så jeg meldte mig frivilligt som konstabelelev og startede således d. 17. september 1979 på Søværnets Eksercerskole i Auderød.

Da jeg påmønstrede BREDAL i december 1979, i skrivende stund nøjagtig for 40 år siden, havde jeg allerede været på Søværnets konstabelskole, hvor jeg havde gennemført Trin 1, Speciale maskin - MS(M). Det lå lige til højre benet, at jeg skulle i maskinen, idet jeg havde et svendebrev som klejnsmed med i bagagen, samt en del kompetencer indenfor motorer, generatorer, gear, pumper, og meget andet. Uddannelsen på teknikskolen indeholdt følgende fag: Generelt: Sømandskab, tjenestekendskab og fysisk uddannelse & træning.

Specialuddannelse: Skibs - og maskinlære (både generelt og mere specifikt på gasturbiner), motorlære, dieselmotorlære og ABCD/SA-uddannelse (m. røgdykkeruddannelse og brandbekæmpelse).

Så jeg var fagligt faktisk ret godt klædt på til at tage fat på arbejdet i maskinen og kontrolrummet, og et nyt og spændende kapitel i mit liv skulle til, at tage sin begyndelse. Som det fremgår, så er der løbet en del vand i åen siden jeg påmønstrede, og selv om jeg har lavet en del research til denne publikation, så må jeg konstatere, at teorierne om glemselskurven fortsat er aktuelle.

Så skulle min erindring spille mig et puds, så beder jeg om læserens overbærenhed og forståelse. Men nok om mig, og tilbage til historien.

Tidligt mandag morgen, d. 10. december 1979 pakkede jeg min køjesæk på teknikskolen på Margretheholm og iførte mig bluseuniform. Præcist kl. 09.00, efter morgenmønstringen, meldte jeg mig på maskinregnskabsførerens kontor/banje ombord i BREDAL. Regnskabsføreren, oversergent Bjørk, var en munter og omgængelig mand.

Efter velkomsten, hvor jeg bl.a. fik tildelt mit skibsnummer, satte han mig ind i ”pulsen” ombord og viste mig rundt i båden. Særligt kontrolrum og maskinrum (mit nye hjem) blev gennemgået grundigt. På den næste side kan læseren se min fordelingsseddel, som fortæller om de funktioner som jeg skulle varetage ombord i forskellige sammenhænge og situationer.

Torpedobådene var kun små fartøjer, men med en forfærdelig masse isenkram, og kun et begrænset mandskab, derfor havde alle ombord flere funktioner. Dette udfordrede konstant hele besætningens udholdenhed og kampkraft.

(foto: forsvarsgalleriet)

BREDAL Arbejdsopgaverne

FORDELINGSSEDDEL

For: Klart Skib Ar: Klart Skib To: Klartsskib Mis: Klart Skib Mi: 2. Beredskabsgrad: Krigsmanøvre: Nærforsvar: Bording: Havari: Manøvre: Helo/Ankring: Paradering: Bjærgning: P.A. Hvid Callesen Havaripatrulje T-RØR IV Havaripatrulje Minehold 2 Ms-Gast Havaripatrule Disp. Disp. Leder Rens/Havarigast Disp. Ms Kontrolrum Disp. Nr. 12 Fra Stævn Flåde 1

TORPEDOBÅDENS ADRESSE

Torpedobåden BREDAL

Købmagergades Postkontor 1000 København K

TELEFONNUMRE:

Eget Skib: C1-541313 Vagtass. Ebm: Moba:

Skibsnr.:

(Bredal)

C

(Skifte)

2

Lok 2209 Lok 2419 Lok 2419 Lok 2945

(LB.NR.)

24

Lige Nr.: Ulige Nr.: Dr. Kvarter Kgs. Kvarter

Som det fremgår af fordelingssedlen, så havde jeg en 4 - 5 forskellige funktioner/ opgaver, af større eller mindre omfang, der skulle løses alt efter situationen, samtidigt med, at jeg ofte også skulle passe min vagt i maskinen eller kontrolrummet. Jeg skulle snart få lært, særligt under øvelser og sejladser, at ethvert ledigt øjeblik skulle bruges til afslapning, søvn eller skafning.

Den forreste 6 mands banje i skibet var teknikdivisionens, og her fik jeg anvist den forreste, øverste buf i bagbords side, buf nr. 13 - af alle numre. Privatlivet bestod af et forhæng, i hele køjens længde. Køjetøj var der ikke noget af, vi sov i soveposer, hvilket i øvrigt ikke var noget problem for mig, idet jeg sideløbende havde en civil ”karriere” som spejder. Teknikdivisionens banje var også opholdsbanje for hele den menige besætning, 16 mand høj. Så når nogen synes de skulle ”fyre en fest af” og andre mere havde behov for at sove, ja så kunne det da være lidt svært. Omvendt så lærte vi hurtigt at kunne sove ”hvor som helst, når som helst og med hvem som helst”. Vi havde 3 meget små skabe til rådighed til civilt tøj, uniformer, toiletgrej og andre personlige fornødenheder - der var ikke megen plads. Ud over vores banje, så var der en 6 mands banje til våbendivisionen og en 4 mands banje til operationsdivisionen og heller ikke her blev der ruttet med pladsen.

Officerer og befalingsmænd boede på 2 mands lukafer, 4 i alt. NK boede normalt alene i styrbord side midtskibs, men skulle dele lukafet, når der var gæster ombord.

Kontrolrummet.

