SUSPENSION ET DIRECTION 30

Ecrous à épaulement et boulons à bride

A gauche: un goujon galvanisé; à droite: un goujon à revêtement en Chrome 3.

confie que c’est ainsi qu’ils ont découvert la cause de la rupture parfois prématurée des bagues de bras de suspension: “une erreur fréquente consiste à serrer fortement ces bagues pendant que la voiture est encore ‘roues suspendues’ en position haute (p.ex. sur un pont élévateur), pour le remplacement des bras de suspension. Lorsque le véhicule retrouve sa position neutre (roues au sol), les bagues supportent déjà une contrainte anormale. Il vaut mieux ne pas serrer à fond les boulons et les écrous tant que la voiture n’a pas retrouvé sa position neutre. Une fois que le véhicule repose complètement sur le sol, la valeur finale du couple de serrage peut être appliquée.”

Le bon choix des matériaux

Le montage dans le garage et la production - disons la qualité de l’assemblage – sont les facteurs primordiaux d’une qualité garantie. Mais deux autres aspects comptent tout autant: le choix des matériaux et l’innovation. Prenons l’exemple des goujons. Moog choisit de durcir les goujons par induction, ce qui les rend deux fois plus durs et cinq fois plus durables. La trempe par induction est l’un des moyens les plus efficaces de durcir les aciers. Un processus de chauffage important (par le passage d’un courant et d’une tension élevés dans le métal) suivi d’un refroidissement immédiat, voilà qui rend l’acier nettement plus dur. Johnny Vanzeebroeck ajoute que la même technique est appliquée pour certaines pièces d’équipement d’origine. Moog combine les goujons trempés avec des cages de rotule en fibre de carbone. Ces rotules durent désormais beaucoup plus longtemps, ce qui les rend adaptées à l’extension de la durée de vie de la cage. De plus, ces cages permettent un mouvement plus souple du goujon. Le goujon est monté grâce à des écrous galvanisés à épaulement, plus fiables que la combinaison d’un écrou traditionnel avec un radeau. Pour éviter la corrosion, la partie extérieure de la rotule hérite d’un revêtement durable, en zinc ou en Chrome 3, également utilisé pour le revêtement des stabilisateurs. Pour l’intérieur du goujon, Moog opte pour une nouvelle graisse synthétique protégée par un soufflet maintenu par une bague métallique (et pas par une bague synthétique). En effet, les bagues synthétiques perdent progressivement leurs propriétés de serrage d’origine, ce qui augmente les risques d’intrusion dans le boîtier de contaminants tels que le sable, la poussière ou l’eau. Le bas du goujon est recouvert d’un capuchon métallique.

Un bras de suspension en tôle, à revêtement interne et externe obtenu par cataphorèse.

Des techniques spécifiques existent également pour prolonger le cycle de vie des bras de suspension. Pour les bras de suspension en tôle, Moog utilise de l’acier présentant la même résistance que celle de l’équipement d’origine. Pendant le processus de production, le bras tout entier est traité par cataphorèse pour obtenir un revêtement électrostatique, à l’intérieur comme à l’extérieur. Les bras de suspension en aluminium sont sablés afin d’effacer les traces visibles des petits défauts et de durcir la surface du corps du bras de suspension. Voilà qui permet d’augmenter la résistance à la fatigue de 40%.

Les voitures électriques

Moog est très fier de la large couverture du marché de ses produits et de son offre de pièces destinées aux voitures électriques les plus récentes. C’est là un facteur à prendre tout particulièrement

Un bras de suspension en aluminium sablé

en compte d’après Johnny Vanzeebroeck: “Les voitures électriques sont plus lourdes et présentent une forte puissance d’accélération. Voilà qui entraîne une charge supplémentaire sur la direction et la suspension.”

