Ciśnienie na efekt

Dla niektórych opona to ciągle tylko kawałek gumy. Tymczasem współczesne ogumienie to skomplikowane, zaawansowane technicznie produkty, składające się z wielu współpracujących ze sobą elementów, które mają ogromny wpływ na zachowanie się pojazdu.

Tekst: Michał Jurczak

W przypadku wózków widłowych szczególnie istotny jest wpływ opon na stabilność pojazdu, precyzję wykonywanych ruchów czy promień skrętu. Gdy widlak przemieszcza się z maksymalnym ładunkiem, opony poddawane są ogromnym obciążeniom, dlatego ważne jest, żeby pomimo tego zachowywały odpowiednie parametry jezdne. Odpowiednie osiągi, wytrzymałość, przyczepność, możliwość pracy w różnych warunkach to cechy, nad którymi pracują projektanci i konstruktorzy ogumienia przemysłowego. Kluczowym elementem doboru właściwej opony do konkretnego wózka jest gruntowna analiza środowiska pracy maszyny, dotycząca m.in. sprawdzenia nawierzchni dróg komunikacyjnych, intensywności pracy maszyny, długości cyklu pracy, ciężaru przewożonych materiałów. Żywotność ogumienia staje się podstawowym źródłem przewagi konkurencyjnej renomowanych producentów. Wyroby wysokiej jakości zużywają się wolniej od tańszych odpowiedników i mogą być bezpiecznie eksploatowane przez dłuższy czas. Pozornie mogłoby się wydawać, że w oponach niewiele się zmienia. Nic podobnego. Naukowcy i konstruktorzy nie próżnują, kolejne modele opon tylko zewnętrznie przypominają „gumy” sprzed lat.

Bezpieczeństwo i koszty Bezpieczeństwo, wygoda i koszty eksploatacji – to stałe i dość oczywiste elementy wyznaczające kierunek poszukiwań w dziedzinie konstrukcji opon. Krzysztof Pigla, Specjalista ds. produktu, STILL Polska, potwierdza, że w decyzjach zakupowych w biznesie zawsze dąży się do maksymalizacji korzyści, jakie można osiągnąć w ramach określonego budżetu. – Świadomi klienci zdają sobie sprawę z tego, że wyso ka jakość oraz wytrzymałość opon warte są swojej ceny – zarówno ze względu na dłuższy okres eksplo atacji, jak i minimalizowanie ryzyka strat czy przestojów dzięki zacho waniu dobrych parametrów jezdnych przez cały cykl życia produktu – dodaje nasz rozmówca.

Kluczowym elementem doboru właściwej opony do konkretnego wózka jest gruntowna analiza środowiska jego pracy, dotycząca m.in. sprawdzenia nawierzchni dróg komunikacyjnych, intensywności pracy maszyny, długości cyklu pracy oraz ciężaru przewożonych materiałów.

Użytkownicy wózków coraz częściej zdają sobie sprawę z tego, że ogumienie jest jednym z ważnych elementów kosztotwórczych przy eksploatacji widlaka. Stąd znaczenie odpowiedniego doboru ogumienia do konkretnych maszyn, a także znajomości takiego zagadnienia, jak cykl życia opony. Dla określenia kosztów ważny jest

rodzaj opon, należy przeanalizować to, w jakich warunkach będzie pracowała dana maszyna (wewnątrz czy na zewnątrz obiektu), a także jaka będzie intensywność jej wykorzystania (praca jedno- czy wielozmianowa), ale też odpowiedź na pytanie, jakie towary będzie przewoził wózek. Decyzja ogranicza się zazwyczaj do wyboru pomiędzy oponami pełnymi, superelastycznymi a pneumatycznymi. Coś za coś – cena opon pneumatycznych do wózka widłowego jest znacząco (czasem nawet dwukrotnie) niższa niż cena opon superelastycznych. Po to, by bezpiecznie eksploatować opony, warto znać poziom ich granicznego zużycia. Każdy liczący się producent ogumienia do wózków widłowych, także firma Camso, określa go w sposób szczegółowy i może być on kontrolowany na bieżąco. W oponach pneumatycznych jest to wskaźnik zużycia TWI, choć łatwiejszym dla oka jest po prostu stwierdzenie w przypadku opon z bieżnikiem jego pełnego zużycie w dowolnym miejscu na obwodzie. W przypadku opon superelastycznych (pełnych) jest to linia

zużycia oznaczana jako „60J”, znajdująca się na granicy łączenia mieszanki bieżnika z mieszanką środkową (amortyzującą).