Den sorte plet, midt i billedet forneden, er ryglænet på en kontorstol, hvilket indikerer størrelsen af kontrolrummet. Fotografen står med ryggen mod den lodrette lejder ned til kontrolrummet. Her var der knapt nok plads til egne tanker! (Foto: Jimmy Koch)

Kun chefen havde eget lukaf, og jf. traditionerne, så skulle han aldrig dele lukaf med andre, idet hans status som skibschef altid blev respekteret, også selv om der var officerer med højere rang med som gæster.

De trange forhold ombord havde også gunstige effekter, idet man meget hurtigt kom tæt på hinanden og lærte, at tilpasse sig. Hurtigt indfandt der sig en næsten familiær stemning og tonen var fri, utvungen og behagelig. På en lille båd, pakket med kompliceret grej og udstyr, og kun en lille besætning, ja så må man kunne løse mere end én opgave. Mine primære opgaver og de mest fagligt udviklende, afvekslende og tilfredsstillende opgaver var dog dem i maskinen og kontrolrummet og særligt under sejlads. Som tidligere fortalt, så gik man normalt maskin- og kontrolrumsvagt i 2 timer. De 2 timer var fordelt med 1 time i kontrolrummet og 1 time i maskinrummet.Kontrolrummet var meget lille, der var vel ca. 2 - 3 kvadratmeter gulvplads og alle skot var klistret til med tavler, (analoge) manometre, ure, kontakter, håndtag, knapper og en masse andet isenkram. Her sad vi så 3 mand ifm. havnemanøvre og lignende, maskinregnskabsføreren og 2 menige. Under gang var vi ofte kun 2 bødere på vagt, en ved manøvrehåndtagene og en der runderede i maskinrummet.

I torpedobådene var der manøvrehåndtag i kontrolrummet, i styrehuset og på åben bro. Men chefen anvendte, stort set kun dem i kontrolrummet. Det foregik på den måde, at han over intercommen gav kommandoer til kontrolrummet, om hvilket fremdrivningsudstyr han ville benytte og hvor mange omdrejninger han ønskede på skruerne.

Han kunne vælge mellem at sejle på gasturbiner eller dieselmotorer, eller begge dele, idet han også kunne sejle på dieseler på de to yderste skruer, og gasturbine på den mellemste skrue. På dieselmotorerne, også kaldet ”krudterne”, kunne han sejle max 10 knob og de blev primært anvendt til havnemanøvrer og forlægningssejladser, hvor der skulle spares på gasolien, og hvor farten ingen betydning havde. Men hånden på hjertet, det så lidt sølle ud, når en potent torpedomissilbåd kom futtende med 10 knobs fart.

Maskinrummet var fyldt til bristepunktet med maskineri, 3 gasturbiner, 2 dieselmotorer, 3 generatorer, pumper, ventiler, rør, eltavler, kabler og meget andet. Der var meget smalle passager mellem turbiner, dieseler og generatorer og her sad reservemanøvrepanelet med manometre og ure (der var et mage til i kontrolrummet) som skulle kontrolleres, aflæses og noteres 2 gange i timen.

Desuden skulle de 5 gasolietanke trimmes manuelt, således båden altid lå i trim. Fuldt tanket var der næsten 40.000 liter gasolie, men med et samlet forbrug på ca. 75 liter i minuttet, ved MCP, så var der kun til små 10 timers sejlads, inden der igen skulle bunkres (tankes). Af samme grund, så havde eskadren egne tankfartøjer, RIMFAXE og SKINFAXE, to tidligere amerikanske havnetankbåde. Man kunne næsten aflæse lettelsen i øjnene på navigatørerne, når de fik øje på tankskibet, og særligt når ens egen båd begyndte, at blive småtørstig.

Torpedobådseskadren var helt afhængig af at kunne bunkre gasolie under øvelser og sejladser. Tankbåde medvirkede stærkt til at forøge eskadrens operationsradius og uafhængighed af havnefaciliteter. Tankskibene, RIMFAXE og SKINFAXE, kunne sejle ca. 10 knob i timen, så de gik ofte af havn et døgns tid før resten af eskadren for at nå ud på de aftalte rendezvouspositioner, for bunkring af torpedobådene. Når torpedobådene skulle bunkre til søs, så fandtes der to metoder - ”astern” bunkring eller bunkring, hvor torpedobådene lagde sig på siden af tankskibet. Astern tankning prøvede jeg ikke i min tid i torpedobådseskadren, men den foregik på den måde, at der blev kastet en slæbetrosse ud, agter fra tankbåden og over til torpedobåden. Herefter blev fuelslangen trukket over langs med slæbetrodsen og koblet på torpedobådens bunkerrør. Her kunne kun én båd ad gangen bunkre.

Den anden bunkringsmetode foregik på den måde, at den første torpedobåd gik på siden af tankskibet og herefter gik den næste torpedobåd på siden af den første, og så videre. Nu skulle man måske tro, at det var en fordel at komme ind som den første, men det var det ingenlunde! Torpedobådenes rørsystem til bunkring var indrettet således, at det gik lige igennem overbygningen, så den næste båd koblede sig bare på nabobåden.

Når alle havde koblet sig på, som perler på snor, så startede bunkringen af den yderste båd. Som ”røvbåd” (der kommer en forklaring senere), og nederst i hierarkiet, så var vores plads inderst og dermed skulle vi bunkre sidst. Under en af vores bunkringer, hvor der lå 3-4 både på hver side, blæste det pludseligt op, og bådene begyndte, at køre op og ned i søerne, og som oftest i utakt.

Inden de yderste både fik afsluttet bunkringen og havde koblet sig af, havde søen rejst sig yderligere og passage mellem bådene og tankskibet var livsfarlig, trækket i fuelslangerne var stort og truede med at rykke dem over. Sceptrene til søgelænderet bøjede som kogt spaghetti, når båden ved siden af ramte dem. Det var alt andet en rart at ligge på siden af en tankbåd, med godt 1000 tons brændstof, når bådene lå og huggede mod hinanden.