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Goodwood Festival of Speed

Hypercar absolument exclusive avec propulsion hybride E PERFORMANCE et performances supérieures à 1000 ch

La première pierre d’AMG a été posée le 1er juin 1967. Pour marquer le 55e anniversaire de la marque de voitures de sport hautes performances, la version de série de la Mercedes-AMG ONE (consommation de carburant pondérée en cycle mixte : 8,7 l/100 km, émissions de CO2 pondérées en cycle mixte : 198 g/km, consommation électrique pondérée en cycle mixte : 32 kWh/100 km)[1] va célébrer sa première mondiale. La supersportive biplace transpose pour la première fois la technologie de propulsion hybride la plus moderne et la plus efficace au monde du circuit à la route. Ce véhicule hybride hautes performances délivre une puissance totale de 782 kW (1063 ch) avec un moteur thermique et quatre moteurs électriques et une vitesse de pointe plafonnée à 352 km/h. Le développement extrêmement complexe a été réalisé en étroite collaboration avec les experts de Formule 1 de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth. La Mercedes-AMG ONE sera également officiellement à l’œuvre pour la première fois au Royaume-Uni lors du Festival de la vitesse de Goodwood. Cette extraordinaire hypercar suscite l’enthousiasme non seulement en raison de sa propulsion hybride de Formule 1 E PERFORMANCE, mais aussi des autres technologies issues du sport automobile dont elle est truffée. Cela va de la monocoque et de la carrosserie en fibre de carbone au moteur/transmission dotés de fonctions porteuses en passant par l’aérodynamique active et la suspension Push-Rod. Avec sa technologie complexe, la Mercedes-AMG à deux places offre même davantage, dans certains cas, qu’une voiture de course de Formule 1. Elle dispose en effet de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec essieu arrière à entraînement hybride et essieu avant à entraînement électrique avec vectorisation de couple. Elle peut également se conduire 100 % électriquement. Le moteur essence V6 hybride de 1,6 litre avec turbocompresseur simple à assistance électrique correspond dans sa technologie au groupe moteur actuel de Formule 1. Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des pignons droits. Les ressorts de soupape mécaniques ont été remplacés par des ressorts de soupape pneumatiques pour atteindre une vitesse de rotation supérieure. Le moteur, implanté en position centrale devant l’essieu arrière, tourne jusqu’à 11.000 tr/min. Cependant, pour augmenter sa longévité et permettre l’utilisation de sans plomb 98 classique, il est délibérément maintenu au-dessous de la limite de régime en vigueur dans la F1.

Le moteur offrant le régime maximal est boosté par un turbocompresseur high tech. La turbine des gaz d’échappement et celle du compresseur ont été placées à distance l’une de l’autre et reliées par un arbre. Cela permet une position d’installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l’arbre se trouve un moteur électrique d’environ 90 kW. Contrôlé électriquement, il entraîne directement la turbine du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu’à 100.000 tr/min avant que le flux des gaz d’échappement ne prenne le relais. La désignation de Formule 1 pour cette unité est MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Nouvelle transmission intégrale avec essieu avant purement électrique

Les 2 moteurs électriques de 120 kW sur l’essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu’à 50.000 tr/min. Ils sont reliés aux roues avant par deux réducteurs. L’entraînement 100 % électrique de l’essieu avant permet d’actionner les roues de manière sélective, ce qui autorise une répartition personnalisée du couple pour une dynamique de marche particulièrement élevée (« torque vectoring »). Grâce aux deux moteurs électriques, l’énergie de freinage peut en outre être exploitée de façon optimale pour la récupération jusqu’à 80 % dans des conditions de marche quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une plus longue autonomie électrique ou des performances de conduite étendues. Chaque moteur électrique bénéficie de son propre système de pilotage par électronique de puissance, situé à proximité immédiate des moteurs électriques dans le plancher du véhicule.

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NOUS CHERCHONS DE NOUVEAUX COLLÈGUES

La satisfaction du client, l’expertise et le service sont nos priorités

A.G.F. Carrosserie - Seraing Autocare - Bruges Bijloke bvba - Alost Bijloke bvba - Ledeberg Blutsqi - Heist-op-den-Berg Carrosserie Centrum - Hoogstraten Cornelis bvba - Tamise Covax bvba - Nivelles Dalle - Maldegem Declercq - Pittem Deman - Ieper Depuydt - Gand Dirix Damage Facilities - Saint-Trond Enzo Repair - Kontich Felix - Brecht Juma - Herent Juma - Malines Mertens Hoogveld - Termonde Nice Cars SA - Anderlecht One Motor - Andenne Santvoort - Merksem Tim Carrosserie - Gilly Unicars NV - Dixmude Unicars NV - Ostende Vanden Bussche - Veurne Vandenbussche - Kuurne Avantages pour membres :

