REPORTAGE 12

dant toute la durée du délai de garantie de deux ans, les consommateurs ne devront plus prouver eux-mêmes que le défaut de conformité du produit était déjà présent au moment de l’achat. Dorénavant, la charge de la preuve incombe au vendeur et c’est à lui d’apporter la preuve que le consommateur est à l’origine du défaut. Avec l’ancienne règle, ce n’était le cas que pendant les 6 premiers mois, après quoi le consommateur devait lui-même fournir la preuve. Il lui fallait souvent faire appel à un expert pour y arriver, ce qui n’était pas simple”. Cette règle est également applicable aux voitures d’occasion, mais dans ce cas, la période de garantie et la charge de la preuve sont ramenées à 1 an minimum à condition que le vendeur l’ait clairement communiqué (annonce publicitaire, bon de commande, facture, …). Real Garant a par ailleurs développé des formules d’assurance que le marchand peut proposer en option à ses clients, prolongeant la période de garantie légale à 3 voir à 4 ans, en fonction toutefois de l’âge du véhicule.

La confiance

Les voitures sont de plus en plus complexes et par conséquent, les risques de problèmes techniques sont plus fréquents après la vente d’un véhicule d’occasion, et ce même si le marchand a opéré en amont une sélection rigoureuse. Real Garant ne totalise pas moins de 7300 partenaires fidèles, et parmi eux plus de 600 marchands indépendants en Belgique et au G-D de Luxembourg. Dans ces deux pays, Real Garant a d’ailleurs enregistré un fort beau ‘Net Promotor Score’ (probabilité de recommandation) de 47%. Dans les ‘Google reviews’, le groupe obtient d’ailleurs un avis de 4,5/5. Wim Vanackere: “Des clients qui nous font confiance, c’est notre but ultime. Les éléments essentiels de nos contrats sont la précision ainsi qu’une couverture efficace et axée sur la pratique. Notre excellent score, nous le devons au fait que nous répondons à 98% des appels avant la cinquième sonnerie, que nous traitons 96% des dossiers entrants dans les trois heures ouvrables et que nous réglons les factures dans les cinq jours ouvrables. Les demandes d’intervention ne sont pas traitées de façon arbitraire, car nous tenons à évaluer chaque cas de manière objective, pour arriver à un traitement acceptable par les deux parties”.

Se renouveler sans cesse

Real Garant est synonyme d’innovation continue. Le groupe se targue d’une longue et fructueuse collaboration avec les constructeurs automobiles, les importateurs, les garages indépendants et les marchands de voitures d’occasion. Parallèlement aux formules de garantie pour les vendeurs et les acheteurs, Real Garant a développé un contrat de maintenance, toujours dans ce même esprit de sérénité et de maîtrise des coûts.

L’accent porte aussi plus nettement sur une extension des ‘formules tranquillité’ existantes, à savoir la possibilité pour des particuliers de prendre une assurance ‘frais de réparation’. Wim Vanackere: “Nous observons le déploiement des plateformes de courtage pour les ventes de voitures d’occasion de particulier à particulier. Ces véhicules sont entièrement contrôlés avant d’être proposés à la vente. La possibilité d’assurer de tels véhicules contre d’éventuels frais de réparation constitue un atout majeur pour les deux parties – vendeur comme acheteur. Un historique parfaitement documenté des entretiens, c’est évidemment LA condition à remplir avant de signer une assurance de ce type.”

ALD Automotive et DATS 24

prêts pour la transition énergétique

L’hydrogène donne matière à réfléchir

Le 9 juin dernier, le Parlement européen votait l’interdiction de vendre au sein de l’Union des voitures neuves fonctionnant avec un moteur à combustion émettant du CO2 à partir de 2035. Ce faisant, l’Europe semble dérouler le tapis rouge pour la conduite 100% sur batterie. Pourtant, des alternatives existent bel et bien. L’une d’elles est une voiture électrique dotée d’une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène. La société de leasing ALD Automotive a d’ores et déjà mis en circulation treize véhicules de ce type et DATS 24 prévoit d’ici à la fin de l’année six stations où l’on pourra faire un plein d’hydrogène.

Soyons clairs: une voiture dotée d’une pile à combustible est en fait un VE. La différence avec une voiture électrique à batterie du type Tesla ou Audi e tron se situe au niveau de l’apport d’énergie. Dans une pile à combustible, l’hydrogène mélangé à de l’oxygène est transformé en eau, ce qui génère de l’électricité qui propulse le moteur électrique. On retrouve certes une batterie HV de support à bord, mais elle est bien plus compacte et moins performante que sur un VE à batterie. Une voiture à pile à combustible génère toute l’électricité à bord. Elle ne doit donc pas être rechargée par le biais du réseau. La batterie HV qui se trouve toujours à bord est utilisée pour stocker de l’électricité pendant le freinage et la décélération. Cette électricité sert avant tout à rendre la pile à combustible opérationnelle. Sur une voiture dotée d’une pile à combustible, il suffit donc de faire le plein d’hydrogène, ce qui ne prend que de 3 à 5 minutes. L’autonomie est par ailleurs plus grande que ce n’est le cas avec un VE à batterie, et elle n’est par ailleurs pas impactée par la température extérieure. Dans le cas de la Toyota Mirai – qui en est entre temps à la deuxième génération – l’autonomie est de 550 à 600 kilomètres - dans des circonstances idéales s’entend. Sur la Mirai, l’hydrogène est stocké à une pression de 700 bar dans trois réservoirs spéciaux - un long et deux courts. La voiture électrique à pile à combustible gagne en importance. Il semblerait en effet que notre réseau électrique ne pourra pas répondre aux pics de consommation électrique auxquels on peut s’attendre dans les années à venir. Cela ne s’explique d’ailleurs pas seulement par la multiplication des voitures 100% électriques. Compte tenu de la guerre en Ukraine, nous voulons être moins dépendants des combustibles fossiles et d’autre part, la pompe à chaleur est de plus en plus souvent mise en avant pour un usage domestique. ‘L’environnement’ et ‘la pensée verte’ ne sont donc plus les seuls leviers qui poussent à opter pour la transition énergétique.