A569 SKINFAXE laver astern bunkring til søs. Når slæbetrossen var på plads, så blev fuelslangen trukket over langs med trossen. (Foto: nephotography.dk - Jens Erik Pedersen)

A568 RIMFAXE laver ”side by side” bunkring. Ingen af bunkringsmetoderne til søs var helt ufarlige, og kunne ikke gennemføres i hårdt vejr. Under disse omstændigheder måtte bådene søge havn. Og her fandtes der en tredje metode, hvor Søværnet selv leverede gasolien, nemlig ved hjælp af Søværnets Mobile Base. (Foto: Forsvarsgalleriet)

Maskinrummet i en WILLEMOES-klasse Der runderes i maskinrummet, og som det fremgår, så der var ikke meget plads at gøre godt med. (nephotography.dk - Niels Erik Pedersen)

SØVÆRNETS MO BILE BA SE MOBA

Søværnets Mobile Base, eller i daglig tale bare MOBA, var landbaseret og kunne meget andet end, at levere gasolie til torpedobådene.

MOBA var bemandet med - ofte - tidligere gaster, befalingsmænd og officerer fra eskadrens sejlende enheder. Altså folk som vidste, hvad de havde med at gøre og vidste ”hvor skoen trykkede”, når bådene havde brug for hjælp og støtte, af den ene eller anden art.

MOBA bestod af 2 enheder, MOBA LOG (logistic) og MOBA OPS (operations) og kom omkring i specialbyggede køretøjer, med alt det der skulle til, for at holde eskadren sejlende.

MOPA var meget mobil og kunne hurtigt indsættes overalt ifm. eskadrens operationer. MOBA LOG kunne bistå med arbejdskraft, værkstedsfaciliteter, reservedele, gasolie, proviant og meget andet af praktisk karakter.

MOBA OPS bistod med sine store radarer og radioer til billedopbygning og kommunikation og stod i direkte kontakt med samtlige torpedobåde (og andre fartøjer, herunder helikoptere) gennem et linksystem, som gjorde, at hvis blot en enhed, i land eller til vands, havde en oplysning, så var den til rådighed for alle.

MOBA OPS var en uundværlig støtte til eskadrens operative virke og bidrog til at skabe meget detaljerede billeder af fjenden, og medvirkede dermed til, at øge succesraten. Efter min tid i eskadren fik MOPA også Harpoon missiler, som kunne indsættes i samarbejde med eskadren, eller alene.

MOBA LOG og - OPS blev senere adskilt i to selvstændige afdelinger og MOBA LOG blev til MLOG, deraf navnet på kranen, på billedet. Som det fremgår, så var der også tale om tungt materiel, f.eks. hvis en gasturbine, en generator, eller lignende, skulle skiftes i en torpedobåd. (Foto: Jimmy Koch)

FRA MORGEN TIL AFTEN Livet ombord

(Foto: Forsvarets Bibliotek)

Onde tunger i de andre eskadrer påstod, at når Københavns Havnevæsen skulle tegne nye havnekort, så risikerede hele torpedobådseskadren at blive tegnet med på kortet, underforstået, at torpedobådene ikke sejlede lige så så meget som de fleste andre af flådens skibe. Lidt sandhed var der nok i påstanden.

Bådene var ikke vilde med vinteren, og særligt ikke når farvandene var is fyldte. Gasturbinerne elskede godt nok klingende klar frost, og højtryk, men kun 6 mm stålplade i bunden af båden og 4 mm på siderne adskilte havet fra bådens indre, så is fyldt farvand var ikke en livret. Dårligt vejr begrænsede også mulighederne for at arbejde udenfor og på dækket.

Bådene var desuden fhv. dyre at sejle med pga. gasolieforbruget, en eskadreøvelse på en uge forbrugte nogenlunde det samme kvantum gasolie som 1200 parcelhuse forbrugte på et år. Sidst, men ikke mindst, så havde Søværnet, og resten af forsvaret netop i disse år, fået en politisk bestemt spareøvelse at tumle med. En tilstand Søværnet og resten af forsvaret vel aldrig er kommet helt ud af! Så der var stille perioder, men når så vi sejlede, så var der ”smæk for alle skillingerne”. Men lad mig lægge langsomt ud og fortælle om dagligdagen ombord, og i BREDAL.’’ Søværnet har man en standard arbejdsplan for dagligdagens trivielle gøremål rengørings- eller vedligeholdelsesrulle. Og i princippet så gælder planen både når skibene ligger i havn, og når de er til søs - men kun i princippet!

I større skibe, så var der så meget personel, at både vagter og ruller kunne gennemføres, samtidigt med, at vagtfrit personel kunne hvile sig eller tage sig af de daglige sysler. Den luksus var sjælden i torpedobådene, og det kunne godt ses efter mange dage, eller uger til søs.

MEN EN ARBEJDSDAG KUNNE SE SÅLEDES UD, - ALTSÅ UNDER IDEELLE FORHOLD:

Kl. 07.00 Udpurrring (morgenvækning): Kl. 07.00 hylede intercom anlægget (intern kommunikation) opfulgt af ordene; ”Rejse, rejse ud af køjerne - ” og når vagtassistenten var i særligt godt humør, så fortsatte han: ”- op til en ny og dejlig dag i Søværnet”. Jo, de levede livet farligt de vagtassistenter. Når man, stik imod ens inderste lyster, endelig fik vredet sig ud af søvnens milde favn, så var der morgensoignering og morgenskafning.