Moda, czy już trend? Trudno mówić jakichś ogólnych trendach wyboru ogumienia do wózków widłowych. K. Pigla (STILL Polska) zaznacza jednak, że ciągle kluczowym kryterium jest podłoże, na którym w głównej mierze będzie pracował wózek. – W zależności od przeznaczenia może to być ogumie nie pneumatyczne, superelastyczne lub superelastyczne-niebrudzące, niepozostawiające smug na po wierzchni. Bardzo ważne są również jakość i trwałość ogumienia gwa rantujące bezproblemową eksploatację przez długi czas – wylicza K. Pigla. Dla konstruktorów to istotne wskazówki.

Generalnie rzecz biorąc, opony superelastyczne od momentu pojawienia się w Polsce stopniowo zwiększają swój udział rynkowy. Dzięki temu, że są oponami pełnymi, wyeliminowany zostaje problem przebić i związanych z tym przestojów w pracy. Konstrukcja bazuje

Kwestia szczególnej wagi

– W badaniach i innowacjach w dziedzinie opon do wózków widłowych nacisk kładzie się głównie na ich wytrzymałość. Staje się ona jednym z ważniejszych elementów świadczących o przewadze konkurencyjnej renomowanych producentów i to na nią zwracają szczególną uwagę inżynierowie pracujący nad innowacjami. Wyroby wysokiej jakości zużywają się znacznie wolniej od gorszych jakościowo odpowiedników i mogą być bezpiecznie eksploatowane przez dłuższy czas. Krzysztof Pigla Specjalista ds. produktu STILL Polska

na trzech warstwach. Bieżnik odpowiada za przebieg oraz równomierny nacisk na podłoże, warstwa środkowa ma gwarantować odpowiedni komfort (w przypadku opon marki Trelleborg zastosowano np. opatentowaną Matrycę Kontrolowanych Odkształceń), natomiast warstwa stopki w głównej mierze odpowiada za stabilne i bezpieczne zamocowanie opony na feldze. – Do zastosowań w magazynach pracujących w trybie wielozmianowym oraz miejscach, gdzie istnieje ryzyko częstego przebicia opony, szczególnie chętnie wykorzystywane są opony superelastyczne składające się z trzech warstw: nośnej, roboczej i ścieralnej. Ogumienie superelastyczne wyróżnia się wysoką stabilnością, odpornością na przebicia i ścieranie oraz niskim oporem toczenia. Możliwość wyboru wersji niebrudzącej pozwala na wykorzystanie tego typu opon w miejscach, w których priorytetem jest wysoki poziom czystości. Opony te nie pozostawiają czarnych śladów na posadzce, w związku z czym często wykorzystywane są w przemyśle spożywczym, farmaceutycznym, a także kosmetycznym i papierniczym. W celu ułatwienia oceny stopnia zużycia opony producenci ogumienia stosują oznaczenie linii bezpieczeństwa z boku opony. Dzięki temu użytkownik wie, czy dany egzemplarz może być nadal eksploatowany – mówi K. Pigla (STILL Polska). Ekspansja „superelastyków” nie oznacza, że tradycyjne, pneumatyczne ogumienie czeka rynkowa śmierć. Konstruktorzy przypominają jednak, że decydując się na opony pneumatyczne, musimy wiedzieć, że wymagają one od użytkownika więcej uwagi niż superelastyczne (pełne). Zapewniają wprawdzie lepszą amortyzację wstrząsów i przy bardzo długich przejazdach lepiej sobie radzą z odprowadzaniem ciepła, ale tylko wówczas, jeśli pracują na odpowiednim ciśnieniu roboczym. Dlatego zaleca się, aby systematycznie (przynajmniej co dwa tygodnie) weryfi kować ciśnienie. Jest to istotne, gdyż w przypadku nagłego spadku ciśnienia może dojść utraty stabilności, co z kolei może spowodować

