DOSSIER ADDITIFS ET HUILES 24

Novatech, avec son Novaflush Engine. Ce nettoyant d’huile concentré n’est pas seulement formulé pour enlever toutes les impuretés dans le carter, puisqu’il nettoie l’ensemble du circuit d’huile, et ce jusqu’aux poussoirs de soupapes. Avant traitement, le moteur doit d’abord avoir atteint sa température normale de fonctionnement. Il convient de secouer vigoureusement la bouteille de Novaflush Engine avant de l’ajouter à l’huile moteur usagée. Ensuite, il faut laisser le moteur tourner au ralenti pendant dix à quinze minutes afin que le produit pénètre bien dans tout le moteur. La vidange de l’huile moteur représente la dernière étape.

Le traitement du filtre à particules

Avec Novaflush DPF One, Novaflush DPF Two et Novafuel Care, Novatech International présente trois produits Novatio parfaitement complémentaires. L’objectif poursuivi: nettoyer le filtre à particules (FAP ou DPF) et le maintenir propre. Novaflush DPF One nettoie et débouche le filtre tandis que Novaflush DPF Two, appliqué ensuite, enlève l’encrassement. A son tour, Novafuel Care exerce une action préventive et évite les nouvelles pollutions après nettoyage du filtre, en permettant la combustion des particules à 400° Celsius plutôt qu’à 600° Celsius.

Au pistolet

L’application de Novaflush DPF One et de Novaflush DPF Two se fait d’une manière bien particulière, à savoir concrètement à l’aide d’un pistolet (le pistolet Novaflush DPF) à air comprimé, avec une pression minimum de 5 bar. Ce pistolet, pourvu d’une sécurité contre la surpression, est livré en kit avec trois pulvérisateurs différents. Deux pulvérisateurs sont coniques, le troisième étant une sonde métallique. S’il y a accès direct aux capteurs du FAP, il convient d’utiliser la sonde métallique pour injecter le liquide directement dans le filtre à particules par un des emplacements à l’avant, après avoir évidemment enlevé le capteur. Si cela n’est pas possible, un des pulvérisateurs coniques doit être utilisé pour introduire le liquide dans le FAP par le tuyau d’air du capteur de pression différentielle. Novatech International conseille de placer le véhicule à traiter dans un endroit bien ventilé - ou même dehors de préférence. L’application se fait lorsque le moteur est à l’arrêt, mais une fois qu’il a atteint la température de fonctionnement normale.

Dans la pratique

Aussi bien pour la sonde métallique que pour les pulvérisateurs, il convient d’appliquer le produit pendant environ une minute. Faire ensuite une pause de 2 à 3 minutes avant de répéter l’opération jusqu’à vidange complète de la bouteille. Utiliser la sonde métallique suppose de la bouger et de la tourner régulièrement pour traiter la totalité du filtre. Après application de Novaflush DPF ONE, démarrer le moteur et augmenter le régime pendant cinq minutes environ jusqu’à 3000 tr/min. Remplir ensuite le réservoir du pistolet avec un litre de Novaflush DPF TWO, le moteur tournant à un régime de 2000 à 2500 tr/min. A cette phase, utiliser l’un des deux pulvérisateurs coniques pour injecter le produit par le tuyau d’air du capteur de pression différentielle à l’avant du FAP. Si un capteur a été enlevé pour l’application du Novaflush DPF ONE, il faut le remettre avant de démarrer le traitement avec le Novaflush DPF TWO. Au terme du processus, le moteur est arrêté et le tuyau d’air est raccordé sur le capteur de pression différentielle. Utiliser de l’air comprimé pour enlever de l’éventuel liquide restant dans ce tuyau avant le montage, pour éviter que le capteur de pression différentielle transmette des données erronées à la gestion du moteur. Ensuite, démarrer le moteur et le laisser tourner. Retirer les éventuelles erreurs dans la gestion électronique du moteur. Il convient ensuite de rouler pendant plus ou moins 20 minutes en maintenant dans la mesure du possible un régime de 2500 tr/min. Il est clair que l’application de Novaflush DPF One et de Novaflush DPF Two requiert une certaine habitude. D’où l’intérêt d’une démonstration réalisée par un collaborateur Novatech, afin d’éviter tout oubli.