Dagens skafninger var højdepunkter, og man glædede sig altid til at se hvad kok og mes havde tryllet frem. Til søs var det kulinariske omdrejningspunkt for morgenskafningen dog ofte standardprocedure, men man kunne da blive positivt overrasket, i ny og næ, måske med et blødkogt æg, lidt scrambled eggs, eller måske en skive bacon. Hvis vi lå på Holmen, så foregik dagens skafninger, som oftest, på Marinekassernen.

KL. 07.55 Avertissement (forberedelse): Nu var det tiden til at bevæge sig på dækket til morgenmønstringen, altså når det kunne lade sig gøre. Ordren var: ”Skej ud over alt, op fra banjerne, mønstring”. Stillepladsen for mønstringen var normalt mellem kanonen og styrehuset. Her mødte man så i den befalede mundering, og forsøgte ”at glide i ét med tapetet”!

En alt for frisk attitude kunne ende med en særlig specialopgave, ofte af rengøringsmæssig karakter - f.eks. toiletter. Men alle fik nu en opgave for dagen, som skulle løses. Rengøringsrullen beskrev ret nøje, hvem der skulle gøre hvad, så hvis man ikke havde fået en specialopgave, så var det ”business as usual”, så formiddagens rengøring gik rutinemæssigt i gang. I torpedobådene blev der dog ofte mønstret på posten, når båden var i søen, der var simpelthen ikke hænder nok til alt for meget ”paradeslinger”. Hvis vi lå i havn, så skulle flaget agter og gøsen sættes, så kl. lidt i 08.00 lød det: ”Klar ved flag og gøs” - ”Huen af” og kl. 08.00, præcist: ”Klar overalt, hejs”. Under sejlads vajede Orlogsflaget allerede under gaflen.

Kl. 08.00 - 09.30 Rengøring Den daglige rengøring omfattede, såvel generel rengøring af hele båden, som rengøring inden for divisionernes tjenesteområder, som fastlagt i rengøringsrullen. Rengøringen kunne omfatte fejning, spuling, vask og nedvaskning, støvsugning, pudsning o. lign., og såvel om læ, som på dæk.

Kl. 09.30 - 11.30 Dagligt arbejde Det daglige arbejde kunne være mangeartet, men bestod ofte af småreparationer og vedligeholdelsesarbejde, indenfor skibets divisioner. Men der kunne også, for os der havde et svendebrev, være tale om arbejder der skulle udføres på eskadrens lille værksted, f.eks. kreerede jeg en særlig pladsbesparende stol, til den tredje mand i kontrolrummet. Når maskinvagten ikke runderede i maskinen, så var vi ofte 3 mand i kontrolrummet, men havde kun siddeplads til 2, grundet pladsmangel, så maskinrumsvagten måtte sidde på dørken, kvejlet op i et hjørne. En udtjent kontorstol blev skilt ad, og sæde og ryglæn svejst op på et smalt stativ, som kunne hænge på lejderen ned til kontrolrummet. Når man klatrede ned af lejderen, så brugte man blot sædet som det nederste trin. Hvis der manglede plads, kunne sædet vippes op. Jeg vandt megen hæder og rosende omtale for den lille opfindelse. Vittige skibskammerater mente, at jeg var berettiget til et anerkendende monument, et prominent sted på Holmen - jeg venter nu stadig!

Kl. 11.30 - 13.00 Middagsskafning: En middagsskafning på halvanden time kan lyde af meget, men vi kunne ikke skaffe på samme tidspunkt. Cafeteriet var for lille, så det foregik i hold, eller ”flydende” om man vil. Frokosten var som oftest koldt bord med rugbrød og pålæg, og indimellem når kokken var i godt humør, en lille varm ret.

Vores kok ombord var - åbenlyst - ikke bekendt med den højere gastronomi, det var nok mest på det jævne, omvendt så fejlede muljen ikke noget, alle blev altid mætte - og det var det vigtigste! Kok og mes arbejdede som små bæster, og stod oftest tidligst op og gik sidst til køjs, men der var altid mulje til skaffetiderne og ofte ind imellem, så meget var dem tilgivet. Ved nærmere eftertanke, så var der faktisk én ting som vores kok kunne lave, som var i en klasse for sig selv - han lavede verdens bedste bearnaisesauce, helt fra bunden!! Ikke noget med pulver eller andet snyderi, nej, nej - den kunne spises med ske!! Kl. 13.00 - 16.00 De igangsatte vedligeholdelsesarbejder og reparationer fortsattes og i teknikdivisionen var kontrolrum, maskinrum og luftindtag områder med særlig fokus, og som skulle vedligeholdes grundigt og løbende. Vi pralede nogle gange af, at man kunne gennemføre en hjerteoperation i vores maskinrum og luftindtag, så rent var der. Kiggede man ned i maskinrummene i torpedobådene, fra f.eks. Norge og Vesttyskland, der blev fremdrevet med dieselmotorer, så var forskellen betragtelig - det var som dag og nat i bogstavelig forstand.

Lidt før kl. 16.00 blev der prajet: ”Skej ud over alt, aflevere grej” og kl. 16.00: ”Udskejning”. I et større fartøj ville man nu overgå til almindelig vagttjeneste, men ikke i torpedobådene, her var ofte det meste af besætningen i gang, alt efter hvilken beredskabsgrad/ rulle man var i, men sjældent mindre en ca. halvdelen af besætningen.

Godt en kvadratmeters gulvplads var alt hvad der var i kabyssen! Så her kunne vi måle os med ubådene, hvor man heller ikke ruttede med pladsen. Og her lavede kokken, assisteret af messegasten, mindst 3 måltider dagligt, ofte flere. Her blev der kogt, braset og bagt til 25 sultne sjæle, i 3 messer, hver dag - imponerende!