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A Plus Carrosserie

“Notre philosophie? Suivre notre propre cap, et nos objectifs stratégiques” A Plus Carrosserie est née de la fusion entre Carrosserie Bart Eyckmans et Carrosserie Willemen. A l’origine de cette idée, Bart Eyckmans est un entrepreneur pur sang qui positionne son entreprise pour l’avenir en innovant sans cesse et en faisant des choix commerciaux judicieux. Un entretien s’imposait!

Après 10 ans de carrière chez Total, Bart Eyckmans a dû se rendre à l’évidence: une bonne dose de sang entrepreneurial coulait dans ses veines! C’est ce qui l’a poussé en 2014 à reprendre la Carrosserie Eyckmans dirigée jusque là par son père. Une affaire qu’il connaissait bien pour y avoir donné maint coup de main lorsque c’était nécessaire. Il n’a posé qu’une seule condition à cette reprise: il voulait être totalement libre de déployer sa propre vision. Bart Eyckmans: “Avant mon arrivée, l’entreprise était assez modeste et n’employait que deux personnes. Je voyais les choses en grand, mais pour se développer, une entreprise doit tout d’abord attirer plus de clients. Nous avons commencé par moderniser l’infrastructure des bâtiments, afin de créer plus de capacité de production. Ensuite, j’ai été voir les compagnies d’assurances et les clients potentiels afin de signer des conventions. Le deuxième pilier important était à mon idée celui de ‘conseil en réparation de dommages’. Nous opérions déjà en sous-traitance pour le compte d’un important concessionnaire anversois. J’ai donc rédigé un business plan, expliquant comment optimiser les réparations de dommages. Cela s’est soldé par la signature d’un contrat portant sur tous les services que nous fournirions dans le domaine des dommages automobiles. Nous avons détaché dans leur concession un gestionnaire de sinistres chargé de traiter tous les dommages. Je pense que nous pourrions en faire autant à l’avenir pour d’autres entreprises.” L’histoire de A Plus Carrosserie commence en 2017, avec la reprise de Carrosserie Willemen (Kapellen). Même si les deux entreprises opèrent encore chacune de leur côté pendant un certain temps, les activités sont finalement réunies en octobre 2019 et installées dans la zone PME Vloeiende à Kapellen sous le logo ‘A Plus Carrosserie’.

De gros investissements

A Plus Carrosserie a réalisé ces dernières années de gros investissements au niveau de l’infrastructure. L’entreprise possède trois cabines de peinture complètes (une petite, une moyenne et une grande). “Cela nous permet de couvrir l’ensemble du marché, y compris celui des véhicules utilitaires légers”, note Bart Eyckmans. Ajoutons à cela une smart box pour le spot repair, sept zones de préparation, huit zones de démontage et de montage et quatre zones de tôlerie. “Ces investissements ont été réalisés parce que dans ma vision, il nous fallait plus de volume. Or plus de volume, cela signifie aussi des efforts réalisés en termes de capacité de production”, explique Bart Eyckmans. Productivité et processus Dans le secteur de la carrosserie, tout le monde à conscience du fait que les marges sont très faibles, ce qui est dû d’une part à des tarifs horaires trop bas (voir l’encadré: Philippe Bovijn) mais Bart Eyckmans estime qu’il faut prendre ses responsabilités dans les opérations commerciales: “L’optimisation des processus et de la productivité des collaborateurs est un facteur primordial dans le climat économique actuel. C’est la raison pour laquelle nous avons par exemple totalement numérisé la planification et les processus de travail. Tous les salariés disposent d’un iPad, ce qui leur permet de prendre des photos ‘on the job’, d’ajouter certaines remarques et d’envoyer le tout directement au personnel administratif, qui peut ensuite passer commande des pièces. Voilà qui fait gagner beaucoup de temps et qui se solde par des processus plus courts et plus efficients. La gestion de l’énergie est un autre facteur important de nos jours. Dans les mois à venir, nous allons par exemple investir dans des panneaux solaires pour alimenter nos installations techniques. Nous ne prévoyons plus de chauffage au gaz pour les cabines de peinture. Nous n’utilisons que des apprêts UV et des vernis à séchage rapide air. Autant de petites choses qui font au final une nette différence.” Tout est fait maison Tout faire soi-même, c’est la philosophie d’A Plus Carrosserie: alignement, calibrage ADAS, codage, … Quand il n’est vraiment pas possible de travailler avec les systèmes propres, un partenaire externe est mis à contribution. Pour autant, les véhicules ne doivent pas nécessairement être transportés chez ce partenaire externe, puisqu’il est à présent possible d’opérer à distance. “Nous n’amenons que très rarement un véhicule jusque chez un partenaire”, ajoute Bart Eyckmans. “On peut dire que nous faisons tout ou presque tout (95%) nousmêmes. Et oui, c’est très important, car tout ce que l’on confie à la sous-traitance représente une perte de temps - et d’argent.”

