REPORTAGE 12

dien bewijslast bij aankoop verlengd tot twee jaar” vervolgt Wim Vanackere. “Consumenten zullen gedurende de volledige garantietermijn van twee jaar, niet meer zelf moeten bewijzen dat het defect van een product al aanwezig was bij de aankoop ervan. Nu moet de verkoper zelf het tegendeel kunnen aantonen en moet bewijs leveren dat het defect is ontstaan bij de consument. Onder de oude regels was dit enkel zo tijdens de eerste 6 maanden. Nadien moest de consument zelf het bewijs leveren. Daar moesten ze dan vaak een expert voor inschakelen, wat niet zo eenvoudig was”. Dit is tevens van toepassing voor tweedehandswagens, maar hier kan de periode van garantie en bewijskracht wel contractueel worden teruggebracht tot minimaal 1 jaar op voorwaarde dat de verkoper dit uitdrukkelijk communiceert (advertentie, bestelbon, factuur, …). Real Garant biedt bovendien verzekeringsformules die de handelaar optioneel aan zijn klanten kan voorstellen om de wettelijke garantieperiode te verlengen tot 3 en zelfs 4 jaar, weliswaar afhankelijk van de leeftijd van het voertuig.

Vertrouwen

Auto’s worden complexer en bijgevolg neemt het risico op technische problemen bij de verkoop van tweedehandsauto’s toe, zelfs bij de meest zorgvuldige selectie bij de inkoop. Real Garant telt niet minder dan 7300 trouwe partners, waaronder ruim 600 onafhankelijke autohandelaars in de Belux. In de Belux scoorde Real Garant een top ‘Net Promotor Score’ (aanbeveling aan anderen) van 47%. De algemene tevredenheid via Google reviews haalt een fraaie 4,5/5. Wim Vanackere: “Het vertrouwen van onze klanten is onze grootste drijfveer. Duidelijkheid en een praktijkgerichte, werkzame dekking, zijn essentieel binnen onze contracten. Het beantwoorden van 98% van de oproepen binnen de vijf beltonen, 96% van de binnengekomen dossiers in behandeling nemen binnen de drie werkuren én het betalen van de facturen binnen de vijf werkdagen, liggen aan de basis voor onze uitstekende score. De claims voor tussenkomst worden ook niet arbitrair zwart/wit behandeld, maar we gaan voor een objectieve evaluatie van elk geval met een waar mogelijk commerciële afhandeling”.

Voortdurende vernieuwing

Real Garant staat voor voortdurende vernieuwing. Het is trots op een lange samenwerking met constructeurs, importeurs, onafhankelijke garages en handelaren in tweedehandsauto’s. Naast garantieformules voor verkopers en kopers, ontwikkelde het in dezelfde zin van gemoedsrust en het beheersbaar houden van de kosten ook onderhoudscontracten. Daarnaast komt er tevens meer focus te liggen op uitbreiding van de bestaande ‘gemoedsrustformules’: de mogelijkheid voor particulieren om een verzekering af te sluiten voor herstelkosten. Wim Vanackere: “We zien de ontwikkeling van platformen die de bemiddeling in de verkoop van tweedehandsauto’s tussen particulieren aanbieden. De voertuigen worden volledig doorgecheckt alvorens ze te koop verschijnen. De mogelijkheid om deze wagens te kunnen verzekeren tegen mogelijke herstellingskosten is een enorme troef voor zowel de verkopende als kopende partij. Vanzelfsprekend is een perfect gedocumenteerde onderhoudshistoriek een absolute voorwaarde om een dergelijke verzekering te kunnen afsluiten.”.

ALD Automotive en DATS 24

klaar voor de energietransitie

Waterstof: stof tot nadenken

Op 9 juni heeft het Europees Parlement beslist dat vanaf 2035 in Europa de verkoop van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor die CO2 uitstoot, niet meer mag. Daarmee lijkt Europa een rode loper uit te rollen voor de batterij elektrische auto. Maar er zijn alternatieven. Eén daarvan is een elektrische auto met een brandstofcel die op waterstof werkt. De leasing maatschappij ALD Automotive heeft nu al dertien dergelijke auto’s rijden en DATS 24 heeft tegen het einde van het jaar zes tankstations waar waterstof kan getankt worden.

Laten we maar meteen duidelijk zijn: een auto met een brandstofcel is in essentie een 100% elektrische auto. Het verschil met een batterij elektrische auto à la Tesla of Audi e tron steekt in de energievoorziening. In een brandstofcel wordt waterstof met zuurstof omgezet in water. Hierbij komt elektriciteit vrij die de elektromotor aandrijft. Er is nog wel een ondersteunende HV-batterij aan boord maar die is veel Maarten Van Houdenhove (PR Manager DATS 24) en Ann Larosse (CSR & compacter en minder performant dan bij een 100% batterij elektrische Innovation Manager ALD Automotive) auto. Daarmee genereert een brandstofcelauto volledig zelf zijn elektriciteit aan boord. Er is dus geen behoefte aan bijladen via het net. De HV-batterij die nog altijd aan boord is, wordt gebruikt om elektriciteit op te slaan tijdens het remmen en vertragen. Die elektriciteit dient in de eerste plaats om de brandstofcel operatief te maken. Bij een brandstofcelauto is enkel het tanken van waterstof nodig en dat duurt slechts 3 tot 5 minuten. Bovendien is de actieradius veel groter dan bij een EV met batterij en die actieradius wordt niet beïnvloed door de buitentemperatuur. In het geval van de Toyota Mirai, ondertussen het model van de tweede generatie, is het rijbereik in ideale omstandigheden 550 tot 600 kilometer. In de Mirai wordt de waterstof met een druk van 700 bar opgeslagen in drie speciale tanks, één lange en twee korte. De brandstofcelauto wint plots aan belang vooral nu duidelijk wordt dat ons net niet berekend is op het hoge elektriciteitsverbruik dat we de komende jaren mogen verwachten. Er is niet enkel het toenemend aantal batterij elektrische auto’s die we mogen verwachten. Met de oorlog in Oekraïne willen we minder afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen en wordt steeds meer de warmtepomp naar voor geschoven voor het huiselijk gebruik. Kortom ‘milieu’ en ‘groen denken’ zijn niet langer de enige drijfveren om te kiezen voor een energietransitie. Waterstof tanken duurt drie tot vijf minuten.