Maarten Van Houdenhove (PR Manager DATS 24) et Ann Larosse (CSR & Innovation Manager ALD Automotive) Un plein d’hydrogène ne prend que de trois à cinq minutes.

Un VE à pile à combustible en leasing

ALD Automotive est la première société de leasing à proposer une formule pour un VE à pile à combustible. Deux modèles sont ainsi proposés au choix: une Hyundai Nexo et la Toyota Mirai. Nous avons demandé à Ann Larosse (CSR & Innovation Manager) pourquoi ALD Automotive a choisi de proposer des véhicules électriques à pile à combustible. “Nous considérons que nous sommes des ‘fournisseurs de mobilité’. Les choses ont totalement changé au fil des dix années écoulées. Notre rôle n’est plus du tout le même, il ne s’agit plus seulement pour nous de mettre des véhicules en circulation. Il nous arrive de plus en plus souvent de fournir des conseils quant aux différentes solutions de mobilité. Avant, les choses étaient simples: le bon choix, c’était un véhicule diesel. Aujourd’hui, le paysage automobile a complètement changé: on a vu arriver les hybrides et les hybrides rechargeables. Ensuite la mobilité mixte, avec notamment des vélos, des vélos électriques et les transports en commun. En ce qui concerne l’automobile, l’accent porte aujourd’hui sur les VE à batterie. Mais nous savons aussi que les véhicules de ce type ont leurs limites aux yeux de certains groupes de consommateurs. Pour eux, l’autonomie pose toujours problème, même si l’on a constaté une nette amélioration en très peu de temps. La durée de la recharge représente un autre point noir. Pour profiter au maximum d’un véhicule 100% électrique, on doit pouvoir recharger à domicile, ce qui n’est pas possible pour tous. Ceux qui ne possèdent ni garage ni allée devant la maison auraient bien du mal à installer une borne de recharge privée. Autant d’écueils évités avec une voiture à pile à combustible, puisqu’il ne faut pas la recharger et qu’un plein à l’hydrogène prend tout au plus cinq minutes – ce qui n’est pas très loin de la durée d’un plein avec une voiture conventionnelle. Nous avons commencé à réfléchir à la voiture à pile à combustible il y a trois ans de cela. La formule est à présent totalement élaborée et nous proposons d’ores et déjà 13 voitures à pile à combustible en leasing opérationnel. Ce n’est peut-être pas grand-chose, mais c’est un début, destiné aux ‘early adopters’.” Ann Larosse ne tourne pourtant pas le dos à la voiture 100% électrique à batterie: ”Je suis persuadée que la voiture 100% électrique à batterie et la voiture à pile à combustible peuvent parfaitement exister côte à côte. Ce qui compte, c’est d’établir un profil de conducteur et de conseiller le client en conséquence. Quels sont ses parcours habituels? Il (ou elle)

BMW opte pour deux réservoirs pour le stockage d’hydrogène.

parcourt-il (elle) fréquemment de longs trajets? Est-ce qu’il (elle) a des bornes de recharge à disposition? Evidemment, le budget joue aussi un rôle important.” Une voiture à pile à combustible, ce n’est pas donné. La Toyota Mirai coûte par exemple 64.470 euros et la Hyundai Nexo ne coûte pas moins de 73.999 euros. Ann Larosse tient à nuancer: “Il ne s’agit évidemment pas de comparer ces deux modèles avec une Dacia Spring 100% électrique. Ils sont plutôt comparables à des véhicules 100% électriques haut de gamme, comme l’Audi e tron. Nous avons développé une formule de leasing opérationnel d’un véhicule à pile à combustible pour 1.000 euros par mois, et ce pendant 4 ans et avec un kilométrage prédéterminé de 80.000 km.”