Under længere sejladser var der placeret proviant overalt i kabyssen, under dørken i kabyssen og cafeteriet, og hvor der også var køleog frysekapacitet.

Faktisk var nedgangen til kælderen lige under de meniges skaffeplads, så når kok eller mes skulle hente proviant, så skulle en evt. skafning afbrydes - det var ikke her de høstede deres største bifald!

(Foto: Forsvarsgalleriet)

Kl. 17.30 Kl. ca. 17.30 kunne de første besætningsmedlemmer starte aftenskafningen, som altid var varm mad, og som oftest bestod af gode jævne danske retter. Indimellem var der også en efterret. Hvem der startede skafningen var helt styret af hvem der var vagtfri på skaffetidspunkt. Efterfølgende så afløste de som havde færdiggjort skafningen, de som var på vagt, stadig flydende, og uden de store falbelader. Sejladser efter midnat blev belønnet med lidt natmulje, ofte ”døde fingre og krigskakao” eller måske forårsruller.

Under sejladserne så udviklede man en form for tunnelsyn, forstået på den måde, at ens verden indskrænkede sig til de to ender i tunnellen - hhv. søvn og vagt - kun afbrudt af skaffepauserne. En vagt startede med, at man blev purret af en af de gaster, der allerede var på vagt, og halvt i søvne så bevægede man sig fra den forreste banje gennem kanonens omladerum, videre igennem cafeteriet/messen, hen af mellemgangen og til sidst ned af den lodrette lejder til kontrolrummet.

Hvis man huskede det, så kunne man lige snige sig til at finde et koøje på chefgangen (i dækshøjde) for at konstatere om det var dag eller nat. Fornemmelsen for tid og sted blev hurtigt udvisket. Og på samme måde forholdt det sig med sejladser og distancer, ”pludselig” så var vi i Rønne, i Kiel eller i Oslo.

Vi flyttede os jo meget hurtigt fra det affarende sted til det påkommende sted, ofte med omkring 34+ knob (knapt 70 km i timen) og derfor medvirkede også bådens fart til, at forstærke tunnelsynet. Jeg husker f.eks. en sejlads hvor jeg søvndrukken, og i mine egne tanker skulle igennem omladerummet for at komme på vagt. Da jeg åbnede ståldøren i det vandtætte skot til omladerummet, så var hele rummet fyldt op med skummelt udseende danske frømænd med deres amerikanske kolleger, jeg havde nær fået et hjertestop! Jeg havde ingen idé om hvor vi havde samlet dem op henne, det føltes bare som om, de pludseligt var dukket op, ud af den blå luft!

I min tid ombord i BREDAL tror jeg i øvrigt, at jeg kun var 2 gange i hhv. i O-rummet og i styrehuset, fordi der havde jeg sjældent noget at gøre, og ingen af stederne var der megen plads til ”tilfældigt løsøre”.

Så ens verden var lille og udsynet stærkt begrænset. Briefinger, informationer og dagligt nyt fik vi bl.a. fra intercommen, men den blev også brugt med varsomhed, fordi det halve af besætningen ofte sov eller hvilede, og derfor ikke skulle forstyrres unødigt, af en skrattende højtaler.

”Jungletrommerne” eller ”hvad man hørte på vandrørene” ydede også deres væsentlige bidrag til at holde sig informeret om, hvad der skete ombord, på en øvelse eller en sejlads. Der var altid én kammerat der havde hørt noget, og han var så i høj kurs ifm. skaffetiderne, hvor snakken gik lystigt om alt mellem himmel og jord - og både løgn og latin blev vendt.

ØVELSERNE BOLD GAME

(Foto: Forsvarsgalleriet)

Søværnets enheder deltog hvert år i et antal nationale, regionale og internationale øvelser. En del af disse øvelser var tilbagevendende. Øvelse BOLD GAME 1980 var ingen undtagelse.

Der deltog danske, norske og tyske torpedobåde samt den britiske patruljebåd HMS Cutlass, som i øvrigt lignede vores SØLØVEN-klasse til forveksling. Øvelsen fandt sted i tidsrummet 21. april til 13. maj. Torpedobådseskadren deltog det år med syv enheder af WILLEMOES-klassen, herunder BREDAL, to af SØLØVEN-klassen, samt minelæggeren SJÆLLAND som depotskib.

Øvelsen startede i Kristiansand den 21. april, og i den første uge foregik øvelserne langs den norske sydkyst med weekend den 25. - 27. april i Oslo. I perioden 28. april - 10. maj var øvelsesområdet Kattegat og Østersøen. Weekenden 3. - 4. maj tilbragte alle enhederne i Kiel. Øvelsen var delt op i en række våben- og proceduretræningsøvelser samt tre større taktiske øvelser. Vejrguderne viste sig fra deres bedste side, og hele perioden havde vi fint vejr.

Alle de deltagende enheder ankom til Holmen lørdag den 10. maj, og den 13. maj afholdtes der afslutningsparade på Holmens Idrætsanlæg under medvirken af Søværnets Tamburkorps.

Weekenderne i havn i hhv. Oslo, Kiel og København var særligt festlige og besætningerne slog sig løs i den udstrækning tjenesten og vagterne tillod det. En ”enkelt” pilsner sammen med gode skibskammerater, var lige hvad der var brug for, efter en hård uge til søs.

ØVELSERNE DANEX

DANEX 1980 var en ren dansk flådeøvelse, afbrudt af et besøg i Rønne. I strålende solskin og til musiceren af Søværnets Tamburkorps ankom 23 fartøjer samt Søværnets Mobil Base, til Rønne lørdag den 7. juni for at holde et velfortjent hvil, efter en uges øvelser.