Brandstofcelauto leasen

ALD Automotive is de eerste leasemaatschappij die een leaseformule heeft uitgewerkt voor een brandstofcelauto. Daarbij hebben ze twee auto’s in de aanbieding: de Hyundai Nexo en de Toyota Mirai. Aan Ann Larosse (CSR & Innovation Manager) vragen we waarom ALD Automotive brandstofcelauto’s in de aanbieding heeft. “Wij zien ons zelf als een mobiliteitsvoorziener. Dat is in de voorbije tien jaar sterk geëvolueerd. Onze rol is sterk veranderd. Het gaat niet langer enkel om auto’s op de weg te zetten. Wij geven nu meer dan ooit advies over mobiliteitsoplossingen. Vroeger was de keuze voor de hand liggend: een dieselauto. Ondertussen zitten we in heel ander tijdperk. De hybriden en plug-in hybriden zijn gekomen. Dan is er nog de gecombineerde mobiliteit met onder meer fietsen, elektrische fietsen en openbaar vervoer. Wat auto’s betreft ligt nu het accent op batterij elektrische EV’s. Ondertussen weten we ook dat daar voor een groep gebruikers beperkingen aan verbonden zijn. Hoewel er op korte tijd al heel wat verbetering is gekomen, kan de actieradius nog altijd een heikel punt zijn. Ook de laadduur kan een nadeel zijn. Wie optimaal van zijn batterij elektrische auto wil genieten, moet eigenlijk ook thuis kunnen opladen. Dat lukt niet bij iedereen. Wie geen garage of oprit heeft, kan moeilijk een persoonlijk laadpunt laten installeren. Met een brandstofcelauto worden die mogelijke problemen voorkomen. Laden hoeft niet en het tanken van waterstof duurt hoogstens vijf minuten. Dat sluit ook nauw aan bij wat de mensen gewoon zijn met een conventionele auto. Wij zijn de brandstofcelauto beginnen overwegen zowat drie jaar geleden. Nu hebben we een formule klaar en hebben we al 13 brandstofcelauto’s in operationele leasing. Veel is dat misschien nog niet maar het is een begin. Het zijn wat ‘early adopters’ noemen.” Ann Larosse wil de batterij elektrische auto niet de rug toekeren: ”Ik ben ervan overtuigd dat de batterij elektrische auto en de brandstofcelauto perfect naast elkaar kunnen bestaan. Het komt er op neer een bestuurdersprofiel te maken en in functie daarvan advies te geven. Welke ritten maakt de bestuurder? Rijdt hij of zij vaak lange afstanden? Zijn er laadpunten ter beschikking? Uiteraard speelt ook het budget een rol.”

BMW kiest voor twee opslagtanks voor waterstof.

Een brandstofcelauto is niet goedkoop. De Toyota Mirai kost € 64.470 en een Hyundai Nexo € 73.999. Ann Larosse brengt een en ander in perspectief: “Het is duidelijk dat je die twee wagens niet moogt vergelijken met een batterij elektrische Dacia Spring. Eerder moet je ze vergelijken met de duurdere batterij elektrische voertuigen zoals bijvoorbeeld een Audi e tron. Wij hebben een formule uitgewerkt waarbij voor € 1.000 per maand een brandstofcelauto in operationele leasing kan genomen worden en dat over een termijn van 4 jaar en een vooropgestelde kilometrage van 80.000 kilometer.”

Waterstof tanken

Als het op waterstof aankomt dan kun je ALD Automotive en DATS 24, dat deel uitmaakt van de Colruyt Group, partners noemen. Naar aanleiding van de opening van het tankstation in Wilrijk gaven ze een workshop voor bedrijven om toelichting te geven bij het rijden op waterstof. Zeker in het Antwerpse zijn een aantal bedrijven daarin geïnteresseerd. Een aantal Belgische bedrijven maken belangrijke onderdelen, waaronder membranen, voor brandstofcellen. Het spreekt van zelf dat die bedrijven in hun vloot maar al te graag een of meerdere brandstofcelauto’s opnemen. DATS 24 beperkt zich niet tot het meewerken aan workshops. Tegen het einde van het jaar beschikt DATS 24 over 6 tankstations waar je waterstof kunt tanken. Die zijn gesitueerd in Halle, Wilrijk, Haasrode, Erpe-Mere, Herve en Ollignies. Aan Maarten Van Houdenhove (Pers- en PR-verantwoordelijke) 24 vragen we of dat niet een dure en riskante investering is: ”Een batterij elektrische auto is energetisch gezien efficiënter maar met een brandstofcelauto voorkom je heel wat mogelijke obstakels zoals een beperkte actieradius, de laadduur en het al dan niet beschikbaar zijn van een laadpunt. Trouwens de kostprijs voor het tanken valt mee. Met 1 kilogram waterstof, die € 9,99 kost, mag je aannemen dat je 100 kilometer ver kunt. Het mooie aan het waterstofverhaal is bovendien dat als er op bepaalde momenten een overproductie is aan elektriciteit door de windmolenparken en zonnepanelen dat overschot kan gebruikt worden om waterstof aan te maken. Waterstof kun je opslaan en nadien gebruiken om te tanken. De investering in de opslag en in de tankstations is natuurlijk niet te onderschatten maar wij zijn ervan overtuigd dat op termijn de brandstofcelauto een plaats verdient naast de batterij elektrische auto. Dat wij daarin investeren past in ons devies van ‘moed en ondernemerschap’. Bovendien onderscheidt de Colruyt Group zich al een tijd in het streven naar ecologisch ondernemen. Vergeet niet dat Virya Energy, de energieproducent van de Colruyt Group, in samenwerking met Fluxys in Zeebrugge een installatie uitbouwt om op industriële schaal hernieuwbare elektriciteit om te zetten in groene waterstof. Dat project heet Hyoffwind.”