FORTÉ: le spécialiste des additifs

A nouveaux maux, nouveaux remèdes

Ayant vu le jour il y a un peu plus de 35 ans, Forté emploie en Belgique une équipe de 5 personnes. Cette entreprise pionnière a été l’une des premières à proposer des solutions à la pollution interne des moteurs et des circuits de carburant. Plus actuel que jamais, ce problème de pollution prend des formes nouvelles, qui accompagnent l’évolution des moteurs.

Les longues périodes d’intervalles entre les vidanges d’huile, des moteurs plus compacts, le post-traitement des émissions… ce ne sont là que quelques-uns des facteurs qui se trouvent à la base de nouveaux challenges. Forté l’affirme haut et fort: rincer régulièrement le moteur avant une vidange d’huile, c’est très important. Avec le temps en effet, des sludges (boues) et des vernis ont tendance à se déposer dans le moteur, ce qui entraîne la pollution de pièces vitales lors du graissage du moteur. La pollution s’accumule dans le carter, bouchant le filtre et les canaux à huile, ce qui freine la circulation de l’huile. Les segments de pistons – notamment les segments racleurs – risquent également d’être moins flexibles, voire totalement bloqués. Ces segments racleurs peuvent aussi être complètement bouchés. Il est alors possible – à condition que le moteur soit mécaniquement en ordre et que la qualité de l’huile soit correcte – de parcourir 150 kilomètres en ajoutant Forté Motor Flush à l’huile moteur, ceci afin de nettoyer les segments racleurs et de réduire la consommation d’huile.

Forté conseille un rinçage régulier du moteur. Après le rinçage, il est conseillé d’ajouter ‘Forté Top End Treatment’ à la nouvelle huile.

Un essai sur BMW 530d

Des segments de piston moins flexibles ou bloqués, voilà qui risque d’entraîner une mauvaise lubrification, mais aussi une usure prématurée et une forte consommation d’huile. Ce qui se traduit à son tour par de moins bonnes émissions et une pollution accélérée du filtre à particules sur un diesel. Forté a dès lors réalisé un test sur une BMW 530d en bon état, dotée d’un filtre à particules fonctionnant parfaitement. Une mesure de particules est réalisée avant et après le rinçage. Après le rinçage du moteur, la voiture a aussitôt parcouru 250 km. Les deux mesures ont été réalisées dans des conditions identiques en termes de température du moteur et de l’huile, chaque fois au ralenti. Avant rinçage, l’on mesurait 436,7 millièmes de particules par cm3. Après rinçage, la mesure n’était plus que de 82,7 millièmes/cm³. Les émissions maximales de particules avant contrôle seront probablement de 1.000.000 de particules/cm3. Une baisse très nette, qui s’explique aussi bien par la réduction d’une éventuelle consommation d’huile que par une amélioration de la compression, et donc de la combustion. Forté Motor Flush a été utilisé pour le rinçage. Forté recommande d’ajouter après rinçage ‘Forté Top End Treatment’ à la nouvelle huile. Ce produit a une action préventive, réduisant notamment la formation de boues et de vernis, notamment sur les segments de piston et les passages de ces segments.

Enfin, la viscosité à 100° Celsius augmente de 12 à 14% grâce à ‘Forté Oil Fortifier’. Cela donne un film lubrifiant qui adhère mieux à la paroi du cylindre, le résultat étant une bonne étanchéité des segments de pistons et une réduction de l’éventuelle consommation d’huile. Le traitement ‘Forté Oil Fortifier’ est surtout recommandé sur des moteurs plus anciens - et au-delà de 150.000 km. Pour Forté, le rinçage du moteur et le traitement préventif ont plus de sens que jamais, surtout compte tenu des longues périodes d’intervalle entre deux vidanges d’huile. Forté insiste parallèlement sur l’importance de la ‘bonne’ huile moteur – lisez celle prescrite par le constructeur. Cette huile adaptée est encore plus importante que dans le passé, chaque moteur présentant aujourd’hui des caractéristiques spécifiques. On pense notamment ici aux moteurs dits ‘belt in oil’, ce qui signifie que la courroie baigne dans l’huile. Les moteurs à combustion utilisés sur une voiture hybride ont eux aussi des exigences spécifiques.