Jeg erindrer desværre ikke hvad der var øvelsens hovedformål, jeg passede jo blot mit maskineri, men jeg husker det som en uge med meget lidt søvn og hårdt arbejde. Under opholdet blev der gennemført sømilitær 4-kamp omfattende disciplinerne maskinpistolskydning, kastelinepræcisions- og længdekast, håndgranatkast samt 2400 meter løb. Deltagerne omfattede 15 hold á 6 mand af alle personelkategorier. Vinder af 4-kampen og dermed af Søværnets Operative Kommandos vandrepræmie, blevet holdet fra FYEN, tæt fulgt af FALSTER og et sammensat hold fra 2. Torpedobådsdivision, MOBA og RIMFAXE.

Mens 4-kampen blev gennemført, fik byens borgere og turister lejlighed til at bese skibene, idet der blev åbnet for besøgende. Som en festlig optakt til det offentlige besøg, opførte Søværnets Tamburkorps tattoo på kajen, og efter mørkets frembrud lå alle skibene med lys over top, altid et flot syn. Mandag den 9. juni forlod de første enheder Rønne for at fortsætte øvelse DANEX. Den 13. juni var der kommandostrygning på Holmen.

Netop søndag d. 13. juni var en særlig dag. Det var dagen da jeg skulle forlade Søværnet for igen at blive civilist. Netop min afmønstring, så tæt på øvelsesafslutningen, var problematisk. Så derfor besluttede chefen, at jeg skulle afmønstre før DANEX, således jeg ikke risikerede, at befinde mig midt i Østersøen, den dag jeg skulle afmønstre. Så jeg blev beordret op på Marinekasernen med min køjesæk og habengut. Her meldte jeg mig hos banjemesteren, som kunne fortælle mig, at resten af min tid i Søværnet skulle jeg hver morgen, feje kasernegården - hellige makrel, for en afslutning på en ellers glorværdig karriere!

Nå, man måtte tage det sure med det søde, så jeg fik anvist et lukaf og en køje, og nåede lige akkurat, at tømme min køjesæk, da maskinregnskabsføreren fra BREDAL, oversergent Bjørk, forpustet kom op ad trapperne og ind på lukafet.

”Callesen, din afløser er ikke dukket op, vil du med på øvelse DANEX?”. Om jeg ville med på DANEX? - der var da ikke noget i hele verden jeg hellere ville, end med ud at sejle igen. Jeg kunne have vundet Søværnets mesterskaber i hurtigpakning af køjesæk. Farvel kost og kasernegård, og tilbage til BREDAL det gik, på lette fjed.

(Foto: Forsvarets Bibliotek)

TÆT PÅ Sejladserne

Jeg erindrer særligt to sejladser, nok fordi jeg var tæt på begivenhederne da de spændende ting foregik.Den ene sejlads var en Østersøpatrulje, hvor vi ligesom vores forventede fjender i WAPA, holdt lidt øje med hinanden, men vi var der naturligvis også for at vise flaget. Turen gik til den østtyske og den polske søterritorialgrænse.

Her krydsede vi rundt for lav fart på dieseler, og pludselig dukkede der 5-6 små fartøjer op på radaren i formation 1. Det viste sig at være polske patruljefartøjer som lå og øvede sømålsskydninger, i internationalt farvand. De var udstyret med firling maskingeværer i fast affutage, hvis jeg husker ret.

Vi fulgte dem i nogen tid på afstand, men pludselig fór der en fanden i chefen, og han beordrede os ind i kølvandsorden, lige efter det sidste polske patruljefartøj, medens de forreste stadig skød efter sømålene. Afstanden mellem fartøjerne var ringe, vi kunne tydeligt se hinanden. Pludseligt så begyndte polakkerne at signalere med semafor, og armene med flagene kørte som møllevinger. Det gik virkeligt stærkt. Jeg er ikke sikker på, at vi forstod hvad de signalerede, men pludseligt så drejede de to forreste polske fartøjer ud til hhv. bagbord og styrbord side af formationen og faldt af på farten. Langsomt var de ved at lukke os inde.

Chefen beordrede gasturbinerne startet straks, men afventende. Denne dag var jeg, som nævnt ikke i maskinen, men så det hele fra åben bro. Det var et kosteligt syn, der ventede, og situationen står stadig knivskarp for mig. Lige inden den polske fælde klappede, så bad chefen om MCP på gasturbinerne, og BREDAL stak hækken dybt i søen og rejste tilsvarende stævnen, idet skruerne arbejdede på at få vand nok til at sætte båden i bevægelse. Fra næsten ingen omdrejninger til 1000 omdrejninger på hver af de 3 skruer i løbet af sekunder, fik nærmest BREDAL til at springe ud af vandet som en legesyg delfin.

Rædslen stod malet i ansigtet på de polske marinegaster, og der blev en voldsom trængsel og alarm på patruljebådene, som tog hver deres kurs, i vild flugt, i håbet om at slippe væk fra den danske helvedesmaskine. I de minutter var det særligt festligt at være i den danske marine, og en underholdende historie til børn og børnebørn var sikret.