Toyota Mirai

Groene, blauwe en grijze waterstof

Groene waterstof wordt gemaakt met energie uit duurzame bronnen, zoals zonne- en windenergie. Door elektrolyse wordt water (H₂O) onder stroom gezet, waardoor de moleculen gaan splitsen. Daardoor ontstaan zuurstof (O₂) en waterstofgas (H₂). Groene waterstof is de meest duurzame vorm van waterstof. Maar er bestaat ook zogenaamde grijze en blauwe waterstof. Op dit moment wordt de meeste waterstof gewonnen uit aardgas of kolen. Waterstof is op zichzelf een schone energiedrager, maar omdat er in dit geval bij de productie CO2 vrijkomt in de atmosfeer, wordt gesproken over grijze waterstof. Ook voor blauwe waterstof is aardgas of kolen de grondstof. Maar de CO₂ die bij de productie vrijkomt, wordt opgevangen en daarna opgeslagen, bijvoorbeeld in lege gasvelden op zee. Hiermee is blauwe waterstof CO₂-neutraal. Er komt dus geen extra CO₂ in de atmosfeer. Waterstof is het meest voorkomende element in het universum. De hoeveelheid beschikbare waterstof is zo goed als onuitputtelijk. Wel is er een probleem. Waterstof heeft de neiging om zich altijd te verbinden met andere elementen zoals onder meer koolstof en zuurstof. Waterstof is geen energiebron, maar kan wel gebruikt worden als een energiedrager. Met een brandstofcel kan elektriciteit opgewekt worden uit de reactie tussen waterstof en zuurstof. Daarbij is er geen emissie, behalve onschadelijke waterdamp.

Wereldleider op vlak van startbatterijen

NOOIT MEER STARTPROBLEMEN MET YBX ® BATTERIJEN DE YUASA

De batterijen van YUASA beschikken over specifi eke interne componenten, die zorgen voor unieke karakteristieken Vandaag behoren ze tot de betrouwbaarste en de krachtigste batterijen op de markt

Dankzij de kwaliteit en de hoge performantie zijn de YUASA batterijen een standaard bij vele grote constructeurs

Ons gamma kan u terugvinden bij D.H.Tparts, offi ciële partner voor België

D.H.T PARTS +3255237133 www.dht-parts.be

In Senonches, 80 kilometer ten zuiden van Parijs, produceert Eurofeu enkel componenten van blusapparaten en wordt ook aan eindafwerking gedaan.

‘Even Blussen’,

sneller gezegd dan gedaan

Lithium-Ion batterijen zijn wijd verspreid; van smartphone tot Tesla, zeg maar de elektrische auto. Vaak duiken verhalen op van branden die veroorzaakt worden door die batterijen. Erger nog, deze branden zijn moeilijk controleerbaar, laat staan te blussen. Het Belgische Belmic uit Ternat heeft nu een Lith-Ex blusapparaat in zijn gamma dat een lithium-ion batterij brand kan beheersen om erger te voorkomen. De fabrikant is het Franse Eurofeu.

Auto’s die in de fik gaan; het is van alle tijden. Bij een conventionele thermische auto is een brandstoflek meestal de oorzaak. Benzine die op de uitlaatcollector drupt kan nefast zijn. Een combinatie van een elektrische kortsluiting en brandstofdampen kan ook aan de basis liggen en bij vrachtwagens of trailers kunnen vastlopende remmen tot brand leiden. Bij elektrische voertuigen met een lithium-ion batterij is uiteraard geen fossiele brandstof aanwezig. Dat betekent daarom nog niet dat brand uitgesloten is, integendeel. Bij de EV maar ook de hybride auto is de lithium-ion batterij de zwakke schakel. Bovendien is een brand die zijn oorsprong vindt bij zo’n batterij moeilijk beheersbaar.

Oorzaken

Een lithium-ion batterij kan om verschillende redenen beginnen branden. We sommen ze even op. De eerste is schokken of beschadiging. Bij een auto kan dat bijvoorbeeld na een aanrijding. De tweede is oververhitting. Daarom is de koeling van de batterij bij een EV van groot belang. Derde is overbelading, iets wat bij een EV zo goed als uitgesloten is door een ingebouwde beveiliging. Een vierde oorzaak, en die kan nooit echt worden uitgesloten, is een kortsluiting. Een brand van een lithium-ion batterij verloopt helemaal anders dan bijvoorbeeld een brand veroorzaakt door brandstof en brandstofdampen. Een brand van een lithium-ion batterij kan niet gecontroleerd en zeker niet geblust worden met bijvoorbeeld een conventioneel poederblusapparaat dat in andere omstandigheden heel efficiënt kan zijn omdat het de externe aanvoer van zuurstof vermijdt.