Opony superelastyczne od momentu pojawienia się w Polsce stopniowo zwiększają swój udział rynkowy. Dzięki temu, że są oponami pełnymi, wyeliminowany zostaje problem przebić i związanych z tym przestojów w pracy

np. zgubienie ładunku. – Zdolność amortyzacji opon pneumatycznych jest często zwiększana przez operatorów poprzez zaniżenie ciśnienia roboczego opony, dzięki czemu uzyskują one większe ugięcie. Jednak jest to praktyka niezalecana przez producentów, gdyż często bywa źródłem reklamacji. Opony jeżdżące na zaniżonym ciśnieniu mają niższą nośność, a co za tym idzie – łatwiej je przeciążyć – powiedziano nam w Trelleborg Polska.

Technologiczna ekstraklasa O nowoczesności opon decyduje w dużej mierze ich budowa, a także materiał użyty do produkcji. Michelin ma w ofercie np. oponę pneumatyczną XZM, zaprojektowaną także dla wózków pracujących w trudnych warunkach. Prace konstruktorów koncentrowały się na zapewnieniu optymalnej stabilności i łatwości obsługi, co wynikać ma np. ze wzmocnionych barków opony. Z drugiej strony, postawiono na ochronę ładunku – radialna konstrukcja ma zapewniać bardzo dobre tłumienie drgań. W trudnych warunkach przydaje się relatywnie głęboki bieżnik. Ma on także wpływ na żywotność, której przedłużeniu służyć mają ponadto wzmacniane ściany boczne (podnoszące odporność na uszkodzenia). Producent podkreśla, że radialna osnowa XZM amortyzuje nierówności, zapewniając komfort dla operatora, bezpieczeństwo jazdy i ochronę mechanicznych elementów pojazdu. Dla urządzeń do transportu wewnętrznego o dużej ładowności (powyżej 7 t) stworzono serię XZM STABIL’X TL, radzącą sobie na w transporcie bardzo ciężkich ładunków na ścierających i agresywnych podłożach. Oponę można montować na przednich lub tylnych osiach pojazdów. – Radialna, całostalowa, bezdętkowa konstrukcja XZM, masywny bieżnik, grube czoło bieżnika i wewnętrznie wzmocnione boki sprawiają, że jest to opona wyjątkowo odporna na zu

© STILL

życie i uszkodzenia. Wszystkie opony odpowiadają międzynarodowym standardom dotyczącym właściwości antystatycznych. Mogą być używane wszędzie tam, gdzie istnieje ryzyko zapłonu lub wybuchu (przemysł chemiczny, petrochemiczny) – informują w Michelin Polska.

Użytkownicy wózków coraz częściej zdają sobie sprawę z tego, że ogumienie jest jednym z ważnych elementów kosztotwórczych podczas eksploatacji widlaka. Stąd znaczenie odpowiedniego doboru do konkretnych maszyn, a także znajomości takiego zagadnienia, jak cykl życia opony.