Faire le plein à l’hydrogène

Als het op waterstof aankomt dan En matière d’hydrogène, on peut dire qu’ALD Automotive et DATS 24 (qui fait partie de Colruyt Group) sont des partenaires. Lors de l’inauguration de la station de Wilrijk, ils ont assuré ensemble un atelier destiné aux entreprises, afin de les éclairer sur la conduite à l’hydrogène. Un certain nombre de sociétés (particulièrement dans la région d’Anvers) se sont dites intéressées par la question. Plusieurs entreprises belges fabriquent des pièces importantes – notamment des membranes – pour les piles à combustible. Elles sont évidemment disposées à intégrer dans leur flotte une ou plusieurs voitures à pile à combustible. Mais DATS 24 ne se contente pas d’organiser des ateliers. D’ici à la fin de l’année, il sera en effet possible de faire le plein d’hydrogène dans l’une des 6 stations gérées par DATS 24 (à Halle, Wilrijk, Haasrode, Erpe-Mere, Herve et Ollignies). Nous avons demandé à Maarten Van Houdenhove (responsable Presse et RP) si l’investissement n’était pas trop coûteux et risqué: ”Une voiture 100% électrique à batterie est certes plus efficiente énergétiquement parlant, mais avec une voiture à pile à combustible, on évite bon nombre d’obstacles, tels qu’une autonomie limitée, la durée de recharge et la mise à disposition – ou non – de bornes de recharge. Et puis, le prix d’un plein n’est pas vraiment très élevé: avec 1 kilo d’hydrogène, qui coûte 9,99 euros, on peut normalement parcourir 100 kilomètres. Et ce qu’il y a de bien avec l’hydrogène, c’est que lorsqu’il y a surproduction d’électricité à certains moments du fait des parcs d’éoliennes et des panneaux solaires, ce surplus peut être utilisé pour fabriquer de l’hydrogène. Cet hydrogène peut être stocké et être utilisé ensuite pour faire le plein. Les investissements nécessaires pour le stockage et les stations ne sont bien sûr pas négligeables, mais nous sommes convaincus qu’à terme, la voiture à pile à combustible aura sa place aux côtés de la voiture 100% électrique à batterie. Le fait que nous investissions dans ce sens cadre parfaitement avec notre devise: ‘il faut du courage pour entreprendre’. Colruyt Group se distingue par ailleurs depuis un certain temps déjà par son souci d’entrepreunariat écologique et durable. N’oubliez pas que Virya Energy, (le producteur d’énergie renouvelable de Colruyt Group), réalise à Zeebrugge - en collaboration avec Fluxys - une installation capable de convertir à l’échelle industrielle de l’électricité renouvelable en hydrogène vert. Ce projet est baptisé Hyoffwind.”

Toyota Mirai

L’hydrogène, vert, bleu et gris

L’hydrogène vert est produit à partir d’énergies renouvelables – solaires et éoliennes notamment. L’hydrogène est fabriqué par électrolyse de l’eau (H2O), pour décomposer ses molécules, ce qui donne de l’oxygène (O2) et de l’hydrogène gazeux (H2). L’hydrogène vert est la forme d’hydrogène la plus durable, mais il existe également de l’hydrogène gris et de l’hydrogène bleu. Aujourd’hui, l’hydrogène est généralement extrait de sources d’énergie fossile (gaz naturel, charbon…). En soi, l’hydrogène est un vecteur d’énergie propre, mais dans ce cas précis, la production libérant du CO2 dans l’atmosphère, on parle d’hydrogène gris. Le gaz naturel ou le charbon constitue également la matière première de l’hydrogène bleu. Mais le CO2 libéré par sa production est capté et ensuite stocké, notamment dans des gisements de gaz vides en pleine mer. De ce fait, l’hydrogène bleu est neutre en CO2, puisqu’il ne libère pas de CO2 supplémentaire dans l’atmosphère. L’hydrogène est l’élément le plus abondant dans l’univers. La quantité d’hydrogène disponible est quasi illimitée. Un problème se pose néanmoins: l’hydrogène a tendance à toujours se lier à d’autres éléments, notamment au carbone et à l’oxygène. L’hydrogène n’est pas une source énergétique, mais il est possible de l’utiliser comme un vecteur d’énergie. Une pile à combustible permet de produire de l’électricité à partir de la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène, ce qui n’entraîne pas d’émissions, sauf une vapeur d’eau inoffensive.

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C’est à Senonches, à 80 km au sud de Paris, qu’Eurofeu fabrique les composants des extincteurs et assure l’assemblage final.

‘Eteindre le feu’,

c’est plus facile à dire qu’à faire

Les batteries lithium-Ion sont devenues monnaie courante, elles équipent aussi bien nos smartphones qu’une Tesla, ou n’importe quel véhicule électrique. Les histoires d’incendies causés par de telles batteries sont légion et ce qui est pire, c’est que ces feux sont difficiles à maîtriser et donc pas faciles à éteindre. La société belge Belmic (Ternat) propose dans sa gamme un extincteur Lith-Ex susceptible de maîtriser un départ de feu de batterie lithium-ion, ceci afin d’éviter le pire. Ces extincteurs sont fabriqués par la société française Eurofeu.

Des voitures qui prennent feu, c’est vieux comme le monde (automobile). Sur les modèles thermiques conventionnels, la cause est généralement liée à une fuite de carburant. De l’essence qui s’égoutte sur le collecteur d’échappement, voilà qui peut être néfaste. L’alliance d’un court-circuit électrique et de vapeurs de carburant peut également être à la base d’un départ de feu, tandis que des freins grippés sont souvent les coupables sur les poids lourds et les remorques. Pas question de carburant fossile par contre sur les véhicules électriques dotés d’une batterie lithium-ion. Pour autant, le risque d’incendie n’est certainement pas exclu, bien au contraire. La batterie lithium-ion représente en effet le maillon faible des voitures électriques – et des hybrides. De plus, un feu dont l’origine est à situer sur une telle batterie est difficilement maîtrisable.

Les causes

Une batterie lithium-ion peut entraîner un début d’incendie pour diverses raisons. En voici quelques-unes, à commencer par les chocs mécaniques. Pour une voiture, une collision peut par exemple y donner lieu. La deuxième cause est liée à la surchauffe, c’est pourquoi le refroidissement d’une batterie compte autant sur un VE. La troisième cause est liée à la surtension, un phénomène quasiment exclu sur un VE grâce à la sécurité intégrée. Une quatrième cause – à ne pas exclure – est celle du court-circuit. Le déroulement d’un feu qui démarre au niveau de la batterie lithium-ion est très différent de celui d’un feu causé par le carburant ou par des vapeurs de carburant. Un feu de batterie lithium-ion ne peut pas être contrôlé - et certainement pas éteint - à l’aide d’un extincteur conventionnel, qui est tout à fait efficace en d’autres circonstances puisqu’il permet d’éviter l’apport externe d’oxygène.