Wachten op het verfspuiten.

Kettingreactie

Een lithium-ion batterij is opgebouwd uit verschillende cellen die dicht bij elkaar zijn geplaatst. Bij oververhitting van een cel wordt de beschermlaag tussen het positieve en negatieve deel in de cel afgebroken. Er ontstaan ontvlambare gassen en een mogelijke kortsluiting. Bovendien wordt intern extra zuurstof geproduceerd door een aantasting van de kathode. Kortom het vuur voedt zichzelf met zuurstof dat in de cel vrij komt. Dit proces wordt versneld omdat het elektrolyt in de cel bestaat uit een vloeibare gel. Het risico is groot dat de brand overgebracht wordt op de aanpalende cellen wat een soort kettingreactie veroorzaakt. Om een dergelijke reactie te vermijden, komt het er op neer om de brandende cel zo snel mogelijk te isoleren maar met een klassiek brandblusapparaat lukt zoiets niet. Met een poederblusser wordt de zuurstof van buitenaf wel afgeremd en gesmoord, maar er is geen koelend effect. Een CO2-blusser op zijn beurt verstikt de zuurstof van buitenaf, maar de batterij genereert zijn eigen zuurstof.

Lith-Ex blusapparaat

Na jaren onderzoek heeft het Franse Eurofeu het Lith-Ex blusapparaat ontwikkeld waarmee in bepaalde omstandigheden een brand van een lithium-ion batterij kan worden ingetoomd. Edouard Vancauwenberghe, international managing director bij Eurofeu verduidelijkt: “Met dit blusapparaat kun je onmogelijk een brandende auto, met als oorzaak een lithium-ion batterij, blussen. Daar moeten we duidelijk over zijn. Met het Lith-Ex blusapparaat kan

Wachten op het vullen. Het verfspuiten gebeurt aan de lopende lijn. Edouard Vancauwenberghe, international managing director bij Eurofeu, geeft toelichting bij de labels.

wel de brand in de batterij zelf beheerst worden. Zo kan vermeden worden dat het vuur zich van de ene cel naar de andere verspreidt. Ik zeg wel ‘kan’ want het is essentieel dat het blusapparaat langs alle kanten van het brandende deel van de batterij kan gericht worden en dat is niet altijd evident. Bij een elektrische auto bijvoorbeeld zit de batterij ingebouwd en dat maakt het al moeilijker. Essentieel en eigenlijk van het allereerste belang is dat degene die overweegt om de brand te willen blussen zichzelf in veiligheid brengt. Persoonlijke veiligheid is het eerste waarmee moet rekening worden gehouden. Dat betekent aangepaste bescherming voor het ganse lichaam en ook en vooral het gezicht. Bij een brand met een lithium-ion batterij wordt niet enkel een grote hitte ontwikkeld maar er kunnen ook brokstukken uit de brand ontsnappen. Met het Lith-Ex blusapparaat kun je vermijden dat de brand zich uitbreidt, tenminste als je er op tijd bij bent. Als alternatief of aanvullend kan het vuur bedekt worden met een branddeken speciaal ontwikkeld voor branden met lithium-ion batterijen.”

Isoleren met AVD

Het Lith-Ex blusapparaat maakt gebruik van het AVD blusmiddel, wat staat voor ‘Aqueous Vermiculite Dispersion’. Zonder hier al te chemisch te willen worden, kunnen we zeggen dat AVD voor 17% uit vermiculiet en 83% uit water bestaat. Vermiculiet is een mineraal dat in mijnen wordt ontgonnen. Het mineraal wordt fijn gemalen en eens met water vermengd vormt het een smeuïge pasta. Vermiculiet is vlam vertragend en wordt ook gebruikt in bijvoorbeeld remblokken of schoorsteenbekledingen. Het AVD komt verneveld uit het Lith-Ex blusapparaat en zet zich vast op het bespoten component. Opmerkelijk is dat het AVD zich omvormt tot een korst waardoor de brand zich niet kan verspreiden en er geen zuurstof van buiten af het vuur kan bereiken. AVD is bovendien onbrandbaar en niet geleidend. Bijkomend voordeel is dat het geen aanleiding geeft tot toxische uitwaseming. Kortom het is een ideaal product om een lithium-ion brand te beheersen. Maar er zijn dus wel beperkingen. Ideaal is dat het brandend object -de batterij of de batterijcel- langs alle kanten kan bespoten worden. Dat is niet ideaal in het geval van een auto omdat de batterij ingebouwd is. Het beste blusresultaat ontstaat als de batterij of de cel die brandt langs alle kanten kan bespoten worden. Kortom een gedemonteerde batterij is makkelijker blusbaar. Een opleiding in het blussen met een Lith-Ex apparaat is ook essentieel en dit zowel voor de eigen veiligheid als voor het blusresultaat. Het Lith-Ex blusapparaat is ook niet geschikt om een groot object, zoals een brandend voertuig in zijn geheel, te blussen. De speciale branddekens kunnen een aanvullende manier zijn om een brand te vertragen. Die dekens zien ook met vermiculiet behandeld en kunnen temperaturen aan tot 1000° Celsius.