Un portefeuille étendu

Le portefeuille clients de A Plus Carrosserie est des plus divers: des particuliers, des flottes, des sociétés de leasing, … C’est là un facteur très important aux yeux de Bart Eyckmans: “J’estime qu’il est très important de répartir les risques. Dans ma vision, un client ne peut pas représenter plus de 10 à 15% du CA.” Antwerp Car Center: en quête de synergie A côté des bâtiments occupés par A Plus Carrosserie, le garage indépendant Antwerp Car Center, également propriété de Bart Eyckmans, est une société distincte, mais cela n’exclut pas les synergies. Bart Eyckmans: “Je crois dur comme fer à l’avenir des garages indépendants – et tout particulièrement en combinaison avec une carrosserie comme la nôtre. Dans le passé déjà, des clients nous demandaient régulièrement de remplacer des plaquettes de freins ou l’huile, de préparer leur véhicule pour le contrôle technique, etc, etc. Avec Antwerp Car Center, nous pouvons parfaitement répondre à de telles demandes en proposant la maintenance. Les deux entreprises partagent même une réception commune, ce qui est intéressant du point de vue de l’expérience clients. En ce qui concerne les groupescible, nous adoptons en fait la même philosophie que A+ Carrosserie: rechercher un étalement sain. Donc outre les particuliers, nous ciblons aussi les flottes et les compagnies de leasing. C’est la raison pour laquelle nous avons aussi sérieusement investi dans cette entreprise, afin d’être en mesure de proposer des services professionnalisés, tant au niveau techniques (installations) qu’en matière de suivi des clients. Nous sommes également membres de 123 AutoService, le réseau garage de Doyen. Nous estimons en effet qu’il est très utile de faire partie d’un réseau. Entre temps, nous travaillons pour un certain nombre de grosses sociétés de leasing – ce qui démontre bien qu’il existe encore un potentiel de croissance dans cette partie du secteur.”

Pourquoi Axial?

A Plus Carrosserie est devenu membre d’Axial en 2019, un choix que Bart Eyckmans justifie comme suit: “Axial est en fait une coopérative dont tous les membres sont actionnaires. Nous avons encore assez de liberté pour suivre notre propre cap, en toute indépendance. Nous sommes un groupe de dirigeants de PME et au sein de ce groupement, on nous coache dans l’optique ‘flottes’. Les flottes représentent en effet un important groupe-cible pour

notre portefeuille clients – tant en termes de volume que de ‘recurring business’. Pour moi, ces deux aspects étaient les plus importants. Il s’agit d’être solidaires, tout en faisant chacun ce qu’on a à faire. Et surtout: être capables de proposer des services 100% professionnels dans un environnement agréable, pour la clientèle également. C’est avec cette touche personnelle que tous les membres Axial font la différence. Le ‘Customer experience’ est un facteur important dans tous les segments du marché automobile, donc aussi dans la carrosserie.” Quels sont les sujets épineux au sein du secteur carrosserie? Nous avons posé la question à Philippe Bovijn. “Le tarif horaire, sans aucun doute. Quand on signe une convention d’agrément avec une compagnie d’assurances, on est obligé d’appliquer les tarifs horaires qu’elle impose. Je vois deux problèmes dans ce contexte: chaque carrossier ne se voit pas imposer les mêmes conditions, même dans une même compagnie d’assurance. On nous monte en fait les uns contre les autres. D’autre part, les tarifs horaires sont systématiquement trop bas. Pour être rentables, ils devraient se situer entre 65 et 75 euros, alors que dans la pratique, on en est encore trop souvent à 50 à 55 euros/heure. C’est intenable. Avec Axial, nous sommes prêts à en débattre, mais au final, j’estime que ce serait plutôt à Febelcar de jouer un rôle plus important dans ce contexte.” “Une deuxième tendance que j’observe dans notre secteur, c’est l’essor de l’Intelligence Artificielle lors d’une expertise. Informex est déjà bien avancé dans ce domaine. A terme, l’IA pourrait bien remplacer les experts, surtout en