En attendant d’être peints.

Une réaction en chaîne

Une batterie lithium-ion est composée de différentes cellules placées à proximité les unes des autres. Lorsqu’une de ces cellules est en surchauffe, la couche protectrice entre les couches positive et négative de la cellule est dégradée. Voilà qui génère des gaz toxiques et inflammables et un éventuel court-circuit. On observe en outre une génération supplémentaire d’oxygène interne par la détérioration de la cathode. Pour résumer, le feu se nourrit de l’oxygène libéré dans la cellule. Un processus qui est encore accéléré parce que l’électrolyte dans la cellule est composé d’un gel liquide. De ce fait, le feu menace de s’étendre aux cellules voisines, ce qui entraînerait une réaction en chaîne. Pour éviter ce phénomène, il convient d’isoler au plus vite la cellule enflammée, ce qui n’est pas possible avec un extincteur classique. Lorsque l’on utilise un extincteur à poudre, l’oxygène extérieur est certes inhibé et étouffé, mais sans effet de refroidissement. Quant à l’extincteur à dioxyde de carbone, il permet certes d’étouffer l’oxygène extérieur, mais la batterie génère son propre oxygène.

L’extincteur Lith-Ex

Après des années de recherche, la société française Eurofeu a développé l’extincteur Lith-Ex, qui permet - dans certaines circonstances - de maîtriser un feu de batterie lithium-ion. Edouard Vancauwenberghe, International Managing Director chez Eurofeu, précise à ce propos: “Cet extincteur ne permet pas d’éteindre un feu de voiture causé par une batterie lithium-ion. Nous nous devons d’être clairs sur ce point.

Avant le remplissage. Peinture à la chaîne…. Edouard Vancauwenberghe, International Managing Director Eurofeu, fournit quelques explications sur les étiquettes.

L’extincteur Lith-Ex permet par contre de maîtriser le feu au niveau de la batterie ellemême. Cela permet d’éviter la propagation du feu d’une cellule à une autre. A condition toutefois de diriger l’extincteur vers tous les côtés d’une cellule de batterie enflammée, ce qui n’est pas toujours évident. Prenons le cas d’une voiture électrique, dont la batterie est intégrée, ce qui rend les choses plus ardues. Ce qui est essentiel – et même primordial – c’est que la personne qui s’apprête à éteindre le feu se protège elle-même. La sécurité individuelle est le premier élément à prendre en compte. Cela suppose une protection adaptée pour tout le corps – et le visage avant tout! Un feu qui touche une batterie lithium-ion ne développe pas seulement un dégagement de chaleur incontrôlable, des fragments risquent également de s’échapper. L’extincteur Lith-Ex permet d’éviter la propagation du feu, à condition d’intervenir à temps évidemment. En guise d’alternative – ou en complément – on peut recouvrir le feu à l’aide d’une couverture antifeu spécialement conçue pour les feux de batteries lithium-ion.”

Isoler grâce à l’AVD

L’extincteur Lith-Ex fait usage de l’agent extincteur AVD (‘Aqueous Vermiculite Dispersion’ soit dispersion aqueuse de vermiculite). Sans rentrer dans les détails chimiques, précisons que cet AVD est composé de vermiculite à raison de 17% et d’eau pour les 83% restants. La vermiculite est un minéral naturel, extrait dans la mine, finement broyé et mélangé à de l’eau pour donner une pâte crémeuse. La vermiculite, aux propriétés ignifuges, est également utilisée pour les plaquettes de freins, les revêtements de conduits de cheminée…. L’agent extincteur AVD est pulvérisé sous forme de brouillard à l’aide de l’extincteur Lith-Ex et se fixe sur le composant aspergé. Ce qui est étonnant, c’est que l’AVD se transforme en croûte, ce qui empêche la propagation du feu, l’oxygène extérieur ne parvenant pas à l’atteindre. Incombustible, l’agent AVD n’est pas conducteur d’électricité. Autre avantage: il ne génère aucune fumée toxique. Bref, c’est le produit idéal pour maîtriser un feu de batterie lithium-ion. Mais il existe certaines limites: dans l’idéal, l’objet en feu - la batterie ou la cellule de batterie – doit être aspergé de tous les côtés. Voilà qui n’est pas vraiment conseillé dans le cas d’une voiture à batterie intégrée! Par ailleurs, l’extincteur Lith-Ex n’est pas conçu pour traiter un gros objet, par exemple un véhicule entier embrasé. Pour obtenir le meilleur résultat, il convient donc de pulvériser de tous côtés la batterie ou la cellule enflammée. Il est clair qu’une batterie démontée est plus facile à éteindre. Une formation à l’extinction avec un appareil Lith-Ex est essentielle, tant pour la sécurité de l’opérateur que pour la réussite de l’opération. Les couvertures antifeu spécialement conçues peuvent être utilisées en complément pour retarder un feu. Ces couvertures, également traitées à la vermiculite, supportent des températures pouvant aller jusqu’à 1000° Celsius.