Certificering

Alle in Europa verkochte blusapparaten worden gecertificeerd volgens de Europese norm EN3-7 en worden in een bepaalde categorie onderverdeeld naargelang het blusmiddel. Blusapparaten met poeder ABC zijn geschikt voor het blussen van branden klasse A (hout, papier en karton), branden klasse B (brandstoffen) en branden klasse C (gas). De brandblusapparaten met schuim, ook genaamd blusapparaten met water en additief, zijn geschikt voor het doven van branden klasse A en klasse B. sommige van die blusapparaten zijn ook

geschikt voor het blussen van branden klasse (plantaardige oliën). De blusapparaten met CO2 zijn geschikt voor het blussen van branden klasse B (brandstoffen). Om een blusapparaat een certificatie van een bepaalde categorie te geven, is een wel bepaalde testprocedure vastgelegd en die testprocedure dient als basis voor de instanties die de certificaten geven. In België is dat Apragaz. Een blusapparaat dat in ons land wordt gecertificeerd krijgt het label ‘Benor’. Bij Apragaz is Christophe Vanderschrieck verantwoordelijk voor de afdeling ‘blusapparaten’ en hij vertelt dat er nog geen specifieke Europese norm bestaat voor apparaten voor het blussen van lithium-ion branden: “Er is nog geen aparte categorie omdat er nog geen testprocedure is uitgewerkt. Die testprocedure moet namelijk makkelijk te herhalen zijn bij elke test en dat is niet evident. Zo moet tijdens de test een brand worden uitgelokt en men is het er nog niet over eens hoe dat precies moet gebeuren. Dat uitlokken van een brand moet telkens op een gelijkaardige manier gebeuren. De werkgroep die de normen uitwerkt (CNT-70), is momenteel bezig om een testprocedure op punt te zetten en houdt daarbij rekening met testen die in verschillende Europese landen zijn gebeurd. Vooral het testprotocol van Nederland lijkt

BREAK

NEW GROUND

De Belgische importeur Belmic wordt beheerd door Sarah Petit.

Klaar voor transport.

Champion lubricants denkt aan de toekomst. Om ervoor te zorgen dat hybride motoren een nog betere bescherming krijgen, voldoen onze nieuwe SAE 0W16 en 0W20 aan de specificaties van API SN plus en SN/RC.

ONTWIKKELD OM JE VOORT TE HELPEN.

Eurofeu heeft zijn Lith-Ex blusapparaat laten certificeren als een A-apparaat. Dat staat duidelijk vermeld op het apparaat. Daarnaast heeft het nog een eigen maar niet officieel ‘Lith-Ex’-label aangebracht.

interessant. Alleen is nog niet geweten wanneer er een definitieve beslissing zal vallen.” Eurofeu heeft zijn Lith-Ex blusapparaat laten certificeren als een A-apparaat. Dat staat duidelijk vermeld op het apparaat. Daarnaast heeft het nog een eigen maar niet officieel ‘Lith-Ex’-label aangebracht om duidelijk te maken dat het apparaat ontwikkeld is voor het vertragen en beheersen van een lithium-ion brand.

Veel belovende toekomst

Bij een lithium-ion batterij bewegen elektronen van de anode (positieve pool) naar de kathode (negatieve pool) via een elektrolyt, de geleidende stof voor een elektrische stroom. In de huidige batterijen is die elektrolyt vloeibare gel. Dat elektrolyt is heel ontvlambaar en maakt ook dat een brand zich makkelijk van de ene cel op de andere kan overzetten. Volgens Christophe Vanderschrieck zou dit probleem opgelost zijn met de zogenaamde ‘solide state’ batterijen die vanaf 2025 worden verwacht en waarbij het elektrolyt een vaste niet brandbare stof is. De huidige lithium-ion batterijen met vloeibare elektrolyt zijn gevoelig voor opwarming tijdens de laad- en ontlaadcycli, wat een degelijk koelbeheer vereist. Bij de ‘solid state’ batterij wordt dit verwarmingsfenomeen vermeden en is de kans op batterijbrand zo goed als onbestaande.

Het spuitmiddel AVD vormt zich om tot een korst waardoor de brand zich niet kan verspreiden en er geen zuurstof van buiten af het vuur kan bereiken. Onvermalen vermiculiet

Eurofeu, de producent

Het Franse Eurofeu heeft het Lith-Ex blusapparaat ontwikkeld en is er ook de producent van. Het bedrijf bestaat precies 50 jaar en is in 1982 gestart met de eigen productie van blusapparaten. Momenteel spreken we van de Groupe Eurofeu met verschillende vestigingen die samen 1.500 mensen op de loonlijst hebben staan. Jaarlijks wordt een omzet van € 120 miljoen gerealiseerd en verlaten net iets meer dan 1 miljoen blusapparaten het bedrijf. Eén van de productie-afdelingen bevindt zich in Senonches, 80 kilometer ten zuiden van Parijs, waar niet enkel componenten van blusapparaten worden gemaakt maar waar ook de eindassemblage gebeurt.

Belmic, de importeur

De Lith-Ex blusapparaten worden in België geïmporteerd en verdeeld door Belmic uit Ternat. De oorsprong van het bedrijf gaat terug tot 1984 en wordt momenteel beheerd door Sarah Petit. Bart Degeest is ‘Head of Sales Operations’. Belangrijkste activiteit van Belmic is de commercialisering van zogenaamde legale veiligheidskits voor auto’s bestaande uit een blusapparaat, een geel hesje, een gevarendriehoek en een verbandkistje. Belmic heeft een eigen productie-afdeling voor blusapparaten maar de Lith-Ex blusapparaten worden geleverd door Eurofeu.

Cardoen importeert Aiways

Aiways: De Chinese ‘Tesla’?

Cardoen is in maart 2021 gestart met de import en verkoop van Aiways, een Chinese startup die enkel batterij elektrische auto’s produceert. Jeroen Peeters, product manager van Aiways bij Cardoen, vertelt dat in mei van dit jaar het honderdste exemplaar werd geleverd. Geen spectaculaire maar wel een belangrijke kaap.