LSPI

Le phénomène LSPI (low speed pre ignition ou préallumage à faible vitesse) est de plus en plus courant. LSPI, cela signifie une combustion intempestive et incontrôlée, à ne pas confondre avec le cliquetis. LSPI est un phénomène indésirable, la combustion se produisant pendant la phase de compression, au moment où le piston monte vers le point mort haut. Des goutelettes d’huile et d’essence mélangées sont enflammées par des particules de carbone incandescentes provenant de l’entrée d’air et des couronnes de piston. Les gaz se dilatent alors que le piston est en phase de compression, ce qui fait que la pression augmente exponentiellement dans la chambre de combustion. LSPI peut mener à l’étirement des chaînes de distribution et des courroies humides, ainsi qu’à des pistons et des parois de cylindres détériorés. LSPI s’observe surtout sur les moteurs de petite cylindrée, un couple supplémentaire étant créé par le turbo et l’injection directe. Les constructeurs s’efforcent en effet de réduire la consommation de carburant et donc les émissions de CO2, et ce sans concessions en termes de couple et de puissance. Ils cherchent à augmenter le couple à bas régime avec des moteurs compacts. Ceci afin de parvenir à combiner le tout avec une boîte de vitesses aux nombreux rapports. Avec une transmission manuelle, l’on opte généralement pour

La pollution interne risque d’entraîner un filtre à huile bouché.

Un piston du moteur avec consommation d’huile

Un piston nettoyé

une boîte à six vitesses, les plus hautes ayant un rapport long. L’alternative est une transmission automatique aux nombreux rapports, ou une CVT. LSPI s’observe surtout à bas régime au moment où le moteur est fortement sollicité, par exemple lors des reprises. Plusieurs remèdes existent pour éviter le phénomène du LSPI – et tout d’abord le style de conduite. Mieux vaut donc passer à une vitesse inférieure pendant les reprises. Mais ce qui est au moins aussi important, c’est d’utiliser l’huile moteur prescrite par le constructeur, éventuellement complétée par Forté Top End Treatment pour prévenir les dépôts de vernis et améliorer l’adhérence de l’huile sur les parois du cylindre. Pour prévenir les particules de carbone dans la chambre de combustion, l’huile moteur doit être à même d’éliminer les saletés de la paroi du cylindre. Forté recommande donc de rincer le moteur régulièrement, tout en nettoyant le circuit d’alimentation avec son ‘Fuel System Cleaner Advanced’.

Piston avec dépôt de carbone (en haut) et sans dépôt (en bas) après utilisation de ‘Fuel System Cleaner Advanced’.

Nettoyer le circuit d’alimentation

‘Fuel System Cleaner Advanced’ réduit le risque de LSPI et évite les dépôts de carbone dans la chambre de combustion – notamment sur la couronne du piston et sur les soupapes. Parallèlement, le nettoyage avec en plus l’additif ‘Fuel System Cleaner Advanced’ se traduit par des injecteurs propres, ce qui entraîne une meilleure atomisation du carburant. Voilà qui facilite évidemment la formation du mélange - et donc la combustion. L’additif protège par ailleurs contre la corrosion éventuellement causée par l’éthanol présent dans l’essence. Forté propose également des additifs pour véhicules diesel. Un additif est spécialement développé pour l’ensemble du circuit d’alimentation – injecteurs compris – un autre pour nettoyer le turbo et un dernier pour supporter et renforcer la regénération des filtres à particules. Ces deux derniers ont par ailleurs un effet positif sur le fonctionnement de l’EGR.