La certification

Tous les extincteurs commercialisés en Europe, certifiés selon la norme Européenne EN3-7, sont répartis en différentes catégories en fonction du type d’agent extincteur. Les extincteurs à poudre ABC sont aptes à éteindre des feux de classe A (bois, papiers, cartons), des feux de classe B (carburants) et les feux de classe C (gaz). Les extincteurs à mousse également appelés extincteurs à eau plus additif sont aptes à éteindre des feux de classe A (bois, papiers, cartons), des feux de classe B (carburants) et certains extincteurs de cette catégorie sont également aptes à éteindre des feux de classe F (huiles végétale). Les extincteurs au dioxyde de carbone

sont aptes à éteindre de feux de classe B (carburant). Pour qu’un extincteur obtienne la certification appropriée, une procédure d’essais bien définie a été développée et sert de base aux instances qui décernent ces certifications (Apragaz pour la Belgique). Un extincteur agréé dans notre pays arbore le label ‘Benor’. Christophe Vanderschrieck est le responsable du département ‘extincteurs’ chez Apragaz. Il nous confie qu’il n’existe pas encore de norme Européenne spécifique pour les extincteurs destinés aux feux de batterie lithium-ion. Cette catégorie distincte n’existe pas pour la simple raison qu’aucune procédure de test n’a encore été mise au point. En effet, une telle procédure doit être aisément reproductible à chaque test, ce qui n’a rien d’évident. Il s’agit notamment de normer la manière de déclencher le feu pendant la phase de test. Le déclenchement d’un incendie pendant un test doit être reproductible d’une manière identique à chaque fois. Le groupe de travail qui élabore les normes dans ce domaine, Le CNT-70, travaille actuellement à l’élaboration d’une norme en se basant sur des protocoles d’essais développés par certains pays européens, notamment le protocole Néerlandais. Sauf que l’on ne sait toujours pas quand cela se fera exactement. La société Eurofeu a obtenu la certification d’un modèle d’extincteur du type « extincteur à eau plus additif », appelé Lith-

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NEW GROUND

L’importateur belge Belmic, dirigé par Sarah Petit.

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Eurofeu a obtenu la certification A pour son extincteur Lith-Ex, ce qui est clairement précisé sur l’appareil. Eurofeu utilise par ailleurs son propre label – non officiel - ‘Lith-Ex’. L’agent extincteur AVD forme une croûte, ce qui empêche la propagation du feu, l’oxygène extérieur ne parvenant pas à l’atteindre. La vermiculite avant le broyage.

EX, qui serait apte à ralentir et à maîtriser un feu de batterie lithium-ion. La société Eurofeu a effectué pour cela des essais privés « non officiels » avec son extincteur Lith-Ex. Eurofeu utilise par ailleurs son propre label – non officiel - ‘Lith-Ex’, ceci pour illustrer le fait que l’appareil est compatible sur des feux de batteries lithium-ion.

Un avenir très prometteur

Dans une batterie lithiumion, les électrons passent de l’anode (pôle positif) à la cathode (pôle négatif) via un électrolyte, la substance conductrice d’un courant électrique. Sur les batteries actuelles, l’électrolyte est composé d’un gel liquide. Cet électrolyte étant extrêmement inflammable, un feu se propage facilement d’une cellule à une autre. D’après Christophe Vanderschrieck, ce problème devrait être résolu avec les batteries dites ‘solide state’, qui sont attendues pour 2025. Sur ces batteries, l’électrolyte serait en effet composé d’une matière solide non inflammable. Les batteries lithium-ion actuelles à électrolyte liquide sont très sensibles au réchauffement pendant les cycles de charge et de décharge, ce qui requiert donc une bonne gestion du refroidissement. La batterie ‘solid state’ permet d’éviter ce phénomène de surchauffe et de ramener pratiquement à zéro les risques de feu de batterie.

Eurofeu, le producteur

L’extincteur Lith-Ex a été développé et est produit par la société française Eurofeu. Cette entreprise, qui fête ses cinquante ans cette année, a lancé dès 1982 sa propre production d’extincteurs. Aujourd’hui, le Groupe Eurofeu compte différentes filiales et emploie quelque 1.500 salariés. Le groupe réalise un CA de 120 millions d’euros et produit un peu plus d’un million d’extincteurs par an. L’un des sites de production est implanté à Senonches, à 80 kilomètres au sud de Paris. Ce site ne fabrique pas seulement les composants des extincteurs, il en assure également l’assemblage final.

Belmic, l’importateur

En Belgique, les extincteurs Lith-Ex sont distribués par l‘importateur Belmic, implanté à Ternat. Née en 1984, la société est actuellement dirigée par Sarah Petit, Bart Degeest étant ‘Head of Sales Operations’. L’activité principale de Belmic porte sur la commercialisation des kits légaux de sécurité routière qui comprennent un extincteur, un gilet de sécurité, un triangle de signalisation et une trousse de premiers secours. Belmic possède son propre site de production d’extincteurs, mais les extincteurs Lith-Ex sont fournis par Eurofeu.

Cardoen importe Aiways

Aiways, la ‘Tesla chinoise’?

Au mois de mars 2021, Cardoen lançait les importations et la commercialisation d’Aiways, une startup chinoise qui produit uniquement des véhicules électriques à batterie. Jeroen Peeters, Product Manager Aiways chez Cardoen, nous annonce que le centième exemplaire a été vendu en mai dernier, un cap qui pour ne pas être spectaculaire n’en est pas moins important.