In België is Cardoen uitgegroeid tot een begrip. Het bedrijf, dat nu 16 vestigingen telt, is groot geworden met de verkoop van recente occasies en nieuwe voertuigen van alle merken. Die nieuwe wagens werden voornamelijk in het buitenland, zoals Spanje en Italië, opgespoord en kwamen (en komen) uit wat een over-stock wordt genoemd. Als bedrijf is Cardoen ondertussen internationaal verankerd en maakt het sedert 2018 deel uit van de van oorsprong Franse Aramis Group die op zijn beurt sedert 2016 voor een groot deel eigendom is van PSA, nu dus Jeroen Peeters (product manager Aiways bij Cardoen): “De eerste exemplaStellantis. Naast Cardoen in België behoren ook Aramisauto ren van de U5 werden uit stock geleverd. Nu werken wij op bestelling. De leveringstermijn bedraagt maximaal vier maanden.”(Frankrijk), Clicars (Spanje) en CarSupermarket (Verenigd Koninkrijk) tot de Aramis Group. Cardoen is niet aan zijn proefstuk toe met de verkoop van nieuwe Chinese auto’s. Al in 2006 is daarmee gestart maar in 2017 werd er mee gestopt. Een echt succes was dat dus niet. Chinese auto’s hadden een kwalijke reputatie als het op veiligheid aankwam. Nu zitten we in een ander tijdperk en voldoen heel wat Chinese merken aan de strenge Europese en Amerikaanse veiligheidsnormen. Eén van die merken is Aiways dat uitsluitend elektrische voertuigen ontwikkelt, produceert en commercialiseert.

Nieuwkomer

De traditionele automerken worden als maar meer opgeslorpt in grotere groepen. Denken we maar aan Stellantis en de Volkswagen Group. Tegelijk ontstaan er nieuwe merken die zich meteen toespitsen op elektrische auto’s. Tesla is ongetwijfeld het meest bekende en ook meest succesvolle voorbeeld daarvan. Maar er zijn er nog andere nieuwkomers zoals Rivian, Lucid -beiden Amerikaans- en het Chinese Aiways. Aiways is letterlijk een startup en is van nul begonnen. Het bedrijf is opgericht in 2017, heeft zijn hoofdzetel in Shanghai en beschikt over een Europees hoofdkantoor en R&D-centrum in München, Duitsland. Initiatiefnemers zijn Gerry Gu en Samuel Fu, die daarvoor sales manager was van Volvo Cars in China. Meteen na de opstart werd een participatie genomen in het Chinese Jiangling Holdings dat over de nodige productiefaciliteiten beschikte. Ondertussen heeft Aiways zijn eigen nieuwe fabriek in het Chinese Shangrao. Jaarlijks lopen er 150.000 auto’s van de band maar de totale capaciteit kan tot 300.000 worden opgevoerd. De fabriek voldoet aan de Industry 4.0-norm en beschikt over een monitoring systeem dat ontwikkeld is door Siemens. Andere belangrijke industriële partners zijn ABB (automatisatie), Kuka (robots) en Eisenmann (verfspuiterij). Aiways heeft ook zijn eigen fabriek voor de productie van batterijen. Niet onbelangrijk want Aiways bouwt enkel batterij elektrische auto’s. Tot nu toe is het aanbod beperkt tot de U5 maar Jeroen Petters voegt daar onmiddellijk aan toe dat het gamma zal worden uitgebreid: “Tegen

De U5 is voorlopig het enige model.

het einde van het jaar vervolledigt een tweede model, de coupé-achtige SUV U6, het gamma en het is de bedoeling om elk jaar een nieuw model te introduceren. Ondertussen hebben we hier in België de kaap van 100 U5’s overschreden en tegen het einde van het jaar willen we een verkoop van 200 auto’s realiseren. Tot nu toe zijn het vooral particulieren die een U5 kopen maar we werken nu wel op de vlooteigenaars, niet verwonderlijk als je weet dat de U5 een volledig elektrische auto is.”

Gevestigde partner

Aiways wil vooral afzet vinden op de Europese markt. Na een testproject in Corsica, is de verkoop eerst in Noorwegen gestart. Nu is Aiways al in meer dan 10 landen vertegenwoordigd. Aiways kiest telkens voor een partner die over een eigen netwerk beschikt en ook de service kan leveren. Volgens Jeroen Peeters voldoet Cardoen perfect aan dat plaatje: “Wij beschikken over 16 centra met werkplaats en 4 carrosserie-afdelingen. Probleemgevallen kunnen we naar onze hoofdvestiging in Wilrijk brengen maar dat is nog niet nodig geweest. Wij voorzien ook een vervangwagen. Een voordeel, zeker nu, is dat onze leveringstermijn van een nieuwe auto beperkt blijft tot drie, maximaal vier maanden. In het begin leverden we uit stock. Nu is dat op bestelling.” Belangrijk bij EV’s is uiteraard de klant kunnen bijstaan met advies en installatie van laadmogelijkheden. Jeroen Peeters verduidelijkt: “Daarvoor hebben wij een partner gekozen en dat is PlugInvest. Zij weten raad met laden thuis en op het werk. Bovendien geeft de badge toegang tot 98% van alle openbare laadpalen. De klant krijgt een maandelijkse factuur.”