Philippe Bovijn, General Manager Axial Belgium

cas de petits accrochages. C’est moins évident lorsque la structure du véhicule est endommagée. Nous aurons donc toujours besoin d’experts à l’avenir, mais ils seront moins nombreux.”

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CONNAISSANCES & FORMATIONS ATC sait y faire

Nico Bourgois: une introduction au ‘metal shaping’

ATC Belgique organise chaque année une dizaine de conférences susceptibles d’aiguiser les connaissances, le savoir-faire et la curiosité des personnes actives dans le secteur automobile. La conférence de juin 2022 s’est tenue sous le signe de la carrosserie, avec deux thèmes principaux, dont celui du ‘metal shaping’ ou tôlerie-formage, introduit par Nico Bourgois, un spécialiste en la matière.

Avec le ‘Metal shaping’, on remonte aux techniques de base de la carrosserie et on s’aperçoit bien vite que ces compétences relèvent de l’ART-isanat pur. ATC a donc consacré deux heures à ce thème dans l’atelier de Nico Bourgois à Merchtem. Si deux heures ne suffisent pas à transformer quiconque en tôlier-formeur expérimenté, cela a le mérite de susciter l’intérêt des participants pour les compétences de Nico Bourgois et pour les formations qu’il propose dans son atelier. Nico Bourgois nous confie qu’il n’accepte que 4 à 5 participants maximum pour cette formation de quatre jours. Cela lui permet de suivre chacun d’eux individuellement. Il faut dire que la tôlerie-formage ou ‘metal shaping’, c’est surtout une affaire d’expérience et de pratique. Des connaissances théoriques sont bien entendu requises, mais Nico Bourgois les enseigne en passant.

Nico Bourgois opère la démonstration d’une roue anglaise.

Peu d’enduit

Tout au long de ces quatre journées de formation, Nico Bourgois accorde une grande attention à différents sujets, et tout d’abord à la soudure. Un mode de soudure adapté est indiqué pour chaque traitement. Le soudage à l’arc (TIG - pour Tungsten Inert Gas welding ou soudage au tungstène) requiert un maximum de savoir-faire et de doigté, car s’il s’agit ici d’ajouter de la matière, il faut surtout veiller à ne pas en ajouter trop. Le défi consiste à souder bord à bord, sans brides, tout en maîtrisant la température afin d’éviter toute déformation. Souder à différents endroits, tarauder la soudure, tout cela doit être fait. On le constate tout de suite: Nico Bourgois apprécie le travail bien fait et il n’est pas partisan d’un excès d’enduit. “Lorsque la finition de la tôle est parfaite, on n’a pas besoin d’enduit,” explique-t-il. Avant de poursuivre: “trop d’enduit, cela entraîne à terme des problèmes d’affaissements, de fissures ainsi que d’autres effets indésirables.”