Cardoen, c’est un nom qui compte en Belgique. L’entreprise, qui possède aujourd’hui 16 implantations, s’est développée en vendant des occasions récentes et des véhicules neufs toutes marques. Les voitures neuves que Cardoen dénichait surtout à l’étranger – notamment en Espagne et en Italie – venaient (et viennent toujours) de ce que l’on appelle le ‘surstockage’. Ancrée à l’international, la société Cardoen fait depuis 2018 partie du holding – français d’origine - Aramis Group, lui-même

Jeroen Peeters (Product Manager Aiways chez Cardoen): “Les premiers en grande partie propriété de PSA – l’actuel Stellantis - de- exemplaires de l’U5 ont été livrés de stock. Aujourd’hui, nous travaillons sur puis 2016. Parallèlement à Cardoen en Belgique, Aramisauto commande. Le délai de livraison ne dépasse jamais quatre mois.” (France), Clicars (Espagne) et CarSupermarket (Royaume-Uni) font également partie du holding Aramis Group. Cardoen n’en est pas à son coup d’essai en ce qui concerne la commercialisation de voitures chinoises, qui avait déjà démarré en 2006 avant de s’arrêter net en 2017. On ne peut donc pas vraiment parler d’une réussite dans ce cas précis. Il faut dire que les voitures chinoises n’avaient pas bonne réputation en termes de sécurité. Mais les temps ont changé et nombreuses sont les marques de l’Empire du Milieu à respecter les très sévères normes de sécurité européennes et américaines. L’une de ces marques n’est autre qu’Aiways, qui développe, produit et commercialise uniquement des véhicules électriques.

Un nouveau venu

Les constructeurs traditionnels sont de plus en plus souvent avalés par de grands groupes. Pensez à Stellantis et au Groupe Volkswagen… Parallèlement, de nouvelles marques naissent, qui se concentrent d’emblée sur les voitures électriques. Tesla en est sans aucun doute l’exemple le plus connu, et le plus éclatant. Mais il y a bien d’autres nouveaux noms, et notamment Rivian, Lucid -tous deux américains – ainsi que celui qui nous occupe aujourd’hui: Aiways. Aiways est une véritable start-up, partie de zéro. L’entreprise a vu le jour en 2017 à l’initiative de Gerry Gu et de Samuel Fu (anciennement sales manager Volvo Cars en Chine). Le siège principal est à Shanghai et c’est à Münich que se trouvent le siège européen ainsi que le Centre de R&D. Une participation a été prise dès le début dans le holding chinois Jiangling, qui possédait les installations de production nécessaires. Entre temps, Aiways gère ses propres usines à Shangrao. Chaque année, 150.000 voitures quittent la chaîne, mais la capacité totale peut monter jusqu’à 300.000 exemplaires. L’usine, qui respecte la norme ‘Industry 4.0’, applique un système de monitoring développé par Siemens. Les autres partenaires industriels de poids ont pour noms ABB (pour l’automatisation), Kuka (pour les robots) et Eisenmann (lignes de peinture). Aiways possède également sa propre usine pour la production des batteries, ce qui est logique quand on sait qu’Aiways ne produit que des véhicules électriques à batterie.

Jusqu’ici, l’offre se limite à l’U5, mais Jeroen Peeters s’empresse de nous annoncer que la gamme sera bientôt élargie: “Un deuxième modèle est prévu pour la fin de l’année, à savoir l’U6, un SUV aux allures de coupé. Un nou-

Pour le moment, l’U5 est le seul modèle.

veau modèle devrait ensuite voir le jour chaque année. Aujourd’hui, nous avons passé le cap des 100 ventes d’U5 en Belgique et nous devrions réaliser un total de 200 ventes d’ici à la fin 2022. Jusqu’ici, ce sont surtout des particuliers qui ont acheté une U5, mais nous ciblons les gestionnaires de flottes, ce qui n’a rien d’étonnant sachant que l’U5 est une voiture 100% électrique.”

Un partenaire bien établi

Aiways vise surtout le marché européen. Après un projet pilote en Corse, les ventes ont démarré en Norvège. Aiways est actuellement représenté dans plus d’une dizaine de pays. A chaque fois, Aiways opte pour un partenaire possédant son propre réseau et susceptible d’assurer également le service après-vente. Pour Jeroen Peeters, Cardoen correspond parfaitement à ces critères: “Nous disposons de 16 centres avec un atelier et de 4 départements de carrosserie. En cas de problèmes, nous pouvons amener le véhicule au siège central de Wilrijk – ce qui n’a encore jamais été nécessaire. Un véhicule de remplacement est également mis à la disposition des clients. Un sérieux avantage – surtout par les temps qui courent – c’est que nos délais de livraison pour un véhicule neuf sont limités à trois, maximum quatre mois. Au début, nous livrions de stock, mais à présent, tout se fait sur commande.”

Ce qui compte énormément avec les VE, c’est la capacité à conseiller les clients et à les assister quant aux possibilités de recharge. Jeroen Peeters précise à ce propos: “Nous avons trouvé un partenaire – PlugInvest – qui sait tout ce qu’il y a à savoir sur les points de recharge, à domicile et/ou au travail. De plus, leur badge donne accès à 98% de toutes les bornes de recharge publiques. Le client reçoit ensuite une facture mensuelle.”

Instaurer un climat de confiance

Opter pour une nouvelle marque, peu ou mal connue, cela n’a rien d’évident. C’est la raison pour laquelle Aiways offre une garantie étendue - 5 ans ou 150.000 kilomètres. De plus, Aiways garantit qu’après 8 ans ou 150.000 kilomètres, la batterie présentera encore une capacité de 75%. Enfin, la garantie anticorrosion est de 10 ans!