Vertrouwen winnen

Kiezen voor een nieuw merk dat weinig of geen bekendheid geniet, is niet evident. Daarom geeft Aiways een uitgebreide garantie van 5 jaar of 150.000 kilometer. Bovendien wordt gegarandeerd dat na 8 jaar of 150.000 kilometer de batterij nog altijd een capaciteit van 75% heeft. Tot slot is er een corrosiewaarborg van 10 jaar. De U5, voorlopig het enige model in het gamma, is een SUV-achtige vijfdeurs met een lengte van 4,68 meter. “Daarmee heeft de U5 het formaat van een ruime middenklasser maar dan met een prijs van een kleinere elektrische auto,” zo weet Jeroen Peeters. De motor van 204 pk wordt gevoed door een lithium-ion batterij die door de Chinese batterijspecialist CATL is ontwikkeld. De batterij telt 24 cellen en vertegenwoordigt 63 kWh. Via een snellader kan tot 80% worden geladen in 35 minuten terwijl de actieradius volgens WLTP 400 kilometer bedraagt. De batterij is vloeistof gekoeld en bestaat uit een sandwich-structuur met in het bovenste deel de koeling. Voor de U6, die later op het jaar komt, zal er keuze zijn tussen twee batterijpakketten.

Tegen het einde van het jaar komt de U6.

Tesla’s komen onvermijdelijk in de werplaats maar dat hoeft geen probleem te zijn.

Van links naar rechts: Jeroen Vertommen (BoschTechnical Training & Customer Support), Carlo Bijnens (Bosch Aftersales Manager) en Tony De Mesel (Info Garage).

BOSCH

Een Tesla in de werkplaats? Laat maar komen!

Wereldwijd is Bosch één van de belangrijkste systeemontwikkelaars in de autosector. Daarmee is Bosch goed geplaatst om die kennis en ervaring te laten doorstromen naar de aftermarket. Zo is een heel nieuw pakket aan opleidingen uitgewerkt voor onderhoud en herstelling aan 100% elektrische voertuigen, ook specifiek voor Tesla.

In de Benelux beschikt Bosch over twee trainingscentra, één in Brussel en één in het Nederlandse Barneveld. Het accent ligt op de praktijk. Het is dan ook geen toeval dat er een vloot is met maar liefst 45 trainingsauto’s. En het zijn geen afdankertjes, zoveel is zeker. Er zijn Tesla’s en er is nu zelfs ook een Toyota Mirai met brandstofcel. Bedoeling is het trainingspakket uit te breiden met onderhoud, diagnose en herstelling voor brandstofcelauto’s. Carlo Bijnens (Aftersales Manager): “De eerste reeks trainingen over dit onderwerp gaan binnenkort van start. Deze nieuwe technologie vraagt om een bijzondere aanpak. Niet alleen de techniek, maar ook de veiligheid komt uitvoerig aan bod. Het aandeel van voertuigen op waterstof in het wagenpark mag dan wel nog heel beperkt zijn, toch is het belangrijk om nu al kennis op te bouwen rond deze beloftevolle technologie.” De lijst met de onderwerpen voor de verschillende trainingen kan online worden geraadpleegd. Jeroen Vertommen (Technical Training & Customer Support): “Heel wat techniekers zijn goed in hun vak maar er zijn onvermijdelijk ‘missing links’. Denken we maar aan de hybriden, EV’s en brandstofcelauto’s. Die missing links willen wij invullen met zowel trainingen als bijstand.”

Ook Tesla

In de autobranche is Tesla een beetje wat Apple is in de computerwereld: eigenzinnig. Technische informatie over Tesla was moeilijk toegankelijk. Nu is daar verandering in gekomen. Bosch ontwikkelde ook een training die volledig gericht is op het onderhoud en programmeren van Tesla-modellen. “Een Tesla is eerder een computer op wielen en vraagt een heel eigen aanpak voor service en onderhoud. Daarom hebben we op vraag van onze netwerken Bosch Car Service en AutoCrew een specifieke training rond Tesla-service ontwikkeld”, zegt Carlo Bijnens. Een Tesla is een typische leaseauto maar die komt onvermijdelijk terecht op de tweedhandsmarkt. De kans dat er eentje in de werkplaats verschijnt, wordt met de dag groter. Jeroen Vertommen: “Wie toegang wil krijgen tot de technische gegevens van een Tesla, betaalt een fee van € 218. Voor de garages die tot de netwerken Bosch Car Service en AutoCrew behoren, is dat inbegrepen in de Bosch-fee. Heel typisch aan een Tesla is dat de diagnose-apparatuur in de auto is ingebouwd en die

Speciaal voor de verbinding tussen de Tesla en laptop zijn er twee kabels. De aansluiting in de Tesla Heel typisch aan een Tesla is dat de diagnose-apparatuur in de auto is ingebouwd en die kan dan via een gewone laptop worden uitgelezen.

kan dan via een gewone laptop worden uitgelezen. Speciaal voor de verbinding tussen auto en laptop zijn er twee kabels. Op die manier krijg je toegang tot de foutcodes en ook een heel gedetailleerde technische handleiding. Wel zijn er twee nadelen. De eerste is dat alles in het Engels is. Tijdens de training maken wij wel dat de cursist er wegwijs in raakt en maken we hem vertrouwd met soms specifieke termen. Achteraf kunnen wij ook nog altijd bijstand geven. Het tweede nadeel is dat je geen ‘state of health’ van de batterij kunt maken. Dat is vervelend als je de auto bijvoorbeeld tweedehands wilt aanbieden.”

De brandstofcel van een Toyota Mirai.