La roue anglaise

Les trois autres jours de formation sont consacrés à la tôlerie-formage proprement dite. L’attention porte avant tout sur la bonne vieille méthode du formage à la main en utilisant un marteau ou un maillet. Un des exercices consiste à former une plaque pour lui donner une forme convexe. Pour la base, on peut utiliser un billot de bois dont le sommet est creux, ou encore un sac de sable. Mine de rien, Nico Bourgois fournit quelques explications sur le rétrécissement et l’étirement d’une tôle et sur les effets qui en découlent. Les compétences en matière de ‘metal shaping’ ou de tôlerie-formage englobent également l’apprentissage de la fameuse roue anglaise. Nico Bourgois en possède différents exemplaires dans son atelier. Il conseille de ne pas utiliser les exemplaires Made in China, qui présentent un cadre en fonte moins solide, qui risque de se déformer. Les meilleurs exemplaires viennent de Londres ou de Birmingham. Rouler une tôle grâce à la roue anglaise, cela ne s’apprend pas en un jour, mais les techniques de base sont démontrées et ensuite, il faut s’exercer, pendant des heures et des heures …. Une roue anglaise sert à transformer une tôle en véritable panneau de carrosserie. Nico Bourgois restaure également des voitures et il a appris dans la pratique que les tôles roulées sont réalisables avec plus de précision que les panneaux pressés que l’on peut trouver sur le marché de l’après-vente. Le pressage se fait souvent avec des matrices obsolètes, qui ne sont plus en très bon état. Ce qui compte aussi dans l’optique de la tôlerie-formage, c’est comment réaliser une matrice FSP et des gabarits de profil qui affichent différentes vermiculures dans le panneau. Cela permet de vérifier

Les marteaux sont essentiels en carrosserie.

régulièrement le travail par rapport à la forme souhaitée. La dernière partie de la formation consiste à former des brides.

L’expérience

Au terme de l’introduction présentée par Nico Bourgois, nous avons tous conscience que le ‘metal shaping’ est un véritable métier, qui mérite le respect et qu’il faut maintenir et préserver. Il faut donc se réjouir du fait que Nico Bourgois partage ses connaissances et son expérience pendant ses formations. Il a par ailleurs acquis une partie de cette expérience lors de son parcours de formateur chez Educam et il travaille actuellement comme formateur pour le compte de Gates. Il organise des formations en ‘metal shaping’ en gestion propre, tout comme c’est le cas de ses projets de restauration de voitures.

L’un des exercices proposés pendant la formation consiste à former une tôle pour lui donner une forme convexe. Ce qui compte aussi dans l’optique de la tôlerie-formage, c’est comment réaliser une matrice FSP et des gabarits de profil qui affichent différentes vermiculures dans le panneau. Plusieurs panneaux, chacun à un stade de finition différent. A l’avantplan, un panneau pressé , tel que proposé sur le marché de l’après-vente.

ATC, cela sert à quoi?

ATC - à l’origine un groupement néerlandais de techniciens automobiles - fête cette année son 75ème anniversaire. Hendrik Moyson est le président du département belge - qui existe depuis 1985. Au total, ATC Belgique compte 18 sections. Les membres ont l’occasion d’assister à une dizaine de conférences par an, chacune portant sur un sujet intéressant lié au secteur automobile. Les participants apprennent tout ce qu’il y a à savoir sur les nouvelles techniques ou découvrent d’”anciennes” techniques qui risquent de se perdre. ATC vise à encourager les échanges de connaissances et à stimuler l’intérêt porté au savoir-faire automobile. Ces rencontres sont par ailleurs l’occasion idéale pour cultiver ses réseaux. Pour tous renseignements: www.atc-belgium.be

XTREME ÉCONOMIES D’ÉNERGIE.

© 2022 Axalta Coating Systems. All rights reserved. LE SYSTÈME XTREME : SÉCHAGE ÉCONOMIQUE À 40 °C OU 20 °C.

Avec le Système Xtreme, le séchage peut être entièrement effectué à 40 °C ou même à 20 °C, vous faisant économiser jusqu’à 70 % sur les coûts énergétiques. Le nouvel Apprêt Mouillé-sur-Mouillé VOC-Xtreme U7650 peut être recouvert avec la base mate après seulement 5 minutes de séchage. Après avoir appliqué le Vernis VOC-Xtreme K9580, vous pouvez sortir le véhicule de la cabine après un séchage de seulement 15 minutes à 40 °C, laissant ainsi la place pour vos autres travaux. Même sans séchage forcé, le processus tout entier ne prend que 75 minutes et devient extrêmement économique !

NOUVEAU !

Pourquoi les réparations des voitures électriques coûtent souvent plus cher...