L’U5 – le seul modèle de la gamme pour le moment – est une 5 portes aux allures de SUV qui fait 4,68 mètres de long. “De ce fait, l’U5 adopte le format d’une familiale spacieuse, au prix d’une voiture électrique compacte,” affirme Jeroen Peeters.

L’U6 est attendue pour la fin de l’année. Le moteur de 204 ch est alimenté par une batterie lithium-ion développée par CATL, le spécialiste chinois de la batterie. Cette batterie compte 24 cellules et développe 63 kWh. Un chargeur rapide permet de recharger jusqu’à 80% en 35 minutes, et l’autonomie est de 400 km d’après WLTP. La batterie, refroidie par liquide, est structurée comme un sandwich, la partie supérieure assurant le refroidissement. Avec l’arrivée de l’U6, attendue plus tard dans l’année, le choix portera sur deux packs de batteries différents.

Les Tesla vont inévitablement arriver dans l’atelier, mais cela ne devrait poser aucun problème.

De gauche à droite: Jeroen Vertommen (BoschTechnical Training & Customer Support), Carlo Bijnens (Bosch Aftersales Manager) et Tony De Mesel (Info Garage).

BOSCH

Une Tesla arrive à l’atelier? Pas de problème!

Bosch est l’un des équipementiers automobiles majeurs à l’échelle mondiale. C’est dire si Bosch est bien placé pour assurer la transition de son savoir-faire et de son expertise vers le marché de l’après vente. Voilà qui s’est traduit par une toute nouvelle série de formations à l’entretien et la réparation des véhicules 100% électriques – aussi et plus spécifiquement de la Tesla.

Dans le Benelux, Bosch possède deux centres de formation, l’un à Bruxelles et un autre à Barneveld, aux Pays-Bas. L’accent portant surtout sur la pratique lors de ces formations, on ne sera donc pas étonnés de constater que la flotte ne compte pas moins de 45 véhicules d’entraînement. Et ce ne sont pas des véhicules un peu dépassés techniquement parlant, loin de là! On note des Tesla et même une Toyota Mirai à pile à combustible. Bosch vise en effet à élargir son offre de formations à la maintenance, au diagnostic et aux réparations des véhicules à pile à combustible. Carlo Bijnens (Aftersales Manager): “La première série de formations axées sur ce sujet démarrera bientôt. Cette nouvelle technologie requiert effectivement une approche bien particulière. Ce n’est donc pas seulement la technique qui est abordée, mais aussi la sécurité. Même si la part prise par les véhicules à hydrogène est encore réduite par rapport au parc automobile global, il faut absolument acquérir dès à présent les connaissances nécessaires à une technologie aussi prometteuse.” La liste des sujets traités dans les différentes formations peut être consultée en ligne. Jeroen Vertommen (Technical Training & Customer Support): “De nombreux techniciens connaissent leur métier à fond, mais des lacunes subsistent ici et là. Pensez notamment aux hybrides, aux voitures 100% électriques et aux véhicules à pile à combustible. Nous tenons à combler ces chaînons manquants, grâce à l’assistance et à la formation.”

Tesla également

On pourrait dire que Tesla est au secteur automobile ce qu’est Apple à l’univers informatique: une excentrique. Les infos techniques portant sur la Tesla étaient assez difficiles à trouver, mais les choses ont changé entre temps puisque Bosch a développé une formation entièrement axée sur l’entretien et la programmation des modèles Tesla. “Une Tesla, c’est une sorte d’ordinateur sur roues, qui demande donc une approche bien particulière au niveau du service et de l’entretien. C’est la raison pour laquelle nous avons mis sur pied – à la demande de nos réseaux Bosch Car Service et AutoCrew - une formation spécifique pour la maintenance d’une Tesla”,

Deux câbles spéciaux sont prévus pour relier la Tesla et l’ordinateur portable.

ajoute Carlo Bijnens. Même si la Tesla est typiquement une voiture de leasing, elle est aussi amenée à se retrouver à l’avenir sur le marché de l’occasion. Les chances d’en voir arriver une

Le raccordement dans la Tesla.

dans l’atelier sont plus nettes de jour en jour. Jeroen Vertommen: “Pour avoir accès aux données techniques d’une Tesla, il faut débourser un forfait de 218 euros. Ce montant est com-

Ce qui est typique avec la Tesla, c’est que l’appareil de diagnostic est intégré et qu’il est possible de lire les données par le biais d’un simple ordinateur portable.

pris dans le forfait Bosch pour les garages faisant partie des réseaux Bosch Car Service et AutoCrew. Ce qui est typique avec la Tesla, c’est que l’appareil de diagnostic est intégré dans la voiture et qu’il est

possible de décrypter les données par le biais d’un simple ordinateur portable. Deux câbles assurent la liaison entre la voiture et l’ordinateur portable. Cela permet d’avoir accès aux codes d’erreur, ainsi qu’à un manuel technique fort bien détaillé. Voilà qui présente toutefois deux inconvénients: le premier étant que tout est rédigé en anglais. Pendant la formation, nous faisons en sorte que les participants s’y retrouvent et nous les familiarisons avec des termes parfois très spécifiques. Nous pouvons d’ailleurs toujours les aider ultérieurement. Le deuxième point faible, c’est le fait qu’il soit impossible d’obtenir un ‘state of health’ (un bulletin de santé) de la batterie. C’est très ennuyeux, quand on souhaite par exemple proposer un véhicule à la revente.”

La pile à combustible d’une Toyota Mirai.