Diagnose op afstand

Naast het trainingsaanbod heeft Bosch ook een ruim assortiment onderdelen en uitrusting voor diagnose en onderhoud van EV’s die niet de merknaam Tesla dragen. Met de KTS-diagnosetester en de werkplaatssoftware ESI[tronic] hebben AutoCrew en Bosch Car Service garages meteen toegang tot de meest actuele diagnosesoftware en technische software van het voertuig. Daarbij beschikt de nieuwste generatie KTS-diagnosetesters over een PassThru-interface die het mogelijk maakt om de originele informatie van de fabrikanten te gebruiken voor diagnose. Ook de ACS-aircoserviceapparaten en DAS- en SCT-kalibratiesystemen zijn belangrijk voor elektrische en hybride auto’s, die vaak beschikken over uitgebreide koelsystemen en geavanceerde rijhulpsystemen. Voor programmaties die niet beschikbaar zijn via de KTS, lanceert Bosch Remote Diagnostics Service (ReDi). Met behulp van een interface kunnen de techniekers van de garage op afstand samenwerken met Bosch-experts. De technieker koppelt de interface op het voertuig, waarna de technische specialist van de Bosch-helpdesk het probleem vanop afstand oplost. Zo verloopt de kalibratie of her programmatie van een nieuw type voertuig of de toepassing van een software snel, probleemloos en kostenefficiënt.

Recentste aanwinst in de vloot traningsauto’s is de Toyota Mirai.

BEBAT

Transport van lithium-ion batterijen: Bebat weet hoe dat moet

De vzw Bebat zorgt er voor dat gebruikte batterijen een nieuw leven krijgen, hetzij door hergebruik of recyclage. Dat geldt ook voor lithium-ion batterijen van elektrische voertuigen. Bebat verzorgt ook de noodzakelijke tussenstappen zoals het transport, de opslag, het testen en het ontmantelen. Dat gebeurt allemaal op een veilige manier want laten we wel wezen: het behandelen van een lithium-ion batterij moet met de nodige omzichtigheid en kennis gebeuren. ‘Handle with care’ is hier zeker aan de orde.

Een ASP-container van Bebat voor opslag en transport.

De uiteindelijke bedoeling van Bebat is om een gebruikte lithium-Ion batterij een nieuw leven te geven. Als de batterij nog in goede staat verkeert, wat in de eerste plaats betekent dat ze nog veilig kan gebruikt worden, maar bijvoorbeeld na verloop van tijd veel van haar laad- en opslagcapaciteit heeft verloren, dan is hergebruik in een andere toepassing dan een EV een mogelijkheid. Eén van de treffendste voorbeelden daarvan is het Johan Cruijff stadion van Ajax in Amsterdam. Daar zorgt een reeks van 280 batterijen afkomstig van Nissan Leafs (eerste generatie) om een noodstroomgroep te voeden. De batterijen worden opgeladen door de zonnepanelen waarmee het stadion voorzien is. Die noodgroep kan ook gebruikt worden om piekverbruik op te vangen en zo voor stabiliteit op het net te zorgen. De stroom kan ook dienen om het zuidoostelijk deel van Bij demontage wordt de spanning van elke cel of module gemeten. Amsterdam van elektriciteit te voorzien. Als hergebruik van een lithium-ion niet aan de orde is, dan kan recyclage. Bebat zorgt voor een veilige en verantwoorde manier om een lithium-ion batterij te ontmantelen door de verschillende modules of cellen uit te bouwen, te testen en zoveel mogelijk te ontladen. Daarna kunnen de grondstoffen uit de verschillende cellen herwonnen worden door gespecialiseerde bedrijven zoals onder meer Umicore.

Lithium-ion batterijen uitbouwen

Op een lithium-ion batterij die in een EV wordt gebruikt, geeft de autoconstructeur meestal een garantie van minimum 8 jaar. In die periode wordt een laadcapaciteit van minstens 75 tot 80% verzekerd. Daarmee is het aantal dergelijke batterijen dat nu aan recyclage toe is, voorlopig nog eerder beperkt. We zeggen wel voorlopig want dat zal onvermijdelijk veranderen. Hun aantal zal exponentieel toenemen. Nu al kennen elektrische voertuigen een gestage aanhang in de bedrijfswereld. Bovendien worden de beperkingen op voertuigen met verbrandingsmotoren voortdurend groter. Niet alleen zijn er de al maar strengere emissienormen. Vergeten we niet dat we ons in 2025 mogen verwachten aan Euro 7. Nog drastischer: vanaf 2035 mogen in Europa geen nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor die CO2 uitstoot, nog langer verkocht worden.

Het aanbod met EV’s stijgt bovendien. Ook de beschikbare actieradius van de EV neemt toe. En hoewel een EV in aankoop nog altijd duurder is dan een vergelijkbare conventionele auto, kan de TCO (Total Cost of Ownership) van een EV wedijveren met die van een thermische auto.

Hoewel lithium-ion batterijen een lange garantie meekrijgen en heel betrouwbaar zijn, kunnen garage- en carrosseriebedrijven in de werkplaats vroegtijdig met een lithium-ion batterij te maken hebben. Zo kan een EV in aanrijding betrokken zijn en dan is het mogelijk dat de batterij beschadigd is. Zelfs als ze niet beschadigd is, bestaat de kans dat de batterij moet uitgebouwd worden om reparaties uit te voeren. Om dat te doen is gecertificeerd personeel nodig (‘high voltage’ certificaat) om in de eerste plaats de EV spanningsvrij te maken en in een volgend stadium de batterij uit te bouwen.

De batterij moet dan uiteraard een plaatsje toebedeeld krijgen in het garage- of carrosseriebedrijf. Op dat gebied bestaan nog geen voorschriften, noch Europees noch nationaal. Dat betekent daarom nog niet, dat geen veiligheidsvoorschriften moeten gevolgd worden, integendeel. Een lithium-ion batterij met een inwendige kortsluiting, mogelijks een perforatie of bij een onzorgvuldige opslag, kan brand