Des conseils avisés

Forté déploie une large gamme d’additifs, chacun d’entre eux exerçant une action propre. C’est la raison pour laquelle Forté tient à vendre ces produits directement aux garagistes. Forté emploie une équipe de 25 personnes, dont 5 sont en contact direct avec la clientèle – soit les garagistes. L’idée, c’est que ces spécialistes fournissent avis et conseils afin de trouver une solution adaptée à chaque cas. Un examen endoscopique est proposé à la clientèle en guise de service, notamment pour détecter avec les mécaniciens la cause de la consommation d’huile. Forté met un point d’honneur à être accessible à tout moment, et a prévu à cet effet une sorte de ‘Question & Réponse’ par le biais d’un chat sur le site.

Nettoyage du système de carburant et des injecteurs pour les diesels

BOBINES D‘ALLUMAGE

Plus de 700 UVC disponibles

La gamme comprend tous les types de bobines d‘allumage 95% de couverture du marché européen

• Les bobines d‘allumage ont subi plusieurs transformations majeures afin de s‘adapter à l‘évolution constante des performances des moteurs, de la consommation de carburant et de la pollution environnementale. • ERA a beaucoup travaillé sur le développement de l‘une des principales séries de bobines d‘allumage en Europe. Tout est conforme aux spécifications de l‘O.E. • Aujourd‘hui, la gamme ERA comprend : les bobines de refroidissement traditionnelles, les bobines d‘allumage en bloc (blocs d‘allumage à sorties multiples), les bobines d‘allumage en crayon (bobines sur bougie), les bobines d‘allumage sur rail (systèmes de bobines). • La gamme offre une couverture étendue du parc automobile, des utilisations européennes et asiatiques. Grâce à une offre diversifiée, nous sommes en mesure de satisfaire toutes les demandes des clients.

Kroon Oil Powerflush TPE

Powerflush TPE rince et nettoie les circuits de direction assistée, mais aussi une boîte de vitesses automatique et le moteur. L’appareil est assorti des adaptateurs spéciaux et des raccords nécessaires pour chaque application.

Rincer le moteur, la transmission automatique et la direction assistée

La machine de rinçage Powerflush TPE de Kroon Oil ne sert pas seulement à rincer et nettoyer le système hydraulique de la direction assistée, mais également la boîte de vitesses automatique et le moteur.

Le rinçage (Flush) semble bien être à la mode dans le secteur des huiles et des additifs. Pour répondre à cette tendance, le spécialiste néerlandais de l’huile Kroon Oil a présenté à l’occasion du récent salon Autotechnica la toute dernière version de sa machine Powerflush TPE. Cet appareil permet de rincer et de nettoyer les circuits de direction assistée, mais aussi une boîte de vitesses automatique et le moteur. L’appareil est assorti d’adaptateurs spéciaux et des raccords nécessaires pour chaque application.

Rincer, mais pas seulement les ‘vieux’ moteurs

Cela se confirme de plus en plus nettement: les moteurs plus âgés ne sont pas les seuls à présenter un encrassement interne après un certain temps. Les moteurs à combustion récents y sont sensibles eux aussi, et ce pour diverses raisons. Tout d’abord à cause des longues périodes d’intervalles entre les vidanges d’huile. Il faut également compter avec les nombreux trajets courts, le moteur et l’huile moteur n’ayant alors pas toujours atteint la température de fonctionnement optimale. Voilà qui risque d’entraîner des phénomènes de condensation et d’humidité dans le moteur. Les systèmes de post-traitement - l’EGR tout particulièrement – peuvent également provoquer une acidification. Sans oublier les éventuels problèmes des segments de pistons qui ne colmatent plus comme il se doit à cause des dépôts de carbone et de vernis. Autant de facteurs qui mettent l’huile moteur à l’épreuve et qui entraînent une pollution interne, et ce alors même que les moteurs modernes réclament des huiles hautes performances. N’oublions pas non plus que presque tous les moteurs sont actuellement équipés d’un turbo, qui doit impérativement être lubrifié et refroidi comme il se doit. Suffisamment de raisons donc pour que les producteurs d’additifs – mais aussi Kroon Oil avec son Powerflush TPE – avancent le rinçage comme l’ultime remède.