Firma Camso poszerzyła swoją linię niebrudzących opon antystatycznych o opatentowaną oponę superelastyczną. – Opaska Solideal PON 775 NMAS została przyjęta na rynku w wyjątkowy sposób. Klienci w końcu dostali niebrudzącą oponę o nadzwyczajnych osiągach, która zapobiega również gromadzeniu się ładunków elektrostatycznych. Opaski amortyzujące spotyka się głównie w Ameryce Północnej, a wózki widłowe w Europie, Oceanii i Ameryce Łacińskiej pracują głównie na oponach superelastycznych. Musieliśmy opracować superelastyczną oponę NMAS, aby odpowiedzieć na potrzeby klientów na całym świecie – tłumaczy Thierry Miche, Dyrektor Wykonawczy, Camso. Opona Solideal RES Xtreme NMAS zmniejsza wibracje i ogranicza kumulację ciepła, co powoduje wydłużenie żywotności. Konstrukcyjnie jest ona podobna do popularnej serii Solideal RES 660 Xtreme. Kumulacja ładunków elektrostatycznych jest powszechna w oponach niebrudzących ze względu na zastosowanie krzemionki (wypełniacz wzmacniający). Nadaje ona oponom ich jasną barwę, ale zamiast przewodzić elektryczność, tak jak jej czarny odpowiednik w postaci sadzy, krzemionka ma właściwości izolujące. W rezultacie ładunki elektrostatyczne generowane przez tarcie są magazynowane, a nie rozpraszane, i w sposób ciągły gromadzą się w maszynie aż do momentu kontaktu z innym materiałem przewodzącym, np. ciałem człowieka lub jakimkolwiek urządzeniem w miejscu pracy wózka, w celu ich uwolnienia. – Gromadzenie się ładunków elektrostatycznych w oponach niebrudzących może prowadzić nawet do obrażeń ciała operatora, pożarów i uszkodzenia urządzeń – konkluduje T. Miche. Opona Solideal RES Xtreme NMAS ma zwulkanizowany cylindryczny element czarnej gumy o wysokiej przewodności, połączonej od stalowej obręczy felgi do powierzchni bieżnika. To działa jak ścieżka odprowadzania zgromadzonej energii elektrycznej przy każdym obrocie koła. Tę antystatyczną „wtyczkę” trudno przeoczyć, na powierzchni bieżnika znajduje się czarna kropka. Solideal AIR 550 to z kolei opona o relatywnie wysokich kostkach bieżnika i mieszance gumowej odpornej na ścieranie. Bieżnik ma płaski profi l – zwiększa stabilność

i zmniejsza wibracje. Ściana boczna opony jest relatywnie szeroka, co ma zapewnić możliwie dużą odporność na boczne uderzenia, chroniąc opony przed przebiciem. Również wzmocniona konstrukcja karkasu pozwala zwiększyć odporność bieżnika na przebicia. Podobne walory ma Solideal AIR 570, opona adresowana głównie do elektrycznych widlaków. Zastosowano bieżnik typu RIB (płaski profi l) i mieszankę odporną na ścieranie. Gładka kostka środkowa znajduje się na całym obwodzie opony (zmniejszone wibracje, lepsza sterowność). Wśród opon pneumatycznych Trelleborg jest TR-900 (Premium) – rozwiązanie do zastosowań wiążących się z pokonywaniem długich tras (radialna budowa pozwala na rozwijanie wysokich prędkości i redukuje ilość generowanego cie

pła). Trelleborg Elite XP (Premium) to z kolei opona superelastyczna ze wskaźnikiem zużycia w postaci linii „pit stop” (gdy opona jest już zużyta i zostało ok. 100 godzin pracy do końca żywotności, na jej powierzchni pojawia się jasna pomarańczowa linia). Kwadratowy kształt wzoru opon Elite XP ma gwarantować stabilność i większą powierzchnię stykową. Dostępne są mieszanki: czarna – służy do eksploatacji zarówno w pojazdach o napędzie spalinowym, jak i elektrycznym, a także niebrudząca – do eksploatacji w warunkach, gdzie czystość podłogi jest kwesti ą priorytetową. W ofercie jest również „superelastyk” Trelleborg M2 – ogumienie do wózków pracujących intensywnie i systematycznie przewożących ciężkie ładunki. Odmianą tej opony jest bardziej miękka wersja Man-Toter. Trelleborg jest pierwszym producentem, który oferuje całkowicie bezśladową, elastyczną oponę wyprodukowaną ze związku antystatycznego. – Dzięki recepturze składu polimerowego komponent ProTex jest naprawdę unikalny, wyjątkowy i w 100% antystatyczny. Elektryczność statyczna jest w sposób ciągły uwalniana w każdym punkcie kontaktu opony z podłożem, a jednocześnie eliminuje ryzyko pozostawiania śladów na podłożu. Nasi projektanci wzięli pod uwagę wysoką intensywność pracy wózków widłowych i stworzyli rozwiązanie zgodne z EN 1755 – tłumaczył podczas premierowego pokazu Gianluca Abbati , Dyrektor Działu R&D (Trelleborg Wheel Systems).