Den anden sejlads jeg husker som noget specielt, det var den med de danske frømænd og deres amerikanske kolleger, der dukkede op ud af den blå luft. De skulle sættes af ud for den jyske vestkyst, nogle sømil ude i Nordsøen. Det var ikke dårligt vejr, men i Nordsøen står der næsten altid nogle gamle sure søer og ruller ind fra Atlanten eller som reminiscenser fra et blæsevejr et eller andet sted, så båden lå bestemt ikke stille. De skulle sættes af efter mørkets frembrud, og farten var 30+ knob. De blev linet op ved det bagbords søgelænder og så hoppede de ud over hækken. De havde deres tørdragter og våben på og så havde de hver en, hvad der mindede mest om en marokkopude i gummi, med deres grej og udstyr i. Når de ramte vandet, så sank de ikke øjeblikkeligt i, men slog nærmest smut på havoverfladen, lidt ligesom når man kaster en flad sten afsted fra stranden.

(Foto: Frømandskorpset)

Jeg tænkte også dengang, at det nok var sjovere at se på, end at være med til. Ikke alle amerikanere var helt trygge ved denne særlige type af ”skindipping by night” og skulle lige have en hjælpende hånd, inden de kom afsted - men afsted, det kom de alle!

Vi anløb Thyborøn for natten og på vejen ind gennem havneindsejlingen, havde dieselerne ikke kraft nok til at forcere den strøm der stod i indsejlingen til Limfjorden og Thyborøn havn, så chefen beordrede center gasturbine startet for at få nogle flere ”muskler”, at gøre godt med. Jeg sad i kontrolrummet, da det skete og det var tydeligt, at han baksede med at få båden ind i havnehullet. Så på et tidspunkt bad han om at få alt hvad den kunne klare, på gasturbinen, og så skete der noget! Dem der så det sagde, at kajanlægget kom farende imod dem med en foruroligende fart, og alle var sikre på en hård tillægning. Men prompte kom der en ordre om at bakke med det hele og det virkede, katastrofen var afværget. Faktisk kunne en torpedobåd ligge stille i vandet fra fuld kraft frem, 38+ knob, og til fuld kraft bak, på bare to skibslængder (ca. 100m) - et såkaldt crashstop.

TÆT PÅ Hierarkiet i eskadren

Indledningsvist skal jeg nævne, at jeg fra min ydmyge position i båden sjældent ”stødte” mig på hierarkiet, hverken i eskadren eller ombord. Der var ligesom ingenting at være i tvivl om, alle vidste hvem der havde det sidste ord, uanset situationen. Så hvis man passede sit job, og gjorde det man blev sat til, så var livet ombord ret ukompliceret. Bådens kampkraft var ubetinget afhængig af, at alle kendte deres plads og gerne bedre end godt!

I spidsen fandt man eskadrechefen og hans stab. Eskadrechefen var kommandør. Han og den nærmeste stab ”sejlede skrivebord” som man sagde i Søværnet, om officerer der fortrinsvist var administrativt beskæftiget. Ham så man sjældent i eskadren. Under mit ophold i eskadren afgik den karismatiske kommandør Jørgen F. Bork (ikke at forveksle med Niels Chr. Borck), han skulle i stedet være chef i fregateskadren. Ny chef blev kommandør J. Grøne, og ifm. kommandooverdragelsen, blev der afholdt en parade i Planbygningen, på Nyholm, og hertil knytter der sig en lille sjov historie.

Kommandooverdragelsen fandt sted i februar måned 1980. Det havde været en forbasket kold vinter, med op til 30 cm is visse steder, på Holmen. Hver båd mønstrede sin besætning og marcherede fra eskadrebroerne og op til Planbygningen.

I Planbygningen blev vi opmarcheret besætning for besætning, og jeg kom til at stå lige ved siden af en ældre overkonstabel fra en anden båd, hvilken husker jeg ikke.

Planbygningen er bygningen med de gule mure og bagved, til højre, ses en af Søværnets mest ikoniske bygninger - Mastekranen. Kranen blev brugt når de gamle sejlskibe skulle have masterne rejst. Den er bygget af Frederik V fra 1748 til 1751 og er i virkeligheden én stor trækonstruktion, som man har muret en, skal omkring for at beskytte den mod vind og vejr.

Jeg kunne godt fornemme, at min sidekammerat ikke var helt ”appelsinfri”, det kneb lidt med ”navigationen”, men det tog jeg ikke videre notits af det, hvad pokker - det var jo en festdag - måske mere for nogen, end for andre. Den ”arbejdende chef” i eskadren var SO FPB (Senior

Vi stod opmarcheret i en rum tid, inden selve overdragelsesceremonien gik i gang, faktisk lang tid erindrer jeg, for det var hundekoldt. Men endelig blev tingene sat i gang. Der blev holdt taler, og det der nu hører sig til den slags ceremonier. Midt under en af talerne, så kunne jeg høre lyden af en flaske, der gæt er, at det var fordi båden altid sejlede bagerst i

blev tømt, ligesom når børn tømmer en sodavand med sugerør, og denne markante slubrende høje lyd var der flere der registrerede, men uden at vi kunne stadfæste kilden nærmere.

Pludselig kom jeg til at se på min sidemand, den ældre overkonstabel, som var i fuld gang med, havde på brystet, for at stikke den ned i en anden beholder, formoder jeg, for lige efter pattede han lystigt videre på gummislangen og fik lidt ekstra ”kølervæske” fyldt på, i kulden. Der var lystige svende overalt i eskadren, og hvad den ene ikke kunne finde på af narrestreger, det kunne den anden. Efter denne lille afstikker skal vi tilbage til hierarkiet i eskadren.

Officer - Fast Patrol Boats), der som ældste skibschef, ofte en orlogskaptajn, var eskadrens sejlende chef, og som havde den taktiske kommando. Da jeg var i eskadren, var SO den navnkundige Niels Chr. Bork.

Han dukker op igen, senere i denne publikation. I den anden ende af hierarkiet fandt man yngste skibschef, ofte en premierløjtnant, som sejlede ”røvbåden”. Det er uklart, hvor udtrykket kom fra, men et godt at hive en gummislange op af en beholder, han

eskadren (en mindre pæn udlægning var den, at det altid var den der fik lorteopgaverne).