Un diagnostic à distance

Parallèlement à l’offre de formations, Bosch propose une large gamme de pièces et d’équipements pour le diagnostic et l’entretien des VE d’autres marques que Tesla. Avec l’outil diagnostic KTS et le logiciel de diagnostic multimarques ESI[tronic], les garages AutoCrew et Bosch Car Service ont directement accès aux logiciels techniques et de diagnostic les plus récents présents sur le véhicules. La dernière génération d’outils diagnostic KTS dispose en outre d’une interface PassThru qui leur permet d’utiliser les infos originales des constructeurs pour établir un diagnostic. Les stations d’entretien de climatisation ACS et les postes de diagnostic DAS et SCT sont tout aussi importants pour les véhicules électriques et hybrides, souvent dotés de systèmes étendus de refroidissement et de systèmes avancés d’aide à la conduite. Pour les programmations qui ne sont pas disponibles par le biais d’un outil KTS, Bosch lance ReDi, soit le ‘Remote Diagnostics Service’. Grâce à une interface, les techniciens du garage sont en mesure de travailler à distance avec les experts Bosch. Le technicien relie l’interface au véhicule, après quoi le spécialiste technique du service d’assistance Bosch résout le problème à distance. Voilà qui permet de calibrer ou de reprogrammer rapidement, rentablement et sans tracas tout nouveau type de véhicule ou l’application d’un logiciel.

Dernière venue dans la flotte des voitures d’entraînement: la Toyota Mirai.

BEBAT

Le transport des batteries lithium-ion: Bebat sait comment s’y prendre…

L’asbl environnementale Bebat offre une nouvelle vie aux piles et batteries usagées, que ce soit en les réutilisant ou en les recyclant. C’est également le cas des batteries lithium-ion pour véhicules électriques. Bebat assure également toutes les étapes intermédiaires - le transport, le stockage, les tests et le démantèlement. Le tout se passe en toute sécurité, car soyons clairs: le traitement d’une batterie lithium-ion requiert une grande prudence et des connaissances approfondies. Le slogan ‘Handle with care’ est tout à fait indiqué dans ce contexte.

Une unité ASP Bebat pour le stockage et le transport.

L’objectif ultime poursuivi par Bebat, c’est de donner une seconde vie aux batteries lithium-Ion. Si la batterie est encore en bon état, ce qui signifie qu’elle peut encore être utilisée en toute sécurité mais qu’elle a perdu avec le temps une bonne partie de sa capacité de charge et de stockage, il est possible de la réutiliser pour une autre application qu’un VE. Un des exemples les plus frappants est celui de la ‘Johan Cruijff Arena’ à Amsterdam. Une série de 280 batteries Nissan Leaf (de première génération) alimente le groupe de secours du stade du club Ajax. Les batteries emmagasinent l’énergie captée par les panneaux solaires dont le stade est équipé. Ce groupe peut également servir à stabiliser le réseau électrique lors de grands événements énergivores. Il peut enfin servir à l’approvisionnement en électricité du sud-est de la ville. Lorsqu’il n’est pas possible de réutiliser une batterie lithium-ion, on passe au recyclage. Bebat veille à ce que le démantèlement se fasse en toute sécurité et sur un mode responsable, en isolant les différentes cellules, en les testant et en les déchargeant dans la mesure du possible. Ensuite, les matières premières des différent modules ou cellules sont récupérées par des entreprises spécialisées, dont Umicore.

Lors du démontage, on contrôle la tension de chaque cellule ou module.

Lithium-ion batterijen uitbouwen

Les constructeurs automobiles assortissent généralement la batterie lithium-ion d’une VE d’une garantie de 8 ans minimum. Une capacité de charge de 75 à 80% minimum est garantie tout au long de cette période. Voilà qui explique pourquoi le nombre de batteries susceptibles d’être recyclées est encore restreint pour le moment. ‘Pour le moment’, car il est clair que les choses vont changer et que leur nombre va augmenter de façon exponentielle. Les voitures électriques sont d’ores et déjà très prisées dans le monde de l’entreprise. D’autre part, les restrictions sur les véhicules à moteur à combustion ne cessent d’augmenter. Il n’y a pas seulement les normes d’émissions toujours plus strictes - n’oublions pas qu’il faut s’attendre à l’Euro 7 en 2025. Et, encore plus drastique: à dater de 2035, l’Europe interdira la commercialisation des nouveaux véhicules à moteur à émissions de CO2.

L’offre de VE ne cesse de s’étendre, leur autonomie augmente et même si ces véhicules sont encore plus coûteux à l’achat qu’une auto conventionnelle, le TCO (Total Cost of Ownership ou coût total de possession) d’une VE peut rivaliser avec celui d’une voiture thermique.

Même si les batteries lithium-ion ont droit à une longue garantie et qu’elles sont fiables, les entreprises de garage et de carrosserie les verront arriver dans leur atelier bien avant l’heure. Une VE peut par exemple être impliquée dans un accident qui a endommagé la batterie. Et même si elle n’est pas touchée, il se peut que la batterie doive être démontée en vue des réparations. Pour cela, il faut du personnel certifié (certificat ‘high voltage’), tout d’abord pour mettre le VE hors tension et ensuite, pour démonter la batterie.

Il faut ensuite trouver une place pour la batterie dans l’entreprise de garage ou la carrosserie. Aucune règle n’existe encore dans ce domaine, ni au niveau européen, ni au niveau national. Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il ne faille pas suivre des mesures de sécurité, bien au contraire. Une batterie lithium-ion présentant un court-circuit interne, une perforation ou un stockage inadéquat – risque de provoquer un incendie. Un tel