Le Powerflush TPE en action

Pour utiliser l’appareil Powerflush correctement et avec le plus grand soin, il est avisé de réclamer une démonstration à Kroon Oil. Si travailler avec cette machine n’a rien de bien compliqué, il faut pourtant s’y habituer. Des adaptateurs spéciaux et des raccords sont prévus pour chaque domaine d’application (direction assistée, boîte automatique et moteur). Commençons par le rinçage du moteur: le processus se déroule en deux phases. Le moteur doit avant tout atteindre une température normale de fonctionnement avec l’ancienne huile. Ensuite, cette huile est vidangée de la manière traditionnelle par le biais de l’orifice de vidange d’huile, après quoi le filtre à huile est retiré. Un adaptateur adéquat est ensuite vissé à l’endroit où le filtre à huile est normalement monté sur le moteur. En effet, l’appareil Powerflush TPE est fourni avec différents adaptateurs pour différents véhicules. Cet adaptateur présente des raccords depuis - et vers - l’appareil Powerflush TPE. Le moteur est rempli d’huile Flushing Oil Pro, en quantité égale à celle du remplissage d’huile normal dans le moteur. Un filtre – à grosses mailles – est monté sur l’appareil Powerflush TPE et l’on ajoute 1,5 litre de Flushing Oil Pro. Le filtre monté sur le Powerflush TPE comprend un réservoir transparent et la machine pompe jusqu’à ce que l’huile soit visible dans ce réservoir. Le moteur démarre ensuite et doit tourner au ralenti pendant 20 à 30 minutes afin que l’huile de rinçage y circule suffisamment et élimine toutes les saletés en suspension. Ensuite, Flushing Oil Pro - soit l’huile de rinçage – est vidangée du carter de la manière traditionnelle. C’est alors que débute la seconde phase. Le bouchon de vidange est revissé sur le carter. L’appareil Powerflush TPE hérite d’un nouveau filtre, à fines mailles cette fois, et le rinçage peut recommencer, avec Neutralizer Pro. Pour ce rinçage, le moteur doit tourner au ralenti pendant 15 à 20 minutes, après quoi l’huile est vidangée. Pour terminer, un nouveau filtre à huile est monté et le moteur est rempli de l’huile prescrite par le constructeur automobile. En résumé, cela revient à dire que l’opération complète prend facilement une bonne heure, qu’elle se déroule en deux phases et que deux huiles de rinçage doivent être successivement utilisées.

Deux autres applications

Pour ce qui est des deux autres applications (la direction assistée et la boîte automatique), des adaptateurs et des raccords adéquats sont prévus, ainsi qu’une méthode bien spécifique. Kroon Oil insiste sur le fait que de nombreux problèmes rencontrés avec la boîte automatique peuvent être résolus en la rinçant et en la remplissant d’huile neuve. Les plaintes les plus fréquentes concernant une transmission automatique sont des cognements, un patinage, un régime fluctuant et un mauvais passage des vitesses.

MPM

Pas de moteur high tech sans huile moteur high tech

Les constructeurs automobiles sont tenus de respecter les objectifs fixés par l’UE en matière d’émissions de CO2. Pour y parvenir, il convient de réduire la consommation de carburant. Une consommation qui est impactée par le degré de perte causé par la friction dans le moteur. L’huile joue un rôle important dans la réduction de cette friction – et donc dans la réduction de la consommation de carburant.