Le secteur automobile a connu un développement considérable ces dernières années et les véhicules sont toujours plus innovants. Une évolution qui se traduit bien sûr par une circulation plus sûre, ainsi que par une durabilité et un confort accrus. Mais ces développements ont un tout autre impact sur l’industrie de la réparation.

Le point de vue de Boris Koster, Director of Business Development Fixico

Les entreprises de carrosserie doivent en effet s’adapter en permanence pour effectuer certaines réparations d’une manière adéquate. Des adaptations qui englobent notamment la formation du personnel, l’achat de nouveaux appareils et l’obtention des certificats requis. Autant d’éléments qui expliquent pourquoi les réparations de dégâts cosmétiques à la voiture sont aujourd’hui bien plus coûteuses. D’après les données publiées par Fixico, les coûts moyens de réparation des dégâts de carrosserie ont augmenté de 29% entre 2016 et 2019 (pour ce qui est des voitures d’un an d’âge). Le thème de l’ e-mobilité est toujours plus actuel. Les véhicules électriques (VE) sont de plus en plus populaires, ce qui s’explique par leur faible consommation énergétique et par des prix revus à la baisse. Parallèlement, la complexité des réparations ne cesse de s’accroître, même pour des petits dégâts sur des VE, ce qui entraîne souvent des coûts plus élevés et des délais d’exécution prolongés. Quelle est la raison de ces coûts plus élevés et comment optimiser la la gestion des réparations de VE?

Première raison: les précautions requises

La plupart des véhicules électriques fonctionnent avec de coûteuses batteries lithiumion qui présupposent des mesures de sécurité supplémentaires. Des carrossiers non formés aux VE risquent d’endommager la batterie ou même de se blesser sérieusement. Il convient dans certains cas de retirer la batterie complète de la voiture ou de la déconnecter du système. Prenons le cas d’une voiture qui doit être repeinte et qui est placée sous de grosses lampes en vue du séchage. Il faut dans ce cas retirer la batterie au préalable. Si ce n’est pas fait, les lampes risquent de causer une surchauffe, qui réduit sérieusement la durée de vie de la batterie. Toutes les entreprises de carrosserie ne possèdent pas les connaissances ni les moyens requis pour effectuer des réparations sur des voitures électriques et la recherche de l’entreprise de carrosserie adéquate est devenue bien compliquée. Dans une entreprise certifiée, les coûts seront généralement plus élevés. Le fait de respecter les mesures de sécurité nécessaires suppose plus de temps pour les réparations, ce qui se solde au final par plus d’heures facturées et un délai d’exécution prolongé.

Deuxième raison: la présence de systèmes d’aide à la conduite sur les véhicules électriques

Les constructeurs automobiles ne cessent d’innover et les systèmes d’aide à la conduite suivent ce mouvement. De ce fait, les entreprises de carrosserie ont besoin de nouveaux appareils et équipements, mais aussi de formations et du savoir-faire adéquat pour les réparations impliquant des systèmes d’aide à la conduite. Les capteurs des systèmes d’aide à la conduite sont généralement intégrés aux éléments du véhicule qui sont précisément les plus atteints en cas de sinistre – pensez notamment aux pare-chocs, aux rétroviseurs latéraux, au parebrise ou encore aux pneux et aux roues. Une fois les réparations terminées, un recalibrage des systèmes d’aide à la conduite est nécessaire pour s’assurer que tout fonctionne encore correctement. Etant donné que les VE sont souvent équipés de toute une série de systèmes d’aide à la conduite, ce processus fait pratiquement toujours partie de la réparation d’un VE. Etant donné que la durée des réparations est prolongée compte tenu du processus de recalibrage, le carrossier n’a pas d’autre choix que de facturer plus d’heures et plus de frais. Des données publiées par Fixico, il ressort que - en fonction de la pièce et du système d’aide à la conduite - le recalibrage peut prendre jusqu’à deux heures de plus et et que les réparations des dégâts de voitures équipées de systèmes d’aide à la conduite coûtent en moyenne quelque 40% de plus que ce n’est le cas avec une voiture sans système de ce type.

Avant de rechercher la meilleure entreprise de carrosserie pour votre cas, il faut d’abord trouver ce dont votre voiture a besoin au juste.