BREDAL var røvbåd da jeg sejlede med den, og det er muligt, at vi fik de opgaver de andre i eskadren ikke ville have, men vi mærkede det ikke synderligt, det var blot opgaver der skulle løses.

Premierløjtnant (PL) Kaptajnløjtnant (KL) Orlogskaptajn (OK) Kommandør (KD)

Eskadren var normalt formeret i 3 divisioner, som regel en division med 3 både og to divisioner med 2 både. Divisionerne var navngivet med et nummer, division 111, division 112 og division 113. Og også en division 114, når der var mobiliseringsøvelser. Hver division havde en divisionschef, ofte en kaptajnløjtnant.

Selvom vi i BREDAL sejlede rundt med yngste skibschef, så var der aldrig tvivl om hvem der var chefen om bord, og det interessante var, at han aldrig havde behov for at slå sin position fast. Det var en indbygget mekanisme i systemet, båden og besætningen. Der var en ubetinget tillid til chefen, at han altid vidste, hvad der skulle gøres og bragte os helskindet gennem alle udfordringer og kriser. Jeg er aldrig gået til køjs og har være bekymret eller bange, uanset situationen.

Det interessante var, at han og jeg var næsten jævnaldrende, og hvor jeg indimellem godt kunne være i tvivl om egne evner og kunnen, så satte jeg aldrig spørgsmålstegn ved hans! Faktisk så så jeg sjældent chefen, jeg hørte hans stemme næsten hver dag, specielt under sejladser, når han briefede os på intercommen, men han var der når vi havde brug for ham. Da jeg sejlede med BREDAL, var bådens chef, PL Bent Fabricius, og han sluttede karrieren som kommandør og formand for forsvarets officersforening, og bådens næstkommanderende, PL Lars Rosendahl Christophersen, sluttede karrieren som kommandør og H.M. Dronningens jagtkaptajn og kammerherre - så selv om man startede karrieren med at sejle røvbåd, så kunne man godt ende med at blive noget ved musikken!

Eskadren lå fortøjet ved 3 gamle træbroer fra starten af 1900-tallet, ud for eskadrebygningen på Nyholm. I eskadrebygningen residerede eskadrechefen og hans stab. Hver division havde sin egen bro. Når bådene lå fortøjet, så skulle der etableres vagt, altså uden for normal arbejdstid, og normalt så gik bøderne ikke kajvagt, i Søværnet, men det gjorde de i torpedobådene og ikke nok med det, bøderne gik også brand - og maskinrunderingssvagter.

De 3 divisionsbroer, der lå ud for eskadrebygningen findes ikke mere (man skal forestille sig, at de lå ca. midt i billedet, vinkelret på kajkanten). Broerne lå lige over for Mærsk koncernens hovedkontor på Esplanaden. Så når man traskede ud af broen, på hvad der forekom som endeløse vagter, så kunne man få tiden til at gå med at tælle vinduer i de to bygninger, og jeg efterkontrollerede det så mange gange, at jeg fortsat kan huske, at der var 27x7 vinduer mod øst (den højre bygning) og 14x6 vinduer mod vest. Og ”legen” kunne udvides til, når det var mørkt at tælle vinduer med lys i, når man gik ud af broen og så prøve, at huske på, hvor de var placeret, indtil man igen gik ud af broen og kunne se om man huskede rigtigt! (Foto: Forfatteren)

Kajvagterne var intet mindre end dødssyge, området var hegnet ind og alligevel gik vi frem og tilbage på træbroerne i bluseuniform og pjækkert, hvide gamacher og hvidt bælte, i 2 stive timer i 10-15 graders frost, der i vinteren 79/80 og der skete aldrig noget, - absolut intet! Inde ved eskadrebygningen sad vagtassistenten, i en skurvogn - lunt og godt forstås - og holdt øje med, at kajvagten blev etableret og holdt i gang, på alle 3 broer - hvilket spild af ressourcer!

Maskinrunderingsvagterne var, efter min mening, meget mere meningsfyldte end kajvagterne, idet man her runderede maskinrum og kældre i alle divisionens både og kontrollerede, at alt var som det skulle være. Det der blev brugt mest tid på, var nok lænsning. Der var stor forskel på, hvor tætte bådene var og der var flere steder ombord der skulle kontrolleres for vandindtrængen. Nogle af bådene skulle lænses ofte, fordi der var utætheder ved, som oftest, stævnrørspakningerne. Når man var færdig med runderingen, så kunne man igen gå på køjen, men fuldt påklædt. Kajvagten vækkede en, når der skulle indledes en ny rundering eller et eller andet teknisk skulle løses i en fart.

Som ny i eskadren, så havde jeg også fornøjelsen af at have kajvagten juleaften 1979. Vagterne var nogle af de mindre behagelige sider ved at være nederst i hierarkiet. Jeg var ombord hele ugen, fordi jeg boede i Esbjerg og kunne derfor ikke, som de fleste andre besætningsmedlemmer, tage hjem til fyraften.

Af denne grund fik jeg måske også lidt flere vagter end andre - frivilligt eller ufrivilligt.

Eskadrebygningen, som den ser ud i dag (2019), og hvor eskadrechefen, eskadreteknikofficeren og deres stab residerede. Alle skibschefer i eskadren indgik i eskadrestaben, og her blev planer, forberedelse af øvelser og sejladser planlagt og iværksat. Søværnets dykkertjeneste benytter i dag bygningen til deres uddannelsesafdeling. (Foto: Forfatteren)