Moins de friction à basse viscosité

Pour parvenir à réduire cette friction, le constructeur peut construire le moteur de telle manière qu’une huile moteur à faible viscosité puisse être utilisée. Dans ce cas, l’huile est distribuée au travers du moteur avec peu de résistance, ce qui a un effet positif sur la consommation de carburant. Cette tendance à la baisse de viscosité semble se poursuivre. Aujourd’hui, une huile moteur SAE OW-20 représente déjà le standard. A l’avenir, de plus en plus d’huiles moteur à viscosité encore plus faible - p.ex. SAE 0W-16, 0W-12 ou même 0W-8 – devraient être prescrites. Ces huiles à plus faible viscosité seront nécessaires pour supporter les nouvelles techniques moteur sans cesse développées par les constructeurs automobiles. En effet, les exigences imposées aux constructeurs sont de plus en plus drastiques. L’actuelle norme EURO 6 sera par exemple remplacée dans le futur par la norme EURO 7.

Les équipements de post-traitement des gaz d’échappement

Les équipements de post-traitement des gaz d’échappement sont eux aussi de plus en plus avancés, ceci afin de continuer à respecter les normes d’émission. Un exemple nous en est donné avec le GPF (Gasoline Particle Filter). Ce système pose des exigences spécifiques à l’huile moteur et au paquet d’additifs (des substances chimiques de qualité) indispensable pour l’action unique de l’huile moteur. Les huiles moteur à additifs dits ‘high SAPS’ (avec une concentration élevée de cendres sulfatées (SA), de phosphore (P) et de soufre (S)), sont indiquées pour certains types de moteurs, alors que sur certains moteurs munis d’un système de post-traitement de gaz d’échappement, elles risquent par contre d’entraîner la contamination et/ou le blocage du système. Voilà qui oblige à le remplacer prématurément, mais d’autres dégâts coûteux peuvent également toucher d’autres composants (le turbo par exemple). Les huiles moteur ‘mid- and low SAPS’ ont été lancées sur le marché pour prévenir de tels problèmes. Ces huiles permettent d’éviter les problèmes des équipements de post-traitement des gaz d’échappement. Parallèlement, les avantages des huiles classiques ‘high SAPS’ sont maintenus – à savoir le nettoyage et la neutralisation des acides ainsi que la protection du moteur. Voilà qui est rendu possible par les innovations du paquet d’additifs faisant partie de l’huile moteur..

Une innovation ‘High Tech Motor’ = une innovation de l’huile moteur Haute Technologie

Les constructeurs automobiles ne cessent donc d’innover en matière de technologie. Et ce pas seulement pour réduire les émissions, mais aussi en vue d’une fiabilité, d’une qualité et d’un confort d’utilisation accrus. Ces innovations ne seront rentables qu’à condition de développer parallèlement la ‘bonne’ huile moteur, celle qui garantira les performances de la nouvelle technologie moteur. Le développement d’une nouvelle huile moteur requiert dès lors de solides connaissances portant sur la construction du moteur et les matériaux utilisés ainsi que sur le fonctionnement des nombreux additifs et de leurs combinaisons sous toutes les conditions. Inutile de dire que cela demande énormément de temps et d’argent. Le fait, que la bonne qualité de l’huile moteur est essentielle, n’est pas encore suffisamment compris. En particulier, les automobilistes ou les consommateurs sont encore très peu conscients de l’évolution et de la complexité des huiles moteur. Mais aussi à quel point l’huile moteur prescrite par le constructeur est primordiale pour des performances moteur optimales et pour une baisse de l’empreinte carbone. Afin de faire valoir la garantie du fabricant, il est nécessaire de toujours utiliser une huile moteur approuvée par le constructeur. Optez dès lors pour les produits MPM! Visitez www.mpmoil.com pour connaître l’huile moteur adéquate

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CASTROL LANCE LES PREMIERS FLUIDES DE TRANSMISSION POUR VE’S DÉDIÉS AUX ATELIERS

Castrol lance les fluides de transmission pour véhicules électriques Castrol ON, spécialement destinés aux ateliers franchisés et indépendants certifiés pour l’entretien des groupes motopropulseurs des véhicules électriques (VE). Disponibles en bidons de 5 litres, les deux nouveaux produits, dans les variantes D1 et D2, sont adaptés à une large gamme de véhicules électriques. Ils contribuent à prolonger la durée de vie du système de transmission et permettent aux véhicules électriques de rouler plus longtemps avec une seule charge. Le nouveau produit est un fluide 100 % synthétique haute performance et haute efficacité pour les transmissions associées à des moteurs électriques secs. Il assure une protection élevée des engrenages et des paliers. Le fluide de transmission pour véhicules électriques Castrol ON appartient à la gamme plus large de fluides Castrol ON. Cette gamme, dédiée aux véhicules électriques, comprend des fluides de transmission, des fluides thermiques et des graisses qui contribuent à l’adoption par le grand public des véhicules électriques en aidant ces derniers à aller plus loin, se recharger plus rapidement3 et rouler plus longtemps. Castrol a pour ambition d’être une marque zéro émission nette d’ici 2050 ou plus tôt. Les fluides pour véhicules électriques Castrol ON sont certifiés bilan carbone neutre.

NOUVELLE GAMME D’ADDITIFS WYNN’S POUR LES VÉHICULES COMMERCIAUX

Des millions de véhicules commerciaux et de véhicules utilitaires légers circulent dans l’UE. Ces derniers ont souvent les mêmes points sensibles que les voitures particulières, mais ils nécessitent des produits spécifiques car leurs besoins en termes de volume sont différents. Wynn’s a développé une gamme d’additifs dédiée aux véhicules commerciaux. Avec cette nouvelle gamme, Wynn’s s’attaque aux problèmes concrets des véhicules utilitaires, tels que la contamination des injecteurs, la régénération du FAP qui entraîne une consommation de carburant élevée, la défaillance des capteurs sensibles de NOx, l’inefficacité thermique due à la contamination du circuit de refroidissement, les fuites, la contamination et la consommation d’huile, l’inefficacité des circuits AdBlue, les émissions d’échappement excessives. Le Régénérant FAP et Protection des Capteurs NOx a été développé pour nettoyer les filtres à particules bloqués et réduire les émissions de suie dans tous les moteurs diesel. Il est également conçu pour protéger les capteurs de NOx contre la contamination. Il nettoie et régénère facilement un filtre à particules diesel obstrué, sans démontage. Catalyseur pour une combustion optimisée des particules de suie. Effet nettoyant sur les capteurs NOx pour éviter les problèmes de contamination par Ad Blue. Il réduit la température de combustion des particules pour qu’elles se consument plus rapidement et à une température plus basse. Il evite les coûts de maintenance liés au FAP Le Nettoyant Injecteurs & Amorçage du Filtre est un additif diesel, conçu pour restaurer le modèle de pulvérisation des injecteurs, nettoyer le système de carburant, tout en augmentant la qualité du carburant et en améliorant la combustion. Il rRétablit le jet des injecteurs et nettoie et lubrifie le système de carburant diesel. En amorçant le filtre, la pompe haute pression, les conduites de carburant et les injecteurs sont instantanément nettoyés.

OLIVER GELAS EST LE NOUVEAU MD DE KIA BELUX

Olivier a plus de 25 années d’expérience dans le secteur automobile. Il a commencé sa carrière chez Renault Trucks en tant que Marketing Associate et est rapidement devenu National Dealer Operations Manager. Il a ensuite développé sa carrière en tant que Country Manager chez Toyota Motor Europe, puis a occupé la même fonction chez Stellantis (anciennement Fiat-Abarth). Il a finalement rejoint Ford Motor Company en 2011, où il a occupé différentes fonctions de vente et de marketing à Bruxelles et Cologne. Sa dernière fonction chez Ford était Director Commercial Vehicles. Olivier arrive donc à la tête de Kia Belux à un moment où nous pouvons nous féliciter de trois années de croissance ininterrompue. La part de marché est ainsi passée de 2,7 % en 2019 à 3,5 % en 2021.